Компоновка и комплектация двигателей АДЧР

Асинхронные электродвигатели АДЧР используются, в первую очередь, для комплектации регулируемого привода с преобразователем частоты (инвертором), а также иногда для эксплуатации в составе нерегулируемого привода с питанием от стандартной электросети. Электродвигатели АДЧР, предназначенные для работы с частотным регулированием, могут быть выполнены по схеме самовентиляции (вентилятор охлаждения, установленный на валу двигателя), а также по схеме с принудительной вентиляцией (вентилятор охлаждения с независимым питанием).

• Электродвигатели с самовентиляцией имеют ограничения по глубине регулирования скорости вращения на низких оборотах (из-за возможного перегрева электродвигателя) и на оборотах с превышением номинальной частоты вращения (из-за дополнительного снижения полезного момента на валу).
• Электродвигатели с независимой вентиляцией лишены этих недостатков во всем диапазоне скоростей.

АДЧР могут быть оборудованы электромагнитным тормозом. Это бывает вызвано требованиями к безопасности оборудования, в состав которого входит электродвигатель, а также необходимостью удержания нагрузки при отключенном питании электродвигателя. На электродвигателях, используемых в системах точного регулирования и позиционирования, устанавливается датчик скорости/положения, позволяющий с заданной точностью контролировать скорость вращения вала электродвигателя и его положение.

Основное (базовое) исполнение – электродвигатель, предназначенный для режима работы от сети переменного тока 50 Гц напряжением 380В.

Климатическое исполнение и категория размещения У3, степень защиты IP54, категория А по ГОСТ Р МЭК 60034-14-2008, температурный класс изоляции обмоток – F, встроенный в обмотки электродвигателя термодатчик РТС с выводами в клеммной коробке.

Электродвигатели АДЧР базового исполнения (АДЧР «0») — вентиляция, тормоз, датчик скорости отсутствуют.

Электродвигатели АДЧР с независимой вентиляцией (АДЧР «В») — тормоз, датчик скорости отсутствуют.

Назначение: для использования в составе частотно-регулируемого привода при продолжительной работе во всех диапазонах рабочих скоростей. Используются в приводе конвейерных систем, центрифуг, автоматических линий и т.п. Изготавливаются во всех габаритных размерах электродвигателей. Ограничения в применении: так как датчик скорости/положения в данной модификации отсутствует, то максимальная глубина регулирования с преобразователем частоты может составлять 1:10, при использовании специальных типов инверторов до 1:20…40.

Электродвигатели АДЧР с электромагнитным тормозом (АДЧР «Т») — принудительная вентиляция и датчик скорости отсутствуют.

Электродвигатели АДЧР с датчиком скорости и независимой вентиляцией (АДЧР «ДВ») — тормоз отсутствует.

Назначение: Работа совместно с частотно-регулируемым приводом при необходимости обеспечения большой глубины регулирования скорости, точного контроля скорости вращения, управления моментом в любом диапазоне скоростей от 0 об/мин до максимальной. Изготавливаются во всех габаритных размерах электродвигателей. Используются в точном машиностроении, станках с ЧПУ, грузоподъемных механизмах, конвейерных системах, автоматических линиях.

Электродвигатели АДЧР с электромагнитным тормозом и независимой вентиляцией (АДЧР «ТВ») — датчик скорости отсутствует.

Назначение: Работа совместно с частотно-регулируемым приводом при продолжительной работе во всем диапазоне рабочих скоростей и при необходимости удержания вала при отключении питания электродвигателя, а также в оборудовании, требующем повышенной безопасности. Устанавливается тормоз статического типа. Изготавливаются во всех габаритных размерах электродвигателей. Используются в грузоподъемных механизмах, конвейерных системах, автоматических линиях, центрифугах и т.п.

Ограничения в применении: так как датчик скорости/положения в данной модификации отсутствует, то максимальная глубина регулирования с преобразователем частоты может составлять 1:10, при использовании специальных типов инверторов до 1:20…40.

Электродвигатели АДЧР с электромагнитным тормозом, датчиком скорости и независимой вентиляцией (АДЧР «ТДВ»)

Назначение: Работа совместно с частотно-регулируемым приводом при необходимости обеспечения точного контроля скорости вращения, получения большой глубины регулирования скорости, управления моментом во всем диапазоне рабочих скоростей и при необходимости удержания вала при отключении питания электродвигателя, а также в оборудовании, требующем повышенной безопасности. Изготавливаются во всех габаритных размерах электродвигателей. Используются в точном машиностроении, станках с ЧПУ, грузоподъемных механизмах, конвейерных системах, автоматических линиях и т.д.

Варианты исполнения принудительной вентиляции:

Встроенный вентилятор. Разъем управления вентилятором устанавливается на кожухе вентиляции. Может устанавливаться встроенный вентилятор с собственной клеммной коробкой (электродвигатели 250-315 габарита), в этом случае разъем не устанавливается. Напряжение питания вентилятора

• для габаритов 63÷100 мм – однофазное, 220В;
• для габаритов 112÷315 мм – трехфазное, 380В;
• Ток цепи вентилятора не более 2А.

Вентилятор «наездник». Питание вентилятора осуществляется непосредственно через клеммную коробку вентилятора «наездника». Напряжение питания — трехфазное, 380В. Ток цепи вентилятора не более 3А

Особенности конструкции и варианты исполнения электромагнитного тормоза:


• в стандартной комплектации изготавливается с тормозом статического типа без контроля срабатывания, без ручного растормаживания с напряжением питания 200В DC, комплектуется выпрямителем питания для тормоза 220В АС
• разъем управления (питания) тормоза устанавливается на силовой клеммной коробке
• момент удержания тормоза не менее номинального момента электродвигателя

• Динамический тормоз – предназначен как для удержания вала
  электродвигателя при отключенном силовом питании, так и для
  систематической остановки электродвигателя тормозом с рабочей
  скорости;
• Статический тормоз – предназначен для удержания вала после
  остановки электродвигателя преобразователем частоты. Торможение
  электродвигателя с рабочей скорости статическим тормозом возможно
  только при аварийной ситуации;
• Ручное растормаживание. Тормоз с ручным растормаживанием позволяет
  выполнять растормаживание вала вручную при помощи специальной
  рукоятки, расположенной на электродвигателе;
• Контроль срабатывания. На тормозе может устанавливаться датчик
  состояния тормоза, контакты которого позволяют получать информацию о
  реальном состоянии тормоза.

Особенности конструкции датчика скорости/положения (энкодера):


• питание 5 В;
• число инкрементов на оборот – 2500;
• выходной сигнал – TTL;
• потребляемый ток датчика – не более 200 мА;
• разъем подключения энкодера устанавливается на силовой клеммной коробке.


Перейти к каталогу Электродвигателей АДЧР

Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10-е место: родоначальник даунсайзинга

01 TopEngines zr04–11

Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность ротору

02 TopEngines zr04–11

Исключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты Земля

03 TopEngines zr04–11

Материалы по теме

Corvette Stingray: тачка G 

Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».

7-е место: единственный в своем роде

04 TopEngines zr04–11

Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» — когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества — от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.

С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом — первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра — 107) — для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.

Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий — индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.

К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор — но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.

6-е место: легенда гонок

05 TopEngines zr04–11

Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.

Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс — получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, — почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.

Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить — переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах — их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги — легенда пошла на новый круг.

5-е место: сложнее не бывает

06 TopEngines zr04–11

Самый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров — всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.

Материалы по теме

Новые двигатели VW: с трех до двенадцати

Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая — выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня — сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.

Серьезная проблема возникла с охлаждением — решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы — на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.

А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов — вдумайтесь! — 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.

4-е место: основоположник американской мечты

07 TopEngines zr04–11

Теперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.

Материалы по теме

Ford поделился историей невыпущенных версий Mustang

Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.

Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров — это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.

Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.

3-е место: изменивший сознание

08 TopEngines zr04–11

В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» — первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.

Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).

«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.

Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.

2-е место: любимец всех континентов

09 TopEngines zr04–11

Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» — автомобиль, под который его сделали. Даже больше — ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.

С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».

На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет — это ли не лучший показатель совершенства мотора?

1-е место: первый массовый

10 TopEngines zr04–11

С «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.

Материалы по теме

Бюджетные автомобили: цена аскетизма

Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции — он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л — при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность — помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом.

Двигатель удивительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку — Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур.

С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку.

Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.

10 двигателей, которые перевернули мир

В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10 двигателей, которые перевернули мир

Типы расположения двигателей автомобилей | Интересные факты

Поперечное и продольное расположение двигателей в авто — «За» и «Против»

Поперечный тип установки авто-моторов в автомобилях доминирует в современном автоконструировании, однако по мнению некоторых специалистов именно такое продольное расположение двигателей обеспечивает максимальную производительность легковому автотранспорту. Каково же соотношение у этих двух видов расположения силовых агрегатов по отношению к друг другу? Давайте вместе с вами разберемся.

Стоит сразу же отметить, что помимо технических характеристик и показателей эффективности работы, способность ориентации двигателя в подкапотном пространстве автомобиля оказывает немалое влияние и на сам дизайн автомашины. Разрабатывая автомобильный двигатель инженеры должны одновременно для себя отметить и на несколько вопросов, а именно: как устанавливать такой мотор, если модель автомобиля будет заднеприводной? А также,- Каким образом организовать свободное пространство для остальных узлов и агрегатов размещающихся под капотом автомобиля? И еще,- Какую нагрузку окажет масса мотора на сам кузов автомашины?

 

Смотрите также: История развития бензиновых двигателей внутреннего сгорания

Другим и весьма существенным моментом будет также вопрос агрегатирования разрабатываемого двигателя с уже существующими трансмиссиями. Ведь от этого будет зависеть общее и конкретное впечатление способности автомобиля в целом.

Рассматривая переднеприводные автомобили с любой из возможных ориентаций установленных в них двигателей (поперечной или продольной) можно сказать, что у каждого из них имеются свои определенные преимущества и недостатки, которые влияют как на управление автомобилем, так и на его технические характеристики. Оценка совокупности всех его особенностей и является основой для дальнейшего выбора разработчиками той или иной модели автомобиля.

Двигатели с поперечным типом расположения

Двигатели обладающие поперечным типом расположения в подкапотном пространстве, устанавливают перпендикулярно и относительно самого направления движения. Такие моторы обладают преимущественно горизонтальным расположением в моторном отсеке. Поперечная установка двигателей применяется как правило, в конструкциях переднеприводных автомобилей и с передним расположением силовых агрегатов.

Началом эры с поперечным типом расположения агрегата принято считать период конструирования первых автомоделей Mini. Конструкторы британского авто-бренда одними из первых при помощи тяг обеспечили передачу крутящего момента от двигателя непосредственно к колесам. Таким революционным решением была решена задача, максимально эффективно использовать крошечное по меркам того времени подкапотное пространство автомобиля наделив его довольно мощным мотором.

При помощи поперечной компоновки мотора инженерам компании «Мини» удалось втиснуть двигатель с относительно большим рабочим объемом в моторный отсек компактной городской машины. Впрочем надо сказать, что на полноценных суперкарах такая поперечная компоновка двигателя использовалась довольно редко. Одной из немногих моделей класса суперкаров с двигателем установленным поперечно, является автомобиль Lamborgini Miura.

Одной из главных особенностей у «поперечных» моторов называют разную длину валов привода, которые передают моторную тягу от двигателя к колесам. Дело в следующем. Конструкторам пришлось устанавливать коробку передач с одной стороны от самого двигателя, который расположен по центру моторного отсека, в связи с чем валы привода, установленные через ШРУСы (шарниры равных угловых скоростей), должны быть разной длины, что сказывается на равномерности износа этих элементов. В отличие от поперечно устанавливаемых силовых агрегатов при продольном расположении двигателя, валы привода имеют одинаковую длину, ведь здесь двигатель и коробка передач устанавливаются «друг за другом» по одной осевой линии.

Поперечная компоновка силового агрегата быстро стала нормой при конструировании компактных городских автомобилей многих массовых авто-брендов. Обычно поперечно устанавливаемые двигатели имеют у себя относительно небольшой рабочий объем и не более четырех цилиндров. Впрочем некоторые автопроизводители используют такую поперечную компоновку для шести- и даже для восьмицилиндровых моторов. В этом случае и как правило, в них применяется V-образное расположение.

Главная причина широкого распространения поперечного расположения двигателей – это максимальная эффективность использования моторного отсека при небольшом шасси и общих габаритах автомобиля. Установив двигатель в подкапотном пространстве поперечно, разработчик получает значительно больше свободного пространства для компоновки и оформления салона при одинаковых внешних габаритах с автомобилем, где мотор устанавливается вдоль. Особенно ценно такое качество машины в условиях городской эксплуатации с минимальным количеством свободного пространства для парковки.

Сюда же стоит добавить и переднеприводный тип трансмиссии исключающий организацию центрального тоннеля в салоне автомобиля для карданного вала. Плоский пол и максимально просторный салон являются одним из ключевых элементов комфорта и эргономики современных компактных автомобилей для города.

Установленный поперечно спереди двигатель оказывает определенное влияние и на характеристики динамики движения машины. На автомобилях с подобной компоновкой основная часть массы всего автомобиля приходится на переднюю колесную ось и на переднюю подвеску. Таким образом инженеры решают одну из главных задач заключающуюся, в обеспечении тяги на ведущие колеса с минимальными потерями.

Кроме того, такие автомобили более прогнозируемы и послушны в управлении на скользком покрытии. А отсутствие дополнительных компонентов трансмиссии не только позволяет уменьшить общую массу самого автомобиля, но и снижает себестоимость производства такой модели в целом.

К нашему сожалению, у образцов моделей с поперечным расположением силового агрегата есть вполне конкретные недостатки. Так, например, для моторов такого типа противопоказано увеличение показателя крутящего момента. Это обусловлено все той же разницей размеров тяг. Углы падения для двух разновеликих валов будут различными, и, чем длиннее вал, тем будет меньше его показатель жесткости на кручение. В свою очередь это провоцирует падение эффективности передачи тяги от самого двигателя к колесам вызывая тем самым необходимость подруливания.

В борьбе с такой особенностью разработчикам пришлось прибегнуть к определенным инженерным уловкам. Так, например, одним из способов уравновешивания показателями «крутильной жесткости» является изготовление одного из валов полым, а другого – сплошным. Подобное решение призвано сбалансировать передачу крутящего момента разновеликим валами. Первыми, кто воплотил такую инженерную задумку в реальность, стали инженеры концерна «Ford» при разработке одного из первых поколений хэтбека Fiesta.

Помимо указанного инженерного недостатка, такое поперечное расположение автомобильного двигателя имеет и более банальные минусы. Такие моторы жестко ограничены с точки зрения возможности перемещения их в моторном отсеке, поскольку они занимают максимально возможное пространство с обеих сторон от внутренних поверхностей передних крыльев машины. Да и возможность увеличения мощности поперечно ориентированного мотора совсем невелика. Именно по этой причине некоторые производители спорткаров выбравших подобный тип расположения мотора у своего автомобиля, предпочитают среднемоторный вариант установки силового агрегата.

Двигатели с продольным типом расположения

Продольная компоновка силовых агрегатов в настоящее время используется (как правило) для заднеприводных автомобилей. Смонтированные точно по осевой линии автомобиля «продольные» моторы обеспечивают прямой путь вырабатываемой тяги от коленчатого вала непосредственно к коробке передач.

 

Турбонаддув: -принцип действия, достоинства, недостатки

Еще одним плюсом «продольных» моторов является меньший в сравнении с поперечно ориентированными аналогами уровень вибраций, вызываемых работой мотора. Однако, несмотря на казалось бы максимально эффектную передачу мощности мотора, с инженерной точки зрения, с продольно ориентированными моторами тоже не все так просто. В первую очередь выяснилось, трудности возникают именно с реализацией эффективности тяги. Ведь энергия вращения от «продольного» мотора должна поменять направление на 90 градусов, а для этого приходится применять дифференциальный колесный привод. Для такого двигателя продольной компоновки требуется заметно больше места в моторном отсеке, ввиду чего нередко страдает сама эргономика и удобство салона машины.

На современных автомобилях продольное расположение мотора обычно используется при конструировании спорткаров с приводом на заднюю ось (для таких машин, как правило, используется заднемоторная или среднемоторная компоновка). Нередко продольно установленный двигатель можно встретить и под капотом большого полноприводного внедорожника. Это объясняется более широкими возможностями, которые предоставляет продольно ориентированный двигатель для реализации полноприводного функционала при помощи вязкостной муфты и дифференциала Торсен.

 

Технологии для новичков: В чем разница между полным приводом, задним приводом и передним приводом

Подводя итог необходимо сказать, что безусловного противопоставления двух представленных типов расположения двигателя быть не может. Ведь помимо типа установки агрегата в моторном отсеке на саму эффективность автомобиля в целом влияют такие к примеру, факторы как: тип привода, передне- задне- или среднемоторное расположение двигателя. Очевидно, что наличие карданного вала в совокупности с тем или иным типом привода обеспечивает совершенно разное «поведение» автомобиля на дороге.

Другой немаловажный фактор для оценки эффективности типа расположения мотора – это габариты автомобиля. Так, например, для компактных городских машин поперечная установка мотора будет наиболее оптимальной.

 

Автор: Сергей Василенков

Компоновочные схемы поршневых двигателей внутреннего сгорания

Одной из основных характеристик, по которой классифицируют двигатели внутреннего сгорания (ДВС), является их компоновка. Определяет расположение двигателя в моторном отсеке, его габаритные размеры и ориентацию осей основных элементов (цилиндров и поршней). Выбор общей конструкции агрегата зависит от характеристик, которые он должен обеспечивать при эксплуатации. На сегодняшний день используется пять основных схем двигателей: рядный, V-образный, W-образный, оппозитный и двигатель ВР. Каждая из схем имеет свои преимущества, недостатки и область применения.

Содержание

1. Особенности конструкции рядного двигателя
2. Что представляет собой V-образный двигатель
3. В чем отличия оппозитного двигателя
4. Как работает W-образный двигатель
5. Устройство и достоинства VR-двигателя

Особенности конструкции рядного двигателя

Наиболее распространенным типом двигателя внутреннего сгорания являются рядные конструкции. Они подразумевают расположение цилиндров с поршнями в один ряд, что обеспечивает их действие на общий коленчатый вал. Основными областями применения этого типа двигателя являются легковые автомобили, а также сельскохозяйственные и коммерческие автомобили. В качестве топлива может использоваться как бензин, так и дизельное топливо. Количество цилиндров в таком двигателе может быть до двенадцати, но обычно максимум шесть.

К преимуществам использования схем онлайн-дизайна можно отнести следующие особенности:

• простота конструкции;
• равномерный износ деталей;
• бюджетный;
• простота обслуживания;
• остаток средств.

Недостатками онлайн-юнитов являются:

• большие габаритные размеры, особенно для конструкций с большим количеством цилиндров;
• большой вес двигателя;
• коленчатый вал может подвергаться большим нагрузкам из-за увеличенной длины.

Что представляет собой V-образный двигатель

С увеличением количества цилиндров в двигателе рядная компоновка стала менее удобной, в связи с чем ее заменили V-образной компоновкой, предполагающей установку цилиндров с поршнями попарно, друг напротив друга, а при угол. Последний называется углом развала и может варьироваться от 10° до 120° между осями. Количество цилиндров в таких агрегатах от шести до двенадцати, но это всегда четное число. Многие автопроизводители, благодаря V-образной схеме конструкции, смогли поэкспериментировать с количеством цилиндров, увеличив их число до двадцати четырех, но в серийном производстве таких автомобилей пока нет.

В зависимости от угла наклона достигаются определенные характеристики двигателя. Так, например, малый угол позволяет совместить в двигателе преимущества рядных и V-образных двигателей.

Среди преимуществ V-образных моторов можно выделить:

• компактная конструкция;
• более длительный срок службы двигателя;
• эффективная и динамичная работа на различных скоростях.

Среди недостатков:

• конструкция такого агрегата более сложная, так как имеет две головки блока цилиндров;
• высокая стоимость изготовления;
• большие вибрации при работе;
• трудности баланса.

В чем отличия оппозитного двигателя

По сути, оппозитный двигатель является частным случаем V-образного. Принцип его работы основан на том, что угол развала цилиндров в таком двигателе составляет 180°. Другими словами, пары цилиндров с поршнями лежат в горизонтальной плоскости. Поскольку поршни при работе такого двигателя движутся навстречу друг другу, их называют «боксерами». Количество цилиндров в оппозитных двигателях может быть от двух до двенадцати, при этом наиболее популярны схемы четырех- и шестицилиндровые.

Разрез оппозитного двигателя

Преимуществом такой компоновки являются следующие особенности:

• повышенная устойчивость автомобиля, достигаемая за счет изменения центра тяжести;
• увеличенный срок службы за счет повышенной жесткости цилиндров;
• максимальная безопасность – при столкновении такой двигатель отключается, а не в салоне;
• сниженный уровень вибраций и шума при работе двигателя;
• снижение веса основных компонентов.

Недостатками системы являются:

• высокие затраты на обслуживание и ремонт;
• высокая стоимость изготовления мотора;
• повышенный расход смазочных материалов.

Как работает W-образный двигатель

W-двигатель

Принципиальным отличием W-образных двигателей является расположение цилиндров с поршнями в три или четыре ряда, воздействующих при этом на общий коленчатый вал. Угол наклона меньше 90°. В некоторых моделях W-образных двигателей предусмотрено расположение цилиндров в шахматном порядке, при этом каждая секция имеет свою головку блока цилиндров. Такие компоновочные схемы используются не только в автомобильных двигателях, но и в авиации.

Помимо V-образного двигателя такой двигатель может иметь до двенадцати цилиндров. Однако его главным преимуществом является еще более компактная конструкция. Основным недостатком Ш-образной схемы является необходимость изготовления коленчатого вала сложной формы, а также применение многоуровневой системы охлаждения, что значительно удорожает изготовление двигателя.

Устройство и достоинства VR-двигателя

Рядный офсетный, или ВР-двигатель, представляет собой сочетание рядного и V-образного двигателя. Угол наклона у такого двигателя очень мал — 15°, а цилиндры с поршнями расположены в шахматном порядке. В отличие от классического V-образного двигателя эта схема обеспечивала максимальную компактность, что позволяло использовать общую ГБЦ для обоих рядов.

Несмотря на такое преимущество, как компактность, основным недостатком данной конструкции была высокая вибрационная нагрузка. Сегодня этот тип двигателя практически не используется.

В последние годы конструктивные схемы поршневых двигателей практически не изменились. Это связано с тем, что нет необходимости увеличивать количество цилиндров, так как прирост мощности у большинства современных автомобилей обеспечивается, например, за счет турбонаддува. Однако главной задачей при разработке новых конструкций и схем остается повышение компактности и снижение веса.

Аксиальные двигатели Э. Мичелла (Австралия)

С момента появления бензиновых двигателей внутреннего сгорания постоянно предпринимались попытки уменьшить габариты таких изделий. Так, в последних годах XIX века Карл Бенц предложил т.н. оппозитный двигатель, в котором цилиндры располагались в одной плоскости, с разных сторон от коленчатого вала. Немного позже, в начале XX века, была предложена идея аксиального двигателя с расположением цилиндров вдоль главного вала. Рано или поздно кто-то должен был попытаться «скрестить» эти две идеи. Автором такого предложения в итоге стал австралийский инженер Энтони Мичелл.

Энтони Джордж Мелдон Мичелл (Anthony George Maldon Michell) с конца позапрошлого века занимался различными проектами в области механики. К примеру, он является автором широко распространенной конструкции подшипника скольжения, в которой смазка распределяется между деталями за счет их движения. В 1920 году Мичелл предпринял попытку создать собственный двигатель оригинальной нестандартной конструкции. Необходимо отметить, что австралийского изобретателя иногда путают с его немецким коллегой Германном Михелем (Hermann Michel), так же занимавшимся тематикой двигателей внутреннего сгорания, ввиду схожести написания фамилий.

Двигатель в сборе. Сверху видны вентиляционное окно и планшайба. Фото Douglas-self.com

Размышляя о возможности сокращения габаритов двигателя, Э. Мичелл пришел к выводу о необходимости отказа от коленчатого вала и связанных с ним агрегатов. В существующих двигателях подобные механизмы занимали не менее половины всего объема, что соответствующим образом сказывалось на габаритах. Отказ от коленвала, в свою очередь, позволял значительно уменьшить и облегчить двигатель. Тем не менее, в составе двигателя должен был присутствовать некий механизм, преобразующий возвратно-поступательное движение поршней во вращение главного вала.

Вероятно, Мичелл был знаком с последними зарубежными разработками, что позволило найти ему оптимальное решение проблемы. Новый двигатель было предложено строить по аксиальной схеме. В таком случае цилиндры должны были размещаться параллельно валу, а для преобразования их перемещения во вращение последнего предлагалось использовать традиционный для таких силовых установок шайбовый механизм.

Аксиальная компоновка имеет специфическую особенность: при увеличении количества цилиндров, устанавливаемых по окружности с центром в виде вала, растет поперечник всего двигателя. Таким образом, рост мощности оказывается прямо связан с размерами двигателя. Э. Мичелл предложил довести мощность двигателя до требуемого значения без увеличения его поперечника. Для этого, по его мнению, следовало использовать оппозитное размещение цилиндров. Подобная компоновка уже использовалась в двигателестроении и показывала неплохие характеристики.

Разработка проекта нового двигателя велась сотрудниками фирмы Crankless Engine Company («Компания бескривошипных двигателей»). Среди сотрудников компании были Т.Л. Шермен, в будущем продолживший работу над двигателями, а также Филип Эдвард Ирвинг, позже прославившийся как конструктор гоночной техники. За несколько месяцев коллектив провел все необходимые исследовательские и проектные работы, результатом чего стало появление первого двигателя Crankless Engine.

Чертеж двигателя в разрезе. Рисунок Douglas-self.com

Общая компоновка двигателя, предложенная Э. Мичеллом, выглядела следующим образом. Внутри картера прямоугольной формы располагались несколько пар оппозитно расположенных цилиндров. В центральной части имелось место для шайбового механизма. По продольной оси двигателя проходи главный вал. Подобная компоновка позволяла строить двигатели с разным количеством цилиндров. К примеру, в 1927 году были получены патенты на моторы с восемью и десятью цилиндрами, собранными в два блока по бокам от центрального механизма.

Особый интерес представляет конструкция цилиндров, поршней и шайбового механизма, предложенная австралийскими конструкторами. В оппозитном двигателе традиционной конструкции поршни цилиндров, расположенных на одной линии, не имеют никакой непосредственной связи. Синхронизация работы каждой пары цилиндров обеспечивается за счет шатунов и коленчатого вала. Последний, в свою очередь, соединяется с другими агрегатами.

Двигатель Мичелла не имел коленвала, вместо которого использовался шайбовый механизм. Для упрощения конструкции цилиндры располагались на небольшом расстоянии друг от друга и соединялись элементами картера. При этом каждая пара цилиндров получала один сдвоенный поршень. Фактически он представлял собой два поршня «классической» конструкции, соединенные между собой дополнительной центральной секцией. В средней части, соединяющей крайние детали, предусматривался механизм для контакта с планшайбой.

Пара цилиндров и шайбовый механизм в разрезе. Рисунок Douglas-self.com

Планшайба представляла собой сравнительно толстый металлический диск нужного диаметра, установленный на валу под углом к его оси. Угол установки этой детали влиял на ход поршня, объем камеры сгорания и иные параметры двигателя. Контакт между поршнями и планшайбой обеспечивался при помощи конструкции, основанной на принципах работы подшипника Мичелла. В боковой поверхности сдвоенного поршня имелась крупная прорезь, в которой предусматривались крепления для установки двух вкладышей. Каждый такой вкладыш представлял собой плоскую металлическую пластинку с полусферическим утолщением. Полусферой деталь входила в крепления поршня, а плоская поверхность должна была скользить по планшайбе. За счет шарнирного крепления обеспечивался постоянный контакт поршня с планшайбой. В составе двигателя имелась система постоянной подачи смазки на вкладыши поршней во избежание перегрева или разрушения деталей.

Вкладыши сдвоенных поршней

Двигатели Мичелла предлагалось оснащать клапанными системами газораспределения и выхлопа. Отверстия клапанов располагались в головной части цилиндров. Механизмы управления клапанами через различные передачи связывались с главным валом. Предусматривались выхлопные коллекторы, выводящие газы в общую трубу. Двигатель мог оснащаться жидкостной системой охлаждения. Кроме того, с главным валом был связан привод вентилятора, расположенного в отверстии дна картера. Он должен был продувать воздух через механизмы двигателя и тем самым дополнительно охлаждать детали, подвергающиеся наибольшей тепловой нагрузке. Подшипники конструкции Э. Мичелла, несмотря на свою эффективность, все же не исключали выработку тепла. В боковой части двигателя следовало размещать привод и механизмы масляного насоса. Его задачей было постоянное снабжение вкладышей и планшайбы смазкой.

Главный вал, планшайба и сдвоенный поршень

Один из упоминавшихся двигателей, являвшийся предметом патента 1927 года, имел восемь цилиндров с внутренним диаметром 84 мм. Ход поршня составлял 90 мм. Расстояние между осью главного вала и продольной осью поршней составляло 214 мм, радиус планшайбы был чуть больше. Планшайба устанавливалась под углом 22,5° к оси вала. Общая длина блока оппозитно расположенных цилиндров не превышала 435 мм. Полная длина двигателя составляла 730 мм.

Разработка основной концепции заняла несколько лет. Формирование общей компоновки и характерных черт конструкции позволило начать разработку полноценных проектов двигателей, пригодных для серийного производства. Уже в 1923 году фирма Crankless Engine Company представила сразу несколько двигателей с разным количеством цилиндров и различными характеристиками. Двигатели с восемью и десятью цилиндрами могли развивать мощность, по разным данным, до 70-100 л.с.

Двигатель в моторном отделении автомобиля

Известно о проведении испытаний двигателя Мичелла на автомобиле. В качестве платформы для такой проверки был взят легковой автомобиль компании Buick. Восьмицилиндровый двигатель достаточной мощности поместился в моторном отделении машины, а из-за его небольшой высоты под капотом осталась масса свободного места. Таким образом, предложенные двигатели заметно превосходили существующие по соотношению габаритов и мощности.

Имеются сведения о существовании проекта упрощенного двигателя. Такой мотор имел только один боковой блок с цилиндрами и соответствующую конструкцию поршней, картера и т.д. Такая конструкция обеспечивала дополнительное сокращение габаритов с сохранением мощности на требуемом уровне.

Вскоре после завершения испытаний и официальной «премьеры» двигателями Э. Мичелла заинтересовались потенциальные заказчики. Достаточно широкая номенклатура продукции позволила получить контракты на поставку полусотни двигателей различных типов с разной мощностью. Как минимум, 45 моторов было построено и отгружено заказчикам. По имеющимся данным, среди этих серийных двигателей присутствовали силовые установки для самоходной техники, плавсредств и промышленного оборудования.

Чертеж упрощенного двигателя с одним блоком цилиндров. Рисунок Douglas-self.com

[/center]

Всего 50 двигателей, поставленных заказчиком, внесли фирму Crankless Engine Company в список самых успешных производителей аксиальных моторов. Подобное оборудование никогда не пользовалось большим спросом, из-за чего даже несколько десятков выпущенных моторов делали производителя рекордсменом. Текущие успехи были поводом для оптимизма. На практике хорошее настроение инженеров-двигателестроителей выливалось в создание новых проектов. В 1927 году клиентам предлагалось восемь типов двигателей, основанных на общих идеях и решениях.

Тем не менее, разработка новых двигателей не привела к повышению спроса на них. Продукция компании продавалась все хуже и хуже. В 1928 году был выполнен последний полученный заказ. Новые австралийские клиенты не появлялись, из-за чего Э. Мичелл был вынужден прекратить сборку двигателей собственной конструкции. Проданные моторы использовались в различных сферах до выработки ресурса.

К этому времени идеей Мичелла заинтересовались некоторые зарубежные компании. Ряд организаций из США и Великобритании купили лицензию на производство аксиальных «Бескривошипных двигателей». Насколько известно, американское производство просуществовало лишь несколько лет, после чего закрылось. Причины были те же, что и в случае с Crankless Engine Company: появившиеся к этому времени двигатели внутреннего сгорания традиционных схем представляли больший интерес для эксплуатантов и, как следствие, для производителей.

Автомобильный вариант двигателя Мичелла с агрегатами трансмиссии

Тем не менее, разработка Мичелла нашла свою нишу. Одним из покупателей лицензии была британская компания George Waller & Sons из г. Страуд. Эта фирма не предлагала свою продукцию автомобильной промышленности и сосредоточилась на производстве оборудования для промышленности. На базе конструкции австралийской разработки были созданы новые модификации специального назначения. К примеру, достаточно большой популярностью среди заказчиков пользовались насосы для перекачки природного газа с модернизированными двигателями Мичелла. Самые мощные из таких моторов работали на газе, отбираемом из трубопровода, и могли перекачивать до 500 тыс. куб. футов в час (более 14 куб. м).

Ввиду ограниченности рынка подобной продукции британское предприятие не могло похвастать особо большими объемами продаж. Тем не менее, производство газовых насосов и другого оборудования с двигателями Мичелла, пользовавшегося определенным спросом, продолжалось до 1971 года. За это время было построено 116 двигателей.

В общей сложности было произведено более 150-160 двигателей конструкции Энтони Мичелла, которые использовались в составе автомобильной и другой техники. Эксплуатация последних двигателей британского производства продолжалась до восьмидесятых годов. Нельзя не признать, что по объемам производства и успеху среди заказчиков двигатели Мичелла проигрывают большому количеству других мотором, созданных в конце двадцатых годов. Тем не менее, они оказались одними из самых успешных представителей семейства аксиальных двигателей за все время их существования. Подтверждением тому являются количество выпущенных двигателей и продолжительность их эксплуатации.

По материалам сайтов:
http://theoldmotor.com/
http://douglas-self.com/
http://museumvictoria.com.au/
http://adb.anu.edu.au/

Схемы расположения двигателей — Sukhoi Superjet 100

рейтинг: +6+–x

Caravelle

В авиации применяются несколько схем расположения крыла относительно фюзеляжа (низкоплан, центроплан, высокоплан) и двигателей (например: под крылом, в хвосте)

В современных реактивных пассажирских лайнерах наибольшее распространение получила схема низкоплана с двигателями под крылом. Конечно, любая компоновка — это совокупность плюсов и минусов, но преимущества этой схемы перевешивают её недостатки. Боинг исследовал множество вариантов и остановился именно на ней для своих самолетов Б737, 747 и т. д.

Размещение двигателя в задней части фюзеляжа дает возможность повысить аэродинамическую чистоту крыла, уменьшить шумность в салоне и снизить аэродинамические эффекты от обтекания фюзеляжа реактивной струей. Так же меньше дестабилизирующий момент при отказе двигателя.

Но при этом возникают свои проблемы. Итак, несколько слов о компоновке «Двигатель в хвосте»

«Свой» писал:
1. Есть такая пакость у движков на хвосте — попадание самолёта в так называемый затяжной, «замкнутый» срыв при выходе самолёта на закритические углы атаки в 25-30° и выше. Самолет как бы «запирался»в этом положении с задранным носом, терял скорость, сваливался в штопор. Выход на закритические углы случался при попадании самолёта в мощный восходящий поток, порыв воздуха. Такие мощные порывы на больших высотах весьма редки, но каждый самолёт, как правило, в них попадает. Однако, как выяснилось, только самолёты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с крыла срывается спутная струя воздуха, которая попадает на ВЗ двигателей (что приводит к помпажу) и на горизонтальное оперение (рули высоты), делая его неэффективным.
Печальный пример:

А горизонтальное оперение у компоновки двигатели на хвосте, как известно, располагается на вершине киля (если его устанавливать на фюзеляже, то оно попало бы в струю газов из сопла двигателей). Так называемое Т-образное хвостовое оперение ещё и тяжелее обычного. Существенное утяжеление конструкции является значительным недостатком самолётов с двигателями на хвосте. Кроме тяжёлого хвостового оперения, самое большое утяжеление имеет фюзеляж, на котором крепится силовая установка, загружающая его. Как оказалось, на самолётах с двигателями на хвосте преимущества «аэродинамически чистого» крыла снижались за счёт увеличения аэродинамического сопротивления, обусловленного взаимовлиянием (интерференцией) мотогондол и хвостовой части фюзеляжа.

2. Ко всему прочему, расположение двигателей в хвосте — отбирают часть салона, этим увеличивая общую длину фюзеляжа. Сравните длину 5-рядного SSJ (29,94 м, 98 пассажиров в 19.5 рядов) и 6-рядного Ту-334 (31,26 м, 102 пассажира в 17 рядов).

3. Существует и недостаток, связаный с близостью расположения двигателей друг к другу (а так же компактностью топливопроводов в хвосте): в случае пожара одного мотора шансы, что огонь повлияет и на второй (третий) двигатель (или подачу топлива к ним) — много выше, чем у самолетов с широко разнесёнными двигателями (под крылом).

4. Если двигатель подвешен под крылом, то его вес частично уравновешивается подъемной силой крыла(в полете). А если он в хвосте — вес ничем не уравновешивается, окромя как прочностью конструкции фюзеляжа и (крыла тоже). Или, если сказать по другому, двигатели на крыльях хорошо разгружают и само крыло — подъемная-то сила стремится задрать крыло вверх.

5. Двигатели «под крылом» ГОРАЗДО удобнее обслуживать. Из интервью Жака Декло: Я хотел бы подчеркнуть, что низкое положение двигателя является огромным преимуществом для техобслуживания. Благодаря такому его расположению мы способны заменить любое оборудование в течение 20 минут, для замены двигателя потребуется менее двух часов. А стоимость техобслуживания является одним из важнейших критериев для авиакомпании-заказчика. Подробное описание проблемы, сравнение доступа к двигателям, много фото

6. Ещё один недостаток связан с большой разбежкой центровки самолетов. Расположенные сзади двигатели приводят к смещению назад центра тяжести (ЦТ) самолета. Смещается назад и крыло. В результате фюзеляж и пассажирская кабина оказываются разделёнными крылом на неравные части — длинную носовую и короткую хвостовую. При этом наличие коммерческой нагрузки (пассажиры, багаж, груз) перемещает ЦТ вперед относительно крыла, а её отсутствие (перегоночный вариант, неполная загрузка) приводит к перемещению ЦТ самолета назад. В итоге расстояние между крайними положениями ЦТ превысило у самолетов с «высоким движком» все ранее известные пределы. Как решить эту проблему? Первые создатели таких самолетов — конструкторы «Каравеллы» и Ил-62 — решили идти привычным путём. Пусть истинная разбежка огромна, но летать самолёт должен только при умеренном её значении, характерном для прежних самолетов с двигателями на крыле, следовательно, необходимо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно переднего положения ЦТ (полная загрузка). Что же будет, когда пассажиры выйдут и ЦТ переместится назад? Самолёт перевернется на хвост? Чтобы этого избежать, на Ил-62 применили дополнительную хвостовую стойку шасси, на которую опирается пустой самолёт. Как-то во время испытаний Владимир Коккинаки забыл убрать хвостовую опору перед взлётом и при разбеге сломал ее. Он комментировал это происшествие так: «Отлетает всё, что не нужно самолету». Пилоты не любят непонятных усложнений… У «Каравеллы» роль хвостовой опоры играл бортовой пассажирский трап в хвостовой части фюзеляжа (после высадки пассажиров самолет опирается на него, пока топливозаправщик не зальет горючее в крыльевые баки). Это на земле, а как лететь, если ЦТ переместится назад и самолет окажется неустойчивым в полёте? На Ил-62 предусмотрен балластный бак в носовой части фюзеляжа, в который при отсутствии коммерческой нагрузки заливается вода. Ведь топливо не следует размещать в фюзеляже по соседству с пассажирской кабиной — это пожароопасно. На «Каравелле» в перегоночном полёте в носовые багажники грузят балласт. Это, если можно так сказать, решение проблемы «по-французски». Оно связано с эксплуатационными трудностями, опасностями ошибиться при использовании балласта. В крейсерском полёте самолёт летает при малых разбежках центровки, что требует меньших балансировочных нагрузок на горизонтальное оперение и меньших его размеров.

Вставший на хвост самолет

Ещё примеры севших на хвост самолетов и сравнение их компоновок

7. Итак, двигатели «под крылом» работают на устойчивость самолёта и на его хорошую весовую культуру (при прочих равных такой самолёт весит меньше тех, у кого движки расположены по-другому), т. е. самолёт везёт больше комм.нагрузки.

Вероятно, указанные выше ограничения не устраивали английских создателей VC-10, DH-121, ВАС 111. Они захотели решить проблему кардинально — обеспечить возможность полёта при всех имеющихся огромных разбежках центровки. При этом надо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно заднего положения ЦТ (самолет без нагрузки). В этом случае самолет никогда не перевернётся на хвост и всегда будет устойчивым в полёте. Но проблема возникает при полной загрузке самолета. Она состоит в том, что огромное плечо главных стоек шасси относительно ЦТ затрудняет отрыв передней стойки шасси при взлете самолета. Трудно и балансировать самолёт в полёте: требуются большие усилия на горизонтальном оперении и углы его отклонения, что увеличивает сопротивление в полёте. Эти проблемы решаются только за счёт существенного увеличения площади (и массы) горизонтального оперения. Для примера сравним близкие по размерам самолеты: скомпонованный «по-французски» Ил-62 имеет площадь горизонтального оперения, составляющую 14,7% от площади крыла, а скомпонованный «по-английски» VC-10 — 23%.

Возможных компоновок двигателя для пассажирского лайнера сегодня, фактически, всего две — на хвосте и под крылом (у верхнего крыла глюков ещё больше). Естественно, выбирая между мифической опасностью «засосать в движок мусор с полосы» и хорошо известным авиаторам гемороем…

Про движки на хвосте можно сказать ещё то, что известно об одной катастрофе и двух «инцидентах» связанных с попаданием на взлёте в движки ледяной корки с крыльев. Виновата, само собой, аэродромная служба — но факт остается фактом. «Под крылом» такого не может случиться в принципе.

А расскажите так же и про минусы компоновки «движок под крылом»

1. Движок под крылом несколько портит аэродинамику
2. Движок под крылом шумит на уровне салона
3. Движок под крылом вынуждает делать высокие шасси, а значит — самолёт для высадки и посадки пассажиров нуждается в трапе, плюс большое шасси — это лишний вес.

Выводы по пунктам:

1. Движок портит аэродинамику ВЕЗДЕ . Ну, разве только сунуть его в сам фюзеляж. Но это неприемлимо потому, что он, гад, шумит, занимает место, в случае поломки может устроить пожар или мясорубку. А на пилоне — на пожар можно смотреть и идти на аварийную посадку, либо просто сбросить. (они сбрасываются, правда)
2. Вкусовщина, можно перетерпеть. А в случае «двигатель под крылом» — само крыло экранирует шум мотора.
3. С ростом размера самолёта значение этого фактора теряется. Если в авиетке бизнес-класса движки под крылом просто сунуть некуда, там высота от крыла до бетонки метр максимум, то на Ил-96 шо так, шо этак — все равно из салона не выпрыгнешь.

Соответсвенно, выбор конструктора пляшет именно от размера самолета. В среднем классе — или встроенный трап и геморой с ЦТ, или движки под крыло — но получается дверь на большой высоте.

Вот какую штуку нашел. Полюбуйтесь, как извращаются люди, лишь бы не ставить двигатель на хвост!!!

---

Валерий Попов писал: … У самолётов с размещением двигателей в хвосте есть ещё одна проблема — нелокализованное разрушение двигателя. Вероятность поражения обломками двигателя коммуникаций, генераторов, гидронасосов, элементов системы управления значительно выше, чем при размещении двигателей под крылом. Сертифицировать самолёт в такой схеме можно, но уровень безопасности будет заведомо ниже, чем для альтернативного варианта. То же отностится к пожару двигателя (читайте Ершова). Причём это нелокализованное разрушение, в отличие от попадания в двигатель посторонних предметов, реальная опасность. За последние 3-4 года в России было 2 случая — Як-42 и Ту-154. В то время, как по попаданиям посторонних предметов — проблем не припомню…

---

Drozdov Vadim пишет: Добавлю, что на самом распостранённом ныне Ту-154 проблему пытались решить также наклонив назад стойки основного шасси (ось тележки при этом сдвигается назад относительно заднего лонжерона). Но получили дополнительную проблему в виде необходимости усиления задней части фюзеляжа из-за появления эффекта «ножниц» при касании земли. Если посмотрите на фюзеляж за крылом — видны серьёзные усиливающие накладки. Тем не менее избавиться от проблемы полностью не удалось и перегрузка на посадке ограничена до 2,0. Это довольно небольшая величина, и усугубляет ситуацию инертное поведение машины в продольном канале, особенно при передних центровках. Поэтому требования к технике пилотирования этого самолёта весьма высоки, а цена жёсткой посадки довольно большая.

Lukas писал: двигатель под крылом — разгружает крыло. Т.е. в весовом отношении со схемой двигатель в хвосте проигрываем дважды: и крыло тяжелее, и хвост начинает весить как чугунный мост.

Экзот: Разница в топливной системе близка к принципиальной. Расходные баки/отсеки располагаются у «двигатель по крылом» также в баках или рядом с ними. И, при необходимости, топливо оттуда может поступать даже при отказе самолётных подкачивающих насосов. При расположении двигателей на хвостовой части фюзеляжа это очень сложно.

При расположении двигателей под крылом двигатели продолжают работать даже при невероятном отказе всех СПН. Если же Вы предполагаете отказ всех СПН вероятным (например, умерла вся электросистема), то даже в этом случае силовая установка продолжит работать. Чего нельзя сказать о компоновке «двигатель в хвосте».

---

http://www.aviaport.ru/conferences/32061/181.html#p371475

20.06.2015 Vetrogonov пишет:

16:59 tomashomecat пишет:
чистое крыло и меньший разнос (крутящий момент) движков это для Вас пустой звук?

Совершено пустой. Они не компенсируют большое количество недостатков жопомоторов.
Это понятно каждому, кто в состоянии представить прохождение сил в полете по каркасу.

21.06.2015 tomashomecat пишет:

20.06.2015 Vetrogonov пишет:
Это понятно каждому, кто в состоянии представить прохождение сил в полете по каркасу.

1. насколько я знаю главная причина всеобщего переноса движков под крыло в 60х годах был вес тогдашних движков нужной мощности, сейчас такой проблемы нет.
1. с точки зрения геометрии центр силы тяги «жопомотора» почти идеально совпадает с центром лобового аэродинамического сопротивления что облегчает работу каркаса, чего совсем нельзя сказать про движки под крылом низкоплана. их момент на кабрирование нужно тоже как-то компенсировать конструкцией фюзеля плюс частичной потерей эффективности крыла.
2. «жопомотор» не должен создавать никаких проблем для конструкции каркаса современного пасс-самоля с мощной палубой посреди фюзеля.

21.06.2015 Посторонним В пишет:
Котик, ты бы лучше в историю авиации не вдавался! 😉
В 60-е годы как раз шло массовое «перемешивание» двигателей в хвост — по примеру «Каравеллы». Даже Боинг после В-707 создал 727-й по таккой схеме. И главным фактором было уменьшение шума в пассажирском салоне.

21.06.2015 asp пишет:

09:51 aosta63 пишет:
главная причина переноса движков под крыло — масса возникающих плюсов. Крыло разгружается от действующей подъемной силы, и его масса становится ниже. Хвостовая часть фюзеляжа тоже становится легче так как не должна воспринимать тягу. Доступ к двигателям проще.
и еще я смутно помню, что двигатель под крылом играет роль своеобразного противофлаттерного груза
на вход в двигатель не попадают возмущения с крыла и он не затеняется. все это способствует устойчивости работы двигателей.

… а еще на мотогондолы работают как запасное шасси, и после поездок на них самолет можно использовать снова 🙂

21.06.2015 Посторонним В пишет:

К плюсам компоновки «двигатель под крылом» можно отнести и то, что при увеличении тяги возникает дополнительный кабрирующий момент — в отличие от компоновки «двигатели в хвосте», где в той же ситуации наоборот — создаётся пикирующий момент.
Вспоминается Туношна…
Понятно, что не из-за этого, но, может, именно этой малости и не хватило… (

21.06.2015 B_A_K пишет:

tomashomecat,
Я так вижу, вы прям всезнайка в авиации 🙂 И где только таких делают?

«В плюс» схемы «двигатели в хвосте» можно отнести, по большому счёту, только «чистое крыло» и меньшую шумность в передней части салона. Во всём остальном эта схема проигрывает традиционной начисто!

Работа силовой схемы фюзеляжа (а не каркаса!) на растяжение-сжатие далеко не самое главное. Я бы сказал, несущественное. Основное нагружение фюзеляжа — это изгиб. Эпюра изгибающих моментов, действующих на фюзеляж, определяется разносом масс. Чем весомей некий агрегат (двигатель, к примеру) и чем дальше он расположен от точки приложения аэродинамических сил от крыла (1/4 САХ), тем больше
изгибающий момент, тем больше металла вы туда заложите. Размещение двигателей в хвосте приводит к заметному перемещению центра тяжести конструкции. Как следствие — уменьшается плечо горизонтального и вертикального оперения. Вряд ли вы знаете, что в горизональном установившемся полёте статически устойчивого самолёта стабилизатор создаёт отрицательную подъёмную силу. Это нужно для парирования момента, создаваемого парой сил: вес самолёта и подъёмная сила. Поскольку плечо стабилизатора уменьшилось, силу на стабилизаторе приходится увеличивать, что, соответственно, сказывается на ЛТХ самолёта в целом.
Как справедливо было отмечено выше одним из авторов, выдвинутые вперёд двигатели при установке их на крыле служат противофлаттерными грузами. Вкупе с разгрузкой крыла это позволяет применить более тонкие профили, что, как учили нас в институтах, снижает аэродинамическое сопротивление (со всеми вытекающими последствиями).
Есть ещё масса нюансов, например, увеличение веса топливной системы, бОльшая трудоёмкость обслуживания и, не поверите, двигатели в хвосте охотнее собирают с ВПП всякую бяку. Так что поменьше гонора в суждениях, есть резоны, про которые не пишут в «мурзилках», и только разработчик самолёта, прикидывая хрен к носу, определяет, чем он может пожертвовать, а чем нет, чтобы его самолёт покупали.

21.06.2015 Engineer_2010 пишет:

Krendel V.M. пишет: …задачей про пластинку бесконечного размаха на крутильной пружинке проблема флаттера не исчерпывается ))

Это точно, если учесть, что ко всем крутильно-машущим колебаниям консолей ОЧК ещё добавляется возбуждающий фактор от поперечно-вертикальных колебаний мотогондол. Кстати, на ролике про частотные испытания SSJ наглядно можно увидеть, как на определённых частотах начинают «мотыляться» движки: http://www.youtube.com/watch?v=mIUUncpPnyM
Я слышал от спецов по флаттеру из ЦАГИ, что в своё время, как на Ил-86 (или 96, точно не помню), так и на Ту-204, пришлось изрядно попотеть над решением проблем взаимодействия крыло-мотогондола. По их же рассказам, китайские товарищи сознательно выбрали для своего «пробного шара» в лице ARJ-21 компоновку с двигателями в ХЧФ, чтобы не связываться с этой непростой задачей.
p.s. Кадры с «трясучкой» мотогондол примерно на 5 мин 45 сек.

Читайте также:

• Мысли про Ан-148 и схему высокоплана
• Сравнение экономики или турбопроп против реактивного
• Зачем нужен сертификат EASA
• Низкоплан или высокоплан?

20 Jun 2012 14:07 (опубликовано: skydiver000)

---

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

рейтинг: +6+–x

---

Читайте далее

• Примеры севших на хвост самолетов — Судя по фотографиям на сайте airlines. net большая часть севших на хвост самолётов имеет расположение двигателя в хвосте. Только 3 самолёта имеют расположение двигатель-под-крылом, и причины у них довольно уважительные: Двигатели под крылом самолёт…… (+6)
• Сравнение доступности обслуживания у самолетов с «двигателями под крылом» и «с двигателями в хвосте» — Экзот писал: расположение двигателя под крылом облегчает его обслуживание. Вот раскапотированный ПС-90 (Ту-204). . . Вот Д-30КП на Ил-76. Как видите, двигатели доступны практически полностью. Теперь предложите решение для вот такого расположения…… (+5)
• Обсуждение темпов выпуска и композитов — О темпах выпуска Barbudos писал: Удивляет что? То, что Боинг имеет мощностя такие, что может выделить из своих многотысячных заказов 50 новых 737-х для России только за 4 (!) года. На фоне того, что мы слепили за 4-5 лет всего 28 Суперджетов…… (+20)
• Сравнение CSeries 100 и SSJ100 — V_teme писал: CS100 даже в текущем (бумажно-идеальном) виде никакой не конкурент RRJ95B. Разница в MTOW составляет 12,271 кг при разнице в паксовместимости в стандартной конфигурации всего в 12 паксов (1,224 кг). Расчетная дальность CS100 с MTOW при…… (+19)
• Сравнение аэродинамики, ограничений по боковому ветру и некоторых других параметров — Болсуновский Анатолий пишет: To leutenant: Можно, конечно, оспорить некоторые тезисы интервью Долотовского, но аэродинамика SSJ-100 все же лучше, чем у Эмбраера. Е-170 вообще продувался в ЦАГИ — М=0.78 ему недоступен, так как бортовой профиль вообще…… (+15)
• Из чего сделан КС-390 — … (+12)
• Сравнение цены двигателя SaM-146 с конкурентами — Цена двигателя SaM-146 равна $2,7 млн (в 2010-м году). Цифры из ежеквартального отчёта ГСС (страница 79, сверху): Дата совершения сделки: 29.04.2010 Вид и предмет сделки: Заказ № PO/340-RRJ-PJк Рамочному договору Поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от…… (+11)
• Обсуждение количества инцидентов — На одном форуме произошел небольшой спор о большом количестве инцидентов с Суперджетом. Цитаты: вовчек: за 2012 год 24 инцидента c SSJ. Соотнесите эти цифры с налетом парка, а так же с заявлениями должностных лиц разного ранга о том что для…… (+11)
• Сравнение самолетов в сегменте 100-149 мест | 10.08.2012 — Статья не закончена: Требуется вычитка и оформление (проверьте перевод) Требуется свести все данные из картикнок в одну удобную таблицу. Ну или большинство данных. Исследование, опубликованое изданием AirInsight, утверждает, что рынок самолетов…… (+11)

page 1 of 512345next »

Случайные статьи

• Испытания на шимми — Перед проведением первого полета самолета выполнялись наезды на железную плиту, привинчиваемую к ВПП. Видимо, следы наезда определялись по отпечаткам шин на меловой пыли — потом старые отпечатки закрашивались. Шимми (англ. shimmy) — автоколебания колёс шасси ЛА, возникающие вследствие…… (+5)
• Аварийно-спасательное оборудование — Описание работы аварийного трапа на самолёте SSJ100 Источник: r_fardeev «Лучше быть готовым к тому, что ни когда не случится, чем не готовым к тому, что случиться может» (Китайская мудрость) Производитель аварийных трапов для нашего самолета предоставил нам для испытаний модифицированные аварийные. ..… (+6)
• Двигатели SaM146 наработали в коммерческой эксплуатации свыше 450 тысяч летных часов — Российско-французский двигатель SaM146, производство которого осуществляется рыбинским ПАО «НПО «Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) совместно с французской компанией Safran Aircraft Engines, отработал 469 413 летных часов (315 741 циклов) в составе…… (+6)

---

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Объяснение расположения 12-ти цилиндровых двигателей!

Знаете ли вы, что некоторые двигатели имеют до 48 цилиндров и до 12 компоновок двигателей? О некоторых из этих макетов вы даже не слышали раньше! Мы перечислим все компоновки цилиндровых двигателей и кратко опишем каждую из них.

Одноцилиндровые двигатели

Одноцилиндровые двигатели, часто называемые тамперами, имеют один поршень и один цилиндр. Их обычно можно увидеть на мотоциклах, скутерах, картингах, вездеходах, переносных инструментах, садовых машинах и некоторых других транспортных средствах.

Одноцилиндровые двигатели проще и компактнее многоцилиндровых. В одноцилиндровых двигателях воздушное охлаждение обычно более эффективно, чем в многоцилиндровых двигателях, из-за большей пропускной способности воздушного потока вокруг цилиндров со всех сторон.

Прямолинейные/рядные двигатели

Источник: torque.com.sg

Прямолинейные двигатели, также известные как рядные двигатели, имеют все цилиндры, выстроенные по прямой линии вместе с коленчатым валом без смещения. Наклонный двигатель — это прямой двигатель, расположенный под углом.

Поскольку ряд цилиндров и коленчатый вал могут быть изготовлены из одной металлической отливки, прямолинейный двигатель построить проще, чем любой другой двигатель.

Прямолинейные двигатели имеют различные конфигурации:

• Прямой-2: Известный как «параллельный сдвоенный» и используемый в основном в мотоциклах
• Прямой-3: Известный как «рядный-тройной».
• Straight-4: Это наиболее часто используемый тип для автомобилей.
• Прямой-5
• Прямой-6
• Прямой-8
• Прямой-10
• Прямой-12
• Прямой-14

V-образные двигатели

Двигатели с V-образной конфигурацией, часто называемые V-образными двигателями, имеют цилиндры, расположенные в двух параллельных плоскостях или «рядах», соединенных с одним и тем же коленчатым валом. Поскольку ряды цилиндров расположены под углом друг к другу с передней стороны двигателя, они кажутся буквой «V».

Длина V-образного двигателя обычно меньше, чем у аналогичного рядного двигателя, но компромиссом является большая ширина.

Двигатели V бывают различных конфигураций:

• V2: известный как «V-образный твин».
• V3
• V4
• V6
• V8
• V10
• V12
• V14
• V16
• V18
• V20
• V24
• VR5: Have a single cylinder head with a narrow V angle.
• VR6: имеют одинарную головку блока цилиндров с узким углом V.

Плоские двигатели

Источник: Subaru

Двигатели с двумя рядами цилиндров по обе стороны от одного коленчатого вала называются «горизонтально-оппозитными» или «оппозитными».

Обязательно прочитайте эту статью, чтобы узнать разницу между оппозитными и оппозитными двигателями.

Плоские двигатели имеют преимущества компактности, низкого центра тяжести и пригодности для охлаждения воздухом. Плоские двигатели имеют лучшую первичную балансировку, чем прямые двигатели, что приводит к меньшей вибрации.

Flat engines come in a variety of configurations:

• Flat-two
• Flat-four
• Flat-six
• Flat-eight
• Flat-twelve

Opposed-piston engines

Источник: Wiki Commons одинарная камера сгорания. В прошлом бензиновые или дизельные двигатели с оппозитными поршнями в основном использовались на кораблях, военных танках и промышленных предприятиях. Двигатели Вт Источник: Technical 3d Animation/YouTube тот самый коленвал. Двигатели W не так распространены, как двигатели V, они короче и шире, чем двигатели V. Одним из самых популярных двигателей W является двигатель Bugatti W16. Подробнее об этом можно прочитать в этом блоге. W engines come in a variety of configurations: W3 W6 W8 W12 W16 W18 W24 W30 X engines Источник: oldmachinepress Вы слышали о двигателе X раньше? Я не перед подготовкой этой статьи. Если смотреть спереди, цилиндры Х-двигателя образуют букву «Х». Двигатель X имеет четыре ряда цилиндров, окружающих один коленчатый вал. Преимущество двигателей X в том, что они короче двигателей V с таким же количеством цилиндров, но они тяжелее и сложнее. В результате на протяжении многих лет эта договоренность практически не использовалась. Сочетание двух двигателей V легло в основу нескольких конструкций двигателей X. Например, два двигателя V соединены общим коленчатым валом, образуя двигатель X. Было много двигателей В-12, которые переделали в Х-24. Двигатели У Источник: vcr-i.eu Блок двигателя U выглядит как буква «U», если смотреть спереди. В двигателе типа U есть два отдельных прямолинейных двигателя, каждый со своим коленчатым валом. Четырехцилиндровый двигатель U является наиболее распространенным, известным как четырехцилиндровый двигатель. В период с 1915 по 1987 год было построено несколько двигателей U для использования в самолетах, гоночных автомобилях, гоночных и шоссейных мотоциклах, локомотивах и танках. Однако они были гораздо менее распространены, чем двигатели V. Двигатели H Источник: MichaelFrey / wiki commons Двигатели H, как и двигатели U, состоят из двух плоских двигателей, которые соединены вместе с помощью шестерен или цепей. При виде спереди блоки двигателя напоминают букву «Н». Были построены двигатели H от 4 до 24 цилиндров. В 1930-х и 1940-х годах авиационные двигатели в основном использовали архитектуру двигателя H. 16-цилиндровый двигатель H использовался в автомобиле Формулы-1 Lotus 43 1966, а 8-цилиндровый двигатель H использовался в гонках на моторных лодках 1970-х годов. Горизонтальный двигатель K Источник: Glue-it К!! Да, этот двигатель выглядит как буква «К», если смотреть спереди. В этой компоновке двигателя на шатунную шейку приходится четыре цилиндра в форме буквы «К», вертикальная сторона которой параллельна земле. Эта конфигурация двигателя предложена и проанализирована Рушираджем Каджем. Это обеспечивает лучший баланс и меньшие потери на трение. Эта компоновка двигателя идеально подходит для морских судов, суперкаров и локомотивов, для которых требуется 8, 12 или даже 20 цилиндров. Радиальные двигатели Источник: Amazon. Этот тип двигателя использовался в основном для самолетов. Одним из самых популярных радиальных двигателей является 28-цилиндровый двигатель Pratt & Whitney R-4360. Подробнее об этом можно прочитать в этом блоге. Двигатели Delta Δ Источник: Old Machine Press Двигатели Delta имеют противоположные поршневые цилиндры, расположенные в трех различных плоскостях или «рядах», которые имеют форму «Δ», если смотреть вдоль главной оси. Двигатель Napier Deltic является хорошо известным примером такой конструкции. Этот дизельный двигатель используется в основном на кораблях и локомотивах. Цилиндры были расположены необычным треугольным расположением с коленчатым валом в каждом углу, что делало этот двигатель уникальным. Хватит! Думаю это много компоновок двигателя! Но кто сказал, что это все? Есть еще некоторые компоновки цилиндровых двигателей, но они менее распространены. Иди и найди их сам. И если вы уже знаете, пожалуйста, укажите их в разделе комментариев ниже, чтобы всем была полезна эта информация. Какая компоновка двигателя в целом, по вашему мнению, является наилучшей? И какой из них, по вашему мнению, мог бы иметь больший потенциал, если бы его лучше использовали? Плюсы и минусы различных типов двигателей Наиболее распространенные типы двигателей — четырехцилиндровый, оппозитный четырехцилиндровый, рядный шестицилиндровый, V6 и V8 — имеют свои плюсы и минусы. Вот все, что вам нужно знать, в одном удобном руководстве… Напомнить позже Что обеспечивает большую мощность: 4,0-литровый двигатель V6 или 4,0-литровый двигатель V8? Ответ не так прост. При обсуждении различных двигателей компоновка не является самым большим фактором, влияющим на его мощность. Приложив немного изобретательности (и денег), четырехцилиндровый двигатель может выдавать такую ​​же мощность, как и V12. Так что же заставляет производителей выбирать разные компоновки двигателей? Вот преимущества и недостатки каждого макета. 1. Четырехцилиндровый рядный четырехцилиндровый двигатель Начнем с одного из самых распространенных двигателей — рядного четырехцилиндрового. Есть причина, по которой это распространено, в основном потому, что это так просто: один ряд цилиндров, одна головка цилиндров и один клапанный механизм. Вот все, что вам нужно знать: Преимущества: Рядный четырехцилиндровый двигатель небольшого размера и компактен, что означает, что он легко поместится практически в любом моторном отсеке. Он также легкий, и только с одним выпускным коллектором его вес еще больше снижен. Только с одной головкой цилиндров меньше движущихся частей, чем в двигателях с несколькими блоками цилиндров. Это означает, что теряется меньше энергии, что снижает вероятность неисправностей. Первичные силы уравновешены, потому что два внешних поршня движутся в направлении, противоположном направлению двух внутренних поршней (см. рисунок выше). Четырехцилиндровые двигатели просты в обслуживании; головка блока цилиндров является самой высокой точкой, что упрощает работу со свечами зажигания и доступ к клапанному механизму. Четырехцилиндровые двигатели требуют более низких производственных затрат. Недостатки: Второстепенные силы не уравновешены, что в конечном итоге ограничивает размер двигателя. Рядные четверки редко превышают от 2,5 до 3,0 литров. Для более крупных четырехцилиндровых двигателей часто требуются балансировочные валы для устранения вибрации, вызванной вторичным дисбалансом. Высокий центр тяжести по сравнению с некоторыми компоновками (h5). Не такая жесткая, как некоторые компоновки (V6, V8). Вот краткое видео-объяснение четырехцилиндрового двигателя: 2. Горизонтально-оппозитный С точки зрения производительности не так много вариантов, столь же привлекательных, как двигатель с горизонтально расположенными цилиндрами. Оппозитная четверка не так распространена, как другие двигатели в этом списке, но с инженерной точки зрения это логичный выбор для вашей гоночной машины. Преимущества: Первичные и вторичные силы хорошо сбалансированы. Это плавный двигатель. Это позволяет уменьшить нагрузку на коленчатый вал, что приводит к меньшим потерям мощности из-за инерции вращения. Низкий центр тяжести обеспечивает лучшую управляемость. Недостатки: Размер упаковки: это очень широкие двигатели. Плоские двигатели когда-то использовались в Формуле-1 из-за их преимуществ в производительности, но из-за своей ширины они препятствовали воздушному потоку и больше не используются. Сложность — две головки блока цилиндров/распределительный механизм. Пара качаний (плоскостной дисбаланс) из-за смещения поршней, позволяющего шатунам соединиться с коленчатым валом. Техническое обслуживание может быть затруднено, если упаковка плотная. 3. Рядная шестерка Объект любви инженера, рядная шестерка — результат добавления двух дополнительных цилиндров к рядному четырехцилиндровому двигателю. BMW любит их, и это компоновка одного из самых известных готовых к наддуву двигателей, 2JZ. Так что же такого особенного в рядной шестерке? Преимущества: Рядная шестерка изначально сбалансирована. Компоновка в сочетании с порядком стрельбы обеспечивает, по сути, самый плавный двигатель. V12 и Flat-12 — это следующий шаг в дальнейшем снижении вибрации, поскольку они представляют собой два двигателя I6, подобранных вместе. Низкая стоимость производства — единый блок цилиндров со всеми цилиндрами в одной ориентации. Простой дизайн, с ним легко работать, как и с I4. Недостатки: Упаковка может быть затруднена из-за длины. Не подходит для переднеприводных автомобилей. Высокий центр тяжести (по сравнению с оппозитными двигателями). Меньшая жесткость, чем у двигателей V, поскольку он длинный и узкий. Вот краткое видео с объяснением рядной шестерки: 4. V6 Теперь разрежьте рядную шестерку пополам и соедините два ряда цилиндров с общим кривошипом. V6 — это обычная компоновка, когда задействовано шесть свечей зажигания. Это также текущая компоновка двигателей Формулы-1. Зачем это использовать? Преимущества: Они компактны и могут легко использоваться как для автомобилей с передним, так и с задним приводом. Обеспечивает больший рабочий объем, чем четырехцилиндровые двигатели, что обычно означает большую мощность. Жесткая конструкция. В сезоне 2014 года Формула-1 решила использовать двигатели V6, а не двигатели I4, потому что они хотели использовать двигатель в качестве нагруженного элемента машины. Недостатки: Две головки блока цилиндров означают дополнительную стоимость, сложность и вес. Дополнительная инерция вращения и трение (больше движущихся частей). Высокий центр тяжести по сравнению с плоскими двигателями. Стоимость часто выше встроенной. Вторичный дисбаланс требует дополнительной нагрузки на коленчатый вал. Два выпускных коллектора означают дополнительный вес. 5. V8 Когда вы добавляете по цилиндру к каждому ряду V6, вы получаете икону как в американских маслкарах, так и в европейской экзотике — V8. Он может издавать утонченный визг или дрожащее бормотание. Так что же делает этот макет таким популярным выбором? Преимущества: Размер упаковки (короткий). Хороший баланс, в зависимости от типа коленчатого вала и порядка зажигания (плоский против поперечного). Жесткая конструкция. Допускает большой рабочий объем. Недостатки: Как и V6, вес двигателя V8 может быть большим. Дополнительная инерция вращения и трение (больше движущихся частей). Стоимость и сложность будут выше. Более высокий центр тяжести по сравнению с оппозитными двигателями. Масса двигателя обычно увеличена. Упаковка большая, как правило, только для автомобилей с задним/полноприводным приводом. Сообщите нам ниже, какой тип двигателя вы используете в настоящее время и что вам в нем нравится или не нравится. типов компоновок двигателей — рядный, V, VR, роторный и многое другое! В этом выпуске мы снова поднимаем еще одну интересную тему, связанную с автомобильными технологиями. Если вы здесь впервые, мы постараемся рассмотреть сложные технические аспекты автомобильной техники и объяснить их читателям в простой форме, чтобы вы могли понять технологию, лежащую в основе множества вещей в вашем автомобиле, без хлопот, связанных с маневрированием. сложности понятий. Именно это побудило нас искать новые и интересные темы и готовить для вас статьи. Тема на сегодня — типы компоновок двигателей, которые распространены в серийных автомобилях. Давайте погрузимся в самую гущу этого. Читайте также: Что такое интеркулеры? Каковы их функции и работа? Типы компоновок двигателей Слушая или читая список технических характеристик любого автомобиля, вы, должно быть, слышали термины рядный, V или VR, которые являются наиболее распространенными типами конфигурации двигателя для большинства автомобилей по всему миру. Вы когда-нибудь задумывались, что это может означать или каковы возможные причины таких конфигураций? Разве мы не можем иметь единую основную конфигурацию, которая работает для всех автомобилей? Что ж, ответ не так прост. Существуют различные виды автомобилей с различными требованиями и средами. Не все автомобили служат одной и той же цели для всех. Некоторые люди покупают автомобили только для того, чтобы передвигаться из одного места в другое. Другие люди заинтересованы в получении максимальной производительности от своих автомобилей. Следовательно, они ищут что-то спортивное и быстрое. Другие люди хотят иметь комфортную езду и плавную работу, чтобы насладиться роскошью автомобиля. Для всех этих сценариев подходят разные типы компоновок двигателей. Поэтому давайте рассмотрим различные виды конфигураций двигателей и их характеристики. Также читайте: Как мощность и крутящий момент преодолевают силы сопротивления в автомобиле? Рядный двигатель Несомненно, сегодня наиболее распространенным типом двигателя в автомобилях является рядный двигатель. Имеется в виду то, что цилиндры двигателя размещены в одну единственную линию. Существуют различные характеристики таких механизмов. Это включает в себя простую конструкцию, относительно сбалансированную работу двигателя, простоту обслуживания и более низкую стоимость производства, поскольку они являются наиболее распространенными типами двигателей. Конфигурация с рядным цилиндром может иметь любое количество цилиндров, но обычно вы найдете рядные двигатели с 1, 2, 3, 4, 5, 6 цилиндрами, которые в основном используются в серийных автомобилях. Для рядных цилиндров требуется только одиночный/двойной верхний распределительный вал, одинарный коленчатый вал и шатун. В этом причина простоты этих механизмов. Читайте также: Что такое торможение двигателем? Как работает система охлаждения? Для мотоциклов наиболее распространенным типом компоновки двигателя является одноцилиндровая компоновка. В некоторых небольших автомобилях используются два или три цилиндра. В настоящее время концепция уменьшения размеров очень распространена, что сделало бензиновые рядные 3-цилиндровые двигатели с турбонаддувом очень распространенными. Это также идеальное решение для сокращения выбросов и повышения производительности двигателя с меньшей мощностью. Рядный 3 может иметь определенные вибрации из-за нечетного количества цилиндров, создающих различные силы. В случае с рядным 4-цилиндровым двигателем вторичные силы от перемещения поршней требуют дополнительного уравновешивающего вала для противодействия силам, обеспечивающим плавную работу двигателя. По мере увеличения количества цилиндров пространство, занимаемое рядным расположением цилиндров, также увеличивается, что затрудняет его установку в двигатель автомобиля. Поэтому рядные 5, 6 и выше в наши дни не очень распространены. Читайте также: Обычное топливо или топливо премиум-класса. Следует ли использовать топливо премиум-класса в своем автомобиле? Двигатели V При увеличении количества цилиндров V-образная компоновка дает больше преимуществ по сравнению с рядной. По сути, это относится к двум рядным рядам цилиндров, которые закреплены под углом, образующим букву V, отсюда и название. Они намного компактнее, чем встроенные, из-за меньшей длины. Но в то же время они немного шире. В целом, 6, 8, 10 или 12 цилиндров обычно устанавливаются на автомобили с помощью V-образной компоновки. Двигатели V-образного типа очень плавные и сбалансированные, что является неотъемлемым свойством такой компоновки. В большинстве современных автомобилей, если количество цилиндров больше 4, это, скорее всего, будет V-образное расположение. Типичными примерами являются V6, V8, V10 или V12. Зоны впуска и выпуска должным образом разделены в этом типе компоновки из-за использования двух рядов цилиндров. Горячая и холодная зоны разделены здесь. Читайте также: Как работает OBD (бортовая диагностика)? Двигатели VR Двигатели типа VR стали популярными в основном благодаря группе Volkswagen, которая использовала эту компоновку во многих своих продуктах. Это очень уникальный дизайн, поскольку он берет лучшее из обоих миров. Он имеет характеристики V в плане производительности и плавности хода, что обеспечивает более компактную конструкцию. Это позволяет использовать большие двигатели VR6 и в небольших автомобилях. Однако в наши дни такие двигатели не очень распространены. Читайте также: Что такое детонация в двигателе? Каковы его последствия? Как это предотвратить? Двигатели W, H, U Все эти компоновки, по сути, представляют зрительный образ, который они формируют при определенной компоновке. Схема W-типа представляет собой две схемы V-типа, для работы которых требуется гораздо больше компонентов. Но для мощных автомобилей требуется больше цилиндров, и стоимость, как правило, не является проблемой. Поэтому такие механизмы очень часто используются в дорогих роскошных спортивных автомобилях. Читайте также: Что такое каталитические нейтрализаторы? Как они уменьшают загрязнение? Роторные двигатели Роторные двигатели представляют собой действительно уникальную концепцию, успешно реализованную такими компаниями, как Porsche. Их также называют двигателями Ванкеля или двигателями Ванкеля. Процедура сильно отличается от обычной поршневой системы с возвратно-поступательным движением цилиндра. Здесь гораздо меньше движущихся компонентов, а работа очень плавная. Имеется изогнутый треугольный компонент, внутри которого установлен ротор. Этот ротор напрямую соединен с эксцентриковым выходным валом или ведущим валом. В треугольном компоненте есть отверстия, а ротор прикреплен к статической шестерне, вокруг которой он вращается. Существует множество герметиков, используемых для обеспечения герметичности всей операции. Потому что, если между вращающимися компонентами слишком большое трение или меньший контакт, это приведет к потере мощности из-за отсутствия надлежащего сжатия. Читайте также: Что такое регулировка фаз газораспределения и подъема? Как они влияют на производительность и эффективность? Они спроектированы очень тщательно, и, поскольку в них нет возвратно-поступательных компонентов, вибрации намного меньше. Работа очень плавная, и подача энергии также постоянна. Это связано с тем, что в каждый момент времени во время работы процессы впуска, сгорания и выхлопа происходят одновременно. В этом прелесть роторного двигателя. Кроме того, поскольку он не установлен вертикально и в нем нет поршней, центр тяжести автомобиля/двигателя находится очень низко. Поэтому управляемость и плавность хода автомобиля сажают. Они намного компактнее, чем встроенные или V-образные. Обслуживание низкое из-за небольшого количества компонентов в целом. Вот видео, которое поможет вам быстро понять принцип работы роторного двигателя. Читайте также: Типы турбокомпрессоров – VGT, Twin-Turbo, Twin-Scroll, Sequential и E-Turbo! Мы надеемся, что эта статья пролила некоторый свет на типы двигателей и их назначение. Мы попытались объяснить концепции простыми словами, помогая технологическому пониманию охватить более широкую аудиторию. Мы надеемся, что вам понравилась эта статья, и вы следите за новостями Car Blog India, чтобы узнать больше об автомобильных технологиях. Источник изображения: Машиностроение Присоединяйтесь к нашему официальному каналу Telegram, чтобы получать последние бесплатные обновления, и следите за нами в Новостях Google здесь. Типы автомобильных двигателей: схемы и конфигурации Повернуть ключ или нажать кнопку очень просто! Понимание того, что происходит под капотом, становится немного более техническим от типов автомобильных двигателей до конфигураций цилиндров. Трубки, провода и трубы причудливой формы вносят свой вклад в то, чтобы ваша машина ехала еще быстрее. Давайте посмотрим на: Как работают автомобильные двигатели Типы автомобильных двигателей Конфигурации цилиндров Как работают двигатели: четырехтактный двигатель В настоящее время вы, скорее всего, найдете четырехтактный двигатель в своем автомобиле, внедорожнике или грузовике. Это означает, что тип автомобильного двигателя имеет 4 основных этапа внутреннего сгорания. Внутреннее сгорание состоит из воспламенения смеси топлива и воздуха для создания небольшого контролируемого взрыва в цилиндрах. Давайте сделаем шаг назад, чтобы точно понять, что это значит. Автомобильные двигатели построены вокруг цилиндров , которые представляют собой герметичные металлические трубки со свечой зажигания и двумя клапанами с одной стороны и коленчатым валом с другой. Внутри цилиндров находятся поршни. Поршни плотно прилегают к насосам, как плунжеры. Они прикреплены к коленчатому валу и скользят вверх и вниз, отводя энергию от взрыва. Впускной клапан и выпускной клапан впускают воздух и газ и выпускают выхлоп соответственно. Когда свеча зажигания воспламеняет газ, поршни перемещаются и вращают коленчатый вал. Наконец, вращательное движение от коленчатого вала передается на коробку передач и двигает автомобиль вперед. Википедия: Четырехтактный цикл, используемый в бензиновых/бензиновых двигателях: впуск (1), сжатие (2), мощность (3) и выпуск (4). Движение поршней создается в 4 этапа: впуск , сжатие , сгорание , и выпуск . Сначала поршень в цилиндре опускается вниз, в то время как впускной клапан впрыскивает в цилиндр топливно-воздушную смесь. Во-вторых, клапан закрывается, и поршень движется обратно вверх. Это сжимает смесь до готовности к воспламенению. После сжатия свеча зажигания воспламеняется. Мини-взрыв создает горячий газ, который толкает поршень вниз, что приводит к вращению коленчатого вала. Наконец, усилие, действующее на коленчатый вал, обеспечивает дальнейшее вращение, заставляя поршень двигаться вверх. Затем открывается выпускной клапан, выпуская выхлоп из цилиндра. Повторение этого процесса в каждом цилиндре в быстрой последовательности создает огромную силу, которая толкает ваш автомобиль вперед.   Типы автомобильных двигателей: 3 Наиболее распространенные компоновки Рядный двигатель Рядный или прямой: Это самый распространенный двигатель, используемый в автомобилях, внедорожниках и грузовиках. Цилиндры расположены вертикально, бок о бок, что делает двигатель компактным и эффективным. V: Двигатели V выглядят как буква «v» с цилиндрами, расположенными под углом 60 градусов. Они подходят для большого количества цилиндров и могут быть найдены на премиальных или высокопроизводительных суперкарах. Плоский : Также известный как «оппозитный» двигатель, цилиндры которого расположены горизонтально. Гравитация работает с этим стилем. Плоские двигатели не распространены и в основном встречаются на Porsche.   Конфигурации цилиндров До впрыска топлива и турбонагнетателей количество цилиндров определяло мощность двигателя. Топливо Впрыск представляет собой непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания, по сравнению с использованием карбюратора, который использует всасывание поршней для подачи воздушно-топливной смеси в камеру сгорания. Впрыск топлива используется в дизельных двигателях, что обеспечивает большую мощность, более плавную реакцию дроссельной заслонки и лучшую топливную экономичность. А 9Турбокомпрессор 0029 обеспечивает дополнительное сжатие в камере сгорания, повышая эффективность и выходную мощность. Эти два дополнения к двигателю позволили увеличить мощность без необходимости в большем количестве цилиндров. Наиболее распространенная конфигурация — четырехцилиндровый двигатель (преимущественно рядная компоновка). У автомобилей малого и среднего класса это есть под капотом. Он обеспечивает хорошую производительность, оставаясь при этом компактным. Вы можете найти много автомобилей с добавленным турбокомпрессором для дополнительного ускорения. Реже у нас есть двухцилиндровых автомобиля . Вы видите двухцилиндровые двигатели на небольших экологически чистых двигателях. Трехцилиндровые двигатели  обычно имеют прямую компоновку из-за нечетного числа цилиндров и их можно найти на небольших автомобилях или небольших хэтчбеках, таких как Mitsubishi Mirage. Экономия топлива также очень хороша, оставаясь при этом компактной и доступной. С другой стороны, увеличение количества цилиндров до 6 предназначено для более мощных и спортивных автомобилей. Компоновка обычно представляет собой V или прямой двигатель. Наконец, у нас есть 8-цилиндровые двигатели. С 8 или более вы, вероятно, смотрите на суперкар с V-образной компоновкой. Готов к просмотру! Понимание типов доступных автомобильных двигателей и того, что установлено в вашем новом автомобиле, не должно быть загадкой. Вы будете знать, что дает вам дополнительный импульс или что более экономично. У Мэтта Блатта есть множество вариантов от нашего нового ассортимента Kia с рядным 4-цилиндровым двигателем Kia Optima до 6-цилиндрового V-образного двигателя Kia Sorento! Это не считая наших быстро продаваемых качественных подержанных автомобилей. Наша команда будет рада ответить на любые дополнительные вопросы о двигателях, их доступности и многом другом! Свяжитесь с нами сегодня. Двигатель V   Опубликовано в Советы и рекомендации | Комментариев нет » Типы компоновки двигателя | Объяснение компоновки двигателя Двигатель — самая интересная механическая система. На рынке доступны различные типы двигателей. Они различаются в зависимости от работы, размера, конструкции и многих других аспектов. Точно так же двигатели можно отличить по компоновке. Разные конфигурации дают нам разные характеристики. Все разные типы также имеют свои плюсы и минусы. Этот блог посвящен различным типам макетов двигателей . Мы подробно обсудим его конструкцию, применение и многое другое. Так что давайте прямо в это. Читайте также: Объяснение: 3-цилиндровый двигатель против 4-цилиндрового | Отличия, плюсы… 1. Прямой двигатель Прямой двигатель известен как рядный двигатель. В этом типе двигателя внутреннего сгорания все цилиндры расположены в один ряд. Они решительно используются в трех-, четырех- и шестицилиндровых конфигурациях. Прямолинейный двигатель относительно проще в сборке и дешевле. Меньшее количество деталей конструкции и простые технологии производства сделали этот автомобиль фаворитом автопроизводителей. Рядные типы также используются в локомотивах и самолетах. В автомобилестроении чаще всего используется четырехцилиндровая конфигурация. С 2000 года почти половина всех проданных новых автомобилей имеют рядный или рядный двигатель. Toyota 2JZ, Toyota Prius, Honda Civic Type R — некоторые известные экземпляры. Прямоточный двигатель имеет как преимущества, так и недостатки. Взгляните на них. 17 Простота обслуживания и простота обслуживания Преимущества Недостатки Рядный двигатель Простая конструкция Площадь двигателя увеличивается с увеличением числа цилиндров Нужен тяжелый блок двигателя, чтобы выдерживать усилие цилиндров Читайте также : Первый дизельный двигатель : История | Autobizz.in 2. Оппозитный двигатель Оппозитный двигатель также известен как плоский двигатель. При этом поршни каждой противоположной пары цилиндров движутся внутрь и наружу одновременно. В 1897 году Карл Бенц изготовил первый плоский двигатель. Плоские двигатели широко используются в мотоциклах и авиации. Хотя в автомобилях такое не часто увидишь. Примечательно, что Porsche и Subaru являются доминирующими производителями оппозитных двигателей. Субару Импреза СТИ 22Б, Порше 911 (997) GT3 RS 4.0 — некоторые известные примеры. Ниже мы свели в таблицу его преимущества и недостатки. Преимущества Недостатки Низкий центр тяжести обеспечивает лучшую управляемость Это широкий двигатель. Хорошо сбалансированные силы, плавный двигатель Сложный дизайн и сложный в обслуживании Читайте также: Топ-10 самых мощных серийных автомобилей последнего десятилетия 3. Роторный двигатель Роторный двигатель является старейшим типом двигателя внутреннего сгорания. Ранее он широко использовался в автомобилях, грузовиках, лодках и самолетах. Это были самые доминирующие двигатели в 1920-х годах. Роторный двигатель работает аналогично нашему поршневому двигателю. Но единственная разница в том, что вместо поршня в нем используется ротор треугольной формы. Ротор втягивает воздух в камеру сгорания, а также образует газонепроницаемые уплотнения. Роторный двигатель широко используется в автомобилях Mazda. Популярны Mazda RX-8 и Yamaha RZ201. Плюсы и минусы роторного типа следующие. Преимущества Недостатки Сгладные и отказавшись от операции Медленные сжига Читайте также: Почему Ferrari 250 GTO — самый дорогой автомобиль в мире | Все… 4. V-образный двигатель Наиболее популярным типом является V-образный двигатель. Он состоит из двух рядов цилиндров. Каждый ряд поставляется с числом цилиндров в каждом ряду. Ряды цилиндров расположены таким образом, что образуют букву «V». V6 и V8 — самые известные двигатели среди энтузиастов. Двигатель V в основном используется в спортивных автомобилях. Aston Martin Vantage и BMW M5 используют двигатель V8. Ниже приведены его преимущества и недостатки. SMOTHETHETHTHETHTHER для увеличения частей СМО. Преимущества Недостатки Увеличивает первичный баланс и снижает вибрации СОЗДАНИЕ ДЛЯ СОЗДАНИЯ 5. Тип W Двигатель типа W получил свою популярность, когда Bugatti использовала его в Veyron в 2005 году. Тип W — массивный двигатель. Он состоит из четырех рядов цилиндров, расположенных вместе в форме буквы «W». Он имеет в общей сложности 16 цилиндров. Фактически, только группа Volkswagen разрабатывает и производит двигатель W. Chiron и Divo также оснащены двигателем W. Преимущества Недостатки Оптимальный для высокой скорости и тяжелых транспортных средств . Читайте : Индийская автомобильная промышленность | 10 малоизвестных фактов о нем Самые продаваемые седаны в США в 2021 году Почему Махиндра популярен в Индии? Присоединяйтесь к нам:   Facebook  | WhatsApp  | Instagram Получите последние автомобильные обновления здесь. Чтобы получить больше такого контента, оставайтесь подписанными на YouTube, Новости Google, Facebook, и Twitter, Instagram. Кроме того, следите за нами на Flipboard и Reddit, где у нас есть дискуссионное сообщество. Компоновки автомобильных двигателей Цилиндры и эффективность 101 – NOVUS Glass Автомобили невероятно сложные механические звери. Серьезный инженерный подвиг, один автомобиль в среднем состоит примерно из 30 000 деталей! Знаете ли вы, что заставляет ваш двигатель мурлыкать? Вы знаете о компоновке двигателя и его внутренней работе? Возможно нет. Вам нужно знать? Мы так думаем. Это хорошее время, потраченное на знакомство с вашим двигателем, поскольку он является центральным узлом вашего автомобиля и имеет решающее значение для вашей безопасности. Зная немного больше о деталях и функциях двигателя вашего автомобиля, вы сможете лучше выбрать правильный автомобиль, эффективно управлять автомобилем и диагностировать потенциальные проблемы. Узнали бы вы блок цилиндров, поршень или камеру сгорания, если бы увидели их, или сердце вашего автомобиля похоже на гигантскую массу скрученного металла и проводов? Мы собрали несколько интересных фактов о двигателе, чтобы помочь вам лучше понять, какой у вас двигатель и как работает ваш автомобиль. Как работает ваш двигатель? Двигатели просто потрясающие. Они полагаются на небольшие контролируемые взрывы для выработки энергии. Циклы внутреннего сгорания воспламеняют топливо/воздух в различных цилиндрах автомобиля 1000 раз в минуту, чтобы продвигать вас по дороге. Хотя существует множество различных компоновок и конфигураций, двигатели работают одним из двух основных способов. Двигатель ЕС (двигатель внешнего сгорания) В двигателе внешнего сгорания сгорание топлива происходит вне двигателя. При сжигании топлива выделяется тепло, которое, в свою очередь, превращает воду или жидкость в пар. Пар под высоким давлением заставляет турбину вращаться, и вы уже в пути. В двигателе с электронным управлением в качестве топлива может использоваться любой газ, твердое или жидкое топливо, что может иметь постоянное преимущество в эксплуатационных затратах. По сути, ЕС-двигатель — это паровой двигатель, сегодня они обычно используются в лодках или поездах, а не в транспортных средствах. Но старинные автомобили с паровым двигателем являются популярным предметом коллекционирования. Тем не менее, многие исследователи и инженеры считают, что эффективность исторической паровой машины в сочетании с современными технологиями может привести к возвращению двигателей ЕС! Двигатель внутреннего сгорания (двигатель внутреннего сгорания) Сегодня почти все дорожные транспортные средства оснащены двигателем внутреннего сгорания. Сгорание топлива происходит внутри двигателя. Интенсивное давление и температура зажигают поршень, который вращает колеса. Если у вас двигатель внутреннего сгорания, вы можете использовать только дизельное топливо и бензин. Двигатели внутреннего сгорания высокоэффективны, недороги (изначально) и занимают меньше места, чем двигатель ЕС. Типы двигателей по расположению цилиндров Производители применяют различные расположения цилиндров для различных конструкций автомобилей. Они всегда ищут новые способы увеличить мощность двигателя и разместить всю эту мощность в ограниченном пространстве под капотом. Какая конфигурация двигателя установлена ​​на вашем надежном автомобиле? Straight Известно, что в мощных автомобилях премиум-класса, таких как BMW, используется прямолинейная компоновка двигателя, которая размещается параллельно автомобилю по линии сзади вперед, а не поперек. Эта установка позволяет использовать большее количество цилиндров. Рядный Наиболее распространенная форма двигателя, этот тип компоновки обычно используется в семейных хэтчбеках и небольших автомобилях. Цилиндры расположены бок о бок, вертикально и перпендикулярно автомобилю, так что другие компоненты, такие как аккумуляторная батарея, радиатор и система охлаждения, могут окружать двигатель на компактной площади. Vee Двигатель V используется в суперкарах и высокопроизводительных автомобилях. Эти двигатели имеют V-образную форму, если смотреть на автомобиль с капота. Цилиндры установлены под углом 60° в два ряда наружу. Такая компоновка выглядит впечатляюще и позволяет разместить больше цилиндров. По сравнению с другими двигателями пространство цилиндров довольно компактно. Плоская Также известная как оппозитная компоновка, плоские цилиндры двигателя установлены горизонтально в два ряда наружу. Subaru и Porsche — единственные две автомобильные марки с плоской компоновкой. Известно, что он предлагает низкий центр тяжести в моторном отсеке, что может улучшить управляемость. VR и W Эта компоновка двигателя была создана концерном Volkswagen. Точно так же, как цилиндры в двигателе Vee напоминают букву V, двигатель W имеет цилиндры в форме буквы W. Типы W обычно используются в высокопроизводительных или тяжелых транспортных средствах. Они могут включать три или четыре отдельных блока цилиндров. Volkswagen впервые объединил два блока VR вместе, чтобы создать двигатель, который иногда называют двойным V.   Типы автомобильных цилиндров Раньше чем больше цилиндров было у автомобиля, тем выше его мощность и производительность. Это уже не обязательно так. Благодаря достижениям в области технологий и проектирования турбокомпрессоров и систем впрыска автомобили с меньшим количеством цилиндров могут конкурировать с более крупными двигателями. Давайте рассмотрим основные типы; двух-, четырех-, шести- и восьмицилиндровые двигатели. Двухцилиндровый двигатель Как следует из названия, двухцилиндровые двигатели имеют два цилиндра! Если вы обнаружите под капотом двухцилиндровый двигатель, вы окажетесь в числе немногих — они очень редки, потому что имеют низкую мощность и выходную мощность. Однако производители, такие как Fiat, используют турбокомпрессоры для создания небольших экологически чистых двухцилиндровых двигателей. Так что, если ваше воздействие на окружающую среду важнее для вас, чем мощность и производительность… вы в выигрыше! Трехцилиндровый Трехцилиндровый двигатель чаще всего используется в небольших автомобилях. Из-за нечетного количества цилиндров баланс немного сбивается, они могут вызывать дрожащую вибрацию и характерный звук. Использование турбокомпрессоров привело к появлению трехцилиндровых двигателей в более крупных семейных люках, таких как Ford Focus. Четырехцилиндровый двигатель Четырехцилиндровый двигатель является популярным, поскольку он обеспечивает максимальную экономию топлива при сохранении хорошей мощности. Встречающиеся в большинстве автомобилей малого и среднего класса, они обычно устанавливаются в рядную компоновку. Добавление турбокомпрессора может сделать четырехцилиндровый двигатель очень мощным. Six Cylinder Теперь мы поднимаемся туда. Шестицилиндровые двигатели обычно имеют V-образную или прямую компоновку, которая используется в спортивных автомобилях и автомобилях высокого класса. Не так давно V6 не считался таким уж мощным; но сегодня, с добавлением турбокомпрессора, они стали популярными двигателями для некоторых из самых мощных автомобилей в мире. Восемь + цилиндр Автомобили с восемью и более цилиндрами считаются «суперкарами» из-за их огромной мощности. Существует много брендов суперкаров, и, как следует из названия «суперкар V8», двигатели имеют V-образную форму. До недавнего времени массивный V12 был самым большим двигателем на рынке; так было до тех пор, пока не появился невероятный Bugatti Veyron с… подождите… ШЕСТНАДЦАТЬ цилиндров. Невероятный! Не все двигатели одинаковы Если вы не гонщик и не хотите сниматься в Top Gun, что вы действительно ищете в автомобильном двигателе? Надежность, функциональность и эффективность. Цены на бензин постоянно растут, независимо от того, сколько мы прыгаем вверх и вниз, размахивая руками перед омбудсменом. Если вы ищете автомобиль, защита вашего кармана на заправке, вероятно, является одним из главных приоритетов. Тип двигателя в вашем автомобиле напрямую связан с общей эффективностью использования топлива. Консультация по топливной экономичности Как обеспечить экономичность автомобиля? Эффективность сводится к ряду инженерно-конструкторских технологий. Часто транспортное средство, которое хорошо работает с точки зрения расхода топлива, может быть не лучшим с точки зрения производительности или грузоподъемности. Мы все хотим внести свой вклад в изменение климата. Транспортные средства вносят огромный вклад в выбросы CO2. Правительство Австралии создало «Руководство по экологичным автомобилям», чтобы помочь нам измерить относительный расход топлива и экологические рейтинги автомобилей, представленных в настоящее время на австралийском рынке.