Двигатель компрессионный: Компрессионный двигатель | это… Что такое Компрессионный двигатель? |

Содержание

Компрессионный двигатель «марз-2,5д» | Festima.Ru

Товары для хобби

Таблица

Список

Лента

Двигатель использовался один раз очень давно, он прекрасно работает! Или поменяю на… предлагайте) торг!

Мы нашли это объявление 3 года назад

Нажмите Следить и система автоматически будет уведомлять Вас о новых предложениях со всех досок объявлений

Перейти к объявлению

Тип жалобы
ДругоеНарушение авторских правЗапрещенная информацияОбъявление неактульноПорнографияСпам

Комментарий

Показать оригинал

Адрес (Кликните по адресу для показа карты)

городской округ Город Владимир, Октябрьский район

Еще объявления

не эксплуатировался. без упаковки. торг

2 месяца назад

Источник

Двигатель с хранения,ни разу не летал,очищен от остатков касторового масла,полный комплект Компрессия бодрая) Вырезал прокладки, налил горючку и летай) Просьба писать на Авито, не всегда могу взять телефон

4 месяца назад

Источник

Нулевой авиамодельный компрессионный двигатель *МК-17*. Не использовался, да и из коробки доставался, только для фото. В комплекте винт, ключик и мешочек с болтиками. Отправлю хоть на луну.

9 месяцев назад

Источник

Нулевый (новый) авиамодельный компрессионный двигатель *МК-17*.(топливо: эфир,керосин,касторка) (Хоть для кордовых,хоть для таймерок и т.д.).Пролежал ,не использованный ,30 лет.).

10 месяцев назад

Источник

Микpoдвигoтель калильный М Д-2.5 «Метеор» — нaиболeе рacпpocтpанeнный двигaтeль c кaлильным зажиганием. Oн имeeт рабoчий oбъeм 2,5 см3 и пpeдназнaчен для использования на скороcтных, таймеpныx моделях cамoлeтов, мoдeляx воздушнoгo боя, скoростныx мoдeлях судов, автoмобилeй. Двигатeль по сxеме отличается от ранее рассмотренных. Впуск рабочей смеси осуществляется через коленчатый вал. Продувка двигателя поперечная, что позволяет применить бездефлекторный поршень. Двигатель МД-2,5 имеет значительно меньшую степень сжатия, чем компрессионные двигатели, что уменьшает силы, действующие на кривошипно-шатунный механизм. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ Диаметр поршня — 15 мм. Ход поршня — 14 мм. Рабочий объём — 2,47 куб. см.

год назад

Источник

Компрессионный двигатель для авиамодельного спорта МК12В .

год назад

Источник

продам Компрессионный Двигатель кмд-2.5 для моделей самолетов. Рабочий!

2 года назад

Источник

двигатель внутреннего сгорания компрессионный объём 1,5 см куб новый в отличном состоянии

2 года назад

Источник

В рабочем состоянии цена лежит без дела не пригодился.

2 года назад

Источник

Двигатель для авиамоделей компрессионный. МК-12В,

2 года назад

Источник

Двигатель для авиамоделей компрессионный. МК-12В, 1980 года выпуска. Инструкция, ключ. Внешний вид на фото.

2 года назад

Источник

Продам набор компрессионных микро-двигателей для авиамоделей. Состояние не известно, я не специалист. Так же имеются запчасти к ним, прокладки, иглы. Шасси и пропеллеры. Возможен торг и обмен.

2 года назад

Источник

Микродвигатель КМД 2.5 Компрессионный микродвигатель КМД-2.5 ЦЕНЫ Нижний ряд с лева 2шт по 4000р Нижнтй ряд с права 2шт по 3500р Верхний ряд по 3000р шт. Двигатели в отличном состоянии. Отправлю почтой,сдэк,тк,Аквито доставка. Отправлял по России. Смотрите мои другие предложения по моторам в моём профиле!!!

2 года назад

Источник

Известный всем авиамоделистам двигатель. Заводился только один раз для расконсервации, так что ресурс полный. Комплект коробка/бумажки/пр. на фото. Казань, пересыл.

2 года назад

Источник

Авиамoдельные компрессионные микpодвигaтели MК-17, MАPЗ-2.5Д, являются одними из сaмыx пoпуляpныx и распpоcтрaнeнныx у авиaмоделиcтoв в CССР одноцилиндровыми двухтaктными микродвигатeлями внутреннeго cгорaния. Tопливoвоздушнaя смeсь вocпламeняeтcя в цилиндрe микродвигатeля без пoстoрoннeгo иcточника зажигания, от возникновения большой температуры при её сжатии. Энергия сгорающего топлива в цилиндре при помощи кривошипно-шатунного механизма преобразуется в кинетическую энергию на его валу. Имеют простую и надежную схему, изготовлены из качественных материалов. Предназначены для моделей самолетов, глиссеров, автомобилей, аэросаней и т. п. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1) МК-17: Рабочий объём — 1,48 куб. см. Диаметр цилиндра — 12,85 мм. Ход поршня — 11,4 мм. Размерность — 0,888 Степень сжатия — 10 — 16. Максим. мощность при 12000 об/мин. — 0,15 л.с. Масса без винта — 130 г. Мощность — 0,147 кВт. Удельная масса двигателя, кг/кВт — 0,795. Габариты двигателя: длина х ширина х высота, мм — 91 х 34 х 65. Максимальные об/мин. — 15000. Диаметр винта в комплекте — 180 мм. 2) МАРЗ-2.5Д: — Диаметр цилиндра — 15,5 мм — Ход поршня — 13 мм. — Объем цилиндра — 2,48 см3. — Мощность микродвигателя не менее — 0,25 кВт. — Частота вращения с воздушным винтом 200Х100 не менее 15 500 об/мин. — Состав топлива, применяемого для двигателя (по объему): 50% эфира (технического), 30 — керосина, 10 — масла минерального МС-20; 10% масла касторового. — Охлаждение двигателя — воздушное. — Смазка двигателя осуществляется за счет масла, содержащегося в топливе. — Габариты: высота — 71 мм; длина — 98 мм; ширина — 39 мм. — Масса двигателя не более 155 г. — Моторесурс не менее 6 ч. — Степень сжатия — 10 … 16. — Продувка — шестиканальная. — Направление вращения со стороны винта — против часовой стрелки. КОМПЛЕКТНОСТЬ — Микродвигатель в сборе — 1 шт. — Вороток — 1 шт. — Винт воздушный (200Х100) — 1 шт. — Винты крепежные МЗХ 22 ГОСТ 1491—80 — 4 шт. — Гайки шестигранные низкие МЗ ГОСТ 5916—77 — 8 шт. — Хлорвиниловая или резиновая трубка 03 длиной 120 мм — 1 шт. — Руководство по эксплуатации с паспортом — 1 шт.

2 года назад

Источник

Продаю микродвигатель Марз 2,5Д, компрессионый для моделей, 1984г. Новый, комплект-винт, двигатель, винты крепления, топливная трубка, вороток. В наличии две штуки в упаковке. Цена за одну единицу 2500р. Пишите смс.

2 года назад

Источник

Двигатель компрессионный кмд-2.5, Марз 2.5..Продам двигатель компрессионный КМД-2.5 и МАРЗ 2.5 в идеальном состоянии, модели самолёта. Если кому интересно видео о работе данных двигателей, могу заснять и выслать. Характеристики двигателей можно найти в интернете…возможно торг возможен обмен !!!

2 года назад

Источник

Состояние нового. В родной упаковке. Пересылаю

2 года назад

Источник

Компрессионный Двигатель мд-2.5, Метеор.

2 года назад

Источник

Авиамодельный двигатель мк-17 объемом 1,5 см.рабочий. тех. особенности в фото.

2 года назад

Источник

Внимание! Festima.Ru является поисковиком по объявлениям с популярных площадок.
Мы не производим реализацию товара, не храним изображения и персональные данные.
Все изображения принадлежат их авторам
Отказ от ответственности

Войти

Все сервисы становятся доступными без ограничений

Сможете пользоваться сервисом Festima.Ru на разных устройствах.

Это удобно и бесплатно

КМД-2,5 легендарный авиамодельный двигатель.

Технические данные КМД-2,5

Диаметр цилиндра — 14,5 мм

Ход поршня — 15 мм

Рабочий объем —2,48 см³

Мощность — (см. график)

Частота вращения с воздушным винтом диаметром 180 и шагом 200 мм — 14 000 об/мин

Степень сжатия — 12 — 16

Направление вращения —против часовой стрелки

Габариты двигателя:

высота — 80 мм

длина —125 мм

ширина — 50 мм

Масса двигателя — 180 г

Распределение впуска — цилиндрическим золотником.

Продувка -петлевая

Советский компрессионный двигатель КМД-2.5

Микродвигатель КМД-2,5 разработан с участием ведущих спортсменов страны. Хорошая конструктивная проработка и высокая технологическая культура разработки позволили данному микродвигателю стать популярным спортивным мотором для всех классов кордовых моделей.

КМД-2,5 — это двухтактный одноцилиндровый двигатель компрессионного типа с рабочим объемом 2,5 см.куб.

Газодинамическая схема двигателя типа «шнюрле» с тремя продувочными каналами.

Картер двигателя разъемный, отлит под давлением из алюминиевого сплава.

Коленчатый вал двигателя — из высокопрочной стали. Он статически сбалансирован, динамически уравновешен и установлен в подшипниках качения.

Гильза цилиндра из высокопрочной азотированной стали. Конструктивная особенность гильзы — отсутствие на ней буртика для фиксации по высоте. Гильза опирается своим нижним торием на проточку в картере и поджимается сверху. Для компенсации технологических допусков на линейные размеры гильзы, головки и картера в верхней части головки установлен упорный винт, который фиксируется после сборки двигателя эпоксидным клеем. Простая форма гильзы цилиндра позволяет шлифовать ее снаружи и изнутри.

Поршень двигателя чугунный, шлифованный.

Геометрия рабочей «пары», как показала эксплуатация, позволяет надежно и быстро запускать двигатель и выводить его на устойчивый режим работы.

Впуск рабочей смеси осуществляется золотниковым устройством, расположенным на задней стенке двигателя. Распределением топливно-воздушной смеси управляет цилиндрический золотник, вращающийся в подшипнике скольжения. Впрыскивание и распыление топлива происходит в критическом сечении всасывающего патрубка из кольцевой камеры через четыре отверстия, расположенных равномерно но окружности. Дозирование топлива — жиклером.

Двигатель комплектуется сменными всасывающими патрубками(футорками), позволяющими настроить двигатель и систему топливопитания применительно к конкретным обстоятельствам.

Внешняя характеристика двигателя КМД-2,5 приведена на рисунке

Внешние характеристики снимались и все испытания проводились на топливе следующего состава:

керосин (осветительный) — 40%

эфир (технический) — 35%

масло касторовое (технич. ) — 10%

масло минеральное (МС-20) — 13%

амилнитрит — 2%

КМД-2,5 и по сей день является одним из популярных и востребованных двигателей. За годы было произведено много экспериментов и доработок. Предлагаю вам ознакомиться с некоторыми из них.

Применение цветной пары от двигателя ЦСТКАМ-2,5К на КМД — перейти к материалу

Конвертация КМД-2,5 в калильный вариант — смотреть материал

Самый популярный воздушный винт для КМД 2,5 200х200 «парусный»

Альтернатива двигателю КМД-2,5 для начинающего пилотажника

Новый двигатель от Николая Василькова «Комодик»

Другие компрессионные микродвигатели

Начинающие авиамоделисты под этот двигатель часто строят кордовую модель самолета Формат — 333

Кордовые модели F2B | Control line stunt | Aerobatics

Все страницы — Юнионпедия

Все страницы — Юнионпедия

Новый! Скачать Юнионпедия на вашем Android™ устройстве!

Скачать

Более быстрый доступ, чем браузер!

Все страницы · Предыдущая (Комп) · Следующий (Компиляторы)

Из:

Компрессионный двигатель	Компрессионный карбюраторный двигатель	Компрессионный перелом позвоночника
Компрессионная спортивная одежда	Компрессионная травма	Компрессионная одежда
Компрессионно-дистракционный аппарат	Компрессионно-дистракционные аппараты	Компрессор
Компрессор (завод)	Компрессор (значения)	Компрессор (предприятие в Санкт-Петербурге)
Компрессор аудиосигнала	Компрессор данных	Компрессоры
Компрессора	Компрессормаш (станция метро)	Компрессорный
Компрессорный (микрорайон Екатеринбурга)	Компрессорный (платформа)	Компрессорный (Екатеринбург)
Компрессорный завод «Борец»	Компрессорный завод (Краснодар)	Компрессорный завод (г. Краснодар)
Компрессорный завод «Борец»	Компрессорный переулок (Мелитополь)	Компрессорные машины
Компрессорная (станция метро)	Компрессорная (платформа)	Компрессорная станция
Компреньяк	КомпТек	Компас
Компас (ERP-система)	Компас (созвездие)	Компас (шхуна, 1859)
Компас (рейтинг вузов Украины)	Компас (САПР)	Компас (газета)
Компас (значения)	Компас (компания)	Компас (операция)
Компас (приток Тыма)	Компас Адрианова	Компас-3D
Компас-G5	Компас-М3	Компас-М4
Компасси	Компассия	Компассия малаккская
Компасные растения	Компаунд	Компаунд (жилой комплекс)
Компаунд-ядро	Компаунд-машина	Компаунд-насос
Компаундинг	Компатибилизм	Компар/Даугава
Компару Дзэнтику	Компартия	Компартия (большевиков) Беларуси
Компартия (большевиков) Белоруссии	Компартия Кубы	Компартия Казахстана
Компартия Кампучии	Компартия Китая	Компартия Австрии
Компартия Нидерландов	Компартия Румынии	Компартия США
Компартия Украины	Компартия Финляндии	Компартия Чили
Компартия Чехословакии	Компартия ЮАР	Компартия Монголии
Компартия Италии	Компартия Ирака	Компартия Израиля
Компартия Индонезии	Компартия БССР	Компартия Белорусской ССР
Компартия Вьетнама	Компартия Великобритании	Компартия Греции
Компартия Латвии	Компартия Литвы	Компартмент
Компартментализация	Компарату	Компарату, Бьянка
Компаративист	Компаративистика	Компаративная мифология
Компаратор	Компаратор (астрономия)	Компаратор (значения)
Компаратор (метрология)	Компаратор шероховатости	Компаратор кодов
Компарирование	Компарон	Компарон, Элейн
Компаретти	Компаретти Доменико	Компаретти, Доменико
Компадре (фильм)	Компай Сегундо	Компак
Компакт	Компакт (топология)	Компакт диск
Компакт-аудиокассета	Компакт-диск	Компакт-кассета
Компакт-камера	Компактвэн	Компактификация
Компактификация Стоуна — Чеха	Компактификация Чеха-Стоуна	Компактирование нанопорошков
Компактизация ДНК	Компактный фотоаппарат	Компактный цифровой фотоаппарат
Компактный автомобиль	Компактный город	Компактный мюонный соленоид
Компактный оператор	Компактный представительский автомобиль	Компактная ядерная установка с натриевым охлаждением в Карлсруэ
Компактная цифровая камера	Компактная галактика	Компактная звезда
Компактная камера	Компактная костная ткань	Компактная люминесцентная лампа
Компактно порождённое пространство	Компактно-открытая топология	Компактность
Компактном подмножестве	Компактное топологическое пространство	Компактное вещество
Компактное множество	Компактное метрическое пространство	Компактное пространство
Компан (значения)	Компан Жан-Доминик	Компан, Жан-Доминик
Компан, Жан-Доминик, граф	Компаньюччи	Компаньюччи, Лусио
Компанья ди Сан Джорджо	Компаньуччи	Компаньуччи Лусио
Компаньуччи, Лусио	Компаньон	Компаньон (фильм)
Компаньон (хоккейный клуб)	Компаньон (компьютер)	Компаньон Антуан
Компаньон, Антуан	Компаньон-Нафтогаз	Компаньон-Нафтогаз (хоккейный клуб)
Компаньоны	Компаньоны (телесериал)	Компаньоны (фильм)
Компаньоны (фильм, 2006)	Компаньоны (фильм, 2009)	Компаньоны Жею
Компаньонаж	Компаньонажи	Компаньони
Компаньони Марефоски, Марио	Компаньони, Ахилле	Компаньони, Аристид
Компаньони, Акилле	Компаньони, Северино	Компаньони, Джузеппе
Компаньони, Дебора	Компана	Компандирование
Компандер	Компани	Компани Венсан
Компани, Винсент	Компани, Винсент Жан Мпуа	Компани, Венсан
Компани, Венсан Жан Мпуа	Компанис	Компанис, Льюис
Компанис, Луис	Компанис-и-Ховер, Луис	Компания
Компания «Первая любовь»	Компания (журнал)	Компания (значения)
Компания (организация)	Компания ALT Linux	Компания «Кока-Кола»
Компания «Первая любовь»	Компания «Видео Интернешнл»	Компания «Дымов»
Компания ComfortWay	Компания Getaped. com, Inc. против Cangemi	Компания Google
Компания IBS	Компания южных морей (Швеция)	Компания с ограниченной ответственностью
Компания с ограниченной ответственностью (фильм)	Компания ста акционеров	Компания трёх
Компания троих	Компания развития общественных связей	Компания Карло Росси
Компания Полярное Сияние	Компания Огайо	Компания Нильсен
Компания Новой Франции	Компания Систематика	Компания Славич
Компания Смерти	Компания ТрансТелеКом	Компания Уолта Диснея
Компания Южных морей	Компания Южного моря	Компания кинопатентов
Компания негодяев	Компания по управлению активами	Компания ЗАО «Полиграфический комплекс «Парето-Принт»
Компания Зингер	Компания Британского Северного Борнео	Компания БКС
Компания Востсибуголь	Компания Воля	Компания Гудзонова залива
Компания Гудзонова Залива	Компания ГРАС	Компанигандж
Компанигандж (город, Ноакхали)	Компанигандж (город, Силхет)	Компании
Компании по управлению активами	Компании Макао по отраслям	Компаникова
Компаникова, Моника	Компаниец	Компаниец Алексей Петрович
Компаниец Иван Иванович	Компаниец, Алексей Петрович	Компаниец, Николай Павлович
Компаниец, Иван Иванович	Компаниец, Лидия Александровна	Компанец
Компанец Николай Иванович	Компанец Иван Данилович	Компанец, Олег Николаевич
Компанец, Николай Иванович	Компанец, Иван Данилович	Компанейская слобода
Компанейский	Компанейский Н.	Компанейский Н. И.
Компанейский Николай Иванович	Компанейский вал	Компанейский полк
Компанейский, Николай	Компанейский, Николай Иванович	Компанейские числа
Компанейские дворы	Компанейские дома	Компанейские казаки
Компанейцы	Компанеец	Компанеец Александр Соломонович
Компанеец Соломон Маркович	Компанеец Фёдор Григорьевич	Компанеец Федор Григорьевич
Компанеец Зиновий Львович	Компанеец, Александр Соломонович	Компанеец, Нина
Компанеец, Соломон Маркович	Компанеец, Фёдор Григорьевич	Компанеец, Федор Григорьевич
Компанеец, Зиновий Львович	Компанеевский район	Компанеевский район Кировоградской области
Компанеевка	Компаоре	Компаоре Б.
Компаоре Блэз	Компаоре, Блэз	Компаоре, Блэйз
Компаоре, Блез	Компаоре, Бенжамен	Компиталии
Компид	Компилятор	Компилятор компиляторов

Компрессионный механизм двигателя

Компрессионный механизм двигателя

Ha дизелях А-41 и Д-144 имеется декомпрессионный механизм (декомпрессор). Он дает возможность снижать давление (компрессию) в цилиндрах для того, чтобы облегчить проворачивание коленчатого вала при пуске холодного дизеля и во время регулировки его механизмов. Декомпрессор кроме этого используют также для экстренной остановки дизеля в аварийных ситуациях.

Принцип действия этого механизма заключается в открытии выпускных или впускных клапанов, опуская их, и удержании в открытом положении независимо от положения кулачков распределительного вала.

Декомпрессионный механизм, воздействующий на длинное плечо коромысла, состоит из валика с винтами. Рукояткой валик поворачивают в отверстиях специальных стоек, привинченных к стойкам коромысел.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 1. Декомпрессионные механизмы дизелей А-41 (а) и Д-144 (б):
1 — рукоятка; 2 — контргайка; 3 — регулировочный винт; 4 — составной валик; 5 — коромысло; 6 — клапан; 7 — рычаг; 8 — валик с лыской; 9 — толкатель с кольцевой выточкой, 10 — кулачок вала; 11 — рейка; I — декомпрессионный механизм выключен; II — декомпрессионный механизм включен

Когда декомпрессионный механизм выключен, винт занимает наклонное положение и не касается коромысла. При повороте рукоятки винт переводят в вертикальное положение, и он закругленным концом нажимает на плечо коромысла, открывая выпускной клапан. Опускание клапана регулируют этим же винтом. Дистанционно декомпрессором управляют с помощью рукоятки, находящейся в кабине трактора.

Декомпрессионный механизм, воздействующий на толкатели, состоит из коротких валиков с лысками, рычагов и рейки. Концы валиков входят в кольцевые выточки толкателей впускных клапанов. При выключенном положении декомпрессора лыски валиков расположены горизонтально и толкатели соприкасаются с кулачками распределительного вала. Если же переместить рейку, рычаги повернут валики так, что их лыски перейдут в вертикальное положение, ребром поднимут толкатели и своей цилиндрической поверхностью не дадут им опускаться. Клапаны оказываются открытыми. Рукоятка управления механизмом находится в кабине трактора и тягой соединена с рейкой.

Техническое обслуживание и газораспределительного механизма

Газораспределительный механизм работает нормально, т. е. работоспособен, если клапаны открываются и закрываются в точном соответствии с диаграммой фаз газораспределения, а в закрытом положении герметично закрывают клапанные отверстия головки цилиндров. Когда изнашиваются фаски клапана или седла, зазор между клапаном и коромыслом уменьшается, а продолжительность фаз становится больше. Если зазора совсем нет — клапан, нагреваясь при работе, удлиняется и будет неплотно закрывать седло, может обгореть.

Если изнашиваются соприкасающиеся поверхности передаточных деталей или кулачков вала, зазор увеличивается, а продолжительность фаз сокращается. В таком случае двигатель не развивает полной мощности и тоже работает неэкономично, возможны стуки между клапанами и коромыслами.

При ежесменном техническом обслуживании (ЕТО) в результате внешнего осмотра надо убедиться в отсутствии подтекания масла из-под колпаков головок цилиндров и очистить их от пыли и грязи.

Если обнаружены следы подтекания, следует подтянуть крепления колпаков или заменить негодную прокладку.

В сроки, указанные правилами технического обслуживания или сразу же при появлении стука в клапанном механизме, нужно проверить и отрегулировать зазоры между клапанами и коромыслами. Зазор должен гарантировать плотное прилегание клапана к седлу при удлинении стержня от нагревания и в случае осадки головки в седле из-за износа фасок.

Общий порядок регулировки зазора (регулировки клапанов) у всех изучаемых двигателей одинаковый.

После подтяжки гаек крепления стоек коромысел, а иногда и головки цилиндров устанавливают поршень первого цилиндра в в.м.т. при окончании такта сжатия. Затем проверяют и регулируют зазор между клапанами и коромыслами, контролируя его значение щупом. Клапана в других цилиндрах регулируют в порядке их работы, предварительно установив их поршни в в.м.т. тоже в конце такта сжатия.

На V-образных двигателях клапаны регулируют одновременно в нескольких цилиндрах.

Чтобы найти такт сжатия в первом цилиндре, прокручивают коленчатый вал, наблюдая за перемещением клапанов. Когда впускной клапан этого цилиндра начнет открываться, прокручивают вал еще на один оборот. Чтобы найти в.м.т. в конце такта сжатия, продолжают медленно проворачивать вал до совмещения метки или углубления на подвижной части (маховике, шкиве) с меткой, щупом или стрелкой на неподвижной части (картере маховика, корпусе).

Чтобы установить нужный зазор, используют приспособление ПИМ-4816 или отпускают ключом контргайку регулировочного винта коромысла, вводят в зазор щуп заданной толщины. Затем, удерживая контргайку, отверткой поворачивают винт так, чтобы щуп легко, но с ощущением трения перемещался в зазоре. После этого, удерживая винт отверткой, затягивают контргайку, еще раз щупом проверяют зазор и, ие вынимая его и поворачивая штангу, убеждаются, что она вращается свободно.

В процессе эксплуатации нормальная работа распределительного механизма нарушается: горячие газы разрушают фаски клапанов и их седел, на головках клапанов отлагается нагар. Это приводит к нарушению плотности прилегания клапана к седлу, в результате чего возможны утечки газа и перегрев клапана. Постепенно изнашиваются трущиеся поверхности деталей механизма, нарушая зазор между клапанами и коромыслами. Это приводит к изменению фаз газораспределения. Наиболее заметный внешний признак неисправности механизма — стуки в зоне расположения клапанов, распределительных шестерен и распределительного вала. Иногда снижается упругость клапанных пружин или они ломаются.

Зазоры в клапанах регулируют, негодные пружины заменяют, предельно изношенные клапаны, шестерни и распределительный вал ремонтируют или заменяют.

Микродвигатель компрессионный «МКД Е-1» |

Компрессионный микродвигатель МКД Е-1

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Компрессионный микродвигатель МКД Е-1 предназначен для самодвижущихся моделей самолётов, глиссеров, аэросаней и пр. Микродвигатель спроектирован с учётом новых достижений в этой области техники, имеет 3-х канальную продувку и 2-х конусный профиль гильзы, изготовлен из высококачественных материалов. По своим техническим параметрам двигатель обеспечивает выполнение норматива первого разряда по авиамодельному спорту.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Диаметр цилиндра, мм — 14.5Ход поршня, мм — 15Рабочий объём, см3 — 2,5Мощность, кВт, не менее:С насадкой карбюратора Ø 3,2 — 0, 257Номинальная частота вращения с воздушным винтом Ø160 мми шагом 200 мм — 12 000Степень сжатия — 12 – 14Направление вращенияпротив часовой стрелки ( вид со стороны винта)

Масса двигателя, кг, не более — 0,195Топливо-смесь по объёму, %- керосин осветительный,ОСТ 38.01407 – 86 — 40- эфир этиловый, ГОСТ 6265 – 74 — 30- масло касторовое техническое рафинированноеотбеленное ГОСТ 6757 – 73 — 15- масло авиационное МС – 20ГОСТ 21743 – 76 — 15Ресурс при номинальном режимеработы, часов, не менее — 6

УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель работает по двухтактному циклу. Топливо в двигатель подводится через штуцер и дозируется регулировочной иглой.

Воздух поступает через насадку карбюратора и в диффузоре распыляет топливо, образуя рабочую топливо — воздушную смесь, которая по каналам золотника и корпуса карбюратора, в период их совмещения, поступает в картер.

Всасывание рабочей смеси происходит вследствие разряжения в картере, образующегося при движении поршня к верхней мёртвой точке (ВМТ).

При последующем движении поршня к нижней мёртвой точке (НМТ) канал в корпусе карбюратора перекрывается золотником, рабочая смесь в картере сжимается и после открытия продувочных окон гильзы цилиндра поступает по перепускным каналам в полость над поршнем, очищая её от оставшихся продуктов сгорания и заполняя свежей порцией.

При движении поршня к ВМТ рабочая смесь в цилиндре сжимается, нагревается до температуры вспышки и воспламеняется.

При сгорании рабочей смеси в цилиндре поднимается давление газов, под действием которого поршень движется к НМТ, совершая рабочий ход.

Выпуск отработанных газов в атмосферу происходит в конце рабочего хода при открытии выхлопного окна цилиндра.

Далее цикл работы повторяется.

Рис. 1. Устройство двигателя МКД Е-1

1 – Регулировочная игла;2 – Регулировочный винт;3 – Выхлопное окно цилиндра;4 – Картер;5 – Золотник;

6 – Насадка карбюратора;7 – Корпус карбюратора;8 – Поршень;9 – Гильза цилиндра

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Не допускайте попадания во внутренние полости двигателя посторонних частиц.

Необходимо систематически проверять затяжку винтов крепления головки цилиндра и корпуса карбюратора к картеру и гайки жиклёра карбюратора.

При установке двигателя на гоночную модель самолёта рекомендуется использовать воздушный винт диаметром 180 – 190 мм и шагом 190 – 195 мм.

Двигатель выпускается изготовителем с установленной насадкой, имеющей сопло Ø3,3 мм. Увеличение диаметра сопла приводит к увеличению мощности двигателя и одновременно к увеличению расхода топлива.

При необходимости мощность двигателя может быть повышена за счёт использования присадок к топливу – нитробензола до 2 % и амилнитрита до 2%.

После каждых 10 минут непрерывной работы двигатель необходимо остановить для охлаждения на время не менее 10 минут.

По истечении гарантийного срока работы и при появлении на поршне и контрпоршне нагара в таких количествах, которые привели к заметному снижению мощности двигателя, необходимо двигатель частично разобрать, осторожно удалить нагар механическим путём, промыть детали бензином, смазать маслом МС-20 и собрать двигатель.

Порядок разборки и сборки двигателя понятны из приведённого рисунка (см. след. стр.), однако, обращается внимание на то, что при сборке головки цилиндра двигателя, перед креплением её к картеру, необходимо совместить паз, имеющийся на верхнем торце гильзы, с выступающим во внутреннею полость головки цилиндра концом стопорного винта, фиксирующего гильзу от проворачивания вокруг своей оси.

Стопорный винт установлен на эпоксидной смоле для предотвращения отворачивания.

Без необходимости разбирать двигатель не рекомендуется.

Перед длительным хранением необходимо внутренние полости промыть бензином, просушить, трущиеся поверхности смазать минеральным маслом, установить заглушки на насадку карбюратора и выхлопное окно, обернуть двигатель бумагой или полотном.

Хранить двигатель требуется в закрытом помещении, где нет веществ, вызывающих коррозию металлов.

ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ

Подготовку двигателя к работе необходимо производить в следующем порядке:

-удалить консервационную смазку с двигателя, промыв наружные и внутренние поверхности чистым бензином;

-закрепить двигатель на модели или приспособлении;

-присоединить к двигателю топливный бачок резиновой трубочкой, при этом бачок должен быть расположен в непосредственной близости от двигателя, а штуцера забора топлива на бачке или на карбюраторе – на одном уровне;

-установить воздушный винт;

-завернуть до отказа регулировочную иглу карбюратора;

-залить в бачок предварительно профильтрованное топливо.

ПОРЯДОК РАБОТЫ

Запуск двигателя необходимо производить в следующем порядке:

— вывернуть регулировочную иглу на 1.5 – 2 оборота от упора;

— впрыснуть несколько капель топлива в цилиндр через выхлопное отверстие;

— закрыть пальцем отверстие в насадке карбюратора и повернуть коленчатый вал против часовой стрелки на 2-3 оборота для засасывания топлива в двигатель;

— открыть доступ воздуха в картер и резкими рывками двумя пальцами за воздушный винт произвести запуск.

В случае отсутствия вспышки в цилиндре необходимо завернуть на 1/2 -3/4 оборота регулировочный винт и повторить запуск. После запуска следует отрегулировать иглой и винтом минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала и провести обкатку двигателя для приработки деталей, обеспечения долговечности и высокого качества работы.

В период обкатки двигатель должен проработать в общей сложности 20 – 30 минут.

Во избежание перегрева необходимо обкатку производить на обогащённой рабочей смеси, для чего надо иглу карбюратора вывернуть на 2 – 3 оборота от упора с 2-х минутными периодами непрерывной работы и последующей остановкой для охлаждения. При переходе от одного периода к другому частоту вращения коленчатого вала следует постепенно повышать с выходом на максимальную в конце обкатки. После первого пуска необходимо подтянуть винты, крепящие цилиндр к картеру.

ТРЕБОВАНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ

Крепление микродвигателя необходимо производить только за лапки картера. Не допускается крепить в тисках. Перед каждым запуском следует проверять надёжность крепления двигателя и воздушного винта. При эксплуатации необходимо использовать деревянные или пластмассовые винты. Применение металлических винтов не допускается. При работе микродвигателя нельзя находится в плоскости вращения винта и непосредственно перед винтом. Запуск и работа микродвигателя допускаются на открытом воздухе или в помещении, оборудованном приточно-вытяжной вентиляцией.

Изготовитель: ОДО Белэлектроспецкомплект», 220034, г. Минск, mail: [email protected] ул. Берестянская, 12, офис 113, тел./факс: 236-52-82, 236-99-89, (017) 2945282, (029) 3313681

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Мотор как видно очень похож на КМД-2. 5, но это не копия комода, а моторчик сделанный по его мотивам. На КМД с него можно поставить только шатун, поршень, цилиндр, остальное не подойдет. Отливка картера этих моторов (МКД и КМД) совершенно разная, рубашки цилиндра тоже разные… задняя крышка и собственно технология её изготовления, тоже явно разные. Кстати лучший вариант задней крышки именно от «питерского КМД». В общем моторчик работоспособный но капризный, для детей не сойдет т.к. требует опыта настройки и эксплуатации. Лучшим вариантом будет использование его как донора для легендарного «питерского КМД-2.5».

МКД Е-1.doc

Кроме того, интересно почитать

Компрессионный тормоз для двигателей внутреннего сгорания грузовых автомобилей

Изобретение относится к двигателестроению, в частности, компрессионным тормозам двигателей внутреннего сгорания грузовых автомобилей. Изобретение позволяет повысить эффективность и надежность работы компрессионного тормоза, а также обеспечить безопасность движения во время торможения. Компрессионный тормоз для двигателей внутреннего сгорания грузовых автомобилей содержит установленный в головке цилиндра двигателя выпускной вентиль с приводом для обеспечения удержания выпускного вентиля в открытом состоянии на такте сжатия в области верхней мертвой точки, выполненным в виде исполнительного цилиндра, и соединенный с последним посредством управляющей линии источника давления, выполненного в виде штатного топливного насоса. Компрессионный тормоз снабжен дополнительным органом управления штатного топливного насоса, подключенным в линию впрыска. Орган управления топливного насоса выполнен в виде распределительного устройства с одним входом и двумя выходами. Вход последнего подключен к топливному насосу, а выходы — соответственно к исполнительному цилиндру и впрыскивающему соплу. Тормоз снабжен обратным клапаном, включенным между топливным насосом и исполнительным цилиндром, дополнительным клапаном с управляющим входом, включенным между исполнительным цилиндром и топливным баком, а к линии, соединяющей дополнительный клапан с топливным баком, подключен дренаж впрыскивающего сопла. Дополнительный клапан соединен посредством напорной линии с пневматической магистралью, включающей ресивер, кран управления, воздухораспределитель и впускной вентиль. Кран управления соединен электрически с распределительным устройством, пневматически через воздухораспределитель и трубопровод с впускным вентилем и пневматически посредством трубопровода с ресивером. 2 ил.

Изобретение относится к области двигателей внутреннего сгорания, в частности к компрессионным тормозам двигателей грузовых автомобилей.

Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому является компрессионный тормоз для двигателей внутреннего сгорания грузовых автомобилей (Патент СССР №1828499, F 01 L 13/06, 1993), содержащий установленный в головке цилиндра двигателя выпускной вентиль с приводом для обеспечения удержания выпускного вентиля в открытом состоянии на такте сжатия в области верхней мертвой точки, выполненным в виде исполнительного цилиндра, и соединенный с последним посредством управляющей линии источник давления, выполненный в виде штатного топливного насоса, а компрессионный тормоз снабжен дополнительным органом управления штатного топливного насоса, подключенным в линию впрыска, а орган управления топливным насосом выполнен в виде распределительного устройства с одним входом и двумя выходами, при этом вход последнего подключен к топливному насосу, а выходы — соответственно к исполнительному цилиндру и впрыскивающему соплу, тормоз снабжен обратным клапаном, включенным между топливным насосом и исполнительным цилиндром, дополнительным клапаном с управляющим входом, включенным между исполнительным цилиндром и топливным баком, а к линии, соединяющей дополнительный клапан с топливным баком, подключен дренаж впрыскивающего сопла.

Однако при эксплуатации известного компрессионного тормоза тормозной момент, развиваемый двигателем на режиме торможения, недостаточен для торможения автомобиля, так как в цилиндрах двигателя в начале такта сжатия создается разрежение, а следовательно, сопротивление движению поршня вверх будет невысоким.

Конструктивно в прототипе не предусмотрено изменять сопротивление движению поршня вверх, а следовательно, и регулировать тормозной момент.

Все эти недостатки снижают эффективность и надежность работы компрессионного тормоза.

Технический результат направлен на повышение эффективности и надежности работы компрессионного тормоза, а также на обеспечение безопасности движения во время торможения.

Технический результат достигается тем, что компрессионный тормоз для двигателей внутреннего сгорания грузовых автомобилей содержит установленный в головке цилиндра двигателя выпускной вентиль с приводом для обеспечения удержания выпускного вентиля в открытом состоянии на такте сжатия в области верхней мертвой точки, выполненным в виде исполнительного цилиндра, и соединенный с последним посредством управляющей линии источник давления, выполненный в виде штатного топливного насоса, подключенным в линию впрыска, а орган управления топливным насосом выполнен в виде распределительного устройства с одним входом и двумя выходами, при этом вход последнего подключен к топливному насосу, а выходы — соответственно к исполнительному цилиндру и впрыскивающему соплу. Тормоз снабжен обратным клапаном, включенным между топливным насосом и исполнительным цилиндром, дополнительным клапаном с управляющим входом, включенным между исполнительным цилиндром и топливным баком, а к линии, соединяющей дополнительный клапан с топливным баком, подключен дренаж впрыскивающего сопла.

Дополнительный клапан соединен посредством напорной линии с пневматической магистралью, включающей ресивер, кран управления, воздухораспределитель и впускной вентиль, при этом кран управления соединен электрически с распределительным устройством, пневматически через воздухораспределитель и трубопровод с впускным вентилем и пневматически, посредством трубопровода с ресивером.

Отличительными признаками от прототипа является то, что дополнительный клапан соединен своим управляющим входом посредством напорной линии с пневматической линией, включающей ресивер, кран управления, воздухораспределитель и впускной вентиль. При этом кран управления соединен электрически с распределительным устройством, пневматически через воздухораспределитель и трубопровод с впускным вентилем и пневматически посредством трубопровода с ресивером.

На фигуре 1 изображен компрессионный тормоз; на фигуре 2 — комбинированный клапан с дополнительным клапаном компрессионного тормоза.

Компрессионный тормоз содержит топливный насос 1 (фиг 1), соединенный линией впрыска 2 с впрыскивающим соплом 5; распределительное устройство 6, соединяющее линию впрыска 2 посредством обратного клапана 7 и управляющей линии 3 с комбинированным клапаном 14, который связан посредством отводящей линии 8 с линией утечки 5а, соединяющей впрыскивающее сопло 5 с топливным баком 12, связанного с топливным насосом 1 линией подпитки 17. Кроме того, компрессионный тормоз содержит пневматическую линию 18, которая включает в себя ресивер 19, кран управления 9, воздухораспределитель 4 и комбинированный клапан 14. Кран управления 9 связан также с распределительным устройством 6 с помощью электролинии 11.

Комбинированный клапан 14 содержит исполнительный цилиндр 24 (фиг.2), в котором установлен поршень 21 с пружиной 34; корпус выпускного вентиля 30 с выпускным вентилем 32, пружиной 35 и дифференциальным клапаном 33; корпус впускного вентиля 28, соединенного с пневматической линией 18 (фиг. 1), и содержащего впускной вентиль 26 (фиг.2) с пружиной 29; корпус дополнительного клапана 23, связанного с полостью исполнительного цилиндра 24 и отводящей линией 8 (фиг.1), и содержащего золотник дополнительного клапана 25 (фиг.2) с пружиной 20. Кроме того, в корпусе выпускного вентиля 30 выполнено отверстие 31 для выпуска воздуха из цилиндра 13 (фиг.1) в выпускной трубопровод, а в исполнительном цилиндре 24 (фиг.2) выполнено отверстие 36 для подачи топлива от топливного насоса 1 (фиг.1).

Компрессионный тормоз работает следующим образом.

При нажатии на педаль 9а от крана управления 9 по электролинии 11 подается управляющий сигнал к распределительному устройству 6, которое перекрывает путь топлива от топливного насоса 1 через управляющую линию За к впрыскивающему соплу 5 и соединяет управляющую линию 3а с линией 3b, ведущей к исполнительному цилиндру комбинированного клапана 14. Топливо от топливного насоса 1 в конце такта сжатия, примерно за 20-30° до верхней мертвой точки, через распределительное устройство 6, обратный клапан 7, управляющую линию 3 поступает в исполнительный цилиндр 24 (фиг. 2) комбинированного клапана 14 (фиг.1) и воздействует на поршень 21 (фиг.2), который открывает выпускной вентиль 32. Сжатый в цилиндре воздух выходит через открытый выпускной вентиль 32 и выпускное отверстие 31 в корпусе выпускного вентиля 30 в канал а, соединенный с выпускным трубопроводом. Во время тактов расширения, выпуска и впуска выпускной клапан 32 комбинированного клапана 14 остается открытым, так как топливо заперто в исполнительном цилиндре 24 под давлением обратным клапаном 7 (фиг.1) и золотником дополнительного клапана 25 (фиг.2).

Также при нажатии на педаль 9а кран управления 9 перекрывает сообщение воздушной магистрали с атмосферой и соединяет ее с ресивером 19. В начале такта сжатия воздух из ресивера 19, через кран управления 9 поступает к воздухораспределителю 4, а далее через впускное отверстие 27 (фиг.2), впускной клапан 29, дифференциальный клапан 33 и выпускной вентиль 32 комбинированного клапана 14 подается в цилиндр двигателя. При подаче воздуха дифференциальный клапан 33 также перекрывает выпускное отверстие 31 в корпусе выпускного вентиля 30, не допуская выхода впускаемого воздуха в выпускной трубопровод. Одновременно с подачей воздуха в цилиндр, под давлением воздуха перемещается золотник дополнительного клапана 25, который сообщает полость исполнительного цилиндра 24 с отводящей линией 8 (фиг.1), сбрасывая топливо, находящееся в исполнительном цилиндре под давлением через линию утечки 5а в топливный бак 12. После окончания подачи воздуха выпускной вентиль 32 закрывается под действием пружины 35, а золотник дополнительного клапана 25 перекрывает сообщение полости исполнительного цилиндра 24 с отводящей линией 8 под действием пружины 20.

Далее цикл повторяется.

При увеличении начального давления сжатия за счет впуска дополнительного воздуха в цилиндр увеличивается сопротивление движению поршня вверх, а следовательно, и тормозной момент на коленчатом вале двигателя.

С помощью крана управления 9 изменяется количество воздуха, подаваемого в цилиндр двигателя в зависимости от величины нажатия на педаль 9а. Это позволяет регулировать тормозной момент. При прекращении торможения топливо из исполнительного цилиндра 24 комбинированного клапана 14 сбрасывается в линию утечки 5а за счет того, что отключение краном управления 9 электросигнала к распределительному устройству 6 происходит раньше, чем прекращается подача воздуха к впускному отверстию 27 комбинированного клапана 14.

Компрессионный тормоз для двигателей внутреннего сгорания грузовых автомобилей, содержащий установленный в головке цилиндра двигателя выпускной вентиль с приводом для обеспечения удержания выпускного вентиля в открытом состоянии на такте сжатия в области верхней мертвой точки, выполненным в виде исполнительного цилиндра, и соединенный с последним посредством управляющей линии источника давления, выполненного в виде штатного топливного насоса, компрессионный тормоз снабжен дополнительным органом управления штатного топливного насоса, подключенным в линию впрыска, а орган управления топливного насоса выполнен в виде распределительного устройства с одним входом и двумя выходами, при этом вход последнего подключен к топливному насосу, а выходы — соответственно к исполнительному цилиндру и впрыскивающему соплу, тормоз снабжен обратным клапаном, включенным между топливным насосом и исполнительным цилиндром, дополнительным клапаном с управляющим входом, включенным между исполнительным цилиндром и топливным баком, а к линии, соединяющей дополнительный клапан с топливным баком, подключен дренаж впрыскивающего сопла, отличающийся тем, что дополнительный клапан соединен посредством напорной линии с пневматической магистралью, включающей ресивер, кран управления, воздухораспределитель и впускной вентиль, при этом кран управления соединен электрически с распределительным устройством, пневматически через воздухораспределитель и трубопровод с впускным вентилем и пневматически посредством трубопровода с ресивером.

Двигатели с воспламенением от сжатия – революционная технология, создавшая границы цивилизации по всему миру от промышленной революции до XXI века

Введение и краткая история двигателей с воспламенением от сжатия его имя, воспламенение от сжатия использовалось как эффективное и действенное средство для инициирования сгорания в двигателях. Дизель использовал растительные масла для изобретения своего нового двигателя, поскольку в то время не было нефтяной инфраструктуры для топлива. Высокая степень сжатия для создания давления и температуры, необходимых для самовоспламенения, была отличительной чертой двигателя с воспламенением от сжатия. Также требовался механизм прямого впрыска топлива в камеру сгорания. Со временем инфраструктура нефтяных дистиллятов стала доступной для таких видов топлива, как бензин (для поддержки двигателей с искровым зажиганием), керосин и мазут (отопление домов) и, конечно же, дизельное топливо (Хейвуд, 19 лет).88).

Преимущества использования воспламенения от сжатия и прямого впрыска топлива в камеру сгорания проявились в течение следующих нескольких десятилетий его развития. Двигатель с воспламенением от сжатия по своей природе нуждается в высокой степени сжатия, чтобы создать необходимые условия для самовоспламенения. Высокая степень сжатия является одной из конструктивных характеристик для повышения эффективности. Кроме того, воспламенение от сжатия не требовало дросселирования для управления выходной мощностью двигателя. Непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания обеспечивал высокую устойчивость к детонации, что ограничивало степень сжатия и, в конечном счете, КПД двигателей с искровым зажиганием. Дополнительным преимуществом является то, что двигатели с воспламенением от сжатия без каких-либо ограничений по детонации могут значительно повышать давление на впуске за счет турбонаддува, что еще больше увеличивает эффективность и удельную мощность.

На этом пути было встречено и преодолено множество технологических препятствий, таких как возможность изготовления поршней и головок цилиндров, которые могли бы надежно обеспечивать высокие степени сжатия, необходимые для самовоспламенения дизельного топлива, форкамеры, которые могли бы использовать форсунки с относительно низким давлением. доступна в полной камере сгорания с высокой степенью сжатия, новая технология впрыска топлива с очень высоким давлением топлива, чтобы исключить необходимость в форкамерах и обеспечить прямой впрыск в камеру сгорания, и, наконец, электронное управление и приводы для обеспечения гораздо более точного подачи топлива, воздух и средства контроля выбросов для удовлетворения строгих требований регулирования выбросов.

Текущее состояние двигателей с воспламенением от сжатия

Двигатели с воспламенением от сжатия используются в различных коммерческих и потребительских устройствах по всему миру, приводя в действие такие устройства, как большие корабли, локомотивы, грузовые автомобили, строительное и сельскохозяйственное оборудование, генераторы электроэнергии и даже автомобили. Почти исключительно в этих приложениях для сжигания используется дизельное топливо. Дизельный двигатель зависит от легкости самовоспламенения топлива, которую инженеры по химическим свойствам называют цетановым числом / индексом — эмпирически полученным показателем, который описывает легкость самовоспламенения топлива. Биодизель также используется во многих областях, особенно в сельской местности и в развивающихся странах. Биодизель обычно изготавливают из растительных масел, которые были химически обработаны для удаления продуктов глицерина, оставляя метиловый (или этиловый) эфир жирной кислоты (МЭЖК). Биодизель пытается имитировать свойства дизельного топлива, и, хотя его можно использовать в качестве чистого заменителя топлива, его обычно используют в качестве смешивающего агента с нефтяным дизельным топливом.

Существует два основных подхода к двигателю с воспламенением от сжатия: двухтактный и четырехтактный. Очень большие двигатели CI (в частности, судовые и локомотивные) обычно бывают двухтактными, в первую очередь потому, что скорость двигателя ограничена низким числом оборотов в минуту (об/мин). Двухтактные двигатели CI должны иметь внешний источник подачи воздуха, такой как турбокомпрессор или нагнетатель (или их гибрид в некоторых случаях), потому что воздух нагнетается в цилиндр через отверстия в гильзе цилиндра. На рис. 1 показана эта конфигурация. Выхлоп выбрасывается либо через другой набор отверстий (версия с искровым зажиганием), либо через тарельчатые клапаны в головке блока цилиндров (см. рис. 1). Впускные воздушные отверстия в гильзе цилиндра открываются, когда поршень опускается ниже них в такте рабочего хода, пропуская сжатый холодный воздух в цилиндр. Когда поршень движется к НМТ в рабочем такте, выпускные клапаны в головке цилиндров начинают открываться, и горячий выхлоп начинает выходить из цилиндра через расположенные сверху выпускные клапаны. По мере того, как поршень продолжает двигаться к НМТ, впускные отверстия в гильзе цилиндра открываются, позволяя свежему воздуху поступать в цилиндр, что вытесняет последние выхлопные газы через верхние выпускные клапаны. Этот процесс продувки продолжается до тех пор, пока выпускные клапаны не закроются (иногда около положения поршня в НМТ). Впускные отверстия все еще открыты, поэтому свежий воздух поступает в цилиндр от нагнетателя до тех пор, пока поршень не пройдет верхнюю часть впускных отверстий на гильзе, задерживая воздух в цилиндре. Затем этот воздух нагревается и сжимается до тех пор, пока поршень не окажется вблизи ВМТ. Топливная форсунка создает струю под высоким давлением в горячий сжатый воздух, вызывая самовоспламенение и сгорание. Затем цикл начинается заново.

Рисунок 1. Схема двухтактного двигателя с воспламенением от сжатия . Изображение взято с http://enginemechanics.tpub.com/14081/css/14081_23.htm.

С другой стороны, четырехтактный двигатель с воспламенением от сжатия работает путем впуска воздуха из впускного коллектора в цилиндр во время такта впуска, от ВМТ до НМТ (см. рис. 2), затем впускные клапаны закрываются, а поршень движется назад к ВМТ, сжимая воздух до повышенных температуры и давления. Форсунка впрыскивает топливо в камеру сгорания, происходит воспламенение, и поршень под высоким давлением толкается вниз из-за сгорания в так называемом рабочем такте. Наконец, выпускные клапаны открываются, поршень возвращается в ВМТ и вытесняет продукты сгорания отработавших газов в такте выпуска. Затем цикл повторяется отсюда.

Рисунок 2. Схема четырехтактного двигателя с воспламенением от сжатия . Изображение взято с http://vegburner.co.uk/dieselengine.html.

Независимо от того, является ли двигатель двухтактным или четырехтактным, цель состоит в том, чтобы создать воздух высокого давления и высокой температуры ближе к концу части цикла сжатия. Затем впрыскиваемое топливо подвергается воздействию воздуха высокого давления и высокой температуры и очень быстро самовоспламеняется. Задержка между впрыском топлива и самовоспламенением называется задержкой зажигания и обычно составляет несколько углов поворота коленчатого вала. Топливо продолжает впрыскиваться в виде струи, которая имеет зону реакции на периферии струи, и реакция контролируется диффузией воздуха в зону реакции в сочетании с диффузией топлива наружу в зону реакции. Этот процесс диффузии происходит за миллисекунды, в то время как реальные реакции происходят в микросекундном масштабе, поэтому гидромеханика диффузии контролирует скорость реакции.

Значительные исследовательские усилия были потрачены на изучение путей повышения эффективности, характеристик выбросов, надежности и выходной мощности двигателей CI. Производственные компании, университеты и исследовательские лаборатории предоставили свой опыт, оборудование и средства для развития технологии двигателей CI. Некоторые из этих усовершенствований включают в себя непосредственный впрыск (DI) для устранения необходимости в форкамерах и снижения теплопередачи, оптическую диагностику для изучения образования загрязняющих веществ в цилиндрах, расширенные возможности вычислительного моделирования для прогнозирования и оптимизации характеристик двигателя CI, значительные усилия для понимания химического состава топлива и состав для адаптации работы двигателя CI к местному доступному топливу. По мере того, как инженеры и ученые продолжают применять свой опыт для фундаментальных исследований технологии двигателей CI, нет никаких сомнений в том, что будут достигнуты дополнительные успехи.

Чем CI Engine отличается от SI Engine?

Есть несколько причин, по которым двигатели CI так популярны в коммерческих и промышленных приложениях. Одной из важных причин является то, что топливная экономичность двигателей CI выше, чем у двигателей SI. Природа воспламенения от сжатия обеспечивает несколько важных факторов, которые обеспечивают высокую эффективность использования топлива. Одним из факторов является высокая степень сжатия (Gill et al., 1954). Поскольку двигатели CI полагаются на топливо, впрыскиваемое в цилиндр, и смешивание этого топлива с воздухом, детонация в двигателе исключена. Детонация двигателя является одним из основных ограничений более высокой степени сжатия в двигателях SI. Вторым фактором является устранение необходимости в дросселировании двигателя для управления выходной мощностью. Опять же, поскольку топливо впрыскивается и смешивается непосредственно в камере сгорания, мощность двигателя с воспламенением можно регулировать, просто регулируя количество впрыскиваемого топлива, в отличие от двигателей с воспламенением, в которых топливо и воздух предварительно смешиваются и практически гомогенны при постоянной смеси. соотношение (Хайслер, 1999). Это означает, что для поддержания постоянного соотношения смеси при уменьшении количества топлива необходимо уменьшить количество воздуха в той же пропорции. Это управление воздухом осуществляется с помощью дросселя или ограничения впуска, что создает значительные газообменные или «накачивающие» потери. Третий фактор – теплопередача. Двигатели CI могут работать на обедненной топливной смеси, что означает, что двигатель потребляет все топливо, но не весь кислород, присутствующий в камере сгорания. Это, как правило, приводит к более низким температурам в цилиндрах и, как следствие, к более низкому отводу тепла охлаждающей жидкости двигателя и выхлопу двигателя, а также к более высокой эффективности. В качестве дополнительного преимущества гамма или коэффициент удельной теплоемкости C _p / C _v выше для двигателей, работающих на обедненных смесях, чем для двигателей, работающих по стехиометрии. Меньшая часть тепловой энергии, генерируемой реакциями горения, теряется в состояниях возбуждения более крупных трехатомных частиц (пары CO ₂ и H ₂ O). Это означает, что больше тепловой энергии доступно для повышения давления и температуры рабочей жидкости, что создает работу, которую можно извлечь (Foster, 2013).

Однако у движка CI также есть несколько недостатков, о которых стоит упомянуть. Двигатель CI должен быть спроектирован так, чтобы быть очень надежным, чтобы выдерживать повышенное давление и температуру, создаваемые высокой степенью сжатия и повышенным давлением на впуске. Это создает конструкции двигателей с высокой инерцией вращения и, следовательно, ограничивает максимальную скорость двигателя. Это также увеличивает стоимость, поскольку все оборудование должно быть очень прочным. Еще одним недостатком двигателей CI является сигнатура выбросов. Использование диффузионно-контролируемого сгорания означает, что между топливом и воздухом существует значительное расслоение, в отличие от гомогенности смесей бензина и воздуха в двигателях SI. Это расслоение создает твердые частицы (ТЧ) и оксиды азота (NO _х). Было обнаружено, что эти нежелательные продукты горения ХИ опасны для здоровья и окружающей среды. По сути, у традиционного двигателя CI нет проблемы с эффективностью, у него есть проблема с выбросами.

Как насчет биотоплива?

Большая часть текущей и прогнозируемой работы по двигателям с воспламенением, по-видимому, сосредоточена на использовании альтернативных видов топлива или даже нескольких видов топлива, чтобы сохранить высокую эффективность (возможно, даже улучшить ее), но при этом значительно снизить характер вредных выбросов и производство парниковых газов. . Биотопливо является одним из популярных подходов, особенно в развивающихся странах, для решения проблемы парниковых газов и стоимости импорта нефти. Биотопливо, как правило, изготавливается из растительного масла определенного типа и подвергается химической обработке для создания продукта, который во многих отношениях имитирует нефтяное дизельное топливо. Таким образом использовалось несколько видов сырья, в зависимости от местных условий выращивания и культур, которые хорошо растут в этих условиях. Соевые бобы, рапс, пальмовое масло, ятрофа, масло каранджи и многие другие перерабатываются в качестве топлива. Как правило, биотопливо этого типа подразделяют на категории: масла, полученные из съедобных растений, и масла, полученные из несъедобных растений. С химической точки зрения топливо, полученное из съедобных растений, легче и дешевле перерабатывать в топливо. Однако это также может создать проблему «еда или топливо» в местной экономике. Несъедобное биотопливо растительного происхождения сложнее и дороже перерабатывать, но, как правило, удается избежать проблемы «пища или топливо». Одной из проблем традиционного биодизельного топлива является то, что само топливо содержит кислород как часть своей структуры. Это насыщенное кислородом топливо будет иметь значительно меньшее содержание энергии по сравнению с нефтяным дизельным топливом. Снижение содержания энергии обычно составляет порядка 7–8% по объему по сравнению с нефтяным дизельным топливом. Это приводит к большему объему потребляемого топлива при том же количестве отдаваемой энергии. Более поздняя работа была проведена в отношении топлива из водорослей или водорослей, которое может дать гораздо больший выход, чем традиционное биотопливо (Frashure et al., 2009).). Другой недавней темой исследований является создание «возобновляемого» дизельного топлива путем гидротермальной или другой обработки материала биомассы для извлечения длинноцепочечных углеводородов, подобных нефтяному дизельному топливу (Aatola et al., 2008). Возобновляемое дизельное топливо, как правило, не насыщается кислородом, поэтому содержание энергии, как правило, такое же, как у нефтяного дизельного топлива. Тем не менее, другой подход к созданию дизельного топлива как из возобновляемых, так и из невозобновляемых источников использует процесс, называемый Фишером-Тропшем (ФТ), названный так в честь немецких изобретателей этого процесса в 1919 г.30 с. Топливо FT получают из метана, газифицированного угля или газифицированной биомассы для создания углеводородов с длинной цепью, подходящих для использования в качестве топлива. Для этого типа топлива используется несколько сокращений, в зависимости от исходного сырья. Газ-жидкость (GTL), уголь-жидкость (CTL) и биомасса-жидкость (BTL) — вот лишь некоторые из этих аббревиатур. В процессе ФТ получается дизельное топливо довольно высокого качества – с высоким цетановым числом, низкой вязкостью, без серы и с высоким содержанием энергии – но этот процесс также сложен и дорог, по крайней мере, в настоящее время (Agarwal, 2004).

Что нового в двигателях CI?

Двигатели CI используются во всем мире в качестве источников движущей и стационарной энергии. По мере того, как развивающиеся страны, такие как Индия и Китай, увеличивают свой спрос на транспорт и электроэнергию для удовлетворения экономического спроса, возникают серьезные вопросы относительно будущего двигателей CI в условиях все более строгих экологических норм, регулирования выбросов парниковых газов и спроса на ископаемое топливо. . Существуют ли стратегии, которые позволят движку CI развиваться, чтобы соответствовать этим нынешним и будущим требованиям рынка?

Используя традиционное дизельное топливо, инженеры добились значительных успехов в повышении эффективности и сокращении выбросов за счет применения передовых технологий впрыска, таких как насосы высокого давления Common Rail, топливные форсунки с пьезоприводом, современные турбомашины и рекуперация отработанного тепла (термоэлектричество и т. д.). , и почти устранение серы в дизельном топливе. Топливо теперь можно гораздо точнее дозировать в камеру сгорания, чтобы процессы сгорания были более плавными и менее загрязняющими окружающую среду. Использование рециркуляции отработавших газов (EGR) позволило инженерам снизить концентрацию кислорода во всасываемом воздухе, обеспечив более низкие пиковые температуры сгорания со значительным выбросом NO 9.Уменьшение 0035 x . В настоящее время в современных двигателях с прямым впрыском используются достижения в области доочистки выхлопных газов, такие как сажевые фильтры (DPF), катализаторы deNO _x (как селективное каталитическое восстановление, так и ловушка обедненной смеси) и катализаторы окисления дизельных двигателей (DOC).

Текущая работа по усовершенствованию системы сгорания открыла захватывающие возможности для повышения эффективности двигателя с воспламенением, а также для значительного улучшения характеристик выбросов. По мере развития исследований было показано, что возможно улучшение некоторого предварительного смешивания топлива и воздуха при сохранении возможности контролировать выходную мощность за счет подачи топлива (без дросселирования) и сохранения высокой степени сжатия. Для достижения этих целей использовались различные стратегии. Одним из них является использование двойного топлива, широко известного как воспламенение от сжатия с регулируемой реактивностью (RCCI). В RCCI низкореакционное топливо (такое как бензин, этанол и т.п.) впрыскивается в камеру сгорания в качестве основного источника энергии и очень небольшое количество высокореактивного топлива (такое как дизельное топливо, биодизель и т. ). Это не только обеспечивает возможность работы двигателя на обедненной смеси, что снижает пиковые температуры сгорания и повышает эффективность, но также обеспечивает правильную стратегию зажигания, позволяющую избежать пропусков зажигания и сохранить высокую надежность. RCCI в исследовательских двигателях продемонстрировал возможность достижения очень высокого уровня эффективности (в первую очередь за счет еще большего снижения теплопередачи, чем при традиционном сгорании дизельного топлива) и надежности управления. Основным недостатком RCCI является требование наличия двух форсунок на цилиндр (по одной на каждый вид топлива) и требование либо наличия двух отдельных видов топлива, либо наличия присадки, повышающей реактивность, для топлива с низкой реактивностью (Curran et al. , 2013).

Еще одна интересная возможность в мире двигателей с воспламенением — это использование топлива с довольно низкой реактивностью (бензин, нафта и т. д.) по сравнению с дизельным топливом, но при этом использовать двигатель с воспламенением от сжатия и использовать длительную задержку воспламенения этих видов топлива для обеспечить некоторый уровень предварительного смешивания, сохраняя при этом достаточную стратификацию для контроля нагрузки (Kalghatgi et al., 2007). Воспламенение от сжатия бензина (GCI) или воспламенение от сжатия с частичным предварительным смешиванием (PPCI) пытаются достичь той же цели, что и RCCI, использующие двойное топливо, но сделать это путем точного расслоения одного топлива. Этот контроль воспламенения может быть довольно сложным по сравнению с RCCI, поскольку он зависит от постоянно меняющихся характеристик местного смешения топлива и воздуха, а не от положительного добавления высокореактивного топлива в определенное время. Преимущество в том, что требуется только одно топливо и одна форсунка на цилиндр.

В каждом из случаев для RCCI и PPCI цель состоит в том, чтобы обеспечить достаточное предварительное смешивание для того, чтобы уровни PM были низкими, и чтобы работало сгорание на обедненной или разбавленной смеси, чтобы поддерживать пиковые температуры сгорания ниже 2000K, избегая теплового NO _x производство. Надежность этих новых подходов к горению и воспламенению является проблемой, к которой стремятся несколько исследовательских организаций по всему миру (Johansson et al., 2014; Sellnau et al., 2014).

Что ждет в будущем двигатели CI?

По крайней мере, по состоянию на 2015 год двигатели CI занимают доминирующее положение на рынках коммерческих автомобилей и внедорожников. По мере того как во всем мире к выбросам парниковых газов и качеству воздуха предъявляются все более строгие требования, двигатели CI будут продолжать развиваться, чтобы соответствовать этим требованиям. Сочетание высокой удельной энергии жидкого топлива в сочетании с высокой удельной мощностью двигателей с воспламенением и очень низкой стоимостью производства будет по-прежнему делать двигатели с воспламенением популярным решением для производства движущей и стационарной энергии. В этой области ведутся захватывающие исследования по повышению эффективности, сокращению выбросов, совершенствованию технологии последующей обработки для контроля выбросов, и был достигнут огромный прогресс. Однако необходим еще больший прогресс, поскольку население мира превышает 7 миллиардов человек, а спрос на электроэнергию в развивающихся странах стремительно растет. То, как мы решим транспортные и энергетические проблемы в ближайшие несколько десятилетий, задаст тон нашей способности как общества поддерживать как пригодную для жизни среду, так и уровень жизни, приемлемый для постоянно растущего населения во всем мире.

Заявление о конфликте интересов

Автор заявляет, что исследование проводилось в отсутствие каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Представленная рукопись была создана компанией UChicago Argonne, LLC, оператором Аргоннской национальной лаборатории («Аргон»). Argonne, научная лаборатория Министерства энергетики США, работает по контракту № DE-AC02-06Ch21357. Правительство США сохраняет для себя и других лиц, действующих от его имени, оплаченную неисключительную, безотзывную всемирную лицензию в указанной статье на воспроизведение, подготовку производных работ, распространение копий среди публики, а также публичное исполнение и публичную демонстрацию, посредством или от имени правительства. Это не влияет на права других лиц на повторную публикацию и повторное распространение на условиях CC-BY (www.creativecommons.org). Автор хотел бы отметить финансовую поддержку Департамента энергетики Управления транспортных технологий, программы Advanced Engine Combustion Program, которой руководит г-н Gurpreet Singh.

Ссылки

Аатола, Х., Ларми, М., Сарджоваара, Т., и Микконен, С. (2008). Гидроочищенное растительное масло (HVO) как возобновляемое дизельное топливо: компромисс между NOx, выбросами твердых частиц и потреблением топлива двигателем большой мощности . Технический документ SAE 2008-01-2500. Уоррендейл, Пенсильвания: Общество автомобильных инженеров.

Google Scholar

Агарвал, А. К. (2004). Разработка и характеристика биодизеля из непищевых растительных масел индийского происхождения . САЕ 2004-28-0079. Уоррендейл, Пенсильвания: Общество автомобильных инженеров.

Google Scholar

Карран С., Хэнсон Р., Вагнер Р. и Рейц Р. (2013). Картирование эффективности и выбросов RCCI в двигателе малой грузоподъемности . Технический документ SAE 2013-01-0289. Уоррендейл, Пенсильвания: Общество автомобильных инженеров.

Google Scholar

Foster, DE (2013). Доступно по адресу: http://www.sae.org/events/gim/presentations/2013/foster_dave.pdf

Google Scholar

Фрашуре, Д., Крамлич, Дж., и Мешер, А. (2009). Технико-экономический анализ добычи масла из промышленных водорослей . Технический документ SAE 2009-01-3235. Уоррендейл, Пенсильвания: Общество автомобильных инженеров.

Google Scholar

Гилл П., Смит Дж. и Зиурис Э. (1954). Основы двигателей внутреннего сгорания , 4-е изд. Аннаполис, Мэриленд: Военно-морской институт США.

Google Scholar

Хейслер, Х. (1999). Технология транспортных средств и двигателей , 2-е изд. Уоррендейл, Пенсильвания: SAE International.

Google Scholar

Хейвуд, Дж. (1988). Основы двигателя внутреннего сгорания . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: McGraw-Hill Inc.

Google Scholar

Йоханссон Б. и Гем Р. (2014). Доступно по адресу: http://articles.sae.org/12892/

Google Scholar

Kalghatgi, G.T., Risberg, P., and Ångström, H.E. (2007). Частично предварительно смешанное самовоспламенение бензина для достижения низкого дыма и низкого содержания NOx при высокой нагрузке в двигателе с воспламенением от сжатия и сравнение с дизельным топливом . Технический документ SAE 2007-01-0006. Уоррендейл, Пенсильвания: Общество автомобильных инженеров.

Google Scholar

Селлнау М., Фостер М., Хойер К., Мур В., Синнамон Дж. и Хастед Х. (2014). Разработка бензинового двигателя с воспламенением от сжатия с непосредственным впрыском (GDCI). Международный SAE. J. Двигатели 7, 835–851. doi: 10.4271/2014-01-1300

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Двигатель с воспламенением от сжатия — определение, основные компоненты, работа с приложением

Содержание

Что такое двигатель с воспламенением от сжатия (CI)?

Двигатель с воспламенением от сжатия или двигатель с воспламенением от сжатия представляет собой двигатель внутреннего сгорания, в котором воспламенение топлива происходит с помощью горячего сжатого воздуха. Когда воздух сжимается, он нагревается, и его тепло используется для воспламенения и сжигания топлива. В этом двигателе воздух всасывается во время такта всасывания, а затем этот воздух сжимается во время такта сжатия. В конце такта сжатия в цилиндр впрыскивается топливо, которое воспламеняется от тепла сжатого воздуха и начинается процесс горения. Дизель используется в качестве топлива для работы этого двигателя. Работает по принципу дизельного цикла. Степень сжатия этого типа двигателя обычно колеблется от 14:1 до 22:1. Он используется в транспортных средствах большой грузоподъемности, таких как автобусы, грузовики, корабли и т. д.

Основные компоненты двигателя с воспламенением от сжатия

Источник

Основными компонентами двигателя с воспламенением от сжатия (CI) являются

Форсунка: Используется для впрыска топлива в цилиндр при сжатии воздуха.
Впускной клапан: Воздух внутри цилиндра всасывается через впускной клапан во время такта всасывания.
Выпускной клапан: Весь сгоревший или выхлоп из цилиндра выброшен через выпускной клапан.
Камера сгорания: Это камера, в которой происходит сгорание топлива.
Поршень: Это возвратно-поступательная часть двигателя CI, которая совершает возвратно-поступательное движение внутри цилиндра. Его основная функция заключается в передаче силы тяги, создаваемой во время рабочего хода, на коленчатый вал через шатун.
Шатун: Соединяет поршень с коленчатым валом.
Коленчатый вал: Используется для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное.

Читайте также: Разница между двигателем SI и двигателем CI

Читайте также: Что такое бесступенчатая трансмиссия CVT и как она работает?

Рабочий

Аналогично двигателю с искровым зажиганием, двигатель с воспламенением от сжатия также работает. Его работа также разделена на 4 такта. Здесь мы обсуждаем работу четырехтактного двигателя CI.

1. Ход всасывания: Происходит всасывание воздуха в цилиндр.
2. Такт сжатия: В этом такте происходит сжатие воздуха.
3. Рабочий ход: Зажигание и сгорание топлива.
4. Такт выпуска: Выход сгоревших или выхлопных газов.

Давайте подробно обсудим эти штрихи.

1. Такт всасывания

В этом такте поршень движется от ВМТ к НМТ (т.е. вниз) и всасывание воздуха происходит через впускной клапан.

2. Такт сжатия

Этот такт сжимает воздух, поступающий в цилиндр в такте всасывания. По мере сжатия воздуха температура воздуха увеличивается и достигает уровня, при котором происходит сгорание дизельного топлива.

3. Рабочий ход

Незадолго до окончания такта сжатия форсунка впрыскивает топливо в цилиндр. За счет тепла воздуха начинается воспламенение топлива и происходит горение. Из-за сгорания топлива образуются горячие выхлопные газы, которые создают очень большую силу тяги на поршень, и он движется вниз. Поршень вращает коленчатый вал с помощью шатуна. Это называется силовым ходом, потому что в этом такте вырабатывается мощность.

4. Такт выпуска

В этом такте поршень перемещается вверх (т.е. от НМТ к ВМТ) и выталкивает отработавшие газы из цилиндра двигателя через выпускной клапан.

После такта выхлопа снова повторяются все такты. В двухтактном двигателе мы получаем один рабочий такт при каждом обороте коленчатого вала. Но в четырехтактном двигателе мы получаем один рабочий такт на каждые два оборота коленчатого вала.

Положение клапана и различные операции, выполняемые в четырехтактном двигателе с воспламенением от сжатия, приведены ниже.

S.no	Stroke	Inlet Valve	Exhaust valve	Operation performed
1.	Ход всасывания	Открыт	Закрыт	Всасывание воздуха
0004 2.	Compression stroke	Closed	Closed	Compression of air
3.	Power stroke	Closed	Closed	Впрыск топлива, зажигание и сгорание
4.	Такт выпуска	Закрытый	Open	Сбегание газов сжигания

для лучшего объяснения о сжатии двигателя зажигания. Автомобиль

Читайте также: Антиблокировочная тормозная система (ABS) — принцип работы, основные компоненты с преимуществами и недостатками

Применение

Двигатель с воспламенением от сжатия используется в большегрузных транспортных средствах, где требуется большая мощность. Они используются в автомобилях (автомобилях, автобусах, грузовиках и т. д.), самолетах, морских судах и в различных производственных отраслях.

Если вы обнаружите, что что-то отсутствует или неверно, прокомментируйте нас. Если эта статья добавила некоторую информацию в ваши знания, не забудьте поставить лайк и поделиться ею.

Вот что на самом деле означает «степень сжатия» и почему это важно

Kristen Lee

Комментарии (190)

Вы уже слышали термин «степень сжатия», но задумывались ли вы когда-нибудь, что он означает? Что ж, пришло время объяснить, что такое степень сжатия и почему каждый автопроизводитель теперь одержим ею, как Святым Граалем.

Степень сжатия, надо признать, сложнее, чем кажется на первый взгляд. Не помогает и то, что это один из тех терминов, которые вы слышите на автомобильных встречах и в пресс-релизах без особых объяснений. Это одна из тех вещей, которые вы в основном делаете вид, что понимаете, пытаясь произвести впечатление на того артиста на воздушном шаре, которого вы встретили в цирке на прошлых выходных.

Мы знаем, что высокая степень сжатия — это хорошо, а низкая — плохо. Мы знаем, что новый двигатель Skyactiv-X «Святой Грааль» от Mazda имеет высокую степень сжатия, наряду с «дизельным убийцей» от Infiniti и серией «Dynamic Force» от Toyota, которые рекламируют большую мощность вместе с большей эффективностью.

Мы живем в эпоху, когда инженеры не могут просто увеличить мощность двигателя, сделав его больше. Изменение степени сжатия двигателя становится тем, как это делается.

(Кстати, если вы читаете это и фыркаете, потому что уже знаете, что такое степень сжатия, хорошо для вас! Не все знают.)

Определить степень сжатия очень просто

Степень сжатия — это именно то, на что это похоже, — степень, при которой максимальный объем цилиндра сжимается до минимального объема цилиндра. Это объем цилиндра, когда поршень полностью опущен вниз по сравнению с полным подъемом. Это написано и сказано как соотношение. Например, для двигателя со степенью сжатия 9:1 вы бы сказали, что это «девять к одному».

Теперь представьте цилиндр в своей голове. Поршень движется вверх и вниз внутри этого цилиндра. Когда поршень находится в нижней точке, это называется нижней мертвой точкой. Вот где объем цилиндра самый большой. Когда поршень находится в самой высокой точке внутри цилиндра, это называется верхней мертвой точкой, и именно здесь объем цилиндра наименьший. Сравнение этих двух томов — вот откуда исходит ваше соотношение.

Если вы визуал, как и я, вам понравится этот GIF-файл, который я сделал, показывающий, как работает четырехтактный двигатель. Видите, как поршень движется вверх во время такта сжатия? Вот и весь воздух и топливо сжимаются в цилиндре. Если двигатель имеет высокую степень сжатия, это означает, что данный объем воздуха и топлива в цилиндре сжимается в гораздо меньшее пространство, чем двигатель с более низкой степенью сжатия.

А теперь пример с простой математикой, моей любимой.

Представьте, что у вас есть двигатель, в котором объем цилиндра и камеры сгорания составляет 10 см³, когда поршень находится в нижней мертвой точке. После закрытия впускного клапана и подъема поршня вверх во время такта сжатия он выдавливает воздушно-топливную смесь в пространство одного кубического сантиметра. Этот двигатель имеет степень сжатия 10:1.

Вот оно! Это степень сжатия. Общий рабочий объем плюс сжатый объем (включая объем ГБЦ и все, что выше, где поршень «заметает») на только сжатый том .

Почему это лучше, если это сложно

Но понимание того, что такое коэффициент сжатия , менее важно, чем понимание , почему нас это волнует, или почему высокое сжатие является таким стремлением.

Лучшее объяснение, которое я получил, дал мой коллега и инженер Дэвид Трейси, который затем обратился за помощью к другим инженерам и профессорам. Лучший ответ из них дал доктор Энди Рэндольф, технический директор ECR Engines. Он занимается исследованиями силовых агрегатов для NASCAR, и его объяснение предельно ясно:

С точки зрения неспециалиста, мощность двигателя вырабатывается, когда сгорание воздействует на поршень и толкает поршень вниз по цилиндру во время такта расширения.
Чем выше поршень находится в отверстии в момент начала сгорания, тем большее усилие будет приложено.
По мере увеличения степени сжатия поршень перемещается выше в отверстии в верхней мертвой точке, следовательно, возникает дополнительная сила для такта расширения (дополнительная сила для того же количества топлива означает более высокий КПД).

Теперь мы действительно должны больше узнать о , почему , в дополнение к , как , а это значит, что нам придется углубиться в область термодинамики.

Суть всего этого в том, что более высокая степень сжатия означает, что двигатель получает больше работы при том же количестве топлива. Это хорошо для мощности, а также миль на галлон.

Чтобы объяснить, почему более высокая степень сжатия обеспечивает лучшую эффективность, мы не будем слишком глубоко погружаться в термодинамику, но, черт возьми, давайте просто окунемся в нее на цыпочках. Это здорово и хорошо для души.

Более высокая степень сжатия означает больше работы, но большее давление

На изображении выше показана диаграмма P-V или давление-объем для идеального типичного бензинового двигателя. Он визуально показывает, что происходит в вашем двигателе, когда он сжигает бензин.

На приведенной выше диаграмме нижняя кривая 1-2 показывает такт сжатия.

Строка 2-3 показывает горение.

Верхняя кривая 3-4 показывает ход расширения.

А линия 4-1 показывает отвод тепла при открытии выпускного клапана.

Чтобы быть более техническим, на диаграмме кривая 1-2 показывает такт сжатия, при котором давление (ось Y) увеличивается, а объем (ось X) падает, когда поршень работает над газом, сжимая его. Линия 2-3 показывает теплоту, выделяющуюся при сгорании, быстром увеличении давления и температуры газа. Кривая 3-4 показывает увеличение объема и падение давления, когда газ воздействует на поршень во время такта расширения. Линия 4-1 показывает отвод тепла от газа в окружающую среду по мере того, как давление возвращается к атмосферному при открытии выпускного клапана. Наконец, плоская линия 1-5 внизу представляет такт выпуска и возврат поршня в верхнюю мертвую точку в конце.

Область внутри этих линий 1-2-3-4 показывает, какую работу выполняет двигатель. Более высокая степень сжатия означает, что две вертикальные линии на графике будут двигаться влево и вверх, оставляя больше области в пределах границ, чем при более низкой степени сжатия, и, таким образом, работа будет выполнена. Но, как вы можете видеть на этой диаграмме, вы столкнетесь с более высоким давлением. Другими словами, вы получите больше механической работы от вашего двигателя с высокой степенью сжатия. Вы получите больше давления в цилиндре и на поршне из-за подводимого тепла от сгорания.

Более высокая степень сжатия также означает большую тепловую эффективность

Также важно отметить, что тепловложение и теплоотдача во время цикла вашего двигателя связаны с эффективностью как функцией степени сжатия. Все это работает на двух идеях. Во-первых, любая тепловая энергия, поступающая в систему, должна быть преобразована либо в механическую работу, либо в отработанное тепло. Во-вторых, тепловой КПД — это просто выходная мощность, деленная на подводимое тепло. Таким образом, вы можете вывести соотношение между тепловой эффективностью и степенью сжатия, как показано на веб-странице MIT и показано выше. Уравнение здесь (nu — это тепловой КПД, r — степень сжатия, а gamma — свойство жидкости) :

Когда вы увеличиваете степень сжатия двигателя определенного рабочего объема, вы эффективно сдвигаете P-V диаграмму вверх. и влево, и увеличить тепловложение (Qh на диаграмме) в большей степени, чем теплоотдачу (Ql). Иными словами, вы превращаете большую часть своей входной энергии в работу. Вот Джейсон Фенске из Инженерное объяснение , раскрывающее связь между степенью сжатия, теплопередачей и эффективностью:

В любом случае, суть в том, что термодинамика диктует, что термическая эффективность увеличивается с увеличением степени сжатия, как вы можете видеть на графике и уравнении выше. А это означает больше лошадиных сил, лучшую экономию топлива, более тяжелые кошельки и более широкие улыбки. Покатайтесь на любом вялом, хрипящем, поглощающем бензин старом американском V8 с низкой степенью сжатия, и вы поймете, о чем я.

Степень сжатия также делает такие двигатели, как двигатель Mazda Skyactiv-G, такими эффективными. Первая из серии новых двигателей с высокой и переменной степенью сжатия от Mazda, Nissan/Infiniti и Toyota, Mazda имеет на данный момент самую высокую степень сжатия в бизнесе, 14:1, поэтому она может работать с большим расходом топлива. показатели экономичности и мощности даже без турбокомпрессора.

Почему более высокая степень сжатия означает, что вам нужно более высокое октановое число

Почему все просто не используют высокие степени сжатия? Что ж, высокая степень сжатия — вот почему многим мощным двигателям требуется топливо премиум-класса или высокооктановый бензин. Октановое число, как это How Stuff Works указывает на измерение способности бензина сопротивляться детонации.

По сравнению с бензином с высоким октановым числом, бензин с низким октановым числом с большей вероятностью самовоспламеняется из-за высоких температур и давлений наддувочного воздуха. По сути, вам нужен газ, который воспламеняется, когда вы этого хотите, а не тот, который воспламеняется, когда вы этого не хотите. Такое неконтролируемое сгорание называется детонацией. Стучать плохо; это снижает крутящий момент и может привести к непоправимому повреждению вашего двигателя.

Высокая степень сжатия увеличивает риск детонации, поэтому двигатели с очень высокой степенью сжатия используют высокооктановый гоночный бензин или (сейчас чаще) E85. Газы имеют тенденцию нагреваться при сжатии, поэтому повышенная тепловая плотность может привести к преждевременному воспламенению топлива до того, как оно воспламенится от свечи зажигания. Повторюсь: это плохо.

Mazda пришлось проделать большую работу над конструкцией поршня и выхлопной системы, чтобы уменьшить стук в двигателе с соотношением сторон 14:1, работающем на газовом насосе. Поршни в двигателе Skyactiv-X, например, имеют полость посередине, чтобы Mazda могла выстрелить богатым топливом вокруг свечи зажигания в бедной смеси, и, да, есть причина, по которой это было не так. ‘не легкая технология для разработки.

Что еще интересно, так это то, что вы не можете просто сделать двигатель с такой высокой степенью сжатия, как вы хотите. Я связался с Джоном Хойенгой, владельцем магазина выхлопных газов и ралли Nameless Performance, чтобы поговорить о рисках и преимуществах высокой степени сжатия.

Джон строит раллийный автомобиль Nissan 240SX, в который он заменяет четырехцилиндровый двигатель SR20VE, который в настоящее время развивает мощность около 250 лошадиных сил на колесах всего из 2,0 литров. Удивительно, но без турбо. Все, что Джон должен поблагодарить, это очень высокая степень сжатия 14,5: 1. «При сжатии выполняется больше работы, — объяснил он, — поэтому тем больше мощности [двигатель] будет производить без наддува».

При этом, поскольку это гоночный двигатель, он использует для этого гоночный бензин или чрезвычайно высокооктановый бензин E85. Джон сказал, что все, что имеет степень сжатия выше 14,5: 1, подвергается риску самовоспламенения и может выбить шток или прокрутить подшипник. Это то, что небрежно называют «взрывом».

Есть предел тому, как высоко вы можете подняться

Я спросил, не поэтому ли мы видим, что люди не ездят с двигателями, которые имеют значительно более высокую степень сжатия, чем все, что мы видим сегодня. Неприлично высокие соотношения, вроде 60:1. Джон рассмеялся. Он объяснил, что металл просто не может выдерживать такие высокие уровни нагрузки, а такая степень сжатия может разогреть все до такой степени, что любой современный двигатель взорвется.

Конечно, не все из нас строят гоночные автомобили с гоночными двигателями, поэтому нам не о чем беспокоиться об изменении степени сжатия. Но мы случайные автовладельцы и энтузиасты квазидвигателей, так что это было объяснением того, что означает степень сжатия и почему это важно. Вам больше не нужно притворяться, теперь вы знаете, что это такое.

А теперь иди и найди этого акробата и скажи ему, что ты чувствуешь!

Описание работы двигателей с воспламенением от сжатия

Дизельные двигатели — это рабочие лошадки как в промышленности, так и в производительности. Но чтобы по-настоящему оценить их, важно понять, как они работают.

Дизельные двигатели являются основными силовыми установками в промышленности. Для тяжелых условий эксплуатации, требующих высокого крутящего момента, долговечности и превосходной топливной экономичности, повсеместно используются дизельные двигатели. Автомобильные, морские и железнодорожные перевозки в значительной степени зависят от дизельных двигателей, а не от двигателей, работающих на бензине. Даже многие электростанции вырабатывают электроэнергию с помощью больших дизельных двигателей. И, конечно же, почти вся тяжелая строительная, сельскохозяйственная и горнодобывающая техника работает на дизельном топливе. Мировая торговля эффективно работает на дизельном топливе. Несмотря на внешнее сходство, критические различия отличают дизельные и бензиновые двигатели друг от друга и определяют, какой тип двигателя лучше всего подходит для любого конкретного применения, включая грузовики и автомобили.

В отличие от обычного бензинового двигателя, в дизельном двигателе топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр во время рабочего такта, после чего топливо воспламеняется из-за высокой температуры цилиндра.

Дизельные и бензиновые двигатели являются двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Топливо и воздух объединяются и сжигаются внутри двигателя для получения энергии. Как и бензиновый двигатель, дизельный двигатель имеет цилиндры, коленчатый вал, шатуны и поршни для передачи энергии топлива от линейного движения к вращательному. Основное различие заключается в способе воспламенения топливно-воздушной смеси. Бензиновые двигатели относятся к двигателям с искровым зажиганием, а дизельные двигатели — к двигателям с воспламенением от сжатия.

Циклы четырехтактного двигателя внутреннего сгорания

Впуск
Сжатие
Горение (расширение)
Выхлоп

Эти циклы в основном одинаковы для обоих типов двигателей, за исключением цикла сгорания, когда бензиновый двигатель инициируется от искры, а дизельный двигатель от сжатия. Это различие играет ключевую роль в превосходстве дизельного двигателя в условиях, требующих высокой эффективности и высокого крутящего момента при хорошей экономии топлива.

СГОРАНИЕ

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания всасывает предварительно смешанное топливо и воздух через систему впуска, сжимает его в каждом цилиндре с помощью поршня и воспламеняет смесь с помощью свечи зажигания. Топливо добавляется во время такта впуска, чтобы создать желаемую воздушно-топливную смесь, готовую к сгоранию. Последующий цикл сгорания расширяет горящую смесь и повышает давление в цилиндре, чтобы толкнуть поршень вниз и создать крутящий момент.

В дизельном двигателе воздух и топливо предварительно не смешиваются. Воздух подается в цилиндры и сжимается поршнем до гораздо более высокого давления, чем в бензиновом двигателе; до 25:1 в некоторых случаях. Это механическое или адиабатическое сжатие перегревает воздух до 400° и более. В этот момент топливо впрыскивается в горячий сжатый воздух, что приводит к мгновенному воспламенению. Создается более высокое давление в цилиндре, создавая больший крутящий момент для привода автомобиля.

Деталь, которой нет в дизельном двигателе. В отличие от бензиновых двигателей, которым требуется триггерное событие — сильный электрический разряд — для инициирования сгорания, дизельные двигатели полагаются исключительно на температуру сжатого воздуха в верхней мертвой точке.

КАЧЕСТВО СМЕСИ

Дизельные двигатели обеспечивают более высокий уровень эффективности по нескольким причинам. Одна веская причина заключается в том, что более высокое давление в цилиндре во время впрыска топлива создает гораздо более плотную смесь, которая дает более сильный удар; плотность смеси имеет первостепенное значение для создания мощности. Более высокая степень сжатия также приводит к более полному сгоранию топлива, высвобождая больше энергии, поскольку дизельное топливо дает более высокую плотность энергии. Кроме того, уникальная способность дизеля впрыскивать топливо в течение более длинного такта рабочего хода помогает создать более высокое среднее давление в цилиндре, чем у сопоставимого бензинового двигателя. Дизельное топливо также содержит смазывающий компонент, который помогает уменьшить трение в цилиндрах.

Камера сгорания в головке поршня дизельного двигателя представляет собой неглубокую камеру с центральным конусом для облегчения распределения смеси из топлива под высоким давлением, впрыскиваемого непосредственно над ней. «В высокопроизводительных приложениях сочетание угла впрыска и конструкции тарелки имеет решающее значение», — отмечает Дж. Дж. Циммерман из Diamond Pistons. «Большая часть нашего инженерного времени уходит на эту конкретную арену, поскольку именно здесь выигрываются или проигрываются гонки».

Хотя инициирование сгорания отличается от типичного бензинового двигателя, принципиальное отличие также существует в конструкции камеры сгорания для оптимизации распыления топлива. Большинство бензиновых двигателей имеют камеру сгорания в головке блока цилиндров, но в дизельном двигателе камера сгорания находится в центре днища поршня. Поршень дизельного двигателя имеет контурное углубление или чашу в центре днища поршня, где происходит сгорание. В центре чаши конусообразный выступ находится прямо под топливной форсункой.

Конус и захваченная поршневая камера под головкой блока цилиндров способствуют оптимизированному распылению топлива в камере сгорания высокого давления. Эта форма камеры «конус в короне» обычно называется конструкцией «мексиканской шляпы» (сомбреро), и она почти универсальна для дизельных поршней. Высокоэффективная камера в центре поршня концентрирует большую часть силы, создаваемой циклом расширения (сгорания), и направляет ее прямо вниз по шатуну к коленчатому валу.

Сменные поршни Diamond Pistons из кованого сплава 2618 для двигателей Cummins, Duramax и Power Stroke (на фото) заполняют нишу для высокопроизводительных ремонтников, которым нужны высококачественные сменные поршни, соответствующие степени сжатия OEM, с полным покрытием поршня и штифтами DLC из инструментальной стали h23.

Еще одно отличие заключается в том, что дизельный двигатель дросселируется за счет подачи топлива, а бензиновый двигатель за счет подачи воздуха. Поскольку поток воздуха не дросселируется, дизельный двигатель также не создает вакуум. Подача топлива осуществляется непосредственным впрыском в цилиндр, направленным прямо в верхнюю часть поршня. Это имеет большое значение для качества топливной смеси и последующей эффективности сгорания.

Прямой впрыск делает процесс сгорания проще и эффективнее. Дизельные двигатели работают при значительно более обедненной смеси воздух-топливо, чем бензиновые двигатели, обычно от 25:1 до 40:1 по сравнению с нормальным бензиновым диапазоном от 12:1 до 15:1. Современные дизельные двигатели с непосредственным впрыском топлива впрыскивают топливо под давлением, приближающимся (или, в некоторых случаях, превышающим) 30 000 фунтов на квадратный дюйм. Это обеспечивает наилучшее возможное распыление не только для эффективного сжигания, но и для сжигания с низким уровнем отходящего тепла. А обедненные смеси являются ключевой причиной того, почему дизели настолько экономичны.

СИНХРОНИЗАЦИЯ

Еще одно интересное различие между дизельными и бензиновыми двигателями — синхронизация форсунок и синхронизация зажигания. В бензиновых двигателях синхронизация зажигания относится к моменту, когда сгорание инициируется свечой зажигания. В дизельном двигателе синхронизация относится к началу впрыска топлива, которое рассчитано на использование точки максимального сжатия смеси.

Несмотря на то, что дизельные двигатели в основном используются для грузовых автомобилей, они добились большого успеха в дрэг-карах. 6,8-литровый двигатель Райана Милликена ’66 Nova с двигателем Cummins — это автомобиль с радиальными шинами, который доказывает многогранность дизельного топлива. В двигателе используются алмазные поршни и турбонаддув Massive Garrett GTX5533R, что позволяет совершать дымные заезды на четверть мили.

ТУРБОНАДДУВ

Для дизельных двигателей требуются более прочные компоненты, главным образом из-за более высокого давления в цилиндрах и высокого крутящего момента. Давление в цилиндрах увеличивается до 3600 фунтов на квадратный дюйм в современных двигателях с турбонаддувом и более 8000 фунтов на квадратный дюйм в высокопроизводительных двигателях. Для 4-дюймового отверстия это может составлять 45 000 фунтов давления, толкающего поршень вниз. Следовательно, блок двигателя, коленчатый вал, шатуны, поршни, головки цилиндров и клапаны значительно прочнее, чем у бензинового двигателя. Поскольку они предназначены для работы под высоким давлением, большая часть дизельных двигателей оснащена турбонаддувом.

Турбокомпрессоры идеально подходят для дизелей, потому что они перенаправляют отработанные выхлопные газы для эффективного наддува двигателя, который уже предназначен для работы при высоком давлении в цилиндрах. Термический КПД дизельного двигателя эффективно улучшается за счет турбонаддува, поскольку он существенно увеличивает объем воздуха, поступающего в двигатель, что позволяет впрыскивать больше топлива. Топливо создает энергию, но для ее разблокировки требуется воздух.

Отношение крутящего момента к мощности дизельных двигателей обычно составляет около 2:1, но многие промышленные двигатели достигают соотношения 3:1 или 4:1, в отличие от типичного отношения 1:1, генерируемого бензиновым двигателем. Дизели эффективны по крутящему моменту, потому что они создают высокое давление в цилиндре за счет очень эффективного сгорания и применяют его к длинному ходу коленчатого вала, что увеличивает рычаг. Турбокомпрессор добавляет совершенно новый фактор к уравнению крутящего момента, поскольку он снижает насосные потери во время такта впуска и резко увеличивает давление в цилиндре в такте рабочего хода. Дизели любят давление наддува. Давление наддува дизельных двигателей нередко в два, три или более раз превышает давление наддува, обычно используемое в бензиновых двигателях.

На внутреннем дизельном рынке доминируют двигатели GM Duramax, Dodge Cummins и Ford PowerStroke.

УПРАВЛЕНИЕ ВПРЫСКОМ

Среди других распространенных методов настройки увеличение времени впрыска и его более раннее начало создают большее давление в цилиндре. Множественные события впрыска (пилотный впрыск) за цикл питания теперь также являются обычным явлением. Таким образом, сгорание инициируется и усиливается дополнительными впрысками во время каждого цикла. Это максимально использует преимущества более высоких уровней наддува с эффективностью сгорания для создания более высокого давления в цилиндрах.

По своей природе процесс сгорания в дизельном двигателе имеет тенденцию сопротивляться плавности и однородности, в первую очередь из-за колебаний нагрузки и температуры. Важнейшей целью ужесточения контроля над процессом впрыска является уменьшение колебаний сгорания от цикла к циклу. Современные датчики и система управления двигателем помогают сгладить ситуацию, а современные дизели работают тише и мощнее, чем когда-либо. Системы управления и система впрыска Common Rail под более высоким давлением теперь могут осуществлять до трех впрысков за один акт сгорания, и они могут варьировать каждый впрыск с большим или меньшим количеством топлива и более высоким или более низким давлением в зависимости от того, что необходимо для оптимального сгорания.

Diamond предлагает поршни для популярных дизелей в кованых конфигурациях 2618. Они также предлагают термическое покрытие и покрытие юбки и поршневые пальцы из инструментальной стали.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПОРШНЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Все это делает поршень ответственным за повышение давления сгорания. В то время как дизели обычно имеют очень надежную конструкцию, поршень — это игрок, которому необходимо постоянно усиливать свою игру.

Diamond Pistons представляет полную линейку сменных кованых алюминиевых поршней для всех распространенных дизельных платформ последних моделей. Из них основными игроками являются Dodge Cummins, GM Duramax и Ford Power Stroke. Эти поршни поддерживают рынок восстановления дизельных двигателей благодаря стандартным и увеличенным поршням из сплава 2618, которые имеют твердое анодирование и поставляются с DLC (алмазоподобным покрытием) поршневыми пальцами из инструментальной стали h23 — большой шаг в обеспечении высококачественных поршней для соревнований и гоночных дизельных двигателей. Приложения.

Рынок дизельного топлива стремительно развивается уже более десяти лет. OEM-производители и энтузиасты развивают эту технологию с бешеной скоростью. Diamond быстро реагирует на растущий рыночный спрос, чтобы убедиться, что они могут поставлять поршни, которые удовлетворят все потребности клиентов.

Основные причины низкой компрессии в двигателе и способы их устранения

Возможно, вы не знакомы с проблемой низкой компрессии в двигателе, но если она с вами случится, вы очень быстро поймете, насколько это может быть сложно. Что такое низкая компрессия двигателя, почему она возникает и что с этим делать?

Проще говоря: двигатель внутреннего сгорания, такой как в вашем автомобиле, работает исключительно на принципе сжатия. Топливные форсунки смешивают бензин и воздух и впрыскивают эту смесь в камеру сгорания, где она воспламеняется, создавая сгорание, которое сжимается в цилиндрах двигателя, приводя автомобиль в движение и приводя его в движение. Легко понять, как низкая компрессия может создать проблему для автомобиля.

Если у вас проблемы с компрессией в двигателе автомобиля, ваш автомобиль либо будет давать пропуски зажигания при запуске двигателя, будет плохо работать, либо, если у вас низкая компрессия или ее отсутствие во всех цилиндрах, он вообще не заведется. Вы не сможете долго ездить на своей машине, если вообще сможете, с низкой компрессией. Устранять проблему нужно немедленно, но для начала необходимо разобраться в причинах низкой компрессии двигателя.

Причины низкой компрессии двигателя

Есть несколько причин, которые вы можете устранить, если ваши цилиндры теряют компрессию. Один из вариантов — пробитая прокладка ГБЦ. Прокладка головки соединяется с головкой блока цилиндров в верхней части двигателя. Если есть проблема, вы заметите зазор между цилиндром и головкой, и газ выйдет из цилиндра, что приведет к низкой компрессии.

Проблема также может заключаться в неисправности поршней, которые приводят в движение автомобиль. Если ваш двигатель работает слишком жарко, тепло, вероятно, может прожечь отверстия в поршнях, что является еще одной областью утечки газа, что приведет к потере компрессии. Однако более вероятен сценарий, когда сами поршни целы, но поршневые кольца повреждены от перегрева и не могут герметизировать газ внутри цилиндра. Если у вас низкая компрессия во всех цилиндрах, это часто является причиной.

Кроме того, утечка компрессии может быть не в поршнях или прокладке головки блока цилиндров, а в клапанах. Выпускные клапаны и клапаны впуска воздуха в верхней части цилиндра также могут перегреваться, а утечка газа или уплотнения клапанов могут стать слишком изношенными, чтобы должным образом герметизировать газ. В любом случае результатом часто является низкая степень сжатия.

Некоторые проблемы с клапанами могут привести к низкой компрессии. Во-первых, у вас может быть выпавшее седло клапана. Это когда металлическое кольцо, обычно запрессованное в головку блока цилиндров, отсоединяется от теплового расширения и выпадает из головки, позволяя воздуху выйти в порт клапана.

Например, может сломаться пружина клапана. Пружина клапана позволяет впускному или выпускному клапану снова закрыться после того, как распределительный вал откроет их. Если один из них сломается, клапан не сможет полностью закрыться, и компрессия вытечет.

У вас может быть даже набор фиксаторов клапана. Это небольшие металлические детали в держателе пружины клапана, которые удерживают клапан в соединении с пружиной клапана. Если они смещаются, они могут упасть в цилиндр и соприкоснуться с поршнем, препятствуя сжатию.

Еще одним вероятным виновником может быть ремень ГРМ. Он соединяет распределительный вал и коленчатый вал и необходим для поворота распределительного вала. Если он сломан или изношен, а распределительный вал не может вращаться, ремень ГРМ не может открыть выпускной или впускной клапан, чтобы позволить действию сгорания обеспечить сжатие, необходимое для движения автомобиля. Если у вас вообще нет компрессии в цилиндрах, у вас, вероятно, плохой ремень ГРМ или сломан распределительный вал.

Теперь, когда вы знаете некоторые из наиболее распространенных причин низкой компрессии двигателя, что вам следует с этим делать?

Как исправить низкую компрессию двигателя

Если у вас есть проблема с компрессией в вашем двигателе, вы, вероятно, знаете об этом, но вы можете проверить, просто чтобы убедиться, что проблемы с двигателем не вызваны другой проблемой. Для этого необходимо приобрести компрессометр для проверки компрессии. Убедитесь, что вы отключили двигатель, чтобы он не запустился, пока вы проверяете цилиндры.

Снимите катушку зажигания и свечу зажигания с проверяемого цилиндра. Вставьте удлинитель компрессометра и завинтите его. Попросите кого-нибудь провернуть двигатель и следите за показаниями компрессометра, пока не будет достигнуто максимальное сжатие. Здоровый двигатель должен иметь 100 фунтов на квадратный дюйм на цилиндр. Если два цилиндра рядом друг с другом имеют низкое давление, вероятной причиной является пробитая прокладка головки блока цилиндров.

Если вы обнаружите, что у вас низкая компрессия, единственным решением будет замена протекающей детали, будь то поршень, поршневое кольцо, распределительный вал, прокладка ГБЦ или клапаны. Вы можете использовать информацию, предоставленную выше, чтобы провести небольшую детективную работу и вынюхать оскорбительную часть. Если ваш автомобиль склонен к перегреву или устарел, причиной проблем с компрессией могут быть несколько неисправных деталей.

В зависимости от неисправной детали вам может потребоваться дорогостоящий ремонт. Однако у вас обычно мало альтернатив, поскольку вы не можете ездить с низкой компрессией или без нее.

Обработка компрессии двигателя

Если у вас нет времени или бюджета для физического ремонта (твердых частей), вашим следующим шагом должно быть добавление в двигатель средства для восстановления компрессии двигателя, такого как Rislone Compression Repair with RingSeal . Хотя такой продукт не гарантирует, что у вас никогда не возникнет проблем со сжатием (некоторые проблемы со сжатием слишком серьезны, и аппаратное исправление является единственным вариантом ремонта), он может сделать это намного менее вероятным, отклеив кольца и заполнив зазоры в стенках цилиндра, которые обновляются. изношенные двигатели, восстановление компрессии, ремонт картерных газов и восстановление мощности.

Если вы ищете наш продукт для обработки компрессии двигателя или другие подобные продукты, вы можете найти ближайший к вам магазин, где они продаются, здесь.

Дизельные двигатели по сравнению с бензиновыми двигателями или: Компрессионные двигатели по сравнению с искровыми двигателями

Дизельные двигатели по сравнению с бензиновыми двигателями, различия между ними многочисленны и значительны. Самая большая разница между дизельными и бензиновыми двигателями заключается в процессе воспламенения топлива. Внутри соответствующих цилиндров бензиновые и дизельные двигатели воспламеняют топливо совершенно по-разному.

Дизель — это двигатели, работающие от сжатия. Компрессионные двигатели воспламеняют топливо точно так же, как ударник воспламеняет порох. Компрессионные двигатели — двигатели, которые сжигают дизельное топливо и мазут — воспламеняют топливо, подвергая его воздействию чрезвычайно высоких температур, возникающих при сжатии газа. В случае двигателей с компрессионным двигателем воздух представляет собой сжатый газ, выделяющий тепло.

Бензиновые двигатели, напротив, работают с искровым зажиганием. Бензиновые двигатели с искровым зажиганием воспламеняют топливо, подвергая его воздействию искры. Двигатель с искровым зажиганием воспламеняет топливо так же, как турист зажигает костер пламенем. Зажигание искрой сродни поджиганию спички. Проще говоря, искровые двигатели подвергают топливо воздействию пламени, чтобы воспламенить его. Компрессионные двигатели подвергают топливо воздействию тепла.

«Самое существенное отличие заключается в способе воспламенения топлива в камере сгорания. Либо двигатель предназначен для работы исключительно на природном газе, что требует от него, в отличие от дизеля, использования свечей зажигания для зажигания, либо он работает на двух видах топлива, сочетая природный газ с небольшим количеством дизельного топлива, которое сжимается в камера сгорания до тех пор, пока она не воспламенится, процесс, известный как прямой впрыск под высоким давлением или HPDI».

Бензиновые и дизельные двигатели Дальние родственники

Из-за различий в воспламенении топлива в двигателях с искровым и компрессионным двигателями дизельные и бензиновые двигатели различаются на фундаментальном уровне. Бензиновый двигатель имеет больше общего с двигателем, работающим на природном газе или пропане, чем с дизельным двигателем с компрессионным двигателем.

Бензиновые и дизельные двигатели не только работают по-разному, но и отличаются топливной экономичностью и выбросами. Различия, наиболее важные для потребителей, заключаются в том, что дизельные двигатели более экономичны, чем бензиновые двигатели сопоставимого размера. Для всех, а не только для потребителей транспортных средств и водителей, важен тот факт, что дизельные двигатели меньше загрязняют окружающую среду и производят меньше токсичных выбросов, чем бензиновые двигатели. Как объясняет TheConversation.com: «Итак, хотя дизельное топливо содержит немного больше углерода (2,68 кг CO₂/литр), чем бензин (2,31 кг CO₂/литр), общие выбросы CO₂ дизельного автомобиля, как правило, ниже. При использовании это в среднем составляет около 200 г CO₂/км для бензина и 120 г CO₂/км для дизельного топлива».

Четырехтактные двигатели: искровые и компрессионные

Существует два основных типа двигателей внутреннего сгорания: искровые и компрессионные. Причем из двух типов подавляющее большинство — это четырехтактные двигатели. Несмотря на то, что существуют двухтактные двигатели, большинство из них имеют небольшие размеры и генерируют гораздо меньше энергии, чем четырехтактные. Двигатели внутреннего сгорания, используемые почти во всех легковых автомобилях, пикапах, грузовиках, полуприцепах и тяжелой технике, представляют собой четырехтактные двигатели.

Четырехтактный двигатель, цикл

Как видно из названия, четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет четыре стадии цикла. Первая стадия – такт впуска. Второй этап – этап сжатия. Третья стадия — это сгорание и рабочий ход. И, последний этап — такт выпуска.

«Четырехтактный двигатель — это двигатель внутреннего сгорания, который использует четыре отдельных хода поршня (впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск) для завершения одного рабочего цикла. Поршень совершает два полных прохода в цилиндре за один рабочий цикл. Рабочий цикл требует двух оборотов (720°) коленчатого вала. Четырехтактный двигатель является наиболее распространенным типом малогабаритного двигателя. Четырехтактный двигатель выполняет пять тактов за один рабочий цикл, включая такты впуска, сжатия, воспламенения, мощности и такта выпуска».

1) Такт впуска четырехтактного двигателя с искровым зажиганием

Во время такта впуска поршень опускается на дно цилиндра. Когда поршень опускается, внутри цилиндра создается вакуум. В традиционных двигателях с искровым зажиганием вакуум всасывал топливно-воздушную смесь из карбюратора в цилиндр. С другой стороны, современные двигатели с искровым зажиганием впрыскивают топливно-воздушную смесь в цилиндры.

После достижения нижней мертвой точки, в которой цилиндр заполняется топливно-воздушной смесью, поршень начинает второй такт цикла из четырех частей, первый ход вверх. Первый ход вверх — такт сжатия.

Такт впуска четырехтактного двигателя с воспламенением от сжатия

В четырехтактном двигателе с воспламенением от сжатия, как и в искровом двигателе, поршень опускается и создает пустоту в цилиндре. Что касается действия поршней, двигатели сжатия и двигатели с искровым зажиганием одинаковы во время такта впуска. Однако, в отличие от двигателя с искровым зажиганием, во время такта впуска цилиндр заполняет только воздух.

В двигателе с компрессионным двигателем топливно-воздушная смесь не всасывается и не впрыскивается в цилиндр во время такта впуска. В двигателе сжатия добавление топлива происходит в конце первого такта сжатия.

2) Такт сжатия четырехтактного двигателя с искровым зажиганием

Второй стадией как двигателей с искровым зажиганием, так и двигателей со сжатием является такт сжатия. Во время такта сжатия поршень толкается к верхней части цилиндра двигателя. Когда поршень движется к верхней части цилиндра, газ внутри цилиндра сжимается.

При сжатии газа — воздуха, паров воды, паров топлива и т. д. — выделяется тепло. Чем больше давление газа, тем больше тепла выделяется при сжатии. Но в искровом двигателе тепло, выделяемое при сжатии газа, не воспламеняет топливо. Вместо этого, как раз перед тем, как поршень достигает верхней мертвой точки, свеча зажигания искрит.

Такт сжатия двигателя, работающего от сжатия

В дизельном двигателе или двигателе, работающем на жидком топливе, такт сжатия воспламеняет топливо. Когда поршень поднимается, воздух внутри цилиндра нагревается в результате сжатия. Как только тепла становится достаточно для воспламенения топлива, форсунки впрыскивают топливо в верхнюю часть головки цилиндров, и оно начинает гореть. Как и в искровом двигателе, расширение топлива при его сгорании внутри цилиндра толкает поршень вниз.

3) Рабочий ход искрового четырехтактного двигателя

При воспламенении двигателя внутреннего сгорания, вопреки распространенному заблуждению, топливо внутри цилиндров не взрывается. Топливо внутри цилиндров двигателя внутреннего сгорания сгорает, хотя и чрезвычайно быстро. И в идеале топливо сгорает равномерно. В такте сгорания двигателя внутреннего сгорания топливо воспламеняется в заранее определенном месте.

В искровом двигателе искра воспламеняет топливо, пламя распространяется, и топливо расширяется при воспламенении. Расширение горящего топлива толкает поршень вниз, и цилиндр наполняется по мере сгорания топлива.

Рабочий ход четырехтактного двигателя, работающего от сжатия

В двигателе, работающем от сжатия, тепло, выделяемое при сжатии воздуха в цилиндре, нагревает внутреннюю часть цилиндра. «Такт сжатия начинается, когда поршень движется вверх по цилиндру, сжимая захваченный воздух. Давление повышается от 32 бар до 50 бар, а температура достигает 600 градусов по Цельсию. [Впрыск дизельного топлива или мазута] начинается где-то вблизи ВМТ такта сжатия, топливо распыляется в горячий воздух, воспламеняется и сгорает контролируемым образом за счет теплоты сжатия, что приводит к рабочему такту»

Как и в искровом двигателе, сгорание топлива в двигателе сжатия приводит к опусканию поршня. И цилиндр наполняется выхлопными газами.

4) Такт выпуска четырехтактных двигателей с искровым и компрессионным двигателями

Такт выпуска как в искровом, так и в компрессионном двигателе одинаков. Как только поршень достигает нижней мертвой точки и цилиндр заполняется выхлопными газами, поршень поднимается обратно вверх, вытесняя выбросы из выпускного коллектора.

После завершения такта выпуска четырехтактный цикл завершается, и процесс начинается снова.

Почему двигатели сжатия не могут работать на бензине

Бензин не подходит для питания двигателя сжатия. «Автомобильные инженеры потратили десятилетия, пытаясь создать [бензиновый компрессионный] двигатель, потому что дизель обеспечивает лучшую экономию топлива, чем бензиновые двигатели», — поясняет Wired.com. Бензин не имеет ни достаточной плотности энергии, ни достаточного сопротивления сжатию для работы двигателя с компрессией.

Проблема с тем фактом, что бензин не может питать двигатель с компрессией, заключается в том, что существует прямая зависимость между степенью сжатия и эффективностью использования топлива: «Автомобильные инженеры могут улучшить эффективность использования топлива и экономию топлива, разрабатывая двигатели с высокой степенью сжатия. Чем выше коэффициент, тем сильнее сжат воздух в цилиндре. Когда воздух сжимается, получается более мощный взрыв воздушно-топливной смеси, и расходуется больше топлива».

По сравнению с дизельным топливом бензин является легким высоколетучим топливом. Максимальная степень сжатия бензина, которую может поддерживать до самовоспламенения, составляет от 8:1 до 10:1. Дизельные двигатели с компрессией имеют степень сжатия от 18:1 до 25:1. Во многих случаях степень сжатия даже выше.

Важность сопротивления сжатию для эффективности использования топлива

По той же причине, что бензин не может питать компрессионный двигатель, бензиновые двигатели менее экономичны, чем дизельные двигатели. Причиной является сопротивление сжатию. Сопротивление сжатию является одним из двух наиболее важных факторов эффективности использования топлива. Другое дело плотность энергии топлива.

Диапазон степени сжатия двигателя определяет его тепловой КПД. Тепловой КПД — это количество энергии, поступающей в двигатель, по сравнению с количеством этой энергии, которое двигатель преобразует в механическую работу. Это расход энергии против выхода энергии.

Увеличение степени сжатия двигателя увеличивает его тепловой КПД. Причина в том, что чем выше степень сжатия, тем больше тепла выделяется при сжатии газа. В случае двигателей внутреннего сгорания сжатый газ представляет собой воздух или воздушно-топливную смесь.

Дизель имеет потенциал для большей экономии топлива

Самым ограничивающим фактором в отношении экономии бензинового топлива является сам бензин. Так как бензин не особенно богат энергией, а бензин имеет низкое сопротивление сжатию, технологии мало что могут сделать для повышения эффективности использования топлива бензиновыми автомобилями. Дизель, с другой стороны, ограничен технологиями. Технология дизельных двигателей до сих пор не использует в полной мере высокий энергетический потенциал дизеля. Дизельные двигатели также не в полной мере используют тот факт, что дизель имеет очень высокое сопротивление сжатию.

И третье качество дизельного топлива, которое современным технологиям еще только предстоит решить, — способность оксигенации. На сегодняшний день самая большая проблема с дизельным топливом заключается в том, что дизель настолько плотный и энергоемкий, что его трудно насыщать кислородом. Сгорание топлива – это окисление углеводородов. Углеводороды не будут окисляться, если они не насыщены кислородом. А плотность дизельного топлива затрудняет его насыщение кислородом.

Существуют средства повышения оксигенации дизельного топлива и повышения эффективности использования топлива. Rentar Fuel Catalyst — это топливный катализатор для вторичного рынка, предназначенный для предварительного сгорания, который увеличивает потенциал оксигенации дизельного топлива.

Топливный катализатор Rentar

Из-за длины и размера углеводородов в дизельном топливе они связываются вместе в кластеры. Почему молекулы углеводородов собираются вместе, молекулы внутри кластеров не подвергаются воздействию кислорода. В результате углеводороды в середине топливного кластера либо остаются несгоревшими, либо частично сгорают.

Кластеры углеводородов являются результатом положительных и отрицательных зарядов, присущих молекулам. «Большинство видов топлива для двигателя внутреннего сгорания жидкие, топливо не сгорает, пока не испарится и не смешается с воздухом. Большая часть выбросов автотранспорта состоит из несгоревших углеводородов, угарного газа и оксидов азота. Как правило, топливо для двигателя внутреннего сгорания представляет собой соединение молекул. Каждая молекула состоит из нескольких атомов, состоящих из нескольких ядер и электронов, которые вращаются вокруг своего ядра. Магнитные движения уже существуют в их молекулах, и поэтому они уже имеют положительные и отрицательные электрические заряды».

Топливный катализатор Rentar нейтрализует молекулярные заряды, которые сближают молекулы углеводородов. Как только заряды, объединяющие углеводороды, нейтрализуются, молекулы углеводородов расходятся. Разделенные молекулы углеводородов имеют открытую площадь поверхности, необходимую для оксигенации.