В перечне номера указаны только со значимыми дополнительными обозначениями (например, А — усиленный, Ш — требования по шумности и др.), в случае если существуют другие модификации, менее подходящие, номера для ВАЗ указаны полностью.
Продажа подшипников в России. Поставщики. Советы при покупке подшипников. Цены. Каталоги. Производители. Импортные и отечественные.
Техника УАЗ со временем становится все более редким гостем на наших дорогах, хотя подчас на них можно встретить даже очень старенькие УАЗ 452, а многие модели выпускаются и по сей день. Низкая цена, очень высокая проходимость, неприхотливость в эксплуатации, возможность самостоятельного ремонта всех узлов и распространенность запчастей — все эти важные достоинства автомобилей Ульяновского завода по-прежнему привлекают массу поклонников. Современные внедорожники марки УАЗ с успехом конкурируют с аналогичной импортной техникой. Однако, все достоинства этих автомобилей могут быть перечеркнуты, если использовать при ремонте низкокачественные подшипники и другие запчасти, б/у или китайского производства, которые сейчас продаются повсеместно, привлекая низкой ценой. Особенно низкокачественные подшипники, которые могут сломаться спустя пару часов после начала эксплуатации, распространены в сфере розничных продаж, поэтому рекомендуется приобретать продукцию у официальных представителей (подробности, а также обзор производителей — в конце данного материала), большинство из них торгует не только оптом, но и в розницу, а некоторые даже имеют контейнеры на автомобильных рынках, так что, если Вы живете в более-менее крупном городе, найти их и купить качественные, долговечные подшипники на УАЗ — не проблема.
В данном материале представлен перечень подшипников, применяемых в автомобилях марки УАЗ, а также технике на их основе. Учитывая огромное количество модификаций и конструктивных изменений, применяемость может несколько отличаться, однако в основных узлах все довольно однообразно.
Перечень подшипников, применяемых в микроавтобусах и легкогрузовых автомобилях УАЗ (2206, 3303, 3909, 3741, 3962)
Применяемость
Номер подшипника
Аналог импорт/Китай
Размеры
Количество
Подшипник ведущего вала на направляющий конец
60203
6203Z
17х40х12
1
Подшипник карданного вала
704702
—
16,3х30х25
16
Подшипник генератора
180502
62202-2RS
15х35х14
1
Подшипник генератора
180603
62303-2RS
17х47х19
1
Подшипник насоса системы охлаждения двигателя, задняя опора
20703
—
17х40х14
1
Подшипник насоса системы охлаждения двигателя, передняя опора
20803
—
17х47х15,5
1
Подшипник вала ведомого КПП, игольчатый
664908
—
40х46х52
3
Подшипник вала ведомого КПП, двухрядный (с канавкой)
3056207К
3207
35х72х27
1
Подшипник вала ведущего КПП, шариковый с канавкой
50208
6208N
40х80х18
1
Подшипник вала ведущего КПП, шариковый с канавкой закрытый
150208
6208ZNR
40х80х18
1
Подшипник промежуточного вала КПП шариковый
305
6305
25х62х17
1
Подшипник промежуточного вала КПП роликовый
42305АЕ1УШ1
NJ305
25х62х17
1
Подшипник промежуточного вала КПП шариковый с канавкой
50306
6306N
30х72х19
1
Подшипник шестерни заднего хода КПП игольчатый
834904
—
19х33х35
1
Подшипник раздатки
306
6306
30х72х19
1
Подшипник раздатки с канавкой
50306
6306N
30х72х19
3
Подшипник раздатки, вал привода заднего моста
307
6307
35х80х21
1
Подшипник раздатки, вал промежуточный
292305
RNU305
35х62х17
1
Подшипник дифференциала заднего и переднего моста
7510
32210
50х90х24,75
4
Подшипник ступицы
127509
—
45х85х25,5
8
Подшипники ведущей шестерни заднего моста двухрядный
57707
—
35х80х57
1
Подшипник ведущей шестерни заднего и переднего моста
102304
—
20х52х15
2
Подшипник рулевого управления
636905
—
23,5х36,5х14,8
2
Подшипник рулевого управления вала сошки
922205
—
25х52х15
1
Подшипник рулевого управления ролика вала сошки
776801Х
—
12,8х51,6х38
1
Подшипник рулевого управления, червяк, опора верхняя
977907
—
33х49,2х12,4
1
Подшипник рулевого управления, червяк, опора нижняя
877907
—
33х58х18
1
Выжимной подшипник сцепления
688911
—
52,4х84,5х20,7
1
* Перечень применяемых подшипников в легковых автомобилях УАЗ (452, 469, 3151, 31512, 31514, 3152, 3153, 3160, 31601, 31604, 31605 и других) практически не отличается от представленных выше, за исключением того, что на ведущую шестерню устанавливается подшипник 7608, на передний и задний мост 60207, 102304, 102211, 406, 7606, 7607, в рулевом управлении применяется 904900.
Где купить
Основные производители качественных подшипников, применяемых в автомобилях и технике на базе ЗИЛ, в России, Украине и Беларуси:
15 ГПЗ (VPZ, Волжский, ЕПК) и 9 ГПЗ (SPZ-GROUP, Самара) — роликовые конические, в том числе для ступиц и моста, при этом продукция самарского завода несколько дороже;
Также широкое распространение получили подшипники разных конструкций производства СПЗ-4 (Самара), в первую очередь, шариковые и роликовые радиальные. Они отличаются дешевизной, однако потребитель должен знать — собираются они из китайских комплектующих и могут уступать по качеству изделиям перечисленных выше заводов. К любым другим маркировкам относится лучше всего с настороженностью (подробнее читайте в описании каждого подшипника).
Оставить комментарий
Добро пожаловать на сайт Подшипники в России
Для того, чтобы быстро найти необходимую информацию — воспользуйтесь поиском по сайту в правом верхнем углу.
Подшипники для косозуюой раздатки УАЗ нового образца. В составе комплекта 7 подшипников для полной переборки раздаточной коробки, при ремонте или установке понижающих шестерен.. Все подшипники российского производства .
Раздаточная коробка УАЗ 469 используется для включения полного привода. Механизм двухступенчатый. Это позволяет увеличить диапазон скоростей для движения вперед и назад в два раза. Понижение крутящего момента при движении по бездорожью снижает степень пробуксовывания колес.
УАЗ 469 имеет постоянно включенный задний мост. Передний мост подключаемый. Его включение предусмотрено производителем для движения по покрытию низкого качества.
ВАЖНО: Запрещается использовать автомобиль с постоянно включенной передней осью при езде по качественному дорожному покрытию. Несоблюдения этого правила приведет к повреждению комплектующих раздаточной коробки или заклиниванию вращающихся частей.
Устройство раздатки УАЗ 469
Раздатка жестко крепится на задней части корпуса коробки переключения передач. Задняя часть раздаточной коробки оснащена стояночным тормозом. Он выполнен в виде барабана и колодок с фрикционными накладками.
При включении стояночного тормоза разжимное устройство прижимает колодки к барабану, блокируя вращение карданного вала заднего моста. После отпускания рычага стояночного тормоза колодки движутся в обратном направлении под действием силовых пружин. Так же можете прочитать про УАЗ “Карго”.
Сообщества › УАЗоводы › Блог › Сборка и модернизация раздатки.
Введение. После дефектовки раздаточной коробки обнаружилось, что посадочные места подшипников вала заднего моста в крышке РК достаточно хорошо разбиты.
Просто обойтись заменой на новые не получится. На сайте Василия Харчишина решение есть, и довольно толковое. Но мне оно показалось тяжелым для исполнения. Искал на драйве у соплеменников, но оказывается, это харчишинское решение достаточно популярно и многие не боятся браться за такой ремонт. Более-менее подробное описание такой работы нашел у snaip3153, списался, уточнил некоторые моменты и решился!
Подшипники
Для начала приобрел подшипники.
Исходя из размеров роликовых подшипников и основываясь на опыт snaip3153 сделал чертежи будущих втулок.
Токарь
Оказывается это капец какой дефицит! В Стерлитамаке. Разного сорта охламонов дохрена, но настоящего мастера найти очень трудно! Особенно для человека профессионально не связанного с механикой, автомобильным ремонтом и типа того. С момента поиска до момента получения готового изделия я потратил две недели! Охренеть! Причем на саму работу мастеру понадобилось около трех часов.
В итоге мастер нашелся и заветные втулки у меня!
Сборка №1
Токарь посоветовал сажать нагрев/остудив детали. Корпус крышки был нагрет на солнце (благо у нас около +38 градусов бомбит), втулки и обоймы остужены в морозильнике.)))
Проблем с запрессовкой не было, все село на cвое место отлично. Самый гемор — это тепловой зазор. Очень долго провозился и промучался с выставлением этого самого зазора между подшипниками. Трудность в том, что доработка не ограничивается только впрессовкой втулок, есть очень немаловажная составляющая по устройству масляной магистрали к роликовым коническим подшипникам. Так как это интеллектуальный труд уважаемого мной человека, то здесь описывать не вижу смысла, желающие могут легко все узнать у него на сайте. Короче, из-за отсутствия опыта и должного измерительного инструмента, мне пришлось достаточное количество раз собирать и разбирать узел. Капец!))) В итоге подобрал я эти десятые доли и все собрал. На новых прокладках, герметике, аккуратненько.
Дошла очередь до установки новой вилки переключения пониженной/прямой передач. Вилка — ОГОНЬ! Старую со штока снял и поставил новую без проблем. Вставил на место, начал переключать ПОНИЖЕННАЯ-НЕЙТРАЛЬ-ПРЯМАЯ, чтобы проверить правильность сборки и вот тут обнаружился косяк.
Психанул, разобрал все к херам, выбил внутреннюю втулку и отвес токарю, чтобы снял дополнительно 1,3 мм.
Сразу хочу уточнить!
НА ЧЕРТЕЖАХ УКАЗАНЫ ОКОНЧАТЕЛЬНЫЕ РАЗМЕРЫ С УЧЕТОМ ВСЕХ ПРОДЕЛАННЫХ ПЕРЕТОЧЕК!
Сборка №2
Второй раз собирал уже с совсем неромантичным настроением! ))))) Конечно же сажал втулку «на горячую», все-таки нагруженное место и эта деталь должна в нем сидеть очень плотно. Тепловой зазор выставил уже пошустрее.
Дополнительная проточка втулки эффект дала, но решил перестраховаться и слегка доработал паз под шарик в штоке в положении «прямая передача» и установил ограничитель, чтобы быть уверенным, что зазор между вилкой и шестерней будет.
Все проверил-перепроверил, установил все валы на крышку и соединил ее с картером.
Узел рычагов переключения разобрал, промыл, отревизировал, пересмазал, заменил капроновые шайбы и собрал назад.
После смазки подсоединил рычаги к раздатке, проверил на всех режимах. Вроде как все получилось. Установлю на место, проверю еще раз. )))))
Корпус РК
Корпус раздаточной коробки состоит из двух частей. Во избежание утечки смазочного материала в месте соединения части герметизированы прокладками. На валах, выходящих из герметичного корпуса, установлены сальники. Они предотвращают вытекание смазки при движении автомобиля.
СПРАВКА: Под нагрузкой смазка и детали РК нагреваются. Во избежание нарушения герметичности корпуса производитель оборудовал его дыхательным клапаном. Устройство обеспечивает сообщение полости устройства с атмосферой.
Механизм привода
Механизм РК состоит из:
Механизм управления
Узел выполнен в виде металлической крышки. Она крепится болтами к корпусу раздаточной коробки. В крышке устанавливаются два рычага. Один служит для подключения передней оси, второй для понижения крутящего момента, передаваемого от коробки переключения передач.
СПРАВКА: Раздатка УАЗ 469 схема, которой приведена выше, отличается надежностью и высоким эксплуатационным ресурсом. При нормальном обслуживании узла можно использовать его долгое время независимо от условий эксплуатации.
Схема переключения раздатки УАЗ 469
Управление раздаточным механизмом осуществляется дистанционно из салона автомобиля. включение пониженной передачи или переднего моста принудительное. Осуществляется при помощи рычагов, установленных рядом с органом управления механической коробкой переключения передач.
Управление приводом передней оси осуществляется правым рычагом (по ходу движения автомобиля). для включения привода водитель переводит рычаг в крайнее переднее положение. Для отключения рычаг передвигается в обратном направлении. Управление передней осью выполняется при выключенной муфте сцепления.
Левый рычаг служит для понижения передачи крутящего момента. Орган управления имеет три фиксированных положения:
ВНИМАНИЕ: Раздатка УАЗ 469 схема переключения, которой приведена выше, оборудована блокировкой от непроизвольного включения понижающей передачи. Блокировка выполнена в виде шарикового фиксатора, не позволяющего включить пониженную передачу без привода переднего моста.
Причины неисправности раздатки
Вот этот агрегат
Прежде чем начать ремонт, естественно, необходимо выяснить причину неисправности.
Появился сильный шум в раздаточной коробке. Это может быть результатом ослабления гаек, которые соединяют раздаточную коробку с коробкой передач, или ослабления болтов на крышках подшипников. В списке причин – износ самих подшипников или шестеренок, некачественное или неподходящее масло либо его низкий уровень.
Плохо работает выбор и переключение передач. Обычно это происходит из-за заедания муфты на шлицах ступицы или валов переднего привода. Или, как вариант, деформирован фиксатор выбора передач.
Передача самопроизвольно выключается во время движения автомобиля. Могут быть изношены зубья шестеренок. Также на выключение может повлиять увеличение зазора в шлицевом соединении или износ деталей фиксатора.
Вытекает масло. Часто проблему вызывает износ или механическое повреждение уплотнительных прокладок, ослабление затяжки гаек на крышке, износ сальников или уплотнительных колец штоков привода.
Решением всех этих проблем становится либо ремонт, либо замена неисправных деталей. В отдельных случаях достаточно будет только подкрутить гайки или долить масло.
Обслуживание раздатки
При эксплуатации автомобиля необходимо регулярно обслуживать узел. Для этого:
Масло в раздатке и коробке передач меняется одновременно. Периодичность замены каждый автовладелец определяет самостоятельно. Производитель рекомендует менять масло каждые 35 – 45 тысяч пробега.
СПРАВКА: При регулярном передвижении на автомобиле по бездорожью необходимо чаще менять масло трансмиссии. Это связано с высокими нагрузками и возможностью попадания воды в картер механизма при преодолении брода.
Процесс замены масла в раздатке Уаз 469
Перед началом работ необходимо прогреть трансмиссию. Для этого на автомобиле проехать от 2 до 4 километров. При нагреве вязкость масла снижается и будет проще слить его из картера.
Замена масла в раздатке УАЗ 469 осуществляется в определенной последовательности:
СПРАВКА: При проведении процедуры замены масла на УАЗ 469 рекомендуется проверить работоспособность дыхательного клапана (сапуна). Нарушение работоспособности изделия может привести к разгерметизации картера.
После замены необходимо устранить потеки масла, образовавшиеся при проведении работ. Для этого используется ветошь.
Раздатка УАЗ
Использование смазочных материалов играет важную роль в эксплуатации любого автомобиля. Замена масла является одной из наиболее распространенных и необходимых работ в автомобиле и не обязательно требует помощи квалифицированного механика.
Вы можете Как менять, и когда нужна замена сальника привода на Ford Focus? Полуось приводной вал любого автомобиля — незаменимая его составляющая, благодаря которой колеса транспортного средства могут вращаться. В зависимости от типа и особенностей конструкции машины выделяют разные виды полуосей, но в данной статье мы Процесс замены сальника привода коробки передач на Ford Focus Сегодня без сальников не обходится ни один современный автомобиль.
Этот элемент устройства автомобиля крайне важен для предотвращения утечки масла из картера корзины передач. Поскольку сальник не дорогая деталь, его считают расходным элементом, Несомненно, она отличается от других представителей легковых ВАЗов, и прежде всего — полным приводом, предусматривающем наличие двух ведущих мостов. В общей Коробка передач — сложный механизм, передает крутящий момент с вала двигателя на ведущие колеса.
От него зависит ваша безопасность и малейшие отклонения в работе КПП сигнализируют о Как найти и устранить неисправность в коробке передач ВАЗ?
Коробка передач ВАЗ передаёт крутящий момент на колеса. У неё есть свой срок эксплуатации, потребность в уходе, ремонте и восстановлении. Это несложный механизм и его можно отремонтировать самостоятельно. Капот McLaren F Проверка уровня и замена масла в коробке передач Renault Logan Одной из наиболее востребованных иномарок на отечественном рынке является Renault Logan. Отличное соотношение цены, качества, экономичности и относительной дешевизны обслуживания позволило этим автомобилям завоевать всеобщую любовь наших сограждан.
Техническое обслуживание
В процессе эксплуатации проверяйте уровень масла и заменяйте его в сроки, предусмотренные таблицей смазывания. Периодически проверяйте все крепления. При обнаружении течи выясните причину и замените неисправные детали (прокладки, манжеты, заглушки и т. п.).
В процессе эксплуатации автомобилей возможно понижение уровня масла в коробке передач до 8 мм относительно нижней кромки заливного отверстия и одновременное его повышение в раздаточной коробке. При этом выравнивать уровни масла в коробке передач и раздаточной коробке не обязательно, так как общий объем масла обеспечивает нормальную работу обоих узлов.
При смене масла в картере раздаточной коробки или ее доливке необходимо одновременно доводить уровень масла также и в коробке передач до нижнего края заливного отверстия.
На автомобилях семейства УАЗ– 31512 смазывайте ось рычагов переключения через пресс-масленку. Доступ к ней – снизу.
На автомобилях семейства УАЗ– 3741 при разборках механизма управления смазывайте валы и нижнюю опору, а также производите регулировку передних тяг механизма. Раздаточная коробка регулировок не имеет.
Общая информация
Для начала разберёмся, что это за деталь и зачем она нужна?. Раздаточная коробка является агрегатом, который отвечает за распределение крутящего момента от двигателя машины к несколько-приводным механизмам, а они достаточно часто увеличивают число передач в трансмиссии.
На некоторых автомобилях этой марки устанавливается усовершенствованная мелкомодульная коробка. В такой коробке зубчики шестерёнок включения переднего и заднего моста, зубчики венцов валиков привода переднего, а также заднего моста изготовляются с модулем – 2,5 мм (в других раздаточных коробках – 3,5 мм). Раздаточные коробки можно заменять друг другом, к тому же внешне они абсолютно одинаковы.
Техническое обслуживание
Как и любая другая деталь автомобиля, раздаточная коробка также требует определённого ухода. Итак, необходимое техническое обслуживание:
Проводите регулярную проверку уровня масла, чтобы своевременно замените его
Следует обратить ваше внимание на то, что во время функционирования автомобиля может понизиться уровень масла в коробке передач до 8 мм относительно нижней каёмки заливного отверстия, а также его повышение. В таком случае нет необходимости выравнивать уровень масла, потому как общий объём масла способствует нормальному функционированию обоих узлов. Регулярно проводите проверку всех креплений; В случае подтекания масла необходимо обнаружить и устранить причину, а именно заменить вышедшие из строя манжеты, заглушки, прокладки и тому подобное;
Разборка раздаточной коробки
Разборку раздаточной коробки производите в следующем порядке: 1. Отверните гайки и болты крепления раздаточной коробки к коробке передач и разъедините узлы. Выньте из гнезда упорное кольцо промежуточного вала коробки передач. Снимите прокладки с сопрягаемых торцов. 2. Снимите крышку люка отбора мощности. 3. Снимите крышку механизма переключения со штоками и рычагами. 4. Выверните винты и снимите барабан стояночного тормозного механизма. 5. Отверните гайку фланца вала привода заднего моста и снимите фланец. 6. Отверните болты крепления тормозного механизма к раздаточной коробке и снимите его. 7. Снимите фланец с вала привода переднего моста и крышку переднего подшипника этого вала с манжетой. 8. Отверните болты соединения частей картера и разъедините картер так, чтобы все внутренние детали остались на крышке. Не вынимайте заглушки и стакан подшипника без крайней необходимости.
Рис. 3.50. Выбивание штоков и снятие вилок
9. Снимите стопорную пластину штоков переключения и выбейте штоки (рис. 3.50) медным молотком, одновременно сняв с них вилки переключения. При этом удерживайте от выпадения шарики и пружины фиксаторов, находящиеся в гнездах вилок.
Рис. 3.51. Снятие шестеpни спидометpа
10. Снимите стопор штуцера ведомой шестерни (рис. 3.51) спидометра и выньте шестерню вместе со штуцером.
Рис. 3.52. Снятие стопоpных колец подшипников
Рис. 3.53. Выпpессовка валов pаздаточной коpобки
11. Снимите крышки подшипников промежуточного вала и вала привода переднего моста. Снимите стопорные кольца (рис. 3.52) подшипников и выбейте валы (рис. 3.53).
Рис. 3.54. Снятие подшипника с вала пpивода заднего моста
12. Снимите съемником подшипники (рис. 3.54) с валов. 13. Выпрессуйте вал привода заднего моста. Снимите с него маслоотражатель, ведущую шестерню спидометра и снимите съемником подшипник. 14. Снимите крышку заднего подшипника вала привода заднего моста и выньте подшипник. 15.* Отверните гайку осей рычагов, выпрессуйте и снимите рычаги. 16.* Снимите кронштейн рычагов. * На автомобилях семейства УАЗ–3741 вместо работ по пп. 15, 16 необходимо снять валы управления
Рис. 3.55. Разбоpка механизма пеpеключения
17. Выбейте пять заглушек из крышки механизма переключения. Выбейте штифты (рис. 3.55) из рычагов в сторону снятых заглушек. 18. Выньте шток включения переднего моста, шарик замка через боковое отверстие, шток включения прямой и понижающей передач.
Рис. 3.56. Снятие внутpеннего кольца pоликового подшипника пpомежуточного вала
Примечание До марта 1993 г. на промежуточный вал раздаточной коробки напрессовывалось внутреннее кольцо роликового подшипника (рис. 3.56), а до июля 1994 г. устанавливалась гайка крепления вала.
содержание .. 30 31 32 ..
РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА АВТОМОБИЛЯ УАЗ-469 Раздатка УАЗ-469 (раздаточная коробка) (рис. 61) распределяет крутящий момент между ведущими мостами. Кроме того, дополнительная понижающая передача раздаточной коробки позволяет увеличить силу тяги на ведущих колесах и расширить диапазон передач трансмиссии до восьми передач вперед и двух назад, Корпус раздаточной коробки состоит из двух частей — картера и крышки. Точность центрирования деталей обеспечивается двумя трубчатыми установочными штифтами. Обработка картера и крышки производится совместно, и детали эти в отдельности не взаимозаменяемы. Вал привода заднего моста передает крутящий момент на задний карданный вал и изготовлен за одно целое с шестерней, которая обеспечивает привод на передний мост и участвует в образовании понижающей передачи. Вал имеет наружные прямобочные шлицы, на которых закрепляется ведущая шестерня спидометра и фланец для соединения с задним карданным валом (рис. 61). Вал установлен на двух шариковых подшипниках. В передней части вала имеются внутренние эвольвентные шлицы для включения прямой передачи. Рис. 61. Раздатка УАЗ-469. 1 — ведущий вал; 2 — ведущая шестерня: 3 — вилка включения прямой и понижающей передач; 4 — вал привода заднего моста; 5 и 10 — подшипники вала привода заднего моста; 6 — ведущая шестерня спидометра; 7 — ведомая шестерня спидометра; 8 — крышка картера; 9 — маслоотражатель; 11 — крышка; 12, 40 и 42 — упорные кольца; 13 — упорная шайба; 14 и 50 — сальники; 15 и 53 — фланцы; 16 и 51 — шайбы; 17, 38, 44, 52 — гайки; 18 — крышка; 19 — вилка включения переднего моста; 20 — пресс-масленка; 21 — рычаг включения переднего моста: 22 — рычаг включения прямой и понижающей передач; 23 — пружины отжимные рычагов; 24 — шайба; 25 — ось рычагов; 26 — кронштейн; 21 — рычаг включения прямой и понижающей передач; 28 — шток вилки включения прямой и понижающей передач; 29 — рычаг включения переднего моста; 30 — шток вилки включения переднего моста; 31 — крышка механизма переключения раздатки УАЗ-469; 32 — шарик фиксатора; 33 — пружина фиксатора; 34 — заглушка; 35 — шток вилки включения переднего моста; 36 — шток вилки включения прямой и понижающей передач; 37 и 54 — подшипники промежуточного вала; 39 — шестерня включения переднего моста; 41 — крышка задних подшипников; 43 — вал привода переднего моста; 45, 48 — подшипники вала привода переднего моста; 46 — стопорная пластина; 47 — пробка сливного отверстия; 49 — крышка; 55 — заглушка; 56 — промежуточный вал; 57 — упорный стакан подшипника.
Все детали на валу — передний подшипник, ведущая шестерня спидометра, маслоотражатель, задний подшипник, упорная шайба и фланец закрепляются с помощью специальной гайки и шайбы. Стопорение гайки раздаточной коробки УАЗ-469 производится вдавливанием ее буртика в один из пазов вала (рис. 62). Промежуточный вал изготовлен за одно целое с промежуточной шестерней понижающей передачи и в задней части имеет эвольвентные шлицы для посадки шестерни включения переднего моста (рис. 61). Опорами вала являются два подшипника. Задний подшипник на валу закрепляется специальной гайкой, которая стопорится вдавливанием ее буртика в один из пазов вала (рис. 62).
Вал привода переднего моста (рис. 61) передает крутящий момент на передний карданный вал и изготовлен за одно целое с ведомой шестерней. Вал установлен на двух подшипниках и фиксируется так же, как и промежуточный вал. Механизм переключения раздаточной коробки (рис. 61) имеет две вилки 3 и 19, входящие своими лапками в соединение с подвижными шестернями. Вилки перемещаются по неподвижным штокам и снабжены пружинными фиксаторами. В штоках для фиксации положений имеются вырезы. Рычаги переключения раздатки УАЗ-469 размещены в отдельной крышке 31, установленной на верхнем наклонном люке картера. Крышка также служит опорой для размещения двух подвижных штоков 28 и 30, на которых с помощью штифтов закреплены рычаги переключения 27 и 29. Передние концы штоков выходят из крышки и имеют пальцы для соединения с рычагами 21 и 22, управляемыми водителем. В передней части крышки отверстия для штоков уплотнены резиновыми кольцами. В задней части отверстия для штоков закрыты заглушками. Между штоками заложен шарик ? 11 мм, который выполняет роль замка (не позволяет включить понижающую передачу, пока не включен передний мост). Отверстие под шарик и два отверстия для установки штифтов в поводки и штоки закрыты заглушками. В процессе эксплуатации техническое обслуживание сводится к проверке уровня смазки и замене ее в сроки, предусмотренные таблицей смазки, а также к периодической проверке всех резьбовых креплений. При обнаружении течи выясните причину и неисправные детали (прокладки, уплотнительные кольца и др.) замените. При смене смазки в картере раздаточной коробки УАЗ-469 или ее доливке необходимо одновременно проверять уровень смазки в коробке передач. Уровень должен быть у нижнего края заливных отверстий. Регулировок раздатка УАЗ-469
не имеет. Ось рычагов переключения смазывается через пресс-масленку, доступ к которой снизу.
содержание .. 30 31 32 ..
Оценка технического состояния деталей
После разборки все детали раздаточной коробки тщательно промойте в керосине, продуйте сжатым воздухом и осмотрите. При этом обратите внимание на следующее.
Картер раздаточной коробки и его крышка. Внешним осмотром выявите трещины, сколы, изломы, обратив особое внимание на ушки крепления картера и крышки, состояние резьбы в отверстиях, отсутствие забоин и заусенцев на уплотняемых поверхностях. Картер и крышку, имеющие трещины, сколы, изломы, замените. Мелкие дефекты устраните. Имейте в виду, что картер и крышка раздаточной коробки обрабатываются совместно и поэтому не взаимозаменяемы у разных раздаточных коробок.
Шестерни. На зубьях не должно быть сколов и забоин. Боковая поверхность зубьев не должна иметь следов выкрашивания и смятия, на торцевых поверхностях шестерен не должно быть задиров. Посадочные поверхности не должны иметь повреждений и износа, нарушающих центровку деталей. Изношенные шестерни замените.
Запчасти раздаточной коробки УАЗ
Главная
Товары
Запчасти УАЗ
Раздаточная коробка УАЗ
Фильтр
Сортировка
Показывать: по 1003005001000
Вал включения заднего моста УАЗ 452 (РК)
Артикул
452-1804034-95
Производитель
УАЗ (ПАО)
Вал включения моста переднего/заднего УАЗ 452 в сборе
Артикул
452-1804010-01
Производитель
УАЗ (ПАО)
Вал включения переднего моста УАЗ 452
Артикул
3741-1804054
Производитель
УАЗ (ПАО)
Вал привода моста заднего РК УАЗ 3163, Хантер с демпфером
Артикул
31632-1802054
Производитель
УАЗ (ПАО)
Вал привода моста заднего РК УАЗ Патриот, 31519 АДС
Артикул
АДС 3162-1802056
Производитель
АДС (Автодеталь-Сервис)
Вал привода моста заднего РК УАЗ Патриот, Хантер косозубая
Артикул
3162-1802054
Производитель
УАЗ (ПАО)
Вал привода моста переднего РК УАЗ 3163, 31519 косозубая
Артикул
3162-00-1802110-00
Производитель
УАЗ (ПАО)
Вал привода моста переднего РК УАЗ Хантер, Патриот
Шестерня раздаточной коробки УАЗ привода переднего моста косозубая
Артикул
АДС 3162-1802112-01
Производитель
АДС (Автодеталь-Сервис)
Шестерня раздаточной коробки УАЗ привода переднего моста УАЗ косозубая 3162-1802112
Артикул
3162-1802112
Производитель
УАЗ (ПАО)
Шпонка валов переключения раздаточной коробки УАЗ
Артикул
452-1804042
Производитель
УАЗ (ПАО)
Шток вилки включения переднего моста РК УАЗ Патриот, Хантер 3162-1803030-10
Артикул
3162-1803030-10
Производитель
УАЗ (ПАО)
Шток вилки раздаточной коробки прямой и пониж. передачи УАЗ 3162-1803024-10
Артикул
3162-1803024-10
Производитель
УАЗ (ПАО)
Шток крышки раздаточной коробки включения заднего моста УАЗ-452 в сборе 452-1803034
Артикул
452-1803034
Производитель
УАЗ (ПАО)
Шток крышки раздаточной коробки включения заднего моста УАЗ-469 в сборе 469-1803034
Артикул
469-1803034
Производитель
УАЗ (ПАО)
Шток крышки раздаточной коробки включения переднего моста УАЗ 469 469-1803031
Артикул
469-1803031
Производитель
УАЗ (ПАО)
Шток крышки раздаточной коробки включения переднего моста УАЗ-452 452-1803031-10
Артикул
452-1803031-10
Производитель
УАЗ (ПАО)
ул. Мартовская 8А, микрорайон Елизавет, Екатеринбург
Позвонить
Сальник хвостовика раздатки уаз патриот
Пробег 67 т.км. Началось все с появления висящих капель масла на тормозном щите ручника. Уровень масла проверял, был в норме, но все равно решил поменять сальник. Заодно с заменой сальника решил посмотреть затяжку гаек подшипников валов раздатки под крышками, чтобы убедится в их затяжке и исключить откручивание гаек из возможных причин дребезга раздатки на ПП при переходе в накат. Для замены заранее купил сальник раздатки и комплект прокладок на раздатку.
Порядок разборки для замены сальника у меня был такой, сначала открутил задний кардан от раздатки потом подвесной и отложил кардан в сторону, после поставил на ручник и открутил гайку хвостовика и 2 винта крепящих тормозной барабан ручника, далее снял барабан и хвостовик по отдельности, вместе не снять пол мешает, после вытащил шплинт и палец для отсоединения тяги ручника, потом открутил 4 болта крепления тормозного щита и снял тормозной щит вместе с колодками. После вышеописанной разборки появляется доступ к сальнику и его можно уже извлечь, что я и сделал с помощь отвёртки и молотка, старый сальник после такого извлечения погнулся сам и пружинки пришли в негодность. При осмотре извлеченного сальника выяснилось, что на нем практически нет износа, немного скруглились острые кромки прижимающиеся к хвостовику но по сути ему ещё можно было ходить тыщ до 100 как минимум, но садился на хвостовик он совсем слабо. При прикладывании нового сальника к раздатке я сразу понял, что сальник не такой хоть и похож, он оказался больше по внешнему диаметру хотя в магазине я просил сальник на раздатку, а мне дали сальник на хвостовик заднего моста, что я выяснил уже позже посмотрев в интернете по каталожному номеру.
Получилась тупиковая ситуация, старый сальник испорчен, а новый не подходит, купить новый нереально так как все магазины закрыты и не факт что он был бы в наличии в деревне, почему я не приложил новый сальник до извлечения старого, наверно потому что был уверен что все подойдёт без проблем. Возвращаться обратно в город хоть как надо было и пришлось собирать раздатку из того что было, спасибо продавцу за не тот сальник, как обычно за ними все нужно перепроверять. По внутреннему диаметру сальники одинаковые, поэтому взял пружинки с нового сальника, старый сальник благо что не порвался при извлечении и я его выправил до прежнего состояния. Поскольку старый сальник не изношен, а лишь плохо прижимается то пришлось использовать старый проверенный способ продления ресурса сальника, пружинки сальника пришлось рассоединить, они скручиваются на стыке как по резьбе и укоротить, откусив кусачками сантиметр, после чего пружинки соединил и поставил обратно на сальник, в результате более тугие пружинки обеспечили нормальный прижим сальника к хвостовику. Восстановленный старый сальник забил намазав герметиком, также намазал герметиком шайбу под гайкой хвостовика и саму гайку для исключения просачивания масла по шлицам и резьбе.
Пока был снят тормозной щит снял крышки подшипников валов, с гайками было все в порядке, они были затянуты и закернены, вместо прокладок под крышками был герметик, при сборке поставил крышки на картонные прокладки.
Снятие крышек выявило новую возможную причину дребезга раздатки, подшипник промвала не прижимается крышкой и вал имеет осевой люфт то есть двигается вдоль оси в обе стороны вместе с подшипником пока не упрется в крышку или в стопорное кольцо подшипника. Перед снятием крышек сливал масло с раздатки, оно было черным и на магните пробки была мелкая стружка.
Думаю что если что то подложить под крышку, прижать внешнюю обойму подшипника и исключить осевой люфт можно избавиться от дребезга, но с этим возиться было некогда и раздатка была собрана как есть. При обратной поездке выяснилось что характер дребезга раздатки изменился он стал коротким только при переходе в накат коротко и тихо прозвучал и все, раньше был намного продолжительнее, а сейчас если не прислушиваться то и не слышно, можно оставить и так, но удар в трансмиссии при разгоне на ПП остался, но я думаю что это можно решить прижимом подшипника промвала. Проехав 35 км после установки старого сальника, масляных капель внизу тормозного щита ручника не замечено, дальше буду наблюдать, но способ проверенный и старый сальник ещё походит. Судя по отсутствию износа старого сальника родные пружинки практически не прижимали, поэтому способ с укорачиванием пружинок можно применять и на новых сальниках, что продлит их ресурс.
Всем добра! Если тихо сидеть в смотровой яме под патриотом, можно услышать как он ржавеет. В этой записи: Сальник РК. Доработка РК. Сапун на РК под капот. Масло откуда то с двигателя.
По порядку. В предыдущей записи обнаружилась теч сальника хвостовика переднего кардана. В этой записи об устранении течи масла и появлении новой и другой.
Скажу сразу для любопытных: Раздатка снимается без коробки легко и просто. Поэтому лучше снять (4 болта) и сделать все удобно на столе, будь то сальник или цепь. Разбирать раздатку можно конечно самому, но лучше с помощником. Потому как при выбивании валов из подшипников нужно что бы кто-то «подержал» Для более удобного снятия раздатки немного на болтах приопустил траверсу под КПП. Гайку хвостовика заднего кардана откручивать на установленной РК уперев вороток в раму и включив заднюю скорость. Так же не забыть слить масло с РК. У меня маслу 500 км, но оно опять черное…
Продолжение давней истории…
Вначале на пробеге
16 000 данный сальник потек в первый раз — заменили РК в сборе по гарантии замена.
37 000 сальник потек опять, гарантии уже нет… печалька.
Первая раздатка эксплуатировалась без хабов, вторая с хабами. Особой разницы по пробегу до течи нет.
Эксплуатация местами «жестковатая» — прохваты на полном на скорости по грунтовкам, 4×4 ориентирования, но особого бездорожья нет, грунтовки в основном и немного грязи. На первой раздатке и того почти не было.
Передний кардан в хорошем состоянии, вибраций при езде нет, крестовины и шлицевое живые, поперечных биений нет (проверили отключив хабы, поддомкратив заднее колесо и «поездив» на разных скоростях, смотря при этом на кардан).
3000 готовился к ремонту, читался драйв, инструкции, закупались ЗЧ.
Вообще про это написано много, а перечислена лишь малая часть написанного. Спасибо авторам.
Раз уж разбирать — были куплены сальники, на всякий случай разных производителей и два подшипника вала переднего привода (передний и задний), позиции 17 и 40. Размеры есть на фото. Сальники купил в Автодоке, подшипники заказал из Ульяновска. По маркировке, похоже Китай… Не дешево. По номерам ничего не бьется (или не там ищу). В одной из ссылок выше вроде есть номера аналогов, возможно к следующему разу стоит заморочиться.
Картинка взята из файла Katalog_RK_Dymos_patriot_2013.pdf, хорошо «Яндексится» 🙂 в Интернете, нашел у кого-то тут на драйве.
Из критичных моментов при разборке, частично отмеченных и предыдущими авторами: — гайку заднего фланца лучше откручивать на машине оперев надетый вороток с головкой на 30 в кузов через доску и аккуратно включив заднюю передачу. Усилие очень большое. — отсоединить РК от КПП открутив болты удалось аккуратно вбивая в стык острый нож и затем потихоньку раздвигая получившуюся щель. Аналогично при разъединении половинок раздатки. — снять РК удалось только открутив и сняв балку, на которую опирается КПП, опустив КПП вниз на домкрате, иначе РК упиралась в кузов. Кому-то помогало просто ослабить эту балку. — снятую РК лучше отвезти на мойку и чуток обдать керхером. Вручную качественно снять всю пыль и грязь у нас не получилось, внутрь все равно что-то бы да попало при разборе, что нежелательно. — задний подшипник вала переднего привода снимается съемником, типа такого (фото из интернета), сбить без приспособлений не повредив при этом вал малореально.
— трудно снимается стопорное кольцо переднего подшипника вала переднего привода (фото автора, по одной из вышеприведенных ссылок) — упарились снимать. Лучше иметь запасное.
Если нет оригинального, думаю отлично подойдет другое, «с ушками», в следующий раз снимать будет проще. Вообще, если бы было запасное, возможно его проще сломать или снять варварски :). Снять родное возможно поможет вот такой съемник (фото)
— сам вал выбивается из переднего подшипника хорошим прямым ударом кувалдочкой. Легкие удары результата не принесли.
В нашем случае течь сальника скорее всего была вызвана большим осевым (вперед-назад) люфтом переднего фланца (вала) РК. При движении туда-сюда засасывалась пыль и грязь, защитная манжета от такого не спасает, получившийся абразив износил сальник. Износа на валу от сальника нет. Люфт вызван скорее всего слабой посадкой подшипника в РК. При интенсивной эксплуатации разболтался.
Сальник заменили (KIA-шный больше понравился, его и поставили), люфт вала убрали, подложив под передний подшипник кольцо из проволоки 1 мм из нержавейки. Вначале подложили много (2 витка), пришлось убирать иначе не собиралась РК, вал задним подшипником упирался в заднюю стенку. По хорошему люфт лучше убирать кольцами по геометрии подшипника из какого-либо листа металла. Заранее перед разбором сделать несколько заготовок разной толщины (например 0.5, 1, 2 мм). Геометрию колец смотреть по размеру подшипников (переднего или заднего). Задним регулировать люфт проще, осознание этого пришло позже, да и то не мне 🙂 Сейчас быстрых вариантов кроме проволоки особенно не было (машина нужна, надо собирать), обсудив сделали как быстрее и проверено другими ситуациями.
Подшипники также заменили, раз уж они были куплены, хотя износа и/или люфта старых руками не ощущалось. Сальник заднего фланца оставили родным, состояние хорошее, течи не было. Передний и задний сальники одинаковые.
Сборка в обратном порядке :). Немного сложностей при установке заднего фланца — есть там «загогулина» в которую надо попасть. Точнее не опишу, при разборе все видно.
Работы проводились вдвоем, в гараже, без ямы. Процесс занял весь день с 10 до 21 с перерывом на обед.
Огромное спасибо за помощь и гараж товарищу, бОльшая часть работы произведена его руками!
Вот как раз взгляд второго участника ремонта: ссылка на описание
В одного, думаю, не решился бы самостоятельно.
По итогу: после первых 10 км заглянул под машину, @#@#% . есть потек масла из под фланца. Все вытер. Далее теперь уже 150 км с включенным передним карданом все сухо. Вероятно вытекла смазка, которой был смочен сальник при установке или он чуток прирабатывался. Результатом пока что очень доволен, наблюдаю. Интересно, еще на 20 тык свободен, или поболее, т.к. возможности для люфта теперь меньше…
PS Надписи и обозначения на подшипниках, размеры, текстом:
1) подшипник передний вала переднего привода — большой 316380-1802082-00
Надписи на подшипнике: CJB TM6207YA10/P63 150725 HD (9 шариков)
Названия подшипников мои, родные чуток отличаются (есть на фото), т.к. эти подшипники используются не только здесь. Номера оригинальные УАЗ.
устройство, принцип действия и отзывы
Практически все внедорожники Ульяновского производства оснащены раздаточной коробкой. УАЗ («буханка») — не исключение. Несмотря на неказистый вид, этот автомобиль способен на многое. Это любимая машина охотников, рыболовов, любителей туризма. Раздатка УАЗ («буханка»), устройство которой мы рассмотрим в этой статье, необходима для распределения вращательного момента на все мосты и приводные механизмы. В сегодняшней статье мы поговорим именно о ней.
Устройство раздатки УАЗ-452
Раздаточная коробка автомобилей УАЗ-452 состоит из приводных валов ведущих мостов, промежуточного, а также пяти шестеренок. Все эти узлы находятся в картере, отлитом из чугуна. Разъем его перпендикулярен осям валов. Основная масса деталей находится в соединении с крышкой картера. При сборке/разборке коробки они хорошо видны. Их удобно снимать или устанавливать.
Кинематическая схема этого узла такова, что шестерни включаются в работу только тогда, когда подключен передний ведущий мост. Если будет включен только мост, весь крутящий момент, снимаемый с ведущего вала КПП, будет передаваться на задний приводной вал. В качестве ведущего вала используется конец вторичной шестерни КПП.
Приводной вал заднего моста
Из чего состоит раздатка УАЗ, в чем особенности? Этот вал установлен на двух шариковых подшипниках. Чтобы защитить элемент от осевых перемещений, его удерживает задний подшипник с упорным кольцом и крышкой. На передней части вала закреплена шестерня. Внутренний ее венец имеет шлицы. Функция данной шестерни – привод переднего ведущего моста. Внутренние шлицы необходимы для включения прямой передачи в раздаточной коробке.
На шлицах между подшипников также установлена шестеренка винтового типа. Она служит приводом для спидометра. Задняя часть вала с помощью гайки с коническим выступом через фланец соединена с карданным. Если затянуть эту гайку, ее конический выступ загнется в один из пазов, которые нарезаны на резьбе и застопорится.
Промежуточный вал
Данный элемент также удерживается в коробке за счет двух подшипников. В качестве переднего применяется роликовый. Он радиального типа. Обойма, в которой находятся ролики, запрессовывается в корпус. Она скрыта заглушкой. Внутренняя обойма установлена непосредственно на валу. Второй подшипник (задний) удерживается на промежуточном валу при помощи гайки. Элемент оснащен упорным кольцом, которое служит для его фиксации, а также для крепления вала в корпусе. Наружная часть подшипника оснащается крышкой. Промежуточный вал представляет собой единую деталь с шестеренкой понижающей передачи. Также на нем имеются шлицы для установки шестерни. Она позволяет включать задний ведущий мост.
Раздатка УАЗ («буханка») — устройство вала привода переднего моста
Данная КПП оснащена также и этим валом. Он установлен в механизме на двух опорах. В качестве последних выступают подшипники шарикового типа. Чтобы зафиксировать вал в направлении оси, на нем закреплен задний подшипник. Установлен он таким же образом, как тот, что на промежуточном валу.
Передняя опора в корпусе коробки не закрепляется. Элемент зажат на валу при помощи фланца карданного вала. Приводной элемент переднего моста представляет собой цельную деталь вместе с шестеренкой. Передняя часть имеет шлицы. С помощью них вал соединяется с фланцем на карданном валу.
Шестерни
Из каких еще элементов состоит раздатка? УАЗ (“буханка”), устройство раздатки которой описано в статье, оснащается шестеренками с прямым зубом. Ведущая имеет возможность двигаться по шлицам на вторичном валу КПП. На этой шестерне имеется два венца. Один представляет собой шлицы эвольвентного типа. Они служат для подключения прямой передачи посредством внутреннего венца приводного вала заднего ведущего моста. Когда водитель включает пониженную передачу, эта шестеренка войдет в зацепление с той, что есть на промежуточном валу.
Чем еще особенна эта раздатка? УАЗ, устройство раздатки которой мы сейчас рассматриваем, укомплектовывается шестерней для включения переднего моста автомобиля. Она посажена таким образом, что может двигаться на шлицах, находящихся на промежуточном валу. Когда передний мост отключен, шестерня с валом разъединена. При этом она находится в зацеплении с приводным валом заднего моста. Эта особенность значительно облегчает переключение шестеренок и способствует более качественной смазке. Когда промежуточный вал вращается, шестеренка разбрызгивает масло на все узлы.
Картер раздатки УАЗ
Картер, а также крышка его, соединены с коробкой при помощи шпилек и гаек. Отверстия для соединения расположены по всему периметру. Точность и совместимость их обеспечена двумя штифтами трубчатого типа. Обрабатывают картер и его крышку вместе. Данные детали нельзя менять на другие с иных картеров. Передняя часть имеет точно обработанную поверхность и фланец для монтажа раздаточной коробки на КПП.
На картере имеется верхнее отверстие. В него методом запрессовки установлен упорный стакан. Последний упирается в наружную часть двухрядного подшипника радиально-упорного типа, который крепится на ведущем валу. В верхней части картера имеется люк. Он закрывается крышкой.
Люк предназначен для монтажа механизма отбора мощности. На наклонной поверхности картера сверху имеется отверстие для установки рычагов управления, а также штоков системы управления раздаточной коробкой. Люк для залива и слива смазки закрывается при помощи резьбовых пробок конического типа.
Устройство механизма переключения
Итак, мы рассмотрели, как устроена раздатка УАЗ. Устройство раздатки практически ничем не отличается от коробок на других автомобилях. Теперь рассмотрим, что представляет собой механизм переключения.
Так, система переключения состоит из нескольких основных узлов. Это штоки вилки переключения, которые закреплены в картерной крышке при помощи стопорной пластины. Также в устройстве имеются вилки для включения переднего ведущего моста и тех передач, которые способны перемещаться по штокам. В телах вилок имеются специальные гнезда. Сюда устанавливаются пружины и шарики фиксаторов.
В процессе движения по штоку, каждая из вилок фиксируется на нем специальным фиксатором. На нижних частях есть специальные лапки, которые входят в пазы шестеренок. На верхних частях имеются прямоугольные углубления. С их помощью вилка соединяется с рычагами для выбора передачи. Чем еще особенна раздатка? УАЗ («буханка»), устройство КПП которой мы рассматриваем, сделана так, чтобы рычаги переключения размещались в отдельных крышках. Детали находятся на наклонном лючке картера и крепятся на штоке при помощи штифтов.
Передние концы штока оснащены пальцами, с помощью которых они соединяются с тягами. В передней части крышки отверстия под штоки имеют уплотнения. В задней части они закрыты при помощи заглушек сферической формы. Между штоков находится небольшой шарик. Он выполняет функцию замка. Механизм не дает водителю задействовать понижающую передачу до тех пор, пока не будет подключен передний ведущий мост. Таким образом сделана раздатка УАЗ («буханка»). Устройство ее не сложное. Механизм достаточно надежный и ремонтопригодный, как утверждают отзывы автовладельцев.
Управление раздаткой
Управлять работой коробки отбора мощности можно при помощи рычагов. Эти рычаги в кабине находятся справа от водителя. Всего их два. Верхний служит для включения и отключения переднего ведущего моста. Данный рычаг работает только в двух положениях. Верхнее включает мост, а нижнее — выключает.
Нижний необходим для того, чтобы изменять передачи. Его можно устанавливать в три положения – водитель выбирает прямую передачу, нейтральную (среднее положение) и пониженную. Вот как включается раздатка. УАЗ («буханка»), устройство коробки которой мы рассмотрели, имеет еще одну особенность. Нужно заметить, что передний мост предназначен только для эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях. Это может быть грязь, песок, снег и любые другие ситуации.
Проблемы с эксплуатацией
У начинающих водителей могут быть сложности с автомобилем УАЗ («буханка»). Проблемы при включении переднего моста связаны с тем, что многие просто не знают, как действительно работает этот механизм. В момент преодоления трудных участков должны быть включены колесные хабы. После поворота их в положение полного привода, передний мост подключится только после того, как колесо сделает 1,5 оборота без буксования.
Обслуживание и ремонт
Вот что представляет собой раздатка УАЗ (“буханка”). Устройство, ремонт ее просты, а в обслуживании она неприхотлива, о чем свидетельствуют отзывы владельцев. Рекомендуется регулярно проверять уровень масла и осматривать каждое крепление. Также необходимо смазывать оси рычагов и регулировать передние тяги. Больше никаких настроек эта коробка не имеет.
Очень популярна среди любителей внедорожной техники раздаточная коробка автомобиля УАЗ-452. Отзывы о ней только положительные. Ремонтировать и обслуживать ее предельно просто, а запчасти можно приобрести и сейчас.
Другие темы статьи: Ремонт раздаточной коробки УАЗ Патриот, Раздатка УАЗ Патриот, Ремонт раздатки УАЗ Патриот
— Изменение крутящего момента пониженной передачи — замена шестерней. — Изменение крутящего момента основной передачи — замена шестерней. — Устранение шума раздадки заменой шестерней — доработка раздатки. — Устранение самовыключения пониженной передачи. — Дополнительное крепление к кузову. — Замена подшипников. — Переделка под полное отключение переднего моста. — Замена сальников. — Замена масла.
Плановое обслуживание — раздатка УАЗ Патриот.
— Замена масла. — Замена сальников (не плановое).
Тонкая настройка — раздатка УАЗ Патриот.
— Пробка заливной горловины и пробка сливного отверстия Заливная пробка имеет свойство со временем закисать намертво. Связано это с тем, что резьба в ней конусообразной формы. Не дожидаясь этого момента следует открутить ее, прочистить (протереть) пробку и резьбу на редукторе средством для обезжиривания (уайт-спирит или керосин). Смазать резьбу пробки смазкой для фиксации резьбовых соединений. Закрутить пробку до такой степени, чтобы не было течи масла не перетягивая.
— Сальники Правильно установленные качественные сальники служат долго. Не устанавливайте повторно бывшие в работе сальники. Приобрести качественные сальники. Очистить место установки средством для обезжиривания (уайт-спирит или керосин). Перед установкой сальник опустить в жидкость, в которой он будет работать — то есть полностью его смазать. При установке в качестве опрессовки иногда используют старый сальник. Такой сальник желательно промыть, чтобы «не занести инфекцию». Процесс установки сальника на место должен быть аккуратным, без перекоса как в результате установки, так и в процессе запрессовки. После установки внутреннюю (рабочую) часть сальника еще раз смазать жидкостью, в которой он будет работать, т.е. маслом.
— Замена масла В раздатку УАЗ Патриот следует заливать самое качественное масло, которое вы можете себе позволить. Тип заливаемого масла в раздатку УАЗ Патриот отличается от масла, заливаемого в мосты.
— Сапуны Сапун раздатки необходимо вывести в подкапотное пространство, чтобы в нее ни при каких обстоятельствах не попала вода. Для этого обычно используют тормозные шланги и тормозные трубки. На конце трубок устанавливают пластмассовый фильтр тонкой очистки топлива от классики, чтобы пыль не попадала в мост. При этом конец трубки загибают вниз, чтобы вода не попала в мост даже если автомобиль уйдет в воду больше, чем место расположения конца трубок.
— продолжительная езда с неправильно накачанными колесами. — продолжительная езда при подключенном переднем мосту. — не прикручена. — крепление двигателя нарушено. — низкое качество (редко износ) подшипников. — износ (редко), обычно из-за низкого качества или отсутствия необходимого количества трансмиссионного масла. — низкое качество деталей (прежде всего подшипников и сальников). — большие перегрузки при эксплуатации или из-за необходимости (соревнования) или неумения водить. — не своевременная замена трансмиссионного масла. — эксплуатация с маркой трансмиссионного масла не по сезону или не по назначению. — биение карданного вала (низкое качество вала, разрушение крестовин, разрушение подвесного подшипника, не своевременная шприцовка). — отсутствие смазки в шлицевом соединении карданного вала. — не правильный тюнинг — длина и ход карданного вала не соответствуют внесенным изменениям. — не правильный тюнинг — неправильные передаточные числа трансмиссии.
Советы по теме раздатка УАЗ Патриот
— В раздаточной коробке УАЗ Патриот отсутствует межосевой дифференциал, что существенно влияет на ее время жизни при постоянном или длительном подключении переднего моста. — Передний мост должен быть отключен всегда, когда в этом нет особой необходимости.
Устранить шум раздаточной коробки УАЗ Патриот
Чтобы устранить шум раздаточной коробки УАЗ Патриот, необходимо прежде всего проверить (заменить) подшипники, а по пути залить качественное трансмиссионное масло и установить качественные сальники. Необходимо заменить сцепление, если еще не меняли, или быть уверенным, что там нет проблем. Проверить подвесной подшипник и крестовины (шприцеванием), так как «болтающийся» карданный вал постепенно разбивает раздатку. Проверить крепление раздатки и двигателя. Если после ремонта раздатки шум исчезает, а через некоторое время опять возникает, то следует обратить внимание на карданные валы.
При отключенном переднем мосту внутри раздатки может шуметь вращающаяся в холостую шестерня, предназначенная для передачи вращения на передний мост. Для устранения такого шума необходима переделка раздатки УАЗ Патриот — обращайтесь.
да или нет? Переключение раздатки на УАЗ Патриот
Любой внедорожник с полным приводом обязательно комплектуется раздаточной коробкой. УАЗ Патриот не исключение. Раздатка в этой машине до 2014 года самая обычная механическая, управляемая рычагом. Модели, выпущенные после 2014 года, имеют новую раздаточную коробку. Производится в Корее компанией Hyndai-Daymos. Давайте рассмотрим конструкцию и конструкцию механической коробки отечественного производства, а затем новой корейской.
Назначение раздаточной коробки
Этот узел необходим для распределения крутящего момента между двумя осями внедорожника. Но это не все. Этот агрегат позволяет увеличить крутящий момент в процессе прохождения сложных участков за счет пониженной передачи.
Эта коробка двухступенчатая и способна удвоить количество передач коробки передач. Это позволяет более удобно эксплуатировать внедорожник в самых сложных условиях.
Где?
На УАЗ Патриот раздаточная коробка расположена непосредственно рядом с коробкой передач. С передней частью механизм соединяется с помощью карданных валов. Конструкция заключена в чугун. Внутри этого корпуса установлены шестерни, валы, а также рычаг управления трансмиссией.
Устройство
Итак, внутри раздаточной коробки находится приводной вал, приводные валы заднего и переднего мостов, шестерня, а также редуктор. Трансмиссия получает крутящий момент непосредственно от входного вала коробки передач. Раздаточная коробка крепится к задней части коробки передач с помощью специальных соединительных элементов. Этот узел центрируется по внешней части подшипника — он двухрядный и находится у коробки передач, на вторичном валу. На задней стенке картера раздаточной коробки расположены элементы стояночного тормоза.
Внутри устройства есть два вала. Это ведущее и промежуточное. Они фиксируются подшипниками. В конструкции также предусмотрены карданные валы для передней и задней осей. Они снабжены прямозубыми шестернями, благодаря которым осуществляется зацепление.
От коробки передач в раздаточную коробку входит приводной вал со шлицами на конце. В одной плоскости с этим валом установлен элемент привода заднего моста. Он также фиксируется подшипниками. Между подшипниками заднего полуоси находится шестерня спидометра.
Вращение промежуточного механизма обеспечивают два подшипника. Один из них шарового типа, второй – роликового типа. Вал привода переднего моста вместе с шестерней расположен в нижней части коробки. Вращается благодаря двум шарикоподшипникам.
На УАЗ Патриот раздаточная коробка также снабжена рычагом, с помощью которого водитель может управлять работой трансмиссии. Механизм управления состоит из двух тяг и двух вилок. Эти элементы находятся в верхней части узла. С помощью рычага можно включать и выключать задний и передний мосты или включать оба моста.
В состав механизма также входят сальники, уплотнения, штуцеры, фланцы, пробка для слива масла. Устройство нетребовательно к обслуживанию. Однако периодически требуется проводить различные профилактические и ремонтные работы. Чаще всего в раздатку УАЗ Патриот заливают новое масло, заменяют сальники или изношенные шестерни.
Новый раздаточный
Как уже отмечалось, модели Патриот после 2014 модельного года комплектовались новыми коробками от корейского бренда Hyundai-Dymos. Но на самом деле механизм производится в Китае по лицензии. Этот рекламный проспект имеет хорошую родословную. Достаточно того, что этот механизм был разработан еще в 80-х годах японскими инженерами. Практически такие же раздатки устанавливались и на а Это говорит о том, что конструкция вполне удачная. А раз подходит для японцев и корейцев, то и для Патриота будет в самый раз, говорят отзывы владельцев.
Механика проста и понятна. Что насчет электрического проектирования? Раздаточные коробки прошлого поколения были чисто механическими. Полный привод подключался за счет силы рук водителя, который устанавливал селектор в нужное положение. Коробка раздаточная «УАЗ Патриот» от «Даймос» эл. Для переключения в нужный режим достаточно повернуть шайбу или поворотный регулятор. Все остальное сделает электродвигатель, управляющий штоками и вилками внутри механизма.
Реакция владельцев
Отсутствие привычного рычага в салоне вызывает двойственные чувства у владельцев. Эта деталь имеется даже в серьезных импортных внедорожниках. Но зато круглый селектор выглядит более современно и изящно. Читатель может увидеть это на фото ниже.
Это нормальный подход производителя, который хочет догнать мировых автопроизводителей.
Особенности корейского «Димос»
Опытные владельцы внедорожников при установке новой раздаточной коробки сразу заметят более низкий уровень шума. За счет использования в конструкции многорядной цепи Морзе в салоне стало намного тише. Саму цепочку читатель может увидеть на фото ниже.
На автомобиле УАЗ Патриот корейская раздатка не уменьшает клиренс — под ней до земли целых 32 сантиметра, что даже больше, чем над главной передачей. Он не станет тем «узким местом», ограничивающим возможности проходимости.
Многочисленные тест-драйвы показывают, что этот механизм не помешал бы дополнительной защите раздатки. УАЗ Патриот не имеет такой опции в стандартной комплектации. Электродвигатель выступает. А при движении по оврагам, болотам и другим препятствиям его можно легко повредить.
Что касается технических характеристик, то увеличились габаритные размеры механизма, увеличился крутящий момент за счет других передаточных чисел. Это и было причиной необходимости. Так, переднюю усилили, а заднюю укоротили. Также убрана промежуточная опора. Это большой плюс в пользу корейско-китайского движения. Конструкция более надежная, и вибрации кардана не сильные.
Корпус механизма изготовлен из алюминия. А внутри не обычные шестеренки, а цепь. За счет использования иной конструкции передаточные числа редукционного ряда увеличились на 31 процент. Сейчас передаточное число 2,56. Автомобиль может более уверенно двигаться по пересеченной местности за счет увеличенного крутящего момента. На механических версиях этого добивались с помощью тюнинга.
Преимущества и недостатки электропривода РК
К преимуществам новой конструкции электропривода можно отнести иное, более эффективное передаточное отношение, снижение шума и вибрации при движении. Также к плюсам можно отнести простоту и удобство управления режимами. К минусам можно отнести повышенную цену и массу вопросов по обслуживанию и ремонту этого механизма на наших СТО.
Механическая раздаточная коробка: тюнинг
На автомобилях УАЗ «Патриот» раздаточная коробка может быть модифицирована с помощью тюнинга. Так, заменой шестерен можно регулировать крутящий момент на пониженной и прямой передачах. Дорабатывается конструкция для устранения шума.
Возможны модификации, решающие проблему самовыключения. К тому же конструкция коробки не очень надежна и иногда приходится усиливать ее крепление к кузову. Также можно переделать коробку таким образом, чтобы она позволяла полностью отключить передний мост.
Типичные неисправности
Среди возможных поломок выделяют появление шума, выход из строя шестерен, течь через уплотнения, разрушение подшипников. К этим проблемам приводят длительные поездки с неправильно накачанными шинами. Также передний мост, включенный слишком долго, часто приводит к неисправностям. Его следует подключать только при необходимости. Если раздаточная коробка (раздаточная коробка) плохо прикручена к кузову на УАЗ Патриот, это может вызвать шум.
Плохое качество подшипников — одна из проблем этого механизма. Из-за низкого качества эти детали часто выходят из строя. Часто поломки связаны с низким уровнем масла или его отсутствием внутри.
На автомобиле УАЗ Патриот ремонт раздаточной коробки нового образца может понадобиться по тем же причинам. Владельцы сообщают о проблеме с цепью и подшипниками. Однако, несмотря на эти цифры, продажи таких автомобилей говорят о хорошем спросе на электрические раздаточные коробки. Эти машины продаются намного лучше, чем базовые версии, оснащенные отечественной механической раздаточной коробкой.
Заключение
Итак, мы выяснили, как устроена раздаточная коробка передач на автомобиле УАЗ Патриот и какие особенности она имеет. Как видите, этот механизм значительно повышает проходимость внедорожника. Ведь именно раздатка включает в себя нижний ряд передач и блоки
К 2014 модельному году специалисты Ульяновского автозавода преподнесли своему любимому детищу — Патриоту сюрприз в виде новой раздаточной коробки . Да не абы какой, а импортный — корейский Hyundai-Dymos.
На самом деле новый раздаточный материал производится в Китае, но имеет солидную родословную. Основы его конструкции были разработаны еще в 80-х годах японскими производителями, а сравнительно недавно практически такую же коробку можно было встретить на KIA Sorento и Hyundai Terracan. Однако такие «перевоплощения» означают, что раздатка удалась, а раз устроила японцев и корейцев, значит, не так уж и плоха.
Какой смысл заменять старую и проверенную механическую раздатку, и стоит ли игра свеч? Давайте разберемся.
Механический привод вещь простая и надежная. А как же электрическая раздаточная коробка? Раздатка или предыдущие модели Патриотов подключается за счет мускульной силы водителя, «втыкающего» рычаги в нужное положение. Сил хватило — подключил передний мост или пониженную передачу, нет — ешь кашу. В отличие от «механики», электрическая коробка Hyundai-Dymos включается легко — одним поворотом «шайбы» (ее официальное название — «поворотный регулятор»). Всю остальную работу выполняет электродвигатель, управляющий штангами.
Отсутствие в салоне рычагов полного привода и мультипликатора вызывает двойственные чувства. С одной стороны, они есть даже в «крутых» и престижных внедорожниках. С другой стороны, на дворе 21 век, и изящный круглый селектор вместо «кочерги», знакомой по раздатке УАЗ-469 и « », — нормальный шаг для производителя, пытающегося догнать современное автомобилестроение.
Передний мост можно подключить на ходу одним движением джойстика. А вот алгоритм включения редуцированного ряда оставляет желать лучшего. С «защитой от дурака» конструкторы перестарались, и теперь даже людям с высоким IQ сложно разобраться, как работать с раздаткой 2014 года без инструкции. Слишком много неинтуитивных действий в процессе активации. Необходимо:
включить «нейтраль» и отпустить педаль сцепления;
поверните селектор до упора вправо и подождите несколько секунд;
выжать сцепление на две секунды — пока на приборной панели не загорится значок «4L».
Наконец нижний ряд включен, и можно отправляться покорять родную стихию — грязь и бездорожье. Как только они стартуют, водители, впервые опробовавшие УАЗ Патриот с новой раздаточной коробкой, замирают в недоумении. Благодаря многорядной цепи Морзе, которой оснащена коробка вместо вечно гудящих шестерен, шума в салоне становится намного меньше. Конечно, пересев с импортного внедорожника, невозможно в полной мере оценить преимущества ТРК Hyundai-Dymos, установленной на УАЗ, ведь гудящих, дребезжащих и воющих деталей в машине еще очень много. Но опытные водители УАЗов со стажем и натренированным слухом обязательно заметят разницу. Дополнительным плюсом к комфорту в салоне является отсутствие постоянно вибрирующих рычагов управления.
Заглянем под машину. Просвет под раздаточной коробкой 32 см — больше, чем под главной передачей (там — 21 см). Поэтому он не должен стать «узким местом», ограничивающим проходимость автомобиля по бездорожью. Но даже на фото видно, что новой раздатке УАЗ не помешала бы дополнительная защита, ведь штурмуя овраги и буераки, да и просто попадая в глубокую колею, можно повредить выступающий наружу электродвигатель. Изменившиеся габариты раздаточной коробки и возросший крутящий момент на выходе из нее заставили изменить карданные валы: передний усилить, а задний укоротить, убрав промежуточную опору. Отсутствие дополнительной опоры – большой плюс в пользу Hyundai-Dymos: меньше слабых мест – надежнее конструкция в целом, да и кардан без нее не так сильно вибрирует.
Что внутри алюминиевого корпуса? Передаточное число нижнего ряда увеличилось на 31% и составляет теперь 2,56, а в главной паре оно осталось прежним. То есть теперь «Патриот» может еще увереннее преодолевать пересеченную местность благодаря повышенной проходимости и большему крутящему моменту на колесах. Раньше такого эффекта можно было добиться только тюнингом раздатки, на что приходилось тратить свои кровные. Теперь УАЗ даже «внедорожник» прямо с конвейера.
Итак, насколько успешной была имплантация узла Hyundai-Dymos, и нужна ли вообще УАЗ Патриот новая раздаточная коробка?
Плюсы: новое передаточное число, меньше шума и вибрации.
Минусы: повышенная цена и много вопросов по обслуживанию и ремонту раздаточной коробки на российских сервисах.
Прошел всего год с момента запуска обновленной модели в производство, и пока рано давать однозначные ответы. Но цифры продаж показывают, что покупатель голосует рублем за электрическую раздатку: новые «Патриоты» продаются лучше, чем базовая комплектация с «кочергой».
Поскольку УАЗ Патриот имеет прямое отношение к когорте внедорожников, это должно предполагать обязательное наличие системы полного привода в конструкции данного автомобиля. Наличие 4-х ведущих колес позволяет УАЗ Патриот уверенно преодолевать препятствия различной сложности, усеянные бездорожьем.
В нашей статье будут затронуты особенности конструкции полного привода ульяновского внедорожника. Также мы рассмотрим, как работает система и как включить полный привод.
Принцип работы системы полного привода
Бесспорно, полный привод – это очень приятный бонус для владельца любого автомобиля. Здесь налицо преимущества в проходимости и устойчивости на скользком покрытии. Однако такая езда может преподнести владельцу УАЗ Патриот несколько неприятных моментов. Первым из них является увеличение расхода топлива.
Поговорим о достоинствах, так как их намного больше по сравнению с отрицательными сторонами.
Итак, преимущества:
существенно повышено сцепление с дорожным полотном;
уверенный старт, особенно на скользком покрытии;
значительно улучшена проходимость;
более предсказуемая управляемость и устойчивость.
К недостаткам можно отнести сложность конструкции, хотя это чисто субъективный аспект, ведь большинству технически «подкованных» владельцев полноприводный УАЗ Патриот не кажется чем-то особенным в плане дизайна.
Рассмотрим, какие типы систем полного привода здесь наиболее распространены.
При постоянном полном приводе.
С возможностью ручного подключения.
Подключено автоматически.
В УАЗ Патриот разработчики применили второй тип системы, то есть режим полного привода можно активировать вручную.
Данная схема имеет ряд преимуществ, а именно:
возможность экономии топлива;
включить при необходимости;
стоимость узлов существенно ниже по сравнению с вариантом, где полный привод подключается автоматически.
Осталось разобраться, как включить полный привод.
Как работает устройство? Основная роль в системе полного привода УАЗ Патриот отведена кардану, с помощью которого вращение передается на задние колеса непосредственно через кормовой мост. Это режим монопривода, потому что передние колеса еще не подключены и имеют «статус» ведомых. Ниже мы рассмотрим, как включить полный привод.
Отметим, что для силовых вездеходов такой подход к проектированию является оптимальным решением. Здесь уровень распределения крутящего момента между осями 50 на 50 (в процентах).
Работа привода на 2 оси осуществляется по кинематической схеме ниже.
Крутящий момент от маховика мотора направляется на коробку передач, а от нее — на раздаточную коробку.
В раздаточной коробке есть специальный механизм — межосевой дифференциал. Необходимо перераспределить вращающую силу между осями.
При отключении рычага включения переднего привода крутящий момент передается только на заднюю ось.
Если рычаг включить, то раздаточная коробка начнет распределять момент между двумя осями.
Как уже отмечалось, вращающее усилие передается на карданные валы не только заднего, но и переднего привода.
Для привода задних колес конструкторы установили мост, который состоит из коробки передач с дифференциалом и полуосей со ступицами. Примерно аналогичные агрегаты используются для передачи крутящего момента на передние колеса.
Полезной функцией системы является наличие блокировки дифференциала. Эта функция позволяет повысить проходимость, так как синхронизирует вращение колес на одной оси при пробуксовке, а это не приводит к существенной потере крутящего момента.
Единственным недостатком варианта является то, что систему не рекомендуется использовать длительное время, иначе могут быстро появиться шумы, вибрации и другие признаки неисправности в приводных узлах.
Теперь поговорим о том, как включить полный привод в автомобиле УАЗ Патриот.
Включение полного привода на Патриоте
Управление системой предполагает предварительное включение ступичных муфт. Чтобы владелец УАЗ Патриот смог обеспечить правильное подключение привода переднего моста, потребуется выполнить ряд несложных манипуляций. Итак, включение переднего моста происходит следующим образом:
Сначала вручную активируем колесные муфты. Для этого со стороны левого колеса перемещаем указатель вправо, а со стороны правого колеса — влево.
Теперь указанным ранее рычагом включаем раздаточную коробку. Диск подключен — можно передвигаться. Таким образом, включается передний мост.
Если вы хотите активировать более низкую передачу, то рычаг раздаточной коробки переключается в соответствующее положение. Этот режим необходим для того, чтобы повысить проходимость внедорожника. Как видите, включение переднего моста не вызывает никаких затруднений.
Если нужно выключить режим полного привода, действуем в обратном порядке, то есть сначала возвращаем рычаг в исходное положение, а затем отключаем обе муфты (ступицы).
Положения рычага раздаточной коробки и их значение
Рычаг расположен, разумеется, в салоне в непосредственной близости от рычага выбора передач главной коробки передач. Перейдем к рассмотрению положений рычага с пояснениями, и как работает устройство.
Рычаг расположен сзади слева. Это положение является основным и указывает на отключенный передний привод. Здесь раздаточная коробка не функционирует, а передача крутящего момента полностью адресована задней оси.
Рычаг переместился вперед и вправо. Это положение указывает на подключенный передний привод. Обратите внимание, что понижение передачи по-прежнему остается неактивным. Этот режим очень эффективен на скользком покрытии или при преодолении легкого бездорожья.
Положение, когда рычаг перемещается вправо, а затем назад на половину первоначального хода. Это положение характеризуется нейтральным положением передаточной единицы, что свидетельствует о неподвижности транспортного средства в данный момент.
Рычаг находится в положении, почти соответствующем предыдущему, но доведенном до упора. При таком положении «наблюдатель» понимает, что внедорожник работает по полноприводной схеме, причем с включенной понижающей передачей. К таким действиям следует прибегать при преодолении значительных препятствий на дороге или если УАЗ Патриот «засел» в болото и вам необходимо выбраться оттуда. То есть режим эффективен в критических ситуациях и не подлежит постоянному использованию, иначе есть риск нанести вред системным блокам.
Подведение итогов
В 2015 году производитель ульяновских внедорожников внес коррективы в систему полного привода. Теперь подключение передних колес, то есть управление раздаточным узлом, осуществляется не с помощью рычага, как мы только что рассмотрели, а с помощью электроники. В салоне традиционный рычаг заменен небольшой рукояткой с таким же функционалом. В том случае, если на вашем автомобиле нет рычага, то передний мост включается по схеме описанной
УАЗ Патриот относится к классу внедорожников, а из этого следует, что его обязательным дополнением должен быть полный привод на все четыре колеса. Действительно, внедорожник оснащен такой функцией, которая дает ему возможность выбираться из любых луж, болот и других типов препятствий, встречающихся на дороге. Именно об этом дополнении для внедорожника и пойдет речь в этом материале. Рассмотрим, как работает полный привод и как его правильно включить, чтобы не навредить конструкции автомобиля.
Настоящий внедорожник
Как известно, полный привод на автомобиле — приятное дополнение к преимущественно внедорожникам, с которым можно выбраться из любого болота. Но недостатком этого явления всегда считался более высокий расход топлива в момент включения этой системы. Основными преимуществами данной системы являются:
лучшее сцепление автомобиля с дорогой;
КПД двигателя;
быстрый старт;
увеличение мощности;
повышенная проходимость;
лучшие варианты обработки.
Из недостатков, помимо удвоенного расхода топлива, можно отметить и сложную конструкцию данной системы, что влечет за собой немалую стоимость устройства.
Рычаг раздаточной коробки
В природе известны три типа систем для автомобилей:
Постоянная;
С автоматическим соединением;
С ручным подключением.
УАЗ Патриот имеет третий тип полного привода, то есть который включается вручную. В этом есть свои преимущества:
экономия топлива;
включать только при необходимости;
Стоимость такой конструкции ниже автоматической.
Итак, основным приводным устройством в автомобиле УАЗ Патриот является задний кардан, то есть привод внедорожника осуществляется с помощью заднего моста. Передние колеса приводятся в движение, когда система выключена.
Также данный тип является оптимальным решением для мощных внедорожников, чему способствует распределение крутящего момента в соотношениях 50 на 50.
Полный привод работает следующим образом:
От мотора крутящий момент передается непосредственно на коробку, а от нее на раздатку.
В раздатке есть такое устройство, как межосевой дифференциал, с помощью которого осуществляется распределение крутящего момента между передней и задней осями.
При выключенном рычаге переднего привода крутящий момент распределяется только на заднюю ось. При включении оба.
Крутящий момент подается на кардан заднего (а при необходимости и переднего) моста, затем от него передается на шестерни межколесного дифференциала.
Непосредственно через полуоси крутящий момент передается на задние колеса и при включенном рычаге на передние колеса.
Наличие блокировки межосевого дифференциала обязательно на системах с постоянным типом полного привода. На внедорожнике УАЗ Патриот есть один недостаток (если его можно таковым считать), который заключается в том, что эту систему нельзя эксплуатировать длительное время. То есть полный привод можно включать только в случае крайней необходимости: при движении по грязной мокрой дороге или по снегу. Если долго эксплуатировать полный привод на внедорожнике УАЗ Патриот, то это приведет к шуму в системе, вибрациям и, конечно же, к увеличению расхода топлива.
Управление ручным типом полного привода внедорожника УАЗ Патриот осуществляется непосредственно путем предварительного переключения ступичных муфт. В салоне есть рычаг, воздействующий на раздаточную коробку, тем самым включая межосевой дифференциал. Как происходит включение, и основные особенности этого процесса, рассмотрим подробнее.
Включение полного привода
Итак, разобравшись с важными вопросами о том, какой у УАЗ Патриот полный привод и как он функционирует, следует уделить внимание ручному управлению этой системой.
Чтобы правильно включить полный привод на внедорожнике УАЗ Патриот, следует знать порядок этих действий, который мы рассмотрим далее. Для правильного включения системы 4х4 необходимо:
Первоначально включить вручную, что мы уже рассматривали ранее. Эти муфты расположены на передних колесах и для их включения нужно двигать стрелку вправо на левом колесе, а на правом, наоборот, влево.
На данном этапе можно рассмотреть включенный передний привод.
Теперь рычагом раздаточной коробки включается полный привод и осуществляется движение. При необходимости повысить проходимость следует переключить рычаг раздаточной коробки, тем самым включив пониженную передачу.
Когда препятствие уже позади, а с системой 4х4 это очень легко, то нужно отключить систему таким же образом. Для этого рычаг раздаточной коробки возвращается в исходное положение и выключаются ступицы.
Обозначение позиций дозатора
В салоне внедорожника УАЗ Патриот имеется дополнительный рычаг, расположенный возле рычага переключения передач. Рассмотрим, что означают положения этого рычага.
Мосты УАЗ Патриот устройство, передние мост УАЗ Патриот
Мосты УАЗ Патриот их устройство и обслуживание довольно увлекательная тема среди водителей УАЗов. В частности, многих волнует передний мост УАЗ Патриот , так как конструктив переднего моста сложнее в ремонте и устройстве. Теперь поговорим о мостах современного Патриота более подробно.
Современные мосты Патриот типа «Спайсер» на данный момент идут с увеличенной до 1600 мм колеей. Ведь старые мосты имели всего 1445 мм и не подходили для достаточно широкого Патриота. Также в конструкции изменен картер главной передачи , который закрывается съемной металлической крышкой, теперь не нужно снимать и разбирать для доступа к главной передаче и мосту можно просто снять крышку.
Устройство переднего и заднего мостов «Спайсер» аналогично, а об особенностях поговорим чуть ниже. Итак, картер моста состоит из цельного литого картера главной передачи , запрессованных в него кожухов (чулок) полуосей и штампованной крышки. Отсутствие разъема в поперечной плоскости моста придает конструкции высокую жесткость (неразрезной тип моста). Размещение главной передачи и дифференциала в едином картере обеспечивает долговечность и высокую точность зацепления зубьев главной пары.
Передний мост УАЗ Патриот
схематично перед мост Патриот показан на первом фото в самом верху статьи. Главной особенностью моста можно считать наличие ШРУСов. Ведь передние колеса, помимо вращения, должны еще и поворачиваться. Первоначально применялись ШРУСы типа Вайса, но от них отказались. Из-за конструктивных особенностей угол поворота не превышал 27 градусов, что сказывалось на маневренности автомобиля. Поэтому сейчас устанавливаются новые ШРУСы типа «Beerfield», обеспечивающие поворот на 32 градуса и более прочные, за счет более равномерной нагрузки на элементы шарнирного соединения.
Похожие новости
Автономный электронный блок управления раздаточной коробкой Dymos, Уаз Патриот
Автономный электронный блок управления раздаточных колонок Dymos, Уаз Патриот .
Полный привод зимой на УАЗ
Патриот
Как я зимой использую полный привод в гражданских условиях Поездка на завод Кроноспан Поддержите канал.
В качестве смазки для ШРУСа УАЗ Патриот использовать только «ШРУС-4» , ранее широко применявшаяся смазка «ЛИТОЛ-24» для этих целей уже не подходит.
Задний
мост УАЗ Патриот
Задний мост Патриот можно увидеть на схематическом изображении ниже.
Похожие новости
Обычно задний мост «Спайсер» не доставляет проблем владельцам внедорожников. Главное, постоянно следить за уровнем масла в картере полуоси. С переборкой моста или замена главной передачи с лотерейным дифференциалом. Можно довольно легко нарваться на сырой металл и потом ездить с постоянно гудящей трансмиссией.
Основной Мост Патриота Советы по обслуживанию довольно просты — по сухой хорошей дороге не следует ездить с подключенным передним мостом, это приводит к повышенному расходу топлива и износу раздаточной коробки. Нельзя допускать, чтобы одно из колес долго буксовало, если вы застрянете, это может привести к ускоренному износу оси. А вот при езде с температурой окружающего воздуха минус 30 передний мост лучше подключить .
Напомним серийный УАЗ Патриот не имеет блокировки межколесного дифференциала . То есть, если переднее правое колесо застряло в грязи, а переднее левое висит в воздухе, то вращаться будет только то, что свободно. То же самое с задними колесами. Чтобы не попасть в глупую ситуацию, настоящие любители бездорожья устанавливают блокировку колес самостоятельно. Сегодня существует несколько видов замков на любой вкус и кошелек.
Уаз хантер ремонт своими руками своими руками
Подробно: ремонт уаз хантер своими руками от настоящего мастера для сайта en.icndoit.com/35.
Купил себе новый УАЗ, и сразу меня раздражал сильный дребезг рычагов раздачи. Знакомый человек дал мне дорогу.
Суть в следующем. Цилиндрическая шестерня (назовем ее пи2), предназначенная для передачи вращения на передний мост (находится на среднем валу раздаточной коробки), не выходит полностью из зацепления с верхней задней шестерней (вторичный вал раздаточной коробки, назовем ее пи1 ) при выключенном рычаге «переднего моста» на раздаточной коробке. Он продолжает вращаться на холостом ходу, зацепляясь с краем зубьев шестерни pi1 из-за того, что шестерня pi1 на несколько миллиметров шире. Поскольку вал двигателя вращается неравномерно (ускорение — торможение после каждого зажигания), зубья этих двух шестерен без нагрузки бьются друг о друга и дребезжат. Помолвка производится для того, чтобы:
Масло поднялось из нижней части дозатора, и были смазаны верхние подшипники.
Поскольку шестерня pi2 вращается примерно с той же скоростью, что и ведущая шестерня переднего моста, передний мост включается бесшумно.
Так вот, человек посоветовал подрезать торец (только зубчатую часть, обращенную к центру раздаточной коробки) шестерни пи1 на токарном станке на те самые несколько миллиметров, чтобы эти шестерни зацеплялись только при повороте переднего моста на. В итоге имеем:
При движении с выключенным передним мостом в раздаточной коробке НИЧЕГО не крутится, кроме верхнего сцепного вала.
Для того, чтобы подшипники были смазаны, нужно заливать намного больше масла (об этом ниже).
Когда я разрезал раздаточный материал пополам, пришла идея сдвинуть технологию переделки в сторону упрощения. Полностью раздатку не разбирал. Взял мощную болгарку (2 кВт) с толстым (шлифовальным) диском, закрепил его кирпичами на земле так, чтобы ось вращения диска была перпендикулярна оси вращения вторичного вала, который остался на подшипниках в задней крышке раздаточной коробки, включил ее и стал проталкивать шестерни пи1 до зубьев, вращая шестерню рукой (за барабаном ручного тормоза). Периодически контролировал процесс (средний вал вместе с шестерней пи2 тоже оставался в задней крышке), чтобы не стачивать лишнее. Получилось идеально ровно (не помню сколько стачивал, но примерно 5 — 8 мм). Потом промыл его соляркой, собрал трамблер.
Видео (нажмите, чтобы воспроизвести).
Обратил внимание, что теперь масла должно быть больше, как раз на уровне перепускного отверстия между раздаточной коробкой и коробкой передач (есть такое отверстие, оно чуть выше заливных пробок). Заливаю масло и контролирую его уровень так: ставлю УАЗик на горку под углом примерно 25 градусов (лицом вверх) и медленно заливаю через пробку ТРАНСМИССИИ, пока не побежит обратно. Теперь нужно залить около четырех литров масла.
Получилась АБСОЛЮТНО БЕСШУМНАЯ раздатка, едешь как на «Волге». САМЫЙ ГЛАВНЫЙ МИНУС — рычаг переднего моста теперь можно включать на скорости не более 30 км/ч. А вот если медленнее, то все отлично включается.
Раздаточная коробка помогает распределять крутящий момент двигателя на несколько приводов одновременно.
Ремонт раздаточной коробки УАЗ можно сделать своими руками, это не так сложно, как кажется на первый взгляд, к тому же вы сможете сэкономить на оплате услуг мастера автосервиса.
Перед началом ремонта, конечно, необходимо выяснить причину неисправности.
Много шума в раздаточной коробке. Это может быть следствием ослабления гаек, соединяющих раздаточную коробку с трансмиссией, или ослабления болтов на крышках подшипников. В список причин входит износ самих подшипников или шестерен, некачественное или неподходящее масло, либо его низкий уровень.
Неправильный выбор и переключение передач. Обычно это происходит из-за заедания сцепления на шлицах ступицы или передних карданных валов. Или, как вариант, селектор передач деформирован.
Коробка передач самопроизвольно отключается во время движения автомобиля. Зубья шестерни могут быть изношены. Также на отключение может повлиять увеличение зазора в шлицевом соединении или износ деталей фиксатора.
Утечки масла. Часто проблема вызвана износом или механическим повреждением прокладок, ослаблением гаек на крышке, износом сальников или уплотнительных колец штоков актуатора.
Решением всех этих проблем является либо ремонт, либо замена неисправных деталей. В некоторых случаях будет достаточно просто подтянуть гайки или долить масло.
Ремонт раздаточной коробки происходит в несколько этапов.
Снятие и разборка коробки.
Устранение неполадок.
Устраните эти неисправности, заменив деталь или отремонтировав ее.
Сбор и установка ящика на место.
Для снятия коробки и разборки коробки раздаточной на УАЗ 469 необходимо действовать следующим образом:
загнать автомобиль на смотровую яму;
опустите рычаг стояночного тормоза и установите рычаги переключения передач и раздаточной коробки в нейтральное положение;
затем поочередно откручиваются кожух и облицовка, снимаются ручки и крышки, отсоединяются все провода.
Перед тем, как приступить к разборке устройства, необходимо его промыть и слить все масло. Для удобства разбора лучше использовать специальную подставку, на которой можно закрепить трамблер.
При разборке дифференциала желательно отметить взаимное расположение болтов крепления ведомой шестерни на его корпусе, чтобы потом было легче поставить все на место.
Перед проверкой все детали необходимо почистить щеткой и промыть.
Распределительная коробка УАЗ собирается в порядке, обратном тому, в котором она была разобрана, и перед установкой узла на место проверьте его работу на стенде. Работа должна быть идеальной, сборка правильной и важно, чтобы масло не вытекало. Испытания проводят сначала на более высокой передаче, затем на меньшей.
Под нагрузкой проверяют работу во втором режиме, на остальных — без нагрузки. Проверяется исправность дифференциала в первом режиме, при этом постепенно тормозя до полной остановки.
При правильном ремонте и своевременной замене всех неисправных узлов раздаточной коробки УАЗ будет работать без заеданий, стуков и шума, а масло не будет вытекать!
Особенности раздаточной коробки УАЗ, диагностика и ремонт раздаточной коробки
Раздаточная коробка УАЗ, устройство
Как проверить раздаточный материал
Причины неисправности ТРК и их устранение
Ремонт раздаточной коробки
Как разобрать раздаточную коробку УАЗ
Распределительная коробка на УАЗ отвечает за распределение крутящего момента от двигателя автомобиля ко всем механизмам привода, а также позволяет увеличить количество передач в трансмиссии. Более того, раздаточная коробка способна увеличивать крутящий момент при движении по плохим дорожным покрытиям и является неотъемлемым атрибутом любого полноприводного автомобиля.
Устройство раздаточной коробки УАЗ двухступенчатой конструкции без межосевого дифференциала и с нейтральной передачей, а также с отключаемым передним мостом. В конструкцию входит чугунный картер с крышкой, которая крепится к задней стенке редуктора через отверстия в опорной плите. Механизм стояночного тормоза также крепится к задней части раздаточной коробки.
Валы приводные, промежуточные и приводные валы заднего и переднего мостов расположены в картере, на подшипниках, между которыми расположена шестерня привода спидометра. В верхней части раздаточной коробки имеется люк, закрывающийся крышкой.
Важно понимать, как работает механизм управления раздаткой. Итак, он состоит из двух тяг с вилками, которые крепятся к крышке. Эти вилки ведут к ведущей шестерне и шестерне включения переднего моста. Также с вилками связаны два рычага управления, посредством подвижных тяг и рычагов. Также имеется специальный фиксирующий шарик, не позволяющий включить пониженную передачу при отключенном переднем мосту.
При включении прямого привода ведущая шестерня смещается в отверстие шестерни задней полуоси, таким образом, крутящий момент передается напрямую.
При включении пониженной передачи ведущая шестерня смещается таким образом, что крутящий момент передается на промежуточный вал и на обе шестерни валов привода мостов. Не забывайте, что включать пониженную передачу можно только после полной остановки автомобиля.
Чтобы раздаточная коробка УАЗ работала надежно и долго, необходимо не только регулярно ее проверять, но и обновлять. Как и любая другая часть автомобиля, раздаточная коробка требует определенного обслуживания. Первое, что нужно сделать, это проверить уровень масла в дозаторе.
Также необходимо регулярно проверять целостность креплений, на которых держится трамблер. Если вы заметили, что масло подтекает, нужно быстро найти источник проблемы и заменить пробку, прокладку и тому подобное.
В этом разделе мы расскажем, почему может не работать раздаточная коробка на УАЗ, с какими неисправностями сталкиваются водители, почему возникают поломки и, самое главное, как их устранить.
Повышенный шум в раздаточной коробке. Это может быть связано с износом подшипника, вызванным недостаточной смазкой или загрязнением смазки, или износом зубьев шестерни, вызванным ослаблением болтов и гаек. Шум можно устранить заменой изношенных деталей, добавлением масла или очисткой. Если шум не исчезнет, придется разбирать раздаточную коробку и более детально изучать причину проблемы.
Сложное переключение передач. Причинами такого неудобства могут быть заклинивания в механизмах управления, загрязнение или коррозия деталей, забоины в зубьях или неодинаковый радиус качания шин. Для устранения проблемы потребуется почистить механизмы управления, заменить негодные детали и зачистить зазубрины.
Во время движения автомобиля передачи выключаются сами собой. Износ зубьев шестерни, неполное зацепление шестерни из-за деформации деталей или износа подшипников, что приводит к перекосу валов, может спровоцировать выпадение шестерни. Для устранения проблемы необходимо заменить изношенные шестерни и подшипники, а также починить или заменить деформированные детали и зачистить забоины.
Утечка масла. Масло может вытекать по многим причинам. Наиболее распространенные из них: ослабление креплений, износ прокладок и крышек подшипников, износ сальников, а также микротрещины в корпусе детали. Как и в предыдущих случаях, необходимо заменить все изношенные расходники и хорошо подтянуть все гайки и болты.
Перед проведением ремонта РК УАЗ своими руками важно посмотреть, какая у вас коробка, синхронизированная или нет: от этого будет зависеть набор инструментов, необходимых для ремонта. В целом ремонт раздаточной коробки на УАЗе — это замена изношенных деталей или подтяжка всех гаек, болтов и креплений. Именно поэтому разборка и сборка коробки являются важными процессами. При правильной разборке и сборке вы сможете провести быстрый и качественный ремонт агрегата. Первый этап — разборка и дефектовка, второй этап — отделение РК от КПП и третий этап — собственно ремонт.
Важно помнить, что ремонту или замене подлежат следующие узлы:
Сальники. Их необходимо менять при разборке раздатки, независимо от того, изношены они или нет;
Шестерни. Эти детали ремонту не подлежат, поэтому, если они вышли из строя, обязательно замените шестерни. В противном случае узел может заклинить;
Вилки и шпиц Эти компоненты также лучше заменить, если вы обнаружите на них износ.
Подшипники. Если вы обнаружите, что подшипники имеют сколы, трещины или поломки, обязательно замените деформированную деталь.
Защитный чехол. Эта часть устройства также должна быть целой и неповрежденной, без трещин и зазоров.
Перед тем, как приступить к демонтажу, настоятельно советуем изучить описание трамблера УАЗ, во многом оно ответит на ваши вопросы и значительно упростит процесс ремонта.
Разборку раздаточной коробки производить в следующем порядке:
Установить автомобиль на смотровую яму и обеспечить доступ к необходимым деталям;
Процесс демонтажа можно начинать только тогда, когда рычаги коробки передач и распределительной коробки находятся в нейтральном положении;
Полностью слить масло из коробки;
Открутите все болты и гайки, снимите крышку и обшивку детали, а также отсоедините провода, которые подходят к устройству.
После выполнения этих действий можно смело выявлять проблемы и ремонтировать трамблер УАЗ.
После полного исследования раздаточной коробки УАЗ и проведения качественного ремонта агрегат необходимо установить обратно. Сборка происходит так же, как и разборка, только в обратном порядке. Механизм устанавливается на место, тщательно затягиваются все болты и гайки, проверяется крепеж, после чего заливается масло до определенного уровня. Помните, что масло необходимо заливать новое. После выполнения всех процедур проверьте правильность работы агрегата. Проверка трамблера УАЗ «Патриот» происходит во втором режиме под нагрузкой, в остальных случаях проверку можно проводить без нагрузки.
Итак, своевременное реагирование на малейшие изменения в работе раздаточной коробки, регулярное техническое обслуживание и бережное отношение к автомобилю помогут вам вовремя устранить мелкие неполадки и не допустить критической ситуации на дороге. Не забывайте, что схема разводки УАЗ, на которой точно указаны все разъемы, входы и выходы, будет надежным помощником в разборке, ремонте и сборке детали.
Снятие раздаточной коробки
Работаем вдвоем на смотровой канаве или подъемнике.
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ Сливаем масло из раздаточной коробки.
Снятие левой и правой напольных накладок Отсоединить привод спидометра от раздаточной коробки Снять передний и задний карданы
Ключом «на 13» отвернуть две гайки крепления хомута впускной трубы к кронштейну коробки передач.
Ключом «на 12» отвернуть два болта крепления кронштейна…
Отсоединить наконечники проводов от выключателя указателя поворота стояночного тормоза.
Двумя ключами «на 19» ослабьте затяжку регулировочных гаек переключателя.
Снимите резиновый буфер переключателя.
Открутив гайку, снимите переключатель.
Отсоединить регулировочную вилку от рычага стояночного тормоза и, отвернув два болта, снять тормозной рычаг вместе со тягами
Удерживая восемь болтов крепления поперечины ключом «на 17», отвернуть их гайки ключом Голова 19 дюймов.
Ключом «на 17» отвернуть два болта крепления раздаточной коробки к коробке передач с правой стороны…
… и ключом на 19 две гайки с левой стороны.
Ударяя молотком по деревянному бруску..
… И, выдавливая монтажной лопаткой, снимаем раздаточную коробку.
Снимите распорную шайбу.
Устанавливаем раздаточную коробку в обратном порядке: заменяем прокладку между раздаточной коробкой и коробкой передач, нанося на прокладку слой герметика. Включаем прямую передачу в раздаточной коробке рычагом, направляя ведущую шестерню рукой через отверстие в картере. Для удобства монтажа:
ключом «на 12» откручиваем четыре болта механизма переключения.
Установите промежуточную шайбу. Герметиком «приклейте» прокладку к редуктору. Проворачивая барабан стояночного тормоза, насаживаем раздаточную коробку на шпильки и вторичный вал коробки передач. Наживляем болты и гайки раздаточной коробки. Равномерно затягивая болты и гайки, добиваемся запрессовки наружного кольца подшипника в гнездо раздаточной коробки и плотного прилегания узлов друг к другу. Установите снятые детали в обратном порядке. Залить трансмиссионное масло в раздаточную коробку
Ослабление гаек соединения раздаточной коробки с коробкой передач или болтов крышек подшипников
Износ подшипников Недостаточный уровень смазки; смазка грязная или соответствует рекомендованной таблице смазок
Замените изношенные детали
Затяните все болты и гайки. Если после этого шум не прекращается, разберите раздаточную коробку и устраните неисправность. Замените изношенные подшипники. Замените масло или долейте. Уровень должен находиться у края заливного отверстия и быть ниже 5 мм от него
Заедание в механизмах управления и переключения передач раздаточной коробки от погнутых деталей, загрязнений или коррозии Заедание в шлицевом соединении ведущего и промежуточного валов
Никели на зубьях малого венца ведущей шестерни и на внутренний зуб приводного вала заднего моста из-за зацепления с ударами Установить шины с одинаковым износом. Доведите давление в шинах до рекомендуемого
Очистите органы управления и механизмы переключения передач, смажьте или отремонтируйте. Замените неисправные детали Удалите заусенцы, зазубрины, задиры или замените детали
Если удаление заусенцев и заусенцев не улучшит включения, детали следует заменить.
Износ подшипников, вызывающий перекос валов Увеличение зазора в шлицевом соединении шестерни с валом
11 неполное зацепление шестерни из-за погнутых частей механизма переключения или задиров на шестернях и шлицах Работа фиксатора ослабляется из-за износа деталей или потери упругости пружины
Заменить изношенные шестерни Заменить изношенные подшипники Подогнать шестерню по шлицам вала, чтобы обеспечить минимальный зазор при свободном движении
Заменить, если невозможно исправить, погнутые детали, зачистить забоины, обеспечить полное зацепление шестерен Замена дефектных деталей
Ослабшие гайки и болты крепления крышек подшипников, половин картера и соединения раздаточной коробки с коробкой передач Изношенные или поврежденные уплотнения валов раздаточной коробки
Трещины в кузовных деталях
Утрачены или повреждены заглушки штока переключения передач и заглушки посадочных мест переднего подшипника промежуточного вала
Заменить прокладки Подтянуть все болты и гайки в местах негерметичности
Заменить сальники Заменить детали твердые частицы на рабочих поверхностях подшипников, вызывающие разрушение сепаратора и колец Заедание двухрядного подшипника ведущего вала (выходного вала коробки передач) раздаточной коробки
Проверять уровень масла в соответствии с указаниями в инструкции по эксплуатации автомобиля Следить за чистотой масла, своевременно заменять его и промывать коробку
После разборки и промывки подшипник перед устанавливается в сборе.
Спасибо за видео! скоро такое мероприятие состоится.
Желаем Вам крепкого здоровья и с нетерпением ждем продолжения!
в косозубом, внутри шестерни задней полуоси ставится демпфер, в шпоре его почему-то нет. странный. спасибо за видео
Спасибо, ждем модернизацию моста. Ребята, не жадничайте! Зайдите на сайт автокана и окажите финансовую помощь проекту. Отправляйте столько, сколько сможете. Есть вебмани и оплата картами Visa и Mastercard.
Василий молодец. В заднюю полуось необходимо поставить штифты или резиновый демпфер, чтобы низшая/высшая передача не затягивалась внутрь. посмотри там тейп. иначе вилка съест.
Комментарий. При установке крышек с сальниками сам фланец, по которому ходит кромка сальника, обязательно зажимается гайкой с нужным моментом, затем слегка затягиваются болты крышки — поворачиваем фланец из стороны в сторону стороны, при этом сам сальник в крышке отцентровать относительно фланца и затем уже равномерно затянуть болты крепления крышки сальника. Эта последовательность очень важна, сальник не будет потеть и течь. Если сделать так, как показано, то на крышке нет центрирующих штифтов, и в 100% случаев ровно выровнять ее без фланца не получится. Потоотделение гарантировано!
Спасибо за видео. Похоже этот УАЗ восстанавливает для себя, а не для кого-то.
Василий, а шарикоподшипник с металлическим сепаратором вместо пластикового не исправит ситуацию? Вы хорошо поработали с валиками, у меня была такая же мысль, только я думал сделать валик электродом на чугуне с точками, потом подумал, что можно случайно перегреть..
Большое спасибо за Ваши познавательные уроки. У меня вопрос, что будет надежнее 2-х или 4-х синхронная коробка передач УАЗ 469. Заранее спасибо.
как всегда толково и по полочкам. спасибо
У меня нет возможности пять раз бегать к токарю на регулировку — упор под шестерню и пропилы на тягах решат эту проблему.
Спасибо за видео! Все четко, понятно, доходчиво.
Почему я не рассказал вам о принципе работы устройства?
Василий, как жаль, если честно, что Вы не Главный конструктор (Инженер) УАЗа. Насколько надежнее, долговечнее и комфортнее могли бы стать эти автомобили благодаря вам.
Василий привет! У меня к вам вопрос не по теме этого видео, уж извините. Сейчас собирающая головка на двигатель 2108 с интересом посмотрела ваши рекомендации, но у меня такая проблема — пришла в негодность головка 21083 которая была на двигателе. Блок гильзы 76 мм, нашел головку с маркировкой 21081 с распредвалом 2108. Можно ли поставить эту головку или есть что-то, что не позволяет ее установить. С уважением Владимир
поставил хард стоп — демпфер, приварил и отрегулировал вилки — точность до мм, новые подшипники, а теперь пойду разбирать на новый — — моя раздатка на замену
Спасибо v за интересные уроки из Балгарии
Ебать. Как подробно и понятно. Никогда, и ни где, ни чего подобного я не видел. Повезло тому, у кого в городе есть такой мастер с ЗОЛОТЫМИ РУКАМИ. Вот бы так рассказать о раздатке Нива Ваз 2121, буду очень благодарен (и не только я). Большое спасибо за отличное видео, и конечно же оно мне нравится. Удачи.
Видео супер. Все время ломал голову и думал как устранить люфт. Матюкаться и ругать дизайнеров за шарики. А вы уважаемый Василий все решили и показали. Спасибо за видео и желаю, чтобы возможности всегда совпадали с желаниями, а здоровье позволяло воплотить их в жизнь.
Один нюанс!))) Большую заглушку лучше расплющить после сборки половинок. Сепаратор пластиковый и хрупкий у подшипника под пробкой. Несоосность + небольшое усилие и конец подшипника! Спасибо за видео Василий! Всего самого наилучшего и здоровья!
У меня на винтовой раздатке с завода уже стоят роликовые подшипники, теперь все надежно.
Спасибо за ваш труд на благо многих. Вопрос: Передаются ли осевые нагрузки от карданного вала переднего моста во время хода подвески? Я не вижу других вариантов. остальные все радиальные, для которых рассчитаны соответствующие подшипники. Не слабее ли радиально-упорные подшипники держат именно радиальную нагрузку? а заменить шарик роликом (не упорным) не целесообразнее
Очень хорошее видео и очень полезная модификация — конические подшипники. У меня Ниссан Навара и шаровые опоры (703) в раздатке выход на передний кардан, больше 40000 км не выхаживают. Следует обратить внимание на установку конических подшипников. Здесь писали про центровку сальников, ну и добавлю, что в рабочую кромку сальника при установке необходимо нанести (намазать) смазку. Если поставить сухой сальник, то он быстро сгорит. Ну и пружинку в сальнике можно укоротить сразу на 5-6 мм. Это спорно, но этот вариант требует больше времени на выхаживание.
Василий, а раздатка уже работает? Как она показала себя?
Да, все хорошо, но есть одно замечание по поводу шестерни, которая входит в зацепление с ведущей шестерней. Регулировкой расстояния ничего не поделаешь, со временем он затянется внутрь ведущей шестерни и понижающая снова начнет вылетать. Вышел из положения, приточив шайбу (4мм, кажется, уже не помню), вставил ее внутрь ведущей и прихватил несколькими точками сварки. Шестерня, которая идет, просто упирается в эту шайбу. Эту шайбу можно также вырезать из маслостойкой резины, плотно вставив ее туда.
Я обслуживаю ролики вилки переключения перед опрессовкой. А торцевые заглушки — тут герметик не нужен. Видео — КЛАСС.
Здравствуйте Василий. Почему при дооснащении раздаточной коробки используются разные подшипники 306 и 307?
Спасибо за такое подробное видео! Но так как это слишком трудоемко возник вопрос. А что если взять 2 игольчатых подшипника и попробовать зашлифовать внешнее кольцо под стопорное кольцо в одном? Думаю будет надежнее шарика и немного легче. Я хотел бы получить от вас ответ. Заранее спасибо!
Поздно ты скинул ролик про подшипники, у меня этот раздаточный материал есть на моем модернизированном Виллисе, карданный вал 139 см без подвесной прямой и тоже самодельный, и эти подшипники выходят из строя почти каждый год, и я тоже почти каждый год делал тоже самое только без точения, взял брусок 10х10 мм, обрезал, вставил между обоймами, вставил втулку и приварил полуавтоматом, получилось как беличье колесо, правда шестеренку спидометра пришлось снять, т. к. была эта раздаточная коробка через пластину состыкованная с коробкой передач ГАЗ 24 и есть для спидометра (до сих пор не правильно показывает) так как коробка передач мостов от ГАЗ-21 и резина 15 и все это работает с 2003 года в сложных условиях охоты и рыбалки на трамблер ставлю один рычаг на все функции
Василий, собрал коробку, а нейтрали нет, отпускаешь сцепление, а машина глохнет. В чем может быть дело?
Спасибо. Посмотрел с таким интересом, как детектив!))) А вот про сапун трамблера почему-то ни слова. И это маленькая, но существенная деталь. Или я что-то упускаю? Всего наилучшего!
можно у вас купить восстановленную распределительную коробку и какая цена
Заниженную не поэтому выбивает. При включении низшего плавающая шестерня вращает вал смыва. И люфт задней полуоси значения не имеет. Выбивает уменьшенный люфт вторичного вала коробки передач (он же первичный вал РК на моноблоке УАЗ). Например, в трамблере ГАЗ-66 валы зафиксированы относительно друг друга игольчатым подшипником, и такой проблемы нет. Как подсказка для дальнейшего усовершенствования РК — вставить вал редуктора в заднюю полуось через игольчатый подшипник.
Добрый день. И как раздатка после переделок? У меня как раз после всех переделок, которые я делал, встал вопрос о раздатке, так как она у меня гремит. И я хочу показать это так, как показано в вашем видео
Спасибо за дельный совет. На днях угробил задний мост, но перед этим ремонтировал ручник и заметил люфт хвостовика раздаточной коробки. Я думал, что этот узел устроен так же, как и в хвостовиках редукторов полуосей, но при снятии крышки с удивлением обнаружил шаровую опору 306. Почему то я думал что замена подшипников сама по себе проблему не решит, а тут ваше видео и простое решение. Прохладный! А про прокладки, просто герметик без бумаги и поронита проблем не меньше?
В конструкции автомобиля УАЗ Патриот имеется такое устройство, как раздаточная коробка. Его основное предназначение – способность передавать и распределять крутящий момент на обе оси полноприводного внедорожника УАЗ Патриот. Подробнее о раздаточной коробке на внедорожнике УАЗ Патриот можно прочитать в этом материале (ссылка). Сегодня мы уделим внимание вопросу о том, как осуществляется ее ремонт и какие основные узлы подлежат этим процедурам.
Со временем раздаточная коробка внедорожника УАЗ Патриот выходит из строя и требует ремонта, который вы совершенно свободно можете провести самостоятельно, если владеете технологией. Этот материал расскажет о том, какие виды неисправностей могут возникать в раздаточной коробке на внедорожнике УАЗ Патриот и как их можно устранить своими руками.
На автомобиле УАЗ Патриот РК он устанавливается совместно с коробкой передач, а отдельно этот узел имеет следующий вид.
Самый популярный вид неисправности РК внедорожника УАЗ Патриот – это наличие посторонних шумов, которые со временем могут только усиливаться. Шум может быть вызван следующими факторами:
Ослабление гаек разъемов, соединяющих коробку передач с РК. Причиной их ослабления является вибрация и дребезжание этих узлов, поэтому при затяжке гаек необходимо использовать гровер.
Износ подшипников устройства. В конструкции этого механизма присутствуют подшипники, которые со временем изнашиваются и подлежат замене.
Износ шестерни. Шестерни РК внедорожника УАЗ Патриот изнашиваются из-за небрежного обращения с агрегатом, а также в случае использования некачественных видов смазочных материалов. Несвоевременная замена масла в РК также ускоряет износ шестерен.
Если при включении пониженной передачи она самопроизвольно выбивается (на РК с механическим управлением), то это свидетельствует об износе зубьев шестерни. Зубья вместе с шестерней подлежат замене.
Если обнаружена течь масла из раздаточной коробки на УАЗ Патриот, то это свидетельствует о неисправной работе сальников. Часто со временем сальник рассыхается, теряет герметизирующие свойства и тогда начинается процесс утечки масла. Утечку масла можно устранить заменой поврежденного сальника.
Из всего вышеперечисленного набора неисправностей на внедорожнике УАЗ Патриот ремонт может осуществляться только путем замены неисправных деталей. Однако, если гайки ослабли, затяните их до упора и, если нет под рукой гроверов, установите их. Что представляет собой ремонт, рассмотрим далее.
Прежде чем приступить к ремонту РК на внедорожнике, его необходимо разобрать. Коробка ремонтируется поэтапно. На первом этапе производится демонтаж коробки и выявление основных причин неисправностей. На втором этапе производится разборка РК, которая заключается в отсоединении механизма от КПП. На третьем этапе производится ремонт той или иной детали агрегата. Итак, что такое демонтаж РЦ на автомобиле, рассмотрим далее:
Для начала необходимо установить машину на смотровую яму, чтобы иметь доступ к агрегату.
Рычаги коробки передач и распределительной коробки необходимо установить в нейтральное положение и только после этого можно приступать к процессу демонтажа.
Следующим этапом является слив масла из коробки передач и коробки передач.
Теперь все болтовые соединения можно отвинтить. Снимается кожух и футеровка агрегата. Также должны быть удалены подходящие к устройству провода.
На этапе разборки РК его следует очистить от грязи и масла и только потом разбирать.
Итак, после того как РК был снят с внедорожника УАЗ Патриот и разобран, можно переходить к поиску неисправности и замене изношенных деталей.
Ремонту подлежат следующие устройства и механизмы раздаточной конструкции внедорожника УАЗ Патриот:
После проведения ремонтных работ своими руками сборку раздаточной коробки следует производить в порядке, обратном разборке и снятию. Механизм устанавливается на место, заправляется маслом до определенного уровня и проводится проверка на исправность.
К сведению! Масло после ремонта лучше заменить на новое, даже если его выработка не достигла 60 тысяч километров.
Раздаточная коробка на УАЗ Патриот проверяется под нагрузкой, но только во втором режиме, а все остальные проверяются без нагрузки. Если ремонт будет проведен своевременно и неисправная деталь будет устранена, то устройство прослужит долгие годы и не даст повода для его замены в целом.
Вы все еще думаете, что диагностика автомобиля — это сложно?
Если вы читаете эти строки, значит у вас есть интерес сделать что-то самому в машине и реально сэкономить ведь вы и так это знаете:
СТО ломать большие деньги за простую компьютерную диагностику
Чтобы узнать ошибку, нужно обратиться к специалистам
В сервисах работают простые ключи, а хорошего специалиста не найти
Ну и конечно вы устали выбрасывать деньги на ветер, и нет речи постоянно ездить по СТО, тогда вам нужен простой АВТОСКАНЕР ELM327 который подключается к любому авто и через обычный смартфон вы всегда будете найти проблему, оплатить ЧЕК и сэкономить много.
Видео (нажмите, чтобы воспроизвести).
Этот сканер мы тестировали сами на разных машинах и он показал отличные результаты, теперь рекомендуем ВСЕМ! Чтобы вы не попались на китайскую подделку, публикуем здесь ссылку на официальный сайт Автосканера.
Раздатка УАЗ («буханка»): устройство, принцип работы и отзывы
Практически все внедорожники ульяновского производства оснащены раздаточной коробкой. УАЗ («буханка») — не исключение. Несмотря на неприглядный вид, этот автомобиль способен на многое. Это любимая машина охотников, рыболовов, любителей туризма. Раздатка УАЗ («буханка»), устройство которой мы рассматриваем в этой статье, необходима для распределения крутящего момента на все мосты и приводные механизмы. В сегодняшней статье мы поговорим об этом.
Устройство раздатки УАЗ-452
Раздаточная коробка автомобиля УАЗ-452 состоит из карданных валов ведущих мостов, промежуточной и пяти шестерен. Все эти узлы находятся в картере, отлитом из чугуна. Его разъем расположен перпендикулярно осям валов. Основная масса деталей находится в соединении с крышкой картера. При сборке/разборке коробки их хорошо видно. Их удобно снимать или устанавливать.
Кинематическая схема этого узла такова, что шестерни включаются в работу только при подключении переднего ведущего моста. Если задействована только ось, весь крутящий момент от ведущего вала будет передаваться на задний карданный вал. В качестве приводного вала используется конец вторичного редуктора редуктора.
Карданный вал заднего моста
Что такое раздатка УАЗ, какие особенности? Этот вал установлен на двух шарикоподшипниках. Для предохранения элемента от осевых перемещений он удерживается задним подшипником со стопорным кольцом и крышкой. К передней части вала прикреплена шестерня. Его внутренняя корона имеет прорези. Функция этой шестерни – привод переднего моста. Внутренние слоты необходимы для обеспечения прямой передачи в раздаточной коробке.
На шлицах между подшипниками также установлена винтовая шестерня. Он служит приводом спидометра. Задняя часть вала гайкой с коническим выступом через фланец соединяется с карданом. Если затянуть эту гайку, ее конический выступ войдет в одну из канавок с резьбой и остановится.
Промежуточный вал
Этот элемент также удерживается в коробке двумя подшипниками. В качестве переднего используется каток. Он радиального типа. Обойма, в которой находятся ролики, запрессована в корпус. Он скрыт заглушкой. Внутреннее кольцо устанавливается непосредственно на вал. Второй подшипник (задний) удерживается на промежуточном валу гайкой. Элемент снабжен стопорным кольцом, служащим для его фиксации, а также для крепления вала в корпусе. Внешняя часть подшипника снабжена крышкой. Промежуточный вал представляет собой цельную деталь с понижающей передачей. Он также имеет слоты для установки шестерни. Она позволяет включать задний ведущий мост.
Раздатка УАЗ («буханка») — устройство вала привода переднего моста
Данная коробка передач также оснащена этим валом. Он установлен в механизме на двух опорах. В качестве последних используются шарикоподшипники. Для фиксации вала по направлению оси на нем закреплен задний подшипник. Он устанавливается так же, как и на промежуточном валу.
Передняя опора в корпусе коробки не закреплена. Элемент зажимается на валу с помощью фланца карданного вала. Приводной элемент переднего моста является неотъемлемой частью вместе с редуктором. Спереди есть прорези. С их помощью вал соединяется с фланцем на карданном валу.
Шестерни
Из каких еще элементов состоит раздатка? УАЗ («буханка»), устройство которого описано в статье, оснащен шестернями с прямым зубом. Ведущий имеет возможность перемещаться по шлицам на вторичном валу коробки передач. На этой шестерне две короны. Один относится к эвольвентному типу. Они служат для подключения прямой передачи через внутренний обод приводного вала заднего ведущего моста. Когда водитель включает пониженную передачу, эта передача входит в зацепление с шестерней на промежуточном валу.
Какая еще особенная раздатка? УАЗ, раздаточное устройство которого мы сейчас рассматриваем, комплектуется редуктором для включения переднего моста автомобиля. Он посажен таким образом, что может двигаться по шлицам на промежуточном валу. При отключении переднего моста шестерня с валом разъединяется. Однако он находится в зацеплении с приводным валом заднего моста. Эта особенность значительно облегчает переключение передач и способствует лучшему смазыванию. При вращении промежуточного вала шестерня разбрызгивает масло на все узлы.
Картер раздатки УАЗ
Картер, как и его крышка, соединяются с коробкой шпильками и гайками. Отверстия для подключения расположены по периметру. Их точность и совместимость обеспечивается двумя трубчатыми штифтами. Беритесь за картер и его крышку вместе. Эти детали нельзя поменять на другие из других корпусов. Передняя часть имеет точно обработанную поверхность и фланец для крепления раздаточной коробки к коробке передач.
Картер имеет верхнее отверстие. В нем путем вдавливания установлено стойкое стекло. Последний опирается на наружную часть двухрядного подшипника радиально-упорного типа, установленного на приводном валу. В верхней части картера имеется люк. Он закрывает крышку.
Люк предназначен для установки механизма отбора мощности. На наклонной поверхности картера сверху имеется отверстие для установки рычагов управления, а также тяг системы управления раздаточной коробкой. Люк для заливки и слива смазки закрывается коническими резьбовыми пробками.
Устройство механизма переключения
Итак, мы рассмотрели, как работает раздатка УАЗ. Устройство раздатки практически ничем не отличается от коробок на других автомобилях. Теперь рассмотрим, что представляет собой механизм переключения.
Итак, коммутационная система состоит из нескольких основных узлов. Это штоки вилки переключения, которые фиксируются в крышке картера стопорной пластиной. Также в устройстве есть вилки для включения переднего ведущего моста и тех шестерен, которые могут двигаться по тягам. В корпусе вилки есть специальные гнезда. Здесь установлены пружины и стопорные шарики.
В процессе движения на стержне каждая из вилок фиксируется на нем специальным замком. На нижних частях имеются специальные накладки, которые входят в пазы шестерен. На верхних частях имеются прямоугольные пазы. С их помощью вилка соединяется с рычагами выбора передачи. Какая еще особенная раздатка? УАЗ («буханка»), коробка передач которого мы рассматриваем, сделана так, что рычаги переключения передач расположены в отдельных кожухах. Детали расположены на наклонном люке картера и закреплены на штоке шпильками.
Передние концы штока снабжены пальцами, которыми они соединены со стержнями. В передней части крышки отверстия под тяги имеют уплотнители. Сзади они закрыты сферическими заглушками. Между стержнями находится небольшой шарик. Он служит замком. Механизм не позволяет водителю переключаться на пониженную передачу до тех пор, пока не будет подключен передний мост. Таким образом сделана раздатка УАЗ («буханка»). Его устройство не сложное. Механизм достаточно надежен и ремонтопригоден, по отзывам автовладельцев.
Управление раздаткой
Работой коробки отбора мощности можно управлять с помощью рычагов. Эти рычаги в кабине находятся справа от водителя. Их двое. Верхняя служит для включения и отключения переднего ведущего моста. Этот рычаг работает только в двух положениях. Верхний включает мост, а нижний выключает.
Нижняя необходима для того, чтобы поменять трансмиссию. Его можно установить в трех положениях – водитель выбирает прямую передачу, нейтральную (среднее положение) и пониженную. Вот как включается раздаточный материал. УАЗ («буханка»), кузовную конструкцию которого мы рассмотрели, имеет еще одну особенность. Следует отметить, что передний мост предназначен только для эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях. Это может быть грязь, песок, снег и любые другие ситуации.
Проблемы с эксплуатацией
У начинающих водителей могут возникнуть проблемы с автомобилем УАЗ («буханка»). Проблемы с включением переднего моста связаны с тем, что многие просто не знают, как на самом деле работает этот механизм. На время преодоления сложных участков следует включать ступицы колес. После поворота их в полноприводное положение передний мост подключится только после того, как колесо сделает 1,5 оборота без пробуксовки.
Обслуживание и ремонт
Вот что представляет собой раздатка УАЗ («буханка»). Устройство, ремонт его прост, а в обслуживании неприхотлив, о чем свидетельствуют отзывы владельцев. Рекомендуется регулярно проверять уровень масла и осматривать каждое навесное оборудование. Также необходимо смазать оси рычагов и отрегулировать переднюю навеску. В этом поле больше нет настроек.
Раздаточная коробка автомобиля УАЗ-452 очень популярна среди любителей внедорожной техники. Отзывы о нем только положительные. Его чрезвычайно легко ремонтировать и обслуживать, а запчасти можно приобрести уже сейчас.
да или нет? Особенности конструкции, устройство
Любой полноприводный внедорожник должен быть оснащен раздаточной коробкой. УАЗ Патриот не исключение. Раздатка в этой машине до 2014 года самая обычная механическая, управляемая рычагом. Модели, выпущенные после 2014 года, имеют новую раздаточную коробку. Производится в Корее компанией Hyndai-Daymos. Давайте рассмотрим конструкцию и устройство механической отечественной коробки, а затем новой корейской.
Назначение раздаточной коробки
Этот узел нужен для разделения крутящего момента на две оси внедорожника. Но это не все. Этот агрегат позволяет увеличить крутящий момент в процессе работы на сложных участках за счет пониженной передачи.
Этот редуктор двухступенчатый и позволяет удвоить количество редукторов. Это делает более удобной эксплуатацию внедорожника в самых сложных условиях.
Где?
На УАЗ Патриот раздаточная коробка расположена непосредственно рядом с коробкой передач. Механизм также соединен с передней частью посредством карданных валов. Конструкция заключена в чугунный корпус. Внутри этого корпуса находятся шестерни, валы и рычаг управления трансмиссией.
Устройство
Итак, внутри раздаточной коробки находятся приводной вал, приводные валы заднего и переднего мостов, зубчатая передача, редуктор. Трансмиссия получает крутящий момент непосредственно от ведущего вала коробки передач. Раздаточная коробка крепится к задней части коробки передач с помощью специальных разъемов. Этот узел центрируется по внешней части подшипника — он двухрядный и находится у коробки передач, на вторичном валу. На задней стенке раздаточной коробки расположены элементы стояночного тормоза.
Внутри устройства есть два вала. Он является ведущим и промежуточным. Они фиксируются подшипниками. В конструкции также предусмотрены карданные валы для передней и задней осей. На них установлены прямозубые шестерни, благодаря которым осуществляется зацепление.
Приводной вал со шлицами на конце входит в раздаточную коробку от коробки передач. В одной плоскости с этим валом установлен элемент привода заднего моста. Он также фиксируется подшипниками. Между подшипниками задней полуоси находится шестерня спидометра.
Вращение промежуточного механизма обеспечивают два подшипника. Один из них шарового типа, второй – роликового. Вал привода переднего моста вместе с шестерней расположен в нижней части коробки. Вращается благодаря двум шарикоподшипникам.
На «УАЗ Патриот» раздаточная коробка также снабжена рычагом, с помощью которого водитель может управлять работой трансмиссии. Механизм управления состоит из двух тяг и двух вилок. Эти элементы находятся в верхней части узла. Рычаг можно использовать для включения или выключения заднего и переднего мостов или для включения обоих мостов.
В состав механизма также входят сальники, уплотнения, штуцеры, фланцы, пробка маслосливная. Устройство нетребовательно к обслуживанию. Однако периодически требуется проводить различные профилактические и ремонтные работы. Чаще всего в раздатку «УАЗ Патриот» заливают новое масло, заменяют сальники или изношенные шестерни.
Новый раздаточный
Как уже отмечалось, после 2014 модельного года модели Патриот комплектовались новыми коробками от корейского бренда Hyundai-Dymos. Но на самом деле механизм производится в Китае по лицензии. Этот рекламный проспект имеет хорошую родословную. Достаточно того, что этот механизм был разработан еще в 80-х годах японскими инженерами. Практически такие же раздатки устанавливались и на а Это говорит о том, что конструкция вполне удачная. А раз он подходит для японцев и корейцев, то и для Патриота будет в самый раз, говорят отзывы владельцев.
Механика проста и понятна. А как же электрическая схема? Раздаточные коробки предыдущего поколения были чисто механическими. Полный привод подключался силой рук водителя, который устанавливал селектор в нужное положение. Коробка раздаточная «УАЗ Патриот» от «Даймос» электрическая. Для переключения в нужный режим достаточно повернуть шайбу или поворотный регулятор. Остальное делает электродвигатель, приводящий в движение штоки и вилки внутри механизма.
Реакция владельца
Отсутствие привычного рычага в салоне вызывает двойственные чувства у владельцев. Эта деталь присутствует даже в серьезных импортных внедорожниках. С другой стороны, круглый селектор выглядит более современно и элегантно. Читатель может увидеть это на фото ниже.
Это нормальный подход производителя, стремящегося догнать мировых автопроизводителей.
Особенности корейского «Даймоса»
Опытные владельцы внедорожников сразу заметят снижение уровня шума при установке новой раздаточной коробки. За счет использования в конструкции многорядной цепи Морзе в салоне стало намного тише. Саму схему читатель может увидеть на фото ниже.
На автомобиле УАЗ Патриот корейская раздатка не уменьшает дорожный просвет — под ней до земли целых 32 сантиметра, что даже больше, чем над главной передачей. Он не станет тем «узким местом», ограничивающим возможности проходимости.
Многочисленные тест-драйвы показывают, что этот механизм мог бы выиграть от дополнительной защиты раздаточной коробки. У «УАЗ Патриот» такой опции по умолчанию нет. Электродвигатель выступает наружу. А при движении по оврагам, болотам и другим препятствиям его можно легко повредить.
Что касается технических характеристик, то увеличились габаритные размеры механизма, увеличился крутящий момент за счет других передаточных чисел. Это и стало причиной необходимости. Так, переднюю часть усилили, а заднюю укоротили. Промежуточная опора также была удалена. Это большой плюс в пользу корейско-китайского механизма. Конструкция более надежная, а вибрация карданного подвеса не сильная.
Корпус механизма изготовлен из алюминия. А внутри не обычные шестеренки, а цепь. За счет использования иной конструкции передаточные числа понижающего ряда увеличились на 31 процент. Передаточное число теперь 2,56. Автомобиль может более уверенно двигаться по пересеченной местности за счет увеличенного крутящего момента. На механических версиях это достигалось за счет тюнинга.
Преимущества и недостатки электропривода РК
К преимуществам новой конструкции электропривода можно отнести иное, более эффективное передаточное отношение, снижение шума и вибрации при движении. Также к плюсам можно отнести простоту и удобство управления режимами. К минусам можно отнести повышенную цену и массу вопросов по обслуживанию и ремонту этого механизма на наших СТО.
Механическая раздаточная коробка: тюнинг
На автомобилях УАЗ «Патриот» раздаточная коробка может быть модифицирована путем тюнинга. Так, заменой шестерен можно регулировать крутящий момент на пониженной и прямой передаче. Дорабатывается конструкция для устранения шума.
Возможны модификации, решающие проблему самовыключения. К тому же конструкция коробки не очень надежна и иногда приходится усиливать ее крепление к кузову. Также можно переделать коробку так, чтобы она позволяла полностью отключить передний мост.
Типичные неисправности
К возможным поломкам относятся появление шума, выход из строя шестерен, течи через сальники, разрушение подшипников. К этим проблемам приводят длительные поездки с неправильно накачанными колесами. Также к неисправностям часто приводит слишком долго включенный передний мост. Подключайте его только при необходимости. Если раздаточная коробка (раздаточная коробка) на «УАЗ Патриот» плохо прикручена к кузову, это может вызвать шум.
Одной из проблем этого механизма является низкое качество подшипников. Из-за низкого качества эти детали часто выходят из строя. Зачастую поломки связаны с низким уровнем масла или его отсутствием внутри.
На автомобиле УАЗ Патриот может потребоваться ремонт раздаточной коробки нового типа по тем же причинам. Владельцы сообщают о проблеме с цепью и подшипниками. Однако, несмотря на эти цифры, продажи таких автомобилей говорят о хорошем спросе на электрические раздаточные коробки. Эти машины продаются намного лучше, чем базовые версии, оснащенные механической отечественной раздаточной коробкой.
Заключение
Итак, мы выяснили, как устроена раздаточная коробка на автомобиле УАЗ Патриот и какие особенности она имеет. Как видите, этот механизм значительно повышает проходимость внедорожника. Ведь именно раздатка, включающая в себя пониженный ряд передач и блоки
УАЗ Патриот, относится к автомобилям внедорожного класса, а из этого следует, что ее обязательным дополнением должен быть полный привод всех четырех колес. Действительно, внедорожник оснащен такой функцией, которая позволяет ему выбираться из любых луж, болот и других видов препятствий, встречающихся на дороге. Именно об этой надстройке для внедорожника и пойдет речь в этом материале. Рассмотрим, как работает полный привод и как его правильно включить, чтобы не навредить конструкции автомобиля.
Настоящий внедорожник
Как известно, полный привод в автомобиле — приятное дополнение к преимущественно внедорожникам, с которым можно выбраться из любого болота. Но недостатком этого явления всегда считался больший расход топлива в момент включения системы. Основными преимуществами данной системы являются:
лучшее сцепление автомобиля с дорогой;
КПД двигателя;
быстрый старт;
повышенной мощности;
увеличивает проницаемость;
улучшенные параметры обработки.
Из недостатков, помимо удвоенного расхода топлива, можно отметить и сложную конструкцию данной системы, что влечет за собой немалую стоимость устройства.
Рычаг раздаточной коробки
В природе существует три типа систем для автомобилей:
Постоянная;
С автоматическим соединением;
С ручным подключением.
УАЗ Патриот имеет полный привод третьего типа, то есть который включается вручную. В этом есть свои преимущества:
экономия топлива;
включение только при необходимости;
стоимость такой конструкции ниже, чем у автоматической.
Итак, основным приводным устройством в автомобиле УАЗ Патриот является задний карданный шарнир, то есть внедорожник приводится в движение с помощью заднего моста. Передние колеса приводятся в движение, когда система выключена.
Также этот тип является оптимальным решением для мощных внедорожников, чему способствует распределение крутящего момента в соотношении 50 на 50.
Полный привод работает следующим образом:
От мотора крутящий момент передается напрямую к коробке, а от нее к распределителю.
В раздаточной коробке находится такое устройство, как межосевой дифференциал, с помощью которого крутящий момент распределяется между передней и задней осями.
При выключенном рычаге включения переднего привода крутящий момент распределяется только на заднюю ось. При включении оба.
Крутящий момент подается на кардан заднего (а при необходимости и переднего) моста, затем от него передается на шестерни межколесного дифференциала.
Непосредственно через полуоси крутящий момент передается на задние колеса и при включенном рычаге на передние колеса.
Наличие блокировки межосевого дифференциала обязательно на системах с постоянным типом полного привода. На внедорожнике УАЗ Патриот есть один недостаток (если его можно таковым считать), который заключается в том, что эту систему нельзя эксплуатировать длительное время. То есть полный привод можно включать только в случае крайней необходимости: при движении по грязной мокрой дороге или по снегу. Если долго эксплуатировать полный привод на внедорожнике УАЗ Патриот, то это приведет к появлению шумов в системе, вибраций и, конечно же, к увеличению расхода топлива.
Ручной вид полного привода внедорожника УАЗ Патриот управляется напрямую предварительным переключением ступичных муфт. В салоне есть рычаг, воздействующий на раздаточную коробку, тем самым задействуя межосевой дифференциал. Рассмотрим подробнее, как происходит включение и основные особенности этого процесса.
Включение полного привода
Итак, разобравшись в важных вопросах о том, какой у УАЗ Патриот полный привод и как он функционирует, следует обратить внимание на ручное управление этой системой.
Чтобы правильно включить полный привод на внедорожнике УАЗ Патриот, следует знать порядок этих действий, который мы рассмотрим ниже. Для корректного включения системы 4×4 необходимо:
Изначально включить вручную, о чем мы рассказывали ранее. Эти муфты расположены на передних колесах и для их включения нужно двигать стрелку вправо на левом колесе, а на правом, наоборот, влево.
На данном этапе передний привод можно считать включенным.
Теперь рычагом раздаточной коробки включается полный привод и осуществляется движение. При необходимости повысить проходимость следует переключить рычаг раздаточной коробки, тем самым включив пониженную передачу.
Когда препятствие уже позади, а с помощью системы 4х4 это сделать очень легко, то необходимо таким же образом отключить систему. Для этого рычаг раздаточной коробки возвращают в исходное положение и выключают ступицы.
Обозначение позиций раздатки
В салоне внедорожника УАЗ Патриот имеется дополнительный рычаг, расположенный возле рычага переключения передач. Рассмотрим, что означают положения этого рычага.
С 2013 года на автомобили УАЗ Патриот, а позже и на УАЗ Пикап вместо ручной раздаточной коробки УАЗ с ручным управлением стали устанавливать более мощную раздаточную коробку DYMOS TF120E2 (F041EM) с электроуправлением.
Раздаточная коробка DYMOS TF120E2 (F041EM) с электроуправлением для автомобилей УАЗ Патриот и УАЗ Пикап, основные характеристики.
Каталожный номер раздаточной коробки DYMOS TF120E2 (F041EM) автомобилей УАЗ Патриот и УАЗ Пикап с бензиновым двигателем ЗМЗ-40905 и ведущими мостами с передаточным числом главной передачи 4,111 — 31638-1800021, 48000T00015.
Каталожный номер раздаточной коробки DYMOS TF120E2 (F041EM) автомобилей УАЗ Патриот и УАЗ Пикап с дизелем ЗМЗ-51432 CRS и ведущими мостами Spicer с передаточным числом главной передачи 4,625 — 31638-1800020, 48000T00016.
Блок управления 3163-3765011, 48323T00015 раздаточной коробки DYMOS TF120E2 (F041EM) расположен в салоне автомобиля. Двусторонняя связь для управления и диагностики осуществляется по К-линии. Соединительный блок — КЕТ MG641791 (26 контактов).
Основные технические характеристики раздаточной коробки DYMOS TF120E2 (F041EM) автомобилей УАЗ Патриот и УАЗ Пикап.
— Передаточные числа раздаточной коробки: Повышающая передача (2H, 4H) — 1:1 Понижающая передача (4L) — 2,542:1 — Максимально допустимый крутящий момент на входе в раздаточную коробку — 120 кгм — Центр расстояние между осями: 241,29 мм — Тип переключения режимов: 2H — 4H — поворотный переключатель, двойной синхронизатор 4H — 4L — поворотный переключатель, без синхронизатора — Тип передачи крутящего момента: цепь — Срок службы: около 200 000 км — Уровень шума при температуре масла плюс 80 градусов: 4H при 3000 об/мин — 82 дБа 4L при 2100 об/мин — 82 дБ — Размеры: 416x432x347 мм — Масса: 32,4 кг (без масла)
Режимы работы раздаточной коробки DYMOS TF120E2 (F041EM) на автомобилях УАЗ Патриот и УАЗ Пикап.
Режим 2Н — повышающая передача 1:1, привод только на задние колеса, используется при движении по дорогам с сухим и твердым покрытием.
Режим 4H — овердрайв 1:1, подключает передний мост, полный привод, используется при движении по бездорожью, мокрым и скользким дорогам. Включение режима 4H сигнализируется загоранием индикатора 4H на приборах.
4L режим — пониженная передача 2,542:1, полный привод, применяется при преодолении труднопроходимой местности, подъемов или спусков большой крутизны, бездорожья, при буксировке в сложных дорожных условиях, особенно при повышенных тяговых усилиях на нужны колеса. Активация режима 4L сигнализируется горящим индикатором 4L на комбинации приборов.
Особенности работы раздаточной коробки DYMOS TF120E2 (F041EM) автомобилей УАЗ Патриот и УАЗ Пикап.
С раздаточной коробкой DYMOS TF120E2 (F041EM) можно ездить как в полноприводном режиме, так и только в заднем. Режим полного привода рекомендуется использовать при движении по снегу, грязи, льду, а также при необходимости большого тягового усилия, а также когда тягового усилия колес одной задней оси недостаточно для уверенного движения автомобиля. машина. Переключатель режимов раздаточной коробки позволяет выбрать нужный режим работы.
При переходе в режим полного привода возможны легкие механические звуки и вибрации в раздаточной коробке, это не является неисправностью. Движение с включенным передним мостом по ровным и сухим дорогам приводит к ограничению управляемости и вибрации при повороте рулевого колеса. Движение автомобиля с включенным передним мостом по ровным дорогам вызывает повышенный расход топлива, шумность, а также вызывает повышенный износ шин и агрегатов трансмиссии.
Любое переключение режимов раздаточной коробки производить только при работающем двигателе. Включение и выключение режима полного привода 4H можно производить как на стоящем автомобиле, так и при движении по прямой, при отсутствии пробуксовки колес. Включение и выключение режима полного привода с пониженной передачей 4L производится только на стоящем автомобиле.
Поворотом переключателя раздаточной коробки DYMOS TF120E2 (F041EM) выбирается режим движения: с приводом на задний мост, с полным приводом на высшей передаче, с полным приводом на пониженной передаче. В исходном положении 2Н индикация режимов раздаточной коробки в комбинации приборов отсутствует, привод осуществляется только на задний мост.
Изменение режима движения с 2H на 4H, подключение переднего моста в раздаточной коробке.
Отпустите педаль акселератора, нажмите и удерживайте педаль сцепления. Переместите ручку селектора из положения 2H в положение 4H. Если переключение прошло успешно, на комбинации приборов загорается символ 4H. Отпустите педаль сцепления. При этом в случаях, когда:
— предпринимаются попытки включения режима полного привода в момент значительной пробуксовки задних колес относительно передних, — движение осуществляется при наличии разницы давлений в передних и задних колесах больше предписанного руководством по эксплуатации, — непосредственно перед включением был выполнен поворот с минимально возможным радиусом или попытка включения осуществляется непосредственно во время поворота, — в других исключительных ситуациях, при возникновении из которых приводы передних и задних колес будут иметь разные скорости в момент включения полного привода.
Система может перейти в аварийный режим, о наличии которого свидетельствует одновременное срабатывание сигнализаторов 4WD CHECK, 4H и 4L в комбинации приборов. При этом активным остается только задний привод. Для включения режима 4H в этом случае необходимо перевести переключатель в положение 2H и снова включить режим 4H.
Изменение режима движения с 4H на 2H, отключение переднего моста в раздаточной коробке.
Для выключения режима полного привода 4Н и включения привода на одну заднюю ось 2Н необходимо отпустить педаль акселератора, нажать и удерживать педаль, перевести рукоятку переключателя из положения 4Н в положение 2Н. Если переключение прошло успешно, символ 4H на комбинации приборов гаснет. Отпустите педаль сцепления.
Изменение режима движения с 4H на 4L, включение пониженной передачи в раздаточной коробке.
Чтобы включить режим 4L 4L 4WD, сначала необходимо активировать режим 4H 4H 4WD. Далее нужно остановить машину, нажать и удерживать педаль сцепления. Переместите рукоятку переключателя из положения 4H, через положение 4L в нефиксированное положение «» и удерживайте ее до тех пор, пока не загорится индикатор 4L на комбинации приборов.
После включения индикатора 4L в комбинации приборов отпустите рукоятку переключателя, она сама вернется в положение 4L. Начните движение, плавно отпустив педаль сцепления. Если двигатель останавливается в режиме 4L, перед началом движения убедитесь, что после запуска двигателя режим движения 4L остается включенным.
Изменение режима движения с 4L на 4H, отключение пониженной передачи в раздаточной коробке.
Для деактивации режима полного привода 4L необходимо остановить автомобиль, нажать и удерживать педаль сцепления. Затем переместите ручку селектора из положения 4L в положение 4H. После включения контрольной лампы 4H в комбинации приборов можно начать движение, плавно отпустив педаль сцепления.
Так как УАЗ Патриот имеет прямое отношение к когорте внедорожников, то это должно предполагать обязательное наличие системы полного привода в конструкции данного автомобиля. Наличие 4-х ведущих колес позволяет УАЗ Патриот уверенно преодолевать препятствия различной сложности, усеянные бездорожьем.
В нашей статье речь пойдет о конструктивных особенностях полного привода ульяновского внедорожника. Также мы рассмотрим, как работает система и как включить полный привод.
Принцип работы системы полного привода
Бесспорно, полный привод – это очень приятный бонус для владельца любого автомобиля. Здесь налицо преимущества в проходимости и устойчивости на скользком покрытии. Однако такая езда может преподнести владельцу УАЗ Патриот некоторые неприятные моменты. Во-первых, это увеличение расхода топлива.
Поговорим о преимуществах, так как их намного больше по сравнению с отрицательными сторонами.
Итак, преимущества:
значительно повышено сцепление с дорожным покрытием;
уверенный старт, особенно на скользком покрытии;
значительно улучшена проходимость
;
более предсказуемая управляемость и устойчивость.
К минусам можно отнести сложность конструкции, хотя это чисто субъективный аспект, ведь большинству технически «подкованных» владельцев полноприводный УАЗ Патриот не кажется чем-то особенным в конструктивном плане.
Рассмотрим, какие типы систем полного привода здесь наиболее распространены.
При постоянном полном приводе.
С возможностью ручного подключения.
Автоматически подключаемый.
В УАЗ Патриот разработчики применили второй тип системы, то есть режим полного привода можно активировать вручную.
Такая схема наделена рядом преимуществ, а именно:
возможность экономии топлива;
включение при возникновении необходимости;
стоимость узлов существенно ниже по сравнению с вариантом, где полный привод подключается в автоматическом режиме.
Осталось узнать, как включить полный привод.
Как работает устройство? Основная роль в системе полного привода УАЗ Патриот отведена карданному валу, с помощью которого вращение передается на задние колеса непосредственно через кормовой мост. Это режим монопривода, потому что передние колеса еще не подключены и имеют «ведомый статус». Ниже мы рассмотрим, как включить полный привод.
Отметим, что для мощных внедорожников такой конструктивный подход является оптимальным решением. Здесь уровень распределения крутящего момента между осями составляет 50 на 50 (в процентах).
Работа привода на 2 оси осуществляется по приведенной ниже кинематической схеме.
Крутящий момент от маховика двигателя направляется на коробку передач, а от нее — на раздаточную коробку.
В раздаточной коробке есть специальный механизм — межосевой дифференциал. Необходимо перераспределить вращающую силу между осями.
При отключении рычага включения переднего привода крутящий момент передается только на заднюю ось.
Если рычаг включить, раздаточная коробка начнет распределять момент уже между двумя осями.
Как уже отмечалось, вращательное усилие передается на карданные валы, причем не только заднего, но и переднего привода.
Для привода задних колес конструкторы установили мост, который состоит из коробки передач с дифференциалом и полуосей со ступицами. Примерно аналогичные агрегаты используются для передачи крутящего момента на передние колеса.
Полезной функцией системы является наличие блокировки дифференциала. Эта функция позволяет повысить проходимость, так как синхронизирует вращение колес на одной оси при пробуксовке, а это не приводит к существенной потере момента.
Единственным недостатком этого варианта является то, что не рекомендуется использовать систему в течение длительного времени, иначе могут быстро появиться шумы, вибрации и другие признаки неисправности в приводных узлах.
Теперь поговорим о том, как включить полный привод в автомобиле УАЗ Патриот.
Включение полного привода на Патриоте
Управление системой предполагает предварительное переключение ступичных фрикционов. Чтобы владелец УАЗ Патриот обеспечил правильное подключение привода переднего моста, потребуется ряд несложных манипуляций. Итак, передний мост включается следующим образом:
Сначала вручную активируйте колесные муфты. Для этого со стороны левого колеса переместите указатель вправо, а со стороны правого — влево.
Теперь указанным ранее рычагом включите раздаточную коробку. Диск подключен — можно двигаться. Таким образом, передний мост включен.
Если требуется включить пониженную передачу, то рычаг раздаточной коробки переводится в соответствующее положение. Этот режим необходим для того, чтобы повысить проходимость внедорожника. Как видите, подключить переднюю ось несложно.
При необходимости выключите режим полного привода в обратном порядке, то есть сначала верните рычаг в исходное положение, а затем выключите обе муфты (ступицы).
Положения рычагов раздаточной коробки и их значения
Рычаг находится, естественно, в салоне в непосредственной близости от рычага выбора передач главной коробки передач. Перейдем к рассмотрению положений рычага с пояснениями, и как работает устройство.
Рычаг расположен сзади слева. Это положение является основным и указывает на отключенный передний привод. Здесь раздаточная коробка не функционирует, а передача полного крутящего момента адресована задней оси.
Рычаг сдвинулся вперед и вправо. Это положение указывает на подключенный передний привод. Обратите внимание, что понижение передачи в любом случае остается неактивным. Этот режим очень эффективен на скользком покрытии или при преодолении легкого бездорожья.
Положение, при котором рычаг перемещается вправо, а затем назад на половину первоначального хода. Это положение характеризуется нейтральным положением раздаточной колонки, что указывает на то, что транспортное средство в данный момент неподвижно.
Рычаг находится в положении, почти аналогичном предыдущему, но отодвинутом назад до упора. При таком положении «наблюдатель» понимает, что внедорожник работает по полноприводной схеме, причем с включенной пониженной передачей. К таким действиям следует прибегать при преодолении значительных препятствий на бездорожье, или если УАЗ Патриот «застрял» в болоте и необходимо выбраться оттуда. То есть режим эффективен в критических ситуациях и не подлежит постоянному использованию, иначе есть риск причинения вреда узлам системы.
Подведем итоги
В 2015 году производитель ульяновских внедорожников внес коррективы в систему полного привода. Теперь подключение передних колес, то есть управление передаточным узлом, осуществляется не с помощью рычага, как мы только что рассмотрели, а через электронику. В салоне традиционный рычаг заменен небольшим регулятором с аналогичной функциональностью. В том случае, если на вашем автомобиле нет рычага, то передний мост включается по схеме описанной
Автомобиль с полным приводом УАЗ Патриот имеет два ведущих моста, причем передний мост не подключается через сцепление или электронные системы. В конструкции предусмотрен отбор крутящего момента через раздаточную коробку и далее на главную передачу моста. Различные фото и схемы как переднего, так и заднего моста можно посмотреть не только в каталогах, но и на сайтах в Интернете.
Особенности конструкции, устройство
Автомобиль на подъемнике
В устройстве ведущих мостов больших отличий нет. Передний мост УАЗ Патриот имеет одноступенчатую конструкцию. Это отражается на передаче крутящего момента через главную передачу и дифференциал.
В передней полой балке расположены две полуоси, воспринимающие вращение от ведомой шестерни главной передачи и передающие его на ступицу. Полуоси передают вращение через ШРУСы.
При использовании переднего моста можно задействовать колеса, включив специальные муфты, также называемые ступицами.
Возможные неисправности и их проявление
Несмотря на простоту, из-за высокой нагрузки или нарушения правил эксплуатации могут возникать неисправности, которые легко диагностировать.
Передний мост характеризуется следующими неисправностями:
Повышенный шум при работе моста. Неисправность данного устройства может быть вызвана:
нарушением регулировки и выработки подшипников дифференциала;
неправильная регулировка подшипников, изготовление шестерен в конструкции редуктора главной передачи;
низкий уровень масла в картере полуоси.
Повышенный уровень шума при разгоне и торможении автомобиля обусловлен:
нарушением зацепления или зазора главных передач;
увеличение зазоров подшипников при отсутствии регулировки или в результате износа.
Стук при трогании автомобиля с места вызван износом ведущей шестерни в механизме дифференциала.
Понижение уровня масла:
потеря эластичности сальника переднего моста;
износ сальников внутреннего шарнира;
плохое крепление крышки моста.
Шум во время движения при прохождении поворотов будет вызван износом деталей одного или нескольких шарниров равных угловых скоростей.
Следует отметить, что неисправности аналогичны тем, которые могут возникать в деталях заднего моста. Учитывая простую конструкцию моста, сложностей с ремонтом, как правило, не возникает.
Последовательность действий при разных видах ремонта
Регулировка подшипников
Чтобы мост УАЗ Патриот надежно работал долгое время, после выполнения необходимых ремонтных работ необходимо правильно отрегулировать зазоры подшипников. Операции выполняются в определенном порядке.
Под подшипник первичного вала подбирается регулировочное кольцо. Толщина кольца определяется разницей длины от воображаемой линии центра полуосей до наружной кромки подшипника с толщиной самого подшипника.
После установки регулировочного кольца и ведущей шестерни проверьте крутящий момент при вращении вала. Он не должен превышать 1,0-2,0 Нм.
Аналогичный алгоритм используется для подбора регулировочного кольца ведомой шестерни.
При установке дифференциала зазоры в подшипниках полуосей регулируются регулировочными гайками.
После монтажа механизма выходной крутящий момент должен быть не более 0,42 Нм при вращении за ведущей шестерней.
Необходимой операцией для контроля правильности произведенных регулировок является проверка отсутствия люфта, а также зацепления шестерен механизма по пятну контакта. Для этого вращают ведомую шестерню, контролируя точку контакта зубьев.
Настройка моста
Зацепление не должно быть поверхностным или чрезмерно глубоким, для чего под подшипники устанавливаются регулировочные кольца необходимой толщины.
Комплект подшипников и прокладок для ремонта раздаточной коробки 469-1800020 РБКит на автомобиль УАЗ-469
Отзывы клиентов (0)
Добавить отзыв
Качество обслуживанияОтличноХорошоНормальноПлохоУжасно
Удобство использования веб-сайтаОтличноХорошоНормальноПлохоУжасно
Качество товараОтличноеХорошееНормальноПлохоеУжасно
ДоставкаОтличноХорошоНормальноПлохоУжасно
Загрузить
КАТЕГОРИЯ
показать все автозапчасти
Body 18
Body floor 7
Floor details 7
Body 5
Ventilation of cabin UAZ 2
Awning assembly 1
front and rear door windows 2
ront and rear door hinge and seals 1
Engine 25
Engine 8
Cylinder Block 3
Cylinder head 1
Crankshaft and flywheel 1
Distribution shaft 1
Фильтр тонкой очистки смазочного масла 1
Подвеска двигателя 1
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА 11
Бензобак 91933 21434
Gas tank sump 1
Gas pump 2
Carburettor 2
Accelerator pedal and choke control 1
Air filter 1
Carburetor K131 1
Coarse fuel фильтр 1
Система выпуска продуктов сгорания 2
Глушитель 2
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ 4
3 Радиатор 3 9 4
Water pump 1
Transmission 21
Clutch 5
Clutch 1
Clutch release drive 4
Transmission 7
Transmission 6
Speed- механизм управления 1
Раздаточная коробка 3
Раздаточная коробка 3
Передний мост 3
Передний ведущий мост 2
steering knuckles UAZ 469 1
Rear axle 3
REAR AXLE 3
Undercarriage 7
Frame, bumpers and engine splash shields 2
Front bumper 1
Тягово-сцепное устройство 1
Подвеска 2
Передние рессоры 2
Передняя ось 9 рулевых тяг 1
1433 1
Wheels 2
Control mechanisms 12
Steering 3
STEERING 3
Brakes 9
Brake Master Cylinder 1
Hand (propshaft) brake 1
Колесные тормоза 3
Трубопроводы гидравлических тормозов 2
Задние тормоза и тормозные барабаны УАЗ 3151 2
Electrical equipment 17
Electrical equipment 16
Generator 1
Voltage control box 1
Storage Battery 1
Induction coil 2
Headlamps 2
Фонарь капота 1
Фонарь задний 1
Соединительные электрические провода 2
Электроприборы 5
Devices and sensors 1
ACCESSORIES 5
Tools and equipment 1
Driver’s Tools 1
Repair kits 4
Window 5
Window, assy 2
Стеклоочиститель 3
Детали по запросу
Документация
раздатка.
Особенности na na’ura, da kuma отзывы
Дук вани Внедорожник таре да худу-дабаран драйв канджа хали санье бери да зама пособие. Шин ба тогия да кума «УАЗ Баканьанэ». Раздатка cikin Wannan Mota Har 2014 — я фи на kowa руководство iko liba. Модель да ака саки касува баян 2014, шигар да вани сабон рарраба ватса. Санья в Корее та Hyndai-Daymos. Бари му дуби дзанэ да кума цари на cikin gida inji kwalaye, да кума sa’an нан да сабон корейский.
Ганава да канджа вурин ватса
Ваннан кумбури аке буката дон раба карфин джуйи га гатурра бию на каше-ханья абин хава. Амма дай ба дука. Wannan naúrar damar ƙara da karfin juyi a cikin shakka daga сложнопроходимым рабо saboda da downshift. Wannan biyu-mataki коробка передач да кума ия кара adadin PPC shirye-shirye sau biyu. Wannan damar more dace ta yi aiki a cikin mafi kalubale kashe-hanya yanayi.
Ина да ши нэ?
А «УАЗ Бакананье» раздатка ака находится кай цайе куса да коробка передач. Tare da gaban da kuma raya aksali kaya an haɗa ta hanyar карданные валы. A zane da aka dauke a cikin gidaje na Cast baƙin ƙarfe. A cikin Wannan Jiki ne sa giya, валы, kazalika da liba for iko da watsa.
na’urar
Saboda haka, a ciki da canja wurin hali yana da wani приводной вал, fitar da вал ga raya da kuma gaban aksali, kaya, kazalika da rage. Karfin juyi watsa aka samu kai tsaye daga приводной вал на CAT. Canja wurin akwatin a haɗe zuwa ga raya na CAT ta wajen musamman a haɗa abubuwa. Сосредоточенный сайт айки и часть кан м хали — ши не май бию-джере да кума адана шинген бинсике, да сакандаре вал. Кан рая банго дага cikin gidaje abubuwa пе razdatki hannunka birki.
Валы Tu naúrar akwai biyu. Яна да вани абу да кума matsakaici, Sun rubuta saboda да подшипники. Har ila yau, da zane hada da wani ведущий вал ga gaba da raya осей. Sun kafa хари кая, та hanyar абин да za’ayi alkawari. Daga cikin zanga-zanga a cikin canja wurin hali ya hada da wani приводной вал da splines a karshen. Дайя джиргин сама таре да диск мемба вал да ака сака ва рая аксали. Я кума гьярава да подшипники. Подшипники Tsakanin на рая аксали вал кая не инджин гвада саури.
Juyawa на цака-цаки кая да ака баяр таре да бию подшипники. Дайа дага цикинсу — да шарикового типа, на бию — да абин нади. Вал фитар габан аксали да кая каса дага цикин акватин. Яна вращает та бию на подшипниках, шарикового типа.
А «УАЗ Бакананье» раздатка кума санье таке да вани либа, инда диребан ия саррафа айки на ватса. А ико индзи кунши бию кара да бию сокула масу яцоци. Wadannan abubuwa пе саман kumburi. Idan liba za iya amfani да су taimaka, ко Мусаки да Рая да кума gaban осей, ко amfani да duka biyu да gadoji.
Инджи хада да ман фетур, прокладки, каян айки, фланцы, май магудана тоше. Наура Легкий сабис. Дук да хака, дага локачи зува локачи аке буката дон гуданар да вани дабан-дабан гойон бая да кума гьяра айки. Еще сау да ява зуба сабон май а раздатку: «УАЗ Баканъане», мусанья как сава ко гия.
сабон раздатка
Камар ядда мука ригая мука гани, «Бакан’ане» модель баян шекара та 2014 модель шекара санье таке да сабон квалайе дага корейский ири Hyundai-Dymos. Амма а гаския да дабарар да ака йи касар грех каркашин ласиси. Wannan razdatka yana da kyau родословная. Ya isa cewawanan inji aka ɓullo Baya cikin 80s da Japan injiniyoyin. Кусан куда раздатки шигар а кан киа соренто да кума хендай санта фе. Wannan ya nuna cewa zane ne совершенно nasara. Kuma idan shi ne ya dace domin Japan da Koriya, domin «Bakan’ane» Za a kawai dama, da suka ce, ra’ayin da na masu. Маканикай — ши не май сауки да кума м. Kuma abin da game da lantarki zane? байя цара чанджа вурин локута сан залла инджи. Худу-дабаран драйв, также известный как алака да карфи на цикин диреба та ханнува, ванда я кафа май заейн да аке со матсайи. Раздатка «УАЗ Баканье» дага «Даймос» лантарки. Domin ya sauya sheka da yanayin ne ya isa ya juya ko pivot wanki kula. Сауран айюкан да за су йи да лантарки мотор абин да ико да сандунансу, кума кокула масу яцоци цикин инджи.
dauki masu
A rashi daga cikin saba liba a cikin gida masu ne амбивалентный. Wannan bangare пе samuwa ко маньян шиго да внедорожники. Amma a daya bangaren, da zagaye mai zaɓin dubi mafi zamani da kuma m. Ya mai karatu zai iya gani a cikin hoto a kasa. Wannan shi ne al’ada m производителя wanda zai so a cim tare da duniya ta automakers.
Особенности корейского «Даймоза»
Gogaggen masu внедорожники таре да шигарва на вани сабон Раздаточный материал нан да нан лура да вани м амо матакин. Ta hanyar da aikace-aikace a tsara wani Multi-jeri sarkar Morse ciki shi ya zama yawa softer. Samu sarā mai karatu zai iya gani a cikin hoto a kasa. Мота «УАЗ Бакан’анэ» корейская раздатка ба раж ярда — каркашин ши хар ƙаса камар ядда 32 сантимита, ванда ши не ко да я фи гирма фие а карше драйв. Shi ba zai zama «узкое место» wanda ya takaita da yiwuwar giciye-kasa.
Wurare da dama a gwajin tafiyarwa nuna cewawanan inji iya amfani da arin kariya Раздаточный материал. «УАЗ Баканъане» номинально irinwanan wani zaɓi aikata ba. Выпирает мотор лантарки. Kuma a lokacin da tuki a cikin овраги, болота da sauran cikas za a iya sauƙi lalace.
Амма га фасаха баяни далла-далла, да ара гирма да инджи, я кару карфин джуйи а куди на сауран кая. Wannan ya sa a cikin bukatar maye gurbin приводные валы. Сабода хака, габан Ан арфафа, да кума рая — такайтаччен. Har ila yau, cire tsaka-tsaki goyon baya. Wannan shi ne babban da cikin ni’imar da Korean-Sin inji. Вибрационный кардан Zane ne mafi mai karko da kuma ослаблен.
Inji gidaje da aka sanya daga алюминий. Маймакон саба кая да кума кевайе чики да ши. Ta hanyar amfani da daban-daban yi ta ƙara yawan kaya rabo rage by kashi 31 cikin dari. Янзу, да кая рабо не 2,56. Motar iya matsar da amincewa a kan ƙasa saboda da ya karu karfin juyi. Kan inji ce tawann cimma tare taimakon kunna.
Amfani ko rashin amfani da wutar lantarki RK
A abũbuwan amfãni daga cikin sabon zane hada da wutar lantarki da wani, mafi tasiri kaya rabo, rage amo da kuma вибрации lokacin motsi. Har ila yau, koma zuwa abũbuwan amfãni daga sauki da kuma ‘yanci na gudanar da halaye. Недостатки хада да ара кудин да май ява тамбайойи гейм да гойон бая да кума гяра дага цикин каян му ташошин.
Inji canja hali: kunna
Мотоцикл УАЗ «Bakan’ane» раздатка за ия изменена да taimakon kunna. Сабода хака, таре да сауява дага цикин кая за а ия гьяра га вани м карфин джуйи да кума кай цайе ватса. Gyara da zane domin kawar da amo. Gyare-gyare ne zai yiwu, wanda magance matsalar kai-sauya sheka downshift. Bugu da ƙari, cikin akwatin zane ba sosai abin dogara da kuma wani lokacin bukatar arfafa ta makala ga jiki. Zaka kuma iya canza akwatin don haka da cewa shi ba ka damar gaba daya kashe gaban aksali.
Общий Matsaloli
Daga cikin yiwu срывы излучают amo da ya faru, da gazawar da giya, yayyo ta da like, qazanta kasawa. Wadannan matsaloli haifar da dogon tafiye-tafiye tare da kuskure надутый тайойин. Har ila yau неисправности sau da yawa take kaiwa Front Dairy hada da tsayi da yawa. Gama da shi ne kawai lokacin da ya cancanta. Идан «УАЗ Бакан’ане» раздатка (ручная передача) ба чи да гуми кан су джики, яна ия хайфар да амо.
Подшипники низкого качества -wanan shi ne daya daga cikin matsalolin dawanan ginshiki.
Двухкривошипный грейферный механизм киносъемочного аппарата «Конвас-автомат«.
Гре́йферный механи́зм, гре́йфер (от нем.greifen — хватать) — разновидность скачкового механизма в лентопротяжных механизмахкиносъёмочной, кинопроекционной, кинокопировальной аппаратуры и в сканерах для кинопленки, служащий для прерывистого перемещения кинопленки на шаг кадра в фильмовом канале и имеющий по крайней мере один периодически входящий в зацепление с перфорацией киноплёнки и выходящий из него зуб.[1] По сравнению с другими типами скачковых механизмов (кулачковый, мальтийский, пальцевый) грейферный механизм обеспечивает наиболее высокую точность перемещения кинопленки и получил наибольшее распространение в киносъемочной аппаратуре.
[Править]Принцип действия грейфера
Принцип работы грейферного механизма основан на преобразовании вращательного движения вала привода в возвратно-поступательное движение зуба по сложной траектории, обеспечивающее четыре основных фазы цикла: вход зуба в перфорацию, перемещение кинопленки на шаг кадра, выход зуба из перфорации и возврат в начало цикла. Работа грейфера синхронизируется с работой обтюратора таким образом, чтобы после открытии обтюратора кинопленка оставалось неподвижной до его полного закрытия. Обычно оба механизма имеют общий привод.
[Править]Рабочий угол
Рабочим углом грейфера называется угол поворота ведущего вала механизма, за который происходит перемещение кинопленки на шаг кадра. Отношение рабочего угла к углу полного поворота ведущего вала грейфера (как правило, 360°) соответствует КПД грейфера. Чем меньше рабочий угол грейфера, тем дольше кинопленка остается неподвижной и тем дольше обтюратор может быть открыт.
[Править]Основные требования
высокую точность перемещения киноплёнки (приводит к неустойчивости изображения на экране по вертикали)
В современной киносъемочной аппаратуре, предназначенной для съемок звуковых фильмов, одно из важнейших требований к грейферу — малошумность, поскольку грейферный механизм является основным источником звука.
Грейферный механизм должен иметь высокий коэффициент полезного действия — отношение времени покоя к периоду полного рабочего цикла механизма. Эта характеристика определяется рабочим углом грейфера.
Во время экспозиции или проекции (при открытом обтюраторе) кинопленка должна оставаться неподвижной, что требует ее очень быстрого торможения после перемещения. Для обеспечения минимальных усилий при транспортировке кинопленки и ее быстрой остановки, в некоторых конструкциях используется временный прижим кинопленки в фильмовом канале на период покоя. Однако, наиболее эффективным устройством для обеспечения неподвижности кинопленки при открытом обтюраторе, является контргрейфер. (Контргре́йфер — дополнительный механизм киноаппаратуры, представляющий собой один или несколько зубьев, входящих в перфорацию киноплёнки в момент вывода из перфорации зуба грейфера, и фиксирующий плёнку в неподвижном положении. )
Классификация
Большинство грейферных механизмов основано на принципе кривошипа. Различают кривошипно-кулисные, кривошипно-шатунные и кулачковые грейферные механизмы. В простейших любительских киносъемочных аппаратах встречаются оригинальные упрощенные конструкции грейфера. Существуют однозубые и многозубые грейферы. От количества зубьев грейфера зависит нагрузка на перфорацию кинопленки, поэтому многозубые грейферы применяются, в основном, в кинопроекционной аппаратуре, которая должна обеспечивать низкий износ фильмокопий. В киносъемочной аппаратуре многозубые грейферы не получили широкого распространения вследствие технологической сложности изготовления многозубого грейфера с высокой точностью, необходимой для обеспечения устойчивости изображения. Также грейферы бывают односторонними и двухсторонними. Двухсторонние грейферы имеют зубья, входящие в оба ряда перфорации. Прецизионные грейферные механизмы обеспечивают наивысшую точность перемещения кинопленки и применяются в специальных киносъемочных аппаратах для комбинированных съемок, рассчитанных на многократные экспозиции. Некоторые из таких грейферов сконструированы по оригинальным схемам, в том числе с использованием пульсирующего фильмового канала.
3. см. б.4, №3
БИЛЕТ 6
1. После съемки кинофильма, его монтажа и озвучения съемочная группа получает негативы изображения и фонограммы на отдельных пленках. Фонограмма может быть как оптической на кинопленке (в настоящее время при изготовлении фильмов не применяется), так и магнитной, нанесенной на кинопленку или на отдельной магнитной ленте. Эти пленки попадают на кинокопировальную фабрику, где с них при помощи кинокопировальных аппаратов производится контактная или оптическая печать дубльнегатива или непосредственно всего тиража фильмокопий. После печати все фильмокопии поступают в кинотеатры для их демонстрации зрителям при помощикинопроекторов.
2. Киносъёмочный аппарат (кинока́мера, КСА) — оптико-механическое устройство, предназначенное для съёмки кинофильма. При этом процесс съёмки связан с получением на киноплёнке ряда последовательных изображений фаз движения объекта съёмки. Первые кинокамеры появились в конце XIX века с изобретением кинематографа братьями Люмьер. До появления современных электронных видеокамер кинокамеры были единственным средством, позволявшим производить запись движущегося изображения для его последующего воспроизведения кинопроектором на экране. Как художественные, так и документальные фильмы снимались исключительно кинокамерами. Для записи движущегося изображения в киносъёмочном аппарате применяется прерывистое движение киноплёнки в кадровом окне. В подавляющем большинстве КСА для этого используется грейферный механизм, который представляет собой кривошипно-кулисный или кривошипно-шатунный механизм, совершающий возвратно-поступательное движение грейфера — одного или нескольких зубьев, входящих в контакт с перфорацией киноплёнки на время продвижения на расстояние, равное шагу кадра, и выводимый из перфорации во время холостого обратного хода. Для предотвращения смазывания изображения в момент продвижения плёнки в КСА применяется обтюратор — аналогфотографического затвора, перекрывающий световой поток от съёмочного объектива к плёнке. Главный тип обтюратора в киносъёмочной технике — дисковый, приводимый во вращение от вала грейферного механизма. В аппаратах с лупой сквозной наводки применяется зеркальный обтюратор, расположенный под углом 45 градусов к плоскости плёнки. В момент перекрытия кадрового окна зеркальная поверхность обтюратора направляет свет от объектива на матовое стекло коллективной линзы аппарата, делая возможным визирование непосредственно через съёмочный объектив. В профессиональном кинематографе кинокамеры для предотвращения тряски изображения на экране устанавливают на штатив, который в свою очередь может крепиться коператорской тележке (dolly) или устанавливаться на операторский кран. Специалист, непосредственно работающий с кинокамерой (управляющий ею) в процессе съёмки кинофильма — кинооператор. С появлением цифровых кинокамер, то есть видеокамер высокого разрешения, предназначенных специально для создания цифрового кинофильма, кинокамеры постепенно уходят в прошлое.
Основная статья: Лентопротяжный механизм (киноаппаратура)
Основная статья: Грейферный механизм
Основная статья: Обтюратор (оптика)
Основная статья: Видоискатель#Сопряженный визир киносъёмочного аппарата с зеркальным обтюратором
В киносъёмочной аппаратуре в качестве привода используются электродвигатели различного типа, пружинные механизмы и ручной привод.
Счётчики метража плёнки, переключатели и индикаторы частоты киносъёмки (тахометры), синхроотметчики, устройства записи на кинопленку служебной информации (например, временного кода), механизмы автоблокировки, встроенные экспонометрические устройства, звукопоглощающие боксы
3. Стереоскопическая киносъемка
Киносъёмка, при которой объект снимают одновременно с двух или нескольких точек зрения так, чтобы на киноплёнке (киноплёнках) получались изображения, образующие стереопары (См.Стереопара) (см. Стереоскопическое кино). Принципиальная схема С. к. однообъективным киносъёмочным аппаратом (См. Киносъёмочный аппарат) с применением двух зеркал, установленных под некоторым углом друг к другу, показана на рис. 1, а. Объект рассматривается как бы с двух точек зрения, расстояние между которыми образует съёмочный базис (Стереобазис). В киноаппарате на киноплёнке фиксируются два (левое и правое) изображения стереопары (снимается стерсограмма). С. к. с использованием двух объективов может осуществляться либо двумя работающими синхронно однообъективными киноаппаратами на две раздельные киноплёнки, либо двухобъективным стереоскопическим киносъёмочным аппаратом (См. Стереоскопический киносъёмочный аппарат) на одну общую киноплёнку. Для изменения величины стереобазиса двухобъективного киноаппарата применяют систему раздвижных зеркал (рис. 1, б).При увеличении стереобазиса получают стереоскопическое изображение с большей пластикой, т. е. с более тонким различением рельефа. Однако при проекции такое изображение воспринимается зрителем как макет, отличающийся от реального объекта уменьшенными размерами.
Многостереопарная киносъёмка обычно производится на общую киноплёнку киноаппаратом с большим числом (до 10) объективов (рис. 2). При панорамограммной съёмке регистрируется непрерывное изменение линейных Параллаксов каждой точки изображения; при этом на киноплёнке образуется как бы множество переходящих одно в другое изображений объекта, различающихся точками съёмки (рис. 3). Такое изображение называется «ксографией». Дальнейшее увеличение пространственной информации об объекте возможное применением его голограммы (см. Голография).
БИЛЕТ 7
1.
2. Обтюра́тор (фр. obturateur, от лат. obturo — закрываю) — механическое устройство для периодического перекрывания светового потока. Представляет собой вращающийся секционированный диск, конус, цилиндр либо двигающуюся возвратно-поступательно шторку. Обтюраторы используются в кинопроекторах, киносъемочных, кинокопировальных аппаратах, модуляционных радиометрах инфракрасного диапазона и других оптико-механических и фотоэлектрических приборах. В инфракрасных радиометрах обтюратор также может выполнять дополнительные функции, например, в закрытом состоянии — быть источником опорного излучения.
В киносъемочном аппарате обтюратор выполняет ту же роль, что и затвор в фотоаппарате. Подвижная часть обтюратора содержит прозрачные и непрозрачные участки, которые попеременно располагаются на пути светового потока. Работа обтюратора синхронизируется со скачковым механизмом таким образом, чтобы кинопленка оставалась неподвижной от начала открытия обтюратора до его полного закрытия. Рассинхронизация механизма, при которой кинопленка движется при частично или полностью открытом обтюраторе, называется «тягой обтюратора».
Грейферные механизмы
Грейферные механизмы
Грейферные механизмы представляют собой особую разновидность рычажных и рычажно-оолиспастных грузозахватных устройств автоматического действия с различным исполнением привода рычажной системы. Основное назначение грейферных механизмов — перегрузка грузов, однородных в своей массе, например навалочных и круглого леса.
Известно несколько видов классификации грейферных механизмов: по конструктивным признакам, по технологическим признакам, по способу зачерпывания, по свойствам перегружаемых грузов.
По конструктивному признаку, в основе которого положен привод механизма раскрытия челюстей, грейферы подразделяются на канатные и приводные.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Канатные грейферы, имеющие гибкую подвеску, приводятся в действие от механизма подъема крана, конструкция которого определяет тип грейфера. Известны грейферы: одно-, двух-, трех- и четырехканатные.
Однопалатные грейферы используются на кранах с одноба-рабанной лебедкой, не предназначенных для работы в грейферном режиме, поэтому несущий канат выполняет функцию замыкающего путем соединения с канатом, запакованным в грейфере. В результате зачерпывание осуществляется с помощью несущего каната, а раскрытие — с помощью специальных устройств на грейфере. В зависимости от конструктивного исполнения эти устройства позволяют раскрывать грейфер на любой высоте, на определенной высоте, при упоре о груз.
Двухканатные грейферы используются на кранах, предназначенных для работы в грейферном режиме. Они могут иметь: при двух канатах — один поддерживающий, другой замыкающий; при трех канатах— один поддерживающий и два замыкающих (встречаются очень редко), при четырех канатах — два поддерживающих и два замыкающих. Больше четырех канатов имеется только у специальных кранов большой грузоподъемности.
Увеличение числа канатов связано со стремлением уменьшить диаметр каната, а следовательно, диаметр блоков и направляющих.
У двухканатных грейферов канат образует одинарный полиспат, а у четырехканатных — сдвоенный.
По числу челюстей грейферы подразделяются на двух- и многочелюстные. Двухчелюстные могут быть жесткими, в этом случае все тяги имеют общую верхнюю ось, и рычажными, у которых верхние концы тяг шарнирно связаны с верхней траверсой. Жесткие типы грейферов не дают большого усилия для зачерпывания, и поэтому их применяют редко при перегрузке лег-козачерпываемых грузов.
Положение грейфера: а — опускание на груз; б — зачерпывание; в — подъем; г — раскрытие
Многочелюстные подразделяются на грейферы с зависимой системой подвески, при которой замыкающий канат последовательно огибает блоки всех челюстей, и с независимой, при которой каждая челюсть имеет свой привод.
Раскрытие и закрытие челюстей у двухканатных (четырех-канатных) грейферов производятся на любой высоте подъема за счет специальных лебедок механизма подъема крана.
Приводные грейферы (моторные) подвешиваются к крану на гибкой связи, обеспечивающей выполнение операций по подъему, опусканию и переносу в пространстве. Челюсти закрываются и раскрываются специальными агрегатами, которые могут быть электрическими или электрогидравлическими, устанавливаемыми либо на верхней траверсе грейфера, либо на специальной траверсе с подводом электропитания к приводу с помощью кабеля. Приводные грейферы предназначены для перегрузки тяжелых и крупнокусковых навалочных грузов, а также круглого леса. Особенностью такого типа грейферов являются значительные внедряющие усилия на кромках челюстей.
По технологическому признаку, т. е. по способу использования, грейферы подразделяются на нормальные, применяемые на перегрузке основной массы грузов, и специальные, применяемые только на определенных операциях перегрузочного процесса (штивующие) или на перегрузке отдельных видов грузов (чугун, крупнокусковые, металлолом, лес), к которым можно отнести грейферы с приводом раскрытия челюстей от механизма подъема крана и специальным приводом (моторные).
По способу зачерпывания грейферы могут быть подразделены на выполняющие эти операции без интенсифицирующих устройств и с интенсифицирующими устройствами. К первой группе относятся грейферы с фиксированной траекторией челюстей, гравитационные и якорные, ко второй — вибрационные и напорные.
По свойствам перегружаемых грузов классифицируются нормальные двухчелюстные грейферы. Классификация грейферов по этому признаку находится в прямой зависимости от транспортно-перегрузочных свойств основных массовых навалочных грузов (крупнокусковые, мелкокусковые, зернообразные и порошкообразные).
Основной характеристикой грейфера является его объем, который подбирается из условия использования наибольшей зачерпывающей способности, равной грузоподъемности крана, за вычетом соответственно веса грейфера.
Исследования, проведенные в Ждановском металлургическом институте и в Черноморском ЦПКБ, свидетельствуют, что производительность грейферного крана зависит от целого ряда факторов.
На основе этих факторов Черноморское ЦПКБ разработало сетку типоразмеров для угольных и рудных грейферов, а также для перегрузки стройматериалов и химикатов навалом применительно к грузоподъемности кранов 10; 12,5; 15 и 16 тс. В таблицах указаны емкость грейфера, вес грейфера, груза и грейфера вместе с грузом, марка груза с указанием размера кусков и их процентным содержанием в общей массе. Кроме этого, имеются таблицы геометрических параметров грейферов. Однако в настоящей книге эта сетка грейферов не приводится ввиду ее большого объема.
Рис. 2. Электромоторный виброгрейфер модели ВМГ-5: а — порожний грейфер; б—д — перегрузочные операции, выполняемые грейфером.
Электроприводные грейферы предназначены для перегрузки труднозачерпываемых грузов, таких, как круглый лес, камень п др. Их изготовляют талевыми, винтовыми, секторными и лебедочными. В результате исследований существующих электроприводных грейферов для перегрузки леса, проведенных Московским лесотехническим институтом (МЛТИ) был выявлен ряд естественных недостатков. Установлено, что форма челюстей, размещение масс грейфера и система полиспаста не соответствуют характеру сопротивлений, преодолеваемых при зачерпывании. Изменение только конструкции не позволяет повлиять резко на характеристики, так как на зачерпывание леса из штабеля требуются значительные усилия при проникновении в толщу груза и на последующее подгребание.
Увеличение зачерпывающей способности, при изменении также формы челюстей, было достигнуто за счет применения эффекта от вибрации, разрушающей плотно лежащие ряды бревен в штабеле и способствующей интенсивному внедрению даже при малом весе грейфера. Вибратор устанавливается на челюстях или траверсах грейфера. На этом принципе построен электромоторный вибрационный грейфер модели ВМГ-5, разработанный МЛТИ. Грейфер (рис. 2) состоит из двух шарнирно соединенных челюстей серповидной формы со сплошным ножом. Форма челюстей выбрана таким образом, что в момент зачерпывания леса они занимают вертикальное положение. Под действием собственного веса и вибрации происходит заглубление челюстей в толщу леса. Смыкание челюстей после заглубления осуществляется полиспастом. Такой грейфер предназначен для выгрузки и погрузки круглого длинномерного леса в полувагоны, погрузки барж и штабелирования. Грузоподъемность грейфера 7 м3, при длине леса 6,5 м, площадь зева при сомкнутых челюстях 1,2 м2.
Рис. 3. Электрогидравлический грейфер для короткомерного баланса: а — выгрузка из трюма; 6 — погрузка платформ
Электрогидравлический грейфер для перегрузки короткомерного баланса, применяемый в порту Дюнкерк (Франция) представляет собой (рис. 46, а) две шарнирно связанные челюсти из полосовой стали с общей режущей кромкой. Каждая челюсть состоит из трех полос, соединенных ребрами жесткости с размещенными на них блоками. Смыкание и размыкание челюстей производятся гидроцилиндром, расположенным над шарнирной осью их соединения. Форма челюстей выбрана из условия эффективного зачерпывания леса из штабеля. Головка грейфера представляет собой агрегат, в котором расположена электро- и гидравлическая аппаратура, обеспечивающая работоспособность грейфера. Питание агрегата — от гибкого кабеля.
Отличительная особенность этого грейфера — наличие трех ветвей стального каната, запасованного через блоки челюстей, которые обеспечивают надежное обжатие балансов независимо от зачерпнутого объема при смыкании челюстей встык без создания переменной емкости. Грейфер применяется при перегрузке баланса длиной 1 — 1,22 м по прямому варианту — из судна на специальные железнодорожные платформы с высокими торцевыми бортами. Зачерпывает грейфер в трюме одновременно 5 мг. После укладки -на платформу специальными тележками производится торцовка балансов подбивкой к противоположному высокому борту. В местах выгрузки применяются напольные погрузчики, оборудованные аналогичными гидравлическими грейферами емкостью 2,5 ж3, с помощью которых они штабелируют баланс сплошными рядами.
Рис. 4. Электрогидравлический грейферный захват СЕМ-160: а — в раскрытом состоянии; б — с грузом
Электрогидравлический грейферный захват модели СЕМ-160, изготавливаемый во Франции (рис. 4). Электрогидравлический привод, обеспечивающий раскрытие и закрытие клыков, расположен в верхней части захвата в металлическом кожухе. Кожух охлаждается вентилятором. Приборы расположены на поверхности диаметром 1300 мм, перекрытой разбирающимся на три части защитным капотом. Вес захвата 1100 кг. Максимальная грузоподъемность 10 тс. Время раскрытия клыков 1,5 сек, закрытия — 6 сек. Давление рабочей жидкости в гидросистеме 135 кГ/см2.
Рис. 5. Двухчелюстной грейфер модели 2ГК-5-1
Двухчелюстной грейфер модели 2ГК-5-1, разработанный ЦПКБ МРФ, предназначен для перегрузки крупнокускового камня с использованием кранов грузоподъемностью 5 тс. Грейфер состоит из двух совковых челюстей, жестко связанных с рычажно-полиспастной системой. Конфигурация челюстей обеспечивает зачерпывание груза путем сгребающих движений (вместо внедрения под углом у обычных грейферов) при значительных усилиях, достигаемых за счет полиспастной системы кратностью, равной восьми. Поворот челюстей относительно верхнего (единственного) шарнира конструктивно выполнен таким образом, что при зачерпывании заклинивание камней между ними исключается. Замыкающий канат крана соединен с канатом, запасованным в полиспастной системе грейфера. Вытяжка каната составляет 10,5 м ввиду большой кратности полиспаста. Поддерживающий канат соединен с помощью скобы с двумя канатами, закрепленными снаружи к челюстям. Емкость грейфера 1,6 мг при весе 3300 кг.
Габариты грейфера: раскрытого 4300×1560×1820 мм, закрытого 2480X2280X1820 мм. Изготовитель грейфера — Балаковский судоремонтный завод МРФ. Производительность перегрузки камня грейфером в сравнении с работой ковшами (с заполнением вручную) увеличивается в 4,4 раза.
В Киевском речном порту грейфер был модернизирован с целью использования на перегрузке чугуна в чушках. Была уменьшена ширина, в результате чего емкость уменьшилась до 1,1 м3. Режущие кромки челюстей выполнены из высококачественной стали. Форма режущих кромок делается из сплошного листа, который затем разрезают по размеченной волнообразной кривой. Плотность прилегания челюстей, выполненная таким образом, исключает выпадание чушек при подъеме. Вес грейфера уменьшился на 400 кг, вес подъема увеличился на 200 кг.
Рис. 6. Многочелюстной грейфер для металлолома: а — в раскрытом состоянии; б — с грузом металлолома
Производительность перегрузки модернизированным грейфером была достигнута 390 т в смену против 250 г в смену ковшами, число рабочих сократилось с 8 до 4.
Много челюстные канатные грейферы относятся к грейферам специального назначения, так как они обычно предназначаются для перегрузки определенных видов грузов. Они имеют значительный собственный вес, высокую кратность полиспаста — шести- или восьмикратные, сдвоенные и с зависимым движением челюстей. Число челюстей у существующих грейферов от 4 до 8.
Многочелюстной грейфер для металлолома, созданный конструкторским бюро Находкинского морского порта, состоит из восьми коробчатых челюстей, сваренных из листовой стали толщиной 36 мм. На концах челюстей кованые зубья. Челюсти соединены с тягами и нижней траверсой с помощью шаровых шарниров, обеспечивающих разворот их в вертикальной плоскости на угол 8—10°. Наличие шаровых шарниров способствует свободному внедрению челюстей в толщу металлолома, не вызывая деформации грейфера. Тяги выполнены в виде коробчатых балок с большим моментом инерции, что предотвращает деформацию геометрической формы грейфера при ударах о комингсы люка.
В отличие от известных многочелюстных грейферов у данного грейфера челюсти не стыкуются, и в результате этого свободные между ними пространства способствуют созданию хороших условий для зачерпывания и размещения внутри бесформенных кусков металлолома. Нижняя траверса пустотелая. Свободное пространство в ней рассчитано на установку внут,ри специальной малогабаритной электромагнитной шайбы диаметром 600 мм для увеличения интенсивности зачерпывания. Объем грейфера 1,8 м3 при собственном весе 4,8 т. Высота грейфера в закрытом состоянии 3200 м, диаметр 2800 мм.
Опыт применения данного -грейфера .показал Высокую эффективность и надежность в работе.
Многочелюстной грейфер для асфальта, применяемый в Ждановском морском порту, состоит из четырех леиестко-обраэных челюстей. Емкость грейфера 5,5 м3, собственный вес 8,2 г, вес зачерпываемого груза 6,6 т. Грейфер применяется для погрузки асфальта в полувагоны, а также при выгрузке барж. Последний слой в баржах выгружается модернизированным подгребающим грейфером емкостью 3,5 м3 модели 490, изготавливаемым Ждановским СРЗ по проекту Черноморского ЦПКБ. Модернизация произведена увеличением кратности полиспаста с 3 до 6 и установкой зубьев на режущей кромке.
Канатные грейферы для круглого леса предназначены для перегрузки круглого длинномерного леса, перевозимого в транспортных средствах (судах, полувагонах) и складируемого в штабелях россыпью плотными рядами. В эксплуатационной практике морских и речных портов в настоящее время применяются специальные двухчелюстные четырехка-натные грейферы с переменной емкостью челюстей. В отличие от обычных двухчелюстных лесные грейферы вместо сплошных с торцовыми стенками челюстей имеют три или четыре лапы или усеченные конусные челюсти, обеспечивающие переменную емкость, для плотного обжатия разного сечения зачерпываемых пачек леса.
Рис. 7. Многочелюстной грейфер для перегрузки асфальта
Емкость лесного грейфера, определяемая наибольшей площадью сечения в сомкнутом состоянии лап (челюстей), принимается из расчета длины леса, укладочно-го веса его и грузоподъемности крана, на котором предполагается его использовать. Соблюдение этого условия является обязательным при проектировании лесных грейферов во избежание перегрузки крана.
Рис. 8. Двухчелюстной грейфер для круглого леса: а — в раскрытом состоянии; б — выгрузка леса из лихтера
Двух канатный двухчелюстной грейфер- для кранов грузоподъемностью 7—10 тс, разработанный и внедренный в Ленинградском морском порту, состоит из двух траверс, шарнирно соединенных тягами. Челюсти выполнены усеченными и конусными. Для синхронной работы челюстей верхние концы имеют рычажное устройство. Грейфер хорошо внедряется в штабель леса. Наличие сплошных челюстей, ширина которых составляет 0,3 длины бревен, обеспечивает плотное обжатие зачерпнутого пучка леса даже при неровной Укладке (непараллельности отдельных бревен в штабеле). Челюсти имеют незначительный нахлест концов, что создает ему переменную емкость для более плотного обжатия пучка. Однако, как показала практика, этого нахлеста недостаточно, и поэтому бывают случаи заклинивания бревен на концах челюстей, а при зачерпывании небольшого объема пучка возможно и выскальзывание бревен. Недостатком грейфера является и его плохая устойчивость в вертикальном положении. Несмотря на указанные недостатки, грейфер успешно применяется на перегрузке лихтерного леса.
Двухканатный трехлапый грейфер к кранам грузоподъемностью 5 тс, разработанный ЦПКБ МРФ, состоит из двух траверсов и двух челюстей, соединенных шарнирно с верхней траверсой тягами. Челюсти выполнены
трехлапыми и позволяют изменять емкость в зависимости от зачерпнутого пучка леса. Для одновременного смыкания челюстей на верхних концах тяг имеется синхронизирующее рычажное устройство. Грейфер широко применяется на перегрузке круглого длинномерного леса из полувагонов и штабеля в .морских и речных портах. К недостаткам его следует отнести: относительно большой коэффициент конструкции (отношение собственного веса грейфера к его геометрической емкости) , составляющий 2790 кГ/м2, а также перекрестное попадание бревен в зазоры между лапами при зачерпывании леса, лежащего неровно в штабеле.
Рис. 9. Трехлапый грейфер для круглого леса
Для использования на перегрузке леса длиной 2 м ПКБ УПМО ММФ разработана модификация данного грейфера. Грейфер имеет меньший вес, синхронизатор на нижней траверсе и четырехканатную подвеску. Кроме этого, предусмотрена установка сбоку челюстей дополнительных лап, которые при перегрузке длинномерного леса не монтируются. Грейфер новой модификации имеет: вес 2094 кг без дополнительных лап, с лапами — 2244 кг, полезную грузоподъемность при лесе длиной 2 м — 1000 кГ при площади просвета 0,82 м2.
По проекту ПКБ УПМО в ММФ изготавливается модификация трехлапого грейфера к кранам грузоподъемностью 10 тс. Конструкция его выполнена аналогично грейферу ЦПКБ МРФ, но для синхронной работы челюстей на верхних концах тяг и челюстей установлены зубчатые секторы. Недостатком его является малая ширина однолапой челюсти.
Используя опыт проектирования и эксплуатации, ПКБ 5’ПМО разработало специальные лесные грейферы к кранам грузоподъемностью 5; 10 и 15 тс. Грейферы двухчелюстные и в двухканатном исполнении. В отличие от эксплуатируемых лесных грейферов у новых челюсти сплошные и у одной из «их имеется углубление, что создает небольшое изменение емкости и тем самым обеспечивает плотность обжатия пучка леса. Кроме этого, такая конструкция челюстей исключает возможность попадания и заклинивания бревен в зазор между лапами, что случается при работе с трехлапыми грейферами. Однако производство этих грейферо-в пока не освоено.
Рис. 10. Специальные лесные грейферы к кранам грузоподъемностью 5; 10; 15 тс
Рис. 11. Четырехлапый грейфер для плотового леса
Двухканатный четырехлапый грейфер к кранам грузоподъемностью 20 тс, разработанный Ленинградским морским портом, состоит из основных узлов аналогично специальным лесным грейферам. Для синхронной работы верхние концы челюстей имеют зубчатые секторы. Каждая челюсть выполнена в виде двух изогнутых лап, что создает возможность изменения емкости (просвета) на небольшую величину. Из известных грейферов он имеет самый выгодный коэффициент конструкции, составляющий 1150 кГ/м2.
Грейфер применяется только для перегрузки плотового леса из воды. Преимущества использования его особенно ощутимы в ледовых условиях. Обхватывая пучок в воде, грейфер обкалывает своим весом лед вокруг пучка и освобождает его для безопасного подъема и переноса.
Рис. 12. Четырехлапый грейфер с прижимом для короткомерного баланса
Небольшой радиус изгиба концов свободной укладки балансов россыпью при одновременном раскрытии челюстей и движении прижима вниз. Синхронное раскрытие челюстей обеспечивается симметричным расположением зубчатых секторов в месте их соединения на нижней траверсе и рычажным устройством на
Четырехканатный четырехлапый грейфер с прижимом к кранам грузоподъемностью 10 тс разработан Балтийским ЦПКБ для погрузки короткомерного баланса длиной 1 и 2 м на суда россыпью при пакетном хранении на окладе в увя-зочных проволочных комплектах.
Конструкция грейфера (рис. 12) выполнена аналогично специальным лесным грейферам и состоит из двух траверс и двулапых челюстей. Концы лап, подобно грейферу для плотового леса, имеют специальную конфигурацию и при смыкании челюстей заходят одна в другую, создавая переменную емкость. Профиль челюстей выбран из условия захвата Увязанного пакета балансов, лап вызван необходимостью верхней траверсе, соединяющим тяги. Прижим предназначен для укладки баланса в расстил в штабеле за счет собственного веса и специально выбранного профиля нижней его кромки. Прижим перемещается в процессе раскрытия челюстей по направляющим с роликами, установленными на нижней траверсе грейфера.
Грейфер берет пакет с причала, куда он доставляется либо тыловым краном из штабеля, либо другими транспортирующими средствами. После незначительного обжатия пакета на причале грейфером рабочий снимает увязочный проволочный комплект. Затем пакет плотно обжимается грейфером и переносится в трюм. После опускания в месте укладки производится раскрытие грейфера, и баланс укладывается в расстил благодаря направленному перемещению челюстей и воздействию прижима, опускающегося под собственным весом.
Испытания опытного образца грейфера были произведены на балансе длиной 1 м в Ленинградском морском порту. В процессе опытной перегрузки баланса в трюм судна была достигнута производительность 300 м3 в смену. Баланс укладывался в просвете люка сплошными рядами параллельно диаметральной плоскости (ДП) судна.
В связи с развитием в последние годы пакетных перевозок короткомерных балансов в полужестких стропах от дальнейшего внедрения и связанной с этим доводкой конструкции грейфера с целью устранения выявленных недостатков отказались.
Ковш грейферный: назначение, область применения, классификация и устройство механизма
Оборудование
Просмотров 1.1к. Обновлено
Ковш грейферный неотъемлемый элемент для проведения погрузочных и разгрузочных работ особой сложности или больших объёмов. В строительстве, металлургии, при проведении земельных и сельскохозяйственных работ порой не обойтись без автоматизированных разгрузочно-погрузочных работ.
С целью облегчения человеческого труда и повышения производительности в XX-XXI веках стал широко применяться грейфер.
Грейферные ковши различаются по своему устройству и предназначению. Данная статья раскроет темы: что такое грейферный ковш, в каких областях применяется данное приспособление, модификации грейферов.
Содержание
Назначение и особенности грейферного ковша
Ковши классифицируются по следующим категориям
Устройство и разновидности грейферных ковшей
Приводные (моторные)
Канатный привод
Принцип работы двух канатного грейфера
3-х и 4-х канатные устройства
Разновидности грейферных ковшей
Технические характеристики грейферного ковша (стандартный 0,45 м³)
Грейферный ковш в работе
Назначение и особенности грейферного ковша
Семейство грейферных — навесных крановых грузозахватных устройств — довольно обширно. Приспособления варьируются от универсальных до узкопрофильных — клещеобразных, вильчатых, вилочных, крюков и прочих.
Ковш является одним из типов грейферов и представляет собой съемный металлический черпак большого размера, который крепится к грузоподъемной технике разной мощности, например, к экскаватору или подъемному крану.
Ковши с горизонтально расположенным гидроцилиндром предназначены для погрузки сыпучих материалов. Модели с гидроцилиндром, расположенным вертикально, помимо функции погрузки способны осуществлять копательные работы: рыть траншеи, канавы, ямы.
Грейферные механизмы по грузоподъемности делятся на три типа.
Для сыпучих материалов легкого уровня тяжести — подъема зерна, сахарного песка или угольной пыли.
Для сыпучих материалов среднего уровня тяжести — работы с песком, гравием разной фракции или цементом.
Тяжёлые грейферные установки используют при работе с рудой, ферросплавами или бокситом.
На фотографии ниже представлено специальное оборудование в виде грейферного ковша для экскаватора.
Ковши классифицируются по следующим категориям
По свойствам сыпучих материалов. В зависимости от свойств сыпучего материала грейферные ковши могут иметь характерные различия. Приспособления бывают открытого, закрытого и полузакрытого типа. Механизм закрытого типа при смыкании створок не позволяет материалу высыпаться из ковша.
По траектории захвата материала. Копательные механизмы имеют траекторию, предназначенную для углубления в почву. Их применяют при разработке породы и выполнении земельных работ, таких как рытье котлована под фундамент. Если требуется осуществить погрузку материала, лежащего на поверхности, применяют ковши с траекторией движения челюстей, позволяющей сгребать необходимый материал.
По ширине размаха клещей. В продаже имеются модели с фиксированной и изменяющейся шириной размаха челюстей. При проведении работ вглубь, таких, как рытье колодца, скважины и других подобных работ используют копательные устройства с фиксированной шириной размаха, челюсти которых врезаются в грунт. Ширина размаха челюстей должна совпадать с шириной копаемого углубления.
Механизм независимой работы челюстей. При работе с неоднородными материалами применяются грейферы с механизмом независимого смыкания. Такая конструкция востребована в случаях, когда челюсть встречает на своем пути препятствия, мешающие совершать захват синхронно с другой челюстью. Интегрированный пружинный механизм решает возникшую проблему. Второй способ решения проблемы — наличие индивидуального привода на каждой клешне.
Вращающийся грейфер. Установка может быть оснащена ротором. При наличии роторного устройства грейфер способен вращаться вокруг своей оси и захватывать грузы в любом положении.
Устройство и разновидности грейферных ковшей
Ковш грейферный различается по устройству на приводный и канатный.
Приводные (моторные)
Движение и управление движущимися челюстями ковша осуществляется при помощи отдельного привода. Моторные грейферы подразделяются по типу привода.
Электромеханические. Считаются простыми и в то же время надежными захватами. Рабочее усилие от электродвигателя на захваты передается с помощью передаточного механизма.
Гидравлические. Оборудованы гидроцилиндрами с системой шлангов. На фото ниже представлен типичный образец навесного оборудования с гидроприводом.
Пневматические. По принципу работы подобны гидравлическому варианту, за исключением того, что в системе используется не жидкость, а воздух. Особое применение устройства нашли в цехах, оборудованных пневмосетью. К плюсам относят компактность и простоту конструкции.
Электромагнитные. Под влиянием электротока создается магнитное поле. На корпусе ковша и подвижном магнитопроводе расположены катушки так называемого возбуждения. При подаче электричества образуется единое магнитное поле. Это приводит к захватыванию материала подвижными челюстями. Разгрузка производится после отключения электричества. Челюсти открываются под собственным весом. Применяются на предприятиях, связанных с переработкой металлолома.
Моторные ковши отличаются возможностью быстрого монтажа, компактностью и большой универсальностью. При этом они имеют меньшую вместительность в сравнении с канатными. Для стабильной работы и минимизирования перегрузок оснащаются предохранителями.
Особое применение моторные грейферы нашли на экскаваторной технике. Ковш грейферный для экскаватора дает возможность создавать необходимое давление при работе с грунтом. При этом он может независимо от своей массы работать с плотными породами.
К основным недостаткам моторных грейферов относят необходимость прогрева гидравлической системы при низких температурах.
Канатный привод
Данный вариант выполняется в одно-, двух-, трех- и четырех канатном вариантах.
Одноканатный. Манипуляции производятся одним канатом, который отвечает и за подъем механизма, и за работу челюстей. Используется на кранах с одной лебедкой.
Среди достоинств — быстрый монтаж и простота в эксплуатации.
Принцип работы устройства происходит в следующей последовательности.
Процесс опускания. Полностью открытый грейфер опускается до упора на основание рабочей поверхности. При необходимости ковш можно «бросить», чтобы более глубоко внедриться в твердую породу.
Захват. Срабатывает механизм защелкивания, и начинается процесс подъёма. При подъёме, челюсти постепенно смыкаются.
Подъем. Трос продолжает поднимать ковш на нужный уровень.
Разгрузка. Ковш опускается на поверхность, касание приводит к открытию затворного замка. Последующий подъем механизма приводит к открыванию ковша и выгрузке материала, после чего устройство готово к повторному циклу.
Двухкомнатный ковш оснащен двумя независимыми тросами. Один осуществляет подъем и опускание ковша, второй отвечает за работу челюстей.
Принцип работы двух канатного грейфера
Опускание. При опускании ковша трос, отвечающий за работу челюстей, ослаблен.
Захват материала. При полном опускании на породу трос, отвечающий за работу челюстей, начинает двигаться верх. Это приводит к захвату породы.
Подъем. После закрытия челюстей начинается подъем ковша. При подъёме нагрузка распределяется равномерно на оба троса, что минимизирует их износ. Для синхронной работы двух независимых тросов применяются синхронизирующие устройства.
Разгрузка. Нагруженный ковш может быть выгружен на любой высоте. Для этого трос, отвечающий за работу челюстей, ослабляется. После выгрузки ковш готов к повторному циклу.
3-х и 4-х канатные устройства
Принцип работы 3-х и 4-х канатных устройств не сильно отличается от работы двух канатного. У трех канатной модели один канат по-прежнему отвечает за подъем ковша, а два остальных синхронно управляют челюстями.
У четырех канатного два каната считаются поддерживающими, а два других — управляющими механизмом погрузки и выгрузки.
Канатные грейферы, в отличие от приводных, отличаются более высокой производительностью за счет большего веса и размера ковша.
В то же время имеют ряд недостатков — быстро изнашиваются и не подходят для разработки плотных пород грунта. Для работы с канатными грейферами требуется наличие тросов, которые имеют свойство раскачиваться и закручиваться.
Чтобы решить проблему раскачивания и возможного закручивания канатов на кран устанавливают успокоители тросов. Канатные грейферы устанавливают не только на подъёмные краны, но и на экскаваторы.
Ковш грейферный для экскаватора выпускается трех типов: легкий, средний и тяжелый. Ковши подбираются зависимо от плотности породы, с которой им предстоит работать.
Если неправильно подобрать тип ковша, то при разработке особо плотных грунтов он может оказаться малоэффективным, так как ему не хватит нагрузки, чтобы глубоко врезаться в грунт.
Разновидности грейферных ковшей
Грейферные ковши отличаются наличием металлических челюстей, при помощи которых производится захват материала. В зависимости от количества челюстей устройство бывает:
одночелюстное;
двухчелюстное;
многочелюстное (максимум восемь челюстей).
Многочелюстные механизмы нашли свое применение в условиях работы с трудно зачерпываемыми материалами (руда крупных фракций). Челюсти в таких грейферах выполнены в форме серпа.
Ковш грейферный на сегодняшний день может быть выполнен с достаточно широким спектром необходимых свойств. В зависимости от целей и требуемой производительности можно подобрать оптимальный вариант.
Технические характеристики грейферного ковша (стандартный 0,45 м³)
Высота
м.
1,75
Наименование
Единицы измерения
характеристики
Ширина захвата
мм.
1650
Ширина режущей кромки
850/650
Высота подъема
3510
Объём ковша
м³
0,45
Грузоподъемность
тонн
0,4
Масса ковша
кг.
280/260
Длина
м.
0,84
Ширина
1,15
Грейферный ковш в работе
Грейферный механизм для киноаппарата
ОПИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ и1540244
Союз Советских
Социалистических
Республик (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) 3 аявлено 05.11.75 (21) 2187059/10 с присоединением заявки № (23) Приоритет
Опубликовано 25.12.76. Бюллетень № 47
Дата опубликования описания 02.02.77 (51) M. Кл, G ОЗВ 1/22
Государственный комитет
Совета Министров СССР (53) УДК 778.531 (088.8) ло делам изобретений и открытии
72) Авторы
ДЛЯ КИНОАППАРАТА
Изобретение относится к кинотехнике, а именно к устройствам для точного прерывистого транспортирования киноленты, например, в прецизионных киносъемочных и кинокопировальных аппаратах, Известны грейферные механизмы для прерывистого транспортирования киноленты, осуществляемого подвижными зубьями грейфера (2), (3).
Эти механизмы наряду с подвижными зубьями грейфера имеют также подвижные или неподвижные зубья контргрейфера, предназначенные для повышения точности прерывистого транспортирования киноленты.
Принцип работы контргрейфера заключается в том, что после окончания прерывистого передвижения грейфером киноленты ее перфорации, расположенные на одном уровне по обеим сторонам ленты, фиксируются зубьями контргрейфера по высоте и ширине. В одних конструкциях грейферных механизмов зубья контргрейфера сами входят в перфорации киноленты, а в других кинолента надевается на неподвижные зубья контргрейфера подвижным фильмовым каналом.
В грейферном механизме с подвижными зубьями контгрейфера между последними и направляющими втулками этих зубьев должен быть гарантированный зазор. Поэтому положение зуба контргрейфера относительно кадрового окна может несколько измениться, что приводит к погрешности при фиксировании киноленты. Грейферный механизм с неподвижными зубьями контргрейфера обеспечивает более высокую точность прерывистого транспортирования киноленты на шаг кадра, равную 0,005 — 0,01 мм.
Наиболее близким к предлагаемому является грейферный механизм, содержащий кадровую рамку с неподвижными зубьями контргрейфера и ведущий вал с двумя кулачками, один из которых взаимодействует с подвижными зубьями грейфера, а другой — с качающимся фильмовым каналом. Фильмовый канал попеременно надевает киноленту на зубья грейфера, прерывисто транспортирующего ее на шаг кадра, и на зубья контргрейфера, фиксирующего киноленту относительно кадрового окна во время экспонирования (1).
Размеры фиксирующего сечения зуба контргрейфера выполняются равными стандартным размерам перфорации. Однако вследствие усадки киноленты величина перфорационного отверстия всегда несколько меньше сечения зуба контргрейфера. Поэтому кинолента надевается на зубья контргрейфера всегда с некоторым натягом, вызывающим деформацию кромок перфораций и повышенное трение этих кромок о поверхно30 сти зубьев. Большая и неравномерная по пе54О244
60 риметру сечения зуба сила трения приводит к неодинаковому для различных перфораций распределению внутренних напряжений и величин деформации их кромок, что сии>кает точность расположения перфораций киноленты относительно кадрового окна и повышает неустойчивость экспонированного или копировального изображения.
Недостатком известных грейферных механизмов является повышенное трение кромок перфорации киноленты о поверхности зубьев контргрейфера вследствие усадки ленты, что приводит к преждевременному и повышенному износу зубьев контргрейфера и снижает точность прерывистого транспортирования киноленты.
Цель изобретения — повышение точности транспортирования киноленты.
Указанная цель достигается тем, что механизм снабжен связанным с контргрейферными зубьями ультразвуковым преобразователем, соединенным через усилитель с генератором, причем в электрическую цепь между усилителем и преобразователем включены контакты, взаимодействующие с введенным дополнительным кулачком, установленным на приводном валу, На чертеже представлена схема предлагаемого грейферного механизма киноаппарата.
Грейферный механизм киноаппарата содер>кит ведущий вал 1, на котором закреплен кулачок 2, связанный с помощью рамки 3 и рычагов 4, 5 с кулачком 6, помещенным в грейферную рамку 7, снабженную зубьями 8 и направляющими 9. На этом же валу установлен кулачок 10, который связан с помощью рамки 11 и рычагов 12, 13, с кулачком
14, расположенным в кронштейне 15 фильмового канала 16, установленного с возможностью поворота вокруг оси 17. Кроме того, на ведущем валу помещен дополнительный кулачок 18, имеющий возможность взаимодействия к контактной группой 19.
Грейферный механизм содержит кадровую рамку 20, в прорезь которой входят зубья 21 контргрейфера 22, генератор 23 и усилитель
24 электрических ультразвуковых колебаний, а также пьезоэлектрический преобразователь
25 ультразвуковых колебаний в механические, связанный с зубьями 21 контргрейфера 22 и с контактной группой 19.
Механизм работает следующим образом.
При вращении ведущего вала 1 кулачок
2, взаимодействуя с рамкой 3 рычагов 4, 5, при помощи кулачка 6 перемещает рамку 7 с зубьями 8 грейфера в направлении транспортирования киноленты 26 и обратно по направляющим 9. В это время кулачок 10 взаимодействует с рамкой 11 рычагов 12, 13, при помощи кулачка 14 поворачивает фильмовый канал 16 с кинолентой 26 вокруг оси 17. При
35 этом кулачок 18 взаимодействует с контактной группой 19, замыкая и размыкая цепь выходного сигнала генератора 23.
После надевания киноленты 26, находящейся в фильмовом канале 16, на зубья 8 грейферной рамки 7 последняя транспортирует киноленту (по стрелке А) на шаг кадра. Затем фильмовый канал 16, поворачиваясь вокруг оси 17, снимает киноленту 26 с зубьев
8 рамки 7 и надевает ее на неподви>кные зубья 21 контргрейфера 22. В это время кулачок 18 замыкает контакты группы 19, и электрические колебания ультразвуковой частоты с выхода генератора 23 поступают на усилитель 24, а затем на пьезоэлектрический преобразователь 25. Таким образом, при надевании перфораций киноленты на зубья 21 контргрейфера 22 в зубьях возбуждаются механические колебания ультразвуковой частоты порядка 50 — 100 кГц.
После полного надевания перфораций киноленты 26 на зубья 21 контргрейфера 22 кинолента экспонируется и снимается фильмовым каналом 16 с зубьев 21 контргрейфера 22, после чего кулачок 18 размыкает контактную группу 19 и вибрация зубьев контргрейфера прекращается. Затем цикл повторяется снова.
Вибрация зубьев 21 контргрейфера 22 при надевании на них перфораций киноленты уменьшает силу трения между зубьями и кромками перфораций. Это повышает равномерность деформации кромок по контуру перфораций и увеличивает в 2 — 2,5 раза точность транспортирования киноленты на шаг кадра.
Формула изобретения
Грейферный механизм для киноаппарата, содержащий приводной вал с кулачками, кинематически связанными соответственно с рамкой, несущей зуб грейфера, и подвижным фильмовым каналом, и кадровую рамку с зубьями контргрейфера, отличающийся тем, что, с целью повышения точности транспортирования киноленты, он снабжен связанным с контргрейферными зубьями ультразвуковым преобразователем, соединенным через усилитель с генератором, причем в электрическую цепь между усилителем и преобразователем включены контакты, взаимодействующие с введенным дополнительным кулачком, установленным на приводном валу.
Источники информации, принятые во внимание при экспертизе:
1. Мелик-Степаняна А. М. и др. «Детали и механизмы киноаппаратуры», «Искусство», М., 1959 г., стр. 228 (прототип).
2. Авт. св. СССР № 168593, М. Кл. G ОЗВ
1/22, 1963.
3. Авт. св. № !63488, М. Кл, G ОЗВ 1/22, 1962.
540244
Составитель С. Коврина
Техред Е. Петрова
Корректор Е. Хмелева
Редактор Т. Иванова
Типография, пр. Сапунова, 2
Заказ 3091/9 Изд. Мв 381 Тираж 575 Подписное
ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий
113035, Москва, 5К-35, Раушская наб., д. 4!5
ГРЕЙФЕРНЫЙ МЕХАНИЗМ — Визуальный словарь
О проекте
|
Помощь
gif»>
Энциклопедия
Компьютеры
Финансы
Психология
Право
Философия
Культура
Медицина
Педагогика
Физика
Спорт
Спорт
А
Б
В
Г
Д
Е
Ж
З
И
Й
К
Л
М
Н
О
П
Р
С
Т
У
Ф
Х
Ц
Ч
Ш
Щ
Ъ
Ы
Ь
Э
Ю
Я
Га
Гб
Гв
Гг
Гд
Ге
Гж
Гз
Ги
Гй
Гк
Гл
Гм
Гн
Го
Гп
Гр
Гс
Гт
Гу
Гф
Гх
Гц
Гч
Гш
Гщ
Гъ
Гы
Гь
Гэ
Гю
Гя
ГРЕЙФЕРНЫЙ МЕХАНИЗМ — обычно кривошипно-шатунный механизм, служащий для прерывистого продвижения кинопленки на 1 кадр в фильмовом канале киносъемочного или кинопроекционного аппарата.
Текст словарных статей «Большой Энциклопедический Словарь», 1998.
Пожалуй, не существует такой сферы деятельности, в которой не возникало бы специфических проблем. Исключением не становятся и работы по перевалке сыпучих и кусковых материалов с помощью грейферов. Пыль, недостаток обслуживания механизмов, уязвимости и повреждения в ходе работ — факторов, способных повлечь вред здоровью, простои и материальный ущерб — Вам это знакомо? В этой статье мы расскажем, какие разработки, способные справиться с решением подобных проблем, использует итальянская компания Negrini.
Система пылеподавления
Существует проблема, с которой сталкиваются все порты, занимающиеся перевалкой груза, особенно угля. Во время перевалочных работ с участием грейферов от сыпучих грузов и кусковых пород поднимаются клубы пыли. Они снижают видимость, чем создают препятствия рабочему процессу и наносят ущерб здоровью и экологии. Решить данную проблему способна встроенная в грейферы Negrini система пылеподавления, применимая к любому типу работ, в ходе которых в воздух поднимается большое количество пыли. Система пылеподавления грейферов Negrini основана на распылении жидкости с помощью форсунок. Принцип ее работы в том, что вода под высоким давлением распыляется с помощью сопел (форсунок) ультратонкого распыления непосредственно в рабочей области. Пыль под воздействием водного облака становится тяжелее и оседает, что делает воздух чище и безопаснее. Технология была разработана компанией Negrini специально для России, как для лидирующего по добыче угля государства.
Принцип работы системы подавления пыли
Система автоматической смазки
Каждому грейферу требуется определенное обслуживание, а именно — шприцевание шарнирных частей. Зачастую сделать это непросто, так как грейферы могут достигать высоты 5 метров, ввиду чего приходится прибегать к использованию лестниц и спецтехники для подъема работника — а это небезопасно и времязатратно.
Грейферы Negrini оснащены централизованной смазкой, что делает смазку безопасной и увеличивает срок службы грейфера. Работнику достаточно подать смазку в отведенный для этого канал, она разойдется по шлангам и смажет все места, даже труднодоступные. Кроме того, это дает ряд преимуществ перед ручной смазкой:
Исключение поднятия человека на высоту, что уменьшает риск получить тяжелую травму;
Повышение производительности, и как следствие — увеличение прибыли;
Исключение фактора, потенциально способного привести к простоям за счет сокращения количества неисправностей, вызванных некачественным смазыванием;
Снижение затрат на проведение ремонта и закупки запасных деталей;
Точное дозирование уменьшает расход смазочных материалов, а также предотвращает загрязнение окружающей среды;
Повышение безопасности на рабочем месте ввиду того, что смазочные материалы не капают на пол/землю, а значит вероятность поскользнуться мала;
Труднодоступные места смазки и все точки трения объединяются и надежно смазываются, что также повышает безопасность.
Система автоматической смазки
Дополнительные крышки и накладки
Частой проблемой при повышенной запыленности является забивание полиспастов пылью и грязью, что приводит к частым ремонтам. Дополнительные крышки позволяют уменьшить попадание в подвижные механизмы грейфера пыли и частиц груза, что также увеличивает срок службы грейфера и позволяет значительно сократить простои из-за ремонтов.
Грейферный ковш с крышкой
При перевалке мелкодисперсного груза зачастую происходит высыпание материала из-за неплотного закрытия челюстей грейфера. Чтобы не допустить даже малейшего высыпания материала между челюстей, компанией Negrini были разработаны специальные быстросъемные накладки, которые не допускают высыпания груза, закрывая щель между челюстями.
Дополнительные накладки
Сменные зубья Esco
Очень часто грейферы не просто используются для перевалки насыпного груза, но и копают вгрызаясь в различные породы. В таких случаях, зубья незаменимы. Однако в свою очередь они являются одной из наиболее подверженных износу частей. По этой причине компания Negrini использует в конструкции собственных грейферных ковшей широко доступные и высококачественные сменные зубья Esco, которые являются оптимальным сочетанием износостойкости и способности внедрения в сложных условиях. Зубья изготовлены из высокопрочной стали Hardox, кроме того — они сменные, что позволяет легко заменять пришедшие в непригодность на новые. Для работы с наиболее сложными грузами возможно использование длинных зубьев, называемых “рыхлителями”.
Грейфер с зубьями Esco
Защита гидроцилиндров от повреждений
В практике, к сожалению, часто встречается ситуация, когда операторы перегружателей и экскаваторов допускают ошибку, и по неосторожности в условиях ограниченного пространства происходит удар грейфера, например, о вагон. В случаях, если грейфер гидравлический или электрогидравлический, возможны повреждения гидроцилиндров, выход из строя которых недопустим и приводит к дорогостоящему и времязатратному ремонту. Во избежание таких серьезных поломок были предусмотрены элементы защиты гидроцилиндров от повреждений — защитные стальные кожухи гидроцилиндров, которые принимают удары на себя. Благодаря им цилиндры и гидравлические шланги полностью защищены от механического повреждения.
Стальные кожухи для защиты гидроцилиндров
Полная защита цилиндров и гидравлических шлангов предохраняет от несчастных случаев
Передовые разработки для современных решений
В ходе разгрузочно — погрузочных работ могут возникать проблемы, и самое главное — найти им своевременное, а лучше превентивное решение. Компания Negrini оснащает свои грейферные ковши различными предохранительными системами и элементами, которых нет у многих производителей грейферов. Непрерывные исследования по улучшению качества, представленные во всем ассортименте продуктов, предлагаемых Negrini, привели к динамичным, инновационным и передовым разработкам в области машиностроения.
Microsoft Word — CEDA_2006_Clamshell.doc
%PDF-1.7 % 137 0 объект >/OCGs[1568 0 R]>>/StructTreeRoot 1150 0 R/Тип/Каталог/PageLabels 125 0 R>> эндообъект 139 0 объект > эндообъект 134 0 объект >поток Acrobat Distiller 6.0 (Windows)2006-08-30T22:03:02+02:00PScript5.dll Версия 5.2.22010-04-12T13:43:55+02:002010-04-12T13:43:55+02:00uuid: 1c25c3aa-9595-4076-aaf7-21fef911d24euuid:e41bee6e-02df-4bb9-b314-957f6b2b73b3application/pdf
Microsoft Word — CEDA_2006_Clamshell.doc
Сапе Мидема
конечный поток эндообъект 1571 0 объект >/Кодировка>>>>> эндообъект 127 0 объект > эндообъект 1150 0 объект > эндообъект 125 0 объект > эндообъект 126 0 объект > эндообъект 1151 0 объект > эндообъект 1551 0 объект > эндообъект 1562 0 объект > эндообъект 1563 0 объект > эндообъект 1567 0 объект > эндообъект 1564 0 объект > эндообъект 1565 0 объект > эндообъект 1566 0 объект > эндообъект 1552 0 объект > эндообъект 1554 0 объект > эндообъект 1556 0 объект > эндообъект 1558 0 объект > эндообъект 1560 0 объект > эндообъект 1561 0 объект > эндообъект 1446 0 объект >>]/P 1444 0 R/S/Link/Pg 747 0 R>> эндообъект 1437 0 объект >>]/P 1435 0 R/S/Link/Pg 747 0 R>> эндообъект 1440 0 объект >>]/P 1438 0 R/S/Link/Pg 747 0 R>> эндообъект 1443 0 объект >>]/P 1441 0 R/S/Link/Pg 747 0 R>> эндообъект 1428 0 объект >]/P 1426 0 R/S/Link/Pg 747 0 R>> эндообъект 1431 0 объект >>]/стр. 14290 R/S/Link/Pg 747 0 R>> эндообъект 1434 0 объект >>]/P 1432 0 R/S/Link/Pg 747 0 R>> эндообъект 1453 0 объект >>]/P 1451 0 R/S/Link/Pg 747 0 R>> эндообъект 1471 0 объект >>]/P 1469 0 R/S/Link/Pg 747 0 R>> эндообъект 1474 0 объект >>]/P 1472 0 R/S/Link/Pg 747 0 R>> эндообъект 1462 0 объект >>]/P 1460 0 R/S/Link/Pg 747 0 R>> эндообъект 1465 0 объект >>]/P 1463 0 R/S/Link/Pg 747 0 R>> эндообъект 1468 0 объект >>]/P 1466 0 R/S/Link/Pg 747 0 R>> эндообъект 1477 0 объект >>]/P 1475 0 R/S/Link/Pg 747 0 R>> эндообъект 1522 0 объект >]/P 1520 0 R/S/Link/Pg 187 0 R>> эндообъект 1516 0 объект >>]/P 1514 0 R/S/Link/Pg 187 0 R>> эндообъект 1507 0 объект >>]/P 1505 0 R/S/Link/Pg 187 0 R>> эндообъект 15190 объект >>]/P 1517 0 R/S/Link/Pg 187 0 R>> эндообъект 1510 0 объект >]/P 1508 0 R/S/Link/Pg 187 0 R>> эндообъект 1513 0 объект >]/P 1511 0 R/S/Link/Pg 187 0 R>> эндообъект 1504 0 объект >>]/P 1502 0 R/S/Link/Pg 187 0 R>> эндообъект 1501 0 объект >>>]/P 1499 0 R/S/Link/Pg 187 0 R>> эндообъект 1498 0 объект >>]/P 1496 0 R/S/Link/Pg 187 0 R>> эндообъект 1495 0 объект >>]/P 1493 0 R/S/Link/Pg 187 0 R>> эндообъект 1490 0 объект >>]/P 1488 0 R/S/Link/Pg 187 0 R>> эндообъект 1480 0 объект >]/P 1478 0 R/S/Link/Pg 187 0 R>> эндообъект 1487 0 объект >>]/P 1485 0 R/S/Link/Pg 187 0 R>> эндообъект 1525 0 объект >>]/P 1523 0 R/S/Link/Pg 158 0 R>> эндообъект 1528 0 объект >]/P 1526 0 R/S/Link/Pg 158 0 R>> эндообъект 1531 0 объект >>]/P 1529 0 R/S/Link/Pg 158 0 R>> эндообъект 1534 0 объект >>]/P 1532 0 R/S/Link/Pg 158 0 R>> эндообъект 12490 объект >>]/P 1247 0 R/S/Link/Pg 1034 0 R>> эндообъект 1226 0 объект >>]/P 1224 0 R/S/Link/Pg 1034 0 R>> эндообъект 1253 0 объект >>]/P 1251 0 R/S/Link/Pg 1034 0 R>> эндообъект 1257 0 объект >>]/P 1255 0 R/S/Link/Pg 1034 0 R>> эндообъект 1258 0 объект >]/P 1255 0 R/S/Link/Pg 1034 0 R>> эндообъект 1223 0 объект >]/P 1220 0 R/S/Link/Pg 1034 0 R>> эндообъект 1242 0 объект >]/P 1239 0 R/S/Link/Pg 1034 0 R>> эндообъект 12390 объект > эндообъект 1034 0 объект >/Шрифт>/ProcSet[/PDF/Text]/ExtGState>>>/Тип/Страница>> эндообъект 1036 0 объект [1093 0 Р 1091 0 Р 1089 0 Р 1087 0 Р 1085 0 Р 1083 0 Р 1081 0 Р 1079 0 Р 1077 0 Р 1075 0 Р 1073 0 Р 1071 0 Р 1069 0 Р 1067 0 Р 1065 0 Р 1063 0 0 R 1059 0 R 1057 0 R 1055 0 R 1053 0 R 1051 0 R 1049 0 R 1047 0 R 1045 0 R 1043 0 R 1041 0 R 1039 0 R 1037 0 R] эндообъект 130 0 объект > эндообъект 1913 0 объект >поток HWnH}7Âڕ6` ي3Ύc#$$T2cb~BR2uGS:_%jFr!bJwgԅ_Kb~dǁǙ:hQWqل’PۇhW:+cY|L7 />DQPq`8 Ƀ:mωv:Z4ukRКПП’^TnJʷ)M; uzV-VP/ELJQ ^&Jkrʠ44)1&wۿ!ɬַ̚M|i»dBmf»y(*NEVDŽQ CkQل%˺dJwK_XxcwE9=zN`S쩛yVȷi۫551UZU]6 ̃ЛķMYKQ(w,sr̥fӻhX7#»wC4bᵺN)*yIwH ά{?Cnqr9,Tڃ. x4فyvP_WL|RHcfZEO_ٲD·Fs@Pu&[@Caqvv Ӥ,&2>0gH=;2 9000gH=;2 9000gH=;2 миллисекундные движения моллюсков в лиганд-связывающих доменах ионотропных рецепторов глутамата
Abstract
Ионотропные рецепторы глутамата (iGluRs) опосредуют передачу сигнала в головном мозге и являются важными мишенями для лекарств Структурные исследования показывают снимки iGluRs, которые обеспечивают механистическое понимание стробирования, но быстрые движения, управляющие механизмом рецептора, в значительной степени неуловимы.Здесь мы обнаруживаем кинетику конформационных изменений изолированных лигандсвязывающих доменов в форме моллюска (LBD) из трех основных подтипов iGluR, которые инициируют стробирование при связывании агонистов.Мы разрабатываем флуоресценцию зонды для измерения движения доменов с помощью наносекундной флуоресцентной корреляционной спектроскопии Мы наблюдаем широкий кинетический спектр динамики LBD, которая лежит в основе активации iGluRs. ции и замораживания при связывании полных и частичных агонистов. Мы раскрываем аллостерическое связывание в гетеродимерах NMDA LBD, где связывание L-глутамата с LBD GluN2A останавливает движение моллюсков глицин-связывающего LBD GluN1. Наши результаты показывают быструю динамику LBD в iGluR и предполагают механизм отрицательной аллостерической кооперативности в рецепторах NMDA.
Введение
Передача сигнала в возбуждающих синапсах опосредована ионотропными рецепторами глутамата (iGluRs), которые повсеместно экспрессируются в центральной нервной системе 1,2 . iGluR представляют собой управляемые лигандом ионные каналы, которые играют ключевую роль в развитии мозга и когнитивных функциях более высокого порядка, включая обучение и память. Неисправность рецепторов способствует различным расстройствам головного мозга, таким как эпилепсия, инсульт, болезнь Альцгеймера и шизофрения 3 . Следовательно, iGluRs являются важными мишенями для разработки лекарств. Основываясь на фармакологии и структурной гомологии, iGluRs делятся на три основных подтипа, а именно рецепторы AMPA, kainate и NMDA, все из которых образуют трансмембранные тетрамерные сборки 1 . Каждая субъединица рецептора построена из полуавтономных доменов, соединенных гибкими линкерами. Одна субъединица состоит из внеклеточного N-концевого и лиганд-связывающего доменов, трансмембранного ионного канала и внутриклеточного С-концевого домена (NTD, LBD, TMD и CTD соответственно) 4 . Внеклеточные NTD и LBD представляют собой димерные двухлопастные структуры, напоминающие раковины моллюсков. Двухлопастная форма LBD структурно сходна с бактериальными периплазматическими белками, связывающими аминокислоты 5 . Два слоя внеклеточных доменов iGluR, образованные NTD и LBD соответственно, организованы как димеры димеров. Активация рецептора запускается связыванием агониста с междолевой щелью LBD. Закрытие грейфера переносится на ворота за счет вращения нижней доли D2 9 вверх.0017 6 , запускающий поток ионов для деполяризации постсинаптической клетки, обеспечивающий передачу сигнала 7 .
За последние два десятилетия структурные исследования, включающие рентгеновскую кристаллографию и криоэлектронную микроскопию (крио-ЭМ) вместе с электрофизиологией, позволили получить детальное представление о взаимосвязи структура-функция iGluRs 4,8 . Кристаллическая и крио-ЭМ структуры гомо- и гетеромерных iGluR из AMPA 9,10,11,12,13,14 , NMDA 15,16,17,18,19 и каинат 20 подтипов представили механизмы управления воротами. iGluR-опосредованная передача сигнала уходит своими корнями в сложную сеть конформационных движений отдельных доменов, которые ускользают от экспериментального наблюдения. Начинают определяться динамика отдельных доменов, их междоменная связь и модуляция путем связывания агонистов и антагонистов 21 . Исследования резонансного переноса энергии флуоресценции одиночной молекулы (smFRET) предоставили дополнительную информацию о переходах между структурными конечными состояниями в растворе и выявили их конформационную гетерогенность 22 .
Особое внимание уделяется LBD, «мышце» рецептора, с движениями домена, обеспечивающими триггер, который инициирует открытие каналов 23 . Множество кристаллических структур изолированных LBD в комплексе с различными ант/агонистами показывают, что домен может принимать различные конформации 3,24 . Однако степень их заполнения в растворе и временные шкалы их взаимного превращения остаются неясными. Моделирование молекулярной динамики предполагает, что LBD заполняет более расширенный ансамбль конформаций, чем наблюдается экспериментально 25 .
Кинетика гейтирования различается между подтипами iGluR 8 и зависит от природы агониста внутри подтипа 26 . AMPA/каинатные рецепторы деактивируются в течение нескольких мс, в то время как для рецепторов NMDA требуются сотни мс 2 . Быстрая кинетика активации рецепторов 1 позволяет предположить, что элементарная динамика моллюсков LBD, лежащая в основе стробирования, имеет столь же быструю временную шкалу мс или субмс. Структурные исследования предполагают, что амплитуды движений лепестков LBD составляют порядка одного нанометра (нм) 1,27,28 . Это требует спектроскопических методов с высоким разрешением, чувствительных во временном масштабе до миллисекунд и пространственном масштабе в одну нанометр, для обнаружения функционально значимых движений лепестков.
Здесь мы разработали флуоресцентные зонды, которые в сочетании с флуоресцентной корреляционной спектроскопией (FCS) отвечают этим требованиям к высокому разрешению. Мы использовали чувствительный к окружающей среде оксазиновый флуорофор, который мы пометили специфично для устьев изолированных моллюсков LBD из трех основных подтипов iGluR, а именно AMPA, каината и NMDA. Метка преобразует конформационные флуктуации LBD в флуктуации флуоресценции, которые обнаруживаются с помощью FCS 9.0017 29 . Мы описываем выраженные субмиллисекундные флуктуации в апо-состоянии LBD всех трех подтипов и изучаем их модуляцию при связывании и димеризации агонистов. Мы также раскрываем путь аллостерической коммуникации в динамике NMDA LBD через интерфейс димеризации.
Результаты
Субмиллисекундные движения моллюсков LBD iGluR
Для обнаружения межлепестковых движений между верхними долями D1 и нижними долями D2 (конформационная динамика моллюска) мы использовали экологически чувствительный флуорофор AttoOxa11 (Atto-Tec). который сообщает об изменениях в своем микроокружении изменением интенсивности флуоресцентного излучения в дальнем красном диапазоне спектра. Флуоресценция AttoOxa11 эффективно гасится при образовании ван-дер-ваальсового контакта с боковой цепью триптофана (Trp) посредством фотоиндуцированного переноса электронов (ПЭТ) (рис. 1а) 30 . Быстрые конформационные изменения, которые сопровождаются образованием и нарушением взаимодействия флуорофора/Trp, приводят к флуктуациям флуоресценции ПЭТ, которые можно обнаружить с помощью FCS (PET-FCS) 29,31 . Мы ввели AttoOxa11 в долю D1 подтипов iGluR LBD путем мутации боковой цепи, подверженной воздействию растворителя, на цистеин (Cys) и модификации ее тиол-реактивным AttoOxa11. Природный тушитель Trp (W) был введен в долю D2 (рис. 1b–d). Сайты маркировки в нашем дизайне репортера напоминают структурные координаты, выбранные в качестве меры динамики моллюсков GluA2 LBD в предыдущих компьютерных симуляциях молекулярной динамики 25 . Нативные боковые цепи Cys в LBD либо скрыты, либо образуют структурные дисульфиды и, таким образом, не мешают сайт-специфической модификации сконструированного Cys. Это было очевидно из контрольных экспериментов, в которых испытания модификации LBD дикого типа давали только ~ 10% меченого белка, тогда как LBD, содержащие сконструированные остатки Cys, давали ~ 60% меченого белка (дополнительная таблица 1).
a Структурная архитектура iGluRs и расширенный обзор LBD, включая дизайн флуоресцентного репортера PET для движений ракушки. В двухлопастной структуре моллюска LBD сконструированный Cys (красные палочки), модифицированный флуорофором (оранжевая сфера), и сконструированный Trp (синие палочки) в устье раковины моллюска обнаруживают конформационную динамику (серая стрелка) посредством контактно-индуцированного тушение флуоресценции. Связанный агонист показан в виде желтых сфер, а верхняя доля D1 и нижняя доля D2 обозначены. b – d Кристаллические структуры связанных с агонистом GluA2 ( b ), GluK1 ( c ) и GluN1 (d ) LBD в комическом представлении (идентификаторы PDB: 2UXA, 1TXF и 1PB7; для GluA2, GluK1 и GluN1 соответственно). Конструкции ориентированы, как показано на правой стороне панели ( и ). Сайты для модификации флуоресценции (инженерный Cys) показаны красными палочками. Сконструированные остатки Trp показаны синими палочками. Связанный агонист выделен желтыми сферами.
Полноразмерное изображение
Мы провели эксперименты FCS, используя установку конфокального флуоресцентного микроскопа. Для LBD GluA2 и GluK1 AMPA- и каинатного типа одноточечные (т.е. отрицательный контроль) мутанты G446C и K503C, модифицированные AttoOxa11, дали один спад автокорреляционной функции (ACF). Одиночные затухания в АКФ происходили в миллисекундном (мс) временном масштабе и возникали из-за флуктуаций, вызванных броуновской диффузией LBD через фокус детектирования. В то время как ACF от одноточечных мутантов не демонстрировали дополнительных колебаний флуоресценции на шкале времени субмс, двойные мутанты GluA2 G446C-T685W и GluK1 K503C-K734W показали выраженные релаксации субмс значительной амплитуды (рис. 2a, b). Эти дополнительные релаксации возникают из-за движений между лепестками D1 и D2, которые приводят к быстрому формированию и разрушению ван-дер-ваальсовых контактов между AttoOxa11 и сконструированными боковыми цепями W685 и W734. Однако для LBD GluN1 NMDAR флуоресцентно модифицированный одноточечный мутант A480C показал субмс-распад в ACF даже без сконструированного остатка Trp в нижней доле D2 (рис. 2c). Тестирование различных природных аминокислот в качестве потенциальных гасителей флуоресценции показало, что оксазиновые флуорофоры в значительной степени тушатся Trp, немного тушатся тирозином (Tyr, Y), но не тушатся фенилаланином (Phe, F) 32 . В структуре LBD GluN1 мы обнаружили W498/W731 и Y703/Y711 вблизи положения маркировки A480C, остатки, которые могут подавлять флуоресценцию AttoOxa11 (дополнительная рис. 1a). Мы мутировали эти нативные остатки Trp и Tyr по отдельности в фенилаланин (Phe, F), чтобы проверить их потенциальную роль в тушении флуоресценции AttoOxa11 в положении A480C в экспериментах с FCS. Мутация Trp на Phe является структурно консервативной, поскольку она заменяет ароматический индольный фрагмент на ароматический бензол и устраняет потенциальное тушение с помощью Trp. Мы обнаружили, что релаксации sub-ms все еще присутствовали в ACF мутантов F и почти не отличались от релаксаций, обнаруженных для мутанта псевдодикого типа A480C. (Дополнительный рис. 1b, дополнительная таблица 2). Результаты показали, что колебания, обнаруженные у GluN1-A480C, являются результатом изменений в микроокружении чувствительной к окружающей среде метки, таких как полярность, которые были опосредованы конформационными движениями LBD.
Рис. 2: Динамика раскладушки AMPA, каината и NMDA iGluR LBD в апо-состоянии, измеренная с использованием FCS.
а – в АКФ (G(τ)), нормированные на среднее число молекул в фокусе детектирования, зарегистрированные для GluA2 ( a ), GluK1 ( b ) и GluN1 ( c ) LBD. ACF GluA2-LBD-G446C ( a ) и GluK1-LBD-K503C ( b ) показаны синим цветом. ACF GluA2-LBD-G446C-T685W ( a ) и GluK1-LBD-K503C-K734W ( b ) показаны красным цветом. ACF GluN1-A480C показан красным ( c ). Черные линии соответствуют данным с использованием модели молекулярной диффузии, содержащей сумму от одной до четырех одноэкспоненциальных релаксаций (указанных в ( d – f )). d – f Амплитуды (заштрихованные столбцы) и соответствующие константы времени (незакрашенные столбцы), полученные в результате подгонки обнаруженных экспоненциальных фаз в АКФ GluA2 ( d ), GluK1 ( e ) и GluN1 ( ф ) LBD. Наборы данных и цветовой код соответствуют ACF, показанным на панелях ( a – c ). Крестики (X) обозначают отсутствующую (не обнаруженную) кинетику. Столбики погрешностей s.d. трех измерений ( n = 3).
Полноразмерное изображение
Релаксации субмс, очевидные в АКФ GluA2 и LBD GluN1, хорошо описывались суммой трех одноэкспоненциальных распадов (рис. 2a, c, d, f). Для описания релаксаций LBD GluK1 потребовалась сумма четырех одноэкспоненциальных распадов (рис. 2b, e). Уменьшение количества экспонент в применяемой модели подгонки приводило к отклонениям подгонки от данных, а добавление дополнительной экспоненты приводило либо к отсутствию значимого улучшения, либо к переподгонке, что проявлялось в появлении физически необоснованных параметров подгонки ( Дополнительный рис. 2). Следовательно, мы сочли трехэкспоненциальную модель при описании данных LBD GluA2 и GluN1, а четырехэкспоненциальную модель при описании данных LBD GluK1 наиболее подходящей. В целом, мы обнаружили, что режимы движения раковины в этом семействе LBD были во временных масштабах ~100 мкс, ~10 мкс и ~1 мкс. Мы наблюдали специфические для подтипа вариации постоянных времени и амплитуд (рис. 2d – f).
Связывание полных и частичных агонистов останавливает движение моллюска
Затем мы исследовали влияние связывания лиганда на динамику моллюска LBD. С этой целью мы применяли насыщающие концентрации агониста к флуоресцентно модифицированным LBD и регистрировали ACF с использованием FCS. l-глутамат (Glu) применяли в качестве агониста для AMPA- и каинатных LBD (конструкции GluA2-G446C-T685W и GluK1-K503C-K734W), а глицин (Gly) наносили на NMDA GluN1-A480C LBD. Glu и Gly не влияли напрямую на флуоресценцию метки AttoOxa11, что было очевидно из контрольных экспериментов FCS, в которых мы применяли агонисты к флуоресцентно модифицированным конструкциям, не содержащим сконструированного Trp, или только к красителю (дополнительная рис. 3). Для Trp-содержащих мутантов мы наблюдали исчезновение суб-мс-распадов ACF при связывании агониста с LBD, что контрастировало с состоянием апо, которое демонстрировало мкс-релаксации значительной амплитуды (рис. 3). Каинат GluK1 LBD продемонстрировал потерю мкс релаксации при связывании Glu, подобно другим гомологам. Но, в отличие от гомологов, увеличилась амплитуда 200-нс кинетической фазы (рис. 3б, д). Это указывало на существенную подвижность в связанном с агонистом состоянии предположительно локального структурного элемента GluK1 LBD, которая колебалась во временной шкале субмкс. Связанные с агонистом LBD GluA2 и GluN1 демонстрировали остаточные флуктуации малых амплитуд с соответствующими постоянными времени на временной шкале 300 нс и 5 мкс (рис. 3d, f).
Рис. 3: Влияние связывания агониста на динамику LBD iGluR.
а – в АКФ, (G(τ)), нормированные на среднее число молекул в фокусе детектирования, записанные по GluA2-LBD-G446C-T685W ( a ), GluK1-LBD-K503C -K734W ( b ) и GluN1-A480C ( c ) LBD в отсутствие (красный) и в присутствии (голубой) агониста. LBD GluA2 и GluK1 имели Glu в качестве агониста. GluN1 LBD содержал Gly в качестве агониста. Черные линии соответствуют данным с использованием модели молекулярной диффузии, содержащей сумму от одной до четырех одноэкспоненциальных релаксаций (указанных на ( д – ф )). d – f Амплитуды (черные столбцы) и соответствующие постоянные времени (светлые столбцы) экспоненциальных распадов АКФ GluA2 ( d ), GluK1 ( e ) и GluN1 ( f ) LBD. Наборы данных и цветовой код соответствуют ACF, показанным на панелях ( a – c ). Крестики (X) обозначают отсутствующую (не обнаруженную) кинетику. Столбики погрешностей s.d. трех измерений ( n = 3). г Нормализованные ACF, зарегистрированные для GluA2-LBD-G446C-T685W в отсутствие (красный) и в присутствии квисквалата (синий), Glu (голубой), виллардиина (пурпурный), 5-йодвиллардина (зеленый) и каината ( апельсин). Черные линии соответствуют данным с использованием модели молекулярной диффузии, содержащей сумму от одной до трех одноэкспоненциальных релаксаций.
Изображение в полный размер
Чтобы исключить артефакты, вызванные зондом, и проверить функциональность модифицированных LBD, мы провели эксперименты по титрованию лиганда, в которых мы добавили возрастающие концентрации агониста к флуоресцентно модифицированным конструкциям. Мы использовали величину субмс амплитуд флуктуаций в качестве меры для связанного/несвязанного состояния. Постепенные потери суб-мс амплитуд с увеличением концентрации агонистов были хорошо описаны моделью изотермы связывания (дополнительная рис. 4). Анализы дали равновесные константы диссоциации ( K d ) для связывания агонистов, которые находились в диапазоне значений, указанных в литературе. То есть мы обнаружили K D (GLUA2-LBD-G446C-T685W/GLU) = 2,4 ± 0,7 мкм (литература 33,34,35,36,37 : K D = 0,18: K D = 0,18: K D =. мкм), K D (Glun1-A480C/GLY) = 13 ± 3 мкм (литература 38 : K D = 26 мкм) и K 99999999999999999 гг. K503C-K734W/Glu) = 7 ± 3 мкМ. Незначительные расхождения между нашими значениями и значениями из литературы могут быть объяснены различными условиями раствора, применяемыми в разных экспериментальных условиях, или модификацией флуоресценции. Мы пришли к выводу, что исследованные домены после модификации оставались полностью функциональными.
В совокупности наши результаты показали, что внутри этих гомологов iGluR LBD конформационные движения µs высокодинамичных апо-состояний были потеряны при связывании агонистов. Это проявлялось либо в полной потере кинетических фаз, либо в ослабленных экспоненциальных сигналах уменьшенных амплитуд затухания.
Затем мы сравнили влияние связывания полных и частичных агонистов 1 на динамику моллюсков GluA2 LBD. Мы применили насыщающие концентрации агонистов квисквалата, l-Glu, виллардиина, 5-йодвиллардиина и каината (перечислены в порядке убывания эффективности) к образцам GluA2-G446C-T685W и записали ACF с использованием FCS. Для всех пяти агонистов мы наблюдали аналогичное замедление движений моллюсков в мкс (рис. 3g, таблица 1). Кинетика остаточных микросекундных флуктуаций LBD GluA2 в присутствии квисквалата и 5-иодовиллардиина имела амплитуды <10%, что мы считаем слишком малым для надежного определения движения. Таким образом, мы не обнаружили заметных различий в способах действия частичных агонистов по сравнению с полными агонистами в отношении модуляции конформационной динамики LBD.
Таблица 1. Кинетика субмсекционных движений моллюска GluA2-LBD-G446C-T685W в присутствии частичных и полных агонистов.
Полноразмерный стол
Димеризация замедляет движения моллюсков LBD
Внутри полноразмерных сборок iGluR LBD образуют димеры 9 . Мы исследовали влияние димеризации LBD на динамику их ракушечника. Изолированные LBD из подтипов AMPA и NMDA iGluR не образуют димеров в растворе вплоть до концентрации белка в мг/мл 39,40 . Мутация L483Y на поверхности димера GluA2 LBD стабилизирует гомодимер в растворе ( K d = 0,03 мкМ) 39 . Сходным образом, мутации N521Y и E516Y в GluN1 и GluN2A LBD вызывают образование специфических гетеродимеров, т.е. образование сборки GluN1-GluN2A LBD 40 . Мы ввели мутации L483Y, N521Y и E516Y в LBD GluA2, GluN1 и GluN2A соответственно. Динамику гомодимеров, образованных LBD GluA2, исследовали путем регистрации ACF GluA2-LBD-G446C-T685W-L483Y в присутствии избытка GluA2-LBD-L483Y (рис. 4а). Динамику гетеродимеров, образованных LBD GluN1/GluN2A, исследовали путем измерения ACF GluN1-LBD-A480C-N521Y в присутствии избытка GluN2A-LBD-E516Y (рис. 4b). Постоянная времени диффузии, τ D , глобулы прямо пропорциональны ее гидродинамическому радиусу, R h 41 . Мы определили значения R h для Glu-связанного мономера и димера GluA2-LBD, а также для Gly-связанного мономера GluN1-LBD и для Gly/Glu-связанного гетеродимера GluN1/GluN2A LBD. Мы сравнили эти значения с рассчитанными по кристаллическим структурам (таблица 2). R h LBD GluA2, измеренная в растворе с использованием FCS, была значительно больше, чем значение, рассчитанное по структуре. Этот вывод согласуется с ансамблем динамических и более расширенных конформаций LBD в растворе, чем в кристалле. Этот вывод был также предсказан моделированием молекулярной динамики 25 . Для димеров LBD мы наблюдали увеличение R h на ~ 30% по сравнению с мономерами (таблица 2). Это было ожидаемо, потому что удвоение молекулярной массы глобулы приводит к \(\root 3 \of {2}\)-кратному (26%) увеличению R h 41 .
Рис. 4: Динамика раскладушки димерных LBD iGluR.
a АКФ, G(τ), нормированные на среднее число молекул в фокусе детекции, зарегистрированные для GluA2-LBD-G446C-T685W-L483Y (апомономер, красный) и в присутствии избытка GluA2-LBD- L483Y (апо-димер, оранжевый). ACF димера в присутствии агонистов Glu и AMPA показаны голубым и серым цветом (димеры, связанные с агонистом). b ACF записаны для GluN1-LBD-A480C-N521Y (апо-мономер, красный) и в присутствии избытка GluN2A-LBD-E516Y (апо-гетеро-димер, оранжевый). АКФ гетеродимера GluN1-GluN2A в присутствии агониста Gly показан голубым цветом. Черные линии соответствуют данным с использованием модели молекулярной диффузии, содержащей сумму от одного до трех одноэкспоненциальных распадов (указанных в ( c , d )). c Амплитуды (закрашенные столбцы) и соответствующие константы времени (незакрашенные столбцы) экспоненциального распада АКФ мономерного и димерного LBD GluA2 в связанных состояниях апо и агониста. Наборы данных и цветовой код соответствуют ACF, показанным на панели ( и ). Крестики (X) обозначают отсутствующую (не обнаруженную) кинетику. d Амплитуды (закрашенные столбцы) и соответствующие константы времени (незакрашенные столбцы) экспоненциального распада АКФ мономерного и гетеродимерного GluN1 LBD в состояниях, связанных с апо и агонистом. Наборы данных и цветовой код соответствуют ACF, показанным на панели ( b ). Крестики (X) обозначают отсутствующую (не обнаруженную) кинетику. Столбики погрешностей s.d. трех измерений ( n = 3).
Полноразмерное изображение
Таблица 2. Гидродинамические радиусы LBD AMPA и NMDA, измеренные с помощью FCS и сравненные со значениями, рассчитанными на основе доступных рентгеновских структур.
Полноразмерная таблица
Мы обнаружили, что картина суб-мс кинетики движений моллюсков LBD, обнаруженная в апомономерах, сохранялась в димерах (рис. 4c, d). Однако конформационные движения замедлялись, о чем свидетельствовало увеличение постоянных времени всех трех суб-мс-релаксаций при димеризации. Соответствующие амплитуды уменьшались при димеризации (рис. 4в, г). Связывание агониста останавливало конформационную динамику µs в димерах, подобно тому, что мы наблюдали для мономеров, о чем свидетельствует исчезновение релаксаций µs (рис. 4). Мы также применяли более эффективный агонист AMPA 9.0017 26 к GluA2 LBD. Мы обнаружили, что изменения динамики были практически неотличимы от тех, которые наблюдались при связывании Glu: мы наблюдали остановку конформационных релаксаций двух микросекунд. Остаточные наносекундные флуктуации, которые имели аналогичные амплитуды и постоянные времени (рис. 4c).
Аллостерическая передача движений моллюсков в LBD NMDA
LBD NMDA образуют облигатные гетеродимеры, в отличие от AMPA- и каинатных подтипов, которые образуют как гомо-, так и гетеродимеры. В NMDAR LBD GluN1 связывает глицин (Gly), тогда как LBD GluN2A связывает l-глутамат (Glu), а изолированные LBD GluN1 и GluN2A могут собираться в гетеродимеры в растворе 9.0017 40 (рис. 4). Это дало возможность изучить аллостерическую связь между двумя LBD, то есть влияние, которое Glu-связывание с LBD GluN2A оказывает на динамику LBD GluN1 (рис. 5a). Мы обнаружили, что Gly, полный агонист GluN1, как и ожидалось, останавливает движения моллюсков LBD GluN1 внутри димера GluN1/GluN2A. Интересно, однако, что связывание Glu с GluN2A в гетеродимере остановило движение моллюска апо GluN1 LBD внутри димера GluN1/GluN2A (рис. 5b, c). Наблюдение выявило междимерную аллостерию. Аллостерический эффект проявляется в потере ~100 мкс и ~10 мкс кинетических фаз LBD апо-GluN1 при связывании Glu с LBD GluN2A внутри димера, аналогично наблюдаемому для связывания Gly с LBD GluN1. (рис. 5с). В контрольном эксперименте мы нанесли Glu на мономер GluN1-LBD-A480C-N521Y и не обнаружили никакого влияния на движения раскладушки (рис. 5d). Результат подтвердил, что остановка движения GluN1, вызванная связыванием Glu с LBD GluN2A, действительно была аллостерическим эффектом и не индуцировалась прямым взаимодействием Glu с LBD GluN1.
Рис. 5: Аллостерическая связь динамики раскладушки в димерах NMDA iGluR LBD.
a Дизайн репортерной системы, которая определяет влияние связывания агониста с LBD GluN2A на динамику LBD GluN1. Метка флуоресценции на LBD GluN1 показана красной сферой, а динамика раскладушки LBD — красной стрелкой. Связывание агониста Glu показано желтой стрелкой. b ACF, G(τ), нормализованное к среднему количеству молекул в фокусе детекции, записанное из LBD GluN1 внутри димера GluN1/GluN2A (оранжевые данные, GluN1-LBD-A480C-N521Y/GluN2A-LBD-E516Y ). ACF гетеродимера, измеренные в присутствии агониста Glu или Gly, показаны синим и голубым цветом соответственно. Черные линии соответствуют данным с использованием модели молекулярной диффузии, содержащей сумму от одного до трех одноэкспоненциальных распадов (указаны на панели ( с )). c Амплитуды (темные столбцы) и соответствующие постоянные времени (незакрашенные столбцы) экспоненциальных спадов АКФ, записанных для димера GluN1/GluN2A. Наборы данных и цветовой код соответствуют ACF, показанным на панели ( b ). Крестики (X) обозначают отсутствующую (не обнаруженную) кинетику. d ACF мономерного апо GluN1-LBD (конструкция A480C-N521Y), измеренные в отсутствие (красный) и в присутствии (синий) 1 мМ Glu. e ACF димера GluN1/GluN2A LBD, содержащего мутацию Y535S (конструкция GluN1-LBD-A480C-N521Y-Y535S/GluN2A-LBD-E516Y), измеренная в апо-состоянии (оранжевый), в присутствии Glu (синий) или при присутствии Gly (голубого). Черные линии соответствуют данным с использованием модели молекулярной диффузии, содержащей сумму двух или трех одноэкспоненциальных распадов (указаны на панели ( ф )). f Амплитуды (закрашенные столбцы) и соответствующие константы времени (незакрашенные столбцы) экспоненциального распада ACF, записанные для димера GluN1/GluN2A LBD, содержащего мутацию Y535S. Наборы данных и цветовой код соответствуют ACF, показанным на панели ( e ). Крест (X) обозначает отсутствующую (не обнаруженную) кинетику. Столбики погрешностей s.d. трех измерений ( n = 3).
Изображение с полным размером
Специфический тирозиновый остаток в LBD GluN1, Y535, расположенный на границе димеризации, играет важную роль в модулировании дезактивации рецептора 40 . Чтобы исследовать роль этого остатка в аллостерии динамики между GluN2A и GluN1 LBD, мы создали мутант GluN1, Y535S, который удаляет ароматическую боковую цепь 40 (конструкция GluN1-LBD-A480C-N521Y-Y535S). Мутация Y535S не влияла на динамику мономера в виде раковины моллюска, о чем свидетельствовали умеренные изменения динамики LBD GluN1 и сохранение остановки движений при связывании Gly (дополнительная рис. 5). Кинетика движений моллюсков димеров LBD GluN1/GluN2A, содержащих мутацию Y535S (GluN1-Y535S/GluN2A), также сохранялась (ср. рис. 5e, f и рис. 4b, d), показывая, что эта мутация не нарушала динамику димер. Более того, применение Gly к димеру GluN1-Y535S/GluN2A остановило кинетические фазы движения моллюска GluN1 длительностью ~100 мкс и ~10 мкс (рис. 5e, f). Это был тот же эффект, что и для димера GluN1/GluN2A без мутации Y535S (рис. 5b, c). Интересно, однако, что применение Glu к GluN1-Y535S/GluN2A практически не влияло на движения моллюсков GluN1 (рис. 5e, f), что отличалось от поведения GluN1/GluN2A без мутации Y535S (рис. 5b, в). Следовательно, делеция ароматической боковой цепи Y535 разъединяет передачу движений моллюска от GluN2A к GluN1 LBD, подчеркивая критическую роль Y535 в аллостерическом связывании NMDAR LBD.
Обсуждение
Множество структурных исследований iGluRs подтверждают модель, в которой связывание агониста с LBD стабилизирует конформацию с закрытой щелью, процесс, который в конечном счете вызывает открытие ворот канала 24 . Структурные исследования показывают, что амплитуда движения лепестков составляет порядка одного нанометра 28 . Быстрая миллисекундная кинетика 1 активации рецепторов указывает на то, что лежащие в основе движения моллюсков LBD должны иметь аналогичный временной масштаб. Моллюсковые движения изолированных доменов, как можно ожидать, будут даже быстрее, потому что меж- и внутрисубъединичные взаимодействия доменов внутри полноразмерных сборок iGluR будут замедлять динамику. Здесь мы использовали наносекундную FCS в сочетании с чувствительной к окружающей среде оксазиновой меткой для исследования динамики LBD в пространственном масштабе в один нанометр и во временном масштабе субмс. Мы обнаружили ярко выраженную мультиэкспоненциальную кинетику реконфигурации LBD в апо-состоянии, которое имело значительные амплитуды релаксации. Поскольку конформационный переход с двумя состояниями следует моноэкспоненциальному ходу времени 42 , количество экспонент суб-мс, обнаруженных с помощью FCS, можно интерпретировать как количество режимов конформационных изменений. Для LBD подтипов AMPA и NMDA мы обнаружили три режима движения, которые были на временной шкале от нс до мкс, тогда как каинатный LBD показал четыре режима движения. FCS измеряет равновесную кинетику, и одноэкспоненциальное затухание ACF можно интерпретировать как происходящее от одного термически активированного конформационного изменения вдоль определенной координаты реакции. В динамике белков порядок временных масштабов конформационных изменений обычно следует порядку рангов пространственных масштабов, на которых они происходят. Петлевые движения и движение вторичной структуры происходят во временном масштабе от нс до мкс, в то время как коллективные движения доменов происходят во временном масштабе от мкс до мс 43 . Моделирование молекулярной динамики, проведенное на LBD NMDA iGluR, предсказывает широкий спектр движений лопастей 44 : в моделировании были идентифицированы три основных компонента, которые классифицируются как изгибание шарнира, подметание и скручивание. Любопытно, что количество основных компонент, выявленных при моделировании, совпадает с количеством экспонент, обнаруженных в наших экспериментах, что позволяет предположить, что наблюдаются одни и те же процессы. Моделирование также показывает расширенные конформации, отобранные с помощью LBD, за пределы того, что наблюдается в структурных исследованиях 25,44 . Спектроскопия smFRET обнаруживает гетерогенный ансамбль конформаций LBD GluA2, которые взаимопревращаются в масштабе времени ~ 100 мс 45 . Эта временная шкала более чем на три порядка медленнее, чем те, которые мы обнаружили здесь с помощью FCS. Расхождение предполагает, что природа конформационных переходов, обнаруженных smFRET и FCS, различна. Однако smFRET в сочетании с быстрой корреляционной спектроскопией обнаруживает быструю междоменную динамику между двумя верхними долями D1 в димерной сборке LBD из метаботропного рецептора глутамата (mGluR) 46 . Шкала времени 50–100 мкс, обнаруженная для междоменных движений D1-D1, согласуется с временными константами, обнаруженными здесь для внутрисубъединичных движений доли D1-D2 LBD iGluR. Интересно, что быстрая динамика D1-D1 была обнаружена в связанных с лигандом активных и покоящихся состояниях сборок mGluR LBD, что показывает, что связанные с лигандом домены остаются подвижными по отношению друг к другу 46 .
Мы обнаружили, что связывание агонистов останавливало движения моллюсков суб-мс всех трех гомологов iGluR LBD, о чем свидетельствовало исчезновение экспоненциальных спадов в ACF (рис. 3). Быстрые, термически активируемые равновесные флуктуации в состояниях апо, обнаруженные с помощью FCS, предполагают механизм конформационного отбора связывания лиганда. Это также было сделано из результатов предыдущей спектроскопии smFRET субмс, проведенной на NMDA LBD 9.0017 47 . Мы наблюдали остаточные конформационные флуктуации в состояниях LBD, связанных с агонистом (рис. 3, 4). Они происходили в основном в сверхбыстром масштабе времени субмкс. Моделирование молекулярной динамики предсказывает остаточную гибкость в состояниях, связанных с агонистом, AMPA и NMDA LBD 23,25,44 , что согласуется с нашими результатами. ЯМР-исследования обнаруживают доказательства гибкости как в состоянии, связанном с апо, так и в состоянии, связанном с агонистом 48 .
Мы обнаружили субмикросекундные флуктуации выраженной амплитуды в связанном с агонистом состоянии GluK1 LBD. Амплитуда была существенно выше по сравнению с амплитудами соответствующих распадов, наблюдаемых в LBD GluA2 и GluN1. Это открытие можно объяснить тем фактом, что сайт мечения флуорофора является частью расширенного сегмента петли GluK1, который на два остатка длиннее по сравнению с теми же сегментами в GluA2 и GluN1 и, таким образом, может обеспечивать дополнительную гибкость (рис. 1c).
Мы обнаружили, что связывание полных агонистов AMPA и Glu оказывает практически неразличимое влияние на динамику LBD: оба агониста тормозят одни и те же режимы движения LBD GluA2 как в мономерном, так и в димерном состоянии. (рис. 4в). Это наблюдение можно объяснить сходством кристаллических структур LBD GluA2 в комплексе с Glu или AMPA 24 , что предполагает сходные способы действия. Связывание частичных агонистов с iGluR снижает амплитуды электрофизиологических сигналов по сравнению со связыванием полных агонистов, но механизм еще полностью не изучен 49 . Связывание частичных агонистов может приводить к более открытой конформации моллюсков LBD по сравнению со связыванием полных агонистов и, следовательно, может запускать ворота канала с меньшей вероятностью. Этот сценарий предложен структурными исследованиями ряда стерически сложных замещенных виллардиинов, связанных с LBD GluA2, которые постепенно обнаруживают более открытые домены 49 . Эксперименты smFRET, проведенные на LBD GluA2, показывают гетерогенный ансамбль структурных состояний, заселяемых при связывании виллардиинов 9.0017 50 , которые, похоже, имеют разные конформации. Альтернативная модель частичного агонизма предполагает, что более низкая стабильность комплекса LBD/частичный агонист снижает эффективность, несмотря на индукцию полностью закрытой раковины моллюска 51 . Третий сценарий может включать более высокую подвижность LBD, связанного с частичным агонистом, по сравнению с полным агонистом, что может привести к более низкой вероятности срабатывания ворот канала. Здесь мы обнаружили, что связывание частичных агонистов, таких как заменители виллардиинов, с LBD GluA2 дает идентичные динамические характеристики по сравнению со связыванием полных агонистов, таких как квисквалат, AMPA или Glu (рис. 3g, таблица 1). Результат подтверждает механизм, посредством которого различная стабильность или выбранные конформации LBD в комплексе с полными или частичными агонистами отвечают за различную эффективность.
Мы наблюдали, что димеризация LBD приводит к увеличению постоянных времени движений моллюсков и уменьшению соответствующих кинетических амплитуд (рис. 4). Это разумно, потому что интерфейс димеризации покрывает шарнирную область раскладушки. Таким образом, димеризация будет ограничивать подвижность долей D1 и D2 относительно друг друга.
Сборка LBD GluN1 и GluN2A в виде гетеродимеров позволила нам изучить аллостерические эффекты. Мы исследовали влияние связывания Glu с LBD GluN2A на динамику моллюсков LBD GluN1 внутри димера. К нашему удивлению, мы обнаружили, что связывание Glu с LBD GluN2A останавливало движения GluN1, подобно тому, как это делал Gly при непосредственном связывании с GluN1 (рис. 5). Ранее предполагалось, что связывание агониста с одной субъединицей LBD может стабилизировать закрытое состояние соседней субъединицы 9 без лиганда. 0017 52,53 . Именно это мы и наблюдали здесь. Далее мы обнаружили, что мутация Y535S, локализованная в шарнирной области LBD GluN1, отменяет аллостерический эффект: связывание Glu с LBD GluN2A в димере GluN1/GluN2A LBD, где ароматическая боковая цепь Y535 была делетирована, практически не оказывает никакого эффекта. на динамику LBD GluN1 (рис. 5). Боковая цепь Y535 в интерфейсе димеризации GluN1/GluN2A заполняет карман, который является мишенью аллостерических модуляторов гомологичного AMPA iGluR LBD 9.0017 40 . Электрофизиология показывает, что мутация Y535S ускоряет дезактивацию NMDA iGluRs и предполагается, что она служит сцеплением между LBD GluN1 и GluN2A 40 . Это предположение согласуется с нашими выводами, показывающими, что Y535 передает индуцированное связыванием лиганда торможение динамики от GluN2A LBD к GluN1 LBD. Исследования smFRET, проведенные на полноразмерных рецепторах, предполагают усиленное конформационное распространение и гибкость LBD GluN1, индуцированные связыванием Glu с GluN2A. Выводы основаны на распространении и уширении гистограмм smFRET, записанных от LBD GluN1 в рецепторе при применении Glu 9.0017 54 . Несоответствие между результатами smFRET и нашими результатами FCS может быть объяснено различными пространственными и временными масштабами, исследованными методами. FRET исследует глобальные конформационные изменения в масштабе 2–10 нм, в то время как контактно-индуцированное тушение активно в масштабе 1 нм 55 . Конформационные состояния, наблюдаемые на гистограммах smFRET, взаимопревращаются медленнее, чем мс, что присуще применяемому методу сбора данных, тогда как FCS обнаруживает быструю динамику на шкале времени нс-мс 31 . Таким образом, вполне вероятно, что разные конформационные подсостояния исследуются разными методами. Более того, поскольку эксперименты с smFRET проводились в контексте полноразмерного рецептора 54 , меж- и внутрисубъединичные взаимодействия меток внутри рецептора могут модулировать интенсивность их флуоресцентного излучения и вносить вклад в гетерогенность гистограмм smFRET. Однако моделирование молекулярной динамики, проведенное в том же исследовании, показывает, что связывание Glu с LBD GluN2A вызывает более закрытую конформацию расщелины LBD GluN1 54 , что согласуется с наблюдаемыми здесь остановленными движениями GluN1 LBD.
Сообщается об отрицательной кооперативности Gly с Glu в NMDA iGluR 2,54,56 . Связывание Glu с GluN2A снижает сродство GluN1 к Gly 40 . Наши результаты предполагают механизм мобильности, лежащий в основе этого явления: связывание Glu с GluN2A LBD останавливает динамику GluN1 LBD через аллостерический путь с участием Y535. В рамках связывания агонистов посредством конформационного отбора сниженная гибкость LBD GluN1 ослабляет его сродство к Gly.
Методы
Мутагенез, синтез и флуоресцентная модификация белков
ДНК-конструкции содержали гены, кодирующие Rattus norvegicus AMPA GluA2, каинат GluK1, NMDA GluN1 и NMDA GluN2A лиганд-связывающие доли S1 и Thr S2, линкер и N-концевой His 6 -tag в составе векторов экспрессии T7 pET22b(+) для конструкции GluA2, GluK1 и GluN1 и pET22b(+)-Sumo для конструкции GluN2A 40 . Одноточечные мутанты были созданы с использованием протокола мутагенеза QuikChange (Stratagene).
LBD и их мутанты были сверхэкспрессированы в клетках Origami 2 (DE) (конструкции AMPA) или Origami B (DE3) (конструкции каината и NMDA) Escherichia coli (Novagen) с использованием системы экспрессии T7. После выращивания бактериальных клеток до OD 600 нм 2,0 в жидкой среде Terrific Broth (TB) (конструкции AMPA) или среде Луриа-Бертани (LB) (конструкции каината и NMDA), содержащей 100 мкг/мл ампициллина (конструкции AMPA) или 50 мкг/мл ампициллина и 12,5 мкг/мл тетрациклина (конструкции каината и NMDA), сверхэкспрессию индуцировали добавлением 0,4 мМ (конструкции AMPA) или 0,5 мМ (конструкции каината и NMDA) изопропил-β-D-1-тиогалактопиранозида (IPTG, Sigma — Олдрич). Затем клетки Origami B инкубировали при 15°C в течение 20 часов, тогда как клетки Origami 2 инкубировали при 18°C в течение 20 часов. После лизиса ультразвуком His 6 -меченый белок выделяли из лизатов бактериальных клеток путем их загрузки на хроматографическую колонку Talon®Superflow™ (Sigma-Aldrich), уравновешенную 20 мМ Tris-HCl, pH 8,0, 300 мМ NaCl, 10 мМ имидазола, содержащего 1 мМ Моногидрат калиевой соли l-глутаминовой кислоты (Sigma-Aldrich) или глицин (Sigma-Aldrich) (конструкции каината и NMDA), или 20 мМ Трис-HCl, pH 8,0, 500 мМ NaCl, 20 мМ имидазол, содержащий L-глутаминовую кислоту моногидрат калиевой соли (конструкции AMPA). В случае каинатных и NMDA-конструкций смолу Talon®Superflow™ промывали, применяя градиент имидазола от 16 мМ до 32 мМ в уравновешивающем буфере. LBD элюировали со смолы, используя 20 мМ Tris-HCl, pH 8,0, 300 мМ NaCl, содержащую 250 мМ имидазола и 1 мМ моногидрат калиевой соли l-глутаминовой кислоты или глицин (конструкции каината и NMDA), или 20 мМ Tris-HCl, pH 8,0, 500 мМ NaCl, содержащий 500 мМ имидазола и 1 мМ моногидрат калиевой соли l-глутаминовой кислоты (конструкции AMPA). Элюат наносили на колонку для эксклюзионной хроматографии (SEC) (HiLoad 26/60 Superdex™ 75) (GE Healthcare) в 20 мМ HEPES, 150 мМ NaCl, pH 7,5, содержащую 1 мМ моногидрат калиевой соли l-глутаминовой кислоты (AMPA). конструкции) или, для каинатных и NMDA-конструкций, подвергают диализу в буфере для анионообменной хроматографии (20 мМ трис-HCl, pH 8,5, 20 мМ NaCl, содержащий 1 мМ моногидрат калиевой соли 1-глутаминовой кислоты или глицин). Во время приготовления конструкций NMDA GluN2A LBD слитый белок сумо удаляли посредством протеолитического расщепления (сумопротеаза Ulp-1). В случае AMPA GluA2, каината GluK1 и NMDA GluN1 LBD, His 6 -tag удаляли протеолитическим расщеплением с использованием тромбина (Sigma-Aldrich). LBD дополнительно очищали с помощью анионообменной хроматографии (5 мл колонка HiTRap™ Q FF, GE Healthcare), применяя градиент от 20 мМ до 500 мМ NaCl в 20 мМ Трис-HCl, рН 8,5, содержащем 1 мМ моногидрат калиевой соли 1-глутаминовой кислоты. или глицин. Объединенные фракции, содержащие LBD, концентрировали с использованием центробежного концентратора с молекулярной массой 10 кДа (Sartorius™ Vivaspin™ 20). Чистоту LBD подтверждали с помощью SDS-PAGE.
Одноточечные мутанты Cys конструкций LBD были модифицированы с использованием тиол-реактивного малеимидного производного красителя AttoOxa11 (Atto-Tec). Мечение проводили в 20 мМ HEPES, 150 мМ NaCl, pH 7,5, содержащем 1 мМ калиевой соли 1-глутаминовой кислоты или глицина и десятикратном молярном избытке восстанавливающего агента трис(2-карбоксиэтил)фосфина (TCEP, Sigma-Aldrich ). Применяли 15-кратный молярный избыток AttoOxa11 по сравнению с LBD. Реакцию мечения проводили в течение 3 ч при 4°С. Избыток красителя удаляли с помощью SEC на колонке Sephadex G-25 (GE Healthcare).
Степень мечения (DOL) LBD определяли по сигналу УФ-поглощения белка и сигналу поглощения видимой области метки конъюгата в соответствии с инструкциями производителя (Atto-Tec):
где A max – сигнал поглощения конъюгата при максимуме длины волны красителя, ε prot – коэффициент экстинкции белка при 280 нм, A 280 – сигнал поглощения конъюгата при 280 нм, CF 280 — поправочный коэффициент метки, специфичный для красителя, который корректирует вклад красителя, а ε max — коэффициент экстинкции метки в максимуме длины волны.
Эксперименты FCS
Наносекундные FCS проводились на специально изготовленной установке конфокального флуоресцентного микроскопа с применением взаимной корреляции сигналов от двух оптоволоконных лавинных фотодиодных детекторов (Perkin Elmer, SPCM-AQRH-15-FC) для обхода неработающего детектора. -эффекты времени и постимпульса с использованием цифрового аппаратного коррелятора (цифровой реальный коррелятор ALV 5000/60×0 с множеством тау) 57 . Конструкции LBD измеряли в 50 мМ фосфата, рН 7,5, с доведением ионной силы до 200 мМ с использованием хлорида калия. Конструкции LBD GluN1/GluN2A измеряли в 20 мМ HEPES, pH 7,5, с доведением ионной силы до 150 мМ с использованием хлорида натрия. 0,05 % Tween-20 (Sigma-Aldrich) и 0,3 мг/мл альбумина бычьей сыворотки (BSA, Sigma-Aldrich) использовали в качестве буферных добавок для подавления проникновения на поверхность стекла. АКФ регистрировались ок. 1 нМ флуоресцентно модифицированные образцы LBD. Для экспериментов, связанных с димеризацией LBD, к флуоресцентно модифицированной конструкции LBD добавляли избыток обычно 40 мкМ немеченой конструкции LBD. В исследованиях связывания агонистов перед измерением к образцам добавляли 1 мМ агониста. Все измерения проводились при 25 °C. Точный контроль температуры был достигнут с помощью изготовленного на заказ нагревателя объектива. Все образцы были отфильтрованы с помощью шприцевого фильтра с размером пор 0,2 мкм и перед измерениями перенесены на покровное стекло высокой точности. Для каждой экспериментальной установки регистрировали по три АКФ от одного образца ( 9{-1}$$
(2)
N – среднее число молекул в фокусе детектирования, а \({{{{{{\rm{\tau }}}}}}}_{{{ {{{\rm{D}}}}}}}\) представляет постоянную времени диффузии. Применение модели диффузии в двух измерениях имело достаточную точность, поскольку два горизонтальных размера ( x , y ) фокуса детектирования были намного меньше поперечного размера ( х ) в применяемой установке.
АКФ, содержащие дополнительные распады на шкале субмс, были описаны суммой одинарных экспонент с использованием расширенной аналитической модели 9{-1}\left(1+\mathop{\sum}\limits _{{{n}}}{{{a}}}_{{{n}}}\exp \left(-\frac{\ tau }{{\tau }_{n}}\right)\right)$$
(3)
, где a n обозначает амплитуду, а \({{{{{{\rm {\tau }}}}}}}_{{{n}}}\) постоянная времени n -го распада.
В этой модели изменение между флуоресцентной и гасящей флуоресценцию конформацией описывается двухуровневым равновесием, кинетика которого соответствует моноэкспоненциальному затуханию. Амплитуда и постоянная времени экспоненты содержат микроскопические константы скорости включения/выключения флуоресценции. Несколько независимых конформационных релаксаций с двумя состояниями описываются суммой экспонент. Микроскопический анализ констант скорости осложняется тем, что амплитуда распада также модулируется яркостью состояний 31 .
Значения τ D были преобразованы в R h с использованием уравнения Стокса-Эйнштейна 41 . Для калибровки установки мы измерили τ D флуорофора Atto655 в качестве эталона, для которого известен коэффициент диффузии и, следовательно, R h 59 . Для сравнения, радиусы вращения ( R г ) LBD были рассчитаны из доступных кристаллических структур с использованием PyMOL (pymol. org). Значения R h вычислены из R g с использованием теоретического закона подобия для монодисперсной сферы 60 :
$${R}_{h}=\frac{1}{\sqrt{3 /5}}\cdot {R}_{g}$$
(4)
Для определения значений K d из амплитуд релаксации FCS, построенных в зависимости от концентрации агониста, мы применили модель для белка изотерма связывания -лиганда (P + L = PL) 61 :
где [PL] — концентрация комплекса белок-лиганд, [P] t — общая концентрация флуоресцентно модифицированного белка, [L] — концентрация лиганда. Изменение амплитуды релаксации FCS 90 147 a 90 148 моделировалось как:
где a — наблюдаемая амплитуда, a u — амплитуда в несвязанном состоянии и a b – амплитуда в связанном состоянии.
Сводка отчета
Дополнительную информацию о дизайне исследования можно найти в Сводке отчета об исследовании природы, связанной с этой статьей.
Доступность данных
Данные, подтверждающие результаты этого исследования, можно получить у соответствующего автора по обоснованному запросу. Исходные данные фигур доступны в качестве дополнительных данных.
Ссылки
Traynelis, S. F. et al. Ионные каналы глутаматных рецепторов: структура, регуляция и функция. Фарм. 62 , 405–496 (2010).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
Erreger, K., Chen, P.E., Wyllie, D.J. & Traynelis, S.F. Управление глутаматными рецепторами. Крит. Преподобный Нейробиол. 16 , 187–224 (2004).
КАС пабмед Статья
Google ученый
«>
Pohlsgaard, J., Frydenvang, K., Madsen, U. & Kastrup, JS. Уроки из более чем 80 структур лиганд-связывающего домена GluA2 в комплексе с агонистами, антагонистами и аллостерическими модуляторами. Нейрофармакология 60 , 135–150 (2011).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Грегер И. Х. и Майер М. Л. Структурная биология ионных каналов глутаматных рецепторов: к пониманию механизма. Курс. мнение Структура биол. 57 , 185–195 (2019).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Stern-Bach, Y. et al. Агонистическая селективность глутаматных рецепторов определяется двумя доменами, структурно родственными бактериальным белкам, связывающим аминокислоты. Нейрон 13 , 1345–1357 (1994).
КАС пабмед Статья
Google ученый
«>
Соболевский А.И. Строение и гейтирование тетрамерных рецепторов глутамата. J. Physiol. 593 , 29–38 (2015).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Каракас, Э., Риган, М.С. и Фурукава, Х. Новое структурное понимание функции ионотропных рецепторов глутамата. Тренды Биохим. науч. 40 , 328–337 (2015).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
Zhu, S. & Gouaux, E. Структура и симметрия определяют принципы работы ионотропных рецепторов глутамата. Нейрофармакология 112 , 11–15 (2017).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Соболевский А. И., Роскони М. П. и Гуо Э. Рентгеновская структура, симметрия и механизм рецептора глутамата подтипа AMPA. Природа 462 , 745–756 (2009).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
Herguedas, B. et al. Структура и организация гетеромерных рецепторов глутамата AMPA-типа. Наука 352 , aad3873 (2016).
ПабМед ПабМед Центральный Статья КАС
Google ученый
Herguedas, B. et al. Архитектура гетеромерного рецептора GluA1/2 AMPA в комплексе со вспомогательной субъединицей TARP gamma8. Наука 364 , eaav9011 (2019).
Durr, K.L. et al. Структура и динамика АМРА-рецептора GluA2 в состоянии покоя, предоткрытом и десенсибилизированном состояниях. Cell 158 , 778–792 (2014).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
Туми, Э. К., Елшанская, М. В., Грассуччи, Р. А., Франк, Дж. и Соболевский, А. И. Открытие каналов и механизм ворот в рецепторах глутамата подтипа AMPA. Природа 549 , 60–65 (2017).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
Чжан, Д., Уотсон, Дж. Ф., Мэтьюз, П. М., Кэйс, О. и Грегер, И. Х. Гейтирование и модуляция гетерооктамерного рецептора глутамата AMPA. Природа 594 , 454–458 (2021).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Lee, C.H. et al. Структуры рецепторов NMDA показывают расположение субъединиц и архитектуру пор. Природа 511 , 191–197 (2014).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
Zhu, S. et al. Механизм ингибирования и активации NMDA-рецепторов. Cell 165 , 704–714 (2016).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
Lu, W., Du, J., Goehring, A. & Gouaux, E. Крио-ЭМ структуры тригетеромерного рецептора NMDA и его аллостерическая модуляция. Наука 355 , eaal3729 (2017).
Джалали-Язди Ф., Чоудхури С., Йошиока С. и Гуо Э. Механизмы ингибирования цинком и протонами рецептора GluN1/GluN2A NMDA. Cell 175 , 1520–1532 e1515 (2018).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
Каракас Э. и Фурукава Х. Кристаллическая структура ионного канала гетеротетрамерного рецептора NMDA. Наука 344 , 992–997 (2014).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
«>
Meyerson, J.R. et al. Структурные основы десенсибилизации глутаматных рецепторов каинатного подтипа. Природа 537 , 567–571 (2016).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
Чоу, Т. Х., Таджима, Н., Ромеро-Эрнандес, А. и Фурукава, Х. Структурная основа функциональных переходов в рецепторах NMDA млекопитающих. Cell 182 , 357–371 e313 (2020).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
Маклин, Д. М., Дарем, Р. Дж. и Джаяраман, В. Картирование конформационного ландшафта глутаматных рецепторов с использованием одиночной молекулы FRET. Тренды Неврологии. 42 , 128–139 (2019).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Освальд, Р. Э. Гибкость глутамат-связывающего домена. Структура 15 , 1157–1158 (2007).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Армстронг Н. и Гуо Э. Механизмы активации и антагонизма AMPA-чувствительного глутаматного рецептора: кристаллические структуры ядра, связывающего лиганд GluR2. Нейрон 28 , 165–181 (2000).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Лау, А. Ю. и Ру, Б. Ландшафты свободной энергии, управляющие конформационными изменениями в лиганд-связывающем домене рецептора глутамата. Структура 15 , 1203–1214 (2007).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
Zhang, W., Robert, A., Vogensen, S.B. & Howe, J.R. Взаимосвязь между активностью агониста и кинетикой рецептора AMPA. Биофиз. J. 91 , 1336–1346 (2006).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
Армстронг, Н., Джасти, Дж., Бейх-Франдсен, М. и Гуо, Э. Измерение конформационных изменений, сопровождающих десенсибилизацию в ионотропном рецепторе глутамата. Cell 127 , 85–97 (2006).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Кумар, Дж. и Майер, М.Л. Функциональные выводы из структур ионных каналов глутаматных рецепторов. Год. Преподобный Физиол. 75 , 313–337 (2013).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Дженсен, М. Х., Сукумаран, М., Джонсон, К. М., Грегер, И. Х. и Нойвейлер, Х. Внутренние движения в N-концевом домене ионотропного рецептора глутамата, обнаруженные с помощью флуоресцентной корреляционной спектроскопии. Дж. Мол. биол. 414 , 96–105 (2011).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Дуз, С., Нойвейлер, Х. и Зауэр, М. Тушение флуоресценции фотоиндуцированным переносом электронов: репортер конформационной динамики макромолекул. ChemPhysChem 10 , 1389–1398 (2009).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Sauer, M. & Neuweiler, H. PET-FCS: исследование быстрых структурных колебаний белков и нуклеиновых кислот путем тушения флуоресценции одной молекулы. Методы Мол. биол. 1076 , 597–615 (2014).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Марме, Н., Кнемейер, Дж. П., Зауэр, М. и Вольфрум, Дж. Тушение меж- и внутримолекулярной флуоресценции органических красителей триптофаном. Биоконъюгат Хим. 14 , 1133–1139 (2003).
КАС Статья
Google ученый
Abele, R., Keinanen, K. & Madden, D.R. Индуцированная агонистами изомеризация в лиганд-связывающем домене рецептора глутамата. Кинетический и мутагенетический анализ. Дж. Биол. хим. 275 , 21355–21363 (2000).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Джин, Р., Хорнинг, М., Майер, М.Л. и Гуо, Э. Механизм активации и селективности в лиганд-управляемом ионном канале: структурные и функциональные исследования GluR2 и квасквалата. Биохимия 41 , 15635–15643 (2002).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Сакакура, М. и др. Структурные механизмы, лежащие в основе изменений активности рецептора глутамата AMPA-типа, вызванных заменами в его лиганд-связывающем домене. Строение 27 , 1698–1709 e1695 (2019).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Kiyonaka, S. et al. Направленная лигандом химия рецепторов AMPA обеспечивает флуоресцентные биосенсоры живых клеток. ACS Хим. биол. 13 , 1880–1889 (2018).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Deming, D., Cheng, Q. & Jayaraman, V. Является ли изолированный лиганд-связывающий домен хорошей моделью домена в нативном рецепторе? Дж. Биол. хим. 278 , 17589–17592 (2003 г.).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Yao, Y. & Mayer, M.L. Характеристика растворимого лиганд-связывающего домена регуляторной субъединицы рецептора NMDA NR3A. J. Neurosci. 26 , 4559–4566 (2006).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
«>
Sun, Y. et al. Механизм десенсибилизации глутаматных рецепторов. Природа 417 , 245–253 (2002).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Furukawa, H., Singh, S.K., Mancusso, R. & Gouaux, E. Расположение и функция субъединиц в рецепторах NMDA. Природа 438 , 185–192 (2005).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Teufel, D.P., Johnson, C.M., Lum, J.K. & Neuweiler, H. Вызванный позвоночником коллапс в развернутых белковых цепях. Дж. Мол. биол. 409 , 250–262 (2011).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Fersht, A. R. Structure and Mechanism in Protein Science (Freeman, 1999).
Хенцлер-Вилдман К. и Керн Д. Динамические свойства белков. Природа 450 , 964–972 (2007).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Yao, Y., Belcher, J., Berger, A.J., Mayer, M.L. & Lau, A.Y. Конформационный анализ лиганд-связывающих доменов GluN1, GluN2 и GluN3 рецепторов NMDA выявил специфические для подтипа характеристики. Структура 21 , 1788–1799 (2013).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Ландес, С. Ф., Рамбхадран, А., Тейлор, Дж. Н., Салатан, Ф. и Джаяраман, В. Структурный ландшафт изолированных агонист-связывающих доменов из отдельных рецепторов AMPA. Нац. хим. биол. 7 , 168–173 (2011).
Долино, Д. М., Резаи Адариани, С., Шейх, С. А., Джаяраман, В. и Санабрия, Х. Конформационный отбор и субмиллисекундная динамика лиганд-связывающего домена рецептора N-метил-d-аспартата. Дж. Биол. хим. 291 , 16175–16185 (2016).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
Ahmed, A.H., Loh, A.P., Jane, D.E. & Oswald, R.E. Динамика глутамат-связывающего домена S1S2 GluR2, измеренная с помощью 19F ЯМР-спектроскопии. Дж. Биол. хим. 282 , 12773–12784 (2007).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Джин, Р., Банке, Т. Г., Майер, М. Л., Трайнелис, С. Ф. и Гуо, Э. Структурная основа частичного агонистического действия на ионотропные глутаматные рецепторы. Нац. Неврологи. 6 , 803–810 (2003).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Рамасвами, С. и др. Роль конформационной динамики в частичном агонизме рецептора альфа-амино-3-гидрокси-5-метилизоксазол-4-пропионовой кислоты (АМРА). Дж. Биол. хим. 287 , 43557–43564 (2012).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
Ахмед, А. Х., Ван, С., Чуанг, Х. Х. и Освальд, Р. Э. Механизм активации рецептора AMPA частичными агонистами: дисульфидное улавливание конформаций с закрытыми лепестками. Дж. Биол. хим. 286 , 35257–35266 (2011).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
Paas, Y. Макро- и микроархитектуры лиганд-связывающего домена глутаматных рецепторов. Тренды Неврологии. 21 , 117–125 (1998).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Paas, Y., Eisenstein, M., Medevielle, F., Teichberg, V.I. & Devillers-Thiery, A. Идентификация подмножеств аминокислот, отвечающих за специфичность связывания лиганда рецептором глутамата. Нейрон 17 , 979–990 (1996).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Durham, R. J. et al. Конформационное распространение и динамика аллостерии NMDA-рецепторов. Проц. Натл акад. науч. США 117 , 3839–3847 (2020).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
Шулер, Б. и Хофманн, Х. Спектроскопия одиночных молекул динамики сворачивания белков — расширение масштабов и временных масштабов. Курс. мнение Структура биол. 23 , 36–47 (2013).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Бенвенист М., Клементс Дж., Выклицкий Л. мл. и Майер М. Л. Кинетический анализ модуляции рецепторов N-метил-D-аспарагиновой кислоты глицином в культивируемых нейронах гиппокампа мыши. J. Physiol. 428 , 333–357 (1990).
КАС пабмед ПабМед Центральный Статья
Google ученый
Рис, Дж., Шварце, С., Джонсон, С.М. и Нойвейлер, Х. Микросекундная укладка и доменные движения структурного переключателя белка шелка паука. Дж. Ам. хим. соц. 136 , 17136–17144 (2014).
КАС пабмед Статья
Google ученый
Кричевский О. и Боннет Г. Корреляционная спектроскопия флуоресценции: метод и его применение. Рем. прог. физ. (Великобритания) 65 , 251–297 (2002).
КАС Статья
Google ученый
Muller, C.B. et al. Точное измерение диффузии с помощью многоцветной двухфокусной флуоресцентной корреляционной спектроскопии. Epl—Europhys. лат. 83 , 46001 (2008 г.).
Burchard, W., Schmidt, M. & Stockmayer, WH Информация о полидисперсности и разветвлениях от комбинированного квазиупругого и интегрального рассеяния. Макромолекулы 13 , 1265–1272 (1980).
КАС Статья
Google ученый
Hulme, E.C. & Trevethick, M.A. Анализы связывания лигандов в равновесии: проверка и интерпретация. Брит. Дж. Фарм. 161 , 1219–1237 (2010).
КАС Статья
Google ученый
Ссылки на скачивание
Благодарности
Авторы благодарят Hiro Furukawa за предоставление плазмид для гетерологичной экспрессии LBD GluN1 и GluN2A. Эта публикация была поддержана Фондом публикаций открытого доступа Вюрцбургского университета.
Финансирование
Финансирование открытого доступа организовано и разрешено Projekt DEAL.
Информация об авторе
Авторы и организации
Кафедра биотехнологии и биофизики, Университет Юлиуса-Максимилиана, Вюрцбург, Вюрцбург, Германия
Suhaila Rajab, Leah Bismin, Simone Schwarze & Hannes Neuweiler
Отдел нейробиологии, Лаборатория медицинских исследований молекулярной биологии, Cambridge, UK
Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar
Лия Бисмин
Посмотреть публикации автора
Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar
Simone Schwarze
Просмотр публикаций автора
Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar
Alexandra Pinggera
Просмотр публикаций автора
Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar
Ingo H. Greger
Посмотреть публикации автора
Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar
Hannes Neuweiler
Просмотр публикаций автора
Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar
Contributions
S.R., S.S., I.H.G. и HN разработали эксперименты. С.Р., С.С., Л.Б. и А.П. проводили эксперименты. С.Р., С.С. и Л.Б. проанализированные данные. Статью написали С. Р., А. П., И. Х. Г. и Х. Н..
Автор, ответственный за переписку
Связь с Ханнес Нойвейлер.
Заявление об этике
Конкурирующие интересы
Авторы не заявляют об отсутствии конкурирующих интересов.
Дополнительная информация
Информация о рецензировании Биология коммуникаций благодарит Роберта Кваста и других анонимных рецензентов за их вклад в рецензирование этой работы. Основные редакторы обработки: Кришнананда Чаттопадхьяй и Анам Ахтар. Доступны отчеты рецензентов.
Примечание издателя Springer Nature остается нейтральной в отношении юрисдикционных претензий в опубликованных картах и институциональной принадлежности.
Supplementary information
Transparent Peer Review File
Supplementary Information
Description of Supplementary Files
Supplementary Data 1
Reporting summary
Rights and permissions
Открытый доступ Эта статья находится под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 International License, которая разрешает использование, совместное использование, адаптацию, распространение и воспроизведение на любом носителе или в любом формате при условии, что вы укажете автора(ов) оригинала. и источник, предоставьте ссылку на лицензию Creative Commons и укажите, были ли внесены изменения. Изображения или другие сторонние материалы в этой статье включены в лицензию Creative Commons для статьи, если иное не указано в кредитной строке материала. Если материал не включен в лицензию Creative Commons статьи, а ваше предполагаемое использование не разрешено законом или превышает разрешенное использование, вам необходимо получить разрешение непосредственно от правообладателя. Чтобы просмотреть копию этой лицензии, посетите http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/.
Перепечатка и разрешения
Об этой статье
Комментарии
Отправляя комментарий, вы соглашаетесь соблюдать наши Условия и правила сообщества. Если вы обнаружите что-то оскорбительное или не соответствующее нашим условиям или правилам, отметьте это как неприемлемое.
2. Крэгг С. М. и др., Механизмы деградации лигноцеллюлозы на древе жизни. Курс. мнение хим. биол. 29, 108–119 (2015). [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
3. Клемм Д., Хойблейн Б., Финк Х. П., Бон А., Целлюлоза: увлекательный биополимер и устойчивое сырье. Ангью. хим. Междунар. Эд. англ. 44, 3358–3393 (2005). [PubMed] [Google Scholar]
4. Вольфенден Р. Степени сложности водопотребляющих реакций в отсутствие ферментов. хим. преп. 106, 3379–3396 (2006). [PubMed] [Google Scholar]
6. Химмель М. Е. и др., Устойчивость биомассы: Инженерные установки и ферменты для производства биотоплива. Наука 315, 804–807 (2007). [PubMed] [Google Scholar]
7. Wolfenden R., Lu X., Young G., Спонтанный гидролиз гликозидов. Варенье. хим. соц. 120, 6814–6815 (1998). [Google Scholar]
8. Ким С., Дейл Б. Е. Распределенная система биопереработки целлюлозы на Среднем Западе США на основе кукурузной соломы. Биотопливо Биопрод. Биорефин. 10, 819–832 (2016). [Академия Google]
9. Wilson D.B. Целлюлазы и биотопливо. Курс. мнение Биотехнолог. 20, 295–299 (2009). [PubMed] [Google Scholar]
10. Дейл Б., Время переосмыслить целлюлозное биотопливо? Биотопливо Биопрод. Биорефин. 12, 5–7 (2018). [Google Scholar]
11. Вальдивия М., Галан Дж. Л., Лаффарга Дж., Рамос Дж. Л., Биотопливо 2020: Биоперерабатывающие заводы на основе лигноцеллюлозных материалов. микроб. Биотехнолог. 9, 585–594 (2016). [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
12. Перальта-Яхья П. П., Чжан Ф., дель Кардайр С. Б., Кислинг Дж. Д., Микробиологическая инженерия для производства современного биотоплива. Природа 488, 320–328 (2012). [PubMed] [Академия Google]
13. Серрано-Руис Дж. К., Думесик Дж. А., Каталитические пути преобразования биомассы в жидкие углеводородные транспортные топлива. Энергетическая среда. науч. 4, 83–99 (2011). [Google Scholar]
14. Momeni M.H., et al., Структурная, биохимическая и компьютерная характеристика гликозидгидролазы семейства 7 целлобиогидролазы грибка-убийцы деревьев Heterobasidion lineare . Дж. Биол. хим. 288, 5861–5872 (2013). [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
15. Ялак Й., Курашин М., Теугьяс Х., Вялямяэ П., Эндо-экзосинергизм в гидролизе целлюлозы. Дж. Биол. хим. 287, 28802–28815 (2012). [PMC free article] [PubMed] [Google Scholar]
16. Курасин М., Вялямяэ П. Процессивность целлобиогидролаз ограничена субстратом. Дж. Биол. хим. 286, 169–177 (2011). [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
17. Cruys-Bagger N., Tatsumi H., Ren G.R., Borch K., West P., Переходная кинетика и этапы ограничения скорости для процессивной целлобиогидролазы Cel7A: Влияние структуры субстрата и углеводсвязывающего домена. Биохимия 52, 8938–8948 (2013). [PubMed] [Google Scholar]
18. Накамура А. и др. Компромисс между процессивностью и гидролитической скоростью целлобиогидролаз на поверхности кристаллической целлюлозы. Варенье. хим. соц. 136, 4584–4592 (2014). [PubMed] [Google Scholar]
19. Kipper K., Väljamäe P., Johansson G. Процессуальное действие целлобиогидролазы Cel7A из Trichoderma reesei проявляется в виде кинетики «взрыва» на флуоресцентных полимерных модельных субстратах. Биохим. Дж. 385, 527–535 (2005). [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
20. Ståhlberg J., Johansson G., Pettersson G., Trichoderma reesei не имеет настоящей экзоцеллюлазы: все интактные и укороченные целлюлазы продуцируют новые редуцирующие концевые группы на целлюлозе. Биохим. Биофиз. Акта 1157, 107–113 (1993). [PubMed] [Google Scholar]
21. Schiano-di-Cola C., et al., Систематические делеции в целлобиогидролазе (CBH) Cel7A гриба Trichoderma reesei обнаруживают гибкие петли, критически важные для активности CBH. Дж. Биол. хим. 294, 1807–1815 (2019 г.)). [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
22. Бадино С. Ф. и др., Экзо-экзо синергия между Cel6A и Cel7A из Hypocrea jecorina : Роль модуля связывания углеводов и эндолитический характер ферменты. Биотехнолог. биоинж. 114, 1639–1647 (2017). [PubMed] [Google Scholar]
23. Knott B.C., Crowley M.F., Himmel M.E., Ståhlberg J., Beckham G.T., Взаимодействия углевод-белок, которые управляют процессуальной транслокацией полисахаридов в ферментах, выявленные в результате компьютерного исследования процессивности целлобиогидролазы. Варенье. хим. соц. 136, 8810–8819(2014). [PubMed] [Google Scholar]
24. Knott B.C., et al., Механизм гидролиза целлюлозы с помощью двухстадийной удерживающей целлобиогидролазы, выясненный путем изучения структурных и переходных путей. Варенье. хим. соц. 136, 321–329 (2014). [PubMed] [Google Scholar]
25. Кошланд Д. Э. мл. Стереохимия и механизм ферментативных реакций. биол. Преподобный Кэмб. Филос. соц. 28, 416–436 (1953). [Google Scholar]
26. Bu L., et al., Изучение вытеснения углеводного продукта из процессивной целлюлазы с помощью нескольких методов абсолютной связывающей свободной энергии. Дж. Биол. хим. 286, 18161–18169(2011). [Статья бесплатно PMC] [PubMed] [Google Scholar]
27. Kari J., et al., Кинетика вариантов целлобиогидролазы (Cel7A) с пониженным сродством к субстрату. Дж. Биол. хим. 289, 32459–32468 (2014). [Статья бесплатно PMC] [PubMed] [Google Scholar]
28. Cruys-Bagger N., et al., Предустановившаяся кинетика гидролиза нерастворимой целлюлозы целлобиогидролазой Cel7A. Дж. Биол. хим. 287, 18451–18458 (2012). [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
29. Igarashi K., et al., Пробки снижают гидролитическую эффективность целлюлазы на поверхности целлюлозы. Наука 333, 1279–1282 (2011). [PubMed] [Google Scholar]
30. Vermaas J. V., et al., Механизм ингибирования лигнином ферментативной деконструкции биомассы. Биотехнолог. Биотопливо 8, 217 (2015). [Статья бесплатно PMC] [PubMed] [Google Scholar]
31. Shibafuji Y., et al., Одномолекулярный анализ элементарных стадий реакции Trichoderma reesei целлобиогидролазы I (Cel7A), гидролизующей кристаллическую целлюлозу I α и III I . Дж. Биол. хим. 289, 14056–14065 (2014). [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
32. Соренсен Т. Х., Крюйс-Баггер Н., Борх К., Вест П. Диаграмма свободной энергии для гетерогенного ферментативного гидролиза гликозидных связей в целлюлозе. Дж. Биол. хим. 290, 22203–22211 (2015). [Статья бесплатно PMC] [PubMed] [Google Scholar]
34. Cruys-Bagger N., Elmerdahl J., Praestgaard E., Borch K., West P., Теория стационарного состояния процессивных целлюлаз. ФЕБС Дж. 280, 3952–3961 (2013). [PubMed] [Google Scholar]
35. Шультен К., Шультен З., Сабо А., Динамика реакций при пересечении диффузионного барьера. Дж. Хим. физ. 74, 4426–4432 (1981). [Google Scholar]
36. Ståhlberg J., Knott B.C., запись PDB 6RWF. Банк данных о белках. https://www.rcsb.org/structure/6RWF. Депонировано 4 июня 2019 г.
37. Курашин М., Кууск С., Кууск П., Сёрли М., Вялямяэ П., Медленные скорости диссоциации и сильное связывание продукта необходимы для процессивности и эффективного разложения неподатливого хитина семейством 18. хитиназы. Дж. Биол. хим. 290, 29074–29085 (2015). [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
38. Kont R., Kari J., Borch K., Westh P., Väljamäe P., Междоменный синергизм необходим для эффективной подачи целлюлозной цепи в активную сайт целлобиогидролазы Cel7A. Дж. Биол. хим. 291, 26013–26023 (2016). [Статья бесплатно PMC] [PubMed] [Google Scholar]
39. Sørensen T.H., et al., Варианты петли термофила Rasamsonia emersonii Cel7A с улучшенной активностью против целлюлозы. Биотехнолог. биоинж. 114, 53–62 (2017). [PubMed] [Академия Google]
40. Vermaas J.V., Crowley M.F., Beckham G.T., Payne C.M. Влияние окисления литического полисахарида монооксигеназой на структуру целлюлозы и связывание олигомеров окисленной целлюлозы с целлюлазами. Дж. Физ. хим. Б 119, 6129–6143 (2015). [PubMed] [Google Scholar]
41. Silveira R.L., Skaf M.S. Молекулярно-динамическое моделирование мутантов целлобиогидролазы семейства 7, направленное на снижение ингибирования продукта. Дж. Физ. хим. Б 119, 9295–9303 (2015). [PubMed] [Академия Google]
42. Сильвейра Р.Л., Скаф М. С., Согласованные движения и крупномасштабные структурные колебания целлобиогидролазы Trichoderma reesei Cel7A. физ. хим. хим. физ. 20, 7498–7507 (2018). [PubMed] [Google Scholar]
43. Brady S.K., Sreelatha S., Feng Y., Chundawat S.P.S., Lang M.J., Целлобиогидролаза 1 из Trichoderma reesei разлагает целлюлозу за один шаг. Нац. коммун. 6, 10149 (2015). [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Beckham G.T., et al., К теории молекулярного уровня процессивности углеводов в гликозидгидролазах. Курс. мнение Биотехнолог. 27, 96–106 (2014). [PubMed] [Google Scholar]
45. Лютербахер Дж. С., Уокер Л. П., Моран-Мирабаль Дж. М., Наблюдение и моделирование деградации BMCC с помощью коммерческих коктейлей целлюлаз с флуоресцентно меченым Trichoderma reseii Cel7A с помощью конфокальной микроскопии. Биотехнолог. биоинж. 110, 108–117 (2013). [PubMed] [Google Scholar]
46. Kari J., et al., Аномерная селективность и профиль продукта процессивной целлюлазы. Биохимия 56, 167–178 (2017). [PubMed] [Академия Google]
48. Igarashi K., et al., Высокоскоростная атомно-силовая микроскопия визуализирует процессное движение Trichoderma reesei целлобиогидролазы I на кристаллической целлюлозе. Дж. Биол. хим. 284, 36186–36190 (2009). [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
49. Нидецкий Б., Захария В., Геркен Г., Хайн М., Штайнер В., Гидролиз целлоолигосахаридов с помощью1363 Trichoderma reesei целлобиогидролазы: экспериментальные данные и кинетическое моделирование. Ферментный микроб. Технол. 16, 43–52 (1994). [Google Scholar]
50. Harjunpää V., et al., Гидролиз целлоолигосахаридов целлобиогидролазой II из Trichoderma reesei . Константы ассоциации и скорости, полученные на основе анализа кривых прогресса. Евро. Дж. Биохим. 240, 584–591 (1996). [PubMed] [Google Scholar]
51. Рабинович М. Л., Мельник М. С., Хернер М. Л., Возный Ю. В., Васильченко Л. Г. Преимущественное непродуктивное связывание субстрата грибковой целлобиогидролазой I и значение для улучшения активности. Биотехнолог. Дж. 14, e1700712 (2019 г.). [PubMed] [Google Scholar]
52. Кари Дж. и др. Принцип Сабатье для межфазного (гетерогенного) ферментативного катализа. Катал. 8, 11966–11972 (2018). [Google Scholar]
53. von Ossowski I., et al., Разработка экзо-петли целлобиогидролазы Trichoderma reesei , Cel7A. Сравнение с Phanerochaete chrysosporium Cel7D. Дж. Мол. биол. 333, 817–829 (2003). [PubMed] [Google Scholar]
54. Чжан С., Ирвин Д. К., Уилсон Д. Б., Сайт-направленная мутация некаталитических остатков Thermobifida fusca экзоцеллюлаза Cel6B. Евро. Дж. Биохим. 267, 3101–3115 (2000). [PubMed] [Google Scholar]
55. Бекхэм Г. Т. и др. Происхождение непокорности биомассы на молекулярном уровне: свободная энергия декристаллизации для четырех распространенных полиморфов целлюлозы. Дж. Физ. хим. Б 115, 4118–4127 (2011). [PubMed] [Google Scholar]
56. Payne C.M., et al., Процессивность гликозидгидролазы напрямую связана со свободной энергией связывания олигосахаридов. Варенье. хим. соц. 135, 18831–18839 гг.(2013). [PubMed] [Google Scholar]
57. Брандт А., Грасвик Дж., Халлетт Дж. П., Велтон Т., Деконструкция лигноцеллюлозной биомассы с помощью ионных жидкостей. Зеленый хим. 15, 550–583 (2013). [Google Scholar]
58. Хорн С. Дж. и др. Затраты и преимущества процессивности при ферментативной деградации неподатливых полисахаридов. проц. Натл. акад. науч. США. 103, 18089–18094 (2006). [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
59. Брукс Б. Р. и др., CHARMM: Программа биомолекулярного моделирования. Дж. Комп. хим. 30, 1545–1614 (2009 г.)). [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
60. Phillips J.C., et al., Масштабируемая молекулярная динамика с NAMD. Дж. Комп. хим. 26, 1781–1802 (2005). [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
61. День А. и др., «Вариант целлюлазы Hypocrea jecorina CBh2». Патент США 8 637 294 B2 (2014 г.).
62. Momeni M.H., et al., Экспрессия, кристаллическая структура и целлюлазная активность термостабильной целлобиогидролазы Cel7A из гриба Humicola grisea var. термоидея. Акта Кристаллогр. Д биол. Кристаллогр. 70, 2356–2366 (2014). [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
63. Ståhlberg J., et al., Исследования активности и кристаллической структуры каталитически дефицитных мутантов целлобиогидролазы I из Trichoderma reesei . Дж. Мол. биол. 264, 337–349 (1996). [PubMed] [Google Scholar]
64. Goedegebuur F., et al., Улучшение термостабильности целлобиогидролазы Cel7A из Hypocrea jecorina путем направленной эволюции. Дж. Биол. хим. 292, 17418–17430 (2017). [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
65. Momeni M.H., Ubhayasekera W., Sandgren M., Ståhlberg J., Hansson H., Структурное понимание ингибирования целлобиогидролазы Cel7A ксилоолигосахаридами. ФЕБС Дж. 282, 2167–2177 (2015). [PubMed] [Академия Google]
66. Таунс Дж. и др., XSEDE: Ускорение научных открытий. вычисл. науч. англ. 16, 62–74 (2014). [Google Scholar]
67. Аморе А. и др. Различная роль N — и O -гликанов в активности и стабильности целлюлазы. проц. Натл. акад. науч. США. 114, 13667–13672 (2017). [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
Грейферы-раскладушки — BLUG
Грейферы-раскладушки — BLUG
Откройте для себя полный ассортимент грейферных грейферов, которые мы предлагаем в зависимости от механизма привода и плотности, с которыми вам необходимо работать: сыпучие материалы и продукты, удобрения, шлам, навоз, песок, щебень, камни, шелуха, цемент, горячий клинкер…
Грейфер грейферный электрогидравлический
Грейфер грейферный электрогидравлический состоит из: электродвигателя, насоса и электрогидравлических клапанов, обеспечивающих давление в системе и корпусе грейфера, являющихся всеми элементами, собранными в корпусе машины.
С2-1,1
Свайный и сыпучий материал плотностью до 1,1 т/м³.
С2-1,8
Свайный и сыпучий материал плотностью до 1,8 т/м³.
С2-2,8
Свайный и сыпучий материал плотностью до 2,8 т/м³.
С2Н-1,1
Свайный и сыпучий материал плотностью до 1,1 т/м³.
С2Н-1,8
Свайный и сыпучий материал плотностью до 1,8 т/м³.
С2Н-2,8
Свайный и сыпучий материал плотностью до 2,8 т/м³.
С4-1,1
Свайный и сыпучий материал плотностью до 1,1 т/м³.
С4-1,8
Цемент, горячий клинкер (300°С) и свайный и сыпучий материал плотностью до 1,8 т/м³.
С4-2,8
Свайный и сыпучий материал плотностью до 2,8 т/м³.
ЦВ2-1,1
Свайный и сыпучий материал плотностью до 1,1 т/м³.
ЦВ2-1,8
Свайный и сыпучий материал плотностью до 1,8 т/м³.
ЦВ2-2,8
Свайный и сыпучий материал плотностью до 2,8 т/м³.
Механические грейферные грейферы
Грейферные грейферы, приводимые в действие и подвешенные на тросах. Существуют три весы: одноканатные, двухканатные и четырехканатные грейферы.
СМ4-0,8
Удобрения, наваленные и сыпучие материалы плотностью до 0,8 т/м³.
СМ4-1,1
Удобрения, злаки, уголь, свалки и сыпучие материалы плотностью до 1,1 т/м³.
СМ1-1,8
Удобрения, крупы, уголь, цемент, клинкер, свайные и сыпучие материалы плотностью до 1,8 т/м³.
СМ4-2,8
Полезные ископаемые, насыпные и сыпучие материалы плотностью до 2,8 т/м³.
СМ4-3,2
Полезные ископаемые, наваленные и сыпучие материалы плотностью до 3,2 т/м³.
CM4G-0,8
Удобрения, наваленные и сыпучие материалы плотностью до 0,8 т/м³.
CM4G-1,1
Удобрения, злаки, уголь, свалки и сыпучие материалы плотностью до 1,1 т/м³.
СМ1Р-1,8
Цемент, клинкер, бокситы, полевошпатовые, свайные и сыпучие материалы плотностью до 1,8 т/м³.
СМ2-1,8
Цемент, клинкер, свайный и сыпучий материал плотностью до 1,8 т/м³.
СМ4-1,8
Цемент, клинкер, свайный и сыпучий материал плотностью до 1,8 т/м³.
Грейферы гидравлические
Грейферы неавтономные. Приводится в движение гидравлически группой посторонних грейферов. Масло под давлением должно поступать извне.
ЦНАХ-2,8
Камни, гравий, песок, ил, подводные отходы в дренажных выработках, свайный и сыпучий материал плотностью до 2,8 т/м³.
Экологически чистые захваты
Пример открытого клапана: Падение материала при транспортировке грейфером
Пример закрытого клапана: экологически чистый захват
Экологически безопасные модели исключают любой риск падения материала во время транспортировки.
Двойное эластичное закрытие между кромками клапанов для материалов в порошке .
Проектирование и моделирование
Наше конструкторское бюро разрабатывает каждую конструкцию в соответствии с F.E.M. 1001 Раздел I:1998, UNE-58132 и UNE-EN 13155 с использованием новейших инструментов 3D и CAD/CAM.
Каждая новая конструкция проверяется и оптимизируется с использованием метода анализа конечных элементов для анализа эффектов усталости и гарантии 2 000 000 циклов на срок службы компонентов и машин.
Функционирование электрогидравлической системы
Реверс двигателя
Клапан с электроприводом
Количество проводов: 4
Количество проводов: 7
Тип насоса: Поршневой насос (фиксированный расход)
Гидравлические агрегаты с электрическим клапаном, использующие 9Поршневые насосы с переменным расходом 1678 гарантируют увеличение срока службы гидравлических компонентов более чем на 300% по сравнению с насосами с постоянным расходом.
Эта система предотвращает перегрев масла (в 4 раза меньше, чем в насосах с постоянным расходом) благодаря управлению с определением нагрузки. Таким образом, плита насоса постоянно адаптирует свой наклон таким образом, чтобы оптимизировать усилие проникновения и минимизировать потребляемую мощность (на 40% меньше, чем у насосов с фиксированным потоком) , а также повысить общую эффективность грейфера.
Возможна установка сменных марганцевых износостойких зубьев (до 500 HB) в грейферные клапаны таким образом, чтобы улучшить проникновение машины в материал.
Для захватов, контактирующих с абразивными материалами мы обычно рекомендуем изготавливать пластины клапанов из износостойкая сталь (твердость до 475 HBW).
Сертификация Atex
Возможность сертификации любой из наших моделей в зоне ATEX 1/21 или 2/22 для взрывоопасных сред.
Свяжитесь с нами
Файлы cookie на этом веб-сайте используются для персонализации контента и рекламы, предоставления функций социальных сетей и анализа трафика.
Настроить файлы cookie Принять файлы cookie
Лучших грейферных термопрессов [25 машин + обзоры]
Сортировать по: РекомендованныеЛучшие продажиПо алфавиту: A-ZПо алфавиту: Z-AЦена: от низкой до высокойЦена: от высокой до низкойДата: от новой до старойДата: от старой к новой
В термопрессах с грейферным корпусом используется механизм с верхней и нижней пластинами, которые напоминают раковину моллюска или челюсти. Они обычно дешевле, прочнее и занимают меньше места. Они бывают всех размеров от меньше чем 15×15 до 20×25 дюймов. Когда вы нажимаете на одежду, верхняя плита опускается с помощью шарнирного механизма. Альтернативой раскладной конструкции является откидной термопресс. Они требуют больше места, но более безопасны и просты в эксплуатации.
+ Быстрый магазин
Rincons 15 x 15 дюймов Машина для термопрессования раскладушки AP4-15LCD
Распроданный
$399,00
shopify.com/s/files/1/0946/6870/products/Ap5-15_3_25198101-2794-4d72-b5e6-bea4192311fd_grande.jpg?v=1525534027″ data-title=»Rincons 15" x 15" Clamshell AP4-15LCD Heat Press Transfer Machine»>
Rincons 15 x 15 дюймов AP4-15LCD, грейферная машина для термопрессования
Распроданный
$399,00
Этот коммерческий термопресс 15×15 имеет большой элемент 15″ x 15″ (фактический размер 38см x 38см), который позволяет вам создавать нестандартные футболки, номерные знаки и многие другие уникальные. ..
Посмотреть полную информацию о продукте »
+ Быстрый магазин
Ricoma iKonix Flat 15″ x 15″ грейферная машина HP-3838H с термопрессом
$389,00
$429.00
Ricoma iKonix Flat 15″ x 15″ грейферный термопресс HP-3838H
$389,00
429,00 долларов США
Тепловой пресс iKonix 15 x 15 дюймов идеально подходит для переноса больших объемов футболок. Этот раскладной термопресс лучше всего подходит для начинающих, которым нужна надежная термопресс-машина. …
Посмотреть полную информацию о продукте »
+ Быстрый магазин
Rincons 16 x 20 дюймов Машина для переноса термопресса раскладушки AP-V20 портретной ориентации
Продано
Rincons 16 дюймов x 20 дюймов AP-V20, портретная термопресс-трансферная машина
Распроданный
Поверхность нагрева с антипригарным покрытием. Возможность загрузки под высоким давлением. Цифровой дисплей таймер и датчик температуры. Конструкция стальной рамы, очень толстые соединения и стержни компонентов конструкции. Легкое и широкое открывание. 16…
Посмотреть полную информацию о продукте »
+ Быстрый магазин
Rincons 16 x 20 дюймов Машина для переноса термопресса раскладушки AP4-20
Продано
Rincons 16 x 20 дюймов грейферный термопресс AP4-20
Распроданный
Этот коммерческий термопресс имеет большой элемент 16″ x 20″ (фактический размер 15-3/4″ x 19″). -3/4″), что позволяет создавать собственные футболки, номерные знаки и многие другие уникальные и…
Посмотреть полную информацию о продукте »
+ Быстрый магазин
Ricoma iKonix Flat 16″ x 24″ грейферная машина HP-6040H с термопрессом
Распроданный
$479,00
Ricoma iKonix Flat 16″ x 24″ грейферный термопресс HP-6040H
Распроданный
479,00 долларов США
Тепловой пресс iKonix 16 x 24 дюйма идеально подходит для переноса больших объемов футболок. Раскладные термопрессы лучше всего подходят для дизайнеров одежды, которым нужна надежная машина. Функции:…
Посмотреть полную информацию о продукте »
+ Быстрый магазин
Rincons 16 x 24 дюйма Ландшафтная раскладушка AP2-24 Машина для термопрессования
Распроданный
$729,00
Rincons 16″ x 24″ Пейзажная раскладушка AP2-24 Машина для термопрессования
Распроданный
729,00 долларов США
Это горизонтальный термопресс размером 16×24 дюйма. Каркас из прочной стали весом 130 фунтов. Рама рукоятки длиннее, чтобы обеспечить больший рычаг и крутящий момент при минимальных усилиях. Этот…
Посмотреть полную информацию о продукте »
+ Быстрый магазин
HIX 15 x 15 дюймов Clamshell HT-400E Машина для термопрессования
$901,25
HIX 15 x 15 дюймов грейферный термопресс HT-400E
$901,25
Термопресс-трансфер Clamshell HT-400E — один из самых экономичных, удобных и простых в эксплуатации термопрессов HIX. Он идеально подходит для опытных мастеров и начинающих графических бизнесменов, а также…
Посмотреть полную информацию о продукте »
+ Быстрый магазин
Geo Knight 14 x 16 дюймов Clamshell DK16 Машина для термопрессования
Распроданный
1200,00 долларов США
Geo Knight 14 x 16 дюймов грейферный термопресс DK16
Распроданный
1200,00 долларов США
DK16 размером 14 x 16 дюймов открывается для полного доступа к нижнему нижнему столу. Задняя часть нагревательной плиты поднимается над нижним столом и удаляется от него, обеспечивая лучший доступ…
Посмотреть полную информацию о продукте »
+ Быстрый магазин
Geo Knight 14 дюймов x 16 дюймов Автоматическая машина для переноса термопресса DK16A Clamshell
Продано
Geo Knight 14 x 16 дюймов Автоматический грейферный термопресс DK16A
Распроданный
DK16A — это AUTO-RELEASE «Pop-Up» версия нашей ручной раскладушки среднего размера. Благодаря этой удивительной высокотехнологичной функции ваша раскладушка Digital Knight работает как полуавтоматический пресс с пневматическим приводом, без…
Посмотреть полную информацию о продукте »
+ Быстрый магазин
Geo Knight 16 x 20 дюймов Clamshell DK20 Машина для термопрессования
Продано
Geo Knight 16 x 20 дюймов грейферный термопресс DK20
Распроданный
Наша самая большая раскладушка DK20 16×20 открывается для полного доступа к нижнему нижнему столу. Важно отметить, что задняя часть нагревательной плиты поднимается выше и…
Посмотреть полную информацию о продукте »
+ Быстрый магазин
HIX 15 x 15 дюймов Машина для термопрессования грейферного типа HT-400
1475,00 долларов США
HIX 15 x 15 дюймов, грейферный термопресс HT-400
1475,00 долларов США
Графическая индустрия называет эту машину «Рабочей лошадкой» по уважительной причине — грейферный печатный станок HIX HT-400 прочный, долговечный и создан для работы. Необходимая вещь для любого серьезного стартапа…
Посмотреть полную информацию о продукте »
+ Быстрый магазин
Geo Knight 16 x 20 дюймов Автоматическая выдвижная раскладушка DK20A Машина для термопрессования
Продано
Geo Knight 16 x 20 дюймов Автоматическая выдвижная грейферная машина DK20A Термопресс для трансфера
Распроданный
DK20A — это AUTO-RELEASE «Pop-Up» версия нашей самой большой ручной раскладушки. Благодаря этой удивительной высокотехнологичной функции ваша раскладушка Digital Knight работает как полуавтоматический пресс с пневматическим приводом, без…
Посмотреть полную информацию о продукте »
+ Быстрый магазин
HIX 16 x 20 дюймов HT-600 Машина для переноса тепла с грейферным корпусом
$1675,00
HIX 16 x 20 дюймов, грейферный термопресс HT-600
1675,00 долларов США
Пресс HIX HT-600 Clamshell Press гарантирует, что ваши большие оттиски с термопереносом будут идеальными от края до края. Благодаря большей поверхности плиты размером 16 x 20 дюймов вы сможете…
Посмотреть полную информацию о продукте »
+ Быстрый магазин
HIX 15 x 15 дюймов Термопресс-трансферная машина S-450 с автоматически открывающейся грейферной оболочкой
$1795,00
HIX 15 x 15 дюймов Термопресс для переноса грейферного корпуса S-450 с автоматическим открытием
1795,00 долларов США
Закройте крышку и уходите. Найди другую работу или возьми газировку. С теплообменной машиной HIX S-450 с автоматическим выпуском у вас будет беспроблемная работа. Когда…
Посмотреть полную информацию о продукте »
+ Быстрый магазин
Insta 15 x 20 дюймов, модель 158, плоский грейферный термопресс с автоматическим выпуском
1830,00 долларов США
Плоский грейферный термопресс Insta 15 x 20 дюймов, модель 158, с автоматическим выпуском
1830,00 долларов США
Термопресс Insta Model 158 Digital Auto Release предлагает одно из основных преимуществ автоматической машины — функцию автоматического открытия — в легком, недорогом, эргономичном дизайне. ..
Посмотреть полную информацию о продукте »
+ Быстрый магазин
HIX 16 x 20 дюймов S-650 Автоматически открывающаяся грейферная машина для термопереноса
1 995,00 долларов США
HIX 16 x 20 дюймов S-650 Термопресс для автоматического открывания грейферного пресса
1995,00 долларов США
Получите покрытие, необходимое для ваших проектов, с автоматически открывающимся грейферным термопрессом HIX S-650. Этот выдающийся пресс открывается автоматически без использования воздушного компрессора. Это идеальный пресс…
Посмотреть полную информацию о продукте »
+ Быстрый магазин
Geo Knight 14 x 16 дюймов Многоцелевой термопресс DC16AP
Продано
Многоцелевой термопресс Geo Knight 14 x 16 дюймов DC16AP
Распроданный
Geo Knight DC16AP — это пневматический автоматический многоцелевой откидной термопресс размером 14 x 16 дюймов с дополнительными сменными нагревательными плитами и столами. Плавное автоматическое нажатие и активация кнопки обеспечивают…
Посмотреть полную информацию о продукте »
+ Быстрый магазин
HIX 15 x 15 дюймов Пневматическая грейферная машина N-680 с термопрессом
2835,00 долларов США
HIX 15 x 15 дюймов Пневматический грейферный термопресс N-680
2835,00 долларов США
Пневматические автоматические термопрессы HIX N-680 можно описать тремя фразами: простота использования, высокая эффективность и надежность. Вы заметите, что ваши операторы будут меньше уставать и…
Посмотреть полную информацию о продукте »
+ Быстрый магазин
HIX 16 x 20 дюймов Пневматическая грейферная машина N-880 с термопрессом
3 655,00 долларов США
HIX 16 x 20 дюймов Пневматический грейферный термопресс N-880
3655,00 долларов США
Автоматический термопресс HIX N-880 с пневматическим приводом предоставляет ряд возможностей, на которые вы можете положиться. Благодаря эффективности, согласованности и надежной производительности у вас будет…
Посмотреть полную информацию о продукте »
Бытие: поиски происхождения | Подсистемы космического корабля — капсула возврата образца | Лаборатория реактивного движения
Возвратная капсула для проб
Капсула для возврата проб представляет собой тупой конус с диаметр 152 сантиметра (60 дюймов). Он имеет пять основные компоненты: теплозащитный экран, корпус, возврат образца канистра, парашютная система и авионика.
Общая масса капсулы, включая парашют системы, составляет 205 кг (420 фунтов).
Шарнирный раскладной механизм открывает и закрывает капсулу. Научная канистра с коллектором солнечного ветра массивы и концентратор ионов помещается внутри, с центральным вращающийся механизм для расширения массивов коллекторов. Капсула заключена в материал, пропитанный углеродом. известный как углерод-углерод и абляционный материал, называемый SLA-561 для защиты образцов, хранящихся внутри от тепла повторного входа. Парашют, активированный минометная часть перевозится внутри капсулы и будет используется для замедления его спуска.
Теплозащитный экран Genesis
Теплозащитный экран выполнен из графито-эпоксидного композита покрыты системой термозащиты. Самый дальний теплозащитный слой выполнен из карбона. теплозащитный экран капсулы остается прикрепленным к капсуле на всем протяжении спуска и служит защитным кожухом для канистр с образцами при приземлении. Теплозащитный экран предназначен для удаления более 99 процентов от первоначального кинетическая энергия возвратной капсулы образца.
Генезис Корпус
Корпус корпуса также изготовлен из графито-эпоксидной смолы. композит, покрытый системой термозащиты: материал на основе пробки под названием SLA-561V, который был разработан Lockheed Martin для использования в миссиях Viking на Марс, и использовались в нескольких миссиях, включая Genesis, Миссии Pathfinder, Stardust и Mars Exploration Rover. Защитная оболочка обеспечивает точки крепления парашюта. системы и защищает капсулу от воздействия рециркуляции поток тепла вокруг капсулы.
Контейнер для научных исследований представляет собой алюминиевый корпус, содержащий специализированные коллекторные решетки и концентратор ионов. На внутренней стороне крышки научной канистры находится объемный массив солнечных ветровых коллекторов. Специализированный коллекционер массивы вращаются внутри канистры науки. Под сложенными массивами коллекторов находится концентратор ионов. образует дно научной канистры. Канистра находится внутри возвратной капсулы пробы, которая установлена к палубе оборудования, подвешенной между корпусом и тепловой экран на наборе опорных стоек.
Парашютная система состоит из минометного развертывания Тормозной желоб длиной 2,1 метра (6,8 фута) для обеспечения устойчивости на сверхзвуковых скоростях, и главный парашют 10,5 на 3,1 метра (около 34,6 на 12,1 фута).
Внутри канистры газовый баллончик будет давить минометную трубу и вытолкнуть тормозной парашют. тормоз парашют будет развернут на высоте примерно 33 км (108 000 футов) для обеспечения устойчивости капсулу, пока не освободится главный парашют. Переключатель гравитации датчик и таймер инициируют освобождение тормоза парашют. На основе информации от таймера и резервного давления датчики, небольшое пиротехническое устройство перережет тормозной парашют из капсулы на расстоянии около 6,7 км.
все производители, цены, фото, кран кабельного типа.
Главная      Краны      Краны портальные      Кабельные и мостокабельные краны
Фильтрация по региону:
Все страныАвстралияАвстрияАнглияБеларусьБельгияБолгарияБосния и ГерцеговинаГерманияДанияИспанияИталияКанадаКитайКореяЛатвияЛитваМалайзияНидерландыОбъединённые Арабские ЭмиратыПольшаРоссияСеверная ИрландияСингапурСШАТурцияУкраинаФинляндияФранцияЧехияШвейцарияШвецияЯпония
Портальные краны. Портальные краны представляют собой стреловые краны, поворотная часть которых расположена на П-об-разной металлоконструкции — портале. Портальные краны в основном используют для погрузочно-разгрузочных работ в морских и речных портах и монтажа на судостроительных заводах и стройках. Эти краны обладают высокой производительностью. Портальные краны могут транспортировать штучные грузы и сыпучие материалы (при этом используют полуавтоматические грузозахватные устройства — грейферы). Порталы по конструктивному исполнению бывают рамные, рамно-раскосные. По числу опорных точек на ходовую часть порталы могут быть трех- и четырехопорными.
Грузоподъёмность кранов до 300 т. Выбор двигателя портального крана основывается на расчете ветровой нагрузки той местности, где будет установлен кран. Правила технической эксплуатации запрещают работу береговых кранов и перегрузочных машин при скорости ветра от 15 м/с.
Монтаж портальных кранов
Портальные краны можно монтировать с помощью гусеничных, железнодорожных и действующих портальных кранов соответствующей грузоподъемности. При отсутствии на площадке упомянутых кранов монтаж ведется наклонными мачтами. Портальный кран монтируют по разработанному проекту производства работ, начиная с ходовых тележек 1 на подкрановых рельсах, на которые устанавливают узлы портала 2 и 3. крана. Затем портал откатывают в сторону от мачты, под которой собирают и поднимают опорно-поворотный круг 4 с цевочным зацеплением; далее портал подкатывают на старое место, опорное кольцо опускают и центрируют специальным приспособлением. Особое внимание должно быть обращено на расположение опорного кольца по отношению к центральной цапфе поворотного устройства.
После этого портал вновь откатывают в сторону, освобождая место под мачтой для укрупнительной сборки поворотной платформы крана.Далее на раму поворотной платформы на земле устанавливают основные механизмы крана. При установке и сборке узлов крана необходимо пользоваться инструкцией завода-изготовителя. После установки всех узлов, механизмов поворотную платформу поднимают, а портал подкатывают для дальнейшего монтажа. Вслед за установкой всех механизмов поворотной части крана монтируют стрелку крана и противовесное устройство.
Монтаж портальных кранов производится в безветренную погоду. При ветре до 7—8 м/с работы по монтажу должны быть прекращены и приняты соответствующие меры по закреплению портала крана к рельсам подкранового пути.По окончании монтажа каждый механизм крана опробуется вхолостую, а затем электродвигателем; при этом проверяется правильность срабатывания концевых выключателей. После опробования механизмов производятся статическое и динамическое испытания крана в соответствии с правилами Госгортехнадзора и регулировка ограничителя грузоподъемности. Ограничитель грузоподъемности должен срабатывать при превышении нормального груза на 10%. Все портальные краны должны быть оснащены противоугонными устройствами.
Назначение портального крана
Перегрузка грузов, металлолома и контейнеров. Разнообразие грузов предъявляет совершенно особые требования к используемой крановой технике.
Поворотные краны с шарнирно-сочлененной стрелой (Articulated Harbour Cranes)
Поворотные краны с шарнирно-сочлененной стрелой предназначены для универсального использования при перевалке грузов с высокой производительностью в час.
Поворотные краны поворотные с подъемной стрелой (Jib Harbour Cranes)
Поворотные краны поворотные с подъемной стрелой представляют собой экономичное решение для перегрузки штучных грузов.
Балансирные краны (Balancer Crane)
Балансирные краны фирмы КЕ рассчитаны на перегрузку навалочных грузов, в особенности металлолома.
Будь то стационарная установка, кран на рельсовом ходу или же передвижное устройство — универсальные краны фирмы КЕ без проблем вписываются в любую инфраструктуру.
Благодаря широкому ассортименту грузозахватных средств поворотные краны и балансирные краны фирмы КЕ могут применяться для перевалки различных грузов.
На рисунке показан портальный кран стрехопорным порталом 2 балочной конструкции на балансирных ходовых тележках 1. Поворотная часть крана состоит из машинного помещения с кабиной 3 крановщика и шарнирно-сочлененной стрелы, имеющей решетчатую стрелу 4, гусек (хобот) 5 и жесткую оттяжку 6. Между крановыми рельсами, по которым кран перемещается вдоль причала, расположены железнодорожные пути, по числу которых порталы называют одно-, двух- и трехпутными. Для уменьшения усилий в приводе механизма подъема стрелы и экономии энергии при его работе в портальных кранах предусмотрены устройства, обеспечивающие траекторию груза, близкую к горизонтальной линии, для чего стреловые устройства часто выполнены из стрелы, гуська (хобота) и оттяжки, которая представляет собой жесткую пространственную ферму или две канатные тяги (гибкая оттяжка). Главной особенностью портальных кранов, это размещение поворотной части стрелового крана полноповоротного на рельсовом пути, так сказать на портале. Портальные краны можно разделить по: монтажной (судостроительной, строительной и др. ) и перегрузочной (крюковые и грейферные)функции крана.
Кабельные тележки, каретки и подвесы, кабельный токоподвод
Кабельная тележка, кабельная каретка, кабельный подвес (названия разные, суть одна)- это устройство для перемещения кабеля питания вслед за потребителем электроэнергии. Под потребителем электроэнергии подразумеваются тельферы, краны,грузовые тележки и другие движущиеся объекты.
Система состоящая из нескольких таких устройств и обеспечивающая питание крана вдоль всего пути его движения называется системой: — гибкого, кабельного,гирляндного или фестонного токоподвода
Конструктивно тележки, каретки, подвесы состоят из двух основных частей:
Узла или узлов передвижения (здесь подразумеваются кольца и ролики под трос или струну, ходовые колеса под двутавр,трубу или С-рельс, т.е. то с помощью чего каретки передвигаются)
Кабельного зажима или кабельного седла для крепления кабеля или нескольких кабелей
Это упрощенное описание конструкции, чтобы понять принцип кабельных подвесок — этого достаточно.
Эта страница создана для того, чтобы помочь с выбором комплектующих для вашей системы токоподвода.
Здесь представлены подвесы и тележки производства ООО Вектра, почти все картинки и заголовки кликабельны при переходе по ссылке вы попадете на страницу товара, где найдете цену и технические характеристики. Если вы не нашли интересующую информацию позвоните нам по телефону +7(343)288-52-98.
Виды и типы подвесов и тележек для кранового токоподвода
1. Для передвижения по тросу или струне
1.1 Подвесы кольцевые и комплектующие к ним
1.2 Подвесы и тележки с роликом без подшипника
1.3 Подвесы со стальным роликом и подшипником под круглый кабель
1.4 Подвесы с металлическим роликом и подшипником под пучок кабелей
1.5 Тележки на трос под плоский и круглый кабель со стальными роликами
2. Для передвижения по двутавровой балке
2.1 Двухроликовые кабельные каретки
2.2 Четырехроликовые кабельные тележки
2. 3 Кабельные тележки тяжелой конструкции
3.Для передвижения по С-рельсу
Характеристики и описание кареток и подвесок для гибкого токоподвода
1.1 Подвесы скользящего крепления типа ПСК
Подвесы ПСК перемещаются по натянутому тросу или проволоке (струне) за счет сваренного металлического кольца, зажим кабеля обеспечивается металлическими полукруглыми скобами соединенными болтами.
Путь: стальной трос до 16 мм, проволока 6-8 мм (проволока предпочтительней т.к. меньше изнашивает кольцо)
Кабель: под 1 или 2 круглых кабеля; ПСК-10-20 диаметром до 20 мм; ПСК-20-30 диаметром до 30 мм
Конструкция: перемещение за счет стального кольца диаметром 45 мм
Применение: для подвода питания электроталей и тельферов
Макс. нагрузка: 5 кг
Токоподвод на кольцевых подвесках ПСК состоит из:
подвижный подвес ПСК — перемещение кабеля
неподвижный ПКК —закрепление кабеля в месте его подвода
кронштейн -крепление проволоки или троса в начале и конце линии
натяжная муфта -натяжение троса
тросовый зажим — для создания петли проволоки
поводок — соединение тельфера и первого подвеса
1. 2 Подвесы с полимерными роликами К
Подвесы типа К перемещают кабель по натянутому тросу или канату, передвижение осуществляется за счет капролонового ролика без подшипника. Изготавливаются под круглый и плоский кабель.
Путь: стальной трос до 16 мм, проволока 6-8 мм
Кабель: К-1 и К-2 под 1 или 2 круглых кабеля диаметром до 50 мм, К-3 и К-4 под плоский или несколько круглых кабелей с шириной до 73 мм
Конструкция: перемещение за счет вращающегося ролика из капролона.Кабельные зажимы в виде полукруглого седла или стальной подвесной скобы. Предусмотрены отверстия для крепления разгрузочных тросиков.
Применение: для токоподвода к талям, кранам и другим механизмам
Токоподвод кабеля на роликах состоит из:
кабельный подвес К — перемещение кабелей по тросу
подвес неподвижный ПН — крепление кабелей в месте подвода
разгрузочные тросики (опционально)- для снятия нагрузки с кабеля
тросовое водило (опционально) — для компенсации провиса троса под весом кабеля
1. 3 Кабельные подвесы со стальным роликом и подшипником ПСКРВ и ВЕ
Роликовые подвесы этого типа — изготавливаются со стальным роликом в котором запрессован подшипник, подвесы перемещают круглый кабель по тросу.
Путь: стальной тросик или канат до 16 мм, проволка 6-8 мм
Кабель: под 1 или несколько круглых кабелей диаметром до 50 мм
Конструкция: корпус, ролики и зажим кабеля из стали.
ПСКРВ с 1 роликом;
ВЕ-1 с 1 роликом, корпус с подгибами для защиты от сцепления подвесов друг с другом, отверстия для крепления тросиков разгрузки кабеля, «коромысло» предотвращает перегиб кабеля
ВЕ-2 то же что и ВЕ-1 + дополнительный поджимной ролик
ВЕ-3/2 2-х роликовый подвес, корпус с подгибами, отверстия для крепления тросиков разгрузки кабеля, «коромысло»
ВЕ-3 3-х роликовый подвес, корпус с подгибами, отверстия для крепления тросиков разгрузки кабеля, «коромысло»
Применение: для токоподвода к кранам, перемещения шлангов и кабелей по тросу
1. 4 Кабельные тележки для троса ВЕ и ТКВе
Тележки на трос отличаются от подвесов исполнением кабельного зажима, в тележках он выполнен в виде закругленного седла на которое укладывается несколько кабелей.
Путь: струна, трос, канат до 16 мм и более по спецзаказу
Кабель: под несколько кабелей макс диаметром 50 мм
Конструкция: корпус, ролики и седло из стали
ВЕ-11 с 1 роликом, корпус со сгибами защиты от сцепления подвесов, отверстия для крепления тросиков разгрузки кабеля
ВЕ-21 то же что и ВЕ-11 + дополнительный поджимной ролик
ВЕ-30 2-х роликовый подвес, корпус с подгибами, отверстия для крепления тросиков разгрузки кабеля
ВЕ-31 3-х роликовый подвес
ТКВе-310 трехроликовая тележка на трос, тяжелой конструкции с увеличенным седлом
Применение: для кабельного токоподвода к кранам по тросу
2.
Двутавровые тележки
В качестве профиля передвижения для таких кареток используют двутавровую балку закрепленную вдоль пути движения крана. Двутавр достаточно дешёв и надежен, обладает рядом преимуществ по сравнению с тросом, поэтому системы кабельного токоподвода по двутавровой балке, распространены и обширно применяются для электрического питания кранов
2.1 Каретки кабельные на двутавр с 2-мя роликами
Каретки с двумя роликами применяются в случаях когда необходимо подключить к крану один или несколько кабелей небольшого сечения, а также в случаях когда есть ограничения по длине зоны «парковки» тележек, в остальных случаях рекомендуется использовать четырехроликовые.
Путь: двутавровая балка №10 до №30
Кабель:
ТДВе-250, ТДВе-271под один кабель диаметром до 50 мм, весом до 25 кг
ТДВе-251, ТДВе-261 под плоский или несколько круглых кабелей с шириной до 73 мм, весом до 50 кг
ТККВе-1 и ТККВе-2 специальные тележки козловых кранов под круглые кабеля , весом до 50 кг
Конструкция: ходовыеролики стальные с подшипником, корпус из стали, поддерживающий ролик из капролона( только для ТККВе)
2. 2 4-х роликовые кабельные тележки
Эти тележки так же передвигаются по балке. За счет применения четырех ходовых колес они устойчивей и способны нести больше кабеля нежели двуроликовые
Путь: двутавровая балка №10 до №30
Кабель: ТДВе-450под один кабель диаметром до 50 мм весом до 30 кг,ТДВе-447 и ТДВе-451 под плоский или несколько круглых кабелей весом до 100 кг, ТДВе-452 под несколько круглых кабелей с вертикальным расположением и вращающимся седлом весом до 50 кг
Конструкция: ходовыеролики стальные с подшипником, корпус и кабельное седло из стали
Токоподвод на кабельных тележках состоит из:
промежуточная тележка ТДВе — перемещение кабеля
ведущая тележка ТДВе-451В — через жесткий кронштейн соединяется с краном
концевая тележка ТДВе-451Н —закрепление кабеля в месте его подвода
трос разгрузочный (опционально) — для снятия нагрузки растяжения с кабеля
кабельный хомут (опционально) — скрепляет кабели вместе в нижней точке петли
2. 3 Тележки кабельные усиленные
Тележки тяжелой конструкции предназначены для перемещения «толстых» кабелей общим весом до 500 кг. Такие тележки отличает увеличенное седло,ходовые колеса большего диаметра, применение дополнительных роликов и тд. Как правило эти каретки изготавливаются по размерам и характеристикам клиента:
С количеством кабельных седел: 1, 2 или 3 штуки
С различным радиусом изгиба седла — в зависимости от диаметра кабеля
С разной шириной седла и длинной тележки
С дополнительными боковыми и нижними роликами
С грузоподъемностью 150, 250 и 500 кг
3. Каретки для С-профиля
С-рельс или С-профиль — это закрытый металлический короб внутри которого перемещаются ходовые ролики кабельных тележек. Такая система токоподвода имеет ряд преимуществ: по сравнению с тросовой она более надежна, по сравнению с двутавровой дешевле, легче и проще в монтаже. Благодаря закрытой с 3-х сторон конструкции ходового профиля система меньше подвержена влиянию осадков и загрязняющих факторов.
СВ-10 — с вращающимся зажимом для одного круглого кабеля диаметром до 50 мм, до 10 кг
СВ-15 — с кабельным седлом под несколько кабелей, до 15 кг
СВ-40 — с увеличенным кабельным седлом под несколько кабелей массой до 40 кг
Система токопровода на С-рельсах состоит из:
Самого профиля, поставляется длинной 4 метра с толщиной стенки 1,5 и 2 мм
Соединительных муфт — для соединения секций и создания единого пути движения тележек
Держателя С-рельсов — для подвешивания секций
Заглушек торцевых — закрывают секции с торцов
Кабельной тележки концевойСВ-10К,СВ-15К, СВ-40К — крепление кабеля в месте его подвода
Тележки ведущейСВ-10В,СВ-15В, СВ-40В, которая соединяется с механизмом через кронштейн
Тележки промежуточной— устанавливается несколько штук в зависимости от длинны пути
Тросик или цепь для разгрузки кабеля (опционально)
Это основные виды кабельных тележек и подвесов применяемых для подвода питания к кранам, тельферам и другим механизмам.
Также имеем опыт производства: подвесов на круглую и профильную трубу, тележек для движения по двутавру или тавру закрепленному в горизонтальной плоскости
ООО Вектра специализируется на проектировании и производстве устройств для кранового токоподвода. Помимо основных видов и типовых кареток, производим тележки по чертежам, размерам и требованиям заказчика.
Как подобрать комплектующие для гибкого кабельного токоподвода!?
Первое с чем нужно определиться при подборе комплектующих кабельного токоподвода, по какому «профилю» будут передвигаться каретки и размер этого профиля.Это может быть : проволока-струна, трос, С-рельс, двутавр или другой профиль, каждый из этих профилей имеет свои преимущества и недостатки.
Нужно знать сколько кабеля, какого типа и какого размера будет ложиться на каждую тележку. Это может быть круглый кабель например КГ,КГН различного сечения, или плоский кабель, на тележка различных конструкций размещается один или несколько кабелей.
Длинна пути от этого зависит количество промежуточных тележек и общая длинна кабеля, как правило длинна кабеля составляет 110-120% длины пути
Допустимый провис петли кабеля — от этого зависит количество тележек и расстояние через которое они устанавливаются
Длинна накопителя тележек — длинна места для собирания тележек.
Исходя из этих данных подбираются комплектующие для кабельной системы токоподвода (гирлянды). При необходимости специалисты нашей компании подберут и изготовят комплектующие для токоподвода с последующим монтажом и наладкой.
Мостовой магнитный кран
О компании
Новости компании
История компании
Разрешительная документация
Референции
Презентации
Буклеты
Фотогалерея
Видеоматериалы
Вакансии
Отраслевые решения
Металлургия
Порты и грузовые терминалы
Судостроение и судоремонт
Контейнерные терминалы
Энергетика
Горнодобыча
Атомная энергетика
Цементная промышленность
Продукция
Грузоподъемное оборудование
Оборудование для перевалки сыпучих грузов
Оборудование для судостроения и судоремонта
Услуги
Инжиниринговые услуги
Инженерные расчеты различных объектов
Система удаленного мониторинга кранов
Мобильный тренажер оператора крана
Модернизация и реконструкция ПТО
Шеф-монтаж
Послепродажное обслуживание
Опросные листы
Полезная информация
Нормативные документы
Статьи
СМИ о нас
Контакты
Главная
Продукция
Грузоподъемное оборудование
Краны мостовые специальные
Мостовые специальные магнитные краны (КМЭСМ) предназначены для выполнения перегрузочных, транспортных, монтажных и ремонтных работ на открытых площадках различных предприятий, а также в промышленных цехах и складских помещениях.
Мостовые магнитные краны оборудованы специальным грузозахватным устройством — перманентным или электромагнитом, который позволяет захватывать и перемещать листовой и профильный прокат, слитки, металлолом, стружку, скрап и другие ферромагнитные материалы. При снятом электромагните магнитные краны могут работать со штучными грузами в крюковом режиме.
Устройство специальных магнитных кранов аналогично устройству крюковых кранов общего назначения. Магнитные краны состоят из моста с механизмом передвижения, одной или двух тележек с механизмами подъёма и передвижения, кабины, закреплённой к металлоконструкции моста, и подъёмных электромагнитов, которые при выполнении необходимых технологических операций навешиваются на крюк или на траверсу.
Для перемещения грузов различной длины кран может быть оборудован дополнительными сменными траверсами, которые крепятся на крюковых подвесках. Сами траверсы могут быть различной длины, а число и расположение магнитов на траверсе может варьироваться. В зависимости от длины транспортируемого груза необходимое число электромагнитов подвешивается к траверсе, таким образом, чтобы груз располагался симметрично относительно оси траверсы.
Питание электромагнита осуществляется постоянным током напряжением в 220 вольт от выпрямителя через кабель. При этом кран оснащается дополнительным кабельным барабаном или корзиной для питания электромагнита при большой высоте подъёма. При работе в крюковом режиме, кабельный барабан отключают. Грузовые электромагниты могут монтироваться на крюковой подвеске или на траверсе (с гибким или жёстким подвесом), расположенной в продольном или поперечном направлении относительно моста.
В зависимости от назначения, грузоподъёмные электромагниты имеют различную форму и конструкцию и подразделяются на два основных типа: круглые и прямоугольные.
Круглые электромагниты отличаются повышенной грузоподъёмностью и используются для захвата металлолома, скрапа или слябов. Это электромагниты из литого герметического корпуса, изготовленные из стали с высокой магнитной проницаемостью.
Прямоугольные электромагниты применяются для транспортировки длинномерных ферромагнитных материалов, материалов прямоугольной формы или имеющих большую площадь соприкосновения с магнитом, например листового и сортового проката, слябов, блюмс, рельсов и поковки.
Как правило, грузоподъёмные электромагниты предназначены для транспортировки холодного груза, но могут быть изготовлены в термостойком исполнении, позволяющем работать с грузами температурой до 650°С, а также в исполнении для работы в подводных условиях. Кроме этого, имеются разновидности электромагнитов позволяющих проводить специфические технологические операции, например: выгрузку скрапа из вагонов или зачистку вагонов от скрапа, транспортировку пачек и бунтов из арматуры, круга, катанки, перегрузку листовой стали в пачках, подъём рулонов, бухт и труб большого диаметра.
Ниже приведены технические характеристики базовой линейки мостовых специальных магнитных кранов. По вашему желанию значения параметров могут быть изменены, для этого заполните опросный лист на мостовой магнитный кран.
«Технорос» имеет богатый опыт проектирования, производства и поставки специальных магнитных кранов для разных отраслей промышленности.
Назад в каталог
Барабан кабельный БСМ 30-1 Т2.Н11 от «ООО «ЧелябГидроКран»»
ООО «ЧелябГидроКран»
Товары и услуги
Приборы безопасности
Система безопасности ОГМ
Барабан кабельный БСМ 30-1 Т2.Н11
+79322329757мобКонстантин
+73512185557757Вадим
+73512185557101Бухгалтерия
+73512185557107Снабжение
Иванов Константин Владимирович
РоссияЧелябинская областьЧелябинскпромышленная 1 В
382754315
vadim-cmz
ch-g-k. ru
Датчик перемещения и угла наклона БСМ
измерение перемещения до 50 м
автоматическое сматывание провода посредством внутренней пружины
встроенный датчик угла наклона
цифровой интерфейс передачи данных
наличие дискретного входа
Предназначен для применения в системах безопасности строительно-дорожной техники. Используется для измерения длины и угла наклона телескопической стрелы грузоподъемного крана.
Коллекция из 140 красивых фото — Кран мостовой опорный во всей красе! Смотрите фотографии животных онлайн, или скачивайте в хорошем качестве бесплатно на телефон. Кроме того, смотрите другие фото , например Новый кран, Погрузчик Амкодор в разделе Спецтехника!
Кран-балки подвесные двухпролетные
Фото/видеоОтзывыСертификаты
Характеристики
Грузоподъемность
от 0,5 до 10,0 тонн
Длина пролета
от 2,0 до 24,0 метров
Тип привода на передвижение
ручной/электрический
Высота подъема
до 36,0 метров
Режим работы по ISO 4301/01
А2 и выше
Степень защиты механизмов передвижения крана
IP 54/IP 65
Исполнение
ОПИ/ПБИ/ВЗИ
Комплект поставки
пролет крана (может состоять из 1, 2 либо 3 частей, в зависимости от длины) — 1 шт.
концевая балка жесткая — 1 шт.
концевая балка плавающая — 1 шт.
ящик управления краном (может быть исключен при поставке крана во взрывозащищенном исполнении) — 1 шт.
мотор-редуктор — 2-4 шт. (в зависимости от длин пролета и грузоподъемности крана и только при комплектации электроприводом)
кабельная продукция
таль (в случае поставки крана в комплекте с талью) — 1 шт.
токоподвод питания к крану (в случае поставки крана с данной опцией)
кабельный токоподвод питания к тали (в случае поставки крана с талью, иной тип токоподвода — опционно)
прочие части (перечень составных частей зависит от комплектации и набора опций заказанного крана и может отличается от приведенного в данном разделе сайта)
документация на кран (паспорт, руководство по эксплуатации и монтажу крана, паспорта и инструкции на отдельные узлы крана, изготовленные на других предприятиях и поставляемые с данным краном, упаковочный лист, товарно-транспортная накладная).
Указанная выше комплектация является базовой и может существенно отличаться от фактической. В случае необходимости полной информации по данному вопросу — обращайтесь в ближайший отдел продаж.
Перечень дополнительных опций
По умолчанию краны изготавливаются в стандартной комплектации. Но в зависимости от их технических характеристик и условий эксплуатации менеджер завода может порекомендовать дополнить стандартную комплектацию тем или иным набором опций. Ниже представлено их краткое описание и обоснованность установки.
Наименование опции
Описание опции
Ограничитель грузоподъемности
Применяется в качестве дополнительного устройства безопасности наряду с концевыми выключателями и устройством защиты от падения груза при обрыве фаз. Устанавливается, как правило, в тех случаях, когда работа производится с разными грузами, масса которых не всегда известна. Если вес груза превышает грузоподъемность тали, ограничитель блокирует процесс подъема. Опция доступна для кранов, комплектуемых электрической талью, так как ограничитель монтируется на механизм подъема тали.
Сигнализация звуковая и световая
Сигнализация активируется при включении мостового крана, предупреждая сотрудников о необходимости покинуть опасную зону. В зависимости от условий рабочей территории рекомендуется устанавливать световую или звуковую сигнализацию. Опция доступна только для кранов мостовых электрических.
Радиоуправление
Позволяет управлять краном на расстоянии с помощью пульта. Опция доступна для кранов мостовых электрических или для кранов, укомплектованных электрической талью. В комплект поставки входит 6-кнопочный пульт с кнопкой аварийной остановки, приемник радиосигнала (устанавливается на таль или на ящик управления краном или рядом с ящиком управления).
Электродвигатель с тормозом на передвижение
Применяется для фиксации крана мостового электрического в положении покоя. Предотвращает самопроизвольное движение крана под воздействием порывов ветра, землетрясения и прочих факторов.
Навес для стоянки тали при исполнении «На улице»
Применяются на кранах категории размещения У1 (на улице) для защиты электрической тали от прямых осадков. Рекомендуется к установке производителями кранов и талей, так как в самой конструкции тали обычно не предусмотрено альтернативной защиты от осадков.
Навес для тали на всю длину пролета при исполнении «На улице»
Применяются на кранах категории размещения У1 (на улице) для защиты электрической тали от прямых осадков. Рекомендуется к установке производителями кранов и талей, так как в самой конструкции тали обычно не предусмотрено альтернативной защиты от осадков.
Концевой электрический выключатель на передвижение крана вдоль путей
Выполняют те же функции, что и жесткие упоры. Отличие состоит в том, что выключатель является датчиком, при соприкосновении с которым кран останавливается, а в случае с упорами происходит столкновение двух металлических конструкций. Концевые выключатели доступны для установки только для кранов с электроприводом. В комплект поставки входит 1 концевой выключатель и крепеж для него.
Концевые электрические выключатели на передвижение тали вдоль моста крана
Позволяют тали своевременно остановиться при приближении к концевым балкам, что снижает риск столкновения, ударов и обеспечивает высокий срок службы тали. В комплект поставки входит 2 выключателя и крепеж для них.
Оптические датчики сближения с препятствием
Необходимы для предотвращения столкновения крана с препятствием или с другим краном при эксплуатации на одних подкрановых путях двух и более единиц техники. Рекомендуется устанавливать 2 датчика на опорные крана и 4 датчика на подвесные.
Устройство защиты от падения груза при обрыве фаз
Дополнительное устройство безопасности наряду с ограничителем грузоподъемности и концевыми выключателями.
Регистратор параметров работы крана
Регистрирует условия работы крана, в том числе режимы, продолжительность и объем нагружения. Устанавливается только при комплектации крана электрической канатной талью.
Индикатор наработки времени крана
Контролирует время наработки крана, позволяя вовремя проводить необходимое обслуживание, текущий и капитальный ремонт. Встраивается либо в дверцу ящика управления краном, либо внутрь него.
Частотное регулирование передвижения крана
Частотный преобразователь устанавливается в ящик управления краном для возможности настраивания скорости передвижения крана в определенном диапазоне.
Система охлаждения двигателя
Рекомендуется применять при установке частотного преобразователя, который будет существенно ограничивать стандартную скорость передвижения крана, для предотвращения перегрева электродвигателей.
Входной дроссель
Сглаживает фронт и уменьшает амплитуду выброса всплесков силового переменного питающего напряжения. Уменьшает амплитуду пульсаций тока, потребляемого частотным преобразователем от сети.
Входной RL-фильтр
Применяется в обязательном порядке при питании крана или тали от троллейного токопровода. Требует дополнительной установки частотного преобразователя.
Подогреваемый ящик управления краном
Позволяет эксплуатировать мостовой кран при температуре воздуха до -20 гр. С (включительно). Обязателен к установке на всех кранах, которые эксплуатируются при температуре воздуха ниже -10 гр. С. Требует дополнительной установки частотного преобразователя.
Противоугонное устройство
Предназначено для удержания крана в произвольном месте крановых путей при силе ветра, превышающей допустимый показатель, прописанный в паспорте крана. Может быть ручным и приводным.
Анемометр
При достижении максимально допустимой скорости ветра в процессе работы крана подает сигнал о необходимости прекращения работ. Максимальная скорость ветра определяется эксплуатирующей организацией или производителем и прописывается в паспорте крана.
Описание
Наша компания изготавливает кран-балки подвесные двухпролетные согласно Техническому регламенту Таможенного союза 010/2011 «О безопасности машин и оборудования» грузоподъемностью от 0,5 до 10,0 тонн, с суммарной длиной пролетов до 24,0 метров.
Благодаря верхнему расположению консолей подвесная кран-балка имеет больший охват рабочей зоны по сравнению с опорной балкой. Отличительной особенностью кран-балки двухпролетной является возможность ее установки на двух параллельных соседних подкрановых путях, что еще больше увеличивает рабочую зону оборудования и ускоряет технологические процессы.
Основной задачей кран-балки подвесной двухпролетной является перемещение и подъем груза по монорельсовому пути допустимой номинальной грузоподъёмности, кроме ядовитых веществ, сильных кислот и расплавленного (раскаленного) металла. Эксплуатировать конструкцию можно в помещениях и на свежем воздухе под навесом при температуре от -20°С до +40°С (по запросу от -40°С) и режиме работы 3К и 5К, перемещая груз с легкой и средней интенсивностью.
Эксплуатация кран-балки подвесной двухпролетной производства «Грузоподъем» на предприятии Заказчика
Получить консультацию
Кран-балка подвесная двухпролетная, особенности конструкции и эксплуатации
Применяется для подъема и перемещения любых грузов массой до 10,0 тонн
Состоит из пролета (изготовленного из двутавра и 3-х концевых балок)
Механизмом подъема и перемещения груза является тельфер (таль), который передвигается вдоль пролета крана. Грузозахватным органом является крюковая подвеска, подвешенная на канатном тросе
Подвод питания к электрическим кран-балкам по умолчанию осуществляется при помощи электрического кабеля
Управление электрическим краном осуществляется при помощи кабельного пульта с кнопкой аварийной остановки. Возможна установка опции: радиоуправление, управление из кабины
Особенность конструкции состоит в том, что кран-балка крепится к подкрановым путям снизу. Дополнительная концевая тележка крепится к центральной направляющей балке, расположенной между двумя пролетами. Такой способ крепления повышает надежность и устойчивость конструкции
Широко применяется на производственных предприятиях для выполнения ремонтных, погрузочно-разгрузочных работ и др. целей. Преимущество кран-балок заключается в универсальности и охвате всей рабочей зоны на предприятиях.
В соответствии с Федеральными стандартами и нормами нашего государства, кран-балки массой не больше 10 т не проходят регистрацию в органах Ростехнадзора.
Кран-балка подвесная двухпролетная
Двухпролетная подвесная кран-балка представляет собой металлоконструкцию, состоящую из главной несущей балки и концевых ходовых тележек.
Цвет оборудования может отличаться от изображенного на сайте.
Если Вы хотите купить кран-балку подвесную двухпролетную с ручным или электрическим приводом, получить консультацию о ее функциональных отличиях и уточнить комплектацию — звоните в офисы продаж ООО «Грузоподъем» по телефонам, указанным на сайте.
ООО «Грузоподъем» имеет всю разрешительную документацию на производимое оборудование. Кроме того, помимо изготовления подвесной кран-балки наша компания организует доставку и монтаж изготовленных кран-балок однопролетных и двухпролетных, однобалочных и двухбалочных с привлечением квалифицированных специалистов.
Фотографии кабельного крана и премиум -картинки High Res
Creative
Редакционная статья
Видео
Лучший матч
Старейшин
Самый популярный
Any Datelast 24 -часовой 43 -часовой 72 -й часов 72 -часы 72 -й часов 72 -часовой 72 -й часов 72 -часы 72 часов 72 часов 72 часов 72 часов 72 -часовой 72 -й часов 72 -й часов 72 -часовой 72 -й часов 72 -часовой 72 -й часов 12 месяцевПользовательский диапазон дат
Без лицензионных отчислений
С защитой прав
РФ и РМ
Выбрать бесплатные коллекции >Выбрать редакционные коллекции >
Встраиваемые изображения
Просмотрите 2,677
Cable Crane доступных стоковых фотографий и изображений или начните новый поиск, чтобы просмотреть другие стоковые фотографии и изображения.
крюк крана — канатный кран: стоковые фотографии, лицензионные фото и изображенияпромышленная техника, работники мужского пола, работающие с пультом дистанционного управления для управления краном — канатный кран стоковые картинки, фотографии и изображения без уплаты роялти; -бесплатные фото и изображенияарочные кабели от очень высокого крана — серия — кабельный кран стоковые фотографии, фотографии без уплаты роялти и изображенияпроволочный трос или кабельный строп на барабане барабана крана или рулон лебедки крана подъемная машина — кабельный кран стоковые картинки, лицензионные платежи- бесплатные фото и изображенияразгрузка погрузчика с бортовым поворотом на строительной площадке — канатный кран стоковые фотографии, лицензионные фото и изображения — кабельный кран: стоковые фотографии, фотографии и изображения без уплаты роялти; — кабельный кран: стоковые картинки, фотографии и изображения без уплаты роялти линии — кабельный кран: стоковые фотографии, фотографии и изображения без уплаты роялти работает на высоте. — канатный кран: стоковые фотографии, фотографии и изображения без лицензионных платежей, женщина-работник тяжелой промышленности работает с крюками крана на заводе — канатный кран: стоковые фотографии, лицензионные фотографии и изображения , лицензионные фото и изображениямолодой инженер женщина тестирует с помощью контроллера мостового крана на заводе — кабельный кран: стоковые фотографии, лицензионные фото и изображениякран монтажные работы для нового строительного проекта — кабельный кран баржа на оффшорной строительной площадке ветряной турбины — кабельный кран: стоковые фотографии, фотографии и изображения без уплаты роялти кран: стоковые фотографии, фотографии и изображения без уплаты роялти il насос, оборудование для нефтяной промышленности — кабельный кран бесплатные фото и изображениясилуэт строительного крана — канатный кран стоковые иллюстрациижелтый кран на производственной платформе промышленный крюк, висящий на цепи катушки — кабельный кран стоковые картинки, фотографии и изображения без уплаты роялти машины и краны для производства кабеля в сталелитейной промышленности — кабельный кран стоковые картинки, фотографии и изображения без уплаты роялти канатный кран стоковые иллюстрациифутуристический автоматизированный завод и современные роботизированные машины — кабельный кран кабельный кран: стоковые фотографии, фотографии и изображения без уплаты роялтидва рабочих на кране, ремонт опоры электропередач — кабельный кран стоковые картинки, фотографии и изображения без уплаты роялти photos & imagesкран между двумя зданиями с облачным фоном. — канатный кран стоковые картинки, фотографии и изображения без лицензионных платежей. иконки грузового крана — мультисерия — канатный кран фондовой иллюстрациизначок линии башенного крана, набросок векторного символа иллюстрации. идеальный пиксель, редактируемый штрих. — канатный кран стоковые иллюстрациикран грузовик мультфильм строительная площадка машина оборудование машина. для раскраски страницы, детская книга. — канатный кран стоковые иллюстрациинебесные фоны — строительный кран и грозовые тучи. — кабельный кран: стоковые фотографии, фотографии и изображения без лицензионных платежейустановка коммутации и подключения воздушных линий электропередач — кабельный кран стоковые картинки, фотографии и изображения без уплаты роялти фотографии и изображениякран на фоне неба — канатный кран стоковые картинки, фотографии без лицензионных платежей и изображениянизкий угол обзора крюка крана на фоне ясного голубого неба -бесплатные фото и изображениякрюк и значок крана плоский графический дизайн — кабельный кран стоковые иллюстрациикраны крупным планом — кабельный кран стоковые картинки, фотографии без лицензионных платежей и изображенияинфраструктура тонкие линии иконки — редактируемый штрих — кабельный кран фондовая иллюстрацияцементный блок — кабельный кран стоковые картинки, роялти- бесплатные фото и изображениякран монтажные работы для нового строительного проекта — кабельный кран стоковые фотографии, фото без лицензионных платежей tos & imagesview of аварийный выключатель на защитном ограждении машины автоматизации — кабельный кран: стоковые фотографии, фотографии без лицензионных платежей и изображения мужчины, чинящие автоматический выключатель и линии электропередач на сборщике вишни на электроподстанции — кабельный кран: стоковые фотографии, фотографии без уплаты роялти и изображенияпортовый кран — канатный кран: стоковые фотографии, фотографии и изображения без уплаты роялтикрасный крюк крана с прикрепленными к нему цепями — канатный кран Много красочных контейнеров на верфи с голубым небом в солнечный день — канатный кран
Wire Rope — Bilder und Stockfotos
3. 531Bilder
Bilder
Fotos
Grafiken
Vektoren
Videos
AlleEssentials
Niedrigster Preis
Signature
Beste Qualität
Durchstöbern Sie 3.531
wire rope Stock- Фотографии и фотографии. Oder suchen Sie nach стальной канат oder stahlseile, um noch mehr faszinierende Stock-Bilder zu entdecken.
стальной трос — проволочный трос стоковые фотографии и изображения
Стальной трос
transportösen — проволочный трос стоковые фотографии и изображения
herzförmiges vorhängeschloss — проволочный трос сток-фото и сборка
Herzförmiges Vorhängeschloss
steel wire — wireund stock-foto0021 проволочный венчик для ремня — проволочный канат сток-фото и сборка
проволочный венчик для проволочного каната Ремень
зажим для стропа в использовании nahansicht ansicht — проволочный канат — фото и сборка фотографии и изображения
Steel Seil
стальной трос zerbrechen — тросы фото и изображения
стальной трос
подробно klettersteig, klettersteig in den bergen im sommer, via ferrata in den bergen, символ bergsteigen — тросы stock-fotos und bilder
Деталь Klettersteig, Klettersteig in den Bergen im Sommer, Via. ..
festen drahtseil — канаты, фото и фотографии
festen Drahtseil
zwei abenteuerlustige tapfere männer auf einer zipline in magdeburg — канаты, фото и фото
Zwei abenteuerlustige tapfere männer auf einer zipline tapfere Männer auf einer Zipline в…
Зейлбан-ам-Вурмберг-ин-дер-Нэ-фон-Браунлаге в национальном парке Гарц — тросы сток-фотографии и фотографии
Зейлбан-ам-Вурмберг-ин-дер-Нэ-фон Браунлаге в национальном парке…
Zerstörung drahtseil isoliert-проволочный веревый веревку сток-фотос Und Bilder
Zerstörung Drahtseil Isoliert
Crane Flaschenzug-проволочная веревка-fotos und Bilder
Crane Flaschenzug
Zopfmuster-Transformator-Wire Coinder Doptos-Fotos Und BilderZug
zopfmuster-transformator-проволочная входная веревка. für die personenbeförderung von kriens zum pilatus (schweiz) — канаты, фото и фото
rote Luftpanoramagondel, für die Personenbeförderung von Kriens…
extremsport in den bergen — канаты, фото и фото
Экстремальный спорт в Бергене
umlenkrolle an einem baukran zur führung des drahtseiles — wirerope stock-fotos und bilder drahtseil an einem kran — проволочные канаты стоковые фотографии и изображения
Seilwinde mit einem Drahtseil an einem Kran
блестящие stahlseil — проволочные канаты стоковые фотографии и изображения
блестящие Stahlseil
nahaufnahme eines stahlseils entlang des wakewegs — проволочные канаты складе und fotos0020 Nahaufnahme eines Stahlseils entlang des Wanderwegs
kupfer-draht — фото и чертежи стальных канатов
Kupfer-Draht
teamarbeit wie metall-kabel — фото и фото тросов
Teamarbeit wie Metall-Kabel
drahtseil ist einer öse befestigt — проволочный канат сток фото и фото
Drahtseil ist mit einem Schäkel an einer Öse befestigt
tirol österreich bezirk schwaz karwendel — heuberg bei kloster st. georgenberg — baumfällarbeiten rodung — baumrodung — проволочный канат сток фото и фото
Tirol Österreich Bezirk Schwaz Karwendel — Heuberg bei Kloster St. bilder
Steel Seil, висячие виселицы, isoliert auf weißem Hintergrund,…
Такелажное оборудование haken und drahtschlingen — проволочные канаты stock-fotos und bilder , eintritt verboten. (astbruchgefahr, betreten verboten). Кале Бойм. — стоковые фото и изображения тросов
Rechteckiges weißes Schild an einem Zaun mit der Aufschrift:…
rechteckiges weißes Schild an einem zaun mit der aufschrift: gefahr des astbruchs, eintritt verboten. (astbruchgefahr, betreten verboten). kahle bäume auf gefrorenem schneeboden. Зима в Германии. — фото и сборка проволочного каната
Rechteckiges weißes Schild an einem Zaun mit der Aufschrift:…
стальной зажим для стропы drahtseil — проволочный канат стоковые фотографии и сборка
Steel Drahtseil Sling-Clip
zerbrechen stahlkabel, nahaufnahme — трос стоковые фотографии и изображения
Zerbrechen Stahlkabel, Nahaufnahme
символ ветра. черный силуэт. фордерансихт. векторные графические иллюстрации. das isolierte objekt auf weißemhintergrund. изолирен. — проволочная веревка — графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ
klettersteigset mit bunten karabinerhaken hängt an einem drahtseil einem felsigen berg. — проволочные канаты, фото и фото
Klettersteigset mit bunten Karabinerhaken hängt an einem…
kaiser lothar linde — стальной трос, фото и изображения
Kaiser Lothar Linde
стальной трос — трос, фото и изображения
Steel Cable
ankertau — трос, стоковые фото и изображения
Ankertau
schwarz-weiß-aufnahme eines teils des kletterparks auf dem landesgartengelände rietberg — проволочные канаты, фотографии и изображения
Schwarz-Weiß-Aufnahme eines Teils des Kletterparks auf dem…
edelstahl wire handrücken mit zopfmuster — проволочные канаты, фотографии и изображения
Edelstahl wire Handrücken mit Zopfmuster
die hängebrücke in wallis, schweiz — проволочные тросы, фото и фотографии
Die Hängebrücke in Wallis, Schweiz
st. антон ам арльберг тироль пассштрассе пасс им безирк ландек бей ст. christoph stuben lech klösterle vorarlberg мачта für seilbahn — проволочные канаты стоковые фотографии и изображения
St. Anton am Arlberg Tirol Passstraße Pass im Bezirk Landeck bei… -Команда
seilrücken — фото и фото троса
Seilrücken
metallpfosten — фото и фото троса
Metallpfosten
tauben auf einem draht — фото и фото троса
, neben der rosstrappe — проволочный канат, стоковые фотографии и изображения
Fahrt mit der Seilbahn auf den Hexentanzplatz, neben der…
zahlenschloss auf einem drahtseil verrankert in einer wand — проволочные канаты, стоковые фотографии и изображения
Zahlenschloss auf einem Drahtseil verrankert in einer Wand
bogenförmige zopfmuster aus einem sehr hohen кран-серия — проволочный трос сток-фотографии и сборка
Bogenförmige Zopfmuster aus einem sehr hohen Crane-Serie
ростиге трос — проволочный трос donil auf stahlse fotos und bilder
Rostige Ösen auf Stahlseil über der Donau
кран — проволочный канат сток-фотографии и билдерробусты стальной строп drahtseil — проволочный канат сток-фотографии и сборка
Robustes стальной строп Drahtseil
nahaufnahme der großen industrie metall-kabelkanälen; в логове хинтергрунда. — проволочные канаты с фотографиями и чертежами
Nahaufnahme der großen Industrie Metall-Kabelkanälen; в день…
junges mädchen über abyss — проволочный канат стоковые фотографии и изображения
Junges Mädchen über abyss
funken fliegen bei drahtseilspleißung — проволочные канаты стоковые фото и изображения
Funken fliegen bei Drahtseilspleißung
проволочный канат — складской канат bilderzopfmuster-übernachtungen — фото и фотографии стальных канатов
Zopfmuster-Übernachtungen
seilbahnfahrt zum pilatus an einem bewölkten tag — wire wire stock-fotos und bilder
Seilbahnfahrt zum Pilatus an einem bewölkten Tag
из 59
2.383 Wire Rope Sling Стоковые фото, картинки и изображения
Старый стальной зажим для строп с ржавым состоянием
Metal плетеная веревка. Компоненты для стальных мотков каната
Старые талрепы из нержавеющей стали, используемые в рыбацкой лодке
Металлический коуш и стальной трос. тема промышленного строительства и яхтенного спорта. 3D визуализация иллюстрации, изолированные на белом фоне.
Трос для подъема тяжелых предметов ; крупный план
Металлический наперсток и стальной трос. тема промышленного строительства и яхтенного спорта. 3D визуализация иллюстрации, изолированные на белом фоне.
Зажимы для канатов, изолированные на белом фоне
Правильное использование строповки при работе башенного крана на строительной площадке. строповка грузов. набор векторных иллюстраций на белом фоне
Железный металлический кабель используется в промышленном строительстве, нержавеющая сталь в спиральной оплетке делает его прочным, может нагружать большой вес массы.
Крупный план металлических креплений и стального троса, металлический зажим
Серебряный стальной трос на зеленом фоне размытия, макроселективный фокус.
Набор металлических тросов, изолированных на белом фоне
Рабочий и поддоны в стальном тросе при погрузочно-разгрузочных работах
Чистый новый стальной трос, стальная проволока или стальной трос, намотанные на бобину, стоящую на полке
Стеклянный мост с натянутыми стальными тросами и стальные поручни.
Крупный план фона стального троса
Анкерный зажим в использовании, вид крупным планом
Стальной талреп и тросовые крепления (зажимы для тросов), изолированные на белом фоне.
Металлический трос небольшого размера. строп для тяжелых грузов на строительной площадке.
Зажимы для стальных тросов DIN 741
Стальной талреп и строп на строительной площадке на фоне голубого неба крупным планом
Канатные ящики в конце передней балки подвесной канатной платформы для фасадных работ на высоких многоэтажных зданиях. шкафчики для веревки блокируют изгиб веревки для использования платформы безопасности
Толстый стальной канат крупным планом. элемент ограждения моста. подробный вид. поверхность стального троса покрыта ржавчиной.
Спиральный промышленный кабель. фон оцинкованного металлического троса на лебедке, фон рулона промышленной проволоки
Заводской мостовой кран внутри здания завода.
Стальной канат, свернутый в петлю. аксессуары в домашней мастерской. темный фон
Рабочие, работающие с тяжелым стальным тросом на строительной площадке
Стивидор или бригадир, инженер, мастер погрузки разговаривает с машинистом крана по рации для обеспечения безопасности подъем груза, подъем козловым краном, работа с риском на высоте страховка 9 уровня0021
Инженерно-технический портовый диспетчер или начальник гавани связывается с машинистом крана для выполнения операций по подъему грузов в перегрузочной корзине с риском для человека
Металлопрокат, подвешенный на кране. 3d визуализация
Натяжные ремни для крепления груза. производство погрузочно-разгрузочных съемных устройств на складе подвесных тросов производство
Строп или трос стальной проволоки — образец
Конструктивные детали железных опор бескаркасного стеклянного моста крупным планом.
Стиводор или бригадир, инженер, мастер по погрузке беседует с машинистом крана по рации для обеспечения безопасности подъем груза, подъем козловым краном, работа с риском по страховке высокого уровня
Строительная люлька с рабочими на стене дома под конструкция, подвесная электрическая платформа надежна для безопасной работы на высоте.
Крепежный хомут на стальном тросе моста. соединительные элементы конструкции.
Человек на зиплайне едет высоко в небе. экстремальные развлечения.
Подвесная строительная люлька у стены высотного жилого дома с утеплением и вентилируемым фасадом на строительной площадке. инженерный городской фон.
Пять быстрых затяжек на пришитой петлевой стропе. верхний карабин с прямой защелкой и нижний карабин с проволочной защелкой. альпинистская обувь.
Подвесная строительная люлька у стены высотного жилого дома с утеплением и вентилируемым фасадом на строительной площадке. инженерный городской фон.
Стальной строп замка и винт детали системы зажимов на стеклянном мосту с натяжителями инженерная конструкция талреп из нержавеющей стали на фоне реки с берегом и деревьями, никто.
Металлопрокат, подвешенный на кране. 3D визуализация
Спиральные стальные тросы подъемных механизмов. части крана на открытом складе.
Зажим для строп из стального троса
Строп из стального троса для тяжелых условий эксплуатации на заводе
Технический мастер, мастер погрузки, контролер на рабочем месте, командные работы на высоком уровне для обеспечения безопасности и метода регулирования безопасности, работы с риском на высоком рабочем месте
Старый балочный кран с большим железным крюком поднимает тяжелый груз на стропах работа с риском и высокий уровень страхования
Остерегайтесь символ опасности над головой, векторная иллюстрация, изоляция на белом фоне этикетки.
Бетонные блоки или кирпичи противовеса или противовеса в составе подвесной канатной платформы для фасадных работ на высоких многоэтажных зданиях. много блоков с металлическими ручками для транспортировки
Металлическая лебедка. стропы троса или стропы троса на барабане крана или лебедке крана подъемная машина в тяжелой промышленности против неба
Кран, выполняющий рутинную работу по техническому обслуживанию крановщиком или техником, ремонт и обслуживание крана с графиком профилактического обслуживания, техник обслуживает гидравлику система и контроллер крановой станции.
Строповка и подъем стрелы крана на фоне неба
Стивидор, бригадир или инженер, мастер погрузки, подключающийся к машинисту крана с помощью рации для обеспечения безопасности подъема при погрузке товаров или отгрузки, подъем краном, работа с риском на высоком уровне страхования
Глядя на две кабины крана в чистом промышленном окружении — производственное помещение
Уведомление о том, что нельзя подходить под краном, символ нагрузки, векторная иллюстрация, изолировать на белом фоне этикетку . eps10
Подъем строительных лесов козловым краном по указанию командир стивидор или инженер, мастер погрузки, работающий на платформе высокого уровня с риском ручного управления, погрузочно-разгрузочные работы или оборудование с высоким уровнем опасности
Рабочий, мастер погрузки, контроллер погрузки или инженерное соединительное устройство онлайн и фотографирование для быстрой отправки отчета незавершенного производства на рабочем месте
Стальной трос, изолированный на белом фоне
Стивидор, капитан погрузки, капитан порта или супервайзер, отвечающий за команду, работающую на борту судна в порту для безопасной погрузочно-разгрузочной операции
Предупреждающий символ опасности над головой, векторная иллюстрация, изоляция на белом фоне этикетки .
Металл и трос на естественном размытом фоне
Кандал и веревка на столе. аксессуары для морских волков на столе. темный фон.
Наружное промышленное устройство из белых труб
Мостовой кран внутри завода или склада. что промышленное оборудование или грузоподъемное оборудование состоит из лебедки, крюка и проволочного троса, перемещающегося по балочной конструкции. для производственного завода.
Подъем строительных лесов козловым краном по приказу стивидора или инженера, мастера по погрузке, работа на платформе высокого уровня с риском погрузочно-разгрузочных работ, погрузочно-разгрузочные работы с грузами или оборудованием в условиях повышенной опасности
работа в доке на рабочем месте, контроль и связь с коллективом по рации для работы в том же направлении
Подъемно-предохранительный замок в составе подвесной канатной платформы для фасадных работ на высоких многоэтажных домах. подъемник для подъема, подъема или подъема платформы люльки
Рабочий, работающий с мостовым стропом, затяжка сухожильных болтов, строительные работы — люди на строительной площадке, рабочая концепция обеспечить выполнение промышленных работ в соответствии с правилом регулирования, работами с риском и высоким уровнем страхования
Инструкции по технике безопасности надземный подъемник символ знак изолировать на белом фоне, векторные иллюстрации
Противовес или весовой баланс бетонные блоки или кирпичи как часть подвесной канатной платформы для фасадных работ на высоких многоэтажных зданиях. много блоков с металлическими транспортировочными ручками
Инжиниринг, мастер погрузки, подключение к машинисту козлового крана по рации для обеспечения безопасности подъема при погрузке товара или отгрузки, подъем козловым краном, работа в условиях риска на высоком уровне страхования
Люлька строительная с рабочими на стене строящегося дома, подвесная электрическая платформа надежна для безопасной работы на высоте.
Крепление канатных строп к бетонному полу детской площадки на прочность и устойчивость.
Крепление в технике. вантовый вариант монтажа. растяжка крепления.
Крупным планом на верхней балке передвижного крана на фоне голубого неба
Рабочий, мастер погрузки, диспетчер погрузки или инженерное соединительное устройство в режиме онлайн, чтобы сообщать о ходе работы на рабочем месте
Крюк для промышленного крана ; крупным планом
Судовой кран и стальной пакет груза под контролем погрузки стивидора, мастера по погрузке, капитана порта или супервайзера, отвечающего за работу на борту судна в порту для обеспечения безопасности операций
Стивидор или бригадир, инженер, мастер по погрузке беседует с машинист крана по рации для безопасного подъема товара или груза, подъем козловым краном, работы в условиях риска по страховке высокого уровня
Прораб, начальник, рабочий, мастер по погрузке в работах на стройплощадке, контроль коллективной работы по рации за работу в том же направлении, работу с риском и высоким уровнем страхования
Крупный план мостового крана на желтой балке, ожидание ремонта
Начальник портового управления гавани командует кораблем, который должен швартоваться вдоль порта для операций по экспорту и импорту груза векторная иллюстрация eps. 10
Верхняя балка портового крана на белом фоне
Заводской мостовой кран внутри здания завода.
Фиолетовый металлический трос. 3D иллюстрации. 3D визуализация высокого качества. 3д кг.
Подъемные механизмы башни козлового крана, готовые к работе под командованием мастера по погрузке, бригадира или супервайзера, работающие с тяжелой промышленной линией на уровне высокого риска
Осторожно, знак опасности над головой, векторная иллюстрация, изолировать на белом фоне этикетки. eps10
Лоцман или капитан порта, портовый контроль при инспекции судна в порту для операций по экспорту и импорту груза, освидетельствование для обеспечения безопасности операций в соответствии с правилами маршрута, выданным методом
Стивидор или бригадир, инженер, мастер по погрузке беседует с водителем крана по рации для безопасного подъема товаров или груза, подъема козловым краном, работы с риском на страховке высокого уровня
Красота веревочного моста в Каенг Крачан Нэшнл парк, провинция пхетчабури, таиланд.
Промышленная лебедка для безопасного стального рулона; высотные работы
Стивидор, капитан погрузки, капитан порта или супервайзер, отвечающий за командные работы на борту судна в порту для безопасной погрузочно-разгрузочной операции
Крупный план гусеничного крана с тросовой стропой на крановом барабане на фоне голубого неба. подъемное оборудование на строительной площадке. гусеничный кран в аренду сервис. мобильный кран тяжелой техники. рулон тросовой лебедки.
Бригада судна, рабочий, бригадир в море при замене или изменении дежурства на борту судна или буровой станции, подъем по трапу трап-трап в высоком положении с риском или опасностью при работе
система безопасности и правила регулирования, работы с риском и высокий уровень страхования
Стеклянные фасады и стены. металлические крепления. селективный фокус
Крюк для промышленного крана; крупный план
Китайский производитель стальной проволоки, поставщик углеродистой и оцинкованной стальной проволоки
Горячие продукты
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Спотовые товары
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Рекомендуется для вас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Популярные продукты
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Профиль компании
{{ util. each(imageUrls, функция(imageUrl){}}
{{ }) }}
{{ если (изображениеUrls.length > 1){ }}
{{ } }}
Вид бизнеса:
Производитель/фабрика и торговая компания
Основные продукты:
Стальная проволока , Углерод , Оцинкованная стальная проволока , Канат из оцинкованной стали , Проволока из пружинной стали
Площадь завода:
3000 квадратных метров
Сертификация системы менеджмента:
ИСО 9001
Среднее время выполнения:
Время выполнения в пиковый сезон: один месяц Время выполнения в межсезонье: один месяц
Доступность OEM/ODM:
Да
Информация отмечена проверяется
БВ
Компания Huzhou Fenqiang Metal Product & Technoogy Co. , Ltd. расположена в зоне экономического развития Хучжоу Чжунгуань. Она является профессиональным поставщиком металлических изделий в Китае, самостоятельно исследуя и разрабатывая продукцию. И он достиг ISO9Сертификат 001.
Считающийся Хучжоуским предприятием высоких и новых технологий и Научно-техническим предприятием Чжэцзяна, наш технический центр награжден правительством провинции Чжэцзян техническим центром малых и средних предприятий. Мы гордимся тем, что наша компания…
Просмотреть все
Сертификаты
5 шт.
ОТЧЕТ ОБ ИСПЫТАНИЯХ ROHS
ОТЧЕТ ОБ ИСПЫТАНИЯХ ROHS
ОТЧЕТ ОБ ИСПЫТАНИЯХ ROHS
СЕРТИФИКАТ КАЧЕСТВА
Пошлите Ваше сообщение этому поставщику
* От:
* Кому:
Мисс Ширли Шен
* Сообщение:
Введите от 20 до 4000 символов.
Это не то, что вы ищете?
Опубликовать запрос на поиск сейчас
Резиновые тросы, крановые, подъемные и строительные тросы | кабельный центр — allkabel s.r.o.
Кабели ПВХ
Резиновые тросы, крановые тросы, подъемные тросы и строительные тросы
H05RR-F (ГМЛ)
H07RN-F (ГМС)
А07РН-Ф
NSSHöu
A07RN-R (GWuö/DSTL)
NSGAFöu (GHöuf)
H01N2-D
H01N2-Е
Х05РНх3-Ф
НШТёу
NSHTöu(SMK) Cordaflex
(N)FLGöu (STN)
NGFLGöu
H07VVH6-F
XYMM К 35
Н07В3В3-Ф
H05BQ-F
H07BQ-F
Кабели управления ПВХ, кабели для преобразователя частоты
Высокогибкие тросы для использования в буксируемых цепях
Кабели термостойкие
Кабели силовые 0,6/1 кВ
Кабели высоковольтные 3,6-30 кВ
Кабели без галогенов и огнестойкие кабели
Коммуникационные и телефонные кабели
Коаксиальные кабели
Дата-кабели для электроники и компьютерной техники
Кабель в оболочке для фотогальванических систем
Резиновые тросы, крановые тросы, подъемные тросы и строительные тросы
Технические данные:
Номинальное напряжение Uo/U
[V]
300 / 500 volt
Test voltage
[V]AC
2000
Temperature range
in motion
-25°C till + макс.
[сек]
5
Радиус изгиба
one time / fixed
x diameter
4
in motion
x diameter
8
Flammability
standard
EN 60332-1-2
Применение:
Для общего использования в сухих помещениях для подключения электроприборов, подверженных слабой механической прочности, таких как пылесосы, кухонные приборы и т. д., непригодных для промышленного и сельскохозяйственного использования.
Технические данные:
Nominal voltage Uo/U
[V]
450 / 750 volt
Test voltage
[V]AC
2500
Temperature range
in motion
от -25°C до +60°C
Рабочая температура
короткое замыкание
°C
200
Время короткого замыкания
макс.
[sec]
5
Bending radius
one time / fixed
x diameter
4
in motion
x diameter
8
Oil-resistant
Стандарт
EN 60811-2-1
Пятежеспособность
Стандарт
EN 60332-1-2
EN 60332-1-2
EN 60332-1-2
9
9
.0769
Для общего использования в сухих, влажных и влажных помещениях, для использования вне помещений, для сельскохозяйственного применения или во взрывоопасных зонах. Также подходит для соединения промышленного и цехового электрооборудования, подвергающегося средним механическим нагрузкам. Его можно использовать для стационарной установки во временных постройках, а также для соединения мобильных машин и подъемников.
Технические данные:
Номинальное напряжение Uo/U
[V]
450 / 750 volt
Test voltage
[V]AC
2500
Temperature range
in motion
-25°C till + макс.
[сек]
5
Радиус изгиба
one time / fixed
x diameter
4
in motion
x diameter
8
Oil-resistant
standard
EN 60811-2-1
Воспламеняемость
стандарт
EN 60332-1-2
Применение:
Для общего использования в сухих, влажных и влажных местах или во взрывоопасных зонах, в сельском хозяйстве, для использования вне помещений, для использования . Также подходит для соединения промышленного и цехового электрооборудования, подвергающегося средним механическим нагрузкам. Его можно использовать для стационарной установки во временных постройках, а также для соединения мобильных машин и подъемников.
Технические данные:
Nominal voltage Uo/U
[V]
600 / 1000 volt
Test voltage
[V]AC
4000
Temperature range
in motion
от -25°C до +80°C
Рабочая температура
короткое замыкание
°C
250
Время короткого замыкания
макс.
[sec]
5
Bending radius
one time / fixed
x diameter
4
in motion
x diameter
10
Oil-resistant
стандарт
EN 60811-2-1
Воспламеняемость
стандарт
EN 60332-1-2
Применение:
Эти кабели подходят для экстремальных механических нагрузок в сухих и влажных местах, а также для использования вне помещений для подключения тяжелого оборудования. Для шахт и промышленного использования.
Технические данные:
Номинальное напряжение UO/U
[V]
1000 Вольт
Диапазон температуры
в движении
.0541 Воспламеняемость
стандарт
EN 60332-1-2
Применение:
В сухих и влажных помещениях, а также на открытом воздухе для стационарной установки. Подходит для пролетов шириной до 20 м в качестве вводного кабеля в доме, а также для приборов, находящихся в пределах легкой досягаемости.
Технические данные:
Номинальное напряжение Uo/U
[В]
1800 / 3000 В
Test voltage
[V]AC
6000
Temperature range
in motion
-25°C till +80°C
Operating temperature
short circuit
° C
200
Время короткого замыкания
макс.
[сек]
5
Радиус изгиба
одноразовый / фиксированный
x диаметр
6
in motion
x diameter
10
Oil-resistant
standard
EN 60811-2-1
Flammability
standard
EN 60332-1 -2
Применение:
Для рельсовых транспортных средств и безрельсовых троллейбусов, а также для прокладки в сухих помещениях, в распределительных щитах и распределительных устройствах до 1000 В в качестве кабеля с защитой от короткого замыкания и замыкания на землю при номинальном напряжении Уо/У 1,8/3 кВ.
Этот кабель используется в сухих, влажных и влажных помещениях, а также на открытом воздухе в качестве зажимного кабеля для стандартных патронов для освещения пространства и сады.
Технические данные:
Номинальное напряжение Uo/U
[В]
600 / 1000 В
Испытательное напряжение
[V]AC
4000
Temperature range
in motion
-20°C till +90°C
Operating temperature
short circuit
°C
200
Время короткого замыкания
макс.
[сек]
5
Радиус изгиба
мин.
x диаметр
8
Маслостойкий
Стандарт
EN 60811-2-1
ОБЩЕСТВЕННОСТЬ
Стандарт
EN 60532-2
EN 60332-1-2
EN 60332-29. -2
EN 60332-2-2
EN 60332-1-2
EN 60332-1-2
. а также на открытом воздухе для частых процессов намотки и когда кабель подвергается большой нагрузке на растяжение и кручение, а также вынужденному изгибу, как в случае с кабельными тележками, канатными цепями, барабанами или другим механическим оборудованием. Скорость движения до 120 м/мин.
Технические данные:
Nominal voltage Uo/U
[V]
600 / 1000 volt
Test voltage
[V]AC
2500
Temperature range
in motion
от -35°C до +80°C
фиксированный
от -50°C до +80°C
Рабочая температура
короткое замыкание
°C
250
Время короткого замыкания
макс.
[сек]
5
Радиус изгиба
мин.
x diameter
8
Oil-resistant
standard
EN 60811-2-1
Flammability
standard
EN 60332-1-2
Применение:
Используется в качестве соединительного кабеля для наматывания при очень высоких механических нагрузках на подвижные устройства, подвижные держатели линий, кабельные тележки, а также для работы в вертикальном барабане. Он также применим в рамках DIN VDE 0168 и 0118 для подземных и открытых шахт.
Технические данные:
Номинальное напряжение Uo/U
[В]
450 / 750 В
Испытательное напряжение
[V]AC
2500
Temperature range
in motion
-25°C till +60°C
Operating temperature
short circuit
°C
250
Время короткого замыкания
макс.
[сек]
5
Радиус изгиба
одноразовый / фиксированный
x диаметр
4
Bending radius
in motion
x diameter
5
Flammability
standard
EN 60332-1-2
Application:
To be used in dry, humid and wet местах, а также на открытом воздухе в качестве гибкого силового и контрольного кабеля для средних механических нагрузок. Этот кабель подходит для соединения подвижных частей станков, погрузочно-разгрузочного оборудования и больших машин.
Технические данные:
Nominal voltage Uo/U
[V]
300 / 500 volt
Test voltage
[V]AC
2000
Temperature range
in motion
от -25°C до +60°C
фиксированный
от -40°C до +80°C
Рабочая температура
короткое замыкание
°C
200
Время короткого замыкания
макс.
[sec]
5
Bending radius
one time / fixed
x diameter
3
Bending radius
in motion
x diameter
5
Flammability
стандарт
EN 60332-1-2
Применение:
Предназначен для использования в сухих, влажных и мокрых помещениях, а также на открытом воздухе в качестве гибкого силового и контрольного кабеля для средних механических нагрузок. Этот кабель подходит для соединения подвижных частей станков, подъемно-транспортного оборудования и крупных машин при условии, что он подвергается изгибу только в одной плоскости. Жилы сгруппированы в отдельные группы, разделенные растяжкой
Технические данные:
Номинальное напряжение Uo/U
[V]
450 / 750 volt
Test voltage
[V]AC
2500
Temperature range
in motion
-5°C till + макс.
[сек]
5
Радиус изгиба
мин.
x Диаметр
10
Пятежеспособность
Стандарт
EN 60332-1-2
9077. низкие и средние механические нагрузки. Этот кабель подходит для соединения подвижных частей станков, подъемно-транспортного оборудования и больших машин при условии, что он подвергается изгибу только в одной плоскости. Кабели с числом жил более 5, сгруппированные отдельными группами, разделенными растяжкой.
. Применяется в сухих и влажных помещениях, на открытом воздухе и во взрывоопасных зонах.
Технические данные:
Nominal voltage Uo/U
[V]
300 / 500 volt
Test voltage
[V]AC
2000
Temperature range
in motion
от -40°C до +90°C
Рабочая температура
короткое замыкание
°C
200
Время короткого замыкания
макс.
[sec]
5
Bending radius
one time / fixed
x diameter
4
in motion
x diameter
5
Oil-resistant
Стандарт
EN 60811-2-1
Пятежеспособность
Стандарт
EN 60332-1-2
EN 60332-1-2
EN 60332-1-2
9
9
.0769
Этот соединительный и соединительный кабель с высокой устойчивостью к механическим нагрузкам может использоваться в сухих, влажных или влажных помещениях, а также на открытом воздухе. Он идеально подходит для применения на промышленных предприятиях, строительных площадках, фактически везде, где требуется повышенная износостойкость и прочность на разрыв, а также там, где кабель подвергается интенсивной эксплуатации.
Технические данные:
Номинальное напряжение Uo/U
[В]
450 / 750 В
Test voltage
[V]AC
2500
Temperature range
in motion
-40°C till +90°C
Operating temperature
short circuit
°C
200
Время короткого замыкания
макс.
[сек]
5
Радиус изгиба
одноразовый / фиксированный
x диаметр
4
in motion
x diameter
5
Oil-resistant
standard
EN 60811-2-1
Flammability
standard
EN 60332-1-2
Применение:
Этот концевой и соединительный кабель с высокой устойчивостью к механическим нагрузкам может использоваться в сухих, влажных или влажных помещениях, а также на открытом воздухе. Он идеально подходит для применения на промышленных предприятиях, строительных площадках, фактически везде, где требуется повышенная износостойкость и прочность на разрыв, а также там, где кабель подвергается интенсивной эксплуатации.
NGFLGou — Резиновый плоский кабель для средних механических нагрузок
H05RR-F — Кабель в резиновой оболочке для слабых механических нагрузок
H05BQ-F — Полиуретановый кабель для строительных площадок с жилами с резиновой изоляцией
Х05РНх3-Ф — Плоский кабель освещения
H07VVH6-F — Плоский кабель из ПВХ для средних механических нагрузок
H07RN-F — Кабель в резиновой оболочке для средних механических нагрузок
H01N2-D — Сварочный кабель
NSHTou — Кабель с резиновой оболочкой для наматывания кранового кабеля
XYMM_K35 — Кабель ПВХ для строительных площадок
NSSHou — Кабель с резиновой оболочкой для высоких механических нагрузок
H01N2-E — Сварочный кабель
NSHTou_SMK__Cordaflex — Кабель в резиновой оболочке для наматывания кранового кабеля
N07V3V3-F — кабель ПВХ для стройплощадок
A07RN-R — Одножильный кабель с резиновой изоляцией Кабель для кровельной опоры
_N_FLGou — Резиновый трос управления с опорным элементом для средних механических нагрузок
H07BQ-F — Полиуретановый кабель для строительных площадок с жилами с резиновой изоляцией
NSGAFou — Одножильный кабель со специальной резиной 1,8/3 кВ
Этот веб-сайт использует файлы cookie для предоставления услуг, персонализации рекламы и анализа посетителей. Используя этот сайт, вы соглашаетесь.
Дополнительная информация
Причины отказов подъемного троса
Подъемный трос сам по себе представляет собой механизм, требующий надлежащего выбора, установки и технического обслуживания. Поскольку проволочный трос используется в подъемных устройствах, отдельные тросы перемещаются и позволяют тросу огибать барабан и шкивы. Это движение вызывает трение и абразивные силы, которые требуют надлежащей смазки. Если выбор, установка, эксплуатация или техническое обслуживание выполнены неправильно, срок службы каната резко сократится. Даже при оптимальных условиях и использовании каждый трос, используемый в подъемных устройствах, в конечном итоге выйдет из строя. Таким образом, должны проводиться плановые периодические проверки, проводимые обученным и квалифицированным инспектором, для определения состояния стального каната, чтобы его можно было заменить до того, как канат выйдет из строя.
При рассмотрении износа и выхода из строя стальных канатов существует множество возможных причин. Возможные причины включают:
Абразивные разрывы тросов подъемных тросов расположены в местах, где трос был поврежден из-за неправильного контакта со шкивами и барабанами подъемников или ударился о внешний предмет, например, о балку крана или стеллаж. Шкивы и барабаны с неправильными канавками или неправильный угол наклона шкивов часто могут вызывать такого рода повреждения. Обрывы проволоки, вызванные истиранием, показывают сломанные концы проволоки, изношенные до тонкости, как лезвие ножа.
Проскальзывание или выступание сердечника (ударная нагрузка или неправильная установка)
Выступ сердечника может быть вызван ударной нагрузкой, а также неправильной установкой. Проволочные канаты, устойчивые к вращению, на подъемниках должны устанавливаться с особой осторожностью и надлежащим обращением, чтобы предотвратить повреждение каната во время установки. Длина свивки некрутящегося каната не должна изменяться на различных этапах монтажа. При введении в веревку скручивания или крутящего момента может произойти проскальзывание сердечника — внешние пряди становятся короче по длине, сердечник соскальзывает и выступает из веревки. В этом состоянии внешние пряди становятся перегруженными, потому что сердечник больше не принимает на себя расчетную долю нагрузки. И наоборот, при снятии крутящего момента с сердечника каната, устойчивого к вращению, также может произойти проскальзывание. Внешние пряди становятся длиннее, а внутренние слои или сердечник перегружаются, что сокращает срок службы и приводит к выходу каната из строя.
Коррозионные разрывы (плохая смазка)
Неисправность стальных канатов из-за коррозии обычно свидетельствует о неправильной смазке. Коррозию легко определить по изъеденной поверхности на отдельных проволоках каната. Оборванные провода обычно не проявляют признаков натяжения, истирания и усталости. Степень повреждения внутренней части веревки определить крайне сложно; следовательно, коррозия является одной из наиболее опасных причин износа каната.
Порез или сдвиг (повреждение, вызванное внешним воздействием)
При этом типе повреждения проволочного каната проволока будет зажата и обрезана на сломанных концах или будут видны признаки пореза, похожего на сдвиг. Это состояние свидетельствует о механическом повреждении, вызванном внешним источником, износе или повреждении компонентов оборудования, таких как сломанный фланец на шкиве или острые канавки барабана.
Усталость Разрывы (повторяющийся износ при изгибе)
Подъемные проволочные канаты подвергаются многократному повторяющемуся изгибу относительно шкивов, что приводит к образованию трещин в отдельных проволоках. Эти оборванные провода часто образуются в секциях, которые периодически перемещаются по шкивам. Чем меньше шкив по отношению к диаметру стального каната, тем выше усталость при изгибе. Этот процесс будет усиливаться по мере того, как канат перемещается по однослойному барабану с канавками и с него, что также вызывает цикл изгиба.
Усталостные разрывы часто развиваются в сегментах, как указано выше, эти сегменты обычно представляют собой часть поверхности каната, которая вступает в непосредственный контакт со шкивом или барабаном. Поскольку это вызвано трением внешних элементов, часто эти поломки являются внешними и видны невооруженным глазом. Как только оборванные провода начинают появляться, это создает эффект домино, и вскоре появляется гораздо больше. Квадратные концы проволоки обычно используются для усталостных разрывов. Эти перерывы считаются долгосрочным состоянием и должны рассматриваться как часть нормального рабочего процесса.
«Москвич-412» с автоматом BorgWarner: успешные испытания и забвение!
Главная
Статьи
«Москвич-412» с автоматом BorgWarner: успешные испытания и забвение!
Автор: Сергей Ионес
Гидромеханические автоматические трансмиссии в СССР выпускались серийно, но только для тяжелой техники, представительских автомобилей, автобусов. Однако конструкторские бюро разных предприятий разрабатывали автоматы для массовых легковых моделей. Мы уже рассказывали об автоматических передачах для первых «Москвичей», разработанных вскоре после войны в немецких КБ, подчинённых Советской военной администрации Германии, а также о запланированной и выпущенной небольшой серией гидромеханической коробке для «Волги» ГАЗ-21. На исходе 60-х годов автоматическую коробку решили установить на новую тогда модель завода АЗЛК «Москвич-412». На этот раз главный конструктор завода Александр Фёдорович Андронов решил не заниматься самостоятельной разработкой такого сложного агрегата, а применить готовую коробку передач зарубежного производства, подходящую по характеристикам автомобилю «Москвич».
В конце 50-х вырос экспорт «Москвичей», и Александр Фёдорович Андронов, главный конструктор МЗМА, по полной программе разыграл «экспортную карту», получая от Совета министров СССР средства на обновление и улучшение автомобилей. Дело в том, что при любом плановом хозяйстве «твёрдая» валюта ценится куда выше собственной, и СССР здесь не был исключением. «Москвичи» исправно поставляли в скудный бюджет страны заветную валюту, так что на их модернизацию средства выделяли.
Экспортные «Москвичи» – добытчики твёрдой валюты
Под предлогом соблюдения патентной чистоты Андронов сумел уйти от порочной практики копирования западных узлов и агрегатов, чего настоятельно требовало Министерство автомобильной промышленности вплоть до 60-х годов. Андронов понимал, что на новых моделях появляются всё более сложные механизмы, освоение которых силами заводов Советского Союза практически невозможно, по крайней мере, в массовом масштабе. Посему Андронов предлагал применить в советском автомобилестроении принципы, по которым работают все автомобильные компании в мире – официально покупать лицензии на ряд узлов и агрегатов или приобретать нужные механизмы напрямую.
Двигатель «Москвич-412»
Проблема встала в полный рост в 1965 году, когда в рекордные для мирового автопрома сроки, примерно за полгода, в ОГК МЗМА под руководством ведущего конструктора Игоря Окунева и под постоянным контролем со стороны Андронова был сконструирован новый двигатель, изначально называвшийся «Москвич-409», но на ранней стадии опытно-конструкторских работ переименованный в «Москвич-412». Этот двигатель выдал рекордный для советского легкового моторостроения показатель литровой мощности, то есть, мощности, снимаемой с единицы рабочего объёма. По мощности новый 1,5-литровый мотор «Москвича» встал в ряд с 2,5-литровым двигателем «Волги» ГАЗ-21, а при незначительной форсировке легко превосходил его.
Сцепление Borg&Beck для «Москвича»
К новому мотору требовались и новые комплектующие, тратить время и силы на разработку которых Андронов не видел смысла. В 1967-1968 годах, проведя длительные и непростые переговоры, МЗМА купил сначала лицензию на сцепление Borg&Beck, а следом – на тормозную систему Girling с дисковыми механизмами, раздельным гидроприводом, вакуумным усилителем и главным цилиндром типа «Тандем».
Тормоза «Москвича-2140» – тоже английская разработка
Сцепление к началу 70-х освоил Тюменский машиностроительный завод, а система тормозов Girling пошла в серийное производство в 1976 году вместе с «Москвичом-2140», последней машиной, разработанной в ОГК АЗЛК при Андронове. Высокая мощность и большой крутящий момент двигателя «Москвич-412» позволяли безболезненно совместить этот мотор с автоматической гидромеханической передачей. В качестве партнёра выбрали компанию BorgWarner, и она согласилась сотрудничать с советскими коллегами.
Автоматическая коробка BorgWarner, модель 35
В качестве подходящего для «Москвича-412» агрегата была выбрана коробка BorgWarner модели 35. Её устанавливали, например, на французские автомобили SIMCA-1500 и множество других «одноклассников». Со стороны АЗЛК ведущим конструктором, непосредственно отвечавшим за адаптацию «Москвича» к установке английского автомата, был конструктор КБ шасси А.Л. Зельдович, а руководил работой заместитель главного конструктора В.А. Митрофанов.
SIMCA-1500
Селектор АКП установили на тоннеле пола. Кроме обычных позиций PRND у него были ещё две: «1» и «2» для принудительного ограничения режимов первой ступенью и первыми двумя ступенями. В коробке присутствовал режим «кик-даун», включавший пониженную передачу при положении рычага D или «2» и полном нажатии педали акселератора. Передаточные числа составляли на первой передаче 2,39, на второй – 1,45, третья была прямой, на заднем ходе – 2,09.
Селектор «автомата» и широкая тормозная педаль «Москвича»
В мае 1969 года один автомобиль «Москвич-412» был отправлен в Англию, где на фабрике BorgWarner на него и установили автоматическую коробку модели 35. Машина вернулась в Москву на завод, где ей присвоили гаражный номер 89. Одновременно в экспериментальном цехе ОГК АЗЛК в Москве на другой автомобиль той же модели смонтировали такую же коробку и присвоили ему гаражный номер 22. Обе машины проходили испытания ровно год с августа 1969 по сентябрь 1970 года. Для сравнения: в качестве аналога использовался серийный «Москвич» со стандартной трансмиссией и гаражным номером 77 – его подвергли всем тем же испытаниям, что и обе машины с автоматами, сопоставляя результаты.
«Москвич» до рестайлинга ноября-декабря 1969. Возможно, у машины с автоматом были четыре фары
В заводских отчётах нет общего вида «Москвичей» с английскими коробками. Рестайлинг московских седанов, после которого появились прямоугольные фары и горизонтальные секции сигнальных фонарей с треугольными указателями поворота, последовал 26 ноября 1969 года для модели 412 и 8 декабря того же года – для модели 408. Таким образом, предположим, что машины майского выпуска ещё отличались «старыми» кузовами с внешней формой «Москвича-408» образца 1964 года, но с новым «унифицированным» под установку обоих двигателей моторным отсеком. Он отличался от прежнего варианта продольным, а не поперечным расположением площадки аккумулятора, расширенным проёмом радиатора, раздельными передними сиденьями и вырезом в тоннеле пола под напольный рычаг переключения передач.
Это – «Москвич-412» из первых промышленных партий
Для установки коробки Borg Warner потребовалось расширить тоннель пола, изменить геометрию трубы системы выпуска отработавших газов, шлицы и шейку ведущей вилки карданного вала, крепление коробки к кузову. Автоматическая коробка была больше по размерам и тяжелее примерно на 11-12 кг, чем стандартная механическая. В целом масса автомобиля возросла на 11,93 кг. Из-за большого картера гидромеханической передачи на 10 мм уменьшился просвет между коробкой и поверхностью дороги, что, как отмечалось в отчёте, несколько ухудшило геометрические параметры проходимости. Также были добавлены труба для заправки коробки маслом и контрольный щуп, выведенные под капот. Чтобы уровень масла в коробке доходил до верхней метки на щупе, требовалось залить в картер 4,7 литра масла. Разница в уровне между верхней и нижней метками щупа составляла 0,57 литра.
Коробка BorgWarner на «Москвиче», переоборудованном в ОГК АЗЛК
Также следует отметить, что Зельдович, Митрофанов и их коллеги из ОГК АЗЛК выполнили переделку автомобиля заметно лучше, чем английские инженеры. Более грамотно проложили выпускную трубу – в английском варианте она почти касалась коробки, точнее выбрали длину шпилек крепления коробки к двигателю – английские пришлось укорачивать, наконец, спроектировали оригинальный кронштейн крепления задней части коробки к кузову. Ничего удивительного нет: никто не мог знать особенности «Москвича» лучше конструкторов АЗЛК.
Двигатель «Москвич-412» в паре с автоматической коробкой
На испытаниях, прежде всего, на стенде замеряли уровни шума и вибраций. Они у машин с автоматом оказались ниже, чем у серийного автомобиля с механикой. Отчасти сказалось то, что картер ГМП оказался более жёстким, чем картеры обычных сцепления и коробки, которые, как известно, у «Москвича» выполнены в виде отдельных деталей. У машины, переоборудованной в Англии, лишним источником шума оказалась выпускная труба, находившаяся слишком близко от коробки.
Далее в ходе дорожных испытаний требовалось оценить динамические качества и экономичность автомобилей с автоматами по сравнению с обычными «Москвичами». Машины испытывали на улицах Москвы, в частности на маршруте ВНИИАТ, на Минском шоссе, на МКАД и на Дмитровском автополигоне. В самом начале испытаний осенью 1969 года на них совершили поездку в Крым, где «автоматы» проверяли на горных дорогах. Программа испытаний включала участки равнинной и пересеченной местности. Испытатели выжимали из машин максимально возможную с точки зрения безопасности движения скорость. Всего за год испытаний все машины прошли около 30 тысяч километров.
Сопряжение уфимского и английского автомата
Расход бензина замеряли с нагрузкой 340 и 150 кг, на различной скорости, и показатели в разных условиях движения очень сильно отличались. Выяснилось, что в среднем «Москвич» с автоматом расходовал на 8,2% больше топлива, чем стандартный автомобиль, но при этом он укладывался в нормативы, предусмотренные Техническими условиями на модель «Москвич-412» с механической коробкой. На скоростном кольце Дмитровского полигона разница с серийной машиной вообще составила 6,3%.
Динамические и скоростные качества за счёт неизбежных потерь мощности и крутящего момента в гидротрансформаторе, которые тогда ещё не блокировались, ухудшились, но не очень сильно. Так, максимальная скорость машин с автоматами оказалась на 2,8-4,6 км/ч (1,5-2,5%) ниже, чем у обычного «Москвича». На измеренных отрезках ровной асфальтовой дороги в 400, 500 и 1000 метров автомобиль с английской коробкой проигрывал по времени 1-2 секунды серийному варианту. Время разгона до 80 км/ч с нагрузкой 340 кг ухудшилось на 2 секунды, а до 100 км/ч – на 5,7 секунд. Наконец, путь свободного качения (выбег) со скорости 50 км/ч по сравнению с машиной, оснащённой базовой механической коробкой, практически не изменился.
Автомат вполне подходил новому двигателю «Москвича»
Также постоянно, летом и зимой, измерялась температура масла в коробке. Инструкция по эксплуатации ГМП модели 35 допускала максимальную температуру масла 120 градусов с возможностью кратковременного повышения до 135. Летом в интенсивном московском потоке транспорта автоматы не нагревались выше 102-105 градусов, а зимой вообще прогревались только до 95. При скоростной езде по Дмитровскому автополигону температура не превышала 112 градусов. На горных дорогах Крыма коробка нагревалась не больше 115, и только в одном случае в конце затяжного крымского подъёма длиной 8 километров температура подскочила до 121.
Труба для залива масла со щупом измерения уровня под капотом «Москвича»
К недостаткам автоматов отнесли не совсем удачное расположение трубы залива масла, невозможность демонтажа 52-килограмовой коробки силами одного, а не двух механиков, сомнительное присоединение троса спидометра и некоторые проблемы при обслуживании и демонтаже коробки для ремонта, например, необходимость применения специального инструмента. У машины, оборудованной в Англии, педали газа и тормоза оказались слишком близко друг от друга, были случаи, когда водитель попадал подошвой ботинка на обе педали одновременно. Селектор тоже установили не в самом лучшем месте – включать «паркинг» и задний ход пристёгнутому ремнём водителю было неудобно, порой шофёр задевал селектор коленом. Рекомендовалось перенести рычаг поближе к сиденьям. Из неисправностей следует отметить только утечки масла через сальники и небольшие проблемы с управлением дроссельным клапаном. Также были проблемы с ослаблением крепежа коробки к двигателю и приёмной трубы выпуска отработанных газов.
Несбывшаяся мечта
Зато в конце отчёта перечисляются преимущества автоматической передачи. Облегчение управления автомобилем в любых условиях, плавность старта и почти бесшумное переключение передач, устойчивость автомобиля на мокрых и скользких дорогах, уверенное движение по неглубокому песку за счет непрерывной передачи крутящего момента, удобство при маневрировании. Ну разве что снизилась эффективность торможения двигателем на крутых и длительных спусках.
Повернулись к новинке задом
Вывод однозначен. Сочетание уфимского двигателя модели 412 и автоматической коробки BorgWarner 35-й модели на «Москвиче» оказалось работоспособным и удовлетворительным в плане эксплуатационных показателей. Все недостатки компенсировались удобством пользования таким автомобилем и были устранимы путём незначительных доработок. Почему дело не дошло до постройки хотя бы небольшой партии «автоматических» машин? Скорее всего, как это часто бывает, сыграл роль человеческий фактор. Как известно, 1 августа 1972 года Андронов ушел в отставку, а новый главный конструктор Игорь Константинович Чарноцкий не умел «выбивать» из министерства валютные средства, необходимые для сотрудничества с компанией из капиталистической страны. Да и сами возможности по «добыче» валюты у наших автомобилей со временем становились всё слабее…
СССР история интересно
Новые статьи
Статьи / Авто с пробегом
Suzuki Jimny III c пробегом: контрактный мотор за 15 тысяч, безнадежная МКП и опасный тюнинг
В первой части материала мы выяснили, насколько обманчивым может быть внешне ухоженный экземпляр Jimny, как непросто найти не подверженный коррозии вариант и стоит ли этого бояться. Но на…
519
0
3
14.09.2022
Статьи / Популярные вопросы
Я еду непристегнутым: что за это грозит, когда это законно и кто платит штраф за пассажира
Отношение к ремню безопасности у российских водителей остается незрелым: кому-то он мешает, кого-то пугает, кому-то оказывается «не по статусу», а кого-то даже оскорбляет. Но сегодня мы оста…
578
2
24
12.09.2022
Статьи / Авто с пробегом
5 причин покупать и не покупать Infiniti FX II / Infiniti QX70
Вы молоды душой и телом, пока что не обременены большой семьей, неплохо зарабатываете и хотите ездить на мощной, яркой, дерзкой машине. Только вот беда: те же BMW X6 и Mercedes GLC AMG вам в…
1688
9
3
11.09.2022
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв
Полный привод, самый мощный мотор и силы в запасе: первый тест Chery Tiggo 8 PRO MAX
Появление в российской линейке Chery модели Tiggo 8 PRO MAX можно назвать знаковым для бренда. Почему? Да хотя бы потому, что это первый с 2014 года полноприводный кроссовер Chery, приехавши…
17767
12
44
29.04.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0
Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть. ..
9375
10
41
13.08.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Компьютеризированный карбюратор и нереальная подвеска: опыт владения Chevrolet Caprice III
Многие автомобильные энтузиасты ворчат, что в последние годы автопром развивается для «прогресса ради прогресса»… А пристальный ретроспективный взгляд легко покажет, что концепция комфорта,…
7107
2
25
26.05.2022
Коробка ваз на москвич 412
Принятие решения о приобретении руководства по ремонту и эксплуатации Москвич 2140 во многом упростит отношения с автомобилем
Пройдя по следующей ссылке Вы найдете другие материалы по автомобилям
Огромным минусом автомобилей Москвич является родная коробка передач. Четкость переключения скоростей у нее очень низкая, а надежность и ресурс недостаточные. Потому самые радикальные владельцы этих машин заменяют родную КПП на узел от классических ВАЗ. Ниже мы расскажем как проводится установка КПП ВАЗ на Москвич-2140 , а также на Москвич-412
Уникальная серия автокниг — Ремонт без проблем. Пошаговый ремонт автомобиля, более 3000 цветных фотографий
$1. МОТИВАЦИЯ. Для начала несколько слов \\\»за жизнь\\\». На мой взгляд единственный весомый аргумент в пользу установки неродной коробки — наличие 5-й передачи. Получаемые при этом преимущества очевидны — экономия топлива при движении по трассе и возможность поддерживать высокую крейсерскую скорость, не насилуя двигатель и пассажиров (шумом).
По моим простым рассчетам (которые подкреплены экспериментальными данными с использованием тахометра и километровых столбов на дороге!!), на автомобиле с главной передачей 3.9 и колесами размерности 175/70R13 скорости 120 км/ч соответствуют на прямой передаче приблизительно 4900 об/мин двигателя. Такой режим уже не очень комфортен и экономичен. На трассе нужна повышающая передача.
$2. ТЕХЗАДАНИЕ. Я располагаю двумя вариантами установки 5-ступенчатой трансмиссии. Вариант первый — установка Ижевской (или так называемой \\\»омской\\\») коробки передач, от автомобиля Иж-2126 \\\»Ода\\\». Эта коробка выпускается в двух вариантах — под двигатель ВАЗ-2106 и под УЗАМ-3317 (москвичевский). Коробка второго типа вместе с кожухом сцепления устанавливается на 412-й двигатель достаточно легко — нужно заменить только подшипник коленвала и ведомый диск сцепления. Недостаток этого варианта — низкое (по слухам, сам не знаю) качество омских коробок, и, кроме того, высокая на данный момент их цена, связанная с тем, что Ижи сняты с производства. Второй вариант — установка 5-ступенчатой ВАЗовской коробки, используемой на машинах 21065, 21074 и др. На этом варианте я и остановился, занимаясь тюнингом своего Иж-Комби. Итак, для переделки понадобится: 1. 5-ступенчатая коробка ВАЗ в комплектации без кожуха cцепления. 2. Специальная переходная плита, устанавливаемая между картером сцепления и коробкой передач. Такие плиты сейчас выпускают мелкосерийно, так что проблем с тем, чтобы её приобрести быть не должно. 3. Новый подшипник коленвала — подходит аналогичный от Жигулей, он же используется в качестве заднего (малого) подшипника москвичевского генератора. 4. Сальник первичного вала жигулевской коробки вместе с его стаканом. 5 Ведомый диск сцепления от ВАЗ-2106 или М-2141. Можно использовать и от ВАЗ-2101. 6 Эластичная муфта трансмиссии Жигулей. 7 Специально изготовленный карданный вал с передней частью от ВАЗ и задней укороченной москвичевской частью. Такие тоже можно найти в продаже… 8 Мелочевка вроде крепежа, жигулевской рукоятки переключения, жигулевского спидометра с тросом привода и т.п.
Если покупать все новое, то получится $500 — 700.
Установка коробки происходит следующим образом. 1. Полностью демонтировать родную трансмиссию. Кардан, коробку, кожух и корзину сцепления, кулису переключения передач. 2. Заменить подшипник в коленвале и ведомый диск сцепления. Корзину сцепления водрузить на место. Советую отцентрировать ведомый диск относительно подшипника коленвала, это существенно облегчит установку коробки. 3. Имеющееся отверстие кулисы переключения передач расширить. Вперед сантиметров на 10 и вправо на 3 — 4 см. Цифры приблизительные, так как размеры тоннеля пола и взаимное расположение двигателя и кузова у разных москвичей могут немного отличаться. Так, у моего Ижа тоннель более широкий и высокий, чем у моего бывшего 2140. В чем тут дело — не знаю. Не исключено, что на машинах с более узким тоннелем, его придется расширять рихтовкой!! 4. Обрезать шпильки на жигулевской коробке передач так, чтобы они не выступали за переднюю плоскость переходной плиты. Три нижние шпильки (а всего их 7) обрезать не обязательно. Я советую шпильки не обрезать, а заменить более короткими, чтобы в случае чего поменять обратно. Вдруг придется возвращать коробку продавцу! 5. Установить стакан с сальником в отверстие переходной плиты, установить пружинную шайбу (от Жигулей) между плитой и подшипником первичного вала, плиту установить на коробку передач. Родной кожух сцепления крепится к переходной плите. Для этого удобны 4 специальных болта под внутренний шестигранник. Грязезащитный экранчик, крепящийся внутри кожуха сцепления 3-мя пружинными шайбочками, желательно оставить, при повторной установке шайбочки заменить новыми.
6. Теперь коробку в сборе с кожухом можно устанавливать на двигатель. Советую при этом снять с опор выпускную систему либо вовсе демонтировать её. Это нужно, чтобы наклонить двигатель назад. 7. Придется смастерить 3-ю опору двигателя самому. Жигулевская опора располагается сантиметров на 10 дальше москвичевской. Я использовал уголки из 4-мм алюминия. Тут придется много соображать по месту. Обращаю внимание на то, что опора должна быть надежной и сконструирована с запасом прочности. Хоть двигатель и будет удерживаться на выпускной системе, поломка опоры может привести к серьезной аварии. Еще хочу предостеречь от жесткого варианта опоры — без резиновых буферов, это приведет к передаче вибраций на кузов. 8. Самому также придется сварганить и опору карданного вала. Здесь нагрузка существенно ниже, свободного места больще, поэтому и опору сконструировать проще. Я сделал алюминиевую поперечину на полиуретановых подушках. Крепление подвесного подшипника, в отличие от Жигулей, теперь внизу. Это надежнее, на мой взгляд. 9. Отрегулировать высоту этой опоры карданного вала, так чтобы первый (короткий) вал лежал на оси коленвала и первичного-вторичного валов коробки. Иначе не избежать вибраций. 10. Крепление рычагов ручного тормоза тоже придется выдумывать новое, всю конструкцию придется опустить вниз. В моем варианте — пришлось опустить сантиметров на 5. 11. Родной спидометр придется заменить жигулевским. Передаточное число редуктора спидометра таково, что родной спидометр завышает скорость приблизительно в 1.5 раза. Поэтому он не годится. На моем Иж-21251 стоит панель приборов от АЗЛК-2140. Я поставил спидометр от ВАЗ-2107. При этом просто достаточно снять приборную доску, удалить родной прибор и поставить новый. Придется немного подогнать крепление спидометра по месту. Для этого можно паяльником с узким жалом сделать несколько отверстий в корпусе комбинации приборов 2140. Трос привода тоже жигулевский (2107) — по длине подошел идеально. 12. Изготовить крышку для образовавшейся дыры в тоннеле (в моем варианте использовался листовой 2мм аллюминий). Шумоизолировать тоннель пола. Установить новую рукоятку переключения передач. Присоединить провода выключателя фонаря заднего хода.
На этом работу можно считать законченной
Передачочные числа понижающих передач очень близки к параметрам родной коробки, так что существенных изменений характера разгона ожидать нельзя. Передаточное число 5-й передачи — 0.82. Простой расчет показывает, что на скорости 120 км/ч обороты двигателя составят около 4000 мин-1. При этом мощности двигателя вполне хватит, чтобы поддерживать такую скорость по трассе При главной передаче 3.9 максимальная скорость будет достигаться по-прежнему на 4-й передаче.
&4. Appendix. Устройсво опоры КПП. Жесткости сконструированной мной алюминиевой опоры впоследствии показалось мне недостаточно. Решил сконструировать новую опору из старой (от м-2140). Для этого в местах изгибов разрезал её шлифмашиной и согнул так, что высота опоры увеличилась на нужную величину, а затем сварил вновь в местах изгибов. Интересный момент — опоры АЗЛК и ИЖ отличаются — опора АЗЛК крепится к кузову четырьмя болтами, в то время как ижевская всего двумя. Различие это связано с различными конструкциями привода ручника. если собрать азлк-овскую схему ручника на ижевской опоре, жесткости последней будет недостаточно.
Защелка замка двери правая Москвич 2140. Сделано в СССР.
Привод спидометра Москвич 412. Сделано в СССР.
Дифференциал главной передачи Москвич 2141. Производитель-Россия.
Амортизатор задней подвески Москвич 2141 газовый. Производитель-Fenox. Укомплектован подушками штока с крепежом (шайбы и гайки). 1. В амортизаторах используется наиболее надежная система клапанов — MultiDisc System, основанная на использовании комбинации дисковых пружин, позволяющих изменять реакцию амортизатора в зависимости от скорости движения и качества дороги. MultiDisc System гарантирует хороший контакт автомобиля с дорогой на высоких скоростях и максимальный комфорт при спокойной езде; 2. Специально созданная специалистами предприятия скоростная характеристика для производимых амортизаторов обеспечивает полную нейтрализацию автоколебаний, надежное управление и сокращение тормозного пути; 3. Износостойкий самоочищающийся сальник амортизатора изготавливается из резины, которая характеризуется повышенной эластичностью, морозостойкостью и износостойкостью; 4. Шток амортизатора имеет идеально гладкую наружную поверхность, покрытую сверхтвердым слоем хрома по специальной технологии катодно-механического хромирования. Благодаря специальной термообработке ТВЧ, шток способен выдерживать самые высокие нагрузки; 5. Каждая партия амортизаторов проходит контроль на обеспечение ресурса эксплуатации не менее 5 лет; 6. При производстве амортизатора применяется специальный состав масла, позволяющий элементу подвески стабильно работать в диапазоне температур от — 40*С до + 55*С.
Колодка тормозная задняя Москвич 412. Производитель-Триал. В комплекте-4шт. Цена указана за комплект. ЗАО » Кедр» — одно из очень немногих предприятий по выпуску компонентов рулевого управления, тормозной системы и подвески, которому удалось освоить полный цикл изготовления продукции от заготовки — до готового к продаже изделия. Это позволяет не только полностью контролировать качество комплектующих деталей на всех этапах производства, но и внедрять прогрессивные технологии, что дает неоспоримые преимущества перед производителями, занимающимися только сборкой, упаковкой и продажей продукции под своей маркой. Все основные виды продукции выпускаются двумя сериями — «Триал» и «Триал-Спорт». Изделия серии «Триал-Спорт» имеют увеличенный на 20% ресурс эксплуатации.
Уплотнитель двери верхний Москвич 2141, комплект. Россия. Комплект на четыре двери. Цена указана за комплект.
Пружины передние Москвич 412. Сделано в СССР. Цена указана за комплект (2шт).
После нескольких десятилетий верной службы старину «Москвича» вооружили более современной КПП. Народные умельцы освоили технологию установки на модели -2140 и -412 коробок от заднеприводных ВАЗов. Владельцы автомобилей московского и ижевского производства решаются на трансплантацию КПП из-за низкой надежности и малого ресурса «родной» коробки, проблем с включением передач и качеством запчастей для нее. Целесообразность замены подтверждена опытом многочисленных новаторов, которые катаются на «Москвичах» с «вазовскими» КПП уже около десяти лет. Как делается и во что обходится модернизация, мы решили проверить на собственном опыте.
Условия задачи
Обе машины – и донор ВАЗ, и реципиент «Москвич» – проектировались приблизительно в одно время и относятся к одному классу, поэтому «пересадка» такого жизненно важного «органа», как КПП, оказалась довольно безболезненной. Главное – приобрести переходную плиту для согласования крепежных отверстий картера сцепления и КПП. Карданный вал берут от ВАЗа, укорачивают и приваривают заднюю вилку крестовины от «Москвича». Если аккуратно выполнить эту операцию, впоследствии вал даже не нужно балансировать. Из-за того, что диаметр и размеры шлицев первичного вала новой КПП иные, приходится устанавливать также «вазовские» или с 41-ого диск сцепления и подшипник в маховик – без каких-либо переделок. Пространства для новых агрегатов под днищем 412-го и 2140-го достаточно. В зависимости от конструкции стояночного тормоза могут возникнуть некоторые трудности с поиском нового места для крепления рычагов его привода. Обычно для этого используют «жигулевский» кронштейн для крепления приемной трубы.
Правильно укомплектоваться
Если используются бывшие в употреблении узлы-«трансплантанты», следует быть особенно внимательным при их покупке. Так, у коробки передач не должно быть осевого и радиального люфтов вторичного вала, но допускается некоторое радиальное «пошатывание» первичного (0,5 – 0,7 мм на конце вала). Нужно иметь в виду, что кончик рычага переключения на «бэушных» КПП часто бывает сломан или согнут, а комплект виброгасящих втулок от него утерян. «Кардан» лучше выбирать с неизношенными крестовинами и хорошо сохранившимися эластичными элементами – муфтой и опорой подвесного подшипника. В шлицевом соединении переднего «кардана» наверняка будет люфт, но если он невелик, им можно пренебречь. Ключевая деталь модернизации – переходная плита. Материал, из которого она изготовлена, – сталь, силумин или дюралюминий – особого значения не имеет. Главное, чтобы изготовители точно выдержали все размеры – расположение отверстий и проточек под подшипники и сальник. Поперечину задней опоры силового агрегата лучше взять от «Москвича» производства АЗЛК, с двумя крепежными отверстиями (а не с четырьмя) – она лучше поддается доработке. В качестве крепежа стоит применять «черные» каленые болты повышенной прочности, которые в больших количествах есть на тех же «разборках».
Несколько нюансов
Опытные мастера, на чьем счету не один десяток таких операций, отработали технологию до мелочей. Так, еще при разборке рекомендуется выкрутить из картера сцепления шпильки стартера – это облегчит демонтаж картера с машины и последующую его установку вместе с КПП. Кольцевую выемку вокруг сальника в картере сцепления нужно очистить от грязи, иначе центрирующий концентрический выступ на переходной плите не сможет занять свое место. Сапун «вазовского» моста переставляют в специальное отверстие переходной плиты (кстати, его наличие нужно проверить при покупке). Запрессованный в маховик подшипник, на который опирается передний конец первичного вала КПП, в обоих автомобилях имеет одинаковый наружный диаметр, поэтому заменить его «вазовским» не составит труда. При установке промежуточной опоры (подвесного подшипника) важно правильно определить ее положение, чтобы обеспечить соосность вторичного (выходного) вала КПП и переднего кардана. Это легко сделать, ориентируясь по технологической линии на боковой поверхности эластичной муфты. Если линия не искривлена по всей окружности, значит, промежуточная опора и вал сориентированы правильно. Когда автомобиль будет снят с подъемника и под его весом рессоры выпрямятся, оси обоих карданных валов окажутся на одной линии – что и требуется для их нормальной работы. Промежуточная опора кардана может крепиться к кузову по-разному. Вариант с дистанционными втулками на длинных болтах подходит для городских условий. Но в целом предпочтительнее другая конструкция – с использованием штатной «вазовской» поперечины. При наличии необходимых навыков и оснащения замена коробки занимает менее шести часов.
Он уже не «Москвич»
Первая же поездка на «Москвиче» с агрегатом от ВАЗ-2101 подтвердила восторженные отзывы тех, кто переоборудовал свое авто раньше. Во-первых – четкое, тумблерное переключение передач. Во-вторых – безупречная работа самой коробки, что в оригинальных «Москвичах» сегодня уже практически не встречается. В третьих – отсутствие воя и гула. К тому же, передаточные числа всех ступеней (кроме 4-й) в «копеечной» КПП больше, поэтому изменилась динамика автомобиля. Нельзя сказать, что старый 412-й таким образом превратился в «ураган», но низшие передачи, ставшие более тяговыми, сделали разгон машины порезвее. Из существенных недостатков следует отметить более низкое расположение КПП (но она все равно оказалась не ниже элементов выпускной системы). Вероятность зацепиться одним из имплантированных узлов за неровности дороги снизила проходимость «Москвича», хотя с такой трансмиссией это уже не совсем «Москвич».
Материалы предоставлены (с) www.autocentre.ua автор Широкун Игорь
Вариант №2
Проблемы родной кпп давно известны — ненадёжность, отсутствие чёткости переключения передач, огромные ходы ручки, шумность и т. п. кпп решено заменить на вазовскую или полонезовскую т.к. она заметно надёжнее, тише и радует чёткой работой механизма переключения передач, начинаем. Для установки надо приготовить:
— саму Коробку передач — переходную плиту — кардан переходной под КПП ВАЗ на Москвич 412 — соответствующий редуктору привод спидометра — направляющую первичного вала коробки передач ВАЗ — подушку кпп — ижевскую траверсу (если надо) — подшипник коленвала — диск сцепления ВАЗ или М-2141, либо полный комплект сцепления, вазовскую вилку и маховик от 2141 — всякий крепёж, герметик и т.п. ))) Сначала снимаем родную коробку, снимаем колокол, снимаем сцепление, меняем подшипник в торце кв на вазовский (отличается от нашего внутреним диаметром, внешний одинаковый), дальше либо идём простым путём — ставим вазовский диск в нашу корзину (диск брать от 2106, поидее должен встать от шеви нивы, он больше, лично не проверял, на 100% не гарантирую, что он встанет), на этом переделки сцепления заканчиваются, если заодно есть желание избавиться от проблем с родным сцеплением — ставим маховик от 2141, на него ставим вазовское сцепление, в плите под ваз кпп уже стоит вазовская направляющая, т. е. тут подшипник одевается без проблем, но на нашу вилку он не встаёт, делаем вот такую плиточку:
прикручиваем её в колокол на место штатной вилки, в неё вкручиваем вазовский солдатик и ставим вазовскую вилку, выглядит это примерно так:
на этом переделки по сцеплению заканчиваются. теперь начинаем работать над самой коробкой наша и вазовая коробки рядом:
вазовская с нашим колоколом:
в кузове делаем новую дырочку для ручки:
вырезаем крышку, которой закрываем дырку от родной кулисы:
по месту дорабатываем молотком тоннель и ставим на место коробку, траверсу берём ижевскую и сверлим в ней отверстия под вазовскую подушку кпп:
примерно такой получается зазор от траверсы до кузова (у меня вышло 3 шайбы от стойки стабилизатора)
дальше ставим кардан, важно выставить соосно вторичный вал кпп и короткую часть кардана, иначе будет вибрация, выставлять удобно смотря на полосочку на эластичной муфте, она не должна быть изогнута, всё в сборе выглядит примерно так:
кардан заметно выше глушителя:
с коробкой в основном всё, но при установке коробки приходится убирать ручник, он не встаёт, потому делаем новую конструкцию берём ручку от 2108, тросик от оды и уравнитель троса от классики и начинаем собирать, ручка от 2108, встаёт на штатные шпильки (по крайней мере в иже так) родная ручка:
крепление троса к ручке:
крепление тросов к тоннелю:
левый трос у моста:
правый трос (хомутиком притянул чтобы был подальше от глушителя):
В итоге получается достаточно тихая кпп, отличная чёткость включения передач, отсутствие лужи под кпп в гараже. )) ручник тоже получается очень неплохой, но если бы он не мешал кпп — скорее всего переделывать не стал бы.
Пять ступеней на «Москвич» — Автоцентр.ua
Марка
Модель
Оставьте ваши контактные данные:
По телефону
На почту
Уточните удобное время для звонка:
День/дата
День/дата
Сегодня
Завтра
17
18
19
20
21
22
Часы
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Минуты
10
20
30
40
50
Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»
Оставьте ваши контактные данные:
Уточните удобное время для звонка:
День/дата
День/дата
Сегодня
Завтра
17
18
19
20
21
22
Часы
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Минуты
10
20
30
40
50
Прямо сейчас
Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»
Оставьте ваши контактные данные:
Выберите машину:
Марка
Сначала выберите дилера
Модель
Сначала выберите марку
Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»
Sample Text
Оставьте ваши контактные данные:
Выберите машину:
Марка
Сначала выберите дилера
Модель
Сначала выберите марку
Уточните удобное время для тест-драйва:
День/дата
День/дата
Сегодня
Завтра
17 сентября
18 сентября
19 сентября
20 сентября
21 сентября
22 сентября
23 сентября
24 сентября
25 сентября
26 сентября
27 сентября
28 сентября
29 сентября
Часы
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Минуты
00
10
20
30
40
50
Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»
X
Оберіть мовну версію сайту. За замовчуванням autocentre.ua відображається українською мовою.
Слава Україні! Героям слава!
Ви будете перенаправлені на українську версію сайту через 10 секунд
Коробка передач Москвич в Украине. Цены на Коробка передач Москвич на Prom.ua
Работает
Кулиса коробки передач москвич 412-2140
Доставка по Украине
250 грн
Купить
ЧП Дорошенко
Работает
Подушка Коробки передач москвич 2141 Полиэдр
Заканчивается
Доставка по Украине
350 — 470 грн
от 2 продавцов
470 грн
Купить
АвтоЗапчастиЗП
Работает
Коробка передач Москвич ИЖ АЗЛК 408 412 2140 СССР Новая
Доставка по Украине
5 500 грн
Купить
AvtoMir
Работает
Шестерня второй передачи вторичного вала коробки передач МОСКВИЧ 412
Заканчивается
Доставка по Украине
96 грн
Купить
ФОП Гаразюк Вадим Олександрович
Работает
Шестерня первой передачи вторичного вала коробки передач Москвич 412, сделано в СССР.
Заканчивается
Доставка по Украине
140 грн
Купить
ФОП Гаразюк Вадим Олександрович
Работает
Коробка передач Москвич ИЖ АЗЛК 408 412 2140 СССР Новая
кто в СССР ездил на двухпедальных машинах — журнал За рулем
Первым советским автомобилем с АКП мог стать уже Москвич‑400. Но в верхах решили, что частникам такая роскошь не нужна.
Штучный товар
Даже в позднем СССР автоматы для легковых автомобилей делали только для эксклюзивных моделей. Модернизированную трехступенчатую коробку с передаточными числами 2,68/1,55/1,00 получила Чайка ГАЗ‑14. Автоматы с моторами V8 по-прежнему ставили на мелкосерийные Волги на базе ГАЗ‑24 и ГАЗ‑3102.
Материалы по теме
Попробовали — не получилось! 6 советских машин с АКП
До 1975 года на ЗИЛ‑114, производство которого начали в 1967 году, устанавливали всё тот же двухступенчатый агрегат родом из первой половины 1950‑х. Затем 300‑сильные членовозы стали оснащать трехступенчатой коробкой (2,02/1,42/1,00), которую делали до самого конца производства бывшей гордости отечественного автопрома. В наследство от легковых машин автоматические трансмиссии (сначала — двухступенчатая, а с 1991 года — трехступенчатая) достались и мелкосерийным микроавтобусам ЗИЛ‑118/119 и ЗИЛ‑3207.
Еще в 1968 году, когда Москвичи были на взлете своей экспортной карьеры, в НАМИ начали создание трехступенчатого автомата для модели 412. Идею горячо поддержали в Ижевске, а вот МЗМА больше интересовали импортные аналоги.
Опытный ИЖ‑ 2125 с автоматической коробкой ИЖ‑2 на Дмитровском автополигоне.
Опытный ИЖ‑ 2125 с автоматической коробкой ИЖ‑2 на Дмитровском автополигоне.
Экспериментальная автоматическая коробка передач ИЖ-НАМИ‑0154, 1971 г.
Экспериментальная автоматическая коробка передач ИЖ-НАМИ‑0154, 1971 г.
Сначала коробку ИЖ-НАМИ‑0154 поставили на ижевский Москвич‑412. Затем доработанный в Ижевске агрегат ИЖ‑2 смонтировали на самый новый тогда ИЖ‑2125 Комби. В 1975 году его испытывали на полигоне, в 1976‑м — дальним пробегом. По отзывам испытателей, коробка работала исправно. Ижевцы вышли с предложением строительства завода на 220 тысяч (!) автоматических коробок в год.
Материалы по теме
Лучший способ сберечь нервы и деньги — подписаться на любимый журнал
Но Министерство оборонной промышленности, которому подчинялся ИЖ, отнеслось к затее без энтузиазма. Да и Минавтопрому это оказалось не нужно. В Советском Союзе автоматические коробки передач, тем более для легковых автомобилей, были не слишком актуальны. Спрос на машины и так всегда стабильный, а скорее — ажиотажный. А экспорт Москвичей и даже Жигулей с автоматами не покрыл бы затрат на доводку коробки и налаживание производства. Советские автомобили за рубежом ценили в первую очередь за дешевизну, и их покупатели прекрасно обходились обычной механикой.
А в новые времена, когда в страну хлынули иномарки, вопрос об отечественном автомате отпал сам собой. В конце концов, рядовому потребителю абсолютно всё равно, кто и где сделал агрегаты его автомобиля: ездил бы исправно…
ЗАГРАНИЦА НЕ ПОМОЖЕТ
Теоретически первым советским автомобилем с автоматической коробкой мог стать уже Москвич‑400! Такой агрегат, в первую очередь, для длиннобазной версии 400‑го, предназначенной для работы в такси, проектировали сразу после войны в одном из КБ под эгидой Советской военной администрации в Германии (СВАГ). Длинный Москвич собрали, но довели ли до ума автомат, из архивных материалов не ясно.
Экспериментальный Москвич‑412 с автоматической коробкой Borg Warner.
Экспериментальный Москвич‑412 с автоматической коробкой Borg Warner.
Салон опытного Москвича‑3-5-6 c автоматом BorgWarner.
Салон опытного Москвича‑3-5-6 c автоматом BorgWarner.
ВАЗ‑2103 с автоматической коробкой, установленной рукастыми владельцами.
ВАЗ‑2103 с автоматической коробкой, установленной рукастыми владельцами.
На рубеже 1970‑х, когда Москвичи неплохо продавались за границей, автомат BorgWarner пробовали на Москвиче‑412. Причем исключительно для экспорта. Автомат ставили на опытный Москвич 3-5-6. Но на этом всё и закончилось.
Материалы по теме
«Москвич» слезам не верит
В 1975–1977 годах в Тольятти с прицелом на экспорт в Канаду и США собрали ВАЗ‑2103 с коробкой GM от седана Fiat 124 Special TC. Но экспорт в Штаты не состоялся, а в Канаде продавали обычные ВАЗ‑21061 с механикой. Параллельно автомат для Жигулей и Шкоды разрабатывали совместно с Чехословакией, где и планировали его выпускать. Но в Праге собрали лишь три коробки и до автомобилей они, похоже, даже не добрались.
Две Лады с коробками GM и BorgWarner сделала фирма SATRA — экспортер советских автомобилей в Великобританию. В 1987 году на ВАЗе срочно разработали документацию на ВАЗ‑2107 с автоматической коробкой GM. Но продолжения и этот проект не имел. За рубежом периодически всплывают Жигули с автоматами, но это дело рук местных умельцев.
Зато для новых грузовиков и городских автобусов проблема с переключением передач стала актуальной.
Грузовики без педали сцепления
Гидромеханическую трансмиссию обкатывали на самосвале МАЗ‑530.
Гидромеханическую трансмиссию обкатывали на самосвале МАЗ‑530.
МАЗ‑530 не имел педали сцепления, а вместо рычага переключения передач стояла небольшая подрулевая ручка.
МАЗ‑530 не имел педали сцепления, а вместо рычага переключения передач стояла небольшая подрулевая ручка.
Самосвал МАЗ‑525 грузоподъемностью 25 тонн, выпуск которого начали в 1951 году, продемонстрировал, что для управления подобными исполинами, в том числе сцеплением и коробкой передач, водитель должен обладать выдающимися физическими данными. А ведь был запланирован рост грузоподъемности подобных машин. И не только самосвалов, но и нового класса грузовиков, рассчитанных, в первую очередь, на перевозку специзделий, то есть ракетного вооружения.
Конструкция, впервые опробованная на самосвалах МАЗ‑525 и МАЗ‑530, потом с постоянной модернизацией работала долгие годы на минских и курганских грузовиках, а также БелАЗах. Строго говоря, это не автомат, но педали сцепления в автомобилях не было.
БелАЗ‑540, по сути, стал первым серийным советским автомобилем с гидромеханической трансмиссией.
БелАЗ‑540, по сути, стал первым серийным советским автомобилем с гидромеханической трансмиссией.
Трехступенчатая коробка передач БелАЗа работала в паре с гидротрансформатором.
Трехступенчатая коробка передач БелАЗа работала в паре с гидротрансформатором.
Трехступенчатая планетарная коробка передач работала в паре с гидротрансформатором. Переключением ведал золотниковый механизм. Под рулем стоял небольшой рычаг, которым и меняли передачи. Для переключения вверх инструкция требовала отпустить педаль газа, а вниз — наоборот: рекомендовали немного прибавить обороты, чтобы уравнять скорости шестерен. Предусматривали и блокировку гидротрансформатора, которая подразумевала увеличение допустимых на каждой передаче скоростей. Так, на МАЗ‑535 на второй передаче можно было набрать 24 км/ч (без блокировки — до 16 км/ч), а на третьей — до 45 км/ч. Позже появились пятиступенчатые варианты таких гидромеханических трансмиссий. Но на самых тяжелых машинах со временем перешли к электрическим трансмиссиям.
Автобусы с автоматической нейтралью
Материалы по теме
Советский гибридный автобус: заглянули в его родословную
Постоянный рост городов и трафика требовали и облегчения труда водителей городских автобусов. Над автоматом для них много лет работал НАМИ. Сначала двухступенчатую автоматическую коробку поставили на экспериментальный городской автобус ЗИЛ‑159 — в 1958 году. Но дело ограничилось опытным образцом, а завод вскоре перестал заниматься большими автобусами.
Мелкосерийные микроавтобусы ЗИЛ‑118/119 и ЗИЛ‑3207 получили автоматические коробки в наследство от лимузинов, на основе которых они были спроектированы.
Мелкосерийные микроавтобусы ЗИЛ‑118/119 и ЗИЛ‑3207 получили автоматические коробки в наследство от лимузинов, на основе которых они были спроектированы.
Рычажок управления коробкой передач в ЗИЛ‑3207 стоял справа от водителя.
Рычажок управления коробкой передач в ЗИЛ‑3207 стоял справа от водителя.
Прототип Волга ГАЗ‑3101 начала 1970‑х с автоматической коробкой. Такими агрегатами мелкосерийно оснащали машины для спецслужб.
Прототип Волга ГАЗ‑3101 начала 1970‑х с автоматической коробкой. Такими агрегатами мелкосерийно оснащали машины для спецслужб.
Материалы по теме
12 советских автомобилей с АКП. Да, их было много!
В 1963–1965 годах малой партией в сорок машин выпустили ЛАЗ‑695Ж с двухступенчатым автоматом ЛАЗ-НАМИ‑695Ж2. Опытную коробку долго модернизировали и, наконец, на городском ЛиАЗ‑677, выпуск которого освоили в 1968 году, она стала серийной.
Трансмиссией (1,79/1,00) управляли с помощью подрулевого контроллера. Помимо нейтрали, автоматического режима и заднего хода, переведя рычаг в положение ПП, можно было зафиксировать первую передачу.
Самый массовый советский автомобиль с автоматической коробкой — автобус ЛиАЗ‑677.
Самый массовый советский автомобиль с автоматической коробкой — автобус ЛиАЗ‑677.
Подрулевой контролер управления коробкой передач автобуса ЛиАЗ‑677.
Подрулевой контролер управления коробкой передач автобуса ЛиАЗ‑677.
На ЛиАЗе была еще одна интересная опция: так называемая автоматическая нейтраль. Этот режим включали отдельным тумблером, в основном, для экономии топлива. При нажатии на педаль газа автоматически включался обычный режим автомата. При правильной регулировке, даже в положении контроллера А (автомат) автобус стоял, пока водитель не нажимал педаль акселератора. По сути, ЛиАЗ‑677 стал единственным действительно массовым советским автомобилем с автоматом.
К слову, серийные автобусы ЛАЗ дождались автоматической трехступенчатой коробки Львов‑3 лишь в 1978 году на семействе 4202, но массовыми и эти машины не стали. Такую же коробку (2,43/1,44/0,98) ставили на ранние ЛиАЗ‑5256. Но уже в конце 1980‑х стали ориентироваться на импортные агрегаты.
Мы точно знаем, что нужно автолюбителю, и предлагаем это на лучших условиях! Автоаксессуары «За рулем» — выбор экспертов!
Автонабор под брендом «За рулем» на любой вкус, самые популярные составы наборов, а теперь вы и сами сможете собрать набор под свои запросы.
Фото: из архива «За рулем»
Коробка для избранных: кто в СССР ездил на двухпедальных машинах
Первым советским автомобилем с АКП мог стать уже Москвич‑400. Но в верхах решили, что частникам такая роскошь не нужна.
Коробка для избранных: кто в СССР ездил на двухпедальных машинах
Блок предохранителей на Москвич-408 412 | купить в Автоклассике.
Я согласен с пользовательским соглашением
Я согласен получать новости
отремонтированный
новый
использовал
нет
новый
Блок предохранителей в сборе
402-3722010
ЦЕНА
$ 10,38 Купить
КАТЕГОРИЯ
показать все автозапчасти
Кузов 26
Пол кузова 2
Крышки люка и ковры напольных классов в редкой части 2
Ветровое стекло и заднее стекло 2
Windshield Wiper и Drive 1
Windshield Weardshiel
Панель инструментов 1
Задняя часть тела 1
Задняя часть тела 1
Передняя дверь 5
Замок, рукоятки и шпильки передней двери
. 0034 5
Задняя дверь 1
Клавиши блокировки ручки и ботинок , крылья, кожух радиатора 10
Капот и детали 2
Передние и задние крылья 4
Brightwork 4
Ветровое и заднее стекло
0034 1
Двигатель 32
ДВИГАТЕЛЬ 18
Двигатель, Assy 2
Монтаж двигателя 1
Двигатель.
Вал распределительный 6
Всасывающий коллектор масляного насоса и масляный насос двигателя 1
Фильтр вторичного масла 2
Механизм газораспределения 2
Топливная система 8
Газовый бак 2
Газовый насос 2
Карбюратор 3
Carburretor Defltry 1 3
CARBURTOR DELLACTOR 1 3
CARBURTOR. шланги и термостат 4
Винтовой насос системы охлаждения 2
Трансмиссия 10
Сцепление 5
Шестерня сцепления0034 2
Выпуск слияния сцепления 3
Трансмиссия 2
Механизм управления трансмиссией 1
Механизм управления коробкой передач 1
1. 1
Задний мост 1
Главная передача и дифференциал заднего моста 1
Механизм переключения коробки передач с рычагом управления, расположенным на полу кузова Москвич 412 1
Undercarriage 12
Frame, bumpers and engine splash shields 1
Frame cross-member #2 1
Suspension 7
Front Suspension, Assy 1
Spring , поворотный кулак и рычаги передней подвески 4
Стабилизатор на передней подвеске 1
Пружина задней подвески 1
Передний мост 4
Swing arms and steering links 4
Control mechanisms 7
Steering 1
STEERING 1
Brakes 6
Front wheel brake 2
Rear Тормозной цилиндр колеса 1
Главный тормозной цилиндр 1
Магистраль высокого давления гидропривода тормозов 2
Электрика Оборудование 27
Электрическое оборудование 20
Сборка генератора генератора 2
Ящик для управления напряжением 1
ПЛИГИНТИЯ 1 9008 8
ПЛИПИ 1 9008 8
.
Фара 3
Фонарь капота 1
Задний сигнальный фонарь 2
Блок предохранителей 1 0363 Wiring diagram 4
Direction indicator switch 2
Devices and sensors 1
Instrument combinations 1
RADIO EQUIPMENT 6
RADIO EQUIPMENT 6
Parts on request
документация
Россия СССР 1:43 модель автомобиль игрушечный Москвич 412 А1 СДССР — 26 июня 2020 г.
Посмотреть аукцион
Коллекционные предметы
Vintage Toys & Hobbies
Model Cars
Предыдущий
Лот 0004
Российский СССР 1:43 Модельный автомобиль игрушек Moskvitch 412 A1 UDSR
Аналогичная история продажи
. Волга А38 Москвич автомобиль удсср игрушкаУвидеть цену продажи
Продано
2020Российский СССР Масштаб 1:43 модель автомобиль игрушечный Москвич А8 ГАИ милицияУвидеть проданную цену
Продано
2020Российская милиция Sold
2020Российская полиция Sold
Модель автомобиль игрушка москвич0003
Проданный
202020RUSSIAN USSR 1:43 Модельный автомобиль Toy Moskvitch 434 DSSR CCCPSEE Проданная цена
3 дня LeftFire Dept. 1:43 модель машинка игрушечная Москвич 412 А1 71 новоэкспорт ОЧЕНЬ РЕДКАЯ!!! сделано в СССР с коробкой смотрите фото внизу есть номер, есть передние и задние амортизаторы. если нужны дополнительные фото могу сделать. доставка по всему миру мы принимаем к PAYPAL, VISA, денежный перевод
СОСТОЯНИЕ
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
PREMIUME
0%
Оценка $ 800 — $ 1,300
Jun 26, 2020
Стартовая цена
$ 800
.
Политики доставки, оплата и аукциона
Связанные поиски
TIN TOY
Российский серебро
Aurora Model
История игрушек
WWW.Liveauctioneerseers. УДССР
Лот принят
•0 заявок
Приблиз. $ 800 — $ 1300 • Стартовая цена $ 800
Diecast Toy Car Russia
Jun 26, 2020 4:00 AM EDT
Premium Boyer
0
%
Лот 0004.
Подробная информация
Описание 9000 3
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
.
СССР 1:43 модель машинка игрушечная Москвич 412 А1 71 новоэкспорт ОЧЕНЬ РЕДКАЯ!!! сделано в СССР с коробкой смотрите фото внизу есть номер, есть передние и задние амортизаторы. если нужны дополнительные фото могу сделать. доставка по всему миру мы принимаем к PAYPAL, VISA, денежный перевод
Обладание ретро-автомобилем не должно быть дорогим в страсти. Можно иметь «машину с изюминкой» для выхода из выходного дня и участия в интересных ретро-мероприятиях можно за очень умеренные деньги и без вложений в тотальное восстановление. Наследие отечественного автопрома осталось на прахе гаражей и дачных сараев, но позволяет достать олдтаймер «лоаузеровского уровня» кем угодно!
Определение «Старый Теремер» в мире очень размыто, но чаще всего это машины старше тридцати лет из рода. Если говорить о наследии советского автопрома, то первую ценность в глазах коллекционеров и просто увлеченных автомобилями ретро людей обрела культовая «двадцать первая» Волга, объем которой сегодня практически исчерпан, если говорить о машины которые можно было проверить за скромные деньги и в достойном состоянии.
Чуть позже почти то же самое произошло с выразительными и стильными волгатами ГАЗ-24 — полтора века назад холеная, но категорически неупрямая номенклатура ранее обсуждалась по цене металлолома, но это золотое время уже прошло… Ранние модели Волжского автозавода еще не в полной мере интересны истинным любителям Олдклаха — отчасти из-за своей массовости, отчасти из-за некоторой дискредитации «тазиков» послешкольного возраста, который на их основе активно создает уродов в жанре «Утиль-Кар»… А вот к семейству расцвета семьи завод АЗЛК сейчас усиливает внимание — как коллекционеров, так и просто желающих иметь бюджетный Олдтаймер. В скромных седанах под маркой «Москвич», считавшихся второсортными на фоне «Жигулей», многие в наши дни видели и даже стиль, и даже некий шарм! Тем более что получить подобную игрушку для души все же возможно с минимальным ущербом для кошелька…
Автомобиль — Москвич АЗЛК-412, 1975 года выпуска, полный сток.
Владелец — Игорь Герасимук, 36 лет, тоже москвич, IT, программист. В повседневной жизни ездит на ней Форд Куга и мотоцикл, Москвич приобретён исключительно для души.
Игорь помнит:
— В детстве в семье было несколько автомобилей, самые запоминающиеся из которых Москвич-412 и Волга ГАЗ-24 становились самыми запоминающимися. После них был ВАЗ-21099, но он не оставил столь ярких воспоминаний. В зрелом возрасте хотелось «вернуться к истокам», приобрести что-то подобное, и выбор пал на москвич, как на более бюджетный вариант, который проще найти и проще довести до ума. Начал мониторить объявления, не торопился, искал около полугода — хотел выбрать хороший экземпляр, в первую очередь — по кузову. В итоге нашел в Тверской области, в селе Нерль. Буквально опередил сборщика из Воронежа, который тоже собирался приехать за этим Москвичем!
Отдал 50 000 рублей, что в принципе считаю вполне разумной суммой, хотя, конечно, примеров нахождения таких машин совершенно даром очень много… В общем, теперь реалии рынка есть как и пятьдесят тысяч экземпляров в хорошем состоянии долго не висят в продаже, Но помогло то, что машина продавалась в провинции, и далеко не все были готовы ехать за ней. Москит Москвич прошел на момент приобретения около 40 тысяч километров, хозяин до меня один. В качестве автомобиля ожидание и реальность, что приятно, совпали.
Это последний год выпуска 412-Х — машина изготовлена в ноябре 1975 года. Фанаты различают годы по первому взгляду на детали, ибо москвичи в процессе производства постоянно меняли свой взгляд — именно такая характеристика того, что из экстерьера исчезли хромированные молдинги под стойками заднего стекла. А в декабре 1975 года была выполнена переходная модель перед окончательной сменой поколений — с задницей 2140 и передом 412.
Внешний вид
Основная проблема большинства олдтаймеров, особенно отечественного производства — коррозия кузова. Эта проблема часто заставляет свежеиспеченных счастливых владельцев разочаровываться в своем решении приобрести машину выходного дня, ведь многие переоценивают свои силы, а также наличие свободного времени и средств, необходимых для восстановления даже приличных на первый взгляд кузовов. .. Поэтому, Игорь Герасимук осознанно подошел к поиску автомобиля и я нашел именно то, что хотел — крепкий автомобиль, с живым днищем, порогами, арками колес, скрытыми полостями, кромками дверей и другими местами, где в таком возрасте часто бывают РЖ. Возможно, когда-нибудь этот «412-й» и отправится на полный разбор, в пескоструй и покраску, но явно не скоро. А пока он радует владельца и окружающих своим сочным синим цветом и сверкающим хромом!
Сравнительно обильная и разработанная по советским стандартам хромовая отделка до сих пор выдает влияние американской школы автомобильного дизайна, с трудом пробивая советскую склонность к оптимизации, рационализации и упрощению. К сожалению, после «412-го» в облике отечественного автопрома почти везде стали стремительно исчезать, причем без редких элементов эстетики для эстетики…
Внутри
Цветные (желтые, зеленые, красные, коричневые) салоны не были редкостью в нашем автопроме в 70-80-х годах. В народе бытовало мнение, что экспортные экземпляры почему-то не шли на внутренний рынок с такими салонами, но это только городская легенда. Наш «Москвич» может похвастаться сочной желто-песочной обивкой кресел и дверей, а также шоколадной торпедой, что в сочетании с жизнерадостно-небесным цветом кузова выглядит просто потрясающе! Кожзамки не сохранились и не треснули за 45 лет, что, кстати, играет в пользу версии о более высоком качестве материалов для экспортных машин… А вот резиновые уплотнители дверей не пощадили — потеряли эластичность и «дышал» на вираже…
В цвете «шоколад» выполнена торпеда и (внимание мелочи!) верхние накладки внутренней отделки дверей и их ручек. Изгибы приборной панели как будто вырезаны, отшлифованы и пропитаны датским маслом Мастерс-Краснодиревье! Гамма цветов салона теплая, создающая в тканевой и компактной машинке комфорт в любую погоду!
Если вы думаете, что зеркало заднего вида вплотную примыкает к лобовому стеклу, то на самом деле по сути экстерьер, чем салон автомобиля)) Ну во всяком случае с его беззеркальной стороны — безусловно. Видимо поэтому покрасили в цвет кузова, что очень красиво смотрится!
А на задней полке — обязательная для любого москвича книга Юрия Хальфана, нашего знаменитого инженера-Автомобилиста, активного пропагандиста автомобильной культуры в СССР, автора множества последовательных до дыр религиозных книг на автомобильную тематику! На посту начальника группы конструкторско-экспериментального отдела МЗС/АЗЛК Юрий Аркадьевич до выхода на пенсию в 19 г.75, он простым и понятным языком написал инструкции по ремонту и эксплуатации для всех моделей автомобилей «Москвич».
Железо
Москвич очень простой автомобиль. Карбюраторный цепной мотор, 4-ступенчатая коробка, передняя двухручковая независимая подвеска и задний мост на рессорах. Проще, наверное, и не бывает! И такие автомобили очень хорошо подходят для удовлетворения древнего, истинно мужского инстинкта – самостоятельный ремонт своими руками. Ко многим современным автомобилям уже не подходить без виртуозного владения фирменным софтом и разных специальных специалистов, которые требуются даже для элементарных процедур вроде замены тормозных колодок или аккумуляторов, а вот старый москвич позволяет сделать с собой что угодно, только при необходимости энтузиазма, минимальная прямая рука и простейший набор гаечных ключей. Что мешает повысить самооценку, кстати, когда заметишь друзей в кругу:
В субботу три часа менял коробку передач на своих ретроквимосах, знаете ли… ☺
После приобретения автомобиля в первую очередь нужно было заняться двумя более-менее крупными проблемами.
R Аскант Игорь:
— Первая, собственно, не стала неожиданностью — продавец машины был о ней предупрежден, но при перегоне москвича в Москву неисправность все же доставила геморроя. Зубья винта маховика были частично сколоты, и не во всех положениях двигатель заводился. Иногда шестерня бендикса попадала в пустое место, и тогда хоть крути стартер — приходилось толкать машину на первой передаче вручную, чтобы бендикс минимизировал «лысый» участок. В итоге было решено не заниматься танцами с бубном с венцом восстановления, а просто купить новый СССРовский маховик на Авито, благо просили его очень умеренно. Вторая проблема была с коробкой — деформация механизма кулиса (он там внешний, усиленный на корпусе КП снаружи и соединенный с салоном рычагом тяги) и задет. В итоге опять же для экономии времени и сил коробку просто заменили в собранном виде на недорого купленную новую, без пробега. Ну конечно без полной переборки и промывки карбюратора и настройки зажигания не обошлось — но для карбюраторной машины 45-летней давности по сути не ремонт, а обыкновенный регламент… Ближайшее время — раздавить всю тормозную систему, благо опять все ее компоненты из рук объявить еще можно.
В движении
Классических Москвичей в разные годы было довольно много, а в 80-90-е они встречались повсеместно на дорогах. Тогда на них не смотрели сквозь призму романтико-олдтимимерской Флюры, а утилитарно гоняли в хвост и в гриву. А так как по комфорту и управляемости машина оставляла желать лучшего, автовладельцы-перевозчики всячески пытались усовершенствовать конструкцию машины, в корне вмешивались в первоначальный конструкторский замысел… Игорь Герасимук, владелец этой «Москвич», решили сохранить на складе, а потому возможностей улучшить поведение автомобиля в движении и поднять уровень удобства в салоне практически не имеет. ..
Родные шаровые опоры в рулевых имеют склонность к повышенным люфтам, но с этим просто нужно смириться, если не планируется дымить рулевую трапецию, поменяв все тяги на жигулевские, которые так полюбились москвичам прошлых лет . То же касается и коробки передач, имеющей не самый практичный внешний механизм Кулиса, у которого резиновые и пластиковые втулки начинают болтаться от грязи и высыхания под днищем, у которого рычаг ходит как карандаш в стакане.
Радикальное и модное в свое время решение, это вживление КП от заднеприводного ваз, с внутренним механизмом переключения, с очень полезной пятой передачей и намного надежнее родной коробки. Но такой колхоз сведет на нет ценность москвича как олдтаймера, поэтому с невыразительным и нечетким поведением рычага КП тоже придется смириться.
При этом тормоза вполне приемлемые, не смотря на то, что барабаны есть даже спереди у этого экземпляра! Правда, приемлимо только недоуздом… Барабаны гораздо чувствительнее к воде, нежели «диски», и после глубокой лужи (скажем, перед выездом из деревни на трассу) тормоза москвича обязательно нужно просушить несколько интенсивных нажатий на педаль на малой скорости и на пустом участке бездорожья. В противном случае первое торможение перед чьей-то попутной задницей может быть крайне незабываемым. Если вы ехали по глубоким деревенским лужам, залитым водой, и по грязи «сметанной», то тормоза могут на какое-то время вообще пропасть! Нажатие на педаль вызовет ощущение, что колодки изобилуют солидолом и совершенно не давят на барабаны! При неадекватном адреналине можно изрядно адреналин изрядно… И еще я не могу забыть о более высоком центре тяжести, если сравнивать Москвич, скажем, с одним илистым заднеприводным жигулем. 412/2140 имел репутацию облачной, склонной к опрокидыванию машины, требовавшей повышенного внимания к ставкам.
В салоне по-олдскульно уютно, и может даже показаться, что не слишком шумно — если опять проводить параллели с «классикой» от ваза. Впрочем, это заслуга не шумоизоляции (которая отсутствует как класс), а просто другого, чуть более глухого тембра узамовского двигателя, в голосе которого меньше звенящих нот. Однако впечатление несколько портит не приспособленная к длительной езде спинка сиденья, а также слабенькая печка: тепла хватает — не хватает интенсивности обдува вентилятора, крыльчатка которого пропеллерная, и не турбина. Опять же редкий владелец-практик в прошлые годы не мечтал поставить кресло в москвич. Если не от иномарки, то хотя бы от ВАЗ-2107, и вентилятор отопителя шевелится. «Но это не наш метод, Шурик!». Да и как машина «выходного дня» большинство недостатков конструкции «412-го» несущественны.
История модели
Москвич-412 появился в 1975 году и стал важным этапом в развитии линейки автомобилей ММС/АЗЛК. Несмотря на то, что автомобиль внешне сильно отличался от Москвича-408, выпускавшегося с 1964 по 1976 год, на новой модели появился принципиально иной Узам-412 Узам-412, с конкурентными европейскими стандартами, мощностью 75 лошадиных сил, мощностью мощностью 75 лошадиных сил, с алюминиевым блоком. . Новинку также отличал комплексный подход к активной и пассивной безопасности в духе требований времени. Автомобиль на конвейере АЗЛК продержался до 1975, в котором ее сменила модель 2140, а из ворот Ижевского завода до 1999 года ушла модель под названием Ил-412, продемонстрировав, к сожалению, пик деградации отечественного автопрома времен 90-е. ..
Вообще «четыреста двенадцать» Москвич занимает особое место в истории отечественного автомобилестроения как редкий образец автомобиля с поистине и без иронии судьбы богатым спортивным прошлым, причем успешным! В 60-70-е годы автомобильный маркетинг во всем мире в значительной степени опирался на успех моделей в самых разных соревнованиях, и это прекрасно работало на мотивацию потребительского спроса, несмотря на то, что серийные и спортивные модификации зачастую имели мало общего. среди них. Он полностью работал с очень продвинутым и современным для своих лет Москвич-412. Та, правда, крутилась с помощью участия в крупнейшем в мире митинге по стимулированию продаж не советским гражданам, а зарубежным, так как семья москвичей была относительно востребованным экспортным товаром, приносившим в бюджет СССР тонкую, но стабильную валютную струю . Машины с советскими экипажами и крупными шильдиками «АвтоЭкспорт СССР» на бортах неизменно входили в первые три-пять десятков финалистов Международных марафонов «Лондон Мехико», «Лондон Сидней», в финском ралли «1000 озер», Греческое ралли «Акрополь», европейское «Европейское турне», африканское «Западное сафари Аргунгу» и другие соревнования, где москвичи были не только гонщиками заводской команды, но и иностранными спортсменами — правда, в основном из Кохангерских стран, конечно. ..
Продажа классических автомобилей СССР Tachanka.com
Давайте вспомним, в какие страны поставлялись советские автомобили и как искушенные западные журналисты отзывались о наших моделях .
СССР начал экспорт автомобилей еще до Великой Отечественной войны. Разумеется, не в страны с развитой автомобильной промышленностью, а в страны ближнего зарубежья – Турцию, страны Восточной Европы, Прибалтику. Например, советские трехосные ЗИС-6 служили в армии независимой Литвы. А основной экспортной моделью была трехтонная ЗИС-5, на шасси которой за границей ставили кузова, а местами даже улучшали кабины.
После войны грузовики также продавались за границу. В то же время начался более-менее заметный экспорт легковых моделей. Давайте поговорим о них.
ГАЗ-М20 Победа (Победа)
ГАЗ М20 Победа
Победы хорошо покупались в Скандинавии, и особенно в Финляндии, куда западные автомобили официально не экспортировались до начала 1960-х: страна была слишком бедна после войны. Именно в Скандинавии «Победу» прозвали «танком во фраке». В 1952 году в руки англичан попал ГАЗ-М20 (официально «Победа» в Великобританию не поставлялась) из журнала «Мотор». Что им больше всего не понравилось, так это низкая динамика и плохая обзорность сзади. Но: «Пожалуй, самое сильное качество «Победы» — это ее проходимость. Водитель может спокойно ехать по плохой дороге на высокой скорости, даже если автомобиль полностью загружен».
Москвич-400
Москвич 400
«Испробовав Москвич и как водитель, и как пассажир, — писал английский журнал «Мотор» в 1951 году, — мы заявляем, что автомобиль ни в коем случае не заслуживает пренебрежения». В достоинства «Москвича» англичане записали качество отделки и тихий двигатель, а в недостатки — тормоза и недостаточно информативное рулевое управление.
Москвич-402
Москвич 402
В 1957 году некий норвежский моряк, купивший у себя на родине Москвич, приехал к другу в Британию, где наша машина попала в цепкие руки специалистов журнала Autocar. Их вердикт был таков: «Простая и послушная в управлении машина, с хорошим сцеплением, отличными синхронизаторами, фарами и точным рулевым управлением. Подвеска обеспечивает комфортную езду по плохим дорогам… Впрочем, в машине нет ничего нового и неприемлемого для среднестатистического британца по отделке и динамике».
ГАЗ-21 Волга
ГАЗ 21 Волга
Волга в Британии продано всего около полутора десятков. В 1960 году журнал Autocar, тестируя 21-й, писал: «Динамика с максимальной скоростью 130 км/ч и четверть мили за 24 секунды не поражает». Однако британцам машина понравилась своей экономичностью (средний расход 13 л/100 км), особенно учитывая массу и размеры Волги, и хорошим качеством сборки.
Пять лет спустя, в 1965 году, американские специалисты, покатавшись на «Волге» третьей серии (машина попала к ним в руки в Бельгии), немало иронизировали на страницах Mechanix Illustrated. Однако журналисты все же старались быть объективными: «Эта коляска сделана качественно, надежно и функционально, хотя некоторые материалы откровенно плохие. Потолок похож на коврик для душа, а обивка — на оперение линяющего воробья… Волга катится, как бумажный стаканчик, в ураган… Самый лучший агрегат — это двигатель, он сделан качественно и хорошо работает». «Волги», в том числе и с импортными дизелями, продавались в Скандинавию, Бельгию, Голландию.
Москвич-408 (Москвич Элита)
Москвич 408
В 1968 году журналисты шведской Teknikens Varld проехали на серийном 408 Москвиче 1240 км за два дня по самым плохим дорогам, какие только можно было найти, и с самыми высокими нагрузками, какие только можно было придумать . «Машина ехала не быстро, но мягко, — писали шведы, — но синхронизаторы в коробке не всегда срабатывали… Проезжали спецучастки шведского ралли, ехали по протоптанным животными дорожкам… Нам ни разу не удалось разбить машину». Некоторое время москвичи действительно пользовались хорошей репутацией в Скандинавии и некоторых других странах. Правда, в Финляндии, скажем, 408-й стоил дешевле, чем Volkswagen Beetle с двигателем 1300. А British Motor назвала 408 парадоксальным автомобилем. «Общая конструкция хороша, но пренебрежение вибрацией и шумом коробки передач, тугая педаль тормоза, медленный разгон лишают борщ сметаны».
Москвич-412 (Москвич 1500)
Москвич 412 (Москвич 1500)
Популярность 412 выросла после ралли Лондон-Мексика. В Британии машину можно было купить дешевле, чем западная модель с вдвое меньшим размером и мощностью двигателя, и даже дешевле чехословацкой Skoda. Журнал Motor поставил 412-е место по пятибалльной шкале, поставив автомобилю высшие оценки за динамику, четыре за вместимость, три за комфорт и одну за тормоза. «Иногда машина может остановиться достаточно быстро», — написали акулы пера. — Но не по прямой. В 1973, в Британии было продано 3462 «Москвича», в 1975 году — всего 344, и поставки были прекращены. Складские остатки распродавались до июля 1976 года. В это время спрос на «Москвичи» в других странах резко упал.
ВАЗ-2121 Нива (Lada Niva)
ВАЗ 2121 Нива
Тольяттинский внедорожник — один из самых успешных советских автомобилей по географическому охвату (автомобили продавались даже в Австралии и Новой Зеландии) и количеству модификаций, построенных за рубежом ( кабриолеты, пикапы, фургоны). «Недостатков у машины не так много и они незначительны», — писали придирчивые британские эксперты. — На бездорожье он будет конкурировать только с Land Rover и Range Rover. В то же время Нива производит хорошее впечатление и на трассе». Кстати, машины до сих пор экспортируются, в частности, в Германию, но сейчас – в единицы.
ВАЗ-2105 Жигули (Lada Riva)
ВАЗ 2105 Жигули (Lada Riva)
Журнал Autocar, оценивая «пятерку» 1984 года, писал: «Без сомнения, Lada Riva — достойный автомобиль, предлагаемый по доступной цене». Это, впрочем, не помешало назвать машины «Жигули» портовиками и намекнуть, что у их хозяев дома, скорее всего, висит портрет Че Гевары. В одном из популярных анекдотов сообщалось, что на последней странице инструкции к «Ладе» есть… расписание автобусов.
ВАЗ-2108 (Lada Samara)
ВАЗ 2108 (Lada Samara)
«Колоссальный прогресс Lada… недорогое предложение вместительного автомобиля, сочетающего в себе достойные динамические характеристики, экономичность, безопасность и очень хорошую надежность», — это одна из первых западных оценок G8 в 1987 году. Однако What Car? добавил: «Качество сборки не на высоте, даже с учетом цены. Возможно, для кого-то Lada — это шанс получить недорогой среднеразмерный хэтчбек. Однако через год-два интенсивной эксплуатации он, скорее всего, будет в плачевном состоянии».
ВАЗ-21099 (Лада Самара)
ВАЗ 21099 (Лада Самара)
Журнал Автокар в 1992 году писал: «Автомобиль не воспринимается как достижение конструкторской мысли, но значительно дешевле аналогов… Управляемость приемлемая, подвеска достаточно мягкая , но комфорт посредственный… Если вы новичок в современных автомобилях или эксплуатируете Lada Riva, то можете быть довольны. Самара не так уж и плоха. В 1970-х и 1980-х годах «Лада» была основным экспортным автомобилем СССР. В социалистических странах за ними стояли в очереди, как у себя на родине. Покупали их и в Западной Европе (только в Великобритании до 1997 было продано 350 000 экземпляров), но главным достоинством Самары по-прежнему считалась цена и двухлетняя гарантия.
Москвич-2141 (Алеко 141)
Москвич 2141 (Алеко 141)
В 1993 году, когда 41-й Москвич несколько лет не очень успешно продвигал 41-й Москвич на западные рынки, немецкая Auto Straßenverkehr оценила версию с Дизельный двигатель Ford, разработанный специально для немецкого рынка. «По-русски вялый характер автомобиля способствует «умеренности в выпивке»… Когда вы научитесь энергичной рукой укрощать упрямую черную ручку между сиденьями, вы сможете наслаждаться очень короткими штрихами и достаточно высокой четкостью включение… Машина вяло и неаккуратно реагирует на руль, но поведение в поворотах рассчитано на дурака… Машине чужды современные элементы пассивной безопасности… Честный русский парень, который делает то немногое, что обещает – вместительность, долговечность, экономичность». Москвичей продали мизерное количество на экспорт.
ЗАЗ-1102 Таврия
ЗАЗ 1102 Таврия
В 1992 году венгерский журнал Auto Piac озаглавил статью о Таврии: «Полавтомобиля за полцены», потому что автомобиль предлагался даже дешевле, чем румынская малолитражка Olcit. «Речь идет, — писали они в статье, — о технике, не сравнимой ни с одним другим легковым автомобилем в мире… Щетка стеклоочистителя на ходу отходит от стекла… в свою очередь, связанная с коробкой передач, которая никогда не работает нормально… Динамика хорошая, но курсовая устойчивость ниже всяких похвал».
Нравится:
Нравится Загрузка…
ПОМНИТЕ — МОСКВИЧ 412? (1)
ОСТИН 1800: ПРАЗДНИК
Любой посетитель автосалона в Эрлс-Корт 1964 года, ищущий недорогой, но внушительный четырехцилиндровый автомобиль, мог выбрать одну из пяти моделей.
СЕМЬДЕСЯТ ЛЕТ BMW BAROQUE ANGEL
Когда модель 501 дебютировала на автосалоне во Франкфурте в 1951 году, она стала одной из звезд стенда BMW. Это была первая новая послевоенная модель компании и элегантный спортивный седан, который стоил примерно в четыре раза больше средней зарплаты в Германии. Но, прежде всего, это были те отличительные черты, которые привели к прозвищу «Ангел в стиле барокко».
ПЯТЬ ЛУЧШИХ АВТОМОБИЛЕЙ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ПЛЕНКИ
Фильм «Carry On» остается одним из основных продуктов телевидения в дни государственных праздников, предоставляя множество возможностей поразиться тому, как редко кадры отклонялись на пять миль за пределы Соснового леса. Конечно, в них часто попадались и довольно интересные машины…
ПОМНИТЕ – ФУРГОН THAMES 300E?
В 1954 году Ford представил свой последний фургон — тот, который был «Искрящимся с хорошими очками». Покупателям автопарков и владельцам магазинов пообещали, что Thames 300E станет «кредитом вашего бизнеса». Не говоря уже о том, что с таким прекрасным автомобилем «вождение перестает быть работой и становится удовольствием» 9.0003
ЗНАКОМЬТЕСЬ С ВЛАДЕЛЬЦЕМ — ДЖОНОМ УИЛКИНСОМ И ЕГО 3-ЛИТРОВОЙ СКОРОЙ ПОМОЩЬЮ ОСТИНА
Было бы невыполнимо выбрать Автомобиль Шоу из тысяч прекрасных машин на недавней выставке BMC & Leyland Show 2021. Однако было бы справедливо сказать, что одним из автомобилей, привлекших наибольшее внимание, была машина скорой помощи Austin 3 Litre, принадлежавшая Джону Уилкинсу.
ЗНАКОМЬТЕСЬ С ВЛАДЕЛЬЦЕМ: РОЕМ ХЕДЖЕРОМ И ЕГО CHRYSLER SUNBEAM
Sunbeam был четким и правильным по внешнему виду, но на его разработку ушло немногим более 18 месяцев. Chrysler UK приступил к реализации проекта R424 19 января.76, используя SWB-версию днища Avenger в качестве основы.
ЗНАКОМЬТЕСЬ С ВЛАДЕЛЬЦЕМ: БЬАРТ ТУНОЛЬД И ЕГО ASTON MARTIN DB5
В честь выхода последнего фильма о Бонде «Не время умирать» мы смотрим на культовый Aston Martin DB5. 17 сентября 1964 года лондонская премьера третьего фильма о Бонде вошла в историю кино, не в последнюю очередь с того момента, когда Кью в исполнении Десмонда Ллевелина приказал агенту 007 «обратить внимание».
ЗНАКОМЬТЕСЬ С ВЛАДЕЛЬЦЕМ: ЧАДОМ ДЕНДИ И ЕГО HUMBER SCEPTER
Чад Денди — гордый обладатель одного из самых привлекательных автомобилей Южного побережья. Любые 1965 Скипетр Мк. Я проезжал через Ли на Соленте, вызывая удивление у разных отдыхающих. Посетители кафе-мороженого таращатся на эти очаровательные ретро-линии 50-х годов, в то время как другие автомобилисты притормаживают, чтобы поразиться явному присутствию Хамбера.
ЗНАКОМЬТЕСЬ С ВЛАДЕЛЬЦЕМ: ЭДВАРД АРМСТРОНГ И ЕГО ПОЛИЦИЯ ОСТИН МИНИ КУПЕР S MK. II
Бывают редкие случаи, когда редкая и желанная классика оказывается еще более редкой и желанной, чем вы себе представляли. Например, 37 лет назад Эдвард приобрел 1969 Остин Мини Купер S Мк.
ЗНАКОМЬТЕСЬ С ВЛАДЕЛЬЦЕМ: ДЖЕЙСОНОМ ФАРНХЭМОМ И ЕГО MG MIDGET MK.I
В период расцвета Abingdon основным экспортным рынком для MG были США. Этот великолепный Midget Mk.I находится в Калифорнии, и это одновременно первый автомобиль Джейсона под маркой Octagon и его первый классический автомобиль.
ЗНАКОМЬТЕСЬ С ВЛАДЕЛЬЦЕМ: ДЖИМОМ БАУМАНОМ И ЕГО PANHARD PL17
Несколько месяцев назад мы рассказывали о чудесах PL17, а теперь мы чествуем невероятно редкую версию для британского рынка, принадлежащую Джиму Бауманну. «Я всегда хотел Panhard — не знаю, почему и какой — и энтузиазм колебался между 24 и Dyna. Но потом я понял, что ранний PL17 имел серьезное количество полированных алюминиевых «побрякушек», и я хотел правый руль!».
ЗНАКОМЬТЕСЬ С ВЛАДЕЛЬЦЕМ: МАРК ФЕРРИС И ЕГО РОВЕР 216 VANDEN PLAS EFI
Марк является счастливым обладателем Austin Maestro VDP, о котором мы недавно рассказывали, и он также приобрел 216 Strata Grey Metallic Vanden Plas EFi. Впервые он был зарегистрирован 1 августа 1988 года и теперь носит название «Гиацинт».
ЗНАКОМЬТЕСЬ С ВЛАДЕЛЬЦЕМ: МАЙКОМ СТЮАРДОМ И ЕГО ПЯТИДВЕРНЫМ SAAB 99 TURBO
Всякий раз, когда Майк демонстрирует свой 99 Turbo на выставках, он часто слышит комментарии вроде «Никогда такого раньше не видел» или, несмотря на очень грозный вид Saab, « не существует’.
ЗНАКОМЬТЕСЬ С ВЛАДЕЛЬЦЕМ: НАЙДЖЕЛОМ РИЧАРДСОНОМ И ЕГО ОСТИНОМ 1800
Местные летние выставки и ярмарки часто являются источником увлекательной техники. Вы можете прийти на праздник со смутным ожиданием книжных киосков, продающих копии «Гарри Поттера» за пятьдесят пенсов, прелести «Мира хорьков» и духовой оркестр, играющий «В настроении». Но затем вы замечаете показ автомобилей в дальнем углу поля.
ЗНАКОМЬТЕСЬ С ВЛАДЕЛЬЦЕМ: ПАДРАЙКОМ О’РИОРДАНОМ И ЕГО MERCEDES BENZ 300SE
Трудно представить, насколько экзотичным показался бы среднестатистическому британцу в начале-середине шестидесятых любой новый Mercedes Benz Fintail. т в то время даже самые дешевые 190, казалось, принадлежал к кинодраме времен холодной войны, желательно с музыкой Джона Барри.
ЗНАКОМЬТЕСЬ С ВЛАДЕЛЬЦЕМ: АЛЛАНОМ ДЖОНСОМ И ЕГО FORD CAPRI MK.I SPECIAL
Первой ограниченной серией Capri была Vista Orange 1971 года, за которой в июне 1972 года последовала Special, основанная на 1600GT 2000GT или 3000GT в облике XLR. Дополнительное оборудование включало открывающиеся задние стекла, выпуклость капота, генератор переменного тока, обогрев заднего стекла, фонарь карты, аварийную сигнализацию и, конечно же, «спортивные колеса».
НА ПАРАДЕ: СТАНДАРТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ RAF VANGUARD VIGNALE
В 1950-х и вплоть до 1960-х Vanguard был связан с Королевскими ВВС. Таким образом, от Брайза-Нортона, Мальты и Адена до Гана, Акротири и Гибралтара вы найдете прекрасно отполированные штандарты с опознавательными знаками RAF. И сегодня Vignale Estate, принадлежащий влиятельному лицу в социальных сетях Mrcarstagram, напоминает автомобиль, который вы могли видеть в черно-белой кинохронике британского Pathé.
Alex Cursley Hyundai Coupe Cup с Lancaster Insurance Обзор сезона 2021
‘Вместе с Lancaster Insurance мы выиграли Кубок Hyundai Coupe 2021!’ Это делает нас самым успешным купе с двумя победами в серии и наибольшим количеством выигранных гонок за всю историю.
Классические криминальные автомобили
Это одни из наших любимых классических криминальных автомобилей, как реальных, так и вымышленных. Некоторые из них по-прежнему представляют собой реалистичные перспективы владения сегодня. Теперь они пользуются культовым статусом (и не только для определенных преступных ассоциаций), поэтому обязательно защитите их с помощью специальной страховки для классических автомобилей.
Главная / Безопасность / Безопасность жизнедеятельности — основы / Тест 6
Упражнение 1:
Номер 1
Что является полезным для профилактики различных эпидемий?
Ответ:
 (1) ограждение себя от стрессовых ситуаций 
 (2) ведение пассивного образа жизни 
 (3) питание здоровой пищей 
 (4) прохождение вакцинаций 
Номер 2
Что необходимо делать во время землятресения в помещении?
Ответ:
 (1) нужно погасить газ 
 (2) нужно оставаться в помещении даже после того, как землятресение закончилось 
 (3) нужно выйти на улицу из помещения, если землятресение окончилось 
 (4) нужно выключить электрические приборы 
Номер 3
Что делать человеку, если его застал ураган на улице?
Ответ:
 (1) ему необходимо укрыться в помещении, если это возможно 
 (2) ему необходимо найти естественное укрытие, если это возможно 
 (3) если человек нашел укрытие и ураган прекратился, то можно выходить на улицу 
 (4) если человек нашел укрытие и ураган прекратился, то не рекомендуется выходить на улицу 
Упражнение 2:
Номер 1
Что по шкале сейсмической активности MSK-64 обозначает 3 балла?
Ответ:
 (1) землетрясение отмечается только внутри некоторых зданий 
 (2) землетрясение распознается по легкому дребезжанию и колебанию предметов, посуды и оконных стекол 
 (3) землетрясение считается довольно сильным. Внутри домов подобное землетрясение ощущают практически все 
 (4) абсолютное ощущение землетрясения всеми. Многие люди начинают паниковать 
Номер 2
Что по шкале сейсмической активности MSK-64 обозначает 4 балла?
Ответ:
 (1) землетрясение отмечается только внутри некоторых зданий 
 (2) землетрясение распознается по легкому дребезжанию и колебанию предметов, посуды и оконных стекол 
 (3) землетрясение считается довольно сильным. Внутри домов подобное землетрясение ощущают практически все. 
 (4) абсолютное ощущение землетрясения всеми. Многие люди начинают паниковать. 
Номер 3
Что по шкале сейсмической активности MSK-64 обозначает 5 баллов?
Ответ:
 (1) землетрясение отмечается только внутри некоторых зданий 
 (2) землетрясение распознается по легкому дребезжанию и колебанию предметов, посуды и оконных стекол 
 (3) землетрясение считается довольно сильным. Внутри домов подобное землетрясение ощущают практически все. 
 (4) абсолютное ощущение землетрясения всеми. Многие люди начинают паниковать. 
Упражнение 3:
Номер 1
Что по шкале сейсмической активности MSK-64 обозначает 6 баллов?
Ответ:
 (1) землетрясение отмечается только внутри некоторых зданий 
 (2) землетрясение распознается по легкому дребезжанию и колебанию предметов, посуды и оконных стекол 
 (3) землетрясение считается довольно сильным. Внутри домов подобное землетрясение ощущают практически все. 
 (4) абсолютное ощущение землетрясения всеми. Многие люди начинают паниковать. 
Номер 2
Что по шкале сейсмической активности MSK-64 обозначает 7 баллов?
Ответ:
 (1) землетрясение считается очень сильным, появляются трещины в стенах каменных домов.  
 (2) землетрясение носит разрушительный характер. Появляются трещины на крутых склонах и сырой почве. 
 (3) землетрясение носит опустошительный характер. Происходит сильное повреждение и разрушение каменных домов. 
 (4) землетрясение носит масштаб катастрофы. При этом образуются широкие трещины в поверхностных слоях земли. 
Номер 3
Что по шкале сейсмической активности MSK-64 обозначает 8 баллов?
Ответ:
 (1) землетрясение считается очень сильным, появляются трещины в стенах каменных домов. 
 (2) землетрясение носит разрушительный характер. Появляются трещины на крутых склонах и сырой почве. 
 (3) землетрясение носит опустошительный характер. Происходит сильное повреждение и разрушение каменных домов.  
 (4) землетрясение носит масштаб катастрофы. При этом образуются широкие трещины в поверхностных слоях земли. 
Упражнение 4:
Номер 1
В результате чего возникают торфяные пожары?
Ответ:
 (1) они возникают на открытой местности с сухой растительностью в результате возгорания и дуновения ветра 
 (2) они возникают в результате горения нефтепродуктов 
 (3) они возникают в результате возгорания слоев торфа 
 (4) они возникают в результате взрыва 
Номер 2
В результате чего возникают степные пожары?
Ответ:
 (1) они возникают на открытой местности с сухой растительностью в результате возгорания и дуновения ветра 
 (2) они возникают в результате горения нефтепродуктов 
 (3) они возникают в результате возгорания слоев торфа 
 (4) они возникают в результате взрыва 
Номер 3
Что можно предложить для решения проблемы ожирения?
Ответ:
 (1) отказаться от вредных продуктов питания и перейти на здоровые продукты 
 (2) вести пассивный образ жизни 
 (3) вести активный образ жизни 
 (4) пить побольше жидкости 
Упражнение 5:
Номер 1
Что может являться причиной цунами?
Ответ:
 (1) космическое излучение 
 (2) землетрясения 
 (3) пожары 
 (4) хорошее экологическое состояние планеты 
Номер 2
Чем характеризуется зальная планировка?
Ответ:
 (1) в этом случае структурные подразделения размещаются на отдельных этажах здания, а отделы и службы в отдельных комнатах 
 (2) в этом случае структурные подразделения размещаются в больших залах (возможна реализация на этажах). При этом в одном зале сотрудников может оказаться больше 100 
 (3) в этом случае в большом зале будут размещаться сотрудники подразделения, а мощения для руководителей будут формироваться с помощью перегородок. 
 (4) в этом случае люди размещаются по одному человеку каждый в своей ячейке 
Номер 3
Чем характеризуется ячеистая планировка?
Ответ:
 (1) в этом случае структурные подразделения размещаются на отдельных этажах здания, а отделы и службы в отдельных комнатах 
 (2) в этом случае структурные подразделения размещаются в больших залах (возможна реализация на этажах). При этом в одном зале сотрудников может оказаться больше 100 
 (3) в этом случае в большом зале будут размещаться сотрудники подразделения, а мощения для руководителей будут формироваться с помощью перегородок.  
 (4) в этом случае люди размещаются по одному человеку каждый в своей ячейке 
Упражнение 6:
Номер 1
На что условно разделяют трудовую деятельность?
Ответ:
 (1) на умственную и физическую 
 (2) на постоянную и непостоянную 
 (3) на логическую и механическую 
 (4) на естественную и искусственную 
Номер 2
Дайте определение физиологии
Ответ:
 (1) наука о человеке 
 (2) это наука, изучающая изменения функционального состояния организма человека под влиянием его трудовой деятельности 
 (3) это наука, изучающая изменения функционального состояния организма человека под влиянием его умственной деятельности 
 (4) это наука, изучающая изменения функционального состояния организма человека под влиянием его физической деятельности 
Номер 3
Какая наука занимается изучением изменений функционального состояния организма человека под влиянием его физической деятельности?
Ответ:
 (1) биология 
 (2) физиология 
 (3) трудология 
 (4) микробиология 
Упражнение 7:
Номер 1
На что подразделяют тормозные устройства по конструктивному исполнению?
Ответ:
 (1) колодочные 
 (2) дисковые 
 (3) ручные 
 (4) электромагнитные 
Упражнение 8:
Номер 1
Что должна включать в себя оценка безопасности роботизированных и автоматизированных производств?
Ответ:
 (1) определение необходимости доступа обслуживающего персонала в рабочее пространство для программирования, обслуживания или для контроля за работой автоматизированных и роботизированных производств.  
 (2) определение необходимости доступа любого персонала в нерабочее пространство. 
 (3) определение безвредных производственных факторов и источников их возникновения при работе на автоматизированных и роботизированных производств. 
 (4) отказ от выбора основных методов зашиты при разработке промышленных роботов. 
Номер 2
Что должна включать в себя оценка безопасности роботизированных и автоматизированных производств?
Ответ:
 (1) определение вредных производственных факторов и источников их возникновения при работе на автоматизированных и роботизированных производств. 
 (2) определение необходимости доступа любого персонала в нерабочее пространство. 
 (3) определение безвредных производственных факторов и источников их возникновения при работе на автоматизированных и роботизированных производств.  
 (4) отказ от выбора основных методов зашиты при разработке промышленных роботов. 
Номер 3
Что должна включать в себя оценка безопасности роботизированных и автоматизированных производств?
Ответ:
 (1) выбор основных методов зашиты при разработке промышленных роботов. 
 (2) определение необходимости доступа любого персонала в нерабочее пространство. 
 (3) определение безвредных производственных факторов и источников их возникновения при работе на автоматизированных и роботизированных производств. 
 (4) отказ от выбора основных методов зашиты при разработке промышленных роботов. 
Главная / Безопасность / Безопасность жизнедеятельности — основы / Тест 6
Тормозные устройства мостовых кранов
Тормозные устройства мостовых кранов
Тормозом называется механизм, предназначенный для удержания груза на весу, регулирования скорости его опускания и быстрой остановки горизонтально движущихся частей крана — моста и тележки. Работа любого тормозного устройства основана на создании больших сил трения между движущейся частью и прижимаемой к ней тормозной колодкой или лентой. Сила трения F зависит от силы нажатия Р, Н, колодки или ленты и коэффициента трения между движущейся частью и тормозным устройством: F = Pf. (2.4) Сила трения создает тормозной момент на шкиве Мт = FR = PfR, (2.5) где R — радиус тормозного шкива, см.
Когда тормозной момент равен вращающему, наступает равновесие между движущими силами и силами торможения, движение продолжается. Следовательно, для полной остановки механизма необходимо, чтобы тормозной момент Мт был больше вращающего момента Мвр.
При скорости движения тележки 32 м/мин и менее тормоза в механизмах передвижения можно не устанавливать. В этом случае запас энергии невелик и трения в подшипниках и о рельсы достаточно, чтобы механизм остановился на допустимом пути торможения (п. 137 Правил). В зависимости от силы торможения спускающийся груз, мост крана или тележка будут продолжать движение с по степенно уменьшающейся скоростью до полной остановки. Путь, проходимый механизмом с начала торможения до полной остановки, называется путем торможения.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
По конструктивному исполнению тормоза делятся на радиальные и осевые. Радиальные, в свою очередь, подразделяются на колодочные и ленточные, а осевые — на дисковые и конусные.
По характеру работы тормоза могут быть стопорными — для остановки механизма — и спускными — для ограничения скорости спуска.
Тормоза бывают открытого и закрытого типов. Открытым называется такой тормоз, который срабатывает при нажатии на тормозную педаль, а нормально не оказывает какого-либо сопротивления работе механизма, с которым он связан. Закрытым или замкнутым называется тормоз, нормально находящийся в закрытом состоянии, препятствующем движению связанного с ним механизма до тех пор, пока не будет нажат рычаг тормоза. При этом тормоз открывается и связанный с ним механизм получает возможность работать.
Подъемные механизмы кранов оборудованы закрытыми (замкнутыми) тормозами — нормально механизмы заторможены, тормоз снимается только при включении двигателя. Механизмы подъема кранов, транспортирующих раскаленный металл, взрывчатые и ядовитые вещества и кислоты, должны иметь два тормоза, действующие независимо друг от друга. При отключении двигателя тормоз автоматически закрывается, вследствие чего груз повисает в воздухе. На механизмах передвижения крана также ставят закрытые тормоза. Поглощая инерцию движущихся частей, они тем самым способствуют сокращению пути их движения после остановки двигателя.
Тормоза закрытого типа на кранах применяют в связи с тем, что они надежнее открытых и их неисправность легко обнаружить. Тормоза открытые иногда устанавливают на кранах в дополнение к закрытым в качестве вспомогательных тормозов для более быстрой и точной остановки механизмов передвижения.
Управление последними производится с помощью ручного рычага или ножной педали. Процесс торможения в этом случае можно регулировать. В зависимости от силы нажатия на рычаг тормоза тормозящие усилия могут быть сильнее и слабее. Такой тормоз называется оперативным.
Для автоматического размыкания тормозов закрытого типа служат тормозные электромагниты или электромеханические и электрогидравлические толкатели. Наибольшее распространение в крановых механизмах получили колодочные тормоза. Тормозное усилие в них создается сжатой пружиной или специальным тормозным грузом. Пружинное замыкание тормозов более совершенно, чем грузовое. Осадкой пружины можно точно отрегулировать силу нажатия колодок на тормозной шкив, торможение будет плавным и быстрым, без толчков.
При грузовом замыкании время торможения увеличивается, торможение происходит с толчками, регулировка нажатия за счет перемещения груза по рычагу не всегда может быть точной и удобной.
Колодочные тормоза состоят из чугунного или стального шкива и чугунных или стальных колодок, зажимающих в случае надобности шкив и тормозящих его движение. Тормоза делают с двумя колодками, расположенными по обеим сторонам шкива для равномерного распределения нагрузки на его вал. Тормозной шкив устанавливают всегда до редуктора, т. е. там, где частота вращения шкива выше, а усилие меньше. В связи с этим для торможения требуется меньшее усилие, чем при размещении шкива после редуктора.
В качестве тормозного шкива используют муфту, соединяющую электродвигатель с редуктором. Тормоз устанавливают так, чтобы его колодки зажимали ту половину муфты, которая соединена с редуктором, а не с двигателем.
Если тормозить половину муфты, соединенную с двигателем, то в случае среза соединительных болтов муфты будет заторможен только двигатель, а не механизм. Надежность работы тормоза при этом будет меньше. Хотя срез болтов соединительной муфты происходит очень редко, для полной безопасности работы необходимо предусмотреть все возможные поломки частей крана и сделать его работу устойчивой и безаварийной.
Груз, замыкающий тормоз, должен быть укреплен на рычаге так, чтобы исключалась возможность его падения или самопроизвольного смещения. При использовании пружин тормоз должен замыкаться усилием сжатой пружины. Пружину размещают в гильзе или снабжают центрирующим стержнем. Тормоз должен быть защищен от попадания на тормозной шкив влаги или масла. На поверхность тормозных колодок приклепывают специальную тормозную ленту, увеличивающую трение между колодкой и шкивом.
Устройство колодочного тормоза с короткоходовым электромагнитом типа ТКП (постоянного тока) приведено на рис. 2.34, а колодочного тормоза с грузовым замыканием и длинноходовым электромагнитом типа КМТ (переменного тока) — на рис. 2.35.
В ленточных тормозах торможение шкива осуществляется за счет силы трения, возникающей между трущимися поверхностями шкива и ленты тормоза при нажиме тормозного рычага. Применяются они реже колодочных из-за того, что при их работе возникают значительные добавочные усилия, изгибающие вал тормозного шкива (рис. 2.36).
Рис. 2.34. Колодочный тормоз с короткоходовым электромагнитом постоянного тока типа ТКП
Рис. 2.35. Колодочный тормоз с грузовым замыканием и длиннохо-довым электромагнитом переменного тока типа КМТ
Рис. 2.36. Ленточный тормоз с тормозным электромагнитом
Различают простые, дифференциальные и суммирующие ленточные тормоза. В простом тормозе один конец тормозной ленты крепится неподвижно на шарнире, а другой — к подвижному рычагу. Изменяя положение рычага, регулируют усилие торможения. Тормоза этого типа могут быть многообхватными, т. е. лента может иметь несколько витков. Принцип работы их такой же, как и обычных тормозов. Простой ленточный тормоз при изменении направления вращения шкива будет развивать меньшее тормозное усилие.
В суммирующем тормозе оба конца тормозной ленты укреплены на тормозном рычаге на равных расстояниях от оси вращения рычага. Статический момент груза равен сумме моментов натяжений концов ленты. Этот вид тормоза может хорошо работать и при изменении направления тормозного шкива.
В двухленточном тормозе типа ТЛП с короткоходовым электромагнитом постоянного тока (рис. 2.37) усилие, изгибающее вал тормозного шкива, незначительно. Размыкание тормоза происходит быстро, так как якорь электромагнита имеет малый ход — всего 1 мм.
Рис. 2.37. Двухленточный тормоз типа ТЛП
Большой угол обхвата шкива тормозной лентой (320°) дает большие тормозные усилия при малых удельных давлениях, поэтому срок службы тормозной ленты значительный. Толщина ленты 2—5 мм, ширина 100—200 мм. В качестве материала ленты используют сталь 45.
К ленте прикрепляют тормозную накладку для увеличения трения. В качестве тормозных накладок в крановых тормозах применяют тормозную асбестовую ленту типа А, пропитанную битумом, ленту типа Б, пропитанную маслом, и вальцованную ленту, приготовленную из асбестовой крошки и каучука с добавлением серы с последующей вулканизацией. Тормозная лента должна обладать высоким коэффициентом трения, сохранять тормозные качества при нагреве во время работы, мало изнашиваться, хорошо обрабатываться.
Лента типа А имеет коэффициент трения по металлу 0,37 и допускает нагрев до 200 °С. Для ленты типа Б эти значения равны соответственно 0,35 и 175 °С, а для вальцованной ленты — 0,42 и 220 °С. Вальцованная лента износоустойчива. Срок службы такой ленты в два-четыре раза больше, чем ленты типов А и Б.
Тормозные накладки крепят к тормозам чаще всего латунными или медными заклепками с потайной головкой. Головку заклепки заглубляют на половину толщины ленты.
Тормозным устройством называют механизм, предназначенный для остановки кранового механизма, а также для надежного удержания груза в поднятом состоянии. В некоторых случаях тормоза используют также для регулирования скорости подъема и опускания груза. Основное назначение тормозов заключается в создании сил сопротивления перемещению кранового механизма.
В мостовых электрических кранах применяют колодочные и дисково-колодочные тормоза. В колодочных тормозах тормозные колодки прижимаются к наружной поверхности тормозного шкива. В дисково-колодочных тормозах тормозные колодки выполнены плоскими и прижимаются они к торцовым поверхностям диска.
Тормоза мостовых электрических кранов замкнуты, т. е. их колодки прижаты к тормозному шкиву или диску в нормальном состоянии, когда отключен приводной двигатель механизма и привод тормоза (п. 125 Правил). Усилие замыкания тормоза (усилие прижатия колодок к шкиву или диску) создается постоянно действующей внешней силой предварительно сжатой замыкающей пружины. Эти тормоза размыкаются, освобождая механизмы крана, только при включении привода тормоза одновременно с включением приводного двигателя механизма. Крановые тормоза приводятся в действие автоматически при отключении приводного двигателя механизма. Тормоза механизмов мостовых электрических кранов не создают сил сопротивления при работе механизма, а стопорят механизм только в конце движения при отключении от электрической сети приводного двигателя и удерживают механизм на месте при стоянке.
Колодка прижимается к тормозному шкиву под действием усилия замыкающей пружины. Это усилие зависит от степени поджатая, т. е. осадки пружины. При производстве тормозов применяют материалы, которые позволяют изготовлять замыкающие пружины с приблизительно одинаковыми характеристиками. От длины пружины в сжатом состоянии зависит усилие, которое она создает. Регулируя длину пружины в сжатом состоянии, машинист может увеличивать или уменьшать усилие прижатия колодок к тормозному шкиву.
Коэффициент трения р, зависит от свойств материалов, из которых изготовлены тормозные колодки и шкив, а также от состояния поверхности трения тормозного шкива — наличие смазочного материала, влаги, ржавчины, рисок и канавок. Для повышения стабильности и коэффициента трения и увеличения срока службы тормоза тормозные шкивы подвергают термической обработке, чаще всего закалке токами высокой частоты до твердости не менее HRC 35. Тормозные колодки снабжают фрикционными накладками, изготовленными из смеси асбестовой ваты с различными каучуками или смолами. Такие накладки обладают стабильным и высоким значением коэффициента трения (n = 0,3-f-0,5). Таким образом, при работе тормоза сила трения создается при прижатии фрикционных накладок к термообработанной поверхности трения тормозного шкива.
При торможении кинетическая энергия движущегося механизма преобразуется в тепловую энергию нагрева поверхности трения тормоза. В тяжелом и весьма тяжелом режимах работы мостового крана температура поверхности трения тормоза может достигать 200° С и более. Одним из недостатков фрикционных накладок крановых колодочных тормозов является то, что при сильном нагреве коэффициент трения накладки по шкиву начинает уменьшаться. При этом пропорционально уменьшается сила трения и увеличивается путь торможения, что может привести к аварии крана. По этой причине нельзя использовать кран в режиме, более тяжелом, чем режим, указанный в паспорте крана. Фрикционные накладки быстро изнашиваются, если усилие их прижатия к тормозному шкиву превышает заданное значение. Поэтому давление между фрикционными накладками на каучуковой основе и тормозным шкивом не должно быть больше 0,5—0,6 МПа.
При работе тормоза в результате действия сил трения возникает тормозной момент. Тормозной момент зависит от силы трения и диаметра тормозного шкива. С увеличением диаметра шкива при одинаковых усилиях прижатия колодок к шкиву и коэффициенте трения тормозной момент увеличивается. Поэтому на разных крановых механизмах установлены тормоза с разными диаметрами тормозных шкивов.
Для полной остановки и удержания механизма или поднятого груза в неподвижном состоянии необходимо, чтобы тормозной момент тормоза был больше крутящего момента, создаваемого приводным двигателем механизма или весом поднятого груза. Превышение тормозного момента по сравнению с крутящим называют коэффициентом запаса торможения. Коэффициент запаса торможения задается при проектировании крана.
В зависимости от скорости начала торможения, тормозного момента и массы крана или поднимаемого груза грузовая тележка, кран или груз при торможении будут проходить до полной остановки определенный путь, который называют тормозным путем.
Рис. 84. Крановый двухколодочный тормоз с электромагнитом переменного тока:
Для кранов, работающих на постоянном токе, применяют тормоза с приводом от электромагнита типа МП (рис. 85), а для кранов, работающих на переменном токе,— тормоза с приводом or электромагнита типа МО-Б (см. рис. 84,6) или от электрогидравлического толкателя (рис. 86). Колодочный тормоз с приводом от электромагнита работает следующим образом. При включении контроллера электрический ток поступает одновременно в обмотки приводного двигателя механизма и в катушку (см. рис. 84, б) сердечника приводного электромагнита тормоза. В результате вокруг катушки сердечника образуется электромагнитное поле, под действием которого якорь электромагнита прижимается к сер- дечнику и нажимает на конец штока. В электромагнитах типа МП якорь движется поступательно, а в электромагнитах типа МО-Б поворачивается относительно шарнира крепления якоря на сердечнике. Шток, перемещаясь, Сжимает главную пружину. Тормозные рычаги, освободившись от действия главной пружины, повернутся, и тормозные колодки освободят тормозной шкив. При выключении контроллера прекратится подача электрического тока в катушку сердечника электромагнита, магнитное поле вокруг катушки исчезнет, и якорь отпадет от сердечника. Главная пружина не будет удерживаться в сжатом состоянии якорем электромагнита и повернет тормозные рычаги, прижав колодки к тормозному шкиву.
Рис. 85. Крановый двухколодочный тормоз с электромагнитом постоянного тока
В тормозах с приводом от электрогидравлического толкателя (рис. 86, а) на одном из тормозных рычагов шарнирно с помощью пальца закреплен приводной рычаг. Приводной рычаг с помощью шарнирно закрепленной тяги соединен со вторым тормозным рычагом. Свободный конец приводного рычага шарнирно соединен со штоком электрогидравлического толкателя. К рычагу шарнирно прикреплена тяга, на которой установлена замыкающая пружина. Один конец пружины связан с основанием тормоза, а другой через опорную шайбу и гайки — с тягой. Через шайбу и гайки усилие сжатой пружины передается на приводной рычаг. При этом приводной рычаг опущен, а свободные концы тормозных рычагов сведены и колодки прижаты к тормозному шкиву. Болт служит для регулирования равномерного отхода колодок от тормозного шкива.
Электрогидравлический толкатель имеет корпус (рис. 86,6), в нижней части которого установлен приводной электродвигатель центробежного насоса. В верхней части корпуса имеется гильза, в которой перемещается поршень со штоком. Поршень, насос и электродвигатель залиты маслом до указанного уровня. Для заливки масла служит пробка. Для слива загрязненного масла имеется пробка в нижней части корпуса.
Рис. 86. Крановый двухколодочный тормоз с приводом от электрогидравлического толкателя: а — тормоз в сборе; б — электрогидравлический толкатель
При включении электродвигателя механизма одновременно включается электродвигатель центробежного насоса толкателя. При работе насоса под поршнем создается избыточное давление масла, и поршень поднимается. При этом шток поршня поворачивает приводной рычаг тормоза. Замыкающая пружина дополнительно сжимается, а тормозные рычаги отводят колодки от тормозного шкива, освобождая механизм. При отключении от электрической сети приводного двигателя механизма одновременно отключается и электродвигатель насоса толкателя. Давление под поршнем падает, и приводной рычаг под действием усилия замыкающей пружины опускается, прижимая колодки к тормозному шкиву.
В качестве тормозного шкива в основном используют одну из половин муфты (рис. 87), соединяющей ротор приводного двигателя с входным валом редуктора (п. 129 Правил). Тормоз должен устанавливаться так, чтобы колодки прижимались к той половине муфты, которая установлена на валу редуктора. Это необходимо для того, чтобы при разрушении пальцев муфты механизм остался заторможенным. Если тормоз установить на полумуфту, закрепленную на валу ротора электродвигателя, то при поломке пальцев муфты механизм будет расторможен, что может привести к аварии крана. Тормозной шкив устанавливают на входном валу редуктора по той причине, что частота вращения этого вала больше, а крутящий момент меньше, чем у других валов механизма. Поэтому при торможении механизма в этом случае требуется меньшее усилие, чем при установке тормоза на других валах редуктора. Фрикционные накладки для крановых колодочных тормозов изготовляют из вальцованной асбокаучуковой ленты типа ЭМ-2 (ГОСТ 15960—70). Накладки крепятся к тормозным колодкам заклепками. Если толщина накладок уменьшится в средней части до Ч2, а в крайних частях до ‘/з первоначальной толщины, то накладки становятся непригодными для эксплуатации. При изнашиваиии накладок до такой степени, когда головки заклепок касаются поверхности трения тормозного шкива, эксплуатация крана не допускается. При соприкосновении головок заклепок с поверхностью трения шкива происходит интенсивное изнашивание поверхности трения с появлением кольцевых бороздок, что снижает надежность тормоза.
Дисково-колодочные тромоза по сравнению с крановыми колодочными обладают повышенной надежностью и долговечностью.
Тормозной шкив с кранах зарубежного производства, втулочво-пальцевой муфтой Вместо тормозного шкива в этих тормозах используют диск, закрепленный на входном валу редуктора с помощью ступицы. Плоские тормозные колодки с накладками из твердого асбосмоляно- го материала прижимаются к боковым поверхностям диска. Тормоз такого типа содержит основание (рис. 88), два шарнирно закрепленных на основании рычага, несущих тормозные колодки с фрикционными накладками. На верхних концах рычагов с внешней стороны выполнены цилиндрические углубления, в которых установлены обоймы с пакетами тарельчатых замыкающих пружин. В сквозных отверстиях пружин пропущена стягивающая их шпилька. Пружины затягивают гайками. Над пакетами замыкающих пружин рычаги имеют приливы с горизонтальными пазами, в которых на вертикальных осях установлены ролики. С роликами взаимодействует клин, шарнирно связанный со штоком электрогидравлического толкателя.
Тормозной диск прикреплен к ступице тормозного вала винтами. Постоянный зазор между тормозным диском и накладками колодок при разомкнутом тормозе независимо от износа накладок обеспечивается автоматическим компенсатором износа накладок, содержащим тяги и обгонные муфты.
В замкнутом положении тормозные колодки под действием усилия замыкающих пружин прижаты к тормозному диску. Толкатель отключен от электрической сети, ролики сближены и контактируют с клином в зоне его острия. При включении электродвигателя толкателя клин, преодолевая усилие замыкающих пружин, разводит рычаги и освобождает тормозной диск. По мере изнашивания фрикционных накладок ход клина увеличивается, вследствие чего в процессе размыкания тормоза поворачиваются муфты.
При повороте муфт тормозные колодки приближаются в тормозному диску, компенсируя образовавшийся при изнашивании накладок дополнительный зазор между накладками и диском.
Защита персонала от механического травмирования. Виды и устройство оградительных, предохранительных и тормозных устройств — FINDOUT.SU
Защита персонала от механического травмирования. Виды и устройство оградительных, предохранительных и тормозных устройств
Поможем в ✍️ написании учебной работы
Имя
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой
Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно — исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое
Нажимая кнопку «Продолжить», я принимаю политику конфиденциальности
К средствам защиты от механического травмирования относятся предохранительные тормозные, оградительные устройства, средства автоматического контроля и сигнализации, знаки безопасности, системы дистанционного управления. Системы дистанционного управления и автоматические сигнализаторы на опасную концентрацию паров, газов, пылей применяют чаще всего во взрывоопасных производствах и производствах с выделением в воздух рабочей зоны токсичных веществ.
Предохранительные защитные средства предназначены для автоматического отключения агрегатов и машин при отклонении какого-либо параметра, характеризующего режим работы оборудования, за пределы допустимых значений. Таким образом, при аварийных режимах (увеличении давления, температуры, рабочих скоростей, силы тока, крутящих моментов и т. п.) исключается возможность взрывов, поломок, воспламенений. Предохранительные устройства по характеру действия бывают блокировочными и ограничительными.
Блокировочные устройства по принципу действия подразделяют на механические, электронные, электрические, электромагнитные, пневматические, гидравлические, оптические, магнитные и комбинированные. Ограничительные устройства по конструктивному исполнению подразделяют на муфты, штифты, клапаны, шпонки, мембраны, пружины, сильфоны и шайбы.
Блокировочные устройства препятствуют проникновению человека в опасную зону либо во время пребывания его в этой зоне устраняют опасный фактор.
Примерами ограничительных устройств являются элементы механизмов и машин, рассчитанные на разрушение (или несрабатывание) при перегрузках. К слабым звеньям таких устройств относятся: срезные штифты и шпонки, соединяющие вал с маховиком, шестерней или шкивом; фрикционные муфты, не передающие движения при больших крутящих моментах; плавкие предохранители в электроустановках; разрывные мембраны в установках с повышенным давлением и т. п. Слабые звенья делятся на две основные группы: звенья с автоматическим восстановлением кинематической цепи после того, как контролируемый параметр пришел в норму (например, муфты трения), и звенья с восстановлением кинематической цепи путем замены слабого звена (например, штифты и шпонки). Срабатывание слабого звена приводит к останову машины на аварийных режимах.
Тормозные устройства подразделяют: по конструктивному исполнению — на колодочные, дисковые, конические и клиновые; по способу срабатывания — на ручные, автоматические и полуавтоматические; по принципу действия — на механические, электромагнитные, пневматические, гидравлические и комбинированные; по назначению — на рабочие, резервные, стояночные и экстренного торможения.
Оградительные устройства — класс средств защиты, препятствующих попаданию человека в опасную зону. Оградительные устройства применяют для изоляции систем привода машин и агрегатов, зоны обработки заготовок на станках, прессах, штампах, оголенных токове-дущих частей, зон интенсивных излучений (тепловых, электромагнитных, ионизирующих), зон выделения вредных веществ, загрязняющих воздушную среду и т. п. Ограждают также рабочие зоны, расположенные на высоте (леса и т. п.).
Конструктивные решения оградительных устройств весьма разнообразны. Они зависят от вида оборудования, расположения человека в рабочей зоне, специфики опасных и вредных факторов, сопровождающих технологический процесс. Оградительные устройства подразделяют: по конструктивному исполнению —на кожухи, дверцы, щиты, козырьки, планки, барьеры и экраны; по способу изготовления — на сплошные, несплошные (перфорированные, сетчатые, решетчатые) и комбинированные; по способу установки — на стационарные и передвижные. Примерами полного стационарного ограждения служат ограждения распределительных устройств электрооборудования, кожуха галтовочных барабанов, корпуса электродвигателей, насосов и т. п.; частичного — ограждения фрез или рабочей зоны станка.
Конструкция и материал ограждающих устройств определяются особенностями оборудования и технологического процесса в целом. Ограждения выполняют в виде сварных и литых кожухов, решеток, сеток на жестком каркасе, а также в виде жестких сплошных щитов (щитков, экранов). В качестве материала ограждений используют металлы, пластмассы, дерево. При необходимости наблюдения за рабочей зоной кроме сеток и решеток применяют сплошные оградительные устройства из прозрачных материалов (оргстекла, триплекса и т. д.).
Устройства и элементы автоматизированного электропривода
1. Силовые полупроводниковые преобразователи энергии
Они преобразуют энергию с одними параметрами и показателями качества в другие, необходимые для работы. Параметры сети это — род тока и напряжения, частота, число фаз, фаза напряжения. К таким преобразователям относятся выпрямители (преобразуют переменный ток в постоянный), инверторы (преобразуют переменный в постоянный), преобразователи частоты (преобразует станддартные переменный ток сети в ток с напряжением регулируемуй частоты), регуляторы напряжения переменного и постоянного тока, преобразователи числа фаз напряжения переменного тока.
По элементарной базе они подразделяются на: диодные, терристорные и транзисторы. По управляемости: управляемые и неуправляемые.
2. Электрические аппараты ручного и дистанционного управления.
Электрический аппараты — электротехнические устройства, предназначенные для управления потоками энергии и информации, а также режимами работы, контроля и защиты технических и электротехнических систем и их компонентов. Одним из основных признаков классификации является их рабочее напряжение, по которому они делятся на аппараты низкого (< 1000 В) и высокого напряжения (>1000 В).
Первые выполняют функцию коммутации и защиты цепей и устройств и регулирования параметров технических объектов. Аппараты высокого напряжения подразделяют на коммутационные (выключатели, разъединители), измерительные, компенсирующие (шунтрирующие реакторы УРШ, шунт — устройство позволяющее электрическому току протекать в обход), комплектные распределительные устройства.
По своему исполнению аппараты подразделяются на электромеханические, статические и гибридные. Также они подразделяются по значению рабочих токов и роду тока, частоте рабочего напряжения. К аппаратам ручного управления относятся командные маломощные устройства — кнопки, ключи управления, командоаппараты, командоконтроллеры, с помощью которых осуществляется коммутация цепей, магнитные пускатели — аппараты для пуска, останова и реверса асинхронных двигателей.
Автоматические выключатели — аппараты для нечастой коммутации цепей и их автоматической защиты при авариях. По принципу действия подразделяют на электромагнитные, тепловые и полупроводниковые. Также они имеют разное назначение, уровень номинальных токов, набор защит и т.п.
Контакторы — аппарат для частых коммутаций силовых цепей, с дистанционным управлением. Различаются по роду тока, цепи, количеству главных контактов (полюсов), роду тока цепи катушки, номинальному току и напряжению коммутируемых цепей, конструктивному и сполнению и др.
Также здесь применяются слаботочные реле и коммутационные аппараты высокого напряжения.
3. Аналоговые элементы и устройства управления
Интегральные микросхемы — элементы у которых -транзисторы, диоды, резисторы и пр. — неразрывно соединены электрически, конструктивно, технологически. Количество элементров может достигать несколких тысяч. ИС классифицируются по нескольким признакам — виду электрических сигналов (аналоговые и цифровые), функциональному назначению, степени интеграции, быстродейсвию, потребляемой мощности. Отдельная группа полупроводниковых устройств — оптоэлектронные приборы — это приборы, чувствительные в электромагнитному излучению в спектральном диапазоне (от инфракрасного до ультрафиолетового) или излучают электромагнитную энергию в этом же диапазоне. К ним относятся — светоизлучающий диод (СИД), инфракрасный излучающий диод (ИК — диод), фоторезистор, фотодиод, фототерристор, фототранзистор, оптопара
Операционный усилитель — усилитель постоянного тока, с большим коэффициентом. усиления,
4. Дискретные элементы и устройства управления
Тенденцией развития систем управления и автоматизации является применение в них дискретных элементов и устройств, получивших название цифровых. Они характеризуются высокой точностью, быстродейсвитем, надежностью в работе, малым энергопотреблением. Также они естевственным образом сочитаются с ЭВМ, составляя с ними единую автоматизированную систему управления. Бывают случаи применение смешанных, цифроаналоговых систем.
Триггер — пусковая схема с несколькими устойчивыми состояниями, это элемент цифровой системы управления. С их использованием строятся различные логические и вычислительные узлы и устройства памяти. Он может запомнить предварительно установленный в нем уровень логического сигнала (0 и 1)и сохранять это уровень до момента новой записи.
Элементарная ячейка памяти, для хранение 1 бита информации (0 или 1, двоичная система).
Вычислительные устройства — для выполнения арифметических операций в цифровых узлах.
Логические цифровые узлы — для логических операций над дискретными электрическими сигналами. Это распределители импульсов, шифраторы, дешифраторы, мультиплексоры.
Устройства памяти — для запоминания, хранения и выдачи информации. К ним относятся регистраторы, матрицы-накопители, оперативные и постоянные запоминающие устройства.
Цифроаналоговые и аналого-цифровые преобразователи — применяются для взаимного перобразования аналоговых и цифровых сигналов.
5. Полупроводниковые логические элементы
Логическими элементами называются дискретные элементы, напряжения на входе и выходе которых могут принимать высокое -логическую 1 или низкую — логический ноль значения.
Могут выполняться на электромагнитных реле, магнитных элементах и виде ИС, являющихся современным их исполнением.
Простейшие л.э. -НЕ, ИЛИ, И, ИЛИ -НЕ Также они могут запоминать пределенный уровень входного сигнала, блокировку, выдержку времени на выключение и отключение и другие операции.
6. Микропроцессорные средства управления
Микропроцессор — программно-управляемое цифровое устройство, предназначенное для обработки информации и управления этим процессом.
Выполняется на основе одной или нескольких больших ИС, состоящих из нескольких десятков тысяч простых элементов и могут иметь 24, 40, 48 и 64 выхода.
В него входят арифметико-логическое устройство (АЛУ), устройство управления (УУ) регистровое запоминающее устройство (РЗУ). Эти три основные части соединены тремя линиями связи — шинами данных (ШД), шинами адресов (ША) и шинами управления (ШУ).
Для выполнения функций управления смеха МП дополняется целым рядом блоков, в результате чего образуемся микропроцессорная система (МПС).
Программируемые контроллеры (ПК) — представляют собой МПС, предназначенные для управления локальными объектами в реальном масштабе времени. Изначально он появились как средство для замены релейной автоматики и устройств жесткой логики на ИС малой и средней степени интеграции. В настоящее время это класс микропроцессорных систем, ориентированных на широкое использование в промышленной среде для решения задач автоматизации. Программируемый контролер имеет соотвествующее конструктивное исполнение и специальное программное обеспечение, доступное для персонала.
ЗУ — запоминающее устройство, в котором содержится программа его работы ЛП — логический процессор, осуществляющий логические операции над последовательно вводимыми сигналами. К1 К2 — коммутаторы входных и выходных сигналов соотвественно. УС 1,2 — устройства сопряжения с входными и выходными сигналами U — входные и выходные сигналы
Программировоние контроллеров ведется на специальных языках проблемно-ориентированных языках управления.
К ним относятся:
графические языки релейно-контакторных схем (РКС
граф. языки логических схем, использ. типовые функции.
языки мнемонического символьного кодирования
языки ассемблерного типа
проблемно-ориентированные языки высокого уровны — графсет, ЯРУС-2, ФОКОН-2 или модифицированные традиционные языки программирования.
7. Датчики и другие дополнительные средства мониторинга и регулирования
Под термином «датчик угла» понимаются устройства, преобразующие угловую координату в электрическое напряжение. Это напряжение используется в системах автоматизированного электропривода как сигнал обратной связи по углу или как управляющий сигнал в задающих устройствах.
Датчики угла находят применение в следящих системах для измерения угла поворота исполнительного вала. Задание на движение системы может выполняться также с помощью датчика угла, угловой координатой которого является угол поворота задающей оси.
В системах автоматизированного электропривода датчики скорости используются для реализации обратной связи по скорости. В этом качестве нашли широкое применение тахогенераторы — микромашины постоянного и переменного токов.
Тахогенератор постоянного тока представляет собой электрическую машину постоянного тока с независимым возбуждением или постоянными магнитами. Входная координата тахогенератора — угловая скорость, выходная — напряжение, выделяемое на сопротивлении нагрузки.
Тахогенераторы переменного тока выполнены на базе асинхронной двухфазной машины. На статоре имеются две взаимно перпендикудярные обмотки: обмотка возбуждения, расположенная по одной оси, и выходная управляющая, расположенная по другой оси и включенная на сопротивление нагрузки. Для уменьшения момента инерции ротор выполняется тонкостенным в виде полого стакана немагнитного материала (обычного алюминиевого сплава). Внутри ротора размещается неподвидный стальной шихтованный сердечник, по которому замыкается магнитный поток.
В современных системах АЭП с большими диапазонами регулирования скорости и высокими требованиями к ее стабилизации точность тахогенератора может оказаться недостаточной. Для таких систем используются цифровые датчики скорости. Функционально в них можно выделить две основные части: импульсный преобразователь скорости — датчик импульсов, преобразующий угловую скорость вала в импульсы с частотой, пропорциональной скорости, и кодовый преобразователь — счетчик импульсов, формирующий на интервале изменения цифровой код выходной величины датчика скорости.
Датчик импульсов может быть выполнен на основе индуктосина — многополюсного индуктивного преобразователя- или фотоэлектрического кодового диска.
В системах АЭП контролируемыми и регулируемыми координатами являются не только механические величины — угол поворота, скорость, ускорения, но и электрические — напряжение, ток, ЭДС, мощность.
Для изменения этих координат используются соотвествующие датчики. К числу типовых можно отнести датчики тока и напряжения. Они наиболее широко применяются и на их основе стоятся датчики ЭДС и мощности.
Назначение датчиков электрических величин — преобразование входной величины — напряжения или тока цепи преобразователя, двигателя в выходной сигнал, пропорциональный входной величине.
Они также могут быть аналоговыми и цифровыми (последнее сейчас наиболее актуальны).
На основе рассмотренных датчиков с использованием регуляторов и согласующих элементов могут составляться схемы датчиков различных величин, непосредственное изменение которых затруднено. В таких датчиках реализуется косвенное выделение измеряемой величины на основании известных соотношний, которые связывают искомую величину с величинами непосредственно измеряемыми с помощью имеющихся датчиков. Например, датчик мощности цепи постоянного тока можно составить из датчиков напряжения, тока и блока умножения, в котором перемножаются выходные величины датчиков напряжения и тока. Аналогично могут строиться и комплексные датчики неэлектрических величин — момента, ускорения и т. п.
Также могут быть комплексные датчики неэдектрических величин. Для датчиков угла и рассогласования широкое применение нашли сельсины и вращающиеся трансформаторы.
Сельсин — небольшая электрическая машина переменного тока, имеющая две обмотки: однофазную — обмотку возбуждения и трехфазную обмотку синхронизации. По конструктивному признаку сельсины разделяются на два основных типа: контактные и бесконтактные. У первого — обмотка возбуждения расположена на роторе, обмотка синхронизации — на статоре. У второго — обмотка ротора получает питание от вращающейся совместно с ротором вторичной обмотки кольцевого трансформатора возбуждения с неподвижной первичной обмоткой.
8. Электромагнитные муфты и тормоза
Электромагнитная муфта — устройство, позволяющее с помощью электрического сигнала управления соединять или разъединять валы, а также регулировать скорость исполнительного органа рабочей машины при постоянной скорости вращения двигателя.
В электроприводах применяются электромагнитные муфты с механической звязью, порошковые и индукционные.
Тормозные устройства — для фиксации исполнительных органов в заданном положении, ограничения пути торможения после отключения двигателя, а также фиксацию в определенном положении после отключения. Тормозные устройства разнообразны, они подразделяются на электромагнитные, гидравлические, пневматические по типу используемой энергии. По конструкции — дисковые, конические, цилиндрические,
По начальному положению фрикционных элементов — нормально разомкнутые, нормально замкнутые.
Самый распространенные — электромагнитные тормоза.
9. Защита, блокировки и сигнализация в электроприводах
Для обеспечения эффективной защиты примняются следующие виды защит
Аппараты максимальной токовой защиты — плавкие предохранители, реле максимального тока, автоматические переключатели. Нулевая защита -от значительного снижения напряжения сети — обеспечивает отключения двигателя Тепловая защита — отключает двигатель от источника питания, если вследствие протекания по его цепям повышенных токов имеет место более высокий нагрев его обмоток. Минимально-токовая защита применяется с двигателями постоянного тока и синхронными двигателями для защиты от обрыва их цепей возбуждения.
Специальные виды защит — от перенапяжения на обмотке возбуждения двигателя пост. тока, от повышения напряжения в системе «преобразователь-двигатель», от превышения скорости ЭП, от затянувшегося пуска синхронных двигателей, путевая защита, обеспечивает отключение привода при достижении исполнительным органом крайних положений, защита синхронности синхронных двигателей и ряд других.
Электрические блокировки в системах привода служат для обеспечения заданной последовательности операций при его управлении, предотвращения нештатных и аваийных ситуаций, ошибок оператора и т.п.
Сигнализация в системах управлния может быть световой (сигнальные лампы, табло), звуковой (сирена, звонок), визуальной (указательные реле, измерительные приборы).
Защита человека от механического травмирования
Защита человека от механического травмирования #труд_и_здоровье@ohranatruda53
Для защиты от механического травмирования применяют следующие способы: — недоступность для человека опасных объектов; — применение устройств, защищающих человека от опасного объекта; — применение средств индивидуальной защиты. Существует много способов обеспечить защиту машин, механизмов, инструмента. Тип работы, размер или форма обрабатываемого материала, метод обработки, расположение рабочего участка, производственные требования и ограничения помогают определить подходящий для данного оборудования и инструмента способ защиты. Защитные устройства должны удовлетворять следующим минимальным общим требованиям: 1) предотвращать контакт. Защитное устройство должно предотвращать контакт рук или других частей тела человека или его одежды с опасными движущимися частями машины, не позволять человеку — оператору машины или другому рабочему — приблизить руки и другие части тела к опасным движущимся частям; 2) обеспечивать безопасность. Рабочие не должны иметь возможность снять или как-то обойти защитное устройство. Защитные устройства и устройства безопасности должны быть изготовлены из прочных материалов, выдерживающих условия нормальной эксплуатации. Их следует надежно прикреплять к машине; 3) закрывать от падающих предметов. Защитное устройство должно обеспечить такое положение, при котором ни один предмет не мог бы попасть в движущие части машины и вывести ее тем самым из строя или срикошетить от них и нанести кому-нибудь травму; 4) не создавать новых опасностей. Защитное устройство не выполнит своего предназначения, если оно само создаст хоть какую-нибудь опасность: режущую кромку, заусенец или шероховатость поверхности. Края защитных устройств, например, должны быть так загнуты или закреплены, чтобы не было острых кромок; 5) не создавать помех. Защитные устройства, которые мешают выполнять работу, рабочие могут снять или игнорировать. Наибольшее применение для защиты от механического травмирования машин, механизмов, инструмента находят оградительные, предохранительные, тормозные устройства, устройства автоматического контроля и сигнализации, дистанционного управления. Оградительные устройства предназначены для предотвращения случайного попадания человека в опасную зону. Они применяются для изоляции движущихся частей машин, зон обработки станков, прессов, ударных элементов машин и т. д. Оградительные устройства могут быть стационарными, подвижными и переносными. Оградительные устройства могут быть выполнены в виде защитных кожухов, дверц, козырьков, барьеров, экранов. Оградительные устройства изготавливают из металла, пластмасс, дерева и могут быть как сплошными, так и сетчатыми. Существует четыре общих типа ограждений (барьеров, препятствующих входу в опасные зоны). Стационарные ограждения. Любое стационарное заграждение является постоянной частью данной машины и не зависит от движущихся частей, выполняя свою функцию. Оно может быть выполнено из листового металла, проволочной сетки, реек, пластмассовых и других материалов, достаточно прочных для того, чтобы выдерживать любой возможный удар и иметь долгий срок службы. Стационарные ограждения обычно предпочтительнее всех других типов ограждений, поскольку они проще и прочнее. Переносные ограждения используют как временные при ремонтных и наладочных работах. Ограждения должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать нагрузки от отлетающих частиц обрабатываемого материала, разрушившегося обрабатывающего инструмента, от срыва обрабатываемой детали и т. д. Вход в огражденную опасную зону осуществляется через дверцы, снабженные устройствами блокировки, останавливающими работу оборудования при их открытии. Совмещенные защитные устройства. Ограждение снабжено устройством блокировки. Когда ограждение открыто, механизм блокировки автоматически отключается или разъединяется, и машина не может продолжить свой цикл или начать новый, пока защитное ограждение не будет поставлено на место. Тем не менее возвращение на место защитного устройства не влечет за собой автоматического включения машины. Совмещенные с блокировками ограждения могут использовать электрическую, механическую, гидравлическую или пневматическую энергию, а также комбинацию из этих видов энергии. Регулируемые защитные устройства. Регулируемые защитные устройства позволяют достичь гибкости в выборе различных размеров материалов. Такие устройства используются, например, на ленточной пиле. Саморегулирующиеся защитные устройства. Открытие саморегулирующихся устройств зависит от движения материала. Когда рабочий продвигает материал в опасную зону, защитное ограждение откидывается, открывая достаточно большое пространство только для приема материала. После того как материал снят, ограждение возвращается на первоначальную позицию. Такое защитное ограждение обеспечивает защиту рабочего, устанавливая барьер между ними опасной зоной. Используется, в частности, на деревообрабатывающих станках и пилорамах. Предохранительные (блокирующие) устройства предназначены для автоматического отключения машин и оборудования при отклонении от нормального режима работы или попадания человека в опасную зону. Предохранительные устройства могут остановить машину, если рука или любая другая часть тела непредумышленно попала в опасную зону. Существуют следующие основные типы предохранительных устройств: устройства обнаружения присутствия и оттягивающие устройства. Устройства обнаружения присутствия останавливают машину или прерывают рабочий цикл или операцию, если рабочий находится в пределах опасной зоны. По принципу действия устройства могут быть фотоэлектрическими, электромагнитными (радиочастотными), электромеханическими, радиационными, механическими. Имеются и другие менее распространенные виды блокирующих устройств (пневматические, ультразвуковые). Фотоэлектрическое (оптическое) устройство присутствия использует систему световых источников и органов управления, которые могут прерывать рабочий цикл машин. Его работа основана на принципе преобразования в электрический сигнал светового потока, падающего на фотоэлемент. Опасную зону ограждают световыми лучами. Пересечение человеком, его рукой или ногой светового луча вызывает изменение фототока и приводит в действие механизмы защиты или отключения установки. Аналогичные оптические устройства используются в турникетах метро. Такое устройство следует использовать только на машинах, которые можно остановить до того, как рабочий достигнет опасной зоны. Радиочастотное (емкостное) устройство присутствия использует радиолуч, который является частью цепи управления. Когда емкостное поле нарушено, машина останавливается или не включается. Такое устройство следует использовать только на тех машинах, которые могут останавливаться до того, как рабочий достигнет опасной зоны. Для этого у машины должно быть фрикционное сцепление или другое надежное средство остановки. Электромеханическое устройство имеет пробный или контактный стержень, опускающийся на заранее установленное расстояние, с которого оператор начинает рабочий цикл машины. Если для его полного опускания на установленное расстояние есть какое-либо препятствие, цепь управления не начинает рабочий цикл. Работа радиационного устройства основана на применении радиоактивных изотопов. Ионизирующие излучения, направленные от источника, улавливаются измерительно — командным устройством, управляющим работой реле. При пересечении опасной зоны измерительно-командное устройство подает сигнал на реле, которое разрывает электрический контакт и отключает оборудование. Действие изотопов рассчитано на работу в течение десятков лет, и для них не требуется специального ухода. Оттягивающие устройства являются, по сути, одной из разновидностей механической блокировки. В оттягивающих устройствах используется серия проводов, прикрепленных к рукам, запястьям и предплечьям рабочего. Они применяются, прежде всего, в машинах ударного действия. Например, на небольшом прессе, когда плунжер находится вверху, рабочий получает допуск к зоне операции. Как только плунжер начинает опускаться, механическое соединение автоматически обеспечивает устранение рук рабочего из зоны операции. Устройства аварийного отключения. К ним относятся: органы ручного аварийного выключения, штанги, чувствительные к изменению давления; устройства аварийного отключения с отключающим стержнем; провода или кабели аварийного отключения. Органы ручного аварийного выключения в виде штанг, реек и проводов, которые обеспечивают быстрое отключение машины в аварийной ситуации. Штанги, чувствительные к изменению давления, — при нажатии на них (рабочий падает, теряет равновесие или его затягивает в опасную зону) машина выключается. Позиция штанги очень важна, поскольку она должна остановить машину до того, как какая-либо часть тела человека попадет в опасную зону. Устройства аварийного отключения с отключающим стержнем работают от нажатия рукой. Поскольку они должны включаться рабочим во время аварийной ситуации, их правильное положение очень важно. Провода или кабели аварийного отключения располагаются по периметру или вблизи опасной зоны. Рабочий, для того чтобы остановить машину, должен иметь возможность дотянуться до провода рукой. Ворота являются передвижными барьерами, защищающими рабочего от опасной технологической зоны машины. Ворота автоматически закрываются в каждом машинном цикле раньше начала опасной технологической операции. Другим применением ворот может быть их использование в качестве составной части защитной системы по периметру машины, когда ворота защищают рабочего и тех, кто может находиться поблизости.
Автоматическая подача. Обрабатываемый материал автоматически подается с роликов или других механизмов подачи машины. При этом устраняется необходимость действия рабочего в опасной зоне. Полуавтоматическая подача. При полуавтоматической подаче рабочий использует некий механизм для помещения обрабатываемой заготовки под обрабатывающий инструмент. Рабочему нет необходимости тянуться в опасную зону, т. к. она полностью закрыта. Автоматический сброс. При автоматическом сбросе может использоваться или давление воздуха, или какое-либо механическое приспособление для того, чтобы снять обработанную заготовку с машины, например из-под пресса. Автоматический сброс может быть связан с операторским пультом управления для того, чтобы не допустить начала новой операции прежде, чем будет завершено снятие очередной заготовки. Полуавтоматический сброс. Применяется, например, на прессах с механическим приводом. Когда плунжер уходит из зоны прессования, снимающая лапа, которая механически спарена с плунжером, сбрасывает готовую деталь. Роботы. Роботы являются сложными устройствами, которые подают и снимают материал, собирают части, перемещают предметы или совершают другую работу, которую без них выполнял бы рабочий. Тем самым они уменьшают подверженность рабочего опасности. Лучше использовать роботы в высокопроизводительных процессах, требующих повторения монотонных операций, где они могут защитить работников от рисков данного производства. Роботы сами могут создавать опасность, и с ними нужно использовать подходящие защитные устройства. Другие приспособления безопасности. Хотя различные приспособления безопасности не защищают полностью от опасности, связанной с данной машиной, они могут обеспечить рабочим дополнительную защиту. Предупредительные барьеры. Предупредительные барьеры не предоставляют физическую защиту, они служат только в качестве напоминания рабочему, что он приближается к опасной зоне. Предупредительные барьеры не считаются надежными защитными средствами, когда существует длительная подверженность какой-либо опасности. Экраны. Экраны могут использоваться для защиты от летящих частиц, стружки, осколков и т.д., вылетающих из зоны обработки. Держатели и прихваты. Подобный инструмент используется для размещения и удаления материала. Типичным способом его применения может быть случай, когда рабочему нужно дотянуться и поправить заготовку, находящуюся в опасной зоне. Для этого используются разного рода щипцы, клещи, пинцеты и т.д. Эти инструменты не следует использовать вместо других защитных приспособлений машины, их следует считать просто дополнением к той защите, которую обеспечивают другие защитные приспособления. Рейки и планки для проталкивания материала могут использоваться при подаче материала в машину, например механическую пилу. Когда становится необходимым участие рук в непосредственной близости к полотну пилы, такая рейка или планка может обеспечить дополнительную безопасность и предотвратить травму. Ограничительные предохранительные устройства — это элементы механизмов и машин, рассчитанные на разрушение (или несрабатывание) при перегрузках. К таким элементам относятся: срезные штифты и шпонки, соединяющие вал с приводом, фрикционные муфты, не передающие движения при больших крутящих моментах, и т. п. Элементы ограничительных предохранительных устройств делятся на две группы: элементы с автоматическим восстановлением кинематической цепи, после того как контролируемый параметр пришел в норму (например, фрикционные муфты), и элементы с восстановлением кинематической связи путем его замены (например, штифты и шпонки). Тормозные устройства подразделяют по конструктивному исполнению на колодочные, дисковые, конические и клиновые. В большинстве видов производственного оборудования используют колодочные и дисковые тормоза. Примером таких тормозов могут являться тормоза автомобилей. Принцип действия тормозов производственного оборудования аналогичен. Тормоза могут быть ручные (ножные), полуавтоматические и автоматические. Ручные приводятся в действие оператором оборудования, а автоматические — при превышении скорости движения механизмов машин или выхода за допустимые пределы иных параметров оборудования. Кроме того, тормоза можно подразделить по назначению на рабочие, резервные, стояночные и экстренного торможения. Применение устройств автоматического контроля и сигнализации — важнейшее условие безопасной и надежной работы оборудования. Устройства контроля — это приборы для измерения давлений, температуры, статических и динамических нагрузок и других параметров, характеризующих работу оборудования и машин. Эффективность их использования значительно повышается при объединении с системами сигнализации (звуковыми, световыми, цветовыми, знаковыми или комбинированными). Устройства автоматического контроля и сигнализации подразделяют: по назначению — на информационные, предупреждающие, аварийные; по способу срабатывания — на автоматические и полуавтоматические. Для сигнализации должны применяться следующие цвета: • красный — запрещающий, сигнализирует о необходимости немедленного вмешательства, указывает устройство, работа которого представляет опасность; • желтый — предупреждающий, указывает на приближение одного из параметров к предельным, представляющим опасность значениям; • зеленый — извещающий о нормальном режиме работы; • синий — сигнализирующий, используется для технической информации о работе оборудования и т. п. На автоматизированных линиях красные сигнальные лампы устанавливают на машинах и оборудовании, которые не контролируются обслуживающим персоналом; зеленые — на временно не работающем оборудовании. Видом информативной сигнализации являются различного рода схемы, указатели, надписи. Последние поясняют назначение отдельных элементов машин либо указывают допустимые величины нагрузок. Как правило, надписи делают непосредственно на оборудовании или табло, расположенном в зоне обслуживания. Устройства дистанционного управления наиболее надежно решают проблему обеспечения безопасности, т. к. позволяют осуществлять управление работой оборудования с участков за пределами опасной зоны. Устройства дистанционного управления подразделяют: по конструктивному исполнению — на стационарные и передвижные; по принципу действия — на механические, электрические, пневматические, гидравлические и комбинированные. Знаки безопасности могут быть предупреждающими, предписывающими и указательными и отличаются друг от друга цветом и формой. Вид знаков строго регламентирован го
Гидродвигатели. Типы. Характеристики преимущества и недостатки.
Если вы хотите сказать спасибо автору, просто нажмите кнопку:
3. Гидродвигатели. Типы. Характеристики преимущества и недостатки различных конструкций.
Гидравлические двигатели предназначены для преобразования гидравлической энергии (подача, давление) в механическую (крутящий момент, частоту вращения). Существует большое разнообразие типов и конструкций гидравлических двигателей, причем большинство типов гидравлических двигателей имеют конструкцию аналогичную с гидронасосами. Как и рассмотренные в статье 2 насосы, гидродвигатели (гидромоторы) применяющиеся в гидростатических приводах, относятся к гидромашинам объемного типа. Под объемным гидромотором понимают в общем случае гидродвигатель, в котором энергия потока жидкости преобразуется в механическую энергию в процессе перемещения под действием сил давления рабочего элемента (поршня, пластины и др. ) при заполнении жидкостью рабочей камеры. Основными параметрами гидронасосов являются:
• Рабочий объем (удельная подача) [см3/об] – это объем жидкости который необходимо пропустить через гидромотор для поворота его вала на 360 градусов или один оборот;
• Рабочее давление [МПа, bar];
• Крутящий момент [Н∙м];
• Частота вращения [об/мин];
Конструктивно различают следующие типы гидромоторов:
• Шестеренные гидромоторы;
• Героторные гидромоторы;
• Пластинчатые гидромоторы;
• Радиально поршневые;
• Аксиально-поршневые гидромоторы с наклонным блоком;
• Аксиально-поршневые гидромоторы с наклонным диском;
• Многотактные аксиально-поршневые гидромоторы;
• Линейные гидродвигатели (Гидроцилиндры);
• Поворотные гидродвигатели;
1. Шестеренные гидромоторы
Шестеренные гидромоторы конструктивно схожи с шестеренными насосами (см. статья 2), отличие состоит в наличии линии отвода рабочей жидкости из зоны подшипников. Это необходимо для обеспечения реверсивности гидромотора. При подаче в гидромотор, рабочая жидкость воздействует на шестерни, создавая при этом крутящий момент на валу.
Шестеренные гидромоторы часто применяются в гидроприводах навесного оборудования мобильной техники, в качестве привода вспомогательных механизмов различных машин, в станочных гидроприводах. Столь широкое распространение они получили благодаря простоте конструкции и сравнительно низкой стоимости.
Шестеренные гидромоторы применяются на частотах вращения до 5000об/мин и давлениях до 200 bar (в специальном исполнении до 10000 об/мин и до 300 bar). Коэффициент полезного действия (КПД), как правило, не превышает 0,9.
Конструкция шестеренного гидромотора показана на рис. 1
Конструктивный вид шестеренного гидромотора и насоса аналогичны, ознакомиться с ним можно в статье 2.
Крутящий момент создаваемый гидромотором определяется как:
где:
∆p – перепад давлений на гидромоторе,
b – ширина шестерен,
m – модуль зацепления,
z – количество зубьев шестерни
Достоинства и недостатки шестеренных гидромоторов:
Достоинства
• Простота конструкции.
• Частоты вращения до 10000 об/мин
• Низкая стоимость
Недостатки
• Низкий КПД
2. Героторные гидромоторы
Одной из разновидностей шестеренных гидромашин являются героторные гидромоторы. Благодаря своей особенности, получения высоких крутящих моментов при небольших габаритных размерах, эти гидромоторы довольно часто применяются в приводах тихоходных и вместе с тем сильно нагруженных механизмов. Рабочая жидкость подается в рабочие полости гидромотора через специальный распределитель. В рабочих полостях создается крутящий момент, приводящий во вращение зубчатый ротор, который начинает совершать планетарное движение, обкатываясь по роликам. Героторные гидромоторы отличаются высокой энергоемкостью, возможностью работы при давлениях до 25 МПа. Рабочий объем таких машин достигает 800 см3, а развиваемый момент — до 2000 Н∙м.
Существует две конструктивных разновидности героторных гидромоторов: Героторные и героллерные.
Крутящий момент, создаваемый гидромотором определяется по специальным диаграммам, имеющимся в документации на гидроагрегат.
Устройство героторного гидромотора схематично представлено на рис.2.
Внешний вид героторного гидромотора представлен на рис. 3.
Устройство героллерного гидромотора схематично представлено на рис.4.
Внешний вид героллерного гидромотора представлен на рис. 5.
Достоинства и недостатки героторных гидромоторов:
Достоинства
• Простота конструкции.
• Большие крутящие моменты
• Малые габариты
Недостатки
• Малые частоты вращения
• Невысокие давления до 21МПа
3. Пластинчатые гидромоторы.
Пластинчатые гидромоторы по конструкции аналогичны насосам, при этом в отличие от насосов они всегда снабжены механизмом прижима рабочих пластин. Гидромоторы данного типа, как и насосы, могут быть однократного и двукратного действия. Моторы однократного действия – как правило, реверсивные и могут быть регулируемыми, а моторы двукратного действия всегда нерегулируемые и преимущественно нереверсивные. Ввиду ряда конструктивных особенностей моторы данной конструкции широкого распространения не получили.
Гидромоторы данного типа работают на давлениях до 20МПа и частотах вращения до 1500 об/мин. КПД может достигать 0,8.
Крутящий момент создаваемый пластинчатым гидромотором определяется как:
где:
∆p – перепад давлений на гидромоторе,
q – рабочий объем гидромотора,
Конструкция пластинчатого гидромотора однократного действия схематично показана на рис. 6, конструкция гидромотора двухкратного действия — на рис. 7.
Конструктивный вид пластинчатого гидромотора и насоса аналогичны, ознакомиться с ним можно в статье 2.
Достоинства и недостатки пластинчатых гидромоторов:
Достоинства
• Низкий уровень шума
• Низкая по сравнению поршневыми моторами стоимость.
• Менее требователен к чистоте рабочей жидкости.
Недостатки
• Большие нагрузки на подшипники ротора.
• Сложность уплотнения торцов пластин
• Низкая ремонтопригодность
• Невысокий КПД
4. Радиально-поршневые гидромоторы
Радиально поршневые гидромоторы идентичны по конструкции насосам данной компоновочной схемы. Наиболее часто эти гидромоторы применяются в механизмах для получения высоких моментов. Радиально-поршневые гидромоторы можно условно разделить на две группы:
• Гидромоторы однократного действия
• Гидромоторы многократного действия
Гидромоторы однократного действия
Моторы однократного действия применяются, например, как привода шнеков для перекачки малотекучих жидкостей и взвесей (бетон, глинистые смеси) или поворотных механизмах, где требуется большие крутящие моменты. Развиваемые моменты достигают 32000 Нм при давлениях до 35МПа, частоты вращения вала до 2000 об/мин. Рабочие объемы моторов достигают 8500 см3/об.
На рисунке 8 изображен конструктивный вид радиально-поршневого гидромотора однократного действия с неподвижным корпусом.
Принцип действия гидромотора, изображенного на рис. 8 следующий: Рабочие камеры под действием высокого давления воздействуют на кулачек приводя во вращение вал мотора. На валу имеется механизм распределения (на схеме не показан), который соединяет рабочие камеры в определенном порядке с линиями высокого давления и слива. На рис. 8 жидкость от распределителя к рабочим камерам подводится по каналам в корпусе. Наряду с этой существует конструкция мотора с подводом жидкости к рабочим камерам через вал.
Крутящий момент создаваемый радиально-поршневым гидромотором определяется как:
где:
∆p – перепад давлений на гидромоторе,
q – рабочий объем гидромотора,
Гидромоторы многократного действия
Моторы многократного действия часто применяются в приводах конвейеров, в гидропередачах маршевого хода мобильных машин, а также в других нагруженных механизмах. Развиваемый моторами данного типа момент может достигать 45000 Нм при давлении до 45 МПа, частоты вращения вала до 300 об/мин. Рабочие объемы моторов достигают 8000 см3/об.
На рисунке 9 изображен конструктивный вид радиально-поршневого гидромотора многократного действия с неподвижным корпусом
Основным отличием от моторов однократного действия состоит в том, что за один оборот вала вытеснитель (плунжер) каждой рабочей камеры совершает несколько рабочих циклов. Количество циклов определяется рабочим профилем корпуса. Соединение рабочих камер с линиями высокого давления и слива происходит с помощью системы распределения (на схеме не показана).
В моторах многократного действия конструктивно может быть реализована система ступенчатого управления рабочим объемом. Она реализуется подключением или отключением рабочих камер с помощью специального распределителя, при этом отключенные рабочие камеры соединяются со сливом.
Так как гидромоторы данного типа часто используются в приводах мобильных машин как мотор-колесо, в них может быть реализован режим свободного вращения. Он заключается в подаче в дренажную линию мотора небольшого давления 2…5 bar (в зависимости от конструкции) и соединении рабочих камер с линией слива. Плунжера гидромотора при этом втягиваются в цилиндры и отходят от рабочего профиля, обеспечивая свободное вращение.
Достоинства и недостатки радиально-поршневых гидромоторов:
Достоинства
• Высокие создаваемые моменты
• Принципиальная возможность регулировки рабочего объема
• Возможность реализации режима свободного вращения
Недостатки
• Сложность конструкции.
• Высокая пульсация расхода рабочей жидкости
• Высокая стоимость
5. Аксиально-поршневые гидромоторы с наклонным блоком
Аксиально-поршневые гидромоторы — это разновидность роторно-поршневых гидромашин с аксиальным расположением цилиндров (т. е. располагаются вокруг оси вращения блока цилиндров, параллельны или располагаются под небольшим углом к оси). Моторы и насосы данного типа имеют аналогичную конструкцию.
Аксиально-поршневые гидромоторы с наклонным блоком используются в приводах мобильных машин, станочных гидроприводах, прессах и способны работать на давлениях до 450 бар, развиваемый крутящий момент при этом достигает 6000 Нм. Частоты вращения достигают 5000 об/мин.
Гидромоторы данного типа как правило реверсивные, и в обязательном порядке требуют подключения дренажной линии.
На рис. 10 показана конструктивная схема аксиально-поршневого мотора с наклонным блоком. Из линии высокого давления рабочая жидкость поступает в рабочие камеры через серповидное окно распределителя. Под действием давления поршни выходят и цилиндров и создают крутящий момент. Из цилиндров, соединенных с серповидным окном на противоположной половине распределителя, поршни вытесняют рабочую жидкость в линию слива.
Конструктивно аксиально-поршневые гидромоторы могут иметь постоянный и регулируемый рабочий объем.
Крутящий момент аксиально-поршневого гидромотора определяется из зависимости:
или
Где:
∆p – перепад давлений на гидромоторе
z – число поршней
dп – диаметр поршня
Dц– диаметр расположения цилиндров
γ – угол наклона блока цилиндров
q – рабочий объем гидромотора,
Достоинства и недостатки аксиально-поршневых гидромоторов с наклонным блоком:
Достоинства
• Работа при высоких давлениях
• Принципиальная возможность регулировки рабочего объема
• Высокие частоты вращения
• Высокий КПД
Недостатки
• Сложность конструкции
• Высокая стоимость
• Высокие пульсации расхода
6. Аксиально-поршневые гидромоторы с наклонным диском
Аксиально-поршневые гидромоторы с наклонным диском конструктивно повторяют насосы данного типа.
Аксиально-поршневые гидромоторы с наклонным диском используются в приводах мобильных машин, станочных гидроприводах, прессах и способны работать на давлениях до 450 бар, развиваемый крутящий момент немного ниже, чем у моторов с наклонным блоком и ограничен значением в 3000Нм. Частоты вращения достигают 5000 об/мин.
Гидромоторы данного типа реверсивные, и в обязательном порядке требуют подключения дренажной линии.
На рис. 11 показана конструктивная схема аксиально-поршневого мотора с наклонным диском. Из линии высокого давления рабочая жидкость поступает в рабочие камеры через серповидное окно распределителя. Под действием давления поршни выходят и цилиндров и создают крутящий момент. Из цилиндров, соединенных с серповидным окном на противоположной половине распределителя, поршни вытесняют рабочую жидкость в линию слива.
Конструктивно гидромоторы данного типа могут иметь постоянный и регулируемый рабочий объем.
Крутящий момент аксиально-поршневого гидромотора определяется из зависимости:
или
Где:
∆p – перепад давлений на гидромоторе
z – число поршней
dп – диаметр поршня
Dц– диаметр расположения цилиндров
γ – угол наклона диска
q – рабочий объем гидромотора,
Достоинства и недостатки аксиально-поршневых гидромоторов с наклонным диском:
Достоинства
• Работа при высоких давлениях
• Принципиальная возможность регулировки рабочего объема
• Высокие частоты вращения
• Высокий КПД
Недостатки
• Сложность конструкции
• Высокая стоимость
• Высокие пульсации расхода
7. Многотактные аксиально-поршневые гидромоторы.
Многотактные аксиально-поршневые гидромоторы с неподвижным валом.
Данные гидромоторы являются разновидностью роторно-поршневых гидромашин. Рабочие камеры многотактных гидромашин совершают несколько рабочих циклов за один оборот вала гидромашины. Количество этих циклов определяется профильным диском. Многотактные аксиально-поршневые гидромоторы с неподвижным валом способны создавать крутящий момент до 4000 Нм при давлениях до 350 бар. Максимальная частота вращения не превышает 300 об/мин.
Отличительной особенностью моторов данного типа является высокая компактность, поэтому наиболее часто они находят применение в гидропередачах маршевого хода мобильных машин. Моторы при этом выполнены в виде мотор-колеса и устанавлены в ступице колеса.
Конструктивная схема многотактного аксиально-поршневого гидромотора с неподвижным валом представлена на рис. 12.
Из линии высокого давления рабочая жидкость через систему распределения, расположенную в неподвижном валу, поступает в рабочую камеру. Под воздействием давления рабочей жидкость плунжера выходят из рабочего цилиндра и огибая профиль диска создают крутящий момент.
Как и в радиально-поршневых гидромоторах многократного действия в аксиально-поршневых гидромоторах многократного действия может быть реализован режим свободного вращения. Он заключается в подаче в дренажную линию мотора небольшого давления 2…5 bar (в зависимости от конструкции) и соединении рабочих камер с линией слива. Плунжера гидромотора при этом втягиваются в цилиндры и отходят от рабочего профиля, обеспечивая свободное вращение.
Многотактные аксиально-поршневые гидромоторы с неподвижным корпусом.
Рабочие камеры многотактных аксиально-поршневых гидромоторов с неподвижным корпусом совершают несколько рабочих циклов за один оборот вала гидромашины. Количество этих циклов определяется профильным диском. Многотактные аксиально-поршневые гидромоторы с неподвижным корпусом способны создавать крутящий момент до 5000 Нм при давлениях до 350 бар. Максимальная частота вращения достигает 500 об/мин.
Наиболее часто моторы этого типа применяются в приводах мобильных машин и конвейеров. Так как многотактные аксиально-поршневые гидромоторы с неподвижным корпусом довольно компактны, они могут применяться для создания высоких крутящих моментов в механизмах где установка радиально-поршневого гидромотора невозможна из-за больших габаритных размеров.
В гидромоторах может быть реализован режим свободного вращения, описанный выше.
Конструктивная схема многотактного аксиально-поршневого гидромотора с неподвижным корпусом представлена на рис. 13.
Рис. 13
Крутящий момент создаваемый аксиально-поршневыми гидромоторами с неподвижным валом и неподвижным корпусом определяется как:
где:
∆p – перепад давлений на гидромоторе,
q – рабочий объем гидромотора,
Достоинства и недостатки аксиально-поршневых гидромоторов многократного действия:
Достоинства
• Работа на давлениях до 350 бар
• Высокий развиваемый момент
• Возможность реализации режима свободного вращения
• Высокий КПД
• Компактность
Недостатки
• Малые частоты вращения
• Сложность конструкции
• Высокая стоимость
8. Линейные гидродвигатели (гидроцилиндры).
Линейные гидродвигатели (гидроцилиндры) – тип объёмных гидродвигателей создающих только поступательные движения. Сфера применения гидроцилиндров в мобильной технике очень широка. Они применяются как основные двигатели исполнительных механизмов автокранов, экскаваторов, гидравлических манипуляторов, коммунальных машин, сельскохозяйственной техники, широко используются в станочном оборудовании.
Гидроцилиндры могут развивать большие толкающие и тянущие усилия. Значения усилий зависят только от рабочего давления и активных рабочих площадей.
где:
∆p – перепад давлений в полостях гидроцилиндра,
S – активная площадь ,
По принципу действия гидроцилиндры разделяют на:
• цилиндры одностороннего действия
• цилиндры двухстороннего действия
Следует отметить что давления в полостях гидроцилиндров показаны условно для одного из усилий тянущего или толкающего.
Гидроцилиндры по конструктивному исполнению подразделяют на:
• плунжерные
• поршневые
• телескопические
Плунжерные гидроцилиндры
Конструктивная схема плунжерного гидроцилиндра изображена на рис. 14.
При подаче рабочей жидкости в рабочую полость плунжер начинает смещаться под действием высокого давления, создавая усилие F. В исходное состояние цилиндр возвращается под действием внешнего усилия приложенного к торцу штока.
Усилие на гидроцилиндре можно определить из зависимости
где:
p – значение давления в полости гидроцилиндра,
S – активная площадь ,
Конструктивно плунжерный цилиндр может иметь пружинный возврат см. рис. 15
Поршневые гидроцилиндры
это самый распространённый тип гидроцилиндров. В отличии от плунжерных, поршневые гидроцилиндры могут создавать как толкающее так и тянущее усилие.
Конструктивная схема поршневого гидроцилиндра двустороннего действия изображена на рис. 16. (Давления в полостях гидроцилиндра показано для усилия F1)
Толкающее усилие определяется как
Где:
p – значение давления в поршневой полости гидроцилиндра,
– активная площадь ,
Тянущее усилие определяется как
Где:
p – значение давления в штоковой полости гидроцилиндра,
Из-за разницы площадей S1 и S2 скорости и усилия при движения штока в прямом и обратном направлениях неравны. Если выбрать диаметры DЦ и dШТ таким образом что активные площади будут соотносится как S1=2∙S2, то при подключении гидроцилиндра по схеме рис. 17 скорости движения будут в прямом и обратном направлениях будут одинаковы. Такие гидроцилиндры называют дифференциальными. Усилия создаваемые дифференциальным цилиндром на прямом и обратном ходе будут равны:
Где:
p – значение давления в полостях гидроцилиндра,
DЦ – диаметр цилиндра
dШТ – диаметр штока
Поршневые гидроцилиндры могут использоваться как плунжерные см. рис. 18. Штоковая полость гидроцилиндра сообщается с атмосферой через сапун, который предотвращает попадание частиц пыли и грязи на рабочую поверхность гидроцилиндра. Толкающее усилие создаваемое гидроцилиндром определяется также как и для поршневого гидроцилиндра.
Распространение в технике получили цилиндры с проходным штоком см. рис 19. Их главным преимуществом является равенство скоростей и усилий при прямом и обратном ходе штока.
Тянущее и толкающее усилие определяется как
Где:
p – значение давление в полости гидроцилиндра,
– активные площади ,
Для обеспечения различных соотношений скоростей и усилий при прямом и обратном ходе штоков гидроцилиндров применяют гидроцилиндры с проходными штоками разного диаметра. Данный тип относится к цилиндрам специального исполнения. Такой гидроцилиндр схематично изображен на рис. 20.
Усилия создаваемые гидроцилиндром специального назначения рассчитываются как:
Где:
p – значение давление в полости гидроцилиндра,
и – активные площади
Внимание! Данная статья авторская. При копировании ее с сайта обязательно указывать источник!
С Уважением,
Начальник конструкторского отдела
Лебедев М.К.
Тел.: 8(800) 550-42-20
Передние тормоза и задние тормоза (различия, часто задаваемые вопросы)
Хотите узнать о различиях между передними и задними тормозами?
В обычном автомобиле передние тормоза берут на себя большую часть торможения, а задние тормоза уравновешивают его, повышая устойчивость автомобиля.
Но какие у другие отличия между передними и задними тормозами?
А как дисковые тормоза и барабанные тормоза связаны с этим?
В этой статье мы ответим на эти вопросы и рассмотрим некоторые часто задаваемые вопросы о тормозной системе.
Эта статья содержит
Какие существуют виды тормозов?
Передние тормоза и задние тормоза: чем они отличаются?
Как работают задние тормоза?
Как работают передние тормоза?
Что такое дисковый тормоз?
Что такое барабанный тормоз?
Дисковые тормоза и барабанные тормоза
4 Часто задаваемые вопросы по тормозной системе
Давайте приступим к делу.
Какие существуют виды тормозов?
Автомобильные тормоза рассчитаны на невероятные нагрузки и перепады температур.
Они преобразуют кинетическую энергию (от вашей ноги) в тепловую энергию (при торможении).
Однако тормозная сила не распределяется равномерно на все четыре колеса. Обычно на переднюю ось приходится гораздо больше усилий, чем на заднюю.
Имея это в виду, вы можете думать о стандартном автомобильном тормозе с точки зрения позиции , а затем разделить это на типа .
The position defines the amount of work it does:
Rear brakes
Front brakes
The type defines how it does the work :
Disc brakes
Drum brakes
Передние тормоза и задние тормоза: чем они отличаются?
Тормоза не прилагают усилие и не нагреваются с одинаковой скоростью из-за распределения массы и сил при движении автомобиля.
Общая конструкция автомобиля определяет смещение тормозов от передних колес к задним:
Передние тормоза воспринимают большую часть тормозного усилия и выделяют большую часть теплоты трения.
Задние тормоза воспринимают меньшее тормозное усилие, но обеспечивают устойчивость, предотвращая раскручивание и опрокидывание.
Примечание: Тормозное смещение представляет собой отношение тормозного усилия, воспринимаемого передними и задними колесами, обычно выражается в процентах.
Тормоза типа , используемые спереди и сзади, также могут различаться. Большинство современных автомобилей будут иметь полностью дисковые тормоза или дисковые тормоза на передней оси и барабанные на задней (об этом мы поговорим далее).
Как работают задние тормоза?
Задние тормоза обычно выдерживают менее 40 % тормозного усилия, поэтому они не выделяют столько тепла, сколько передние тормоза.
Задний тормоз предназначен для обеспечения устойчивости, иначе они блокировались бы каждый раз, когда вы нажимаете на педаль тормоза. Если у вас плохие задние тормоза, задняя часть вашего автомобиля может подпрыгнуть во время резкого торможения из-за отсутствия стабилизирующего тормозного усилия.
Как обычно настраиваются задние тормоза?
1. Главный цилиндр подает более низкое гидравлическое давление на эти тормоза, что снижает мощность торможения.
2. Задние дисковые тормоза будут иметь физические характеристики , обеспечивающие снижение тормозной силы , например:
Уменьшенные тормозные суппорты и роторы, установленные на заднем колесе
Задние тормозные колодки с уменьшенной площадью поверхности
Задние колодки с менее агрессивный фрикционный материал
Прочный, но более тонкий тормозной диск , так как ему не нужно рассеивать столько тепла легкие грузовики. У них меньше тормозная способность, чем у дисковых тормозов, но они надежнее и дешевле в производстве.
4. Задний тормоз также включает стояночный тормоз (аварийный тормоз).
Эта конфигурация подходит для большинства легковых автомобилей и легких грузовиков.
Более крупные автомобили могут иметь другую конструкцию из-за грузоподъемности задней части.
Теперь давайте посмотрим на передние тормоза.
Как работают передние тормоза?
Передние тормоза воспринимают до 75 % тормозной нагрузки автомобиля и выделяют гораздо больше тепла, температура которого может достигать более 500°F при резком торможении.
Вот научная основа, стоящая за всем этим:
Когда вы нажимаете на тормоз, когда автомобиль движется вперед:
Центр тяжести автомобиля смещается вперед
Это смещение увеличивает вес и импульс на передние колеса
Передние колеса получают большее сцепление с дорогой и могут потреблять большее тормозное усилие, чтобы остановить автомобиль
Как обычно настраиваются передние тормоза для решения этой проблемы?
1. Главный тормозной цилиндр обеспечивает более высокое давление для большой силы зажима.
2. Дисковые тормоза используются на передних и обычно имеют:
Большие многопоршневые тормозные суппорты для обеспечения сильного зажима
Большая поверхность тормозных колодок областей и более агрессивный фрикционный материал тормозных колодок для повышенного трения форма лучше при высоких температурах
Вентилируемые роторы для облегчения охлаждения
Теперь, когда мы рассмотрели, чем отличаются задние и передние тормоза, давайте подробнее рассмотрим два типа тормозов.
Что такое дисковый тормоз?
Дисковый тормоз состоит из суппорта, тормозных колодок и ротора (также известного как тормозные диски).
В основном есть два типа суппортов — плавающий суппорт и фиксированный суппорт.
Суппорт удерживает тормозные колодки, имеет форму С-образного зажима и расположен над ротором.
Чтобы остановить вращающийся ротор (который вращается вместе с шиной), суппорт зажимает его тормозными колодками.
Вы найдете дисковые тормоза, установленные на передней оси, а иногда и на задней оси. Их превосходная тормозная способность по сравнению с барабанными тормозами делает их идеальными для более интенсивного торможения спереди.
Что такое барабанный тормоз?
Барабанные тормоза имеют несколько более сложную конструкцию, чем дисковые тормоза, а основные тормозные компоненты состоят из колесного цилиндра, тормозных колодок и тормозного барабана.
Колесный цилиндр имеет тормозные колодки, прикрепленные к его противоположным концам. Он прижимает каждую тормозную колодку к внутренней части вращающегося тормозного барабана, чтобы остановить шины.
Барабанная тормозная система имеет более старую конструкцию, но по-прежнему очень надежна.
Однако он не справляется с отводом тепла, а также с дисковыми тормозами, поэтому его обычно назначают на заднюю ось.
Чем отличаются эти два типа тормозов?
Дисковые тормоза и барабанные тормоза барабанные тормоза.
Управление нагревом: Компоненты дискового тормоза подвергаются воздействию воздуха, поэтому они быстрее остывают. Компоненты барабанного тормоза изолированы, и им требуется больше времени для рассеивания тепла.
Эффективность во влажных условиях: Благодаря своей открытой конструкции дисковые тормоза легко отталкивают воду, и ваши тормозные диски относительно легко остаются сухими. Барабанные тормоза высыхают дольше, если внутрь них попадает вода, из-за чего фрикционный материал дольше подвергается воздействию влаги.
Вес: Дисковые тормоза, как правило, легче барабанных тормозов и рассчитаны на одинаковое тормозное усилие. Чем легче автомобиль в целом, тем легче его тормозить.
Накопление тормозной пыли: Барабанная тормозная система закрыта, поэтому тормозная пыль будет скапливаться внутри и требует периодической очистки. Дисковые тормоза в некоторой степени «самоочищаются», так как колодки дискового тормоза «вытирают» ротор во время торможения.
Теперь, когда вы знакомы с различными типами тормозов, давайте рассмотрим некоторые часто задаваемые вопросы о функционировании и обслуживании тормозов.
4 Часто задаваемые вопросы о тормозной системе
Вот несколько ответов на ваши вопросы о тормозной системе.
1. Как работает тормозная система?
Вы когда-нибудь задумывались, как работает тормозная система?
Стандартная автомобильная тормозная система основана на гидравлическом давлении.
Торможение начинается с механической силы, создаваемой ногой, нажимающей на педаль тормоза.
Главный тормозной цилиндр преобразует это усилие в гидравлическое давление, которое передается через тормозную жидкость.
Затем тормозная жидкость по тормозной магистрали поступает к тормозному механизму на колесе.
Тормозной механизм на каждом колесе преобразует гидравлическое давление обратно в механическое усилие, создавая трение для замедления автомобиля.
Это делается одним из следующих двух способов:
Барабанные тормоза колесные цилиндры прижимают тормозные колодки к тормозным барабанам
2. В чем разница между Плавающий и фиксированный тормозной суппорт?
Плавающий суппорт имеет один или два поршня, установленных на с одной стороны .
При торможении поршень плавающего суппорта толкает внутреннюю тормозную колодку, чтобы коснуться ротора. Одновременно корпус суппорта приближается к ротору, в результате чего внешняя тормозная колодка также входит в контакт.
Неподвижный суппорт не двигается и закреплен на кронштейне суппорта. В отличие от плавающего суппорта, он имеет поршневую группу с обеих сторон . При торможении движутся только поршни суппорта, прижимая колодки дискового тормоза к ротору.
Фиксированные суппорты обычно предпочтительнее, когда речь идет о производительности, но они также дороже.
3. Как работает стояночный тормоз?
Стояночный тормоз (или аварийный тормоз) полностью отделен от гидравлической тормозной системы и устанавливается на оси заднего тормоза .
В задних барабанных тормозах стояночный тормоз приводится в действие тросами, прикрепленными к рычагу. Когда рычаг тормоза задействован, барабанные тормозные колодки прижимаются к тормозному барабану, заклинивая себя на месте, удерживая заднее колесо в неподвижном состоянии.
Задние дисковые тормоза обычно включают стояночный тормоз одним из двух способов:
Он может содержать штопор, который толкает поршень в заднем суппорте в тормозную колодку. Это останавливает автомобиль при включении стояночного тормоза.
В качестве альтернативы задние дисковые тормоза могут также включать отдельную барабанную тормозную систему внутри ступицы ротора, которая действует как стояночный тормоз.
4. Когда мои тормоза нуждаются в обслуживании?
Вы должны проверять тормоза каждые 15 000–20 000 миль.
Обращайте внимание на шумы тормозов, особенно на визг или скрежет (которые могут исходить из-за изношенных тормозных колодок), и обратите внимание, если загорается сигнальная лампа тормозной системы. Если что-то из этого появится, как можно скорее попросите механика проверить ваши тормоза.
Заключительные мысли
Не имеет значения, установлены ли в вашем автомобиле диски или барабаны. Самое главное — убедиться, что они работают . Если вы заметили снижение эффективности торможения, вызовите механика для проверки тормозной системы.
Если у вас возникнут какие-либо проблемы, свяжитесь с RepairSmith!
Почему RepairSmith?
Специалисты RepairSmith, сертифицированные ASE, могут выполнить все виды ремонта и замены прямо у вас на подъезде . На все ремонтные работы предоставляется 12-месячная гарантия с пробегом 12 000 миль, и вы можете легко записаться на прием онлайн. Для точной оценки стоимости ремонта тормозной системы просто заполните эту онлайн-форму.
Как работают автомобильные тормоза | Искусство мужественности
Добро пожаловать обратно в Gearhead 101 — серию статей об основах работы автомобилей для начинающих автомобилистов.
Если вы следили за Gearhead 101, вы знаете, как работает автомобильный двигатель, как двигатель передает мощность, которую он вырабатывает, через трансмиссию, и как механическая или автоматическая коробка передач функционирует как своего рода силовой распределительный щит между двигателем и трансмиссия.
Сегодня мы собираемся обсудить автомобильную систему, которую вы используете сотни раз в день, выход из строя которой, скорее всего, убьет вас или серьезно ранит.
Я говорю о твоих тормозах.
Превращение движения в тепло
Физика автомобильных тормозов довольно проста. Чтобы замедлить и остановить ваш автомобиль, ваша тормозная система превращает кинетическую энергию (движение ваших колес) в тепловую энергию за счет трения тормозов о колеса. Когда вся кинетическая энергия колес преобразуется тормозами в тепловую энергию, автомобиль останавливается.
Довольно просто.
Но есть два разных способа освежевать этого кота, превращающего движение в тепловую энергию, и несколько других частей, которые позволяют им обоим работать.
Детали тормозной системы автомобиля
Педаль тормоза. Вы знакомы с педалью тормоза. Это рычаг, который вы нажимаете ногой, чтобы замедлить и остановить машину. Педаль тормоза на большинстве современных автомобилей подключается к . . .
Усилитель тормозов. Сегодня большинство автомобилей оснащены так называемыми «механическими тормозами». Тормоза с усилителем увеличивают усилие, возникающее при нажатии на педаль, которое применяется к остальной части тормозной системы. Это означает, что вам не нужно слишком сильно нажимать на педаль тормоза, чтобы заставить машину замедлиться или остановиться. Тормозной усилитель — это то, что делает тормоза с усилителем, тормоза с усилителем.
Существует два типа усилителей тормозов: вакуумные усилители и гидравлические усилители . Вакуумные ускорители создают разрежение за счет забора воздуха из двигателя. Этот вакуум усиливает силу, создаваемую при нажатии на педаль, которая действует на поршни в главном цилиндре (подробнее об этом чуть позже). Гидравлические усилители используют гидравлическое давление от гидроусилителя руля вашего автомобиля для увеличения усилия на главном цилиндре.
Итак, вы нажимаете на педаль тормоза. Сила, создаваемая этим действием, усиливается усилителем тормозов. Усилитель тормозов передает это усилие на . . .
Главный цилиндр. Если вы заглядывали под капот своего автомобиля, вы, вероятно, видели главный цилиндр, но не знали, что он так называется. Главный цилиндр содержит тормозную жидкость вашего автомобиля. Тормозная жидкость проходит через тормозные магистрали к каждому колесу автомобиля. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, энергия усиливается усилителем тормозов, который, в свою очередь, перемещает поршень внутри главного цилиндра, который, в свою очередь, выталкивает тормозную жидкость из главного цилиндра в тормозные магистрали, идущие к каждому колесу. Затем жидкость активирует тормоза на ваших колесах.
Главный цилиндр обеспечивает подачу одинаковой гидравлической мощности на все четыре тормоза. Если один тормоз будет иметь большую мощность, чем другой, это приведет к неравномерному тормозному давлению, что вызовет небезопасное замедление или остановку. Представьте, что случилось бы с вашей машиной, если бы ваши правые колеса тормозили быстрее, чем левые. Вы бы «рыбий хвост» или, возможно, перевернули бы машину.
Большинство современных главных цилиндров разделены на два резервуара, каждый из которых заполнен тормозной жидкостью. это называется двойная тормозная система . Он действует как отказоустойчивый в случае утечки или блокировки жидкости на передних или задних тормозах.
На автомобилях с задним приводом один резервуар в главном цилиндре имеет линии, ведущие к передним колесам; другой резервуар имеет линии, идущие к задним колесам. Если в трубопроводах, ведущих к передним колесам, произойдет утечка, жидкость все равно будет поступать из бачка к задним колесам.
В автомобилях с передним приводом используется гидравлическая система с диагональным разделением. Это потому, что в переднеприводных автомобилях передние тормоза делают 90% торможения. Если бы оба передних тормоза вышли из строя на переднеприводной машине, вам было бы очень трудно замедлиться и остановиться. Чтобы гарантировать, что хотя бы один передний тормоз остановит автомобиль в случае утечки или блокировки, переднее правое колесо и заднее левое колесо связаны вместе, а переднее левое колесо связано вместе с задним правым колесом.
Конечно, если оба резервуара и тормозные магистрали, выходящие из них, негерметичны или засорены, ни один из тормозов не будет работать. Это то, что называется катастрофическим отказом тормозов.
Тормозные магистрали. Тормозные магистрали — это стальные трубки, которые выходят из главного цилиндра и идут к каждому из четырех тормозов на колесах вашего автомобиля. Тормозные магистрали передают тормозную жидкость либо к барабанному, либо к дисковому тормозу. Давление жидкости приводит в действие тормоза.
Барабанные тормоза. В автомобилях используются два типа тормозных устройств: барабанные тормоза и дисковые тормоза. Барабанные тормоза стоят на автомобилях с 1900 года и используются до сих пор. Барабанные тормоза крепятся к колесу. Внутри барабана находятся две термостойкие колодки, называемые тормозными колодками. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, тормозная жидкость поступает в барабанный тормоз 9.0396 колесный цилиндр. Затем жидкость активирует два небольших поршня внутри колесного цилиндра, которые выталкивают тормозные колодки и прижимают их к тормозному барабану. Колодки замедляют барабан, а барабан (который прикреплен к колесу) замедляет колесо.
У барабанных тормозов есть несколько преимуществ: они дешевы в изготовлении и ремонте, для их активации требуется меньше гидравлического давления, и они могут служить дольше, чем дисковые тормоза.
Как упоминалось выше, барабанные тормоза до сих пор используются в автомобилях. Если у автомобиля есть барабанные тормоза, вы обычно найдете их на задних колесах автомобиля.
Дисковые тормоза. Одним из недостатков барабанных тормозов является то, что они автономны. Тепло, создаваемое трением тормозных колодок, остается внутри барабанных тормозов. В интенсивных условиях и при частых торможениях барабанные тормоза могут сильно нагреваться. Если тормоза становятся слишком горячими, они больше не могут создавать трение, необходимое для замедления автомобиля.
Чтобы решить эту проблему, инженеры разработали дисковый тормоз.
Дисковые тормоза работают довольно просто. Вы нажимаете на педаль тормоза, и тормозная жидкость направляется к поршню дискового тормоза. Поршень заставляет суппорты сжимать диск или ротор. Колодки внутри суппортов создают трение, которое замедляет вашу машину.
Вместо того, чтобы прижиматься к барабану для замедления автомобиля, суппорты дисковых тормозов сжимают тормозные колодки в к металлическому диску, прикрепленному к колесу. Сжатие с помощью суппортов делает несколько вещей для улучшения торможения. Во-первых, это позволяет создавать большее давление, что способствует увеличению трения. Во-вторых, конструкция дискового тормоза открыта. Тормоза не внутри барабана. Это позволяет воздуху охлаждать их намного быстрее, что также увеличивает трение. Наконец, конструкция позволяет увеличить площадь поверхности тормозной колодки, что также способствует увеличению трения.
Впервые дисковые тормоза были использованы на гоночных автомобилях в 1951 году. В 1955 году они начали появляться на серийных автомобилях. К 1980-м годам большинство автомобилей использовали дисковые тормоза, по крайней мере, на передних колесах.
Когда вы тормозите, ваши передние колеса выполняют большую часть работы по остановке автомобиля, потому что весь импульс передается на передние колеса. Поскольку передние колеса выполняют большую часть торможения, производители устанавливают дисковые тормоза на передние колеса, потому что они лучше тормозят, чем барабанные.
Собираем все вместе
Итак, давайте соберем вместе все части тормозной системы.
Вы нажимаете на педаль тормоза. Это активирует усилитель тормозов, который усиливает усилие от педали тормоза. Эта сила передается на главный цилиндр. Поршень в главном цилиндре выталкивает тормозную жидкость через тормозные магистрали к каждому колесу.
Если колесо оснащено барабанным тормозом, тормозная жидкость воздействует на поршень в колесном цилиндре, который приводит в действие другой поршень, который прижимает тормозные колодки к тормозному барабану. Автомобиль замедляется или останавливается. Когда вы отпустите педаль тормоза, тормозная жидкость потечет обратно в главный цилиндр, и тормоза отпустятся.
Если колесо имеет дисковый тормоз, тормозная жидкость активирует поршень, который заставляет суппорты с тормозными колодками прижиматься к диску или ротору, прикрепленному к колесу, замедляя автомобиль. Когда вы отпускаете педаль тормоза, тормозная жидкость течет обратно в главный цилиндр, заставляя суппорты дискового тормоза снова открываться.
Вот как работают тормоза вашего автомобиля.
Как насчет антиблокировочной системы тормозов?
Но подождите. . . есть больше. Ваш автомобиль, вероятно, имеет антиблокировочную систему тормозов (ABS). До ABS, когда вы нажимали на тормоз, ваши колеса полностью останавливались. Они заперлись. Это привело к заносу ваших шин. Пробуксовывающая шина практически не дает вам контроля над управлением автомобилем. Итак, если вы водили машину в 1950, и вам приходилось резко нажимать на тормоза, чтобы не задеть ребенка, выбежавшего на середину улицы, вы все равно скользили вперед, и у вас не было возможности управлять машиной влево или вправо. Если вы хотите избежать заноса при использовании тормозов на старых автомобилях, вам придется многократно качать тормоз (неоднократно отпускать и блокировать колеса), что легче сказать, чем сделать.
Чтобы избежать заноса шин, ABS использует компьютер и датчики рядом с каждым колесом для контроля скорости колеса. Когда вы сильно нажимаете на педаль тормоза, система ABS проверяет скорость каждого колеса независимо. Если одно колесо движется медленнее других, это означает, что это колесо, вероятно, заблокировано. Таким образом, система ABS уменьшит гидравлическое давление, подаваемое на этот тормоз, что позволит ему снова повернуться, предотвратив занос и позволив вам сохранить контроль над рулевым управлением.
Вы знаете, что АБС работает, потому что когда вы нажимаете на педаль тормоза, вы можете почувствовать пульсацию тормоза. Не беспокойтесь. Продолжайте оказывать давление. Вы не хотите качать тормоза на автомобилях с ABS, иначе они не будут работать должным образом.
Когда вы покупаете новую машину, всегда полезно ощутить ее систему ABS, чтобы вы не испугались, когда впервые почувствуете ее срабатывание. Вы можете сделать это, проехав по пустой стоянке во время дождя или снега (что вызовет небольшое занос) и нажав на тормоза.
Теги: Автомобили
ПредыдущаяСледующая
ВСЕ, ЧТО ВАМ НУЖНО ЗНАТЬ О ДИСКОВЫХ ТОРМОЗАХ
СТАРАЯ ТЕХНОЛОГИЯ, КОТОРАЯ ЕЩЕ НОВАЯ ДЛЯ МНОГИХ
В пантеоне глупостей, сказанных о велосипедной индустрии, были самые глупые отклики. чтобы дисковые тормоза стали стандартным оборудованием на шоссейных велосипедах. Самой глупой была теория заговора о том, что дисковые тормоза стали популярными только потому, что велосипедная индустрия хотела продавать больше велосипедов. Продать больше велосипедов — хм, разве с этим проблемы?!
Несмотря на то, что RBA обвиняют в причастности к гнусному заговору (потому что мы можем продавать больше журналов), мы до сих пор не уверены, что именно не так с велосипедной индустрией, пытающейся продать больше велосипедов. Любопытно также, как возмездие за дисковые тормоза является более коварной маркетинговой уловкой, чем появление углеродного волокна или электронных трансмиссий?!
Разница между изношенной и новой колодкой составляет всего 1,4 мм материала.
Без сомнения, некоторое нежелание дорожного мира использовать дисковые тормоза возникло из-за раннего запрета UCI на их использование в соревнованиях, а также из-за того, что многие европейские шоссейные команды продолжают полагаться на тормоза с суппортом. Многие из нас забывают, что независимо от того, выигран Гранд Тур с дисковыми тормозами или нет, это не имеет практического значения для того, какие тормоза лучше использовать остальным из нас. Помните, дело не в том, что ободные тормоза не работают; просто при любых условиях и для всех гонщиков дисковые тормоза просто работают лучше.
ОТКУДА МЫ ПРИБЫЛИ
Когда дело доходит до дисковых тормозов, кажется, что у дорожного мира есть постоянные трудности и неправильные представления о том, как они работают и как они обслуживаются. Но помните, что дисковой технологии уже более 100 лет, и применительно к велосипедам она постоянно совершенствовалась с тех пор, как Роберт Райзингер представил свой дисковый тормоз Pro Stop с тросовой тягой (как необходимое дополнение к своей перевернутой вилке с подвеской) в 1990 году. .
Благодаря поддержке (и потребности) горных байкеров в улучшенном торможении в годы, последовавшие за Pro Stop, велосипедные дисковые тормоза продолжат развиваться с механической версией Avid BB5 Уэйна Лампкина, предполагая наибольший уровень догидравлического успеха.
К счастью, после того, как SRAM приобрела Avid и провела ребрендинг BB5, они знали, что механические (тросовые) тормоза не являются окончательным решением для остановки, но и что эффективное торможение для шоссейных велосипедов может и будет столь же важно, как и шаг вперед.
И, несмотря на серьезный технический сбой, когда они выпустили свой первый гидравлический дисковый тормоз для шоссейных дорог в 2013 году, SRAM, тем не менее, можно приписать тому, что наконец-то продвинула мир дорог вперед с тем же уровнем уверенного и эффективного торможения, которым горные байкеры наслаждались в течение многих лет. .
ЧТО У НАС ЕСТЬ
Поскольку основные производители упростили выбор ходовых дисковых тормозов, просто отказавшись от рам, предназначенных для клещевых тормозов, мы подумали, что сейчас самое подходящее время разобрать все это, чтобы помочь всем тормоза на самом деле не такие уж сложные.
В отличие от горных велосипедов, которые имеют отдельные узлы торможения и переключения передач, в шоссейных велосипедах используются интегрированные узлы торможения и переключения передач, которые для дорожных велосипедистов должны учитывать три основных бренда дисковых тормозных систем: Shimano, SRAM и Campagnolo. Это может затруднить конкуренцию брендов, специализирующихся на тормозах, таких как TRP, Magura, Hope и Formula, как они это делают на рынке горных велосипедов.
Важно отметить, что с точки зрения реальной механической функции системы Shimano, Campy и SRAM больше похожи, чем отличаются. Все они полагаются на гидравлическую систему для приведения в действие поршней суппорта. Это, в свою очередь, перемещает колодки на несколько миллиметров относительно ротора. Короче говоря, это не ракетостроение.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДСКАЗКИ ПО ДИСКОВЫМ ТОРМОЗАМ
Вот удобное практическое руководство, чтобы убедиться, что ваши дисковые тормоза хорошо тормозят. Это означает, что вам нужно быть главным механиком, чтобы убедиться, что они настроены и функционируют должным образом. Мы посвятили следующие страницы тому, чтобы помочь вам понять основы. Для простоты мы рассмотрим здесь гидравлические тормозные системы, но многие методы и советы применимы и к версиям с механическими тормозами.
Если вы хотите решить проблемы с дисковым тормозом, притормозите и начните с простого. Прежде чем возиться с заменой тормозных колодок, правкой дисков, установкой прокладок или прокачкой системы, убедитесь, что ваши колеса правильно установлены в вилке и раме. Сколы краски, грязь или незакрепленная сквозная ось нанесут ущерб эффективности торможения.
Вытащите колесо, осмотрите дропаут, замените колесо и закрепите. Это решит гораздо больше проблем, чем люди думают, поскольку существует очень мало места для несоответствия. Кроме того, помните, что все это гидравлические тормоза с открытой системой, которые автоматически регулируются в зависимости от износа.
КОГДА ЗАМЕНЯТЬ КОЛОДКИ
Больше всего беспокоят многих новичков в дисковых тормозах тормозные колодки. Материал колодок настолько тоньше, чем у ободных тормозов, что трудно сказать, сколько еще осталось. В среднем каждая колодка дискового тормоза будет иметь около 2 мм материала, когда она новая.
Не будьте таким человеком и изнашивайте колодки ниже задней пластины, что приводит к повреждению тормозных поршней.
Колодки также имеют возвратную пружину, помогающую центрировать и возвращать колодку. Толщина составляет около 0,5 мм и является хорошим индикатором износа колодок. Это означает, что вы не хотите изнашивать колодки более чем на 0,6 мм или примерно на 70 процентов. Обычно вы можете посветить на тормозной суппорт и визуально увидеть, сколько колодок осталось, но снятие колеса может упростить задачу.
Еще одна вещь, которую необходимо проверить, это равномерный износ колодок с каждой стороны и спереди назад. Часто суппорт или точки его крепления могут быть не идеально выровнены, что может привести к неравномерному и ускоренному износу.
В большинстве случаев гидравлическая система работает правильно только тогда, когда на каждой стороне остается всего 0,4 мм материала прокладок. Тогда поршни рычага и суппорта больше не смогут привести в действие колодку на соответствующее расстояние. Это приведет к тому, что рычаг ударит по планке до того, как колодки смогут полностью коснуться ротора.
Еще одна распространенная проблема с колодками заключается в том, что они загрязняются и теряют способность создавать трение. Вы почувствуете, что тормоза работают правильно, но независимо от того, насколько сильно вы нажимаете на рычаг тормоза, этого недостаточно для остановки. Иногда это может быть из-за дорожной грязи (и ее можно отшлифовать наждачной бумагой), а наиболее вероятным виновником может быть использование неправильных чистящих средств при мытье велосипеда. Восстановить загрязненную прокладку очень сложно, и обычно в результате их необходимо заменить.
При покупке новых колодок помните, что у одного и того же товара может быть несколько номеров деталей.
ВЫБОР ПРАВИЛЬНОЙ ЗАМЕННОЙ ПРОКЛАДКИ
Выбор правильной прокладки для вашей системы может оказаться самой сложной частью всей работы. Суппорты каждой марки имеют определенную форму, а это означает, что на рынке представлено множество колодок. Кроме того, обычно есть несколько вариантов материала тормозных колодок и задней пластины.
Shimano предлагает два вида тормозных материалов — полимер и металл. Смола является наиболее распространенной для дорожного применения, она тише, а также приводит к меньшему количеству тормозной пыли. Металлический чаще используется для бездорожья и является более абразивным, что может привести к большему шуму. Металлические колодки также совместимы не со всеми роторами, поэтому проверьте характеристики используемого ротора.
Shimano предлагает опорные пластины из легированной и нержавеющей стали, а также с ребрами охлаждения или без них для отвода тепла. Как и Shimano, SRAM также предлагает два тормозных материала — органический и металлокерамический. Они также бывают с основой из сплава или стали. Органические колодки тише, с лучшим начальным сцеплением и модуляцией, в то время как спеченные колодки более стабильны при резком торможении или во влажных условиях.
В настоящее время Campagnolo предлагает только один тип колодок, представляющих собой органическое соединение со стальной основой. Они имеют встроенный индикатор износа, а возврат тормозных колодок вместо возвратной пружины осуществляется магнитной системой в поршне суппорта. Также уникальной для Campagnolo является специальная металлическая пластина, расположенная между колодкой и поршнем суппорта, которая, как говорят, смягчает вибрации во время торможения.
Существует множество брендов послепродажного обслуживания — Galfer, Swissstop, Kool-Stop, Jagwire, Alligator и другие — предлагающие колодки, подходящие для всех систем. Некоторые заявляют о лучшей остановке в определенных условиях или о меньшем весе, в то время как другие просто предлагают экономичную цену.
КАК ЗАМЕНИТЬ КОЛОДКИ
1. Замена колодок довольно проста и начинается со снятия колеса с велосипеда. Убедитесь, что когда колеса сняты, вы не приводите в действие тормоза. Если это все-таки произойдет, это может привести к удлинению поршня суппорта за пределы расчетного рабочего предела и может привести к повреждению уплотнений поршня.
2. Далее вам нужно вручную втянуть поршни суппорта, так как они, скорее всего, со временем автоматически отрегулировались, чтобы компенсировать износ колодки. Вы можете сделать это со старыми колодками внутри или снаружи, и это будет определяться используемым инструментом.
Если все, что у меня есть, это плоская отвертка, я оставляю колодки и прижимаю отверткой к изношенному материалу колодки и опорной пластине с каждой стороны. Это может повредить оставшийся материал колодки, поэтому убедитесь, что у вас есть замена.
Предпочтительным методом является использование рычага пластиковой шины против поршня после снятия колодок. При использовании любого метода убедитесь, что суппорт находится в самой нижней точке тормозной системы.
3. Снимите тормозные колодки с суппорта. Это начнется с защитного штифта, который будет различаться по дизайну в каждой системе. Обычно они проходят через опорную пластину каждой колодки и либо прикручиваются к суппорту, либо имеют какой-либо фиксирующий зажим, который предотвращает выпадение колодок из корпуса суппорта. Затем просто вытяните колодки из суппорта.
Помните, что если вы еще не вставили поршни суппорта обратно в суппорт вручную, самое время сделать это чем-то менее абразивным, например пластиковым шиномонтажным рычагом. Вы не хотите повредить поршень суппорта или уплотнение.
4. Очистите суппорт и область вокруг него от грязи, мусора и тормозной пыли. Здесь работает изопропиловый спирт, но и мыльная вода тоже работает.
5. Теперь пришло время установить новые колодки. Важно не прикасаться к компаунду колодок, так как это может привести к их загрязнению. Для колодок Shimano и SRAM поместите втягивающую пружину между колодками, затем двумя пальцами сожмите внешнюю сторону каждой опорной пластины и вставьте их в суппорт как единое целое. Не пытайтесь вставлять их по одному. Для Campy пружины нет, поэтому сложите подушечки вместе, соедините состав и вставьте его внутрь. Магнитная система защелкнется на подушечке, когда она будет на месте.
Для всех систем проверьте опорную пластину на наличие маркировки, чтобы убедиться, что у вас есть правильная колодка на правильной стороне суппорта. Большинство колодок не подойдут правильно, если их установить задом наперёд. Переустановите защитный штифт, и если ваши новые прокладки поставляются с новым оборудованием, используйте его, если он соответствует тому, что вы удалили.
Некоторые колодки Shimano поставляются со шплинтом вместо стопорного кольца. Я предпочитаю стопорное кольцо, но если вам необходимо использовать шплинт, обязательно согните немного более длинный конец, чтобы он не выскользнул.
6. Теперь вам нужно переустановить колесо и убедиться, что суппорт с новыми колодками расположен по центру с равномерным зазором с каждой стороны. Теперь прокачайте рычаг несколько раз. Это вернет колодки на правильное расстояние от ротора.
7. Последний шаг является самым важным и наиболее часто игнорируемым. Прежде чем выйти и протестировать новые колодки, вам необходимо выполнить процедуру приработки, чтобы добиться оптимальной производительности. Разгоните велосипед до умеренной скорости, а затем резко затормозите, пока не достигнете скорости пешехода. Старайтесь оставаться на месте, применяя тормоза. Повторите этот процесс около 20 раз.
Затем разгоните велосипед до более высокой скорости и нажмите на тормоз, пока не достигнете скорости пешехода. Повторите этот процесс около 10 раз. Важно, чтобы во время этого процесса вы ни в коем случае не останавливались полностью и не блокировали колеса. Полная остановка приводит к скоплению материала колодки в одном месте, что может привести к пульсации и шуму при торможении.
ПОДТВЕРДИТЕ ВАШИ РОТОРЫ
Это может показаться забавным, но ротор дискового тормоза должен быть абсолютно верным. С обеих сторон ротора очень мало места, прежде чем он соприкоснется с тормозной колодкой. Если ротор хоть чуть-чуть смещен, это может стать настоящим убийцей езды, так как ротор постоянно царапает колодку. Большинство стендов для правки колес имеют приспособление, которое можно использовать для правки ротора. Этот процесс можно выполнить на велосипеде, но использование правильных инструментов приведет к лучшим результатам. Изгибая ротор с помощью инструмента для правки ротора, не переусердствуйте. Вносите небольшие коррективы во время движения вокруг ротора.
Это результат явного пренебрежения, но каким-то чудом ротор все еще «работал».
ПРОКАЧКА СИСТЕМЫ
Поскольку во всех этих тормозах используется гидравлическая система с открытой системой, важно прокачать их и обеспечить надлежащий уровень жидкости. В открытой системе проскальзывание поршня/выдвижение колодок управляет зазором между колодками и ротором, как упоминалось ранее. Излишняя жидкость в бачке перемещается в систему, обеспечивая постоянный достаточный объем жидкости между поршнями рычага (главные) и поршнями суппорта (ведомые поршни). Это позволяет системе стабильно работать по мере износа деталей.
Если система не прокачана должным образом или в систему попал воздух, то проблемы обязательно возникнут. Вот несколько основных признаков того, что вам может понадобиться прокачать тормоза:
1. На колодках все еще много тормозного материала, но рычаг ударяет по рулю. Это может быть вызвано недостатком жидкости в бачке, а поскольку зазор колодок регулируется автоматически, жидкости недостаточно для работы системы.
2. Колодки начинают тереться после длительного периода торможения, что приводит к нагреву. Скорее всего это признак того, что в системе есть воздух, а при нагреве газ расширяется и не дает поршню суппорта втянуться до конца. Еще одним признаком того, что в системе есть воздух, является мягкое ощущение на рычаге. Это происходит потому, что воздух сжимается и не позволяет создать давление в системе.
3. Еще одним признаком того, что пора прокачать тормоза, является то, что когда вы тянете за рычаг, он возвращается медленно или вам приходится тянуть его обратно в исходное положение. Это, вероятно, вызвано грязной жидкостью, которая подвергалась слишком большому циклу нагрева. Тормоза обычно все еще работают, но жидкость не движется, как обычно, и ее необходимо промыть. Это нормально, и я рекомендую проводить полную промывку не реже одного раза в год.
ЧТО О ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ?
Следует также отметить, что тип жидкости в тормозной системе определяется производителем тормозов. И Shimano, и Campagnolo используют в своих системах минеральное масло, а SRAM использует жидкость DOT. Самое большое отличие минерального масла в том, что оно гидрофобно и не впитывает влагу, в отличие от жидкости DOT. Это означает, что минеральное масло немного легче удалить, но если в систему попал воздух или влага, она, скорее всего, сразу же покажет признаки неисправности.
Иногда просто жаль, что ты раньше не переключился на дисковые тормоза. Фото: жидкость Bettini
DOT поглощает влагу и воздух, что удлиняет процесс отделения и выпуска жидкости. Он контролируется стандартами, установленными Департаментом транспорта (DOT), и широко используется в автомобильной промышленности. Используются две основные тормозные жидкости на основе гликоля — DOT 4 и DOT 5. 1. Основное различие между этими двумя тормозными жидкостями заключается в температуре их кипения.
Эти стандарты представляют собой минимальные температуры, которые должна поддерживать тормозная жидкость, прежде чем тормозная жидкость начнет закипать, что может привести к полному отказу тормозов. Также ничего не стоит с DOT 5, который сделан на основе силикона, это то, что его никогда не следует путать с 5.1, так как они не взаимозаменяемы.
Фото: Беттини
РЕГУЛИРОВКА ПОЛОЖЕНИЯ СУППОРТА
Честно говоря, регулировка положения суппорта стоит ниже в моем списке, потому что это должно делаться реже. После установки его не нужно настраивать или модифицировать, если только в системе нет изменений, таких как новые роторы или колеса, которые могут изменить расстояние и выравнивание.
Слишком часто это первое, на что обращают внимание люди, когда их тормоза шумят или работают хуже номинала. Самый простой способ отрегулировать и отцентрировать суппорт — это достаточно ослабить крепежные болты, чтобы сдвинуть суппорт, но достаточно затянуть, чтобы для фиксации положения требовалось лишь минимальное вращение.
Затем нажмите на рычаг тормоза одной рукой и немного натяните каждый крепежный болт суппорта. В некоторых случаях это не совсем точно, и после первого добавления натяжения болтов необходима небольшая ручная регулировка и выравнивание, наблюдая за зазором с обеих сторон.
Важно не откручивать болты, а просто переключать их вперед и назад, каждый раз увеличивая натяжение. Это сведет к минимуму вероятность того, что суппорт сместится и выйдет из выравнивания.
НАЧНИТЕ СВЕЖЕ
Как и во всех гидравлических системах, в дисковых тормозах используется небольшое количество жидкости в пластиковых шлангах, которые многократно подвергаются давлению и термоциклированию. Иногда шланг получает мягкое место или фитинг не подходит идеально. Со временем это может привести к сбоям или снижению производительности. Когда у меня возникают проблемы с тормозом, и я выполнил описанные выше шаги, я просто начинаю заново с новыми шлангами, фитингами, жидкостью и колодками. Это почти всегда исправляет ситуацию, а если нет, то, скорее всего, я устал и пропустил что-то простое.
НУЖНЫ ПРОКЛАДКИ?
На заре дисковых тормозов регулировочные прокладки были обязательными, так как повсеместно применялись производственные допуски для тормозных креплений. В современную эпоху дисков нам редко нужны прокладки, и их использование может вызвать больше проблем. Единственное, что вы можете захотеть проложить на современном дисковом тормозе, — это расстояние между ротором и ступицей.
Если у вас есть два комплекта колес, которые вы хотите поменять местами, но роторы не совпадают в суппорте, вы можете установить более узкую прокладку. Важно помнить, что если вы используете ротор с креплением на шести болтах, все шесть болтов должны иметь одинаковое количество прокладок, чтобы не было деформации.
СЛИШКОМ МНОГО ВАРИАНТОВ РОТОРА
Когда дело доходит до роторов, в отрасли существует множество вариантов. Существуют различные размеры, конструкции, материалы и стили монтажа. Это может быть место для настройки с помощью пауков из анодированного сплава или небольшое повышение производительности с ребрами из сплава и управлением теплом. Независимо от того, какой маршрут вы выберете, необходимо учитывать несколько ключевых моментов.
Если вы чувствуете необходимость оживить внешний вид своего велосипеда, обратите внимание на роторы Alligator различных цветов и форм www.alligatorcables.com
1. Размер, безусловно, имеет самое важное значение. Многие рамы имеют минимальный и максимальный размер ротора. Вы не можете просто изменить размер ротора без переключения других компонентов, в частности, адаптеров суппорта. Я рекомендую всегда пытаться подобрать размеры переднего и заднего ротора. Это сделано для того, чтобы свести к минимуму вероятность того, что вы установите их неправильно, и означает, что вам нужно иметь только один в качестве запасного, поскольку он может работать как спереди, так и сзади. 160 мм стали стандартом для дорог, но многие предпочитают внешний вид 140 мм. Для меня, чем он больше, тем больше материала для отвода тепла и максимизации производительности.
2. Материалы, использованные в конструкции ротора. Как мы упоминали выше, для некоторых роторов требуются специальные колодки. Большинство роторов изготовлены из стали на фрикционной части для максимальной долговечности. Чтобы снизить вес, его можно было соединить с крестовиной или держателем из сплава.
Shimano использовала свои собственные роторы Ice-Technology, которые имеют тормозную дорожку с покрытием из алюминия и нержавеющей стали с крестовиной из сплава, чтобы отводить еще больше тепла за счет ускоренного износа.
3. Последнее, на что следует обратить внимание, — это способ крепления с двумя вариантами — шестиболтовым или центральным замком. Обычно это определяется выбранными вами ступицами и колесами, но следует отметить, что ротор с шестью болтами можно приспособить к центральному замку, но не наоборот.
Хотя здесь много информации, помните, что дисковые тормоза уже давно присутствуют на рынке. Системы были усовершенствованы, и вероятность возникновения проблем очень мала. Если вы чувствуете, что решение проблемы выходит за рамки ваших текущих возможностей, не беспокойтесь, потому что ваш местный магазин велосипедов имеет многолетний опыт работы с этими системами. Во многих случаях они могут устранить проблемы до того, как вы вытащите руку из кармана и накормите их банку для чаевых.
Внимание! Работа дисковых тормозов заключается в преобразовании скорости и энергии велосипеда в тепло. Когда вы сильно нажимаете на тормоза, они выделяют значительное количество тепла — ротор, колодки, суппорт и даже тормозная жидкость. Поэтому, прежде чем прикасаться к какой-либо части тормозной системы, убедитесь, что она остыла.
СЕМЕЙСТВО ДИСКОВЫХ ТОРМОЗОВ
Фото: BettiniХотя Hope Technology производит полные системы для горных велосипедов, они используют свои машинные навыки для создания похожих на драгоценные камни суппортов, совместимых с системами «большой тройки». TRP предлагает как механические, так и гидравлические варианты, и они также предлагаем гениальный комплект электронных переключателей для совместимости с переключателями Shimano Di2. До гидравлических версий дисковый тормоз с тросом был лучшим из того, что было. Механические дисковые тормоза предназначены для более дешевых велосипедов и работают лишь немногим лучше, чем тормоза с суппортом старого типа. Между их шоссейными и гравийными линиями Shimano предлагает самый большой выбор вариантов дисковых тормозов, начиная с Tiagra начального уровня. вплоть до high-end Dura-Ace.SRAM была лидером в сегменте как с 1x-, так и с 2x-специфичными вариантами. Добавьте к этому беспроводное переключение передач, и вы получите одни из самых чистых вариантов сборки на рынке. Хотя Кампаньоло был последним из «Большой тройки», представившим опцию дискового тормоза. Мы по-прежнему оцениваем итальянские связующие как самые эффективные на рынке. Хотя у каждого производителя есть своя тормозная жидкость, такие бренды, как Maxima, также предлагают широкий выбор альтернативных вариантов.
Выбор тормоза серводвигателя | Конструкция машины
В большинстве приложений управления сервоприводом серводвигатель ускоряет и замедляет приводную систему или нагрузку. Тормоза серводвигателей используются в основном в приложениях с вертикальной осью для статического удержания груза при отсутствии питания. Как правило, тормоз представляет собой пружинный тормоз с отключением питания, статический крутящий момент которого на 50 % выше, чем требуется для удержания нагрузки.
Иногда такие тормоза используются для динамического торможения либо в качестве помощи двигателю, обычно вступая в действие непосредственно перед остановкой, либо в ситуациях аварийной остановки. Разработчики управления движением должны учитывать наихудшие условия при выборе тормоза. Например, если не учитывать необходимость динамического замедления, последствиями могут быть преждевременный износ, снижение производительности и, возможно, катастрофический отказ.
Работа тормоза
В большинстве применений серводвигателей, как статических, так и динамических, желательно, чтобы тормоз удерживал или замедлял нагрузку при отсутствии электроэнергии по соображениям безопасности и энергосбережения. В наиболее распространенном тормозе с отключением питания используются пружины сжатия, толкающие тормозной якорь в осевом направлении так, чтобы он соприкасался с ротором и подключенной нагрузкой, а затем останавливался, рис. 1.
магнитное поле. Это поле притягивает якорь, перемещая его в осевом направлении к корпусу катушки, тем самым освобождая ротор и нагрузку. Можно добавить ручную разблокировку, чтобы освободить ротор, если это необходимо во время отключения электроэнергии.
Чтобы задействовать тормоз, отключается напряжение, позволяя току катушки и магнитному полю затухать. Когда сила электромагнитного притяжения (создаваемая магнитным полем) между катушкой и якорем уменьшается до уровня немного ниже силы пружины, якорь отделяется от катушки и входит в зацепление с ротором. В этот момент тормоз удерживает или в динамическом приложении начинает тормозить груз.
Статические приложения
Типичный тормоз с отключением питания демонстрирует электрические характеристики, показанные на рис. 2, во время статического цикла отключения и включения. По мере того как напряжение подается на тормозную катушку и снимается с нее, ток соответственно возрастает и уменьшается.
Важно учитывать временную задержку от момента подачи мощности, t 1 , до снятия усилия прижатия ротора, t 2 . Только в этом случае серводвигатель может без ограничений разгонять нагрузку. Для этой конкретной модели тормоза выдержка времени (время отпускания якоря) составляет 0,035 сек.
Не менее важна временная задержка с момента снятия напряжения, t 3 , до момента приложения усилия зажима ротора, т 4 . В типичном тормозе с отключением питания кремниевый диод подключен параллельно тормозной катушке для подавления дуги, что приводит к временной задержке (время срабатывания якоря) 0,028 с, рис. 3. Очевидно, когда тормоз используется по вертикальной оси. , с небольшим сопротивлением системы или без него серводвигатель должен удерживать нагрузку в течение этой временной задержки или до срабатывания тормоза.
Если вам нужно более короткое время включения якоря, в схему дугогашения можно добавить стабилитрон, рис. 3, что сокращает время с 0,028 до 0,008 с.
Динамические приложения
Сервоприводные тормоза в динамических приложениях могут обеспечивать замедление, рис. 4, или аварийную остановку. Как упоминалось ранее, процесс остановки начинается со снятия напряжения с тормоза. Как и в статических приложениях, скорость затухания тока и время отключения зависят от типа дугогашения. Добавление стабилитрона уменьшает как время включения, так и время остановки. Время остановки равно времени включения, t 4 — t3 t 3 плюс время торможения, t 5 — t 4 , или t 5 — 907 9 9095
Скорость замедления равна отношению общего крутящего момента к общей инерции, где общий крутящий момент равен сумме динамического момента тормоза и сопротивления системы, а общая инерция равна сумме инерции тормоза и ротора двигателя плюс инерция системы. Соответственно скорость замедления (рад/сек2) составляет:
dω/dt = Т/Дж
Необходимая информация по применению
Чтобы выбрать тормоз с требуемой производительностью и сроком службы, сначала соберите следующую информацию по применению: • Требуемый режим торможения: применяется при подаче питания или при отключении питания. • Тип доступной мощности: переменный или постоянный ток, постоянное напряжение или постоянный ток, величина и диапазон допустимых значений. • Желаемый тип тормоза: модульный, внешний дополнительный или встроенный в двигатель. Доступное место и желаемый способ монтажа. • Экстремальные значения температуры окружающей среды, допустимое повышение температуры теплообменника и рабочий цикл. • Работа тормоза: только удержание, остановка в каждом цикле или остановка только в аварийных ситуациях. • Максимальная скорость и направление вращения. • Сопротивление системы или момент трения и инерция. • Допустимое время торможения или число оборотов после начала остановки. • Допуск на остановку от цикла к циклу и колебания в течение срока службы.
Продолжение на стр. 2
Выбор тормоза, статический
Выбор тормоза для обеспечения статического удержания прост: просто выберите тормоз с номинальным крутящим моментом, разумно превышающим требуемый удерживающий момент в наихудшем случае. Убедитесь, что тормоз помещается в доступное пространство и имеет желаемую монтажную конфигурацию.
Также учитывайте влияние экстремальных температур окружающей среды. Например, количество тока (ампер), доступное для отключения тормоза, уменьшается по мере увеличения температуры катушки. Поэтому вы можете проконсультироваться с производителем по поводу этого эффекта.
При выборе статического тормоза учитывайте периодические динамические остановки. Инженеры обнаруживают, что операторы иногда динамически используют статический тормоз, что часто приводит к отказу тормоза. Разумным подходом является выбор тормоза с номинальным статическим крутящим моментом, на 50 % превышающим требуемый удерживающий момент, что обеспечивает адекватный коэффициент безопасности.
Сильная вибрация вдоль оси вала может снизить усилие пружины и величину тормозного момента. В этом случае попросите производителя тормозов рассчитать величину снижения крутящего момента.
Выбор тормоза, динамический
Здесь тормоз может использоваться для достижения одной из двух целей: остановка в течение заданного времени и остановка в пределах заданного пути.
Пример 1 — Остановка в течение заданного времени. Начните процесс выбора, рассчитав крутящий момент, необходимый для остановки инерции системы в течение половина доступное время. Причина в том, что в этот момент вы не знаете инерцию тормозного ротора или время отклика тормоза. Следовательно, расчетный крутящий момент равен:
T = 0,1047 Дж с (dω/dt)
В этой формуле используются другие единицы измерения, чем в предыдущей формуле dω/dt = T . Для удобства v выражается в об/мин, а не в рад/сек. Во всех следующих формулах также используются обороты в минуту.
В этот момент оцените сопротивление системы. Если возможно, он должен способствовать замедлению или остановке. В этом случае уменьшите требуемый тормозной момент соответственно:
T B = T — T D
Если противодействие перегруженному крутящему моменту существует во время замедления. В каталоге поставщиков выберите модель тормоза, крутящий момент которого на 25 % больше рассчитанного выше крутящего момента Tb, чтобы учесть инерцию тормозного ротора. Убедитесь, что тормоз рекомендован для динамических применений, а указанный крутящий момент является динамическим, а не статическим.
После этого предварительного выбора рассчитайте время торможения, используя номинальный тормозной момент и общую инерцию системы (включая тормозной ротор).
dt = 0,1047Jdω/T
Время торможения плюс время включения тормоза должно быть меньше или равно требуемому времени остановки. Если время до остановки немного превышает требуемое время, рассмотрите возможность улучшения схемы гашения дуги перед оценкой увеличения размера корпуса.
Затем рассчитайте количество энергии, которое тормоз может поглотить, как описано ниже в разделе «Поглощение энергии».
Пример 2 — Остановка в пределах указанного пути. Начните с выбора модели, которая лучше всего соответствует доступному пространству и имеет желаемые возможности монтажа. Затем рассчитайте общий ход, который включает в себя ход во время включения якоря плюс ход, необходимый для замедления нагрузки. Согласно рисунку 4, общий ход равен:
S = [(t 4 — t 3 ) + (t 5 — t 4 )/2]ω/60
5 Если это
ход недопустим, пересчитайте по времени включения якоря со стабилитроном или выберите другую модель и повторите расчеты. Если ход удовлетворительный, рассчитайте поглощение энергии, как описано в следующем разделе.
Поглощение энергии
До сих пор вы выбирали тормоз на основе его способности останавливать за один цикл. Затем убедитесь, что тормоз может рассеять кинетическую энергию, поглощаемую за цикл и на наихудшей частоте в приложении, не выделяя чрезмерного тепла. Для этого сначала рассчитайте энергию, поглощаемую тормозом за цикл:
E b за цикл = 4,6 (Jω 2 ) 10 -4 фут-фунт/цикл
Продолжить на стр. 3
Если сопротивление трения в системе значительно по сравнению с тормозным моментом, измените приведенный выше расчет энергии на отношение тормозного момента к общему: ( T b + T d )] × 4,6(Jω 2 ) 10 -4 ft-lb/цикл
за цикл по тактовой частоте, Н:
E b per minute = [ T b /( T b + T d )]× 4.6( Jω 2 ) 10 -4 (Н) ft-lb/min
Чтобы убедиться, что тормоза подобраны правильно, сравните расчетное поглощение энергии за цикл и поглощение энергии в минуту с рекомендуемыми значениями, указанными в каталоге производителя. Большинство производителей публикуют в своих каталогах графики поглощения энергии, такие как рисунок 5, чтобы облегчить процесс.
Расчетный срок службы
Тормоза серводвигателей могут работать без обслуживания в течение многих лет при правильном применении. Если есть какие-либо сомнения относительно применения, обратитесь за помощью к производителю тормоза.
Для тормозов, используемых в динамических условиях, производители обычно предоставляют данные о сроке службы до износа, либо расчетные, либо полученные в результате испытаний. На основе этой информации вы можете оценить срок службы тормоза с точки зрения общего числа ожидаемых циклов торможения.
Чтобы оценить количество циклов безобслуживания, разделите общее допустимое поглощение энергии (фут-фунт) тормоза (указанное производителем тормоза) на расчетное количество энергии, поглощаемой за цикл в вашем приложении (фут-фунт/ цикл).
Джон Мендолия — директор по техническим услугам API Deltran Inc., American Precision Industries Co., Амхерст, Нью-Йорк.
Сопутствующая статья
Люфт тормоза при отключении питания
stagecraft | Определение, история, технологии, отрасли, методы и факты
сценическое оборудование спецэффекты дизайн сцены костюм освещение сцены
Просмотреть весь связанный контент →
Резюме
Прочтите краткий обзор этой темы
сценическое мастерство , технические аспекты театрального производства, которые включают сценографию, сценическое оборудование, освещение, звук, дизайн костюмов и грим.
Европейский и американский театр
История
По сравнению с историей западного театра история сценографии коротка. В то время как золотой век греческого театра наступил более двух тысячелетий назад, интенсивное использование декораций в театре началось только после 1600 года, а должность сценографа — человека, ответственного за внешний вид и функции сцены и имущества. элементы театральной постановки — не становились общепризнанной постановкой до середины 19 в.20 с. Роберт Эдмонд Джонс, как правило, считается одним из первых художников-декораторов, поставивших в 1915 году фильм «Человек, который женился на глупой жене» .
Термин декорации может включать любой некостюмный визуальный элемент, используемый для поддержки постановки. Однако в контексте данной статьи он будет определяться как любой непостоянный двух- или трехмерный фон или элемент окружающей среды, который размещается на сцене, чтобы передать исторический период, место действия и настроение разыгрываемой пьесы. В то время как свойства — например, декорации (диваны, стулья, драпировки и т. д.) и ручной реквизит (любые некостюмные предметы, с которыми работают актеры, такие как стеклянная посуда, столовые приборы или книги) — действуют одинаково, обычно они не считаются быть декорации.
До начала 1600-х годов в западных театрах использовалось очень мало декораций. В то время как греческие и римские пьесы ставились на открытом воздухе в сложных и внушительных сооружениях, существует мало вещественных доказательств того, что на этих сценах использовались декорации, как определено выше. Средневековая европейская драма использовала стандартизированные сценические элементы, называемые «особняками» (изображения рая, ада, Эдемского сада и т. д.), чтобы изобразить различные места, необходимые в литургической драме, составлявшей основную часть пьес того периода. Особняки часто устанавливались в нефе церкви, на платформе перед церковью или на городской площади. Они также использовались в сочетании с фургонами для театрализованных представлений, которые обычно вмещали от одного до трех особняков, перетаскивались с места на место и располагались для создания соответствующей обстановки.
Эпоха Возрождения была временем развития и экспериментов в искусстве. Это творческое пробуждение затронуло дизайн театральных построек, а также декорации. В некоторых театрах, таких как Олимпийский театр в Виченце, Италия, были построены постоянные декорации как часть их театральной архитектуры. В других, таких как театр «Глобус» в Лондоне, были голые открытые сцены без постоянных сценических элементов. Между серединой 17 и серединой 19 века в городах и поселках, а также в частных имениях по всей Европе было построено множество театров.
Оперные театры часто были одними из первых муниципальных зданий, возведенных в новых городах, которые возникали в американском и канадском ландшафте в 19 веке. Подавляющее большинство этих театров имело сцены-авансцены (рамочные). Способ создания декораций для этих театров в основном определялся объемом производственной программы постановочной организации. Театры с постоянными труппами и обширными производственными программами — например, «Ла Скала» в Милане, театр «Ковент-Гарден» в Лондоне и многие европейские придворные театры — нанимали местных художников для создания и раскрашивания декораций. Постановочные организации с менее обширными производственными программами, такие как передвижные труппы, либо нанимали бродячих художников и мастеров, либо заказывали стоковые декорации у фабрикантов, существовавших почти во всех крупных и многих средних городах как Европы, так и Северной Америки к середине XIX в.век. Наборы запасов, произведенные этими производителями, не были адаптированы к конкретным потребностям какой-либо конкретной игры, а вместо этого изображали места, которые были стандартными для большинства: библиотека дворянина, двор, лес и так далее. Если по сценарию требовалось конкретное место — например, уличная сцена, — продюсерская организация заказывала набор «уличной сцены», который обычно состоял из капли (ткань, висящая за сценой) и крыльев (ткань, висящая параллельно капля по бокам сцены) из списка доступных сцен, изображенных в каталогах многих сценических продюсерских домов. После закрытия спектакля декорации были отправлены на хранение до тех пор, пока в другой пьесе не потребовалась уличная сцена; затем набор будет использоваться повторно, обычно с небольшими изменениями, если они вообще будут.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас
В середине 1800-х годов началось движение, которое должно было изменить театральный мир. Это движение, реализм, зародившееся отчасти как реакция на мелодрамы конца 18 и начала 19 веков, породило одни из первых пьес, в которых основное внимание уделялось социальным проблемам жизни простых граждан, а не действиям аристократии и монархов. . Это смещение тематической направленности вызвало серьезное новшество в декорациях. Реализм требовал декораций, более точно воспроизводящих повседневную жизнь. Начиная с середины 1870-х годов количество реалистичных интерьеров и экстерьеров росло, и уровень зрелища, казалось, определялся только сценическим бюджетом.
Движение реализма 19 века привнесло реалистичные детали в сценографию. Но эта ориентация на историческую точность приводила к тому, что декорации слишком часто становились важнее самой пьесы. Только в начале 1900-х годов сценический дизайн начал выходить за рамки периода, страны и места действия пьес, чтобы сосредоточиться на социально-экономическом статусе персонажей пьесы и окружающей среды, а также на настроении и духе пьесы. Современный европейский и американский сценический дизайн пытается помочь зрителям понять пьесу и присоединиться к ней, визуально усиливая все эти аспекты.
К началу 20-го века дизайн и производство сценических декораций стали довольно стандартизированными. Продюсер и режиссер, иногда вместе с драматургом или главным актером, создавали план необходимых декораций и заключали контракт со сценической студией на изготовление декораций. Затем сотрудники сценического продюсерского дома создали раскрашенные модели декораций и, после окончательного утверждения, создали чертежи в масштабе, на основе которых были построены декорации. Часто декорации конструировала одна компания, а раскрашивала другая. Постоянные театры с активными производственными программами часто нанимали штатных плотников и художников-декораторов для создания декораций. Однако на рубеже 21 века большинство сценических производственных студий — внутренних или независимых — стали комплексными, поскольку они строили и рисовали почти все декорации и многие объекты, необходимые для постановки. Специальные предметы, такие как элементы, требующие проектирования (фермы, лифты и т. Д.), А также старинная мебель и сложные предметы, для которых требовались специальные методы изготовления и оборудование, часто передавались по субподряду соответствующим предприятиям.
Дисковые тормоза: все, что вам нужно знать
Неизбежный прогресс технологий в мире велоспорта никуда не деться. Как и во всех аспектах современной жизни, в последние несколько лет скромному велосипеду навязывали все больше и больше революционных идей, чем когда-либо прежде. Теперь мы привыкли к электронному и беспроводному переключению от SRAM Red eTap (который надежно работает, прежде чем кто-нибудь упомянет Mavic Zap), карбоновым рамам весом менее 700 грамм, компонентам, напечатанным на 3D-принтере, и, конечно же, дисковым тормозам.
Когда-то дисковые тормоза были резервом горных велосипедов, и их количество неуклонно растет в дорожном сообществе. Когда Giant представила свою новую линейку карбоновых велосипедов на выносливость Defy на 2016 год, не было видно ни одного ободного тормоза, и то же самое произошло с новым BMC Roadmachine. Ожидайте увидеть больше производителей, которые последуют их примеру, поскольку большинство известных брендов уже предлагают дисковые тормоза в своих топовых предложениях.
Тем не менее, как и в старом споре между Shimano и Campagnolo, на каждый диск для райдеров приходится равное количество яростно антидисковых технологий. Инцидент с гонщиком Movistar Франом Вентозо, чьи тяжелые травмы, предположительно вызванные диском на трассе Париж-Рубе, привели к тому, что руководящий орган UCI приостановил испытания дисковых тормозов в профессиональном пелотоне, послужил для того, чтобы подчеркнуть раскол. .
Будущее технологии в профессиональном спорте может быть окружено неопределенностью, однако факт остается фактом: вариант с дисковым тормозом, скорее всего, будет одним из приоритетов для всех нас при следующей покупке. Главное, чтобы вы были правильно проинформированы, чтобы вы могли выбрать правильный вариант в соответствии с вашими потребностями.
Ободные и дисковые тормоза: в чем разница?
Все велосипедные тормоза предназначены для прижимания создающей трение тормозной колодки к тормозной поверхности вращающегося колеса с помощью ручного рычага. При увеличении давления на рычаг тормоза увеличивается сила трения. Это работает в сочетании с сцеплением шины, чтобы замедлить велосипед.
>>> Велосипеды с дисковыми тормозами быстрее?
Разница между ободными и дисковыми тормозами заключается в том, где и как действует тормозная сила по отношению к колесу велосипеда. Традиционные ободные тормоза, как следует из их названия, основывают тормозное усилие на внешнем крае колеса. Дисковый тормоз фокусирует силы на меньшем роторе, расположенном ближе к центру колеса.
Каковы преимущества дискового тормоза?
Мощность
Дисковые тормоза генерируют невероятное тормозное усилие, обычно намного большее, чем необходимо для адекватной остановки шоссейного велосипеда. Это позволяет водителю прикладывать гораздо меньше усилий к рычагу, прежде чем велосипед остановится. Меньшая сила рук приводит к снижению мышечной усталости, особенно при более длительных спусках.
Мощность дискового тормоза также можно изменить, заменив дисковый ротор (металлическая тормозная поверхность) на роторы разного диаметра. Больший ротор соответствует более мощному тормозу, полезному для крупных гонщиков или более тяжелых велосипедов.
Модуляция (управление)
Нажатие с определенной силой на тормозной рычаг ободного тормоза может привести к крайне противоречивым результатам. Когда вы нажимаете на рычаг с дисковым тормозом, результирующая тормозная сила становится более стабильной. Эта надежность позволяет точно судить о том, какое усилие нужно приложить, чтобы добиться ожидаемого результата. Таким образом, несмотря на то, что заблокировать колесо с помощью дискового тормоза проще, обратная связь на рычаге означает, что у вас гораздо меньше шансов это сделать.
>>> Что профессионалы на самом деле думают о дисковых тормозах? (видео)
Сторонники дисковых тормозов часто заявляют, что дисковые тормоза на самом деле делают вас быстрее, поскольку технически вы можете тратить меньше времени «на тормоза», позволяя тормозить позже перед поворотом и увеличивая время, затрачиваемое на более высокие скорости.
Надежное торможение при любой погоде
При использовании ободного тормоза в сырую погоду может возникнуть задержка в доли секунды, прежде чем вы начнете замедляться. Эта задержка связана с тем, что тормозная колодка вытесняет воду и дорожную грязь с обода, обеспечивая достаточный контакт и трение. Таким образом, фактическое тормозное усилие, которое вы прилагаете на сухой дороге, может не остановить вас на мокрой дороге. Если у вас карбоновые диски, может потребоваться сила самого Шварценеггера, чтобы остановить вас. Расположение дискового ротора, а также обычно защищенное положение суппорта обычно практически не влияют на характеристики диска в сырую погоду.
Механические и гидравлические дисковые тормоза
Хотя не все дисковые тормоза работают одинаково, описанные выше преимущества в большей степени справедливы для всех дисковых тормозов. На самом базовом уровне все они имеют поршни, которые прижимают одну или обе тормозные колодки к ротору. Различия заключаются в том, как усилие рычага передается на суппорт и тормозной диск.
>>> Как правильно пользоваться тормозами (видео)
На одном конце спектра у нас есть тормоза с тросовым приводом, иногда называемые механическими дисковыми тормозами. Они функционируют почти так же, как и ободные тормоза, полагаясь на плетеный стальной трос для перемещения поршней. Преимущество этой конструкции в том, что она работает в сочетании с вашими обычными переключателями, совместимыми с ободными тормозами. Так же, как и ободные тормоза, они могут страдать от загрязнения троса и в целом печально известны сложностью настройки без трения.
В отличие от гидравлических дисковых тормозов в качестве средства приведения в действие используется герметичная система, заполненная жидкостью. Это обеспечивает высочайший уровень согласованности торможения благодаря уменьшению трения и тому факту, что обе тормозные колодки могут перемещаться внутрь и наружу по мере необходимости. Недостатком является значительная стоимость специальных рычагов переключения передач и системы, а также сравнимое отсутствие простоты для домашней механики.
Техническое обслуживание дисковых тормозов
Те из вас, кто немного покатался по бездорожью, должны знать, что у каждого есть свой опыт, как хороший, так и плохой, когда дело доходит до обслуживания дисковых тормозов. Полностью герметичный гидравлический тормоз требует минимального повседневного обслуживания, поскольку вероятность загрязнения или обрыва троса намного меньше. Гидравлические системы также довольно умно настраиваются на тормоза, поэтому вам не нужно наматывать регуляторы ствола или повторно натягивать тросы.
>>> Как настроить тормоза (видео)
Время от времени тормоза могут становиться губчатыми и не реагировать, обычно из-за крошечных пузырьков воздуха, попавших в систему. Для этого требуется прокачать тормоз, для чего в некоторых случаях требуются специальные комплекты и инструменты для прокачки. В общем, для настройки дискового тормоза требуются инструменты, которые широко используются в других аспектах езды на велосипеде. Даже шлицевой ротор Shimano затягивается с помощью обычного кассетного инструмента.
Следует учитывать эксплуатационные расходы различных систем, в основном за счет расходных материалов, таких как тормозные колодки. Если вы постоянно не ездите во влажных и песчаных условиях, дисковые колодки обычно служат дольше, чем комплект ободных колодок. Отчасти это связано с увеличением мощности, позволяющим изготавливать дисковые колодки из более износостойкого материала. Когда они нуждаются в замене, затраты значительно выше, чем на ободные тормоза. Колодки Shimano стоят примерно в три раза дороже, чем эквивалентные колодки для обода.
Сквозные оси важны для уменьшения износа тормозов
Изменение расположения тормозного суппорта освободило конструкторов от ограничений ободных тормозов и привело к увеличению ширины шин и обода. Мы больше не ограничены шиной 25 мм, многие бренды приближаются к 28-30 мм. Это означает заметное повышение комфорта при езде и улучшение всех важных характеристик сцепления шины с дорогой.
>>> Действительно ли более широкие шины быстрее?
Несмотря на то, что дисковые рамы усилены там, где теперь сосредоточены большие тормозные силы, материал можно удалить из более важных областей, таких как середина перьев сиденья. Узкие профили перьев сиденья обеспечивают большую гибкость конструкции рамы.
Удаление тормозной поверхности от обода, безусловно, выгодно. При использовании ободного тормоза неизбежен износ обода колеса. Со временем этот износ может радикально снизить прочность и безопасность колеса. Дисковый тормоз отодвигает колодки от обода, позволяя конструкторам колес сосредоточиться на аэродинамике обода и надежно удерживать шину. Кроме того, отсутствие накопления тепла на ободе означает меньшую вероятность повреждения шины или камеры.
>>> Дисковые тормоза Campagnolo наконец-то представлены
Одной из проблем, вызывающих головную боль с появлением дисков, является отсутствие единообразия конструкции. Крепление ротора, например, имеет бренды, разделенные между традиционным креплением с шестью болтами и шлицевыми креплениями Shimano. То же самое можно сказать и о креплении суппорта — используются IS, опорное крепление и новое плоское крепление.
Система сквозных осей, заимствованная у наших внедорожных собратьев, обеспечивает гораздо более стабильное крепление колес, снижает трение тормозов и повышает безопасность, но все же есть споры о том, какой диаметр выбрать. Последнее, что вы хотите, это купить Betamax с дизайном дисковых тормозов.
Нужно ли будет покупать еще один комплект колес?
Дисковые тормоза требуют другой конструкции ступицы
Боюсь, опять плохие новости. Чтобы использовать дисковые тормоза, вам понадобится другая ступица, чем на стандартных колесах с ободным тормозом, чтобы вместить ротор. Хорошей новостью является то, что все больше и больше компаний выводят на рынок дисковые колеса, поэтому существует множество вариантов.
И даже лучше, хотя в прошлом многие из этих колес были просто клонами своих собратьев с ободными тормозами (даже с сохранением тормозной поверхности), большинство новых дисковых тормозов разрабатываются специально с учетом потребностей дисковых тормозов.
Безопасны ли дисковые тормоза?
Травма Фран Вентозо в Париже-Рубе затормозила испытания UCI (Фото: Sunada) после тестирования во время определенных соревнований в 2015 году. Однако оно было приостановлено 14 апреля из-за серьезных травм, полученных Фран Вентозо из Movistar в Париже-Рубе, которые, как полагали, были вызваны диском на задней части велосипеда, принадлежащего гонщику на Лампре. -Мерида.
Многие профессиональные гонщики по-прежнему беспокоятся о горячих и острых дисках в пелотоне в случае пайлапа. Но большинство согласны с тем, что риски для любителей значительно ниже. Действительно, преимущества дисковых тормозов для гонщиков вне соревнований, в основном лучшая модуляция и эффективность торможения на мокрой дороге, перевешивают риск травм от самих дисков.
Могу ли я участвовать в гонках с дисковыми тормозами?
Дисковые тормоза по-прежнему запрещены на внутренних гонках в Великобритании (Фото: Энди Джонс)
(Изображение предоставлено Энди Джонсом)
До того, как UCI вмешался и приостановил использование дисковых тормозов в шоссейных гонках, ряд команд экспериментировали с дисками, в том числе пионер маржинальной выгоды Team Sky, поскольку они сделали их дебютировал с командой Roompot на прошлогоднем Eneco Tour. В этом году в гонке Париж-Рубе, несмотря на победу аутсайдера на ободных тормозах, как Lampre, так и Direct Energie оснастили все свои команды исключительно дисковыми тормозами.
Однако на бытовом уровне все немного более черно-белое. Несмотря на то, что British Cycling разрешена в соревнованиях по велокроссу и горным велосипедам, в настоящее время она не планирует разрешать использование дисковых тормозов в национальных шоссейных гонках. Итак, если вы планируете участвовать в гонках по дорогам Великобритании, ободные тормоза по-прежнему являются единственным вариантом.
Есть ли что-то еще, о чем мне следует знать?
То, насколько хорошо и безопасно тормозит велосипед, не обязательно зависит от типа тормозов на борту. Для большинства из нас современный ободной тормоз более чем способен обеспечить мощность, необходимую для полной остановки. Есть и другие факторы, которые следует учитывать. Прямо там ваш выбор шин. Когда вы полагаетесь на два крошечных кусочка резины размером с почтовую марку, чтобы держать вас в вертикальном положении, сцепление шин имеет первостепенное значение. Когда вы нажимаете на тормоз и колесо блокируется, вы преодолеваете трение, создаваемое шиной, и сцепление с дорогой теряется.
Очевидно, что мы, гонщики, не хотим, чтобы шины имели слишком сильное трение, которое могло бы отрицательно сказаться на нашей езде. Но если выбор шины позволяет тормозным силам слишком быстро преодолевать трение при использовании ободного тормоза, использование дискового тормоза усугубит эти проблемы. В этом случае дисковые тормоза могут создать проблемы с управлением и безопасностью.
Стоит ли покупать велосипед с дисковыми тормозами?
Подавляющее большинство брендов сейчас имеют в своем ассортименте велосипеды с дисковыми тормозами
В то время как будущее дисковых тормозов в профессиональном шоссейном пелотоне остается под вопросом, для многих райдеров-любителей главный вопрос не «если», а «когда» они купят шоссейный велосипед с дисковыми тормозами. Преимущества дисковых тормозов с их улучшенным контролем и надежностью показывают, что система, безусловно, привлекательна. Поскольку большинство крупных компаний переходят на побеждающую сторону на выборах с дисками, неизбежно также, что улучшения и стандартизация будут происходить быстро и массово.
На автомобили-самосвалы БелАЗ устанавливается шесть колес, а на автомобиль-тягач БелАЗ-531 — два колеса. К каждому автомобилю прикладывается одно запасное колесо.
Колесо состоит из обода, бортовых колец и посадочного кольца, удерживаемого замочным кольцом. Обод и посадочное кольцо имеют конические полки, на которые под действием давления воздуха плотно насаживается своими бортами шина.
Шина состоит из покрышки, камеры, ободной ленты и резиновой прокладки. В камере имеется вентиль для накачки шины, который выведен наружу через паз, профрезерованный в ободе.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Вентили передних и задних внутренних колес обращены внутрь автомобиля, а задних наружных колес — наружу. Давление воздуха в шинах — 5 кГ/см2.
Колеса передней оси автомобиля крепятся к ступицам прижимами, а колеса заднего моста — при помощи клиньев и прижимов. Между внутренними и наружными колесами заднего моста устанавливаются распорные кольца.
Монтаж и демонтаж колес. Перед снятием колес во избежание несчастных случаев выпустить воздух из камер. При снятии заднего колеса воздух выпустить из камер обоих колес.
Для снятия переднего колеса отвернуть гайки и снять прижимы, а для снятия задних колес, кроме того, снять направляющий диск и вынуть клинья. При снятии и установке колес необходимо оберегать от повреждения вентили.
При разборке и сборке колеса нужно пользоваться монтажными лопатками, имеющимися в комплекте инструмента. Разборку колеса производить в следующем порядке.
Рис. 112. Разборка колеса: а—снятие замочного кольца; б — снятие посадочного кольца
Отжать бортовое и посадочное кольца и снять замочное кольцо (рис. 112). Снять посадочное и бортовое кольца и перевернуть колесо. Вынуть из шины обод и снять бортовое кольцо. Вынуть из покрышки ободную ленту и камеру, снять с вентиля подкладку.
Собирают колесо в обратном порядке. Камеру и соприкасающиеся с ней поверхности при сборке припудрить тальком и убедиться, что внутри покрышки нет посторонних предметов.
В случае применения покрышек с направленным рисунком при укладке камеры в покрышку обратить внимание на правильное расположение рисунка. Рисунок располагать так, чтобы острие выступа (если смотреть на покрышку сверху) было направлено вперед по ходу автомобиля для ведущих колес и назад для опорных колес.
Перед сборкой все детали колеса очистить от грязи и осмотреть. Трещины, забоины и вмятины на деталях колеса не допускаются.
Перед установкой колеса на автомобиль предварительно накачать шину до давления 0,8—1,0 кГ/см2, после чего проверить правильность посадки замочного кольца. При накачке колеса замочное кольцо должно быть внизу.
На ступицу переднее колесо устанавливать в следующем порядке.
Совместить паз на ступице с ограничителем обода и надеть колесо на ступицу. Установить верхний и нижний прижимы и затянуть гайки. Провернуть колесо на 90°, установить верхний и нижний прижимы и затянуть гайки с усилием, необходимым для обеспечения неподвижности колеса на ступице при его поворачивании. Проверить биение колеса и затянуть гайки до отказа. Затянуть все гайки (момент 45—50 кгм) и проверить окончательно биение колеса. Биение колеса по боковине покрышки должно быть не более 8 мм. После этого накачать шину воздухом до давления 5 кг/см2. При накачке шины нельзя стоять напротив колеса.
Задние колеса устанавливать в аналогичном порядке.
Колеса одноосного автомобиля-тягача БелАЗ-531 несколько своеобразны по конструкции. Шина (рис. 113) установлена непосредственно на ступицу колеса. Внутреннее посадочное кольцо приварено к ступице, а наружное стопорится замочным кольцом. Подпорное кольцо 3 поддерживает камеру и ободную ленту изнутри. Давление воздуха в колесах — 3,5 кг/см2. Вентили для накачки шин обращены наружу.
Для снятия колеса выпустить воздух из камеры, отжать бортовое и посадочное кольца и снять замочное кольцо. После этого снять бортовое и посадочное кольца и шину.
Устанавливать колесо в обратном порядке.
Перед накачиванием шины следует убедиться, что замочное кольцо установлено правильно.
Техническое обслуживание колес и шин
Ежедневно после возвращения в гараж и при стоянках осмотреть шины и удалить застрявшие в них посторонние предметы.
Через 100 ч работы проверить давление в шинах, которое должно быть 5 кг/см2 для автомобилей-самосвалов и 3,5 кг/см2 для автомобиля-тягача. Подтянуть гайки крепления колес (момент 45—50 кГм).
Предохранять шины от попадания на них нефтепродуктов, которые разрушают резину. При попадании нефтепродуктов протереть шины досуха.
Не применять на одном автомобиле шины с различным рисунком и износом протектора, особенно на сдвоенных задних колесах.
Избегать резких торможений автомобиля, не допускать его перегрузки, рывков и пробуксовки колес при трогании с места и при переключении передач. Груз располагать равномерно по всей платформе.
В случае перегрева шин остановить автомобиль и дать остыть шинам. Нельзя снижать давление в шинах, если оно повышается вследствие нагрева шин, особенно в жаркую погоду.
Не рекомендуется стоянка автомобиля, а также эксплуатация его при давлении в шинах, не соответствующем норме, так как это приводит к быстрому отказу шин в работе.
При хранении автомобиль устанавливать на колодки, разгрузив тем самым шины. Допускается хранение автомобиля без установки на колодки: порожнего — не более 10 дней, груженого — не более 2 дней.
сколько весит тонн, грузоподъемность, технические характеристики, устройство, расход топлива на 100 км, размеры, колеса, самый большой, ТТХ, диаметр, масса, скорость, лошадиных сил
Содержание
Как устроен БелАЗ
Технические характеристики
Сколько весит БелАЗ
Грузоподъемность
Скорость и расход топлива
Размеры
Белорусский автозавод с середины прошлого века выпускает карьерные самосвалы.Автозавод экспортирует технику во многие страны мира. С конвейера сходят самые мощные грузовые автомобили, высота БелАЗа достигает 7-8 м.
Как устроен БелАЗ
Устройство грузового автомобиля БелАЗ — это сбалансированный алгоритм технологических компонентов, которые взаимодействуют друг с другом. Современные самосвалы оснащены дизельными четырехтактными двигателями. Мотор оснащен газотурбинным наддувом, прямым впрыском бензина.
Кабина грузового автомобиля БелАЗ двухместная, оснащена рулевой колонкой. Рабочее место водителя — удобное кресло, которое можно регулировать по высоте. Кабина снабжена необходимыми средствами безопасности, защищена от вибрации, пыли и шума, оснащена кондиционером и качественным отоплением.
Кузов грузовика ковшового типа, имеет защитный козырек. Объем кузова современных самосвалов 28-37 м³. Грузовые автомобили оснащены системой безопасности FOPS. Рабочая тормозная система оснащена гидроприводом, отдельно для передней и задней оси. Стояночная система тормозов снабжена пружинным приводом. Также имеется запасная и вспомогательная система тормозов.
Самосвал имеет гидрообъемное рулевое управление. Гидравлическая система грузовика соответствует стандартным требованиям. Тяговое усилие ведущих колес изменяется в зависимости от качества дорожного полотна и контролируется гидромеханической передачей, это облегчает управление тяжеловесным самосвалом.
Изменение тяговой нагрузки осуществляется на ведомые диски, которые расположены в передней или задней оси.
Принцип действия электромагнитов состоит в том, что они включаются при помощи пульта, затем под действием тока толкатели двигают золотники газораспределителей.
Самосвал имеет большие габариты, но при этом отличается хорошей маневренностью. Радиус разворота составляет 45 м. Уникальность грузового автомобиля заключается в том, что дизельные двигатели предназначены не для того, чтобы вращать вал КПП. У самосвала нет коробки передач, которая двигает машину, — его двигают тяговые электромоторы, то есть самый большой самосвал является гибридом. Он такой высокий, что под машиной могут поместиться люди и рассмотреть дно грузовика.
У самосвала есть второй этаж, который называется палубой. Она находится рядом с кабиной оператора. На втором этаже оборудована панель управления, находящаяся в металлическом шкафу. На ней расположены все электросистемы, в том числе трансмиссия. Рядом установлена система охлаждения резисторов.
За кабиной находится объединенная гидросистема, которая включает рулевое управление, тормозные резисторы и механизм опрокидывания кабины. В центре палубы расположена система охлаждения двигателя. Радиатор и вентилятор находятся сзади кабины. Зеркала заднего вида имеют большие размеры. Двери кабины для удобства оператора открывают против направления хода машины.
Управление самосвала стандартное, почти не отличается от других грузовиков, за исключением того, что в кабине имеются 3 педали и селекторная коробка. Селектор задает направление движения машины. Справа от селектора установлена регулировка кузова. Третья педаль — это тормоз. В центре педаль гидравлического торможения, а вторая педаль — электродинамического торможения.
Водителем БелАЗа может быть только шофер, имеющий категорию водительского удостоверения C и удостоверение водителя БелАЗа.
Рулевое колесо автомобиля имеет стандартные размеры и функции. Справа от рулевой колонки есть кнопки управления мотором, трансмиссией, обогревом стекол и стеклоочистителя.
При движении самосвала нагрузка на каждое колесо одинаковая. Подвески имеют небольшой ход, поэтому если оператор заметит перед машиной препятствие, то убрать его. Машина имеет добавочные опции: тушения пожара и контроля давления в шинах. Есть автоматический узел смазки и устройство, которое контролирует загрузку кузова.
Электромеханическая трансмиссия позволяет быстро набирать максимальную скорость. Нет трения между деталями, поэтому деформации и выход из строя механизмов маловероятны. Такой самосвал может проехать по карьеру около 900 000 км.
Этот автомобиль может ехать по дороге с уклоном до 18º и разворачиваться на участке радиусом 20 м. Такая высокая маневренность машины объясняется тем, что у грузовика могут поворачиваться обе оси.
Технические характеристики
У самосвала БелАЗ технические характеристики следующие:
Грузоподъемность грузового автомобиля БелАЗ составляет 450 т.
Объем топливного бака составляет около 5600 л.
В гидросистеме грузовой автомашины помещаются 538 л смазки и 1800 л жидкости.
Габариты самосвала: длина 20,6 м, ширина 9,750 м, высота 8,17 м.
Вес грузовика без нагрузки составляет 360 т.
Установлены два дизельных двигателя мощностью 2332 лошадиные силы.
Крутящий момент составляет 9313 Нм.
Максимальная скорость составляет 67 км/ч.
Подвеска грузовика гидропневматическая. Диаметр амортизаторов составляет 170 мм.
Установлены 2 топливных бака объемом 2800 л.
Размер шин 59/80R63.
Колеса 44-63/50.
Удельный расход топлива имеет величину 198 г/кВтч. Для обслуживания и ремонта топливной системы предусмотрены лестницы, которые находятся по бокам, они ведут к бакам. Замена фильтров и дозаправка топлива должны осуществляться регулярно.
На площадке двухмаршевой лестницы, которая ведет в кабину оператора, расположены 8 круглых стеклянных элементов, закрытых заглушками, — это воздушные фильтры. В нижней части кабины находятся компактные фары прямоугольной формы.
Параметры ТТХ самосвала позволяют использовать его в различных отраслях народного хозяйства при перевозке на дальние расстояния грузов большого веса. Он используется в строительстве, производственной сфере и т.д. Этот автомобиль был создан как грузовик карьерного типа, то есть одним из предназначений машины является работа в карьерах, при разработке и перевозке полезных ископаемых, руды различных металлов, имеющей большой вес, объем и негабаритные размеры.
Сколько весит БелАЗ
Самый большой БелАЗ-75710 весит около 360 тонн. Полная масса снаряженного автомобиля с грузом составляет 900 т. Колесо самого большого БелАЗа весит 5 т.
Грузоподъемность
Грузоподъемность самого большого в мире грузового автомобиля БелАЗ-75710 составляет 450 т. Первый самосвал этой марки был изготовлен в 2013 году, заказчиком стала компания «Сибирский деловой союз». Вместимость карьерного автомобиля постоянно увеличивалась. В январе 2014 г. самосвал установил рекорд Гиннеса, когда провез во время испытаний груз весом 503,5 т. Благодаря своей высокой грузоподъемности автомобиль пользуется большой популярностью в строительстве крупных хозяйственных объектов и монтаже высокотехнологичных сооружений.
Скорость и расход топлива
Максимальная скорость самосвала БелАЗ составляет 67 км/ч. Расход топлива (расход горючего) у БелАЗа-75710 составляет 1300 л на 100 км.
Размеры
Габаритные размеры машины больше, чем у других грузовых автомобилей. Длина самого большого БелАЗа-75710 составляет 20,6 метров. Его ширина равна 9,750 м. Высота составляет 8,17 м. Высота колеса равна 4 м. Шина имеет размеры 59/80 R63.
Технические параметры автошин на БеЛаз
Главная Технические параметры автошин на БелАЗ
ВОСПОЛЬЗУЙТЕСЬ АКЦИЕЙ ПО УТИЛИЗАЦИИ КОЛЕС.
Бесплатная утилизация карьерных шин на
территории нашего предприятия.
Технические Характеристики шин БелАЗ.
Размер шины
Модель
Испол.
Рис.
Норма слойности
Обзначение обода
Наруж. диам.мм.
Ширина
ИНС
Вес. кг.
Дав.
ИС
км/ч.
18.00-25
ФБел-99
ТТ,ТL
К
36
13.00-25/2.5
1620
498
185
498
700
В
50
18.00-25
ВФ-76БМ
TT,TL
К
32
13.00-25/2.5
1615
498
183
498
600
В
50
21. 00-33
ФБел-100А
ТТ,TL
К
32
15.00-33/3.0
1940
571
195
580
600
В
50
21.00-33
ФБел-166АМ
ТТ,TL
К
32
15.00-33/3.0
1940
571
195
570
560
В
50
21.00-35
ФБел-51
ТL
К
40
15.00-35/3.0
2004
572
200
580
625
В
50
21. 00-35
ФБел-51
ТL
К
36
15.00-35/3.0
2004
572
197
571
550
В
50
24.00-35
ФБел-150
TL
К
42
17.00-35/3.5
2175
653
203
1650
550
В
50
27.00-49
ФТ-115-2
TL
К
48
19. 50-49/4.0
2690
765
220
2640
600
В
50
27.00-49
ФТ-115М
TL
К
48
19.50-49/4.0
2690
790
220
2500
575
В
50
27.00-49
ФТ-115
TL
К
48
19.50-49/4.0
2690
765
220
2500
575
В
50
33. 00-51
ФТ-116АМ2
TL
К
58
24.00-51/5.0
3045
955
232
1944
575
В
50
33.00-51
ФТ-116М2
TL
К
58
24.00-51/5.0
3045
955
232
1944
575
В
50
33.00-51
ФТ-116
TL
К
50
24. 00-51/5.0
3045
930
230
1944
500
В
50
40.00-57
ФТ-117М2
TL
К
68
29.00-57/6.0
3575
1175
247
5460
560
В
50
40.00-57
ФТ-117М
TL
К
68
29.00-57/6.0
3575
1190
247
5460
560
В
50
40. 00-57
ФТ-117
TL
К
60
29.00-57/6.0
3575
1140
244
5050
560
В
50
интервью с российским дилером БелАЗ. Силовая установка и ее характеристики
Карьерные самосвалы «БелАЗ» являются настоящими гигантами среди автомобилей. Эти многотонные машины трудятся по всему миру. В Хакасии мне довелось не только осмотреть эту громадину вблизи и даже проехать в кабине. На угольном разрезе «Степной», где я побывал, трудятся свыше полусотни «БелАЗов» различной грузоподъемности.
2. Самые мощные «БелАЗы» используются при перевозке пустой породы — вскрыши. Здесь работают 130-тонники, то есть «БелАЗы» грузоподъемностью 130 тонн. По весу это примерно четыре самолета Boeing 737-300, или 20 африканских слонов или два железнодорожных вагона угля. Конечно же, самолеты и слонов на «БелАЗах» не возят, цифры я привел для понимания того, насколько много поднимает этот богатырь.
3. На дорогах здесь установлены специальные знаки.
4. Карьерные самосвалы «БелАЗ» грузоподъемностью 110-136 тонн предназначены для перевозки горной массы в сложных горнотехнических условиях глубоких карьеров, на открытых разработках месторождений полезных ископаемых по технологическим дорогам в различных климатических условиях эксплуатации (при температуре окружающего воздуха от -50 до +50 градусов).
5. Ну что, готовы прокатиться на «БелАЗе»? Тогда для начала придется подняться по лестнице. Самое лучшее место для фотографии на память. Обратите внимание, кабина полностью защищена козырьком, это нужно для безопасности.
6. В кабине находятся два кресла. Обзор очень непривычный. Для того, чтобы контролировать обстановку вокруг, установлено множество зеркал.
7. Изнутри нет ощущения, что ты сидишь на высоте второго этажа. Все размеры тут гораздо больше, чем в обычной жизни: огромные отвалы, широкие технологические дороги, движущийся навстречу транспорт.
8. Водитель «БелАЗа» Виктор Игламович настоящий профессионал, работает на предприятии очень давно. Работой и техникой доволен. За смену он делает более 40 рейсов. Обедает тут же в разрезе, в перерыв приезжает столовая на колесах.
9. На полу в кабине три педали, но это не привычные «сцепление, тормоз и газ». Сцепления здесь нет, колеса приводятся в движение электродвигателями, зато педалей тормоза сразу две. Один тормоз динамический, другой обычный. Электродинамический тормоз значительно снижает механический износ фрикционных материалов тормозных накладок, классический тормоз используется только на малых скоростях и при маневрировании.
10. В какой-то степени «БелАЗ» является электромобилем, точнее автомобилем с электрической передачей. Дизельный двигатель вырабатывает электроэнергию, которая приводит в движения мотор-колеса. Алгоритм системы управления оптимизирует параметры системы привода. Соотверственно, не требуется переключения передач, обеспечивается плавное изменение мощности при движении. Значительно сокращается количество узлов, подверженных износу. Самосвалы, как и другая техника, работают круглые сутки 365 дней в году.
11. Бортовой компьютер показывает множество параметров от давления в подвеске, до массы груза и количества рейсов за смену.
12. В плане электроники «БелАЗы» вполне современные машины.
13. Есть несколько камер, которые показывают обстановку в кузове.
14. Автомобильный парк постоянно обновляется, каждый год закупается несколько единиц техники. Привозят их из Белоруссии разобранными на агрегаты, собирают самосвалы уже на разрезе.
15. Уголь возят на самосвалах поменьше, их грузоподъемность 55 тонн, что тоже немало. Если не ставить эти самосвалы рядом, никто не скажет, что они маленькие.
16. Во время движения по разрезу «БелАЗы» и другая техника поднимают немалое количество пыли. Для борьбы с ней используются специализированные цистерны на базе «БелАЗов». На других специализированных предприятиях есть даже «БелАЗы», которые закладывают взрывчатку для промышленных взрывов.
17. Напоследок еще одна фотография из разреза. Здесь гигантские «БелАЗы» выглядят игрушечными, настолько тут все огромное. Но здесь люди своим трудом при помощи машин в прямом смысле сворачивают горы. В такие моменты в полной мере восхищаешься гением инженерной мысли.
18. Выражаю благодарность администрации компании «Русский Уголь» и разреза «Степной» за помощь в подготовке этого репортажа.
Для полноты ощущений выкладываю еще и видео:
Обязательно прочитайте
Этому самосвалу нет равных по грузоподъёмности в мире. Специалисты Белорусского автозавода намного превзошли своих коллег – производителей сверхтяжёлой техники из Германии и США, создав гигантский БелАЗ-75710. Грузоподъёмность данной модели составляет 450 тонн. В начале 2014 года БелАЗ-75710 установил абсолютный рекорд, когда провёз по испытательному полигону груз массой в 503 с половиной тонны. Представляем Вашему вниманию полный обзор этого уникального карьерного самосвала.
Сразу стоит отметить, что БелАЗ-75710 – это не просто выставочный образец, как можно подумать сначала. И не единственный в своём роде «грузовик-рекордсмен», этакая «рекламная витрина» Белорусского автозавода. Разумеется, Жодинское предприятие давно в рекламе не нуждается. Это – серийная модель!
Первый же экземпляр самого большого на планете грузовика вскоре после своего появления на публике (осенью 2013 года, на 65-м дне рождения завода БелАЗ), уже отправился трудиться на угольном разрезе «Черниговец», что в городе Берёзовском, на Кузбассе. Вслед за ним было построено ещё несколько этих уникальных автомобилей, также поставленных в Кемеровскую область.
Главной причиной появления этого сверхтяжёлого самосвала стала не гигантомания его создателей и не их стремление к рекордам, а обыкновенный экономический расчёт. Потому как, в конечном итоге, один такой 450-тонник даёт ощутимую экономию в эксплуатации, по сравнению с двумя-тремя карьерными самосвалами меньшей грузоподъёмности. Несмотря на свою практически «ручную» сборку и дорогостоящее техобслуживание. БелАЗ-75710 обеспечивает не только рекордную грузоподъёмность, но и самую низкую себестоимость перевозки одной тонны породы в мире.
Каким бы ни был коммерческий автомобиль: малым, большим или сверхбольшим, самыми важными вопросами для его потенциальных покупателей были и остаются сроки эксплуатации данной техники и расход топлива, который она демонстрирует. Рабочий ресурс карьерных самосвалов невелик: в среднем они работают в полном режиме примерно 5-6 лет. И сверхмощный 450-тонник БелАЗ-75710 не является исключением из этого правила.
Но: рабочая смена БелАЗа в карьере продолжается 23 часа в сутки! (Один час, в среднем, тратится на дозаправку и смену водителя). Пробег за указанный 5/6-летний срок эксплуатации накапливается более чем в 500 тысяч километров. После списания выработавшие свой ресурс БелАЗы используются для ремонта тех самосвалов, что находятся «в строю», что также способствует снижению их себестоимости.
Что касается расхода горючего, то он составляет, по максимуму, около 470 литров дизтоплива в час (для полностью гружёного автомобиля БелАЗ-75710). Для самосвала, едущего «порожняком», данный показатель в несколько раз меньше. Расход огромный. Но всё же гораздо более выгодный, по сравнению с одновременным использованием 2-3 грузовиков меньшей грузоподъёмности.
БелАЗ‑75710 на испытательном полигоне.
Дизельных двигателей у БелАЗ-75710 два; каждый из них работает в паре со своим генератором; все системы, отвечающие за обеспечение работы моторов, у каждого из них независимые. В связи с этим некоторые утверждают, что без нагрузки БелАЗ-75710 движется, задействуя только один мотор, для экономии горючего, а оба мотора вместе включаются в работу только при перевозке груза.
На самом деле это не так. Конечно, такая схема работы двигателей гиганта теоретически возможна, но практически она ещё не реализована. Пока. Потому что такие планы у конструкторского бюро Белорусского автозавода есть. Ведь это действительно поможет сэкономить большое количество дизтоплива, ещё более повысив экономическую отдачу от эксплуатации сверхтяжёлого самосвала.
Планы эти уже близки к осуществлению, и скоро порожний БелАЗ-75710 будет передвигаться на одном дизеле, а у загруженного будет подключаться второй. Причём для равномерности износа левый и правый двигатели на холостом пробеге будут включаться поочередно. Пока же экономию топлива обеспечивает другое новое инженерное решение – применение одновременно двух дифференциалов – меж-осевого и меж-бортового.
Все условия для продажи, дальнейшей модернизации и развития у модели БелАЗ-75710 есть. Циклично повторяющиеся кризисы в мировой экономике способствовали появлению у производственников настойчивого стремления снижать расходы на добычу и транспортировку полезных ископаемых. Гигантский самосвал из Белоруссии как раз подходит для удовлетворения этих стремлений, когда речь идёт о промышленных разработках угля и руды в открытых карьерах. Поэтому современным экономическим реалиям БелАЗ-75710 соответствует.
Поскольку в карьерных разработках сложились определённые габаритные ограничения, связанные, в том числе, и с шириной технологических дорог, БелАЗу-75710 нужно, несмотря на свои исполинские размеры, им соответствовать, и по радиусу поворота/разворота быть сопоставимым с гораздо более компактными «собратьями».
Это потребовало от инженеров создания новой и весьма изощрённой схемы управления. Для такого гиганта, да ещё и с двухскатной передней ошиновкой, обыкновенный вариант, с передними поворачивающимися колёсами не подойдёт. Других вариантов только два: это шарнирно-сочленённая рама и поворотные мосты. Однако в первом случае узлу шарнирного сочленения нужно было бы испытывать ужасающие нагрузки, в связи с чем шарнир пришлось бы увеличить до невероятных размеров. Поэтому на вооружение взяли схему №2.
Конструкторы назвали механизм с поворотными мостами «экскаватором вверх ногами». Потому что в экскаваторе шасси неподвижно, а корпус вращается; а в гигантском БелАЗе неподвижным остаётся корпус, а поворачиваются расположенные под рамой мосты.
Наглядно: БелАЗ‑75710 и автомобиль «Волга».
Эта новая система, как и многое другое новое, является «хорошо забытым старым». Поскольку ещё в начале 70-х годов ХХ века специалисты Белорусского автозавода пытались разработать подобный грузовик – с двумя поворотными мостами на восьми шинах. На компонентах 42-тонного БелАЗа был построен специальный «экспериментально-передвижной стенд», на котором обкатывали и оттачивали данную схему управления.
В 1977-м году данное технологическое решение было, с переменным успехом, опробовано на более тяжёлой экспериментальной автомашине – БелАЗ‑7520. Этот самосвал грузоподъёмностью 110 тонн с поворотными мостами получился слишком высоким. Поэтому схема управления с поворотными мостами была отправлена «под сукно».
В 1990-м году тему возродили и разработали уже совершенно в новом качестве. Первым предшественником БелАЗ-75710 стал первый реально эксплуатируемый коммерческий сверхтяжёлый грузовик на восьми шинах – 280‑тонный БелАЗ‑75501. Он был рекордсменом по грузоподъёмности среди БелАЗов вплоть до 2005 года, когда был выпущен второй предшественник БелАЗ-75710 – 320-тонный БелАЗ‑75600, базирующийся на шести колёсах с размером шин 55/80R63.
Необходимо отметить, что возможности грузоподъёмности карьерных самосвалов напрямую зависели и зависят от возможностей шинной промышленности, и растут вместе с ней. Когда компания «Бриджстоун» смогла предложить ещё более усиленные шины размером 59/80R63, в 2010 году, БелАЗ‑75600 смог «принимать на борт» уже не 320, а 360 тонн.
И сверхгигант БелАЗ-75710 тоже «встал» на эти шины. Только одна такая покрышка весит пять с половиной тонн! Кстати, «Бриджстоун»ами были укомплектованы только первые самосвалы. В последующем выпуск этой современной продукции освоили и на «БелШине».
Наиболее близким аналогом БелАЗ‑75501 среди иностранных конкурентов можно назвать немецкий тяжёлый карьерный самосвал Либхерр Т282-В (Liebherr). Он выпускается с 2004 года и имеет грузоподъёмность 363 тонны.
Технические характеристики БелАЗ‑75501
Рама БелАЗ‑75710 не имеет ничего общего с привычной классической «лестницей» обычных грузовиков. Мало того, что она вообще у всех карьерных самосвалов имеет другую форму, для 450-тонника пришлось искать совершенно уникальное технологическое решение. В раму вписали два мощных шарнирных элемента, на которых и вращаются гигантские управляемые мосты.
Укомплектованы шарнирные поворотные элементы уникальными подшипниками диаметром в 2,75 метра! Рама сделана с использованием применяемого в судостроении кессонного сечения. В качестве металла для рамы была выбрана особенно прочная сталь производства Швеции «Уэлдокс-800» («Weldox»). Этот твёрдый материал просто не под силу большинству металлообрабатывающих станков. Поэтому у шведов заказали не просто листы металла, а уже раскроенные по БелАЗовским чертежам заготовки. Которые на заводе сваривались между собой, с расточкой посадочных мест под исполинские подшипники и высверливанием отверстий под крепёж.
В моторный отсек БелАЗ‑75710 не заглядывают, а попросту заходят. Полная иллюзия, что ты – персонаж популярного мультипликационного сериала «Фиксики». Естественно, никакой «борьбы за сантиметры свободного пространства», характерной для обычного автомобилестроения, здесь не было. Моторы самого большого из БелАЗов – это два монументальных дизеля «MTU Детройт Дизель 16V4000», расположенные поперечно.
Мощность каждого из них составляет 2332 лошадиные силы, или 1715 кВт. В сумме – 4664 л.с. Рабочий объём каждого из моторов – 65 литров. Но мощные двигатели MTU здесь требуются не для того, чтобы крутить вал коробки передач, как в обычных дизельных автомобилях. А для бесперебойного вырабатывания электроэнергии. Коробки передач на БелАЗ‑75710 нет совсем, а двигают гигантский грузовик тяговые электромоторы.
В моторном отсеке БелАЗ‑75710.
Поэтому дизели служат для обеспечения работы двух генераторов, которые вырабатывают ток для тяговых электродвигателей, а также гидравлических систем автомобиля. Как и в более компактных БелАЗах, в этом флагманском самосвале применён принцип прогрева днища грузовой платформы выхлопными газами.
Тяговых электрических двигателей марки 1TB3026-0G-03 на БелАЗ‑75710 четыре, и располагаются они внутри ступиц колёс. По-другому они называются «электромотор-колёсами». Поскольку каждый электромотор имеет мощность 1200 кВт, или 1630 л.с., то их суммарная мощность составляет 6520 лошадиных сил! Два генератора в связке с четырьмя электродвигателями именуются тяговой установкой.
Пока БелАЗ‑75710 комплектуются тяговыми установками фирмы «Сименс», марки «Siemens MMT500». Но в будущем предполагается освоить производство аналогичных электрических силовых установок на ООО «Силовые машины», Санкт-Петербург, которое поставляет на БелАЗ такую же продукцию для самосвалов меньшей грузоподъёмности (от 90 до 220-ти тонн).
В комплексе данная система называется электромеханической трансмиссией. Кроме перечисленных узлов и агрегатов, к ней относятся также силовой шкаф управления и тормозная установка УВТР.
Особенности тормозной системы БелАЗ‑75710
Каждое колесо сверхтяжёлого самосвала снабжено двухдисковыми тормозами с гидравлическим приводом. Но в загруженном состоянии, для автомобиля общей массой более чем в восемьсот тонн этого будет недостаточно. Вот почему у БелАЗ‑75710 имеется ещё одна тормозная система – электродинамическая.
Торможение осуществляется посредством того же колёсного электромотора, который и вперёд движет машину. При задействовании электродинамической тормозной системы выделяется громадное количество тепла, которое требуется отводить. Для этого в конструкции самосвала предусмотрена система принудительного воздушного охлаждения тормозных резисторов.
Ходовая часть и рулевое управление самосвала БелАЗ‑75710
Ходовая часть гиганта именуется «зависимой пневмогидравлической со встроенным гидравлическим амортизатором». Даже имеющий самые скудные познания в технике, но внимательный человек заметит, что оба моста БелАЗ‑75710 – и передний, и задний, – совершенно одинаковые. Каким же способом тогда этот огромный грузовик поворачивает? Ведь здесь нет ни шкворней, ни шаровых опор.
Дело в том, что управляемые на самом большом БелАЗе оба моста, и передний, и задний. Функцию рулевых тяг тут выполняют два цилиндра, а остальные узлы рулевого управления здесь мало отличаются от традиционной схемы, – гидрообъёмное управление с обыкновенной рулевой колонкой и «баранкой» в кабине.
Несмотря на свои монументальные габариты, неповоротливым этот БелАЗовский сверх-грузовик никак не назовёшь: радиус разворота составляет всего 45 метров. А радиус поворота – более чем вдвое меньший. В связи с этим, по соотношению радиуса поворота и длины БелАЗ‑75710 должно признать не просто маневренным, а даже сверхманевренным транспортным средством (подробнее об этом – в следующем разделе обзора).
Тем не менее, для последующих экземпляров данной модели специалисты Белорусского автозавода готовят и оттачивают ещё более изощрённую схему управления, которая могла бы обеспечивать одновременный поворот сразу двух мостов. Это ещё более усилит маневренность БелАЗ‑75710 и придаст огромному самосвалу одновременно и эффектный, и эффективный «крабовый ход».
Гидравлика БелАЗ‑75710
На самосвале БелАЗ‑75710 реализована объединённая гидравлическая система, с использованием общего бака гидравлической жидкости – на тормоза, цилиндры опрокидывания и цилиндры поворота. В действие систему приводит специализированная мощная насосная станция «Рексрот», производства компании «Бош» («Bosch Rexroth»).
В рулевой гидравлике используются четыре гидравлических цилиндра, по два – на каждый мост. Вначале полный поворот производится передним мостом, и только затем приводится в движение мост задний. Когда оба моста «складываются», то радиус поворота получается всего лишь 19,8 м (по следу наружного колеса). Если учесть, что общая длина машины составляет более 20 м, то результат получается просто фантастический!
Когда поднимается самосвальную платформу, то рулевое управление при этом выключается, дабы весь полный объём гидромасла был задействован на подъём. При разработке модели было признано нецелесообразным возить громадный объём масла, чтоб можно было обеспечить одновременно и опрокидывание, и маневрирование машины.
С рамой грузовую платформу соединяют специальные страховочные тросы. Они призваны удерживать многотонный кузов от резкого опускания, в случае отказа гидравлической системы.
Технические характеристики БелАЗ‑75710 в цифрах
Любой из параметров сверхгиганта является впечатляющим. Поэтому, возможно, цифры красноречивее всяких слов характеризуют масштабы БелАЗ‑75710. Данный самосвал– это не только четыреста пятьдесят тонн штатной грузоподъёмности, но и сразу 5600 литров дизтоплива на борту, 538 литров машинного масла и 1800 литров жидкости в гидравлической системе!
Дизельные двигатели: 2 х 2332 л.с. (1715 кВт) мощностью. Максимальный крутящий момент – 9 313 Нм.
Электромотор-колёса: 4 х 1630 л.с.(1200 кВт) мощностью.
Подвеска: гидропневматическая. Диаметр амортизаторов – 170 мм.
Топливные баки:2 х 2800 литров.
Размер шин: 59/80R63. Колёса: 44,00-63/50.
Максимальная скорость – 67 км/ч.
Удельный расход топлива –198 г/кВт*ч.
На первом марше главной лестницы, ведущей на палубу.
Для обслуживания топливной системы имеются специальные лестницы, которые ведут на баки – они находятся по бокам. Поскольку, хотя БелАЗ‑75710 – машина и уникальная, но отнюдь не волшебная, и дозаправка и замена фильтров требуются ей регулярно. Кстати, на площадке двухмаршевой лестницы, ведущей в кабину, нужно проходить мимо ряда из восьми круглых элементов, которые все издалека принимают за фары, закрытые заглушками. Но это не фары, а воздушные фильтры. Фары тоже есть – они небольшие, квадратные, и расположены в нижней части кабины.
Системы безопасности
В интернете можно найти немало фотографий доблестных работников добывающей отрасли на фоне перевернувшихся в карьере БелАЗов различных марок. Для того, чтобы максимально обезопасить БелАЗ‑75710 от подобных «приключений», впервые в истории на карьерном самосвале был применён стабилизатор поперечной устойчивости, ещё одно решение белорусских инженеров, которое можно назвать уникальным в своём роде. Он и от бокового опрокидывания страхует, и плавность хода придаёт.
Кроме того, БелАЗ‑75710 оборудован системой кругового видеообзора. Кроме видеокамер, на всех четырёх сторонах гигантского самосвала имеются датчики движения, специальные радары, фиксирующие приближение человека к машине. Поэтому, если кто-то замешкается в своих прогулках рядом с самосвалом или под ним, то водитель будет чётко знать об этом.
С каждой стороны самосвала установлены индикаторы электронных весов, хорошо видные экскаваторщику. Он в режиме реального времени видит и знает, сколько тонн породы уже загружено в кузов. БелАЗ‑75710 также оборудован страховочной системой на случай поломки рулевой гидравлики. Эта система – пневмогидроаккумуляторы рулевого управления – обеспечит достаточное давление для того, чтобы спокойно съехать с дороги в безопасное место и остановиться. Их в БелАЗ‑75710 шесть штук – больше, чем в каком бы то ни было другом грузовике.
Кабина БелАЗ‑75710
Кабина самого большого БелАЗа напоминает рубку океанского лайнера как по своему высокому расположению, так и по насыщенности разнообразными приборами и датчиками. Здесь сосредоточено всё необходимое для безопасной работы самосвала в штатном режиме. Кстати, верхняя площадка самосвала, на которой находится кабина, называется палубой.
Рабочее место водителя БелАЗ‑75710.
Уровень комфорта водителя находится на уровне современных европейских стандартов, и ни о каком ущербе для здоровья водителя при работе на БелАЗ‑75710 говорить не приходится. Даже в самых сложных и суровых климатических условиях.Рабочее место водителя самого большого БелАЗа будет, конечно, попроще, чем в легковом «Мерседесе», но оборудовано всем необходимым. Сиденье снабжено всеми регулировками, в кабине имеются климат-контроль и современная аудиосистема.
Стоимость самосвала БелАЗ‑75710
По давно сложившейся традиции, цены, по которым отпускаются заказчикам сверхтяжёлые грузовики, огласке не предаются. В связи с этим, интересующиеся данным вопросам люди могут оперировать лишь косвенными, неофициальными данными. По самым примерным прикидкам, БелАЗ‑75710 стоит не менее десяти миллионов долларов. Ведь только силовой электропривод Siemens MMT500 «тянет» на более чем 2,5 миллиона долларов. А только одна шина Бриджстоун 59/80R63 стоит, по данным официального прайса шинного концерна, и без учёта доставки, 40 тысяч долларов. А в комплекте их восемь штук. Словом, какова машина, такова и её стоимость!
Прямым назначением автомобиля БЕЛАЗ 75600 грузоподъемностью 320 тонн, является работа в карьерах, таких например как угольные разрезы Кемеровской области.
Работа новых грузовиков на добыче угля на этих предприятиях позволила ощутимо снизить себестоимость его перевозки. Кстати, один из разрезов и стал первым заказчиком новой модели Белорусского автозавода, расположенного в городе Жодино.
БЕЛАЗ 7560 один из самых больших грузовиков мира
Во всем мире по некоторым оценкам произведено всего около ста единиц машин такого класса, и теперь их ряды пополнились продукцией БелАЗа. Давайте познакомимся с гигантом поближе.
Силовая установка и ее характеристики
На грузовике установлен дизельный двигатель CUMMINS QSK78-C мощностью 3500 лошадиных сил при 2000 оборотов в минуту с системой пневмостартерного пуска. Рабочий объем мотора составляет ”всего” 78 литров Система охлаждения с отключаемой крыльчаткой допускает эксплуатацию автомобиля, как в жарком климате, так и при низких температурах окружающего воздуха.
Полнопоточная фильтрация масла в системе смазки с четырьмя маслонасосами обеспечивает его надежную очистку и подачу ко всем трущимся деталям. Двигатель оснащен электронными системами управления, что сводит к минимуму участие человека в управлении режимами его работы.
Интересно, что двигатель такого объема и мощности потребляет относительно немного горючего. Расход топлива БЕЛАЗ 75600 составляет 201 грамм на 1 киловатт мощности, а емкость топливного бака позволяет машине работать в течение шестнадцати часов.
Двигатель БЕЛАЗ Cummins QSK-78. Весит этот монстр 11300кг.
Дизель приводит во вращение тяговый генератор, который имеет мощность 2536 киловатт, и предназначен для питания двух электродвигателей производства компании Siemens, мощностью 1200 киловатт каждый. Двигатели передают вращающий момент на задние колеса, снабженные бескамерными радиальными шинами, посадочный размер которых равняется 64 дюймам.
Ходовая часть карьерного самосвала БЕЛАЗ 75600
Рама машины пространственной конструкции, для ее изготовления применяются листовые детали из легированной стали повышенной прочности. В местах наибольшей концентрации нагрузок конструкторы ввели элементы, изготовленные методом литья, это позволило добиться высоких эксплуатационных характеристик изделия.
Самосвал выполнен по классической формуле – 4 колеса, два из которых ведущие. Короткая база машины обеспечивает ей достаточную маневренность, несмотря на солидные габаритные размеры: длина 14900, ширина 9250 и высота 7220 миллиметров. При таких размерах автомобиль способен развернуться на площадке размером 33,2 метра.
Для зависимой подвески переднего моста выбрана пневмогидравлическая схема, в подвеске заднего моста используются продольные рычаги и центральный шарнир. Такая схема обеспечивает легкость управления машиной и ее высокую устойчивость. По сравнению с зарубежными аналогами, динамическая загруженность водителя снижена в пределах 2 – 4 раз.
Тормозная система автомобиля двухконтурная гидравлическая. Стояночный тормоз так же приводится в действие гидроприводом и затормаживает задний мост. Тяговые электромоторы тоже задействованы в тормозной системе, они переключаются в режим генераторов и отдают энергию на охлаждаемые тормозные резисторы. В роли аварийного тормоза задействуется стояночный и любой из исправных контуров рабочего тормоза.
Кузов грузовика вмещает 139 ”кубов” породы при нормальной загрузке, хотя при желании можно загрузить и 200. Для защиты кабины при погрузке на кузове предусмотрен массивный предохранительный козырек, благодаря чему повышается безопасность водителя.
Кабина рассчитана на двух человек и оборудована в соответствии со всеми требованиями эргономики. Для обеспечения нормального обзора к услугам водителя есть система видеоконтроля движения, обеспечивающие задний и боковой обзор. Характеристики БЕЛАЗ 75600 позволяют модели успешно конкурировать с ведущими производителями карьерных самосвалов.
Серия БЕЛАЗ 7560 – модификации
В эту серию самосвалов, кроме 75600 с двигателем QSK 78-C, вошли еще две машины, отличающиеся друг от друга грузоподъемностью и силовыми установками. Коротко остановимся на каждой из них.
Модель БЕЛАЗ 75601
Способна перевозить от 320 до 360 тонн груза. На автомобиле установлен двигатель MTU 20V400 мощностью 2800 киловатт, вращающий генератор KATO. Блоки ”мотор — колесо” представляют собой комбинации электромотора и планетарного двухрядного редуктора, встроенные в задние колеса, которые обуты в шины размером 59/80R63. Полная масса машины может достигать 610 тонн при объеме груза 218 кубометров. При этом автомобиль способен разгоняться до 64 км/ч.
Модель БЕЛАЗ 75602
Самый большой БЕЛАЗ из серии – при тех же данных, что и предыдущая машина, рассчитана на 360 тонн груза. В принципе это та же машина что и ее предшественница, но на ней применяются тяговые двигатели 1TB330-2GA03, позволяющие перевозить увеличенный вес.
При увеличившейся мощности и грузоподъемности новых машин, конструкторы сумели добиться немного пониженного расхода топлива по сравнению с первенцем серии. Теперь самосвалы расходуют только 198 граммов на киловатт в час.
Производители заявляют, что они построили самый большой БЕЛАЗ в мире, что ж, в модельном ряду завода он действительно самый большой, а вот по поводу ”в мире” можно и поспорить. Ведь существуют среди подобных грузовиков и совсем уж монстры грузоподъемностью до 500 тонн, и это еще не предел.
Первый показ БелАЗа‑75710 состоялся в Жодине год назад. А в августе 2014-го самосвал приступил к работе в Кузбассе.
Самый большой автомобиль в мире БелАЗ-75710. Грузоподъемность 450 т. Производство ОАО «БелАЗ», Жодино (Белоруссия). В России с августа 2014 года. Цена не разглашается.
Любая из характеристик сверхгиганта впечатляет. БелАЗ‑75710 — это не только 450 тонн груза в кузове и почти 4600 сил от двух дизельных двигателей MTU DD16 V4000, но и 5600 литров топлива на борту, 538 литров машинного масла и 1800 литров гидравлической жидкости!
УЗЕЛ В СБОРЕ
Скомпоновать карьерный самосвал — не легковушку собрать. Необходимо найти компромисс между всеми параметрами необычной машины. База, ширина, высота, агрегаты и компоненты, геометрические особенности карьера — вот далеко не полный список. Но белорусским конструкторам опыта не занимать .
Первое, от чего плясали разработчики гиганта, — шины! Их несущая способность определяет всё остальное. На БелАЗе‑75710 стоят восемь шин «Бриджстоун» исполинского размера 59/80R63. Они самые большие в мире. Одна такая покрышка весит 5,5 тонны!
Затем инженеры выбирали схему управления. Для мастодонтов, да еще и с двускатной передней ошиновкой, традиционная схема с передними поворачивающимися колесами не подходит. Вариантов всего два: шарнирно-сочлененная рама и поворотные мосты. В первом случае узлу шарнирного сочленения пришлось бы испытывать адские нагрузки и шарнир разросся бы до невероятных размеров. Потому стали работать со второй схемой.
В освоенных карьерах существуют габаритные ограничения, привязанные, в первую очередь, к ширине технологических дорог. Поскольку БелАЗу‑75710 предстояло колесить по дорогам, заточенным под «компактные» 360-, 320‑ и 220‑тонные самосвалы, требования заказчика к радиусу поворота были весьма жесткими.
Разработчики называют схему с поворотными мостами «экскаватор вверх ногами». В экскаваторе шасси неподвижно, а корпус вращается, в БелАЗе же неподвижным остается корпус, а поворачиваются расположенные под рамой мосты.
РАМА
Когда выбрали схему управления, взялись за раму, которая ничего общего с традиционной «лестницей» обычных грузовиков не имеет — у карьерников она совсем другой формы. Но у 450‑тонного гиганта рама уникальна и вовсе не похожа даже на конструкцию других тяжеловесов.
В раму требовалось вписать два шарнирных элемента, на которых вращаются гигантские мосты. Скомпоновали ловко и изящно. А дальше необходимо было совершить маленькое технологическое чудо.
Для шарнирного поворотного элемента нужен подшипник диаметром 2,75 м! Всего четыре фирмы в мире изготавливают такие подшипники. Белорусы вели переговоры с двумя лидерами — французской фирмой «Ролликс» (Rollix) и немецкой ИМО (IMO). В итоге в борьбе за престижный заказ победила ИМО. А каким сделать сечение рамы? Оптимальным признали так называемое кессонное сечение, применяемое в кораблестроении. Именно такое может обеспечить необходимый ресурс при минимально возможных металлозатратах. Но и металл здесь необычный! Это особо прочная шведская сталь «Уэлдокс 800» (Weldox 800). Материал настолько твердый, что далеко не всякий обрабатывающий станок ее возьмет. Поэтому в Швеции заказывали не просто листы металла, а уже раскроенные по белазовским чертежам. Далее эти заготовки необходимо было сварить между собой, расточить посадочные места под гигантские подшипники и насверлить отверстия под крепеж.
Для сборки гигантской рамы требовалось еще более масштабное оборудование. На самом БелАЗе оснастки таких габаритов не нашлось. На помощь БелАЗу пришел Минский станкостроительный завод имени Октябрьской революции (МЗОР). На нем рама для сверхгиганта обрела требуемые формы. Потом ее перевезли в Жодино.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
В моторный отсек не заглядывают — в него заходят. Внутри можно гулять. Ощущения необычные, словно у героя рассказа Эдуарда Успенского «Гарантийные человечки», побывавшего в недрах холодильника и часов.
На БелАЗ‑75710 два мощнейших двигателя MTU DD16 V4000 крутят два огромных генератора, а электроэнергия передается на четыре мотор-колеса. Необходимую мощность мог бы развить и один двигатель — такие существуют, но нет подходящих генераторов, способных в одиночку выработать столько энергии. Именно поэтому решили использовать два дизеля и два электрогенератора с общим шкафом управления.
Порожний самосвал передвигается на одном дизеле, а у загруженного подключается второй. Для равномерности износа левый и правый дизели на холостом пробеге включаются поочередно.
Электропривод выбирали у одного из двух производителей — российского холдинга «Силовые машины» и немецкого «Сименса». Отечественный производитель был готов создать нужный привод только в 2016 году, и это не устроило заказчика. Энергомашиностроительное подразделение «Сименса» изготовило не только электропривод переменного тока, но и систему управления к нему.
ГИДРАВЛИКА
Гидравлическая система машины — объединенная. Использован общий бак с гидравлической жидкостью для тормозов, для цилиндров опрокидывания и для цилиндров поворота. Всё это хозяйство приводит в действие даже не насос, а насосная станция «Бош Рексрот» (Bosch Rexroth).
Когда поднимают самосвальную платформу, рулевое управление отключается и все гидромасло задействуется на подъем. Нецелесообразно возить огромный объем масла, чтобы обеспечивать одновременное опрокидывание и маневрирование.
В рулевой гидравлике использовано четыре гидроцилиндра, по два на каждый мост. Сначала полностью поворачивается передний мост в крайнее положение, и только после этого начинает двигаться задний мост. При двух «сложенных» мостах радиус поворота составляет всего 19,8 м (по отпечатку наружного колеса). Это при общей длине более 20 м!
По соотношению радиуса поворота и длины 450‑тонник вполне можно признать сверхманевренным транспортным средством. Однако для последующих образцов инженеры отрабатывают иную схему управления, которая обеспечит одновременный поворот двух мостов. Это улучшит маневренность и обеспечит самосвалу эффективный крабовый ход.
БЕЗОПАСНОСТЬ
Огромные машины иногда попадают в аварии и даже переворачиваются — в карьерах всякое случается. Против опрокидывания в подвеске 450‑тонника впервые на карьерном самосвале применили стабилизатор поперечной устойчивости — уникальное решение.
Установили систему кругового видеообзора. Но помимо видеокамер БелАЗ‑75710 с четырех сторон обвешан еще и специальными радарами, реагирующими на человека. Да-да! Если кто-то решит прогуляться под самосвалом, водитель узнает об этом.
Установлены на БелАЗ‑75710 и электронные весы, индикаторы которых смонтированы по бокам. Экскаваторщик смотрит на них и видит, сколько он закинул в кузовок.
Есть страховка на случай выхода из строя рулевой гидравлики. Это пневмогидроаккумуляторы рулевого управления. Давления в них хватит для того, чтобы съехать с дороги и уступить место другим машинам.
ВЫГОДНО
Оправдывают ли себя такие сверхгрузовики? Да. Один 450‑тонник в эксплуатации значительно дешевле, чем два 220‑тонника.
Цены на подобные машины никогда не озвучивают. Мы можем оперировать только косвенными данными. Например, в американском прайс-листе одна шина «Бриджстоун» 59/80R63 стоит 40 000 долларов. Говорят, пока эти шины добираются до сибирских карьеров, их цена возрастает до 100 тысяч. Таким образом, только комплект покрышек для БелАЗа‑75710 может стоить около миллиона долларов.
Цена силового электропривода «Сименс» составляет около трех миллионов долларов. Плюс остальное железо, доставка, сборка… Словом, дорого.
За такие деньги машины вкалывают за троих. Рабочая смена БелАЗа в карьере длится 23 часа в сутки. Час уходит на дозаправку и смену водителей.
Единичным образцом БелАЗ‑75710 точно не останется. Контракт предусматривает поставку нескольких машин. Уже сейчас в Жодине собирают второй экземпляр, и он должен стать лучше первого.
ПО ОТЦОВСКОЙ ЛИНИИ
О схеме управления с двумя поворотными мостами на восьми шинах Белорусский автозавод задумался еще в начале 1970‑х годов. Тогда на компонентах 42‑тонника построили экспериментальный «передвижной стенд» , на котором впервые обкатали некоторые идеи.
В 1977 году схему опробовали на более тяжелой экспериментальной машине. БелАЗ‑7520 с поворотными мостами, 110‑тонник, получился чрезмерно высоким. Идею поворотных мостов отправили в архив, чтобы через три с половиной десятилетия возродить в новом качестве. Первым эксплуатируемым товарным сверхгрузовиком на восьми шинах стал 280‑тонник БелАЗ‑75501 , собранный в 1990 году. Построили всего один экземпляр. Он оставался рекордсменом по грузоподъемности среди БелАЗов на протяжении 15 лет.
В 2005 году, когда освоили выпуск шин размером 55/80R63, на свет появился 320‑тонный БелАЗ‑75600 на шести таких колесах.
Как только шинники усилили свое изделие, доведя размер покрышки до 59/80R63, 320‑тонник стал 360‑тонником . Это произошло в 2010 году. БелАЗ‑75710 (450‑тонник) базируется на этих же шинах. Подобные колёса выпускают только «Мишлен» и «Бриджстоун».
Следующий рывок в росте грузоподъемности карьерных самосвалов зависит от шинной промышленности.
ПЛЮС: Самая низкая себестоимость перевозки тонны породы МИНУС : Количество карьеров, способных принять самосвал таких габаритов, можно пересчитать по пальцам
Россию по праву называют мировой кладовой полезных ископаемых. Подтверждением сказанному является, в частности, Лебединский горно-обогатительный комбинат (ГОК) в Белгородской области. Открытый карьер этого гигантского рукотворного сооружения по своим размерам и запасам сырья занесен в Книгу рекордов Гиннесса.
Разработка Лебединского месторождения железных руд Курской магнитной аномалии началась в 1957 г. Сегодня здесь открытым способом добывают железистые кварциты с содержанием железа не более 30%. Лебединский ГОК – одна из крупнейших горнодобывающих компаний России: темпы ежегодной добычи железистых кварцитов превышают 50 млн. т. Десятки отечественных и зарубежных потребителей поддерживают деловые связи с компанией. Размеры открытого карьера достигают 5 км в длину, 3 км в ширину, а глубина находится на отметке около 350 м. Разведанных запасов железной руды при непрерывной добыче хватит на 300 лет!
Производственная цепочка на Лебединском ГОКе начинается в карьере. В настоящее время на комбинате применяется циклично-поточная технология разработки месторождения. С помощью буровых станков бурят относительно неглубокие скважины в породе для закладки взрывчатых веществ (обычно жидкой селитры). Их масса определяется возможностью безостановочной работы комбината в течение двух недель. После взрыва и разрушения горного массива экскаваторы, фронтальные погрузчики и бульдозеры обеспечивают погрузку полученной рудосодержащей породы в автомобили-самосвалы, которые транспортируют и разгружают ископаемые на перегрузочных складах, находящихся на более высоких уровнях. Там экскаваторы загружают руду в железнодорожный состав. Применение на верхних ярусах карьера ж.-д. транспорта как промежуточного звена объясняется в несколько раз меньшей стоимостью его эксплуатации по сравнению с автосамосвалами. Конечными пунктами полезного ископаемого являются горнообогатительная фабрика и смежные технологические производства, расположенные в непосредственной близости от карьера.
Чтобы лучше понять, что такое карьер, надо вообразить горную выработку ниже поверхности земли, разделенную на горизонтальные слои, которые проходят и по пустым породам, и по полезному ископаемому. Слои в процессе разработки приобретают вид уступов. Для ведения горных работ предназначены так называемые горизонты, которые представляют собой систему горных выработок, расположенных на одном уровне. Именно на горизонтах располагается основное рабочее оборудование для последующей разработки одного уступа. Расстояние между горизонтами по высоте на Лебединском карьере составляет примерно 15 м.
Для транспортировки руды из карьера на промежуточные перегрузочные площадки применяют автомобили-самосвалы. Во второй половине 1960-х годов это были автомобили БелАЗ-540 и -548 грузоподъемностью соответственно 27 и 40 т. Через полтора десятилетия пришла очередь 42-тонных БелАЗ-7548. В 1981 г. в карьере стали работать японские 120-тонные грузовики Komatsu HD1200, к которым в 1986-м прибавилась еще партия таких же машин. В 1988–1990 гг. настал черед отечественных БелАЗ-75191, каждый из которых мог везти 110 т. Последние автомобили Komatsu поступили в 1991–1992 гг. В 1996-м появились американские машины Haulpak 510Е (ныне марка принадлежит Komatsu) грузоподъемностью 120 т.
Сейчас основная транспортная нагрузка ложится на 25 большегрузных карьерных самосвалов, из которых сформирован участок № 1. При этом на долю Komatsu приходится более половины парка. Помимо этого за последние три года приобретены 130-тонные БелАЗ-75131 – по характеристикам технологических дорог Лебединского ГОКа диапазон грузоподъемности (120…130 т) и габаритные размеры самосвалов оказались наиболее подходящими. Чтобы не нарушать технологический цикл транспортировки железорудных концентратов, на работу должно отправляться не менее 17 машин.
Внешне карьерные самосвалы большой единичной мощности, которые эксплуатируются в карьере, напоминают обычные дорожные самосвалы, но их конструкция имеет существенные отличия. Применение большегрузных самосвалов в сочетании с мощными экскаваторами, фронтальными погрузчиками и бульдозерами позволило резко поднять производительность труда и значительно снизить себестоимость погрузки и транспортировки горной массы. При этом существенно сокращается металлоемкость транспортного оборудования, упрощается строительство карьера, снижаются затраты на прокладку и содержание коммуникаций. Довольно заметно сокращаются сроки строительства карьера и потребность в рабочей силе.
Карьерные самосвалы Лебединского ГОКа – одно из ключевых звеньев комплексного технологического процесса выемки породы и добычи полезных ископаемых, при транспортировке породы в отвалы, а полученных ископаемых – к местам накопления. Большегрузными самосвалами перевозят и грунт на вскрышных работах. Карьерные самосвалы – это внедорожные транспортные средства, поскольку из-за больших нагрузок на ось движение их по дорогам общей сети недопустимо. В карьере машины перемещаются по дорогам относительно небольшой протяженности, выполненным в соответствии со специальными стандартами. Так, например, для самосвала грузоподъемностью 130 т требуются дороги шириной не менее 20 м с толщиной щебеночного покрытия более 1 м. Протяженность внутрикарьерных дорог достигает 40 км. По состоянию опорной поверхности дороги являются постоянными и временными. Расстояние перемещения груза самосвалами в среднем составляет 1,8. ..2,1 км, а самое длинное плечо откатки достигает 3,6…4 км. Средняя высота подъема грузовиков при транспортировке породы – 70…78 м. Максимальная скорость в карьере не более 30 км/ч; обычно груженый самосвал идет в гору со скоростью 15…20 км/ч. Работу грузовиков в карьере обеспечивают гусеничные и колесные бульдозеры разных марок и фронтальные погрузчики, используемые для зачистки экскаваторных забоев и выравнивания поверхности отвалов. Для строительства дорог применяют тяжелые бульдозеры, скреперы, грейдеры и фронтальные погрузчики.
Погрузочная техника должна быть соизмерима с самосвальной – этот фактор серьезно влияет на сроки окупаемости самосвала, которые напрямую зависят от интенсивности его транспортной работы. Увеличенное время погрузки отрицательно сказывается на производительности машин. На Лебединском ГОКе самосвалы заполняют рудой с помощью тросовых электрических экскаваторов производства АО «Ижорские заводы». Вместимость ковшей «прямая лопата» экскаваторов моделей ЭКГ-8Ш, ЭКГ-10 и ЭКГ-12,5 соответственно 8, 10 и 12,5 м 3 . Это позволяет заполнить кузов автомобиля за 6…8 циклов, что не всегда является оптимальным. К сожалению, попытка поднять производительность за счет использования некоторое время назад двух ижорских 15-кубовых экскаваторов не дала положительных результатов: они не были приспособлены для работы с твердыми скальными породами.
Использование на Лебединском ГОКе самосвалов грузоподъемностью 120…130 т помимо сказанного вызвано нарастанием глубины карьера, а следовательно, и плеча откатки. Максимальная производительность достигается за счет круглосуточной работы экскаваторов и самосвалов, за исключением случаев, когда требуется профилактическое обслуживание или ремонт. За смену самосвалы вывозят 40 тыс. т руды и 5…6 тыс. кубометров вскрышных пород. За сутки транспортируется 120 тыс. т горной массы. Например, среднемесячная выработка на один БелАЗ-75131 составляет 147 тыс. т, пробег с грузом достигает 18 000 км, грузооборот – 1720 тыс. т·км. За каждым самосвалом закреплен экипаж из четырех человек. Рабочая смена каждого водителя длится по 12 ч.
Лучшие эксплуатационные характеристики показывают самосвалы Haulpak 510Е, по конструктивным решениям и качеству изготовления превосходящие и БелАЗы, и Komatsu. Например, наработка до капремонта японской машины – 18…19 тыс. ч, а у американца – 30 тыс. ч. Годовая наработка БелАЗ – 6,5 тыс. ч, а Haulpak (из-за меньших простоев) – 7,5 тыс. ч. Надежность работы самосвалов, как показывает практика, в первую очередь зависит от двигателя. В свое время большие проблемы создавали словацкие дизели Pielstick на БелАЗах модели 75191: половина всех отказов приходилась именно на этот агрегат. Сегодня все самосвалы грузоподъемностью 120…130 т, эксплуатируемые на Лебединском ГОКе, оборудованы американскими V-образными 16-цилиндровыми дизелями Cummins моделей КТА38 и КТА-50 мощностью 1200 и 1500 л.с. соответственно. К сожалению, отечественные моторостроители еще не могут предложить конкурентоспособные модели в этом диапазоне мощности. Дизель серии 8ДМ-21, выпускаемый в России, также уступает зарубежным аналогам.
Отметим, что по сравнению с предыдущими моделями самосвалов БелАЗ-75131 оснащен более надежным генератором переменного тока СГДУ, изготовленным в Екатеринбурге. У этих агрегатов за два года работы произошел только один отказ. Усовершенствованы и мотор-колеса. Ресурс колесного планетарного редуктора, к сожалению, не более 8 месяцев, после чего его надо ремонтировать. Требуют решения вопросы, касающиеся тяговых электродвигателей. Применяемые ранее электромоторы ИК-420 и ИК-420А, производимые в Татарстане, оказались ненадежными – уже в первые месяцы работы стали выходить из строя коллекторы. Пришлось попросить БелАЗ перейти на аналогичные агрегаты ТЭД 6 (С.-Петербург), однако и у них есть изъяны.
В карьерных самосвалах в отличие от классических используется подвеска с пневмогидравлическими упругими элементами и встроенным регулятором жесткости. Нелинейная упругая характеристика подвески обеспечивает необходимую плавность хода самосвала в груженом и порожнем состоянии. На всех автомобилях применяется гидравлическое управление, особенность которого – наличие гидроаккумулятора, обеспечивающего работоспособность рулевого управления при выходе из строя насоса или двигателя самосвала. Передние колеса поворачивают два силовых гидроцилиндра двустороннего действия, дозированную подачу рабочей жидкости в которые обеспечивает следящая система. Гидросистема рулевого управления объединена с гидросистемами подъема кузова и тормозной системой. Хорошим подспорьем на БелАЗах и Haulpak является система централизованной смазки подшипников рулевых тяг и реактивных штанг Lincoln.
Для обеспечения безопасности карьерные самосвалы оборудованы четырьмя тормозными системами – рабочей, вспомогательной, стояночной, запасной (аварийной). На машинах с полезной нагрузкой 120…130 т нашел применение гидравлический привод. Рабочие и запасные тормозные системы самосвалов выполнены с раздельным приводом для передних и задних колес. Для каждого из контуров предусмотрены отдельные аварийные гидроаккумуляторы. Нормальная работа тормозной системы карьерного самосвала возможна лишь при наличии вспомогательной тормозной системы, которая обеспечивает замедленное движение грузовика под уклон и разгружает основную рабочую систему.
У автомобилей с электрической трансмиссией применяется так называемая динамическая система. При нажатии на тормозную педаль сначала срабатывает динамическая система, а затем – рабочая. В качестве рабочих установлены дисковые тормозные механизмы. Самосвалы Лебединского ГОКа оснащены специальными шинами, у которых меньше вероятность порезов породой. На скальных породах лучше себя показали французские шины Michelin и японские Bridgestone с радиальным расположением корда, но и они выдерживают не более 65…70 тыс. км. Каждая такая шина стоит около 10 тыс. USD. От диагональных шин, выпускаемых в Бобруйске, отказались из-за их низкой надежности и долговечности.
Облегчает работу и обслуживание карьерных самосвалов Haulpak комплексная электронная система диагностирования. Она контролирует множество параметров работы автомобиля, предупреждая водителя о неисправностях. Система автоматического взвешивания груза на Haulpak и БелАЗах обеспечивает равномерную загрузку, повышая производительность и срок службы самосвалов. В недалеком будущем на БелАЗах появятся устройства контроля давления воздуха в шинах и количества топлива в баках. Такие машины станут трудиться и на Лебединском ГОКе. В кабине самосвала находятся медицинская аптечка, огнетушитель, при необходимости выдается респиратор. БелАЗы, Haulpak и Komatsu из последней партии оснащены кондиционерами и системами пожаротушения, управляемыми вручную.
Наиболее комфортные условия для работы водителя, по общему мнению, созданы на БелАЗ-75131. К услугам шофера – просторная кабина с термо-, шумо- и виброизоляцией, высокопроизводительные системы отопления и вентиляции, кондиционер, информативная панель приборов, удобно расположенные органы управления, регулируемые рулевое колесо и сиденье на индивидуальной пневматической подвеске. Кабина оснащена защитой ROPS от опрокидывания.
Нельзя не упомянуть о рекордсмене. В цехе технологических машин с 1980 г. эксплуатируется самосвал Komatsu HD1200, пробег которого превысил 1 млн. км, или примерно свыше 100 тыс. машино-ч. Сейчас этот образец собственными силами переоборудовали в 60-кубовую поливочно-оросительную машину. Такая техника нужна для того, чтобы постоянно увлажнять внутрикарьерные дороги и предотвращать пылеобразование, вредное для человека.
Какое давление в шинах у белаза?
Какое давление в шине белаза
На автомобили-самосвалы БелАЗ устанавливается шесть колес, а на автомобиль-тягач БелАЗ-531 — два колеса. К каждому автомобилю прикладывается одно запасное колесо.
Колесо состоит из обода, бортовых колец и посадочного кольца, удерживаемого замочным кольцом. Обод и посадочное кольцо имеют конические полки, на которые под действием давления воздуха плотно насаживается своими бортами шина.
Шина состоит из покрышки, камеры, ободной ленты и резиновой прокладки. В камере имеется вентиль для накачки шины, который выведен наружу через паз, профрезерованный в ободе.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Вентили передних и задних внутренних колес обращены внутрь автомобиля, а задних наружных колес — наружу. Давление воздуха в шинах — 5 кГ/см2.
Колеса передней оси автомобиля крепятся к ступицам прижимами, а колеса заднего моста — при помощи клиньев и прижимов. Между внутренними и наружными колесами заднего моста устанавливаются распорные кольца.
Монтаж и демонтаж колес. Перед снятием колес во избежание несчастных случаев выпустить воздух из камер. При снятии заднего колеса воздух выпустить из камер обоих колес.
Для снятия переднего колеса отвернуть гайки и снять прижимы, а для снятия задних колес, кроме того, снять направляющий диск и вынуть клинья. При снятии и установке колес необходимо оберегать от повреждения вентили.
При разборке и сборке колеса нужно пользоваться монтажными лопатками, имеющимися в комплекте инструмента. Разборку колеса производить в следующем порядке.
Рис. 112. Разборка колеса: а—снятие замочного кольца; б — снятие посадочного кольца
Отжать бортовое и посадочное кольца и снять замочное кольцо (рис. 112). Снять посадочное и бортовое кольца и перевернуть колесо. Вынуть из шины обод и снять бортовое кольцо. Вынуть из покрышки ободную ленту и камеру, снять с вентиля подкладку.
Собирают колесо в обратном порядке. Камеру и соприкасающиеся с ней поверхности при сборке припудрить тальком и убедиться, что внутри покрышки нет посторонних предметов.
В случае применения покрышек с направленным рисунком при укладке камеры в покрышку обратить внимание на правильное расположение рисунка. Рисунок располагать так, чтобы острие выступа (если смотреть на покрышку сверху) было направлено вперед по ходу автомобиля для ведущих колес и назад для опорных колес.
Перед сборкой все детали колеса очистить от грязи и осмотреть. Трещины, забоины и вмятины на деталях колеса не допускаются.
Перед установкой колеса на автомобиль предварительно накачать шину до давления 0,8—1,0 кГ/см2, после чего проверить правильность посадки замочного кольца. При накачке колеса замочное кольцо должно быть внизу.
На ступицу переднее колесо устанавливать в следующем порядке.
Совместить паз на ступице с ограничителем обода и надеть колесо на ступицу. Установить верхний и нижний прижимы и затянуть гайки. Провернуть колесо на 90°, установить верхний и нижний прижимы и затянуть гайки с усилием, необходимым для обеспечения неподвижности колеса на ступице при его поворачивании. Проверить биение колеса и затянуть гайки до отказа. Затянуть все гайки (момент 45—50 кгм) и проверить окончательно биение колеса. Биение колеса по боковине покрышки должно быть не более 8 мм. После этого накачать шину воздухом до давления 5 кг/см2. При накачке шины нельзя стоять напротив колеса.
Задние колеса устанавливать в аналогичном порядке.
Колеса одноосного автомобиля-тягача БелАЗ-531 несколько своеобразны по конструкции. Шина (рис. 113) установлена непосредственно на ступицу колеса. Внутреннее посадочное кольцо приварено к ступице, а наружное стопорится замочным кольцом. Подпорное кольцо 3 поддерживает камеру и ободную ленту изнутри. Давление воздуха в колесах — 3,5 кг/см2. Вентили для накачки шин обращены наружу.
Горнодобывающая промышленность – серьезная отрасль и, неудивительно, что производители тяжелейших машин с мировым именем, подходили со всей ответственностью к вопросу создания грузовиков.
Рама
Несмотря на устоявшуюся в мире традицию – изготавливать рамы самосвалов «лестничного» типа, — несущая конструкция БелАЗа 75710 не имеет с ней ничего общего. И даже учитывая, что карьерные самосвалы в принципе устроены совсем не так как обыкновенные серийные грузовики, белорусский гигант был изготовлен совсем иначе.
Рама исполинской машины содержит две мощнейшие шарнирные установки, на которых вращаются огромные управляемые мосты. Каждый из шарниров содержит в составе специальные, созданные для БелАЗа, подшипники, диаметр которых составляет 2,75 м! Рама изготавливалась не по «самосвальным» принципам, скорее применялись массивные судостроительные технологии – кессонное сечение.
Подбирая материалы, разработчики пришли к решению использовать сталь «Уэлдокс-800». Такой прочный материал не под силу обычным станкам, поэтому заготовки под самосвал заказывали на специализированной фабрике, в Швеции. На заводе компоненты сваривались между собой, растачивались посадочные места под подшипники, нарезались отверстия под крепежи.
Силовая установка и трансмиссия
Чтобы гигантский самосвал не только сдвинулся с места, но и продуктивно маневрировал по карьерным просторам, силовая установка самосвала должна быть действительно мощнейшей. Так и есть: на борту работает четыре электрических двигателя Siemens. В моторный отсек гиганта без проблем смогла бы поместиться целиком среднестатистическая трехкомнатная квартира. Размеры компонентов самосвала просто потрясающие, как их вес и мощность.
Чтобы привести в движение две пары электромоторов, в грузовике имеются два дизельных генератора. Минимально заявленная мощность каждой установки, дизеля, составляет 2,3 тысячи лошадиных сил.
Вес каждого мотора составляет 60 тонн, объем камеры сгорания – 65 л. Двигатель включает 16 цилиндров, каждый из которых связан с электрическим генератором. В связи с тем, что к каждому колесу подводится электричество индивидуально, конструкторам БелАЗа удалось существенно снизить расход топлива.
Ходовая часть и тормозная система
Ходовая система самого большого самосвала базируется на пневмогидравлических компонентах, система амортизации которых полностью гидравлическая.
Рассмотрим рулевое управление, маневрирования кузова карьерного грузовика. Здесь возникают любопытные вопросы, которые задаст даже тот, кто достаточно хорошо знаком с техникой. А дело вот в чем: передний, задний мосты самосвала абсолютно идентичны, нет ни шаровых опор, ни больших ШРУСов. Как же он тогда поворачивает?
Рулевая тяга большого механизма установлена не в мостах, а цилиндрах, которые поворачивают огромные части кузова друг относительно друга. Гидрообъемное управление при этом подключено к обычной рулевой колонке, завершается самой стандартной «баранкой» в кабине машиниста-водителя.
Белорусские инженеры создают совершенную, ранее не существующую, рулевую конструкцию, которая позволит БелАЗам будущего поворачивать в двух точках – передней и задней. Это ускорит время поворота и обеспечит гибкий разворот по траекториям в два раза меньшего радиуса.
Одной из самых интересных инноваций является объединенная гидравлическая система. В агрегате имеется бак с гидравлической жидкостью, он снабжает буквально всё: гидроцилиндры, опрокидывающие кузов, цилиндры поворота и тормозные механизмы. Чтобы не возникало проблем с поставкой гидравлики во все узлы большой машины, на борту установлена специальная насосная станция Bosch.
Рулевая гидравлическая машина сконструирована по инновационным проектам. Сперва полный поворот машины осуществляется передним мостом, затем в движение приводится задний. Для каждого поворотного узла используется две пары цилиндров.
При таких размерах, таком нетривиальном принципе рулевого управления, машина не является неповоротливой «улиткой». Радиус полного разворота составляет всего 45 м, а поворот он способен выполнить по дуге радиусом 20 м. Это при длине всего самосвала – 20,6 м! Поразительно, но грузовик не только маневренный, но и достаточно динамичный. При выполнении работ в горной местности такие качества необходимы!
Колеса
К конструкции нового самосвала инженеры подошли с другой стороны – с колес. Основной задачей являлось создание таких покрышек, способных выдержать 800 тонн. На каждой оси установлено по 4 колеса, способных выдержать нагрузку весом 100 тонн. Таким образом, машина оборудована мостами, стоящими на восьми шинах, прочность и надежность которых доказана испытаниями в карьерах.
Диаметр каждой такой покрышки – 4 метра, вес – 5 тонн, а цена — 5 тысяч долларов. Однако, БелАЗ – это не прицеп, а полноценный грузовик, поэтому колеса и покрышки – лишь надежная опора того, что спрятано под слоем металла. Силовые агрегаты, рама, трансмиссия, топливная система – все эти тонкости изготовлены особым образом, технические характеристики буквально будоражат воображение.
Уникальные шины, размерами 59/80R63 позволили БелАЗу стать самым грузоподъемным самосвалом современности.
Кабина и безопасность
То, насколько сильно смещается центр тяжести установки при разгрузке и загрузке БелАЗа, можно только вообразить. Динамические свойства машины серьезные, значит большой самосвал способен опрокинуться?
Автомобиль снабжается стабилизатором поперечной устойчивости, раньше таких нововведений никто не внедрял. Это делает БелАЗ-75710 самым безопасным карьерным грузовиком в мире. Также машина оснащается круговым видеообзором на 360 градусов, датчиками движения, радарами. Если человек будет приближаться к самосвалу, а машина в этот момент будет ехать на высокой скорости, то произойдет автоматическая остановка моторов.
Индикаторы электронных весов, климат контроль, хорошая аудиосистема и сенсорная панель управления – только начало. Инженеры и разработчики заявляют, что качество навесного оборудования будет еще выше, а работа в кабине станет комфортней.
БелАЗ-75131 технические характеристики
Данная модель самосвала имеет грузоподъёмность до 136 тонн. На основании личного заказа авто может иметь в своей комплектации централизованную смазочную систему, кондиционер, автоматическую систему тушения пожара и взвешивающее устройство.
Цифровые показатели БелАЗ-75131
Весьма наглядным и красноречивым образом масштабы этого «богатыря» можно выразить посредством его габаритов и массы. Ещё один важный показатель — объём рабочей жидкости: в бак для топлива входит 1900 л дизельного топлива. В мотор — 195 л масла. В охлаждающую систему — 410 л антифриза. Ёмкость гидросистемы — 510 л.
Другие численные характеристики:
Длина кузова — 11,5 м.
Ширина кузова — 6,4 м.
Высота кузова — 5,9 м.
Вес авто в снаряжённом состоянии — 107100 кг.
Полный вес авто — 243100 кг.
Грузоподъёмность авто — 130 тонн (при наличии диагональных шин) либо 136 тонн (при наличии радиальных шин).
Ёмкость кузова составляет 104 куб. м.
Максимальная высота загрузки — 4,8 м.
Размер колёсной базы — 5,3 м.
Клиренс — 60 см.
Тяговой генератор имеет мощность 1000 кВт.
Тяговой электромотор имеет мощность 420/520/590 кВт.
Уровень давления внутри шин — 7 атм.
Вес шин и нормы загрузки
Вес одной шины производства ОАО «Белшина» и нормы загрузки шин в грузовой автомобиль с объемом кузова 82 куб.м.
Шины для карьерных самосвалов БелАЗ
Типоразмер и модель шины
Нормы загрузки в 1 фуру вместимостью 82м3, штук
Вес шины, кг
24.00-35 Фбел-150
20
709
24.00Р35 Бел-122
20
826
21,00-35 Бел-51А нс 36
26
531
21,00Р35 Бел-112
20
677
21.00-33 ВФ-166АМ в комплекте
28
445
18.00-25 ВФ-76БМ нс32 в комплекте
48
278
Шины для карьерной техники, строительно-дорожных и подъемно-транспортных машин
Типоразмер и модель шины
Нормы загрузки в 1 фуру вместимостью 82м3, штук
Вес шины, кг
35/65 -33 Фбел-283 нс 42
24
1190
35/65 -33 Фбел-283 нс 30
24
1161
355/65-15 МВЭ ЭЛКО-314
190
125,5
26,5-25 Фбел-199 в комплекте нс. 28
29
384
26,5-25 Бел-6 в комплекте
29
414
26,5-25 Бел-10М нс28 в комплекте
29
515
26,5-25 Бел-10М нс32 в комплекте
29
528
23,5-25 Фбел-247-1 в комплекте
41
252
18.00-25 Бел-12 нс 28 а/к
48
398
21,3-24 ИЯВ-79 нс.12 в комплекте
61
139
21,3-24 ИЯВ-79 нс.16 в комплекте
61
165
20,5-25 Ф-92А нс.16 в комплекте
45
180
20,5-25 Ф-92А нс.28 в комплекте
45
199
17,5-25 Ф-170 в комплекте
65
202
17,5-25 Ф-120 нс.12 в комплекте
65
105
17,5-25 Ф-120 нс.16 в комплекте
65
115
14,00-20 Я-307 нс.16 в комплекте
154
84
14,00-20 Я-307 нс.18 в комплекте
154
95
14,00-20 Я-307 нс. 20 в комплекте
154
103
14,00-20 Я-307 нс.10 в комплекте
154
84
14,00-20 Ф-10А нс.20 в комплекте
154
116
14,00-20 Фбел-67А нс.22 в комплекте
154
103
14,00-20 Бел-64 нс.14 в комплекте
154
85
14,00-20 Бел-64 нс.22 в комплекте
154
113
29,5/75Р25 Бел-26 в комплекте
29
319
29,5/75Р25 Бел-32 в комплекте
27
433
18х7-8 Ф-65-1 в комплекте
2 430
10,7
8,15-15 Бел-1 в комплекте
920
25,5
7.00-12 Ф-42-1 в комплекте
1 045
20,8
7.00-12 Ф-262 массивная
1 165
30,2
6,50-10 Ф-267 массивная
1 570
25,4
6,25-10 В-97-1 в комплекте
1 850
13,7
6,00-13 В-98-1 в комплекте
1 550
15,2
Шины для грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов
Типоразмер и модель шины
Нормы загрузки в 1 фуру вместимостью 82м3, штук
Вес шины, кг
1300х530-533 ВИ-3 в комплекте
100
129
12. 00Р20 ИД-304 У-4 нс.16 в комплекте
216
80
12.00Р20 ИД-304 У-4 нс.16 без о/л
216
77
12.00Р20 ИД-304 У-4 нс.18 в комплекте
216
82
12.00Р20 ИД-304 У-4 нс.18 без о/л
216
79
11.00Р20 Би-347-1, Д-3Б в комплекте
244
63
11.00Р20 Би-347-1, Д-3Б без о/л
244
60
11.00Р20 И-111АМ в комплекте
244
62
11.00Р20 И-111АМ без о/л
244
59
11.00Р20 Бел-124 в комплекте
244
64
11.00Р20 Бел-124 без о/л
244
61
10.00Р20 ИА-185 в комплекте
276
60
10.00Р20 ИА-185 без о/л
276
57
10.00Р20 Бел-25 в комплекте
276
60
10.00Р20 Бел-25 без о/л
276
57
10.00Р20 Бел-114 в комплекте
276
62
10. 00Р20 Бел-114 без о/л
276
59
9.00Р20 ИН-142Б в комплекте
316
53
9.00Р20 ИН-142Б без о/л
316
51
9.00Р20 БИ-366 в комплекте
316
49
9.00Р20 БИ-366 без о/л
316
47
8,25Р20 У-2,К-84 в комплекте
336
40
8,25Р20 У-2, К-84 без о/л
336
38
8,25Р20 БИ-367 нс12 комплект
336
43
8,25Р20 БИ-367 нс12 без о/л
336
41
16,5-18 Бел-79 в комплекте
142
30
Цельнометаллокордные шины
Типоразмер и модель шины
Нормы загрузки в 1 фуру вместимостью 82м3, штук
Вес шины, кг
385/65Р22,5 Бел-88
180
78
11Р22,5 Бел-98
270
53
11/70Р22,5 Би-334М, Д-7М
280
53
275/70Р22,5 Бел-108М
280
50
295/80Р22,5 Бел-118
255
60
235/75Р17,5 Бел-96
500
27
215/75Р17,5 Бел-169
520
Х
16. 00Р20 Бел-95
75
174
29,5/75Р25 Бел-26 в комплекте
29
317
29,5/75Р25 Бел-32 в комплекте
27
433
Шины для тракторов и сельхозтехники
Типоразмер и модель шины
Нормы загрузки в 1 фуру вместимостью 82м3, штук
Вес шины, кг
28,1Р26 ФД-12 в комплекте
32
265
28LR26 Бел-83М в комплекте
34
280
30,5L-32 Фбел-179М 162А (нс12)в комплекте
22
307
30,5Р32 Ф-81 в комплекте
22
319
22.0/70-20 Ф-118А в комплекте
67
100
24.0/50-22,5 Бел-91
78
113
20.0/60-22,5 Бел-87
78
96
21,3-24 ИЯВ-79 нс.10 в комплекте
61
123
20,8Р38 Бел-15 в комплекте
38
224
18. 4Р38 Ф-111 в комплекте
41
162
18,4R34 Ф-11 в комплекте
45
150
18,4Р30 Бел-27 в комплекте
48
138
18,4-24 Ф-148 в комплекте
50
87
620/75Р26 Бел-93 в комплекте
41
233
520/70Р38 Бел-111 в комплекте
42
55
420/70Р24 Бел-90 в комплекте
100
91
360/70Р24 Бел-89 в комплекте
120
73
16,9Р38 Ф-52 в комплекте
48
137
16,9Р30 Ф-245-1 в комплекте
63
115
16,9Р30 Ф-39 в комплекте
71
111
16,5/70-18 КФ-97 нс.10 в комплекте
124
78
16,5/70-18 КФ-97 нс.14 в комплекте
124
84
16,0-20 Ф-64GL-1 нс.12 в комплекте
127
71
16,0-20 Ф-64GL-1 нс.8 в комплекте
127
62
15,5Р38 Ф-2А в комплекте
56
101
13,6-20 Бел-17 в комплекте
224
47
13. 0/75-16 Фбел-340 в комплекте
300
31
13.0/75-16 Бел-104 в комплекте
300
37
12,4L-16 Фбел-160М в комплекте
310
37
11,2-20 Ф-35-1 в комплекте
300
36
10.0/75-15,3 Бел-92 в комплекте
620
20
10.00-16 Бел ПТ-5М в комплекте
455
27
9.00Р20 Фбел-311 в комплекте
344
32
7,50-20 В-103 в комплекте
400
24
7.50L16 Фбел-253М нс.2 в комплекте
690
12
7.50L16 Фбел-253М нс.4 в комплекте
690
14
6L-12 Ф-140М в комплекте
1 350
7,4
6,50-16 Я-275А в комплекте
685
17,7
5,50-16 Фбел-256 нс4 в комплекте
910
7,1
5,50-16 Фбел-256 нс8 в комплекте
910
8,4
5,50-16 Ф-122 нс 8 в комплекте
910
11,6
5,50-16 Ф-122 нс 4 в комплекте
910
10,4
5. 00-10 В-19А в комплекте
1 900
5,3
Шины для легковых, легкогрузовых автомобилей и микроавтобусов
Типоразмер и модель шины
Нормы загрузки в 1 фуру вместимостью 82м3, штук
Вес шины, кг
235/75Р15 Бел-24-1 б/к
600
16,6
205/70Р15 Бел-121
780
11,3
205/70Р14 Бел-59
840
10,6
205/70Р14 ОИ-297-1
840
11,1
205/65Р15 Бел-99
840
10,7
205/65Р15 Бел-123
840
10,7
195/65Р15 Бел-80
865
11
195/65Р15 Бел-81
865
11
195/65Р15 L-8
865
10,5
195/65Р15 Бел-119
865
10,4
185/70Р14 Бел-117
1 010
8,3
185/70Р14 Бел-97
1 010
7,8
185/70Р14 Бел-113
1 010
8,1
185/60Р14 Би-555
1 155
7,5
185/65Р14 Бел-94
1 080
7,6
185/65Р14 Бел-107
1 080
8
175/80Р16 Вли-10 в комплекте
875
11,8
175/70Р14 Л5-1
1 232
7,7
175/70Р14 Л-5Бел
1 232
7,2
175/70Р13 Би-391
1 600
7
175/70Р13 Бел-101
1 600
7
175/70Р13 Бел-103
1 600
7,1
175/70Р13 Бел-100
1 600
7
175/70Р13 Би-508
1 600
8,1
175/70Р13 Бел-127
1 600
7,2
165/80Р13 НИИШП РАЛЛИ
1 600
8,2
165/70Р13 Бел-105
1 870
6,2
155/70Р13 Би-395
2 000
6,1
155/70Р13 Бел-391
2 000
6
135/80Р12 Би-308
2 500
4,4
225/70Р15С Бел-77
630
15
195Р14С Бел-78
840
11,8
185/75Р16С Бел-109 без камеры
855
11,7
175Р16С Би-522 без камеры
885
11,6
185/75Р16С Бел-109 с камерой
855
13
175Р16С Би-522 с камерой
885
12,9
Вляние условий эксплуатации на тепловое состояние редукторов мотор-колес автосамосвалов БелАЗ Текст научной статьи по специальности «Химические технологии»
УДК 622. 684
А. А. Хорешок, Д. В. Стенин, Н. А. Стенина
ВЛЯНИЕ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ НА ТЕПЛОВОЕ СОСТОЯНИЕ РЕДУКТОРОВ МОТОР-КОЛЕС АВТОСАМОСВАЛОВ БЕЛАЗ
Устойчивая тенденция роста масштабов открытых горных работ, ухудшение горнотехнических условий и соответствующего увеличения плеча откатки и глубины карьеров предопределили главное направление развития карьерного автотранспорта — применение автосамосвалов особо большой грузоподъемности.
На карьерах сложилась ситуация, характеризуемая значительным ростом единичной мощности и стоимости машин, созданием нового поколения отечественных автосамосвалов с электромеханической трансмиссией грузоподъемностью до 320 т, увеличением масштабов и концентрации горных работ и, в связи с этим, повышением требований к надежности технологических систем.
Карьерные автосамосвалы особо большой грузоподъемности — техника весьма дорогостоящая, эксплуатирующаяся в тяжелых условиях, поэтому задача их эффективного использования всегда актуальна.
Для карьерных автосамосвалов особо большой грузоподъемности электромеханическая трансмиссия является основным видом трансмиссии.
Электромеханическая трансмиссия позволяет существенно упростить кинематическую схему автосамосвала по сравнению с механической и гидромеханической трансмиссией. Электромеханическая трансмиссия имеет следующие преимущества: является полностью автоматической бесступенчатой, легко компонуется на автомобиле, удобна в управлении, имеет высокую надежность и большой срок службы, электромоторы могут быть переключены в режим генератора и использованы в качестве тормозов-замедлителей, удобна и проста в обслуживании.
Электромеханическая трансмиссия состоит из дизель-генераторной установки, тяговых электродвигателей, механической передачи и аппаратуры управления тяговыми электродвигателями. На автосамосвалах распространена компоновка тягового электродвигателя и механической передачи (редуктора) в ступице заднего (ведущего) колеса, получившая название электромотор-колесо.
Тяжелые условия работы карьерных самосвалов предъявляют повышенные требования к используемым при эксплуатации горюче-смазочным материалам. Масло является наиболее эффективным, гибким, изменяемым и контролируемым элементом и накопителем информационных признаков состояния техники и ее систем. Главная функция моторного масла — уменьшение трения и износа деталей двигателя.
Исследования показывают, что состояние
масла, уровень его параметров изменяются значительно быстрее, чем наступает отказ техники. Это обосновывается тем, что в условиях развития пре-дотказного состояния резко повышается содержание продуктов износа и, как следствие, увеличивается температура. Опыт показывает, что при условии контроля параметров масла и систем в эксплуатации можно обеспечить надежную работу техники в целом в пределах установленного ресурса [1].
Важным параметром, характеризующим состояние горюче-смазочного материалам, является его температура, превышение критических величин которой свидетельствует о начале необратимых изменений в системе «трущаяся пара — смазочный материал».
В связи с этим целесообразным является использование температуры в качестве индикатора состояния системы.
Опыт эксплуатации трансмиссий автомобилей показывает, что их работоспособность существенно зависит от теплового состояния агрегатов.
Температура нагрева масла имеет большое значение при эксплуатации редуктора, так как при повышенных температурах трансмиссионное масло теряет свои смазывающие свойства. Вследствие этого, происходит повышенный износ шестерён и подшипников редукторов. На практике нагрев редуктора определяется на ощупь, что зачастую не даёт достоверной информации. При высоких температурах ухудшаются свойства трансмиссионного масла и его ресурс, надежность и долговечность РМК снижается.
Изменение технического состояния редукторов мотор-колес (РМК), как и других агрегатов карьерных автосамосвалов зависит от режимов их работы, которые формируются совокупностью конкретных условий эксплуатации. Влияние всего разнообразия эксплуатационных факторов на надежность РМК можно оценивать по показателям их теплонагруженности. Поэтому для определения технического состояния редукторов необходимо установить зависимость теплового состояния агрегатов от условий эксплуатации [2].
С данной целью были проведены наблюдения за изменением теплового режима работы РМК автосамосвалов, работающих в различных условиях эксплуатации. Эксперимент был проведен в условиях филиал ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» «Талдинский угольный разрез».
Наблюдениям подверглись более 90 автосамосвалов следующих моделей: БелАЗ-75131, -75302, -75306. Данные модели были выбраны как наи-
Горные машины и оборудование
29
(б)
(в)
(г)
Рис. 1. Графики зависимостей приведенной температуры масла РМК (Тприв) от длины груженой ездки (а), уклона (б), коэффициента использования грузоподъемности (г) и температуры масла (Ґм ) от
температуры окружающей среды (в).
более распространенные на разрезах «УК «Кузбассразрезуголь». Кроме того, данные модели самосвалов более показательные с точки зрения те-плонагруженности РМК, так как перевозят вскрышные породы, а соответственно имеют более высокий коэффициент использования грузоподъемности, чем автосамосвалы, перевозящие полезные ископаемые.
На начальном этапе наблюдений производились измерения температуры масла в обоих редукторах. Так как было установлено, что эти значения практически одинаковые, далее замеры проводились только по правому редуктору (чтобы не создавать дополнительных простоев автосамосвалов).
Поскольку наибольший интерес представлял наиболее нагруженный режим работы — движение автосамосвалов в груженом состоянии, то замеры проводились в пунктах их разгрузки. При этом, помимо температуры масла редукторов, фиксировались следующие показатели: температура окружающего воздуха, объем ковша экскаватора, длина маршрута, продольный уклон дороги (средний по маршруту), № шасси автосамосвала и коэффициент использования грузоподъемности.
Замеры производились на протяжении двух лет на одних и тех же маршрутах ОАО «Талдинский угольный разрез» в разное время года. В итоге было сделано более 4000 замеров температуры масла РМК. В ходе исследования были получены данные по тепловым режимам работы редукторов
мотор-колес трех моделей автосамосвалов БелАЗ-75131, -75302, -75306. с ).
Проанализировав зависимости на рис. 1, можно предположить, что наиболее существенное влияние на температуру масла в РМК оказывают такие факторы как температура окружающей среды и коэффициент использования грузоподъемности. Так при изменении температуры окружающей среды (1ос) от -250С до +250С температура масла (1м ) РМК изменяется на 56,3 %, а при изменении коэффициента использования грузоподъемности от 0,6 до 1,3 приведенная температура масла РМК (Тприв) — на 16,8 %.
тг
160
Т
прив
120
100
80
60
эив
БелАЗ-75131
° Т,
БелАЗ-75302 D Тг
т
прив
БелАЗ-75306
прив (тт) ‘прив(сред) пРив(тах)
Рис. 2. Величина минимальной, средней и максимальной приведенной температуры (Тприв) для различных марок автосамосвалов.
Кроме того, можно сделать вывод о том, что рассматривать зависимость температуры масла отдельно от каждого показателя нельзя, так как полученные зависимости практически не поддаются описанию. Следовательно, необходимо рассматривать влияние сразу нескольких факторов.
Поэтому, для получения достоверной зависимости, способной отразить малейшее изменение любого из рассматриваемых показателей, необходимо создание многофакторной модели.
Полученные данные позволили выявить существенную разницу теплового состояния РМК в различных условиях эксплуатации.
Результаты замеров приведенной температуры масла РМК для исследуемых марок автосамосвалов представлены на рис. 2, где видно, что максимальная, и даже средняя температура масла в РМК превышает критическую, которая составляет 1100С-1200С [3].
Как известно, надежность и долговечность любых узлов и агрегатов существенно зависит от их теплового состояния.
Несмотря на хорошие условия охлаждения,
температура масла в РМК в некоторых случаях достигает выше 1600С (БелАЗ-75302), а при таких температурах ухудшаются свойства трансмиссионных масел и условия работы всех элементов редуктора, снижается его надежность и долговечность. Поэтому прогнозирование и поддержание температуры масла в допускаемых пределах является актуальной задачей, решение которой позволит повысить надежность и ресурс РМК, а, следовательно, и эффективность использования автосамосвалов в целом.
Таким образом, по результатам исследования видно, что существенное различие в тепловом режиме агрегатов трансмиссии зависит от условий эксплуатации. Каждой конкретной совокупности эксплуатационных условий соответствует определенная теплонагруженность РМК. Поэтому полученные в результате исследования количественные характеристики теплового состояния агрегатов могут быть использованы для оценки влияния эксплуатационных факторов на ресурс автосамосвалов.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Бердик, Б. Г. Смазочное масло как элемент конструкции, неразрушающего контроля и диагностики техники при эксплуатации по состоянию // Контроль. Диагностика.- №5. — 2005. — С. 23-26.
2. Богданов, С. А. Разработка метода определения изменения технического состояния агрегатов трансмиссии автомобилей по показателям их теплового состояния // Автореф. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. — Харьков, 1987. — 23 с.
3. Кудреватых, А. В. Обоснование методов и параметров диагностирования редукторов экскаваторно-автомобильных комплексов // Дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. — Кемерово, 2010. -189 с.
□ Авторы статьи
Хорешок Алексей Алексеевич. докт. техн. наук, проф., каф. «Горные машины и комплексы» КузГТУ Email: [email protected]
Стенин
Дмитрий Владимирович, канд. техн. наук, доц. каф. «Эксплуатация автомобилей» КузГТУ Email: [email protected]
15 вещей, которые мы только что узнали о БелАЗе 75710, самом большом грузовике в мире
Крупнейшие в мире шахты могут производить невообразимое количество сырья, поскольку здесь работают тысячи людей. Однако вся эта работа настолько продуктивна благодаря специальной тяжелой технике. Огромные промышленные машины помогают копать твердые породы, электрические инструменты значительно облегчают людям работу в туннелях, а самосвалы отвечают за перемещение камней и других материалов туда, где они должны быть.
Стоимость обслуживания всего этого оборудования играет очень важную роль, поскольку конечная стоимость продукта напрямую связана с обслуживанием всего оборудования. Больше всего затрат производят самосвалы, которые работают постоянно. Именно поэтому производитель тяжелой техники БелАЗ решил создать самый большой самосвал в мире — модель 75710.
Дорого, огромно и, конечно же, круто. Многие горнодобывающие компании отметили, что содержать один большой грузовик гораздо дешевле, чем два полуразмерных. И с таким огромным размером приходит много больших чисел и невероятных фактов, которые мы здесь рассмотрели.
15 Емкость топливного бака 5600 литров
через БелАЗ
Для обычных автомобилей учитывается каждая MPG. Люди ездят на автомобилях с примерно 100-литровыми топливными баками. У этого зверя топливный бак в 56 раз больше. На самом деле в этом БелАЗе два топливных бака, причем каждый из них поделен поровну. Может показаться, что 5,6 тонн дизеля — это очень тяжело, но это всего лишь капля в море по сравнению с весом самого грузовика.
14 Грузовик оснащен двумя двигателями V16
через Dailymotion
В 75710 32 цилиндра, потому что этот грузовик оснащен двумя двигателями V16 мощностью 2330 л.с., что делает этот Белаз монстром мощностью 4660 л.с. А поскольку затраты на техническое обслуживание имеют значение, этот грузовик может использовать один двигатель при небольших нагрузках, что делает его более экономичным. Другая причина наличия двух двигателей заключается в том, что если один из них сломается, другой позаботится о том, чтобы грузовик самостоятельно доехал до мастерской.
13 Моторный отсек размером со среднюю гостиную
через RedBull
Вся площадь под кабиной — это моторный отсек. Просто глядя на людей вокруг грузовика, легко заметить, что многие люди легко поместятся внутри него, если вы вынете двигатель. Таким образом, два дизельных двигателя V16 действительно требуют много места — на самом деле размером с приличную гостиную.
12 БелАЗ 75710 больше дома
через Youtube
Но БелАЗ 75710 имеет длину 20 метров, ширину 10 метров и высоту 8 метров. Для сравнения, припарковался рядом с многоквартирным домом — его вершина доставала бы до 4-го этажа. Это также до тех пор, как 4 сверхмощных пикапа выстроились в линию.
11 В БелАЗ 75710
8 воздушных фильтров через Wikimedia
Видите эти восемь отверстий в верхней части передней панели? Многих можно обмануть, думая, что это фары. На самом деле это отверстия для воздушного фильтра. Так как на этом БелАЗе 8 воздушных фильтров, то для каждого из них предусмотрены лючки. Если вас все еще беспокоят фары — они расположены внутри этих черных отверстий прямо над бампером.
10 Он создан для работы 23 часа в сутки
через Autoevolution
Это определенно сделано не для развлечения, но кто мог подумать, что эти звери могут работать по 23 часа в сутки? На «расслабление» отведен всего один час, и все же этот промежуток времени необходим для дозаправки. Более того, на БелАЗе говорят, что 75710 рассчитан на 12-20 лет работы в таких условиях – водители меняются, а БелАЗ продолжает работать.
9 БелАЗ 75710 стоит шесть миллионов долларов
через Pinterest
Да, если вы хотите его купить, вам понадобится 6 миллионов долларов. Справедливости ради, такая сумма выглядит слишком нереальной даже для такой удивительной машины. Но главная причина этого – уникальность. БелАЗ не может использовать никакое другое шасси, трансмиссию, колеса и большинство других деталей, потому что он такой огромный. Таким образом, почти каждая деталь этого монстр-трака полностью уникальна.
СВЯЗАННЫЕ: Это самые дорогие военные машины с пробегом в час
8 Он способен перевезти 450 тонн
через Youtube
БелАЗ 75710 весит 450 тонн и также может перевозить 450 тонн (500 тонн, если довести до предела). Учитывая, что средний автомобиль весит около 1,5 тонны – этот БелАЗ тяжелее 300 машин! Более того, он может двигаться со скоростью 40 миль в час со всем этим весом.
. 7. Он имеет рулевое управление четырьмя колесами
через Викимедиа
Как и Honda Prelude 4WS, БелАЗ может управлять всеми четырьмя колесами (в данном случае 8). Эта система управления четырьмя колесами является гидравлической и уменьшает радиус поворота до менее чем 20 метров, что очень впечатляет для грузовика длиной 20 метров. Если такая техника не маневренна – в карьере она практически бесполезна.
6 Самая экономичная скорость на БелАЗе – 25 миль в час.
via Wikimedia
В спецтехнике на счету каждый литр израсходованного топлива, поэтому на БелАЗе отмечают, что самая экономичная скорость для этой модели – 25 км/ч, хотя максимальная скорость составляет 40 км/ч. Эта «экономичная скорость» рассчитывается в соответствии с условиями, когда грузовик полностью загружен и находится на уклоне 10%.
5 Одна шина весит 6 тонн
через Worcon
А замена одного может стоить до 90 000 долларов, вы можете в это поверить? Размер шин 59/80 Р63. Каждая шина имеет диаметр 4 метра, а давление в ней составляет около 103 фунтов на квадратный дюйм. Чтобы было понятнее, представьте, что эта шина взорвется — в земле образовалась бы дыра, а ущерб оценивается как ущерб от взрыва трех гранат.
СВЯЗАННЫЙ: 18 самых больших транспортных средств в мире
4 Может преодолевать короткие склоны до 18%
через БелАЗ
Наклон 18% кажется не таким уж большим, если подумать. Но скажем так – обычному человеку действительно будет сложно преодолеть такой склон на велосипеде. А когда 450-тонная машина может карабкаться на такие холмы — действительно начинаешь думать, какая невероятная мощь у этих монстров.
3 Он может выдерживать экстремальные погодные условия
через EngineerOnTour
Когда речь идет о больших двигателях, проблемы с охлаждением в жаркие дни очень распространены. А что касается дизелей – велика вероятность, что вы не заведете машину холодным утром. БелАЗ 75710 способен выдерживать очень высокие и низкие температуры. Оба двигателя V16 снабжены мощными свечами накаливания для холодного пуска и большой системой охлаждения для предотвращения перегрева во время работы.
2. Он потребляет 5,6 тонн дизельного топлива за 12 часов
через Autoevolution
Нет сомнения, что эта машина будет пить, поскольку она требует некоторой мощности, чтобы переместить 900 тонн общего веса, но трудно поверить, что оба топливных бака (всего 5,6 тонны) могут быть высушены в течение 12 часов! Получается 0,2 мили на галлон.
1 Этот грузовик проезжает около 62 000 миль в год
через Funreactor
Никаких шоссе, никаких обычных дорог — только широкие дороги в карьере. Ходя только туда-сюда по карьеру, БелАЗ проезжает около 62 000 миль в год, что в сумме составляет 620 000 миль за 10 лет. И помните, всего этого можно добиться, работая без остановок и останавливаясь только для дозаправки.
СЛЕДУЮЩАЯ: Это самые большие военные подводные лодки в мире
БелАЗ 75710: Гигантский самосвал из Беларуси
Загрузка
Технологии
БелАЗ 75710: Гигантский самосвал из Беларуси
Ник Флеминг, 4 декабря 2014 г. тонн за один раз. Ник Флеминг рассказывает, зачем нам нужен бегемот из Беларуси.
W
Когда вы добываете в мире природные ресурсы, неудивительно, что каждая копейка на счету. Как говорится в отчете аналитиков PwC ранее в этом году, растут не только затраты, но и цены на товары становятся все более волатильными, не говоря уже о других проблемах, таких как ресурсный национализм.
Чтобы решить хотя бы часть проблемы с затратами, государственная компания Белаз в бывшей советской республике Беларусь создала, вероятно, самый большой самосвал в мире – БелАЗ 75710. Его длина равна двум припаркованным двухэтажным автобусам. Он в шесть раз мощнее современных гоночных автомобилей Формулы-1 и весит больше, чем полностью загруженный пассажирский самолет Airbus A380. Если бы вы стояли рядом с ним, вам было бы трудно дотянуться до середины одной из его восьми шин — если только вы не ростом не менее 6 футов 7 дюймов (2 м).
Огромным грузовикам нужны такие же огромные шины, способные помочь им перевозить гигантские грузы (AFP/Getty Images)
Грузовик был представлен в прошлом году, но первым – и пока единственным – Белаз 75710 начал передвигать камни по углю. шахта в Сибири в середине октября. При грузоподъемности 450 тонн он может перевозить на 87 тонн больше, чем нынешний рекордсмен.
Огромные двигатели
Чтобы он мог перевозить больше, чем существующие транспортные средства, его производители внедрили ряд конструктивных особенностей. У него восемь колес попарно, по сравнению с более обычными шестью. Каждая бескамерная пневматическая шина может выдерживать 102 тонны, что позволяет им выдерживать максимальную грузоподъемность сверх 350 тонн, которые весит пустой автомобиль.
У грузовика-монстра дизель-электрическая трансмиссия. Два 16-цилиндровых дизельных двигателя приводят в действие генераторы, которые производят электричество для питания четырех электродвигателей — сравните это с четырех- или шестицилиндровым двигателем, который приводит в действие ваш средний семейный автомобиль.
Это видео больше не доступно
Однако для автомобиля, который постоянно останавливается, трогается с места и буксирует тяжелые грузы в гору, более важным является крутящий момент или мощность поворота, которыми он может похвастаться. Белаз 75710 имеет довольно необычный пиковый крутящий момент в 13 738 фунт/фут (18 626 Нм) — примерно в 24 раза больше, чем может выдержать двигатель болида Формулы 1 2014 года.
Грузовик предназначен для использования в карьерах, подобных этому, в России (Научная фототека) горнодобывающей промышленности, может работать только на одном из своих двигателей, когда он не загружен, в целях экономии топлива.
Инженеры Siemens, разрабатывавшие систему привода, необычно выбрали полный привод, чтобы обеспечить улучшенное сцепление с дорогой, распределенное по обеим осям. Это также означает, что если один из электродвигателей выйдет из строя, его все равно можно будет отвезти обратно в ремонтный центр своим ходом — удобная функция, когда тракторы, способные тащить такую большую машину обратно в депо, едва касаются земли.
«Я горжусь тем, что управляю таким гигантом, — сказал Андрей Вашкевич, водитель-испытатель БелАЗа и один из двух человек, управлявших гигантским грузовиком в реальных горных условиях. Вашкевич в настоящее время использует этот БелАЗ 75710 для перемещения пустой породы на угольном карьере в Кузбассе, Россия. Участок разрабатывается крупным производителем угля «СДС-Уголь», входящим в холдинг «Сибирский Деловой Союз».
«Управлять им легко, но вам нужно немного времени, чтобы привыкнуть к его размерам. Полный привод облегчает вождение в сложных условиях, например, на скользких дорогах, а торможение становится более эффективным».
Крутые повороты
Нет смысла иметь гигантский грузовик, который может перевозить огромные грузы, если им сложно маневрировать. Обе оси управляются, чтобы позволить водителям быстро добраться туда, куда они хотят. Его радиус поворота составляет 65 футов (19,8 метра), что ненамного больше, чем 56 футов (17,2 метра) у его младшего брата, грузовика БелАЗ 360, который в настоящее время является вторым по величине самосвалом, который производит компания. (Это меньше, чем расстояние между калитками на поле для крикета, хотя садовник может что-то сказать о БелАЗе 75710, находящемся на поле.)
Грузовик высотой 8,2 метра развивает максимальную скорость 40 миль в час (64 км/ч) и может двигаться со скоростью 25 миль в час (40 км/ч) при подъеме по уклону 10%. Он может обрабатывать короткие участки с уклоном 18%.
Белаз имеет большой опыт в производстве грузовиков в невероятных масштабах (AFP/Getty Images)
Инженеры Siemens могут контролировать производительность грузовика, диагностировать проблемы и снабжать БелАЗ 75710 новым программным обеспечением, не выходя из своего офиса в Альфаретте, г. американский штат Джорджия, благодаря удаленному подключению.
«Для инженеров из США внезапная поездка в Россию в случае возникновения проблемы невозможна, поэтому возможность подключения является важной функцией», — сказала Джой Мазумдар, бизнес-менеджер (карьерные самосвалы) в Siemens, которая возглавляла команду. которая разработала свою систему привода.
«Великая инженерная мысль»
В настоящее время строятся еще два Белаза 75710. Ценник для тех, кто рассматривает возможность его покупки; чуть более 6 миллионов долларов (3,84 миллиона фунтов стерлингов).
Нынешним обладателем титула рекордсмена Гиннесса как самого большого самосвала в мире является построенный в США Liebherr T282B грузоподъемностью 363 тонны. Таким образом, белорусский гигант может оказаться популярным дополнением для горнодобывающих корпораций. «Это отличное инженерное решение, и если оно может работать эффективно, это впечатляет», — сказал Брайан Пуллман, старший горный инженер из международной консалтинговой компании Golder Associates, работающей в горнодобывающей промышленности и инженерии.
«Сименс» построил систему привода для гигантского грузовика, позволяющую ему работать только с одним двигателем, когда он не загружен (Сименс)
«Использование двух двигателей вместе делает его сложной механической системой, поэтому мне интересно, как управлять экономичность и расход топлива. Но даже если это снизит цену всего на несколько пенсов за тонну, это может сильно повлиять на производственные затраты на некоторых крупных мировых угольных, железорудных и медных рудниках».
Если вы хотите прокомментировать это или что-то еще, что вы видели в Future, перейдите на наш Facebook или Google+ или напишите нам на Twitter .
Diversen БЕЛАЗ Карьерный самосвал неиспользованный 220 тонн | Колесный самосвал
Цена по запросу
Общие характеристики
Свойства
Собственный вес:
156 100 кг
Грузоподъемность:
220 000 кг
Макс. вес:
376 100 кг
Общие размеры:
(Д) 8 600 см x (Ш) 7 700 см
Размеры надстройки:
(Д) 13 390 см x (Ш) 8 400 см x (В) 6 650 см
Серийный номер:
75306
Объем цилиндра:
60 000 см3
Показать больше свойств
Технические характеристики
Трансмиссия:
Автоматическая
Мощность:
2300 л.с.
Показать больше технических характеристик
Аксессуары
Посмотреть все 1 аксессуары
Предыдущий
Следующий
Показать все фотографии
1 / 4
Предыдущий
Следующий
Диверсен
Самосвал карьерный БЕЛАЗ б/у 220 тн
Цена по запросу
Отправить сообщение рекламодателю
Цена по запросу
кг 376 100
Общие характеристики
Свойства
Собственный вес:
156 100 кг
Грузоподъемность:
220 000 кг
Макс. вес:
376 100 кг
Общие размеры:
(Д) 8600 см x (Ш) 7700 см
Размеры надстройки:
(Д) 13 390 см x (Ш) 8 400 см x (В) 6 650 см
Серийный номер:
75306
Объем цилиндра:
60 000 см3
Технические характеристики
Трансмиссия:
Автоматическая
Мощность:
2300 л. с.
Принадлежности
Описание
Английский RU
Нидерланды Нидерланды
немецкий DE
французский Франция
испанский ЕС
Тип трансмиссии: Автоматическая Модель трансмиссии: AC DC Цвет: Желтый Количество цилиндров: 16 Колесная база: 6100 см. Емкость топливного бака: 2900 л. Вес полезной нагрузки : 220000 кг. Высота пола грузового отсека: 5920 см.
эта машина не использовалась из ткани 2012 года он может работать при разных температурах — 50 til + 50 celcius incab Noice 80db шина 40.00R57 двигатель двигатель Cummins QSK 60-C потребление 208 г/кВт час запуск пневматический скорость макс. 43 км/ч более подробную информацию можно получить по телефону Mannes
Прочитать полное описание
Тип корпуса : Автомат Тип корпуса : AC DC Цвет : Geel Цилиндры Aantal : 16 База : 6100 см. Внутренний бак: 2900 л. Лаадвермоген: 220000 кг. Высота плеч: 5920 см.
Twente Trucks служит миру
новая машина неиспользованная
Getriebe: Automatik Getriebe model: AC DC Farbe: Gelb Anzahl Zylinder: 16 Radstand: 6100 cm. Kraftstofftank-Kapazität: 2900 л. Грузоподъемность: 220000 кг. Höhe des Ladebodens: 5920 см.
Тип трансмиссии: Автоматическая Модель трансмиссии: AC DC Цвет: Желтый Количество цилиндров: 16 Длина: 6100 см. Емкость карбюраторного резервуара: 2900 л. poids de la charge utile: 220000 кг. Hauteur du plancher de la cargaison: 5920 см.
Тип покрытия: Расширенная машина Модель кашпо: AC DC Цвет: Amarillo Количество цилиндров: 16 Расстояние между дверями: 6100 см. Capacidad del depósito de combustible: 2900 л. Carga util: 220000 кг. Альтура-дель-Пизо-де-Карга: 5920 см.
Цена по запросу
кг 376 100
Twente Trucks
Рейссен, Нидерланды
15 лет на TrucksNL
Просмотреть все объявления этого продавца
Отправить WhatsApp рекламодателю
Вас также может заинтересовать
Показать больше
Наверх
Ссылка скопирована в буфер обмена
Nieuw: веб-сайт Vlaamse
Wist u Dat u sinnds kort ook gebruik kunt maken van Trucksnl. be? Этот домен особенный ingericht om de best mogelijke ervaring te bieden aan onze Vlaamse bezoekers.
Веб-сайт Ga naar de Vlaamse
Блиджф на Trucksnl.com
Nouveau: сайт в Интернете
Saviez-vous que vous pouvez désormais utiliser également Trucksnl.be/be-fr ? Се домен а été spécialement mis en place pour offrir la meilleure expérience, возможный для посетителей валлоны.
Aller au site web wallon
Рестез-сюр-Trucksnl.com
Белорусские великаны.
Самый большой белаз История происхождения БелАЗ
БелАЗ, для которого Россия всегда была основным рынком сбыта, адаптировался к меняющемуся курсу рубля. В июле белорусы представили новые модели карьерных самосвалов, и их ближайшая цель — запуск в серию самого большого автомобиля на планете с автопилотом. Корреспондент РБК+ Роман Фарботко отправился в Жодино, чтобы посмотреть, как производятся самосвалы размером с загородный дом.
Оказывается, не все современные мореплаватели знают о существовании Жодино. А зря: в небольшом городке Минской области с населением 64 тысячи человек расположился БелАЗ — один из последних китов белорусской экономики. Впрочем, чтобы найти завод, навигатор и не нужен: вся улица вдоль территории предприятия с обеих сторон плотно забита немецкими иномарками. — Вы случайно не промышленный турист? — предложил охранник на входе и тут же переключился на другого подозрительного прохожего. Здесь не принято ходить в рабочее время, как тридцать лет назад.
Промышленный туризм – белорусское ноу-хау. При недостатке культурно-исторических мест в соседнем государстве предлагают посетить ключевые предприятия с экскурсией за символическую плату. «Все даты экскурсий у нас расписаны на два месяца вперед, — говорит представитель БелАЗа Елена Дворниченко. Президент страны Александр Лукашенко косится на заводской музей с самой широкой стены. На заводе признаются, что глава республики здесь бывает редко, но каждый его приезд запоминается насквозь. В центре аккуратно закреплена галерея фотографий с презентации самого большого самосвала в мире, который поднимается до 450 тонн. Лукашенко тогда лично провел тест-драйв новинки. Справа фотоотчет с делового визита 2007 года тогдашнего главы Венесуэлы Уго Чавеса.
Самый большой БелАЗ, по размерам больше похожий на заправку, ездит по территории завода так, словно весит всего пару тонн. Он не скучает по асфальту и не издает величественных звуков. Весь секрет в специальном дорожном покрытии: оно здесь уложено в несколько слоев, чтобы после одного такого проезда не было провалов. На случай кризиса у БелАЗа тоже есть страховка — государство. «Господдержка была, есть и будет, — поясняет Алексей Грачев, заместитель начальника коммерческого департамента БелАЗа. «Потому что предприятие государственное, а менеджмент у нас чисто белорусский». По словам Грачева, БелАЗ стабильно работает без государственных дотаций. Гораздо важнее поддержка в продвижении экспорта, что позволяет потребителям предлагать разнообразные условия финансирования закупок. БелАЗ не может выжить без внешних рынков: с первого дня существования предприятие ориентировано исключительно на экспорт.
«Мы исторически всегда были ориентированы на экспорт, потому что в Беларуси не так много полезных ископаемых, которые добываются открытым способом», — поясняет Алексей Грачев, подчеркивая, что Россия всегда была основным рынком сбыта для БелАЗа. Резкая девальвация рубля здесь ощущалась так, будто Жодинский завод — российское предприятие. «Сейчас ситуация для нас благоприятная, портфели заказов увеличиваются, хотя всегда есть определенные сложности», — резюмирует замначальника коммерческого департамента.
Самосвал
Территория завода по размерам сравнима со спальными кварталами Жодино — обойти все объекты, включая полигон, за день невозможно. Внезапно из-за угла выезжает 90-тонный грузовик и направляется к нашему «Икарусу». На фоне этого не самого большого самосвала автобус выглядит игрушечным. Даже цеха, где собирают БелАЗы, рядом с грузовиками не кажутся такими уж большими. Уже выпущенные модели аккуратно припаркованы на нескольких гектарах возле сборочного цеха. «Эти самосвалы ждут, пока их клиенты заплатят. Мы не работаем в резерве — каждый автомобиль собирается исключительно по резервации», — поясняет Елена Дворниченко.
В лучшие докризисные годы завод выпускал по пять-шесть самосвалов в день. Сейчас Жодино выпускает в среднем по два самосвала в день, но у предприятия уже есть ресурсы, чтобы вернуться на докризисный уровень. В любом случае БелАЗ осваивает новые рынки, чтобы не зависеть от ситуации в российской экономике. В ближайшее время белорусы надеются организовать поставки в Латинскую Америку и Африку. Главный козырь белорусов — небольшое количество прямых конкурентов. На мировом рынке всего семь компаний, выпускающих большие самосвалы. Крупнейшими помимо БелАЗа являются американская Caterpillar и японские Komatsu и Hitachi. При этом белорусские модели всегда были самыми доступными и ремонтопригодными в мире по цене. Однако фабрика держит цены на продукцию в строжайшем секрете. Речь явно идет о миллионах долларов за самые мощные и тяжелые самосвалы, но замначальника коммерческого департамента поясняет, что ценообразование формируется с учетом региональных особенностей. «Мы показываем цены только нашим дилерам и только по письменному запросу. Хотим посмотреть, для кого предполагается покупка оборудования и в каком регионе. Поставка БелАЗов включает в себя множество факторов, от разборки и погрузки техники на нашем заводе до сборки, наладки и ввода в эксплуатацию непосредственно у потребителя, что не может не сказаться на конечной цене», — говорит Алексей Грачев.
БелАЗ, однако, далеко не полностью белорусский. В первую очередь речь идет о моторах. Дело в том, что БелАЗ вынужден подстраиваться под клиентов. Например, недавно белорусы запустили карьерный самосвал Scania, который сейчас работает в Европе, а в России техника работает как с импортными двигателями, так и с моторами ярославского завода, которые традиционно пользуются спросом. Цены на белорусские самосвалы также зависят от условий доставки. БелАЗы не могут самостоятельно преодолевать большие расстояния — их движение по дорогам общего пользования запрещено. Поэтому сразу после сборки и обкатки модели снова разбирают и загружают, чаще всего на железнодорожные платформы. Но все зависит от географии клиента – часто самосвалы отправляются грузовыми самолетами.
«Разборка самосвала происходит на заводе — для этого есть специальный цех, — рассказывает начальник макетного бюро Александр Насковец. — За один день можно разобрать любой автомобиль. Сборка перед последующей отправкой является обязательным условием. Соберите «БелАЗ», чтобы обкатать машину. Мы должны выявить все «детские болезни» грузовика перед передачей его покупателю. «Автосалоны собирают автомобиль на месте — мы проводим для них централизованное обучение».
Где его кнопка
В июле на российской выставке Иннопром были представлены два новых белорусских самосвала грузоподъемностью 45 и 90 тонн. В линейке еще есть модели на 30, 43 и 60 тонн, но о тенденции к снижению грузоподъемности белорусы не говорят. Несмотря на то, что более компактные автомобили легче транспортировать, в хозяйстве они обходятся гораздо дороже, чем БелАЗы грузоподъемностью 240, 360 и 450 тонн.
«Использование многотонных грузовиков всегда экономически целесообразно. Те предприятия, которые могут перейти на такие самосвалы, делают это с целью повышения производительности и одновременного снижения затрат. Но не всегда есть возможность перейти на большую грузоподъемность из-за особенностей карьеров. У нас много потребителей, которые эксплуатируют малотоннажные автомобили — от 30 до 55 тонн. Мы уделяем большое внимание всем потребителям, независимо от парка самосвалов в эксплуатации и их грузоподъемности», — поясняет Алексей Грачев. Скоро по заводу будут ездить грузовики с автопилотом. Прототип такого самосвала в Жодино уже выпущен: тестовый грузовик грузоподъемностью 130 тонн наматывает круги между цехами, и вскоре проект планируют отправить в серийное производство. Причем комплекс электроники можно установить на любую модель из линейки БелАЗ — даже на самый большой самосвал грузоподъемностью 450 тонн.
Огромный самосвал управляется с консоли. Он, как игрушечная машинка, послушно выполняет все команды и при этом, по заверению производителя, остается безопасным. Но с этого года БелАЗу не нужен даже пульт: многотонный самосвал сам доезжает до места погрузки, после чего его следует разгрузить. В будущем дроны планируют соединить в единую систему, которой сможет управлять один оператор — он будет только кликать по карте, а все остальное будут самосвалы. По словам Александра Насковца, дроны в карьерах сейчас нужны больше, чем на дорогах общего пользования: «Это связано с тем, что работа в карьерах затруднена. Она очень опасна для здоровья. Вторая причина – нехватка водителей во всем мире. Но и без автопилота современный самосвал имеет системы, облегчающие вождение. Например, система кругового видеообзора и лидары. Последние помогают определять препятствия вне поля зрения. Кроме того, разрабатываются системы, способные предотвращать поломки, ведь простая машина в хозяйстве – это огромные денежные потери. Например, часовая пауза в карьере на Урале стоит около 80 тысяч рублей. Но фермы несут еще большие расходы в случае порезов шин.
100 тысяч долларов — именно столько стоит колесо для самого большого БелАЗа (450 тонн). И всего на один грузовик требуется сразу восемь таких шин. Это означает, что покупатели платят только за резину сумму, сравнимую с семью кроссоверами Tesla Model X или четырьмя трехкомнатными квартирами в Москве. На большинство моделей линейки устанавливаются белорусские шины производства Бобруйского завода. Такие колеса дешевле, ими могут комплектоваться автомобили грузоподъемностью до 220 тонн, а вот машины грузоподъемностью 360 и 450 тонн комплектуются только импортной резиной Bridgestone или Michelin. «На 450-тонный грузовик мы бы поставили колеса еще большего размера, но проблема в том, что их больше не производят — они не помещаются на железнодорожной платформе», — сетует Насковец. Руководство компании неохотно проводит параллели с российскими автозаводами. В Жодино прекрасно понимают, что пока предприятие остается государственным, массовых увольнений, четырехдневной рабочей недели, корпоративных отпусков не будет. Завод беззаботно гордился своей работой: предыдущему руководителю БелАЗа Павлу Мариеву президент присвоил звание Героя Беларуси. Последним героем страны стала биатлонистка, олимпийская чемпионка Дарья Домрачева.
В январе 2014 года самосвал БелАЗ 75710 поднял планку карьерных самосвалов еще выше, перевезя 503,5 т груза на специальный полигон. Это на 11% больше предусмотренных в паспорте 450 тонн и почти на 100 тонн больше достижения предыдущего 363-тонного Liebherr T 282B. Этот автомобиль продолжил традицию белорусских автопроизводителей раз в несколько лет представлять очередной самосвал повышенной грузоподъемности.
В 2005 году с конвейера завода сошел автомобиль грузоподъемностью 320 тонн; через два года БелАЗ представил модель, способную перевозить 360 тонн груза. А в 2013 году белорусские автопроизводители выпустили самый большой БелАЗ в мире — автомобиль, способный перевозить более 500 тонн груза. Документальное видео и фото БелАЗ 75710 наглядно демонстрируют возможности этого сверхтяжелого автомобиля.
Технические характеристики
Выпуск новой модели карьерного самосвала стал возможен благодаря кооперации Белорусского автоконцерна и мировых производителей техники. Поэтому технические характеристики БелАЗ 75710 впечатляют не меньше, чем установленный рекорд.
Рекордную грузоподъемность вагона обеспечивают два 16-цилиндровых дизельных двигателя MTU Detroit Diesel суммарной мощностью 3430 кВ и объемом 65 литров, которые приводят в движение систему электрического тягового привода (ТЭП) переменного тока MMT500, специально разработанную инженерами Siemens .
Помимо двух генераторов, в его состав входили 4 тяговых электродвигателя мощностью 1200 кВт, три дутьевых вентилятора, установка вентиляционного резистора, шкаф управления инвертором ELFA.
Как видно на фото БелАЗ 75710 имеет восемь колес, которые выдерживают нагрузку более 100 тонн. Имеющийся полный привод на все колеса позволяет оптимально распределять тяговое усилие на обе оси. Даже при единичном отказе мотор-колеса буксировка автомобиля не требуется. Он способен добраться до базы обслуживания самостоятельно. Кроме того, специально разработанная конструкция редуктора мотор-колеса позволяет производить замену любой неисправной детали без демонтажа шин. Что сокращает время и стоимость ремонта и обслуживания оборудования.
Таблица 1 – Технические характеристики БелАЗ 75710
БелАЗ — самые большие автомобили в мире. При полной загрузке 450 т расход топлива БелАЗ 75710 составляет 300 л/ч. Полного заправочного бака объемом 4360 литров хватает на полторы смены. Экономия топлива достигается изменением режимов работы. При полной загрузке автомобиля работают оба дизеля, а при движении пустой машины только один. При этом максимальная скорость автомобиля достигает 67 км/ч.
Надежность и безопасность
Для повышения надежности в эксплуатации карьерный самосвал БелАЗ 75710 оборудован комплексной гидросистемой, в состав которой входят:
рулевое управление;
механизм опрокидывания;
тормоза.
Кроме того, в аварийных ситуациях возможно торможение с помощью стояночного тормоза. Установленный электродинамический тормоз позволяет тормозить на любой скорости. Переключение с полной тяги на полную остановку происходит менее чем за 1 секунду.
Автомобиль может эксплуатироваться при температуре от -50°С до +50°С.
Как в глубоких карьерах, так и на открытых площадках. Почему водителю предоставляются соответствующие условия. Вождение осталось таким же, как и на предшественнике БелАЗ 7560, грузоподъемностью 360 тонн, а это значит, что при подготовке водителей на новую машину не потребуется дополнительного времени на переподготовку.
Цена и габариты
За новый большегрузный карьерный самосвал надо выложить сумму от 2 млн долларов, сколько стоит БелАЗ 75710, и до 4 млн долларов — сколько стоит новый Liebherr T 282B расходы. Но, как показывает практика, использование большегрузных самосвалов обеспечивает снижение стоимости перевозки на 35-40%. Поэтому приобретение таких автомобилей быстро окупается.
В стандартную комплектацию автомобиля входят автоматические системы пожаротушения, диагностики, контроля загрузки и топлива, а также давления в шинах. В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждый автомобиль оборудован системой видеообзора и оповещения о высоковольтной линии. Дополнительно автомобиль может быть оснащен системой быстрой заправки Wiggins и облицовкой кузова.
Этот автомобиль единственный в своей категории большегрузных автомобилей массой более 400 тонн.
Поэтому габариты БелАЗ 75710 вскоре станут отправной точкой для последующей разработки автомобилей этого класса.
БелАЗ 75710 имеет массу 360 тонн, что требует разборки автомобиля для доставки заказчику и наличия 22 грузовых железнодорожных платформ грузоподъемностью 41 тонна для его перевозки. Для установки автомобиля на месте его эксплуатации необходим кран, ведь БелАЗ 75710 имеет высоту 8 метров, ширину около 10 и длину более 20 метров, что позволяет разместить от 157,5 до 269.5 кубометров в кузове грузовика. порода.
Выход
БелАЗ 75710 – это атлас, который занимает первое место среди самосвалов. Грузоподъемность БелАЗ 75710 составляет 450 тонн, что на 90 тонн больше, чем у предшественника. Как показывает практика, использование больших самосвалов снижает стоимость перевозки на 40%, поэтому покупка БелАЗ 75710 может быстро окупиться.
Видеообзор
В видео представлен обзор БелАЗа.
За последние десятилетия стало толчком к развитию конструкции современной горнодобывающей техники, способной перевозить большие объемы груза. На сегодняшний день БелАЗ является самым передовым в производстве. автомобили этой марки просто не могут не впечатлять. Современные БелАЗы имеют огромную грузоподъемность и при этом обладают высокой проходимостью. Они способны работать в самых труднодоступных местах и в неблагоприятных климатических условиях. Эти автомобили широко используются как в горнодобывающей промышленности, так и при строительстве крупных сооружений различного назначения. БелАЗ, технические характеристики которого постоянно совершенствуются, стал настоящим эталоном мощности и надежности.
История БелАЗа
Все началось в тяжелые послевоенные годы, еще в 1948 году, когда в маленьком белорусском городке Жодино Минской области был построен торфяной машиностроительный завод. В первые годы предприятие практически простаивало, пока в 1958 году с Минского автомобильного завода не было передано производство самосвалов МАЗ-525, способных перевозить 25 тонн груза. Хотя первая продукция не отличалась высоким качеством, выпуск МАЗов продолжался довольно долго. Параллельно с этим велась разработка нового автомобиля. В результате в 1961 с конвейера сошел первый БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 тонн. При этом конструкторами завода был создан БелАЗ, технические характеристики которого на тот момент казались просто фантастическими — этот грузовик мог взять на борт 40 тонн груза.
За производство самосвалов повышенной грузоподъемности разработчики неоднократно удостаивались высших наград на международных выставках спецтехники. И это было далеко не предел. В 1969 году 75-тонный БелАЗ-549появился, а в 1978 году БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 тонн. Потом был 170-тонный БелАЗ-75211. К середине 80-х годов Белорусский автомобильный завод уже был признанным лидером техники, выпуская до 6000 автомобилей в год, что составляло 50% мирового производства тяжелых карьерных самосвалов. В 1990 году команда компании побила мировой рекорд. Был создан новый 280-тонный БелАЗ, характеристики которого позволили ему оставаться самым большим автомобилем на протяжении 15 лет.
Перестройка и последовавший за ней распад Советского Союза не стали препятствием для развития завода тяжелой техники. Даже в лихие 90-х годов продолжил активное производство, что было подтверждено многочисленными государственными и международными наградами.
БелАЗ сегодня
Начало нового тысячелетия ознаменовалось техническим перевооружением завода. В настоящее время это одна из крупнейших отраслей промышленности в мире. В 2004 году производственные мощности БелАЗа увеличились за счет присоединения к Могилевскому автомобильному заводу. В постсоветский период был выпущен целый ряд принципиально новых моделей: 7540, 7548, 75481, 75483, 7560, а также БелАЗ-75131 и другие. Настоящей гордостью белорусских автопроизводителей является автомобиль с номером 75710, который имеет грузоподъемность 450 тонн. Этот БелАЗ, технические характеристики которого просты, не может не впечатлять, на данный момент это самый большой карьерный самосвал в мире.
На сегодняшний день входит в тройку крупнейших мировых производителей спецтехники, выпуская около 30% карьерных самосвалов различной грузоподъемности. При этом темпы добычи ежегодно увеличиваются на 25-30%.
История Белорусского автомобильного завода (БелАЗ) начинается в сентябре 1958 года, в деревне Жодино на окраине Минска, на базе завода мелиоративных и дорожных машин, построенного еще в 1947 году. Его специализацией была тяжелая карьерные самосвалы с цельнометаллическим кузовом и задней выгрузкой. Пионером производства самосвалов в СССР был Минский автомобильный завод (МАЗ), где в 1950 под руководством главного конструктора Б.Л. Шапошников создал первый отечественный 25-тонный самосвал МАЗ-525, а в 1957 году 3-осный вариант МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 тонн. МАЗ-525 был первой машиной, которую собрали на Белорусском автомобильном заводе 6 ноября 1958 года
Туда же было переведено производство МАЗ-530. Эти самосвалы имели 12-цилиндровый V-образный дизель Д-12А мощностью 300 и 450 л.с., планетарные колесные редукторы и шины с посадочным диаметром 32 дюйма. 19 сентября61 на БелАЗе собран первый 27-тонный самосвал БелАЗ-540 полной массой 48 тонн. Выпускался с сентября 1965 года и оснащался дизельным двигателем Д-12А V12 (38,8 л, 375 л.с.). ), автоматическая гидромеханическая 3-ступенчатая коробка передач, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель руля, шины 25 дюймов.
На нем впервые в стране применены гидропневматическая подвеска и комбинированная гидравлическая система. С 1967 года выпускали модернизированную версию БелАЗ-540А с новым дизелем V12 модели ЯМЗ-240 (22,3 л., 360 л.с.). Самосвал имел колесную базу 3550 мм., развивал максимальную скорость 55 км/ч. Этот автомобиль первым в СССР был удостоен в те времена почетного знака качества и соответствовал мировому уровню. С 1972 выпускались так называемые северный и тропический (экспортный) варианты — соответственно «540С» и «540Т».
Седельный тягач 540В работал в составе 45-тонного самосвала. В то же время завод предлагал самосвал-карбюратор «7510», у которого геометрическая вместимость кузова была увеличена с 15 до 19 м 3 . В 1967 г. основу второго, более тяжелого семейства составил 2-осный 40-тонный самосвал БелАЗ-548А полной массой 69 тонн с колесной базой 4200 мм. и кузовом объемом 21 м 3 . На нем использовался дизельный двигатель ЯМЗ-240Н с турбонаддувом мощностью 500 л.с. Автомобиль был оснащен гигантскими по тем временам колесами с шинами размером 21.00-33.
В остальном его дизайн повторял предыдущее семейство «540». В 1972 году этот самосвал начали собирать в северном исполнении «548С», как и углевод «7525» с 27-кубовым кузовом и седельный тягач «548В» для работы с самосвальными полуприцепами грузоподъемностью 65 тонн. Дизель-электрический автопоезд с 4-мя тяговыми мотор-колесами мощностью 800 кВт. С 1968 года с использованием агрегатов этих самосвалов выпускался 1-осный тягач БелАЗ-531 для буксировки скрепера или самосвала, общей массой 60 тонн.
Развитием этого направления в дальнейшем стали низко- и ближнемагистральные аэродромные тягачи для буксировки крупногабаритных авиалайнеров взлетной массой до 210 тонн. Завод предлагал три модели «6411», «7421» (1978 г.), «74211» (1988 г.) с дизелями мощностью 375-525 л. с., гидромеханическими трансмиссиями и подвесками, передним и задним подъемом кабин. В 60-е годы. Реализация программы строительства самосвалов грузоподъемностью 110 т и более началась на основе принципиально иных конструктивных решений, к которым в первую очередь относилась электрическая трансмиссия.
Двигатель автомобиля приводился в действие генератором постоянного тока, который снабжал электроэнергией ступицы задних колес, тяговые двигатели, называемые «мотор-колесо». Первым в декабре 1968 года, накануне 50-летия БССР, был построен опытный 75-тонный самосвал БелАЗ-549 с колесной базой 4450 мм., дизельным двигателем V8 (58,2 л., 950-1000 л.с.), электрогенератор 500 кВт., мотор-колеса мощностью 230 кВт. каждый, с независимой гидропневматической подвеской колес, раздельным гидравлическим приводом передних и задних тормозов, размер шин 27.00-49. Вместимость кузова составляла 38-40 м 3 , полная масса грузовика — 142 т, максимальная скорость — 60 км/ч.
Серия 549, выпускавшаяся с 1976 года, включала модели 549Е с двигателем V12 (43,7 л, 1050 л. с.) с турбокомпрессором и электрогенератором мощностью 630 кВт., модели 549В и 549В с дизельными двигателями V6 (900 л.с.) или V8 (1100 л.с.), а также северный вариант «549С». В рамках опытно-промышленных работ в 1969 году был построен седельный тягач БелАЗ-549В с газотурбинной силовой установкой мощностью 1200 л.с., буксировавший 120-тонный полуприцеп. Его развитие в 1976 был седельный тягач БелАЗ-7420 для одноосного полуприцепа БелАЗ-9590 грузоподъемностью 120 тонн.
Оснащался дизельным двигателем V8 с турбонаддувом (58 л.с., 1300 л.с.) и электрогенератором мощностью 800 кВт., а также полуприцеп имел мотор-колеса. При полной массе 222 т автопоезд развивал скорость 50 км/ч, расходуя 600 г топлива на 100 км. В 80-х годах. на смену серии «540» пришла 30-тонная версия БелАЗ-7522 с более экономичным двигателем мощностью 360 л.с., новой трансмиссией с повышенным КПД гидротрансформатора, модернизированной тормозной системой и обновленной облицовкой радиатора. Вариант углевода получил индекс «7526».
С 1981 года выпускались также 30-тонные «75401» и «7540» для вывоза породы из глубоких карьеров, оснащенные 445-сильным турбированным дизелем ЯМЗ-240ПЛ2. Модернизированный вариант «548» грузоподъемностью 42 т получил обозначение БелАЗ-7523, а его карбоновый вариант — «7527». Наследником серии «549» стал 80-тонный «7509» с задними дисковыми тормозами. В 1981 году эта серия была разработана в конструкции 110-тонного самосвала «7519» с колесной базой 5300 мм. и общий вес 195 тонн.
Оснащался дизельным двигателем V8 мощностью 1300 л.с., генератором 630 кВт. и четыре тяговых мотор-колеса по 360 кВт. каждый. Вариант «75191» получил двигатель V6 (1100 л.с.). Передние и задние барабанные тормоза имели независимый гидравлический привод. Это гигант шириной 5 м и высотой более 6 м. Имел кузов вместимостью 44 м 3 , шины размером 33,00-51, развивал максимальную скорость 60 км/ч и потреблял 420 л. топлива на 100 км. Через год появился «7521» грузоподъемностью 180 тонн (полная масса 330 тонн) — один из самых больших и мощных автомобилей своего времени.
На нем использовался дизельный двигатель V12 с турбонаддувом (87,2 л, 2300 л.с.) и максимальным крутящим моментом 11860 Нм. Автомобиль оснащался электрической трансмиссией, в состав которой входил генератор постоянного тока мощностью 1250 кВт. и мотор-колеса мощностью 560 кВт. Дисковые тормоза имели пневматический усилитель. Кабину сделали 2-местной, цельнометаллический кузов вместимостью 70 м 3 оборудовали обогревом. Были установлены шины размером 40.00-57. С колесной базой 6650 мм. габаритные размеры составили 13500×6050×7700 мм..
Самосвал имел скорость 50 км/ч, а средний расход топлива составлял 600 литров. на 100 км. К концу 80-х гг. БелАЗ стал крупнейшим в мире производителем карьерных самосвалов, ежегодно выпуская 5-5,5 тыс. таких машин. Это единственный завод в мире, где большинство этих автомобилей собирается на конвейере. На рубеже 80-90-х гг. БелАЗ сбавил темпы, продолжая выпускать несколько модернизированные версии предыдущей базовой серии.
Основой программы стали модели «7540», «7548», «7549», «7512» и «75214» грузоподъемностью 30, 42, 80, 120 и 180 тонн соответственно, и их карбоновые версии с двигателями от 420 до 2300 л.с. Первая машина нового поколения появилась в 1995 году. Это был 55-тонный БелАЗ-7555, для которого предлагались на выбор дизели ЯМЗ, МТУ (МТУ) или Cummins мощностью 525-730 л.с., гидромеханическая трансмиссия собственного производства или американская «Эллисон» (Allison), гидропневматическая подвеска колес с 35-дюймовыми шинами.
В последующие годы завод продолжал расширять новое семейство большегрузных автомобилей, сохранивших традиционную электрическую трансмиссию. В это непростое время появилась обновленная линейка унифицированных самосвалов грузоподъемностью 120-140 тонн. В его основу легли самосвалы «75121» и «75131» с дизельными двигателями V8 и V16 мощностью 1200-1600 л.с. генераторы переменного тока с преобразователями и тяговые электродвигатели постоянного тока. Эту гамму продолжила 200-тонная модель «75303» с дизелем мощностью 2300 л.с.
Высшим достижением БелАЗа и одним из крупнейших в мире дизель-электрических самосвалов стал 280-тонный БелАЗ-75501 полной массой 480 тонн, построенный в 1992 году совместно с японской компанией Komatsu. На нем впервые в практике завода применена шарнирно-сочлененная рама, передние двухскатные колеса и дисковые тормоза на всех колесах, видеокамеры вместо зеркал заднего вида. Коломенский заводской турбированный дизель V12 (165,6 л., 3150 л.с.) вынесен за пределы колесной базы, размещен спереди поперечно и приводит в движение генератор переменного тока, питающий электроэнергией все четыре мотор-колеса. Максимальная скорость автомобиля-гиганта составляет 40 км/ч.
В 1995 году экономические реформы вынудили БелАЗ кардинально изменить свою основную линию и начать сборку польских 1,2-тонных грузовых автомобилей Люблинские поставки. Для расширения своей программы БелАЗ продолжает разрабатывать и производить новую технику: контейнеровозы «7542», шасси для автокранов «5840», внутризаводские конвейеры «7920» для транспортировки ковшей с жидким металлом, низкорамные 140-тонные конвейеры». 7921» и «7924» для металлургических предприятий, поливочные машины «7648». В конце 90-х БелАЗ ежегодно выпускал 850-1100 самосвалов и шасси.
БелАЗ-7540 выпускается Белорусским автомобильным заводом с 1990 года. Предназначен для перевозки горной массы и сыпучих грузов.
Кузов ковшового типа с задней выгрузкой, защитным козырьком и подогревом отработавших газов двигателя, оборудован устройством механической блокировки в поднятом положении, камнедробилками и камнеотталкивателями. Кабина одноместная, с дополнительным боковым сиденьем, сиденье водителя на торсионе с гидравлическим амортизатором, регулируемое.
Нагрузка емкости KG : 30000 Вес с варбкой : 21750 , включая : на передней оси, кг : 10550 на задней Аси, KG : 10550 на задней аксе, KG : 10550 на задней аксе, KG : 10550 . , включая : на передней оси, кг : 17100 на задней оси, кг : 34650 В целом размеры, мм : ,
1111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111110 гг.0123 Высота : 3560 Объем кузова, м 3 : 15 То же с «колпаком», м 3 : 18,5 Объем кузова увеличенных размеров, м 3 : 19 9061 То же с «колпаком», м 3 : 23 Время подъема груженого кузова, с : 25 Время опускания пустого кузова, с : 20 Угол наклона кузова, град : 53 Высота с поднятым кузовом, мм : 6850 Основание, мм : 3500 Колея передних колес, мм : 2820 Максимальная скорость автомобиля, км/ч : 50 Тормозной путь автомобиля с 40 км/ч, м : 22 Контроль расхода топлива при 40 км/ч, л / 100 км : 115 ЯМЗ-240ПМ2, дизель турбированный с промежуточным охлаждением, V-обр. , 12-цил., 130×140 мм, 22,3 л, степень сжатия 15,2, мощность 309кВт (420 л.с.) при 2100 об/мин, крутящий момент 1491 Нм (152 кгс) при 1600 об/мин.
Трансмиссия
Гидромеханическая трансмиссия с трехвальной синхронной передачей, комплексный одноступенчатый гидротрансформатор с режимом гидромуфты. Трансмиссия — 5-ступенчатая, с фрикционами и электрогидравлическим приводом переключения передач, гидродинамическим замедлителем лопастного типа. Передаваемые числа: соответствие передач — 1,0; редукторы — И-3,84; II-2,27; III-1,50; IV-1055; В-0,625; ZX-6.07 и 1.67. Карданная передача — два карданных вала, соединяющих гидромеханическую передачу с двигателем и ведущим мостом. Главная передача ведущего моста — одноступенчатая коническо-планетарная передача. Передаваемые числа: главная передача — 3,167; колесная передача — 5,1, общее передаточное число — 1 6,1 5,
Колеса и шины
Обод — 13.00-25/2.5, шины — 18.00-25, NS32. Давление воздуха в шинах 6 кгс/см 2 .
Подвеска
Зависимая, гидропневматическая.
Тормоза
Рабочая тормозная система с барабанными механизмами, привод пневматический, раздельный на переднюю и заднюю оси. Стояночный тормоз — барабанный, постоянно замкнутого типа на приводном валу главной передачи, привод — пружинный, управление — пневматическое. Запасной тормоз – используются стояночный тормоз и один из контуров рабочего тормоза. Вспомогательный тормоз гидродинамический (на трансмиссионном редукторе), управление электрическое.
Рулевой механизм
Рулевой механизм — винтовой с шариковой гайкой и штоком, привод — гидравлический.
Гидравлическая система
Комбинация для опрокидывающейся платформы и рулевого механизма. Цилиндры подъема платформы — телескопические, трехступенчатые.
Заправочные емкости
Топливный бак, л : 420; Система охлаждения двигателя, л : 80; Система смазки двигателя, л : 54; гидромеханическая трансмиссия, л : 70; гидравлическая система, л : 115; главная передача, л : 18; Колесные шестерни, l : 2×9; Цилиндры подвески, L : Фронт : 2×3,3 назад : 2×4,0
Самые большие в мире добыча добычи
9000 2 июня 11,0. становится все больше и больше, поскольку горняки все чаще выбирают грузовики большой грузоподъемности с большей эффективностью работы. Недавно выпущенный БелАЗ 75710 на сегодняшний день является самым большим самосвалом в мире, способным перевозить ошеломляющие 49 тонн груза.6т полезной нагрузки. Mining-technology.com описывает самые большие в мире карьерные самосвалы в зависимости от их грузоподъемности.
БелАЗ 75710
БелАЗ 75710 грузоподъемностью 496 тонн является самым большим карьерным самосвалом в мире. Сверхтяжелый самосвал был запущен белорусской компанией БелАЗ в октябре 2013 года по заказу российской горнодобывающей компании. Продажи БелАЗ 75710 планировалось начать в 2014 году.
Бесплатный технический документ
Мегатенденции в горнодобывающей промышленности и их влияние на устойчивость вашей организации
На горнодобывающую промышленность влияют многочисленные мегатенденции, что делает эффективную программу устойчивости как никогда важной для обеспечения продолжения операций в соответствии с планом.
От соображений ESG до использования передовых технологий, таких как устройства Интернета вещей, ИИ и цифровые двойники, а также безопасности на рабочем месте, волатильности на товарных рынках и призрака Covid-19, который все еще надвигается. Каждая мега-тенденция оказывает различное влияние, которое требует правильного управления, а универсальный подход недостаточен.
В этом техническом документе определяются мегатенденции, влияющие на горнодобывающий бизнес, а также исследуются возможности, риски и последствия для операционной устойчивости с экспертным мнением Dynamiq о передовых методах и подходах к улучшению результатов бизнеса.
Загрузите этот документ, чтобы узнать больше.
от Dynamiq
Введите свои данные здесь, чтобы получить бесплатный технический документ.
Пожалуйста, введите рабочий/рабочий адрес электронной почты
United KingdomUnited StatesAfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia and HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongoCongo, The Democratic Republic of TheCook IslandsCosta RicaCote D»ivoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland Islands (Malvinas)Faroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Southern TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard Island and Mcdonald Islands Святой Престол (город-государство Ватикан) ГондурасГонконгВенгрияИсландияИндияИндонезияИран Исламская Республика ИракИрландияОстров МэнИзраильИталияЯмайкаЯпонияДжерсиЙорданияКазахстанКенияКирибатиКорея, Народно-Демократическая Республика Республика Корея, Республика Кувейт, Кыргызстан, Лаосская Народно-Демократическая Республика ЛатвияЛиванЛесотоЛиберияЛивийская Арабская ДжамахирияЛихтенштейнЛитваЛюксембургМакаоМакедония, бывшая Yugoslav Republic ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Federated States ofMoldova, Republic ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian Territory, OccupiedPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint Pierre and MiquelonSaint Vincent and The Grenadines СамоаСан-МариноСан-Томе и ПринсипиСаудовская АравияСенегалСербияСейшельские островаСьерра-ЛеонеСингапурСловакияСловенияСоломоновы островаСомалиЮжная АфрикаЮжная Джорджия и Юг Сандвичевы островаИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирийская Арабская РеспубликаТайвань, провинция КитаяТаджикистанТанзания, Объединенная Республика ТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанОстрова Теркс и КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыМалые Соединенные Штаты ОстроваУругвайУзбекистанВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАУоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве
Нажимая кнопку «Загрузить бесплатный технический документ», вы принимаете положения и условия и подтверждаете, что ваши данные будут использоваться в соответствии с политикой конфиденциальности Dynamiq
. Загружая этот технический документ, вы подтверждаете, что мы можем передавать вашу информацию бумажные партнеры/спонсоры, которые могут связаться с вами напрямую для получения информации о своих продуктах и услугах.
Посетите нашу политику конфиденциальности, чтобы получить дополнительную информацию о наших услугах, о том, как мы можем использовать, обрабатывать и передавать ваши личные данные, включая информацию о ваших правах в отношении ваших личных данных и о том, как вы можете отказаться от подписки на будущие маркетинговые сообщения. Наши услуги предназначены для корпоративных подписчиков, и вы гарантируете, что предоставленный адрес электронной почты является вашим корпоративным адресом электронной почты.
Спасибо. Чтобы загрузить технический документ, проверьте свою электронную почту.
Грузовик имеет длину 20,6 м, высоту 8,16 м и ширину 9,87 м. Вес пустого автомобиля составляет 360 тонн. БелАЗ 75710 оснащен восемью крупногабаритными бескамерными пневматическими шинами Michelin и двумя 16-цилиндровыми дизельными двигателями с турбонаддувом. Мощность каждого двигателя составляет 2300 л.с. В автомобиле используется электромеханическая трансмиссия, работающая от переменного тока. Максимальная скорость грузовика составляет 64 км/ч.
Caterpillar 797F
Caterpillar 797F, последняя модель самосвалов класса 797, произведенная и разработанная компанией Caterpillar, является вторым по величине карьерным самосвалом в мире. Грузовик находится в эксплуатации с 2009 года. Он может перевозить 400 тонн полезной нагрузки по сравнению со своими предшественниками 797B и 797 первого поколения с грузоподъемностью 380 тонн и 360 тонн соответственно.
Самосвал имеет полную эксплуатационную массу 687,5 т, длину 14,8 м, высоту 6,52 м и 9.75м в ширину. Он оснащен шестью радиальными шинами Michelin XDR или Bridgestone VRDP и четырехтактным дизельным двигателем Cat C175-20 с турбонаддувом. Одноблочный 20-цилиндровый двигатель обеспечивает полную выходную мощность до 400 л.с. Грузовик использует трансмиссию с гидротрансформатором и развивает максимальную скорость 68 км/ч.
Komatsu 980E-4
Komatsu 980E-4, представленный американской корпорацией Komatsu в сентябре 2016 года, имеет грузоподъемность 400 тонн. Это самый большой самосвал с электроприводом от Komatsu. Оснащен большими одноковшовыми экскаваторами грузоподъемностью до 76 м 9 .1006 3 , Komatsu 980E-4 подходит для крупномасштабных горных работ.
Полная эксплуатационная масса грузовика составляет 625 т, а его погрузочная высота и ширина составляют 7,09 м и 10,01 м соответственно. Автомобиль оснащен четырехтактным дизельным двигателем Komatsu SSDA18V170 мощностью 3500 л.с. с 18 цилиндрами V-образного типа. Он использует систему электропривода переменного тока с биполярным транзистором GE с двойным изолированным затвором IGBT и может работать со скоростью до 61 км/ч.
Terex MT 6300AC
Terex MT 6300AC, представленный американским производителем Terex в 2008 году, также является карьерным самосвалом ультра-класса грузоподъемностью 400 тонн. Машина была переименована в Bucyrus MT6300AC после приобретения компанией Bucyrus подразделения горнодобывающего оборудования Terex в 2010 году. Terex MT 6300AC стал частью линейки буровых установок Caterpillar после приобретения компанией Caterpillar компании Bucyrus в 2011 году.
Полная эксплуатационная масса автомобиля 660т. Кузов грузовика имеет высоту 7,92 м и длину 14,63 м. Автомобиль оснащен четырехтактным дизельным двигателем с 20 цилиндрами, приводящими в действие электрический генератор переменного тока, который, в свою очередь, подает питание на электродвигатель, установленный с каждой стороны задней оси. Номинальная мощность двигателя составляет 3750 л.с. Автомобиль может двигаться с максимальной скоростью 64 км/ч.
Liebherr T 282C / T 284
Liebherr T 282C и Liebherr T 284 — два самосвала ультракласса грузоподъемностью 400 тонн, разработанные и изготовленные Liebherr. Эти самосвалы считаются вторыми по величине карьерными самосвалами с Caterpillar 79.7F и Terex MT 6300AC. Liebherr T 282C является преемником карьерного самосвала класса T 282B грузоподъемностью 360 тонн. T 284, новейший класс грузовиков от Liebherr, имеет много общего с T 282C.
Полная масса Т 282С и Т 284 одинаковая, 661т. Общая длина грузовиков составляет 15,69 м. Габаритная ширина и погрузочная высота составляют 9,679 м и 7,42 м соответственно. Машины оснащены 20-цилиндровым дизельным двигателем полной мощностью до 3750 л.с. В автомобилях используется система электропривода переменного тока Liebherr IGBT. Максимальная скорость движения автомобилей составляет 64 км/ч.
БелАЗ 75601
БелАЗ 75601 имеет грузоподъемность 396 тонн. Это новейшая модель автомобилей класса 7560, разработанная БелАЗом для перевозки разрыхленных пород на глубоких карьерах в различных климатических условиях.
Полная эксплуатационная масса автомобиля составляет 672,4 т. БелАЗ 75601 имеет длину 14,9 м, ширину 9,25 м и высоту 7,22 м. На самосвале используется электромеханическая трансмиссия с четырехтактным дизельным двигателем, имеющим 20 цилиндров V-образного типа. Мощность двигателя составляет 3750 л.с. Тяговые двигатели и тяговый генератор переменного тока предоставлены Siemens и Kato соответственно. Максимальная скорость БелАЗ 75601 составляет 64 км/ч.
Komatsu 960E-1 / 960E-1K
Komatsu 960E-1 и Komatsu 960E-1K — два последних карьерных самосвала Komatsu. Каждый грузовик имеет грузоподъемность 360 тонн. Модель 960-E1, представленная в 2008 году, является первым поколением карьерных самосвалов Komatsu серии 960E, за которым последовала модель Komatsu 960E-1K.
Полная масса обоих грузовиков 635т. Погрузочная высота и ширина составляют 7,14 м и 9,19 м соответственно. Габаритная длина Komatsu 960E-1 и Komatsu 960E-1K составляет 15,6 м и 15,34 м соответственно. Обе машины оснащены четырехтактным дизельным двигателем с 18 V-образными цилиндрами. Мощность двигателя составляет 3500 л.с. Комацу 9В модели 60E-1 используется система электропривода переменного тока с двумя IGBT от GE, тогда как в модели 960E-1K используется система электропривода переменного тока на IGBT от Komatsu. Максимальная скорость обоих грузовиков составляет 64 км/ч.
Terex MT 5500AC
Terex MT 5500AC, также известный как Unit Rig MT 5500AC, считается одним из самых больших карьерных самосвалов в мире. Автомобиль грузоподъемностью 360 т используется для крупномасштабных открытых горных работ.
Максимальная полная масса Terex MT 5500AC составляет 598 тонн. Общая длина составляет 14,87 м, а ширина и погрузочная высота — 9 м.0,05 м и 7,67 м соответственно. Автомобиль оснащен четырехтактным дизельным двигателем мощностью 3000 л.с. с 16 цилиндрами. Автомобиль использует систему электропривода переменного тока и развивает максимальную скорость 64 км/ч.
БелАЗ 75600
БелАЗ 75600 в настоящее время является одним из самых больших карьерных самосвалов в мире. Это первое поколение карьерных самосвалов БелАЗ класса 7560, предназначенных для перевозки горной массы на глубоких карьерах в различных климатических условиях. Самосвал имеет грузоподъемность 352 тонны.
Максимальная полная масса БелАЗ 75600 617т. Габаритная длина, ширина и погрузочная высота составляют 14,9 м, 9,6 м и 7,47 м соответственно. Автомобиль приводится в движение четырехтактным дизельным двигателем с турбонаддувом и 18 V-образными цилиндрами. Полная мощность двигателя составляет 3500 л.с. Тяговый генератор для автомобиля предоставлен Kato, а тяговые двигатели — Siemens. Максимальная скорость движения грузовика составляет 64 км/ч.
Caterpillar 795F AC
Caterpillar 795F AC имеет грузоподъемность 345 тонн. Самосвал имеет модульную конструкцию и предлагает два варианта кузова, в том числе популярный MSD (конструкция для шахты) и безбортовой угольный кузов.
Полная эксплуатационная масса Caterpillar 795F AC составляет 628 тонн. Габаритная длина грузовика составляет 15,14 м. Габаритная ширина и погрузочная высота составляют 8,97 м и 7,04 м соответственно. Автомобиль оснащен дизельным двигателем Cat C175-16 общей мощностью 3400 л.с. В грузовике используется система электропривода переменного тока, разработанная и разработанная исключительно компанией Caterpillar, и он развивает максимальную скорость 64 км/ч.
Hitachi EH5000AC-3
Грузоподъемность Hitachi EH5000AC-3 составляет 326 тонн. Это новейший и самый большой самосвал Hitachi с жесткой рамой, который был представлен на выставке MINExpo International 2012 в Лас-Вегасе, штат Невада, в 2012 году.
Полная эксплуатационная масса машины Hitachi EH5000AC-3 составляет 551 тонну. Габаритная длина грузовика составляет 15,51 м. Ширина и погрузочная высота составляют 8,6 м и 7,41 м соответственно. В грузовике используется 16-цилиндровый дизельный двигатель Cummins QSKTTA60-CE с низким уровнем выбросов. Номинальная мощность четырехтактного двигателя составляет 2850 л.с. Автомобиль использует систему электропривода Hitachi IGBT AC и развивает скорость до 56 км/ч.
Бесплатный технический документ
Мегатренды в горнодобывающей промышленности и их влияние на устойчивость вашей организации
Многочисленные мегатенденции влияют на горнодобывающую промышленность, что делает эффективную программу устойчивости более важной, чем когда-либо, для обеспечения того, чтобы операции продолжались, как предполагалось.
От соображений ESG до использования передовых технологий, таких как устройства Интернета вещей, ИИ и цифровые двойники, а также безопасность на рабочем месте, волатильность на товарных рынках и призрак Covid-19. все еще вырисовывается. Каждая мега-тенденция оказывает различное влияние, которое требует правильного управления, а универсальный подход недостаточен.
В этом техническом документе определяются мегатенденции, влияющие на горнодобывающий бизнес, а также исследуются возможности, риски и последствия для операционной устойчивости с экспертным мнением Dynamiq о передовых методах и подходах к улучшению результатов бизнеса.
Загрузите этот документ, чтобы узнать больше.
от Dynamiq
Введите свои данные здесь, чтобы получить бесплатный технический документ.
Пожалуйста, введите рабочий/рабочий адрес электронной почты
United KingdomUnited StatesAfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia and HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongoCongo, The Democratic Republic of TheCook IslandsCosta RicaCote D»ivoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland Islands (Malvinas)Faroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Southern TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard Island and Mcdonald Islands Святой Престол (город-государство Ватикан) ГондурасГонконгВенгрияИсландияИндияИндонезияИран Исламская Республика ИракИрландияОстров МэнИзраильИталияЯмайкаЯпонияДжерсиЙорданияКазахстанКенияКирибатиКорея, Народно-Демократическая Республика Республика Корея, Республика Кувейт, Кыргызстан, Лаосская Народно-Демократическая Республика ЛатвияЛиванЛесотоЛиберияЛивийская Арабская ДжамахирияЛихтенштейнЛитваЛюксембургМакаоМакедония, бывшая Yugoslav Republic ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Federated States ofMoldova, Republic ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian Territory, OccupiedPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint Pierre and MiquelonSaint Vincent and The Grenadines СамоаСан-МариноСан-Томе и ПринсипиСаудовская АравияСенегалСербияСейшельские островаСьерра-ЛеонеСингапурСловакияСловенияСоломоновы островаСомалиЮжная АфрикаЮжная Джорджия и Юг Сандвичевы островаИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирийская Арабская РеспубликаТайвань, провинция КитаяТаджикистанТанзания, Объединенная Республика ТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанОстрова Теркс и КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыМалые Соединенные Штаты ОстроваУругвайУзбекистанВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАУоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве
Нажимая кнопку «Загрузить бесплатный технический документ», вы принимаете положения и условия и подтверждаете, что ваши данные будут использоваться в соответствии с политикой конфиденциальности Dynamiq
. Загружая этот технический документ, вы подтверждаете, что мы можем передавать вашу информацию бумажные партнеры/спонсоры, которые могут связаться с вами напрямую для получения информации о своих продуктах и услугах.
Посетите нашу политику конфиденциальности, чтобы получить дополнительную информацию о наших услугах, о том, как мы можем использовать, обрабатывать и передавать ваши личные данные, включая информацию о ваших правах в отношении ваших личных данных и о том, как вы можете отказаться от подписки на будущие маркетинговые сообщения. Наши услуги предназначены для корпоративных подписчиков, и вы гарантируете, что предоставленный адрес электронной почты является вашим корпоративным адресом электронной почты.
Спасибо. Чтобы загрузить технический документ, проверьте свою электронную почту.
Государственное предприятие — Wikiwand
Эта статья требует внимания эксперта в области экономики, финансов и инвестиций, бизнеса или права. Конкретная проблема заключается в следующем: подписка, вероятно, необходима для доступа к большей части исследований, и знакомство с техническим языком, распространенным в надежных источниках, было бы важным преимуществом. Смотрите страницу обсуждения для подробностей. WikiProject Economics, WikiProject Finance & Investment, WikiProject Business или WikiProject Law могут помочь нанять эксперта. (июль 2018 г.)
Государственное предприятие ( SOE ) или государственное предприятие ( GOE ) является коммерческим предприятием, в котором правительство или государство имеют значительный контроль посредством полной, мажоритарной или значительной миноритарной собственности. [1] Определяющими характеристиками государственных предприятий являются их особая правовая форма и деятельность в коммерческих делах и деятельности. Хотя они могут также иметь цели государственной политики (например, государственная железнодорожная компания может стремиться сделать транспорт более доступным), ГП следует отличать от государственных учреждений или государственных организаций, созданных для достижения чисто нефинансовых целей. [2]
Терминология
Терминология, связанная с термином «государственное предприятие», неясна. Все три слова в термине оспариваются и подлежат толкованию. Во-первых, спорным является то, что подразумевает термин «государство» (например, неясно, считаются ли муниципальные корпорации и предприятия, принадлежащие региональным органам государственной власти, государственными). Далее, спорным является вопрос о том, при каких обстоятельствах ГП квалифицируется как «принадлежащее» государству (ГП могут находиться в полной или частичной собственности; трудно однозначно определить, какой уровень государственной собственности может квалифицировать предприятие как принадлежащее государству). поскольку правительства также могут владеть обычными акциями без какого-либо особого вмешательства). Наконец, термин «предприятие» вызывает сомнения, поскольку он подразумевает статуты в частном праве, которые не всегда могут присутствовать, и поэтому вместо него часто используется термин «корпорации». [3] [4]
Таким образом, ГП известны под многими другими терминами: государственная компания, государственное предприятие, государственное предприятие, государственная корпорация, государственное коммерческое предприятие, государственная компания, государственное предприятие. принадлежащая государству корпорация, спонсируемое государством предприятие, коммерческое государственное агентство, государственное приватизированное отраслевое предприятие государственного сектора или полугосударственная организация, среди прочего. В странах Содружества, особенно в Австралии, Канаде, Новой Зеландии и Соединенном Королевстве, общенациональные государственные предприятия часто используют термин «Коронная корпорация» или «Коронное юридическое лицо», поскольку министры кабинета (министры Короны) часто контролируют доли в них.
Термин «компания, связанная с государством» (GLC) иногда используется для обозначения юридических лиц, которые могут быть частными или публичными (зарегистрированными на фондовой бирже), в которых существующее правительство владеет пакетом акций с использованием холдинговой компании. Два основных определения GLC зависят от доли корпоративного образования, принадлежащего правительству. Одно определение предполагает, что компания классифицируется как GLC, если правительство владеет эффективным контрольным пакетом акций (более 50%), а второе определение предполагает, что любое юридическое лицо, в котором правительство является акционером, является GLC.
Превращение части правительственной бюрократии в госпредприятие называется акционированием. [5] [6] [7]
Использовать
Экономические причины
Естественные монополии
Государственные предприятия характерны для естественных монополий, поскольку они позволяют получать эффект масштаба и одновременно могут достигать общественной цели. По этой причине ГП в основном работают в сфере инфраструктуры (например, железнодорожные компании), стратегических товаров и услуг (например, почтовые услуги, производство и закупки оружия), природных ресурсов и энергетики (например, ядерные объекты, поставка альтернативной энергии), политически чувствительного бизнеса. , радиовещание, банковское дело, товары с недостатком (например, алкогольные напитки) и товары с достоинствами (здравоохранение).
Младенческие отрасли
Государственные предприятия также могут способствовать развитию отраслей, которые «считаются экономически желательными и которые в противном случае не могли бы развиваться за счет частных инвестиций». [8] Когда зарождающиеся или «молодые» отрасли испытывают трудности с получением инвестиций от частного сектора (возможно, потому, что производимый товар требует очень рискованных инвестиций, когда патентование затруднено или когда существуют побочные эффекты), правительство может помочь эти отрасли выходят на рынок с положительным экономическим эффектом. Однако правительство не всегда может предсказать, какие отрасли будут квалифицироваться как такие «молодые отрасли», и поэтому обсуждается, в какой степени это является жизнеспособным аргументом в пользу ГП. [9]
Политические причины
Государственные предприятия также часто используются в областях, где правительство хочет взимать плату с пользователей, но считает политически сложным введение нового налогообложения. Далее, ГП можно использовать для повышения эффективности предоставления государственных услуг или в качестве шага к (частичной) приватизации или гибридизации. Государственные предприятия также могут быть средством смягчения финансового стресса, поскольку государственные предприятия могут не учитываться в бюджетах штатов.
Последствия
По сравнению с государственной бюрократией.
По сравнению с государственной бюрократией государственные предприятия могут быть выгоднее, поскольку они уменьшают влияние политиков на службу. [10] [11] И наоборот, они могут быть вредными, поскольку снижают уровень надзора и увеличивают транзакционные издержки (например, затраты на мониторинг, т. е. управлять и регулировать автономную ГП сложнее и дороже, чем государственную бюрократия). Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что существующие ГП, как правило, более эффективны, чем государственная бюрократия, но это преимущество уменьшается по мере того, как услуги становятся более техническими и имеют менее явные общественные цели. [4]
По сравнению с обычными предприятиями
По сравнению с обычным предприятием, государственные предприятия, как правило, менее эффективны из-за политического вмешательства, но в отличие от предприятий, ориентированных на получение прибыли, они, скорее всего, будут сосредоточены на общественных целях. [11]
Во всем мире
В Восточной Европе и Западной Европе на протяжении всего 20 века, особенно после Второй мировой войны, происходила массовая национализация. Страны Восточного блока приняли политику и модели, очень похожие на СССР. Правительства Западной Европы, как левые, так и правые, считали вмешательство государства необходимым для восстановления экономики, разрушенной войной. [12] Государственный контроль над естественными монополиями, такими как промышленность, был нормой. Типичные сектора включали телефоны, электроэнергию, ископаемое топливо, железные дороги, авиалинии, средства массовой информации, почтовые услуги, банки и водоснабжение. Многие крупные промышленные корпорации также были национализированы или созданы как государственные корпорации, в том числе, среди многих других: British Steel Corporation, Statoil и Irish Sugar. [13]
Государственное предприятие может действовать иначе, чем обычная корпорация с ограниченной ответственностью. Например, в Финляндии государственные предприятия ( liikelaitos ) регулируются отдельными законами. Несмотря на то, что они несут ответственность за свои финансы, они не могут быть объявлены банкротами; государство отвечает по обязательствам. Акции корпорации не продаются, а кредиты должны быть одобрены правительством, поскольку они являются государственными обязательствами.
В большинстве стран ОПЕК правительства владеют нефтяными компаниями, работающими на их территории. Ярким примером является национальная нефтяная компания Саудовской Аравии Saudi Aramco, которую правительство Саудовской Аравии купило в 1919 г.88, изменив свое название с Arabian American Oil Company на Saudi Arabian Oil Company. Правительство Саудовской Аравии также владеет и управляет авиакомпаниями Saudi Arabian Airlines и владеет 70% акций SABIC и многих других компаний. [ необходима ссылка ]
В ЕС были изданы и подписаны в странах-членах директивы о том, что железные дороги должны быть разделены на ответвления. Таким образом, если все, от инфраструктуры до управления поездами, было в одной компании (часто принадлежащей местному государству или другим властям), теперь различные виды деятельности должны были быть разделены на независимые компании. Основная мотивация заключалась в том, чтобы упростить свободный доступ к поездам в разных странах и тем самым повысить конкуренцию и предложить более низкие сборы.
Экономическая теория
В экономической теории вопрос о том, должна ли фирма принадлежать государству или частному сектору, изучается в теории неполных контрактов, разработанной Оливером Хартом и его соавторами. [14] В мире, в котором были бы осуществимы полные контракты, право собственности не имело бы значения, потому что та же структура стимулов, которая преобладает при одной структуре собственности, могла бы воспроизводиться при другой структуре собственности. Харт, Шлейфер и Вишны (1997) разработали ведущее приложение теории неполных контрактов к проблеме государственных предприятий. [15] Эти авторы сравнивают ситуацию, в которой государство контролирует фирму, с ситуацией, в которой ее контролирует частный управляющий. Менеджер может инвестировать, чтобы придумать инновации, снижающие затраты и повышающие качество. Правительство и менеджер торгуются о внедрении нововведений. Если переговоры не увенчались успехом, собственник может принять решение о реализации. Оказывается, когда инновации, снижающие затраты, не наносят существенного ущерба качеству, предпочтение следует отдавать частным фирмам. Тем не менее, когда снижение затрат может сильно снизить качество, государственные предприятия превосходят другие. Хоппе и Шмитц (2010) расширили эту теорию, чтобы учесть более широкий набор структур управления, включая различные формы государственно-частного партнерства. [16]
См. также
Портал компаний
Корпоративность
Дирижизм
Список государственных авиакомпаний
Список государственных компаний
Национализация
Государственные учреждения
Государственная собственность
Куанго
Государственный капитализм
Уставный орган
Volkseigener Betrieb
Каталожные номера 9
Хоппе, Ева И. ; Шмитц, Патрик В. (2010). «Государственная собственность против частной: количественные контракты и распределение инвестиционных задач». Журнал общественной экономики . 94 (3–4): 258–268. doi: 10.1016/j.jpubeco.2009.11.009. ISSN 0047-2727.
Источники
Профили существующих государственных корпораций — исследование, подготовленное Главным бухгалтерским управлением США для Комитета по государственным операциям (PDF), Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США, 1988, с. 301, GAO/AFMD-89-43FS Документ: h502-4 . Альтернативный адрес:
Малайзия GLC OpenDay 2015 , заархивировано из оригинала 25 октября 2015 г. .
Дополнительная литература
Публичная фирма с управленческими стимулами Элмера Г. Винса.
Эта страница основана на статье в Википедии, написанной участники (читать/редактировать). Текст доступен в лицензия CC BY-SA 4.
Коррозия – это процесс разрушения металлов и металлических конструкций под воздействием различных факторов окружающей среды – кислорода, влаги, вредных примесей в воздухе.
Коррозионная стойкость металла зависит от его природы, характера среды и температуры.
Благородные металлы не подвергаются коррозии из-за химической инертности.
Металлы Al, Ti, Zn, Cr, Ni имеют плотные газонепроницаемые оксидные плёнки, которые препятствуют коррозии.
Металлы с рыхлой оксидной плёнкой – Fe, Cu и другие – коррозионно неустойчивы. Особенно сильно ржавеет железо.
Различают химическую и электрохимическую коррозию.
Химическая коррозия сопровождается химическими реакциями. Как правило, химическая коррозия металлов происходит при действии на металл сухих газов, её также называют газовой.
3Fe + 2O2 = Fe3O4
При химической коррозии также возможны процессы:
Fe + 2HCl → FeCl2 + H2
2Fe + 3Cl2 → 2FeCl3
Как правило, такие процессы протекают в аппаратах химических производств.
Электрохимическая коррозия – это процесс разрушения металла, который сопровождается электрохимическими процессами. Как правило, электрохимическая коррозия протекает в присутствии воды и кислорода, либо в растворах электролитов.
В таких растворах на поверхности металла возникают процессы переноса электронов от металла к окислителю, которым является либо кислород, либо кислота, содержащаяся в растворе.
При этом электродами являются сам металл (например, железо) и содержащиеся в нем примеси (обычно менее активные металлы, например, олово).
В таком загрязнённом металле идёт перенос электронов от железа к олову, при этом железо (анод) растворяется, т.е. подвергается коррозии:
Fe –2e = Fe 2+
На поверхности олова (катод) идёт процесс восстановления водорода из воды или растворённого кислорода:
2H+ + 2e → H2
O2 + 2H2O + 4e → 4OH–
Например, при контакте железа с оловом в растворе соляной кислоты происходят процессы:
Анод: Fe –2e → Fe 2+
Катод: 2H+ + 2e → H2
Суммарная реакция: Fe + 2H+ → H2 + Fe2+
Если реакция проходит в атмосферных условиях в воде, в ней участвует кислород и происходят процессы:
Анод: Fe –2e → Fe 2+
Катод: O2 + 2H2O + 4e → 4OH–
Суммарная реакция:
Fe2+ + 2OH– → Fe(OH)2
4Fe(OH)2 + O2+ 2H2O → 4Fe(OH)3
При этом образуется ржавчина.
Защитные покрытия
Защитные покрытия предотвращают контакт поверхности металла с окислителями.
Катодное покрытие – покрытие менее активным металлом (защищает металл только неповреждённое покрытие).
Покрытие краской, лаками, смазками.
Создание на поверхности некоторых металлов прочной оксидной плёнки химическим путём (анодирование алюминия, кипячение железа в фосфорной кислоте).
Создание сплавов, стойких к коррозии
Физические свойства сплавов могут существенно отличаться от свойств чистых металлов. Добавление некоторых металлов может приводить к повышению коррозионной стойкости сплава. Например, нержавеющая сталь, новые сплавы с большой коррозионной устойчивостью.
Изменение состава среды
Коррозия замедляется при добавлении в среду, окружающую металлическую конструкцию, ингибиторов коррозии. Ингибиторы коррозии — это вещества, подавляющие процессы коррозии.
Электрохимические методы защиты
Протекторная защита: при присоединении к металлической конструкции пластинок из более активного металла – протектора. В результате идёт разрушение протектора, а металлическая конструкция при этом не разрушается.
Понравилось это:
Нравится Загрузка…
Коррозия металла – виды и способы защиты – рекомендации от ТК Газметаллпроект
Коррозийные процессы представляют наиболее реальную угрозу для металлических конструкций. Вне зависимости от толщины стали, ржавчина способна быстро привести материал в негодность. В некоторых случаях, при небольших повреждениях, развитие коррозии удается остановить, а последствия ликвидировать. Чаще всего приходится менять металлические элементы полностью. Поэтому защита стали от коррозии является первоочередной задачей при строительстве и эксплуатации конструкций.
Причины и последствия образования коррозии на металле
В идеальных условиях любой металл сохраняет свои характеристики в течение длительного периода времени. Даже если в состав материала не входят дополнительные примеси, отсутствие внешних воздействий позволяет сохранять прочность и жесткость конструкции. В реальной жизни таких условий добиться практически невозможно. Коррозийные процессы могут быть вызваны следующими причинами:
повышенная влажность воздуха, за счет которой металл постоянно подвергается значительным нагрузкам и очень быстро начинает окисляться;
выпадение осадков на незащищенную поверхность стали также влечет за собой распространение очагов коррозии;
часто причиной окисления металла являются блуждающие токи, присутствующие на поверхности изделия;
атмосфера с различным содержанием химически активных элементов также может вызвать увеличение скорости распространения коррозии.
На начальном этапе окисления на поверхности металла становятся заметны яркие пятна, впоследствии металл полностью покрывается ржавчиной. Если не обращать внимания на подобные явления, со временем коррозия проникает внутрь изделия, полностью разрушая его.
Разновидности коррозийных процессов
Коррозия стали по типу может быть химической и электротехнической. В первом случае атомы металла и окислителя вступают в реакцию и образуют прочные связи. Образовавшаяся структура не проводит электричество, в отличие от первоначального состава изделия. Для электротехнической коррозии характерно полное разложение металла, который становится непригоден в дальнейшей эксплуатации.
Кроме химической и электротехнической можно выделить и другие виды коррозии:
чаще других встречается газовая коррозия, протекающая при высокой температуре и минимальном содержании влаги в рабочей среде;
атмосферная коррозия развивается при нахождении металлического изделия в газовой среде высокой влажности;
биологические микроорганизмы также могут оказывать негативное влияние на прочность и целостность стальных конструкций, вызывая окисление материала;
при взаимодействии различных металлов, состав и стационарный потенциал которых отличается, пятна ржавчины могут появиться в точках соприкосновения изделий;
воздействие радиоактивного излучения приводит к разрушению структуры стали и развитию коррозийных процессов.
В большинстве случаев сложно выделить какой-то один вид коррозии, негативно воздействующий на состояние металлоконструкций. Разрушение и деградация стали вызвана влиянием нескольких факторов, таких как повышенная влажность, неблагоприятный состав атмосферы, биологическая активность микроорганизмов, радиационный фон. Единственным способом исключить или снизить скорость распространения коррозии является защита материала специальными составами и средствами.
Технология защиты стали от возникновения и развития коррозии
Оптимальным вариантом для исключения коррозии является использование при строительстве и монтаже специальных марок стали, неподверженных окислению. В противном случае от собственника металлоконструкций потребуется обеспечить своевременную защиту стали от окисления. Возможными вариантами подобного подхода являются:
поверхностная обработка металла специальными составами, устойчивыми к атмосферным воздействиям;
металлизация конструкций, также выполняемая поверхностным методом;
легирование стали специальными составами, особенностью которых является устойчивость к окислительным процессам;
непосредственное воздействие на окружающую химическую среду с целью изменения ее состава.
Каждая из указанных методик имеет свои достоинства и условия использования. Выбор способа зависит от текущего состояния стальной конструкции, интенсивности развития коррозии, условий эксплуатации металлических изделий.
Поверхностная обработка металла
Самым простым и наиболее распространенным способом является механическая обработка стали. Конструкция окрашивается эмалями и красками с высоким содержанием алюминия. В результате полностью перекрывается доступ окружающего воздуха к металлу. Простота и невысокая стоимость технологии являются ее основными достоинствами. К минусам можно отнести недолговечность покрытия и необходимость периодически его обновлять.
Химическая обработка металла
Отличным способом защиты стали от коррозии является ее обработка химическим способом. На поверхности создается тонкая и прочная пленка, наличие которой предотвращает проникновение к металлу влаги и других негативных сред. Технология применяется только с использованием специальных средств, а ее стоимость доступна не каждому собственнику металлоконструкций.
Металлизация и легирование
Нанесение слоя цинка, хрома, серебра или алюминия также является отличным способом обработки стали. Металлизация и легирование позволяет создать на поверхности стали дополнительный слой металла, устойчивого к воздействию окружающей среды. Способ обработки меняется в зависимости от используемого сплава, эффективность метода доказана на практике.
Изменение окружающей среды
Для многих металлоконструкций и изделий, работающих в замкнутом пространстве, гораздо выгоднее создать благоприятные условия. В таких случаях используется технология вакуумирования, в камеру закачивают различные по составу газы. В результате исключается контакт металла и окружающей среды, процессы коррозии полностью отсутствуют.
Каждая из указанных технологий имеет свой диапазон использования. При этом бороться с коррозией необходимо сразу после начала использования металлоконструкций. В противном случае окисление металла будет необратимым, изделие придется ремонтировать или полностью менять гораздо раньше требуемого срока эксплуатации.
Коррозия металлов и защита от коррозии
Коррозия металлов
Коррозия — это разрушение металла под действием окружающей среды.
По механизму протекания различают два типа коррозии — химическую и электрохимическую.
Химическая коррозия начинает влиять на металл сначала его происхождения. Окалина ее продукт. Взаимодействие металла и окружающей среды протекает постоянно, химические процессы, проходящие при этом взаимодействии можно назвать борьбой за выживание, наша задача свести потери металла в этой борьбе к минимуму.
По характеру агрессивной среды различают атмосферную коррозию, подземную и подводную.
Виды коррозионных разрушений разнообразны — равномерная коррозия, неравномерная, коррозия пятнами, коррозия язвами, подповерхностная коррозия, точечная или питтинговая, структурно-избирательная коррозия, межкристаллитная коррозия (этот самый опасный вид коррозии, обусловленный сложностью выявления). Последствия скрытно протекающих коррозионных процессов зачастую приводят к авариям, которых могло бы и не быть.
Химическая коррозия — это процесс разрушения металла под действием внешней среды, не сопровождаемая образованием электрического тока. Ее разновидность — газовая коррозия, представляет собой процесс взаимодействия газов при высокой температуре с металлом. При таком взаимодействии образуется оксидная пленка, на железе она рыхлая, легко отскакивает и не защищает от разрушения. В отличии от химической — электрохимическая коррозия протекает при контакте металла с раствором электролита. При этом электролитом может являться любая жидкость или газ. Примером электрохимической коррозии может быть атмосферная коррозия.
Электрохимическая коррозия, более трудно прогнозируемая, чем химическая, ввиду необходимости учёта множества факторов, зачастую изменяющихся в процессе эксплуатации ТУ. При этом скорость протекания процессов электрохимической коррозии на порядок больше чем при химической коррозии. В одних случаях на поверхности металла может образоваться плотная оксидная пленка, выполняющая роль защитного слоя. Образовавшаяся оксидная пленка предохраняет металл от разрушения. Это явление широко используется в современной технике, как способ защиты от коррозионных процессов.
Защита от коррозии
Существует немало способов защиты от коррозии. Самый лучший из них создание такого металла, который бы вообще не коррозировал. Один из путей создания коррозионностойкого металла — получение особых сплавов, в которые добавляют хром, никель, молибден, титан и другие компоненты. Так называемое легирование. Технология создания таких сплавов трудоемка, и связана с повышенными экономическими затратами. Цена таких материалов выше и не всегда целесообразно применение их в конкретных условиях.
Ингибирование — способ, при котором скорость коррозии снижается, если в агрессивную среду ввести соединения, значительно замедляющие коррозионный процесс. Одним из механизмов ингибирования является адсорбция ингибитора на поверхности защищаемого изделия. Ингибируемые бумаги и пленки применяются при долговременном хранении.
Различают металлические и неметаллические защитные покрытия, изолирующие металл от агрессивной среды. Большие детали или трубы защищают методом металлизации.
Плакирование — метод защиты металла от коррозии другим металлом, который устойчив к агрессивной среде. Трубы газо- и нефтепроводов защищаются комбинированным способом, мазутно-битумное покрытие, ингибированная бумага и одновременно с этим катодная защита.
Сущность электрозащиты состоит в том что, на катод, которым является сам трубопровод, накачиваются электроны от внешнего источника тока, и это тормозит коррозию. Анодом в этом случае может служить любой ненужный металл.
Так же широко сейчас применяются различные плёнки на основе полиэтилена, внутренняя поверхность так же защищается различными покрытиями на основе керамики.
Сварные стыки также защищаются от взаимодействия с перекачиваемой средой различными способами. При защите ТУ применяется метод протекторной защиты. Протектор — активный металл, с более отрицательным потенциалом, например цинк, который разрушаясь сам, защищает объект.
Надежным способом зашиты от коррозии, являются гальванические покрытия, которые получают электролизом в водных растворах.
Неметаллические покрытия — это покрытия лаками, красками, различными силикатными эмалями и полимерными материалами. Покрытие силикатными эмалями широко применяется в химической промышленности. Кислотостойкие эмали применяют для покрытия вакуумных аппаратов, резервуаров, реакторов. Затраты на защиту металла от коррозии оправданы и дают хороший экономический эффект, с учётом снижения затрат на замену непригодного ТУ. Где то, например подземные трубопроводы с агрессивной средой, она просто необходима для безопасной эксплуатации.
При проведении экспертизы промышленной безопасности технических устройств, применяемых на опасных производственных объектах, одной из важнейших задач является определение скорости коррозии и прогнозирование этой скорости на планируемый период эксплуатации. Мероприятия по антикоррозионной защите могут значительно увеличить срок эксплуатации и, как следствие, снизить затраты на замену ТУ.
Коррозия металлов. Виды и особенности. Защита и принцип действия
Коррозия металлов – это процесс разрушения металлической поверхности в результате неблагоприятного воздействия окружающей среды. Ее причиной является термодинамическая неустойчивость материала к влиянию различных веществ, которые с ним контактируют.
Разрушение поверхностей наступает вследствие химического или электрохимического взаимодействия неблагоприятной среды. Обе разновидности являются одинаково пагубными для изделий из металла.
Химическая коррозия
Данный процесс осуществляется в среде, которая не производит передачу электрического тока. Он наблюдается, например, при нагреве, в результате чего осуществляется образование химических соединений, таких как сульфиды, а также различные виды пленок. Нередко образованные сплошные пленки становятся непроницаемыми и консервируют поверхность, поэтому последующая коррозия металлов останавливается. Такой защитный слой можно встретить на поверхности из алюминия, хрома, никеля и свинца. Пленка на стали или чугуне является непрочной, поэтому ее наличие не останавливает дальнейшее продвижение разрушения вглубь материала.
Химическая коррозия может быть двух видов:
Газовой.
Жидкостной.
Газовая возникает в результате действия агрессивной газовой среды или пара на поверхность металла, что сопровождается повышенными температурами. Благодаря горячей среде на поверхности отсутствует конденсат. В качестве газа может применяться кислород, диоксид серы, водяной пар, сероводород и так далее. Подобное коррозийное влияние может вызывать абсолютное разрушение активного металла, за исключением случаев, когда образуется защитная непроницаемая пленка.
Жидкостная коррозия металлов возникает в жидкостных средах, которые не способны передавать электричество. В первую очередь она наблюдается при контакте металлов с сырой нефтью, нефтепродуктами или смазочными маслами. При наличии в таких веществах небольшой доли воды, коррозия переходит в электрохимическую.
В обоих вариантах химической коррозии скорость разрушения является пропорциональной химической реакции, с которой окислитель проникает сквозь созданную оксидную пленку на поверхности.
Электрохимическая коррозия металлов
Эта разновидность разрушения поверхности металла происходит в среде, которая может передавать электрический ток. В результате данного процесса наблюдается изменение состава металла. Атомы удаляются от кристаллической решетки в результате анодного или катодного воздействия. При анодном влиянии ионы металла переходят в раствор жидкости, которая его окружает. При катодном влиянии получаемые при анодном процессе электроны связываются с окислителем. Наиболее распространенной является электрохимическая коррозия под воздействием водорода или кислорода.
Процесс влияния электрохимической коррозии на металлы зависит от уровня их активности. По данному критерию их разделяют на 4 группы:
Активные.
Средней активности.
Малоактивные.
Благородные.
Активные имеют высокую нестабильность. Для них характерно возникновение коррозии даже в нейтральной водной среде, которая лишена растворенного кислорода или окислителей. Ярким представителем такого металла является кадмий.
Металлы средней активности располагаются на таблице химических элементов между кадмием и водородом. Они неподвержены началу разрушения в нейтральной жидкостной среде лишенной кислорода, но начинают интенсивно поддаваться коррозии при влиянии кислот.
Малоактивные металлы располагаются в таблице Менделеева между водородом и родием. Они не подвергаются влиянию коррозии при контакте с нейтральными жидкостями и кислой средой. Для активизации процесса их разрушения необходимо наличие кислорода или прочих окислителей.
Благородные металлы отличаются стабильностью, благодаря чему подвержены коррозии только при воздействии кислой среды при условии контакта с сильными окислителями. К перечню благородных металлов относится платина, золото, палладий и иридий.
Электрохимическая коррозия металлов является самой распространенной, поскольку естественные условия, в которых хранятся и эксплуатируются металлические изделия, зачастую подвержены влиянию влажной среды.
Различают следующие виды электрохимической коррозии:
Электролитная – наблюдается при контакте с растворами солей, кислотами, оснований, в том числе и обычной водой.
Атмосферная – наблюдается в условиях атмосферы, где содержатся испарения воды. Данный вид является самым распространенным, именно он влияет на практически все металлические изделия.
Почвенная – наблюдается в результате воздействия влажной почвы, в составе которой могут содержаться различные химические элементы ускоряющие процесс разрушения металла. При воздействии с кислыми почвами процесс коррозии наблюдается наиболее агрессивно. Грунты с песком воздействуют медленней всего.
Аэрационная – является более редкой и наблюдается в тех случаях, если к разным поверхностям металла оказывается неравномерный доступ воздуха. В результате неоднородного воздействия линии переходов между такими участками начинают разрушаться.
Морскаякоррозия металлов подразумевает разрушение от влияния морской воды. Она выделяется в отдельную группу, поскольку данная жидкость отличается высоким содержанием солей и растворенных органических веществ. Это делает ее более агрессивной.
Биокоррозия – данный вид разрушения возникает при условии воздействия на поверхность металла бактериями, которые в результате жизнедеятельности вырабатывают углекислый газ и прочие вещества.
Электрокоррозия – такой вид разрушения металла наблюдается при воздействии на него блуждающих токов, что характерно для подземных сооружений, в частности рельсов метрополитена, стержней заземления, трамвайных линий и т. д.
Методы защиты от коррозии
Голая поверхность подавляющего большинства металлов склонна к быстрой коррозии, поэтому для снижения разрушающего воздействия применяются различные способы защиты.
Покрытие изоляционными слоями:
Другим металлом.
Цементным раствором.
Лаками.
Красками.
Битумом.
Одним из самых эффективных способов защиты от коррозии является покрытие поверхности одного металла другим, менее склонным к коррозии. Примером такого технического решения является оцинковка, когда сталь защищается слоем цинка. Внутренний металл полностью изолирован до тех пор, пока цинк в результате естественной коррозии, которая протекает очень медленно, полностью не разрушится, оголив сталь. Такой метод защиты является одним из самых эффективных, поскольку покрывной металл полотна удерживается на основании, поэтому его невозможно срывать слоями. Недостаток метода заключается в том, что при механическом воздействии можно сцарапывать тонкую защитную пленку.
Покрытие металла защитным цементным раствором, битумом, лаками и красками является также очень распространенным решением, которое все же уступает оцинковке. Это связано с неоднородностью составов основания и покрытия. В результате низкой адгезии краски готовое покрытие будет отслаиваться. Такая защита может покрываться трещинами, обеспечивая доступ влаги.
Коррозия металлов может быть приостановлена при наличии химического покрытия:
Оксидирование.
Фосфатирование.
Азотирование.
Воронение.
Цементация.
Поверхность металла подвергается влиянию различных веществ, фосфатов, азота или оксидов, в результате чего создаются пленки, которые благодаря своей непроницаемости предотвращают разрушение. Такие методы применимы в первую очередь для сталей. Также распространенным решением является воронение стали, когда поверхность металла взаимодействует с органическими веществами. Обработанные таким способом поверхности приобретают темный цвет, напоминающий крыло ворона, за что данный метод и получил свое название. Одним из наиболее эффективных вариантов химического покрытия является цементация, когда на поверхность воздействуют углеродом, в результате чего создается корка вступившего в реакцию металла.
Для защиты от коррозии черных металлов может применяться технология изменения их состава. Добавление различных соединений позволяет получить сплавы, отличающиеся большей устойчивостью к коррозии. Примером такого соединения является нержавеющая сталь.
Самым необычным является протекторная защита, которая подразумевает покрытие сооружений из одного металла пластинами из более активного металла, так называемого протектора. Поскольку он имеет более отрицательный потенциал, то выступает в роли анода. Защищаемая поверхность используется как катод. Они соединяются между собой проводником тока, благодаря чему создаются неблагоприятные условия для протектора. Как следствие разрушению поддается именно он, в то время как ценное сооружение остается целым.
Более редким решение является изменение состав окружающей среды.
В таких условиях коррозия металлов замедляется или не происходит. Данный метод подразумевает очистку состава жидкости или газа от кислот и солей, вызывающих разрушение. Такой метод применим далеко не во всех случаях, поскольку отличается техническими сложностями и определенной дороговизной. Его используют в разных механизмах. К примеру, могут применять в определенных средах только те металлы, для которых те не агрессивны.
Похожие темы:
Степень защиты IP. Маркировка. Выбор устройств
Преобразователь ржавчины. Виды и работа. Применение
Методы и способы защиты от коррозии металлов
Проблема изыскания новых и совершенствование старых способов защиты от коррозии актуальна, как для всей тяжёлой промышленности в целом, так и для автомобильной отрасли в частности.
Еще в XIX веке лучшие инженерные умы того времени волновала проблема защиты металлических конструкций от ржавления. Например, Александр Гюста́в Э́йфель, отец и создатель знаменитой «Tour de 300 mètres», говорил: «Трудно переоценить роль краски в сохранении металлического сооружения, и забота об этом – единственная гарантия его долголетия».
Портрет Александра Гюста́ва Э́йфель и его творение — Эйфелева башня
Кстати, вот уже 131 год эта достопримечательность Парижа противостоит воздействию неблагоприятных факторов окружающей среды именно благодаря краске. Интересный факт – для защиты 200.000 м2 наружной поверхности башни используется около 60 тонн специальной краски. Покраской занимается обслуживающая Эйфелеву башню специально созданная компания «SETE» («Société Nouvelle d’exploitation de la Tour Eiffel»). Весь процесс окраски занимает около 18 месяцев! Вначале, все детали конструкции тщательно осматриваются. Те, на которых слой антикоррозионного покрытия нарушен, – очищаются от старого и покрываются новым. Кроме того, вся поверхность сооружения перед окраской очищается паром высокого давления. Красят башню в два слоя.
Но, окрашивание защищаемой поверхности – всего лишь один из способов защиты металла от коррозии. Применительно к автомобилестроению, все методы защиты можно условно разделить на следующие виды:
1. Нанесение защитных покрытий (металлических и неметаллических).
2. Изменение характеристик коррозионной среды.
3. Легирование.
4. Электрохимическая защита
5. Рациональное конструирование.
Нанесение защитных покрытий
Нанесение защитных покрытий – один из самых простых, а также исторических старых способов защиты металла от коррозии. Различают металлические и неметаллические покрытия. В свою очередь неметаллические покрытия делят на органические и неорганические.
Органические покрытия – это, привычные нам, лак и краска, а также разнообразные смолы. Сюда же относят полимерные плёнки и резину.
Неорганические покрытия включают в себя разнообразные эмали и грунты на основе соединений кремния, фосфора, цинка и хрома, а также оксидов металлов (например, оксид титана). Классическим примером использования неорганического покрытия в автомобилестроении является процесс фосфатирования автомобильных кузовов. Так, слоем фосфатов перед покраской покрывают кузова автомобилей на заводах Mercedes-Benz.
Металлические покрытия (анодные и катодные) представляют собой нанесённый на защищаемую поверхность слой металла (цинк, хром, кадмий, алюминий и др.) или металлического сплава (олово, бронза, латунь и т.д.). У анодного покрытия электродный потенциал меньше электродного потенциала защищаемого металла. Поэтому, при повреждении анодного покрытия в первую очередь будет окисляться непосредственно оно само. В случае с катодным металлическим покрытием – наоборот: электродный потенциал покрытия выше потенциала защищаемого металла. Значит, при повреждении такого покрытия первой будет окисляться сама защищаемая поверхность.
Нанесение антикоррозийной защиты Krown
Цинкование
Применительно к автомобилестроению, классическим примером защиты с помощью металлического покрытия является оцинкованный автомобильный кузов. Этот способ получил очень широкое распространение и на сегодняшний день целый ряд автопроизводителей используют цинкование для защиты кузовных деталей. Но, первопроходцем в этом деле стала немецкая компания Audi, впервые применившая оцинковку для защиты кузовов своих автомобилей. Не остановившись на этом, инженеры Audi AG разработали и внедрили в производство двухстороннюю цинковую защиту не только кузовных деталей, но и их сварных соединений, а также и самих кузовов в целом. (Метод т.н. «горячего» цинкования погружением в ванну.) Первым серийным автомобилем с полностью оцинкованным кузовом стал Audi 80 B3, впервые сошедший с конвейера в уже далеком 1986 году.
Процесс цинкования
Изменение характеристик коррозионной среды
Изменение характеристик коррозионной среды – суть этого метода защиты заключается в том, что для снижения агрессивности среды в ней уменьшают количество опасных в коррозионном отношении компонентов или же применяют ингибиторы коррозии. (Это специальные вещества, замедляющие её скорость.) И вот, казалось бы, неразрешимая дилемма – как можно снизить количество опасных для стальных деталей автомобиля химических соединений в городской среде? Да очень просто – для начала перестать сыпать на дороги зимой активаторы коррозии, к примеру, тот же хлорид натрия. (О его роли в химическом процессе ржавления автомобиля мы говорили в первой части нашего рассказа.)
Что касается ингибиторов коррозии, то их целесообразно использовать в замкнутых системах (где редко или мало обновляется циркулирующая жидкость). В автомобилестроении типичным примером таковой является система охлаждения двигателя. А все современные антифризы в обязательном порядке содержат в себе ингибиторы коррозии.
Легирование
Легирование (от немецкого legieren – «сплавлять» и от латинского ligare – «связывать») – один из самых эффективных и, одновременно, дорогих способов борьбы со ржавчиной. Суть этого метода заключается в том, что в состав стали добавляют т. н. «легирующие элементы». Таковыми являются некоторые металлы: хром, никель, марганец, ванадий, ниобий, вольфрам, молибден, титан, медь. Данные компоненты придают сплаву пассивность – т.е. при начале коррозии образуются плотные поверхностные продукты реакции, предохраняющие металл от дальнейшего коррозионного разрушения.
Легированные стали, устойчивые к коррозии в атмосфере и агрессивных средах, также называют «нержавеющими сталями», или же, в простонародье, «нержавейкой». Если говорить об её применении в машиностроении, то нужно сказать, что изготовить кузов автомобиля целиком из нержавеющего сплава, конечно же, возможно. Вот только никакой целесообразности в этом нет, ибо цена такой машины будет астрономической. Причина – изначально высокая стоимость коррозионно-стойкой стали. Тем не менее, в автомобилестроении она активно используется. Так, из неё изготавливают детали системы выпуска отработанных газов и термоотражающие экраны.
Электрохимическая защита
Электрохимическая защита автомобиля
Если говорить о методе электрохимической защиты, то, применительно к автомобилестроению, он является малоиспользуемым. Его суть заключается в торможении протекающих при электрохимической коррозии процессов (катодного / анодного). Например, к защищаемому элементу присоединяется деталь из более активного, нежели сам элемент, металла. В образовавшейся гальванической (коррозионной) паре в первую очередь будет разрушаться активный металл (протектор).
А вот метод рационального конструирования, в силу своей относительной простоты и малозатратности, наоборот, получил широкое распространение в машиностроении. Суть его заключается в том, что при проектировании узлов и агрегатов по возможности пытаются уменьшить площадь контакта с агрессивной средой опасных в коррозионном отношении участков деталей (сварных швов и металлических соединений). Если, в силу особенностей конструкции, сделать это не представляется возможным, предусматривают защиту данных узлов от коррозии различными вышеуказанными методами.
Для скачивания — Кафедра химии
Главная
Университет
Для скачивания
Кафедра химии
Лекция. Растворы неэлектролитов
Размер файла:
638.79 kB
Автор:
Апанович, З.В.
Дата:
26.12.2016 12:03
Растворы неэлектролитов. Лекция по курсу «Общая химия» для студентов инженерно-технологического факультета / З.В. Апанович. – Гродно : ГГАУ , 2016. – 33 с.
Учебно-методическое пособие включает лекцию по теме «Растворы неэлектролитов» курса «Общая химия» и предназначено для контролируемой самостоятельной работы студентов инженерно – технологического факультета. Использование пособия, в котором рассмотрены важнейшие теоретические вопросы в доступной и сжатой форме, позволит студентам быстрее и эффективнее изучить материал.
Скачать
Лекция. Окислительно-восстановительные реакции
Размер файла:
609.98 kB
Автор:
Апанович, З.В.
Дата:
26.12.2016 12:03
Окислительно – восстановительные реакции. Лекция по курсу «Общая химия » для студентов инженерно-технологического факультета / З.В. Апанович. – Гродно : ГГАУ, 2016. – 31 с.
Учебно-методическое пособие включает лекцию по теме «Окислительно – восстановительные реакции» и предназначено для контролируемой самостоятельной работы студентов инженерно–технологического факультета. Использование такого пособия, в котором рассмотрены важнейшие вопросы в доступной и сжатой форме, позволит студентам быстрее и эффективнее изучить материал.
Скачать
Лекция. Комплексные соединения
Размер файла:
531.46 kB
Автор:
Апанович, З.В.
Дата:
26.12.2016 12:03
Лекция «Комплексные соединения» по курсу «Общая химия» для студентов инженерно-технологического факультета / З.В. Апанович. – Гродно : ГГАУ, 2016. – 26 с.
Учебно-методическое пособие включает лекцию по теме «Комплексные соединения» курса «Общая химия». Комплексные соединения играют важную роль в природе и технике, прежде всего, это ферментативные и фотохимические процессы, перенос кислорода в биологических системах, тонкая технология редких металлов, каталитические реакции и т. д. Координационные свойства проявляются всеми элементами периодической системы.
Скачать
Лекция. Кинетика химических реакций. Химическое равновесие
Размер файла:
768.32 kB
Автор:
Апанович, З.В.
Дата:
26.12.2016 12:03
Кинетика химических реакций. Химическое равновесие. Лекции по курсу «Общая химия» для студентов инженерно-технологического факультета / З.В. Апанович. – Гродно : ГГАУ, 2016. – 44 с.
Учебно-методическое пособие включает лекции по отдельным темам курса «Общая химия» и предназначено для контролируемой самостоятельной работы студентов инженерно – технологического факультета. Использование таких пособий, в которых рассмотрены важнейшие теоретические вопросы в доступной и сжатой форме, позволит студентам быстрее и эффективнее изучить материал.
Скачать
Предэкзаменационные тесты по органической и биологической ХИМИИ
Размер файла:
1.30 MB
Автор:
Макарчиков А.Ф., Колос И.К.
Дата:
26. 12.2016 12:02
Предэкзаменационные тесты по органической и биоло-гической химии для студентов биотехнологического факультета / А.Ф. Макарчиков, И.К. Колос – Гродно: ГГАУ, 2016. – 205 с.
В пособии приведен перечень вопросов для проведения предэкзаменационного тестирования студентов, обучающихся на биотехнологическом факультете, по предмету «Химия (органическая и биологическая)»
Скачать
Лекция. Электролиз. Коррозия металлов и методы защиты металлов от коррозии
Размер файла:
758.87 kB
Автор:
Апанович, З.В.
Дата:
26.12.2016 12:02
Электролиз. Коррозия металлов и методы защиты металлов от коррозии. Лекция по курсу «Общая химия» для студентов инженерно-технологического факультета / З.В. Апанович. – Гродно : ГГАУ, 2016. – 31 с.
Учебно-методическое пособие включает лекции по отдельным темам курса «Общая химия» и предназначено для контролируемой самостоятельной работы студентов инженерно – технологического факультета. Использование таких пособий, в которых рассмотрены важнейшие теоретические вопросы в доступной и сжатой форме, позволит студентам быстрее и эффективнее изучить материал.
Скачать
Лекция. Энергетика химических процессов.
Размер файла:
604.00 kB
Автор:
Апанович, З.В.
Дата:
26.12.2016 12:02
Энергетика химических процессов. Лекция по курсу «Общая химия» для студентов инженерно-технологического факультета / З.В. Апанович. – Гродно : ГГАУ, 2016. – 25 с.
Учебно-методическое пособие включает лекцию по теме «Энергетика химических процессов» и предназначено для контролируемой самостоятельной работы студентов инженерно – технологического факультета. Использование такого пособия, в котором рассмотрены важнейшие вопросы в доступной и сжатой форме, позволит студентам быстрее и эффективнее изучить материал.
Скачать
Лекция. Строение атомов элементов
Размер файла:
789.90 kB
Автор:
Апанович, З.В.
Дата:
26.12.2016 12:02
Строение атомов элементов. Лекция по курсу «Общая химия» для студентов инженерно-технологического факультета / З.В. Апанович. – Гродно : ГГАУ , 2016. – 23 с.
Учебно-методическое пособие включает лекцию по теме «Строение атомов элементов» курса «Общая химия» и предназначено для контролируемой самостоятельной работы студентов инженерно – технологического факультета. Использование пособия, в котором рассмотрены важнейшие теоретические вопросы в доступной и сжатой форме, позволит студентам быстрее и эффективнее изучить материал.
Скачать
Лекция. Основные понятия и законы химии
Размер файла:
675.23 kB
Автор:
Апанович, З.В.
Дата:
26.12.2016 12:03
Основные понятия и законы химии. Лекция по курсу «Общая химия» для студентов инженерно-технологического факультета / З.В. Апанович. – Гродно : ГГАУ, 2016. – 30 с.
Учебно-методическое пособие включает лекцию по теме «Основные понятия и законы химии» курса «Общая химия» и предназначено для контролируемой самостоятельной работы студентов инженерно – технологического факультета. Использование студентами распечатки лекционной темы значительно сэкономит время для понимания материала, излагаемого лектором, и конспектирования.
Скачать
Предэкзаменационные тесты по химии
Размер файла:
813.02 kB
Автор:
Макарчиков А.Ф., Колос И.К.
Дата:
14.11.2016 11:47
Предэкзаменационные тесты по химии для студентов, обучающихся на агробиологических специальностях / А.Ф. Макарчиков, И.К. Колос – Гродно: ГГАУ, 2016. – 201 с.
В пособии приведен перечень вопросов для проведения предэкзаменационного тестирования студентов, обучающихся на агробиологических специальностях, по предмету «Химия».
Скачать
Методическое пособие для лабораторных работ по аналитической химии
В пособие излагается материал по аналитической химии в объеме соответствующих программ по специальностям: «Ветеринарная медицина», «Аграномия», «Биотехналогия». Содержатся методические указания по технике выполнения лабораторных работ по качественному и количественному анализу.
Скачать
Комментарии для работы с рабочими тетрадями по химии элементов
Размер файла:
655.75 kB
Дата:
28.12.2015 12:22
Комментарии для работы с рабочими тетрадями по химии элементов / З.В. Апанович, Ю.А. Лукашенко.
Учебно-методическое пособие включает лекции по отдельным темам курса «Неорганическая химия» и предназначено для контролируемой самостоятельной работы студентов инженерно – технологического факультета, для которых введен отдельный курс по химии элементов, а также может быть использовано студентами других факультетов.
Скачать
Практикум по физической химии
Размер файла:
1.03 MB
Дата:
01.04.2013 04:24
Учебно-методическое пособие (для проведения лабораторных занятий) для студентов инженерно-технического факультета
Практикум по физической химии: учеб.-мет. пособие / О. И. Валентюкевич.- Гродно: ГГАУ, 2008 – 88с.
Данное пособие предназначено для студентов технологических специальностей аграрного университета. Целью данного пособия является оказание помощи в изучении теоретического материала, а также выработка навыков экспериментальной работы.
Скачать
Коллоидная химия
Размер файла:
834.37 kB
Дата:
01.04.2013 04:09
Учебно-методическое пособие (для проведения лабораторных занятий) для студентов инженерно-технического факультета
К-60 Практикум по физической химии: учеб.-мет. пособие / И. В. Кулеш, О. И. Валентюкевич.- Гродно: ГГАУ, 2013 – 94с.
Данное пособие предназначено для студентов технологических специальностей аграрного университета. Целью данного пособия является оказание помощи в изучении теоретического материала, а также выработка навыков экспериментальной работы.
Скачать
Курс лекций по дисциплине «Неорганическая химия»
Размер файла:
1.33 MB
Дата:
28.12.2015 12:22
Лекции по курсу «Неорганическая химия »для студентов инженерно – технологического факультета / З.В. Апанович.
Скачать
Рабочая тетрадь и методические указания по неорганической химии
Размер файла:
701. 32 kB
Дата:
28.12.2015 12:23
Рабочая тетрадь и методические указания по неорганической химии. Для студентов технологических специальностей / З.В. Апанович.
Скачать
Ионные равновесия и обменные реакции в растворах электролитов
Скачать
Лабораторные работы по химии элементов для студентов технологических специальностей
Скачать
Университет
Как защитить металлы – AMPP
Коррозия – это естественный износ, возникающий в результате химической или электрохимической реакции металла или металлического сплава с окружающей средой. Подобно другим стихийным бедствиям — землетрясениям, торнадо, наводнениям — коррозия может нанести опасный и дорогостоящий ущерб всему, от транспортных средств, бытовой техники и систем водоснабжения/очистки до трубопроводов, мостов и общественных зданий. Коррозия отличается от других стихийных бедствий тем, что существуют проверенные временем методы, а также новые технологии, которые помогают контролировать и предотвращать коррозию, тем самым защищая людей, имущество и планету от ее негативного воздействия.
Перед определением конкретной проблемы и/или решения по предотвращению и контролю коррозии необходимо учитывать множество факторов, включая, помимо прочего:
условия окружающей среды (удельное сопротивление почвы, влажность и воздействие соленой воды на различные типы материалов )
тип продукта, подлежащего обработке, обработке или транспортировке
требуемый срок службы конструкции или компонента
близость к явлениям, вызывающим коррозию
Несмотря на это, казалось бы, сложное взаимодействие факторов и почти неизбежную ржавчину металлов, коррозия является контролируемым процессом, когда такие широко используемые и эффективные методы выбора и проектирования материалов, защитных покрытий, измерений и контроля, катодной защиты, химических ингибиторов и управления коррозией считаются.
Выбор материалов и проектирование
Тщательное и реалистичное рассмотрение вопросов предотвращения коррозии и смягчения ее последствий на этапе выбора материалов в процессе проектирования имеет решающее значение для предотвращения многих типов отказов.
Факторы, которые могут повлиять на выбор материалов, включают коррозионную стойкость в окружающей среде, наличие проектных данных и данных испытаний, механические свойства, стоимость, доступность, ремонтопригодность, совместимость с другими компонентами системы, ожидаемый срок службы, надежность и внешний вид.
Неотъемлемой частью выбора материалов является соответствующий проект системы, учитывающий параметры процесса и конструкции; геометрия для дренажа; предотвращение или электрическое разделение разнородных металлов; предотвращение или герметизация щелей; допуск на коррозию; срок эксплуатации; требования к техническому обслуживанию и осмотру.
В то время как использование металлов и бетона является обычным выбором при проектировании, наука о материалах предлагает инженерам-коррозионистам варианты борьбы с коррозией с использованием современных материалов. Инженерные свойства, созданные с помощью специализированных технологий обработки и синтеза, придают усовершенствованным материалам превосходные характеристики по сравнению с обычными материалами и включают керамику, металлы с высокой добавленной стоимостью, электронные материалы, композиты, полимеры и биоматериалы.
Ресурсы по выбору материалов и проектированию AMPP
Защитные покрытия
Исследование коррозии, проведенное NACE International, теперь AMPP, показывает, что 50% всех затрат на коррозию можно предотвратить, причем примерно 85% из них относится к защитным покрытиям.
Защитные покрытия, включая краски, представляют собой тонкие слои твердого материала, нанесенные на подложку, при этом покрытие действует как барьер, препятствующий или предотвращающий коррозию, износ или воздействие воды. Каждая жидкая, разжижаемая или мастичная композиция после нанесения на поверхность превращается в твердую защитную, декоративную или функциональную клейкую пленку. Покрытия можно напылять, приваривать, гальванизировать или наносить с помощью ручных инструментов в зависимости от поверхности покрытия, окружающей среды и целей нанесения.
Материалы, обычно используемые в органических покрытиях, представляют собой эпоксидные смолы, полиуретаны или другие полимеры, в то время как материалы, обычно используемые в неорганических металлических покрытиях, включают цинк, алюминий и хром.
После подготовки поверхности покрытия наносятся в 3 этапа: сначала грунтовка, затем полное покрытие, а затем герметик.
Учебный центр защитных покрытий | Ресурсы защитных покрытий AMPP
Измерение и проверка
Инспекции покрытий проверяют промышленное оборудование и объекты, а также коммерческую недвижимость и проекты, чтобы убедиться, что защитные покрытия были нанесены правильно, чтобы минимизировать риск коррозии.
Проверка покрытий помогает укрепить всю отрасль защитных покрытий и позволяет сэкономить миллиарды долларов на коррозионных затратах.
Ресурсы для измерения и проверки AMPP
Катодная защита (CP)
Катодная защита — это технология, используемая для контроля коррозии поверхности металла путем превращения ее в катод электрохимической ячейки. CP может быть достигнут путем подачи тока в структуру от внешнего электрода и поляризации металлической поверхности в электроотрицательном направлении. Это обеспечивает защиту поверхности и продлевает срок службы актива.
Системы CP защищают широкий спектр металлоконструкций, включая наземные и морские трубопроводы, резервуары для хранения, сваи причалов, корпуса кораблей и лодок, морские нефтяные платформы и компоненты металлической арматуры в бетонных конструкциях. Другой метод CP для смягчения коррозии включает нанесение цинкового покрытия на компоненты из оцинкованной стали.
Средства катодной защиты AMPP
Химические ингибиторы
Ингибитор коррозии снижает скорость коррозии металла, подвергающегося воздействию окружающей среды, путем замедления химической (коррозионной) реакции.
Чтобы уменьшить интенсивность коррозии, их обычно добавляют в небольших количествах к кислотам, охлаждающей воде, пару и многим другим средам либо постоянно, либо периодически. При использовании в качестве покрытия ингибиторы коррозии обычно наносят на чистые поверхности и дают им проникнуть и высохнуть.
Ингибирование может использоваться внутри труб и сосудов из углеродистой стали в качестве экономичной альтернативы защите от коррозии для нержавеющих сталей и сплавов, покрытий или неметаллических композитов, и часто может применяться без нарушения процесса. Ингибиторы также можно использовать для защиты от коррозии армированных стальных стержней (арматурных стержней) внутри бетона.
Ресурсы химических ингибиторов AMPP
Борьба с коррозией
Для предотвращения коррозии и снижения связанных с ней затрат необходимы не только технологии; для этого требуется упреждающий план управления коррозией для улучшения проектирования, эксплуатации и технического обслуживания критически важных активов. Кроме того, эти планы должны быть основаны на изменении того, как решения по коррозии принимаются внутри организации.
Согласно исследованию NACE, те компании, которые лучше всего справляются с сокращением негативных последствий коррозии, следуют определенным практикам с техническими планами управления коррозией, интегрированными в общую систему управления их организации, таким образом охватывая все уровни организации. Вовлекая каждого сотрудника в план управления коррозией организации, стратегии могут быть реализованы на каждом этапе жизненного цикла продукта или объекта, что приводит к значительной экономии затрат в течение всего срока службы актива.
Ресурсы AMPP по борьбе с коррозией
Понимание коррозии и способы защиты от нее
Ежегодно коррозия машин, зданий и оборудования обходится американской промышленности примерно в 7 миллиардов долларов. Коррозия является дорогостоящей проблемой. Но, поняв его первопричины, можно предпринять эффективные шаги для его предотвращения и борьбы с ним.
Существует несколько видов затрат на коррозию, которые должны учитывать заводчане:
• Прямая потеря или повреждение металлических конструкций из-за коррозии. Примером может служить резервуар для горячей воды, который подвергся коррозии и должен быть утилизирован.
• Затраты на техническое обслуживание, связанные с коррозией. В эту область попадает любая металлическая поверхность, которую необходимо красить каждые несколько лет для борьбы с коррозией.
• Косвенные потери в результате коррозии. Эти потери могут быть результатом утечек и пожаров. Взрывы, связанные с утечкой, перебоями в подаче электроэнергии, остановкой оборудования и потерями рабочей силы, также косвенно являются результатом коррозии.
Первый шаг к управлению этими затратами требует понимания того, что такое коррозия и что ее вызывает.
Что такое ржавчина?
При коррозии железа или стали образуется оксид железа, или то, что мы называем ржавчиной. Сталь в основном состоит из железной руды. В своем естественном состоянии железная руда очень похожа на ржавчину: темно-красная и мелкозернистая, с тенденцией удерживать влагу.
Железная руда является стабильным веществом до тех пор, пока она не будет преобразована в железо или сталь, естественно более слабые элементы. Когда сталь подвергается воздействию влаги и кислорода, она сразу же начинает возвращаться к своему естественному состоянию. Несмотря на принятые защитные меры, большая часть стали, произведенной в этом столетии, уже проржавела до состояния оксида, своего естественного состояния.
Для существования коррозии необходимы три элемента: защищенный металл, корродированный металл и проводящая ток среда между ними. Когда два разнородных металла соприкасаются, один из них становится защищенным металлом, а другой корродирующим. Операторы установки могут распознавать условия окружающей среды, способствующие коррозии.
Например:
• Если на стальной трубе используются оцинкованные фитинги, оцинкованные (цинковые) фитинги подвергаются коррозии, а сталь остается защищенной.
• Сталь или другие металлы под нагрузкой подвергаются коррозии, в то время как ненагруженная сталь защищена от коррозии. Вот почему вы видите ржавчину на стали.
• Свежеобрезанная сталь быстрее подвергается коррозии. Резьба, нарезанная на трубе, всегда ржавеет первой.
Даже если кусок стали не соприкасается с другим металлом, ни под нагрузкой, ни в свежем состоянии, он будет ржаветь под воздействием погодных условий. Это связано с тем, что сталь не совсем однородна по составу — в одном куске стали могут возникать небольшие вариации плотности и состава, что приводит к коррозии.
Третьим компонентом, необходимым для коррозии стали, является электролит. Обычно это жидкость или водосодержащее вещество, которое проводит ток коррозии от защищаемого металла к корродированному металлу. Наиболее распространенным токопроводящим веществом является вода. Дождь, роса, влажность воздуха и т. д. — все это служит эффективными электрическими проводниками. Сталь очень медленно подвергается коррозии в пустынном климате, где влажность низкая, а осадки редки. В районах с высокой влажностью и частыми дождями защита стали имеет решающее значение. Операторы установок узнают некоторые из следующих сред, в которых электрический ток ускоряет процесс коррозии:
• Добавление соли в воду значительно увеличивает ее способность проводить ток. Таким образом, сталь, подвергающаяся воздействию морской воды или соляного тумана, будет корродировать быстрее, чем сталь в пресной воде. Атмосферная коррозия больше проявляется в районах вблизи океанов из-за воздействия соленого воздуха. Концентрированные солевые растворы, например, используемые в пищевой промышленности, вызывают сильную коррозию.
• Промышленные дымы и пары содержат кислоты, щелочи и другие химические вещества, которые служат проводниками тока. Следовательно, атмосферная коррозия в промышленных районах более выражена, чем в сельской местности.
• Почва, глина и земляные материалы также являются хорошими проводниками электричества. Трубопроводы и другая сталь, зарытая в землю, будут подвержены коррозии, если не будут защищены. Точно так же, как почвы значительно различаются по составу, они также различаются по своей электропроводности: одни почвы вызывают более сильную коррозию, чем другие.
Защита от коррозии
Чтобы сделать использование стали и других металлов практичным в строительстве и производстве, необходимо применять некоторые методы защиты от коррозии. В противном случае срок службы стали и других металлов будет ограничен, что приведет к снижению эффективности и увеличению стоимости обслуживания. Существует несколько эффективных способов остановить коррозию:
1. Впечатанный ток. С помощью подходящего токогенерирующего оборудования и средств управления можно воспроизвести ток, равный по силе корродирующему току, но протекающий в противоположном направлении. Этот тип защиты обычно ограничивается трубопроводами, заглубленными резервуарами и т. д. и требует тщательного проектирования и компоновки. При неправильном использовании подаваемый ток может способствовать коррозии.
2. Жертвенные металлы. Сталь можно защитить, поместив рядом с разнородным металлом. Например, если цинк или магний находятся в непосредственном контакте со сталью, они защищают сталь от коррозии. Здесь цинк и магний служат жертвенными металлами, которые не только защищают область непосредственного контакта, но и защищают за пределами металла в каждом направлении. Защита от ржавчины жертвенными металлами обычно используется в нескольких формах:
• Цинковые или магниевые блоки часто используются для защиты корпусов кораблей, внутренней части резервуаров для воды и других подводных поверхностей.
• Часто производится полное покрытие стали защитным металлом. Оцинкованная сталь, например, это сталь, покрытая цинком. Цинк является жертвенным и защитит базовую сталь.
• Покрытия с высоким содержанием цинка могут быть нанесены на стальную поверхность для обеспечения катодной защиты. Покрытия с высоким содержанием цинка состоят из 85-95% металлического цинка в подходящем связующем. Частицы цинка, нанесенные при окраске, защищают сталь.
3. Грунтовки. Грунтовки и готовые покрытия защищают металлические поверхности, создавая барьер между сталью и корродирующими элементами. Они также предотвращают попадание влаги на поверхность стали. Покрывающая пленка защищает нижележащие металлические подложки тремя способами:
• Покрытия могут замедлять скорость диффузии воды и кислорода из окружающей среды к поверхности металла. Это замедляет процесс коррозии.
• Пленка краски может замедлить скорость диффузии продуктов коррозии с поверхности металла через пленку краски. Это также замедляет процесс коррозии.
• Антикоррозийные пигменты, содержащиеся в качественных грунтовках, изменяют поверхностные свойства основного металла. В результате металл приобретает высокое электрическое сопротивление. Различные пигменты осуществляют эту реакцию по-разному. Грунтовки поглощают и связывают влагу, чтобы она не вступала в реакцию со сталью.
Как выбрать антикоррозионное покрытие
Принимая во внимание следующие критерии, можно определить наиболее эффективный тип антикоррозионного покрытия, необходимого для конкретного проекта.
Качество покрытия/нанесение — Какой уровень антикоррозионной краски необходим? Насколько важно, чтобы краска была устойчивой к выцветанию и/или истиранию? Как часто вы планируете перекрашивать? Есть ли предпочтение нанесения: кисть/валик или распыление?
Эстетика — Какие материалы будут покрыты? Насколько важно, чтобы лакокрасочное покрытие выглядело привлекательно? Важно ли сохранение цвета?
Цена — Как правило, более качественная краска увеличивает цену. Учитываются ли заявки на подкраску при оценке затрат на техническое обслуживание? Какова стоимость выбранной краски? Как часто его нужно будет перекрашивать?
Экологические нормы — Каковы местные экологические нормы для красок и покрытий? Соответствует ли краска этим стандартам? Как процесс покраски повлияет на окружающую среду? С июня 2002 года правительство США введет в действие правила, направленные на снижение количества загрязняющих веществ в краске для повышения защиты окружающей среды. Новые пределы содержания летучих органических соединений (ЛОС) упадут до 450 граммов на литр краски. В Калифорнии, Аризоне, Нью-Йорке и Нью-Джерси последуют более жесткие ограничения, сводящие к минимуму объемы твердых веществ до уровня 340 граммов на литр.
Покрытия
Существует три основных типа покрытий, используемых при ремонтной окраске. В зависимости от качества, цены, применения и эстетических требований операторы установки могут выбрать подходящее покрытие из следующих:
• Алкидные эмали — Алкидные эмали предназначены для внутренних и наружных поверхностей в умеренных и тяжелых условиях. Это покрытие обеспечивает надежную коррозионную стойкость на срок до 3-5 лет. Алкидные эмали обеспечивают глянцевый цвет, устойчивы к выцветанию, могут наноситься кистью, валиком или распылителем. • Эпоксидные покрытия — Эпоксидные покрытия используются для внутренних или наружных поверхностей в промышленных условиях, где сохранение цвета и блеск не важны. Качество покрытия будет лучше, чем у алкидной эмали, так как оно выдерживает суровые промышленные условия. Эпоксидные покрытия лучше всего наносить распылением, но также можно использовать кисти и валики.
• Полиуретановые покрытия — Полиуретановое покрытие является самой качественной краской из всех трех вариантов. Он выдерживает самые суровые условия и может прослужить до 10 лет. Он обеспечивает сильное сохранение цвета и блеска и устойчив к истиранию. Полиуретановые покрытия наносятся методом напыления.
Заключение
Краски работают, потому что они замедляют коррозию, уменьшая скорость тока в процессе электрохимической коррозии. Понимая коррозию, операторы установки могут предсказать, где может возникнуть ржавчина, и распознать факторы окружающей среды на своем предприятии, которые способствуют коррозии. Хорошая новость заключается в том, что, хотя коррозия может быть дорогостоящей, это не обязательно. Краски являются экономически эффективной мерой защиты от коррозии. Регулярное техническое обслуживание, проводимое операторами установки, может свести к минимуму появление и последствия коррозии.
Fatima Hussein
24 августа, 2022
сегодня в производственном подкасте
4 августа 2022
Ключевые инфляционные калибра достигают 6,8%, так как цены продолжают расти
июля 29, 2022
, как до конца. Экономическая неопределенность
29 июля 2022 г.
Соглашение с Сенатом должно упростить покупку электромобилей
29 июля 2022 г.
5 коррозионно-стойких металлических покрытий по сравнению с
Легкие металлы стали предпочтительным выбором в широком диапазоне отраслей. Такие металлы, как алюминий, титан и теперь даже магний, стали жизненно важными в автомобильной, аэрокосмической и многих потребительских областях. Сочетание их большого количества, исключительного отношения прочности к весу и универсальности делает их предпочтительным выбором для инженеров по продуктам во всем мире.
Некоторые легкие сплавы обладают превосходной коррозионной стойкостью даже в необработанном виде, но неизбежно, что обработка поверхности будет необходима в готовом изделии для повышения производительности, долговечности и качества. Магний известен своей плохой коррозионной стойкостью, но менее известно, что некоторые алюминиевые сплавы, такие как 2xxx, 7xxx и другие высокопрочные семейства, содержащие медь или другие переходные металлы, также восприимчивы.
Выбор правильного метода защиты от коррозии имеет важное значение для успешного проектирования и производства компонентов. Каждый метод имеет уникальный набор преимуществ и потенциальных проблем. Мы составили это сравнение различных методов лечения, чтобы помочь вам найти наиболее подходящее решение для ваших нужд.
1. Анодирование
Наиболее популярным методом повышения коррозионной стойкости алюминия является анодирование. Вообще говоря, он включает в себя четырехэтапный процесс для достижения защиты.
На первом этапе материал погружают в ванну с проводящим раствором (обычно в ванну с кислотой с низким pH) и соединяют сплав с анодом электрической цепи. При подаче электрического тока на поверхности металла происходит реакция окисления:
2Al (s) + 6OH — (AQ) — 6E — AL 2 O 3 (S) + 3H 2 ON (L) + 3H 2 ON (L) + 2 ON NARTICLE. поверхность металла утолщается, создавая защитный внешний слой из оксида алюминия. Толщина может быть изменена за счет увеличения времени нанесения покрытия, что обеспечивает широкий спектр применения:
При легком нанесении может обеспечить хорошую предварительную обработку перед покраской или последующими покрытиями
Особые цветовые эффекты могут быть достигнуты при окрашивании
При нанесении тонким слоем (обычно <20 мкм) становится полупрозрачным, что сохраняет металлическую эстетику, при желании
Толщина покрытия играет ключевую роль в определении коррозионной стойкости. В уличных условиях или при интенсивных нагрузках в помещении (например, при постоянном контакте с жидкостью) рекомендуется не менее 20 мкм. Там, где необходима толщина слоев 10 мкм, требуемое более высокое напряжение может повредить материал, растрескивая защитный оксидный слой и становясь пористым.
Кроме того, из-за механизма роста и столбчатой микроструктуры на углах широко распространено растрескивание по толщине, что ограничивает защиту краев, обеспечиваемую слоями анодирования. Затворы с горячей водой можно использовать для обеспечения более надежной защиты, но более эффективные уплотнения могут быть достигнуты за счет использования опасных химических растворов, таких как ацетат никеля или дихромат натрия.
В конечном счете, для материалов, которые требуют определенных эстетических качеств, сохраняя при этом высокую коррозионную стойкость при контакте с жидкостями, анодирование не является лучшим методом повышения коррозионной стойкости.
2. ПЭО
Плазменное электролитическое оксидирование (ПЭО) включает использование плазменных разрядов для преобразования металлической поверхности легких металлов. Он образует клейкий оксидный слой, который является твердым и плотным.
Компоненты погружаются в ванну, и электрический ток используется для «выращивания» однородного слоя оксида на поверхности. ПЭО происходит в три этапа:
Окисление подложки (как происходит в процессе анодирования)
Соосаждение элементов из электролита в покрытие
Модификация полученного слоя плазменным разрядом
Хотите узнать больше о методологии PEO компании Keronite? Нажмите ниже, чтобы загрузить бесплатный технический документ.
ПЭО образует твердые, плотные и износостойкие покрытия для легких металлов, таких как алюминий, титан и магний. При непосредственном сравнении с анодированными покрытиями ПЭО образует покрытия с более высокой твердостью, химической пассивностью и выгодной нерегулярной структурой пор, которая обеспечивает высокую устойчивость к деформации и более сильную адгезию.
Помимо превосходных физических и химических характеристик, процесс ПЭО можно проводить экологически безопасным методом благодаря доступным для использования безопасным электролитам и нетоксичным побочным продуктам процесса окисления. Электролиты не содержат кислот, аммиака, тяжелых металлов и хрома, в то время как используемые щелочные растворы низкой концентрации малоопасны и легко утилизируются.
В результате получается гораздо более экологичное решение, чем альтернативы, а также ряд других преимуществ.
3. Хроматное конверсионное покрытие
Усиление государственного и нормативного контроля производственных процессов привело к постепенному отказу от хроматного конверсионного покрытия как метода защиты от коррозии, несмотря на то, что это один из наиболее эффективных методов.
Химические средства конверсии хромата сильно различаются, но многие из них включают применение растворов хромовой кислоты, натрия, хромата или дихромата калия для очистки металлической поверхности вместе с другими добавками. Использование таких добавок вызывает окислительно-восстановительные реакции с поверхностью, оставляя на металле подложки пассивную пленку, содержащую оксид хрома (IV) и гидратированные соединения. Это обеспечивает высокую коррозионную стойкость и хорошо сохраняет последующие покрытия.
Высокая защита от коррозии обусловлена способностью соединений хрома (VI) восстанавливать защитную оксидную пленку на поврежденном участке покрытия при воздействии кислорода воздуха. Это называется самолечением. Аналогичный механизм используется для создания нержавеющей стали: хром, добавленный в сплав, естественным образом образует на поверхности очень тонкий пассивный слой оксида хрома, предотвращающий окисление железа. Это быстро восстанавливается, если поверхность повреждена, а подповерхностный хром подвергается воздействию атмосферы. Хромат также можно использовать в качестве добавки к краскам или в качестве герметика для анодирования, усиливая их защиту от коррозии.
Соединения шестивалентного хрома, используемые в конверсионной обработке хроматом, как теперь известно, однако, обладают повреждающими и канцерогенными свойствами. Побочные продукты хроматных конверсионных покрытий очень опасны, и поэтому неудивительно, что в отношении материалов, использующих этот процесс, проводится жесткая линия.
Сегодня его использование запрещено во многих отраслях промышленности и строго регулируется. Он по-прежнему широко используется в аэрокосмической отрасли, не склонной к риску, но необходимость изменений в этой сфере растет. К сожалению, он остается лучшей химической пассивацией алюминия из-за его свойств самовосстановления. Интенсивные исследования начались в 1980-х, чтобы найти самовосстанавливающиеся альтернативы без хрома, но они еще не соответствуют его общему уровню защиты. Инженеры ищут альтернативы, такие как анодирование или обработка на основе ПЭО, для повышения производительности в суровых условиях.
4. Краски
Растворы для покрытия поверхностей, такие как краски, грунтовки и другие полимерные системы, кажутся безграничными как по наличию, так и по разнообразию. Наиболее привлекательным преимуществом работы с красками является то, что их можно окрашивать, обрабатывать или наносить разными способами.
Полимерные верхние покрытия также доступны в таком разнообразии и способах нанесения. Могут быть сделаны альтернативные химические вещества и добавки, которые обеспечивают такие свойства, как блеск, дополнительную твердость, смазывающую способность, определенные текстуры, температурную стабильность и химическую стойкость, и это лишь некоторые из них.
Краски представляют собой относительно недорогой метод повышения коррозионной стойкости. Однако задействованные процессы крайне неэффективны; во время нанесения до 50% покрытия может испариться, а при отверждении в печи образуются вредные побочные продукты, которые опасны и дороги в утилизации в больших объемах.
Предлагая отличную химическую и особенно коррозионную стойкость, как и другие полимерные углеводороды, краски мягкие (их твердость оценивается по сравнению с грифелем карандаша), что означает, что они легко царапаются и стираются.
5. Порошковые покрытия
Порошковые покрытия, как и краски, являются еще одним относительно недорогим вариантом. Хотя преимущества порошковых красок почти такие же, как у красок, но более толстые защитные слои можно наносить более эффективно и быстрее.
Покрытия толстые, что добавляет объемные слои (обычно вверх на 80 мкм), которые существенно повышают коррозионную стойкость материала. Платой за эту дополнительную защиту является добавленная толщина, а эстетические эффекты не такие привлекательные и неодинаковые для разных материалов.
Заключение
В этой статье мы попытались дать краткий обзор покрытий из легких материалов для повышения коррозионной стойкости в легких сплавах. На самом деле существуют сотни различных методов и процессов, доступных от разных поставщиков, каждый из которых имеет небольшие вариации в способах достижения результатов.
Выбор правильного покрытия очень важен, но сложен. Используйте целостный взгляд на процесс нанесения покрытия, начиная с ранних стадий проектирования компонентов. Геометрия компонентов, обеспечение подходящего дренажа, избежание несовместимых комбинаций материалов и выбор сплава — все это имеет решающее значение.
Для достижения наилучших результатов выберите предварительную обработку, обеспечивающую хорошую адгезию к основанию и любым последующим обработкам. Верхние покрытия следует выбирать с учетом их совместимости с предварительной обработкой и требуемых свойств конечного использования/функциональных/эстетических свойств.
Защита от коррозии — SteelConstruction.info
Экономичная защита стальных конструкций от коррозии не вызовет затруднений для обычных применений и сред, если с самого начала будут определены факторы, влияющие на долговечность.
Многие стальные конструкции успешно эксплуатируются в течение многих лет даже в неблагоприятных условиях. Первое крупное железное сооружение, мост в Коулбрукдейле, Великобритания, просуществовало более 200 лет, в то время как о железнодорожном мосту Форт, которому более 100 лет, ходят легенды. Сегодня доступны современные долговечные защитные покрытия, которые при правильном использовании позволяют увеличить интервалы обслуживания и повысить производительность.
Ключ к успеху заключается в распознавании коррозионной активности окружающей среды, воздействию которой будет подвергаться конструкция, и в определении четких и подходящих спецификаций покрытия. Там, где сталь находится в сухом отапливаемом помещении, риск коррозии незначителен, и защитное покрытие не требуется. И наоборот, стальная конструкция, подвергающаяся воздействию агрессивной среды, должна быть защищена высокоэффективной обработкой и, возможно, должна быть спроектирована с учетом технического обслуживания, если требуется продление срока службы.
Оптимальная защитная обработка, которая сочетает в себе соответствующую подготовку поверхности, подходящие материалы покрытия, требуемую долговечность и минимальную стоимость, достигается с помощью современной технологии обработки поверхности.
Схематическое изображение механизма коррозии стали
Коррозия конструкционной стали представляет собой электрохимический процесс, требующий одновременного присутствия влаги и кислорода. При отсутствии того и другого коррозия не возникает. По сути, железо в стали окисляется с образованием ржавчины, которая занимает примерно в 6 раз больше объема исходного материала, потребляемого в процессе. Здесь показан общий процесс коррозии.
Наряду с общей коррозией могут возникать различные виды локальной коррозии; биметаллическая коррозия, точечная коррозия и щелевая коррозия. Однако они, как правило, не имеют существенного значения для металлоконструкций.
Скорость, с которой развивается процесс коррозии, зависит от ряда факторов, связанных с «микроклиматом», непосредственно окружающим конструкцию, в основном от времени увлажнения и уровня загрязнения атмосферы. Из-за изменений в атмосферных условиях данные о скорости коррозии не могут быть обобщены. Тем не менее, среды можно классифицировать в широком смысле, и соответствующие измеренные скорости коррозии стали дают полезный показатель вероятной скорости коррозии. Дополнительную информацию можно найти в BS EN ISO 129.44-2 [1] и BS EN ISO 9223 [2] .
Категории атмосферной коррозионной активности и примеры типичных сред (BS EN ISO 12944-2 [1] )
Категория коррозионной активности
Низкоуглеродистая сталь Потеря толщины (мкм) a
Примеры типичных сред (только для справки)
Внешний вид
Интерьер
C1 очень низкий
≤ 1,3
—
Отапливаемые здания с чистой атмосферой, напр. офисы, магазины, школы, гостиницы
C2 низкий
> 1,3 до 25
Атмосферы с низким уровнем загрязнения: преимущественно сельские районы
Неотапливаемые здания, в которых может образовываться конденсат, напр. склады, спортивные залы
C3 средний
> 25 до 50
Городская и промышленная атмосфера, умеренное загрязнение двуокисью серы; прибрежная зона с низкой соленостью
Производственные помещения с повышенной влажностью и некоторым загрязнением воздуха, напр. предприятия пищевой промышленности, прачечные, пивоварни, молокозаводы
C4 высокий
> от 50 до 80
Промышленные районы и прибрежные районы с умеренным засолением
Химические заводы, плавательные бассейны, прибрежные суда и верфи
C5 очень высокий
> 80 до 200
Промышленные зоны с повышенной влажностью и агрессивной атмосферой и прибрежные зоны с повышенной соленостью
Здания или зоны с почти постоянной конденсацией и высоким уровнем загрязнения
CX экстремальный
> 200 до 700
Морские районы с высокой соленостью и промышленные районы с повышенной влажностью и агрессивной атмосферой, а также субтропические и тропические атмосферы
Промышленные зоны с повышенной влажностью и агрессивной атмосферой
Примечания:
1 мкм (1 микрон) = 0,001 мм
a Значения потери толщины даны после первого года воздействия. Убытки могут уменьшиться в последующие годы.
Значения потерь, используемые для категорий коррозионной активности, идентичны значениям, указанным в BS EN ISO 9223 [2] .
[вверх]Влияние конструкции на коррозию
Основная статья: Влияние конструкции на коррозию
Конструкция и детали конструкции могут влиять на долговечность любого нанесенного на нее защитного покрытия. Конструкции, спроектированные с большим количеством мелких конструктивных элементов и крепежных элементов, труднее защитить, чем конструкции с большими плоскими поверхностями. Ключевые вопросы, которые необходимо рассмотреть, включают:
Доступ для нанесения покрытия и обслуживания
Избегание ловушек для влаги и мусора
Предотвращение или герметизация щелей
Дренаж и вентиляция для минимизации времени увлажнения
Тщательное управление контактом с другими материалами
Общие указания по предотвращению коррозии за счет надлежащей детализации конструкции можно найти в BS EN ISO 12944-3 [3] , а также некоторые типичные рекомендации и запреты для стальных каркасов. здания показаны ниже.
Примеры детализации зданий
[вверх]Подготовка поверхности
Основная статья: Подготовка поверхности
Стальная балка, выходящая из установки автоматической пескоструйной очистки
Подготовка поверхности — это обязательный первый этап обработки стальной подложки перед нанесением любого покрытия, который обычно считается наиболее важным фактором, влияющим на общий успех защиты от коррозии система.
Характеристики покрытия в значительной степени зависят от его способности должным образом прилипать к материалу подложки. Исходное состояние поверхности стали может варьироваться в зависимости от количества остаточной прокатной окалины и степени начальной ржавчины. Однако, как правило, это неудовлетворительная основа для нанесения современных высокоэффективных защитных покрытий. Существует ряд методов подготовки и степеней чистоты, но, безусловно, наиболее важным и важным методом, используемым для тщательной очистки поверхностей от прокатной окалины и ржавчины, является абразивоструйная очистка. Стандартные степени чистоты для абразивоструйной очистки в соответствии с ISO 8501-1 [4] являются:
Sa 1 – Легкая пескоструйная очистка
Sa 2 – Тщательная пескоструйная очистка
Sa 2½ – Очень тщательная пескоструйная очистка
Sa 3 – Дробеструйная очистка до визуально чистой стали
Процесс подготовки поверхности не только очищает сталь, но также обеспечивает подходящий профиль и амплитуду поверхности для нанесения защитного покрытия. Толстослойные лакокрасочные покрытия и металлические покрытия, полученные термическим напылением, требуют грубого угловатого профиля поверхности для обеспечения механического ключа. Это достигается за счет использования абразивных материалов. Дробеструйные абразивы используются для тонкопленочных лакокрасочных покрытий, таких как заводские грунтовки. Разница между дробью и дробью и соответствующими профилями поверхности показана ниже на трехмерных диаграммах, полученных с помощью оборудования для бесконтактного определения характеристик поверхности.
Абразивная дробь
Зернистый абразив
После абразивоструйной очистки можно проверить дефекты поверхности и изменения поверхности, возникшие в процессе изготовления, например. сварка. Некоторые поверхностные дефекты, появившиеся во время первоначальной обработки стали, могут не оказывать отрицательного влияния на эксплуатационные характеристики покрытия, особенно для конструкций в категориях окружающей среды с относительно низким уровнем риска. Однако, в зависимости от конкретных требований к конструкции, может потребоваться дополнительная обработка поверхности для удаления поверхностных дефектов на сварных швах и кромках реза, а также растворимых солей, чтобы обеспечить приемлемое состояние поверхности для окраски.
[вверх]Лакокрасочные покрытия
Основная статья: Лакокрасочные покрытия
Поперечное сечение многослойной системы окраски
Лакокрасочные покрытия для стальных конструкций разрабатывались на протяжении многих лет в соответствии с промышленным законодательством по защите окружающей среды и в ответ на требования владельцев мостов и сооружений о повышении долговечности. Краска состоит из пигмента, диспергированного в связующем и растворенного в растворителе. Наиболее распространены методы классификации красок либо по их пигментации, либо по типу связующего вещества.
Современная система окраски обычно включает последовательное нанесение красок или, альтернативно, красок, наносимых поверх металлических покрытий, для образования «дуплексной» системы покрытия. Защитные лакокрасочные системы обычно состоят из грунтовки, промежуточных/сборочных слоев и финишных слоев. Каждый «слой» покрытия в любой защитной системе выполняет определенную функцию, и различные типы наносятся в определенной последовательности: грунтовка, промежуточные/сборочные слои в цеху и, наконец, финишное покрытие (или верхнее покрытие) либо в цехе. или на месте.
Предварительные грунтовки используются на металлоконструкциях сразу после пескоструйной очистки, чтобы сохранить реактивно очищенную поверхность в состоянии отсутствия ржавчины в процессе изготовления до тех пор, пока не будет проведена окончательная покраска. Эти типы грунтовки не используются перед нанесением термического напыления покрытий.
Способ нанесения систем окраски и условия нанесения оказывают существенное влияние на качество и долговечность покрытия. Стандартные методы, используемые для нанесения красок на стальные конструкции, включают нанесение кистью, валиком, обычным воздушным распылением и безвоздушным распылением/электростатическим безвоздушным распылением.
Безвоздушное распыление стало наиболее часто используемым методом нанесения лакокрасочных покрытий на стальные конструкции в контролируемых заводских условиях. нанесение кистью и валиком чаще используется для нанесения на месте, хотя также используются методы распыления. Покрытия «полосатые», наносимые на кромки и острые углы, обычно наносятся кистью.
Безвоздушное распыление на стальные балки мостов
Основными условиями, влияющими на нанесение лакокрасочных покрытий, являются температура стали и окружающей среды, а также влажность. Их легче контролировать в условиях магазина, чем на месте. С появлением современных высокоэффективных покрытий правильное нанесение становится все более важным для достижения намеченных характеристик. Промышленность признала это и ввела схему обучения и сертификации специалистов по нанесению красок (ICATS — Схема обучения специалистов по нанесению покрытий). Регистрация ICATS (или эквивалентная схема, например, Trainthepainter) впоследствии стала обязательным требованием для работы на мостах Highways England и сооружениях Network Rail.
Существует четыре широко используемых метода нанесения металлического покрытия на стальные поверхности. Это горячее цинкование, термическое напыление, гальваническое покрытие и шерардизация. Последние два процесса не используются для металлоконструкций, но используются для фитингов, крепежных изделий и других мелких предметов. В целом защита от коррозии, обеспечиваемая металлическими покрытиями, в значительной степени зависит от выбора металла покрытия и его толщины и не сильно зависит от способа нанесения.
[вверх]Горячее цинкование
Стальные элементы, извлекаемые из обычной ванны для горячего цинкования
Горячее цинкование — это процесс, который включает погружение стального компонента, подлежащего покрытию, в ванну с расплавленным цинком (при температуре около 450 °C) после травления и флюсования, а затем отзыв его. Погруженные поверхности равномерно покрыты цинковым сплавом и слоями цинка, образующими металлургическую связь с подложкой. Полученное покрытие является прочным, прочным, устойчивым к истиранию и обеспечивает катодную (жертвенную) защиту любых небольших поврежденных участков на стальной основе. Типичная минимальная средняя толщина покрытия для стальных конструкций составляет 85 мкм.
Термически напыленные покрытия из цинка, алюминия и цинко-алюминиевых сплавов могут обеспечить долговременную защиту от коррозии стальных конструкций, подвергающихся воздействию агрессивных сред. Металл в виде порошка или проволоки подается через специальный пистолет-распылитель, содержащий источник тепла, которым может быть кислородное пламя или электрическая дуга. Капли расплавленного металла выдуваются струей сжатого воздуха на предварительно очищенную пескоструйным методом стальную поверхность. Легирования не происходит, покрытие состоит из перекрывающихся пластин металла и является пористым. Затем поры герметизируются путем нанесения тонкого органического покрытия, проникающего вглубь поверхности. Важно, чтобы герметик полностью заполнил все поры в металлическом покрытии.
Адгезия напыленных металлических покрытий к стальным поверхностям считается в основном механической по своей природе. Поэтому необходимо наносить покрытие на чистую шероховатую поверхность, и обычно рекомендуется пескоструйная очистка крупнозернистым абразивом.
Общий успех схемы защитного покрытия начинается с хорошо подготовленной спецификации. Это важный документ, предназначенный для предоставления подрядчику четких и точных инструкций о том, что и как следует делать. Спецификация должна быть составлена кем-то с соответствующими техническими знаниями, и в ней должно быть ясно, что требуется, а что является практичным и достижимым. Он должен быть написан в логической последовательности, начиная с подготовки поверхности, проходя через каждую наносимую краску или металлическое покрытие и, наконец, касаясь конкретных областей, например. сварные швы. Он также должен быть максимально кратким, согласующимся с предоставлением всей необходимой информации. Наиболее важными элементами спецификации являются следующие:
Обработка металла для удаления острых краев, выступов и т. д., а также стальных загрязнений.
Метод подготовки поверхности и требуемый стандарт.
Максимальный интервал между подготовкой поверхности и последующим грунтованием или металлическим покрытием.
Типы используемых красок или металлических покрытий, поддерживаемые соответствующими стандартами.
Используемый(е) метод(ы) применения.
Количество наносимых слоев и интервал между слоями.
Толщина влажной и сухой пленки для каждого слоя.
Место, где должен наноситься каждый слой (т. е. магазины или строительная площадка), и требуемые условия нанесения с точки зрения температуры, влажности и т. д.
Детали для обработки сварных швов, болтовых соединений и т. д.
Процедуры устранения повреждений и т. д.
Большинство стальных мостов защищены в соответствии с требованиями Highways England и стандартными спецификациями Network Rail. Для других мостов могут быть указаны альтернативные системы и методы покрытия, но должны применяться те же стандарты и принципы надлежащей практики покрытия.
[вверх]Инспекция и контроль качества
Основная статья: Инспекция и контроль качества
Ассортимент приборов для испытаний и контроля
Контроль является неотъемлемой частью контроля качества. Его целью является проверка соблюдения требований спецификации и предоставление клиенту отчета с надлежащими записями. Одним из самых больших преимуществ для инспектора по покрытиям является четкая письменная спецификация, на которую можно без сомнений ссылаться.
Назначение стороннего инспектора с соответствующей квалификацией следует рассматривать как инвестиции в качество, а не просто как дополнительные расходы. Проверка процессов, процедур и материалов, необходимых для нанесения защитного покрытия на стальные конструкции, имеет жизненно важное значение, поскольку серьезную ошибку даже в одной операции нельзя легко обнаружить после выполнения следующей операции, и если ее не исправить немедленно, это может значительно снизить ожидаемые срок службы до первого технического обслуживания.
[наверх]Ссылки
↑ 1.0 1.1 BS EN ISO 12944-2: 2017, Краски и лаки. Защита стальных конструкций от коррозии системами защитной окраски. Часть 2. Классификация сред, BSI
↑ 2.0 2.1 BS EN ISO 9223: 2012, Коррозия металлов и сплавов. Коррозионная активность атмосферы. Классификация, определение и оценка BSI
↑ BS EN ISO 12944-3: 2017, Краски и лаки. Защита стальных конструкций от коррозии защитными системами окраски. Часть 3. Вопросы проектирования, BSI
↑ BS EN ISO 8501-1: 2007 Подготовка стальных поверхностей перед нанесением красок и сопутствующих продуктов. Визуальная оценка чистоты поверхности. Степени ржавчины и степени подготовки стальных поверхностей без покрытия и поверхностей после полного удаления предыдущих покрытий, ISO
Ресурсы
Хенди, Ч.Р.; Айлс, округ Колумбия (2015) Группа стальных мостов: Руководящие указания по передовой практике строительства стальных мостов (6-й выпуск). (стр. 185). SCI
Руководство 8.01 Подготовка к эффективной защите от коррозии
Руководство 8.02 Защитная обработка крепежных изделий
Руководство 8.03 Горячее цинкование погружением
Руководство 8.04 Металлические покрытия, полученные термическим напылением
Руководство 8.05 Высокоэффективные лакокрасочные покрытия
Руководство 8.06 Проверка подготовки поверхности и обработки покрытий
Стальные здания, 2003 г. , Британская ассоциация строительных металлоконструкций, ООО.
Глава 12 – Защита от коррозии
[наверх]Дополнительная литература
Д.Дикон и Р.Хадсон (2012 г.), Руководство по проектированию металлоконструкций (7-е издание), глава 36 – Коррозия и предотвращение коррозии, Институт стальных конструкций.
Ассоциация термического напыления и обработки поверхностей
ИКАТС
Корродор
Защита от коррозии
Предотвращение коррозии металла |
Зачем беспокоиться о предотвращении коррозии металла? Коррозия металла – серьезная проблема. Ежегодные затраты на коррозию во всем мире составляют 2,2 трлн долларов США, что составляет более 3% мирового ВВП.
Когда возникает коррозия, она представляет реальную угрозу конструкциям. Могут быть затронуты здания, дороги и мосты, а это означает, что коррозия металла ставит под угрозу безопасность населения.
Предотвращение коррозии металлов является важной задачей, поскольку это не только экономит деньги, но и спасает жизни.
В этой статье объясняется, что такое коррозия, как она возникает, как лучше всего предотвратить коррозию металла и как защитить свою тяжелую работу.
Чтобы получить современную отделку, обеспечивающую непревзойденную коррозионную стойкость в самых суровых условиях, свяжитесь с нами по адресу https://minnesotaindustrialcoatings.com/
Что такое коррозия металлов?
Проще говоря, коррозия металла — это процесс, при котором металл взаимодействует с окружающей средой, такой как воздух и вода, и разрушается.
Скорость и степень этого износа зависят от нескольких факторов, включая тип металла и условия окружающей среды.
Для возникновения коррозии металла необходимы три условия. Это влага, открытая металлическая поверхность и окислитель.
При коррозии железа и стали образующийся оксид широко известен как ржавчина.
Есть несколько способов минимизировать коррозию.
Некоторые металлы более подвержены коррозии?
Некоторые металлы более подвержены коррозии, чем другие, например, чистое железо. Но все металлы подвержены тому или иному типу коррозии металла.
Ржавчина — это особый тип коррозии или окисления, который возникает только у черных металлов (содержащих железо).
Некоторыми часто используемыми черными металлами являются углеродистая сталь, легированная сталь и нержавеющая сталь. Другие металлы, не содержащие железа, могут подвергаться коррозии, но не ржаветь.
Предотвращение коррозии металла начинается с выбора подходящего металла. Некоторые металлы более устойчивы к коррозии. Например, нержавеющая сталь (сочетание стали с железом и другими сплавами) подвержена значительно более медленной коррозии.
Хотя сплавы нержавеющей стали содержат железо, они устойчивы к ржавчине, поскольку содержат высокий процент хрома. Хром очень быстро окисляется и создает слой оксида хрома на поверхности металла. Таким образом, он предотвращает попадание кислорода в сталь под ним.
Небольшая группа благородных металлов, обладающих сверхстойкостью к коррозии, включает золото, серебро, платину, родий и палладий.
Почему или как возникает коррозия?
Коррозия вызывается средой, окружающей металл. Это результат химической реакции, которая происходит, когда металл реагирует с окружающими жидкостями и газами.
Как отмечалось ранее, для коррозии стали необходима влага. Следовательно, для коррозии стали необходим электролит, а многие электролиты представляют собой растворы в воде или каком-либо другом растворителе. Ржавчина возникает, когда железо подвергается воздействию дождя и влаги в воздухе, соленой воде, кислотах или других агрессивных химикатах. Металл и влага реагируют с кислородом и образуют ржавчину.
Вот почему сталь медленнее корродирует в сухом климате. Однако во влажном и дождливом климате защита стали имеет жизненно важное значение. Следующие среды усугубляют процесс коррозии:
Коррозия в промышленных зонах происходит быстрее из-за кислот, щелочей и других химических веществ, содержащихся в дыме и других испарениях.
Соленая вода разъедает сталь быстрее, чем пресная. Именно поэтому районы вблизи океана особенно опасны из-за воздействия соленого воздуха.
Подземные трубы также особенно подвержены коррозии, поскольку глина и почва являются хорошими проводниками электричества.
Есть ли способ предотвратить коррозию металла?
Коррозия металла — это реальность, с которой приходится сталкиваться каждому, кто использует металл. Знание причин коррозии — это первый шаг к пониманию того, что можно сделать для ее предотвращения.
Мы знаем, что для коррозии необходимы три вещи: электролит, открытый металл и акцептор электронов (воздух).
Коррозию металлов можно предотвратить, эффективно устранив одно из этих условий.
Например, покрытие металлической поверхности создает барьер между металлом и влагой окружающей среды.
Давайте теперь рассмотрим этот метод покрытия металлов для предотвращения коррозии и другие более подробно.
Как можно предотвратить коррозию металлов?
Вот несколько общих способов предотвращения коррозии:
Техническое обслуживание
Принять меры по изменению окружающей среды
Использовать жертвенное покрытие
Использовать защитное покрытие
Техническое обслуживание
7 90 интенсивный, но эффективный способ замедлить разрушительное воздействие коррозии. Во-первых, вы можете физически соскоблить ржавчину как можно быстрее после ее появления. Затем удалите его старым добрым методом очистки с мылом и водой.
Экологические меры
Окружающая среда является основной причиной коррозии. Поэтому логически, если вы можете контролировать эту среду, вы можете снизить риск коррозии.
В качестве простого примера рассмотрим очистку воды в водогрейных котлах. Обработка изменяет такие факторы, как жесткость, щелочность или содержание кислорода. В результате металл, который вступает в контакт с этой водой, будет иметь меньшую скорость коррозии.
Жертвенные покрытия
Временное покрытие относится к одному из методов покрытия металлов для предотвращения коррозии. Покрытие металлической поверхности другим металлом, который с большей вероятностью окисляется, защищает базовый слой.
Например, сталь часто покрывают цинком, который легче окисляется. Цинк «приносится в жертву» для защиты железа в стали. Этот тип защиты называется «катодной защитой», также известной как цинкование.
Другим способом защиты металла является «анодная защита». Это включает нанесение покрытия из менее легко окисляемого металла, такого как олово.
Используйте защитное покрытие
Одним из наиболее эффективных способов предотвращения коррозии и ржавчины является защита металлоконструкций промышленными покрытиями. Покрытие металлов краской или эмалью для предотвращения гниения является высокоэффективным методом. Он создает барьер между металлом и влагой и кислородом окружающей среды.
Чем выше качество покрытия, тем выше защита. Minnesota Industrial Coatings (MIC) поставляет неизменно высококачественные промышленные покрытия, в том числе порошковые и гальванопокрытия.
Мы являемся одной из немногих компаний, которые могут предложить как порошковое покрытие, так и электронное покрытие. Таким образом, при совместном использовании (основа E-coat с верхним покрытием Powder) вы получаете лучшее из обоих миров.
В результате получается качественная отделка, множество вариантов цвета и непревзойденная коррозионная стойкость даже в самых суровых условиях.
Да, коррозия металла — серьезная проблема. Защитите свою работу с помощью наилучшей коррозионной стойкости, химической стойкости, устойчивости к царапинам, стойкости к сколам и износоустойчивой поверхности.
Чтобы запросить оценку, свяжитесь с нами сегодня!
Порошковое покрытие против цинкования: когда использовать одно, другое или оба
Миннесота Промышленные покрытия
29 августа 2022 г.
Когда дело доходит до защиты металла, существует несколько вариантов создания защитного антикоррозионного слоя. Коррозия может испортить любую стальную конструкцию, начиная от стали…
Подробнее »
Когда наносить порошковое покрытие на нержавеющую сталь
Миннесота Промышленные покрытия
9 июля 2022 г.
Нержавеющая сталь — отличный материал для многих интерьеров и экстерьеров зданий. Нержавеющий элемент представляет собой смесь сплавов, которые делают сталь…
Подробнее »
Состав для защиты от коррозии — Центр знаний Prospector
Поделитесь этой статьей:
Коррозия — это процесс, при котором металл может разлагаться в результате электрохимических и/или химических процессов. Металлы стремятся находиться в своем наиболее термодинамически стабильном состоянии, которое, упрощенно говоря, является естественным состоянием вещества в его самом низком энергетическом состоянии. Металлы обычно существуют в природе в виде оксидов (например, оксид железа, оксид алюминия, оксид цинка, поскольку оксиды представляют их самое низкое энергетическое состояние). Поскольку коррозия обычно ускоряется в присутствии воды, кислорода и солей (особенно сильных кислот), функция системы защитного покрытия состоит в том, чтобы максимально защитить металлическую основу от этих сил.
Окисление происходит на аноде (положительный электрод), а восстановление происходит на катоде (отрицательный электрод). Коррозия обычно ускоряется в присутствии воды, кислорода и солей (особенно солей сильных кислот).
Процесс коррозии в случае стали (рис. 1 и 2) ниже.
В данной статье будет рассмотрено влияние следующих формулирующих факторов на коррозионную стойкость покрытия.
Тип металла
Уровень пигмента и выбор
Пигменты, замедляющие коррозию
Вопросы среды обслуживания и новые инновации
1.
Тип металла
Согласно серии ЭМП алюминий и цинк более активны, чем железо, и быстрее окисляются при воздействии кислорода и воды. Однако оксиды непокрытого цинка и алюминия образуют прочно связанный слой с поверхностью металла, что снижает скорость коррозии нижележащего металла. Тогда как при ржавчине углеродистой стали продуктом коррозии является оксид железа, который слабо прикреплен к поверхности, склонной к более быстрому окислению.
В серии EMF (рис. 3 ниже) Zn более активен, чем Fe. Когда грунтовка с высоким содержанием цинка наносится на сталь или в случае оцинкованной стали, цинк окисляется преимущественно до стали и, таким образом, предотвращает окисление нижележащей стали. В этом сценарии Zn является анодным (более легко окисляется) по отношению к стали и, следовательно, защищает сталь от окисления. Таким образом, сталь защищена от коррозии катодным ингибированием, а также барьером, который обеспечивает грунтовка с высоким содержанием цинка.
Рисунок 3
2.
Соображения по пигментам
PVC (объемная концентрация пигмента) в системе определяется как объемный процент твердых частиц в системе после образования пленки, когда все летучие ингредиенты, такие как растворители и вода, испарились. Уровень и тип пигмента, используемого в грунтовке, влияет не только на начальную адгезию покрытия, но и на его долговечность в процессе эксплуатации. Состав большинства грунтовок соответствует критической объемной концентрации пигмента (CPVC) или немного ниже, чтобы максимизировать адгезию верхнего слоя (более шероховатая поверхность грунтовки и более высокая свободная энергия), а также многие другие свойства покрытия (рис. 4).
Рисунок 4 – Влияние ХПВХ на свойства покрытия
ПВХ и взаимосвязь между ПВХ и критической объемной концентрацией является важным фактором, который определяет не только механические свойства, но также влияет на проникновение влаги и кислорода через пленку покрытия к металлической подложке. В зависимости от области применения и требуемых механических свойств (например, адгезия к подложке, гибкость, адгезия к верхнему слою, способность к шлифованию) коррозионно-стойкие грунтовки изготавливаются для различных видов ПВХ и содержат различные инертные пигменты.
Использование более полярных пигментов может обеспечить легкое смачивание в процессе диспергирования пигмента, но может ухудшить долговременную адгезию, поскольку они более восприимчивы к миграции влаги и отслоению на границе покрытия и подложки. Пластинчатые пигменты и пигменты с очень низким содержанием водорастворимых компонентов или вообще без них также продлевают срок службы.
Размер, форма и структура частиц пигмента могут влиять на проникновение влаги и кислорода и, в конечном счете, на коррозионную стойкость. Пигменты с пластинчатыми частицами могут снижать проницаемость, особенно если они расположены параллельно поверхности покрытия. Слюда, слюдяной оксид железа и металлические чешуйки являются несколькими примерами таких пигментов. Эти пластинчатые пигменты обеспечивают более мучительный путь воды, растворимых солей и кислорода для достижения поверхности металла. Другие пигменты, которые способствуют коррозионной стойкости, включают силикат алюминия Platy и волластонит (силикат кальция).
3. Пигменты, замедляющие коррозию
Как указано выше, ПВХ и выбор инертных пигментов влияют на барьерные свойства покрытия и повышают коррозионную стойкость. C пигменты, ингибирующие коррозию влияют на скорость коррозии двумя основными механизмами: катодным и анодным ингибированием. Катодное ингибирование подавляет коррозию, препятствуя потоку электронов на катоде, тогда как анодное ингибирование ингибирует коррозию, препятствуя потоку электронов на аноде.
При выборе антикоррозионного пигмента необходимо учитывать несколько факторов. Факторы окружающей среды, влияющие на скорость коррозии, включают влажность, рН влаги, влажные и сухие циклы, растворимые соли, температуру и время. Имея в виду эти проблемы, необходимо тщательно продумать критерии оценки и методы испытаний, прежде чем выбирать пигменты, ингибирующие коррозию. Ингибирующие коррозию или пассивирующие пигменты способствуют образованию барьерного слоя над анодными областями, тем самым пассивируя поверхность. Чтобы быть эффективными, эти пигменты имеют минимальную растворимость. Если растворимость слишком высока, пигмент будет слишком быстро выщелачиваться из покрытия, что сократит время, в течение которого пигмент будет доступен для подавления коррозии. Если пленка покрытия более открытая (например, воздушно-сухой латекс), водопроницаемость выше, и, таким образом, ингибирующий коррозию пигмент будет истощаться быстрее. Для правильного функционирования покрытие должно допускать диффузию некоторого количества воды для растворения пигмента. Соответственно, образование пузырей может происходить во влажных условиях по мере растворения пигмента. Известно, что связующие с более высокой Tg (температурой стеклования) и более высокой плотностью поперечных связей улучшают устойчивость к образованию пузырей.
Подавляющее большинство пигментов, ингибирующих коррозию, состоят из комбинации ионов металлов (катионов), полученных из цинка, стронция, хрома, свинца, молибдена, алюминия, кальция или бария, и анионов, например, полученных из фосфорных (ортофосфорных и полифосфорных кислоты), хромовая кислота и борная кислота. Хотя хромат и свинец, содержащие пассивирующие пигменты, очень эффективно ингибируют коррозию, их использование очень ограничено из-за множества экологических и токсикологических норм.
Другим важным фактором при выборе пигмента, ингибирующего коррозию, является рН. Например, пигмент с высоким pH может оказывать вредное воздействие на отверждение кислотно-катализируемых систем. И наоборот, пигмент с низким pH может отрицательно сказаться на стабильности систем на водной основе.
4. Условия эксплуатации, соображения и новые инновации
Относительная коррозионная стойкость покрытий может значительно различаться в зависимости от метода испытания и условий воздействия. Общие методы испытаний включают солевой туман (95 % влажности/5 % соли и всегда во влажном состоянии), кислотный солевой туман, циклическая коррозия прогезии (влажный и сухой цикл с 0,04 % сульфата аммония и 0,05 % соли), спектроскопия электрохимического импеданса и солевая пропитка. Большинство экспертов сходятся во мнении, что ускоренные испытания не всегда являются хорошим индикатором того, как металл с покрытием будет вести себя в реальных условиях.
Дополнительными соображениями являются тип металла (например, сталь, алюминий, оцинкованный), предварительная обработка и чистота поверхности. Если металлическая поверхность не очищена и не подготовлена должным образом, покрытие не будет иметь достаточной адгезии, что приведет к преждевременному выходу из строя.
Кроме того, тип покрытия, в котором будут использоваться пигменты, влияет на выбор соответствующих антикоррозионных пигментов. Соображения включают в себя, является ли покрытие на основе растворителя, на водной основе, порошковым, воздушно-сухим или запеченным, а также будет ли пленка сшитой или термопластичной.
Другие факторы, влияющие на коррозию подложки, включают степень гидрофобности покрытия. Поверхностная и объемная гидрофобность может быть увеличена за счет использования модификаторов поверхности специально разработанных/структурированных пигментов, а также добавления гидрофобных добавок, которые минимизируют проникновение влаги в покрытие и, таким образом, снижают скорость коррозии.
Рисунок 5
Наш опыт показывает, что покрытие с высоким контактным углом и объемной гидрофобностью также обеспечивает превосходное сохранение адгезии после ускоренных испытаний, таких как соляной туман или конденсационная влажность.
Рисунок 6
Двухкомпонентный полиэфир-уретан с углом контакта 155 градусов и отличной объемной гидрофобностью, разработанный в лаборатории Chemical Dynamics, LLC
Prospector — это ведущий ресурс для специалистов по разработке лакокрасочных материалов. Найдите нужные материалы и рецептуры в быстром поиске. Зарегистрируйте бесплатную учетную запись сегодня!
Статьи по теме
Статьи «Краски и покрытия»:
Концентрация пигмента по объему – часть I, автор Jochum Beetsma
Влияние объемной концентрации пигмента на свойства покрытий – Часть II, Рон Леварчик
Крепеж для троса: разновидности, правила закрепления тросов
Ни одна стройка не обходится без транспортировки строительных материалов на территории объекта и погрузо-разгрузочных работ. Если длины каната не хватает, его можно удлинить. Если к грузу нужно прикрепить трос при помощи карабина, нужно сделать петлю. И сделать это помогут крепления и зажимы для тросов.
Содержание
Типы креплений
Существует несколько типов креплений.
U-образный зажим
По конструкции напоминает латинскую букву «U». Имеет резьбовые шпильки, на которые надевается прижимная зубчатая планка-шайба. Гайки накручиваются на резьбу, сдвигая скобу крепления троса вверх, и она прижимает стальной канат к основанию зажима. Есть также U-образные скобы с отверстиями для крепежных валиков. Они изготавливаются из оцинкованной стали и выдерживают слабые и средние нагрузки при транспортировке грузов и техники.
Плоский тросовый зажим
Представляет собой металлическую пластину с двумя шпильками с резьбой. На них надевается другая прижимная пластина, которая сверху притягивается гайками. Есть разновидности с одной (simplex), двумя (duplex) и тремя (triplex) шпильками. Материал изготовления – углеродистая сталь.
Трубчатый зажим
Это пустой цилиндр, в который просовывают концы канатов и сплющивают их специальным прессом или ручным гидравлическим инструментом. Также с его помощью на концах канатов делают петли. Обычно зажимы изготавливаются из алюминия, но для работы в суровых условиях используют изделия из нержавеющей стали. Медные зажимы применяются для работы в агрессивных химических условиях.
По конструкции и заводскому исполнению зажимы делятся на:
Клиновые. Подходят для такелажных работ и тросов большого диаметра. Они пользуются популярностью у электриков, которые закрепляют самонесущие изолированные провода (СИП) на столбе. Кроме металлических скоб конструкцией предусмотрено два рычага, которые обеспечивают высокопрочное соединение.
Болтовые. Самое простое исполнение такого фиксатора можно увидеть при установке розетки или патрона с лампочкой. Жилы кабеля попадают между шляпкой болта и прижимной пластиной. Конструкция затягивается гайкой. В результате образуется достаточно прочное соединение.
Винтовые. Такие зажимы в такелажных работах почти не используются, а применяются в электрике. Например, в клеммниках, в шинах заземления и нулевых шинах, где в отверстие вставляется кабель, и винт, закручиваясь, прижимает его своим концом к телу детали.
Заклинивающие. Предназначены для крепления канатов и кабелей без изоляции на специальную анкерную опору.
Прессуемые. Представляют собой две пластины, которые сжимают между собой трос. Есть и другая разновидность зажима: металлическая трубка, согнутая под углом. В нее просовываются концы канатов, а внутрь закручивается резьбовая шпилька, которая прессует их между собой. Такой крепеж для троса сверхпрочен и выдержит даже самые серьезные нагрузки.
Клыковые. Главный представитель быстросъемных клыковых зажимов – тот же самый u-образный прижимной механизм с зубчатой планкой, надеваемой на шпильки, и двумя гайками.
Виды материалов и покрытий
Так как работа с тросами и зажимами предполагает значительные нагрузки, материалы для изготовления должны использоваться очень прочные. Чаще всего это нержавеющая и обычная сталь, медь и алюминий, но бывают также зажимы повышенной прочности из углеродистой стали. Для работы в жестких погодных условиях используется зажим, который проходит гальваническую обработку цинком. Оцинкованная поверхность противостоит коррозии.
Установка зажимов на канаты и крепление
Суть сопряжения канатов проста. При построении канатной петли, нужно свободный конец троса приложить к его телу на такое расстояние, чтобы можно было установить минимум три зажима. Между ними должно быть расстояние не менее шести диаметров. От их правильного расположения зависит прочность соединения. Так, тело фиксатора должно находиться со стороны тела каната, а прижимная планка должна придавливать конец к его телу.
Как говорилось ранее, U-образные канатные зажимы выдерживают относительно слабые нагрузки, а рекомендуемое количество зажимов на одной петле – от трех. Если нагрузка превышает ожидаемую, нужно не увеличивать количество фиксаторов, а использовать другой их тип. В отдельных случаях необходимо крепление троса к плоскости с натяжителем. По сути, это крепление к стене при помощи специальной шайбы и самореза.
Как сделать зажимы для троса своими руками
Бывают ситуации, когда двигатель в автомобиле заглох и, несмотря на все усилия, не заводится. Тогда машину придется отбуксировать к ближайшей станции технического обслуживания. Качество тросов, которые продают на заправках, оставляет желать лучшего, поэтому в этой ситуации лучше всего изготовить его своими руками.
Для этого понадобится любая толстая веревка. Она должна быть достаточно большого диаметра, чтобы не порваться при буксировке, и хорошей гибкости, чтобы образовать петлю. Также нужна будет металлическая трубка, способная гнуться без разрывов, лучше, если она сделана из алюминия. Внутрь трубки просовывается веревка так, чтобы она выходила с другого конца примерно на 10-15 сантиметров. Далее трубку с веревкой гнут в дугу, концы сплющивают молотком или кувалдой и скрепляют саморезами по металлу по всей длине прилегания конца веревки к ее телу.
Подробнее о том, как правильно сплющить трубку, в этом видео:
Если необходимо разобраться, как закрепить тросик детских качелей, то можно действовать по приведенной выше инструкции, так как технология изготовления петли ничем не отличается от выполнения аналогичной для автомобильной оснастки.
Правила эксплуатации
Перед началом работы нужно проверить прочность соединений путем однократного приложения нагрузки на трос. Если после нескольких проверок трос и зажимы продолжают выполнять свои функции, то его можно эксплуатировать. Однако необходимо регулярно проверять состояние зажимов, так как со временем соединения могут разбалтываться, гайки раскручиваться, а металл подвергаться разрушению.
Максимальный срок службы фиксаторов зависит от условий работы. Если это стройка с регулярными транспортировками грузов по этажам строительным краном, то замена должна производиться раз в 4-6 месяцев. В бытовых условиях нужно смотреть на состояние износа, чтобы определить, нужно заменять зажим или нет.
В некоторых случаях правильная эксплуатация может спасти жизнь. Это относится к так называемому лееру. Это туго натянутый трос с закрепленными на бортах лодок и судов концами. Случайно выпавшему человек из лодки будет легче спасти свою жизнь, схватившись за него.
Требования безопасности транспортировки грузов определяют необходимость соблюдения техники крепления стальных тросов и канатов. Перед использованием крепления нужно проверить его на несущую способность. А если соединения активно эксплуатируются, следует контролировать степень износа.
Да!
45.69%
Нет. Требуются дополнительные ответы. Сейчас спрошу в комментариях.
39.51%
Частично. Еще остались вопросы. Сейчас отпишусь в комментариях.
14.81%
Проголосовало: 1182
Оцените полезность статьи, нам будет приятно 🙂
Как крепить трос зажимами — чем зажать тросик?
Содержание
Как выбрать зажимы для троса – современные типы зажимов и особенности их применения
Для чего используются зажимы для троса
Из чего производят зажимы для каната из стали
Какие бывают зажимы
Как правильно выбрать зажимы для троса
Фото зажимов для троса
Простой самодельный зажим для троса
Публикации по теме:
Как выбрать зажимы для троса – современные типы зажимов и особенности их применения
Как правильно закрепить трос, чтобы он мог использоваться по предназначению? Для этого необходимо взять специальные зажимы, которые помогут скрепить крепкие канаты, произведенные из стали или металла. При помощи такого изделия, как клиновой зажим для стального троса можно без проблем сделать необходимые петли на окончании каната.
Для чего используются зажимы для троса
Изначальное использование зажимов (в том числе и алюминиевого зажима для троса) – это закрепить металлические канаты, при проведении необходимых работ с огромными нагрузками. Для того чтобы металлические канаты выдерживали все нагрузки, которые на них делают, необходимо, чтобы производители выпускали зажимы, сделанные согласно установленных стандартов.
Все изделия имеют определенную конструкцию, по которой зажимы выглядят следующим образом: металлическая дуга и парочка шестигранных гаек на ней. Глядя на фото зажимов для троса, можно увидеть, что само приспособление очень простое.
Специалисты утверждают, что для качественной фиксации необходимо использовать не более трех зажимов. Это позволит хорошо сцепить металлический трос и обеспечить необходимую безопасность.
При увеличенной нагрузке на стальные канаты необходимо использовать другие, более надежные фиксирующие изделия. Увеличение количества зажимов для троса не обеспечит лучшую фиксацию канатов.
Из чего производят зажимы для каната из стали
Для того, чтобы получить качественные зажимы, производитель использует высокопрочную сталь. Для придания большей надежности, поверхность изделия обязательно необходимо покрывать специальным защитным покрытием – гальванической оцинковкой.
Используя оцинковку можно сделать все изделия более устойчивыми к агрессивным воздействиям окружающей среды, ржавчине и коррозии. Оцинкованный зажим для троса считается одним из наиболее прочных.
Какие бывают зажимы
Производители выпускают несколько вариантов зажимов:
Плоские модели. Для из производства берется углеродистая сталь с повышенным показателем прочности. Для надежности их покрывают слоем оцинковки. Диаметр изделия может варьироваться от двух до сорока миллиметров. Визуально похожи на две пластины, которые соединяются при помощи болта и гайки.
Одинарные изделия. Считаются самыми популярными моделями. Для их изготовления производитель использует оцинкованную сталь. Визуально они похожи на петлю, которая закрыта. Для фиксации используются крепления у основания конструкции. Считаются бытовыми моделями и рассчитаны на не очень тяжелые нагрузки.
Дугообразные зажимы. Внешне изделие похоже на цилиндр, который немного загнули. Тросы соединятся им при помощи двух болтов, которые находятся у окончания зажима. Используются в случае фиксации пары отдельных металлических канатов. В случае необходимости, конструкция зажимов позволяет сделать петли из них.
Зажим для троса обжимной.
Двойные зажимы для тросов.
Длина, как и диаметр могут быть разными. Все зажимы делятся по своей классификации на обычные и усиленные. Материал, из которого они производятся тоже разный – используется медь, сталь, алюминий, оцинкованная сталь.
Используя зажимы для металлических канатов, категорически запрещается менять форму фиксатора сваркой или же используя отбойные молотки. Это испортит изделие и может ухудшить качество фиксации канатов.
Как использовать зажим для троса – краткая инструкция: изделие для крепления тросов нужно установить так, чтобы на стороне троса, которая несет всю нагрузку на себе, оказалась соединительная перемычка.
Как правильно выбрать зажимы для троса
Выбирая фиксаторы обращайте внимание на качество. О хорошем качестве свидетельствуют следующие технические характеристики:
На изделии нанесена четкая маркировка, которую легко разобрать невооруженным глазом.
Поверхность идеально гладкая. На ней нет сколов, трещин.
Все изделия имеют параметры, которые прописаны в характеристиках канатов, нуждающихся в фиксации.
Стоимость хорошего, надежного и качественного зажима для стального троса будет невысокой.
Несмотря на, казалось бы, простую конструкцию изделия, при его использовании настоятельно рекомендуется ознакомиться с инструкцией. Любое изделие может иметь определенные нюансы, о которых вы даже не подозреваете.
Фото зажимов для троса
Также рекомендуем просмотреть:
Краб система для профильных труб
Что такое такелажная скоба
Что такое фундаментный болт
Зачем нужна шайба-гровер
Дюбель-хомут для крепления кабеля
Грузоподъемный крановый крюк
Особенности мебельных крепежей
Шуруп глухарь по дереву
Какое крепление для унитаза лучше выбрать
Крепежи для деревянных конструкций
Крепеж для пластиковых окон
Преимущества и недостатки винтовых гвоздей
Лучшие пластиковые дюбеля
Как выбрать резьбовую шпильку
Саморез со сверлом
Как выбрать саморезы по металлу
Как выбрать дюбеля для гипсокартона
Самые надежные крепежи для труб
Лучшие шурупы по бетону
Как выбрать кронштейны для труб
Параметры высокопрочных болтов
Шестигранный болт
Разновидности анкерных болтов
Строительные гвозди
Как использовать забивной анкер
Как выбрать и установить клиновой анкер
Особенности дюбель-шурупов
Забиваемый металлический дюбель
Что такое дюбель-гвоздь
Как выбрать и применить химический анкер
Кронштейн для раковины
Виды кронштейнов и креплений для полок
Как выбрать стальную цепь
Выбираем кронштейн для карниза
Кронштейны для спутниковых антенн
Выбираем лучшие пластиковые хомуты
Что такое строительная скоба
Лучшие кровельные саморезы
Распорный дюбель
Какие бывают саморезы по дереву
Как выбрать крепление для телевизора на стену
Простой самодельный зажим для троса
Здравствуйте, уважаемые читатели и самоделкины! Многие из Вас сталкиваются с необходимостью сделать на конце троса петлю, или соединить два его отрезка. В данной статье, автор YouTube канала «Домашний мастер» расскажет Вам, как сделать простой зажим для троса из обычного болта и гайки. Запомнив его Вам не придется ехать в магазин за такой мелочью.
Этот зажим очень прост в изготовлении, и может быть изготовлен при помощи ручных инструментов. Материалы. — Болт, гайка, трос. Инструменты, использованные автором. — Болгарка — Заточной и отрезной диски — Точильный станок — Тиски, гаечный ключ, напильник. Процесс изготовления. Так как в процессе изготовления будет срезаться часть болта, автор сначала расскажет про способы восстановления резьбы. Итак, после отрезания, гайка уже не накручивается на болт.
Восстановить резьбу можно при помощи точильного станка, или болгаркой с заточным диском, сняв фаску на его крае.
Однако есть более простой способ. Достаточно сначала накрутить гайку на болт, срезать его до нужной длины, и просто открутить гайку при помощи ключа. Оставшиеся острые заусенцы можно удалить напильником. Также вместо болгарки можно воспользоваться обычной ножовкой по металлу. Теперь остается сделать продольный разрез. В разрез укладывается тросик, и фиксируется гайкой. Вот все и готово. При помощи этого способа можно, например, подвесить ведро в колодце, удлинить трос, и многое другое. Благодарю автора за очень простое приспособление для соединения тросов. Всем хорошего настроения, крепкого здоровья, и интересных идей! Авторское видео можно найти здесь.
Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. .
характеристики, нагрузки и способы использования
Тросовый или канатный зажим — это такое такелажное изделие, которым фиксируются петли на стальных канатах либо сращиваются канаты. Казалось бы, все очень просто, но:
Эти элементы такелажа используют в высоконагруженных конструкциях, из чего вытекает, что они должны изготавливаться из металла, устойчивого к трению, поперечным и продольным деформациям. Как это достигается?
В строительных работах, например, на тросы крепят несколько зажимов, расположенных друг за другом. Может быть так, что нагрузка выше, чем допустимая для единицы крепления. Простое увеличение числа слабых креплений никак не поможет зафиксировать конструкцию. Почему?
Эти и другие детали по полочкам раскладываем в статье.
Виды зажимов
каким бывает зверь, кратко — по плюсам и минусам
Для простоты разделим зажимы условно на три категории, и в каждой категории обозначим наиболее важные подвиды:
Традиционные, используемые для сращивания канатов и создания на них петель:
Одноразовые
Скобы
Кулачковые
Плашечный (шинный)
Цилиндрические (DOUBLE)
Обжимные
Плоские, используемые, как и традиционные:
Одинарные (SIMPLEX)
Двойные (DUPLEX)
Специальные, спектр использования которых узок и делает их незаменимыми:
Крестовые
Стопорные
Цанговые
Страховочные
Одноразовые
Короткие цилиндрики из алюминия или другого мягкого металла. Расплескивается вместе с продетыми концами каната, плотно его сжимая. Наименее надежная и наиболее дешевая конструкция.
Плюсы
Минусы
+Дешевизна
-Ненадежность
+Быстрота установки
-Одноразовость
Скобы
Самый распространенный традиционный вид зажимов в виде U-образной скобы. Прост в установке и демонтаже, является многоразовым, не теряет характеристик.
Нюанс использования в почти полной непригодности для высоких нагрузок. Малое пятно контакта с канатом вызывает режущую деформацию — разрыв или повреждение троса в месте крепления.
Плюсы
Минусы
+Дешевизна
-Малое пятно контакта
+Быстрота установки
-
+Многоразовость
-
Кулачковые
Аналоги скобы, два зеркально расположенных седла с интегрированными резьбовыми втулками. Более удобен, чем U-образный, мало встречается на российском рынке.
Как и старший брат, имеет малое пятно контакта с тросом.
Плюсы
Минусы
+Дешевизна
-Малое пятно крепления
+Быстрота установки
-
+Многоразовость
-
Плашечный (шинный)
Зажим, поперечный срез которого представляет собой латинскую W. Ответная часть похожа на распущенную вдоль трубу. Места прилегания к тросу — рифленые, обеспечивают хорошую фиксацию.
С таким зажимом режущих деформаций можно не опасаться.
Плюсы
Минусы
+Надежность
-Дороговизна
+Простота установки
-
+Многоразовость
-
Цилиндрические (DOUBLE)
Кольцо оно и в Африке — кольцо (ну или два полуцилиндра со стяжными винтами).
Выпускается в малых размерах (трос 3-4 мм), т.е. можно скреплять тросы вплоть до толщины проволоки (в разумных пределах). Нержавеющая сталь — как основной материал изготовления — позволяет использовать колечко в паре с канатами из цветных металлов, нержавеющей стали. Неблагоприятные среды, короче говоря, вашим конструкциям не грозят.
Плюсы
Минусы
+Надежность
-Дороговизна
+Многоразовость
-
Обжимные
В простонародье — бочонок. Две рельефные пластины с цилиндрическими канавками для закладки троса, которые стягиваются при помощи винта. Можно сказать, король лифтов и других подъемных механизмов.
Выпускается как из цветных металлов, так и из стали в зависимости от назначения.
Плюсы
Минусы
+Надежность
-Дороговизна
+Простота установки
-
+Многоразовость
-
Плоские одинарные (SIMPLEX)
Как было сказано выше, чем больше пятно контакта с тросом, тем надежнее крепление, этот зажим — прямое тому подтверждение.
По своей сути две пластины (с бортиками и без), фиксируемые при помощи болта и гайки. Наличие бортиков не дает тросу выскальзывать вбок под нагрузкой, что также положительно сказывается на максимально допустимых нагрузках.
Плюсы
Минусы
+Надежность
-Относительная дороговизна
+Многоразовость
-
Плоские двойные (DUPLEX)
Два сращенных одинарных (SIMPLEX) изделия.
Как сказала бы Эллочка Людоедочка, железно! Установка растяжек на высоковольтных столбах линий электропередач и ТВ-антенн — раз плюнуть. Зафиксировать груз при его подъеме на большую высоту — тоже. И это не фигура речи.
Плюсы
Минусы
+Надежность
-Относительная дороговизна
+Многоразовость
-
Крестовые
Скажем, нужно вам соединить две магистрали под прямым углом. Вам нужен крест! Не православный, конечно, но помолиться советуем, потому что сверхнадежным такое крепление назвать язык не повернется. Впрочем, надежности на канатную сетку хватит. Как говориться, кто на кого учился.
Изготавливается в виде цилиндра, в который стальные канаты укладываются друг на друга и фиксируются винтом.
Плюсы
Минусы
+Незаменимость при создании пересекающихся конструкций
-Дороговизна
+Простота установки
-Малый спектр применения
+Многоразовость
-
Стопорные
Просто стопор — и все. Ничего не сращивает, ничего не поддерживает. Его задача — плотно ухватиться за трос и препятствовать движению подвешенных на нем грузов, грубо говоря, утолщает магистраль в выбранной точке.
Плюсы
Минусы
+Незаменим при создании стопора
-Узкий спектр применения
+Простота установки
-
+Многоразовость
-
Цанговые
Наконечник, задачей которого является аккуратная стыковка каната с элементами конструкции, к которым он присоединяется. Стопроцентной надежности не дает. Скажу по секрету, лучше петлю сделать.
Плюсы
Минусы
+Простота установки
-Ненадежность
+Многоразовость
-Узкий спектр применения
Страховочные
Типичный быстросъемник промышленных альпинистов. Они за него всяко-разно грузы подвешивают. Изделие состоит из рычагов, фиксирующих его на магистрали при приложении нагрузки на крепежное кольцо.
Плюсы
Минусы
+Простота установки
-Дороговизна
+Многоразовость
-
Из каких материалов изготавливают зажимы
из чего у тебя седло, странник, сделано?
К трем основным материалам, из которых изготавливаются зажимы для троса относятся (очень предсказуемо!): нержавейка, горячеоцинковка и мягкая сталь с цинковым покрытием. Рассматриваем на примере седла.
Нержавеющая сталь А2 и А4. Ваш выбор для применения на открытом воздухе и в неблагоприятных условиях. Коррозийная стойкость из коробки.
Горячеоцинкованная сталь. Смело берите, если хотите сэкономить. Использование в неблагоприятных средах ограничено, но за положенные нагрузки отвечает более чем. Коррозийная стойкость меньше, чем у нержавейки.
Мягкая оцинкованная сталь. По дешману, значит, по дешману. Не стойкий к коррозии материал (впрочем, оцинковку пальцем не сковырнешь). Если нужно что-то для быта, лучший вариант.
Однако помните о том, что при построении высоконагруженных конструкций нужно будет проверять место крепления хотя бы раз в три месяца на предмет полного съедания ржой. Хе-хе. Шутка.
Размеры зажимов
Размер имеет значение! Надежная и безопасная конструкция нужна каждому, а вот как ее обеспечить?
Трос без оплетки? Значит, зажим выбирается по диаметру троса.
Трос в оплетке? Нюанс! Предел рабочей нагрузки сборки или магистрали уменьшится на 30-35%, если не удалить оплетку, потому что рабочее тело зажима будет контактировать с мягким и податливым винилом.
Применение такого соединения на сильно нагруженных тросах небезопасно!
Как итог: крепеж к канату в оплетке подбирается по его диаметру без оплетки. С точек магистрали, где будут располагаться зажимы, оплетку удалям. Такова жизнь? Нет, технология
Классификация зажимов по DIN
DIN 741. Стандартный, не предназначенный для грузоподъемных операций.
DIN 1142. Усиленный крепеж, оборудованный двумя шестигранными гайками, а также шайбами для лучшей прижимной фиксации. Имеет продолжительный эксплуатационный запас даже в условиях постоянных температурных колебаний.
DIN 3093. По своей конструктивной сути это алюминиевая втулка, позволяющая соединить несколько тросов между собой для достижения необходимой общей длины.
DIN 741
Стандарт DIN 741 – это крепеж с двумя шестигранными гайками. Данное изделие широко используется во всех областях промышленности.
Характеристики:
Используется с тросами диаметром от 3 до 40 мм.
Длина составляет 21-88 мм, ширина 10-45 мм, а высота без съемной проушины – от 10 до 55 мм.
Диаметр прута проушины – 4-16 мм, межосевое расстояние между ее концами – 9-58 мм.
Наружная резьба под шестигранную гайку – от 1/8 до 1 дюйма.
Норматив по весу: 100 штук этих изделий, в зависимости от размеров, могут иметь массу от 1,4 до 104 кг.
Изготавливаются из стали или нержавеющей стали А4. Распространены изделия, имеющие защитное цинковое покрытие, нанесенное гальваническим или горячим способом. Усиленный аналог DIN 741 имеет маркировку DIN 1142.
DIN 1142
Стандарт DIN 1142 используют для изготовления такелажных приспособлений, использующихся совместно с грузоподъемными механизмами. Большое значение DIN 1142 играет в строительстве, где может применяться в качестве элемента канатной растяжки.
Характеристики:
Корпус имеет длину от 12 до 68 мм и ширину от 13 до 49 мм.
Высота седла изделия – 13-77 мм.
Полная высота детали вместе с U-болтом может составлять от 25 до 159 мм.
Резьба под фиксирующую гайку – М5-М24.
Межосевое расстояние U-болта – 12-68 мм.
Изделие DIN 1142 — ответственный элемент конструкции, и к материалу, из которого он изготавливается, предъявляются строгие требования. Производятся эти зажимы из гальванически оцинкованных сталей или нержавеющих сталей А2 и А4.
DIN 3093
Стандарт DIN 3093 – это алюминиевая втулка. Представляет собой сплющенный полый цилиндр. Применяется для сращивания стальных канатов между собой, а также для изготовления петель на концах каната.
Характеристики:
Диаметр используемого троса — от 1,5 до 40 мм
Ширина отверстия B — от 3,6 до 88 мм
Длина втулки L — от 5 до 140 мм
Толщина материала S — от 0,5 до 17 мм
Инструкция по установке зажимов
Как было сказано выше, зажимы широко используются для создания петель и сращивания тросов. При проведении подобных работ требуется соблюдать технологические нормы, поскольку неправильная установка может снизить предельную рабочую нагрузку магистрального узла на 40%.
Для начала необходимо убедиться в том, что:
На изделии нет зазубрин, вмятин и трещин.
Размер изделия соответствует размеру троса.
Традиционные зажимы
Шаг первый. Первый элемент крепежа располагается на небольшом расстоянии от свободного конца петли. Гайки или болты затягиваются поочередно до достижения требуемого момента силы.
Шаг второй. Второй размещается ближе к петле, так, чтобы она имела минимальный ход деформации. Ход можно проверить, сплюснув петлю по направлению к зажиму после установки.
Шаг третий. Третий позиционируется точно между первыми двумя. При этом учитывается, что ответные части зажимов (те, со стороны которых затягиваются гайки или болты) должны быть направлены вверх.
Шаг четвертый. На отрезок магистрали подается нагрузка, равная или большая, чем требуемая. Проверяется затяжка гаек или болтов и, при необходимости, увеличивается.
При сращивании алгоритм действий по установке зажимов будет тем же.
Плоские — Simplex и Duplex
Используются в тех же случаях, что и традиционные, однако обладают иной конструкцией. Рассмотрим ниже их установку на примере DUPLEX.
Шаг первый. Убедиться в том, что изделие комплектно, детали исправны, гайки ходят по резьбе не внатяг.
Шаг второй. При создании петли расположить изделие ближе к ее началу, при создании петли либо сращивании позиционировать трос внутри зажима как показано на рисунке.
Шаг третий. Установить ответную часть и затянуть гайками. Подать нагрузку на конструкцию, равную или большую, чем нужно. Проверить затяжку гаек, при необходимости ее увеличить.
Установка зажима SIMPLEX
Установка зажима DUPLEX
Спецзажимы
Применительно к специальным видам зажимов привести общий алгоритм действий нельзя, однако, поскольку позиционировать их, кроме как по назначению, возможным не представляется, плотная затяжка крепежных элементов решает вопрос их надежной установки.
Часто задаваемые вопросы (FAQ)
— Можно ли при помощи зажима закрепить веревку?
— Нет, получим ту же ситуацию, что и с оплеткой. Веревка делается из легко деформирующегося материала, а потому осуществить качественное крепление практически невозможно.
— Если я хочу установить трос в качестве защиты парковочного места, имеет ли смысл покупать дорогие зажимы?
— Потребность в дорогих изделиях возникает тогда, когда на трос подаются высокие нагрузки растяжения или смещения. Нет смысла покупать дорогие зажимы для построения ненагруженной тросовой конструкции.
— Требуется ли специальный инструмент для установки данного крепежа?
— В зависимости от его типа может понадобиться следующий набор инструментов: молоток, кувалда, отвертка нужного размера (с плоским, крестовым или шестигранным шлицем), плоскогубцы или гаечный ключ требуемого размера.
— Можно ли использовать традиционные зажимы в паре со стальным тросом для буксировки автомобиля?
— В 80% случаев нельзя, и хорошо, если подобный эксперимент не закончится плачевно.
— Почему увеличение числа слабых зажимов не увеличивает рабочую нагрузку тросовой конструкции?
— Основная нагрузка, которая прикладывается к тросу – продольное растяжение. Следовательно, при критических нагрузках трос либо лопается, если зажимы рассчитаны на нагрузку, либо выскальзывает из какого угодно количества слабых креплений.
Цепи, стропы, такелаж
Обновлено: 14.07.2022 15:35:01
Максим
Специалист в области крепежных и такелажных изделий. Более 10 лет работы в сфере строительства, ремонта и оборудования.
— «Мы стараемся донести до Вас только актуальную и достоверную информацию, будем рады Вашему отзыву относительно данной статьи»
Автор статьи
Максим
Специалист в области крепежных и такелажных изделий. Более 10 лет работы в сфере строительства, ремонта и оборудования.
— «Мы стараемся донести до Вас только актуальную и достоверную информацию, будем рады Вашему отзыву относительно данной статьи»
Автор статьи
Как закрепить трос на насосе в скважине. Советы по установке оборудования
Содержание
Виды страховочных тросов и их недостатки
Монтаж страховки оборудования
Скважинный оголовок
Расчет троса
Коротко о главном
Для предотвращения обрыва насоса лучшим вариантом страховки остается закрепить трос. Трос для крепления насоса в скважине имеет страховочное назначение и находится в слегка натянутом состоянии. Крепление следует производить специальными зажимами и не использовать никаких узлов.
На сегодняшний день существует несколько вариантов троса для крепления устройства, мы подробно рассмотрим каждый из них и определим недостатки и преимущества каждого решения. Сразу отметим, что крепление на поверхности лучше производить при помощи скважинного оголовка – это предаст максимальной надежности и защитит скважину от попадания талых вод.
При монтаже насоса избегайте перетирания силового кабеля. Следует надежно закрепить его пластиковыми утяжками
Виды страховочных тросов и их недостатки
Существует несколько типов веревок, которые необходимо рассмотреть при принятии решения, каким тросом можно подвязать насос скважной.
Репшнур – веревка диаметром 5-8 мм. Получила широкое применение в альпинизме. Использование в качестве страховочного троса для насосного оборудования не является хорошим решением. Такую веревку следует ставить, только если в случае у вас отсутствует качественный стальной трос.
Устройство может находиться на глубине 50 метров и легко понять, что на таком расстоянии, любая веревка будет растягиваться и пружинить, а трос для насоса скважины должен быть жестким. Такой шнур не рекомендуется к использованию.
Веревка хорошая, но в качестве страховки для насоса – не годится
Стальной трос – отлично зарекомендовал себя во многих отраслях, широко применяется во многих устройствах, которые отвечают за грузоподъемность. Правильное и грамотное решение, но в связи с тем, что металл имеет свойство окисляться, лучше применять оцинкованный трос. Срок службы стального оцинкованного троса гораздо выше.
Срок службы стального изделия не превышает одного года, если вы используете его как трос для скважинного насоса. Оцинкованный простоит дольше, но через 2-3 года он также будет нуждаться в замене.
Минимальный диаметр троса не должен быть менее 3мм. Масса устройства погруженного в скважину, под тощей воды гораздо выше:
Стальной трос в ПВХ оплётке – дело в том, что такое решение обезопасит стальной трос от прямого попадания воды, но стоит учитывать, при монтаже, покрытие пленкой может быть снято за счет трения троса о стенки скважины и получится, что вы занимаетесь самообманом.
Не стоит быть уверенным, что этот трос прослужит дольше. Все будет зависеть от того, насколько он сохранит свою целостность после монтажа в скважину. При выборе такой страховки постарайтесь максимально аккуратно уложить его к трубе.
Данное решение лучше голого троса, но не идеально
Трос из нержавеющей стали – в сегодняшнем обзоре он стал фаворитом. Такое решение избавит вас от мысли о приобретении троса на долгие годы и станет надежной страховкой вашего оборудования. Ничто не позволит оборваться вашему водяному помощнику.
Такой трос для погружного насоса визуально ничем не отличается от своего стального брата, и проверить его удастся только магнитом. Обратите внимание, что стоит он на порядок выше. Рекомендуемая толщина изделия – не менее 4мм.
Монтаж страховки оборудования
При покупке троса обратите внимание на комплектующие зажимы и коуши. Их использование является важной составляющей в процессе того, как привязать насос к тросу. Крепление производится посредством затягивания гаек небольшим ключиком.
Обратите внимание! Для фиксации троса используется по три зажима с каждой стороны – это надежное и правильное крепление
Чтобы предотвратить перетирание троса от раскачивания устройства при запуске, рекомендуется использование коуша. Коуш – каплевидная железка, которая имеет жёлоб с наружной стороны, куда и вкладывается трос. Хорошая вещь, которая добавит надежности вашему соединению.
Необходимо отмерять расстояние таким образом, чтобы зажим не терся об соединительные муфты и не цеплялся за обратный клапан. Делайте свободную петлю и располагайте зажимы на расстоянии примерно 50 см выше от места продевания их в ушко насоса.
Также, вовсе не требуется обматывать в один пучок трос, силовой кабель и трубопровод. Устройство не должно висеть на тросе. Насос крепиться к водопроводной трубе. Трос выполняет только роль страховки.
Обратите внимание, что правильным креплением является изображенное на рисунке. Таким образом, трос не имеет никакого шанса выскочить из зажима. Не переворачивайте зажим. Монтаж стоит производить, перед тем как вы опустите устройство в скважину.
Правильное положение зажима на тросе
Скважинный оголовок
Благодаря данному приспособлению, не придётся выдумывать, как закрепить страховочный трос на поверхности и не придётся переживать о том, что талые воды будут попадать в скважину. Скважинный оголовок устанавливается с целью облагораживания скважины и защищает устройство от вмешательств нежелательных гостей.
Благодаря резинке, которая установлена между плоскостями, оголовок надежно фиксируется в трубе и предотвращает даже попадание в воды. В верхнем фланце оголовка есть отверстия для вывода силового кабеля и водопроводной трубы, а в нижнем – место для крепления страховочного троса. Карабин крепиться при помощи гайки.
Оголовок устанавливается поверх обсадной трубы. Бывают чугунные и пластиковые модели
Расчет троса
Стоит отметить, что в воде устройство весит гораздо больше чем на суше. Чем глубже установлен насос, тем больше он весит и соответственно страховочный трос понадобится большего диаметра. Отметим сразу, что 5мм трос из нержавеющей стали выдерживает нагрузку до 500кг и отлично подойдёт для фиксации вашего устройства.
Трос выбирается с трехкратным запасом. Для того чтобы определиться точно, какой трос вам понадобится, необходимо посчитать суммарную массу всего погруженного оборудования. В среднем при погружении на 50 м при использовании трубы диаметром 32 мм вес бухты составит 50 м*0,2 кг=10 кг. Насос весит примерно 15-20 килограммов.
Объем воды в трубе диаметром 32мм равен примерно 0,8л, соответственно, труба заполненная водой, будет весить 50кг. Кабель устройства прибавит килограмм пять и фитинг столько же, вот и получится, что всё оборудование весит около 80 кг. Значит, нам понадобится трос, который выдержит не менее 250 кг нагрузки.
Таблица максимальной нагрузки на стальной трос. При выборе обращайте внимание на рабочую нагрузку
Коротко о главном
Итак, друзья, для того чтобы закрепить устройство нам понадобится стальной трос соответствующей длины плюс три метра запаса, зажимы для фиксации – 6шт, и скважинный оголовок. Продеваем петли в ушки насоса, затем отступаем расстояние, чтобы крепления не терли о фитинг и соединения трубы, устанавливаем зажимы, далее опускаем устройство в скважину и фиксируем второй конец троса на скважинном оголовке. Не требуется создавать натяжку.
Трос выполняет функцию страховки. Необходимо посчитать суммарный вес конструкции и умножить полученное значение на три. Таблица допустимых нагрузок на трос присутствует в тексте, вы можете ознакомиться.
Подобрать подходящий Вашим характеристикам скважинный насос можно тут
Поговаривают, что вовсе не обязательно устанавливать по три крепления с каждой стороны, что достаточно двух, что скажете? А как производили крепление вы?
виды, особенности работы и создания своими руками
Как правильно закрепить трос, чтобы он мог использоваться по предназначению? Для этого необходимо взять специальные зажимы, которые помогут скрепить крепкие канаты, произведенные из стали или металла. При помощи такого изделия, как клиновой зажим для стального троса можно без проблем сделать необходимые петли на окончании каната.
Общая информация о тросах
В сфере сельскохозяйственного и транспортного машиностроения, в строительной, нефтяной и угольной индустрии, в сферах речного и морского транспорта применяются канаты и тросы из нержавеющей или обычной, но при этом надежной и прочной стали. Обычно они используются в качестве основы различных транспортных, грузоподъемных и дорожных механизмов. Если рассматривать канат из стали внимательно, можно заметить, что это гибкое металлическое изделие, состоящее из перекрученных между собой прядей из стальной проволоки. Количество прядей в каждом отдельно взятом тросе может быть разным, как и количество проволок, из которых скручена каждая из них. Поверх прядей на трос часто наносят цинковое или алюминиевое покрытие, улучшающее его антикоррозионные качества. Оцинкованная труба (или аналог из нержавейки), покрытая таким специальным составом, прослужит намного дольше, чем без него. Если вы не знаете, как заплести стальной трос, схема с описанием внизу обязательно вам помогут.
Внутри стального каната обычно находится сердечник, основная задача которого – не позволить развиться поперечной деформации в изделии и провалиться скрученным прядям проволоки к центру. Это обязательный атрибут любого каната или троса, производимого из органики, металла, натуральных или синтетических материалов. Другими словами, сердечник — это внутренний каркас для его прядей. Знание устройства стальных канатов или тросов поможет понять, как правильно заплести трос самостоятельно.
Правила использования
Прежде всего, стоит предостеречь всех, кто для работы покупает трос. Он является довольно тонким, поэтому, если заплести трос своими руками неправильно, то он расплетется. Причин этому несколько.
Прежде всего, это возможно из-за некачественного изделия. Обычно это касается очень тонких элементов. Кроме этого, следует помнить, что чем тоньше по диаметру проволока в прядях, тем чаще трос обрывается. Изделие также часто поддается коррозии. Поэтому лучше купить трос с антикоррозийным покрытием. На сегодняшний день самыми стойкими к коррозии являются изделия из нержавеющей или оцинкованной проволоки. А вот трос без такого покрытия довольно быстро покрывается коррозийным налетом, быстро портится и может порваться в самый неподходящий момент.
Самый надежный в эксплуатации – стальной оцинкованный трос, изготовленный с использованием специфической методики сплетения стальной проволоки разного диаметра. При этом расположенный в центре сердечник имеет повышенную стойкость к разному воздействию, так как его покрывают специальной смазкой и пропиткой, обладающей антигнилостным свойством.
Главная задача при уходе за стальным изделием во время его использования – сохранность его структуры и формы, которая была создана в момент изготовления. Это значит, что такой канат должен храниться только в барабане. В случаях длительного хранения вся поверхность стального каната должна быть тщательно обработана специальным смазывающим веществом. Для этих целей используется специальная смазка либо пленка:
«Торсиол-55»;
«Торсиол-35»;
БОЗ-1.
Главное условие во время нанесения смазочного материала заключается в том, чтобы очистить всю поверхность троса от загрязнений, удалить грязь, зачистить поврежденные коррозией его части. Места повреждений необходимо покрыть специальным антикоррозийным веществом. И только после этого при помощи специальной щетки всю поверхность изделия обработать смазочным материалом.
Типы конструкций стальных тросов
Стальные тросы подразделяются на три разновидности по свивке:
одинарные;
двойные;
трехпрядные.
В одинарных тросах проволока единственной пряди с одним сечением скручивается по спирали в несколько слоев. Обычно количество слоев составляет от одного до четырех. В двойных тросах несколько прядей свиваются вокруг сердечника. При изготовлении трехпрядных тросов или канатов используют несколько тросов с различными или одинаковыми сечениями.
Зажимы специализированные и клиновые – какие у них особенности?
Многие строительные работы не сделать без прочного зажима. Строительство всегда отличалось наличием большого количества операций. Обязательно нужно что-то поднимать наверх, тянуть груз, а в данном случае это строительные материалы, часто приходится фиксировать различные предметы. Для таких работ нужны прочные подпружиненные зажимы. Они не только позволяют соединить тросы, а также к ним можно прикрепить и груз. Такие приспособления не очень отличаются от стандартных зажимов.
Помимо обычной металлической дуги у них имеются пара рычажков, которые оснащены подвижными скобками. Такое конструктивное решение помогает обеспечить высокопрочное и стойкое соединение. С его помощью можно надежно закрепить любой предмет на тросе разной толщины. В последнее время наибольшей популярностью у специалистов пользуются клиновые зажимы. Это прекрасный соединительный элемент для медных и алюминиевых проводов, сечение которых может составлять от 35 и до 100 квадратных миллиметров. Только такой вид зажимов хорош для соединений сталеалюминиевых устройств. Состоят такие приспособления из корпуса и клина, который отличается износостойкостью. Для изготовления корпуса используется кованая чугунная сталь, а сам клин может быть изготовлен из бронзы или из разных алюминиевых сплавов.
Если требуется установить алюминиевые или сталеалюминиевые провода в болтовые зажимы, где сечения очень большие, то необходимо использовать специальные прокладки, которые сделаны из мягкой алюминиевой ленты. Использование такого дополнения в работе придаст креплению наибольшую механическую прочность. Важно помнить, что подобные зажимы после установки через десять дней необходимо подтягивать вторично. Подтяжку надо выполнять так. Первым делом надо спрессовать петлевую часть корпуса из алюминия, затем надо ввести стальной анкер, а далее вводится снова алюминиевый корпус при помощи стального механизма.
Разновидности тросов по степени гибкости
Различают стальные тросы:
1. С повышенной гибкостью. В них вокруг каждого сердечника пряди свивают по 24 проволоки. Всего таких тонких проволок 144.
2. Со стандартной гибкостью. Двенадцать проволок располагается вокруг сердечника. Всего в таких тросах 72 проволоки.
3. Малогибкие тросы. При их производстве используется всего 42 проволоки.
Зажимы специализированные и клиновые – какие у них особенности?
Многие строительные работы не сделать без прочного зажима. Строительство всегда отличалось наличием большого количества операций. Обязательно нужно что-то поднимать наверх, тянуть груз, а в данном случае это строительные материалы, часто приходится фиксировать различные предметы. Для таких работ нужны прочные подпружиненные зажимы. Они не только позволяют соединить тросы, а также к ним можно прикрепить и груз. Такие приспособления не очень отличаются от стандартных зажимов.
Помимо обычной металлической дуги у них имеются пара рычажков, которые оснащены подвижными скобками. Такое конструктивное решение помогает обеспечить высокопрочное и стойкое соединение. С его помощью можно надежно закрепить любой предмет на тросе разной толщины. В последнее время наибольшей популярностью у специалистов пользуются клиновые зажимы. Это прекрасный соединительный элемент для медных и алюминиевых проводов, сечение которых может составлять от 35 и до 100 квадратных миллиметров. Только такой вид зажимов хорош для соединений сталеалюминиевых устройств. Состоят такие приспособления из корпуса и клина, который отличается износостойкостью. Для изготовления корпуса используется кованая чугунная сталь, а сам клин может быть изготовлен из бронзы или из разных алюминиевых сплавов.
Если требуется установить алюминиевые или сталеалюминиевые провода в болтовые зажимы, где сечения очень большие, то необходимо использовать специальные прокладки, которые сделаны из мягкой алюминиевой ленты. Использование такого дополнения в работе придаст креплению наибольшую механическую прочность. Важно помнить, что подобные зажимы после установки через десять дней необходимо подтягивать вторично. Подтяжку надо выполнять так. Первым делом надо спрессовать петлевую часть корпуса из алюминия, затем надо ввести стальной анкер, а далее вводится снова алюминиевый корпус при помощи стального механизма.
Читать также: День какого цветка отмечают французы 1 мая
Разновидности тросов по направлению свивки
1. Крестовые – пряди свиваются в трос в обратную по отношению к направлению свивки проволоки сторону. 2. Односторонние – направление одинаковое. 3. Тройные – применяется свивка 1-го типа, но при этом проволоки и пряди свиты в разных направлениях. 4. Комбинированные – в таких изделиях одновременно применяются лево- и правостороннее направления свивки.
Кроме того, тросы подразделяются на крутящиеся и малокрутящиеся. Материал, из которого выполнен сердечник, также делит их на органические, однопрядные или стальные проволочные.
Теперь можно подробно рассмотреть, как заплести трос самому. Инструменты, необходимые при выполнении работы:
отвертка;
плоскогубцы;
кусачки;
ножницы по металлу;
проволока;
перчатки.
Инструменты
Для работы нужны: пара изношенных плоских отверток с «забитыми» гранями, одна из которых заточена «на конус», плоскогубцы, а лучше щипцы, молоток, моток малярной ленты и перчатки. Очень желательно иметь в дополнение небольшую углошлифовальную машинку с отрезным диском, и солидные тиски.
Пример заточки отверток, далее — «свайки».
Работают ими, например, так. Подготовка к пробивке первой пряди.
Как заплести трос?
Схема и алгоритм процесса не настолько сложны, как может показаться неопытному человеку. 1. Как можно ровнее обрубаем концы троса, а если концы его жил загнуты или неровные, то немного расплетаем каждую прядь и ножницами или кусачками отрезаем дефектные участки. Удобно обрубать концы, положив их на металлический рельс или на кувалду и нанося удары по одному и тому же месту острым краем молотка. Как правило, уже после 10-15 таких ударов концы троса оказываются обрубленными. 2. Не менее чем на полметра от края расплетаем трос на пряди. 3. Определяем необходимый нам диаметр будущей петли и, отмерив это расстояние от края нерасплетенного троса, берем 2 пряди. К диаметру будущей петли нужно прибавить 3-5 см, так как она при плетении обязательно уменьшится в своих размерах. Делаем петлю из выбранных прядей, завернув их. 4. Любой конец нити раскручивается и заводится в переплетенные пряди. Другой нужно обмотать в обратную сторону. Если длина позволяет, то из получившихся трех прядей можно сплести косичку, поочередно вплетая нити. 5. Третья прядь закручивается вокруг косички, затем в нее вплетается петля, и вокруг косы снова делается оборот. Проволоки в процессе плетения пропускаются таким образом, что предыдущая всегда идет навстречу следующей. 6. Затем все концы проволок прячутся внутрь косички, а получившиеся две пряди при помощи отвертки или плоскогубцев прячут внутрь. 7. Получившуюся косу желательно затянуть хомутами в двух или трех местах. Можно применить обычную проволоку, которую плотно обматывают вокруг троса и затем туго стягивают пассатижами. Выступающие концы такого хомута также прячут внутрь косички, чтобы они не мешали.
По окончании работы желательно обособить место проведения операции, например изолирующей лентой. Она поможет скрепить между собой концы стальных проволок и предотвратит в будущем повреждения рук того, кто будет этим тросом пользоваться.
Говоря о том, как заплести трос, следует помнить: для того чтобы получить прочное и надежное соединение, во время свивки необходимо укладывать пряди симметрично и равномерно на них надавливать. Периодический обжим свитых прядей станет дополнительной гарантией того, что вся конструкция получит достаточную прочность.
Глядя на страдания полнопрововодов всякого рода и класса с тросами, решился я на этот опус.
Точнее, страдания с заделкой тросов. Могу предложить вам простой и надежный способ заделки троса на петлю, при этом можно заделать в петлю и крюк и серьгу и все, что угодно. Для этого потребуется только крепкая отвертка с плоским шлицом и … Ваш автомобиль Все размеры являются примерными и приведены для троса 8 мм, коим пользуюсь не один год, потому могу привести их на память.
Конец троса должен быть без изломов, ровный, желательно ровно отрубленный.
Что б отрубить его ровно, достаточно положить его на железную основу (рельс, например, при его отсутствии я использую кувалду 3 кг) и бить в одно и то же место острым концом молотка, или углом его «обуха» (не знаю, как это называется). Ударов 10-15 – трос отрублен.
Теперь делим трос примерно пополам по толщине.
«Примерно» – потому, что одна прядь будет лишней (Там то ли 7, то ли 9 прядей). Для деления используем отвертку.
СРАЗУ и навсегда: при работе с тросАми используйте перчатки или рукавицы и будьте ОЧЕНЬ внимательны и нежнЫ, когда работаете с концами троса – эта проволока пробивает любую рукавицу.
Распускаем трос примерно на 60-80 см (чем длиннее-тем надежнее заделка, хотя это только кажется).
При делении у Вас будет еще одна прядь – веревочная. Так как она не подчиняется законам металлической проволоки, мы ее отделяем в отдельную «струю», но, пока, не отрезаем. На ФОТО 5 она хорошо видна.
Теперь переходим непосредственно к изготовлению петли: две разделенные части троса на расстоянии 15-25 см от целого троса разводим и направляем навстречу друг другу и складываем.
О крюках и серьгах надо позаботиться на этом этапе. Начинаем обматывать одну часть вокруг другой. При этом образуется цельный трос на петле, для этого следим, что б половинки троса ложились в ложбинки друг друга, оставшиеся после «расплетания».
На следующих двух фото
указано НЕПРАВИЛЬНОЕ положение, трос «не складывается», соответственно вернитесь в положение, указанное на фото 5 и начните заплетать в другую сторону.
При первом же обороте должно получиться так:
Таким образом, не спеша, обматываем свободными «хвостами» «плечи» петли до «основания».
Когда «ВСЁ!»,
уперлись в не расплетенный участок троса, нужно очень постараться и обернуть «хвосты» еще на виток, для этого, возможно, придется приложить сил, и «растянуть» петлю в стороны.
При этом ХВОСТЫ ДОЛЖНЫ ЛЕЧЬ НА СВОИ МЕСТА.
Итак, что должно получиться: Трос, красивый и блестючий, заканчивается не менее красивой петлей, но у ее основания торчат по 30-40 см «хвостов» В РАЗНЫЕ СТОРОНЫ, то есть под углом 180 градусов.
Ну так теперь самое интересное (во всяком случае я был поражен простотой мысли). Помните, нам нужен был Ваш автомобиль???
Еще лучше, если он УЖЕ засажен в гОвна по самые… Нет, не по самые, нам нужен его буксировочный крюк, а лучше шарик фаркопа. Начнем. Одеваете петлю на фаркоп, в петлю вставляете отвертку (монтажку, лом – зависит от толщины троса), беретесь двумя руками за отвертку с двух сторон и тянете свой мобиль из болота.
При этом отвертка начинает вворачиваться в трос, вращаясь вокруг него – помогайте ей, и не забывайте вытаскивать освобождающуюся веревочную прядь и придерживать «хвосты».
Странно, но «хвосты» радостно вплетаются в трос!!! Правда, для этого их надо подправлять. Ну вот и весь фокус… Когда «хвосты» кончатся, надо аккуратно их заделать – можно сплющить трубку, а я просто обматываю изолентой, ибо нагрузки здесь нет.
Как то в полях я просто обмотал их тряпкой – что б не топорщились и не кололись.
Вытаскиваем отвертку и обрезаем, наконец то, надоевшую веревочную прядь. ВСЕ! тросом можно пользоваться еще…многие лЕта.
Применимость: Меня этому способу научили дальнобойщики со своими 30-ти мм тросами (помните «монтажка, лом»).
Лично я применял и на 6мм, и на 8мм, и на 10мм тросах, и на «веткоотбойниках» – везде работает отлично. При 5-ом-7-ом плетении у Вас на одну петлю будет уходить 3-5 минут, из них 2 минуты – расплести и потом обмотать изолентой. Удачи!
Комментарии
Комменты и продолжение с форума https://club.lr.ru/viewtopic.php?f=4&t=9591 . Метода называется «Голландский огон».
Существенно снижает прочность, невозможно сунуть коуш. Прядки друг из друга просто «вытаскиваются». Явление тем менее заметное, чем больше размеры самого огона. Прочность в пределах нормы, если для троса 8мм длина сплетения где-то около двух метров, насколько помню…
Годится только как временная мера. Как только отвертка проходит до обреза прядей – они бьют по пальцам и расплетаются, поскольку лежат на поверхности троса. Высока вероятность того, что они будут вытягиватся и выскальзывать. Трение маловато надо либо проволокой оплетать, либо замки ставить. Но как временную меру лучше (проще, и трос не портится) использовать 2 или 3 замка, которые продают там же, где и трос.
Нормальная метода (с пробивками прядей), к сожалению, куда более трудоемка…
Коуш дело хорошее.
Правда пару раз болт шакла в коуше зажимало, заманались вытаскивать. С тех пор все троса-удлинители заплетены по системе «Голландский огон», с закреплением винтовыми скобами. В принципе держит очень неплохо, по крайней мере 9500 лебедка их не разбирает.
Если коуш правильный – скорее трос рвется.
Просто коуши бывают для стальных и синтетических тросов, отличаются толщиной спинки. Те, которые для стальных – очень толстые, согнуть невозможно. При покупке надо смотреть, продавцы часто не знают.
Если два винтовых замка – хрен разберет.
Если три – скорее трос разорвет.
Делаем петлю на стальном тросе
Часто помимо решения задачи «как заплести трос» возникает потребность в образовании петли на его конце. Например, при ремонте растяжки на буксировочном тросе или на антенне появляется необходимость опустить что-то на глубину, например погружной насос. Поскольку стальной трос или канат достаточно жесткий, то просто завязать его узлом на конце не получится. В таком случае ничего другого не остается, кроме как заплести трос в петлю. И в этом тоже нет ничего сложного. Так же как и в том, чтобы заплести трос стальной проволокой.
огонов
курс
Альтернативные описания
• Цикл на конце или в середине кабеля, установленного на панели
• Римский император
• Способ формирования постоянной петли на кабеле с переплетением его нитей
• (цель.
oogen буквально глаза) — морское кольцо в конце или в середине сетки, с которой аксессуары носят на воробье (мачта, гребень и т. д.),
• (Border) — песня басового репертуара. Позже он перешел на слово «гон»,
• Вор в славянской мифологии
• Уплотнительное кольцо
• Кольцо на передней панели
• Кольцо (морское)
• м.
ущелье о. старый.
Процесс выполнения работы
1. Концы обычного семипрядного троса ровно обрезаем болгаркой либо обрубаем молотком (его острой частью). 2. Расплетаем трос на 50-70 см и при помощи отвертки делим его на две части. В одной получается три пряди, а в другой — четыре. 3. Свиваем пряди обеих частей между собой. 4. Делаем петлю с диаметром не менее 10 см. 5. Сгибаем первую четырехпрядную часть навстречу другой, которую помещаем в изгибы основного троса. 6. Концы сплетенных нитей поочередно обкручиваем вокруг импровизированного черенка. 7. Затем каждую свободную прядь закручиваем поочередно вокруг черенка, вплетая в петлю, и повторяем процесс. 8. После этого, накладывая последующий на предыдущий, накрываем концы всех прядей. В итоге таких манипуляций получаем две нити, которые необходимо разместить с помощью отвертки между петельными. В этом месте лучше заделать кусочками трубок, расплющив их, либо применить изолирующую ленту. Это поможет в дальнейшем избежать травм.
Узлы для связывания двух тросов
Дубовый узел
Моряки применяют его лишь в исключительных случаях, когда возникает необходимость очень быстро связать два троса. Хотя соединение растительных тросов дубовым узлом вполне надежно, оно имеет серьезный недостаток: сильно затянутый узел очень трудно потом развязать, особенно если он намок. Кроме того, завязанный таким узлом трос имеет меньшую прочность и при работе создает опасность за что-нибудь зацепиться при своем движении.
Единственные его положительные качества — это скорость, с которой его можно завязать, и надежность. Чтобы соединить два троса, их концы нужно сложить вдоль вместе и, отступив 15-20 сантиметров от краев, завязать простым узлом оба конца как одно целое. Не пытайтесь связывать этим узлом синтетические тросы и леску: на них он ползет.
Фламандский узел
Это один из древнейших морских узлов, который применяли на кораблях для соединения двух тросов, как тонких, так и толстых. Фактически это та же восьмерка, завязанная двумя концами. существует два способа вязки этого узла. Сначала на конце одного из связываемых вместе тросов сделайте восьмерку. Навстречу выходу из нее ходового конца введите ходовой конец второго троса и повторите фигуру 8, завязанную на первом тросе.
После этого, ухватившись за каждые два конца, слева и справа, равномерно начинайте затягивать узел, стараясь сохранить его форму. Для окончательной затяжки узла тяните за коренные концы тросов. Чтобы соединить два троса фламандским узлом вторым способом, ходовые концы связываемых тросов положите параллельно навстречу один другому так, чтобы они примерно по длине одного метра касались друг друга.
На этом месте двумя сложенными вместе тросами завяжите восьмерку. При этом вам придется обносить вокруг и продевать в петлю вместе с коротким ходовым концом одного из тросов и длинный коренной. Именно в этом и состоит неудобство второго способа вязки фламандского узла. Соединение двух тросов фламандским узлом считается очень прочным. Этот узел, даже будучи сильно затянут, не портит трос, и его сравнительно легко развязать. Кроме того, он обладает превосходным качеством — не скользит в надежно держит на синтетической рыболовной леске.
Водяной узел
Не менее прочным считается соединение двух тросов водяным узлом. Чтобы завязать его, положите связываемые тросы концами навстречу друг другу так, чтобы их концы шли параллельно и касались один другого. Держа в одной руке ходовой и коренной концы двух разных тросов, начинайте вязать ими дубовый узел, но вместо одного обноса коренного конца сделайте два.
Прежде чем окончательно затянуть узел, проверьте, чтобы одна пара концов выходила из петли сверху, а вторая — снизу, как это показано на схеме. Водяной узел прост и надежен. На флоте он не нашел широкого применения, потому что при сильной тяге так затягивается, что развязать его очень трудно.
Тещин узел
Тещин узел
Некоторые люди, связывая две веревки вместе, каким-то образом умудряются завязать так называемый «тещин» узел, в чем-то напоминающий бабий. Если у последнего ходовые концы выходят из узла с одной стороны, то у тещиного узла они выходят с разных сторон по диагонали.
«Тещин» узел столь же коварен, как и бабий (если не более). Применять его ни в коем случае не следует ни при каких обстоятельствах.
Прямой узел
Прямой узел
Археологические находки свидетельствуют о том, что примерно за три тысячи лет до нашей эры им пользовались египтяне. Древние греки и римляне называли его Nodus Hercules — геркулесовым или геракловым узлом, потому, что мифический герой Геракл им завязывал на своей груди передние лапы шкуры убитого им льва. Римляне применяли прямой узел для сшивания ран и лечения переломов костей. Он представляет собой два полу-узла, последовательно завязанных один на другим в разные стороны. Это обычный самый простой способ его вязки.
Моряки, которые этим узлом пользуются со времен глубокой древности для связывания тросов, применяют другой способ вязки (рис.б). Ткачи, которые применяют прямой узел, для связывания оборвавшихся нитей пряжи, завязывают его по-своему, особым, удобным им способом (рис.в). При больших нагрузках на связанные тросы, а также при намокании тросов прямой узел сильно затягивается. Как же развязывается прямой (рифовый) узел, который так затягивается, что его нельзя будет развязать и придется резать».
Прямой узел, даже намокший и сильно затянутый, развязывается очень просто, за 1 — 2 секунды. Завяжите прямой узел, как показано на схеме (г). Возьмите в левую руку концы А и Б, а в правую — концы В и Г. Сильно потяните их в разные стороны и как можно туже затяните узел. После этого возьмите в левую руку коренной конец А (чтобы он не выскальзывал из кисти руки, сделайте пару шлагов вокруг ладони).
В правую руку возьмите ходовой конец Б (его также можно намотать на ладонь.). Резко и сильно дерните концы в разные стороны. Не выпуская из левой руки конец А, правой зажмите в кулак оставшуюся часть узла, удерживая ее большим и указательным пальцами. Коренной конец А потяните в левую сторону — узел развязан. Весь секрет заключается: в том, что при рывке концов А и Б в разные стороны прямой узел превращается в два полуштыка и полностью утрачивает все свои свойства. Он также легко развязывается, если вы возьмете в правую руку коренной конец Г и сильно потянете ходовой конец В влево. Только в этом случае конец Г нужно потом тянуть вправо, а оставшуюся часть узла (полуштыки) — влево. Развязывая таким способом прямой узел, помните, что, если вы дернули ходовой конец право, за коренной тяните влево и наоборот. При развязывании прямого узла не следует забывать, что с какой силой он был затянут, с такой же силой надо и дергать за один из его ходовых концов.
Воровской узел
Воровской узел
С первого взгляда он почти не отличается от прямого узла и кажется, что он ему сродни. Но если приглядеться, то становится ясным, что ходовые концы воровского узла выходят из него по диагонали. Воровской узел, как и бабий, и «тещин» узлы, показаны для наглядности, чтобы подчеркнуть их сходство и различие с прямым узлом.
Пользоваться этими четырьмя узлами не рекомендуется, так как они ненадежны для связывания двух тросов.
Любопытно происхождение названия «воровской узел».
Оно появилось на английских военных кораблях в начале ХVII века.
Хищение королевской собственности и кражи личных вещей матросов на кораблях Британии считались обычным явлением. В те годы матросы военных кораблей хранили свои незамысловатые пожитки и пищу, в основном в виде галет, в небольших парусиновых мешках. Мешок, естественно, на замок не закроешь, его можно только завязать.
Как правило, матросы завязывали свои личные мешки прямым узлом. Воры, в основном из числа новобранцев, еще не привыкших к голодному корабельному рациону, совершив кражу чужих галет, не могли правильно завязать узел, которым был завязан мешок. Они вязали нечто похожее — узел, который моряки стали называть воровским.
Существует и вторая версия о происхождении этого названия:
чтобы доказать акт хищения из мешка, владелец умышленно завязывал очень похожий на прямой узел, а вор, не обратив внимания на подвох, завязывал ограбленный мешок прямым узлом. Но как бы там ни было, происхождение самого узла, как и его название, связано с Флотом.
Хирургический узел
Хирургический узел
Ими до сих пор пользуются хирурги для завязывания нитей лигатур при остановке кровотечения и для сшивания тканей и кожи. В наши дни медицина еще не откзалась от применения узлов, и врачи умело их используют. При полостных операциях хирургам приходится накладывать швы из кетгута (особого материала, получаемого из слизистого слоя кишок барана или овцы), который через 3 — 4 недели рассасывается.
При завязывании кетгут скользит, и, делая на нем узлы, хирурги пользуются особыми зажимами. При микрохирургических операциях медики пользуются чрезвычайно тонким шовным материалом — синтетической нитью в 10 — 200 раз тоньше человеческого волоса. Завязать такую нить можно только при помощи специальных зажимов под операционным микроскопом. Эти нити используют при сшивании стенок кровеносных сосудов, например при реплантации пальцев кисти, при сшивании отдельных нервных волокон. В основном они применяют бабий, прямой, выбленочный, хирургический узлы и так называемый узел «констриктор».
При завязывании хирургического узла сначала делают один за другим два полуузла двумя концами, которые после этого тянут в разные стороны. Затем сверху завязывают, но уже в другую сторону, еще один полуузел. В результате получается узел, очень схожий с прямым. Принцип узла состоит в том, что первые два полуузла не дают двум концам разойтись в разные стороны, пока вяжут сверху еще один полуузел. Этим узлом удобно воспользоваться, когда есть необходимость стянуть и обвязать веревкой какой-нибудь упругий тюк или ношу и затянутую первую половину узла на веревке, не отпуская руками ее концов, приходится прижимать коленом.
Академический узел
Академический узел
Он очень схож с хирургическим узлом, отличаясь лишь тем, что вместо одного второго полуузла он имеет их два. От своего, если можно сказать, прародителя — прямого узла он отличается тем, что ходовой конец троса обносят вокруг ходового конца другого троса дважды, после чего ходовые концы ведут навстречу друг округу и снова обносят их дважды. Иными словами, внизу два полуузла и сверху два полуузла, но завязанных в противоположную сторону.
Это дает ему преимущество в том, что при большой нагрузке на трос он не так сильно затягивается, как прямой узел, и его легче развязать обычным способом.
Плоский узел
Плоский узел
Он издавна считался одним из самых надежных узлов для связывания тросов разной толщины. Им связывали даже якорные пеньковые канаты и швартовы. Имея восемь переплетений, плоский узел никогда сильно не затягивается, не ползет и не портит трос, поскольку не имеет крутых перегибов, и нагрузка, приходящаяся на тросы, по узлу распределяется равномерно. После снятия нагрузки на трос этот узел легко развязать.
Принцип плоского узла заключается в его форме: он действительно плоский, и это дает возможность выбирать связанные им тросы на барабаны шпилей и брашпилей, на вельпсах которых его форма не нарушает ровное наложение последующих шлагов. В морской практике существует два варианта вязки этого узла: незатянутый узел с прихваткой его свободных ходовых концов к коренным или полуштыками на их концах (а) и без такой прихватки, когда узел затягивается (б).
Завязанный первым способом плоский узел (в этом виде его называют узлом Жозефины) на двух тросах разной толщины почти не меняет своей формы даже при очень большой тяге и легко развязывается, когда нагрузка снята. Второй способ вязки применяется для связывания более тонких, нежели якорные канаты и швартовы, тросов, причем одинаковой или почти одинаковой толщины. При этом завязанный плоский узел рекомендуется сначала затянуть руками, чтобы при резкой тяге он не перекрутился. После этого, когда на связанный трос дана нагрузка, узел некоторое время ползет и перекручивается, но, остановившись, держит прочно. Он развязывается без приложения особых усилий сдвигом петель, охватывающих коренные концы.
Как уже говорилось, у плоского узла восемь пересечений тросов и, казалось бы, что завязать его можно по-разному существует 256 различных вариантов его завязывания. Но практика показывает, что далеко не каждый узел из этого числа, завязанный по принципу плоского узла (попеременное пересечение встречных концов с под и над), будет надежно держать.
Девяносто процентов, из них ненадежны, а некоторые даже опасны для связывания тросов, предназначенных для сильной тяги. От изменения последовательности пересечения связываемых тросов в плоском узле зависит его принцип, и достаточно чуть-чуть изменить этот порядок, как узел получает другие отрицательные качества. Перед тем как применить этот узел на практике для какого-либо ответственного дела, нужно сначала точно запомнить схему его и связывать тросы именно по ней без каких-либо, даже самых незначительных отклонений. Только в этом случае плоский узел сослужит вам верную службу и не подведет. Этот морской узел незаменим для связывания двух тросов (даже стальных, на которые будет приложено значительное усилие, например при вытаскивании трактором застрявшего в грязи на полколеса тяжелого грузовика).
Кинжальный узел
Кинжальный узел
В зарубежной практике такелажного дела этот узел считается одним из лучших узлов для связывания двух тросов большого диаметра. Он не очень сложен по своей схеме и весьма компактен, когда затянут. Его удобнее всего завязать, если сначала ходовой конец троса уложить в виде фигуры цифры 8 сверху коренного.
После этого вытянутый ходовой конец второго троса продеть в петли, пропустить под среднее пересечение восьмерки и вывести над вторым пересечением первого троса. Далее ходовой конец второго троса нужно пропустить под коренной конец первого троса и ввести его в петлю восьмерки, как указывает стрелка. Когда узел затянут, два ходовых конца обоих тросов торчат в разные стороны. Кинжальный узел нетрудно развязать, если ослабить одну из крайних петель.
Травяной узел
Травяной узел
Несмотря на свое название, этот элементарный узел вполне надежен и может испытывать сильную нагрузку. Кроме этого, он легко развязывается при отсутствии тяги. Принцип узла — полуштыки чужими концами (а). Иногда нам приходится связывать два ремня: или две ленты, ну, скажем, вожжи. Для этой цели «травяной» узел очень удобен (б). Его можно завязать, изменив немного «тещин» узел или начав с полуштыков, как это показано на схеме (а).
При затягивании «травяного» узла за коренные концы узел перекручивается и принимает другую форму. Когда он затянут окончательно — два ходовых конца смотрят в одну сторону.
Пакетный узел
Пакетный узел
Его название говорит о том, что он удобен для завязывания пакетов и свертков. Он прост, оригинален и рассчитан на быструю вязку.
Пакетный узел чем-то напоминает травяной. По своей прочности он не уступает последнему.
Рыбацкий узел
Рыбацкий узел
В России этот узел издавна имел три названия — лесовый, рыбацкий и английский. В Англии его называют английским, в Америке — речным или водницким узлом. Он представляет собой комбинацию двух простых узлов, завязываемых ходовыми концами вокруг чужих коренных концов. Чтобы связать два троса рыбацким узлом, нужно положить их навстречу друг другу и одним концом сделать простой узел, а второй конец пропустить через его петлю и вокруг коренного конца другого троса и тоже завязать простой узел.
Потом нужно сдвинуть обе петли навстречу друг другу, чтобы они сошлись вместе, и затянуть узел. Рыбацкий узел, несмотря на его простоту, безбоязненно можно применять для связывания двух тросов примерно одинаковой толщины. При сильной тяге он так крепко затягивается, что практически его уже не развязать. Он широко применяется рыболовами для связывания лески (не синтетической) и для крепления к леске поводков.
Змеиный узел
Змеиный узел
Этот узел считается одним из самых надежных узлов для связывания синтетических рыболовных снастей. Он имеет достаточно много переплетений, симметричен и сравнительно компактен, когда затянут. При определенном навыке им можно даже связывать струны рояля.
Для этого место связки струны нужно тщательно обезжирить и покрыть шеллаком. Змеиный узел можно с успехом применять для связывания двух тросов, изготовленных из любых материалов, в случае, когда требуется прочное, надежное соединение.
Ткацкий узел
Ткацкий узел
В ткацком деле насчитывается примерно два десятка оригинальных узлов для связывания оборвавшейся нити пряжи и для подключения новых катушек. Главные требования, предъявляемые спецификой производства к каждому ткацкому узлу, это быстрота, с которой можно его завязать, и компактность узла, обеспечивающая свободное прохождение нити через станок. Опытные ткачи поистине виртуозы по вязке своих хитроумных узлов.
Они связывают оборвавшуюся нить буквально за секунду. Им приходится это делать, не останавливая станка. Почти все ткацкие узлы созданы в первую очередь для мгновенного связывания, чтобы в случае обрыва нити обеспечивалась бесперебойная работа ткацких машин. Некоторые из ткацких узлов имеют большое сходство с морскими узлами, но отличны от последних способом завязывания. Некоторые ткацкие узлы уже давно были заимствованы моряками в своем первозданном виде и надежно им служат.
Ткацкий узел, можно назвать «родным братом» шкотового узла. Отличие лишь в способе его завязывания и в том, что последний ввязывают в кренгельс или в огон паруса, в то время как ткацкий узел вяжется двумя тросами. Принцип ткацкого узла считается классическим. Поистине это воплощение надежности и простоты.
Разносторонний узел
Разносторонний узел
Этот узел сродни ткацкому по своему принципу. Разница лишь в том, что в завязанном узле ходовые концы смотрят, в разные стороны — это очень важно при связывании нитей пряжи. Ни по простоте, ни по прочности он не уступает ткацкому узлу и так же быстро завязывается.
Этот узел знаменит также тем, что на его основе можно завязать «король узлов» — беседочный узел.
Польский узел
Польский узел
Его можно рекомендовать для связывания тонких тросов. Он находит широкое применение в ткацком деле и считается надежным узлом.
Шкотовый узел
Шкотовый узел
Свое название он получил от слова «шкот» — снасть, которой управляют парусом, растягивая его один нижний угол, если он косой, и одновременно за два, если он прямой и подвешен к рею. Шкоты носят названия того паруса, к которому они прикрепляются. Например, фока-шкот и грота-шкот — снасти, с помощью которых ставятся нижние паруса — фок и грот соответственно. Марса-шкоты служат для постановки марселей, кливер-шкоты вытягивают назад шкотовый угол кливера, а фока-стаксель-шкоты вытягивают назад шкотовый угол фока-стакселя и т.д.
В парусном флоте этот узел применялся тогда, когда надо было ввязать снасть, в огон паруса, серединой, как например, марса-лисель-шкот. Шкотовый узел прост и очень легко развязывается, но вполне оправдывает свое назначение — надежно держит шкот в кренгельсе паруса. Сильно затягиваясь, он не портит троса. Принцип этого узла заключается в том, что тонкий ходовой конец проходит под коренным и при тяге прижимается им в петле, образованной более толстым тросом. Применяя шкотовый узел, всегда следует помнить о том, что он надежно держит только тогда, когда на трос приложена тяга.
Этот узел вяжут почти так же, как и прямой, но его ходовой конец пропускают не рядом с коренным, а под него. Шкотовый узел лучше всего применять для крепления троса к готовой петле, кренгельсу или коушу. Применять шкотовый узел на синтетическом тросе не рекомендуется, так как он скользит и может выхлестнуться из петли.
Для большей надежности шкотовый узел вяжут со шлагом. В этом случае он похож на брамшкотовый узел; разница в том, что его шлаг делают выше петли на коренной части троса вокруг сплесня. Шкотовый узел является составным элементом некоторых видов плетеных рыболовных сетей.
Брамшкотовый узел
Брамшкотовый узел
Так же как и шкотовый узел, свое название он получил от наименования снасти — брамшкот, которой растягивают шкотовые узлы нижней кромки прямого паруса при постановке брамселей. Если шкотовым узлом завязывают одинарные шкоты нижних парусов, то брамшкотовым узлом завязывают брамшкоты и бом-брам-шкоты, брам-фалы и бом-брам-фалы, а также брам-гитовы. Брамшкотовый узел надежнее шкотового, потому что не сразу развязывается, когда прекращается тяга на трос.
От шкотового узла он отличается тем, что петлю (или кренгельс) обносят ходовым концом не один, а два раза и под коренной конец пропускают также дважды. Во времена парусного флота брамшкотовый узел находил широкое применение при работе со снастями. Он применялся тогда, когда нужно было какую-нибудь снасть взять концом в огон, например брам-шкоты и брам-гитовы.
Обычно им завязывались брам-гинцы в брам-фал и гинцы в топенант нижних реев. Брамшкотовый узел надежен также для связывания двух тросов разной толщины. Он хорошо держит на синтетических тросах равной толщины.
Докерский узел
Докерский узел
В морской практике нередко возникает необходимость прикрепить к толстому канату намного более тонкий по сравнению с ним трос. Такая необходимость всегда есть во время швартовки судна к причалу, когда с палубы нужно подать один или сразу несколько швартовных концов. Существует несколько способов крепления бросательного конца к швартову, у которого нет огона, но наиболее распространенный из них — применение докерского узла.
Чтобы завязать этот узел, ходовой конец толстого троса, к которому вы намерены прикрепить тонкий трос, нужно сложить вдвое. В образовавшуюся петлю снизу ввести тонкий трос, сделать им один обнос вокруг коренной части толстого троса, пропустить под тонкий, потом над ходовым концом толстого троса и, пропустив под тремя тросами, ввести в петлю.
Докерский узел достаточно надежен, чтобы бросательным концом вытянуть (или поднять на палубу с берега) тяжелый швартов, и быстро развязывается. Его лучше всего применять как временный узел.
Скорняжный узел
Скорняжный узел
Кажется странным, что этот замечательный узел, давно известный скорнякам, до сих пор остался незамеченным моряками. Его схема говорит сама за себя. Он сравнительно прост, имеет достаточно пересеченных концов и компактен.
Кроме того, скорняжный узел обладает отличным свойством: рассчитанный для сильной тяги, он крепко затягивается, но и без особого труда развязывается. Этот узел с успехом можно применять для связывания синтетических тросов и рыболовных лесок.
Лиановый узел
Лиановый узел
Этот узел, хотя и не получил распространения на флоте, относится и числу оригинальных и надежных узлов для связывания тросов. Он уникален тем, что при очень простом переплетении каждого конца в отдельности крепко держит при очень сильной тяге и, более того, очень легко развязывается после снятия нагрузки на трос — достаточно сдвинуть любую из петель вдоль соответствующего коренного конца и узел тут же рассыпается.
Он не скользит на синтетической леске и может с успехом применяться рыболовами.
Охотничий узел
Охотничий узел
В наше время изобрести новый узел — дело почти невероятное, так как за пять тысячелетий их придумано не более 500 штук. Поэтому не случайно изобретение английским врачом-пенсионером Эдвардом Хантером в 1979 году нового узла вызвало в морских кругах многих стран своего рода сенсацию.
Британские патентоведы, выдавая Хайтеру патент на его изобретение, признали, что узел действительно новый. Более того, он отлично держит на всех тросах, включая самые тонкие синтетические лески. По существу охотничий узел представляет собой удачное сплетение двух простых узлов, завязанных на концах тросов. Доктор Хантер не преследовал цель придумать новый узел, а завязал его совершенно случайно.
Поскольку фамилия Хантер в переводе с английского означает «охотник», у нас этот узел назвали охотничьим.
Морские узлы
Огон на канате или тросе
Говоря о том, как заплести трос — стальной или из другого материала, следует упомянуть и о том, что можно сделать огон. Это немного сложнее. На некотором расстоянии от конца троса делается прочная временная марка, такими же марками закрепляются и концы его прядей. После этого следует распустить конец каната.
В форме петли трос укладывается на поверхность (желательно твердую), пробиваются все его пряди. Пробивок делают несколько, но особое внимание уделяют первой, так как она является самой важной из них. Надежность и прочность огона обеспечивается в основном именно первой пробивкой. Это тоже приемлемый способ того, как заплести трос. Схема не вызовет трудностей.
Из чего производят зажимы для каната из стали
Для того, чтобы получить качественные зажимы, производитель использует высокопрочную сталь. Для придания большей надежности, поверхность изделия обязательно необходимо покрывать специальным защитным покрытием – гальванической оцинковкой.
Используя оцинковку можно сделать все изделия более устойчивыми к агрессивным воздействиям окружающей среды, ржавчине и коррозии. Оцинкованный зажим для троса считается одним из наиболее прочных.
Как завязать петлю на тросе?
Если по каким-то причинам вы решите попробовать завязать петлю, а не расплетать трос и свивать пряди, как было рассмотрено выше, то можно воспользоваться старинным морским узлом, наиболее простым – дубовым. Алгоритм данного способа того, как заплести стальной трос, представлен ниже:
Сложите вдвое конец троса и заверните его таким образом, чтобы получилось кольцо.
Петлю, которая образовалась на конце, проденьте в кольцо и крепко затяните. Получится крепкий и весьма надежный узел. Его главный недостаток в том, что при натяжении он очень сильно затягивается и потом его довольно сложно развязывать.
Теперь вы сможете сами починить стальной трос, поскольку знаете, как заплести трос в петлю, и впредь такая поломка не причинит вам особых хлопот.
Для чего используются зажимы для троса
Изначальное использование зажимов (в том числе и алюминиевого зажима для троса) – это закрепить металлические канаты, при проведении необходимых работ с огромными нагрузками. Для того чтобы металлические канаты выдерживали все нагрузки, которые на них делают, необходимо, чтобы производители выпускали зажимы, сделанные согласно установленных стандартов.
Все изделия имеют определенную конструкцию, по которой зажимы выглядят следующим образом: металлическая дуга и парочка шестигранных гаек на ней. Глядя на фото зажимов для троса, можно увидеть, что само приспособление очень простое.
Специалисты утверждают, что для качественной фиксации необходимо использовать не более трех зажимов. Это позволит хорошо сцепить металлический трос и обеспечить необходимую безопасность.
При увеличенной нагрузке на стальные канаты необходимо использовать другие, более надежные фиксирующие изделия. Увеличение количества зажимов для троса не обеспечит лучшую фиксацию канатов.
Советы по выбору
Прежде чем выбрать определенную продукцию, необходимо убедиться в ее качестве. Для этого следует обратить внимание на следующие моменты:
зажимы должны иметь разборчивую маркировку;
на поверхности не должно быть видимых заусенцев, трещин, бороздок и иного производственного брака;
зажимы должны быть выбраны в соответствии с характеристиками используемых тросов;
тип материала/ покрытия зажима должен соответствовать внешним факторам и условиям, в которых производится работа.
Все указанные виды канатных зажимов проектирует и изготавливает на заказ «ГПО-Снаб». Подобрать и заказать их вы можете в нашем каталоге такелажных изделий.
Поиск продукта
Где купить зажим для троса? Такой вопрос сразу встаёт перед человеком, которому необходимо скрепить “металлическую верёвку”.
Для решения этой задачи нужно найти близлежащий магазин стройматериалов и поинтересоваться у продавцов наличием данного товара. Главное правильно указать, какой нужно скрепить трос, чтобы работники магазина смогли подобрать верный вариант.
Как крепить стальной трос. Что такое талреп – виды и сферы применение натяжителя на практике. Инструкция по натяжению троса
Серьги, коуши, карабины, талрепы — большинству из нас нечасто приходится сталкиваться с такими специфическими объектами и, наверное, далеко не все знают об их существовании. Поэтому информация о том, что скрывается за этими загадочными терминами, никому не помешает. Итак, в этой статье мы поговорим о такелажных принадлежностях. А встречаться с ними приходится всякий раз, когда возникает потребность поднять, закрепить, натянуть или подвесить что-либо с помощью проволоки, троса или каната.
Имея под руками профессиональную такелажную оснастку, многие задачи можно решить во много раз проще и эффективнее, чем с помощью привычных подручных средств. Приобрести же все, что необходимо для выполнения этих работ, сегодня можно практически на любом строительном рынке.
Тросовые зажимы позволят надежно закрепить плети при формировании петель на конце троса, а талрепы — натянуть трос с любым необходимым усилием.
Талреты
Наиболее известным и часто используемым приспособлением для натяжения тросов является талреп — винтовое натяжное устройство. Устроено оно очень просто и состоит обычно из трех деталей: двух винтов и корпуса. Натягивают трос с помощью талрепа вращением его корпуса.
Один из винтов имеет правую резьбу, другой — левую. Поэтому при вращении корпуса они либо оба ввинчиваются (сближаются друг с другом и натягивают трос), либо оба вывинчиваются и удаляются один от другого в зависимости от направления вращения.
Винты талрепа могут иметь на концах кольца (петли), крючья или вилки с замыкающими пальцами, которые обеспечивают прочное и одновременно легкоразъемное соединение. Сейчас в продаже имеется очень широкий ассортимент талрепов, отличающихся друг от друга размерами и рассчитанных на нагрузку от нескольких килограммов до 1-2 тонн.
Талреты изготавливаются, как правило, из высококачественной стали и имеют защитное никелевое или цинковое покрытие, что позволяет использовать их и в помещениях с повышенной влажностью, и на открытом воздухе.
Лучше всего с винтовыми натяжными устройствами знакомы яхтсмены, связисты, монтажники. Однако и в бытовых условиях найдется немало вариантов применения талретов, например, при установке мачты антенны и креплении ее расчалками, при сооружении шпалер, при монтаже ограждений или развешивании светильников. Словом везде, где в качестве элемента конструкции требуется туго натянутая проволока, канат или трос.
Слева — коуши разных размеров, над ними — П-образные серьги, далее направо выше и ниже — талрепы различных размеров и конструкций, справа внизу — тросовые зажимы.
Серьги
Наряду с талрепами при работе с тросами и канатами очень часто приходятся пользоваться серьгами — П-образными соединительными элементами со шплинтуемым или ввинчиваемым на резьбе стопором («пальцем»). Предназначены они в основном для надежного и быстрого соединения двух или более плетей тросов, крепления их к проушинам, скобам, рым-болтам и т.п.
Выпускают серьги разного размера, чтобы их можно было подобрать к той или иной толщине троса и соответствующей нагрузке. Обычно считают, что чем больше серьга, тем большие нагрузки она может воспринимать.
Чтобы зацепить трос (канат) за крюк или закрепить с помощью серьги, необходимо сделать на его конце петлю или как говорят «оконцевать трос». Для этого выпускают несколько типов специальных легко сборных зажимов различного размера (на фото 2 — справа внизу). Обычно диаметр троса, на который рассчитан тот или иной зажим, указывается маркировкой на его корпусе. На фото 1 представлены несколько примеров оконцовывания тросов с помощью зажимов различных типов.
Коуши
Вышеперечисленные примеры формирования петель рассчитаны на не слишком высокие нагрузки. У тросов же, испытывающих очень большие усилия растяжения (например, при буксировании автомобилей или перемещении тяжелых предметов лебедкой), петлю на конце обычно упрочняют с помощью вложенного вовнутрь коуша.
В этом случае деформации, возникающие при натяжении, воспринимает не сам трос, а отштампованная из листового металла петля каплеобразной формы, благодаря чему трос меньше перегибается и изнашивается не так интенсивно.
Коуши также бывают разных размеров, рассчитанных на ту или иную толщину тросов и на тот или иной размер петель. Кроме того, специально для оконцовывания нейлоновых или пеньковых канатов выпускают коуши из пластика.
Карабины
Полезным дополнением к рассмотренным выше приспособлениям являются так называемые карабины.
Обычно их используют наравне с серьгами, но в отличие от последних карабины позволяют быстро сцепить или расцепить соединение одним нажатием на подпружиненную карабинную защелку.
Карабин — известное название, как и серьга, а вот название талреп и коуш большинство из нас слышат впервые. Далеко не все знают такие специфические объекты, потому информация о них никому не помешает. Встречаться с ними приходится, когда появляется необходимость что-либо подвесить или закрепить.
Если у вас есть в наличии профессиональная такелажная система, то многие задачи, возможно, решать гораздо быстрее, чем обычными подручными средствами. Любой строительный магазин предлагает для выполнения таких работ различные тросовые зажимы, которые позволят надежно закрепить плеть при формировании петли на конце троса с помощью талрепа, натянуть трос с необходимым усилием.
Талреп
Это часто используемое приспособление для натяжки троса, или винтовое натяжное устройство. Обычно состоит из трех деталей: пары винтов и корпуса. Вращая корпус талрепа, происходит натяжение. В зависимости натянуть трос нужно или расслабить, талреп оснащен правой и левой резьбой, где при вращении корпуса винты сближаются с дуг другом, либо вывинчиваются, удаляясь друг от друга. На конце винтов могут быть замыкающие вилки, крючки, кольца. Сталь, как правило, для изготовления талрепов используется высоколегированная, качественная сталь, с защитным покрытием из никеля или цинка. Это позволяет приспособлению не ржаветь.
Лучше всех о таком приспособлении знают яхтсмены, монтажники. В быту найдется много вариантов применения данного приспособления. Например, при креплении антенны на крыше, при креплении светильников и установке ограждений.
Серьга
При работе с канатами и тросами часто используют серьги. Это П-образный соединительный элемент с ввинчиваемым стопором (пальцем). Серги используют для быстрого соединения нескольких плетей тросов, для крепления к скобам и проушинам. Приспособления выпускаются различных размеров, чтобы удобно использовать к разной толщине троса и к разной нагрузке. Чтобы прицепить трос к крюку, нужно сделать на его конце петлю и для этого существует несколько типов простых в сборке зажимов. Диаметр троса, для которого рассчитан зажим, указывается на корпусе.
Коуш
Чтобы упрочнить петлю, для высокой нагрузке троса, внутрь петли вкладывают коуш. Вся деформация при натяжении идет не на трос, а на отштампованную из металла петлю в форме капли, благодаря чему трос не перегибается и меньше изнашивается. Коуши имеют различные размеры. В зависимости от толщины троса, подбирается нужный. Помимо коушов для тросов, выпускаются коуши для оконцевания канатов с пластиковой основой.
Карабин
Полезное дополнение к набору вышеперечисленных приспособлений. Карабины используются для быстрой сцепки и расцепки соединений.
Если задать вопрос, что это такое за приспособление талреп, то немногие сразу ответят на него, хотя такое устройство известно и активно используется уже не одно десятилетие. Во многих ситуациях возникает потребность в натяжке тросов, цепей, кабелей или прочего такелажа, что необходимо выполнить для более надежной фиксации растяжек. Не всегда такую натяжку можно осуществить, используя только свою физическую силу. Именно для решения такой задачи и предназначены талрепы, о которых мы и поговорим в данной статье.
Что собой представляет талреп
С помощью такого несложного, но очень удобного и надежного приспособления, как талреп, требования к характеристикам которого регламентируются стандартами DIN 1748, DIN 1480 и ГОСТ 9690-71, обеспечивается натяжка и их удержание в натянутом состоянии на протяжении длительного периода времени.
Талрепы раньше назывались по-другому: ПТР-7-1, причем цифры в их обозначении варьировались, в зависимости от модели устройства и его технических характеристик. Цифры в обозначении, в частности, характеризуют величину разрушающей нагрузки (в тоннах-силы), которую может выдержать конкретная модель такого устройства. Приспособления для натяжки тросов, используемые ранее, не имели такого большого разнообразия оголовков, как это реализовано в современных талрепах. Практически все модели таких устройств имели оголовки, выполненные в виде продолговатых петель на их концах, за которые и крепились стальные тросы. Чуть позднее величину разрушающей нагрузки конкретного талрепа стали измерять в кН. Например, если расшифровать наименование модели Т-30-01, то станет понятно, что такой талреп может успешно выдержать нагрузку, равную 30 кН, что соответствует 3 тоннам-силы.
Важные характеристики талрепов
Чтобы талрепы в процессе эксплуатации не деформировались и не разрушались, необходимо очень ответственно подходить к их выбору. Кроме того, следует учитывать как размеры таких приспособлений, так и особенности их геометрической формы, чтобы они были в состоянии выполнять возложенные на них задачи. Существуют специальные таблицы, которые должны быть в наличии у каждого продавца: по ним можно сопоставить маркировку модели талрепа с его техническими характеристиками, размером и формой. Как характеристики, так размеры и вид таких приспособлений оговариваются целым рядом международных и отечественных стандартов: DIN 1478, DIN 1480, ГОСТ 9690-71 и др.
Важным параметром любого приспособления для натяжки стальных тросов является диаметр резьбы, причем не обязательно, что оба винта такого устройства будут иметь одинаковую резьбу. Современная промышленность выпускает талрепы с разными параметрами резьбы: М5 («малютка»), М8, М10, М12, М16, М20 и др. Но вы не встретите параметров резьбы в обозначении, к примеру, талрепа модели Т-10-01, Т-30-01 и др. Очень удобно, что такая маркировка позволяет точно определить, какая нагрузка является критической для данных устройств. Именно первая цифра в таких обозначениях указывает на то, что талреп может выдержать определенный уровень нагрузки, выраженной в кН. Более подробную информацию обо всех характеристиках той или иной модели подобного приспособления, включая его точный чертеж, можно найти в соответствующем ГОСТе.
Большая часть стальных растяжек и, соответственно, приспособлений для их натяжения применяется в условиях открытого воздуха, где они подвергаются негативному воздействию повышенной влажности и температурных перепадов. Чтобы исключить пагубное влияние таких факторов, талрепы необходимо надежно защитить, что обеспечивается за счет их цинкового покрытия или обработки лакокрасочными материалами. Благодаря таким способам защиты успешно эксплуатироваться такие устройства могут десятилетиями.
Талрепы по стандарту DIN 1480
Талрепы, выпускаемые по стандарту DIN 1480, если разобраться в их конструкции, представляют собой достаточно несложное устройство. Основой их конструкции является корпус, который может быть выполнен в виде цилиндра или продолговатого кольца. С обеих сторон корпуса в нем имеются отверстия с резьбой, в которые и вкручиваются рабочие элементы такого устройства. Данные элементы, в зависимости от необходимости, могут иметь оголовки в виде колец, крючков или вилок. Именно к оголовкам и крепится стальной трос, натяжение которого необходимо обеспечить. Что важно, рабочие элементы вкручиваются в отверстия корпуса в разных направлениях.
Корпусы талрепов, выполненные в виде цилиндра, могут иметь различное конструктивное исполнение. Так, это может быть открытый или закрытый цилиндр, который используется в тех случаях, когда необходимо защитить резьбовые соединения от пагубного влияния внешних факторов: повышенной влажности, пыли и грязи. Цилиндрические талрепы открытого типа (даже если взглянуть на их фото) позволяют увидеть, как резьбовые концы рабочих элементов сходятся при их закручивании.
Совершенно не случайно оголовки талрепов отличаются таким разнообразием. Более того, в одном таком приспособлении могут быть использованы оголовки как одинаковых, так и разных типов. К примеру, на практике часто можно встретить приспособления для натяжения тросов и канатов с оголовками вилка-вилка, крюк-крюк, кольцо-крюк и др. Подбираются такие оголовки в зависимости от того, какую конструкцию имеет встречный крепеж: конец стального каната или троса. Так, талреп с вилочным оголовком используется для натяжения канатов, на конце которых можно сформировать петлю, которая плотно (впритирку) зайдет между лапками такой вилки.
Талреп цепного типа — рэтчет
Если оголовок натяжного приспособления имеет форму крюка, то, соответственно, натягиваемые тросы или канаты должны оканчиваться кольцами или другими элементами, которые не выскользнут из зацепления с крюком при прикладывании к ним натягивающего усилия. Если же применяется талреп с оголовком в виде кольца, канаты и тросы должны заканчиваться крюками, которые также не должны выскользнуть из зацепления.
Отдельную категорию составляют талрепы цепного типа, имеющие в своей конструкции трещотку. Такое приспособление часто еще называют рэтчет, и используется оно в тех случаях, когда свести между собой и натянуть необходимо элементы, которые удалены друг от друга на значительное расстояние. Область использования таких моделей достаточно узкая, что объясняется их ограничениями по степени удаленности натягиваемых элементов друг от друга. Кроме того, конструкция таких талрепов довольна громоздкая и включает в себя рукоятку, что не дает возможность использовать их в местах, сильно ограниченных по свободному пространству.
При проведении такелажных, монтажных и строительных работ зачастую возникает необходимость в фиксации и удлинении используемых стальных канатов, а также создании на их концах петель и проушин. Для этих целей используются канатные зажимы (зажимы для троса).
Зажим канатный — это приспособление, применяемое для фиксации и закрепления стального каната.
Этот вид такелажа не предназначен для работ, связанных с подъемом, перемещением, удержанием на весу и опусканием грузов. Его главное предназначение — обеспечение прочного натяжения канатов и тросов при монтаже конструкций и закрепление объектов в неподвижном положении, например, на платформе транспортного средства при перевозке.
Зажимы (жимки канатные) используют совместно с грушевидным не симметричным коушем, для фиксации каната в устройстве для счаливания каната.
Размер зажима для стального троса определяется по диаметру используемого каната.
Типы канатных зажимов
Различают зажимы для канатов и тросов следующих типов:
1) U-образный зажим
Зажим представляет собой u-образный болт с резьбой. Резьбовые концы болта вставляются в зажимающий элемент. При затягивании гаек стального зажима элемент прижимает трос к болту.
2) Плоский тросовый зажим
Производится из углеродистой стали. Состоит из прижимного элемента, прижимающей пластины, винтов и гаек с метрической резьбой. В зависимости от числа винтов в конструкции плоский зажим под трос бывает одинарный (simplex), двойной (duplex) и тройной (triplex). Затягивание гаек зажимает трос между пластинами.
3) Трубчатый зажим
Алюминиевые зажимы-втулки применяются для обычных тросов, медные — для кислотостойких, для работы в агрессивных средах используются зажимы из нержавеющей стали. Трубчатый зажим представляет собой алюминиевый сплющенный полый цилиндр.
Рекомендуется для соединения тросов между собой, а также для изготовления петель на концах троса. Трубчатые зажимы для стальных канатов сдавливаются при помощи пресса или ручными щипцами. Являются разовыми несъёмными элементами.
В зависимости от конструкции и способа монтажа зажимы для металлического троса подразделяются на:
клиновые
болтовые
винтовые
заклинивающиеся
прессуемые
клыковые
Все канатные зажимы производятся согласно DIN и ГОСТ. В подъемных устройства для целей соединений концов канатов рекомендуется использовать дугообразные зажимы DIN 1142. Зажим для троса DIN 741 по сравнению с DIN 1142 имеет меньшую прочность, поэтому рекомендован к использованию работ, не связанных с перемещением и подъемом грузов.
Виды материалов и покрытий
Чаще всего тросовые зажимы используют в работах с большими весами и тяжелыми нагрузками, поэтому при их производстве действуют жёсткие стандарты проверки качества продукции. Зажимы для стальных тросов изготавливают исключительно из высококачественных и прочных материалов: сталь, медь, алюминий, нержавейка.
Кроме того, канатные зажимы могут быть подвергнуты гальванической оцинковке. Оцинкованные зажимы имеют дополнительную защиту от коррозии. При работе в неблагоприятных погодных условиях и агрессивных средах применяют нержавеющие зажимы троса.
Установка зажимов на канаты и крепление
При использовании дугообразных зажимов рекомендуется устанавливать не менее трех фиксаторов на одном канате. Если же нагрузка выше, чем способны выдержать данные виды зажимов, то нужно использовать другой тип этого фиксатора, а не увеличивать их количество.
Канатный зажим устанавливается на стальной трос так, чтобы перемычка зажима всегда находилась на стороне каната, несущей нагрузку. На хвостовой части каната или троса располагается U-образный болт зажима. Длинная часть троса загибается так, чтобы можно было расположить минимально требуемое количество зажимов для создания крепкой петли. Расстояние между зажимами и длина свободного конца каната от последнего зажима должны быть не меньше 6 диаметров каната.
Правила эксплуатации
Прежде чем приступать к работе, необходимо проверить прочность крепления каната зажимами. После первого приложения нагрузки на трос величина момента затяжки должна быть вновь проверена и при необходимости скорректирована. Необходимо, чтобы изделия регулярно проверялись и проходили проверки. Это нужно в связи с тем, что в процессе эксплуатации изделия подвергаются износу, перегрузкам, что будет приводить к деформациям и изменениям в структуре материала. Зажимы концов каната должны подвергаться проверке не реже одного раза в шесть месяцев и даже чаще, если изделия эксплуатируются в тяжелых рабочих условиях.
Не допускается изгибать или корректировать форму зажима, поскольку это приведет к ухудшению качества изделия и снижению его предельной прочности.
На плотность посадки зажимов на тросе могут отрицательно влиять следующие факторы:
гайка плотно сидит на резьбе, но не плотно по отношению к перемычке;
Прежде чем выбрать определенную продукцию, необходимо убедиться в ее качестве. Для этого следует обратить внимание на следующие моменты:
зажимы должны иметь разборчивую маркировку;
на поверхности не должно быть видимых заусенцев, трещин, бороздок и иного производственного брака;
зажимы должны быть выбраны в соответствии с характеристиками используемых тросов;
тип материала/ покрытия зажима должен соответствовать внешним факторам и условиям, в которых производится работа.
Все указанные виды канатных зажимов проектирует и изготавливает на заказ «ГПО-Снаб» . Подобрать и заказать их вы можете в нашем каталоге такелажных изделий.
Гайки Болты
Клиновой зажим для троса – это специальное приспособление, предназначение которого – прочно соединять тросы между собой. С его помощью также можно изготовить петлю на конце тех же тросов. Но что же еще нужно знать про эти элементы?
Зачем эта деталь в строительстве?
Обычно такими приспособлениями пользуются там, где работы ведутся с большими нагрузками, поэтому для изготовления зажимов всегда используются только высокопрочные и качественные металлы. Производители выпускают данные приспособления строго в соответствии со стандартами. Конструкция зажимов очень проста. Они состоят из двух шестигранных гаек и стальной дуги. Профессионалы рекомендуют на одном тросе устанавливать не меньше трех зажимов, этого достаточно для безопасности и надежности крепления.Если же нагрузка выше, чем могут выдержать выбранные вами зажимы, то следует взять другой тип этого фиксатора, а не увеличивать количество .
Для изготовления всегда используется только высококачественная и . Это необходимо для обеспечения надежного соединения на обоих концах элементов. Для большей надежности и прочности часто дополнительно зажимы покрывают еще одним защитным слоем. Для этих целей используют гальваническую оцинковку. Достоинство в том, что с ее помощью обеспечивается у приспособления максимальная стойкость к внешнему воздействию окружающей среды. Также это и прекрасная защита от коррозии.
Хотя конструктивное решение данного приспособления несложное, все равно перед использованием нужно ознакомиться с инструкцией. Любой инструмент или приспособление имеет свои нюансы, которые в работе нужно учитывать. Если зажим для установить неправильно, то элемент может просто оборваться. Конец троса вводится в дугу и при помощи специального замка, а данном случае это шестигранные гайки, закрепляется внутри. Гайки закручиваются в разном направлении, а трос будет находиться между ними. При полном закручивании концы должны быть плотно зажаты между собой.
Зажим для стального троса – классификация
Зажимы бывают разного вида. Они подразделяются по назначению, используемому материалу и конструкции. Также можно формально обозначить и различную длину, популярнее всех зажим для троса 3 мм, 5 мм диаметром, но в особых случаях применяют размеры вплоть до 40 мм. Каждый вид имеет также разные подвиды. Зажимы, которые подразделяют по назначению, бывают обычными и усиленными, а по используемому материалу – стальными и медными, также популярен зажим для троса алюминиевый, оцинкованный вариант стального используется в особенно суровых условиях эксплуатации. Зажимы, которые подразделяются по конструкции, бывают плоскими, дугообразными, одинарными и двойными.
Обычные зажимы являются самыми распространенными. Обычно для их изготовления используется оцинкованная сталь класса 2. По внешнему виду такие зажимы напоминают закрытые петли у основания, которые имеют два прочных болта. Такой вид изделия является бытовым, и он не предназначен для больших нагрузок. Усиленный вариант говорит сам за себя, конструкция у него проработана основательнее, механизмы затвора имеют усиления, поэтому и сфера их применения может быть более ответственной.
Плоские виды зажимов чаще изготавливаются из высокопрочной углеродистой стали. Поверхность данных приспособлений имеют оцинковку. Их диаметр может составлять от 2 и до 40 мм. По форме такие зажимы напоминают пару пластин, которые соединяются между собой болтом с гайкой. Обычно их применяют для сращивания стальных тросов или для других стоячих такелажей. Вполне подойдут они и для того, чтобы создавать петли на конце расчалки. Профессионалы рекомендуют на одном соединении устанавливать не меньше двух зажимов.
Плоские зажимы также могут подразделяться на одинарные или на двойные. Главное отличие – в количестве имеющихся болтов. На одинарных зажимах крепление происходит одним болтом, а на двойных – двумя болтами. По применению такие зажимы особо не отличаются.
Дугообразные зажимы выполнены из цилиндра, который загнут дугой, а крепление происходит при помощи двух болтов, которые находятся на концах. Приспособления такого вида чаще используют для соединения металлических тросов, но вполне возможно применять их и для изготовления петель. Такой вид зажимов больше относится к промышленным, они рассчитаны на большие нагрузки. Обычный стандартный дугообразный зажим способен выдерживать нагрузку около 97 килограммов.
Зажимы специализированные и клиновые – какие у них особенности?
Многие строительные работы не сделать без прочного зажима. Строительство всегда отличалось наличием большого количества операций. Обязательно нужно что-то поднимать наверх, тянуть груз, а в данном случае это строительные материалы, часто приходится фиксировать различные предметы. Для таких работ нужны прочные подпружиненные зажимы. Они не только позволяют соединить тросы, а также к ним можно прикрепить и груз. Такие приспособления не очень отличаются от стандартных зажимов.
Помимо обычной металлической дуги у них имеются пара рычажков, которые оснащены подвижными скобками. Такое конструктивное решение помогает обеспечить высокопрочное и стойкое соединение. С его помощью можно надежно закрепить любой предмет на тросе разной толщины. В последнее время наибольшей популярностью у специалистов пользуются клиновые зажимы. Это прекрасный соединительный элемент для медных и алюминиевых проводов, сечение которых может составлять от 35 и до 100 квадратных миллиметров. Только такой вид зажимов хорош для соединений сталеалюминиевых устройств. Состоят такие приспособления из корпуса и клина, который отличается износостойкостью. Для изготовления корпуса используется кованая чугунная сталь, а сам клин может быть изготовлен из бронзы или из разных алюминиевых сплавов.
Если требуется установить алюминиевые или сталеалюминиевые провода в болтовые зажимы, где сечения очень большие, то необходимо использовать специальные прокладки, которые сделаны из мягкой алюминиевой ленты. Использование такого дополнения в работе придаст креплению наибольшую механическую прочность. Важно помнить, что подобные зажимы после установки через десять дней необходимо подтягивать вторично . Подтяжку надо выполнять так. Первым делом надо спрессовать петлевую часть корпуса из алюминия, затем надо ввести стальной анкер, а далее вводится снова алюминиевый корпус при помощи стального механизма.
Как сделать зажимы для троса своими руками?
Тросовые зажимы используются во многих отраслях. Нет такой отрасли, где бы они не нашли себе применения. Но часто без такого небольшого приспособления не сделать и обычные бытовые работы. Особенно в них нуждаются автовладельцы. Потребуется металлическая трубка небольшого диаметра, пара металлических пластинок и несколько болтов с гайками. Металлическую трубку необходимо загнуть дугой. Диаметр трубы должен быть таким, чтобы в него мог войти трос, который планируется использовать. В отверстие трубы необходимо ввести трос до тех пор, пока конец не появится снаружи.
Потом конец необходимо вытянуть из трубы на расстояние от 10-15 см, далее конец троса и сам трос нужно будет накрыть пластинками снизу и сверху, и пластинки плотно соединить между собой при помощи прочных болтов. Данное приспособление удачно подходит для изготовления петель. Если нужно соединить два троса между собой, то тогда надо подобрать трубку с большим диаметром. Надо учитывать, что в одно отверстие нужно просунуть два троса, но только в разном направлении. Пластинки также подбираются с учетом диаметра тросов. Такой зажим всегда пригодится в домашних делах, только надо учитывать, что он не приспособлен для больших нагрузок, но попытаться использовать его в качестве буксира вполне возможно.
5 простых способов починить изнашивающиеся кабели
Большинство кабелей подключают и оставляют в покое на годы. Все эти кабели питания и HDMI, соединяющие вашу домашнюю развлекательную систему, редко трогают. Кабели, тщательно разложенные на вашем рабочем столе, также можно закрепить на месте.
Но кабели, которыми мы пользуемся каждый день — зарядные устройства для компьютеров и смартфонов — проходят через ад. Их ежедневно скручивают, дергают и сгибают, и в какой-то момент они обязательно сломаются.
Если один из ваших кабелей начинает изнашиваться, вы можете противодействовать повреждению с помощью одного из этих быстрых решений.
Изолента
Один из самых экономичных способов фиксации кабеля, который вот-вот подойдет к концу, — это кусок изоленты. Это не будет красивым и не самым безопасным методом. Но изоленту можно найти по цене от 1 доллара (около 0,69 фунта стерлингов в Великобритании или 1,39 австралийского доллара в Австралии) до 5 долларов (3,46 фунта стерлингов или 6,93 австралийского доллара) за рулон.
Изолента некрасивая, но в целом дешевая.
Тейлор Мартин/CNET
Вы можете не торопиться, аккуратно обмотав кабель, чтобы укрепить его, но лучший способ предотвратить дальнейшее повреждение — это несколько раз обмотать разорванную или изнашивающуюся часть кабеля изолентой, а затем проложить путь от этого места. Это фиксирует любые разрывы в кабеле и помогает предотвратить дальнейшее повреждение. Только не ждите, что это будет длиться вечно.
Сейчас играет: Смотри:
5 простых способов исправить изнашивание кабелей
1:56
Термоусадка
Более долгосрочное решение — термоусадка. Это также более дорого и может не сработать, если оба конца кабеля значительно больше, чем диаметр самого кабеля.
Термоусадочные трубки бывают разных размеров и могут стоить от нескольких долларов до более 20 долларов США (13,81 фунтов стерлингов или 27,73 австралийских долларов) или 30 долларов США (20,71 фунтов стерлингов или 41,59 австралийских долларов) за упаковку в ассортименте.
Когда вы найдете размер, который подходит для вашего изнашивающегося кабеля, наденьте его на один из концов, поместите термоусадку на пораженный участок и используйте тепловую пушку или фен на сильном огне, чтобы активировать ее. Под воздействием тепла трубка сжимается и прилипает к кабелю, обездвиживая и укрепляя поврежденный участок.
10 старых кабелей, которые нужно оставить при себе (и 6 выбросить)
+14 еще Посмотреть все фотографии
Sugru
Sugru просто замечательно иметь под рукой по ряду причин, одна из которых — старые и изношенные кабели. Это похожее на замазку вещество, которому можно придать практически любую форму, и после того, как вы оставите его и затвердеете примерно на 24 часа, оно станет очень прочным, похожим на резину материалом.
Молдинг Сугру поможет починить провода.
Тейлор Мартин/CNET
Если вы нанесете Sugru на сломанную часть кабеля, это может помочь предотвратить дальнейшее повреждение этой области. Тем не менее, Sugru не обходится дешево. Пакет из 3 одноразовых пакетов Sugru стоит от 9 долларов (6,21 фунтов стерлингов или 12,48 австралийских долларов) до 12 долларов (8,29 фунтов стерлингов или 16,64 австралийских долларов). Но это очень надежно.
Переделанная пружина
Самостоятельное решение, которое может сработать на короткое время, состоит в том, чтобы снять пружину с выдвижной ручки, растянуть ее и обернуть вокруг троса, чтобы усилить его по направлению к одному из концов.
Проблема в том, что эти пружины, особенно в растянутом состоянии, не очень жесткие и не защитят кабель от дальнейшего повреждения. Альтернативой, однако, может быть установка пружины на поврежденный участок, а затем термоусадочная трубка. Комбинация этих двух материалов обеспечит дополнительное жесткое армирование практически без дополнительных затрат.
Кабельные фиксаторы
Тейлор Мартин/CNET
Порванные кабели доставляют неудобства, поэтому неудивительно, что существует ряд продуктов, помогающих противодействовать ежедневному износу. Также неудивительно, насколько дороги эти продукты. TUDIA Klips стоят около 7 долларов США (4,83 фунта стерлингов или 9,70 австралийских долларов) за пару, которая предназначена для защиты одного кабеля Lightning. Это почти треть стоимости официального кабеля освещения от Apple.
Технически они предназначены для того, чтобы помочь предотвратить повреждение , но они также сработают, если концы вашего кабеля — без сомнения, самая хрупкая часть — начали ломаться. Наденьте один из зажимов на кабель и сдвиньте его к пластиковому разъему, затем наденьте замок на зажим, чтобы зафиксировать его на месте.
Поиск на Amazon по запросу «защита кабеля» даст тысячи результатов для похожих продуктов.
Возможно, пора заменить
Если ваш MacBook или зарядное устройство для компьютера начинает выходить из строя, стоимость одного из этих исправлений обычно составляет небольшую долю от цены замены зарядного устройства, которая часто может стоить более 80 долларов США. (55,24 фунтов стерлингов или 110,90 австралийских долларов). Если это так, вероятно, лучше изучить ваши варианты, прежде чем покупать совершенно новое зарядное устройство.
Тем не менее, если вы имеете дело со сломанным кабелем micro USB, Lightning или даже USB-C, в большинстве случаев лучше всего просто заменить кабель. Эти типы кабелей часто можно заменить надежными сторонними вариантами по цене от 5 долларов США (3,45 фунтов стерлингов или 6,9 австралийских долларов).3) и 10 долларов (6,90 фунтов стерлингов или 13,85 австралийских долларов).
Как починить провода наушников и отремонтировать кабели
Любой, у кого наушники или кабели наушников порваны, порвались или изношены, обычно отказывается от этого как от безнадежного дела и покупает новый комплект. Однако существует способ отремонтировать поврежденные кабели менее чем за 30 минут с помощью всего нескольких инструментов, так что вам не придется их выбрасывать. Вот как отремонтировать и починить провода и кабели наушников.
Подробнее: Руководство покупателя наушников
БЫСТРЫЙ ОТВЕТ
Для ремонта и ремонта проводов и кабелей наушников вам понадобится армейский нож, зажигалка и термоусадочная трубка. Чтобы завершить ремонт, вам придется зачистить кабель, снять покрытие проводов, снова соединить провода и использовать термоусадочную трубку или изоленту.
ПЕРЕХОД К КЛЮЧЕВЫМ РАЗДЕЛАМ
Что вам понадобится
Как отремонтировать кабели наушников
Зачистите кабель
Удаление покрытия провода
Подсоединить провода
Используйте термоусадочную трубку
Что вам понадобится
Функциональность превыше формы, поэтому это не будет выглядеть красиво. Хотя вы можете пойти и купить настоящие инструменты, мы идем по пути основ DIY. Если вы хотите украсить ремонт, инвестируйте в термоусадочную трубку. Это необходимо только в том случае, если вы путешествуете с наушниками, а не используете их за столом. В противном случае можно обмотать оголенные провода изолентой. Есть несколько вещей, которые вам понадобятся, чтобы починить и отремонтировать провода наушников:
Армейский нож со специальным инструментом для зачистки проводов или открывалкой для бутылок напротив лезвия.
Зажигалка.
Дополнительно: термоусадочная трубка.
Как починить провода наушников
Всего несколько шагов от начала до конца. Хуже всего то, как это утомительно. Прежде чем начать, очистите пространство от легковоспламеняющихся предметов, хотя вряд ли произойдет что-то опасное. Ванная комната – это хорошая, контролируемая среда.
Шаг 1: Зачистите кабель
Прижмите открывалку к ручке. Затем прижмите лезвие к оболочке кабеля.
Предполагая, что кабель полностью отделен, снимите внешнюю оболочку. Если вы никогда не делали этого раньше, потренируйтесь на более длинном куске. Вы всегда можете отсечь ошибку и попробовать еще раз, если ошибетесь.
Вставьте примерно два дюйма кабеля в инструмент для зачистки проводов или в выемку ножа. Если это настоящий инструмент для зачистки проводов, эта часть может зафиксироваться на 9Угол 0 градусов. Если это открывалка для бутылок, опустите ее, удерживая трос на месте. Продолжайте опускать его, пока он не застрянет между рукояткой ножа и открывалкой для бутылок. Теперь погрузите нож, пока он не прорежет ножны.
Держите длинную сторону троса неподвижно, вращая нож по полному кругу. Это помогает добавить немного давления на рукоятку при вращении. Убедитесь, что вы не нажимаете слишком сильно и не повреждаете внутреннюю проводку. Если повреждение все же произойдет, поэтому мы начали с более длинного отрезка кабеля.
Потяните нож и лишний трос в противоположных направлениях после того, как повернете лезвие вокруг куртки. Это сдвинет оболочку, открывая три или четыре провода. В случае Razer Kraken X есть четыре провода с цветовой маркировкой: красный, синий, зеленый и медный. Отложите этот участок исходного кабеля и повторите то же самое для другой части поврежденного кабеля.
Если вы работаете с плоским или ленточным кабелем, нож X-Acto более эффективен, чем армейский нож. Это более тонкий процесс. Сделайте двухдюймовый боковой надрез вдоль кабеля. Затем вы можете поднять закрылки, чтобы открыть провода. Вытащите каждую по отдельности вручную или с помощью пинцета.
Шаг 2: Снимите покрытие провода
После зачистки каждого конца кабеля куски должны выглядеть следующим образом. Затем отдельно обожгите цветное покрытие с каждой проволоки.
После того, как вы вытащите каждый провод из оболочки, вам нужно будет удалить внешнее покрытие. Вам нужно будет сохранить некоторые цвета у основания каждого провода, чтобы идентифицировать их. Таким образом, вы не будете гадать и проверять, когда соединяете красный с красным, зеленый с зеленым и так далее.
Сжечь каждый провод по одному. Оголенному проводу требуется всего одна или две секунды, чтобы обнаружить себя под расплавленным покрытием. Если пламя начинает распространяться по проводу, задуйте его. Отодвиньте каждый законченный провод в сторону, когда вы переходите к следующему. После того, как все покрытия будут сожжены, счистите пепел. Отложите этот кусок оригинального кабеля и повторите с другим куском.
Шаг 3. Соедините провода
Если вы приложили дополнительные усилия и взяли термоусадочную трубку, наденьте ее с оголенных проводов на каждый отрезок кабеля. Теперь вам нужно снова прикрепить каждый провод. Мы воспользуемся этим позже.
Вам нужно скрутить соответствующие провода вместе. Это самый утомительный шаг. Делать это нужно аккуратно, чтобы не растрепать пряди. При этом обмотка должна быть плотной, чтобы провода не разошлись. Хотя не имеет значения, в каком порядке вы входите, работа и выезд избавят вас от небольшой головной боли.
Шаг 4: Используйте термоусадочную трубку
Вам нужно всего лишь обернуть два провода тонкой, предварительно нарезанной изоляционной лентой. Затем снова наденьте термоусадочные трубки на закрытые провода. Держите зажигалку под трубкой; будьте осторожны, чтобы не коснуться пламени на трубке. Это приведет к тому, что трубка сожмется и затянется вокруг проводки.
Если вы не хотите использовать термоусадочную трубку, оберните каждый отремонтированный провод по отдельности тонким куском предварительно нарезанной изоленты. Это позволит изолировать и защитить провода. Оберните все три покрытых изолентой провода одним куском изоленты.
Подробнее: Лучшие настоящие беспроводные наушники для тренировок, которые вы можете купить
Часто задаваемые вопросы
Наушники будут иметь три или четыре провода — красный, синий или зеленый, а также медный или медный провод. Если вы видите четыре провода, четвертым будет еще один медный провод. Обычно красный — это правый канал, синий или зеленый — левый канал, а медные провода заземляются. При подключении разделенных проводов убедитесь, что вы соединяете провода одного цвета.
Хороший способ избежать перетирания или порванных проводов — предотвратить их скручивание. Кабели естественным образом скручиваются при повседневном использовании, поэтому рекомендуется время от времени выпрямлять их, чтобы поддерживать их в хорошем рабочем состоянии. Удерживая провод большим и указательным пальцами, медленно протяните кабель, слегка надавливая, чтобы выпрямить его.
Будьте осторожны при использовании наушников, чтобы провода не перекручивались. Держите наушники на подставке и оставьте кабель висеть. Не забывайте время от времени выпрямлять провода.
Вы можете получить удлинитель кабеля. Однако это может создать некоторый шум и снизить качество звука в наушниках.
Ремонт USB-кабеля — Руководство по ремонту iFixit
Перейти к основному содержанию
Проводная оптическая мышь BackEngage
Редактировать
Полный экран
Опции
История
Скачать PDF
Перевести
Встроить это руководство
Автор: Дэвид (и 8 других участников)
Избранное: 11
Завершено: 25
Сложность
Трудно
Шаги
6
Необходимое время
1 час
Секции
1
Ремонт USB-кабеля 6 шагов
Флаги
1
Проводная оптическая мышь BackEngage
Полный экран
Варианты
История
Скачать PDF
Править
Перевести
Встроить это руководство
Введение
Большинство USB-кабелей состоят из четырех проводов: красного, черного, белого и зеленого. Некоторые новые кабели имеют восемь проводов, но применяются те же шаги. Если сам USB-штекер поврежден, вам необходимо снять и заменить весь штекер. В противном случае можно удалить только поврежденную часть кабеля.
Детали не указаны.
Удалите сломанную часть USB-кабеля кусачками.
Теперь у вас должно остаться два отрезка кабеля. Если вам пришлось удалить весь USB-штекер, вам понадобится сменный штекер.
Редактировать
Разрежьте внешнее покрытие кабеля кусачками или ножницами на обоих кабелях, стараясь не перерезать сами провода.
Снимите часть крышки, которую вы отделили от остальных. У вас должно остаться четыре оголенных отдельных провода.
Проводов должно быть четыре, а иногда и веревочка. Если проводов меньше, значит, вы обрезали один, и вам нужно начать сначала.
Если проводов больше 4, возможно, у вас кабель USB 3.0. В этом случае убедитесь, что все провода, которые вы будете повторно подключать, относятся к USB 3.0.
Редактировать
org/HowToDirection»>
Зачистите все провода от обоих кабелей с помощью инструмента для зачистки проводов. Вам понадобится примерно три четверти дюйма оголенного медного провода.
Если у вас нет инструмента для зачистки проводов, вы можете зачистить провода так же, как вы оголяли эти провода. Аккуратно отрежьте внешнюю изоляцию, затем снимите изоляцию.
При зачистке проводов не обрезайте и не повреждайте медные провода. Если вы повредили провод, отрежьте поврежденную часть и повторите попытку.
Редактировать
org/HowToDirection»>
Припаяйте провода одинакового цвета друг к другу.
Вот видео как спаять провода между собой. https://www.youtube.com/watch?v=qxqZJh4S…
Редактировать
Оберните все провода и оба кабеля вместе изолентой, чтобы соединить все обратно в один кабель, чтобы он прослужил дольше.
Редактировать
Почти готово!
После того, как ваше устройство собрано и заклеено скотчем, ремонт завершен, и вы можете вернуться и сделать это несколько раз.
Заключение
После того, как ваше устройство собрано и заклеено скотчем, ремонт завершен, и вы можете вернуться и сделать это несколько раз.
Отменить: я не завершил это руководство.
25 других людей завершили это руководство.
Автор
с 8 другими участниками
Значки: 13
+10 еще значков
Команда
Просмотр статистики:
За последние 24 часа: 49
За последние 7 дней: 331
За последние 30 дней: 1,471
За все время: 95,226
Как починить аудиокабели
Когда вы работаете с живым звуком, вам приходится иметь дело с множеством различных аудиокабелей.
И иногда эти кабели рвутся.
Наиболее распространенная проблема с кабелем может возникнуть внутри разъемов на любом конце кабеля, где отдельные провода могут физически отсоединиться от точек подключения.
Это может произойти по нескольким причинам, но вот 3 наиболее распространенные причины:
Кабель был натянут или согнут таким образом, что компенсатор натяжения внутри разъема не выдержал, и один или несколько проводников оторвались от разъема. .
Инструментальный кабель (гитарный кабель) использовался в качестве кабеля динамика (сценического монитора), и высокая мощность от схемы усилителя привела к распаду центрального проводника инструментального кабеля, потеряв связь с «наконечником» 1/4″ штекер на одном конце кабеля
Кабели, которые перерезаны, пережаты или перевернуты (в большинстве случаев пианино или акустическая система) или иным образом физически повреждены по всей длине кабеля — в некоторых случаях это должно быть хорошо видно, но в других случаях, как в В случае, когда пианино перекатывается по кабелю, маленькие проводники внутри кабеля могут столкнуться друг с другом, что приведет к короткому замыканию.
Предотвратить такое повреждение кабелей можно так же просто, как правильно организовать работу на платформе и за ее пределами:
Обмотайте кабели в зонах с интенсивным движением качественной клейкой лентой
Держите кабели аккуратно свернутыми на складе или в любом другом месте на сцене. Используйте ремешки на липучке, чтобы держать вещи в порядке.
Используйте правильный кабель для правильной работы (например, не используйте инструментальный кабель в качестве кабеля динамика)
Вот простые шаги, которые необходимо выполнить, если вы обнаружили неисправный аудиокабель.
Осмотрите концы кабеля, чтобы определить, где может быть плохое соединение. Если это нелегко определить (как это часто бывает), у вас есть шанс 50/50 выбрать плохой конец. Бросить монетку!
Для некоторых кабелей XLR потребуется небольшая отвертка, чтобы ослабить разъем и компоненты компенсатора натяжения. Коннекторы Switchcraft XLR имеют этот тип конфигурации. Для популярных коннекторов Neutrik XLR не требуется отвертка, и они оснащены закручивающимся компонентом кабельного зажима. Для разъемов динамиков Neutrik Speakon® также потребуется небольшая отвертка или шестигранный ключ, чтобы ослабить/затянуть отдельные винты проводника. Стандартные телефонные штекеры 1/4 дюйма и другие разъемы редко имеют винты, а корпус можно легко отвинтить для быстрого осмотра.
После разъединения разъема осмотрите каждую точку крепления провода. Каждый провод должен быть надежно закреплен. Вы должны физически немного переместить каждый проводник, чтобы убедиться, что он закреплен, так как можно легко пропустить прерывистое соединение, которое выглядит прикрепленным, но на самом деле таковым не является.
Примечание: с ранее отремонтированными кабелями наиболее частой причиной выхода из строя является соединение «холодной пайкой». Это происходит, когда провод неправильно «луженый» или слегка покрыт припоем, а вместо этого прикладывается непосредственно к разъему и припаивается на место.
Припаяйте все ослабленные соединения (см. инструкции ниже). Для этого может потребоваться зачистка большего количества проводов и повторная пайка всех проводов в разъеме или просто повторное присоединение ослабленного проводника.
Еще раз проверьте соединения, затем соберите разъем, когда все будет вам по вкусу.
Проверьте кабель, чтобы убедиться, что ремонт завершен и работает.
Если вы никогда раньше не паяли кабель или прошли соответствующее обучение, не волнуйтесь. На самом деле это довольно просто, если у вас есть основные инструменты и вы следуете правильным методам.
Загрузите бесплатное руководство Sound Tech по пайке , которое включает эту удобную пошаговую схему.
Ремонт кабеля 101
Вот что вам понадобится для ремонта аудиокабеля:
паяльник
припой
очиститель для латунных наконечников или влажная губка
Инструмент для зачистки проводов
плоскогубцы
маленькая отвертка
тиски или зажим
Вам также будет полезно иметь электрический мультиметр или тестер аудиокабелей — или и то, и другое. Это позволит вам узнать, хороши ли ваши кабели в первую очередь.
(Примечание: приведенные выше ссылки на Amazon предназначены для инструментов профессионального качества. Вы, безусловно, можете обойтись более дешевыми инструментами для периодического использования.)
Подготовьте рабочую поверхность. Лучше всего работать на чистом и не загроможденном столе или столешнице. При работе с чувствительной или обработанной поверхностью используйте кусок металла, дерева или картона в качестве рабочей поверхности, чтобы капли или брызги припоя не испортили ее. Хорошее освещение также полезно, чтобы вы могли правильно видеть цвета проводов и надлежащим образом осматривать все точки подключения.
Подключите паяльник к сети и убедитесь, что он прогрет до рабочей температуры. Паяльник мощностью 35-50 Вт отлично подходит для большинства проектов. Более горячие утюги (более высокая мощность) отлично подходят для пайки проводов громкоговорителей большого сечения.
Имейте под рукой влажную ткань или губку , чтобы можно было легко очистить жало паяльника. Чистый наконечник обеспечит лучшую теплопередачу и уменьшит количество загрязнений в конечном паяном соединении.
Осторожно зажмите конец открученного аудиоразъема в тисках или другом зажиме. Тиски Захваты, плоскогубцы и другие инструменты могут работать, когда тиски недоступны.
Зачистите концы проводников по мере необходимости. Однако не снимайте слишком много изоляции с проводов. От 1/8″ до 1/4″ должно быть достаточно в зависимости от типа провода и разъема.
Плотно скрутите каждую проволоку , чтобы не было свободных прядей.
Луженая проволока . Приложите горячий утюг к отдельной жиле кабеля, которую вы хотите припаять. Нанесите припой на провод и убедитесь, что небольшое количество припоя равномерно покрывает все стороны оголенного провода. Успешное выполнение этого шага устранит большинство отказов при холодной пайке.
Затем приложите утюг к металлической части разъема , к которому вы хотите присоединить провод. Дайте утюгу на мгновение нагреть металл, затем нанесите припой на разъем, пока небольшая лужица припоя не окажется в нужном месте.
Нагрейте место пайки разъема и поместите провод в нужное место. Убедитесь, что расплавленный припой скапливается вокруг провода и точки соединения.
Удерживая провод на месте , вынимайте железо из разъема и дайте паяному соединению остыть. Вам могут понадобиться маленькие плоскогубцы, чтобы держать провод, чтобы не обжечь пальцы на этом этапе.
Осмотрите соединение , припаяйте другие проводники, а затем замените компенсатор натяжения и корпус разъема. Проверьте кабель с помощью кабельного тестера, чтобы убедиться, что все соединения не повреждены и правильно функционируют.
Ресурсы
Загрузите полное руководство по ремонту и пайке кабелей для церковных звукооператоров.
Все, что вам нужно, чтобы начать паять:
Обратите внимание, что некоторые из ссылок и кодов скидок, представленных на этом веб-сайте, являются партнерскими ссылками, и Great Church Sound и/или James Wasem будут получать комиссию, если вы решите сделать покупка. Это без дополнительных затрат для вас.
Эти инструменты я лично использовал или рекомендую, потому что они полезны и полезны, а не из-за комиссий, которые вы получаете, если вы решите что-то купить.
Партнерские доходы и комиссионные помогают поддерживать активность этого сайта и наполнять его свежим контентом. Если вы решите купить что-то по этим ссылкам, я хотел бы сказать Спасибо!
Как исправить неработающую кабельную розетку? 8 проверенных способов исправить это
Кабельная розетка — это разъем на стене для подключения телевизионных или интернет-кабелей. Он скрывает спутанные провода и обеспечивает удобную прокладку кабелей по всему дому. Однако иногда они сталкиваются с проблемой, и у вас могут возникнуть проблемы с подключением.
У вас может отсутствовать активное соединение, или могут прерываться ваши телевизионные или интернет-сигналы. Могут быть разные причины, по которым ваша кабельная розетка начинает барахлить. Проблема может быть в кабеле или в самой розетке. Или, если в вашем доме есть домашние животные, они могут повредить кабели.
Какими бы ни были сценарии, после прочтения этого поста вы узнаете, как устранить неисправность кабельной розетки, которая не работает.
Содержание
Почему не работает кабельная розетка?
Прежде чем перейти к разделу исправлений, давайте укажем на некоторые причины, по которым не работает кабельный вывод:
Подписка с истекшим сроком действия
Поврежденные разъемы
Мусор, скопившийся на разъемах и розетках
Неисправные кабели
Влияние окружающей среды
Как исправить неработающую кабельную розетку?
Если ваша кабельная розетка не работает, возможно, у вас нет активного подключения к телевизору или Интернету на вашем компьютере. Поэтому решение этого вопроса имеет первостепенное значение. Поскольку это аппаратное исправление, устранение неполадок может потребовать дополнительных усилий, но после прочтения этого поста вам будет легко это сделать.
Здесь мы составили список из 8 исправлений, чтобы помочь вам. Давайте приступим прямо к делу.
Проверьте подписку на кабельное телевидение
Прежде чем переходить к аппаратным исправлениям, убедитесь, что у вас есть действующая подписка на кабельное телевидение. Возможно, вы не получаете сигналы от своего кабельного провайдера и неправильно истолковываете ситуацию, поскольку ваша кабельная розетка не работает. Вы получите сообщение от вашего дистрибьютора, как только срок действия вашего пакета истечет. Если срок действия вашей подписки истек, продлите ее для бесперебойной работы.
Очистка кабельного разъема и розетки
Кабельный разъем и розетка со временем загрязняются и загрязняются. Инородные тела, такие как тараканы и пауки, в основном являются виновниками проблемы. Они несут ответственность за нарушение вашего телевизионного или интернет-сигнала. Выполните следующие действия, чтобы очистить разъем кабеля и розетку:
Отсоедините разъем от розетки.
Если у вас есть разъем RJ-45, он имеет восемь желтых контактов. Очистите штифты безворсовой тканью. Изопропиловым спиртом лучше всего смачивать тряпку и чистить разъемы.
Если у вас есть разъем BNC, вы можете использовать наушники для очистки всего, что находится на периферии медного провода. Будьте осторожны при очистке разъема коаксиального кабеля. Вы можете погнуть кончик центрального медного провода, и он может перестать работать.
Также очистите выпускное отверстие и порт, чтобы удалить любые посторонние частицы.
Проверьте разъемы на наличие повреждений
Независимо от того, есть ли у вас разъем BNC для коаксиального кабеля или кабель RJ-45 для кабеля Ethernet, вы должны проверить его на наличие повреждений. Отсоедините кабель от розетки и проверьте, не поврежден ли он. Рассмотрите возможность замены разъема, если вы видите какие-либо повреждения в разъеме.
RJ-45 имеет восемь витых проводов. Иногда один из проводов может выйти из штифта и перестать работать. А в случае с коаксиальным кабелем центральный медный провод может перегнуться или оборваться и перестать работать. Или может быть недостаточно времени, чтобы попасть в коаксиальный порт телевизора.
Если вы видите, что это так, вы должны приобрести новый разъем RJ-45 или разъем BNC и заменить его. Шаги по замене разъема BNC и разъема RJ-45 приведены ниже:
Замена разъема BNC
Замена разъема BNC — довольно сложная техническая задача. Тем не менее, я легко упомянул шаги, которые вы можете выполнить:
Отсоедините кабель от сетевой розетки.
Обрежьте конец кабеля так, чтобы обрезать старый разъем BNC. Но убедитесь, что кабель достаточно длинный, чтобы достать до коаксиального порта телевизора после обрезки.
Кабель BNC имеет четыре слоя: пластиковую оболочку, металлический экран, диэлектрическую изоляцию и центральный медный провод. Снимите пластиковую оболочку с кабеля.
Зачистите два дополнительных слоя так, чтобы появилось около 1 дюйма медного провода. На изображении ниже показано, как должен выглядеть провод перед подключением к разъему BNC.
После того, как вы обрежете провод в такой форме, вставьте его в разъем BNC и затяните винт в разъеме. Медный провод должен быть равен по длине краю разъема BNC, чтобы он мог правильно попасть в коаксиальный порт телевизора.
Подключите его к розетке и проверьте, начинает ли он работать сейчас.
#230: Как установить разъем BNC на коаксиальный кабель RG-58 | Ремонт своими руками
Посмотреть это видео на YouTube
Замена разъема RJ-45
Замена разъема RJ-45 сложнее, чем замена разъема BNC. Вам необходимо знать, как работать с обжимным инструментом RJ-45 и цветовой маркировкой кабеля Ethernet. Попросите кого-нибудь, кто знает, заменить разъем RJ-45 и заменить его. Если у вас есть доступные инструменты, вы можете воспользоваться приведенным ниже видео на YouTube по замене разъема RJ-45.
Как исправить Ремонт сломанного разъема RJ45 Интернета Замена без обжимных инструментов
Посмотрите это видео на YouTube
Осмотрите кабельный разъем
Еще одна причина, по которой он перестает работать, — это плохое соединение за разъемом. Вы должны открыть розетку и посмотреть, если это проблема. Выполните следующие действия:
Вы увидите кабель, подсоединяемый к розетке. Закрепите его винтом, если он ослаблен.
Снова вставьте розетку в стену и привинтите ее.
Установите лицевую панель и снова подключите разъем к порту.
Проверка соединений на другом конце
Теперь, когда вы осмотрели кабель и розетку в своей комнате, пришло время проверить соединения на другом конце. Вот как выполнить проверку:
Если у вас возникла проблема с розеткой RJ-45, подойдите к маршрутизатору и проверьте, правильно ли подключен кабель. Также попробуйте изменить порт в роутере.
Если это коаксиальный кабель, выйдите из дома и проверьте конец разъема в распределительной коробке.
Проверка внешних факторов
В некоторых странах есть подземные коаксиальные кабели, поэтому внешняя среда не влияет на соединение. Но в большинстве стран коаксиальный кабель идет прямо от электрических столбов к розетке.
Большой автомобиль, движущийся по дороге, может сломать провод или его могут повредить такие факторы окружающей среды, как бури и ураганы. Кроме того, соединения в середине проводов могут ослабнуть или подвергнуться коррозии, и ваша кабельная розетка может перестать работать. В таком случае вам следует позвонить оператору кабельного телевидения, чтобы он отремонтировал его.
Проверка неисправности кабеля
Кабель, идущий от одного конца к другому внутри стены, может быть поврежден. В основном из-за сырости стены. Или может быть обрыв кабеля. Если кабель неисправен, необходима замена. Но перед заменой кабеля следует проверить, неисправен ли кабель. Вот как:
Проверка коаксиального кабеля
Перед проверкой коаксиального кабеля вам потребуется мультиметр и оба конца коаксиального кабеля. Вам необходимо выполнить тест на непрерывность, а также тест на короткое замыкание для коаксиального кабеля. Выполните следующие шаги:
Чтобы выполнить проверку целостности, выберите режим проверки целостности, вращая ручку.
У вас есть черный и красный щупы на мультиметре. Подключите красный щуп к одному концу и черный к другому концу. Вы можете подключить любой щуп к любому из концов.
Если тестер издает звуковой сигнал, это означает, что кабель исправен. В противном случае он поврежден, и вам потребуется замена.
Также могут быть случаи короткого замыкания коаксиального кабеля, и он может не работать. Чтобы выполнить тест на короткое замыкание, выполните следующие действия:
Поверните ручку мультиметра и выберите режим непрерывности.
Подсоедините красный щуп к внешнему радиусу разъема BNC.
Подсоедините черный щуп к центральному медному проводу.
Если мультиметр показывает отрицательные показания или нулевое значение, короткого замыкания нет. Если вы слышите звуковой сигнал мультиметра, произошло короткое замыкание, и вам нужна замена.
Проверка кабеля Ethernet
Для проверки неисправностей кабеля Ethernet вам понадобится тестер кабеля Ethernet. Кабельные тестеры бывают двух типов: у одного типа есть и передатчик, и приемник, а у другого есть отдельное устройство для вставки передатчика и приемника в кабель. Какой бы тип кабеля у вас ни был, выполните следующие действия, чтобы проверить кабель Ethernet:
Получите оба конца кабеля Ethernet.
Вставьте один конец на стороне передатчика, а другой конец на стороне приемника тестера. Вы услышите звук щелчка, как только он будет правильно вставлен.
Включите тестер. После запуска теста вы увидите светящиеся индикаторы на тестере.
Если горят все индикаторы на стороне передатчика и приемника, кабель исправен. В противном случае есть неисправность в кабеле, и вам нужна замена.
После успешного запуска теста отсоедините оба конца кабеля от тестера. Будьте осторожны при извлечении кабеля. Вы должны нажать на выемку, а затем только вытащить кабель из тестера. В противном случае вы можете повредить разъем.
Примечание : Не беспокойтесь, если индикатор заземления (G) на тестере не светится; это не указывает на проблему.
У нас также есть подробное руководство по устранению неполадок портов Ethernet на стене. Вы можете ознакомиться с постом и узнать больше о методах тестирования кабеля Ethernet.
Нанять техника
Вам необходимо нанять техника, если вы выполнили все исправления, упомянутые в этой статье, но все еще не можете решить проблему. В ваших соединениях могут быть серьезные проблемы, и вы можете столкнуться с проблемой.
Как изготовить и отремонтировать кабели штыревых разъемов — Cycfi Research
Вместо прямой пайки мы широко используем стандартные штыревые разъемы, чтобы сделать подключение простым и чистым. Во многих случаях вы можете захотеть сделать свои собственные кабели или отремонтировать поврежденные кабели. Вот два кратких руководства по изготовлению и ремонту кабелей с штыревыми разъемами.
Изготовление кабелей с штыревыми разъемами
В этом руководстве мы сосредоточимся на одном примере использования: изготовление кабеля, подходящего для Nu Capsule, но те же инструкции могут применяться и для других целей. Кабель имеет два 2-контактных разъема, подходящих для 2-мм контактных разъемов Nu Capsule с использованием экранированного кабеля 28-30 AWG со следующей разводкой контактов:
Красный
Мощность (В+)
Черный
Земля (земля)
Белый
Сигнал (выходной)
Окончательная сборка
Инструменты и материалы
Инструмент для зачистки проводов
Обжимной инструмент
Экранированный провод (жила 28–30 AWG)
Обжимной корпус Dupont 2 мм
Обжимные клеммы Dupont 2 мм
Термоусадочная трубка 3/64″ или 1/16″
Термоусадочная трубка 1/8″
Информация о том, где купить эти инструменты и материалы, представлена внизу этой страницы.
Если у вас нет обжимного инструмента, при наличии некоторых базовых навыков можно использовать маленькие острогубцы. Смотрите видео справа о том, как это делается.
Процедура
С помощью инструмента для зачистки проводов зачистите провод до нужной длины. Держите незачищенный провод близко к обжимной клемме, чтобы увидеть, сколько провода нужно зачистить. Обратите внимание, что обжимная клемма имеет два язычка. Один должен намотаться на оголенный провод, а другой на оболочку, для дополнительной прочности.
Провод заземления разделим на две части. Каждый будет подключаться к одной из двух пар разъемов, как показано на окончательной сборке выше. Разделите многожильный экранирующий провод на две части, прежде чем скручивать жилы вместе.
Перед разделением
После разделения
Вставьте термоусадочную трубку 3/64″ или 1/16″ в скрученные экранированные провода, оставив достаточно оголенного провода для обжимных клемм. Нагрейте трубки до усадки, плотно обмотав провода.
Обожмите клеммы и наконечники проводов вместе. Используйте размер полости 1/4″ для обжимных клемм 2 мм. Инструмент «Обжим» обжимает выступы, которые оборачиваются вокруг оболочки и оголенного провода.
После обжима вставьте обжимные контакты в обжимной корпус, убедившись, что они защелкнулись, правильно зафиксировав клеммы. Вы услышите щелчок, когда обжимной контакт будет правильно закреплен на своем месте. Убедитесь, что вы вставили все провода GND (черные) в положение 1, обозначенное небольшим формованным треугольником в обжимном корпусе, как показано на рисунке ниже справа. Также для дополнительной устойчивости вставьте и нагрейте термоусадочную трубку 1/8″ в основную оболочку кабеля, слегка выступая в провода.
После этого кабель готов к беспаечному подключению к Nu Capsule.
Ремонт кабелей штыревых разъемов
Ниже приведено краткое руководство по ремонту сломанных разъемов штыревых разъемов.
Удалите сломанный обжимной контакт внутри обжимного корпуса. Используйте пинцет, чтобы слегка отогнуть пластиковый обжимной замок наружу. Будьте осторожны, чтобы не согнуть его слишком сильно, иначе он сломает корпус.
Надавите на обжимной контакт в корпусе наружу с помощью пинцета, пока его можно будет полностью извлечь и снять.
Аккуратно верните обжимной замок в исходное положение, слегка надавив на него внутрь по направлению к корпусу.
Увеличьте длину оборванного провода
Делайте это только в случае необходимости — когда провод слишком короткий, чтобы достичь обжимного корпуса для подходящего соединения. Пропустите этот шаг, если длина провода все еще достаточна для обжима.
Зачистите конец оборванного провода. Возьмите другой провод 26-28AWG (желательно того же цвета, что и оборванный провод) и зачистите один конец. Скрутите зачищенные концы двух проводов и припаяйте скрученные концы.
Зачистите припаянную часть и закройте оголенные провода термоусадочной трубкой. Отрежьте проволоку нужной длины.
Асинхронные электродвигатели АДЧР используются, в первую очередь, для комплектации регулируемого привода с преобразователем частоты (инвертором), а также иногда для эксплуатации в составе нерегулируемого привода с питанием от стандартной электросети. Электродвигатели АДЧР, предназначенные для работы с частотным регулированием, могут быть выполнены по схеме самовентиляции (вентилятор охлаждения, установленный на валу двигателя), а также по схеме с принудительной вентиляцией (вентилятор охлаждения с независимым питанием).
Электродвигатели с самовентиляцией имеют ограничения по глубине регулирования скорости вращения на низких оборотах (из-за возможного перегрева электродвигателя) и на оборотах с превышением номинальной частоты вращения (из-за дополнительного снижения полезного момента на валу).
Электродвигатели с независимой вентиляцией лишены этих недостатков во всем диапазоне скоростей.
АДЧР могут быть оборудованы электромагнитным тормозом. Это бывает вызвано требованиями к безопасности оборудования, в состав которого входит электродвигатель, а также необходимостью удержания нагрузки при отключенном питании электродвигателя. На электродвигателях, используемых в системах точного регулирования и позиционирования, устанавливается датчик скорости/положения, позволяющий с заданной точностью контролировать скорость вращения вала электродвигателя и его положение.
Основное (базовое) исполнение– электродвигатель, предназначенный для режима работы от сети переменного тока 50 Гц напряжением 380В.
Климатическое исполнение и категория размещения У3, степень защиты IP54, категория А по ГОСТ Р МЭК 60034-14-2008, температурный класс изоляции обмоток – F, встроенный в обмотки электродвигателя термодатчик РТС с выводами в клеммной коробке.
Электродвигатели АДЧР базового исполнения (АДЧР «0») — вентиляция, тормоз, датчик скорости отсутствуют.
Рис 1. Электродвигатель АДЧР модификации «0»
Назначение: для комплектации частотно-регулируемого привода, а также для эксплуатации в составе нерегулируемого привода с питанием от стандартной электросети. Используются в составе привода насосов, вентиляторов, конвейеров ит.п., а также в качестве замены обычных асинхронных электродвигателей. Изготавливаются во всех габаритных размерах электродвигателей.
Ограничения в применении: так как для охлаждения электродвигателя применяется вентилятор, установленный на валу (самовентиляция), эффективное охлаждение обеспечивается только начиная с выходной частоты инвертора около 30 Гц; допустимая глубина регулирования — около 1:3.
Электродвигатели АДЧР с независимой вентиляцией (АДЧР «В») — тормоз, датчик скорости отсутствуют.
Рис. 2а. Электродвигатель АДЧР модификации «В»
Компоновка: встроенный вентилятор
Рис. 2б. Электродвигатель АДЧР модификации «В»
Компоновка: вентилятор «наездник»
Назначение: для использования в составе частотно-регулируемого привода при продолжительной работе во всех диапазонах рабочих скоростей. Используются в приводе конвейерных систем, центрифуг, автоматических линий и т.п. Изготавливаются во всех габаритных размерах электродвигателей. Ограничения в применении: так как датчик скорости/положения в данной модификации отсутствует, то максимальная глубина регулирования с преобразователем частоты может составлять 1:10, при использовании специальных типов инверторов до 1:20…40.
Электродвигатели АДЧР с электромагнитным тормозом (АДЧР «Т») — принудительная вентиляция и датчик скорости отсутствуют.
Рис 3. Электродвигатель АДЧР модификации «Т»
Назначение: для использования в составе частотно-регулируемого привода (статический тормоз) или с прямым питанием от электросети (динамический тормоз) при необходимости обеспечивать удержание вала электродвигателя при отключении силового питания электродвигателя, а также в системах, требующих повышенной безопасности. Используются в приводе грузоподъемных механизмов, конвейерных систем, центрифуг, автоматических линий и т.д. Изготавливаются во всех габаритных размерах электродвигателей.
Ограничения в применении: так как для охлаждения электродвигателя применяется вентилятор, установленный на валу (самовентиляция), эффективное охлаждение обеспечивается только начиная с выходной частоты инвертора около 30 Гц; допустимая глубина регулирования — около 1:3. Максимальная скорость – не выше номинальной. При использовании такого типа электродвигателя с прямым питанием от электросети, требуется установка динамического тормоза.
Электродвигатели АДЧР с датчиком скорости и независимой вентиляцией (АДЧР «ДВ») — тормоз отсутствует.
Рис. 4а. Электродвигатель АДЧР модификации «ДВ»
Компоновка: встроенный вентилятор
Рис. 4б. Электродвигатель АДЧР модификации «ДВ»
Компоновка: вентилятор «наездник»
Назначение: Работа совместно с частотно-регулируемым приводом при необходимости обеспечения большой глубины регулирования скорости, точного контроля скорости вращения, управления моментом в любом диапазоне скоростей от 0 об/мин до максимальной. Изготавливаются во всех габаритных размерах электродвигателей. Используются в точном машиностроении, станках с ЧПУ, грузоподъемных механизмах, конвейерных системах, автоматических линиях.
Электродвигатели АДЧР с электромагнитным тормозом и независимой вентиляцией (АДЧР «ТВ») — датчик скорости отсутствует.
Рис. 5а. Электродвигатель АДЧР модификации «ТВ»
Компоновка: встроенный вентилятор
Рис. 5б. Электродвигатель АДЧР модификации «ТВ»
Компоновка: вентилятор «наездник»
Назначение: Работа совместно с частотно-регулируемым приводом при продолжительной работе во всем диапазоне рабочих скоростей и при необходимости удержания вала при отключении питания электродвигателя, а также в оборудовании, требующем повышенной безопасности. Устанавливается тормоз статического типа. Изготавливаются во всех габаритных размерах электродвигателей. Используются в грузоподъемных механизмах, конвейерных системах, автоматических линиях, центрифугах и т.п.
Ограничения в применении: так как датчик скорости/положения в данной модификации отсутствует, то максимальная глубина регулирования с преобразователем частоты может составлять 1:10, при использовании специальных типов инверторов до 1:20…40.
Электродвигатели АДЧР с электромагнитным тормозом, датчиком скорости и независимой вентиляцией (АДЧР «ТДВ»)
Рис. 6а. Электродвигатель АДЧР модификации «ТДВ»
Компоновка: встроенный вентилятор
Рис. 6б. Электродвигатель АДЧР модификации «ТДВ»
Компоновка: вентилятор «наездник»
Назначение: Работа совместно с частотно-регулируемым приводом при необходимости обеспечения точного контроля скорости вращения, получения большой глубины регулирования скорости, управления моментом во всем диапазоне рабочих скоростей и при необходимости удержания вала при отключении питания электродвигателя, а также в оборудовании, требующем повышенной безопасности. Изготавливаются во всех габаритных размерах электродвигателей. Используются в точном машиностроении, станках с ЧПУ, грузоподъемных механизмах, конвейерных системах, автоматических линиях и т.д.
Варианты исполнения принудительной вентиляции:
Встроенный вентилятор. Разъем управления вентилятором устанавливается на кожухе вентиляции. Может устанавливаться встроенный вентилятор с собственной клеммной коробкой (электродвигатели 250-315 габарита), в этом случае разъем не устанавливается. Напряжение питания вентилятора
для габаритов 63÷100 мм – однофазное, 220В;
для габаритов 112÷315 мм – трехфазное, 380В;
Ток цепи вентилятора не более 2А.
Вентилятор «наездник». Питание вентилятора осуществляется непосредственно через клеммную коробку вентилятора «наездника». Напряжение питания — трехфазное, 380В. Ток цепи вентилятора не более 3А
Особенности конструкции и варианты исполнения электромагнитного тормоза:
в стандартной комплектации изготавливается с тормозом статического типа без контроля срабатывания, без ручного растормаживания с напряжением питания 200В DC, комплектуется выпрямителем питания для тормоза 220В АС
разъем управления (питания) тормоза устанавливается на силовой клеммной коробке
момент удержания тормоза не менее номинального момента электродвигателя
Динамический тормоз – предназначен как для удержания вала
электродвигателя при отключенном силовом питании, так и для
систематической остановки электродвигателя тормозом с рабочей
скорости;
Статический тормоз – предназначен для удержания вала после
остановки электродвигателя преобразователем частоты. Торможение
электродвигателя с рабочей скорости статическим тормозом возможно
только при аварийной ситуации;
Ручное растормаживание. Тормоз с ручным растормаживанием позволяет
выполнять растормаживание вала вручную при помощи специальной
рукоятки, расположенной на электродвигателе;
Контроль срабатывания. На тормозе может устанавливаться датчик
состояния тормоза, контакты которого позволяют получать информацию о
реальном состоянии тормоза.
Особенности конструкции датчика скорости/положения (энкодера):
питание 5 В;
число инкрементов на оборот – 2500;
выходной сигнал – TTL;
потребляемый ток датчика – не более 200 мА;
разъем подключения энкодера устанавливается на силовой клеммной коробке.
Перейти к каталогу Электродвигателей АДЧР
Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем
В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.
10-е место: родоначальник даунсайзинга
01 TopEngines zr04–11
Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».
Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.
С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.
9-е место: верность ротору
02 TopEngines zr04–11
Исключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.
Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.
8-е место: «восьмерка» планеты Земля
03 TopEngines zr04–11
Материалы по теме
Corvette Stingray: тачка G
Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.
Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.
Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».
7-е место: единственный в своем роде
04 TopEngines zr04–11
Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» — когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества — от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.
С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом — первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.
Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра — 107) — для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.
Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий — индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.
К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор — но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.
6-е место: легенда гонок
05 TopEngines zr04–11
Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.
Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс — получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, — почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.
Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить — переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах — их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги — легенда пошла на новый круг.
5-е место: сложнее не бывает
06 TopEngines zr04–11
Самый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров — всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.
Материалы по теме
Новые двигатели VW: с трех до двенадцати
Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая — выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня — сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.
Серьезная проблема возникла с охлаждением — решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы — на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.
А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов — вдумайтесь! — 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.
4-е место: основоположник американской мечты
07 TopEngines zr04–11
Теперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.
Материалы по теме
Ford поделился историей невыпущенных версий Mustang
Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.
Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров — это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.
Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.
3-е место: изменивший сознание
08 TopEngines zr04–11
В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» — первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.
Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).
«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.
Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.
2-е место: любимец всех континентов
09 TopEngines zr04–11
Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» — автомобиль, под который его сделали. Даже больше — ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.
С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».
На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет — это ли не лучший показатель совершенства мотора?
1-е место: первый массовый
10 TopEngines zr04–11
С «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.
Материалы по теме
Бюджетные автомобили: цена аскетизма
Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции — он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л — при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность — помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом.
Двигатель удивительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку — Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур.
С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку.
Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.
10 двигателей, которые перевернули мир
В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.
10 двигателей, которые перевернули мир
Типы расположения двигателей автомобилей | Интересные факты
Поперечное и продольное расположение двигателей в авто — «За» и «Против»
Поперечный тип установки авто-моторов в автомобилях доминирует в современном автоконструировании, однако по мнению некоторых специалистов именно такое продольное расположение двигателей обеспечивает максимальную производительность легковому автотранспорту. Каково же соотношение у этих двух видов расположения силовых агрегатов по отношению к друг другу? Давайте вместе с вами разберемся.
Стоит сразу же отметить, что помимо технических характеристик и показателей эффективности работы, способность ориентации двигателя в подкапотном пространстве автомобиля оказывает немалое влияние и на сам дизайн автомашины. Разрабатывая автомобильный двигатель инженеры должны одновременно для себя отметить и на несколько вопросов, а именно: как устанавливать такой мотор, если модель автомобиля будет заднеприводной? А также,- Каким образом организовать свободное пространство для остальных узлов и агрегатов размещающихся под капотом автомобиля? И еще,- Какую нагрузку окажет масса мотора на сам кузов автомашины?
Смотрите также: История развития бензиновых двигателей внутреннего сгорания
Другим и весьма существенным моментом будет также вопрос агрегатирования разрабатываемого двигателя с уже существующими трансмиссиями. Ведь от этого будет зависеть общее и конкретное впечатление способности автомобиля в целом.
Рассматривая переднеприводные автомобили с любой из возможных ориентаций установленных в них двигателей (поперечной или продольной) можно сказать, что у каждого из них имеются свои определенные преимущества и недостатки, которые влияют как на управление автомобилем, так и на его технические характеристики. Оценка совокупности всех его особенностей и является основой для дальнейшего выбора разработчиками той или иной модели автомобиля.
Двигатели с поперечным типом расположения
Двигатели обладающие поперечным типом расположения в подкапотном пространстве, устанавливают перпендикулярно и относительно самого направления движения. Такие моторы обладают преимущественно горизонтальным расположением в моторном отсеке. Поперечная установка двигателей применяется как правило, в конструкциях переднеприводных автомобилей и с передним расположением силовых агрегатов.
Началом эры с поперечным типом расположения агрегата принято считать период конструирования первых автомоделей Mini. Конструкторы британского авто-бренда одними из первых при помощи тяг обеспечили передачу крутящего момента от двигателя непосредственно к колесам. Таким революционным решением была решена задача, максимально эффективно использовать крошечное по меркам того времени подкапотное пространство автомобиля наделив его довольно мощным мотором.
При помощи поперечной компоновки мотора инженерам компании «Мини» удалось втиснуть двигатель с относительно большим рабочим объемом в моторный отсек компактной городской машины. Впрочем надо сказать, что на полноценных суперкарах такая поперечная компоновка двигателя использовалась довольно редко. Одной из немногих моделей класса суперкаров с двигателем установленным поперечно, является автомобиль Lamborgini Miura.
Одной из главных особенностей у «поперечных» моторов называют разную длину валов привода, которые передают моторную тягу от двигателя к колесам. Дело в следующем. Конструкторам пришлось устанавливать коробку передач с одной стороны от самого двигателя, который расположен по центру моторного отсека, в связи с чем валы привода, установленные через ШРУСы (шарниры равных угловых скоростей), должны быть разной длины, что сказывается на равномерности износа этих элементов. В отличие от поперечно устанавливаемых силовых агрегатов при продольном расположении двигателя, валы привода имеют одинаковую длину, ведь здесь двигатель и коробка передач устанавливаются «друг за другом» по одной осевой линии.
Поперечная компоновка силового агрегата быстро стала нормой при конструировании компактных городских автомобилей многих массовых авто-брендов. Обычно поперечно устанавливаемые двигатели имеют у себя относительно небольшой рабочий объем и не более четырех цилиндров. Впрочем некоторые автопроизводители используют такую поперечную компоновку для шести- и даже для восьмицилиндровых моторов. В этом случае и как правило, в них применяется V-образное расположение.
Главная причина широкого распространения поперечного расположения двигателей – это максимальная эффективность использования моторного отсека при небольшом шасси и общих габаритах автомобиля. Установив двигатель в подкапотном пространстве поперечно, разработчик получает значительно больше свободного пространства для компоновки и оформления салона при одинаковых внешних габаритах с автомобилем, где мотор устанавливается вдоль. Особенно ценно такое качество машины в условиях городской эксплуатации с минимальным количеством свободного пространства для парковки.
Сюда же стоит добавить и переднеприводный тип трансмиссии исключающий организацию центрального тоннеля в салоне автомобиля для карданного вала. Плоский пол и максимально просторный салон являются одним из ключевых элементов комфорта и эргономики современных компактных автомобилей для города.
Установленный поперечно спереди двигатель оказывает определенное влияние и на характеристики динамики движения машины. На автомобилях с подобной компоновкой основная часть массы всего автомобиля приходится на переднюю колесную ось и на переднюю подвеску. Таким образом инженеры решают одну из главных задач заключающуюся, в обеспечении тяги на ведущие колеса с минимальными потерями.
Кроме того, такие автомобили более прогнозируемы и послушны в управлении на скользком покрытии. А отсутствие дополнительных компонентов трансмиссии не только позволяет уменьшить общую массу самого автомобиля, но и снижает себестоимость производства такой модели в целом.
К нашему сожалению, у образцов моделей с поперечным расположением силового агрегата есть вполне конкретные недостатки. Так, например, для моторов такого типа противопоказано увеличение показателя крутящего момента. Это обусловлено все той же разницей размеров тяг. Углы падения для двух разновеликих валов будут различными, и, чем длиннее вал, тем будет меньше его показатель жесткости на кручение. В свою очередь это провоцирует падение эффективности передачи тяги от самого двигателя к колесам вызывая тем самым необходимость подруливания.
В борьбе с такой особенностью разработчикам пришлось прибегнуть к определенным инженерным уловкам. Так, например, одним из способов уравновешивания показателями «крутильной жесткости» является изготовление одного из валов полым, а другого – сплошным. Подобное решение призвано сбалансировать передачу крутящего момента разновеликим валами. Первыми, кто воплотил такую инженерную задумку в реальность, стали инженеры концерна «Ford» при разработке одного из первых поколений хэтбека Fiesta.
Помимо указанного инженерного недостатка, такое поперечное расположение автомобильного двигателя имеет и более банальные минусы. Такие моторы жестко ограничены с точки зрения возможности перемещения их в моторном отсеке, поскольку они занимают максимально возможное пространство с обеих сторон от внутренних поверхностей передних крыльев машины. Да и возможность увеличения мощности поперечно ориентированного мотора совсем невелика. Именно по этой причине некоторые производители спорткаров выбравших подобный тип расположения мотора у своего автомобиля, предпочитают среднемоторный вариант установки силового агрегата.
Двигатели с продольным типом расположения
Продольная компоновка силовых агрегатов в настоящее время используется (как правило) для заднеприводных автомобилей. Смонтированные точно по осевой линии автомобиля «продольные» моторы обеспечивают прямой путь вырабатываемой тяги от коленчатого вала непосредственно к коробке передач.
Еще одним плюсом «продольных» моторов является меньший в сравнении с поперечно ориентированными аналогами уровень вибраций, вызываемых работой мотора. Однако, несмотря на казалось бы максимально эффектную передачу мощности мотора, с инженерной точки зрения, с продольно ориентированными моторами тоже не все так просто. В первую очередь выяснилось, трудности возникают именно с реализацией эффективности тяги. Ведь энергия вращения от «продольного» мотора должна поменять направление на 90 градусов, а для этого приходится применять дифференциальный колесный привод. Для такого двигателя продольной компоновки требуется заметно больше места в моторном отсеке, ввиду чего нередко страдает сама эргономика и удобство салона машины.
На современных автомобилях продольное расположение мотора обычно используется при конструировании спорткаров с приводом на заднюю ось (для таких машин, как правило, используется заднемоторная или среднемоторная компоновка). Нередко продольно установленный двигатель можно встретить и под капотом большого полноприводного внедорожника. Это объясняется более широкими возможностями, которые предоставляет продольно ориентированный двигатель для реализации полноприводного функционала при помощи вязкостной муфты и дифференциала Торсен.
Технологии для новичков: В чем разница между полным приводом, задним приводом и передним приводом
Подводя итог необходимо сказать, что безусловного противопоставления двух представленных типов расположения двигателя быть не может. Ведь помимо типа установки агрегата в моторном отсеке на саму эффективность автомобиля в целом влияют такие к примеру, факторы как: тип привода, передне- задне- или среднемоторное расположение двигателя. Очевидно, что наличие карданного вала в совокупности с тем или иным типом привода обеспечивает совершенно разное «поведение» автомобиля на дороге.
Другой немаловажный фактор для оценки эффективности типа расположения мотора – это габариты автомобиля. Так, например, для компактных городских машин поперечная установка мотора будет наиболее оптимальной.
Автор: Сергей Василенков
Компоновочные схемы поршневых двигателей внутреннего сгорания
Одной из основных характеристик, по которой классифицируют двигатели внутреннего сгорания (ДВС), является их компоновка. Определяет расположение двигателя в моторном отсеке, его габаритные размеры и ориентацию осей основных элементов (цилиндров и поршней). Выбор общей конструкции агрегата зависит от характеристик, которые он должен обеспечивать при эксплуатации. На сегодняшний день используется пять основных схем двигателей: рядный, V-образный, W-образный, оппозитный и двигатель ВР. Каждая из схем имеет свои преимущества, недостатки и область применения.
Содержание
Особенности конструкции рядного двигателя
Что представляет собой V-образный двигатель
В чем отличия оппозитного двигателя
Как работает W-образный двигатель
Устройство и достоинства VR-двигателя
Особенности конструкции рядного двигателя
Наиболее распространенным типом двигателя внутреннего сгорания являются рядные конструкции. Они подразумевают расположение цилиндров с поршнями в один ряд, что обеспечивает их действие на общий коленчатый вал. Основными областями применения этого типа двигателя являются легковые автомобили, а также сельскохозяйственные и коммерческие автомобили. В качестве топлива может использоваться как бензин, так и дизельное топливо. Количество цилиндров в таком двигателе может быть до двенадцати, но обычно максимум шесть.
К преимуществам использования схем онлайн-дизайна можно отнести следующие особенности:
простота конструкции;
равномерный износ деталей;
бюджетный;
простота обслуживания;
остаток средств.
Недостатками онлайн-юнитов являются:
большие габаритные размеры, особенно для конструкций с большим количеством цилиндров;
большой вес двигателя;
коленчатый вал может подвергаться большим нагрузкам из-за увеличенной длины.
Что представляет собой V-образный двигатель
С увеличением количества цилиндров в двигателе рядная компоновка стала менее удобной, в связи с чем ее заменили V-образной компоновкой, предполагающей установку цилиндров с поршнями попарно, друг напротив друга, а при угол. Последний называется углом развала и может варьироваться от 10° до 120° между осями. Количество цилиндров в таких агрегатах от шести до двенадцати, но это всегда четное число. Многие автопроизводители, благодаря V-образной схеме конструкции, смогли поэкспериментировать с количеством цилиндров, увеличив их число до двадцати четырех, но в серийном производстве таких автомобилей пока нет.
В зависимости от угла наклона достигаются определенные характеристики двигателя. Так, например, малый угол позволяет совместить в двигателе преимущества рядных и V-образных двигателей.
Среди преимуществ V-образных моторов можно выделить:
компактная конструкция;
более длительный срок службы двигателя;
эффективная и динамичная работа на различных скоростях.
Среди недостатков:
конструкция такого агрегата более сложная, так как имеет две головки блока цилиндров;
высокая стоимость изготовления;
большие вибрации при работе;
трудности баланса.
В чем отличия оппозитного двигателя
По сути, оппозитный двигатель является частным случаем V-образного. Принцип его работы основан на том, что угол развала цилиндров в таком двигателе составляет 180°. Другими словами, пары цилиндров с поршнями лежат в горизонтальной плоскости. Поскольку поршни при работе такого двигателя движутся навстречу друг другу, их называют «боксерами». Количество цилиндров в оппозитных двигателях может быть от двух до двенадцати, при этом наиболее популярны схемы четырех- и шестицилиндровые.
Разрез оппозитного двигателя
Преимуществом такой компоновки являются следующие особенности:
повышенная устойчивость автомобиля, достигаемая за счет изменения центра тяжести;
увеличенный срок службы за счет повышенной жесткости цилиндров;
максимальная безопасность – при столкновении такой двигатель отключается, а не в салоне;
сниженный уровень вибраций и шума при работе двигателя;
снижение веса основных компонентов.
Недостатками системы являются:
высокие затраты на обслуживание и ремонт;
высокая стоимость изготовления мотора;
повышенный расход смазочных материалов.
Как работает W-образный двигатель
W-двигатель
Принципиальным отличием W-образных двигателей является расположение цилиндров с поршнями в три или четыре ряда, воздействующих при этом на общий коленчатый вал. Угол наклона меньше 90°. В некоторых моделях W-образных двигателей предусмотрено расположение цилиндров в шахматном порядке, при этом каждая секция имеет свою головку блока цилиндров. Такие компоновочные схемы используются не только в автомобильных двигателях, но и в авиации.
Помимо V-образного двигателя такой двигатель может иметь до двенадцати цилиндров. Однако его главным преимуществом является еще более компактная конструкция. Основным недостатком Ш-образной схемы является необходимость изготовления коленчатого вала сложной формы, а также применение многоуровневой системы охлаждения, что значительно удорожает изготовление двигателя.
Устройство и достоинства VR-двигателя
Рядный офсетный, или ВР-двигатель, представляет собой сочетание рядного и V-образного двигателя. Угол наклона у такого двигателя очень мал — 15°, а цилиндры с поршнями расположены в шахматном порядке. В отличие от классического V-образного двигателя эта схема обеспечивала максимальную компактность, что позволяло использовать общую ГБЦ для обоих рядов.
Несмотря на такое преимущество, как компактность, основным недостатком данной конструкции была высокая вибрационная нагрузка. Сегодня этот тип двигателя практически не используется.
В последние годы конструктивные схемы поршневых двигателей практически не изменились. Это связано с тем, что нет необходимости увеличивать количество цилиндров, так как прирост мощности у большинства современных автомобилей обеспечивается, например, за счет турбонаддува. Однако главной задачей при разработке новых конструкций и схем остается повышение компактности и снижение веса.
Аксиальные двигатели Э. Мичелла (Австралия)
С момента появления бензиновых двигателей внутреннего сгорания постоянно предпринимались попытки уменьшить габариты таких изделий. Так, в последних годах XIX века Карл Бенц предложил т.н. оппозитный двигатель, в котором цилиндры располагались в одной плоскости, с разных сторон от коленчатого вала. Немного позже, в начале XX века, была предложена идея аксиального двигателя с расположением цилиндров вдоль главного вала. Рано или поздно кто-то должен был попытаться «скрестить» эти две идеи. Автором такого предложения в итоге стал австралийский инженер Энтони Мичелл.
Энтони Джордж Мелдон Мичелл (Anthony George Maldon Michell) с конца позапрошлого века занимался различными проектами в области механики. К примеру, он является автором широко распространенной конструкции подшипника скольжения, в которой смазка распределяется между деталями за счет их движения. В 1920 году Мичелл предпринял попытку создать собственный двигатель оригинальной нестандартной конструкции. Необходимо отметить, что австралийского изобретателя иногда путают с его немецким коллегой Германном Михелем (Hermann Michel), так же занимавшимся тематикой двигателей внутреннего сгорания, ввиду схожести написания фамилий.
Двигатель в сборе. Сверху видны вентиляционное окно и планшайба. Фото Douglas-self.com
Размышляя о возможности сокращения габаритов двигателя, Э. Мичелл пришел к выводу о необходимости отказа от коленчатого вала и связанных с ним агрегатов. В существующих двигателях подобные механизмы занимали не менее половины всего объема, что соответствующим образом сказывалось на габаритах. Отказ от коленвала, в свою очередь, позволял значительно уменьшить и облегчить двигатель. Тем не менее, в составе двигателя должен был присутствовать некий механизм, преобразующий возвратно-поступательное движение поршней во вращение главного вала.
Вероятно, Мичелл был знаком с последними зарубежными разработками, что позволило найти ему оптимальное решение проблемы. Новый двигатель было предложено строить по аксиальной схеме. В таком случае цилиндры должны были размещаться параллельно валу, а для преобразования их перемещения во вращение последнего предлагалось использовать традиционный для таких силовых установок шайбовый механизм.
Аксиальная компоновка имеет специфическую особенность: при увеличении количества цилиндров, устанавливаемых по окружности с центром в виде вала, растет поперечник всего двигателя. Таким образом, рост мощности оказывается прямо связан с размерами двигателя. Э. Мичелл предложил довести мощность двигателя до требуемого значения без увеличения его поперечника. Для этого, по его мнению, следовало использовать оппозитное размещение цилиндров. Подобная компоновка уже использовалась в двигателестроении и показывала неплохие характеристики.
Разработка проекта нового двигателя велась сотрудниками фирмы Crankless Engine Company («Компания бескривошипных двигателей»). Среди сотрудников компании были Т.Л. Шермен, в будущем продолживший работу над двигателями, а также Филип Эдвард Ирвинг, позже прославившийся как конструктор гоночной техники. За несколько месяцев коллектив провел все необходимые исследовательские и проектные работы, результатом чего стало появление первого двигателя Crankless Engine.
Чертеж двигателя в разрезе. Рисунок Douglas-self.com
Общая компоновка двигателя, предложенная Э. Мичеллом, выглядела следующим образом. Внутри картера прямоугольной формы располагались несколько пар оппозитно расположенных цилиндров. В центральной части имелось место для шайбового механизма. По продольной оси двигателя проходи главный вал. Подобная компоновка позволяла строить двигатели с разным количеством цилиндров. К примеру, в 1927 году были получены патенты на моторы с восемью и десятью цилиндрами, собранными в два блока по бокам от центрального механизма.
Особый интерес представляет конструкция цилиндров, поршней и шайбового механизма, предложенная австралийскими конструкторами. В оппозитном двигателе традиционной конструкции поршни цилиндров, расположенных на одной линии, не имеют никакой непосредственной связи. Синхронизация работы каждой пары цилиндров обеспечивается за счет шатунов и коленчатого вала. Последний, в свою очередь, соединяется с другими агрегатами.
Двигатель Мичелла не имел коленвала, вместо которого использовался шайбовый механизм. Для упрощения конструкции цилиндры располагались на небольшом расстоянии друг от друга и соединялись элементами картера. При этом каждая пара цилиндров получала один сдвоенный поршень. Фактически он представлял собой два поршня «классической» конструкции, соединенные между собой дополнительной центральной секцией. В средней части, соединяющей крайние детали, предусматривался механизм для контакта с планшайбой.
Пара цилиндров и шайбовый механизм в разрезе. Рисунок Douglas-self.com
Планшайба представляла собой сравнительно толстый металлический диск нужного диаметра, установленный на валу под углом к его оси. Угол установки этой детали влиял на ход поршня, объем камеры сгорания и иные параметры двигателя. Контакт между поршнями и планшайбой обеспечивался при помощи конструкции, основанной на принципах работы подшипника Мичелла. В боковой поверхности сдвоенного поршня имелась крупная прорезь, в которой предусматривались крепления для установки двух вкладышей. Каждый такой вкладыш представлял собой плоскую металлическую пластинку с полусферическим утолщением. Полусферой деталь входила в крепления поршня, а плоская поверхность должна была скользить по планшайбе. За счет шарнирного крепления обеспечивался постоянный контакт поршня с планшайбой. В составе двигателя имелась система постоянной подачи смазки на вкладыши поршней во избежание перегрева или разрушения деталей.
Вкладыши сдвоенных поршней
Двигатели Мичелла предлагалось оснащать клапанными системами газораспределения и выхлопа. Отверстия клапанов располагались в головной части цилиндров. Механизмы управления клапанами через различные передачи связывались с главным валом. Предусматривались выхлопные коллекторы, выводящие газы в общую трубу. Двигатель мог оснащаться жидкостной системой охлаждения. Кроме того, с главным валом был связан привод вентилятора, расположенного в отверстии дна картера. Он должен был продувать воздух через механизмы двигателя и тем самым дополнительно охлаждать детали, подвергающиеся наибольшей тепловой нагрузке. Подшипники конструкции Э. Мичелла, несмотря на свою эффективность, все же не исключали выработку тепла. В боковой части двигателя следовало размещать привод и механизмы масляного насоса. Его задачей было постоянное снабжение вкладышей и планшайбы смазкой.
Главный вал, планшайба и сдвоенный поршень
Один из упоминавшихся двигателей, являвшийся предметом патента 1927 года, имел восемь цилиндров с внутренним диаметром 84 мм. Ход поршня составлял 90 мм. Расстояние между осью главного вала и продольной осью поршней составляло 214 мм, радиус планшайбы был чуть больше. Планшайба устанавливалась под углом 22,5° к оси вала. Общая длина блока оппозитно расположенных цилиндров не превышала 435 мм. Полная длина двигателя составляла 730 мм.
Разработка основной концепции заняла несколько лет. Формирование общей компоновки и характерных черт конструкции позволило начать разработку полноценных проектов двигателей, пригодных для серийного производства. Уже в 1923 году фирма Crankless Engine Company представила сразу несколько двигателей с разным количеством цилиндров и различными характеристиками. Двигатели с восемью и десятью цилиндрами могли развивать мощность, по разным данным, до 70-100 л.с.
Двигатель в моторном отделении автомобиля
Известно о проведении испытаний двигателя Мичелла на автомобиле. В качестве платформы для такой проверки был взят легковой автомобиль компании Buick. Восьмицилиндровый двигатель достаточной мощности поместился в моторном отделении машины, а из-за его небольшой высоты под капотом осталась масса свободного места. Таким образом, предложенные двигатели заметно превосходили существующие по соотношению габаритов и мощности.
Имеются сведения о существовании проекта упрощенного двигателя. Такой мотор имел только один боковой блок с цилиндрами и соответствующую конструкцию поршней, картера и т.д. Такая конструкция обеспечивала дополнительное сокращение габаритов с сохранением мощности на требуемом уровне.
Вскоре после завершения испытаний и официальной «премьеры» двигателями Э. Мичелла заинтересовались потенциальные заказчики. Достаточно широкая номенклатура продукции позволила получить контракты на поставку полусотни двигателей различных типов с разной мощностью. Как минимум, 45 моторов было построено и отгружено заказчикам. По имеющимся данным, среди этих серийных двигателей присутствовали силовые установки для самоходной техники, плавсредств и промышленного оборудования.
Чертеж упрощенного двигателя с одним блоком цилиндров. Рисунок Douglas-self.com
[/center]
Всего 50 двигателей, поставленных заказчиком, внесли фирму Crankless Engine Company в список самых успешных производителей аксиальных моторов. Подобное оборудование никогда не пользовалось большим спросом, из-за чего даже несколько десятков выпущенных моторов делали производителя рекордсменом. Текущие успехи были поводом для оптимизма. На практике хорошее настроение инженеров-двигателестроителей выливалось в создание новых проектов. В 1927 году клиентам предлагалось восемь типов двигателей, основанных на общих идеях и решениях.
Тем не менее, разработка новых двигателей не привела к повышению спроса на них. Продукция компании продавалась все хуже и хуже. В 1928 году был выполнен последний полученный заказ. Новые австралийские клиенты не появлялись, из-за чего Э. Мичелл был вынужден прекратить сборку двигателей собственной конструкции. Проданные моторы использовались в различных сферах до выработки ресурса.
К этому времени идеей Мичелла заинтересовались некоторые зарубежные компании. Ряд организаций из США и Великобритании купили лицензию на производство аксиальных «Бескривошипных двигателей». Насколько известно, американское производство просуществовало лишь несколько лет, после чего закрылось. Причины были те же, что и в случае с Crankless Engine Company: появившиеся к этому времени двигатели внутреннего сгорания традиционных схем представляли больший интерес для эксплуатантов и, как следствие, для производителей.
Автомобильный вариант двигателя Мичелла с агрегатами трансмиссии
Тем не менее, разработка Мичелла нашла свою нишу. Одним из покупателей лицензии была британская компания George Waller & Sons из г. Страуд. Эта фирма не предлагала свою продукцию автомобильной промышленности и сосредоточилась на производстве оборудования для промышленности. На базе конструкции австралийской разработки были созданы новые модификации специального назначения. К примеру, достаточно большой популярностью среди заказчиков пользовались насосы для перекачки природного газа с модернизированными двигателями Мичелла. Самые мощные из таких моторов работали на газе, отбираемом из трубопровода, и могли перекачивать до 500 тыс. куб. футов в час (более 14 куб. м).
Ввиду ограниченности рынка подобной продукции британское предприятие не могло похвастать особо большими объемами продаж. Тем не менее, производство газовых насосов и другого оборудования с двигателями Мичелла, пользовавшегося определенным спросом, продолжалось до 1971 года. За это время было построено 116 двигателей.
В общей сложности было произведено более 150-160 двигателей конструкции Энтони Мичелла, которые использовались в составе автомобильной и другой техники. Эксплуатация последних двигателей британского производства продолжалась до восьмидесятых годов. Нельзя не признать, что по объемам производства и успеху среди заказчиков двигатели Мичелла проигрывают большому количеству других мотором, созданных в конце двадцатых годов. Тем не менее, они оказались одними из самых успешных представителей семейства аксиальных двигателей за все время их существования. Подтверждением тому являются количество выпущенных двигателей и продолжительность их эксплуатации.
По материалам сайтов: http://theoldmotor.com/ http://douglas-self.com/ http://museumvictoria.com.au/ http://adb.anu.edu.au/
Схемы расположения двигателей — Sukhoi Superjet 100
рейтинг: +6+–x
Caravelle
В авиации применяются несколько схем расположения крыла относительно фюзеляжа (низкоплан, центроплан, высокоплан) и двигателей (например: под крылом, в хвосте)
В современных реактивных пассажирских лайнерах наибольшее распространение получила схема низкоплана с двигателями под крылом. Конечно, любая компоновка — это совокупность плюсов и минусов, но преимущества этой схемы перевешивают её недостатки. Боинг исследовал множество вариантов и остановился именно на ней для своих самолетов Б737, 747 и т. д.
Размещение двигателя в задней части фюзеляжа дает возможность повысить аэродинамическую чистоту крыла, уменьшить шумность в салоне и снизить аэродинамические эффекты от обтекания фюзеляжа реактивной струей. Так же меньше дестабилизирующий момент при отказе двигателя.
Но при этом возникают свои проблемы. Итак, несколько слов о компоновке «Двигатель в хвосте»
«Свой» писал: 1. Есть такая пакость у движков на хвосте — попадание самолёта в так называемый затяжной, «замкнутый» срыв при выходе самолёта на закритические углы атаки в 25-30° и выше. Самолет как бы «запирался»в этом положении с задранным носом, терял скорость, сваливался в штопор. Выход на закритические углы случался при попадании самолёта в мощный восходящий поток, порыв воздуха. Такие мощные порывы на больших высотах весьма редки, но каждый самолёт, как правило, в них попадает. Однако, как выяснилось, только самолёты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с крыла срывается спутная струя воздуха, которая попадает на ВЗ двигателей (что приводит к помпажу) и на горизонтальное оперение (рули высоты), делая его неэффективным. Печальный пример:
А горизонтальное оперение у компоновки двигатели на хвосте, как известно, располагается на вершине киля (если его устанавливать на фюзеляже, то оно попало бы в струю газов из сопла двигателей). Так называемое Т-образное хвостовое оперение ещё и тяжелее обычного. Существенное утяжеление конструкции является значительным недостатком самолётов с двигателями на хвосте. Кроме тяжёлого хвостового оперения, самое большое утяжеление имеет фюзеляж, на котором крепится силовая установка, загружающая его. Как оказалось, на самолётах с двигателями на хвосте преимущества «аэродинамически чистого» крыла снижались за счёт увеличения аэродинамического сопротивления, обусловленного взаимовлиянием (интерференцией) мотогондол и хвостовой части фюзеляжа.
2. Ко всему прочему, расположение двигателей в хвосте — отбирают часть салона, этим увеличивая общую длину фюзеляжа. Сравните длину 5-рядного SSJ (29,94 м, 98 пассажиров в 19.5 рядов) и 6-рядного Ту-334 (31,26 м, 102 пассажира в 17 рядов).
3. Существует и недостаток, связаный с близостью расположения двигателей друг к другу (а так же компактностью топливопроводов в хвосте): в случае пожара одного мотора шансы, что огонь повлияет и на второй (третий) двигатель (или подачу топлива к ним) — много выше, чем у самолетов с широко разнесёнными двигателями (под крылом).
4. Если двигатель подвешен под крылом, то его вес частично уравновешивается подъемной силой крыла(в полете). А если он в хвосте — вес ничем не уравновешивается, окромя как прочностью конструкции фюзеляжа и (крыла тоже). Или, если сказать по другому, двигатели на крыльях хорошо разгружают и само крыло — подъемная-то сила стремится задрать крыло вверх.
5. Двигатели «под крылом» ГОРАЗДО удобнее обслуживать. Из интервью Жака Декло: Я хотел бы подчеркнуть, что низкое положение двигателя является огромным преимуществом для техобслуживания. Благодаря такому его расположению мы способны заменить любое оборудование в течение 20 минут, для замены двигателя потребуется менее двух часов. А стоимость техобслуживания является одним из важнейших критериев для авиакомпании-заказчика. Подробное описание проблемы, сравнение доступа к двигателям, много фото
6. Ещё один недостаток связан с большой разбежкой центровки самолетов. Расположенные сзади двигатели приводят к смещению назад центра тяжести (ЦТ) самолета. Смещается назад и крыло. В результате фюзеляж и пассажирская кабина оказываются разделёнными крылом на неравные части — длинную носовую и короткую хвостовую. При этом наличие коммерческой нагрузки (пассажиры, багаж, груз) перемещает ЦТ вперед относительно крыла, а её отсутствие (перегоночный вариант, неполная загрузка) приводит к перемещению ЦТ самолета назад. В итоге расстояние между крайними положениями ЦТ превысило у самолетов с «высоким движком» все ранее известные пределы. Как решить эту проблему? Первые создатели таких самолетов — конструкторы «Каравеллы» и Ил-62 — решили идти привычным путём. Пусть истинная разбежка огромна, но летать самолёт должен только при умеренном её значении, характерном для прежних самолетов с двигателями на крыле, следовательно, необходимо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно переднего положения ЦТ (полная загрузка). Что же будет, когда пассажиры выйдут и ЦТ переместится назад? Самолёт перевернется на хвост? Чтобы этого избежать, на Ил-62 применили дополнительную хвостовую стойку шасси, на которую опирается пустой самолёт. Как-то во время испытаний Владимир Коккинаки забыл убрать хвостовую опору перед взлётом и при разбеге сломал ее. Он комментировал это происшествие так: «Отлетает всё, что не нужно самолету». Пилоты не любят непонятных усложнений… У «Каравеллы» роль хвостовой опоры играл бортовой пассажирский трап в хвостовой части фюзеляжа (после высадки пассажиров самолет опирается на него, пока топливозаправщик не зальет горючее в крыльевые баки). Это на земле, а как лететь, если ЦТ переместится назад и самолет окажется неустойчивым в полёте? На Ил-62 предусмотрен балластный бак в носовой части фюзеляжа, в который при отсутствии коммерческой нагрузки заливается вода. Ведь топливо не следует размещать в фюзеляже по соседству с пассажирской кабиной — это пожароопасно. На «Каравелле» в перегоночном полёте в носовые багажники грузят балласт. Это, если можно так сказать, решение проблемы «по-французски». Оно связано с эксплуатационными трудностями, опасностями ошибиться при использовании балласта. В крейсерском полёте самолёт летает при малых разбежках центровки, что требует меньших балансировочных нагрузок на горизонтальное оперение и меньших его размеров.
Вставший на хвост самолет
Ещё примеры севших на хвост самолетов и сравнение их компоновок
7. Итак, двигатели «под крылом» работают на устойчивость самолёта и на его хорошую весовую культуру (при прочих равных такой самолёт весит меньше тех, у кого движки расположены по-другому), т. е. самолёт везёт больше комм.нагрузки.
Вероятно, указанные выше ограничения не устраивали английских создателей VC-10, DH-121, ВАС 111. Они захотели решить проблему кардинально — обеспечить возможность полёта при всех имеющихся огромных разбежках центровки. При этом надо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно заднего положения ЦТ (самолет без нагрузки). В этом случае самолет никогда не перевернётся на хвост и всегда будет устойчивым в полёте. Но проблема возникает при полной загрузке самолета. Она состоит в том, что огромное плечо главных стоек шасси относительно ЦТ затрудняет отрыв передней стойки шасси при взлете самолета. Трудно и балансировать самолёт в полёте: требуются большие усилия на горизонтальном оперении и углы его отклонения, что увеличивает сопротивление в полёте. Эти проблемы решаются только за счёт существенного увеличения площади (и массы) горизонтального оперения. Для примера сравним близкие по размерам самолеты: скомпонованный «по-французски» Ил-62 имеет площадь горизонтального оперения, составляющую 14,7% от площади крыла, а скомпонованный «по-английски» VC-10 — 23%.
Возможных компоновок двигателя для пассажирского лайнера сегодня, фактически, всего две — на хвосте и под крылом (у верхнего крыла глюков ещё больше). Естественно, выбирая между мифической опасностью «засосать в движок мусор с полосы» и хорошо известным авиаторам гемороем…
Про движки на хвосте можно сказать ещё то, что известно об одной катастрофе и двух «инцидентах» связанных с попаданием на взлёте в движки ледяной корки с крыльев. Виновата, само собой, аэродромная служба — но факт остается фактом. «Под крылом» такого не может случиться в принципе.
А расскажите так же и про минусы компоновки «движок под крылом»
Движок под крылом несколько портит аэродинамику
Движок под крылом шумит на уровне салона
Движок под крылом вынуждает делать высокие шасси, а значит — самолёт для высадки и посадки пассажиров нуждается в трапе, плюс большое шасси — это лишний вес.
Выводы по пунктам:
Движок портит аэродинамику ВЕЗДЕ . Ну, разве только сунуть его в сам фюзеляж. Но это неприемлимо потому, что он, гад, шумит, занимает место, в случае поломки может устроить пожар или мясорубку. А на пилоне — на пожар можно смотреть и идти на аварийную посадку, либо просто сбросить. (они сбрасываются, правда)
Вкусовщина, можно перетерпеть. А в случае «двигатель под крылом» — само крыло экранирует шум мотора.
С ростом размера самолёта значение этого фактора теряется. Если в авиетке бизнес-класса движки под крылом просто сунуть некуда, там высота от крыла до бетонки метр максимум, то на Ил-96 шо так, шо этак — все равно из салона не выпрыгнешь.
Соответсвенно, выбор конструктора пляшет именно от размера самолета. В среднем классе — или встроенный трап и геморой с ЦТ, или движки под крыло — но получается дверь на большой высоте.
Вот какую штуку нашел. Полюбуйтесь, как извращаются люди, лишь бы не ставить двигатель на хвост!!!
Валерий Попов писал: … У самолётов с размещением двигателей в хвосте есть ещё одна проблема — нелокализованное разрушение двигателя. Вероятность поражения обломками двигателя коммуникаций, генераторов, гидронасосов, элементов системы управления значительно выше, чем при размещении двигателей под крылом. Сертифицировать самолёт в такой схеме можно, но уровень безопасности будет заведомо ниже, чем для альтернативного варианта. То же отностится к пожару двигателя (читайте Ершова). Причём это нелокализованное разрушение, в отличие от попадания в двигатель посторонних предметов, реальная опасность. За последние 3-4 года в России было 2 случая — Як-42 и Ту-154. В то время, как по попаданиям посторонних предметов — проблем не припомню…
Drozdov Vadim пишет: Добавлю, что на самом распостранённом ныне Ту-154 проблему пытались решить также наклонив назад стойки основного шасси (ось тележки при этом сдвигается назад относительно заднего лонжерона). Но получили дополнительную проблему в виде необходимости усиления задней части фюзеляжа из-за появления эффекта «ножниц» при касании земли. Если посмотрите на фюзеляж за крылом — видны серьёзные усиливающие накладки. Тем не менее избавиться от проблемы полностью не удалось и перегрузка на посадке ограничена до 2,0. Это довольно небольшая величина, и усугубляет ситуацию инертное поведение машины в продольном канале, особенно при передних центровках. Поэтому требования к технике пилотирования этого самолёта весьма высоки, а цена жёсткой посадки довольно большая.
Lukas писал: двигатель под крылом — разгружает крыло. Т.е. в весовом отношении со схемой двигатель в хвосте проигрываем дважды: и крыло тяжелее, и хвост начинает весить как чугунный мост.
Экзот: Разница в топливной системе близка к принципиальной. Расходные баки/отсеки располагаются у «двигатель по крылом» также в баках или рядом с ними. И, при необходимости, топливо оттуда может поступать даже при отказе самолётных подкачивающих насосов. При расположении двигателей на хвостовой части фюзеляжа это очень сложно.
При расположении двигателей под крылом двигатели продолжают работать даже при невероятном отказе всех СПН. Если же Вы предполагаете отказ всех СПН вероятным (например, умерла вся электросистема), то даже в этом случае силовая установка продолжит работать. Чего нельзя сказать о компоновке «двигатель в хвосте».
16:59 tomashomecat пишет: чистое крыло и меньший разнос (крутящий момент) движков это для Вас пустой звук?
Совершено пустой. Они не компенсируют большое количество недостатков жопомоторов. Это понятно каждому, кто в состоянии представить прохождение сил в полете по каркасу.
21.06.2015 tomashomecat пишет:
20.06.2015 Vetrogonov пишет: Это понятно каждому, кто в состоянии представить прохождение сил в полете по каркасу.
1. насколько я знаю главная причина всеобщего переноса движков под крыло в 60х годах был вес тогдашних движков нужной мощности, сейчас такой проблемы нет. 1. с точки зрения геометрии центр силы тяги «жопомотора» почти идеально совпадает с центром лобового аэродинамического сопротивления что облегчает работу каркаса, чего совсем нельзя сказать про движки под крылом низкоплана. их момент на кабрирование нужно тоже как-то компенсировать конструкцией фюзеля плюс частичной потерей эффективности крыла. 2. «жопомотор» не должен создавать никаких проблем для конструкции каркаса современного пасс-самоля с мощной палубой посреди фюзеля.
21.06.2015 Посторонним В пишет: Котик, ты бы лучше в историю авиации не вдавался! 😉 В 60-е годы как раз шло массовое «перемешивание» двигателей в хвост — по примеру «Каравеллы». Даже Боинг после В-707 создал 727-й по таккой схеме. И главным фактором было уменьшение шума в пассажирском салоне.
21.06.2015 asp пишет:
09:51 aosta63 пишет: главная причина переноса движков под крыло — масса возникающих плюсов. Крыло разгружается от действующей подъемной силы, и его масса становится ниже. Хвостовая часть фюзеляжа тоже становится легче так как не должна воспринимать тягу. Доступ к двигателям проще. и еще я смутно помню, что двигатель под крылом играет роль своеобразного противофлаттерного груза на вход в двигатель не попадают возмущения с крыла и он не затеняется. все это способствует устойчивости работы двигателей.
… а еще на мотогондолы работают как запасное шасси, и после поездок на них самолет можно использовать снова 🙂
21.06.2015 Посторонним В пишет:
К плюсам компоновки «двигатель под крылом» можно отнести и то, что при увеличении тяги возникает дополнительный кабрирующий момент — в отличие от компоновки «двигатели в хвосте», где в той же ситуации наоборот — создаётся пикирующий момент. Вспоминается Туношна… Понятно, что не из-за этого, но, может, именно этой малости и не хватило… (
21.06.2015 B_A_K пишет:
tomashomecat, Я так вижу, вы прям всезнайка в авиации 🙂 И где только таких делают?
«В плюс» схемы «двигатели в хвосте» можно отнести, по большому счёту, только «чистое крыло» и меньшую шумность в передней части салона. Во всём остальном эта схема проигрывает традиционной начисто!
Работа силовой схемы фюзеляжа (а не каркаса!) на растяжение-сжатие далеко не самое главное. Я бы сказал, несущественное. Основное нагружение фюзеляжа — это изгиб. Эпюра изгибающих моментов, действующих на фюзеляж, определяется разносом масс. Чем весомей некий агрегат (двигатель, к примеру) и чем дальше он расположен от точки приложения аэродинамических сил от крыла (1/4 САХ), тем больше изгибающий момент, тем больше металла вы туда заложите. Размещение двигателей в хвосте приводит к заметному перемещению центра тяжести конструкции. Как следствие — уменьшается плечо горизонтального и вертикального оперения. Вряд ли вы знаете, что в горизональном установившемся полёте статически устойчивого самолёта стабилизатор создаёт отрицательную подъёмную силу. Это нужно для парирования момента, создаваемого парой сил: вес самолёта и подъёмная сила. Поскольку плечо стабилизатора уменьшилось, силу на стабилизаторе приходится увеличивать, что, соответственно, сказывается на ЛТХ самолёта в целом. Как справедливо было отмечено выше одним из авторов, выдвинутые вперёд двигатели при установке их на крыле служат противофлаттерными грузами. Вкупе с разгрузкой крыла это позволяет применить более тонкие профили, что, как учили нас в институтах, снижает аэродинамическое сопротивление (со всеми вытекающими последствиями). Есть ещё масса нюансов, например, увеличение веса топливной системы, бОльшая трудоёмкость обслуживания и, не поверите, двигатели в хвосте охотнее собирают с ВПП всякую бяку. Так что поменьше гонора в суждениях, есть резоны, про которые не пишут в «мурзилках», и только разработчик самолёта, прикидывая хрен к носу, определяет, чем он может пожертвовать, а чем нет, чтобы его самолёт покупали.
21.06.2015 Engineer_2010 пишет:
Krendel V.M. пишет: …задачей про пластинку бесконечного размаха на крутильной пружинке проблема флаттера не исчерпывается ))
Это точно, если учесть, что ко всем крутильно-машущим колебаниям консолей ОЧК ещё добавляется возбуждающий фактор от поперечно-вертикальных колебаний мотогондол. Кстати, на ролике про частотные испытания SSJ наглядно можно увидеть, как на определённых частотах начинают «мотыляться» движки: http://www.youtube.com/watch?v=mIUUncpPnyM Я слышал от спецов по флаттеру из ЦАГИ, что в своё время, как на Ил-86 (или 96, точно не помню), так и на Ту-204, пришлось изрядно попотеть над решением проблем взаимодействия крыло-мотогондола. По их же рассказам, китайские товарищи сознательно выбрали для своего «пробного шара» в лице ARJ-21 компоновку с двигателями в ХЧФ, чтобы не связываться с этой непростой задачей. p.s. Кадры с «трясучкой» мотогондол примерно на 5 мин 45 сек.
Читайте также:
Мысли про Ан-148 и схему высокоплана
Сравнение экономики или турбопроп против реактивного
Зачем нужен сертификат EASA
Низкоплан или высокоплан?
20 Jun 2012 14:07 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»
рейтинг: +6+–x
Читайте далее
Примеры севших на хвост самолетов — Судя по фотографиям на сайте airlines. net большая часть севших на хвост самолётов имеет расположение двигателя в хвосте. Только 3 самолёта имеют расположение двигатель-под-крылом, и причины у них довольно уважительные: Двигатели под крылом самолёт…… (+6)
Сравнение доступности обслуживания у самолетов с «двигателями под крылом» и «с двигателями в хвосте» — Экзот писал: расположение двигателя под крылом облегчает его обслуживание. Вот раскапотированный ПС-90 (Ту-204). . . Вот Д-30КП на Ил-76. Как видите, двигатели доступны практически полностью. Теперь предложите решение для вот такого расположения…… (+5)
Обсуждение темпов выпуска и композитов — О темпах выпуска Barbudos писал: Удивляет что? То, что Боинг имеет мощностя такие, что может выделить из своих многотысячных заказов 50 новых 737-х для России только за 4 (!) года. На фоне того, что мы слепили за 4-5 лет всего 28 Суперджетов…… (+20)
Сравнение CSeries 100 и SSJ100 — V_teme писал: CS100 даже в текущем (бумажно-идеальном) виде никакой не конкурент RRJ95B. Разница в MTOW составляет 12,271 кг при разнице в паксовместимости в стандартной конфигурации всего в 12 паксов (1,224 кг). Расчетная дальность CS100 с MTOW при…… (+19)
Сравнение аэродинамики, ограничений по боковому ветру и некоторых других параметров — Болсуновский Анатолий пишет: To leutenant: Можно, конечно, оспорить некоторые тезисы интервью Долотовского, но аэродинамика SSJ-100 все же лучше, чем у Эмбраера. Е-170 вообще продувался в ЦАГИ — М=0.78 ему недоступен, так как бортовой профиль вообще…… (+15)
Из чего сделан КС-390 — … (+12)
Сравнение цены двигателя SaM-146 с конкурентами — Цена двигателя SaM-146 равна $2,7 млн (в 2010-м году). Цифры из ежеквартального отчёта ГСС (страница 79, сверху): Дата совершения сделки: 29.04.2010 Вид и предмет сделки: Заказ № PO/340-RRJ-PJк Рамочному договору Поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от…… (+11)
Обсуждение количества инцидентов — На одном форуме произошел небольшой спор о большом количестве инцидентов с Суперджетом. Цитаты: вовчек: за 2012 год 24 инцидента c SSJ. Соотнесите эти цифры с налетом парка, а так же с заявлениями должностных лиц разного ранга о том что для…… (+11)
Сравнение самолетов в сегменте 100-149 мест | 10.08.2012 — Статья не закончена: Требуется вычитка и оформление (проверьте перевод) Требуется свести все данные из картикнок в одну удобную таблицу. Ну или большинство данных. Исследование, опубликованое изданием AirInsight, утверждает, что рынок самолетов…… (+11)
page 1 of 512345next »
Случайные статьи
Испытания на шимми — Перед проведением первого полета самолета выполнялись наезды на железную плиту, привинчиваемую к ВПП. Видимо, следы наезда определялись по отпечаткам шин на меловой пыли — потом старые отпечатки закрашивались. Шимми (англ. shimmy) — автоколебания колёс шасси ЛА, возникающие вследствие…… (+5)
Аварийно-спасательное оборудование — Описание работы аварийного трапа на самолёте SSJ100 Источник: r_fardeev «Лучше быть готовым к тому, что ни когда не случится, чем не готовым к тому, что случиться может» (Китайская мудрость) Производитель аварийных трапов для нашего самолета предоставил нам для испытаний модифицированные аварийные. ..… (+6)
Двигатели SaM146 наработали в коммерческой эксплуатации свыше 450 тысяч летных часов — Российско-французский двигатель SaM146, производство которого осуществляется рыбинским ПАО «НПО «Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) совместно с французской компанией Safran Aircraft Engines, отработал 469 413 летных часов (315 741 циклов) в составе…… (+6)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Знаете ли вы, что некоторые двигатели имеют до 48 цилиндров и до 12 компоновок двигателей? О некоторых из этих макетов вы даже не слышали раньше! Мы перечислим все компоновки цилиндровых двигателей и кратко опишем каждую из них.
Одноцилиндровые двигатели
Одноцилиндровые двигатели, часто называемые тамперами, имеют один поршень и один цилиндр. Их обычно можно увидеть на мотоциклах, скутерах, картингах, вездеходах, переносных инструментах, садовых машинах и некоторых других транспортных средствах.
Одноцилиндровые двигатели проще и компактнее многоцилиндровых. В одноцилиндровых двигателях воздушное охлаждение обычно более эффективно, чем в многоцилиндровых двигателях, из-за большей пропускной способности воздушного потока вокруг цилиндров со всех сторон.
Прямолинейные/рядные двигатели
Источник: torque.com.sg
Прямолинейные двигатели, также известные как рядные двигатели, имеют все цилиндры, выстроенные по прямой линии вместе с коленчатым валом без смещения. Наклонный двигатель — это прямой двигатель, расположенный под углом.
Поскольку ряд цилиндров и коленчатый вал могут быть изготовлены из одной металлической отливки, прямолинейный двигатель построить проще, чем любой другой двигатель.
Прямолинейные двигатели имеют различные конфигурации:
Прямой-2: Известный как «параллельный сдвоенный» и используемый в основном в мотоциклах
Прямой-3: Известный как «рядный-тройной».
Straight-4: Это наиболее часто используемый тип для автомобилей.
Прямой-5
Прямой-6
Прямой-8
Прямой-10
Прямой-12
Прямой-14
V-образные двигатели
Двигатели с V-образной конфигурацией, часто называемые V-образными двигателями, имеют цилиндры, расположенные в двух параллельных плоскостях или «рядах», соединенных с одним и тем же коленчатым валом. Поскольку ряды цилиндров расположены под углом друг к другу с передней стороны двигателя, они кажутся буквой «V».
Длина V-образного двигателя обычно меньше, чем у аналогичного рядного двигателя, но компромиссом является большая ширина.
Двигатели V бывают различных конфигураций:
V2: известный как «V-образный твин».
V3
V4
V6
V8
V10
V12
V14
V16
V18
V20
V24
VR5: Have a single cylinder head with a narrow V angle.
VR6: имеют одинарную головку блока цилиндров с узким углом V.
Плоские двигатели
Источник: Subaru
Двигатели с двумя рядами цилиндров по обе стороны от одного коленчатого вала называются «горизонтально-оппозитными» или «оппозитными».
Обязательно прочитайте эту статью, чтобы узнать разницу между оппозитными и оппозитными двигателями.
Плоские двигатели имеют преимущества компактности, низкого центра тяжести и пригодности для охлаждения воздухом. Плоские двигатели имеют лучшую первичную балансировку, чем прямые двигатели, что приводит к меньшей вибрации.
Flat engines come in a variety of configurations:
Flat-two
Flat-four
Flat-six
Flat-eight
Flat-twelve
Opposed-piston engines
Источник: Wiki Commons одинарная камера сгорания.
В прошлом бензиновые или дизельные двигатели с оппозитными поршнями в основном использовались на кораблях, военных танках и промышленных предприятиях.
Двигатели Вт
Источник: Technical 3d Animation/YouTube тот самый коленвал. Двигатели W не так распространены, как двигатели V, они короче и шире, чем двигатели V.
Одним из самых популярных двигателей W является двигатель Bugatti W16. Подробнее об этом можно прочитать в этом блоге.
W engines come in a variety of configurations:
W3
W6
W8
W12
W16
W18
W24
W30
X engines
Источник: oldmachinepress
Вы слышали о двигателе X раньше? Я не перед подготовкой этой статьи.
Если смотреть спереди, цилиндры Х-двигателя образуют букву «Х». Двигатель X имеет четыре ряда цилиндров, окружающих один коленчатый вал. Преимущество двигателей X в том, что они короче двигателей V с таким же количеством цилиндров, но они тяжелее и сложнее. В результате на протяжении многих лет эта договоренность практически не использовалась.
Сочетание двух двигателей V легло в основу нескольких конструкций двигателей X. Например, два двигателя V соединены общим коленчатым валом, образуя двигатель X. Было много двигателей В-12, которые переделали в Х-24.
Двигатели У
Источник: vcr-i.eu
Блок двигателя U выглядит как буква «U», если смотреть спереди.
В двигателе типа U есть два отдельных прямолинейных двигателя, каждый со своим коленчатым валом. Четырехцилиндровый двигатель U является наиболее распространенным, известным как четырехцилиндровый двигатель.
В период с 1915 по 1987 год было построено несколько двигателей U для использования в самолетах, гоночных автомобилях, гоночных и шоссейных мотоциклах, локомотивах и танках. Однако они были гораздо менее распространены, чем двигатели V.
Двигатели H
Источник: MichaelFrey / wiki commons
Двигатели H, как и двигатели U, состоят из двух плоских двигателей, которые соединены вместе с помощью шестерен или цепей. При виде спереди блоки двигателя напоминают букву «Н». Были построены двигатели H от 4 до 24 цилиндров.
В 1930-х и 1940-х годах авиационные двигатели в основном использовали архитектуру двигателя H. 16-цилиндровый двигатель H использовался в автомобиле Формулы-1 Lotus 43 1966, а 8-цилиндровый двигатель H использовался в гонках на моторных лодках 1970-х годов.
Горизонтальный двигатель K
Источник: Glue-it
К!! Да, этот двигатель выглядит как буква «К», если смотреть спереди. В этой компоновке двигателя на шатунную шейку приходится четыре цилиндра в форме буквы «К», вертикальная сторона которой параллельна земле.
Эта конфигурация двигателя предложена и проанализирована Рушираджем Каджем. Это обеспечивает лучший баланс и меньшие потери на трение. Эта компоновка двигателя идеально подходит для морских судов, суперкаров и локомотивов, для которых требуется 8, 12 или даже 20 цилиндров.
Радиальные двигатели
Источник: Amazon. Этот тип двигателя использовался в основном для самолетов.
Одним из самых популярных радиальных двигателей является 28-цилиндровый двигатель Pratt & Whitney R-4360. Подробнее об этом можно прочитать в этом блоге.
Двигатели Delta Δ
Источник: Old Machine Press
Двигатели Delta имеют противоположные поршневые цилиндры, расположенные в трех различных плоскостях или «рядах», которые имеют форму «Δ», если смотреть вдоль главной оси. Двигатель Napier Deltic является хорошо известным примером такой конструкции.
Этот дизельный двигатель используется в основном на кораблях и локомотивах. Цилиндры были расположены необычным треугольным расположением с коленчатым валом в каждом углу, что делало этот двигатель уникальным.
Хватит!
Думаю это много компоновок двигателя! Но кто сказал, что это все?
Есть еще некоторые компоновки цилиндровых двигателей, но они менее распространены.
Иди и найди их сам. И если вы уже знаете, пожалуйста, укажите их в разделе комментариев ниже, чтобы всем была полезна эта информация.
Какая компоновка двигателя в целом, по вашему мнению, является наилучшей? И какой из них, по вашему мнению, мог бы иметь больший потенциал, если бы его лучше использовали?
Плюсы и минусы различных типов двигателей
Наиболее распространенные типы двигателей — четырехцилиндровый, оппозитный четырехцилиндровый, рядный шестицилиндровый, V6 и V8 — имеют свои плюсы и минусы. Вот все, что вам нужно знать, в одном удобном руководстве…
Напомнить позже
Что обеспечивает большую мощность: 4,0-литровый двигатель V6 или 4,0-литровый двигатель V8? Ответ не так прост. При обсуждении различных двигателей компоновка не является самым большим фактором, влияющим на его мощность. Приложив немного изобретательности (и денег), четырехцилиндровый двигатель может выдавать такую же мощность, как и V12. Так что же заставляет производителей выбирать разные компоновки двигателей? Вот преимущества и недостатки каждого макета.
1. Четырехцилиндровый рядный четырехцилиндровый двигатель
Начнем с одного из самых распространенных двигателей — рядного четырехцилиндрового. Есть причина, по которой это распространено, в основном потому, что это так просто: один ряд цилиндров, одна головка цилиндров и один клапанный механизм. Вот все, что вам нужно знать:
Преимущества:
Рядный четырехцилиндровый двигатель небольшого размера и компактен, что означает, что он легко поместится практически в любом моторном отсеке.
Он также легкий, и только с одним выпускным коллектором его вес еще больше снижен.
Только с одной головкой цилиндров меньше движущихся частей, чем в двигателях с несколькими блоками цилиндров. Это означает, что теряется меньше энергии, что снижает вероятность неисправностей.
Первичные силы уравновешены, потому что два внешних поршня движутся в направлении, противоположном направлению двух внутренних поршней (см. рисунок выше).
Четырехцилиндровые двигатели просты в обслуживании; головка блока цилиндров является самой высокой точкой, что упрощает работу со свечами зажигания и доступ к клапанному механизму.
Четырехцилиндровые двигатели требуют более низких производственных затрат.
Недостатки:
Второстепенные силы не уравновешены, что в конечном итоге ограничивает размер двигателя.
Рядные четверки редко превышают от 2,5 до 3,0 литров.
Для более крупных четырехцилиндровых двигателей часто требуются балансировочные валы для устранения вибрации, вызванной вторичным дисбалансом.
Высокий центр тяжести по сравнению с некоторыми компоновками (h5).
Не такая жесткая, как некоторые компоновки (V6, V8).
Вот краткое видео-объяснение четырехцилиндрового двигателя:
2. Горизонтально-оппозитный
С точки зрения производительности не так много вариантов, столь же привлекательных, как двигатель с горизонтально расположенными цилиндрами. Оппозитная четверка не так распространена, как другие двигатели в этом списке, но с инженерной точки зрения это логичный выбор для вашей гоночной машины.
Преимущества:
Первичные и вторичные силы хорошо сбалансированы. Это плавный двигатель.
Это позволяет уменьшить нагрузку на коленчатый вал, что приводит к меньшим потерям мощности из-за инерции вращения.
Низкий центр тяжести обеспечивает лучшую управляемость.
Недостатки:
Размер упаковки: это очень широкие двигатели.
Плоские двигатели когда-то использовались в Формуле-1 из-за их преимуществ в производительности, но из-за своей ширины они препятствовали воздушному потоку и больше не используются.
Сложность — две головки блока цилиндров/распределительный механизм.
Пара качаний (плоскостной дисбаланс) из-за смещения поршней, позволяющего шатунам соединиться с коленчатым валом.
Техническое обслуживание может быть затруднено, если упаковка плотная.
3. Рядная шестерка
Объект любви инженера, рядная шестерка — результат добавления двух дополнительных цилиндров к рядному четырехцилиндровому двигателю. BMW любит их, и это компоновка одного из самых известных готовых к наддуву двигателей, 2JZ. Так что же такого особенного в рядной шестерке?
Преимущества:
Рядная шестерка изначально сбалансирована.
Компоновка в сочетании с порядком стрельбы обеспечивает, по сути, самый плавный двигатель.
V12 и Flat-12 — это следующий шаг в дальнейшем снижении вибрации, поскольку они представляют собой два двигателя I6, подобранных вместе.
Низкая стоимость производства — единый блок цилиндров со всеми цилиндрами в одной ориентации.
Простой дизайн, с ним легко работать, как и с I4.
Недостатки:
Упаковка может быть затруднена из-за длины.
Не подходит для переднеприводных автомобилей.
Высокий центр тяжести (по сравнению с оппозитными двигателями).
Меньшая жесткость, чем у двигателей V, поскольку он длинный и узкий.
Вот краткое видео с объяснением рядной шестерки:
4. V6
Теперь разрежьте рядную шестерку пополам и соедините два ряда цилиндров с общим кривошипом. V6 — это обычная компоновка, когда задействовано шесть свечей зажигания. Это также текущая компоновка двигателей Формулы-1. Зачем это использовать?
Преимущества:
Они компактны и могут легко использоваться как для автомобилей с передним, так и с задним приводом.
Обеспечивает больший рабочий объем, чем четырехцилиндровые двигатели, что обычно означает большую мощность.
Жесткая конструкция.
В сезоне 2014 года Формула-1 решила использовать двигатели V6, а не двигатели I4, потому что они хотели использовать двигатель в качестве нагруженного элемента машины.
Недостатки:
Две головки блока цилиндров означают дополнительную стоимость, сложность и вес.
Дополнительная инерция вращения и трение (больше движущихся частей).
Высокий центр тяжести по сравнению с плоскими двигателями.
Стоимость часто выше встроенной.
Вторичный дисбаланс требует дополнительной нагрузки на коленчатый вал.
Два выпускных коллектора означают дополнительный вес.
5. V8
Когда вы добавляете по цилиндру к каждому ряду V6, вы получаете икону как в американских маслкарах, так и в европейской экзотике — V8. Он может издавать утонченный визг или дрожащее бормотание. Так что же делает этот макет таким популярным выбором?
Преимущества:
Размер упаковки (короткий).
Хороший баланс, в зависимости от типа коленчатого вала и порядка зажигания (плоский против поперечного).
Жесткая конструкция.
Допускает большой рабочий объем.
Недостатки:
Как и V6, вес двигателя V8 может быть большим.
Дополнительная инерция вращения и трение (больше движущихся частей).
Стоимость и сложность будут выше.
Более высокий центр тяжести по сравнению с оппозитными двигателями.
Масса двигателя обычно увеличена.
Упаковка большая, как правило, только для автомобилей с задним/полноприводным приводом.
Сообщите нам ниже, какой тип двигателя вы используете в настоящее время и что вам в нем нравится или не нравится.
типов компоновок двигателей — рядный, V, VR, роторный и многое другое!
В этом выпуске мы снова поднимаем еще одну интересную тему, связанную с автомобильными технологиями. Если вы здесь впервые, мы постараемся рассмотреть сложные технические аспекты автомобильной техники и объяснить их читателям в простой форме, чтобы вы могли понять технологию, лежащую в основе множества вещей в вашем автомобиле, без хлопот, связанных с маневрированием. сложности понятий. Именно это побудило нас искать новые и интересные темы и готовить для вас статьи. Тема на сегодня — типы компоновок двигателей, которые распространены в серийных автомобилях. Давайте погрузимся в самую гущу этого.
Читайте также: Что такое интеркулеры? Каковы их функции и работа?
Типы компоновок двигателей
Слушая или читая список технических характеристик любого автомобиля, вы, должно быть, слышали термины рядный, V или VR, которые являются наиболее распространенными типами конфигурации двигателя для большинства автомобилей по всему миру. Вы когда-нибудь задумывались, что это может означать или каковы возможные причины таких конфигураций? Разве мы не можем иметь единую основную конфигурацию, которая работает для всех автомобилей? Что ж, ответ не так прост. Существуют различные виды автомобилей с различными требованиями и средами. Не все автомобили служат одной и той же цели для всех. Некоторые люди покупают автомобили только для того, чтобы передвигаться из одного места в другое. Другие люди заинтересованы в получении максимальной производительности от своих автомобилей. Следовательно, они ищут что-то спортивное и быстрое. Другие люди хотят иметь комфортную езду и плавную работу, чтобы насладиться роскошью автомобиля. Для всех этих сценариев подходят разные типы компоновок двигателей. Поэтому давайте рассмотрим различные виды конфигураций двигателей и их характеристики.
Также читайте: Как мощность и крутящий момент преодолевают силы сопротивления в автомобиле?
Рядный двигатель
Несомненно, сегодня наиболее распространенным типом двигателя в автомобилях является рядный двигатель. Имеется в виду то, что цилиндры двигателя размещены в одну единственную линию. Существуют различные характеристики таких механизмов. Это включает в себя простую конструкцию, относительно сбалансированную работу двигателя, простоту обслуживания и более низкую стоимость производства, поскольку они являются наиболее распространенными типами двигателей. Конфигурация с рядным цилиндром может иметь любое количество цилиндров, но обычно вы найдете рядные двигатели с 1, 2, 3, 4, 5, 6 цилиндрами, которые в основном используются в серийных автомобилях. Для рядных цилиндров требуется только одиночный/двойной верхний распределительный вал, одинарный коленчатый вал и шатун. В этом причина простоты этих механизмов.
Читайте также: Что такое торможение двигателем? Как работает система охлаждения?
Для мотоциклов наиболее распространенным типом компоновки двигателя является одноцилиндровая компоновка. В некоторых небольших автомобилях используются два или три цилиндра. В настоящее время концепция уменьшения размеров очень распространена, что сделало бензиновые рядные 3-цилиндровые двигатели с турбонаддувом очень распространенными. Это также идеальное решение для сокращения выбросов и повышения производительности двигателя с меньшей мощностью. Рядный 3 может иметь определенные вибрации из-за нечетного количества цилиндров, создающих различные силы. В случае с рядным 4-цилиндровым двигателем вторичные силы от перемещения поршней требуют дополнительного уравновешивающего вала для противодействия силам, обеспечивающим плавную работу двигателя.
По мере увеличения количества цилиндров пространство, занимаемое рядным расположением цилиндров, также увеличивается, что затрудняет его установку в двигатель автомобиля. Поэтому рядные 5, 6 и выше в наши дни не очень распространены.
Читайте также: Обычное топливо или топливо премиум-класса. Следует ли использовать топливо премиум-класса в своем автомобиле?
Двигатели V
При увеличении количества цилиндров V-образная компоновка дает больше преимуществ по сравнению с рядной. По сути, это относится к двум рядным рядам цилиндров, которые закреплены под углом, образующим букву V, отсюда и название. Они намного компактнее, чем встроенные, из-за меньшей длины. Но в то же время они немного шире. В целом, 6, 8, 10 или 12 цилиндров обычно устанавливаются на автомобили с помощью V-образной компоновки. Двигатели V-образного типа очень плавные и сбалансированные, что является неотъемлемым свойством такой компоновки. В большинстве современных автомобилей, если количество цилиндров больше 4, это, скорее всего, будет V-образное расположение. Типичными примерами являются V6, V8, V10 или V12. Зоны впуска и выпуска должным образом разделены в этом типе компоновки из-за использования двух рядов цилиндров. Горячая и холодная зоны разделены здесь.
Читайте также: Как работает OBD (бортовая диагностика)?
Двигатели VR
Двигатели типа VR стали популярными в основном благодаря группе Volkswagen, которая использовала эту компоновку во многих своих продуктах. Это очень уникальный дизайн, поскольку он берет лучшее из обоих миров. Он имеет характеристики V в плане производительности и плавности хода, что обеспечивает более компактную конструкцию. Это позволяет использовать большие двигатели VR6 и в небольших автомобилях. Однако в наши дни такие двигатели не очень распространены.
Читайте также: Что такое детонация в двигателе? Каковы его последствия? Как это предотвратить?
Двигатели W, H, U
Все эти компоновки, по сути, представляют зрительный образ, который они формируют при определенной компоновке. Схема W-типа представляет собой две схемы V-типа, для работы которых требуется гораздо больше компонентов. Но для мощных автомобилей требуется больше цилиндров, и стоимость, как правило, не является проблемой. Поэтому такие механизмы очень часто используются в дорогих роскошных спортивных автомобилях.
Читайте также: Что такое каталитические нейтрализаторы? Как они уменьшают загрязнение?
Роторные двигатели
Роторные двигатели представляют собой действительно уникальную концепцию, успешно реализованную такими компаниями, как Porsche. Их также называют двигателями Ванкеля или двигателями Ванкеля. Процедура сильно отличается от обычной поршневой системы с возвратно-поступательным движением цилиндра. Здесь гораздо меньше движущихся компонентов, а работа очень плавная. Имеется изогнутый треугольный компонент, внутри которого установлен ротор. Этот ротор напрямую соединен с эксцентриковым выходным валом или ведущим валом. В треугольном компоненте есть отверстия, а ротор прикреплен к статической шестерне, вокруг которой он вращается. Существует множество герметиков, используемых для обеспечения герметичности всей операции. Потому что, если между вращающимися компонентами слишком большое трение или меньший контакт, это приведет к потере мощности из-за отсутствия надлежащего сжатия.
Читайте также: Что такое регулировка фаз газораспределения и подъема? Как они влияют на производительность и эффективность?
Они спроектированы очень тщательно, и, поскольку в них нет возвратно-поступательных компонентов, вибрации намного меньше. Работа очень плавная, и подача энергии также постоянна. Это связано с тем, что в каждый момент времени во время работы процессы впуска, сгорания и выхлопа происходят одновременно. В этом прелесть роторного двигателя. Кроме того, поскольку он не установлен вертикально и в нем нет поршней, центр тяжести автомобиля/двигателя находится очень низко. Поэтому управляемость и плавность хода автомобиля сажают. Они намного компактнее, чем встроенные или V-образные. Обслуживание низкое из-за небольшого количества компонентов в целом. Вот видео, которое поможет вам быстро понять принцип работы роторного двигателя.
Мы надеемся, что эта статья пролила некоторый свет на типы двигателей и их назначение. Мы попытались объяснить концепции простыми словами, помогая технологическому пониманию охватить более широкую аудиторию. Мы надеемся, что вам понравилась эта статья, и вы следите за новостями Car Blog India, чтобы узнать больше об автомобильных технологиях.
Источник изображения: Машиностроение
Присоединяйтесь к нашему официальному каналу Telegram, чтобы получать последние бесплатные обновления, и следите за нами в Новостях Google здесь.
Типы автомобильных двигателей: схемы и конфигурации
Повернуть ключ или нажать кнопку очень просто! Понимание того, что происходит под капотом, становится немного более техническим от типов автомобильных двигателей до конфигураций цилиндров.
Трубки, провода и трубы причудливой формы вносят свой вклад в то, чтобы ваша машина ехала еще быстрее. Давайте посмотрим на:
Как работают автомобильные двигатели
Типы автомобильных двигателей
Конфигурации цилиндров
Как работают двигатели: четырехтактный двигатель
В настоящее время вы, скорее всего, найдете четырехтактный двигатель в своем автомобиле, внедорожнике или грузовике. Это означает, что тип автомобильного двигателя имеет 4 основных этапа внутреннего сгорания. Внутреннее сгорание состоит из воспламенения смеси топлива и воздуха для создания небольшого контролируемого взрыва в цилиндрах. Давайте сделаем шаг назад, чтобы точно понять, что это значит.
Автомобильные двигатели построены вокруг цилиндров , которые представляют собой герметичные металлические трубки со свечой зажигания и двумя клапанами с одной стороны и коленчатым валом с другой. Внутри цилиндров находятся поршни. Поршни плотно прилегают к насосам, как плунжеры. Они прикреплены к коленчатому валу и скользят вверх и вниз, отводя энергию от взрыва. Впускной клапан и выпускной клапан впускают воздух и газ и выпускают выхлоп соответственно.
Когда свеча зажигания воспламеняет газ, поршни перемещаются и вращают коленчатый вал. Наконец, вращательное движение от коленчатого вала передается на коробку передач и двигает автомобиль вперед.
Википедия: Четырехтактный цикл, используемый в бензиновых/бензиновых двигателях: впуск (1), сжатие (2), мощность (3) и выпуск (4).
Движение поршней создается в 4 этапа:
впуск , сжатие , сгорание , и выпуск .
Сначала поршень в цилиндре опускается вниз, в то время как впускной клапан впрыскивает в цилиндр топливно-воздушную смесь.
Во-вторых, клапан закрывается, и поршень движется обратно вверх. Это сжимает смесь до готовности к воспламенению. После сжатия свеча зажигания воспламеняется.
Мини-взрыв создает горячий газ, который толкает поршень вниз, что приводит к вращению коленчатого вала.
Наконец, усилие, действующее на коленчатый вал, обеспечивает дальнейшее вращение, заставляя поршень двигаться вверх. Затем открывается выпускной клапан, выпуская выхлоп из цилиндра.
Повторение этого процесса в каждом цилиндре в быстрой последовательности создает огромную силу, которая толкает ваш автомобиль вперед.
Типы автомобильных двигателей: 3 Наиболее распространенные компоновки
Рядный двигатель
Рядный или прямой: Это самый распространенный двигатель, используемый в автомобилях, внедорожниках и грузовиках. Цилиндры расположены вертикально, бок о бок, что делает двигатель компактным и эффективным.
V: Двигатели V выглядят как буква «v» с цилиндрами, расположенными под углом 60 градусов. Они подходят для большого количества цилиндров и могут быть найдены на премиальных или высокопроизводительных суперкарах.
Плоский : Также известный как «оппозитный» двигатель, цилиндры которого расположены горизонтально. Гравитация работает с этим стилем. Плоские двигатели не распространены и в основном встречаются на Porsche.
Конфигурации цилиндров
До впрыска топлива и турбонагнетателей количество цилиндров определяло мощность двигателя.
Топливо Впрыск представляет собой непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания, по сравнению с использованием карбюратора, который использует всасывание поршней для подачи воздушно-топливной смеси в камеру сгорания. Впрыск топлива используется в дизельных двигателях, что обеспечивает большую мощность, более плавную реакцию дроссельной заслонки и лучшую топливную экономичность. А 9Турбокомпрессор 0029 обеспечивает дополнительное сжатие в камере сгорания, повышая эффективность и выходную мощность.
Эти два дополнения к двигателю позволили увеличить мощность без необходимости в большем количестве цилиндров.
Наиболее распространенная конфигурация — четырехцилиндровый двигатель (преимущественно рядная компоновка). У автомобилей малого и среднего класса это есть под капотом. Он обеспечивает хорошую производительность, оставаясь при этом компактным. Вы можете найти много автомобилей с добавленным турбокомпрессором для дополнительного ускорения.
Реже у нас есть двухцилиндровых автомобиля . Вы видите двухцилиндровые двигатели на небольших экологически чистых двигателях.
Трехцилиндровые двигатели обычно имеют прямую компоновку из-за нечетного числа цилиндров и их можно найти на небольших автомобилях или небольших хэтчбеках, таких как Mitsubishi Mirage. Экономия топлива также очень хороша, оставаясь при этом компактной и доступной.
С другой стороны, увеличение количества цилиндров до 6 предназначено для более мощных и спортивных автомобилей. Компоновка обычно представляет собой V или прямой двигатель.
Наконец, у нас есть 8-цилиндровые двигатели. С 8 или более вы, вероятно, смотрите на суперкар с V-образной компоновкой.
Готов к просмотру!
Понимание типов доступных автомобильных двигателей и того, что установлено в вашем новом автомобиле, не должно быть загадкой. Вы будете знать, что дает вам дополнительный импульс или что более экономично. У Мэтта Блатта есть множество вариантов от нашего нового ассортимента Kia с рядным 4-цилиндровым двигателем Kia Optima до 6-цилиндрового V-образного двигателя Kia Sorento! Это не считая наших быстро продаваемых качественных подержанных автомобилей.
Наша команда будет рада ответить на любые дополнительные вопросы о двигателях, их доступности и многом другом! Свяжитесь с нами сегодня.
Двигатель V
Опубликовано в Советы и рекомендации | Комментариев нет »
Типы компоновки двигателя | Объяснение компоновки двигателя
Двигатель — самая интересная механическая система. На рынке доступны различные типы двигателей. Они различаются в зависимости от работы, размера, конструкции и многих других аспектов. Точно так же двигатели можно отличить по компоновке. Разные конфигурации дают нам разные характеристики. Все разные типы также имеют свои плюсы и минусы.
Этот блог посвящен различным типам макетов двигателей . Мы подробно обсудим его конструкцию, применение и многое другое. Так что давайте прямо в это.
Читайте также: Объяснение: 3-цилиндровый двигатель против 4-цилиндрового | Отличия, плюсы…
1. Прямой двигатель
Прямой двигатель известен как рядный двигатель. В этом типе двигателя внутреннего сгорания все цилиндры расположены в один ряд. Они решительно используются в трех-, четырех- и шестицилиндровых конфигурациях. Прямолинейный двигатель относительно проще в сборке и дешевле. Меньшее количество деталей конструкции и простые технологии производства сделали этот автомобиль фаворитом автопроизводителей. Рядные типы также используются в локомотивах и самолетах. В автомобилестроении чаще всего используется четырехцилиндровая конфигурация.
С 2000 года почти половина всех проданных новых автомобилей имеют рядный или рядный двигатель. Toyota 2JZ, Toyota Prius, Honda Civic Type R — некоторые известные экземпляры. Прямоточный двигатель имеет как преимущества, так и недостатки. Взгляните на них.
Преимущества
Недостатки
Рядный двигатель Простая конструкция
Площадь двигателя увеличивается с увеличением числа цилиндров
17 Простота обслуживания и простота обслуживания
Нужен тяжелый блок двигателя, чтобы выдерживать усилие цилиндров
Читайте также : Первый дизельный двигатель : История | Autobizz.in
2. Оппозитный двигатель
Оппозитный двигатель также известен как плоский двигатель. При этом поршни каждой противоположной пары цилиндров движутся внутрь и наружу одновременно. В 1897 году Карл Бенц изготовил первый плоский двигатель. Плоские двигатели широко используются в мотоциклах и авиации. Хотя в автомобилях такое не часто увидишь. Примечательно, что Porsche и Subaru являются доминирующими производителями оппозитных двигателей. Субару Импреза СТИ 22Б, Порше 911 (997) GT3 RS 4.0 — некоторые известные примеры. Ниже мы свели в таблицу его преимущества и недостатки.
Преимущества
Недостатки
Низкий центр тяжести обеспечивает лучшую управляемость
Это широкий двигатель.
Хорошо сбалансированные силы, плавный двигатель
Сложный дизайн и сложный в обслуживании
Читайте также: Топ-10 самых мощных серийных автомобилей последнего десятилетия
3. Роторный двигатель
Роторный двигатель является старейшим типом двигателя внутреннего сгорания. Ранее он широко использовался в автомобилях, грузовиках, лодках и самолетах. Это были самые доминирующие двигатели в 1920-х годах. Роторный двигатель работает аналогично нашему поршневому двигателю. Но единственная разница в том, что вместо поршня в нем используется ротор треугольной формы. Ротор втягивает воздух в камеру сгорания, а также образует газонепроницаемые уплотнения. Роторный двигатель широко используется в автомобилях Mazda. Популярны Mazda RX-8 и Yamaha RZ201. Плюсы и минусы роторного типа следующие.
Преимущества
Недостатки
Сгладные и отказавшись от операции
Медленные сжига
Читайте также: Почему Ferrari 250 GTO — самый дорогой автомобиль в мире | Все…
4. V-образный двигатель
Наиболее популярным типом является V-образный двигатель. Он состоит из двух рядов цилиндров. Каждый ряд поставляется с числом цилиндров в каждом ряду. Ряды цилиндров расположены таким образом, что образуют букву «V». V6 и V8 — самые известные двигатели среди энтузиастов. Двигатель V в основном используется в спортивных автомобилях. Aston Martin Vantage и BMW M5 используют двигатель V8. Ниже приведены его преимущества и недостатки.
Преимущества
Недостатки
Увеличивает первичный баланс и снижает вибрации
СОЗДАНИЕ ДЛЯ СОЗДАНИЯ
SMOTHETHETHTHETHTHER для увеличения частей
СМО.
5. Тип W
Двигатель типа W получил свою популярность, когда Bugatti использовала его в Veyron в 2005 году. Тип W — массивный двигатель. Он состоит из четырех рядов цилиндров, расположенных вместе в форме буквы «W». Он имеет в общей сложности 16 цилиндров. Фактически, только группа Volkswagen разрабатывает и производит двигатель W. Chiron и Divo также оснащены двигателем W.
Преимущества
Недостатки
Оптимальный для высокой скорости и тяжелых транспортных средств
. Читайте :
Индийская автомобильная промышленность | 10 малоизвестных фактов о нем
Самые продаваемые седаны в США в 2021 году
Почему Махиндра популярен в Индии?
Присоединяйтесь к нам: Facebook | WhatsApp | Instagram
Получите последние автомобильные обновления здесь. Чтобы получить больше такого контента, оставайтесь подписанными на YouTube, Новости Google, Facebook, и Twitter, Instagram. Кроме того, следите за нами на Flipboard и Reddit, где у нас есть дискуссионное сообщество.
Компоновки автомобильных двигателей Цилиндры и эффективность 101 – NOVUS Glass
Автомобили невероятно сложные механические звери. Серьезный инженерный подвиг, один автомобиль в среднем состоит примерно из 30 000 деталей! Знаете ли вы, что заставляет ваш двигатель мурлыкать? Вы знаете о компоновке двигателя и его внутренней работе? Возможно нет. Вам нужно знать? Мы так думаем. Это хорошее время, потраченное на знакомство с вашим двигателем, поскольку он является центральным узлом вашего автомобиля и имеет решающее значение для вашей безопасности. Зная немного больше о деталях и функциях двигателя вашего автомобиля, вы сможете лучше выбрать правильный автомобиль, эффективно управлять автомобилем и диагностировать потенциальные проблемы.
Узнали бы вы блок цилиндров, поршень или камеру сгорания, если бы увидели их, или сердце вашего автомобиля похоже на гигантскую массу скрученного металла и проводов?
Мы собрали несколько интересных фактов о двигателе, чтобы помочь вам лучше понять, какой у вас двигатель и как работает ваш автомобиль.
Как работает ваш двигатель?
Двигатели просто потрясающие. Они полагаются на небольшие контролируемые взрывы для выработки энергии. Циклы внутреннего сгорания воспламеняют топливо/воздух в различных цилиндрах автомобиля 1000 раз в минуту, чтобы продвигать вас по дороге. Хотя существует множество различных компоновок и конфигураций, двигатели работают одним из двух основных способов.
Двигатель ЕС (двигатель внешнего сгорания)
В двигателе внешнего сгорания сгорание топлива происходит вне двигателя. При сжигании топлива выделяется тепло, которое, в свою очередь, превращает воду или жидкость в пар. Пар под высоким давлением заставляет турбину вращаться, и вы уже в пути. В двигателе с электронным управлением в качестве топлива может использоваться любой газ, твердое или жидкое топливо, что может иметь постоянное преимущество в эксплуатационных затратах. По сути, ЕС-двигатель — это паровой двигатель, сегодня они обычно используются в лодках или поездах, а не в транспортных средствах. Но старинные автомобили с паровым двигателем являются популярным предметом коллекционирования. Тем не менее, многие исследователи и инженеры считают, что эффективность исторической паровой машины в сочетании с современными технологиями может привести к возвращению двигателей ЕС!
Двигатель внутреннего сгорания (двигатель внутреннего сгорания)
Сегодня почти все дорожные транспортные средства оснащены двигателем внутреннего сгорания. Сгорание топлива происходит внутри двигателя. Интенсивное давление и температура зажигают поршень, который вращает колеса. Если у вас двигатель внутреннего сгорания, вы можете использовать только дизельное топливо и бензин. Двигатели внутреннего сгорания высокоэффективны, недороги (изначально) и занимают меньше места, чем двигатель ЕС.
Типы двигателей по расположению цилиндров
Производители применяют различные расположения цилиндров для различных конструкций автомобилей. Они всегда ищут новые способы увеличить мощность двигателя и разместить всю эту мощность в ограниченном пространстве под капотом.
Какая конфигурация двигателя установлена на вашем надежном автомобиле?
Straight
Известно, что в мощных автомобилях премиум-класса, таких как BMW, используется прямолинейная компоновка двигателя, которая размещается параллельно автомобилю по линии сзади вперед, а не поперек. Эта установка позволяет использовать большее количество цилиндров.
Рядный
Наиболее распространенная форма двигателя, этот тип компоновки обычно используется в семейных хэтчбеках и небольших автомобилях. Цилиндры расположены бок о бок, вертикально и перпендикулярно автомобилю, так что другие компоненты, такие как аккумуляторная батарея, радиатор и система охлаждения, могут окружать двигатель на компактной площади.
Vee
Двигатель V используется в суперкарах и высокопроизводительных автомобилях. Эти двигатели имеют V-образную форму, если смотреть на автомобиль с капота. Цилиндры установлены под углом 60° в два ряда наружу. Такая компоновка выглядит впечатляюще и позволяет разместить больше цилиндров. По сравнению с другими двигателями пространство цилиндров довольно компактно.
Плоская
Также известная как оппозитная компоновка, плоские цилиндры двигателя установлены горизонтально в два ряда наружу. Subaru и Porsche — единственные две автомобильные марки с плоской компоновкой. Известно, что он предлагает низкий центр тяжести в моторном отсеке, что может улучшить управляемость.
VR и W
Эта компоновка двигателя была создана концерном Volkswagen. Точно так же, как цилиндры в двигателе Vee напоминают букву V, двигатель W имеет цилиндры в форме буквы W. Типы W обычно используются в высокопроизводительных или тяжелых транспортных средствах. Они могут включать три или четыре отдельных блока цилиндров. Volkswagen впервые объединил два блока VR вместе, чтобы создать двигатель, который иногда называют двойным V.
Типы автомобильных цилиндров
Раньше чем больше цилиндров было у автомобиля, тем выше его мощность и производительность. Это уже не обязательно так. Благодаря достижениям в области технологий и проектирования турбокомпрессоров и систем впрыска автомобили с меньшим количеством цилиндров могут конкурировать с более крупными двигателями. Давайте рассмотрим основные типы; двух-, четырех-, шести- и восьмицилиндровые двигатели.
Двухцилиндровый двигатель
Как следует из названия, двухцилиндровые двигатели имеют два цилиндра! Если вы обнаружите под капотом двухцилиндровый двигатель, вы окажетесь в числе немногих — они очень редки, потому что имеют низкую мощность и выходную мощность. Однако производители, такие как Fiat, используют турбокомпрессоры для создания небольших экологически чистых двухцилиндровых двигателей. Так что, если ваше воздействие на окружающую среду важнее для вас, чем мощность и производительность… вы в выигрыше!
Трехцилиндровый
Трехцилиндровый двигатель чаще всего используется в небольших автомобилях. Из-за нечетного количества цилиндров баланс немного сбивается, они могут вызывать дрожащую вибрацию и характерный звук. Использование турбокомпрессоров привело к появлению трехцилиндровых двигателей в более крупных семейных люках, таких как Ford Focus.
Четырехцилиндровый двигатель
Четырехцилиндровый двигатель является популярным, поскольку он обеспечивает максимальную экономию топлива при сохранении хорошей мощности. Встречающиеся в большинстве автомобилей малого и среднего класса, они обычно устанавливаются в рядную компоновку. Добавление турбокомпрессора может сделать четырехцилиндровый двигатель очень мощным.
Six Cylinder
Теперь мы поднимаемся туда. Шестицилиндровые двигатели обычно имеют V-образную или прямую компоновку, которая используется в спортивных автомобилях и автомобилях высокого класса. Не так давно V6 не считался таким уж мощным; но сегодня, с добавлением турбокомпрессора, они стали популярными двигателями для некоторых из самых мощных автомобилей в мире.
Восемь + цилиндр
Автомобили с восемью и более цилиндрами считаются «суперкарами» из-за их огромной мощности. Существует много брендов суперкаров, и, как следует из названия «суперкар V8», двигатели имеют V-образную форму. До недавнего времени массивный V12 был самым большим двигателем на рынке; так было до тех пор, пока не появился невероятный Bugatti Veyron с… подождите… ШЕСТНАДЦАТЬ цилиндров. Невероятный!
Не все двигатели одинаковы
Если вы не гонщик и не хотите сниматься в Top Gun, что вы действительно ищете в автомобильном двигателе? Надежность, функциональность и эффективность. Цены на бензин постоянно растут, независимо от того, сколько мы прыгаем вверх и вниз, размахивая руками перед омбудсменом. Если вы ищете автомобиль, защита вашего кармана на заправке, вероятно, является одним из главных приоритетов. Тип двигателя в вашем автомобиле напрямую связан с общей эффективностью использования топлива.
Консультация по топливной экономичности
Как обеспечить экономичность автомобиля? Эффективность сводится к ряду инженерно-конструкторских технологий. Часто транспортное средство, которое хорошо работает с точки зрения расхода топлива, может быть не лучшим с точки зрения производительности или грузоподъемности.
Мы все хотим внести свой вклад в изменение климата. Транспортные средства вносят огромный вклад в выбросы CO2. Правительство Австралии создало «Руководство по экологичным автомобилям», чтобы помочь нам измерить относительный расход топлива и экологические рейтинги автомобилей, представленных в настоящее время на австралийском рынке.
Двигатель использовался один раз очень давно, он прекрасно работает! Или поменяю на… предлагайте) торг!
Мы нашли это объявление 3 года назад
Нажмите Следить и система автоматически будет уведомлять Вас о новых предложениях со всех досок объявлений
Перейти к объявлению
Тип жалобы ДругоеНарушение авторских правЗапрещенная информацияОбъявление неактульноПорнографияСпам
Комментарий
Показать оригинал
Адрес (Кликните по адресу для показа карты)
городской округ Город Владимир, Октябрьский район
Еще объявления
не эксплуатировался. без упаковки. торг
2 месяца назад
Источник
Двигатель с хранения,ни разу не летал,очищен от остатков касторового масла,полный комплект Компрессия бодрая) Вырезал прокладки, налил горючку и летай) Просьба писать на Авито, не всегда могу взять телефон
4 месяца назад
Источник
Нулевой авиамодельный компрессионный двигатель *МК-17*. Не использовался, да и из коробки доставался, только для фото. В комплекте винт, ключик и мешочек с болтиками. Отправлю хоть на луну.
9 месяцев назад
Источник
Нулевый (новый) авиамодельный компрессионный двигатель *МК-17*.(топливо: эфир,керосин,касторка) (Хоть для кордовых,хоть для таймерок и т.д.).Пролежал ,не использованный ,30 лет.).
10 месяцев назад
Источник
Микpoдвигoтель калильный М Д-2.5 «Метеор» — нaиболeе рacпpocтpанeнный двигaтeль c кaлильным зажиганием. Oн имeeт рабoчий oбъeм 2,5 см3 и пpeдназнaчен для использования на скороcтных, таймеpныx моделях cамoлeтов, мoдeляx воздушнoгo боя, скoростныx мoдeлях судов, автoмобилeй. Двигатeль по сxеме отличается от ранее рассмотренных. Впуск рабочей смеси осуществляется через коленчатый вал. Продувка двигателя поперечная, что позволяет применить бездефлекторный поршень. Двигатель МД-2,5 имеет значительно меньшую степень сжатия, чем компрессионные двигатели, что уменьшает силы, действующие на кривошипно-шатунный механизм. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ Диаметр поршня — 15 мм. Ход поршня — 14 мм. Рабочий объём — 2,47 куб. см.
год назад
Источник
Компрессионный двигатель для авиамодельного спорта МК12В .
год назад
Источник
продам Компрессионный Двигатель кмд-2.5 для моделей самолетов. Рабочий!
2 года назад
Источник
двигатель внутреннего сгорания компрессионный объём 1,5 см куб новый в отличном состоянии
2 года назад
Источник
В рабочем состоянии цена лежит без дела не пригодился.
2 года назад
Источник
Двигатель для авиамоделей компрессионный. МК-12В,
2 года назад
Источник
Двигатель для авиамоделей компрессионный. МК-12В, 1980 года выпуска. Инструкция, ключ. Внешний вид на фото.
2 года назад
Источник
Продам набор компрессионных микро-двигателей для авиамоделей. Состояние не известно, я не специалист. Так же имеются запчасти к ним, прокладки, иглы. Шасси и пропеллеры. Возможен торг и обмен.
2 года назад
Источник
Микродвигатель КМД 2.5 Компрессионный микродвигатель КМД-2.5 ЦЕНЫ Нижний ряд с лева 2шт по 4000р Нижнтй ряд с права 2шт по 3500р Верхний ряд по 3000р шт. Двигатели в отличном состоянии. Отправлю почтой,сдэк,тк,Аквито доставка. Отправлял по России. Смотрите мои другие предложения по моторам в моём профиле!!!
2 года назад
Источник
Известный всем авиамоделистам двигатель. Заводился только один раз для расконсервации, так что ресурс полный. Комплект коробка/бумажки/пр. на фото. Казань, пересыл.
2 года назад
Источник
Авиамoдельные компрессионные микpодвигaтели MК-17, MАPЗ-2.5Д, являются одними из сaмыx пoпуляpныx и распpоcтрaнeнныx у авиaмоделиcтoв в CССР одноцилиндровыми двухтaктными микродвигатeлями внутреннeго cгорaния. Tопливoвоздушнaя смeсь вocпламeняeтcя в цилиндрe микродвигатeля без пoстoрoннeгo иcточника зажигания, от возникновения большой температуры при её сжатии. Энергия сгорающего топлива в цилиндре при помощи кривошипно-шатунного механизма преобразуется в кинетическую энергию на его валу. Имеют простую и надежную схему, изготовлены из качественных материалов. Предназначены для моделей самолетов, глиссеров, автомобилей, аэросаней и т. п. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1) МК-17: Рабочий объём — 1,48 куб. см. Диаметр цилиндра — 12,85 мм. Ход поршня — 11,4 мм. Размерность — 0,888 Степень сжатия — 10 — 16. Максим. мощность при 12000 об/мин. — 0,15 л.с. Масса без винта — 130 г. Мощность — 0,147 кВт. Удельная масса двигателя, кг/кВт — 0,795. Габариты двигателя: длина х ширина х высота, мм — 91 х 34 х 65. Максимальные об/мин. — 15000. Диаметр винта в комплекте — 180 мм. 2) МАРЗ-2.5Д: — Диаметр цилиндра — 15,5 мм — Ход поршня — 13 мм. — Объем цилиндра — 2,48 см3. — Мощность микродвигателя не менее — 0,25 кВт. — Частота вращения с воздушным винтом 200Х100 не менее 15 500 об/мин. — Состав топлива, применяемого для двигателя (по объему): 50% эфира (технического), 30 — керосина, 10 — масла минерального МС-20; 10% масла касторового. — Охлаждение двигателя — воздушное. — Смазка двигателя осуществляется за счет масла, содержащегося в топливе. — Габариты: высота — 71 мм; длина — 98 мм; ширина — 39 мм. — Масса двигателя не более 155 г. — Моторесурс не менее 6 ч. — Степень сжатия — 10 … 16. — Продувка — шестиканальная. — Направление вращения со стороны винта — против часовой стрелки. КОМПЛЕКТНОСТЬ — Микродвигатель в сборе — 1 шт. — Вороток — 1 шт. — Винт воздушный (200Х100) — 1 шт. — Винты крепежные МЗХ 22 ГОСТ 1491—80 — 4 шт. — Гайки шестигранные низкие МЗ ГОСТ 5916—77 — 8 шт. — Хлорвиниловая или резиновая трубка 03 длиной 120 мм — 1 шт. — Руководство по эксплуатации с паспортом — 1 шт.
2 года назад
Источник
Продаю микродвигатель Марз 2,5Д, компрессионый для моделей, 1984г. Новый, комплект-винт, двигатель, винты крепления, топливная трубка, вороток. В наличии две штуки в упаковке. Цена за одну единицу 2500р. Пишите смс.
2 года назад
Источник
Двигатель компрессионный кмд-2.5, Марз 2.5..Продам двигатель компрессионный КМД-2.5 и МАРЗ 2.5 в идеальном состоянии, модели самолёта. Если кому интересно видео о работе данных двигателей, могу заснять и выслать. Характеристики двигателей можно найти в интернете…возможно торг возможен обмен !!!
2 года назад
Источник
Состояние нового. В родной упаковке. Пересылаю
2 года назад
Источник
Компрессионный Двигатель мд-2.5, Метеор.
2 года назад
Источник
Авиамодельный двигатель мк-17 объемом 1,5 см.рабочий. тех. особенности в фото.
2 года назад
Источник
Внимание! Festima.Ru является поисковиком по объявлениям с популярных площадок. Мы не производим реализацию товара, не храним изображения и персональные данные. Все изображения принадлежат их авторам Отказ от ответственности
Войти
Все сервисы становятся доступными без ограничений
Сможете пользоваться сервисом Festima.Ru на разных устройствах.
Это удобно и бесплатно
КМД-2,5 легендарный авиамодельный двигатель.
Технические данные КМД-2,5
Диаметр цилиндра — 14,5 мм
Ход поршня — 15 мм
Рабочий объем —2,48 см3
Мощность — (см. график)
Частота вращения с воздушным винтом диаметром 180 и шагом 200 мм — 14 000 об/мин
Степень сжатия — 12 — 16
Направление вращения —против часовой стрелки
Габариты двигателя:
высота — 80 мм
длина —125 мм
ширина — 50 мм
Масса двигателя — 180 г
Распределение впуска — цилиндрическим золотником.
Продувка -петлевая
Советский компрессионный двигатель КМД-2.5
Микродвигатель КМД-2,5 разработан с участием ведущих спортсменов страны. Хорошая конструктивная проработка и высокая технологическая культура разработки позволили данному микродвигателю стать популярным спортивным мотором для всех классов кордовых моделей.
КМД-2,5 — это двухтактный одноцилиндровый двигатель компрессионного типа с рабочим объемом 2,5 см.куб.
Газодинамическая схема двигателя типа «шнюрле» с тремя продувочными каналами.
Картер двигателя разъемный, отлит под давлением из алюминиевого сплава.
Коленчатый вал двигателя — из высокопрочной стали. Он статически сбалансирован, динамически уравновешен и установлен в подшипниках качения.
Гильза цилиндра из высокопрочной азотированной стали. Конструктивная особенность гильзы — отсутствие на ней буртика для фиксации по высоте. Гильза опирается своим нижним торием на проточку в картере и поджимается сверху. Для компенсации технологических допусков на линейные размеры гильзы, головки и картера в верхней части головки установлен упорный винт, который фиксируется после сборки двигателя эпоксидным клеем. Простая форма гильзы цилиндра позволяет шлифовать ее снаружи и изнутри.
Поршень двигателя чугунный, шлифованный.
Геометрия рабочей «пары», как показала эксплуатация, позволяет надежно и быстро запускать двигатель и выводить его на устойчивый режим работы.
Впуск рабочей смеси осуществляется золотниковым устройством, расположенным на задней стенке двигателя. Распределением топливно-воздушной смеси управляет цилиндрический золотник, вращающийся в подшипнике скольжения. Впрыскивание и распыление топлива происходит в критическом сечении всасывающего патрубка из кольцевой камеры через четыре отверстия, расположенных равномерно но окружности. Дозирование топлива — жиклером.
Двигатель комплектуется сменными всасывающими патрубками(футорками), позволяющими настроить двигатель и систему топливопитания применительно к конкретным обстоятельствам.
Внешняя характеристика двигателя КМД-2,5 приведена на рисунке
Внешние характеристики снимались и все испытания проводились на топливе следующего состава:
керосин (осветительный) — 40%
эфир (технический) — 35%
масло касторовое (технич. ) — 10%
масло минеральное (МС-20) — 13%
амилнитрит — 2%
КМД-2,5 и по сей день является одним из популярных и востребованных двигателей. За годы было произведено много экспериментов и доработок. Предлагаю вам ознакомиться с некоторыми из них.
Применение цветной пары от двигателя ЦСТКАМ-2,5К на КМД — перейти к материалу
Конвертация КМД-2,5 в калильный вариант — смотреть материал
Самый популярный воздушный винт для КМД 2,5 200х200 «парусный»
Альтернатива двигателю КМД-2,5 для начинающего пилотажника
Новый двигатель от Николая Василькова «Комодик»
Другие компрессионные микродвигатели
Начинающие авиамоделисты под этот двигатель часто строят кордовую модель самолета Формат — 333
Кордовые модели F2B | Control line stunt | Aerobatics
Все страницы — Юнионпедия
Все страницы — Юнионпедия
Новый! Скачать Юнионпедия на вашем Android™ устройстве!
Скачать
Более быстрый доступ, чем браузер!
Все страницы · Предыдущая (Комп) · Следующий (Компиляторы)
Из:
Компрессионный двигатель
Компрессионный карбюраторный двигатель
Компрессионный перелом позвоночника
Компрессионная спортивная одежда
Компрессионная травма
Компрессионная одежда
Компрессионно-дистракционный аппарат
Компрессионно-дистракционные аппараты
Компрессор
Компрессор (завод)
Компрессор (значения)
Компрессор (предприятие в Санкт-Петербурге)
Компрессор аудиосигнала
Компрессор данных
Компрессоры
Компрессора
Компрессормаш (станция метро)
Компрессорный
Компрессорный (микрорайон Екатеринбурга)
Компрессорный (платформа)
Компрессорный (Екатеринбург)
Компрессорный завод «Борец»
Компрессорный завод (Краснодар)
Компрессорный завод (г. Краснодар)
Компрессорный завод «Борец»
Компрессорный переулок (Мелитополь)
Компрессорные машины
Компрессорная (станция метро)
Компрессорная (платформа)
Компрессорная станция
Компреньяк
КомпТек
Компас
Компас (ERP-система)
Компас (созвездие)
Компас (шхуна, 1859)
Компас (рейтинг вузов Украины)
Компас (САПР)
Компас (газета)
Компас (значения)
Компас (компания)
Компас (операция)
Компас (приток Тыма)
Компас Адрианова
Компас-3D
Компас-G5
Компас-М3
Компас-М4
Компасси
Компассия
Компассия малаккская
Компасные растения
Компаунд
Компаунд (жилой комплекс)
Компаунд-ядро
Компаунд-машина
Компаунд-насос
Компаундинг
Компатибилизм
Компар/Даугава
Компару Дзэнтику
Компартия
Компартия (большевиков) Беларуси
Компартия (большевиков) Белоруссии
Компартия Кубы
Компартия Казахстана
Компартия Кампучии
Компартия Китая
Компартия Австрии
Компартия Нидерландов
Компартия Румынии
Компартия США
Компартия Украины
Компартия Финляндии
Компартия Чили
Компартия Чехословакии
Компартия ЮАР
Компартия Монголии
Компартия Италии
Компартия Ирака
Компартия Израиля
Компартия Индонезии
Компартия БССР
Компартия Белорусской ССР
Компартия Вьетнама
Компартия Великобритании
Компартия Греции
Компартия Латвии
Компартия Литвы
Компартмент
Компартментализация
Компарату
Компарату, Бьянка
Компаративист
Компаративистика
Компаративная мифология
Компаратор
Компаратор (астрономия)
Компаратор (значения)
Компаратор (метрология)
Компаратор шероховатости
Компаратор кодов
Компарирование
Компарон
Компарон, Элейн
Компаретти
Компаретти Доменико
Компаретти, Доменико
Компадре (фильм)
Компай Сегундо
Компак
Компакт
Компакт (топология)
Компакт диск
Компакт-аудиокассета
Компакт-диск
Компакт-кассета
Компакт-камера
Компактвэн
Компактификация
Компактификация Стоуна — Чеха
Компактификация Чеха-Стоуна
Компактирование нанопорошков
Компактизация ДНК
Компактный фотоаппарат
Компактный цифровой фотоаппарат
Компактный автомобиль
Компактный город
Компактный мюонный соленоид
Компактный оператор
Компактный представительский автомобиль
Компактная ядерная установка с натриевым охлаждением в Карлсруэ
Компактная цифровая камера
Компактная галактика
Компактная звезда
Компактная камера
Компактная костная ткань
Компактная люминесцентная лампа
Компактно порождённое пространство
Компактно-открытая топология
Компактность
Компактном подмножестве
Компактное топологическое пространство
Компактное вещество
Компактное множество
Компактное метрическое пространство
Компактное пространство
Компан (значения)
Компан Жан-Доминик
Компан, Жан-Доминик
Компан, Жан-Доминик, граф
Компаньюччи
Компаньюччи, Лусио
Компанья ди Сан Джорджо
Компаньуччи
Компаньуччи Лусио
Компаньуччи, Лусио
Компаньон
Компаньон (фильм)
Компаньон (хоккейный клуб)
Компаньон (компьютер)
Компаньон Антуан
Компаньон, Антуан
Компаньон-Нафтогаз
Компаньон-Нафтогаз (хоккейный клуб)
Компаньоны
Компаньоны (телесериал)
Компаньоны (фильм)
Компаньоны (фильм, 2006)
Компаньоны (фильм, 2009)
Компаньоны Жею
Компаньонаж
Компаньонажи
Компаньони
Компаньони Марефоски, Марио
Компаньони, Ахилле
Компаньони, Аристид
Компаньони, Акилле
Компаньони, Северино
Компаньони, Джузеппе
Компаньони, Дебора
Компана
Компандирование
Компандер
Компани
Компани Венсан
Компани, Винсент
Компани, Винсент Жан Мпуа
Компани, Венсан
Компани, Венсан Жан Мпуа
Компанис
Компанис, Льюис
Компанис, Луис
Компанис-и-Ховер, Луис
Компания
Компания «Первая любовь»
Компания (журнал)
Компания (значения)
Компания (организация)
Компания ALT Linux
Компания «Кока-Кола»
Компания «Первая любовь»
Компания «Видео Интернешнл»
Компания «Дымов»
Компания ComfortWay
Компания Getaped. com, Inc. против Cangemi
Компания Google
Компания IBS
Компания южных морей (Швеция)
Компания с ограниченной ответственностью
Компания с ограниченной ответственностью (фильм)
Компания ста акционеров
Компания трёх
Компания троих
Компания развития общественных связей
Компания Карло Росси
Компания Полярное Сияние
Компания Огайо
Компания Нильсен
Компания Новой Франции
Компания Систематика
Компания Славич
Компания Смерти
Компания ТрансТелеКом
Компания Уолта Диснея
Компания Южных морей
Компания Южного моря
Компания кинопатентов
Компания негодяев
Компания по управлению активами
Компания ЗАО «Полиграфический комплекс «Парето-Принт»
Компания Зингер
Компания Британского Северного Борнео
Компания БКС
Компания Востсибуголь
Компания Воля
Компания Гудзонова залива
Компания Гудзонова Залива
Компания ГРАС
Компанигандж
Компанигандж (город, Ноакхали)
Компанигандж (город, Силхет)
Компании
Компании по управлению активами
Компании Макао по отраслям
Компаникова
Компаникова, Моника
Компаниец
Компаниец Алексей Петрович
Компаниец Иван Иванович
Компаниец, Алексей Петрович
Компаниец, Николай Павлович
Компаниец, Иван Иванович
Компаниец, Лидия Александровна
Компанец
Компанец Николай Иванович
Компанец Иван Данилович
Компанец, Олег Николаевич
Компанец, Николай Иванович
Компанец, Иван Данилович
Компанейская слобода
Компанейский
Компанейский Н.
Компанейский Н. И.
Компанейский Николай Иванович
Компанейский вал
Компанейский полк
Компанейский, Николай
Компанейский, Николай Иванович
Компанейские числа
Компанейские дворы
Компанейские дома
Компанейские казаки
Компанейцы
Компанеец
Компанеец Александр Соломонович
Компанеец Соломон Маркович
Компанеец Фёдор Григорьевич
Компанеец Федор Григорьевич
Компанеец Зиновий Львович
Компанеец, Александр Соломонович
Компанеец, Нина
Компанеец, Соломон Маркович
Компанеец, Фёдор Григорьевич
Компанеец, Федор Григорьевич
Компанеец, Зиновий Львович
Компанеевский район
Компанеевский район Кировоградской области
Компанеевка
Компаоре
Компаоре Б.
Компаоре Блэз
Компаоре, Блэз
Компаоре, Блэйз
Компаоре, Блез
Компаоре, Бенжамен
Компиталии
Компид
Компилятор
Компилятор компиляторов
Компрессионный механизм двигателя
Компрессионный механизм двигателя
Ha дизелях А-41 и Д-144 имеется декомпрессионный механизм (декомпрессор). Он дает возможность снижать давление (компрессию) в цилиндрах для того, чтобы облегчить проворачивание коленчатого вала при пуске холодного дизеля и во время регулировки его механизмов. Декомпрессор кроме этого используют также для экстренной остановки дизеля в аварийных ситуациях.
Принцип действия этого механизма заключается в открытии выпускных или впускных клапанов, опуская их, и удержании в открытом положении независимо от положения кулачков распределительного вала.
Декомпрессионный механизм, воздействующий на длинное плечо коромысла, состоит из валика с винтами. Рукояткой валик поворачивают в отверстиях специальных стоек, привинченных к стойкам коромысел.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Рис. 1. Декомпрессионные механизмы дизелей А-41 (а) и Д-144 (б): 1 — рукоятка; 2 — контргайка; 3 — регулировочный винт; 4 — составной валик; 5 — коромысло; 6 — клапан; 7 — рычаг; 8 — валик с лыской; 9 — толкатель с кольцевой выточкой, 10 — кулачок вала; 11 — рейка; I — декомпрессионный механизм выключен; II — декомпрессионный механизм включен
Когда декомпрессионный механизм выключен, винт занимает наклонное положение и не касается коромысла. При повороте рукоятки винт переводят в вертикальное положение, и он закругленным концом нажимает на плечо коромысла, открывая выпускной клапан. Опускание клапана регулируют этим же винтом. Дистанционно декомпрессором управляют с помощью рукоятки, находящейся в кабине трактора.
Декомпрессионный механизм, воздействующий на толкатели, состоит из коротких валиков с лысками, рычагов и рейки. Концы валиков входят в кольцевые выточки толкателей впускных клапанов. При выключенном положении декомпрессора лыски валиков расположены горизонтально и толкатели соприкасаются с кулачками распределительного вала. Если же переместить рейку, рычаги повернут валики так, что их лыски перейдут в вертикальное положение, ребром поднимут толкатели и своей цилиндрической поверхностью не дадут им опускаться. Клапаны оказываются открытыми. Рукоятка управления механизмом находится в кабине трактора и тягой соединена с рейкой.
Техническое обслуживание и газораспределительного механизма
Газораспределительный механизм работает нормально, т. е. работоспособен, если клапаны открываются и закрываются в точном соответствии с диаграммой фаз газораспределения, а в закрытом положении герметично закрывают клапанные отверстия головки цилиндров. Когда изнашиваются фаски клапана или седла, зазор между клапаном и коромыслом уменьшается, а продолжительность фаз становится больше. Если зазора совсем нет — клапан, нагреваясь при работе, удлиняется и будет неплотно закрывать седло, может обгореть.
Если изнашиваются соприкасающиеся поверхности передаточных деталей или кулачков вала, зазор увеличивается, а продолжительность фаз сокращается. В таком случае двигатель не развивает полной мощности и тоже работает неэкономично, возможны стуки между клапанами и коромыслами.
При ежесменном техническом обслуживании (ЕТО) в результате внешнего осмотра надо убедиться в отсутствии подтекания масла из-под колпаков головок цилиндров и очистить их от пыли и грязи.
Если обнаружены следы подтекания, следует подтянуть крепления колпаков или заменить негодную прокладку.
В сроки, указанные правилами технического обслуживания или сразу же при появлении стука в клапанном механизме, нужно проверить и отрегулировать зазоры между клапанами и коромыслами. Зазор должен гарантировать плотное прилегание клапана к седлу при удлинении стержня от нагревания и в случае осадки головки в седле из-за износа фасок.
Общий порядок регулировки зазора (регулировки клапанов) у всех изучаемых двигателей одинаковый.
После подтяжки гаек крепления стоек коромысел, а иногда и головки цилиндров устанавливают поршень первого цилиндра в в.м.т. при окончании такта сжатия. Затем проверяют и регулируют зазор между клапанами и коромыслами, контролируя его значение щупом. Клапана в других цилиндрах регулируют в порядке их работы, предварительно установив их поршни в в.м.т. тоже в конце такта сжатия.
На V-образных двигателях клапаны регулируют одновременно в нескольких цилиндрах.
Чтобы найти такт сжатия в первом цилиндре, прокручивают коленчатый вал, наблюдая за перемещением клапанов. Когда впускной клапан этого цилиндра начнет открываться, прокручивают вал еще на один оборот. Чтобы найти в.м.т. в конце такта сжатия, продолжают медленно проворачивать вал до совмещения метки или углубления на подвижной части (маховике, шкиве) с меткой, щупом или стрелкой на неподвижной части (картере маховика, корпусе).
Чтобы установить нужный зазор, используют приспособление ПИМ-4816 или отпускают ключом контргайку регулировочного винта коромысла, вводят в зазор щуп заданной толщины. Затем, удерживая контргайку, отверткой поворачивают винт так, чтобы щуп легко, но с ощущением трения перемещался в зазоре. После этого, удерживая винт отверткой, затягивают контргайку, еще раз щупом проверяют зазор и, ие вынимая его и поворачивая штангу, убеждаются, что она вращается свободно.
В процессе эксплуатации нормальная работа распределительного механизма нарушается: горячие газы разрушают фаски клапанов и их седел, на головках клапанов отлагается нагар. Это приводит к нарушению плотности прилегания клапана к седлу, в результате чего возможны утечки газа и перегрев клапана. Постепенно изнашиваются трущиеся поверхности деталей механизма, нарушая зазор между клапанами и коромыслами. Это приводит к изменению фаз газораспределения. Наиболее заметный внешний признак неисправности механизма — стуки в зоне расположения клапанов, распределительных шестерен и распределительного вала. Иногда снижается упругость клапанных пружин или они ломаются.
Зазоры в клапанах регулируют, негодные пружины заменяют, предельно изношенные клапаны, шестерни и распределительный вал ремонтируют или заменяют.
Микродвигатель компрессионный «МКД Е-1» |
Компрессионный микродвигатель МКД Е-1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Компрессионный микродвигатель МКД Е-1 предназначен для самодвижущихся моделей самолётов, глиссеров, аэросаней и пр. Микродвигатель спроектирован с учётом новых достижений в этой области техники, имеет 3-х канальную продувку и 2-х конусный профиль гильзы, изготовлен из высококачественных материалов. По своим техническим параметрам двигатель обеспечивает выполнение норматива первого разряда по авиамодельному спорту.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Диаметр цилиндра, мм — 14.5Ход поршня, мм — 15Рабочий объём, см3 — 2,5Мощность, кВт, не менее:С насадкой карбюратора Ø 3,2 — 0, 257Номинальная частота вращения с воздушным винтом Ø160 мми шагом 200 мм — 12 000Степень сжатия — 12 – 14Направление вращенияпротив часовой стрелки ( вид со стороны винта)
Масса двигателя, кг, не более — 0,195Топливо-смесь по объёму, %- керосин осветительный,ОСТ 38.01407 – 86 — 40- эфир этиловый, ГОСТ 6265 – 74 — 30- масло касторовое техническое рафинированноеотбеленное ГОСТ 6757 – 73 — 15- масло авиационное МС – 20ГОСТ 21743 – 76 — 15Ресурс при номинальном режимеработы, часов, не менее — 6
УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ
Двигатель работает по двухтактному циклу. Топливо в двигатель подводится через штуцер и дозируется регулировочной иглой.
Воздух поступает через насадку карбюратора и в диффузоре распыляет топливо, образуя рабочую топливо — воздушную смесь, которая по каналам золотника и корпуса карбюратора, в период их совмещения, поступает в картер.
Всасывание рабочей смеси происходит вследствие разряжения в картере, образующегося при движении поршня к верхней мёртвой точке (ВМТ).
При последующем движении поршня к нижней мёртвой точке (НМТ) канал в корпусе карбюратора перекрывается золотником, рабочая смесь в картере сжимается и после открытия продувочных окон гильзы цилиндра поступает по перепускным каналам в полость над поршнем, очищая её от оставшихся продуктов сгорания и заполняя свежей порцией.
При движении поршня к ВМТ рабочая смесь в цилиндре сжимается, нагревается до температуры вспышки и воспламеняется.
При сгорании рабочей смеси в цилиндре поднимается давление газов, под действием которого поршень движется к НМТ, совершая рабочий ход.
Выпуск отработанных газов в атмосферу происходит в конце рабочего хода при открытии выхлопного окна цилиндра.
Не допускайте попадания во внутренние полости двигателя посторонних частиц.
Необходимо систематически проверять затяжку винтов крепления головки цилиндра и корпуса карбюратора к картеру и гайки жиклёра карбюратора.
При установке двигателя на гоночную модель самолёта рекомендуется использовать воздушный винт диаметром 180 – 190 мм и шагом 190 – 195 мм.
Двигатель выпускается изготовителем с установленной насадкой, имеющей сопло Ø3,3 мм. Увеличение диаметра сопла приводит к увеличению мощности двигателя и одновременно к увеличению расхода топлива.
При необходимости мощность двигателя может быть повышена за счёт использования присадок к топливу – нитробензола до 2 % и амилнитрита до 2%.
После каждых 10 минут непрерывной работы двигатель необходимо остановить для охлаждения на время не менее 10 минут.
По истечении гарантийного срока работы и при появлении на поршне и контрпоршне нагара в таких количествах, которые привели к заметному снижению мощности двигателя, необходимо двигатель частично разобрать, осторожно удалить нагар механическим путём, промыть детали бензином, смазать маслом МС-20 и собрать двигатель.
Порядок разборки и сборки двигателя понятны из приведённого рисунка (см. след. стр.), однако, обращается внимание на то, что при сборке головки цилиндра двигателя, перед креплением её к картеру, необходимо совместить паз, имеющийся на верхнем торце гильзы, с выступающим во внутреннею полость головки цилиндра концом стопорного винта, фиксирующего гильзу от проворачивания вокруг своей оси.
Стопорный винт установлен на эпоксидной смоле для предотвращения отворачивания.
Без необходимости разбирать двигатель не рекомендуется.
Перед длительным хранением необходимо внутренние полости промыть бензином, просушить, трущиеся поверхности смазать минеральным маслом, установить заглушки на насадку карбюратора и выхлопное окно, обернуть двигатель бумагой или полотном.
Хранить двигатель требуется в закрытом помещении, где нет веществ, вызывающих коррозию металлов.
ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ
Подготовку двигателя к работе необходимо производить в следующем порядке:
-удалить консервационную смазку с двигателя, промыв наружные и внутренние поверхности чистым бензином;
-закрепить двигатель на модели или приспособлении;
-присоединить к двигателю топливный бачок резиновой трубочкой, при этом бачок должен быть расположен в непосредственной близости от двигателя, а штуцера забора топлива на бачке или на карбюраторе – на одном уровне;
-установить воздушный винт;
-завернуть до отказа регулировочную иглу карбюратора;
-залить в бачок предварительно профильтрованное топливо.
ПОРЯДОК РАБОТЫ
Запуск двигателя необходимо производить в следующем порядке:
— вывернуть регулировочную иглу на 1.5 – 2 оборота от упора;
— впрыснуть несколько капель топлива в цилиндр через выхлопное отверстие;
— закрыть пальцем отверстие в насадке карбюратора и повернуть коленчатый вал против часовой стрелки на 2-3 оборота для засасывания топлива в двигатель;
— открыть доступ воздуха в картер и резкими рывками двумя пальцами за воздушный винт произвести запуск.
В случае отсутствия вспышки в цилиндре необходимо завернуть на 1/2 -3/4 оборота регулировочный винт и повторить запуск. После запуска следует отрегулировать иглой и винтом минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала и провести обкатку двигателя для приработки деталей, обеспечения долговечности и высокого качества работы.
В период обкатки двигатель должен проработать в общей сложности 20 – 30 минут.
Во избежание перегрева необходимо обкатку производить на обогащённой рабочей смеси, для чего надо иглу карбюратора вывернуть на 2 – 3 оборота от упора с 2-х минутными периодами непрерывной работы и последующей остановкой для охлаждения. При переходе от одного периода к другому частоту вращения коленчатого вала следует постепенно повышать с выходом на максимальную в конце обкатки. После первого пуска необходимо подтянуть винты, крепящие цилиндр к картеру.
ТРЕБОВАНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
Крепление микродвигателя необходимо производить только за лапки картера. Не допускается крепить в тисках. Перед каждым запуском следует проверять надёжность крепления двигателя и воздушного винта. При эксплуатации необходимо использовать деревянные или пластмассовые винты. Применение металлических винтов не допускается. При работе микродвигателя нельзя находится в плоскости вращения винта и непосредственно перед винтом. Запуск и работа микродвигателя допускаются на открытом воздухе или в помещении, оборудованном приточно-вытяжной вентиляцией.
Мотор как видно очень похож на КМД-2. 5, но это не копия комода, а моторчик сделанный по его мотивам. На КМД с него можно поставить только шатун, поршень, цилиндр, остальное не подойдет. Отливка картера этих моторов (МКД и КМД) совершенно разная, рубашки цилиндра тоже разные… задняя крышка и собственно технология её изготовления, тоже явно разные. Кстати лучший вариант задней крышки именно от «питерского КМД». В общем моторчик работоспособный но капризный, для детей не сойдет т.к. требует опыта настройки и эксплуатации. Лучшим вариантом будет использование его как донора для легендарного «питерского КМД-2.5».
МКД Е-1.doc
Кроме того, интересно почитать
Компрессионный тормоз для двигателей внутреннего сгорания грузовых автомобилей
Изобретение относится к двигателестроению, в частности, компрессионным тормозам двигателей внутреннего сгорания грузовых автомобилей. Изобретение позволяет повысить эффективность и надежность работы компрессионного тормоза, а также обеспечить безопасность движения во время торможения. Компрессионный тормоз для двигателей внутреннего сгорания грузовых автомобилей содержит установленный в головке цилиндра двигателя выпускной вентиль с приводом для обеспечения удержания выпускного вентиля в открытом состоянии на такте сжатия в области верхней мертвой точки, выполненным в виде исполнительного цилиндра, и соединенный с последним посредством управляющей линии источника давления, выполненного в виде штатного топливного насоса. Компрессионный тормоз снабжен дополнительным органом управления штатного топливного насоса, подключенным в линию впрыска. Орган управления топливного насоса выполнен в виде распределительного устройства с одним входом и двумя выходами. Вход последнего подключен к топливному насосу, а выходы — соответственно к исполнительному цилиндру и впрыскивающему соплу. Тормоз снабжен обратным клапаном, включенным между топливным насосом и исполнительным цилиндром, дополнительным клапаном с управляющим входом, включенным между исполнительным цилиндром и топливным баком, а к линии, соединяющей дополнительный клапан с топливным баком, подключен дренаж впрыскивающего сопла. Дополнительный клапан соединен посредством напорной линии с пневматической магистралью, включающей ресивер, кран управления, воздухораспределитель и впускной вентиль. Кран управления соединен электрически с распределительным устройством, пневматически через воздухораспределитель и трубопровод с впускным вентилем и пневматически посредством трубопровода с ресивером. 2 ил.
Изобретение относится к области двигателей внутреннего сгорания, в частности к компрессионным тормозам двигателей грузовых автомобилей.
Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому является компрессионный тормоз для двигателей внутреннего сгорания грузовых автомобилей (Патент СССР №1828499, F 01 L 13/06, 1993), содержащий установленный в головке цилиндра двигателя выпускной вентиль с приводом для обеспечения удержания выпускного вентиля в открытом состоянии на такте сжатия в области верхней мертвой точки, выполненным в виде исполнительного цилиндра, и соединенный с последним посредством управляющей линии источник давления, выполненный в виде штатного топливного насоса, а компрессионный тормоз снабжен дополнительным органом управления штатного топливного насоса, подключенным в линию впрыска, а орган управления топливным насосом выполнен в виде распределительного устройства с одним входом и двумя выходами, при этом вход последнего подключен к топливному насосу, а выходы — соответственно к исполнительному цилиндру и впрыскивающему соплу, тормоз снабжен обратным клапаном, включенным между топливным насосом и исполнительным цилиндром, дополнительным клапаном с управляющим входом, включенным между исполнительным цилиндром и топливным баком, а к линии, соединяющей дополнительный клапан с топливным баком, подключен дренаж впрыскивающего сопла.
Однако при эксплуатации известного компрессионного тормоза тормозной момент, развиваемый двигателем на режиме торможения, недостаточен для торможения автомобиля, так как в цилиндрах двигателя в начале такта сжатия создается разрежение, а следовательно, сопротивление движению поршня вверх будет невысоким.
Конструктивно в прототипе не предусмотрено изменять сопротивление движению поршня вверх, а следовательно, и регулировать тормозной момент.
Все эти недостатки снижают эффективность и надежность работы компрессионного тормоза.
Технический результат направлен на повышение эффективности и надежности работы компрессионного тормоза, а также на обеспечение безопасности движения во время торможения.
Технический результат достигается тем, что компрессионный тормоз для двигателей внутреннего сгорания грузовых автомобилей содержит установленный в головке цилиндра двигателя выпускной вентиль с приводом для обеспечения удержания выпускного вентиля в открытом состоянии на такте сжатия в области верхней мертвой точки, выполненным в виде исполнительного цилиндра, и соединенный с последним посредством управляющей линии источник давления, выполненный в виде штатного топливного насоса, подключенным в линию впрыска, а орган управления топливным насосом выполнен в виде распределительного устройства с одним входом и двумя выходами, при этом вход последнего подключен к топливному насосу, а выходы — соответственно к исполнительному цилиндру и впрыскивающему соплу. Тормоз снабжен обратным клапаном, включенным между топливным насосом и исполнительным цилиндром, дополнительным клапаном с управляющим входом, включенным между исполнительным цилиндром и топливным баком, а к линии, соединяющей дополнительный клапан с топливным баком, подключен дренаж впрыскивающего сопла.
Дополнительный клапан соединен посредством напорной линии с пневматической магистралью, включающей ресивер, кран управления, воздухораспределитель и впускной вентиль, при этом кран управления соединен электрически с распределительным устройством, пневматически через воздухораспределитель и трубопровод с впускным вентилем и пневматически, посредством трубопровода с ресивером.
Отличительными признаками от прототипа является то, что дополнительный клапан соединен своим управляющим входом посредством напорной линии с пневматической линией, включающей ресивер, кран управления, воздухораспределитель и впускной вентиль. При этом кран управления соединен электрически с распределительным устройством, пневматически через воздухораспределитель и трубопровод с впускным вентилем и пневматически посредством трубопровода с ресивером.
На фигуре 1 изображен компрессионный тормоз; на фигуре 2 — комбинированный клапан с дополнительным клапаном компрессионного тормоза.
Компрессионный тормоз содержит топливный насос 1 (фиг 1), соединенный линией впрыска 2 с впрыскивающим соплом 5; распределительное устройство 6, соединяющее линию впрыска 2 посредством обратного клапана 7 и управляющей линии 3 с комбинированным клапаном 14, который связан посредством отводящей линии 8 с линией утечки 5а, соединяющей впрыскивающее сопло 5 с топливным баком 12, связанного с топливным насосом 1 линией подпитки 17. Кроме того, компрессионный тормоз содержит пневматическую линию 18, которая включает в себя ресивер 19, кран управления 9, воздухораспределитель 4 и комбинированный клапан 14. Кран управления 9 связан также с распределительным устройством 6 с помощью электролинии 11.
Комбинированный клапан 14 содержит исполнительный цилиндр 24 (фиг.2), в котором установлен поршень 21 с пружиной 34; корпус выпускного вентиля 30 с выпускным вентилем 32, пружиной 35 и дифференциальным клапаном 33; корпус впускного вентиля 28, соединенного с пневматической линией 18 (фиг. 1), и содержащего впускной вентиль 26 (фиг.2) с пружиной 29; корпус дополнительного клапана 23, связанного с полостью исполнительного цилиндра 24 и отводящей линией 8 (фиг.1), и содержащего золотник дополнительного клапана 25 (фиг.2) с пружиной 20. Кроме того, в корпусе выпускного вентиля 30 выполнено отверстие 31 для выпуска воздуха из цилиндра 13 (фиг.1) в выпускной трубопровод, а в исполнительном цилиндре 24 (фиг.2) выполнено отверстие 36 для подачи топлива от топливного насоса 1 (фиг.1).
Компрессионный тормоз работает следующим образом.
При нажатии на педаль 9а от крана управления 9 по электролинии 11 подается управляющий сигнал к распределительному устройству 6, которое перекрывает путь топлива от топливного насоса 1 через управляющую линию За к впрыскивающему соплу 5 и соединяет управляющую линию 3а с линией 3b, ведущей к исполнительному цилиндру комбинированного клапана 14. Топливо от топливного насоса 1 в конце такта сжатия, примерно за 20-30° до верхней мертвой точки, через распределительное устройство 6, обратный клапан 7, управляющую линию 3 поступает в исполнительный цилиндр 24 (фиг. 2) комбинированного клапана 14 (фиг.1) и воздействует на поршень 21 (фиг.2), который открывает выпускной вентиль 32. Сжатый в цилиндре воздух выходит через открытый выпускной вентиль 32 и выпускное отверстие 31 в корпусе выпускного вентиля 30 в канал а, соединенный с выпускным трубопроводом. Во время тактов расширения, выпуска и впуска выпускной клапан 32 комбинированного клапана 14 остается открытым, так как топливо заперто в исполнительном цилиндре 24 под давлением обратным клапаном 7 (фиг.1) и золотником дополнительного клапана 25 (фиг.2).
Также при нажатии на педаль 9а кран управления 9 перекрывает сообщение воздушной магистрали с атмосферой и соединяет ее с ресивером 19. В начале такта сжатия воздух из ресивера 19, через кран управления 9 поступает к воздухораспределителю 4, а далее через впускное отверстие 27 (фиг.2), впускной клапан 29, дифференциальный клапан 33 и выпускной вентиль 32 комбинированного клапана 14 подается в цилиндр двигателя. При подаче воздуха дифференциальный клапан 33 также перекрывает выпускное отверстие 31 в корпусе выпускного вентиля 30, не допуская выхода впускаемого воздуха в выпускной трубопровод. Одновременно с подачей воздуха в цилиндр, под давлением воздуха перемещается золотник дополнительного клапана 25, который сообщает полость исполнительного цилиндра 24 с отводящей линией 8 (фиг.1), сбрасывая топливо, находящееся в исполнительном цилиндре под давлением через линию утечки 5а в топливный бак 12. После окончания подачи воздуха выпускной вентиль 32 закрывается под действием пружины 35, а золотник дополнительного клапана 25 перекрывает сообщение полости исполнительного цилиндра 24 с отводящей линией 8 под действием пружины 20.
Далее цикл повторяется.
При увеличении начального давления сжатия за счет впуска дополнительного воздуха в цилиндр увеличивается сопротивление движению поршня вверх, а следовательно, и тормозной момент на коленчатом вале двигателя.
С помощью крана управления 9 изменяется количество воздуха, подаваемого в цилиндр двигателя в зависимости от величины нажатия на педаль 9а. Это позволяет регулировать тормозной момент. При прекращении торможения топливо из исполнительного цилиндра 24 комбинированного клапана 14 сбрасывается в линию утечки 5а за счет того, что отключение краном управления 9 электросигнала к распределительному устройству 6 происходит раньше, чем прекращается подача воздуха к впускному отверстию 27 комбинированного клапана 14.
Компрессионный тормоз для двигателей внутреннего сгорания грузовых автомобилей, содержащий установленный в головке цилиндра двигателя выпускной вентиль с приводом для обеспечения удержания выпускного вентиля в открытом состоянии на такте сжатия в области верхней мертвой точки, выполненным в виде исполнительного цилиндра, и соединенный с последним посредством управляющей линии источника давления, выполненного в виде штатного топливного насоса, компрессионный тормоз снабжен дополнительным органом управления штатного топливного насоса, подключенным в линию впрыска, а орган управления топливного насоса выполнен в виде распределительного устройства с одним входом и двумя выходами, при этом вход последнего подключен к топливному насосу, а выходы — соответственно к исполнительному цилиндру и впрыскивающему соплу, тормоз снабжен обратным клапаном, включенным между топливным насосом и исполнительным цилиндром, дополнительным клапаном с управляющим входом, включенным между исполнительным цилиндром и топливным баком, а к линии, соединяющей дополнительный клапан с топливным баком, подключен дренаж впрыскивающего сопла, отличающийся тем, что дополнительный клапан соединен посредством напорной линии с пневматической магистралью, включающей ресивер, кран управления, воздухораспределитель и впускной вентиль, при этом кран управления соединен электрически с распределительным устройством, пневматически через воздухораспределитель и трубопровод с впускным вентилем и пневматически посредством трубопровода с ресивером.
Двигатели с воспламенением от сжатия – революционная технология, создавшая границы цивилизации по всему миру от промышленной революции до XXI века
Введение и краткая история двигателей с воспламенением от сжатия его имя, воспламенение от сжатия использовалось как эффективное и действенное средство для инициирования сгорания в двигателях. Дизель использовал растительные масла для изобретения своего нового двигателя, поскольку в то время не было нефтяной инфраструктуры для топлива. Высокая степень сжатия для создания давления и температуры, необходимых для самовоспламенения, была отличительной чертой двигателя с воспламенением от сжатия. Также требовался механизм прямого впрыска топлива в камеру сгорания. Со временем инфраструктура нефтяных дистиллятов стала доступной для таких видов топлива, как бензин (для поддержки двигателей с искровым зажиганием), керосин и мазут (отопление домов) и, конечно же, дизельное топливо (Хейвуд, 19 лет).88).
Преимущества использования воспламенения от сжатия и прямого впрыска топлива в камеру сгорания проявились в течение следующих нескольких десятилетий его развития. Двигатель с воспламенением от сжатия по своей природе нуждается в высокой степени сжатия, чтобы создать необходимые условия для самовоспламенения. Высокая степень сжатия является одной из конструктивных характеристик для повышения эффективности. Кроме того, воспламенение от сжатия не требовало дросселирования для управления выходной мощностью двигателя. Непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания обеспечивал высокую устойчивость к детонации, что ограничивало степень сжатия и, в конечном счете, КПД двигателей с искровым зажиганием. Дополнительным преимуществом является то, что двигатели с воспламенением от сжатия без каких-либо ограничений по детонации могут значительно повышать давление на впуске за счет турбонаддува, что еще больше увеличивает эффективность и удельную мощность.
На этом пути было встречено и преодолено множество технологических препятствий, таких как возможность изготовления поршней и головок цилиндров, которые могли бы надежно обеспечивать высокие степени сжатия, необходимые для самовоспламенения дизельного топлива, форкамеры, которые могли бы использовать форсунки с относительно низким давлением. доступна в полной камере сгорания с высокой степенью сжатия, новая технология впрыска топлива с очень высоким давлением топлива, чтобы исключить необходимость в форкамерах и обеспечить прямой впрыск в камеру сгорания, и, наконец, электронное управление и приводы для обеспечения гораздо более точного подачи топлива, воздух и средства контроля выбросов для удовлетворения строгих требований регулирования выбросов.
Текущее состояние двигателей с воспламенением от сжатия
Двигатели с воспламенением от сжатия используются в различных коммерческих и потребительских устройствах по всему миру, приводя в действие такие устройства, как большие корабли, локомотивы, грузовые автомобили, строительное и сельскохозяйственное оборудование, генераторы электроэнергии и даже автомобили. Почти исключительно в этих приложениях для сжигания используется дизельное топливо. Дизельный двигатель зависит от легкости самовоспламенения топлива, которую инженеры по химическим свойствам называют цетановым числом / индексом — эмпирически полученным показателем, который описывает легкость самовоспламенения топлива. Биодизель также используется во многих областях, особенно в сельской местности и в развивающихся странах. Биодизель обычно изготавливают из растительных масел, которые были химически обработаны для удаления продуктов глицерина, оставляя метиловый (или этиловый) эфир жирной кислоты (МЭЖК). Биодизель пытается имитировать свойства дизельного топлива, и, хотя его можно использовать в качестве чистого заменителя топлива, его обычно используют в качестве смешивающего агента с нефтяным дизельным топливом.
Существует два основных подхода к двигателю с воспламенением от сжатия: двухтактный и четырехтактный. Очень большие двигатели CI (в частности, судовые и локомотивные) обычно бывают двухтактными, в первую очередь потому, что скорость двигателя ограничена низким числом оборотов в минуту (об/мин). Двухтактные двигатели CI должны иметь внешний источник подачи воздуха, такой как турбокомпрессор или нагнетатель (или их гибрид в некоторых случаях), потому что воздух нагнетается в цилиндр через отверстия в гильзе цилиндра. На рис. 1 показана эта конфигурация. Выхлоп выбрасывается либо через другой набор отверстий (версия с искровым зажиганием), либо через тарельчатые клапаны в головке блока цилиндров (см. рис. 1). Впускные воздушные отверстия в гильзе цилиндра открываются, когда поршень опускается ниже них в такте рабочего хода, пропуская сжатый холодный воздух в цилиндр. Когда поршень движется к НМТ в рабочем такте, выпускные клапаны в головке цилиндров начинают открываться, и горячий выхлоп начинает выходить из цилиндра через расположенные сверху выпускные клапаны. По мере того, как поршень продолжает двигаться к НМТ, впускные отверстия в гильзе цилиндра открываются, позволяя свежему воздуху поступать в цилиндр, что вытесняет последние выхлопные газы через верхние выпускные клапаны. Этот процесс продувки продолжается до тех пор, пока выпускные клапаны не закроются (иногда около положения поршня в НМТ). Впускные отверстия все еще открыты, поэтому свежий воздух поступает в цилиндр от нагнетателя до тех пор, пока поршень не пройдет верхнюю часть впускных отверстий на гильзе, задерживая воздух в цилиндре. Затем этот воздух нагревается и сжимается до тех пор, пока поршень не окажется вблизи ВМТ. Топливная форсунка создает струю под высоким давлением в горячий сжатый воздух, вызывая самовоспламенение и сгорание. Затем цикл начинается заново.
Рисунок 1. Схема двухтактного двигателя с воспламенением от сжатия . Изображение взято с http://enginemechanics.tpub.com/14081/css/14081_23.htm.
С другой стороны, четырехтактный двигатель с воспламенением от сжатия работает путем впуска воздуха из впускного коллектора в цилиндр во время такта впуска, от ВМТ до НМТ (см. рис. 2), затем впускные клапаны закрываются, а поршень движется назад к ВМТ, сжимая воздух до повышенных температуры и давления. Форсунка впрыскивает топливо в камеру сгорания, происходит воспламенение, и поршень под высоким давлением толкается вниз из-за сгорания в так называемом рабочем такте. Наконец, выпускные клапаны открываются, поршень возвращается в ВМТ и вытесняет продукты сгорания отработавших газов в такте выпуска. Затем цикл повторяется отсюда.
Рисунок 2. Схема четырехтактного двигателя с воспламенением от сжатия . Изображение взято с http://vegburner.co.uk/dieselengine.html.
Независимо от того, является ли двигатель двухтактным или четырехтактным, цель состоит в том, чтобы создать воздух высокого давления и высокой температуры ближе к концу части цикла сжатия. Затем впрыскиваемое топливо подвергается воздействию воздуха высокого давления и высокой температуры и очень быстро самовоспламеняется. Задержка между впрыском топлива и самовоспламенением называется задержкой зажигания и обычно составляет несколько углов поворота коленчатого вала. Топливо продолжает впрыскиваться в виде струи, которая имеет зону реакции на периферии струи, и реакция контролируется диффузией воздуха в зону реакции в сочетании с диффузией топлива наружу в зону реакции. Этот процесс диффузии происходит за миллисекунды, в то время как реальные реакции происходят в микросекундном масштабе, поэтому гидромеханика диффузии контролирует скорость реакции.
Значительные исследовательские усилия были потрачены на изучение путей повышения эффективности, характеристик выбросов, надежности и выходной мощности двигателей CI. Производственные компании, университеты и исследовательские лаборатории предоставили свой опыт, оборудование и средства для развития технологии двигателей CI. Некоторые из этих усовершенствований включают в себя непосредственный впрыск (DI) для устранения необходимости в форкамерах и снижения теплопередачи, оптическую диагностику для изучения образования загрязняющих веществ в цилиндрах, расширенные возможности вычислительного моделирования для прогнозирования и оптимизации характеристик двигателя CI, значительные усилия для понимания химического состава топлива и состав для адаптации работы двигателя CI к местному доступному топливу. По мере того, как инженеры и ученые продолжают применять свой опыт для фундаментальных исследований технологии двигателей CI, нет никаких сомнений в том, что будут достигнуты дополнительные успехи.
Чем CI Engine отличается от SI Engine?
Есть несколько причин, по которым двигатели CI так популярны в коммерческих и промышленных приложениях. Одной из важных причин является то, что топливная экономичность двигателей CI выше, чем у двигателей SI. Природа воспламенения от сжатия обеспечивает несколько важных факторов, которые обеспечивают высокую эффективность использования топлива. Одним из факторов является высокая степень сжатия (Gill et al., 1954). Поскольку двигатели CI полагаются на топливо, впрыскиваемое в цилиндр, и смешивание этого топлива с воздухом, детонация в двигателе исключена. Детонация двигателя является одним из основных ограничений более высокой степени сжатия в двигателях SI. Вторым фактором является устранение необходимости в дросселировании двигателя для управления выходной мощностью. Опять же, поскольку топливо впрыскивается и смешивается непосредственно в камере сгорания, мощность двигателя с воспламенением можно регулировать, просто регулируя количество впрыскиваемого топлива, в отличие от двигателей с воспламенением, в которых топливо и воздух предварительно смешиваются и практически гомогенны при постоянной смеси. соотношение (Хайслер, 1999). Это означает, что для поддержания постоянного соотношения смеси при уменьшении количества топлива необходимо уменьшить количество воздуха в той же пропорции. Это управление воздухом осуществляется с помощью дросселя или ограничения впуска, что создает значительные газообменные или «накачивающие» потери. Третий фактор – теплопередача. Двигатели CI могут работать на обедненной топливной смеси, что означает, что двигатель потребляет все топливо, но не весь кислород, присутствующий в камере сгорания. Это, как правило, приводит к более низким температурам в цилиндрах и, как следствие, к более низкому отводу тепла охлаждающей жидкости двигателя и выхлопу двигателя, а также к более высокой эффективности. В качестве дополнительного преимущества гамма или коэффициент удельной теплоемкости C p / C v выше для двигателей, работающих на обедненных смесях, чем для двигателей, работающих по стехиометрии. Меньшая часть тепловой энергии, генерируемой реакциями горения, теряется в состояниях возбуждения более крупных трехатомных частиц (пары CO 2 и H 2 O). Это означает, что больше тепловой энергии доступно для повышения давления и температуры рабочей жидкости, что создает работу, которую можно извлечь (Foster, 2013).
Однако у движка CI также есть несколько недостатков, о которых стоит упомянуть. Двигатель CI должен быть спроектирован так, чтобы быть очень надежным, чтобы выдерживать повышенное давление и температуру, создаваемые высокой степенью сжатия и повышенным давлением на впуске. Это создает конструкции двигателей с высокой инерцией вращения и, следовательно, ограничивает максимальную скорость двигателя. Это также увеличивает стоимость, поскольку все оборудование должно быть очень прочным. Еще одним недостатком двигателей CI является сигнатура выбросов. Использование диффузионно-контролируемого сгорания означает, что между топливом и воздухом существует значительное расслоение, в отличие от гомогенности смесей бензина и воздуха в двигателях SI. Это расслоение создает твердые частицы (ТЧ) и оксиды азота (NO х ). Было обнаружено, что эти нежелательные продукты горения ХИ опасны для здоровья и окружающей среды. По сути, у традиционного двигателя CI нет проблемы с эффективностью, у него есть проблема с выбросами.
Как насчет биотоплива?
Большая часть текущей и прогнозируемой работы по двигателям с воспламенением, по-видимому, сосредоточена на использовании альтернативных видов топлива или даже нескольких видов топлива, чтобы сохранить высокую эффективность (возможно, даже улучшить ее), но при этом значительно снизить характер вредных выбросов и производство парниковых газов. . Биотопливо является одним из популярных подходов, особенно в развивающихся странах, для решения проблемы парниковых газов и стоимости импорта нефти. Биотопливо, как правило, изготавливается из растительного масла определенного типа и подвергается химической обработке для создания продукта, который во многих отношениях имитирует нефтяное дизельное топливо. Таким образом использовалось несколько видов сырья, в зависимости от местных условий выращивания и культур, которые хорошо растут в этих условиях. Соевые бобы, рапс, пальмовое масло, ятрофа, масло каранджи и многие другие перерабатываются в качестве топлива. Как правило, биотопливо этого типа подразделяют на категории: масла, полученные из съедобных растений, и масла, полученные из несъедобных растений. С химической точки зрения топливо, полученное из съедобных растений, легче и дешевле перерабатывать в топливо. Однако это также может создать проблему «еда или топливо» в местной экономике. Несъедобное биотопливо растительного происхождения сложнее и дороже перерабатывать, но, как правило, удается избежать проблемы «пища или топливо». Одной из проблем традиционного биодизельного топлива является то, что само топливо содержит кислород как часть своей структуры. Это насыщенное кислородом топливо будет иметь значительно меньшее содержание энергии по сравнению с нефтяным дизельным топливом. Снижение содержания энергии обычно составляет порядка 7–8% по объему по сравнению с нефтяным дизельным топливом. Это приводит к большему объему потребляемого топлива при том же количестве отдаваемой энергии. Более поздняя работа была проведена в отношении топлива из водорослей или водорослей, которое может дать гораздо больший выход, чем традиционное биотопливо (Frashure et al., 2009).). Другой недавней темой исследований является создание «возобновляемого» дизельного топлива путем гидротермальной или другой обработки материала биомассы для извлечения длинноцепочечных углеводородов, подобных нефтяному дизельному топливу (Aatola et al., 2008). Возобновляемое дизельное топливо, как правило, не насыщается кислородом, поэтому содержание энергии, как правило, такое же, как у нефтяного дизельного топлива. Тем не менее, другой подход к созданию дизельного топлива как из возобновляемых, так и из невозобновляемых источников использует процесс, называемый Фишером-Тропшем (ФТ), названный так в честь немецких изобретателей этого процесса в 1919 г.30 с. Топливо FT получают из метана, газифицированного угля или газифицированной биомассы для создания углеводородов с длинной цепью, подходящих для использования в качестве топлива. Для этого типа топлива используется несколько сокращений, в зависимости от исходного сырья. Газ-жидкость (GTL), уголь-жидкость (CTL) и биомасса-жидкость (BTL) — вот лишь некоторые из этих аббревиатур. В процессе ФТ получается дизельное топливо довольно высокого качества – с высоким цетановым числом, низкой вязкостью, без серы и с высоким содержанием энергии – но этот процесс также сложен и дорог, по крайней мере, в настоящее время (Agarwal, 2004).
Что нового в двигателях CI?
Двигатели CI используются во всем мире в качестве источников движущей и стационарной энергии. По мере того, как развивающиеся страны, такие как Индия и Китай, увеличивают свой спрос на транспорт и электроэнергию для удовлетворения экономического спроса, возникают серьезные вопросы относительно будущего двигателей CI в условиях все более строгих экологических норм, регулирования выбросов парниковых газов и спроса на ископаемое топливо. . Существуют ли стратегии, которые позволят движку CI развиваться, чтобы соответствовать этим нынешним и будущим требованиям рынка?
Используя традиционное дизельное топливо, инженеры добились значительных успехов в повышении эффективности и сокращении выбросов за счет применения передовых технологий впрыска, таких как насосы высокого давления Common Rail, топливные форсунки с пьезоприводом, современные турбомашины и рекуперация отработанного тепла (термоэлектричество и т. д.). , и почти устранение серы в дизельном топливе. Топливо теперь можно гораздо точнее дозировать в камеру сгорания, чтобы процессы сгорания были более плавными и менее загрязняющими окружающую среду. Использование рециркуляции отработавших газов (EGR) позволило инженерам снизить концентрацию кислорода во всасываемом воздухе, обеспечив более низкие пиковые температуры сгорания со значительным выбросом NO 9.Уменьшение 0035 x . В настоящее время в современных двигателях с прямым впрыском используются достижения в области доочистки выхлопных газов, такие как сажевые фильтры (DPF), катализаторы deNO x (как селективное каталитическое восстановление, так и ловушка обедненной смеси) и катализаторы окисления дизельных двигателей (DOC).
Текущая работа по усовершенствованию системы сгорания открыла захватывающие возможности для повышения эффективности двигателя с воспламенением, а также для значительного улучшения характеристик выбросов. По мере развития исследований было показано, что возможно улучшение некоторого предварительного смешивания топлива и воздуха при сохранении возможности контролировать выходную мощность за счет подачи топлива (без дросселирования) и сохранения высокой степени сжатия. Для достижения этих целей использовались различные стратегии. Одним из них является использование двойного топлива, широко известного как воспламенение от сжатия с регулируемой реактивностью (RCCI). В RCCI низкореакционное топливо (такое как бензин, этанол и т.п.) впрыскивается в камеру сгорания в качестве основного источника энергии и очень небольшое количество высокореактивного топлива (такое как дизельное топливо, биодизель и т. ). Это не только обеспечивает возможность работы двигателя на обедненной смеси, что снижает пиковые температуры сгорания и повышает эффективность, но также обеспечивает правильную стратегию зажигания, позволяющую избежать пропусков зажигания и сохранить высокую надежность. RCCI в исследовательских двигателях продемонстрировал возможность достижения очень высокого уровня эффективности (в первую очередь за счет еще большего снижения теплопередачи, чем при традиционном сгорании дизельного топлива) и надежности управления. Основным недостатком RCCI является требование наличия двух форсунок на цилиндр (по одной на каждый вид топлива) и требование либо наличия двух отдельных видов топлива, либо наличия присадки, повышающей реактивность, для топлива с низкой реактивностью (Curran et al. , 2013).
Еще одна интересная возможность в мире двигателей с воспламенением — это использование топлива с довольно низкой реактивностью (бензин, нафта и т. д.) по сравнению с дизельным топливом, но при этом использовать двигатель с воспламенением от сжатия и использовать длительную задержку воспламенения этих видов топлива для обеспечить некоторый уровень предварительного смешивания, сохраняя при этом достаточную стратификацию для контроля нагрузки (Kalghatgi et al., 2007). Воспламенение от сжатия бензина (GCI) или воспламенение от сжатия с частичным предварительным смешиванием (PPCI) пытаются достичь той же цели, что и RCCI, использующие двойное топливо, но сделать это путем точного расслоения одного топлива. Этот контроль воспламенения может быть довольно сложным по сравнению с RCCI, поскольку он зависит от постоянно меняющихся характеристик местного смешения топлива и воздуха, а не от положительного добавления высокореактивного топлива в определенное время. Преимущество в том, что требуется только одно топливо и одна форсунка на цилиндр.
В каждом из случаев для RCCI и PPCI цель состоит в том, чтобы обеспечить достаточное предварительное смешивание для того, чтобы уровни PM были низкими, и чтобы работало сгорание на обедненной или разбавленной смеси, чтобы поддерживать пиковые температуры сгорания ниже 2000K, избегая теплового NO x производство. Надежность этих новых подходов к горению и воспламенению является проблемой, к которой стремятся несколько исследовательских организаций по всему миру (Johansson et al., 2014; Sellnau et al., 2014).
Что ждет в будущем двигатели CI?
По крайней мере, по состоянию на 2015 год двигатели CI занимают доминирующее положение на рынках коммерческих автомобилей и внедорожников. По мере того как во всем мире к выбросам парниковых газов и качеству воздуха предъявляются все более строгие требования, двигатели CI будут продолжать развиваться, чтобы соответствовать этим требованиям. Сочетание высокой удельной энергии жидкого топлива в сочетании с высокой удельной мощностью двигателей с воспламенением и очень низкой стоимостью производства будет по-прежнему делать двигатели с воспламенением популярным решением для производства движущей и стационарной энергии. В этой области ведутся захватывающие исследования по повышению эффективности, сокращению выбросов, совершенствованию технологии последующей обработки для контроля выбросов, и был достигнут огромный прогресс. Однако необходим еще больший прогресс, поскольку население мира превышает 7 миллиардов человек, а спрос на электроэнергию в развивающихся странах стремительно растет. То, как мы решим транспортные и энергетические проблемы в ближайшие несколько десятилетий, задаст тон нашей способности как общества поддерживать как пригодную для жизни среду, так и уровень жизни, приемлемый для постоянно растущего населения во всем мире.
Заявление о конфликте интересов
Автор заявляет, что исследование проводилось в отсутствие каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.
Благодарности
Представленная рукопись была создана компанией UChicago Argonne, LLC, оператором Аргоннской национальной лаборатории («Аргон»). Argonne, научная лаборатория Министерства энергетики США, работает по контракту № DE-AC02-06Ch21357. Правительство США сохраняет для себя и других лиц, действующих от его имени, оплаченную неисключительную, безотзывную всемирную лицензию в указанной статье на воспроизведение, подготовку производных работ, распространение копий среди публики, а также публичное исполнение и публичную демонстрацию, посредством или от имени правительства. Это не влияет на права других лиц на повторную публикацию и повторное распространение на условиях CC-BY (www.creativecommons.org). Автор хотел бы отметить финансовую поддержку Департамента энергетики Управления транспортных технологий, программы Advanced Engine Combustion Program, которой руководит г-н Gurpreet Singh.
Ссылки
Аатола, Х., Ларми, М., Сарджоваара, Т., и Микконен, С. (2008). Гидроочищенное растительное масло (HVO) как возобновляемое дизельное топливо: компромисс между NOx, выбросами твердых частиц и потреблением топлива двигателем большой мощности . Технический документ SAE 2008-01-2500. Уоррендейл, Пенсильвания: Общество автомобильных инженеров.
Google Scholar
Агарвал, А. К. (2004). Разработка и характеристика биодизеля из непищевых растительных масел индийского происхождения . САЕ 2004-28-0079. Уоррендейл, Пенсильвания: Общество автомобильных инженеров.
Google Scholar
Карран С., Хэнсон Р., Вагнер Р. и Рейц Р. (2013). Картирование эффективности и выбросов RCCI в двигателе малой грузоподъемности . Технический документ SAE 2013-01-0289. Уоррендейл, Пенсильвания: Общество автомобильных инженеров.
Google Scholar
Foster, DE (2013). Доступно по адресу: http://www.sae.org/events/gim/presentations/2013/foster_dave.pdf
Google Scholar
Фрашуре, Д., Крамлич, Дж., и Мешер, А. (2009). Технико-экономический анализ добычи масла из промышленных водорослей . Технический документ SAE 2009-01-3235. Уоррендейл, Пенсильвания: Общество автомобильных инженеров.
Google Scholar
Гилл П., Смит Дж. и Зиурис Э. (1954). Основы двигателей внутреннего сгорания , 4-е изд. Аннаполис, Мэриленд: Военно-морской институт США.
Google Scholar
Хейслер, Х. (1999). Технология транспортных средств и двигателей , 2-е изд. Уоррендейл, Пенсильвания: SAE International.
Google Scholar
Хейвуд, Дж. (1988). Основы двигателя внутреннего сгорания . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: McGraw-Hill Inc.
Google Scholar
Йоханссон Б. и Гем Р. (2014). Доступно по адресу: http://articles.sae.org/12892/
Google Scholar
Kalghatgi, G.T., Risberg, P., and Ångström, H.E. (2007). Частично предварительно смешанное самовоспламенение бензина для достижения низкого дыма и низкого содержания NOx при высокой нагрузке в двигателе с воспламенением от сжатия и сравнение с дизельным топливом . Технический документ SAE 2007-01-0006. Уоррендейл, Пенсильвания: Общество автомобильных инженеров.
Google Scholar
Селлнау М., Фостер М., Хойер К., Мур В., Синнамон Дж. и Хастед Х. (2014). Разработка бензинового двигателя с воспламенением от сжатия с непосредственным впрыском (GDCI). Международный SAE. J. Двигатели 7, 835–851. doi: 10.4271/2014-01-1300
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Двигатель с воспламенением от сжатия — определение, основные компоненты, работа с приложением
Содержание
Что такое двигатель с воспламенением от сжатия (CI)?
Двигатель с воспламенением от сжатия или двигатель с воспламенением от сжатия представляет собой двигатель внутреннего сгорания, в котором воспламенение топлива происходит с помощью горячего сжатого воздуха. Когда воздух сжимается, он нагревается, и его тепло используется для воспламенения и сжигания топлива. В этом двигателе воздух всасывается во время такта всасывания, а затем этот воздух сжимается во время такта сжатия. В конце такта сжатия в цилиндр впрыскивается топливо, которое воспламеняется от тепла сжатого воздуха и начинается процесс горения. Дизель используется в качестве топлива для работы этого двигателя. Работает по принципу дизельного цикла. Степень сжатия этого типа двигателя обычно колеблется от 14:1 до 22:1. Он используется в транспортных средствах большой грузоподъемности, таких как автобусы, грузовики, корабли и т. д.
Основные компоненты двигателя с воспламенением от сжатия
Источник
Основными компонентами двигателя с воспламенением от сжатия (CI) являются
Форсунка: Используется для впрыска топлива в цилиндр при сжатии воздуха.
Впускной клапан: Воздух внутри цилиндра всасывается через впускной клапан во время такта всасывания.
Выпускной клапан: Весь сгоревший или выхлоп из цилиндра выброшен через выпускной клапан.
Камера сгорания: Это камера, в которой происходит сгорание топлива.
Поршень: Это возвратно-поступательная часть двигателя CI, которая совершает возвратно-поступательное движение внутри цилиндра. Его основная функция заключается в передаче силы тяги, создаваемой во время рабочего хода, на коленчатый вал через шатун.
Шатун: Соединяет поршень с коленчатым валом.
Коленчатый вал: Используется для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное.
Читайте также: Разница между двигателем SI и двигателем CI
Читайте также: Что такое бесступенчатая трансмиссия CVT и как она работает?
Рабочий
Аналогично двигателю с искровым зажиганием, двигатель с воспламенением от сжатия также работает. Его работа также разделена на 4 такта. Здесь мы обсуждаем работу четырехтактного двигателя CI.
1. Ход всасывания: Происходит всасывание воздуха в цилиндр. 2. Такт сжатия: В этом такте происходит сжатие воздуха. 3. Рабочий ход: Зажигание и сгорание топлива. 4. Такт выпуска: Выход сгоревших или выхлопных газов.
Давайте подробно обсудим эти штрихи.
1. Такт всасывания
В этом такте поршень движется от ВМТ к НМТ (т.е. вниз) и всасывание воздуха происходит через впускной клапан.
2. Такт сжатия
Этот такт сжимает воздух, поступающий в цилиндр в такте всасывания. По мере сжатия воздуха температура воздуха увеличивается и достигает уровня, при котором происходит сгорание дизельного топлива.
3. Рабочий ход
Незадолго до окончания такта сжатия форсунка впрыскивает топливо в цилиндр. За счет тепла воздуха начинается воспламенение топлива и происходит горение. Из-за сгорания топлива образуются горячие выхлопные газы, которые создают очень большую силу тяги на поршень, и он движется вниз. Поршень вращает коленчатый вал с помощью шатуна. Это называется силовым ходом, потому что в этом такте вырабатывается мощность.
4. Такт выпуска
В этом такте поршень перемещается вверх (т.е. от НМТ к ВМТ) и выталкивает отработавшие газы из цилиндра двигателя через выпускной клапан.
После такта выхлопа снова повторяются все такты. В двухтактном двигателе мы получаем один рабочий такт при каждом обороте коленчатого вала. Но в четырехтактном двигателе мы получаем один рабочий такт на каждые два оборота коленчатого вала.
Положение клапана и различные операции, выполняемые в четырехтактном двигателе с воспламенением от сжатия, приведены ниже.
S.no
Stroke
Inlet Valve
Exhaust valve
Operation performed
1.
Ход всасывания
Открыт
Закрыт
Всасывание воздуха
76
0004 2.
Compression stroke
Closed
Closed
Compression of air
3.
Power stroke
Closed
Closed
Впрыск топлива, зажигание и сгорание
4.
Такт выпуска
Закрытый
Open
Сбегание газов сжигания
для лучшего объяснения о сжатии двигателя зажигания. Автомобиль
Читайте также: Антиблокировочная тормозная система (ABS) — принцип работы, основные компоненты с преимуществами и недостатками
Применение
Двигатель с воспламенением от сжатия используется в большегрузных транспортных средствах, где требуется большая мощность. Они используются в автомобилях (автомобилях, автобусах, грузовиках и т. д.), самолетах, морских судах и в различных производственных отраслях.
Если вы обнаружите, что что-то отсутствует или неверно, прокомментируйте нас. Если эта статья добавила некоторую информацию в ваши знания, не забудьте поставить лайк и поделиться ею.
Вот что на самом деле означает «степень сжатия» и почему это важно
By
Kristen Lee
Комментарии (190)
Вы уже слышали термин «степень сжатия», но задумывались ли вы когда-нибудь, что он означает? Что ж, пришло время объяснить, что такое степень сжатия и почему каждый автопроизводитель теперь одержим ею, как Святым Граалем.
Степень сжатия, надо признать, сложнее, чем кажется на первый взгляд. Не помогает и то, что это один из тех терминов, которые вы слышите на автомобильных встречах и в пресс-релизах без особых объяснений. Это одна из тех вещей, которые вы в основном делаете вид, что понимаете, пытаясь произвести впечатление на того артиста на воздушном шаре, которого вы встретили в цирке на прошлых выходных.
Мы знаем, что высокая степень сжатия — это хорошо, а низкая — плохо. Мы знаем, что новый двигатель Skyactiv-X «Святой Грааль» от Mazda имеет высокую степень сжатия, наряду с «дизельным убийцей» от Infiniti и серией «Dynamic Force» от Toyota, которые рекламируют большую мощность вместе с большей эффективностью.
Мы живем в эпоху, когда инженеры не могут просто увеличить мощность двигателя, сделав его больше. Изменение степени сжатия двигателя становится тем, как это делается.
(Кстати, если вы читаете это и фыркаете, потому что уже знаете, что такое степень сжатия, хорошо для вас! Не все знают.)
Определить степень сжатия очень просто
Степень сжатия — это именно то, на что это похоже, — степень, при которой максимальный объем цилиндра сжимается до минимального объема цилиндра. Это объем цилиндра, когда поршень полностью опущен вниз по сравнению с полным подъемом. Это написано и сказано как соотношение. Например, для двигателя со степенью сжатия 9:1 вы бы сказали, что это «девять к одному».
Теперь представьте цилиндр в своей голове. Поршень движется вверх и вниз внутри этого цилиндра. Когда поршень находится в нижней точке, это называется нижней мертвой точкой. Вот где объем цилиндра самый большой. Когда поршень находится в самой высокой точке внутри цилиндра, это называется верхней мертвой точкой, и именно здесь объем цилиндра наименьший. Сравнение этих двух томов — вот откуда исходит ваше соотношение.
Если вы визуал, как и я, вам понравится этот GIF-файл, который я сделал, показывающий, как работает четырехтактный двигатель. Видите, как поршень движется вверх во время такта сжатия? Вот и весь воздух и топливо сжимаются в цилиндре. Если двигатель имеет высокую степень сжатия, это означает, что данный объем воздуха и топлива в цилиндре сжимается в гораздо меньшее пространство, чем двигатель с более низкой степенью сжатия.
А теперь пример с простой математикой, моей любимой.
Представьте, что у вас есть двигатель, в котором объем цилиндра и камеры сгорания составляет 10 см³, когда поршень находится в нижней мертвой точке. После закрытия впускного клапана и подъема поршня вверх во время такта сжатия он выдавливает воздушно-топливную смесь в пространство одного кубического сантиметра. Этот двигатель имеет степень сжатия 10:1.
Вот оно! Это степень сжатия. Общий рабочий объем плюс сжатый объем (включая объем ГБЦ и все, что выше, где поршень «заметает») на только сжатый том .
Почему это лучше, если это сложно
Но понимание того, что такое коэффициент сжатия , менее важно, чем понимание , почему нас это волнует, или почему высокое сжатие является таким стремлением.
Лучшее объяснение, которое я получил, дал мой коллега и инженер Дэвид Трейси, который затем обратился за помощью к другим инженерам и профессорам. Лучший ответ из них дал доктор Энди Рэндольф, технический директор ECR Engines. Он занимается исследованиями силовых агрегатов для NASCAR, и его объяснение предельно ясно:
С точки зрения неспециалиста, мощность двигателя вырабатывается, когда сгорание воздействует на поршень и толкает поршень вниз по цилиндру во время такта расширения.
Чем выше поршень находится в отверстии в момент начала сгорания, тем большее усилие будет приложено.
По мере увеличения степени сжатия поршень перемещается выше в отверстии в верхней мертвой точке, следовательно, возникает дополнительная сила для такта расширения (дополнительная сила для того же количества топлива означает более высокий КПД).
Теперь мы действительно должны больше узнать о , почему , в дополнение к , как , а это значит, что нам придется углубиться в область термодинамики.
Суть всего этого в том, что более высокая степень сжатия означает, что двигатель получает больше работы при том же количестве топлива. Это хорошо для мощности, а также миль на галлон.
Чтобы объяснить, почему более высокая степень сжатия обеспечивает лучшую эффективность, мы не будем слишком глубоко погружаться в термодинамику, но, черт возьми, давайте просто окунемся в нее на цыпочках. Это здорово и хорошо для души.
Более высокая степень сжатия означает больше работы, но большее давление
На изображении выше показана диаграмма P-V или давление-объем для идеального типичного бензинового двигателя. Он визуально показывает, что происходит в вашем двигателе, когда он сжигает бензин.
На приведенной выше диаграмме нижняя кривая 1-2 показывает такт сжатия.
Строка 2-3 показывает горение.
Верхняя кривая 3-4 показывает ход расширения.
А линия 4-1 показывает отвод тепла при открытии выпускного клапана.
Чтобы быть более техническим, на диаграмме кривая 1-2 показывает такт сжатия, при котором давление (ось Y) увеличивается, а объем (ось X) падает, когда поршень работает над газом, сжимая его. Линия 2-3 показывает теплоту, выделяющуюся при сгорании, быстром увеличении давления и температуры газа. Кривая 3-4 показывает увеличение объема и падение давления, когда газ воздействует на поршень во время такта расширения. Линия 4-1 показывает отвод тепла от газа в окружающую среду по мере того, как давление возвращается к атмосферному при открытии выпускного клапана. Наконец, плоская линия 1-5 внизу представляет такт выпуска и возврат поршня в верхнюю мертвую точку в конце.
Область внутри этих линий 1-2-3-4 показывает, какую работу выполняет двигатель. Более высокая степень сжатия означает, что две вертикальные линии на графике будут двигаться влево и вверх, оставляя больше области в пределах границ, чем при более низкой степени сжатия, и, таким образом, работа будет выполнена. Но, как вы можете видеть на этой диаграмме, вы столкнетесь с более высоким давлением. Другими словами, вы получите больше механической работы от вашего двигателя с высокой степенью сжатия. Вы получите больше давления в цилиндре и на поршне из-за подводимого тепла от сгорания.
Более высокая степень сжатия также означает большую тепловую эффективность
Также важно отметить, что тепловложение и теплоотдача во время цикла вашего двигателя связаны с эффективностью как функцией степени сжатия. Все это работает на двух идеях. Во-первых, любая тепловая энергия, поступающая в систему, должна быть преобразована либо в механическую работу, либо в отработанное тепло. Во-вторых, тепловой КПД — это просто выходная мощность, деленная на подводимое тепло. Таким образом, вы можете вывести соотношение между тепловой эффективностью и степенью сжатия, как показано на веб-странице MIT и показано выше. Уравнение здесь (nu — это тепловой КПД, r — степень сжатия, а gamma — свойство жидкости) :
Когда вы увеличиваете степень сжатия двигателя определенного рабочего объема, вы эффективно сдвигаете P-V диаграмму вверх. и влево, и увеличить тепловложение (Qh на диаграмме) в большей степени, чем теплоотдачу (Ql). Иными словами, вы превращаете большую часть своей входной энергии в работу. Вот Джейсон Фенске из Инженерное объяснение , раскрывающее связь между степенью сжатия, теплопередачей и эффективностью:
В любом случае, суть в том, что термодинамика диктует, что термическая эффективность увеличивается с увеличением степени сжатия, как вы можете видеть на графике и уравнении выше. А это означает больше лошадиных сил, лучшую экономию топлива, более тяжелые кошельки и более широкие улыбки. Покатайтесь на любом вялом, хрипящем, поглощающем бензин старом американском V8 с низкой степенью сжатия, и вы поймете, о чем я.
Степень сжатия также делает такие двигатели, как двигатель Mazda Skyactiv-G, такими эффективными. Первая из серии новых двигателей с высокой и переменной степенью сжатия от Mazda, Nissan/Infiniti и Toyota, Mazda имеет на данный момент самую высокую степень сжатия в бизнесе, 14:1, поэтому она может работать с большим расходом топлива. показатели экономичности и мощности даже без турбокомпрессора.
Почему более высокая степень сжатия означает, что вам нужно более высокое октановое число
Почему все просто не используют высокие степени сжатия? Что ж, высокая степень сжатия — вот почему многим мощным двигателям требуется топливо премиум-класса или высокооктановый бензин. Октановое число, как это How Stuff Works указывает на измерение способности бензина сопротивляться детонации.
По сравнению с бензином с высоким октановым числом, бензин с низким октановым числом с большей вероятностью самовоспламеняется из-за высоких температур и давлений наддувочного воздуха. По сути, вам нужен газ, который воспламеняется, когда вы этого хотите, а не тот, который воспламеняется, когда вы этого не хотите. Такое неконтролируемое сгорание называется детонацией. Стучать плохо; это снижает крутящий момент и может привести к непоправимому повреждению вашего двигателя.
Высокая степень сжатия увеличивает риск детонации, поэтому двигатели с очень высокой степенью сжатия используют высокооктановый гоночный бензин или (сейчас чаще) E85. Газы имеют тенденцию нагреваться при сжатии, поэтому повышенная тепловая плотность может привести к преждевременному воспламенению топлива до того, как оно воспламенится от свечи зажигания. Повторюсь: это плохо.
Mazda пришлось проделать большую работу над конструкцией поршня и выхлопной системы, чтобы уменьшить стук в двигателе с соотношением сторон 14:1, работающем на газовом насосе. Поршни в двигателе Skyactiv-X, например, имеют полость посередине, чтобы Mazda могла выстрелить богатым топливом вокруг свечи зажигания в бедной смеси, и, да, есть причина, по которой это было не так. ‘не легкая технология для разработки.
Что еще интересно, так это то, что вы не можете просто сделать двигатель с такой высокой степенью сжатия, как вы хотите. Я связался с Джоном Хойенгой, владельцем магазина выхлопных газов и ралли Nameless Performance, чтобы поговорить о рисках и преимуществах высокой степени сжатия.
Джон строит раллийный автомобиль Nissan 240SX, в который он заменяет четырехцилиндровый двигатель SR20VE, который в настоящее время развивает мощность около 250 лошадиных сил на колесах всего из 2,0 литров. Удивительно, но без турбо. Все, что Джон должен поблагодарить, это очень высокая степень сжатия 14,5: 1. «При сжатии выполняется больше работы, — объяснил он, — поэтому тем больше мощности [двигатель] будет производить без наддува».
При этом, поскольку это гоночный двигатель, он использует для этого гоночный бензин или чрезвычайно высокооктановый бензин E85. Джон сказал, что все, что имеет степень сжатия выше 14,5: 1, подвергается риску самовоспламенения и может выбить шток или прокрутить подшипник. Это то, что небрежно называют «взрывом».
Есть предел тому, как высоко вы можете подняться
Я спросил, не поэтому ли мы видим, что люди не ездят с двигателями, которые имеют значительно более высокую степень сжатия, чем все, что мы видим сегодня. Неприлично высокие соотношения, вроде 60:1. Джон рассмеялся. Он объяснил, что металл просто не может выдерживать такие высокие уровни нагрузки, а такая степень сжатия может разогреть все до такой степени, что любой современный двигатель взорвется.
Конечно, не все из нас строят гоночные автомобили с гоночными двигателями, поэтому нам не о чем беспокоиться об изменении степени сжатия. Но мы случайные автовладельцы и энтузиасты квазидвигателей, так что это было объяснением того, что означает степень сжатия и почему это важно. Вам больше не нужно притворяться, теперь вы знаете, что это такое.
А теперь иди и найди этого акробата и скажи ему, что ты чувствуешь!
Описание работы двигателей с воспламенением от сжатия
Дизельные двигатели — это рабочие лошадки как в промышленности, так и в производительности. Но чтобы по-настоящему оценить их, важно понять, как они работают.
Дизельные двигатели являются основными силовыми установками в промышленности. Для тяжелых условий эксплуатации, требующих высокого крутящего момента, долговечности и превосходной топливной экономичности, повсеместно используются дизельные двигатели. Автомобильные, морские и железнодорожные перевозки в значительной степени зависят от дизельных двигателей, а не от двигателей, работающих на бензине. Даже многие электростанции вырабатывают электроэнергию с помощью больших дизельных двигателей. И, конечно же, почти вся тяжелая строительная, сельскохозяйственная и горнодобывающая техника работает на дизельном топливе. Мировая торговля эффективно работает на дизельном топливе. Несмотря на внешнее сходство, критические различия отличают дизельные и бензиновые двигатели друг от друга и определяют, какой тип двигателя лучше всего подходит для любого конкретного применения, включая грузовики и автомобили.
В отличие от обычного бензинового двигателя, в дизельном двигателе топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр во время рабочего такта, после чего топливо воспламеняется из-за высокой температуры цилиндра.
Дизельные и бензиновые двигатели являются двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Топливо и воздух объединяются и сжигаются внутри двигателя для получения энергии. Как и бензиновый двигатель, дизельный двигатель имеет цилиндры, коленчатый вал, шатуны и поршни для передачи энергии топлива от линейного движения к вращательному. Основное различие заключается в способе воспламенения топливно-воздушной смеси. Бензиновые двигатели относятся к двигателям с искровым зажиганием, а дизельные двигатели — к двигателям с воспламенением от сжатия.
Циклы четырехтактного двигателя внутреннего сгорания
Впуск
Сжатие
Горение (расширение)
Выхлоп
Эти циклы в основном одинаковы для обоих типов двигателей, за исключением цикла сгорания, когда бензиновый двигатель инициируется от искры, а дизельный двигатель от сжатия. Это различие играет ключевую роль в превосходстве дизельного двигателя в условиях, требующих высокой эффективности и высокого крутящего момента при хорошей экономии топлива.
СГОРАНИЕ
Бензиновый двигатель внутреннего сгорания всасывает предварительно смешанное топливо и воздух через систему впуска, сжимает его в каждом цилиндре с помощью поршня и воспламеняет смесь с помощью свечи зажигания. Топливо добавляется во время такта впуска, чтобы создать желаемую воздушно-топливную смесь, готовую к сгоранию. Последующий цикл сгорания расширяет горящую смесь и повышает давление в цилиндре, чтобы толкнуть поршень вниз и создать крутящий момент.
В дизельном двигателе воздух и топливо предварительно не смешиваются. Воздух подается в цилиндры и сжимается поршнем до гораздо более высокого давления, чем в бензиновом двигателе; до 25:1 в некоторых случаях. Это механическое или адиабатическое сжатие перегревает воздух до 400° и более. В этот момент топливо впрыскивается в горячий сжатый воздух, что приводит к мгновенному воспламенению. Создается более высокое давление в цилиндре, создавая больший крутящий момент для привода автомобиля.
Деталь, которой нет в дизельном двигателе. В отличие от бензиновых двигателей, которым требуется триггерное событие — сильный электрический разряд — для инициирования сгорания, дизельные двигатели полагаются исключительно на температуру сжатого воздуха в верхней мертвой точке.
КАЧЕСТВО СМЕСИ
Дизельные двигатели обеспечивают более высокий уровень эффективности по нескольким причинам. Одна веская причина заключается в том, что более высокое давление в цилиндре во время впрыска топлива создает гораздо более плотную смесь, которая дает более сильный удар; плотность смеси имеет первостепенное значение для создания мощности. Более высокая степень сжатия также приводит к более полному сгоранию топлива, высвобождая больше энергии, поскольку дизельное топливо дает более высокую плотность энергии. Кроме того, уникальная способность дизеля впрыскивать топливо в течение более длинного такта рабочего хода помогает создать более высокое среднее давление в цилиндре, чем у сопоставимого бензинового двигателя. Дизельное топливо также содержит смазывающий компонент, который помогает уменьшить трение в цилиндрах.
Камера сгорания в головке поршня дизельного двигателя представляет собой неглубокую камеру с центральным конусом для облегчения распределения смеси из топлива под высоким давлением, впрыскиваемого непосредственно над ней. «В высокопроизводительных приложениях сочетание угла впрыска и конструкции тарелки имеет решающее значение», — отмечает Дж. Дж. Циммерман из Diamond Pistons. «Большая часть нашего инженерного времени уходит на эту конкретную арену, поскольку именно здесь выигрываются или проигрываются гонки».
Хотя инициирование сгорания отличается от типичного бензинового двигателя, принципиальное отличие также существует в конструкции камеры сгорания для оптимизации распыления топлива. Большинство бензиновых двигателей имеют камеру сгорания в головке блока цилиндров, но в дизельном двигателе камера сгорания находится в центре днища поршня. Поршень дизельного двигателя имеет контурное углубление или чашу в центре днища поршня, где происходит сгорание. В центре чаши конусообразный выступ находится прямо под топливной форсункой.
Конус и захваченная поршневая камера под головкой блока цилиндров способствуют оптимизированному распылению топлива в камере сгорания высокого давления. Эта форма камеры «конус в короне» обычно называется конструкцией «мексиканской шляпы» (сомбреро), и она почти универсальна для дизельных поршней. Высокоэффективная камера в центре поршня концентрирует большую часть силы, создаваемой циклом расширения (сгорания), и направляет ее прямо вниз по шатуну к коленчатому валу.
Сменные поршни Diamond Pistons из кованого сплава 2618 для двигателей Cummins, Duramax и Power Stroke (на фото) заполняют нишу для высокопроизводительных ремонтников, которым нужны высококачественные сменные поршни, соответствующие степени сжатия OEM, с полным покрытием поршня и штифтами DLC из инструментальной стали h23.
Еще одно отличие заключается в том, что дизельный двигатель дросселируется за счет подачи топлива, а бензиновый двигатель за счет подачи воздуха. Поскольку поток воздуха не дросселируется, дизельный двигатель также не создает вакуум. Подача топлива осуществляется непосредственным впрыском в цилиндр, направленным прямо в верхнюю часть поршня. Это имеет большое значение для качества топливной смеси и последующей эффективности сгорания.
Прямой впрыск делает процесс сгорания проще и эффективнее. Дизельные двигатели работают при значительно более обедненной смеси воздух-топливо, чем бензиновые двигатели, обычно от 25:1 до 40:1 по сравнению с нормальным бензиновым диапазоном от 12:1 до 15:1. Современные дизельные двигатели с непосредственным впрыском топлива впрыскивают топливо под давлением, приближающимся (или, в некоторых случаях, превышающим) 30 000 фунтов на квадратный дюйм. Это обеспечивает наилучшее возможное распыление не только для эффективного сжигания, но и для сжигания с низким уровнем отходящего тепла. А обедненные смеси являются ключевой причиной того, почему дизели настолько экономичны.
СИНХРОНИЗАЦИЯ
Еще одно интересное различие между дизельными и бензиновыми двигателями — синхронизация форсунок и синхронизация зажигания. В бензиновых двигателях синхронизация зажигания относится к моменту, когда сгорание инициируется свечой зажигания. В дизельном двигателе синхронизация относится к началу впрыска топлива, которое рассчитано на использование точки максимального сжатия смеси.
Несмотря на то, что дизельные двигатели в основном используются для грузовых автомобилей, они добились большого успеха в дрэг-карах. 6,8-литровый двигатель Райана Милликена ’66 Nova с двигателем Cummins — это автомобиль с радиальными шинами, который доказывает многогранность дизельного топлива. В двигателе используются алмазные поршни и турбонаддув Massive Garrett GTX5533R, что позволяет совершать дымные заезды на четверть мили.
ТУРБОНАДДУВ
Для дизельных двигателей требуются более прочные компоненты, главным образом из-за более высокого давления в цилиндрах и высокого крутящего момента. Давление в цилиндрах увеличивается до 3600 фунтов на квадратный дюйм в современных двигателях с турбонаддувом и более 8000 фунтов на квадратный дюйм в высокопроизводительных двигателях. Для 4-дюймового отверстия это может составлять 45 000 фунтов давления, толкающего поршень вниз. Следовательно, блок двигателя, коленчатый вал, шатуны, поршни, головки цилиндров и клапаны значительно прочнее, чем у бензинового двигателя. Поскольку они предназначены для работы под высоким давлением, большая часть дизельных двигателей оснащена турбонаддувом.
Турбокомпрессоры идеально подходят для дизелей, потому что они перенаправляют отработанные выхлопные газы для эффективного наддува двигателя, который уже предназначен для работы при высоком давлении в цилиндрах. Термический КПД дизельного двигателя эффективно улучшается за счет турбонаддува, поскольку он существенно увеличивает объем воздуха, поступающего в двигатель, что позволяет впрыскивать больше топлива. Топливо создает энергию, но для ее разблокировки требуется воздух.
Отношение крутящего момента к мощности дизельных двигателей обычно составляет около 2:1, но многие промышленные двигатели достигают соотношения 3:1 или 4:1, в отличие от типичного отношения 1:1, генерируемого бензиновым двигателем. Дизели эффективны по крутящему моменту, потому что они создают высокое давление в цилиндре за счет очень эффективного сгорания и применяют его к длинному ходу коленчатого вала, что увеличивает рычаг. Турбокомпрессор добавляет совершенно новый фактор к уравнению крутящего момента, поскольку он снижает насосные потери во время такта впуска и резко увеличивает давление в цилиндре в такте рабочего хода. Дизели любят давление наддува. Давление наддува дизельных двигателей нередко в два, три или более раз превышает давление наддува, обычно используемое в бензиновых двигателях.
На внутреннем дизельном рынке доминируют двигатели GM Duramax, Dodge Cummins и Ford PowerStroke.
УПРАВЛЕНИЕ ВПРЫСКОМ
Среди других распространенных методов настройки увеличение времени впрыска и его более раннее начало создают большее давление в цилиндре. Множественные события впрыска (пилотный впрыск) за цикл питания теперь также являются обычным явлением. Таким образом, сгорание инициируется и усиливается дополнительными впрысками во время каждого цикла. Это максимально использует преимущества более высоких уровней наддува с эффективностью сгорания для создания более высокого давления в цилиндрах.
По своей природе процесс сгорания в дизельном двигателе имеет тенденцию сопротивляться плавности и однородности, в первую очередь из-за колебаний нагрузки и температуры. Важнейшей целью ужесточения контроля над процессом впрыска является уменьшение колебаний сгорания от цикла к циклу. Современные датчики и система управления двигателем помогают сгладить ситуацию, а современные дизели работают тише и мощнее, чем когда-либо. Системы управления и система впрыска Common Rail под более высоким давлением теперь могут осуществлять до трех впрысков за один акт сгорания, и они могут варьировать каждый впрыск с большим или меньшим количеством топлива и более высоким или более низким давлением в зависимости от того, что необходимо для оптимального сгорания.
Diamond предлагает поршни для популярных дизелей в кованых конфигурациях 2618. Они также предлагают термическое покрытие и покрытие юбки и поршневые пальцы из инструментальной стали.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПОРШНЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Все это делает поршень ответственным за повышение давления сгорания. В то время как дизели обычно имеют очень надежную конструкцию, поршень — это игрок, которому необходимо постоянно усиливать свою игру.
Diamond Pistons представляет полную линейку сменных кованых алюминиевых поршней для всех распространенных дизельных платформ последних моделей. Из них основными игроками являются Dodge Cummins, GM Duramax и Ford Power Stroke. Эти поршни поддерживают рынок восстановления дизельных двигателей благодаря стандартным и увеличенным поршням из сплава 2618, которые имеют твердое анодирование и поставляются с DLC (алмазоподобным покрытием) поршневыми пальцами из инструментальной стали h23 — большой шаг в обеспечении высококачественных поршней для соревнований и гоночных дизельных двигателей. Приложения.
Рынок дизельного топлива стремительно развивается уже более десяти лет. OEM-производители и энтузиасты развивают эту технологию с бешеной скоростью. Diamond быстро реагирует на растущий рыночный спрос, чтобы убедиться, что они могут поставлять поршни, которые удовлетворят все потребности клиентов.
Основные причины низкой компрессии в двигателе и способы их устранения
Возможно, вы не знакомы с проблемой низкой компрессии в двигателе, но если она с вами случится, вы очень быстро поймете, насколько это может быть сложно. Что такое низкая компрессия двигателя, почему она возникает и что с этим делать?
Проще говоря: двигатель внутреннего сгорания, такой как в вашем автомобиле, работает исключительно на принципе сжатия. Топливные форсунки смешивают бензин и воздух и впрыскивают эту смесь в камеру сгорания, где она воспламеняется, создавая сгорание, которое сжимается в цилиндрах двигателя, приводя автомобиль в движение и приводя его в движение. Легко понять, как низкая компрессия может создать проблему для автомобиля.
Если у вас проблемы с компрессией в двигателе автомобиля, ваш автомобиль либо будет давать пропуски зажигания при запуске двигателя, будет плохо работать, либо, если у вас низкая компрессия или ее отсутствие во всех цилиндрах, он вообще не заведется. Вы не сможете долго ездить на своей машине, если вообще сможете, с низкой компрессией. Устранять проблему нужно немедленно, но для начала необходимо разобраться в причинах низкой компрессии двигателя.
Причины низкой компрессии двигателя
Есть несколько причин, которые вы можете устранить, если ваши цилиндры теряют компрессию. Один из вариантов — пробитая прокладка ГБЦ. Прокладка головки соединяется с головкой блока цилиндров в верхней части двигателя. Если есть проблема, вы заметите зазор между цилиндром и головкой, и газ выйдет из цилиндра, что приведет к низкой компрессии.
Проблема также может заключаться в неисправности поршней, которые приводят в движение автомобиль. Если ваш двигатель работает слишком жарко, тепло, вероятно, может прожечь отверстия в поршнях, что является еще одной областью утечки газа, что приведет к потере компрессии. Однако более вероятен сценарий, когда сами поршни целы, но поршневые кольца повреждены от перегрева и не могут герметизировать газ внутри цилиндра. Если у вас низкая компрессия во всех цилиндрах, это часто является причиной.
Кроме того, утечка компрессии может быть не в поршнях или прокладке головки блока цилиндров, а в клапанах. Выпускные клапаны и клапаны впуска воздуха в верхней части цилиндра также могут перегреваться, а утечка газа или уплотнения клапанов могут стать слишком изношенными, чтобы должным образом герметизировать газ. В любом случае результатом часто является низкая степень сжатия.
Некоторые проблемы с клапанами могут привести к низкой компрессии. Во-первых, у вас может быть выпавшее седло клапана. Это когда металлическое кольцо, обычно запрессованное в головку блока цилиндров, отсоединяется от теплового расширения и выпадает из головки, позволяя воздуху выйти в порт клапана.
Например, может сломаться пружина клапана. Пружина клапана позволяет впускному или выпускному клапану снова закрыться после того, как распределительный вал откроет их. Если один из них сломается, клапан не сможет полностью закрыться, и компрессия вытечет.
У вас может быть даже набор фиксаторов клапана. Это небольшие металлические детали в держателе пружины клапана, которые удерживают клапан в соединении с пружиной клапана. Если они смещаются, они могут упасть в цилиндр и соприкоснуться с поршнем, препятствуя сжатию.
Еще одним вероятным виновником может быть ремень ГРМ. Он соединяет распределительный вал и коленчатый вал и необходим для поворота распределительного вала. Если он сломан или изношен, а распределительный вал не может вращаться, ремень ГРМ не может открыть выпускной или впускной клапан, чтобы позволить действию сгорания обеспечить сжатие, необходимое для движения автомобиля. Если у вас вообще нет компрессии в цилиндрах, у вас, вероятно, плохой ремень ГРМ или сломан распределительный вал.
Теперь, когда вы знаете некоторые из наиболее распространенных причин низкой компрессии двигателя, что вам следует с этим делать?
Как исправить низкую компрессию двигателя
Если у вас есть проблема с компрессией в вашем двигателе, вы, вероятно, знаете об этом, но вы можете проверить, просто чтобы убедиться, что проблемы с двигателем не вызваны другой проблемой. Для этого необходимо приобрести компрессометр для проверки компрессии. Убедитесь, что вы отключили двигатель, чтобы он не запустился, пока вы проверяете цилиндры.
Снимите катушку зажигания и свечу зажигания с проверяемого цилиндра. Вставьте удлинитель компрессометра и завинтите его. Попросите кого-нибудь провернуть двигатель и следите за показаниями компрессометра, пока не будет достигнуто максимальное сжатие. Здоровый двигатель должен иметь 100 фунтов на квадратный дюйм на цилиндр. Если два цилиндра рядом друг с другом имеют низкое давление, вероятной причиной является пробитая прокладка головки блока цилиндров.
Если вы обнаружите, что у вас низкая компрессия, единственным решением будет замена протекающей детали, будь то поршень, поршневое кольцо, распределительный вал, прокладка ГБЦ или клапаны. Вы можете использовать информацию, предоставленную выше, чтобы провести небольшую детективную работу и вынюхать оскорбительную часть. Если ваш автомобиль склонен к перегреву или устарел, причиной проблем с компрессией могут быть несколько неисправных деталей.
В зависимости от неисправной детали вам может потребоваться дорогостоящий ремонт. Однако у вас обычно мало альтернатив, поскольку вы не можете ездить с низкой компрессией или без нее.
Обработка компрессии двигателя
Если у вас нет времени или бюджета для физического ремонта (твердых частей), вашим следующим шагом должно быть добавление в двигатель средства для восстановления компрессии двигателя, такого как Rislone Compression Repair with RingSeal . Хотя такой продукт не гарантирует, что у вас никогда не возникнет проблем со сжатием (некоторые проблемы со сжатием слишком серьезны, и аппаратное исправление является единственным вариантом ремонта), он может сделать это намного менее вероятным, отклеив кольца и заполнив зазоры в стенках цилиндра, которые обновляются. изношенные двигатели, восстановление компрессии, ремонт картерных газов и восстановление мощности.
Если вы ищете наш продукт для обработки компрессии двигателя или другие подобные продукты, вы можете найти ближайший к вам магазин, где они продаются, здесь.
Дизельные двигатели по сравнению с бензиновыми двигателями или: Компрессионные двигатели по сравнению с искровыми двигателями
Дизельные двигатели по сравнению с бензиновыми двигателями, различия между ними многочисленны и значительны. Самая большая разница между дизельными и бензиновыми двигателями заключается в процессе воспламенения топлива. Внутри соответствующих цилиндров бензиновые и дизельные двигатели воспламеняют топливо совершенно по-разному.
Дизель — это двигатели, работающие от сжатия. Компрессионные двигатели воспламеняют топливо точно так же, как ударник воспламеняет порох. Компрессионные двигатели — двигатели, которые сжигают дизельное топливо и мазут — воспламеняют топливо, подвергая его воздействию чрезвычайно высоких температур, возникающих при сжатии газа. В случае двигателей с компрессионным двигателем воздух представляет собой сжатый газ, выделяющий тепло.
Бензиновые двигатели, напротив, работают с искровым зажиганием. Бензиновые двигатели с искровым зажиганием воспламеняют топливо, подвергая его воздействию искры. Двигатель с искровым зажиганием воспламеняет топливо так же, как турист зажигает костер пламенем. Зажигание искрой сродни поджиганию спички. Проще говоря, искровые двигатели подвергают топливо воздействию пламени, чтобы воспламенить его. Компрессионные двигатели подвергают топливо воздействию тепла.
«Самое существенное отличие заключается в способе воспламенения топлива в камере сгорания. Либо двигатель предназначен для работы исключительно на природном газе, что требует от него, в отличие от дизеля, использования свечей зажигания для зажигания, либо он работает на двух видах топлива, сочетая природный газ с небольшим количеством дизельного топлива, которое сжимается в камера сгорания до тех пор, пока она не воспламенится, процесс, известный как прямой впрыск под высоким давлением или HPDI».
Бензиновые и дизельные двигатели Дальние родственники
Из-за различий в воспламенении топлива в двигателях с искровым и компрессионным двигателями дизельные и бензиновые двигатели различаются на фундаментальном уровне. Бензиновый двигатель имеет больше общего с двигателем, работающим на природном газе или пропане, чем с дизельным двигателем с компрессионным двигателем.
Бензиновые и дизельные двигатели не только работают по-разному, но и отличаются топливной экономичностью и выбросами. Различия, наиболее важные для потребителей, заключаются в том, что дизельные двигатели более экономичны, чем бензиновые двигатели сопоставимого размера. Для всех, а не только для потребителей транспортных средств и водителей, важен тот факт, что дизельные двигатели меньше загрязняют окружающую среду и производят меньше токсичных выбросов, чем бензиновые двигатели. Как объясняет TheConversation.com: «Итак, хотя дизельное топливо содержит немного больше углерода (2,68 кг CO₂/литр), чем бензин (2,31 кг CO₂/литр), общие выбросы CO₂ дизельного автомобиля, как правило, ниже. При использовании это в среднем составляет около 200 г CO₂/км для бензина и 120 г CO₂/км для дизельного топлива».
Четырехтактные двигатели: искровые и компрессионные
Существует два основных типа двигателей внутреннего сгорания: искровые и компрессионные. Причем из двух типов подавляющее большинство — это четырехтактные двигатели. Несмотря на то, что существуют двухтактные двигатели, большинство из них имеют небольшие размеры и генерируют гораздо меньше энергии, чем четырехтактные. Двигатели внутреннего сгорания, используемые почти во всех легковых автомобилях, пикапах, грузовиках, полуприцепах и тяжелой технике, представляют собой четырехтактные двигатели.
Четырехтактный двигатель, цикл
Как видно из названия, четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет четыре стадии цикла. Первая стадия – такт впуска. Второй этап – этап сжатия. Третья стадия — это сгорание и рабочий ход. И, последний этап — такт выпуска.
«Четырехтактный двигатель — это двигатель внутреннего сгорания, который использует четыре отдельных хода поршня (впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск) для завершения одного рабочего цикла. Поршень совершает два полных прохода в цилиндре за один рабочий цикл. Рабочий цикл требует двух оборотов (720°) коленчатого вала. Четырехтактный двигатель является наиболее распространенным типом малогабаритного двигателя. Четырехтактный двигатель выполняет пять тактов за один рабочий цикл, включая такты впуска, сжатия, воспламенения, мощности и такта выпуска».
1) Такт впуска четырехтактного двигателя с искровым зажиганием
Во время такта впуска поршень опускается на дно цилиндра. Когда поршень опускается, внутри цилиндра создается вакуум. В традиционных двигателях с искровым зажиганием вакуум всасывал топливно-воздушную смесь из карбюратора в цилиндр. С другой стороны, современные двигатели с искровым зажиганием впрыскивают топливно-воздушную смесь в цилиндры.
После достижения нижней мертвой точки, в которой цилиндр заполняется топливно-воздушной смесью, поршень начинает второй такт цикла из четырех частей, первый ход вверх. Первый ход вверх — такт сжатия.
Такт впуска четырехтактного двигателя с воспламенением от сжатия
В четырехтактном двигателе с воспламенением от сжатия, как и в искровом двигателе, поршень опускается и создает пустоту в цилиндре. Что касается действия поршней, двигатели сжатия и двигатели с искровым зажиганием одинаковы во время такта впуска. Однако, в отличие от двигателя с искровым зажиганием, во время такта впуска цилиндр заполняет только воздух.
В двигателе с компрессионным двигателем топливно-воздушная смесь не всасывается и не впрыскивается в цилиндр во время такта впуска. В двигателе сжатия добавление топлива происходит в конце первого такта сжатия.
2) Такт сжатия четырехтактного двигателя с искровым зажиганием
Второй стадией как двигателей с искровым зажиганием, так и двигателей со сжатием является такт сжатия. Во время такта сжатия поршень толкается к верхней части цилиндра двигателя. Когда поршень движется к верхней части цилиндра, газ внутри цилиндра сжимается.
При сжатии газа — воздуха, паров воды, паров топлива и т. д. — выделяется тепло. Чем больше давление газа, тем больше тепла выделяется при сжатии. Но в искровом двигателе тепло, выделяемое при сжатии газа, не воспламеняет топливо. Вместо этого, как раз перед тем, как поршень достигает верхней мертвой точки, свеча зажигания искрит.
Такт сжатия двигателя, работающего от сжатия
В дизельном двигателе или двигателе, работающем на жидком топливе, такт сжатия воспламеняет топливо. Когда поршень поднимается, воздух внутри цилиндра нагревается в результате сжатия. Как только тепла становится достаточно для воспламенения топлива, форсунки впрыскивают топливо в верхнюю часть головки цилиндров, и оно начинает гореть. Как и в искровом двигателе, расширение топлива при его сгорании внутри цилиндра толкает поршень вниз.
3) Рабочий ход искрового четырехтактного двигателя
При воспламенении двигателя внутреннего сгорания, вопреки распространенному заблуждению, топливо внутри цилиндров не взрывается. Топливо внутри цилиндров двигателя внутреннего сгорания сгорает, хотя и чрезвычайно быстро. И в идеале топливо сгорает равномерно. В такте сгорания двигателя внутреннего сгорания топливо воспламеняется в заранее определенном месте.
В искровом двигателе искра воспламеняет топливо, пламя распространяется, и топливо расширяется при воспламенении. Расширение горящего топлива толкает поршень вниз, и цилиндр наполняется по мере сгорания топлива.
Рабочий ход четырехтактного двигателя, работающего от сжатия
В двигателе, работающем от сжатия, тепло, выделяемое при сжатии воздуха в цилиндре, нагревает внутреннюю часть цилиндра. «Такт сжатия начинается, когда поршень движется вверх по цилиндру, сжимая захваченный воздух. Давление повышается от 32 бар до 50 бар, а температура достигает 600 градусов по Цельсию. [Впрыск дизельного топлива или мазута] начинается где-то вблизи ВМТ такта сжатия, топливо распыляется в горячий воздух, воспламеняется и сгорает контролируемым образом за счет теплоты сжатия, что приводит к рабочему такту»
Как и в искровом двигателе, сгорание топлива в двигателе сжатия приводит к опусканию поршня. И цилиндр наполняется выхлопными газами.
4) Такт выпуска четырехтактных двигателей с искровым и компрессионным двигателями
Такт выпуска как в искровом, так и в компрессионном двигателе одинаков. Как только поршень достигает нижней мертвой точки и цилиндр заполняется выхлопными газами, поршень поднимается обратно вверх, вытесняя выбросы из выпускного коллектора.
После завершения такта выпуска четырехтактный цикл завершается, и процесс начинается снова.
Почему двигатели сжатия не могут работать на бензине
Бензин не подходит для питания двигателя сжатия. «Автомобильные инженеры потратили десятилетия, пытаясь создать [бензиновый компрессионный] двигатель, потому что дизель обеспечивает лучшую экономию топлива, чем бензиновые двигатели», — поясняет Wired.com. Бензин не имеет ни достаточной плотности энергии, ни достаточного сопротивления сжатию для работы двигателя с компрессией.
Проблема с тем фактом, что бензин не может питать двигатель с компрессией, заключается в том, что существует прямая зависимость между степенью сжатия и эффективностью использования топлива: «Автомобильные инженеры могут улучшить эффективность использования топлива и экономию топлива, разрабатывая двигатели с высокой степенью сжатия. Чем выше коэффициент, тем сильнее сжат воздух в цилиндре. Когда воздух сжимается, получается более мощный взрыв воздушно-топливной смеси, и расходуется больше топлива».
По сравнению с дизельным топливом бензин является легким высоколетучим топливом. Максимальная степень сжатия бензина, которую может поддерживать до самовоспламенения, составляет от 8:1 до 10:1. Дизельные двигатели с компрессией имеют степень сжатия от 18:1 до 25:1. Во многих случаях степень сжатия даже выше.
Важность сопротивления сжатию для эффективности использования топлива
По той же причине, что бензин не может питать компрессионный двигатель, бензиновые двигатели менее экономичны, чем дизельные двигатели. Причиной является сопротивление сжатию. Сопротивление сжатию является одним из двух наиболее важных факторов эффективности использования топлива. Другое дело плотность энергии топлива.
Диапазон степени сжатия двигателя определяет его тепловой КПД. Тепловой КПД — это количество энергии, поступающей в двигатель, по сравнению с количеством этой энергии, которое двигатель преобразует в механическую работу. Это расход энергии против выхода энергии.
Увеличение степени сжатия двигателя увеличивает его тепловой КПД. Причина в том, что чем выше степень сжатия, тем больше тепла выделяется при сжатии газа. В случае двигателей внутреннего сгорания сжатый газ представляет собой воздух или воздушно-топливную смесь.
Дизель имеет потенциал для большей экономии топлива
Самым ограничивающим фактором в отношении экономии бензинового топлива является сам бензин. Так как бензин не особенно богат энергией, а бензин имеет низкое сопротивление сжатию, технологии мало что могут сделать для повышения эффективности использования топлива бензиновыми автомобилями. Дизель, с другой стороны, ограничен технологиями. Технология дизельных двигателей до сих пор не использует в полной мере высокий энергетический потенциал дизеля. Дизельные двигатели также не в полной мере используют тот факт, что дизель имеет очень высокое сопротивление сжатию.
И третье качество дизельного топлива, которое современным технологиям еще только предстоит решить, — способность оксигенации. На сегодняшний день самая большая проблема с дизельным топливом заключается в том, что дизель настолько плотный и энергоемкий, что его трудно насыщать кислородом. Сгорание топлива – это окисление углеводородов. Углеводороды не будут окисляться, если они не насыщены кислородом. А плотность дизельного топлива затрудняет его насыщение кислородом.
Существуют средства повышения оксигенации дизельного топлива и повышения эффективности использования топлива. Rentar Fuel Catalyst — это топливный катализатор для вторичного рынка, предназначенный для предварительного сгорания, который увеличивает потенциал оксигенации дизельного топлива.
Топливный катализатор Rentar
Из-за длины и размера углеводородов в дизельном топливе они связываются вместе в кластеры. Почему молекулы углеводородов собираются вместе, молекулы внутри кластеров не подвергаются воздействию кислорода. В результате углеводороды в середине топливного кластера либо остаются несгоревшими, либо частично сгорают.
Кластеры углеводородов являются результатом положительных и отрицательных зарядов, присущих молекулам. «Большинство видов топлива для двигателя внутреннего сгорания жидкие, топливо не сгорает, пока не испарится и не смешается с воздухом. Большая часть выбросов автотранспорта состоит из несгоревших углеводородов, угарного газа и оксидов азота. Как правило, топливо для двигателя внутреннего сгорания представляет собой соединение молекул. Каждая молекула состоит из нескольких атомов, состоящих из нескольких ядер и электронов, которые вращаются вокруг своего ядра. Магнитные движения уже существуют в их молекулах, и поэтому они уже имеют положительные и отрицательные электрические заряды».
Топливный катализатор Rentar нейтрализует молекулярные заряды, которые сближают молекулы углеводородов. Как только заряды, объединяющие углеводороды, нейтрализуются, молекулы углеводородов расходятся. Разделенные молекулы углеводородов имеют открытую площадь поверхности, необходимую для оксигенации.
Современные внедорожники марки УАЗ с успехом конкурируют с аналогичной импортной техникой. Однако, все достоинства этих автомобилей могут быть перечеркнуты, если использовать при ремонте низкокачественные подшипники и другие запчасти, б/у или китайского производства, которые сейчас продаются повсеместно, привлекая низкой ценой. Особенно низкокачественные подшипники, которые могут сломаться спустя пару часов после начала эксплуатации, распространены в сфере розничных продаж, поэтому рекомендуется приобретать продукцию у официальных представителей (подробности, а также обзор производителей — в конце данного материала), большинство из них торгует не только оптом, но и в розницу, а некоторые даже имеют контейнеры на автомобильных рынках, так что, если Вы живете в более-менее крупном городе, найти их и купить качественные, долговечные подшипники на УАЗ — не проблема.
Учитывая огромное количество модификаций и конструктивных изменений, применяемость может несколько отличаться, однако в основных узлах все довольно однообразно.
Понижение крутящего момента при движении по бездорожью снижает степень пробуксовывания колес.
Так же можете прочитать про УАЗ “Карго”.
С момента поиска до момента получения готового изделия я потратил две недели! Охренеть! Причем на саму работу мастеру понадобилось около трех часов.
Капец!))) В итоге подобрал я эти десятые доли и все собрал. На новых прокладках, герметике, аккуратненько.
Она крепится болтами к корпусу раздаточной коробки. В крышке устанавливаются два рычага. Один служит для подключения передней оси, второй для понижения крутящего момента, передаваемого от коробки переключения передач.
Управление передней осью выполняется при выключенной муфте сцепления.
Обычно это происходит из-за заедания муфты на шлицах ступицы или валов переднего привода. Или, как вариант, деформирован фиксатор выбора передач.
Производитель рекомендует менять масло каждые 35 – 45 тысяч пробега.
В общей Коробка передач — сложный механизм, передает крутящий момент с вала двигателя на ведущие колеса.
п.).
Регулярно проводите проверку всех креплений; В случае подтекания масла необходимо обнаружить и устранить причину, а именно заменить вышедшие из строя манжеты, заглушки, прокладки и тому подобное;
Не вынимайте заглушки и стакан подшипника без крайней необходимости.
14. Снимите крышку заднего подшипника вала привода заднего моста и выньте подшипник. 15.* Отверните гайку осей рычагов, выпрессуйте и снимите рычаги. 16.* Снимите кронштейн рычагов. * На автомобилях семейства УАЗ–3741 вместо работ по пп. 15, 16 необходимо снять валы управления
61) распределяет крутящий момент между ведущими мостами. Кроме того, дополнительная понижающая передача раздаточной коробки позволяет увеличить силу тяги на ведущих колесах и расширить диапазон передач трансмиссии до восьми передач вперед и двух назад, Корпус раздаточной коробки состоит из двух частей — картера и крышки. Точность центрирования деталей обеспечивается двумя трубчатыми установочными штифтами. Обработка картера и крышки производится совместно, и детали эти в отдельности не взаимозаменяемы. Вал привода заднего моста передает крутящий момент на задний карданный вал и изготовлен за одно целое с шестерней, которая обеспечивает привод на передний мост и участвует в образовании понижающей передачи. Вал имеет наружные прямобочные шлицы, на которых закрепляется ведущая шестерня спидометра и фланец для соединения с задним карданным валом (рис. 61). Вал установлен на двух шариковых подшипниках. В передней части вала имеются внутренние эвольвентные шлицы для включения прямой передачи.
61) имеет две вилки 3 и 19, входящие своими лапками в соединение с подвижными шестернями. Вилки перемещаются по неподвижным штокам и снабжены пружинными фиксаторами. В штоках для фиксации положений имеются вырезы. Рычаги переключения раздатки УАЗ-469 размещены в отдельной крышке 31, установленной на верхнем наклонном люке картера. Крышка также служит опорой для размещения двух подвижных штоков 28 и 30, на которых с помощью штифтов закреплены рычаги переключения 27 и 29. Передние концы штоков выходят из крышки и имеют пальцы для соединения с рычагами 21 и 22, управляемыми водителем. В передней части крышки отверстия для штоков уплотнены резиновыми кольцами. В задней части отверстия для штоков закрыты заглушками. Между штоками заложен шарик ? 11 мм, который выполняет роль замка (не позволяет включить понижающую передачу, пока не включен передний мост). Отверстие под шарик и два отверстия для установки штифтов в поводки и штоки закрыты заглушками. В процессе эксплуатации техническое обслуживание сводится к проверке уровня смазки и замене ее в сроки, предусмотренные таблицей смазки, а также к периодической проверке всех резьбовых креплений.
При обнаружении течи выясните причину и неисправные детали (прокладки, уплотнительные кольца и др.) замените. При смене смазки в картере раздаточной коробки УАЗ-469 или ее доливке необходимо одновременно проверять уровень смазки в коробке передач. Уровень должен быть у нижнего края заливных отверстий. Регулировок раздатка УАЗ-469
Мелкие дефекты устраните. Имейте в виду, что картер и крышка раздаточной коробки обрабатываются совместно и поэтому не взаимозаменяемы у разных раздаточных коробок.
)
передач разд. коробки УАЗ
Кинель
Моста 0069-00-1802075-01
передачи УАЗ 3162-1803024-10
Заодно с заменой сальника решил посмотреть затяжку гаек подшипников валов раздатки под крышками, чтобы убедится в их затяжке и исключить откручивание гаек из возможных причин дребезга раздатки на ПП при переходе в накат. Для замены заранее купил сальник раздатки и комплект прокладок на раздатку.
При прикладывании нового сальника к раздатке я сразу понял, что сальник не такой хоть и похож, он оказался больше по внешнему диаметру хотя в магазине я просил сальник на раздатку, а мне дали сальник на хвостовик заднего моста, что я выяснил уже позже посмотрев в интернете по каталожному номеру.
Восстановленный старый сальник забил намазав герметиком, также намазал герметиком шайбу под гайкой хвостовика и саму гайку для исключения просачивания масла по шлицам и резьбе.
Проехав 35 км после установки старого сальника, масляных капель внизу тормозного щита ручника не замечено, дальше буду наблюдать, но способ проверенный и старый сальник ещё походит. Судя по отсутствию износа старого сальника родные пружинки практически не прижимали, поэтому способ с укорачиванием пружинок можно применять и на новых сальниках, что продлит их ресурс.
Гайку хвостовика заднего кардана откручивать на установленной РК уперев вороток в раму и включив заднюю скорость.
Аналогично при разъединении половинок раздатки.
Легкие удары результата не принесли.
Результатом пока что очень доволен, наблюдаю. Интересно, еще на 20 тык свободен, или поболее, т.к. возможности для люфта теперь меньше…
Раздатка УАЗ («буханка»), устройство которой мы рассмотрим в этой статье, необходима для распределения вращательного момента на все мосты и приводные механизмы. В сегодняшней статье мы поговорим именно о ней.
Чтобы защитить элемент от осевых перемещений, его удерживает задний подшипник с упорным кольцом и крышкой. На передней части вала закреплена шестерня. Внутренний ее венец имеет шлицы. Функция данной шестерни – привод переднего ведущего моста. Внутренние шлицы необходимы для включения прямой передачи в раздаточной коробке.
Элемент оснащен упорным кольцом, которое служит для его фиксации, а также для крепления вала в корпусе. Наружная часть подшипника оснащается крышкой. Промежуточный вал представляет собой единую деталь с шестеренкой понижающей передачи. Также на нем имеются шлицы для установки шестерни. Она позволяет включать задний ведущий мост.
Ведущая имеет возможность двигаться по шлицам на вторичном валу КПП. На этой шестерне имеется два венца. Один представляет собой шлицы эвольвентного типа. Они служат для подключения прямой передачи посредством внутреннего венца приводного вала заднего ведущего моста. Когда водитель включает пониженную передачу, эта шестеренка войдет в зацепление с той, что есть на промежуточном валу.
Отверстия для соединения расположены по всему периметру. Точность и совместимость их обеспечена двумя штифтами трубчатого типа. Обрабатывают картер и его крышку вместе. Данные детали нельзя менять на другие с иных картеров. Передняя часть имеет точно обработанную поверхность и фланец для монтажа раздаточной коробки на КПП.
Теперь рассмотрим, что представляет собой механизм переключения.
В передней части крышки отверстия под штоки имеют уплотнения. В задней части они закрыты при помощи заглушек сферической формы. Между штоков находится небольшой шарик. Он выполняет функцию замка. Механизм не дает водителю задействовать понижающую передачу до тех пор, пока не будет подключен передний ведущий мост. Таким образом сделана раздатка УАЗ («буханка»). Устройство ее не сложное. Механизм достаточно надежный и ремонтопригодный, как утверждают отзывы автовладельцев.
УАЗ («буханка»), устройство коробки которой мы рассмотрели, имеет еще одну особенность. Нужно заметить, что передний мост предназначен только для эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях. Это может быть грязь, песок, снег и любые другие ситуации.
Больше никаких настроек эта коробка не имеет.
УАЗ Патриот не исключение. Раздатка в этой машине до 2014 года самая обычная механическая, управляемая рычагом. Модели, выпущенные после 2014 года, имеют новую раздаточную коробку. Производится в Корее компанией Hyndai-Daymos. Давайте рассмотрим конструкцию и конструкцию механической коробки отечественного производства, а затем новой корейской.
Внутри этого корпуса установлены шестерни, валы, а также рычаг управления трансмиссией.
В одной плоскости с этим валом установлен элемент привода заднего моста. Он также фиксируется подшипниками. Между подшипниками заднего полуоси находится шестерня спидометра.
УАЗ Патриот не имеет такой опции в стандартной комплектации. Электродвигатель выступает. А при движении по оврагам, болотам и другим препятствиям его можно легко повредить.
Также к плюсам можно отнести простоту и удобство управления режимами. К минусам можно отнести повышенную цену и массу вопросов по обслуживанию и ремонту этого механизма на наших СТО.
Его следует подключать только при необходимости. Если раздаточная коробка (раздаточная коробка) плохо прикручена к кузову на УАЗ Патриот, это может вызвать шум.
Ведь именно раздатка включает в себя нижний ряд передач и блоки
Сил хватило — подключил передний мост или пониженную передачу, нет — ешь кашу. В отличие от «механики», электрическая коробка Hyundai-Dymos включается легко — одним поворотом «шайбы» (ее официальное название — «поворотный регулятор»). Всю остальную работу выполняет электродвигатель, управляющий штангами.
Необходимо:
Раньше такого эффекта можно было добиться только тюнингом раздатки, на что приходилось тратить свои кровные. Теперь УАЗ даже «внедорожник» прямо с конвейера.
Примерно аналогичные агрегаты используются для передачи крутящего момента на передние колеса.
Примерно аналогичные агрегаты используются для передачи крутящего момента на передние колеса.
Для этого со стороны левого колеса перемещаем указатель вправо, а со стороны правого колеса — влево.
То есть режим эффективен в критических ситуациях и не подлежит постоянному использованию, иначе есть риск нанести вред системным блокам.
Рассмотрим, как работает полный привод и как его правильно включить, чтобы не навредить конструкции автомобиля.
При включении оба.
В салоне есть рычаг, воздействующий на раздаточную коробку, тем самым включая межосевой дифференциал. Как происходит включение, и основные особенности этого процесса, рассмотрим подробнее.
Также в конструкции изменен картер главной передачи , который закрывается съемной металлической крышкой, теперь не нужно снимать и разбирать для доступа к главной передаче и мосту можно просто снять крышку.
Первоначально применялись ШРУСы типа Вайса, но от них отказались. Из-за конструктивных особенностей угол поворота не превышал 27 градусов, что сказывалось на маневренности автомобиля. Поэтому сейчас устанавливаются новые ШРУСы типа «Beerfield», обеспечивающие поворот на 32 градуса и более прочные, за счет более равномерной нагрузки на элементы шарнирного соединения.
То же самое с задними колесами. Чтобы не попасть в глупую ситуацию, настоящие любители бездорожья устанавливают блокировку колес самостоятельно. Сегодня существует несколько видов замков на любой вкус и кошелек.
Помолвка производится для того, чтобы:
Периодически контролировал процесс (средний вал вместе с шестерней пи2 тоже оставался в задней крышке), чтобы не стачивать лишнее. Получилось идеально ровно (не помню сколько стачивал, но примерно 5 — 8 мм). Потом промыл его соляркой, собрал трамблер.
Зубья шестерни могут быть изношены. Также на отключение может повлиять увеличение зазора в шлицевом соединении или износ деталей фиксатора.
Проверяется исправность дифференциала в первом режиме, при этом постепенно тормозя до полной остановки.
Для устранения проблемы необходимо заменить изношенные шестерни и подшипники, а также починить или заменить деформированные детали и зачистить забоины.
Доведите давление в шинах до рекомендуемого
Эта последовательность очень важна, сальник не будет потеть и течь. Если сделать так, как показано, то на крышке нет центрирующих штифтов, и в 100% случаев ровно выровнять ее без фланца не получится. Потоотделение гарантировано!
Насколько надежнее, долговечнее и комфортнее могли бы стать эти автомобили благодаря вам.
Удачи.
У меня Ниссан Навара и шаровые опоры (703) в раздатке выход на передний кардан, больше 40000 км не выхаживают. Следует обратить внимание на установку конических подшипников. Здесь писали про центровку сальников, ну и добавлю, что в рабочую кромку сальника при установке необходимо нанести (намазать) смазку. Если поставить сухой сальник, то он быстро сгорит. Ну и пружинку в сальнике можно укоротить сразу на 5-6 мм. Это спорно, но этот вариант требует больше времени на выхаживание.
к. была эта раздаточная коробка через пластину состыкованная с коробкой передач ГАЗ 24 и есть для спидометра (до сих пор не правильно показывает) так как коробка передач мостов от ГАЗ-21 и резина 15 и все это работает с 2003 года в сложных условиях охоты и рыбалки на трамблер ставлю один рычаг на все функции
Как подсказка для дальнейшего усовершенствования РК — вставить вал редуктора в заднюю полуось через игольчатый подшипник.
Подробнее о раздаточной коробке на внедорожнике УАЗ Патриот можно прочитать в этом материале (ссылка). Сегодня мы уделим внимание вопросу о том, как осуществляется ее ремонт и какие основные узлы подлежат этим процедурам.
Однако, если гайки ослабли, затяните их до упора и, если нет под рукой гроверов, установите их. Что представляет собой ремонт, рассмотрим далее.
Также должны быть удалены подходящие к устройству провода.
Если задействована только ось, весь крутящий момент от ведущего вала будет передаваться на задний карданный вал. В качестве приводного вала используется конец вторичного редуктора редуктора.
В качестве переднего используется каток. Он радиального типа. Обойма, в которой находятся ролики, запрессована в корпус. Он скрыт заглушкой. Внутреннее кольцо устанавливается непосредственно на вал. Второй подшипник (задний) удерживается на промежуточном валу гайкой. Элемент снабжен стопорным кольцом, служащим для его фиксации, а также для крепления вала в корпусе. Внешняя часть подшипника снабжена крышкой. Промежуточный вал представляет собой цельную деталь с понижающей передачей. Он также имеет слоты для установки шестерни. Она позволяет включать задний ведущий мост.
Различают
Главный тип обтюратора в
Стереопара)
е. с более тонким различением
Обтюраторы используются
Основное назначение грейферных механизмов — перегрузка грузов, однородных в своей массе, например навалочных и круглого леса.
В результате зачерпывание осуществляется с помощью несущего каната, а раскрытие — с помощью специальных устройств на грейфере. В зависимости от конструктивного исполнения эти устройства позволяют раскрывать грейфер на любой высоте, на определенной высоте, при упоре о груз.
Жесткие типы грейферов не дают большого усилия для зачерпывания, и поэтому их применяют редко при перегрузке лег-козачерпываемых грузов.
Приводные грейферы предназначены для перегрузки тяжелых и крупнокусковых навалочных грузов, а также круглого леса. Особенностью такого типа грейферов являются значительные внедряющие усилия на кромках челюстей.
Классификация грейферов по этому признаку находится в прямой зависимости от транспортно-перегрузочных свойств основных массовых навалочных грузов (крупнокусковые, мелкокусковые, зернообразные и порошкообразные).
Кроме этого, имеются таблицы геометрических параметров грейферов. Однако в настоящей книге эта сетка грейферов не приводится ввиду ее большого объема.
3. Электрогидравлический грейфер для короткомерного баланса:
Грейфер применяется при перегрузке баланса длиной 1 — 1,22 м по прямому варианту — из судна на специальные железнодорожные платформы с высокими торцевыми бортами. Зачерпывает грейфер в трюме одновременно 5 мг. После укладки -на платформу специальными тележками производится торцовка балансов подбивкой к противоположному высокому борту. В местах выгрузки применяются напольные погрузчики, оборудованные аналогичными гидравлическими грейферами емкостью 2,5 ж3, с помощью которых они штабелируют баланс сплошными рядами.
Вес захвата 1100 кг. Максимальная грузоподъемность 10 тс. Время раскрытия клыков 1,5 сек, закрытия — 6 сек. Давление рабочей жидкости в гидросистеме 135 кГ/см2.
Поддерживающий канат соединен с помощью скобы с двумя канатами, закрепленными снаружи к челюстям. Емкость грейфера 1,6 мг при весе 3300 кг.
Нижняя траверса пустотелая. Свободное пространство в ней рассчитано на установку внут,ри специальной малогабаритной электромагнитной шайбы диаметром 600 мм для увеличения интенсивности зачерпывания. Объем грейфера 1,8 м3 при собственном весе 4,8 т. Высота грейфера в закрытом состоянии 3200 м, диаметр 2800 мм.
В эксплуатационной практике морских и речных портов в настоящее время применяются специальные двухчелюстные четырехка-натные грейферы с переменной емкостью челюстей. В отличие от обычных двухчелюстных лесные грейферы вместо сплошных с торцовыми стенками челюстей имеют три или четыре лапы или усеченные конусные челюсти, обеспечивающие переменную емкость, для плотного обжатия разного сечения зачерпываемых пачек леса.
Челюсти выполнены усеченными и конусными. Для синхронной работы челюстей верхние концы имеют рычажное устройство. Грейфер хорошо внедряется в штабель леса. Наличие сплошных челюстей, ширина которых составляет 0,3 длины бревен, обеспечивает плотное обжатие зачерпнутого пучка леса даже при неровной Укладке (непараллельности отдельных бревен в штабеле). Челюсти имеют незначительный нахлест концов, что создает ему переменную емкость для более плотного обжатия пучка. Однако, как показала практика, этого нахлеста недостаточно, и поэтому бывают случаи заклинивания бревен на концах челюстей, а при зачерпывании небольшого объема пучка возможно и выскальзывание бревен. Недостатком грейфера является и его плохая устойчивость в вертикальном положении. Несмотря на указанные недостатки, грейфер успешно применяется на перегрузке лихтерного леса.
Челюсти выполнены
Грейфер новой модификации имеет: вес 2094 кг без дополнительных лап, с лапами — 2244 кг, полезную грузоподъемность при лесе длиной 2 м — 1000 кГ при площади просвета 0,82 м2.
Однако производство этих грейферо-в пока не освоено.
Синхронное раскрытие челюстей обеспечивается симметричным расположением зубчатых секторов в месте их соединения на нижней траверсе и рычажным устройством на
Приспособления варьируются от универсальных до узкопрофильных — клещеобразных, вильчатых, вилочных, крюков и прочих.
При отсутствии на площадке упомянутых кранов монтаж ведется наклонными мачтами. Портальный кран монтируют по разработанному проекту производства работ, начиная с ходовых тележек 1 на подкрановых рельсах, на которые устанавливают узлы портала 2 и 3. крана. Затем портал откатывают в сторону от мачты, под которой собирают и поднимают опорно-поворотный круг 4 с цевочным зацеплением; далее портал подкатывают на старое место, опорное кольцо опускают и центрируют специальным приспособлением. Особое внимание должно быть обращено на расположение опорного кольца по отношению к центральной цапфе поворотного устройства. 
Вслед за установкой всех механизмов поворотной части крана монтируют стрелку крана и противовесное устройство.
) и перегрузочной (крюковые и грейферные)функции крана.
3 Кабельные тележки тяжелой конструкции
2 Подвесы с полимерными роликами К
3 Кабельные подвесы со стальным роликом и подшипником ПСКРВ и ВЕ
4 Кабельные тележки для троса ВЕ и ТКВе
Двутавровые тележки
2 4-х роликовые кабельные тележки
3 Тележки кабельные усиленные
В зависимости от длины транспортируемого груза необходимое число электромагнитов подвешивается к траверсе, таким образом, чтобы груз располагался симметрично относительно оси траверсы.
Это электромагниты из литого герметического корпуса, изготовленные из стали с высокой магнитной проницаемостью.
По вашему желанию значения параметров могут быть изменены, для этого заполните опросный лист на мостовой магнитный кран.
ru
, не более
Т2.ХХ-ХХ
2 т
2 т
5
Кроме того, смотрите другие фото , например Новый кран, Погрузчик Амкодор в разделе Спецтехника!
Ниже представлено их краткое описание и обоснованность установки.
Опция доступна только для кранов мостовых электрических.
В комплект поставки входит 2 выключателя и крепеж для них.
С (включительно). Обязателен к установке на всех кранах, которые эксплуатируются при температуре воздуха ниже -10 гр. С. Требует дополнительной установки частотного преобразователя.
Отличительной особенностью кран-балки двухпролетной является возможность ее установки на двух параллельных соседних подкрановых путях, что еще больше увеличивает рабочую зону оборудования и ускоряет технологические процессы.
Грузозахватным органом является крюковая подвеска, подвешенная на канатном тросе
— канатный кран: стоковые фотографии, фотографии и изображения без лицензионных платежей, женщина-работник тяжелой промышленности работает с крюками крана на заводе — канатный кран: стоковые фотографии, лицензионные фотографии и изображения , лицензионные фото и изображениямолодой инженер женщина тестирует с помощью контроллера мостового крана на заводе — кабельный кран: стоковые фотографии, лицензионные фото и изображениякран монтажные работы для нового строительного проекта — кабельный кран баржа на оффшорной строительной площадке ветряной турбины — кабельный кран: стоковые фотографии, фотографии и изображения без уплаты роялти кран: стоковые фотографии, фотографии и изображения без уплаты роялти il насос, оборудование для нефтяной промышленности — кабельный кран бесплатные фото и изображениясилуэт строительного крана — канатный кран стоковые иллюстрациижелтый кран на производственной платформе промышленный крюк, висящий на цепи катушки — кабельный кран стоковые картинки, фотографии и изображения без уплаты роялти машины и краны для производства кабеля в сталелитейной промышленности — кабельный кран стоковые картинки, фотографии и изображения без уплаты роялти канатный кран стоковые иллюстрациифутуристический автоматизированный завод и современные роботизированные машины — кабельный кран кабельный кран: стоковые фотографии, фотографии и изображения без уплаты роялтидва рабочих на кране, ремонт опоры электропередач — кабельный кран стоковые картинки, фотографии и изображения без уплаты роялти photos & imagesкран между двумя зданиями с облачным фоном.
— канатный кран стоковые картинки, фотографии и изображения без лицензионных платежей. иконки грузового крана — мультисерия — канатный кран фондовой иллюстрациизначок линии башенного крана, набросок векторного символа иллюстрации. идеальный пиксель, редактируемый штрих. — канатный кран стоковые иллюстрациикран грузовик мультфильм строительная площадка машина оборудование машина. для раскраски страницы, детская книга. — канатный кран стоковые иллюстрациинебесные фоны — строительный кран и грозовые тучи. — кабельный кран: стоковые фотографии, фотографии и изображения без лицензионных платежейустановка коммутации и подключения воздушных линий электропередач — кабельный кран стоковые картинки, фотографии и изображения без уплаты роялти фотографии и изображениякран на фоне неба — канатный кран стоковые картинки, фотографии без лицензионных платежей и изображениянизкий угол обзора крюка крана на фоне ясного голубого неба -бесплатные фото и изображениякрюк и значок крана плоский графический дизайн — кабельный кран стоковые иллюстрациикраны крупным планом — кабельный кран стоковые картинки, фотографии без лицензионных платежей и изображенияинфраструктура тонкие линии иконки — редактируемый штрих — кабельный кран фондовая иллюстрацияцементный блок — кабельный кран стоковые картинки, роялти- бесплатные фото и изображениякран монтажные работы для нового строительного проекта — кабельный кран стоковые фотографии, фото без лицензионных платежей tos & imagesview of аварийный выключатель на защитном ограждении машины автоматизации — кабельный кран: стоковые фотографии, фотографии без лицензионных платежей и изображения мужчины, чинящие автоматический выключатель и линии электропередач на сборщике вишни на электроподстанции — кабельный кран: стоковые фотографии, фотографии без уплаты роялти и изображенияпортовый кран — канатный кран: стоковые фотографии, фотографии и изображения без уплаты роялтикрасный крюк крана с прикрепленными к нему цепями — канатный кран Много красочных контейнеров на верфи с голубым небом в солнечный день — канатный кран
531Bilder
..
georgenberg — baumfällarbeiten rodung — baumrodung — проволочный канат сток фото и фото
черный силуэт. фордерансихт. векторные графические иллюстрации. das isolierte objekt auf weißemhintergrund. изолирен. — проволочная веревка — графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ
антон ам арльберг тироль пассштрассе пасс им безирк ландек бей ст. christoph stuben lech klösterle vorarlberg мачта für seilbahn — проволочные канаты стоковые фотографии и изображения
— проволочные канаты с фотографиями и чертежами
3D визуализация иллюстрации, изолированные на белом фоне.
аксессуары в домашней мастерской. темный фон
eps10
что промышленное оборудование или грузоподъемное оборудование состоит из лебедки, крюка и проволочного троса, перемещающегося по балочной конструкции. для производственного завода.
много блоков с металлическими транспортировочными ручками
10
each(imageUrls, функция(imageUrl){}}
, Ltd. расположена в зоне экономического развития Хучжоу Чжунгуань. Она является профессиональным поставщиком металлических изделий в Китае, самостоятельно исследуя и разрабатывая продукцию. И он достиг ISO9Сертификат 001.
Подходит для пролетов шириной до 20 м в качестве вводного кабеля в доме, а также для приборов, находящихся в пределах легкой досягаемости.
Андронов понимал, что на новых моделях появляются всё более сложные механизмы, освоение которых силами заводов Советского Союза практически невозможно, по крайней мере, в массовом масштабе. Посему Андронов предлагал применить в советском автомобилестроении принципы, по которым работают все автомобильные компании в мире – официально покупать лицензии на ряд узлов и агрегатов или приобретать нужные механизмы напрямую.
Её устанавливали, например, на французские автомобили SIMCA-1500 и множество других «одноклассников». Со стороны АЗЛК ведущим конструктором, непосредственно отвечавшим за адаптацию «Москвича» к установке английского автомата, был конструктор КБ шасси А.Л. Зельдович, а руководил работой заместитель главного конструктора В.А. Митрофанов. 
Машина вернулась в Москву на завод, где ей присвоили гаражный номер 89. Одновременно в экспериментальном цехе ОГК АЗЛК в Москве на другой автомобиль той же модели смонтировали такую же коробку и присвоили ему гаражный номер 22. Обе машины проходили испытания ровно год с августа 1969 по сентябрь 1970 года. Для сравнения: в качестве аналога использовался серийный «Москвич» со стандартной трансмиссией и гаражным номером 77 – его подвергли всем тем же испытаниям, что и обе машины с автоматами, сопоставляя результаты.
Он отличался от прежнего варианта продольным, а не поперечным расположением площадки аккумулятора, расширенным проёмом радиатора, раздельными передними сиденьями и вырезом в тоннеле пола под напольный рычаг переключения передач.
Разница в уровне между верхней и нижней метками щупа составляла 0,57 литра.
У машины, переоборудованной в Англии, лишним источником шума оказалась выпускная труба, находившаяся слишком близко от коробки.
На скоростном кольце Дмитровского полигона разница с серийной машиной вообще составила 6,3%.
Летом в интенсивном московском потоке транспорта автоматы не нагревались выше 102-105 градусов, а зимой вообще прогревались только до 95. При скоростной езде по Дмитровскому автополигону температура не превышала 112 градусов. На горных дорогах Крыма коробка нагревалась не больше 115, и только в одном случае в конце затяжного крымского подъёма длиной 8 километров температура подскочила до 121.
Рекомендовалось перенести рычаг поближе к сиденьям. Из неисправностей следует отметить только утечки масла через сальники и небольшие проблемы с управлением дроссельным клапаном. Также были проблемы с ослаблением крепежа коробки к двигателю и приёмной трубы выпуска отработанных газов.
Почему дело не дошло до постройки хотя бы небольшой партии «автоматических» машин? Скорее всего, как это часто бывает, сыграл роль человеческий фактор. Как известно, 1 августа 1972 года Андронов ушел в отставку, а новый главный конструктор Игорь Константинович Чарноцкий не умел «выбивать» из министерства валютные средства, необходимые для сотрудничества с компанией из капиталистической страны. Да и сами возможности по «добыче» валюты у наших автомобилей со временем становились всё слабее…
Но на…
Только вот беда: те же BMW X6 и Mercedes GLC AMG вам в…
..
Четкость переключения скоростей у нее очень низкая, а надежность и ресурс недостаточные. Потому самые радикальные владельцы этих машин заменяют родную КПП на узел от классических ВАЗ. Ниже мы расскажем как проводится установка КПП ВАЗ на Москвич-2140 , а также на Москвич-412
Такой режим уже не очень комфортен и экономичен. На трассе нужна повышающая передача.
Родной кожух сцепления крепится к переходной плите. Для этого удобны 4 специальных болта под внутренний шестигранник. Грязезащитный экранчик, крепящийся внутри кожуха сцепления 3-мя пружинными шайбочками, желательно оставить, при повторной установке шайбочки заменить новыми.
Самому также придется сварганить и опору карданного вала. Здесь нагрузка существенно ниже, свободного места больще, поэтому и опору сконструировать проще. Я сделал алюминиевую поперечину на полиуретановых подушках. Крепление подвесного подшипника, в отличие от Жигулей, теперь внизу. Это надежнее, на мой взгляд. 
Придется немного подогнать крепление спидометра по месту. Для этого можно паяльником с узким жалом сделать несколько отверстий в корпусе комбинации приборов 2140. 
Каждая партия амортизаторов проходит контроль на обеспечение ресурса эксплуатации не менее 5 лет; 
Поперечину задней опоры 
Внутри домов подобное землетрясение ощущают практически все. 
 
 
При этом в одном зале сотрудников может оказаться больше 100 
 
 
 
Работа любого тормозного устройства основана на создании больших сил трения между движущейся частью и прижимаемой к ней тормозной колодкой или лентой. Сила трения F зависит от силы нажатия Р, Н, колодки или ленты и коэффициента трения между движущейся частью и тормозным устройством:
Путь, проходимый механизмом с начала торможения до полной остановки, называется путем торможения.
Процесс торможения в этом случае можно регулировать. В зависимости от силы нажатия на рычаг тормоза тормозящие усилия могут быть сильнее и слабее. Такой тормоз называется оперативным.
Тормоза делают с двумя колодками, расположенными по обеим сторонам шкива для равномерного распределения нагрузки на его вал. Тормозной шкив устанавливают всегда до редуктора, т. е. там, где частота вращения шкива выше, а усилие меньше. В связи с этим для торможения требуется меньшее усилие, чем при размещении шкива после редуктора.
При использовании пружин тормоз должен замыкаться усилием сжатой пружины. Пружину размещают в гильзе или снабжают центрирующим стержнем. Тормоз должен быть защищен от попадания на тормозной шкив влаги или масла. На поверхность тормозных колодок приклепывают специальную тормозную ленту, увеличивающую трение между колодкой и шкивом.
2.35. Колодочный тормоз с грузовым замыканием и длиннохо-довым электромагнитом переменного тока типа КМТ
2.37) усилие, изгибающее вал тормозного шкива, незначительно. Размыкание тормоза происходит быстро, так как якорь электромагнита имеет малый ход — всего 1 мм.
Для ленты типа Б эти значения равны соответственно 0,35 и 175 °С, а для вальцованной ленты — 0,42 и 220 °С. Вальцованная лента износоустойчива. Срок службы такой ленты в два-четыре раза больше, чем ленты типов А и Б.
При производстве тормозов применяют материалы, которые позволяют изготовлять замыкающие пружины с приблизительно одинаковыми характеристиками. От длины пружины в сжатом состоянии зависит усилие, которое она создает. Регулируя длину пружины в сжатом состоянии, машинист может увеличивать или уменьшать усилие прижатия колодок к тормозному шкиву.
При выключении контроллера прекратится подача электрического тока в катушку сердечника электромагнита, магнитное поле вокруг катушки исчезнет, и якорь отпадет от сердечника. Главная пружина не будет удерживаться в сжатом состоянии якорем электромагнита и повернет тормозные рычаги, прижав колодки к тормозному шкиву.
При этом приводной рычаг опущен, а свободные концы тормозных рычагов сведены и колодки прижаты к тормозному шкиву. Болт служит для регулирования равномерного отхода колодок от тормозного шкива.
Замыкающая пружина дополнительно сжимается, а тормозные рычаги отводят колодки от тормозного шкива, освобождая механизм. При отключении от электрической сети приводного двигателя механизма одновременно отключается и электродвигатель насоса толкателя. Давление под поршнем падает, и приводной рычаг под действием усилия замыкающей пружины опускается, прижимая колодки к тормозному шкиву.
Поэтому при торможении механизма в этом случае требуется меньшее усилие, чем при установке тормоза на других валах редуктора.
Плоские тормозные колодки с накладками из твердого асбосмоляно- го материала прижимаются к боковым поверхностям диска. Тормоз такого типа содержит основание (рис. 88), два шарнирно закрепленных на основании рычага, несущих тормозные колодки с фрикционными накладками. На верхних концах рычагов с внешней стороны выполнены цилиндрические углубления, в которых установлены обоймы с пакетами тарельчатых замыкающих пружин. В сквозных отверстиях пружин пропущена стягивающая их шпилька. Пружины затягивают гайками. Над пакетами замыкающих пружин рычаги имеют приливы с горизонтальными пазами, в которых на вертикальных осях установлены ролики. С роликами взаимодействует клин, шарнирно связанный со штоком электрогидравлического толкателя.
Системы дистанционного управления и автоматические сигнализаторы на опасную концентрацию паров, газов, пылей применяют чаще всего во взрывоопасных производствах и производствах с выделением в воздух рабочей зоны токсичных веществ.
Примерами полного стационарного ограждения служат ограждения распределительных устройств электрооборудования, кожуха галтовочных барабанов, корпуса электродвигателей, насосов и т. п.; частичного — ограждения фрез или рабочей зоны станка.
Параметры сети это — род тока и напряжения, частота, число фаз, фаза напряжения. К таким преобразователям относятся выпрямители (преобразуют переменный ток в постоянный), инверторы (преобразуют переменный в постоянный), преобразователи частоты (преобразует станддартные переменный ток сети в ток с напряжением регулируемуй частоты), регуляторы напряжения переменного и постоянного тока, преобразователи числа фаз напряжения переменного тока.
Также они имеют разное назначение, уровень номинальных токов, набор защит и т.п.
Изначально он появились как средство для замены релейной автоматики и устройств жесткой логики на ИС малой и средней степени интеграции. В настоящее время это класс микропроцессорных систем, ориентированных на широкое использование в промышленной среде для решения задач автоматизации. 
языки логических схем, использ. типовые функции.
В этом качестве нашли широкое применение тахогенераторы — микромашины постоянного и переменного токов.
тока, от повышения напряжения в системе «преобразователь-двигатель», от превышения скорости ЭП, от затянувшегося пуска синхронных двигателей, путевая защита, обеспечивает отключение привода при достижении исполнительным органом крайних положений, защита синхронности синхронных двигателей и ряд других.
Провернуть колесо на 90°, установить верхний и нижний прижимы и затянуть гайки с усилием, необходимым для обеспечения неподвижности колеса на ступице при его поворачивании. Проверить биение колеса и затянуть гайки до отказа. Затянуть все гайки (момент 45—50 кгм) и проверить окончательно биение колеса. Биение колеса по боковине покрышки должно быть не более 8 мм. После этого накачать шину воздухом до давления 5 кг/см2. При накачке шины нельзя стоять напротив колеса.
После этого снять бортовое и посадочное кольца и шину.
Автозавод экспортирует технику во многие страны мира. С конвейера сходят самые мощные грузовые автомобили, высота БелАЗа достигает 7-8 м.
Стояночная система тормозов снабжена пружинным приводом. Также имеется запасная и вспомогательная система тормозов.
Он такой высокий, что под машиной могут поместиться люди и рассмотреть дно грузовика.
Третья педаль — это тормоз. В центре педаль гидравлического торможения, а вторая педаль — электродинамического торможения.
Такая высокая маневренность машины объясняется тем, что у грузовика могут поворачиваться обе оси.
Замена фильтров и дозаправка топлива должны осуществляться регулярно.
Первый самосвал этой марки был изготовлен в 2013 году, заказчиком стала компания «Сибирский деловой союз». Вместимость карьерного автомобиля постоянно увеличивалась. В январе 2014 г. самосвал установил рекорд Гиннеса, когда провез во время испытаний груз весом 503,5 т. Благодаря своей высокой грузоподъемности автомобиль пользуется большой популярностью в строительстве крупных хозяйственных объектов и монтаже высокотехнологичных сооружений.
кг.
00-33
00-35
50-49/4.0
00-51
00-51/5.0
00-57
На угольном разрезе «Степной», где я побывал, трудятся свыше полусотни «БелАЗов» различной грузоподъемности.
.jpg)
Специалисты Белорусского автозавода намного превзошли своих коллег – производителей сверхтяжёлой техники из Германии и США, создав гигантский БелАЗ-75710. Грузоподъёмность данной модели составляет 450 тонн. В начале 2014 года БелАЗ-75710 установил абсолютный рекорд, когда провёз по испытательному полигону груз массой в 503 с половиной тонны. Представляем Вашему вниманию полный обзор этого уникального карьерного самосвала.
Пробег за указанный 5/6-летний срок эксплуатации накапливается более чем в 500 тысяч километров. После списания выработавшие свой ресурс БелАЗы используются для ремонта тех самосвалов, что находятся «в строю», что также способствует снижению их себестоимости.
Гигантский самосвал из Белоруссии как раз подходит для удовлетворения этих стремлений, когда речь идёт о промышленных разработках угля и руды в открытых карьерах. Поэтому современным экономическим реалиям БелАЗ-75710 соответствует.
Поэтому на вооружение взяли схему №2.
Которые на заводе сваривались между собой, с расточкой посадочных мест под исполинские подшипники и высверливанием отверстий под крепёж.
Даже имеющий самые скудные познания в технике, но внимательный человек заметит, что оба моста БелАЗ‑75710 – и передний, и задний, – совершенно одинаковые. Каким же способом тогда этот огромный грузовик поворачивает? Ведь здесь нет ни шкворней, ни шаровых опор.
Это ещё более усилит маневренность БелАЗ‑75710 и придаст огромному самосвалу одновременно и эффектный, и эффективный «крабовый ход».
При разработке модели было признано нецелесообразным возить громадный объём масла, чтоб можно было обеспечить одновременно и опрокидывание, и маневрирование машины.
Максимальный крутящий момент – 9 313 Нм.
Для того, чтобы максимально обезопасить БелАЗ‑75710 от подобных «приключений», впервые в истории на карьерном самосвале был применён стабилизатор поперечной устойчивости, ещё одно решение белорусских инженеров, которое можно назвать уникальным в своём роде. Он и от бокового опрокидывания страхует, и плавность хода придаёт.
Их в БелАЗ‑75710 шесть штук – больше, чем в каком бы то ни было другом грузовике.
В связи с этим, интересующиеся данным вопросам люди могут оперировать лишь косвенными, неофициальными данными. По самым примерным прикидкам, БелАЗ‑75710 стоит не менее десяти миллионов долларов. Ведь только силовой электропривод Siemens MMT500 «тянет» на более чем 2,5 миллиона долларов. А только одна шина Бриджстоун 59/80R63 стоит, по данным официального прайса шинного концерна, и без учёта доставки, 40 тысяч долларов. А в комплекте их восемь штук. Словом, какова машина, такова и её стоимость!
Давайте познакомимся с гигантом поближе.
Весит этот монстр 11300кг.
При таких размерах автомобиль способен развернуться на площадке размером 33,2 метра.
Даже если в состав материала не входят дополнительные примеси, отсутствие внешних воздействий позволяет сохранять прочность и жесткость конструкции. В реальной жизни таких условий добиться практически невозможно. Коррозийные процессы могут быть вызваны следующими причинами:
Последствия скрытно протекающих коррозионных процессов зачастую приводят к авариям, которых могло бы и не быть.
В одних случаях на поверхности металла может образоваться плотная оксидная пленка, выполняющая роль защитного слоя. Образовавшаяся оксидная пленка предохраняет металл от разрушения. Это явление широко используется в современной технике, как способ защиты от коррозионных процессов.
Одним из механизмов ингибирования является адсорбция ингибитора на поверхности защищаемого изделия. Ингибируемые бумаги и пленки применяются при долговременном хранении.
Он наблюдается, например, при нагреве, в результате чего осуществляется образование химических соединений, таких как сульфиды, а также различные виды пленок. Нередко образованные сплошные пленки становятся непроницаемыми и консервируют поверхность, поэтому последующая коррозия металлов останавливается. Такой защитный слой можно встретить на поверхности из алюминия, хрома, никеля и свинца. Пленка на стали или чугуне является непрочной, поэтому ее наличие не останавливает дальнейшее продвижение разрушения вглубь материала.
Наиболее распространенной является электрохимическая коррозия под воздействием водорода или кислорода.
Для активизации процесса их разрушения необходимо наличие кислорода или прочих окислителей.
При воздействии с кислыми почвами процесс коррозии наблюдается наиболее агрессивно. Грунты с песком воздействуют медленней всего.
д.
Одним из наиболее эффективных вариантов химического покрытия является цементация, когда на поверхность воздействуют углеродом, в результате чего создается корка вступившего в реакцию металла.
В таких условиях коррозия металлов замедляется или не происходит. Данный метод подразумевает очистку состава жидкости или газа от кислот и солей, вызывающих разрушение. Такой метод применим далеко не во всех случаях, поскольку отличается техническими сложностями и определенной дороговизной. Его используют в разных механизмах. К примеру, могут применять в определенных средах только те металлы, для которых те не агрессивны.
Нанесение защитных покрытий (металлических и неметаллических).
Так, слоем фосфатов перед покраской покрывают кузова автомобилей на заводах Mercedes-Benz.
Этот способ получил очень широкое распространение и на сегодняшний день целый ряд автопроизводителей используют цинкование для защиты кузовных деталей. Но, первопроходцем в этом деле стала немецкая компания Audi, впервые применившая оцинковку для защиты кузовов своих автомобилей. Не остановившись на этом, инженеры Audi AG разработали и внедрили в производство двухстороннюю цинковую защиту не только кузовных деталей, но и их сварных соединений, а также и самих кузовов в целом. (Метод т.н. «горячего» цинкования погружением в ванну.) Первым серийным автомобилем с полностью оцинкованным кузовом стал Audi 80 B3, впервые сошедший с конвейера в уже далеком 1986 году.
(Это специальные вещества, замедляющие её скорость.) И вот, казалось бы, неразрешимая дилемма – как можно снизить количество опасных для стальных деталей автомобиля химических соединений в городской среде? Да очень просто – для начала перестать сыпать на дороги зимой активаторы коррозии, к примеру, тот же хлорид натрия. (О его роли в химическом процессе ржавления автомобиля мы говорили в первой части нашего рассказа.)
н. «легирующие элементы». Таковыми являются некоторые металлы: хром, никель, марганец, ванадий, ниобий, вольфрам, молибден, титан, медь. Данные компоненты придают сплаву пассивность – т.е. при начале коррозии образуются плотные поверхностные продукты реакции, предохраняющие металл от дальнейшего коррозионного разрушения.
Его суть заключается в торможении протекающих при электрохимической коррозии процессов (катодного / анодного). Например, к защищаемому элементу присоединяется деталь из более активного, нежели сам элемент, металла. В образовавшейся гальванической (коррозионной) паре в первую очередь будет разрушаться активный металл (протектор).
Растворы неэлектролитов
– 31 с.
д. Координационные свойства проявляются всеми элементами периодической системы.
12.2016 12:02
– 23 с.
Целью данного пособия является оказание помощи в изучении теоретического материала, а также выработка навыков экспериментальной работы.
32 kB
Ингибиторы также можно использовать для защиты от коррозии армированных стальных стержней (арматурных стержней) внутри бетона.
Операторы установки могут распознавать условия окружающей среды, способствующие коррозии.
Наиболее распространенным токопроводящим веществом является вода. Дождь, роса, влажность воздуха и т. д. — все это служит эффективными электрическими проводниками. Сталь очень медленно подвергается коррозии в пустынном климате, где влажность низкая, а осадки редки. В районах с высокой влажностью и частыми дождями защита стали имеет решающее значение. Операторы установок узнают некоторые из следующих сред, в которых электрический ток ускоряет процесс коррозии:
Следовательно, атмосферная коррозия в промышленных районах более выражена, чем в сельской местности.
Этот тип защиты обычно ограничивается трубопроводами, заглубленными резервуарами и т. д. и требует тщательного проектирования и компоновки. При неправильном использовании подаваемый ток может способствовать коррозии.
В результате металл приобретает высокое электрическое сопротивление. Различные пигменты осуществляют эту реакцию по-разному. Грунтовки поглощают и связывают влагу, чтобы она не вступала в реакцию со сталью.
Новые пределы содержания летучих органических соединений (ЛОС) упадут до 450 граммов на литр краски. В Калифорнии, Аризоне, Нью-Йорке и Нью-Джерси последуют более жесткие ограничения, сводящие к минимуму объемы твердых веществ до уровня 340 граммов на литр.
Качество покрытия будет лучше, чем у алкидной эмали, так как оно выдерживает суровые промышленные условия. Эпоксидные покрытия лучше всего наносить распылением, но также можно использовать кисти и валики.
Регулярное техническое обслуживание, проводимое операторами установки, может свести к минимуму появление и последствия коррозии.
В уличных условиях или при интенсивных нагрузках в помещении (например, при постоянном контакте с жидкостью) рекомендуется не менее 20 мкм. Там, где необходима толщина слоев 10 мкм, требуемое более высокое напряжение может повредить материал, растрескивая защитный оксидный слой и становясь пористым.
Он образует клейкий оксидный слой, который является твердым и плотным.
Электролиты не содержат кислот, аммиака, тяжелых металлов и хрома, в то время как используемые щелочные растворы низкой концентрации малоопасны и легко утилизируются.
Это обеспечивает высокую коррозионную стойкость и хорошо сохраняет последующие покрытия.
Могут быть сделаны альтернативные химические вещества и добавки, которые обеспечивают такие свойства, как блеск, дополнительную твердость, смазывающую способность, определенные текстуры, температурную стабильность и химическую стойкость, и это лишь некоторые из них.
Верхние покрытия следует выбирать с учетом их совместимости с предварительной обработкой и требуемых свойств конечного использования/функциональных/эстетических свойств.
Там, где сталь находится в сухом отапливаемом помещении, риск коррозии незначителен, и защитное покрытие не требуется. И наоборот, стальная конструкция, подвергающаяся воздействию агрессивной среды, должна быть защищена высокоэффективной обработкой и, возможно, должна быть спроектирована с учетом технического обслуживания, если требуется продление срока службы.
также
Из-за изменений в атмосферных условиях данные о скорости коррозии не могут быть обобщены. Тем не менее, среды можно классифицировать в широком смысле, и соответствующие измеренные скорости коррозии стали дают полезный показатель вероятной скорости коррозии. Дополнительную информацию можно найти в BS EN ISO 129.44-2 [1] и BS EN ISO 9223 [2] .
склады, спортивные залы
Убытки могут уменьшиться в последующие годы.
здания показаны ниже.
Стандартные степени чистоты для абразивоструйной очистки в соответствии с ISO 8501-1 [4] являются:
Дробеструйные абразивы используются для тонкопленочных лакокрасочных покрытий, таких как заводские грунтовки. Разница между дробью и дробью и соответствующими профилями поверхности показана ниже на трехмерных диаграммах, полученных с помощью оборудования для бесконтактного определения характеристик поверхности.
или на месте.
Это горячее цинкование, термическое напыление, гальваническое покрытие и шерардизация. Последние два процесса не используются для металлоконструкций, но используются для фитингов, крепежных изделий и других мелких предметов. В целом защита от коррозии, обеспечиваемая металлическими покрытиями, в значительной степени зависит от выбора металла покрытия и его толщины и не сильно зависит от способа нанесения.
Типичная минимальная средняя толщина покрытия для стальных конструкций составляет 85 мкм.
Важно, чтобы герметик полностью заполнил все поры в металлическом покрытии.
е. магазины или строительная площадка), и требуемые условия нанесения с точки зрения температуры, влажности и т. д.
Самое простое исполнение такого фиксатора можно увидеть при установке розетки или патрона с лампочкой. Жилы кабеля попадают между шляпкой болта и прижимной пластиной. Конструкция затягивается гайкой. В результате образуется достаточно прочное соединение.
Главный представитель быстросъемных клыковых зажимов – тот же самый u-образный прижимной механизм с зубчатой планкой, надеваемой на шпильки, и двумя гайками.
Внутрь трубки просовывается веревка так, чтобы она выходила с другого конца примерно на 10-15 сантиметров. Далее трубку с веревкой гнут в дугу, концы сплющивают молотком или кувалдой и скрепляют саморезами по металлу по всей длине прилегания конца веревки к ее телу.
Однако необходимо регулярно проверять состояние зажимов, так как со временем соединения могут разбалтываться, гайки раскручиваться, а металл подвергаться разрушению.
При помощи такого изделия, как клиновой зажим для стального троса можно без проблем сделать необходимые петли на окончании каната.
Увеличение количества зажимов для троса не обеспечит лучшую фиксацию канатов.
Считаются самыми популярными моделями. Для их изготовления производитель использует оцинкованную сталь. Визуально они похожи на петлю, которая закрыта. Для фиксации используются крепления у основания конструкции. Считаются бытовыми моделями и рассчитаны на не очень тяжелые нагрузки.
Это испортит изделие и может ухудшить качество фиксации канатов.
Максимальная скорость – не выше номинальной. При использовании такого типа электродвигателя с прямым питанием от электросети, требуется установка динамического тормоза.
Используются в точном машиностроении, станках с ЧПУ, грузоподъемных механизмах, конвейерных системах, автоматических линиях.
Используются в грузоподъемных механизмах, конвейерных системах, автоматических линиях, центрифугах и т.п.
Изготавливаются во всех габаритных размерах электродвигателей. Используются в точном машиностроении, станках с ЧПУ, грузоподъемных механизмах, конвейерных системах, автоматических линиях и т.д.
Торможение
Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.
Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.
Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.
Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.
Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.
Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.
Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, — почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.
На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров — всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.
Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая — выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня — сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.
Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.
Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».
Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.
Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.
.9afee00ae37edf63d0f17099f53a6c298.jpg)
Оценка совокупности всех его особенностей и является основой для дальнейшего выбора разработчиками той или иной модели автомобиля.
Так, например, для моторов такого типа противопоказано увеличение показателя крутящего момента. Это обусловлено все той же разницей размеров тяг. Углы падения для двух разновеликих валов будут различными, и, чем длиннее вал, тем будет меньше его показатель жесткости на кручение. В свою очередь это провоцирует падение эффективности передачи тяги от самого двигателя к колесам вызывая тем самым необходимость подруливания.
Такие моторы жестко ограничены с точки зрения возможности перемещения их в моторном отсеке, поскольку они занимают максимально возможное пространство с обеих сторон от внутренних поверхностей передних крыльев машины. Да и возможность увеличения мощности поперечно ориентированного мотора совсем невелика. Именно по этой причине некоторые производители спорткаров выбравших подобный тип расположения мотора у своего автомобиля, предпочитают среднемоторный вариант установки силового агрегата.
Однако, несмотря на казалось бы максимально эффектную передачу мощности мотора, с инженерной точки зрения, с продольно ориентированными моторами тоже не все так просто. В первую очередь выяснилось, трудности возникают именно с реализацией эффективности тяги. Ведь энергия вращения от «продольного» мотора должна поменять направление на 90 градусов, а для этого приходится применять дифференциальный колесный привод. Для такого двигателя продольной компоновки требуется заметно больше места в моторном отсеке, ввиду чего нередко страдает сама эргономика и удобство салона машины.
Определяет расположение двигателя в моторном отсеке, его габаритные размеры и ориентацию осей основных элементов (цилиндров и поршней). Выбор общей конструкции агрегата зависит от характеристик, которые он должен обеспечивать при эксплуатации. На сегодняшний день используется пять основных схем двигателей: рядный, V-образный, W-образный, оппозитный и двигатель ВР. Каждая из схем имеет свои преимущества, недостатки и область применения.
В качестве топлива может использоваться как бензин, так и дизельное топливо. Количество цилиндров в таком двигателе может быть до двенадцати, но обычно максимум шесть.
Количество цилиндров в таких агрегатах от шести до двенадцати, но это всегда четное число. Многие автопроизводители, благодаря V-образной схеме конструкции, смогли поэкспериментировать с количеством цилиндров, увеличив их число до двадцати четырех, но в серийном производстве таких автомобилей пока нет.
Принцип его работы основан на том, что угол развала цилиндров в таком двигателе составляет 180°. Другими словами, пары цилиндров с поршнями лежат в горизонтальной плоскости. Поскольку поршни при работе такого двигателя движутся навстречу друг другу, их называют «боксерами». Количество цилиндров в оппозитных двигателях может быть от двух до двенадцати, при этом наиболее популярны схемы четырех- и шестицилиндровые.
Угол наклона у такого двигателя очень мал — 15°, а цилиндры с поршнями расположены в шахматном порядке. В отличие от классического V-образного двигателя эта схема обеспечивала максимальную компактность, что позволяло использовать общую ГБЦ для обоих рядов.
Так, в последних годах XIX века Карл Бенц предложил т.н. оппозитный двигатель, в котором цилиндры располагались в одной плоскости, с разных сторон от коленчатого вала. Немного позже, в начале XX века, была предложена идея аксиального двигателя с расположением цилиндров вдоль главного вала. Рано или поздно кто-то должен был попытаться «скрестить» эти две идеи. Автором такого предложения в итоге стал австралийский инженер Энтони Мичелл.
Каждый такой вкладыш представлял собой плоскую металлическую пластинку с полусферическим утолщением. Полусферой деталь входила в крепления поршня, а плоская поверхность должна была скользить по планшайбе. За счет шарнирного крепления обеспечивался постоянный контакт поршня с планшайбой. В составе двигателя имелась система постоянной подачи смазки на вкладыши поршней во избежание перегрева или разрушения деталей.
Подшипники конструкции Э. Мичелла, несмотря на свою эффективность, все же не исключали выработку тепла. В боковой части двигателя следовало размещать привод и механизмы масляного насоса. Его задачей было постоянное снабжение вкладышей и планшайбы смазкой.
Двигатели с восемью и десятью цилиндрами могли развивать мощность, по разным данным, до 70-100 л.с.
Достаточно широкая номенклатура продукции позволила получить контракты на поставку полусотни двигателей различных типов с разной мощностью. Как минимум, 45 моторов было построено и отгружено заказчикам. По имеющимся данным, среди этих серийных двигателей присутствовали силовые установки для самоходной техники, плавсредств и промышленного оборудования.
Одним из покупателей лицензии была британская компания George Waller & Sons из г. Страуд. Эта фирма не предлагала свою продукцию автомобильной промышленности и сосредоточилась на производстве оборудования для промышленности. На базе конструкции австралийской разработки были созданы новые модификации специального назначения. К примеру, достаточно большой популярностью среди заказчиков пользовались насосы для перекачки природного газа с модернизированными двигателями Мичелла. Самые мощные из таких моторов работали на газе, отбираемом из трубопровода, и могли перекачивать до 500 тыс. куб. футов в час (более 14 куб. м).
Эксплуатация последних двигателей британского производства продолжалась до восьмидесятых годов. Нельзя не признать, что по объемам производства и успеху среди заказчиков двигатели Мичелла проигрывают большому количеству других мотором, созданных в конце двадцатых годов. Тем не менее, они оказались одними из самых успешных представителей семейства аксиальных двигателей за все время их существования. Подтверждением тому являются количество выпущенных двигателей и продолжительность их эксплуатации.
Конечно, любая компоновка — это совокупность плюсов и минусов, но преимущества этой схемы перевешивают её недостатки. Боинг исследовал множество вариантов и остановился именно на ней для своих самолетов Б737, 747 и т. д.
Такие мощные порывы на больших высотах весьма редки, но каждый самолёт, как правило, в них попадает. Однако, как выяснилось, только самолёты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с крыла срывается спутная струя воздуха, которая попадает на ВЗ двигателей (что приводит к помпажу) и на горизонтальное оперение (рули высоты), делая его неэффективным.
Из интервью Жака Декло: Я хотел бы подчеркнуть, что низкое положение двигателя является огромным преимуществом для техобслуживания. Благодаря такому его расположению мы способны заменить любое оборудование в течение 20 минут, для замены двигателя потребуется менее двух часов. А стоимость техобслуживания является одним из важнейших критериев для авиакомпании-заказчика. Подробное описание проблемы, сравнение доступа к двигателям, много фото
Как решить эту проблему? Первые создатели таких самолетов — конструкторы «Каравеллы» и Ил-62 — решили идти привычным путём. Пусть истинная разбежка огромна, но летать самолёт должен только при умеренном её значении, характерном для прежних самолетов с двигателями на крыле, следовательно, необходимо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно переднего положения ЦТ (полная загрузка). Что же будет, когда пассажиры выйдут и ЦТ переместится назад? Самолёт перевернется на хвост? Чтобы этого избежать, на Ил-62 применили дополнительную хвостовую стойку шасси, на которую опирается пустой самолёт. Как-то во время испытаний Владимир Коккинаки забыл убрать хвостовую опору перед взлётом и при разбеге сломал ее. Он комментировал это происшествие так: «Отлетает всё, что не нужно самолету». Пилоты не любят непонятных усложнений… У «Каравеллы» роль хвостовой опоры играл бортовой пассажирский трап в хвостовой части фюзеляжа (после высадки пассажиров самолет опирается на него, пока топливозаправщик не зальет горючее в крыльевые баки).
Это на земле, а как лететь, если ЦТ переместится назад и самолет окажется неустойчивым в полёте? На Ил-62 предусмотрен балластный бак в носовой части фюзеляжа, в который при отсутствии коммерческой нагрузки заливается вода. Ведь топливо не следует размещать в фюзеляже по соседству с пассажирской кабиной — это пожароопасно. На «Каравелле» в перегоночном полёте в носовые багажники грузят балласт. Это, если можно так сказать, решение проблемы «по-французски». Оно связано с эксплуатационными трудностями, опасностями ошибиться при использовании балласта. В крейсерском полёте самолёт летает при малых разбежках центровки, что требует меньших балансировочных нагрузок на горизонтальное оперение и меньших его размеров.
е. самолёт везёт больше комм.нагрузки.
Ну, разве только сунуть его в сам фюзеляж. Но это неприемлимо потому, что он, гад, шумит, занимает место, в случае поломки может устроить пожар или мясорубку. А на пилоне — на пожар можно смотреть и идти на аварийную посадку, либо просто сбросить. (они сбрасываются, правда)
Вероятность поражения обломками двигателя коммуникаций, генераторов, гидронасосов, элементов системы управления значительно выше, чем при размещении двигателей под крылом. Сертифицировать самолёт в такой схеме можно, но уровень безопасности будет заведомо ниже, чем для альтернативного варианта. То же отностится к пожару двигателя (читайте Ершова). Причём это нелокализованное разрушение, в отличие от попадания в двигатель посторонних предметов, реальная опасность. За последние 3-4 года в России было 2 случая — Як-42 и Ту-154. В то время, как по попаданиям посторонних предметов — проблем не припомню…
Тем не менее избавиться от проблемы полностью не удалось и перегрузка на посадке ограничена до 2,0. Это довольно небольшая величина, и усугубляет ситуацию инертное поведение машины в продольном канале, особенно при передних центровках. Поэтому требования к технике пилотирования этого самолёта весьма высоки, а цена жёсткой посадки довольно большая.
Если же Вы предполагаете отказ всех СПН вероятным (например, умерла вся электросистема), то даже в этом случае силовая установка продолжит работать. Чего нельзя сказать о компоновке «двигатель в хвосте».
Хвостовая часть фюзеляжа тоже становится легче так как не должна воспринимать тягу. Доступ к двигателям проще.
Во всём остальном эта схема проигрывает традиционной начисто!
Кстати, на ролике про частотные испытания SSJ наглядно можно увидеть, как на определённых частотах начинают «мотыляться» движки: http://www.youtube.com/watch?v=mIUUncpPnyM
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ Диаметр поршня — 15 мм. Ход поршня — 14 мм. Рабочий объём — 2,47 куб. см.
Состояние не известно, я не специалист. Так же имеются запчасти к ним, прокладки, иглы. Шасси и пропеллеры. Возможен торг и обмен.
Tопливoвоздушнaя смeсь вocпламeняeтcя в цилиндрe микродвигатeля без пoстoрoннeгo иcточника зажигания, от возникновения большой температуры при её сжатии. Энергия сгорающего топлива в цилиндре при помощи кривошипно-шатунного механизма преобразуется в кинетическую энергию на его валу. Имеют простую и надежную схему, изготовлены из качественных материалов. Предназначены для моделей самолетов, глиссеров, автомобилей, аэросаней и т. п. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1) МК-17: Рабочий объём — 1,48 куб. см. Диаметр цилиндра — 12,85 мм. Ход поршня — 11,4 мм. Размерность — 0,888 Степень сжатия — 10 — 16. Максим. мощность при 12000 об/мин. — 0,15 л.с. Масса без винта — 130 г. Мощность — 0,147 кВт. Удельная масса двигателя, кг/кВт — 0,795. Габариты двигателя: длина х ширина х высота, мм — 91 х 34 х 65. Максимальные об/мин. — 15000. Диаметр винта в комплекте — 180 мм. 2) МАРЗ-2.5Д: — Диаметр цилиндра — 15,5 мм — Ход поршня — 13 мм. — Объем цилиндра — 2,48 см3. — Мощность микродвигателя не менее — 0,25 кВт.
— Частота вращения с воздушным винтом 200Х100 не менее 15 500 об/мин. — Состав топлива, применяемого для двигателя (по объему): 50% эфира (технического), 30 — керосина, 10 — масла минерального МС-20; 10% масла касторового. — Охлаждение двигателя — воздушное. — Смазка двигателя осуществляется за счет масла, содержащегося в топливе. — Габариты: высота — 71 мм; длина — 98 мм; ширина — 39 мм. — Масса двигателя не более 155 г. — Моторесурс не менее 6 ч. — Степень сжатия — 10 … 16. — Продувка — шестиканальная. — Направление вращения со стороны винта — против часовой стрелки. КОМПЛЕКТНОСТЬ — Микродвигатель в сборе — 1 шт. — Вороток — 1 шт. — Винт воздушный (200Х100) — 1 шт. — Винты крепежные МЗХ 22 ГОСТ 1491—80 — 4 шт. — Гайки шестигранные низкие МЗ ГОСТ 5916—77 — 8 шт. — Хлорвиниловая или резиновая трубка 03 длиной 120 мм — 1 шт. — Руководство по эксплуатации с паспортом — 1 шт.
Новый, комплект-винт, двигатель, винты крепления, топливная трубка, вороток. В наличии две штуки в упаковке. Цена за одну единицу 2500р. Пишите смс.
график)
Хорошая конструктивная проработка и высокая технологическая культура разработки позволили данному микродвигателю стать популярным спортивным мотором для всех классов кордовых моделей.
Простая форма гильзы цилиндра позволяет шлифовать ее снаружи и изнутри.
) — 10%
Краснодар)
com, Inc. против Cangemi
Он дает возможность снижать давление (компрессию) в цилиндрах для того, чтобы облегчить проворачивание коленчатого вала при пуске холодного дизеля и во время регулировки его механизмов. Декомпрессор кроме этого используют также для экстренной остановки дизеля в аварийных ситуациях.
При повороте рукоятки винт переводят в вертикальное положение, и он закругленным концом нажимает на плечо коромысла, открывая выпускной клапан. Опускание клапана регулируют этим же винтом. Дистанционно декомпрессором управляют с помощью рукоятки, находящейся в кабине трактора.
е. работоспособен, если клапаны открываются и закрываются в точном соответствии с диаграммой фаз газораспределения, а в закрытом положении герметично закрывают клапанные отверстия головки цилиндров. Когда изнашиваются фаски клапана или седла, зазор между клапаном и коромыслом уменьшается, а продолжительность фаз становится больше. Если зазора совсем нет — клапан, нагреваясь при работе, удлиняется и будет неплотно закрывать седло, может обгореть.
Когда впускной клапан этого цилиндра начнет открываться, прокручивают вал еще на один оборот. Чтобы найти в.м.т. в конце такта сжатия, продолжают медленно проворачивать вал до совмещения метки или углубления на подвижной части (маховике, шкиве) с меткой, щупом или стрелкой на неподвижной части (картере маховика, корпусе).
Постепенно изнашиваются трущиеся поверхности деталей механизма, нарушая зазор между клапанами и коромыслами. Это приводит к изменению фаз газораспределения. Наиболее заметный внешний признак неисправности механизма — стуки в зоне расположения клапанов, распределительных шестерен и распределительного вала. Иногда снижается упругость клапанных пружин или они ломаются.
Топливо в двигатель подводится через штуцер и дозируется регулировочной иглой.
При переходе от одного периода к другому частоту вращения коленчатого вала следует постепенно повышать с выходом на максимальную в конце обкатки. После первого пуска необходимо подтянуть винты, крепящие цилиндр к картеру.
5, но это не копия комода, а моторчик сделанный по его мотивам. На КМД с него можно поставить только шатун, поршень, цилиндр, остальное не подойдет. Отливка картера этих моторов (МКД и КМД) совершенно разная, рубашки цилиндра тоже разные… задняя крышка и собственно технология её изготовления, тоже явно разные. Кстати лучший вариант задней крышки именно от «питерского КМД». В общем моторчик работоспособный но капризный, для детей не сойдет т.к. требует опыта настройки и эксплуатации. Лучшим вариантом будет использование его как донора для легендарного «питерского КМД-2.5».
Компрессионный тормоз для двигателей внутреннего сгорания грузовых автомобилей содержит установленный в головке цилиндра двигателя выпускной вентиль с приводом для обеспечения удержания выпускного вентиля в открытом состоянии на такте сжатия в области верхней мертвой точки, выполненным в виде исполнительного цилиндра, и соединенный с последним посредством управляющей линии источника давления, выполненного в виде штатного топливного насоса. Компрессионный тормоз снабжен дополнительным органом управления штатного топливного насоса, подключенным в линию впрыска. Орган управления топливного насоса выполнен в виде распределительного устройства с одним входом и двумя выходами. Вход последнего подключен к топливному насосу, а выходы — соответственно к исполнительному цилиндру и впрыскивающему соплу. Тормоз снабжен обратным клапаном, включенным между топливным насосом и исполнительным цилиндром, дополнительным клапаном с управляющим входом, включенным между исполнительным цилиндром и топливным баком, а к линии, соединяющей дополнительный клапан с топливным баком, подключен дренаж впрыскивающего сопла.
Дополнительный клапан соединен посредством напорной линии с пневматической магистралью, включающей ресивер, кран управления, воздухораспределитель и впускной вентиль. Кран управления соединен электрически с распределительным устройством, пневматически через воздухораспределитель и трубопровод с впускным вентилем и пневматически посредством трубопровода с ресивером. 2 ил.
Тормоз снабжен обратным клапаном, включенным между топливным насосом и исполнительным цилиндром, дополнительным клапаном с управляющим входом, включенным между исполнительным цилиндром и топливным баком, а к линии, соединяющей дополнительный клапан с топливным баком, подключен дренаж впрыскивающего сопла.
1), и содержащего впускной вентиль 26 (фиг.2) с пружиной 29; корпус дополнительного клапана 23, связанного с полостью исполнительного цилиндра 24 и отводящей линией 8 (фиг.1), и содержащего золотник дополнительного клапана 25 (фиг.2) с пружиной 20. Кроме того, в корпусе выпускного вентиля 30 выполнено отверстие 31 для выпуска воздуха из цилиндра 13 (фиг.1) в выпускной трубопровод, а в исполнительном цилиндре 24 (фиг.2) выполнено отверстие 36 для подачи топлива от топливного насоса 1 (фиг.1).
2) комбинированного клапана 14 (фиг.1) и воздействует на поршень 21 (фиг.2), который открывает выпускной вентиль 32. Сжатый в цилиндре воздух выходит через открытый выпускной вентиль 32 и выпускное отверстие 31 в корпусе выпускного вентиля 30 в канал а, соединенный с выпускным трубопроводом. Во время тактов расширения, выпуска и впуска выпускной клапан 32 комбинированного клапана 14 остается открытым, так как топливо заперто в исполнительном цилиндре 24 под давлением обратным клапаном 7 (фиг.1) и золотником дополнительного клапана 25 (фиг.2).
Одновременно с подачей воздуха в цилиндр, под давлением воздуха перемещается золотник дополнительного клапана 25, который сообщает полость исполнительного цилиндра 24 с отводящей линией 8 (фиг.1), сбрасывая топливо, находящееся в исполнительном цилиндре под давлением через линию утечки 5а в топливный бак 12. После окончания подачи воздуха выпускной вентиль 32 закрывается под действием пружины 35, а золотник дополнительного клапана 25 перекрывает сообщение полости исполнительного цилиндра 24 с отводящей линией 8 под действием пружины 20.
Двигатель с воспламенением от сжатия по своей природе нуждается в высокой степени сжатия, чтобы создать необходимые условия для самовоспламенения. Высокая степень сжатия является одной из конструктивных характеристик для повышения эффективности. Кроме того, воспламенение от сжатия не требовало дросселирования для управления выходной мощностью двигателя. Непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания обеспечивал высокую устойчивость к детонации, что ограничивало степень сжатия и, в конечном счете, КПД двигателей с искровым зажиганием. Дополнительным преимуществом является то, что двигатели с воспламенением от сжатия без каких-либо ограничений по детонации могут значительно повышать давление на впуске за счет турбонаддува, что еще больше увеличивает эффективность и удельную мощность.
доступна в полной камере сгорания с высокой степенью сжатия, новая технология впрыска топлива с очень высоким давлением топлива, чтобы исключить необходимость в форкамерах и обеспечить прямой впрыск в камеру сгорания, и, наконец, электронное управление и приводы для обеспечения гораздо более точного подачи топлива, воздух и средства контроля выбросов для удовлетворения строгих требований регулирования выбросов.
Биодизель также используется во многих областях, особенно в сельской местности и в развивающихся странах. Биодизель обычно изготавливают из растительных масел, которые были химически обработаны для удаления продуктов глицерина, оставляя метиловый (или этиловый) эфир жирной кислоты (МЭЖК). Биодизель пытается имитировать свойства дизельного топлива, и, хотя его можно использовать в качестве чистого заменителя топлива, его обычно используют в качестве смешивающего агента с нефтяным дизельным топливом.
На рис. 1 показана эта конфигурация. Выхлоп выбрасывается либо через другой набор отверстий (версия с искровым зажиганием), либо через тарельчатые клапаны в головке блока цилиндров (см. рис. 1). Впускные воздушные отверстия в гильзе цилиндра открываются, когда поршень опускается ниже них в такте рабочего хода, пропуская сжатый холодный воздух в цилиндр. Когда поршень движется к НМТ в рабочем такте, выпускные клапаны в головке цилиндров начинают открываться, и горячий выхлоп начинает выходить из цилиндра через расположенные сверху выпускные клапаны. По мере того, как поршень продолжает двигаться к НМТ, впускные отверстия в гильзе цилиндра открываются, позволяя свежему воздуху поступать в цилиндр, что вытесняет последние выхлопные газы через верхние выпускные клапаны. Этот процесс продувки продолжается до тех пор, пока выпускные клапаны не закроются (иногда около положения поршня в НМТ). Впускные отверстия все еще открыты, поэтому свежий воздух поступает в цилиндр от нагнетателя до тех пор, пока поршень не пройдет верхнюю часть впускных отверстий на гильзе, задерживая воздух в цилиндре.
Затем этот воздух нагревается и сжимается до тех пор, пока поршень не окажется вблизи ВМТ. Топливная форсунка создает струю под высоким давлением в горячий сжатый воздух, вызывая самовоспламенение и сгорание. Затем цикл начинается заново.