Параллельная работа синхронных генераторов

Категория:

   Передвижные электростанции

Публикация:

   Параллельная работа синхронных генераторов

Читать далее:

   Устройство карбюраторных двигателей

Параллельная работа синхронных генераторов

Параллельным называется такое присоединение генераторов, при котором их обмотки подключены к общим шинам одноименными зажимами.

Параллельно работающие генераторы должны отдавать в сеть ток одинаковой частоты, и поэтому генераторы с одинаковым числом пар полюсов должны вращаться со строго одинаковой скоростью. При параллельной работе нескольких генераторов с разным числом пар полюсов скорости их вращения должны быть обратно пропорциональны числам пар полюсов, а частота тока, вырабатываемого генераторами, — одинаковой.

Включение синхронных генераторов на параллельную работу чаще всего бывает вызвано необходимостью создания мощных источников питания для обеспечения надежного и бесперебойного снабжения потребителей электрической энергией. Вместе с тем параллельная работа нескольких генераторов на общую сеть позволяет полнее использовать их мощность, а также создает возможность вывода в ремонт любого из работающих генераторов.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 1. Кривые зависимости тока возбуждения от нагрузки синхронного генератора

Схема подключения синхронного генератора к электрической сети на параллельную работу с другими генераторами показана на рис. 2.

Рассмотрим кратко условия и процесс подключения синхронного генератора к сети на параллельную работу.

Включая генератор для параллельной работы с другими генераторами, необходимо принять меры, исключающие возможность возникновения больших толчков тока и ударных электромагнитных сил, способных вызвать повреждение генератора или нарушение работы электрической сети, в которую включается генератор.

Рис. 2. Схема подключения синхронного генератора к сети на параллельную работу:
а — векторная диаграмма напряжений, б — схема включения ламп синхроноскопа «на погасание», в — схема включения ламп синхроноскопа «на вращение света», г — кривые напряжений сети и генератора при синхронизации

Для возможности параллельной работы необходимо равенство напряжений включаемого генератора UT и сети Uc или уже работающего генератора UT.р; напряжения UT и Uc должны быть в фазе. Равенство напряжений генератора и сети достигается регулированием скорости вращения включаемого генератора путем воздействия на регулятор скорости первичного двигателя или изменения величины тока возбуждения генератора.

Частота включаемого генератора должна быть равна частоте сети. Чередование фаз генератора и сети должно быть одинаково.

Кроме того, необходимо, чтобы проверяемые вольтметровым переключателем ВП напряжения генератора и сети, взятые между любыми двумя проводами, были равны по величине и противоположны по фазе. Противоположность фаз напряжений генератора и сети между всеми тремя парами проводов возможна только при одинаковом порядке чередования фаз сети и генератора.

При точном соблюдении указанных условий векторы напряжений (рис. 2, а) генератора и сети совпадут, разности напряжений будут равны нулю и не будет толчков тойа при включении генератора в сеть.

Несоблюдение условий синхронизации может привести к возникновению между генератором и сетью крайне нежелательных и, при известных условиях, опасных для обмоток генератора уравнительных токов.

Для синхронизации генераторов применяют специальные приборы-синхроноскопы, наиболее простыми из которых являются ламповые. Лампы синхроноскопа могут быть подключены по схеме «на погасание» или на «вращение света».

Синхронизируя генератор с сетью по схемам, показанным на рис. 2, бив, включают параллельно одной из ламп нулевой вольтметр, конструкция которого характерна тем, что начальные деления его шкалы более удалены друг от друга («растянуты»), чем остальные, чтобы даже при малой разности напряжений отклонения стрелки прибора были значительными. Генератор подключают к сети тогда, когда стрелка вольтметра стоит на нуле шкалы прибора *. Если до начала синхронизации лампы схемы будут загораться и гаснуть, это укажет на неодинаковую последовательность чередования фаз генератора и сети. В таком случае, чтобы при синхронизации генераторов добиться правильной работы схемы, следует поменять местами любые два провода, идущие к рубильнику от сети или от генератора.

При рассмотрении способов и схем синхронизации целесообразно кратко ознакомиться с процессом наступления момента синхронизации. Для такого ознакомления удобнее всего воспользоваться приведенным на рис. 2, г. графиком напряжений сети и генератора. В процессе синхронизации из-за некоторого несовпадения частот эти напряжения периодически оказываются близкими то к положению совпадения фаз, то к положению противоположности фаз. Фазы совпадают, когда напряжения действуют согласно, и противоположны, когда напряжения действуют встречно. Это приводит к тому, что все лампы схемы, приведенной на рис. 2, б, периодически то ярко светятся, то гаснут, а одна из ламп схемы, показанной на рис. 2, в, гаснет в то время, как остальные две лампы этой схемы светятся ярко. Таким образом, с помощью ламп, включенных по схеме, приведенной на рис. 2, б или в, определяют с необходимой точностью момент совпадения частот генератора и сети по фазе, равенство частот и порядок чередования фаз.

Включение на параллельную работу синхронных генераторов

В отличие от генераторов постоянного тока синхронные генераторы параллельно могут работать лишь при одинаковых угловых скоростях их роторов, т. е. при синхронном вращении. Выполнение операций по включению на параллельную работу синхронных генераторов называется синхронизацией.

На судах применяются три метода синхронизации синхронных генераторов: точная синхронизация, самосинхронизация и грубая синхронизация. Рассмотрим эти методы подробно.

Точная синхронизация. Для включения на параллельную работу двух синхронных генераторов или генератора с сетью методом точной синхронизации необходимы следующие условия:
1) равенство э. на 90°. Таким образом, ток является практически индуктивным для генератора с большей э. д. с. и, создавая размагничивающую реакцию статора, уменьшает его э. д. с. Для генераторов с меньшей э. д. с. этот ток является емкостным и, создавая намагничивающую реакцию статора, увеличивает их э. д. с. и напряжение Uc. Ток, вызванный разностью напряжений, называется уравнительным. Его реактивный характер является причиной того, что он не создает дополнительных нагрузок на первичные двигатели. Однако большие по величине уравнительные токи могут вызвать опасные динамические усилия в обмотках генераторов и их перегрев. Поэтому на практике не допускается разность напряжений, превышающая 6—8% номинального напряжения.

Выполнение второго и третьего условий синхронизации осуществляется регулированием угловой скорости первичного двигателя подключаемого генератора путем изменения подачи рабочего тела в двигатель.

Известно, что положение ротора синхронного генератора в каждый момент времени может быть определено вектором э. , ток биения будет создавать периодически меняющуюся активную нагрузку (биения) на подключаемый и работающие генераторы и их приводные двигатели. В результате этого подключаемый генератор в синхронизм не войдет, а работающие генераторы из синхронизма

выпадут. Потребители электроэнергии могут отключиться от ГРЩ из-за недопустимого провала напряжения. Поэтому уравнивание частот является одной из наиболее ответственных операций синхронизации и требует соответствующей квалификации и навыка обслуживающего персонала.

При синхронизации контроль разности частот осуществляется с помощью ламповых и стрелочных синхроноскопов. В настоящее время на судах наибольшее распространение получили стрелочные синхроноскопы, представляющие собой сельсин с трехфазной обмоткой на статоре и однофазной — на роторе. Через добавочные сопротивления ДС трехфазная обмотка присоединяется к подключаемому генератору, а однофазная — к работающему (к шинам ГРЩ). Взаимодействие магнитных полей обмоток вызывает вращение ротора и стрелки сельсина с угловой скоростью, пропорциональной разности частот, причем вращение в направлении «Быстро» указывает на то, что частота подключаемого генератора выше частоты сети и требуется воздействие на серводвигатель с целью уменьшения подачи топлива (или пара) в первичный двигатель. При медленном вращении в момент подхода стрелки к нулевой отметке следует включить автомат А.

Выполнение четвертого условия синхронизации проверяется только после монтажа установки.

Точная синхронизация представляет собой сложный и длительный процесс, который в аварийных ситуациях может вызвать увеличение перерыва в подаче энергии потребителям.

Допущенные при включении на параллельную работу синхронных генераторов ошибки, как было показано выше, могут привести к тяжелым последствиям. Поэтому в настоящее время существует ряд схем, позволяющих автоматизировать процесс точной синхронизации.

Рис. 3. Схема включения стрелочного синхроноскопа.

Самосинхронизация. Способ самосинхронизации является более простым, исключает возможность несинхронных включений и требует меньше времени для осуществления. Он заключается в том, что невозбужденный синхронный генератор разгоняется первичным двигателем до угловой скорости, на 2—3% отличающейся от синхронной. При этом статор генератора подключается к сети, а обмотка возбуждения — к источнику постоянного тока (возбудителю). До подачи напряжения обмотка возбуждения замкнута на сопротивление во избежание перенапряжений, опасных для витко-вой изоляции.

Генератор втягивается в синхронизм под действием реактивного, асинхронного и синхронного моментов, возникающих в генераторе. Реактивный момент возникает в генераторах с явно-полюсным ротором, который увлекается вращающимся полем статора. Включенный в сеть невозбужденный синхронный генератор представляет собой асинхронную машину со скольжением, уменьшающимся под действием асинхронного момента. Если скорость вращения синхронизируемого генератора больше скорости работающих генераторов, то он оказывается в режиме асинхронного генератора и развивает момент, затормаживающий первичный двигатель до синхронной скорости генератора. Если угловая скорость синхронизируемого генератора меньше угловой скорости работающих генераторов, то он работает в режиме асинхронного двигателя и развивает вращающий момент, ускоряющий первичный двигатель до синхронной скорости. По мере уменьшения скольжения уменьшается и асинхронный момент. В этих условиях (если возбуждение уже включено) основным синхронизирующим моментом становится синхронный момент генератора.

Включение невозбужденного синхронного генератора происходит аналогично включению асинхронного короткозамкнутого двигателя и также сопровождается бросками тока статора, равными (5—7)/ном и значительными провалами напряжения в сети. Однако броски тока и провалы напряжения восстанавливаются в течение первой секунды и поэтому не нарушают синхронизации и не оказывают значительного вредного воздействия на работу электроэнергетической системы.

В настоящее время разработан ряд схем самосинхронизации, основанных на применении реле разности частот и обеспечивающих различную степень автоматизации процесса. Однако невозможность синхронизации генератора, работающего под нагрузкой, а также указанные выше недостатки ограничивают применение метода самосинхронизации.

Грубая синхронизация. Грубой синхронизацией называется включение синхронного генератора на параллельную работу без соблюдения условий точной синхронизации, т. е. допускается разность частот синхронизируемых генераторов до 3—4% и практически любое несовпадение фаз и различие напряжений. Поэтому такое включение всегда сопровождается «толчком тока и провалом напряжения. Чтобы уменьшить их, включение производят через реактор, который после синхронизации шунтируется или отключается.

Одна из схем грубой синхронизации представлена на рис. 4. После пуска первичного двигателя, достижения им номинальной скорости вращения и готовности к приему нагрузки замыкается контакт КР1 (или КР2) контактора реактора, включая синхронизируемый генератор на шины ГРЩ через реактор Р.

Рис. 4. Схема грубой синхрониза ции синхронных генераторов.

В зависимости от характера выполняемых операций все три вида синхронизации подразделяются на ручную, полуавтоматическую и автоматическую. При ручной синхронизации все операции по выполнению условий синхронизации и включению генератора на шины ГРЩ выполняются обслуживающим персоналом вручную. Полуавтоматическая синхронизация предусматривает такой процесс, в котором оператор подготавливает условия для включения генератора на параллельную работу, а элементы схемы (реле и др. ) улавливают момент и производят включение генератора на шины. При автоматической синхронизации подгонка частоты, включение генератора и распределение нагрузки выполняется автоматически без непосредственного вмешательства оператора.

Читать далее: Распределение нагрузки между параллельно работающими синхронными генераторами

Категория




Судовые электростанции

Параллельная работа синхронных генераторов — Синхронные машины (Инженерия)

4. Параллельная работа синхронных генераторов (тема 24)

4.1. Включение генераторов на параллельную работ

Практически все мощные генераторы работают параллельно. Обмотки якорей генераторов одной электрической станции через повышающие трансформаторы включены в общую сеть, связанную линиями электропередачи с электрической системой. Современные энергетические системы объединяют сотни генераторов, установленных на различных электростанциях, с суммарной мощностью 10⁴ МВт и более.

Параллельная работа генераторов повышает надежность электроснабжения, так как авария, какого-либо одного генератора или отключение его для ремонта не вызывают перерыва в питании потребителей. Появляется возможность рационального использования энергоресурсов за счет перераспределения нагрузок между генераторами. Но наиболее важно повышение качества электроэнергии: в мощных энергосистемах частота и напряжение практически постоянны и не зависят от условий работы каждого генератора в отдельности.

Включение генератора на параллельную работу с сетью — одна из наиболее ответственных операций, так как в общем случае напряжения, частоты и чередование фаз сети и генератора могут отличаться. При включении возможны значительные броски токов, электромагнитных сил и мо-ментов, которые могут вызвать аварию генератора и другого оборудования или нарушить режим работы энергосистемы. Поэтому необходимо подготовить генератор к включению на холостом ходу. Совокупность операций, требуемых для безаварийного включения генератора в сеть, назызывают синхронизацией. Различают два вида включения: способом точной синхронизации и самосинхронизации (грубой синхронизации).

Включение генератора в сеть способом точной синхронизации

Простейшая схема точной синхронизации с помощью лампового синхроноскопа изображена на рис. 4.1. Устройство из ламп Л₁, Л₂, Л₃, включенных в рассечку фаз параллельно контактам выключателя K называется синхроноскоп. Гасительное сопротивления R_Г и контакты выключателей K₁, K₂ составляют автомат гашения поля АГП (см. параграф 1.3.).  

При включении генератора в сеть необходимо выполнить следующие условия точной синхронизации:

1) чередование фаз генератора А, В, С и сети А_С, В_С, С_С одинаково;

2) напряжение генератора U (ЭДС E_f) равно напряжению сети U_C;

3) частота ЭДС генератора f равна частоте напряжения сети f_C;

4) в момент включения разность потенциалов между cоединяемыми точками сети и генератора оU = U_C + U должна быть равна нулю.

Правильность чередования фаз проверяют только при первом включении генератора после монтажа или ремонта.

При разомкнутых контактах выключателя K (рис. 4.1, а) приводным двигателем или турбиной разворачивают ротор генератора до частоты вращения n, близкой к синхронной n₁. Контакты АГП K₂ замыкают, K₁ размыкают и присоединяют обмотку возбуждения к возбудителю.

Поддерживая частоту вращения ротора n ≈ n₁ постоянной, регулируют ток возбуждения I _f так, чтобы напряжение U (ЭДС холостого хода E _f) обмотки якоря генератора стало равно напряжению сети U_С.

До включения обмотки якоря в сеть невозможно обеспечить постоянство частоты  вращения  ротора  n = n₁,  и частота вращения ротора n медленно изменяется.   Частота  напряжений  генератора f = pn также медленно изменяется, тогда как частота сети f_C= const. Поэтому угол между вектора-ми ЭДС якоря Ė_f и напряжения сети U каждой фазы периодически изменя-ется  от 0 до 360°,  а  мгновенная  разность  потенциалов  DU_C = Ė_f + U_C  меж-ду контактами каждой фазы выключателя K — от 0 (рис. 4.2, а, б) до 2U_C (рис. 4.2, в, г) c частотой пульсаций | f – f_{C|. На рис. 4.2, б, в, г показаны ди-аграммы  векторов  UC и Ėf  одной  фазы,  векторные  диаграммы  других  фаз  аналогичны  с  учетом  сдвига  на  120° и  240° (см.  рис. 4.2, а  при  ΔU = 0).}

Лампы синхроноскопа Л₁–Л₃, включенные параллельно контактам выключателя K, одновременно мигают с той же частотой, загораясь наиболее ярко при DU = 2U_С (рис. 4.2, г) и потухая при DU = (0,3-0,6)U_С. Параллельно одной из ламп включают нулевой вольтметр рV, служащий для более точного определения DU и выбора момента включения. Регулируют частоту вращения ротора так, чтобы период мигания ламп был достаточно большим (3-40 секунд) и можно было успеть включить контакты выключателя K в течение отрезка времени пока DU близко к нулю.

Когда лампы погаснут и нулевой вольтметр покажет DU = 0, замыкают контакты выключателя K и включают генератор в сеть.

Если все условия точной синхронизации выполнены идеально, токов в обмотке якоря генератора не возникает. Генератор будет работать в режиме холостого хода при включенной в сеть обмотке якоря.

Наиболее опасно ошибочное включение при DU = 2U_С. В этом случае при неблагоприятной фазе включения амплитуда тока включения значительно превышать амплитуду номинального тока якоря

,                               (4. 1)

где х_*^//_d – сверхпереходное продольное индуктивное сопротивление фазы якоря, о.е.; х_*К – сопротивление короткого замыкания трансформатора и других элементов подключения обмотки якоря генератора к сети, о.е.

Обычно х_*^//_d = 0,125–0,35; х_*К = 0,1–0,3 и i_*ВКЛ = 5–18, то есть может превысить ударный ток короткого замыкания, величина которого в о.е. не должна превышать 15 (i_*УД ≤ 15). При этом сильно увеличиваются электромагнитные силы и моменты, действующие на обмотки и магнитопроводы машины, детали крепления и узлы соединения с турбиной, что может вызвать их механическое повреждение или разрушение.

Рассмотренный способ синхронизации называют синхронизацией на “потухание ”. Если в процессе синхронизации по схеме рис. 4.1, а лампы загораются и гаснут не одновременно, а поочередно, следует изменить чередование фаз генератора (нарушено первое условие синхронизации).

При нарушении чередования фаз синхронизация невозможна, так как МДС возбуждения и якоря вращаются в противоположных направлениях и не образуют результирующего магнитного поля машины, вращающегося с синхронной скоростью. В результате кратковременного взаимодействия встречновращающихся МДС якоря и возбуждения возникают знакопеременные силы и моменты большой величины, которые вызывают шумы, вибрации и могут привести к повреждению машины, а в обмотке якоря возникают токи, превышающие номинальные в 2–10.

С помощью лампового синхроноскопа возможна точная синхронизация на “вращение света” или на “свет”. Одну из ламп, например Л₂, включают как и ранее в фазу В (рис. 4.1, б), лампы Л₁, Л₃ включают на линейные напряжения между фазами А и С. В момент выполнения условий синхронизации лампа Л₃ гаснет, а лампы Л₁, Л₃ светят одинаково ярко.

На практике используют более сложные схемы синхронизации с ручным или автоматическим включением генераторов на параллельную работу. Основное преимущество точной синхронизации — возможность включения генератора без бросков тока в обмотке якоря. Недостатки такой синхронизации: сложность, длительное время синхронизации, возможность ошибочных действий операторов, особенно в условиях аварии, когда требуется быстро выполнить повторное включения генератора. Для ускорения включения генераторов используют грубую синхронизацию (самосинхронизацию).

Включение генератора в сеть способом грубой синхронизации

Элементы схемы (рис. 4.3) включения синхронного генератора способом грубой синхронизации имеют такое же назначение, как и в схеме включения способом точной синхронизации (рис. 4.1).

При включении генератора в сеть необходимо выполнить следующие условия грубой синхронизации (самосинхронизации):

1) чередование фаз сети и генератора одинаково;

2) частоты напряжений сети f_С и генератора f примерно равны.

Перед включением с помощью АГП (контакты K₁ замкнут, K₂ разомкнут) в цепь обмотки возбуждения включают гасительное сопротивление R_Г. Приводным двигателем или турбиной разгоняют ротор генератора до скорости, близкой к синхронной n = (0,95–0,99)n₁. Устанавливают та-кое напряжение возбудителя U_f , при котором ЭДС обмотки якоря на холостом ходу E_f будет равна напряжению сети U_C или немного больше.

Замыкают контакты выключателя K и включают обмотку якоря в сеть. Под действием напряжения сети в обмотке якоря появится ток, который образует МДС якоря F_a, вращающуюся с частотой n₁ = f₁/p.

Практически одновременно после замыкания контактов K включают АГП (контакты K₂ замыкают, K₁ размыкают) и обмотку возбуждения генератора соединяют с возбудителем. Под действием напряжения U_f в обмотке возбуждения появится ток I_f, который образ нет МДС возбуждения F_f, вращающуюся с частотой близкой к синхронной n ≈ n₁.  

При взаимодействии вращающихся с близкими скоростями МДС F_a и  F_f возникает синхронный момент За счет этого момента частота вращения ротора достигает частоты  вращения МДС якоря (n = n₁) и генератор втягивается в синхронизм. Более быстрому втягиванию в синхронизм способствует асинхронный момент, образуемый демпферной обмоткой при несинхронном вращении ротора (n ≠ n₁).

Самосинхронизация требует значительно меньше времени, чем точная синхронизация, так как не нужно дожидаться уравновешивания напряжений сети и генератора.

Вследствие того, что при грубой синхронизации не контролируют фазу напряжения сети, а ЭДС генератора в момент включения E_f = 0, разность потенциалов в момент включения DU равна напряжению сети U_C. Включение невозбужденного генератора на напряжение сети U_C равносильно внезапному короткому замыканию обмотки якоря с режима холостого хода при ЭДС якоря Е_f = U_C. В обмотке якоря возникают токи в несколько раз превышающие номинальный ток генератора, что является основным недостатком самосинхронизации.

Максимально возможная амплитуда тока включения при номинальном напряжении сети и неблагоприятной фазе включения наступает через половину периода Т/2 ≈ 0,01 с от момента замыкания контактов K

                                 (4.2)

где все обозначения соответствуют экспликации формулы  (4.1).

В наиболее неблагоприятном случае i_*ВКЛ = 2,5–8. Обычно самосинхронизацию  применяют при бросках тока не более 3,5 номинального.

4.2. Регулирование активной мощности

Будем считать, что генератор включен способом точной синхронизации в сеть бесконечно большой мощности, режим работы которой не зависит от данного генератора. Сопротивление такой сети Z_C = 0, напряжение U_C и частота f_C постоянны.

Если выполнены условия синхронизации, то после включения генератора в сеть установится режим холостого хода. Магнитное поле машины образовано только током возбуждения I_f  и индуктирует в обмотке статора ЭДС Е_f = U_C (рис. 4.4, а). Ротор вращается с синхрнной частотой n = n₁ приложенным к валу машины моментом приводного двигателя М_В= М₁, равным моменту холостого хода генератора М₀. Если пренебречь потерями холостого хода, то можно считать М₁= 0.

Векторы U_С и Ė_f = – U_C вращаются с одинаковой частотой ω = ω_C. Напряжения сети и генератора уравновешены. Поэтому разность потенциалов между сетью и машиной DU = U_C + Ė_f = 0 и ток якоря I = 0.Ось полюса d совпадает c осью результирующего магнитного поля машины и пространственный угол между ними θ_Г = 0 (рис. 4.4, а). Магнитное поле в зазоре симметрично относительно оси d. Поэтому между статором и ротором действуют только радиальные силы притяжения. Они уравновешены по окружности машины и не образуют электромагнитного момента.

Включенную в сеть синхронную машину можно нагрузить, регулируя механическую мощность (момент) на валу и ток возбуждения.

Если увеличить вращающий момент М_В = М₁ > 0 приводного двигателя, ротор получит положительное ускорение. Частота вращения ротора n хотя бы кратковременно станет больше постоянной частоты вращения поля n_C = n₁. Ось d сместится от оси магнитного поля на угол θ_Г в направлении вращения ротора (рис. 4.4. б). Вектор ЭДС Ė_f опережает напряжение машины U на электрический угол θ = рθ_Г ( р – число пар полюсов) и между сетью и машиной возникает разность потенциалов  DU = U_C + Ė_f ≠ 0.  

Под действием DU в обмотке якоря появится ток I, отстающий от DU  практически на четверть периода вследствие большого индуктивного

сопротивления обмотки якоря (риc. 4.4, б). Синхронная машина отдает активную электрическую мощность Р₂ = mUI cosφ > 0 (см. формулу 3.74) в сеть, то есть работает в режиме генератора.

Возникающая при отдаче активной мощности поперечная МДС якоря F_aq искажает магнитное поле в зазоре машины (см. параграф 3.1). Электромагнитные силы притяжения между статором и ротором стремятся совместить оси полюса d и результирующего магнитного поля (оси полюсов N и S на рис. 4.4, б), то есть уменьшить угол θ_Г (θ). Поэтому в генераторе возникает тормозной электромагнитный момент M, уравновешивающий механический вращающий момент M₁ и частота вращения ротора n остается неизменной. Угол θ называют углом нагрузки и в генераторном режиме считают положительным.

Если к валу ротора приложить тормозной механический момент М_В = М₂ < 0, то ось полюсов d в пространстве и вектор ЭДС Ė_f на диаграмме будут отставать на угол θ_Г (θ) от оси магнитного поля и вектора напряжения машины U (рис. 4.4, в). Угол φ между векторами тока İ и напряжения U близок к 180°. Синхронная машина потребляет из сети активную мощность Р₂ = mUI cosφ < 0 и развивает вращающий электромагнитный момент M, равный внешнему тормозному моменту M₂, то есть переходит в двигательный режим. При равенстве моментов М = М₂ частота вращения ротора также станет постоянной. Угол нагрузки θ в двигательном режиме считают отрицательным.

В общем случае регулирование активной мощности синхронной машины, работающей параллельно с сетью, возможно только изменением внешнего механического момента на валу. При увеличении вращающего момента машина переходит в генераторный режим и отдает в сеть активную электрическую мощность, при увеличении тормозного момента машина потребляет активную мощность из сети и переходит в двигательный режим. Частота вращения ротора n неизменна и равна синхронной.

4.3. Электромагнитные мощность и момент

Если пренебречь потерями мощности в магнитопроводе и обмотке якоря, то полезная P₂ и электромагнитная P мощности генератора равны

.                                          (4.3)

Из упрощенной диаграммы напряжений явнополюсного синхронного генератора (рис. 4.5) следует, что φ = ψ – θ и электромагнитная мощность

  (4.4)

Составляющие тока якоря I_d, I_q можно выразить через напряжение U, ЭДС E_f и угол нагрузки машины θ (см. рис. 4.5)

.                    (4.5)

Подставив значения I_d, I_q в (4. 4) и используя формулы тригонометрических преобразований, получим

.                (4.6)

Электромагнитный момент М равен отношению электромагнитной мощности Р к механической угловой скорости вращения ротора Ω = 2πn₁:

.       (4.7)

Первые слагаемые в формулах (4.6), (4.7) представляют собой мощность Р ^/ и момент М ^/, возникающие при взаимодействии вращающегося магнитного поля с МДС возбуждения ротора.

Образование М^/ и Р^/ физически объяснимо появлением сил магнитного притяжения полюсов N и S двух областей намагниченности на статоре и роторе при наличии между осями этих полюсов угла θ (рис. 4.4). Намагниченность полюса N ротора определяется в основном током возбуждения. Поэтому составляющие М^/ и Р^/ электромагнитных мощности и момента зависят от тока возбуждения и в выражениях (4. 6), (4.7) пропорциональны ЭДС E_f= f (I _f) = φ(F_f).

Вторые слагаемые М^// и Р^// в (4.6), (4.7) не зависят от возбуждения, а определяются различием  синхронных индуктивных сопротивлений x_d и x_q, обусловленным магнитной несимметрией ротора. Поэтому Р^// и момента М^// называют соответственно мощностью и моментом явнополюсности.

Образование мощности Р^// и момента М^// при отсутствии возбуждения можно объяснить тем, что вращающееся магнитное поле якоря стремится замыкаться по пути с минимальным магнитным сопротивлением.

При угле θ_Г = 0 (рис. 4.6, а) оси d ротора и поля якоря совпадают. В этом случае магнитное сопротивление продольному магнитному потоку якоря минимально, так как определяется небольшим зазором по оси d между сердечниками полюса и статора. Магнитное поле в зазоре симметрично относительно оси d. Поэтому тангенциальные (перпендикулярные к оси d) силы магнитного притяжения статора к ротору уравновешены по окружности и действующий на ротор электромагнитный момент М = 0.

 При появлении угла θ_Г ≠ 0 магнитное поле якоря в зазоре машины искажается (рис. 4.6. б) и возникают неуравновешенные тангенциальные электромагнитные силы F_М, образующие электромагнитный момент М^//. Момент М^// стремится совместить продольную ось полюсов d с осью магнитного поля якоря, чтобы линии индукции поля якоря замыкались по пути с наименьшим магнитным сопротивлением (по оси d).

Вследствие этого работающая параллельно с сетью синхронная явнополюсная машина при отсутствии или потере возбуждения развивает небольшую активную мощность Р ^//, составляющую в большинстве машин  от 0,1 до 0,25 номинальной мощности машины Р_2Н.

В неявнополюсных машинах синхронные сопротивления x_d, x_q практически равны и в выражениях (6.6), (6.7) составляющие Р^// = М^// = 0. Электромагнитные мощность и момент содержат одну составляющую

;                                       (4.8)

.                                    (4.9)

Эти машины могут развивать активную мощность только при наличии возбуждения. При отсутствии возбуждения магнитное поле якоря в зазоре не искажается независимо от положения оси d цилиндрического ротора (рис. 4.6, в), так как зазор между статором и ротором постоянен. Поэтому не возникают тангенциальные электромагнитные силы F_М и момент Р ^//и мощность М ^// явнополюсности равны нулю.

4.4. Угловая характеристика активной мощности.

Статические устойчивость и перегружаемость

Зависимости P = f (θ), M = f (θ) при постоянных напряжении сети U_C, частоте сети f_C и токе возбуждения I _f  называют угловыми характеристиками активной мощности и электромагнитного момента

Угловые характеристики P, М = f (θ) явнополюсного генератора изображены на рис. 6.7 сплошной линией, пунктиром показаны составляющие Р^/, М^/ и Р^//, М^//, соответствующие первому и второму слагаемым в (4.6), (4.7). Генератор развивает номинальную активную мощность при номинальном угле нагрузки θ_Н = 20°– 35°, максимальную мощность Р_m при максимальном угле нагрузки θ_m = 70°– 80°.

 Угловые характеристики неявнополюсного генератора представляют собой один полупериод синусоиды (пунктирные линии Р^{/, М/ на рис. 6.7). У таких генераторов θ_Н = 25°– 40°, θ_m = 90°.}

В установившемся режиме работы генератора механические момент М₁ и мощность P₁, подводимые к валу машины от приводного двигателя или турбины, уравновешены электромагнитными моментом М и мощностью Р. Равенства Р₁= Р и М₁ = М справедливы в точках 1 и 2 угловой характеристики (рис. 4.8), то есть теоретически возможен установившийся режим работы генератора с углами нагрузки θ₁ и θ₂.

На практике частота f_C и напряжение U_C сети, ток возбуждения  I _f и  подводимая  к  валу механическая мощность P₁ могут

меняться. Небольшие изменения этих величин Δf_C , ΔU_{C, ΔI f, ΔP1 вызывают изменение угла нагрузки θ. Под статической устойчивостью понимают способность синхронного генератора вернуться к исходному установившемуся режиму работы после окончания действия небольших или медленных изменений (возмущений режима работы) ΔfC , ΔUC, ΔI f, ΔP1.}

Для оценки статической устойчивости работы генератора в точках 1 и 2 (рис. 4.8) рассмотрим небольшие изменения угла θ при постоянных механических моменте М₁ и мощности Р₁, подводимых к валу машины.

Если при работе генератора с углом нагрузки θ₁ по каким-либо причинам угол θ увеличится на Δθ и станет равным θ₁^/, то отдаваемая в сеть активная мощность Р₂ ≈ Р превысит мощность приводного двигателя на ΔP = Р₁ – P_(·)1^/ < 0. В машине возникает тормозной момент ΔM = ΔP/Ω = [Р₁ – P_(·)1^/ ] /Ω < 0. Под действием ΔM ротор генератора получит отрицательное ускорение. Частота вращения ротора n станет меньше синхронной n₁ и угол θ уменьшится до значения θ₁, при котором выполнены условия механического равновесия М₁ = М (Р₁= Р), а частота вращения ротора n станет постоянной и равной синхронной n₁.

Если угол θ уменьшится до θ₁^//, то подводимая механическая мощность Р₁ станет больше электромагнитной мощности Р на ΔP = Р₁ – P_(·)1^// > 0. Возникает вращающий момент ΔM = ΔP/Ω = [Р₁ – P_(·)1^//] /Ω > 0, который сообщит ротору генератора положительное ускорение. Частота вращения ротора n будет выше синхронной n₁ и угол нагрузки увеличится до значения θ₁, соответствующего механическому равновесию М₁ = М. При θ = θ₁ частота вращения ротора n станет постоянной и равной n₁. Следовательно работа генератора с углом нагрузки θ₁ статически

При работе генератора с углом нагрузки θ₂ увеличение угла θ до θ₂^/ > θ₂ приводит к появлению вращающего момента ΔM = [Р₁ – P_(·)2^/ ] /Ω > 0. Ротор получит положительное ускорение, угол θ увеличится еще больше и генератор может выйти из синхронизма. В этом случае частота вращения ротора n больше частоты вращения магнитного поля машины n₁ и угол нагрузки θ периодически меняется от 0 до 360°.

Уменьшение угла θ до θ₂^// вызовет появление тормозного момента ΔM = [Р₁ – P_(·)2^//] /Ω < 0 и угол θ уменьшается до величины θ₁, соответствующей устойчивой работе генератора. Очевидно, работа генератора с углом нагрузки θ₂ статически неустойчива.

В связи с произвольным выбором точек 1 и 2 (рис. 4.8) можно сделать вывод, что синхронный генератор работает устойчиво при 0 ≤ θ ≤ θ_m и неустойчиво при θ_m < θ ≤ π (180°).

Условие статической устойчивости синхронной машины

       или   .                       (4. 10)

Разность ΔP = Р₁ – P называется синхронизирующей мощностью, так как  за счет ΔP возникает синхронизирующий момент ΔM, под действием которого ротор приходит в положение, соответствующее установившемуся режиму работы синхронного генератора. При небольших изменениях Δθ угла нагрузки

 ,                              (4.11)

Производные dP/d θ = p_C и dM/d θ = m_C называют удельными синхронизирующими мощностью и моментом:

;     (4.12)

.   (4.13)

Они характеризуют устойчивость работы генератора. Наиболее устойчив режим холостого хода, при котором р_С и m_С максимальны (рис. 4.8). С увеличением нагрузки р_С и m_С уменьшается и устойчивость работы генератора снижается. Если нагрузить генератор мощностью Р > P_m, то он выйдет из синхронизма, так как при любом значении угла θ механический вращающий момент  преобладает над тормозным электромагнитным моментом M. Поэтому максимальную мощность P_m генератора при заданных постоянных U_C, f_C, I _f называют пределом статистической устойчивости или статической перегружаемости.

Запас статистической устойчивости генератора характеризуют отношением максимальной мощности P_m при номинальных токе возбуждения  I _f= I _fН, напряжении U_C = U_Н и частоте f_C = f_Н сети к номинальной:

.                                                 (4.14)

Величину k_П называют статической перегружаемостью или перегрузочной способностью генератора. Для большинства генераторов статическая перегружаемость должна быть не менее 1,7 (k_П ≥ 1,7).

Учитывая, что ОКЗ ≡ 1/x_d и x_d ≡ 1/δ (см. формулу (3.58), выражение (4.14) можно записать в следующем виде:

.       (4.15)

Согласно (4.15) статическая перегружаемость может быть повышена увеличением ОКЗ или зазора d на стадии проектирования машины. В этом случае для создания достаточно большого потока возбуждения потребуется увеличить МДС возбуждения F _f. При допустимой по условиям нагрева обмотки возбуждения плотности тока возрастет число витков или сечение витка, то есть увеличатся размеры обмотки возбуждения. Вследствие этого при неоправданном увеличении зазора возрастут габариты и стоимость ротора и всей машины.

В турбогенераторах номинальной мощностью Р_Н > 300 МВт, зазор d  не превышает 90–100 мм, хотя для получения требуемой статической перегружаемости k_П ≥ 1,7 зазор должен быть больше. Причина этого в том, что по условиям механической прочности внешний диаметр ротора современных турбогенераторов D₂ ≤ 1,2 м и на роторе нет места для размещения более мощной обмотки возбуждения. Поэтому у турбогенераторов мощностью более 300 МВт приходится снижать статическую перегружаемость k_П до 1,5–1,6.

В условиях экслуатации при постоянных напряжении и частоте сети статическую перегружаемость k_П можно кратковременно повысить увеличением тока возбуждения, так как в выражении (4.15) ЭДС E_f = f ( I _f).

Повышение k_П током возбуждения не увеличит активную мощность генератора Р₂ при неизменной механической мощности Р₁ на валу. Пусть  генератор работает на угловой характеристике А с углом нагрузки θ₁ при токе возбуждения I _f1 (рис. 4.9). При увеличении тока возбуждения до I _f2 генератор перейдет на соответствующую I _f2 угловую характеристику В.

Вследствие большой инерционности ротора угол θ мгновенно измениться не может и в первый момент θ = θ₁. Развиваемая генератором электромагнитная мощность Р (точка 1^/ на характеристике В) превысит подводимую к валу механическую мощность Р₁ = const.

В машине возникают синхронизирующая мощность ΔР = Р₁ – Р < 0 и тормозной синхронизирующий момент ΔМ = ΔР/Ω. Угол нагрузки уменьшится до θ₂, при котором Р = Р₁ (точка 2 на рис. 6.9).

Уменьшение тока возбуждения I _f при Р₁ = const увеличивает угол θ, ак-тивная электрическая мощность гене-ратора при этом также не изменяется.

4.5. Угловая характеристика реактивной мощности

Зависимость Q = f (θ) при неизменных токе возбуждения I _f, напряжении U_C и частоте f_C сети называют угловой характеристикой реактивной мощности синхронной машины.

Реактивная мощность

.                                         (4.16)

Учитывая, что φ = ψ – θ (рис. 4.5),

 (4.17)

Подставив в (4.17) выражения (4.5) поперечного и продольного токов якоря, получим

.                   (4.18)

Заменяя sin²θ и cos²θ функциями двойного угла, имеем

. (4.19)

В неявнополюсных машинах x_d ≈ x_q и выражение (4.19) упрощается:

.                        (4.20)

Первые слагаемые в (4.18)-(4.20) характеризуют реактивную мощность, обусловленную током возбуждения. Члены, входящие в (4.18)-(4.20) с отрицательными знаками, определяют реактивную мощность, потребляемую невозбужденной синхронной машиной для образования результирующего магнитного поля.

Зависимость Q = f (θ) достигает максимума Q_m в режиме холостого хода при θ = 0 (рис. 4.10). Если машина перевозбуждена (возбуждена так, что E_f > U ), то Q_m > 0 и реактивная мощность отдается в сеть. Если машина недовозбуждена (E_f < U ), то  Q_m < 0 и машина потребляет реактивную мощность из сети.

С увеличением механического момента на валу угол θ возрастает, реактивная мощность, отдаваемая машиной в сеть, снижается и при некотором угле нагрузки θ₁ становится равной нулю. Дальнейший рост активной нагрузки (θ > θ₁) приводит к потреблению реактивной намагничивающей мощности Q из сети.

Это явление можно объяснить с помощью диаграмм МДС (рис. 4.11). При вычерчивании диаграмм падения напряжения на сопротивлениях r и   x_σ обмотки якоря приняты равными нулю и согласно (3.31) Ė_r = U = – U_C. Так как U_C = const магнитный поток Ф_r, индуктирующий ЭДС E_r, и результирующую МДС машины F_r можно также считать постоянными. Погрешность, вносимая этими допущениями, не превышает обычно 6—15 %.

Сплошными линиями на рис. 4.11 изображена диаграмма, соответствующая номинальному режиму работы генератора с θ = θ_Н. Ток якоря İ отстает от напряжения машины U на угол φ_Н > 0. Реактивная мощность Q = Q_H > 0 и отдается машиной в сеть.

С ростом нагрузки генератора угол θ увеличивается и концы векторов F_f и – F_af на рис. 4.11 перемещаются по дуге окружности с радиусом F_f = const. При этом МДС якоря F_af меняется по величине (за счет увеличения тока якоря при нагрузке) и направлению из-за увеличения угла θ.

Поэтому конец вектора тока İ , совпадающий по направлению с МДС якоря F_af перемещается по линия АВ от В к А с увеличением угла θ (точки 1, 2, 3, 4 на линиях АВ и F_f = const). Угол φ и отдаваемая в сеть реактивная мощность уменьшается.

Точка 3 на диаграмме соответствует работе генератора с углом нагрузки θ₁ на рис. 4.10. При этом угол между векторами тока и напряжения φ = 0, машина отдает в сеть активную мощность, реактивная мощность Q = 0.

При дальнейшем увеличении угла θ ток İ опережает напряжение U и реактивная составляющая тока якоря меняет направление. Угол φ и реактивная мощность становятся отрицательными, что равносильно потреблению реактивной мощности из сети (точка 4 на  диаграмме рис. 4.11 при угле нагрузки θ₄ и участок угловой характеристики ниже оси θ на рис. 4.10).

4.6. Регулирование реактивной мощности.

U (V)-образные характеристики

Пусть синхронный генератор включен в сеть большой мощности на холостом ходу. Ток возбуждения I _f отрегулирован так, что магнитный поток Ф_f индуктирует в обмотке якоря ЭДС E_f = U_{C, которая уравновешивает напряжение сети (см. рис. 4.12, а). При этом ток якоря I = 0.}

С увеличением тока возбуждения возрастут поток Ф_f и ЭДС E_f (рис. 4.12. б). Появится разность потенциалов между сетью и машиной ΔU = U_C + Ė_f≠ 0, под действием которой в обмотке якоря появится ток İ, отстающий практически на p/2 от ΔU вследствие практически индуктивного сопротивления обмотки якоря. Этот ток образует продольную размагничивающую МДС якоря F_ad, которая уменьшает результирующий магнитный поток Ф_r, сцепленный с обмоткой якоря, до величины, близкой к прежнему значению при холостом ходе Ф_fХ (см. рис. 4.12, б). Напряжение машины U станет равно напряжению сети U_C.

Вследствие того, что ЭДС якоря E_f > U_C, машина перевозбуждена. В этом случае сеть по отношению к машине подобна индуктивной нагрузке, так как вектор тока якоря İ отстает от напряжения машины U на чет- верть периода. Наоборот, по отношению к сети, машина представляет со- бой емкостную нагрузку, генерирующую реактивную мощность (ток якоря İ опережает U_C на угол p/2). Поэтому перевозбужденная синхронная машина отдает в сеть реактивную мощность, потребляемую асинхронными двигателями, трансформаторами и другими приемниками для образования их магнитного поля.

При уменьшении тока возбуждения уменьшается поток Ф_f и ЭДС E_f будет меньше напряжения сети U_C (рис. 4.12, в). Под действием возникшей разности потенциалов ΔU = U_C + Ė_f≠ 0 в обмотке якоря появится ток İ, отстающий от ΔU на p/2. Он образует продольную намагничивающую МДС якоря F_ad, которая усиливает результирующий магнитный поток Ф_r, сцепленный с обмоткой якоря, до его величины Ф_fХ при холостом ходе. Напряжение машины U станет равно напряжению сети U_C.

Так как E_f < U_C, то говорят, что машина недовозбуждена. Вектор тока якоря İ опережает напряжение U на p/2, то есть сеть по отношению к машине представляет емкостную нагрузку. Машина по отношению к сети эквивалентна индуктивной нагрузке, потребляющей реактивную мощность, так как ток якоря İ отстает от напряжения сети на четверть периода. Следовательно, недовозбужденная синхронная машина потребляет из сети реактивную мощность для образования своего магнитного поля.

Активная мощность Р₂ = mUI cos φ = 0, так как при изменении тока возбуждения ток якоря чисто реактивный (угол между U и İ на рис. 4.12 равен p/2). Следовательно, изменение тока возбуждения позволяет регулировать только реактивную мощность синхронной машины.

На рис. 4.13 изображены диаграммы напряжений и МДС неявнополюсного генератора, нагруженного активной мощностью Р₂ = Р_Н = const: сплошными линиями при работе с cos φ = 1,0; пунктирными при перевозбуждении и точечными линиями при недовозбуждении с одинаковым коэффициентом мощности cos φ_Н. Концы векторов на диаграммах обозначены цифрами 1, 2 и 3 соответственно.

При постоянной мощности Р₂ активная составляющая тока якоря

постоянна и конец вектора тока якоря İ при изменении тока возбуждения будет скользить по линии АВ (рис. 4.13). Ток якоря при работе генератора с cos φ = 1,0 (φ = 0) минимален и равен активной составляющей I_a, реактивная составляющая тока якоря I_Р = 0. Ток возбуждения, обеспечивающий при данной мощности Р₂ работу машины с минимальным током якоря I = I_a, называют нормальным (полным) током возбуждения I _fП.

Перевозбуждение (I _f > I _fП) и недовозбуждение (I _f < I _fП) увеличивает ток якоря I только за счет реактивной составляющей I_Р (рис. 4.13), оказывающей на магнитное поле машины такое же действие, как и при холостом ходе (Р₂ = 0, I_a = 0).

Характерно, что даже при значительном изменении тока возбуждения, результирующий магнитный поток Ф_r, сцепленный с обмоткой якоря, меняется мало. Этому можно дать следующее объяснение. Напряжение машины U = – U_C. Из диаграмм напряжений (рис. 3.6-3.10) видно, что ЭДС E_r близка по величине к напряжению машины. Если в (3.31) пренебречь падением напряжения на сопротивлениях r и x_σ, то можно считать E_r ≈ U = U_C и при U_C = const ЭДС E_r также постоянна. В этом случае Ф_r ≡ E_r = U_C, то есть величина и характер изменения результирующего магнитного потока Ф_r определены приложенным к обмотке якоря напряжением сети.

U-образными характеристиками называют зависимости тока якоря I = f ( I _f) при постоянных активной мощ-ности P₂, напряжении U_C и частоте f_С сети (рис. 4.14).

Минимумы характеристик соответствуют работе генератора с активным током якоря I_a при cos φ = 1,0. С увеличением активной мощности генератора P₂ активная составляющая тока якоря I_a растет и минимумы характеристик смещаются вверх. Одновременно увеличиваются падение напряжения  на сопротивлении рассеяния x_{σ и МДС якоря Fa ≡ I. IIpи неизмененном токе возбуждения угол φ меняется (рис. 4.11) и работа генератора с cos φ = 1,0 невозможна. Чтобы сохранить постоянным cos φ = 1,0, необходимо с ростом Р2 увеличить ток I f и МДС Ff возбуждения для компенсации падения напряжения xσI и действия МДС якоря Fa. Вследствие этого минимумы характеристик смещаются  вправо (рис. 4.14) с увеличением активной нагрузки.}

Линия АВ, проходящая через минимумы характеристик, совпадает с pегулировочной характеристикой машины при активной нагрузке (характеристика 1 на рис. 4.14). Минимуму U-образной характеристики соответствует нормальный или полный ток возбуждения I _fП (показан только для характеристики с нагрузкой Р₂ = 0,5Р_2Н).

Справа от линии АВ генератор перевозбужден (φ > 0) и отдает в сеть реактивную мощность, слева – недовозбужден (φ < 0) и потребляет реактивную мощность из сети.

Отрезки АD и АС U-образной характеристики при P = P₂ = 0 совпадают с регулировочными характеристиками генератора, работающего с cos φ = 0 на емкостную и индуктивную нагрузки (линия 5 и 3 на рис. 3.18).

Люди также интересуются этой лекцией: 12 Неметаллические включения.

Линия DF характеризует минимальный ток возбуждения, обеспечивающий при заданной активной мощности Р₂ устойчивую работу машины. Например, при уменьшении тока возбуждения I _f генератора, нагруженного активной мощностью Р₂ = 0,5Р_2Н (рис. 4.14), его максимальная электромагнитная мощность P_m снижается, а угол нагрузки θ растет. Если I _f = I_f  ^/

(точка K на линии DF), то P_m равна подводимой к валу механической мощности P₁ и θ = θ_m, то есть машина работает на пределе статической устойчивости. Дальнейшее снижение тока возбуждения ( I _f < I_f^/ ) приведет к тому, что максимальная мощность P_m станет меньше вращающей мощ-ности на валу P₁ и генератор под действием преобладающего вращающего момента выпадет из синхронизма. Поэтому линию DF называют границей статической устойчивости.

 К U-образным характеристикам также относят определенные при постоянных мощности Р₂, напряжении U_С и частоте f_С сети зависимости cosφ = f ( I _f), вид которых следует из понятия коэффициента мощности

.                           (4.21)

Зависимости cosφ = f ( I _f), достигают максимума (cos φ = 1,0) в точках минимума графиков тока  I = I_a (рис. 4.14). Слева и справа от максимума cos φ уменьшается вследствие увеличения реактивной составляющей тока якоря I_Р при неизменной активной I_a = const (см. выражение 4.21).

Обозначения 1, 2, 3 точек U-образных характеристик при Р₂ = Р_2Н соответствуют точкам диаграмм на рис. 4.13.

Глава 21. Параллельная работа синхронных генераторов.

На
электрических станциях обычно
устанавли­вают несколько синхронных
генераторов, включае­мых
параллельно для совместной работы (рис.
21.1). Наличие
нескольких генераторов вместо одного
суммарной мощности дает преимущества,
объяс­няемые теми же соображениями,
которые были из­ложены применительно
к параллельной работе трансформаторов
(см. § 2.2).

При
включении синхронного генератора в
сеть на
параллельную работу необходимо соблюдать
следующие
условия: ЭДС генератора

в
момент подключения его к сети должна
быть равна и проти­воположна
по фазе напряжению сети (),частота
ЭДС генератора
должна быть равна часто­те
переменного напряжения в сети
;
порядок следо­вания
фаз на выводах генератора должен быть
таким же,
что и на зажимах сети.

Приведение
генератора в состояние, удовлетво­ряющее
всем указанным условиям, называют
син­хронизацией.
Несоблюдение
любого из условий син­хронизации
приводит к появлению в обмотке статора
больших уравнительных токов, чрезмерное
значение
которых может явиться причиной аварии.

Включить
генератор в сеть с параллельно рабо­тающими
генераторами можно или способом точной
синхронизации,
или способом самосинхронизации

Способ
точной синхронизации. Сущность это­го
способа состоит в том, что, прежде чем
включить генератор
в сеть, его приводят в состояние,
удовле­творяющее всем вышеперечисленным
условиям. Момент
соблюдения этих условий, т. е. момент
син­хронизации,
определяют прибором, называемым
синхроноскопом.
По
конструкции синхроноскопы разделяют
на стрелочные и ламповые. Рассмотрим
процесс
синхронизации генераторов с применением
лампового
синхроноскопа, который состоит из трех
ламп 1,
2, 3, расположенных
в вершинах равносто­роннего
треугольника.

При
включении ламп по схеме «на погасание»
(рис. 21.2, а)
мо­мент
синхронизации соответствует одновременному
погасанию всех ламп.
Предположим, что звезда ЭДС генератора
враща­ется
с угловой частотой
,
превышающей угловую частоту

враще­ния

звезды
напряжений сети
. В
этом случае напря­жение
на лампах определяется геометрической
суммой
+;+;+(рис.
21.2, б).

Рис.
21.1. Включение синхронных генераторов

на параллельную работу:

Г₁
—
Г₄
– синхронные генераторы, ПД₁
-ПД₄
—
приводные двигатели

В
момент сов­падения
векторов звезды ЭДС
с векторами звезды напряжений
эта сумма достигает
наибольшего значения,
при этом лам­пы
горят с наибольшим накалом
(напряжение на лампах
равно удвоенному напряжению
сети).
В последующие моменты времени звезда
ЭДС обгоняет
звезду напряже­ний,
и напряжение на лампах уменьшается. В
момент синхрониза­ции
векторы ЭДС и напряжений занимают
положение, при кото­ром
,
т.е.
=
0, и все три лампы
одновременно гаснут (рис. 21.2, в). При
большой разности уг­ловых
частот
илампы
вспыхивают час­то. Изменяя частоту
вращения первичного двигателя, добиваются
равенства
,
очем
будет свидетельст­вовать
погасание ламп на
длительное время. В этот
момент и следует замкнуть
рубильник, после
чего генератор окажется
подключен­ным
к сети.

Рис.
21.2. Ламповый синхроноскоп

Способ
самосин­хронизации.
Ротор не­возбужденного
генера­тора
приводят во вра­щение
первичным дви­гателем
до частоты вращения, отличающейся от
синхронной не более
чем на 2—5%, затем генератор подключают
к сети. Для того чтобы
избежать перенапряжений в обмотке
ротора в момент подключения
генератора к сети, ее замыкают на
некоторое активное Сопротивление. Так
как в момент подключения генератора к
сети его
ЭДС равна нулю (генератор не возбужден),
то под действием напряжения сети в
обмотке статора наблюдается резкий
бросок тока,
превышающий номинальное
значение
тока генератора. Вслед
за включением обмотки статора в сеть
подключают обмотку возбуждения
к источнику постоянного тока и синхронный
генера­тор под действием электромагнитного
момента, действующего на его
ротор, втягивается в синхронизм, т. е.
частота вращения ротора становится
синхронной. При этом ток статора быстро
уменьшается.

При
самосинхронизации в генераторе протекают
сложные электромеханические переходные
процессы, вызывающие значи­тельные
механические воздействия на обмотки,
подшипники и муфту,
соединяющую генератор с турбиной.
Влияние этих воздей­ствий на надежность
генератора учитывается при проектировании
синхронных
генераторов. Способ самосинхронизации
(грубой синхронизации) обычно применяют
в генераторах при их частых включениях.
Этот способ прост и легко автоматизируется.

Параллельная работа синхронных генераторов | Судовые электрические станции и сети

Подробности

Категория: Разное-архив

• генерация
• потребитель
• оборудование
• хранение энергии
• судовое
• сети

Содержание материала

• Судовые электрические станции и сети
• Приемники электроэнергии
• Структура и классификация электроэнергетических систем
• Требования к электрооборудованию
• Параметры электроэнергетических систем
• Генераторные агрегаты
• Генераторы переменного и постоянного тока
• Генераторные установки отбора мощности
• Выбор мощности, числа и типов генераторных агрегатов
• Системы стабилизации напряжения синхронных генераторов
• Принципы постороения систем стабилизации напряжения
• Системы стабилизации с фазовым компаундированием
• Система стабилизации напряжения генераторов ГМС
• Параллельная работа синхронных генераторов
• Параллельная работа генераторов постоянного тока
• Аварийные электростанции
• Кислотные аккумуляторы
• Щелочные аккумуляторы
• Серебряно-цинковые аккумуляторы
• Выбор и размещение аккумуляторов
• Вращающиеся зарядные преобразователи
• Выпрямительные агрегаты
• Генерирование и распределение электроэнергии
• Главные распределительные щиты и пульты управления
• Вторичные распределительные щиты
• Автоматизированные электростанции
• Схемы АДУЭС
• Локальные устройства автоматизации
• Обслуживание ЭС
• Расчеты токов короткого замыкания
• Коммутационная и защитная аппаратура
• Автоматические установочные выключатели
• Автоматические выключатели АК
• Предохранители
• Пакетные выключатели и переключатели
• Реле обратной мощности и тока
• Электроизмерительные приборы
• Схемы распределения электроэнергии и сетей
• Кабели
• Контроль изоляции
• Защита от помех радиоприему
• Электробезопасность обслуживания
• Пожарная безопасность
• Назначение судового освещения
• Основные светотехнические величины судового освещения
• Источники света судового освещения
• Светильники с лампами накаливания судового освещения
• Светильники судового освещения с люминесцентными лампами
• Нормы и методы расчета освещенности
• Сигнально-отличительные огни судового освещения
• Прожекторы и электронагревательные приборы судового освещения
• Обслуживание осветительных установок
• Данные по судовому электрооборудованию

Страница 14 из 53

Глава 5 ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ РАБОТА ГЕНЕРАТОРНЫХ АГРЕГАТОВ
§ 15. ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ РАБОТА СГ

Электростанция современного судна, как правило, состоит из нескольких генераторных агрегатов, которые могут работать как автономно, так и параллельно.
В первом случае генераторы работают на отдельные, не связанные между собой секции шин ГРЩ, от каждой из которых получает питание определенная группа приемников электроэнергии. Во втором случае к общим шинам ГРЩ подключаются и одновременно работают несколько генераторов, а судовые приемники электроэнергии подключены к общим шинам.

Различают параллельную работу длительную (совместная работа агрегатов в течение срока эксплуатации) и кратковременную (на время перевода нагрузки с одного агрегата на другой).
Параллельная работа генераторных агрегатов имеет следующие достоинства: выгоднейшую нагрузку ГА включением и отключением отдельных агрегатов в эксплуатационных режимах; устойчивость работы генераторного агрегата, снижение колебаний напряжения и частоты судовой сети при изменении нагрузки приемников электроэнергии; перевод приемников с одного генераторного агрегата на другой без перерыва их электроснабжения; повышение экономичности генераторных агрегатов за счет полной нагрузки в эксплуатационных режимах; упрощение схемы ГРЩ электростанции.

Недостатки параллельной работы ГА: значительное увеличение тока короткого замыкания и соответственно повышение требований к разрывным способностям коммутационной и защитной аппаратуры, установленной на ГРЩ, создание более совершенной системы избирательной защиты участков судовой сети при коротких замыканиях и перегрузках.
При режимах параллельной работы генераторных агрегатов переменного тока предъявляют дополнительные требования к системам поддержания частоты вращения первичных двигателей и к CCH генераторов. Возникают сложные вопросы распределения нагрузок на ГА в установившихся и переходных режимах работы, возможен переход генераторов в двигательный режим.

При параллельной работе генераторных агрегатов рассматриваются условия включения и способы пропорционального распределения активных и реактивных нагрузок.
При распределении активных нагрузок генераторных агрегатов изменяется подвод топлива или пара к первичным двигателям и соответственно вращающий момент на валах и частота вращения генераторов. При распределении реактивной нагрузки изменяется ток возбуждения, но сохраняется постоянным вращающий момент.

Рис. 30. Принципиальная схема, схема замещения и векторные диаграммы напряжений и токов при точной синхронизации генераторов

Включение СГ в параллельную работу осуществляется способами точной синхронизации, грубой синхронизации и самосинхронизации.
Генераторы могут работать параллельно в одной электрической системе при одинаковых угловых скоростях роторов и напряжениях на выводах генераторов, близких к номинальному. При изменении режимов активной нагрузки ГА меняются относительные углы сдвига роторов, обусловленных включением и отключением активных нагрузок и короткими замыканиями в судовой сети.

При несоблюдении условий включения в параллельную работу в обмотках генераторов могут возникнуть большие уравнительные токи, а на валах агрегатов — большие механические моменты, способные вывести генераторы из синхронизма.
Синхронизация генераторов требует выполнения следующих основных требований: уравнительный ток в обмотках в первый момент включения должен быть возможно меньшим; после включения генераторы должны оставаться в синхронизме; процесс синхронизации не должен вызывать недопустимых отклонений параметров судовой сети.

Рассмотрим три способа синхронизации, применяемых в судовых ЭС.
Точная синхронизация требует соблюдения следующих условий: равенства амплитудных значений напряжений U1=U2 и частот генераторов f1 = f2; совпадения по фазе напряжений генераторов в момент их включения; соблюдения порядка следования фаз у работающего и подключаемого СГ.

При соблюдении указанных условий точной синхронизации разность напряжения генераторов СГ1 и СГ2 (рис. 30, а) равна нулю, в момент включения генератора СГ2 нет толчков тока и изменения напряжения, т. е. уравнительный ток отсутствует. При несоблюдении условий точной синхронизации в момент включения генератора СГ1 появляются уравнительный ток и колебания напряжения.
Схема замещения при включении СГ в параллельную работу показана на рис. 30, б. Из векторных диаграмм токов и напряжений при различных условиях точной синхронизации генераторов (рис. 30, в—д) видно, что в случае равенства напряжений (U1 = U2) генераторов. СГ1 и СГ2 и неравенства частот (f1\f2) возникает уравнительный ток между статорными обмотками СГ.

Принятые на рисунке и далее обозначения: ПД — приводные двигатели; СД — серводвигатели; В — выключатель; ВГ—выключатели генераторные; ПСС—переключатель синхроноскопа S; Пс д — переключатели серводвигателей сдвинуты на угол 6. При изменении угла б от 0 до 180° геометрическая разность напряжений может изменяться от 0 до 2U. Уравнительный ток в момент включения СГ1 зависит от геометрической разности напряжений. Вектор уравнительного тока сдвинут по фазе от вектора напряжения ДU на 90°, так как активное сопротивление обмотки статора генератора значительно меньше индуктивного. Для СГ с успокоительными обмотками (см. рис. 30, б) амплитудное значение уравнительного тока iy в момент включения определяют по формуле
(12)
где ky — ударный коэффициент, учитывающий апериодическую составляющую тока;

Е»д — э. д. с. СГ за сверхпереходным индуктивным резистором по продольным осям;
X»di, X»d2 — сверхпереходные индуктивные сопротивления генераторов по продольным осям;

Хс—эквивалентное индуктивное сопротивление соединительной цепи СГ;
6 — угол сдвига фаз между э. д. с. Е»,< 4 и 2.

Наибольшее значение уравнительного тока при 6 = 180° и AU=2U
(13)
При одинаковых генераторах, когда X»d\=X»d2=Xd», и малом значении Хс наибольшее значение уравнительного тока составляет

При этом уравнительный ток равен ударному току короткого замыкания одного генератора.

Для приблизительного определения уравнительного тока в выражения (12) — (14) вместо Ed» может быть поставлено U. Значительные уравнительные токи создают большие динамические усилия в элементах СГ. При неблагоприятных условиях включения генераторов уравнительный ток превышает ударный короткого замыкания подключаемого СГ в два раза. Равенство напряжений достигается автоматическим регулированием тока возбуждения генераторов в ССН (см. § 14).
Напряжение СГ контролируют вольтметром, установленным на ГРЩ либо ПУ. Для уравнивания частот СГ регулируют частоту вращения первичного двигателя синхронизируемого генератора (частоту контролируют частотомером). Регуляторы частоты вращения первичных двигателей снабжены электродвигателями небольшой мощности — серводвигателями, которые дистанционно включаются переключателями, установленными на ГРЩ или ПУ. При воздействии серводвигателя СД на систему подачи топлива или пара первичного двигателя ГА изменяется момент на валу генератора и соответственно частота вращения двигателей при раздельной работе или угол сдвига между роторами СГ при параллельной работе. При этом перераспределяются активные нагрузки между ГА. Изменение подачи топлива или пара вызывает смещение статических скоростных характеристик первичных двигателей (мощность зависит от скорости).

Совпадение фаз напряжений генераторов определяют по стрелочному синхроноскопу S, который показывает отношение частот вращения работающего и включенного СГ.
В судовых ЭС синхронизация заменена автоматической, которая исключает возможность несинхронного включения СГ. В автоматизированных судовых ЭС предусматриваются синхронизаторы, уравнивающие напряжения и частоты, контролирующие момент включения СГ при совпадении их напряжений по фазе и производящие автоматическое включение соответствующего выключателя при точной синхронизации.

Грубая синхронизация в отличие от точной не требует точного уравнивания напряжения, частоты и совпадения фаз синхронизируемых генераторов. Включаемый СГ в произвольный момент времени подключается к работающему через реактор, ограничивающий уравнительные токи. Через несколько секунд СГ втягивается в синхронизм, после чего включается выключатель автоматический и реактор R (рис. 31, а) отключается соответствующими контакторами К1 и К2.
При правильно выбранном индуктивном сопротивлении Xv реактора (рис. 31, б) могут включаться в параллельную работу предварительно нагруженные генераторы. Максимальный угол между векторами напряжения генераторов должен быть 180° при скольжении около 3%.

Рис. 31. Принципиальная схема, схема замещения и осциллограмма переходных процессов при грубой синхронизации генераторов

Из осциллограммы грубой синхронизации двух СГ мощностью по 75 кВт, характеризующей переходный процесс при синхронизации (рис. 31, в), видно, что этот процесс сопровождается первоначальными бросками тока и провалами напряжения на шинах ГРЩ с последующими качаниями роторов, колебаниями напряжений и уравнительных токов между генераторами. Период затухающих колебаний равен периоду колебаний тока, протекающего через реактор. При этом колеблется активная мощность СГ, так как генератор, вращающийся с большой частотой, тормозится, а с малин— ускоряется. Переходный процесс при грубой синхронизации заканчивается через 2,2 с.
Снижение напряжения судовой ЭС при самосинхронизации зависит от соотношения мощностей генераторов и угла рассогласования фаз напряжений. При большой мощности синхронизируемого генератора напряжение снижается более резко. Характер и продолжительность снижения напряжения зависят от скольжения подключаемого СГ и быстродействия системы возбуждения. Наибольшее снижение напряжения соответствует включению СГ при углах между осями роторов 180°.

При втягивании СГ в синхронизм напряжение восстанавливается, а ток быстро уменьшается до значения тока холостого хода, который определяется индуктивным сопротивлением. В процессе синхронизации генераторов одинаковой мощности напряжение снижается до 50% номинального, а для генераторов, мощность которых составляет 30—25% мощности ЭС, — до 15—20%. Генераторы различной мощности при самосинхронизации надежно втягиваются в синхронизм. При этом начальный ток статора составляет 2 -4,5 ном, провалы напряжения порядка до 20—40%, время синхронизации до 1—1,5 с при скольжении ±2—3%. Самосинхронизацию можно применять в судовых ЭС, где допускаются значительные снижения напряжения. Однако чаще применяют точную и грубую синхронизацию [9].

• Назад
• Вперёд

• Назад
• Вперёд

• Вы здесь:  
• Главная
• Архив
• Разное архив
• Судовые электрические станции и сети

Еще по теме:

• Судовые станции и сети
• Судовой электрик
• Судовые электрические станции
• Как батареи за счетчиком могут преобразовать энергосистему?
• Аварии и неисправности в судовых электроустановках

Параллельная работа генераторов переменного тока

Параллельная работа генераторов переменного тока требует соблюдения более сложных условий, чем параллельная работа генераторов постоянного тока.

Для включения синхронного генератора параллельно с другим необходимо:

1) равенство напряжений работающего и подключаемого генераторов;
2) равенство их частот;
3) совпадение порядка чередования фаз;
4) равенство углов сдвига между э. д. с. каждого генератора и напряжением на шинах.

Последнее условие сводится к геометрически одинаковому наложению роторов генераторов относительно обмоток своих статоров.

Процесс приведения генераторов в такое состояние, при котором все перечисленные условия будут выполнены, называется синхронизацией генераторов.

Если генераторы синхронизированы, то включение их на параллельную работу протекает спокойно, без появления в системе каких-либо дополнительных толчков тока. Если хотя бы одно из условий не выдержано, то между генераторами появляются значительные уравнительные токи, которые не позволяют осуществить параллельную работу генераторов, а в некоторых случаях могут даже вызвать их повреждение.

Рассмотрим параллельную работу двух синхронных генераторов.

Если генераторы одинаковы, электродвижущие силы и скорости вращения их равны, то при отсутствии внешней нагрузки (т. е. при холостом ходе) в цепи обмоток статоров генераторов тока не будет, так как э д. с. взаимно уравновешиваются.

Рис. 1. Уравнительный ток

При включении внешней нагрузки оба генератора начнут отдавать одинаковую, мощность. При индуктивной нагрузке напряжение каждого уменьшится на одну и ту же величину, причем между э. д. с. генератора и его напряжением появится некоторый сдвиг, по фазе определяемый углом δ. Мощность, отдаваемая генератором во внешнюю цепь, пропорциональна этому углу.

Предположим, что мы увеличили возбуждение, а следовательно, и э. д. с. первого генератора и уменьшили возбуждение второго так, что общее напряжение генераторов осталось прежним.
Так как мощность, развиваемая первичными двигателями, осталась неизменной, то как общая мощность, так и мощности, отдаваемые каждым из генераторов, также не изменились. Не изменился и ток внешней нагрузки:  I — общий и  I/2 — для каждого генератора.

Вместе с тем, так как э. д. с. обоих генераторов уже не равны, то между генераторами появится уравнительный ток Iу, протекающий только по цепи генераторов. Распределение токов в этом случае показано на рис. 1.

Как видим, ток в первом генераторе будет равен геометрической сумме токов внешней нагрузки  I/2 и уравнительного Iу, а во втором — геометрической их разности.

Индуктивные сопротивления обмоток статоров генераторов значительно больше их активных сопротивлений. В связи с этим уравнительный ток будет отставать от разности э. д. с. генераторов почти на 90°.

При этом условии при сложении токов в первом генераторе и вычитании их во втором результирующий ток будет отставать от напряжения в каждом генераторе на различный угол.

Иными словами, каждый из генераторов будет работать при своем коэффициенте мощности, отличном от коэффициента мощности внешней сети. Если активная мощность, потребляемая внешней нагрузкой, близка к суммарной мощности обоих генераторов, то у перевозбужденного генератора действующий ток превысит номинальный ток генератора, чего допускать нельзя (перегрузка по току).

Отсюда следует, что при параллельной работе синхронных генераторов необходимо стремиться к тому, чтобы все генераторы работали с одним и тем же коэффициентом мощности, равным коэффициенту мощности сети.

Предположим теперь, что не изменяя возбуждения воздействием на регулятор первичного двигателя первого генератора, мы увеличили ему подачу топлива. В этом случае первичный двигатель разовьет увеличенный вращающий момент, под влиянием которого ротор первого генератора забежит вперед относительно ротора второго генератора, вращаясь в дальнейшем с прежней синхронной скоростью. Вследствие расхождения по фазе электродвижущих сил генераторов в их цепи возникнет разность э. д. с., под влиянием которой появится уравнительный ток.

Но уравнительный ток по своей фазе будет почти совпадать с э. д. с. первого генератора, т. е. явится для него током нагрузки, и будет почти противоположным э. д. с. второго генератора (будет уменьшать его нагрузку). В этом случае каждый из генераторов будет нести нагрузку, пропорциональную вращающему моменту, развиваемую его первичным двигателем.

При этом полюса более нагруженного генератора будут в пространстве находиться впереди полюсов менее нагруженного. Последнее обстоятельство равносильно тому, что у более нагруженного генератора угол сдвига фаз между э. д. с. и напряжением δ1 больше, чем у менее нагруженного δ2.

Следует отметить, что параллельная работа синхронных генераторов проходит устойчиво только при определенных значениях угла δ. Наиболее устойчива она при угле δ, равном 0°, что соответствует холостой работе генераторов; при угле, равном 90°, генератор выпадает из синхронизма и параллельная работа становится невозможной.

Неизменность угла δ зависит от постоянства скорости вращения первичного двигателя. При колебании скорости вращения вследствие изменения нагрузки или по каким-либо другим причинам угол δ может измениться до недопустимой величины. Поэтому надежность и устойчивость параллельной работы синхронных генераторов в значительной мере зависит от качества работы регуляторов оборотов первичных двигателей.

Необходимое для перераспределения нагрузок генераторов дистанционное управление подачей топлива первичным двигателям обеспечивается применением регуляторов с серводвигателем или с электромагнитным приводом клапанов подачи топлива. При включении напряжения серводвигатель или соленоид открывает клапан подачи топлива или пара. Степень открытия клапана, а следовательно, и количество подаваемого топлива регулируется продолжительностью включения серводвигателя или числом включенных соленоидов.

Рис. 2. Уравнительное соединение между обмотками возбуждения генераторов

Это же устройство служит и для изменения скорости вращения генераторов при их синхронизации.

Рис. 3. Уравнительное соединение в цепях схемы регулирования напряжения

У синхронных генераторов с самовозбуждением и саморегулированием напряжения величина тока возбуждения, зависит от тока в цепи статора. В свою очередь при параллельной работе синхронных генераторов изменение тока возбуждения генератора влияет на величину его реактивного тока. Отсюда вытекает, что при параллельной работе синхронных генераторов с самовозбуждением и саморегулированием напряжения необходимо принимать специальные меры для обеспечения правильного распределения реактивного тока между ними.

В качестве такого мероприятия у генераторов одинаковой мощности предусматривают уравнительное соединение между их обмотками возбуждения (на стороне постоянного тока), как это изображено на рис. 2.

При замыкании автоматов генераторов подается ток на катушки контакторов К1 и К2, подключающих обмотки возбуждения к уравнительным шинам.

В результате параллельного соединения обмоток возбуждения любое изменение возбуждения одного генератора отражается и на величине возбуждения второго. Поэтому распределение реактивного тока между ними сохраняется правильным.

При параллельной работе генераторов разной мощности, уравнительное соединение выполняется в цепях схемы регулирования напряжения на стороне переменного тока (рис. 3).

Электрические машины.

Параллельная работа синхронных генераторов

Параллельная работа генераторов на сегодняшний день является наиболее распространенной формой работы.
Генераторы могут работать параллельно в небольших масштабах, например. два или три генератора работают
параллельно для обеспечения электроэнергией удаленного сообщества или большого масштаба, например. энергосистема Северной Америки

Преимущества параллельной работы включают

1. Резервирование: выход из строя одного блока не влияет на целостность электроснабжения, генераторов
   может быть выведен из эксплуатации для профилактического обслуживания
2. Масштабирование: многие блоки могут объединяться для обеспечения потребности в электроэнергии, вместо того, чтобы требовать меньше очень больших генераторов
3. Управление ресурсами: генераторы можно размещать и эксплуатировать так, чтобы они наилучшим образом соответствовали условиям производства, вместо
   размещать и эксплуатировать в соответствии с требованиями местной нагрузки. Примером этого может быть атомная электростанция, которая
   может потребоваться много недель, чтобы довести его до полного рабочего состояния. Использование атомной электростанции на полной мощности для
   удовлетворить «базовую нагрузку» с помощью генераторов меньшего размера с более быстрым откликом — это один из способов обеспечить требования к изменяющейся нагрузке.
4. Эффективность: Генераторы, работающие при полной нагрузке, более эффективны, чем генераторы, работающие при низкой нагрузке. Это больше
   эффективно справляться с изменяющейся нагрузкой, добавляя или удаляя генераторы меньшего размера, чем работая с одним большим генератором
   неэффективно.

Рис. 1. Пример схемы из трех генераторов, работающих параллельно для питания нагрузки

Изменение напряжения и частоты

Связь V-Q

При рассмотрении синхронных генераторов, работающих отдельно, становится ясно, что напряжение на клеммах машины зависит от реактивной мощности, подаваемой на нагрузку. При подаче большей реактивной мощности номинальное напряжение падает. В целом, влияние изменений напряжения на клеммах при реактивной нагрузке можно изобразить, как показано на рисунке. Увеличение индуктивной нагрузки на генератор снижает напряжение на клеммах, увеличивая емкость.
увеличивает напряжение на клеммах. Снижение напряжения на клеммах можно компенсировать увеличением холостого хода.
напряжение \(Е\)

Рис. 2. Изменение напряжения генератора в зависимости от реактивной мощности

f-P Связь

Выходная мощность генератора в значительной степени не зависит от фактического управления генератором. Выходная мощность почти соответствует входной мощности первичного двигателя. Скорость вращения генератора также задается первичным двигателем, при этом частота наведенного напряжения холостого хода напрямую определяется скоростью вращения:

\[
f=\frac{p}{120}n_s
\]

Чтобы понять соотношение частоты и мощности, важно попробовать
понять механическую систему, которая приводит в действие генератор. На холостом ходу механическая система
вращается со скоростью холостого хода \(n_{nl}\) и приводит к генерации
напряжения на частоте холостого хода \(n_{fl}\).

Когда генератор загружен, питание поступает от механической системы и
генератор прикладывает крутящий момент, который противоположен направлению движения механической системы. Как результат,
генератор имеет тенденцию замедлять механическую систему. (Точно так же, как когда вы едете по
ровной дороге и потом начинаешь подниматься в горку, машина тормозит).

В синхронном генераторе изменение механической скорости нежелательно, т.к.
изменение частоты индуцированных напряжений. По этой причине к механическому
система, чтобы сделать изменение скорости предсказуемым с изменением мощности. Механический регулятор устанавливает холостой ход.
скорость и регулирует снижение скорости так, чтобы соотношение скорости и мощности было линейным. Эта зависимость показана на рис. 3.
Важно подчеркнуть, что это функция не генератора, а
как управляется механическая система.

Рис. 3. Изменение частоты генератора в зависимости от выходной мощности

Если частота генерируемых напряжений слишком низкая, частоту можно увеличить на
увеличение скорости холостого хода механического регулятора (эквивалентно круиз-контролю в автомобиле, увеличивающему подачу газа в двигатель, когда автомобиль поднимается в гору).

Математически изменения частоты под нагрузкой описываются двумя величинами:
Падение скорости \({SD}\) и наклон графика мощность-частота, \(S_p\) .

Падение скорости, \({SD}\) определяется как

\[
\begin{выровнено}
SD & = \frac{n_{nl}-n_{fl}}{n_{fl}} \times 100\% \\
& = \frac{f_{nl}-f_{fl}}{f_{fl}} \times 100\%
\end{выровнено}
\]

Типичные значения падения скорости находятся в диапазоне 2% — 4%

Мощность генератора можно узнать с помощью

\[
P=S_p\влево(f_{nl}-f_{sys}\вправо)
\]

где

\[
S_p=\frac{\Delta P}{\Delta f} =\frac{P_{fl}}{f_{nl}-f_{nl}}
\]

Крутизна \(S_p\) часто указывается в кВт/Гц или МВт/Гц.

В приведенных выше уравнениях нижние индексы \(nl, fl \) относятся к холостому ходу и
при полной нагрузке соответственно, а \({sys}\) относится к частоте операционной системы.

Бесконечный автобус

Бесконечный автобус — это полезная концепция, которая резюмирует то, как большинство людей уже
посмотреть электросеть. Его можно применять, когда энергосистема достаточно велика, чтобы действие
любого пользователя или генератора не повлияет на работу энергосистемы.

В бесконечной шине:

1. Частота системы постоянна, не зависит от потока мощности
2. Напряжение системы постоянно, независимо от потребляемой или отдаваемой реактивной мощности

Бесконечная шина, используемая во многих небольших электрических приложениях. В качестве примера,
принимаем за данность, что напряжение питания в жилой розетке будет 120В и 60Гц:
напряжение и частота не меняются при включении телевизора.

Графики частоты-мощности и напряжения-реактивной мощности для бесконечной шины
показано на рис. 4.

Рис. 4. Графики f-P и V-Q для бесконечной шины

Параллельная работа синхронного генератора

Привет, друзья, надеюсь, у вас все хорошо. В сегодняшнем уроке мы рассмотрим Параллельная работа синхронного генератора. В настоящее время в электрической системе редко когда какой-либо синхронный генератор обеспечивает питание своих нагрузок в одиночку. В определенных условиях, например, если где-то питание отключено от сети, то для обеспечения питания нагрузки можно использовать один генератор, но его обычный генератор не работает один. В нормальном рабочем состоянии всегда параллельно работает более одного генератора. Примером этой системы является энергосистема Соединенных Штатов Америки, где более тысячи генераторов обеспечивают питание нагрузки в системе.

В сегодняшнем посте мы рассмотрим, как работает генератор параллельно, его особенности, подключения и некоторые другие условия. Итак, давайте начнем с параллельной работы синхронного генератора .

Параллельная работа синхронного генератора

• Перед изучением параллельной работы генераторов сначала обсудим преимущества параллельной работы. Которые описаны здесь.

Преимущество параллельной работы синхронного генератора

• Более одного генератора могут обеспечивать питание большей нагрузки.
• Большое количество генераторов в системе повышает стабильность системы, в некоторых случаях, если один генератор не работает, это не повлияет на общую нагрузку, что может произойти в случае одного генератора.
• Если в системе работает более одного генератора и нам нужно кого-то починить из системы, мы можем легко удалить его и можем починить. Другие продолжат подавать питание на нагрузку.
• Если в системе есть один генератор с более высокой номинальной мощностью, и он не обеспечивает питание нагрузки в номинальном состоянии, это нехорошо для системы. Вместо этого, если мы используем много генераторов меньшей номинальной мощности, и лишь немногие из них работают и обеспечивают питание нагрузки в номинальных условиях. Таким образом, для системы будет полезно использовать более одного генератора с меньшим номиналом, чем один генератор с более высоким номиналом.

Условия параллельной работы синхронного генератора

• На приведенной выше схеме видно, что два генератора подключены параллельно. Первый генератор G ₁ подает электроэнергию на выход со вторым генератором G ₂ , который соединен с первым переключателем S
• Если мы случайно замкнем переключатель в любое время и подключим эти генераторы, это может привести к серьезной аварии как для генератора, так и для нагрузки.
• И напряжение на клеммах обоих генераторов не одинаковое, оно будет производить такой большой ток, что повредит генераторы.
• Чтобы исключить эту ситуацию, все три фазы обоих генераторов должны быть на одном уровне напряжения и иметь одинаковые фазовые углы.
• Это означает, что фаза a имеет такой же уровень напряжения, что и фаза a’, фаза b равна фазе b’, а c равна c’.

• Чтобы получить такое же соответствие фаз, мы должны выполнить некоторые условия, описанные здесь.

1. 1. Среднеквадратичное значение напряжения этих двух генераторов должно быть одинаковым.
   2. Последовательность фаз обоих генераторов должна быть одинаковой, что означает, что a соединен с a’ другого генератора, b с b’ и c с c’.
   3. Фазовый угол двух одинаковых фаз должен быть равен. Означает, что (а) фазы обоих генераторов имеют одинаковый угол и так далее.
   4. Частота подключаемого генератора, также называемого текущим генератором , должна быть немного выше, чем у уже находящегося в рабочем состоянии генератора.

• Теперь мы подробно объясним эти 4 условия.

Условие 1 и 3:

• Для того, чтобы на клеммах обоих генераторов были одинаковые напряжения, должны быть одинаковые значения среднеквадратичного напряжения и их фазового угла, которые описаны в условии 3. Напряжение на фазах а и а ‘ будет оставаться таким же во время работы, если они будут следовать условиям один и три.

Условие 2:

Подключаемые фазы имеют одинаковую последовательность фаз.

• Если последовательность фаз не одинакова (как показано на данной диаграмме) или одна фаза, подобная (а), соединена с той же фазой, но другие 2 фазы не соединены должным образом с аналогичными фазами.
• Если эти 2 генератора имеют такую ​​последовательность, то ничего не произойдет на фазе а, так как она подключена правильно, но на других 2 фазах b, c произойдет такое короткое замыкание, которое повредит оба генератора.
• Чтобы решить эту проблему, измените только положение 2 фаз на любом генераторе из трех фаз.

Условие 4:

• Если частота работающего генератора ненамного выше частоты работающего генератора, будет производиться огромное количество переходного тока, пока частоты обоих генераторов не сравняются.
• Частоты этих двух генераторов должны быть почти равными, но не совсем одинаковыми, что означает, что текущая частота генератора должна быть немного выше, чем у другого генератора.
• Должна быть некоторая разница между частотами двух генераторов, чтобы фазовый угол входящего генератора изменялся в соответствии с фазовым углом работающего генератора.
• С помощью этого метода можно наблюдать углы между напряжениями и замыкать S ₁ , когда оба генератора имеют одинаковое значение напряжения.

Процедура параллельного подключения генераторов

• На данной схеме показаны генераторы G1 и G2, вы можете видеть, что G1 уже подключен к нагрузке, а G2 должен быть подключен к системе.
• Чтобы подключить генератор G2, мы должны выполнить следующие действия.
• Сначала мы должны отрегулировать напряжение генератора G2 равным системному. Для этого контролируют напряжение этого генератора по вольтметру и устанавливают равным системному.
• 2 ^nd предназначен для проверки последовательности фаз G2 и ее согласования с частотой системы. Существует множество методов проверки последовательности фаз, некоторые из которых описаны здесь.
  • Первый способ заключается в подключении асинхронных двигателей малой мощности к обоим генераторам один за другим и соблюдении направления их вращения.
  • Если направление вращения одинаково для обоих генераторов, то последовательность одинакова.
  • Если направление вращения двигателей не одинаковое, последовательность фаз неодинакова, для одинаковой последовательности просто измените соединение двух фаз входящего генератора.

Метод трех лампочек для проверки чередования фаз

• Существует еще один метод проверки чередования фаз генератора.
• В этом методе есть 3 лампочки, подключенные к разомкнутым клеммам входящего генератора с выключателями, которые соединяют его с системой. это показано на заданной схеме.

• Если есть разница в последовательности фаз, то лампочка светится (значит большая разница фаз), затем темнеет (меньшая разница фаз).
• Если эти 3 лампочки загораются и гаснут одновременно, то оба генератора подключены к одним и тем же фазам.
• Если лампочки не горят одновременно или горят по одной, то будут подключены разные фазы, для решения этой проблемы нужно изменить одну из последовательностей.
• Другим моментом для параллельной работы является то, что частота входящего генератора должна быть немного выше частоты работающего генератора.
• Значение частоты устанавливается частотомером, затем измеряется по изменению фазы (разнице).

• Частота поступающего генератора должна быть немного выше частоты системы, чтобы при подключении к системе он работал как генератор, а не как двигатель.
• Когда частоты рабочего и входящего генератора почти одинаковы, 2 генератора будут постепенно изменять фазу в соответствии друг с другом,
• Различия в фазе обнаруживаются, и когда углы фаз одинаковы, переключатель, соединяющий оба генератора, замыкается.

Как узнать, когда 2 генератора находятся в фазе?

• Самый простой способ — наблюдать за тремя лампочками, которые подключены к схеме, как показано на рисунке выше.
• Когда все три лампочки горят одновременно, разности фаз нет и фазы соединяются в одинаковой последовательности.
• Этот метод работает, но имеет некоторые ограничения, иногда работает неточно.
• Для проверки последовательности фаз можно использовать другой метод, это использование
• Это прибор, который вычисляет разность фаз между (а) фазами генераторов.
• На данной схеме виден синхроноскоп.
• Вы можете увидеть стрелку на измерителе, которая будет указывать фазы, если она находится на нуле и на один восемьдесят градусов, чем напряжения в фазах.
• Как мы выяснили ранее, частота обоих генераторов различна, поэтому угол фаз будет меняться на измерителе постепенно.
• Если частота входящего генератора выше частоты работающего генератора (что в нашем случае), то угол фазы сдвинется и стрелка (стрелка) на измерителе будет двигаться по часовой стрелке.
• Если частота поступающего генератора меньше частоты работающего генератора, стрелка измерителя будет двигаться против часовой стрелки.
• Когда стрелка измерителя находится в положении 0 градусов или 180 ⁰ , это означает, что последовательность фаз такая же, поэтому мы можем замкнуть переключатель, чтобы установить контакт между генераторами.
• Вы можете заметить, что этот счетчик показывает только одну фазу, которую мы обсуждали. Он не говорит о последовательности фаз.
• Для генераторов большой мощности, подключаемых в энергосистему, параллельная работа входящего генератора осуществляется компьютером, синхроноскоп для таких систем не используется.

Вы также можете ознакомиться с некоторыми темами, связанными с синхронным генератором, которые перечислены здесь.

Введение в синхронный генератор

Эквивалентная схема синхронного генератора  

Векторная диаграмма синхронного генератора

Мощность и крутящий момент синхронного генератора

Параметры синхронного генератора

Синхронный генератор, работающий в одиночку

Синхронный генератор Параллель с большим энергосистемой

Параллель синхронного генератора

Синхронный генератор. полная статья о параллельной работе синхронного генератора, если вы хотите узнать что-то еще, можете спросить в комментариях. Увидимся в следующем уроке «Синхронные генераторы параллельно с большими энергосистемами».

Новое прибытие для алюминиевых плат, только 2 долл. США

$ 54 купоны также могут применяться к 3D -печать, для 3 -й печать, он начинается с 1

9plize. Генератор с сеткой (энергосистема) | Параллельная работа синхронных генераторов

Хотите создать сайт? Найдите бесплатные темы и плагины WordPress.

При включении синхронного генератора мы сталкиваемся с необходимостью запараллелить его с остальной энергосистемой. Рисунок 1 иллюстрирует проблему.

Условия синхронизации генератора с сетью (энергосистема)

После того, как генератор заработает, мы хотели бы замкнуть переключатель, чтобы подключить его к энергосистеме. Тогда вопрос в том, какие условия должны присутствовать, прежде чем переключатель можно будет замкнуть?

Немного поразмыслив, можно получить следующие четыре коэффициента:

• Величины напряжения генератора и шины должны совпадать.
• Частота напряжения генератора и шины должна совпадать.
• Последовательность фаз трех фаз генератора и шины должна быть одинаковой.
• Напряжения генератора и шины должны быть в фазе.

Очевидно, что если какой-либо из этих четырех факторов не соответствует действительности, на разомкнутых клеммах переключателя может быть напряжение. Замыкание переключателя приведет к практически нулевому импедансу в цепи, что приведет к чрезвычайно высоким токам.

 Последовательность фаз особенно важна. Если генератор производит последовательность ABC, а шина работает с последовательностью CBA, то замыкание переключателя создает вращающееся магнитное поле, противодействующее вращению машины. Когда ротор вращается в направлении, противоположном магнитному полю статора, создаются чрезвычайно высокие пульсирующие моменты, и были случаи, когда вал машины фактически ломался из-за этих высоких тормозных моментов.

Очевидно, мы хотели бы иметь указание на отсутствие напряжения на полюсах трехфазного переключателя на рисунке 1 до того, как мы замкнем переключатель.

К счастью, есть несколько ручных методов, которые использовались в течение многих лет, а также современные автоматические электронные устройства, которые позволяют безопасно включать синхронные генераторы параллельно.

РИСУНОК 1: Проблема синхронизации генератора с энергосистемой.

Метод с тремя лампочками

В методе с тремя лампочками на каждый полюс трехфазного переключателя, соединяющего генератор с энергосистемой, помещается лампочка, как показано на рис. 2(a).

Цель состоит в том, чтобы замкнуть выключатель, когда все огни погаснут, так как это будет означать, что на каждом полюсе переключателя почти нулевое напряжение.

Рассмотрим каждый из четырех перечисленных нами критериев. Если генератор и автобус работают на значительном уровне различные уровни напряжения или если они разделены постоянным фазовым углом, то все три полюса выключателя будут находиться под напряжением, и все три лампочки будут гореть все время.

 Если генератор и шина имеют разных частот , то векторные напряжения будут вращаться с разными скоростями. Рисунок 2 (b) показывает два набора фазовых напряжений. В какой-то момент два набора совпадут по фазе друг с другом, и лампочки погаснут, но затем они будут смещаться по фазе из-за разных скоростей вращения. Таким образом, если шина и генератор имеют одинаковую последовательность фаз, как показано на рисунке, лампочки будут загораться и гаснуть одновременно.

С другой стороны, если последовательности фаз различны, как показано на рисунке 2(c), то только одна из фаз может быть в фазе в любой момент времени. Таким образом, огни будут гаснуть последовательно, по одному. Обратите внимание, что лампочки будут темными в течение периода времени, когда напряжение слишком низкое, чтобы их зажечь, но не равно нулю.

РИСУНОК 2:  Метод с тремя лампочками для синхронизации генератора с бесконечной шиной.

1. Схема.
2. Векторные диаграммы напряжения генератора и шины с одинаковым чередованием фаз.
3. Векторные диаграммы напряжения генератора и шины с противоположным чередованием фаз.

Чтобы правильно запараллелить генератор с использованием метода трех ламп, генератор должен быть разогнан до нескольких оборотов в минуту выше синхронной скорости, а возбуждение должно быть отрегулировано так, чтобы напряжения на двух сторонах переключателя были примерно равными.

Если чередование фаз правильное , то лампочки должны одновременно светиться и гаснуть. Когда генератор работает всего на несколько оборотов в минуту выше синхронной, время цикла включения и выключения ламп должно составлять от пяти до десяти секунд. Если это так, то переключатель может быть замкнут в середине темного цикла, и генератор синхронизируется с бесконечной шиной.

 Если последовательность фаз неверна , лампочки будут гаснуть по одной. В этом случае следует отключить генератор и поменять местами два его соединения с выключателем. Затем процесс можно повторить.

«Обратите внимание, что важно, чтобы генератор работал немного выше синхронной скорости. Таким образом, когда переключатель замкнут, генератор должен немного замедлиться, а значит, подавать питание на шину. Если бы машина работала со скоростью ниже синхронной, она должна была бы увеличить скорость, когда переключатель был замкнут, что потребовало бы, чтобы она потребляла энергию от шины, превращая ее в двигатель».

Лампы накаливания должны иметь номинальное напряжение, в два раза превышающее фазное напряжение, так как напряжения могут смещаться по фазе на 180°. Очевидно, что в системах с более высоким напряжением это может быть проблемой. Чтобы решить эту проблему, можно использовать трансформаторы.

Метод трех ламп с трансформаторами

Трансформаторы можно использовать для снижения напряжения, воспринимаемого лампами, как показано на рис. 3(a). Работа системы идентична трехламповому методу. Здесь используются два трансформатора с открытым треугольником.

У одного банка с открытым треугольником верхняя сторона подключена между линиями шины, а у другой — высокая сторона подключена к выходу генератора. Низкие стороны двух рядов соединены с лампочками, как показано на рисунке.

Одна из проблем метода трех лампочек заключается в том, что он не дает указания, на какой стороне частота выше. Изменяя соединения, можно получить эту информацию.

РИСУНОК 3:   Метод трех ламп с использованием трансформаторов.

1. Схема.
2. Соединение «открытый треугольник».

Метод двух светлых и одной темной

Вариант метода с тремя лампами, обеспечивающий получение информации о частоте, показан на рис. 4.

Здесь две внешние фазы соединены перекрестно. Когда система и генератор правильно сфазированы, средняя лампочка темная, а внешние яркие. Если частоты разные, лампочки будут мигать последовательно, а направление мигания говорит о высокой или низкой скорости генератора.

 Преимущество этой методики заключается в том, что выключатель можно замкнуть, когда две внешние лампочки работают на максимуме (при одинаковой яркости). Так как легче определить максимальную яркость, чем середину темного периода, это позволяет оператору замыкать переключатель, когда система и генератор более близки по фазе. Другой способ определения относительной частоты или фазового угла — с помощью синхроноскопа.

РИСУНОК 4:   Метод синхронизации с двумя яркими и одним темным.

Синхроноскоп

Синхроноскоп — это устройство, которое показывает мгновенный угол между двумя напряжениями одной и той же частоты или показывает разницу частот между ними, если они не совпадают.

Рис. 5 представляет собой чертеж измерителя фазового угла/синхроскопа. Очевидно, что если частоты разные, то угол между напряжениями постоянно меняется, а значит, стрелка будет вращаться.

Генератор будет подключен к левым клеммам, а шина — к правой (для понижения напряжения могут потребоваться трансформаторы). Если частота генератора слишком высока, стрелка будет вращаться по часовой стрелке; если оно слишком низкое, игла вращается против часовой стрелки.

РИСУНОК 5:   Иллюстрация измерителя фазового угла/синхроскопа.

Вы нашли apk для андроида? Вы можете найти новые бесплатные игры и приложения для Android.

Параллельная работа синхронного генератора

Мы уже знаем, что синхронная машина подключена к бесконечным шинам. Будет рассмотрена параллельная работа синхронного генератора с двумя конечными размерами, что является способом использования генераторов больших практических размеров. В энергосистеме генераторы подключены к узлам сети, состоящей из сети трансформаторов и линий электропередач. Сеть национального уровня может включать даже сотни генераторов и сотни километров линии электропередачи. Формирование сети продиктовано соображениями надежности (непрерывность поставок), инвестиционной и эксплуатационной экономикой электростанции.

Параллельная работа синхронного генератора На рис. 8.62 показаны два синхронных генератора вместе с их первичными двигателями, работающими параллельно. После того, как два генератора доведены до соответствующих синхронных скоростей и их токи возбуждения отрегулированы так, чтобы обеспечить почти равные напряжения на клеммах, переключатель S замыкается в соответствии с процедурой синхронизации. Активная и реактивная мощности, подаваемые на общую нагрузку каждым генератором, регулируются соответственно дросселями их первичных двигателей и токами возбуждения.

Распределение активной мощности между параллельно включенными генераторами зависит от падения характеристик частоты (скорости) мощности первичных двигателей и их регуляторов. Эти характеристики почти линейны для небольших изменений рабочей (номинальной) частоты и мощности, как показано на рис. 8.63. Эти характеристики можно сдвигать вверх или вниз путем регулировки уставок их регуляторов. Падающие частотно-мощные характеристики необходимы для правильной нагрузки между генераторами и их регулировки.

Для характеристик, показанных сплошной линией на рис. 8.63, нагрузка P _L = AB на частоте f (номинальная) делится как P ₁ и P ₂ так, что P ₁ + P ₂ = P _L . Чтобы увеличить нагрузку на G ₂ и соответственно уменьшить нагрузку на G ₁ , частотно-мощная характеристика G ₂ должна быть повышена путем регулировки настройки регулятора, а для поддержания постоянной частоты характеристика Г ₁ должны быть одновременно опущены. Из рисунка видно, что при такой корректировке P _L = P′ ₁  + P′ ₂  где (P ₁ — P’ ₁ ) = (P’ ₂ — P ₂ ) = ΔP, величина нагрузки, которая передается от G ₁ к G ₂ путем регулировки регуляторов. Из этого также следует, что если изменить настройку регулятора только одного из первичных двигателей, частота системы изменится. В процессе настройки регулятора в системе происходят переходные процессы с частотой нагрузки, которые вскоре исчезнут (при условии, что регуляторы должным образом демпфированы), и установится устойчивый режим частоты нагрузки с новым распределением нагрузки.

Изменения возбуждения при параллельной работе синхронного генератора влияют на нагрузку на клеммах по напряжению и реактивной мощности, при этом распределение активной мощности остается неизменным (настройки первичного регулятора не нарушаются). Это было выяснено в отношении одной машины, подключенной к бесконечным шинам. Для системы из двух генераторов, показанной на рис. 8.62, предположим, что два генератора идентичны, их регуляторы первичных двигателей настроены на равное распределение нагрузки при параллельной работе синхронного генератора и их возбуждения равны; чтобы они работали с одинаковыми токами и коэффициентами мощности (т. е. активная и реактивная мощности распределялись поровну). Векторная диаграмма при этих режимах работы, одинаковая для каждого генератора, показана на рис. 8.64 жирной линией.

KVAR Управление параллельными синхронными генераторами:

Для заданной общей нагрузки и равного распределения реальной нагрузки, пусть возбуждение G ₁ теперь увеличивается, а возбуждение G ₂ одновременно уменьшается таким образом, как чтобы напряжение на клеммах не менялось. Таким образом, каждый генератор ведет себя так, как если бы он был подключен к бесконечным шинам, т. е. E _f sin δ останется постоянным. При фиксированной активной мощности каждого генератора (половина общей) проекция тока генератора (каждого) на V _t (активная составляющая тока) также останется постоянной, в результате чего коэффициент мощности G ₁ уменьшится, а G ₂ улучшится (рисунок приведен для upf).

Таким образом, G ₁ подает больше кВАР на нагрузку, а G ₂ поставляет на такое же количество меньше. Таким образом можно управлять распределением реактивной нагрузки между генераторами. Если, однако, возбуждение только одного из генераторов будет повышено (или понижено), напряжение на клеммах увеличится (или уменьшится), пока этот генератор разделяет большую (или меньшую) часть кВАр нагрузки. Для повышения (понижения) напряжения на клеммах без изменения распределения кВАР возбуждение обоих генераторов должно быть повышено (или понижено).

Возбуждение автоматически регулируется регуляторами напряжения, воздействующими на цепи возбуждения генераторов. Все, что необходимо сделать, это изменить уставки регуляторов напряжения.

Вышеприведенное предполагается, что контуры управления регулятором первичного двигателя и регулятором напряжения генератора независимы. Однако они слабо связаны из-за потерь в генераторах. Независимость контуров управления является хорошим рабочим предположением.

▷ Параллельность генераторов и синхронизация

Всем привет, наш коллега-электрик А.Н. в очередной раз балует нас хорошей статьей. Ознакомьтесь с его материалами ниже:

Параллельное подключение генераторов увеличивает мощность, контроль при управлении нагрузкой, простоту обслуживания и резервирование. Процесс включает физическое соединение двух или более электрических генераторов и синхронизацию их выходов.

Синхронизация сопоставляет форму выходного напряжения одного генератора с формой волны напряжения другого генератора(ов).

Факторы, учитываемые при параллельном подключении генераторов

Мощность : простая синхронизация системы в зависимости от нагрузки; включение устройства при увеличении спроса и отключение устройства при снижении спроса.

Резервирование : обеспечение мягкой передачи мощности при отключении исходящего генератора и включении входящего. Конструкция должна исключать ситуацию, когда нагрузка не получает питания или не может работать от ИБП.

Соответствие с электрическими стандартами безопасности, защиты и эксплуатации.

Рис. 1: Базовое подключение параллельно соединенных генераторов | image: people.ucalgary.ca

Требования к параллельному соединению генераторов

В идеале любой тип генератора может быть включен параллельно с другим типом, если их частота и напряжение одинаковы в точке соединения. Однако существуют некоторые практические ограничения, такие как несовместимость между более старыми и новыми моделями или когда затраты на обеспечение их совместимости неоправданны.

Следует учитывать следующие моменты;

• • Контроль скорости: Генераторы могут иметь одинаковую или разную скорость двигателя, но должны быть привязаны к конечной скорости системы.

• • Баланс нагрузки: Вся нагрузка должна распределяться между всеми генераторами в соответствии с мощностью отдельных блоков.

• • Синхронизация: Синхронизация необходима, чтобы гарантировать, что результирующий выходной сигнал находится в фазе, имеет одинаковую частоту и напряжение, следовательно, совместим с нагрузкой.

• Регулятор напряжения

Совместимые генераторы

Самый простой подход — использовать аналогичные генераторы или, по крайней мере, комплекты с одинаковым шагом генератора, выходным напряжением и частотой. Генераторы считаются совместимыми, если они обладают некоторыми общими свойствами, такими как совместимые генераторы переменного тока, двигатели, скорости, элементы управления распределением нагрузки, интерфейсы с другими системами управления и мониторинга и т. д. Помимо проблем с совместимостью, есть и другие проблемы на системном уровне, связанные с размерами.

Если размеры совпадают, система способна поддерживать нагрузку с более высоким приоритетом в случае чрезвычайной ситуации. Однако, если размеры (в кВт) различны, максимальная приоритетная нагрузка ограничивается наименьшим генератором; в противном случае более высокая нагрузка приведет к перегрузке генератора, если не будет предотвращено его включение. В таких ситуациях управление довольно сложное и может потребовать изменения последовательности операций. Кроме того, становится затруднительным ручное управление, а также устранение режимов отказа.

Конструкция должна обеспечивать отключение в первую очередь более крупных нагрузок в случае выхода из строя более мощного генератора; это гарантирует, что меньший генератор останется с нагрузкой, которую он может выдержать.

Синхронизация параллельно подключенных генераторов

Это процесс, при котором напряжение и частота генераторов согласовываются для обеспечения стандартной формы выходного сигнала переменного тока.

Для правильного запараллеливания и синхронизации генераторов каждый из комплектов должен иметь следующие характеристики:

• • Частота: частоты должны быть одинаковыми

• • Напряжение: Генераторы должны вырабатывать или быть настроены на выработку одинакового напряжения

• • Номер фазы: две системы должны иметь одинаковое количество фаз, три или одну фазу.

• • Чередование фаз: Для трехфазных систем каждая из трех фаз должна совпадать. Это предотвращает чрезмерные механические и электрические нагрузки, а также позволяет избежать скачков напряжения.

• Напряжение Фазовый угол: формы сигналов должны быть согласованы таким образом, чтобы они поднимались и опускались вместе. Не должно быть разницы углов и разность потенциалов между фазами должна быть равна нулю.

Рис. 2: Согласование фазового угла | image: cpower. com

Преимущества систем с параллельным генератором

Повышенная надежность и резервирование : Повышение надежности и резервирования как для критических, так и для некритических нагрузок. Система обеспечивает постоянную подачу питания на критические нагрузки, а в случае отказа одного из генераторов нагрузка питается от другого одного или нескольких параллельных блоков.

Низкая стоимость производства электроэнергии : Стоимость производства увеличивается с размером генератора и больше для двигателей мощностью более 600 кВт. Это связано с тем, что рынок двигателей меньшего размера выше, следовательно, больше производителей, что приводит к снижению стоимости. Использование нескольких небольших генераторов становится более экономичным, чем использование одного большого генератора.

Снижение легкой нагрузки на первичный двигатель генератора : В большинстве установок нагрузка время от времени меняется, и обычно генератор работает на 30% своей мощности при низкой нагрузке. Это может привести к влажной укладке. КПД первичного двигателя обычно выше, когда нагрузка составляет от 75% до 100%, а малая нагрузка означает, что работа генератора неэффективна. Использование генератора меньшего размера повышает эффективность и, следовательно, снижает затраты.

Больше контроля и экономии на затратах на производство : Суммарная мощность, вырабатываемая несколькими небольшими генераторами, равна мощности, вырабатываемой одним большим блоком. Однако в генераторах меньшего размера больше контроля и балансировки. Можно сбалансировать нагрузку по различным цепям и решить, какая мощность будет генерироваться в любой конкретный момент времени в зависимости от нагрузки.

• Параллельная система может обеспечить огромную экономию, когда все генераторы работают с нагрузкой выше 75% от их номинальной нагрузки. Это точка, в которой генераторы используют минимальное количество топлива.

Расширяемость и гибкость : Использование нескольких генераторов позволяет обеспечивать различную нагрузку без накопления дорогостоящих единиц или слишком больших затрат на большой генератор, полная мощность которого редко используется. Генераторы могут добавляться постепенно по мере увеличения спроса.

Заключение

Установка параллельных генераторов — сложная процедура, требующая квалифицированного специалиста-электрика.

Хорошо спроектированная система обеспечивает резервное питание и переменную мощность. Использование правильного распределительного устройства с параллельным включением помогает потребителю достичь максимальной мощности, когда потребность в мощности находится на пике, обеспечивая при этом минимальную мощность, когда требования к нагрузке низкие.

Спасибо за внимание,
А.Н.

И все! Эта статья помогла? Что еще можно добавить по этой теме?

Синхронный генератор | bartleby

Что такое синхронный генератор?

По сравнению с асинхронным генератором это машина, в которой скорость вращения ротора равна вращающемуся магнитному полю, создаваемому статором, т. е. механическая скорость равна электрической скорости, поэтому называется синхронной, а не асинхронной.

Это машина с двойным возбуждением, которая производит переменное напряжение и ток. Поскольку эта машина является самой громоздкой из всех электрических машин, на статоре размещена обмотка якоря, а на роторе — обмотка возбуждения.

CC Attribution-Share Alike 4.0 Международный | https://commons.wikimedia.org| Эрик Денг

Почему большая часть электроэнергии вырабатывается с помощью синхронного генератора?

Синхронный генератор может выдавать активную и реактивную мощность. Если он выдает реактивную мощность, она может быть поглощена нагрузкой. Асинхронные генераторы этого не делают.

Мы также можем контролировать коэффициент мощности синхронного генератора, управляя возбуждением магнитного поля, что невозможно для асинхронного генератора.

Синхронный генератор вырабатывает мощность на фиксированной частоте, поскольку синусоиды разных частот ортогональны друг другу и передают нулевые потери мощности.

Структура синхронного генератора

Конструкция статора изготовлена ​​из CRGO (холоднокатаной ориентированной по зерну) стали и ламинирована для уменьшения потерь на вихревые токи. Он состоит из короткого шага и распределенной обмотки. Преимущество распределенной намотки в том, что вес распределяется равномерно. Преимущество короткого шага заключается в том, что доминирующие гармоники можно устранить, выбрав подходящее значение угла хорды. Поскольку длина катушки уменьшается, ее сопротивление и реактивность также уменьшаются, что приводит к уменьшению падения напряжения, что улучшает регулирование напряжения.

Конструкция ротора в основном бывает двух типов: ротор с явно выраженными полюсами и ротор с неявнополюсными

Ротор с явно выраженными полюсами синхронного генератора также известен как ротор с выступающими полюсами. Здесь полюса проецируются по периферии ротора. Воздушный зазор по периферии ротора неравномерный. Он может иметь максимум 120 полюсов. Поскольку вес распределен неравномерно, возникают центробежные силы, которые неравномерны и могут повредить ротор. Таким образом, этот тип ротора вращается с низкой скоростью, чтобы предотвратить механический дисбаланс. Эти роторы используются на гидроэлектростанциях.

Неявнополюсный ротор также известен как цилиндрический ротор. По периметру ротора имеется равномерный воздушный зазор. Он намотан только на два или четыре полюса и хорошо сбалансирован механически, поэтому его можно вращать на более высоких скоростях.

Отмечено как общественное достояние | https://picryl.com| Tekniskamuseet

Принцип работы синхронного генератора

Якорная обмотка синхронного генератора питается трехфазным переменным током, а обмотка возбуждения питается от источника постоянного тока.

Обмотка возбуждения постоянного тока создает ЭДС поля (электродвижущая сила), которая взаимодействует с ЭДС якоря для получения трехфазной мощности, т. е. трехфазного тока и напряжения.

Трехфазное высокое напряжение, генерируемое в обмотке якоря, не нужно выводить во внешнюю цепь через токосъемные кольца и скользящие контакты, но можно сделать прямое подключение к клеммам. По сравнению с асинхронным генератором низкое напряжение подается на поле через токосъемные кольца.

Синхронная скорость – это преобразование электрической частоты в механическую скорость в оборотах в минуту.

Ns=120fP

Здесь Ns — синхронная скорость, f — частота, а P — количество полюсов.

Уравнение ЭДС синхронного генератора:

Erms=4,44fϕNs

Здесь f — частота, ϕ — поток на полюс, а Ns — синхронная скорость.

При вращении ротор перерезает проводник статора и наводит ЭДС, уравновешенную в трехфазной обмотке статора. Если статор питает нагрузку, эта ЭДС вызывает уравновешенный ток в обмотке статора. Этот ток создает rmf (вращающееся магнитное поле), которое вращается с синхронной скоростью.

CC Attribution-Share Alike 3.0 Unported | https://commons.wikimedia.org|Давец

Методы устранения гармоник в синхронном генераторе

На стороне поля,

• с использованием явно выраженных полюсов со скошенными углами.
• наклон полюса поля для синусоидального изменения длины проводника.
• за счет увеличения воздушного зазора и сопротивления.

Со стороны якоря,

• короткой обмоткой.
• с использованием распределенной обмотки.

Регулирование напряжения в синхронном генераторе

Регулирование напряжения является важным параметром для синхронного генератора, поскольку более высокое регулирование напряжения означает более высокое синхронное сопротивление. Знание значения синхронного импеданса имеет решающее значение для определения распределения мощности при параллельной работе. Если нагрузка отключена или подключена от синхронного генератора, мы должны знать величину нарастания или падения напряжения соответственно.

Кроме того, он используется для разработки AVR (автоматического регулятора напряжения), системы автоматического управления, используемой для регулирования тока возбуждения.

Параллельная работа синхронного генератора

Параллельная работа генераторов переменного тока — это когда несколько генераторов переменного тока подключены параллельно для удовлетворения огромного спроса на мощность, поскольку один генератор переменного тока не может обеспечить такое количество энергии.

Предположим, мы заменяем один большой блок большим количеством маленьких блоков. В этом случае, по мере снижения нагрузки, мы можем отключить определенные агрегаты и использовать только некоторые агрегаты, чтобы работающие агрегаты работали с полной нагрузкой, а другие агрегаты были выключены, что снижает эксплуатационные расходы.

Параллельно соединив тепловую и гидроэлектростанцию, мы можем поставлять электроэнергию с минимальными затратами, позволяя гидроэлектростанции справляться с максимальной нагрузкой в ​​сезон дождей, а теплоэлектростанции справляться с максимальной нагрузкой в ​​летний сезон.

Для синхронизации нового генератора переменного тока с сетью или существующих параллельно подключенных генераторов переменного тока используются следующие различные методы:

• Метод темной лампы
• Метод двух ярких и одной темной лампы
• Метод синхроноскопа

Что произойдет, если первичный двигатель или турбина соединены с генератором переменного тока и включено возбуждение?

Если возбуждение отключено, но турбина все еще соединена с генератором, электрическая мощность генератора уменьшается.

Если первичный двигатель отсоединен, но возбуждение присутствует, генератор переменного тока будет работать как синхронный двигатель с бесконечной шиной.

Если клеммы генератора подключить к нагрузке вместо бесконечной шины, то через какое-то время первичный двигатель отсоединится, нагрузка не будет подавать электроэнергию, и двигатель постепенно остановится.

Использование синхронного генератора

Ниже приведены некоторые важные области применения синхронного генератора:

• Он используется на электростанциях из-за отсутствия потерь мощности.
• Используется везде, где требуется стабильность.
• Используется для поддержания коэффициента мощности сети.
• Помогает обеспечить постоянное напряжение в течение длительного времени.

Распространенные ошибки

Помните, что используются только 50 Гц и 60 Гц, потому что в энергосистеме турбина обычно дает больший КПД при 3000 об/мин или 3600 об/мин (рассчитывается по приведенной выше формуле), и в соответствии с этим , подходят частоты 50 Гц и 60 Гц.

Обратите внимание, что существуют ограничения по размеру генератора переменного тока.

Контекст и приложения

В каждом из экспертных экзаменов для бакалавров и аспирантов эта тема в основном используется в следующем контексте:

• Бакалавр технологии на факультете электротехники и электроники
• Бакалавр наук в области физики
• Магистр физики

• Трансформаторы
• Катушка индуктивности и индуктивность
• Конденсатор

Практические задачи

Q1. Для работы синхронного генератора требуется _____________.

1. Переменный ток
2. Постоянный ток
3. Как переменный, так и постоянный ток
4. Нет

Правильный вариант: (c)

ток Пояснение: переменный ток.

Q2. Возбуждение, подаваемое на синхронный генератор, имеет форму _____________.

1. Тепловая энергия
2. Гидроэнергия
3. Атомная энергия
4. Тепловая, гидро- и атомная энергия

Правильный вариант: (d)

который может быть в форме7 возбуждения пара6 генерируются с использованием тепловой, гидро- и ядерной энергии.

Q3. Что из следующего не учитывается для синхронности синхронных генераторов?

1. Ток
2. Напряжение
3. Частота
4. Фаза

Правильный вариант: (a)

Объяснение: Напряжение, частота и фаза являются необходимыми условиями для обеспечения синхронизма.

Q4. Что из следующего не является методом устранения гармоник в генераторе?

1. Скошенный полюсный башмак
2. Полюса с косым полем
3. Уменьшение воздушного зазора и сопротивления
4. Использование катушек с коротким шагом

Правильный вариант: (c)

Объяснение: Гармоники можно устранить, увеличив воздушный зазор и сопротивление, а не уменьшая их. С другой стороны, уменьшение воздушного зазора обеспечивает лучший постоянный ток в машинах постоянного тока.

Q5. 4-полюсный генератор имеет возбуждение, поэтому он вращается со скоростью 1500 об/мин.

Устройство коробки передач силового агрегата МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец». Синхронизатор, механизм переключения передач, привод спидометра, схемы включения передач.

На автомобиле ЗАЗ-968М «Запорожец» установлена механическая, двухвальная, трехходовая, четырехступенчатая коробка передач с одной передачей назад и четырьмя вперед. Зубчатые колеса 1-й, 2-й, 3-й и 4-й передач являются косозубыми. Ведомое и ведущее зубчатые колеса заднего хода являются прямозубыми. Зубчатое промежуточное колесо заднего хода является косозубым.

Для бесшумного и безударного включения первой, второй, третьей и четвертой передач поставлены синхронизаторы.

У пар зубчатых колес коробки передач силового агрегата МеМЗ-968Н передаточные числа такие:
1-ой передачи: 3,8;
2-ой: 2,118;
3-ей: 1,409;
4-ой: 0,964;
Заднего хода: 4,156.

Устройство коробки передач и механизма переключения передач силового агрегата МеМЗ-966Г автомобиля ЗАЗ-968М-005 «Запорожец»: Синхронизатор, привод спидометра, схема работы передач — см. здесь.

У коробки передач автомобиля ЗАЗ-968М картер 36 отлит из магниевого сплава, посадочные места обработаны совместно с картером сцепления, в связи с чем они заменяются в комплекте.

Картер из себя представляет блочную конструкцию, которая разделена на три секции с помощью перегородок. В 1-ой со стороны маховика секции находится главная передача. В этой же секции с правой стороны есть бонка с резьбовым отверстием, которое закрыто пробкой. Через данное отверстие заливают масло в коробку и проверяют его уровень. Доходить масло должно до нижней кромки этого отверстия. Во 2-ой секции находятся зубчатые колеса заднего хода и зубчатые колеса 2-й и 1-й передач, в 3-ей секции находятся зубчатые колеса 4-й и 3-й передач. Между собой вторая и первая секции сообщаются. У них есть общее отверстие, служащее для слива масла. Оно закрыто с помощью пробки 24, имеющей приклеенный постоянный магнит, предназначенный для собирания частиц металла, которые попали в масло. Третья секция имеет сообщение с полостью задней крышки. У этой секции также есть отверстие, предназначенное для слива масла, которое закрыто с помощью такой же пробки 24. В третьей секции между зубчатыми колесами четвертой 34 и третьей 32 передач стоит зубчатое колесо 33 привода спидометра. К передней части картера коробки прикрепляется картер сцепления, к задней части — задняя крышка 1.

Коробка передач силового агрегата МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 1 — Задняя крышка коробки передач; 2 — Шток ползуна; 3 — Чехол пылезащитный; 4 — Задняя втулка штока ползуна; 5 — Передняя втулка штока ползуна; 6 — Верхняя крышка; 7, 37 — Прокладка; 8 — Втулка зубчатого колеса; 9 — Ведущее зубчатое колесо 4-й передачи; 10 — Упорная фигурная шайба; 11 — Ступица синхронизатора; 12 — Муфта включения 4-й и 3-й передач; 13 — Игольчатый подшипник; 14 — Блокирующее кольцо синхронизатора; 15 — Ведущее зубчатое колесо третьей передачи; 16 — Подшипник промежуточного вала; 17 — Вал промежуточный; 18 — Вилка включения заднего хода; 19 — Кольцо стопорное; 20 — Вал ведущий коробки передач; 21 — Крышка заднего подшипника ведущего вала; 22 — Ведущее зубчатое колесо главной передачи; 23 — Переднего подшипника крышка; 24 — Пробка маслосливного отверстия; 25 — Регулировочная прокладка; 26 — Упорный подшипник; 27 — Регулировочная прокладка; 28 — Ведомое зубчатое колесо 1-й передачи; 29 — Упорная шайба; 30 — Ведомое зубчатое колесо заднего хода; 31 — Ведомое зубчатое колесо 2-й передачи; 32 — Ведомое зубчатое колесо 3-й передами; 33 — Ведущее зубчатое колесо привода спидометра; 34 — Ведомое зубчатое колесо 4-й передачи; 35 — Задний подшипник; 36 — Картер коробки передач; 38 — Стопорная шайба; 39 — Гайка; 40 — Упорная шайба; 41 — Ведущий вал зубчатых колес заднего хода; 42 — Ведущее промежуточное зубчатое колесо заднего хода; 43 — Ведомое промежуточное зубчатое колесо заднего хода; 44 — Втулка; 45 — Ось; 46 — Шайба; 47 — Болт; 48 — Заглушка; 49 — Ведомое угловое зубчатое колесо редуктора; 50 — Кольцо уплотнительное; 51 — Ведомое зубчатое колесо привода спидометра; 52 — Ведущий валик привода спидометра; 53 — Корпус привода спидометра; 54 — Ведущее угловое зубчатое колесо редуктора; 55 — Ведомый валик привода спидометра.

Вращение ведущего вала 20 коробки передач происходит в двух подшипниках: задний конец вала вращается в шарикоподшипнике, который стоит в отверстии картера коробки передач, передний конец вала вращается в игольчатом подшипнике, который запрессован в болт маховика.

Смещению вала и подшипника назад препятствуют упорные разрезные кольца, которые установлены на подшипнике и ведущем валу 20.

Подшипник от смещения вперед удерживается с помощью крышки 21, которая прикреплена к картеру коробки болтами.

На переднем конце ведущего вала на шлицах размещен ведомый диск сцепления. На средней части ведущего вала нарезано зубчатое косозубое колесо, которое находится в постоянном зацеплении с промежуточным ведомым зубчатым колесом 43 заднего хода и ведомым зубчатым колесом 28 первой передачи. Осевые усилия на ведущем валу воспринимаются шарикоподшипником.

На заднем конце ведущего вала есть эвольвентные шлицы, которые входят в зацепление со ступицей промежуточного вала, и шлифованная шейка, входящая в отверстие промежуточного вала 17 и осуществляющая центрирование валов.

Для уплотнения ведущего вала установлена манжета с маслосгонной резьбой.

Промежуточный вал 17 коробки передач ЗАЗ-968М пустотелый, выполнен заодно с ведущим зубчатым колесом второй передачи и установлен в двух подшипниках: в переднем роликовом 16 и заднем шариковом.

Со стороны резьбы во внутренний диаметр вала запрессована бронзовая втулка 5, которая является одной из опор штока 2 ползуна переключения передач.

На двухрядных игольчатых подшипниках 13 на промежуточном валу вращаются ведущие зубчатые колеса третьей 15 и четвертой 9 передач. Внутренними обоймами подшипников служат неподвижные втулки 8, а наружными — сами зубчатые колеса.

Для ограничения осевых перемещений, возникающих на косозубых зубчатых колесах при передаче крутящего момента, установлены упорные шайбы 10.

Игольчатые подшипники 13 смазываются разбрызгиванием через фигурные вырезы упорных шайб 10. Между втулками и упорными шайбами на шлицах установлена ступица 11 с муфтой 12 включения третьей и четвертой передач.

Набор, смонтированный на промежуточном валу, стягивается гайкой 39 с усилием 120 – 160 Н·м (12 – 16 кгс·м), которая стопорится отгибной шайбой. От осевого смещения подшипник и промежуточный вал удерживаются упорным разрезным кольцом и задней крышкой 1.

Крышки 1 и 6 устанавливаются на шпильки картера, крепятся гайками и уплотняются прокладками 7 и 37, которые смазываются уплотняющей пастой УН-25.

Ось 45 шлицевого вала зубчатого колеса заднего хода установлена методом запрессовки в отверстия средней и передней стенок картера и удерживается дополнительно при помощи уса крышки 21, который входит в паз на переднем конце оси.

На оси на бронзовых втулках 44 свободно вращается шлицевый вал 41 с напрессованным на переднем конце косозубым промежуточным ведомым зубчатым колесом 43 заднего хода, который находится в непрерывном зацеплении с зубчатым колесом ведущего вала 20. По шлицам вала свободно скользит прямозубое промежуточное ведущее зубчатое колесо 42 заднего хода, которое вилкой 18 вводится в зацепление с ведомым зубчатым колесом 30 заднего хода, иными словами, для того, чтобы включить задний ход, нужно включить лишь одну пару зубчатых колес.

Зубчатые колеса заднего хода коробки передач: 40 — Упорная шайба; 41 — Ведущий вал зубчатых колес заднего хода; 42 — Ведущее промежуточное зубчатое колесо заднего хода; 43 — Ведомое промежуточное зубчатое колесо заднего хода; 44 — Втулка;
45 — Ось.

Ведомый вал выполнен заодно с ведущим зубчатым колесом 22 главной передачи. Его вращение происходит на трех подшипниках, установленных методом запрессовки в картере коробки передач автомобиля. Передний подшипник 26 — двухрядный, роликовый, упорный, конический, осевые и радиальные усилия воспринимает от главной передачи. Бурт упорный наружной обоймы подшипника 26 заходит в проточку картера и стопорится от проворачивания в гнезде усом крышки 21, который заходит на лыску бурта подшипника. От осевых перемещений, возникающих при передаче крутящего момента, подшипник фиксируется крышкой 23, которая крепится к картеру четырьмя болтами 47. Между передней стенкой картера и буртом подшипника стоят регулировочные прокладки 25.

На ведомом валу во второй секции установлены ведомые зубчатые колеса второй 31 и первой 28 передач. Между втулками и упорными шайбами установлена ступица с зубчатым колесом заднего хода 30, которая одновременно является и муфтой включения первой и второй передач.

В третьей секции на шлицах установлены ведомые зубчатые колеса третьей 32 и четвертой 34 передач и ведущее зубчатое колесо 33 привода спидометра.

Набор деталей с подшипниками стягивается гайкой 39 с усилием 200 – 250 Н·м (20 – 25 кгс·м) и стопорится отгибной шайбой.

Устройство и назначение синхронизатора коробки передач

Синхронизатор предназначен для выравнивания скоростей вращающихся деталей силовой передачи и обеспечивает бесшумное и безударное включение передач. В коробке передач ЗАЗ-968М предусмотрено два синхронизатора: для второй и первой передач и для четвертой и третьей передач. У синхронизаторов одни и те же размеры и одинаковое устройство, но в синхронизаторе второй и первой передач в качестве муфты служит ведомое зубчатое колесо заднего хода 30.

Устройство синхронизатора четвертой и третьей передач показано на рисунке. Внутренними шлицами ступица 11 синхронизатора надета на шлицы вала промежуточного. Удержание на нем производится с помощью гайки 39 вместе с другими деталями.

Синхронизатор четвертой и третьей передач коробки передач: 11 — Ступица синхронизатора; 12 — Муфта включения 4-й и 3-й передач; 14 — Блокирующее кольцо синхронизатора; 75 — Пружина синхронизатора; 76 — Сухарь синхронизатора.

На наружной поверхности ступицы методом нарезки выполнены шлицы, по которым двигается муфта 12 синхронизатора. На ступице вырезаны на равных расстояниях один от другого три продольных паза, в которые входят штампованные сухари 76 с выступами А. К шлицам муфты сухари прижаты с помощью двух пружинных колец 75. У сухарей выступы А заходят в кольцевую проточку Б муфты. На ступице с обеих сторон размещены блокирующие латунные кольца 14. На торцах данных колес, которые обращены к ступице, выполнено по три паза В, куда входят концы сухарей. У блокирующих колец есть внутренняя коническая поверхность, которая имеет соответствие с конической поверхности венцов синхронизаторов. Мелкая резьба нарезана на конической поверхности колец. С помощью не происходит разрушение масляной пленки между блокирующим кольцом и конической поверхностью венца зубчатого колеса включаемой передачи в случае их соприкосновения, из-за чего между конической поверхностью и кольцом появляется повышенное трение. У колец есть короткие зубцы, которые соответствуют впадинам, находящимся между шлицами муфты синхронизатора, из-за чего муфта, выполняя перемещение в осевом направлении, может осуществлять вхождение в зацепление с блокирующими кольцами и с венцами синхронизаторов. Ступицы и муфты на заводе подбираются комплектами с минимальным зазором, чтобы обеспечить легкое и плавное скольжения по ступицам муфты.

Вилка включения передач входит в цилиндрическую проточку, находящуюся на внешней поверхности муфты синхронизатора.

На схеме работы синхронизатора его детали показаны в нейтральном положении (схема а), при котором между блокирующими кольцами и венцом зубчатого колеса есть достаточный масляный слой и кольцо может проворачиваться свободно по конической поверхности. На схеме б показаны детали синхронизатора в том положении, которое соответствует началу включения четвертой передачи, на схеме в — при включенной передаче.

Схема работы синхронизатора четвертой и третьей передач коробки передач: 9 — Ведущее зубчатое колесо 4-й передачи; 11 — Ступица синхронизатора; 12 — Муфта включения 4-й и 3-й передач; 14 — Блокирующее кольцо синхронизатора; 75 — Пружина синхронизатора; 76 — Сухарь синхронизатора.

Устройство механизма переключения передач

Механизм переключения передач автомобиля ЗАЗ-968М состоит из трех штоков с вилками переключения, муфт и одного рычага.

Штоки имеют лазы, расположенные в полости задней крышки, в которые входит головка ползуна 58. Ползун закреплен на своем штоке болтом 57.

Шток ползуна установлен во втулках, запрессованных в промежуточный вал и заднюю крышку, и имеет хвостовик для подсоединения вала управления коробкой передач.

Для предохранения от попадания пыли внутрь коробки и утечки масла из нее на шток 2 ползуна надет резиновый чехол 3, который-заплечиками большого диаметра входит в кольцевую проточку задней крышки 1.

Шток 73 переключения первой и второй передач, шток 62 переключения третьей и четвертой передач и шток 63 переключения заднего хода параллельны друг другу, расположены в одной плоскости и осуществляют перемещение в отверстиях, которые расточены в средней и задней стенках картера.

На штоках включения передач переднего хода установлены вилки 69 и 61, на штоке включения заднего хода — поводок 64. Вилка и поводок закреплены на штоках болтами усилием затяжки 36 – 50 Н·м (3,6 – 5,0 кгс·м). Поводок включения заднего хода соединен с рычагом 66, на котором установлена вилка 18 включения заднего хода. Рычаг 66 закреплен на кронштейне 68 механизма включения расположенном на площадке картера.

На штоке включения заднего хода имеется выступ, который при включении заднего хода через выключатель ВК-418 включает фонари заднего хода.

Механизм переключения передач: 2 — Шток ползуна; 18 — Вилка включения заднего хода; 56, 65 — Шайба; 57 — Болт крепления ползуна; 58 — Ползун переключения передач; 59 — Толкатель; 60 — Верхний замок штоков; 61 — Вилка включения 4-й и 3-й передач; 62 — Шток переключения 4-й и 3-й передач; 63 — Шток переключения заднего хода; 64 — Поводок рычага; 66 — Рычаг переключения заднего хода; 67 — Кольцо стопорное; 68 — Кронштейн; 69 — Вилка включения 2-й и 1-й передач; 70 — Крышка фиксаторов; 71 — Пружина фиксатора; 72 — Шарик фиксатора; 73 — Шток переключения 2-й и 1-й передач; 74 — Нижний замок штоков.

Для предотвращения самопроизвольного включения передач, а также для удержания синхронизаторов в нейтральном положении в механизме переключения предусмотрены специальные фиксаторы. В каждом штоке имеются лунки, в которые входят шарики фиксатора 72, поджимаемые пружинами 71, расположенными в стальных втулках, запрессованных в гнезде картера. Фиксаторы закрыты общей крышкой 70.

Штоки 62 и 73 имеют по три лунки. Средняя лунка служит для фиксирования синхронизаторов в нейтральном положении, крайние — для фиксирования штока при включении передачи. Шток заднего хода 63 имеет две лунки: одну — для фиксирования включенной передачи заднего хода, вторую — для фиксирования нейтрального положения.

Для того, чтобы предотвратить включение одновременно двух передач, что привело бы к поломке коробки передач, предусмотрено блокирующее устройство, состоящее из нижнего 74 и верхнего 60 замков и толкателя 59.

На штоках переключения первой и второй передач 73 и заднего хода 63 имеется по одной лунке, а на штоке переключения третьей и четвертой передач 62 — лунки с двух сторон и отверстие, в которое входит толкатель 59 замков.

При включении 2-й или 1-й передач шток 73, выполняя передвижение, выталкивает в лунку штока 62 нижний замок 74. Замок 74 передвигает, в свою очередь, толкатель 59, выталкивающий в лунку штока 63 задней передачи верхний замок 60. Штоки 62 и 63 при этом будут находится в зафиксированном состоянии в нейтральном положении, вследствие чего передачи включены не могут быть.

Работа толкателя и замков при включении заднего хода, 4-й и 3-й передач подобна включению 2-й и 1-й передач.

Для того, чтобы включить передачу, поворачиваясь на некоторый угол шток ползуна поворачивает ползун, чья головка заходит в паз соответствующего штока. Ползун, при осевом движении штока с ползуном, перемещает шток с вилкой передачи, которая выбрана. Вилка выполняет передвижение муфты в соответствующую сторону, и осуществляется включение передачи.

Устройство привода спидометра

В состав привода спидометра автомобиля ЗАЗ-968М входят ведущий валик 52 с зубчатым колесом 51 и корпус 53 редуктора. Зубчатое колесо 54, напрессованное на конец валика, входит в зацепление с ведомым зубчатым колесом, которое посажено на ведомый валик 55. Колесо зубчатое 51 привода спидометра осуществляет вхождение в зацепление с колесом зубчатым 33, которое установлено на шлицах ведомого вала коробки передач автомобиля.

У ведомого валика 55 привода спидометра есть внутренний квадрат, куда входит хвостовик квадратного сечения троса спидометра. Вращение ведомого вала коробки передач, при этом, передается на спидометр, который снабжен суммарным счетчиком пройденного пути автомобилем.

Редуктор привода спидометра: 48 — Заглушка; 49 — Ведомое угловое зубчатое колесо редуктора; 50 — Кольцо уплотнительное; 51 — Ведомое зубчатое колесо привода спидометра; 52 — Ведущий валик привода спидометра; 53 — Корпус привода спидометра; 54 — Ведущее угловое зубчатое колесо редуктора; 55 — Ведомый валик привода спидометра.

Схемы включения четырех передач для движения вперед и передачи заднего хода

На рисунках ниже представлены схемы включения четырех передач при осуществлении движения автомобилем ЗАЗ-968М «Запорожец» вперед, а также схема включения заднего хода. На схемах показано положение, которое занимают синхронизаторы, а также рабочее положение зубчатых колес в случае включения какой-либо из передач.

В коробке передач при нахождении рычага переключения передач в нейтральном положении никакая передача не включена и вращение ведущего вала 1 на ведомый вал 2 не передается. При этом ведомые зубчатые колеса 2-й и 1-й передач и ведущие зубчатые колеса 4-й и 3-й передач вращаются свободно на своих подшипниках, а зубчатое ведомое колесо 7 заднего хода (оно же является муфтой включения 2-й и 1-й передач) и муфта 5 включения 4-й и 3-й передач также находятся в нейтральном положении.

В случае включения 1-й передачи вилка 8 штока 20 перемещает по шлицам ступицы 3 ведомое зубчатое колесо 7 заднего хода до того момента, пока оно не соединиться с зубчатым венцом зубчатого ведомого колеса 1-й передачи, и вращение вала 1 начинает передаваться на ведомый вал 2.

В случае включения 2-й передачи с зубчатым венцом ведомого зубчатого колеса 23 2-й передачи соединяется ведомое зубчатое колесо 7.

Включение 4-й и 3-й передач осуществляется при помощи вилки 4 штока 19 и муфтой 5.

В момент включения передач (за исключением заднего хода) срабатывают синхронизаторы. Это дает возможность зубчатым колесам включаться безударно.

Включение заднего хода осуществляется вводом в зацепление с зубчатым колесом 7 зубчатого колеса 15. При этом с ведущего вала 1 вращение передается ведомому валу 2 посредством промежуточного зубчатого колеса 16, которое установлено на шлицевом валу неподвижно, ведущего зубчатого колеса 15 заднего хода, а также ведомого зубчатого колеса 7 заднего хода. Вращаться вал начнет в ту же сторону. По шлицам вала зубчатое колесо 15 перемещается с помощью вилки рычага 17. В движение рычаг 17 приводится с помощью поводка 22 штока 18.

Схемы включения четырех передач для движения вперед и передачи заднего хода: 1 — Ведущий вал коробки передач; 2 — Ведомый вал; 3 — Ступица синхронизатора; 4 — Вилка включения 4-й и 3-й передач; 5 — Муфта включения 4-й и 3-й передач; 6 — Ведомое зубчатое колесо 3-й передачи; 7 — Ведомое зубчатое колесо заднего хода; 8 — Вилка включения 2-й и 1-й передач; 9 — Ведомое зубчатое колесо 1-й передачи; 10 — Ведущее зубчатое колесо 4-й передачи; 11 — Ведомое зубчатое колесо 4-й передачи; 12 — Ведомое зубчатое колесо 3-й передачи; 13 — Ось; 14 — Ведущий вал зубчатых колес заднего хода; 15 — Ведущее промежуточное зубчатое колесо заднего хода; 16 — Ведомое промежуточное зубчатое колесо заднего хода; 17 — Рычаг включения зубчатого колеса заднего хода; 18 — Шток вилки включения заднего хода; 19 — Шток вилки переключения 4-й и 3-й передач; 20 — Шток вилки переключения 2-й и 1-й передач; 21 — Кронштейн; 22 — Поводок рычага; 23 — Ведомое зубчатое колесо 2-й передачи.

• Устройство механизма управления коробкой передач

Хранение вещей в москве хранение вещей в москве недорого сао.

Устройство коробки передач и механизма переключения передач силового агрегата МеМЗ-966Г автомобиля ЗАЗ-968М-005 «Запорожец». Синхронизатор, привод спидометра, схема работы передач.

Коробка передач силового агрегата МеМЗ-966Г автомобиля ЗАЗ-968М-005 «Запорожец» является двухвальной, механической, четырехступенчатой, имеющей 4 передачи вперед и одну назад. Коробка передач выполнена в едином блоке с главной передачей. У зубчатых колес 2-ой, 3-ей и 4-ой передач постоянного зацепления есть косые зубья, служащие для бесшумной работы и получения плавного зацепления. У блока 38 зубчатых промежуточных колес заднего хода и зубчатых колес 1-ой передачи сделаны с прямыми зубьями. Включение зубчатых колес 2-ой, 3-ей и 4-ой передач осуществляется при помощи синхронизаторов и муфт.

Устройство коробки передач силового агрегата МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М: Синхронизатор, механизм переключения передач, привод спидометра, схемы включения передач — см. здесь.

Детали дифференциала и коробки передач силового агрегата МеМЗ-966Г находятся в картере 15, изготовленного из сплава магния. Он крепится своей передней частью к картеру сцепления, который имеет соединение с двигателем. Крышка 9 сзади закрывает картер 15. В крышке размещаются механизм переключения и 2-ая передача. С одной стороны задней крышки 9 есть резьбовое отверстие, куда завернута пробка 28, служащая для контролирования уровня масла и его заливания, а с другой стороны есть обработанная площадка, имеющая отверстие, предназначенное для установки редуктора привода спидометра. На торце задней крышки 9 есть обработанная плоскость, предназначенная для того, чтобы крепить кронштейн, являющийся задней опорой фиксации к кузову «Запорожца» силового агрегата.

Коробка передач силового агрегата МеМЗ-966Г автомобиля ЗАЗ-968М-005 «Запорожец»: 8 — Зубчатое ведомое колесо привода спидометра; 9 — Крышка задняя коробки передач; 10, 12 — Гайка; 11 — Ползун переключения передач; 13 — Зубчатое ведущее колесо 2-ой передачи; 14 — Крышка верхняя коробки передач; 15 — Картер коробки передач; 16 — Зубчатое ведущее колесо 4-ой передачи; 17 — Вал сцепления; 18 — Вал ведущий коробки передач; 19 — Подшипник передний; 20 — Зубчатое ведущее колесо главной передачи; 21 — Подшипник; 22 — Зубчатое ведомое колесо 4-ой передачи; 23 — Зубчатое ведомое колесо 1-ой передачи; 24 — Муфта включения синхронизаторов 3-ей и 4-ой передач; 25 — Зубчатое ведомое колесо 3-ей передачи; 26 — Подшипник двухрядный; 27 — Зубчатое ведомое колесо 2-ой передачи; 28 — Пробка проверки уровня масла; 29 — Ступица муфты синхронизатора 2-ой передачи; 30 — Шайба; 31 — Зубчатое ведущее колесо привода спидометра.

В автомобиле ЗАЗ-968М-005 при помощи трех подвижных штоков и вилок происходит переключение муфт включения передач. Пазы, которые выступают за границы задней стенки картера 15, есть у штока 36 вилки переключения 3-ей и 4-ой передач и штока 32 вилки переключения заднего хода. В вилку 49 включения 2-ой передачи, у которой в верхней части тоже есть паз, запрессовывается шток 35 вилок переключения 1-ой и 2-ой передач. В пазы вилки 45, штока 32 и штока 36 заходит ползун 11 переключения передач. Он может толкать или тянуть шток включения какой-либо передачи.

В коробке передач силового агрегата МеМЗ-966Г размещено блокирующее устройство для предотвращения включения двух передач сразу. В его состав входят замок 48 нижнего штока, толкатель 47 и шариковый замок 33 верхних штоков переключения передач. В случае перемещения какого-либо из штоков два остальных штока фиксируются при помощи замков.

Синхронизатор служит для уравнивания скоростей вращения ведомого вала коробки передач и включаемой передачи в момент переключения передач. Так достигается переключение передач безударным и бесшумным способом.

Синхронизаторы коробки передач силового агрегата МеМЗ-966Г работают по тому же принципу, что и синхронизаторы коробки передач силового агрегата МеМЗ-968Н.

Схема работы синхронизатора: 9 — Ведущее зубчатое колесо 4-й передачи; 11 — Ступица синхронизатора; 12 — Муфта включения 4-й и 3-й передач; 14 — Блокирующее кольцо синхронизатора; 75 — Пружина синхронизатора; 76 — Сухарь синхронизатора.

В состав привода спидометра автомобиля ЗАЗ-968М-005 входят ведущий валик 7, имеющий зубчатое колесо 8, и корпус 3 редуктора. Методом напрессовки на валик 7 установлено зубчатое колесо 1. Оно входит в зацепление с зубчатым ведомым колесом 5, которое насажено на ведомый валик 2. Колесо зубчатое 8 редуктора привода спидометра встает в зацепление с зубчатым ведущим колесом 31. Далее вращение передается валику 2. Он, в свою очередь, с наконечником тросика спидометра соединяется своим квадратным хвостовиком.

Редуктор привода спидометра: 1 — Зубчатое ведущее колесо редуктора; 2 — Валик ведомый привода спидометра; 3 — Корпус редуктора привода спидометра; 4 — Шайба опорная; 5 — Зубчатое ведомое колесо редуктора; 6 — Заглушка; 7 — Валик ведущий привода спидометра; 8 — Зубчатое ведомое колесо привода спидометра.

На рисунке показана при помощи цветных линий схема работы передач для всех ступеней при движении «Запорожца» вперед и назад. Рабочее состояние зубчатых колес и смещение синхронизаторов при включении любой из передач можно проследить по данной схеме.

Механизм переключения передач: 1 — Зубчатое ведущее колесо редуктора; 32 — Шток вилки включения заднего хода; 33 — Замок верхних штоков; 34 — Вилка переключения заднего хода; 35 — Шток вилок включения 1-ой и 2-ой передач; 36 — Шток вилок включения 3-ей и 4-ой передач; 40 — Пружина фиксаторов; 41 — Фиксатор шариковый; 42 — Шайба отгибная; 43 — Болт крепления вилки; 44 — Крышка пружин фиксаторов; 45 — Вилка переключения 1-ой передачи; 46 — Вилка переключения 4-ой и 3-ей передач; 47 — Толкатель замков; 48 — Замок нижнего штока; 49 — Вилка переключения 2-ой передачи.

Элемент механизма переключения передач.

Положение зубчатых колес в коробке передач при включенном заднем ходе: 18 — Вал ведущий коробки передач; 23 — Зубчатое ведомое колесо 1-ой передачи; 32 — Шток вилки включения заднего хода; 34 — Вилка переключения заднего хода; 35 — Шток вилок включения 1-ой и 2-ой передач; 36 — Шток вилок включения 3-ей и 4-ой передач; 38 — Блок промежуточных зубчатых колес заднего хода.

Схема работы передач.

Элемент механизма переключения передач: 16 — Зубчатое ведущее колесо 4-ой передачи; 18 — Вал ведущий коробки передач; 32 — Шток вилки включения заднего хода; 34 — Вилка переключения заднего хода; 37 — Ось блока колес зубчатых заднего хода; 38 — Блок промежуточных зубчатых колес заднего хода; 39 — Стопорный болт оси; 40 — Пружина фиксаторов; 41 — Фиксатор шариковый.

Когда в нейтральном положении находятся все штоки коробки передач, пазы на штоке 32, штоке 36 и паз на вилке переключения 2-ой передачи 49 располагаются в одной вертикальной плоскости, при этом вращение ведущего вала коробки передач ведомому валу не передается. Находящиеся в постоянном зацеплении ведомые зубчатые колеса вращаются на своих втулках. В тот момент, когда в пазы, имеющиеся на штоках и вилке переключения 2-ой передачи, заходит изогнутый конец ползуна 11, он толкает или тянет тот шток, в чьем пазе в тот момент находится. Происходит включение соответствующей передачи.

Ползун 11 при перемещении рычага переключения заходит в паз вилки 49 переключения 2-ой передачи. Одновременно он тянет шток 36, где закреплена вилка переключения 1-ой передачи. Эта вилка перемещает зубчатое ведомое колесо 1-ой передачи до введения в зацепление с зубчатым ведущим колесом 1-й передачи, выполненной как единое целое с ведущим валом 18 коробки передач. Зубчатое ведомое колесо 23 1-ой передачи размещено на шлицах муфты синхронизаторов 3-ей и 4-ой передач. Муфта имеет соединение со ступицей, которая укреплена на валу зубчатого ведущего колеса главной передачи (он же является и ведомым валом коробки передач). Из-за этого зубчатое ведомое колесо свой крутящий момент передает главной передаче от двигателя.

Пружина 40 шарикового фиксатора 41 сжимается при движении штока 36. Происходит перемещение фиксатора из соответствующей нейтральному положению лунки на штоке в лунку, соответствующую положению включения 1-ой передачи, и осуществляется фиксирование данного положения штока. Вместе с этим срабатывает блокирующее устройство. Включается первая передача.

Включение второй передачи происходит, когда ползун 11 осуществляет смещение вперед вилки 49 переключения 2-ой передачи со штоком 35, а вилка, в свою очередь, перемещает муфту синхронизатора 2-ой передачи. Срабатывает синхронизатор и соединяет жестко зубчатое ведомое колесо 2-ой передачи с валом зубчатого ведущего колеса главной передачи. В случае, когда шток 35 находится в положении полного включения 2-ой передачи, он тоже фиксируется с помощью перехода в соответствующую лунку шарика фиксатора.

Третья и четвертая передачи включаются перемещением штока 36, где закреплена вилка включения этих передач.

Передача заднего хода включается вилкой 34 когда происходит зацепление блока 38 зубчатых промежуточных колес при движении штока 32. Колесо зубчатое ведущего вала 18 коробки передач, выполненное заодно с валом, войдет в зацепление при этом с большим зубчатым колесом блока 38, а в зацепление с зубчатым колесом 23 войдет меньшее зубчатое колесо. Зубчатое колесо 23 начнет вращать в направлении, соответствующем вращению ведущего вала. Так ведомый вал коробки передач, выполненный заодно с зубчатым ведущим колесом главной передачи, приобретет вращение в направлении, которое обратно обычному, то есть тому, когда колесо зубчатое 23 входит в зацепление с колесом зубчатым 38.

Основным условием легкого и четкого включения передач является хорошая затяжка болта 43.

Механизм управления коробкой передач автомобилей ЗАЗ-968М и ЗАЗ-968М-005: 1 — Рычаг; 2 — Кожух; 3 — Пружина; 4 — Упорная чашка ; 5 — Шаровая чашка; 6 — Крышка; 7 — Корпус; 8 — Направляющая чашка; 9 — Вкладыш; 10 — Втулка опорная; 11 — Стопорный специальный винт; 12 — Вал; 13 — Зубчатая шайба; 14 — Контргайка; 15 — Специальный болт; 16, 22 — Ползун; 17 — Пружинная шайба; 18 — Гайка; 19 — Муфта; 20 — Крышка туннеля пола; 21 — Чехол; 23 — Пружина; 24 — Демпфирующее кольцо; 25 — Кронштейн; 26 — Болт; 27 — Тоннель пола кузова; 28 — Кольцо стопорное.

• Устройство механизма управления коробкой передач

Ремонт коробки передач Тойота Королла

ИНСТРУКЦИЯ ЗАЗ 968 и ЗАЗ 968М

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

В целом
коробка передач “Запорожца” достаточно долговечна, и возникающие неисправности в
основном связаны с переключением передач: передача либо не включается, либо
“выскакивает”.

Для определения конкретных причин
этих неисправностей нужно ясно представить принцип работы механизма
переключения.

Механизм управления соединен с
коробкой валом управления, который в зависимости от движения рукоятки совершает
вращательное и поступательное движение.

При поперечном (относительно оси
машины) отклонении рычага происходит поворот вала и соединенного с ним штока
ползуна коробки на некоторый угол,

Этим движением выбирается и
подсоединяется один из трех штоков с вилками переключения. Продольное движение
рычага вызывает осевое перемещение в ту же сторону вала, ползуна и выбранного
штока, который своей вилкой подсоединяет соответствующую шестерню. Каждый шток,
за исключением штока передачи заднего хода, включает две передачи — I, II или
III, IV — в зависимости от направления продольного перемещения
рычага.

Возможные неисправности
переключения передач вызываются в первую очередь нарушением взаимного положения
звеньев цепи “механизм управления — коробка передач”. Такие неисправности могут
возникнуть в любой период эксплуатации.

Виновника следует искать в трех
соединительных элементах этой цепи: стопорном винте, муфте и стяжном
болте.

Когда на рычаге не ощущается
обычного сопротивления перемещению, значит, дело в соединительных элементах.
Вначале снимаем крышку, закрывающую окно в тоннеле пола, и проверяем стопорный
болт. Если болта нет на месте, его нужно поискать в тоннеле. В крайнем случае,
можно временно завернуть обычный болт М8. Если стопорный болт затянут нормально,
придется лезть под машину и проверять наличие стяжного болта. Потерянный болт с
резьбой М8Х1 можно безболезненно заменить обычным болтом М8 длиной 25—30 мм с
двумя гайками. Хуже, если распалась соединительная муфта. Тогда ее придется
снимать, сверлить и стягивать винтами.

Значительные усилия на рычаге при
продольном перемещении его вперед и назад, а иногда и невозможность такого
перемещения говорят прежде всего о несоответствии угла поворота ползуна
положению штока выбранной передачи. Бывает, что включается даже передача
переднего хода при установке рычага в положение для заднего.

Для исправления дефекта следует
под машиной отпустить контргайку муфты, в салоне нажать на рычаг, отвести его в
крайнее правое положение, как при заднем ходе, затем, придерживая ключом
шестигранник вала управления, другим ключом, надетым на лыски у стяжного болта,
повернуть шток ползуна коробки до предела против часовой стрелки (если смотреть
на коробку со стороны муфты). В таком положении затянуть контргайку.

Следует заметить, что значительные
усилия при переключении передачи могут быть и при исправных механизмах. Это
обычно возникает в холодную погоду, когда масло в коробке передач загустело, или
в результате примерзания вала управления в отверстии на выходе его из тоннеля.
При этом приложение значительных усилий вследствие деформации резины муфты может
вызвать включение другой передачи. Если включить сразу нужную передачу не
удается, надо прогреть двигатель и, потихоньку покачивая рычаг, добиться полного
его хода.

Иногда трудно включается только I
передача. Как правило, причиной этого служит не дефект механизма управления, а
плохая работа сцепления. Дефект проявляется обычно после 40—60 тыс. км пробега,
а при неумелом пользовании сцеплением и значительно раньше. Для исправления
дефекта надо отрегулировать свободный ход штока рабочего цилиндра сцепления, а
если это уже невозможно, сменить выжимной подшипник.

Трудность включения I и III или II
и IV передач в одну сторону является следствием неправильной установки механизма
управления в тоннеле пола.

Корпус механизма надо выставить
так, чтобы рычаг занял перпендикулярное положение относительно тоннеля в
продольном направлении. Этим достигается равномерное распределение суммарного
хода штока по передачам относительно нейтрального положения.

Износ элементов механизма
переключения коробки передач также может сказаться на усилии включения передачи.
Если одна из передач трудно включается даже при неработающем двигателе, скорее
всего это забоины на внутренних зубьях муфты переключения или наружных зубьях
(шлицах) шестерен. Такая коробка подлежит ремонту.

Скрежет при включении передачи при
работающем двигателе говорит об износе колец синхронизатора. Обычно этот дефект
проявляется после 100—150 тыс. км пробега. В этом случае кольца надо
менять.

Наиболее неприятным дефектом
коробки передач является “выскакивание” передачи. Причиной этой неисправности на
“молодых” автомобилях служит дефект сборки или недостаточно качественное
изготовление какой-нибудь детали, чаще всего вилок.

Вначале надо проверить фиксацию
штоков. При продольном перемещении рычага должен прослушиваться характерный
щелчок. Следует отметить, что неисправность фиксатора встречается не так уж
часто.

Если передача постоянно
“выскакивает”, продолжать эксплуатировать такой автомобиль не стоит. Некоторые
водители продолжают ездить на машине, придерживая рычаг до тех пор, пока он не
начинает выталкивать водителя вместе с сиденьем. В результате вместо мелкого
ремонта коробки приходится заниматься заменой многих дорогостоящих и дефицитных
деталей.

Часто “выскакивание” передачи
возникает из-за плохой затяжки вилки на штоке. Люфт вилки приводит к неполному
включению передачи. Постепенно на зубьях муфт включения и зубьях (шлицах)
шестерен образуется скос, который выталкивает муфту при передаче крутящего
момента. Это явление довольно быстро прогрессирует.

“Выскакивание” задней передачи
обычно связано с преждевременным износом рабочей кромки вилки. Бывают случаи,
когда при пробеге всего 10 тыс. км вилка изнашивается настолько, что проходит
над упорным буртиком шестерни и упирается только в тело самой шестерни, т. е.
ход, предназначенный для переключения передачи, в основном используется для
прохождения зазора. Своевременная замена изношенной вилки сразу ликвидирует
дефект.

Передачи могут “выскакивать” из-за изменения
взаимного положения силового агрегата и механизма управления коробкой
передач.

ЩЕЛКНИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы узнать, как
получить 21 999 посетителей на Ваш сайт. Бесплатно!

ЗАЗ-966 — опыт владения — журнал За рулем

На автомобили ЗАЗ-968М «Запорожец” установлена механическая, 4-х ступенчатая коробка передач. Ведущие шестерни 1-4 передачи косозубые, а шестерня заднего хода, имеет прямые зубья, что обеспечивает более плавный ход, при движении назад.

Картер коробки выполнен в виде блочной конструкции и разделен технологическими перегородками на три отсека. В первом отсеке, который размещен со стороны маховика, инженеры расположили главную передачу. Во второй секции картера располагаются шестерни первой и второй передачи, а так же привод передачи заднего хода. Третья секция предназначена для шестерен третьей и четвертой передачи. Между первой и второй секцией имеется технологическое отверстие, предназначенное для слива масла. В данном узле, так же находится специальный магнит, благодаря которому, мельчайшие металлические частицы собираются (отфильтровываются) из масла. Третья секция соединяется с задней крышкой коробки передач. В ней находится отверстие для слива масла при замене. Так же в этой секции инженеры расположили привод спидометра. Узел сцепления закреплен в передней части картера. Замена картера коробки передач соединены с нижней частью узла сцепления, потому их замена производиться одновременно.

ЗАЗ-966 В

ЗАЗ-966 В
ЗАЗ-966 В

Сиденье без спинки

Удобным сиденье 966-го можно было назвать весьма условно. На зависть водителям «горбатых» ЗАЗ-965, под дерматином кресла «ушастого» имелся слой вспененного полиуретана. Поэтому кресло смотрелось солидно, хотя солидности в нем никакой не было. Каркас спинки был сварен из тонкостенных стальных трубок, которые по мере эксплуатации постепенно отгибались назад. Сами спинки не регулировались. Для компенсации со временем возрастающего наклона под салазки сиденья подкладывались дощечки разной толщины. При этом неизбежно усиливался наклон подушки. Приходилось выбирать золотую середину между тем, чтобы не завалиться назад и не съехать под руль.

Мини трактор на базе КПП ЗАЗ

С Наступившим!

Добрый всем вечер. Этот форум просматриваю давно, интересные самоходки конструируете, класс. Вот хочу показать своего помощника железного пони. Самый первый вариант был такой:

Потом немного укоротил адаптер и поставил рулевую колонку от жигуля:

Потом ещё немного укоротил, за счёт смещения вперёд поворотного шарнира:

Но три сезона эксплуатации по огороду показали, что передний привод (особенно без блокировки дифферециала) и шарнирно-сочленённая рама в грядках негодится, поэтому решил делать заднеприводной тракторец. Вот такой:

краткое описание самоделки:

двигатель ЗАЗ-965 в работе два цилиндра (1-й и 4-й) два других сняты поршня с шатунами. Карбюратор ВАЗ-2101, работает только первая камера. На корзине сцепления сняты три прижимные пружины (сцепление помягче в работе стало).

первая коробка ЗАЗ-965: дифференциал убрал, вторичный вал перевернул, кусочек доварил и получилось как в жигулёвской кпп выход сзади, дальше эластичная муфта, растянутый кардан, шарнир Гука (всё с МТ или УРАЛ):

промежуточный редуктор одноступенчатый шестерёнчатый (самодельный z1=17, z2=27) посажен прямо на первый вал второй кпп:

• вторая кпп ЗАЗ-968 работает в обратную сторону.
• бортовые редуктора тоже самопальные шестерёнчатые (z1=19, z2=53):

продолжение, немного не влез в ворота.

задняя ступица ЗАЗ, задние колёса похоже УАЗ на 16, диск ГАЗЕЛЬ навареный поверх запорожского, передние колёса вместе со ступицами ЗАЗ, тормоза на все четыре колеса:

• рама сварная, квадратная труба 50*50

эти фотки посвежее

мех.Винтик .Молодчина , видно сразу работы проделано много . Мне интересно как ведет себя двигатель ЗАЗ ( в работе два цилиндра )?

, может нужно всетаки двигатель одноцилиндровый 4-т применить в будущем?

1. первая коробка ЗАЗ-965: дифференциал убрал, вторичный вал перевернул, кусочек доварил и получилось как в жигулёвской кпп выход сзади,

ЗАЗ-966

Приборный щиток «ушастого» иногда начинал стрекотать кузнечиком, когда тросик спидометра требовал смазки
Приборный щиток «ушастого» иногда начинал стрекотать кузнечиком, когда тросик спидометра требовал смазки

Виной тому оказалась ослабшая гайка ведущего вала главной передачи. Дело в том, что шестерня тросового привода спидометра на 30-сильной версии установлена на круглом, без единой зацепки, ведущем валу главной передачи и удерживается от проворачивая только за счет стяжки, обеспечиваемой гайкой (на схеме она фигурирует под номером 10). Постепенный износ деталей плюс повышение рабочей температуры привели к тому, что при уменьшении вязкости масла шестеренка спидометра стала проскальзывать. Косые зубья четвертой скорости при разнонаправленных нагрузках то зажимали, то ослабляли стяжку деталей на валу главной передачи. Проблема решилась при затяжке злополучной гайки с нужным моментом.

Переключение передач

Переключение скоростей происходит за счет перемещения трех подвижных стоков, муфт и самой вилки. Штоки располагаются в одном ряду и перемещаются в специальных отверстиях, которые расположены в задней и средней части картера коробки скоростей. Штоки имеют специальные пазы, в которые входит сам ползун переключения. Для того, чтобы зафиксировать рабочее положение штоков, на их плоскостях предусмотрены углубления, которые обеспечивают надежное зацепление с фиксаторами, выполненными в виде шариков.

Для того, чтобы не включить одновременно несколько передач, инженеры разработали специальное блокирующее устройство, которое состоит из двух замков и так называемого толкателя. Переключение передач происходит за счет воздействия на специальный рычаг (кулису) который расположен в специальном канале в полу автомобиля. Нижняя часть рычага соединяется с механизмом управления (выбора) передачи. Так же на задней крышке коробки переключения передач расположен выключатель фонарей заднего хода, который активируется (включается) специальным выступом, который установлен на штоке.

Схема коробки передач ЗАЗ-966

Коробка передач и главная передача ЗАЗ-966 в разрезе. Под номером 10 — гайка ведущего вала главной передачи.
Коробка передач и главная передача ЗАЗ-966 в разрезе. Под номером 10 — гайка ведущего вала главной передачи.

Хорошо, в то время на трассах не было детекторов скорости, да и сами инспектора не обзавелись радарами. Ведь доказать постовому, что ты ехал с разрешенной, согласно показаниям спидометра, скоростью, было бы невозможно!

Кстати, на 40-сильных агрегатах ведущие валы главной передачи имели шлицы, и шестерни привода спидометра на них не прокручивались.

Перегретое «сердце»

Неудачной была система воздушного охлаждения «ушастого», слов нет. На «тридцатке» — так именовался среди владельцев 30-сильный мотор — она работала вопреки всем законам физики. Задыхающийся от жары вентилятор засасывал разреженный горячий, проходящий через раскаленные чугунные ребра гильз цилиндров воздух и пытался загнать его в металлический кожух, чтобы выбросить внизу под номерным знаком.

Горячее сердце

Двигатель МеМЗ-968 воздушного охлаждения объемом 1,2 литра развивает 41 л.с. при 4200 об/мин. Он очень прост и ремонтопригоден, а уж легкий настолько, что для его демонтажа достаточно двух человек.

В системе питания применялся карбюратор К-126 и инерционный воздушный фильтр, который не требовал сменных фильтрующих элементов. К сожалению, мелитопольский «воздушник» не отличался особой надежностью. Эти двигатели редко выхаживали 100 тысяч км — чаще вдвое меньше. Двигатель страдал от перегрева, как и бензонасос, который в некоторых ситуациях мог просто перестать качать топливо. Зато в чем точно не откажешь этому мотору, так это в экономичности. Расход топлива держался в районе 6 л/100 км при 80 км/ч. Парадокс, но следующая итерация Запорожца — 968М, получившая в народе прозвище «мыльница», расходовала куда больше — порядка 10 л на сотню при тех же 80 км/ч.

Говорить о какой-то динамике не приходится. В теории Запорожец достигает 100 км/ч за 32 секунды. А максимальная скорость составляет 118 км/ч. Но на практике к 80 км/ч какой-либо разгон уже прекращается. Да и быстрее ехать на 968-м нет никакого желания.

Двигатель ЗАЗ-966

Моторный отсек вечно перегревающегося из-за неудачной конструкции системы охлаждения ЗАЗ-966В.
Моторный отсек вечно перегревающегося из-за неудачной конструкции системы охлаждения ЗАЗ-966В.

С этой проблемой боролись разными способами. Наращивали «уши», приподнимали капот, подпирая его, кто чем может. Лично я противостоял перегреву правильной регулировкой карбюратора и точно выставленным зажиганием — 966-й был очень чувствителен к настройкам. К тому же не гнушался в некоторых особо трудных случаях чуть снизить темп движения.

На 40-сильных моторах конструкторы одумались. Вентилятор нагнетал холодный воздух к разогретым частям.

Пять вещей, за которые любят и ненавидят ЗАЗ-968

Мы уже не раз обращались к теме автомобилей-выходцев из СССР – в нашей рубрике побывал и брутальный Патриот, и миниатюрная Ока, и некогда модная «пятёрка»… но с таким количеством народной любви нам, пожалуй, пришлось столкнуться впервые. Скажем прямо, её довольно нелегко переложить в сухие факты, но мы постарались.

Тем более, что и покритиковать этот автомобиль находятся охотники, даже несмотря на то, что большинство всё же относится к нему снисходительно, как к не совсем обычному транспортному средству. И стоит предупредить заранее: матерых автомобилистов, особенно знакомых с ЗАЗом, это текст едва ли научит чему-то новому. А вот тем, кто не застал эпоху тех машин, он, может быть, поможет понять, каким был автомобильный мир ещё совсем недавно.

Ненависть #5: фиговая «печка»

Объективно говоря, отопитель 968-го – это серьёзный инженерный промах даже по меркам советского автопрома 1970-х. Нагретому Тосолу в двигателе воздушного охлаждения взяться неоткуда, поэтому в цилиндрический теплообменник с жаровой трубой по единственной тонюсенькой магистрали из бака подавалось топливо – и там сгорало, тем самым давая тепло, поставляемое далее в салон. Магистраль частенько забивалась, однако и при её исправности «печка» вместо тепла показывала фигу уже при околонулевой температуре за бортом.

Но не беда. Во-первых, значительная часть владельцев эксплуатирует эти машины только летом. А во-вторых, многие переводят-таки отопитель на охлаждающую жидкость или иным образом совершенствуют, ибо это – в самой природе зазоводов: если нечего ремонтировать (ну вдруг), надо что-нибудь улучшить. Поэтому у этой «ненависти» — только пятое место.

Любовь #5: скорость, скорость, скорость!

Тру стори: на одном Запорожце в буквальном смысле лопнула покрышка – прямо по протектору разошлась продольная прореха длинной сантиметров в 20. Новую покрышку предстояло ждать пару месяцев (дело было в начале 1990-х), а ехать в соседний город надо было прямо сейчас. Владелец «зашил» покрышку толстой стальной проволокой, собрал колесо и стартанул в место назначения с четырьмя членами своей семьи. Лёгкая «хромота», переходящая с ростом скорости в дикое подпрыгивание, и пикантное цокание проволоки по асфальту не помешали набрать скорость в 120 км/ч и успеть приехать вовремя… Сейчас сидящих в автомобиле посчитали бы сумасшедшими все, включая их самих, но тогда произведённый эффект заставил лишь ещё больше зауважать возможности машинки: «запор» реально пёр, причем иногда везя на себе до восьми (!) человек и кучу поклажи. Несмотря на вроде бы отнюдь не могучий мотор, подаривший машине большую часть её прозвищ, и несмотря на все проблемы, которые он мог подкинуть…

Ненависть #4: мотор-монстр, нагибающий всех, начиная с владельца

Кажется, мы, журналисты, описывая проблемы «немного б/у» иномарок, начали забывать, что такое «капризный мотор». Двигатели Запорожцев (от мотора-предтечи ЗАЗ-966 до поздних «безухих» вариаций ЗАЗ-968М, от 30 до 40 л.с.) не просто капризничали, они жестоко карали тех, кто относился к ним без должного внимания. В самом простом варианте такой мотор заходил с обычных для себя козырей – начинал источать масло, поначалу просто «потея» со всех сторон через прокладки, потом «сопливя» сальниками, а если это не срабатывало, то просто фонтанируя маслом и щедро заливая им всё вокруг.

В варианте посложнее он терял компрессию и мощность по десятку рандомных причин (коксование колец, подсос воздуха с выпуска и прочее), а в самом хардкорном режиме – распылял бензин прямо на свои горячие части и вспыхивал весёлым Инферно. Но если вести постоянную селекцию запчастей, подвергнуть тюнингу моторный отсек, содержать самого «монстра» в чистоте и, в идеале, спать с ним (разведясь с женой), он эволюционирует в отзывчивый, надёжный и почти не склонный к перегреву (вопреки стереотипу) агрегат.

Любовь #4: феноменальная проходимость

К тому же этот монструозный V4, как известно, стоит сзади, что дарит машине суперлёгкий руль (преимущество сомнительное, но о рулевом управлении поговорим ниже), а главным образом, отлично загружает ведущие задние колеса. Если поставить хотя бы только назад «зубастые» колёса, то зацепа, в сочетании с практически плоским днищем и независимой подвеской «по кругу», хватает для покорения очень серьёзного бездорожья. Да что там, даже на сугубо летних шинах «жужику» были по колено любые заснеженные поля его советской Родины. Ползали на нём и по раскисшей грязи, летали по страшным ухабам – он терпел всё и проезжал везде… И пусть с полноприводниками ему всё же не тягаться, но он определённо был самым проходимым моноприводным автомобилем в СССР.

Ненависть #3: слабый кузов

Якобы повышенная склонность кузова Запорожца к коррозии – это, опять-таки, по большей части миф: едва ли эти машины гниют интенсивнее своих современников при схожих условиях. Другое дело, что условия эти схожими бывают далеко не всегда: Запорожцы были в куда большей степени «рабочей лошадкой» советского человека, нежели Москвич или Жигули, так что и грамотный антикор, и даже заводское фосфатирование, коему подвергались кузова Запорожцев до грунтовки и покраски, со временем сдают позиции.

Но большая опасность кроется в слабой силовой структуре: багажный и моторный отсеки представляют собой, по сути, объёмные жестяные конструкции без особых усилителей, бамперы никакой силовой функции не несут, да и «клетка» салона изгибается до значительного перекоса дверей просто при подъёме на домкрате. Существенные повреждения даже при малюсеньких «городских» тычках заставляют многих владельцев вваривать целые силовые каркасы в переднюю и заднюю части кузова. Совьет тюнинг!

Любовь #3: высокая плавность хода

Будучи заметно меньше Жигулей или Москвича, Запорожец, вроде бы, должен был получиться менее комфортным, но по плавности хода, как ни парадоксально, он оказался машиной, стоящей на полступени выше. Этот повод любить «пырзик» продолжает предыдущий: независимая подвеска по кругу (торсионы спереди, продольные рычаги и пружины сзади) подарила машине не только темперамент ралли-рейдового багги, но и плавность лимузина. И если тут есть преувеличение, то лишь совсем небольшое – такое же, как колебания кузова Запорожца при проезде раздолбанных рельс на полустанке п. г.т. Лихолетье.

Ненависть #2: призрачные тормоза

Это ещё одно из мест конструкции (не последнее), где «запоршивец» приучал своего владельца к дисциплине, внимательности, пунктуальности, развитию шестого чувства и вере в высшие силы. Если вы не будете непрерывно заниматься с тормозами любовью (молитесь, чтобы только платонической), они «замироточат» так, что, появившись утром, полностью исчезнут уже к вечеру. Основная проблема – течи главного и рабочих тормозных цилиндров, окончательно побеждаемые лишь в мифах, а временно побеждаемые путём регулярной замены «резинок». Кроме того, после зимней стоянки в гараже вы наверняка будете вынуждены прокачивать тормоза во имя избавления от волшебно появившегося в системе воздуха, но удалить его получится на срок, не превышающий месяца.

К прочим проблемам вроде локальных подклиниваний, заржавливаний и растрескиваний стоит добавить то обстоятельство, что тормоза за Запорожце, даже когда всё исправно – не очень, ибо «от природы» лишены вакуумника. И да-да, тут владелец ЗАЗа опять превращается в мастера тюнинга – вариантов самостийно обзавестись усилителем тормозов существует масса.

Любовь #2: несравненная ремонтопригодность

Самое время поговорить об этом аспекте владения «Дартом Зайзером»: в этой машине нет ничего, что не смогла бы отремонтировать пара пряморастущих рук при наличии желания, элементарного инструмента и пары приспособ. Известны случаи полного восстановления в гараже силами одного человека и всего за полгода, после того как в моторном отсеке «бомбануло» и «пригорело» (см. выше) так, что выжгло весь движок, проводку и половину салона. Эта машина, как мудрый сенсей, была строгой, но справедливой – и могла научить вас всему, что связано с автоделом. Благо, у владельца всегда под рукой оказывалось толково составленное руководство по ремонту, а также была в распоряжении помощь соседей по гаражу или старших товарищей.

Ненависть #1: рулевое управление и подвеска

«Тут шаровые тянуть надо, хотя…», — говорил, бывало, иной старший товарищ и надолго умолкал, задумчиво «смоля» у ворот гаража и глядя на потуги своего визави каким-то образом уменьшить люфт руля. Подтяжка шаровых опор, переборка червячного рулевого редуктора и прочие пляски с бубном позволяли ненадолго уменьшить свободный ход баранки градусов до 30, что было практически недостижимым идеалом для подавляющего большинства владельцев, которые годами ездили, привычно выбирая 90-градусный люфт при каждом манёвре. Невнимание к шаровым приводило ещё и к разбитию поворотных кулаков, что ставило передние колёса весьма спортивным «домиком», но практически искореняло какую-либо управляемость.

Любовь #1: выносливость, вместимость и готовность к перевозкам всего что угодно

Но этот «почти шпагат» совершенно не мешал загружать «пырзик» так, как не грузят нынешние коммерческие фургоны и пикапы. Для многих постсоветских людей непременное воспоминание из детства – это поездки на заднем сиденье «968-го» в «компании» с рассадой, яблоками или картошкой. Доподлинно известен случай успешной перевозки водителя, пассажира и 18 (!) мешков картофеля на ЗАЗ-968М с каноническим багажником на крыше. Иногда, конечно, при подобных экспириенсах у «жопера» вырывало днище в районе крепления передних колёс – штатный багажник, напомним, тут спереди. Но… немного подварили морду – и поехали дальше: шестиметровые доски, брёвна, электрические опоры, кирпичи, бочки, мебель, коляски, кроватки. Он вывозил всё. Он строил нам дома, квартиры, дачи, растил наших детей. Он просил за это немного нового масла, регулярно промытый карбюратор и отрегулированные контакты прерывателя. И расходовал на сотню километров всего 10-13 литров совсем недорогого А-76.

***

Можно было бы сказать про то, что эти машины редко ходят больше 150 000 километров – не то чтобы они совсем «умирают», просто на большее, как правило, не хватает терпения и сил у владельца, даже если он не первый. Можно было бы ещё упомянуть про дикий шум в салоне, про двери, закрывающиеся только с сильного размаха, про трансмиссию, не любящую грубости и невнимательности, про тесноту в ногах у водителя или про отсутствие элементарных по нынешним меркам удобств. Но подобные вещи на фоне того, насколько этот автомобиль вообще «другой», из другой эпохи и для других людей — просто ерунда. Так что давайте под занавес насладимся парой высказываний хозяев этих машин. Думается, что эти комментарии довольно точно показывают и самих владельцев Запорожцев, и их время, и то, как быстро и незаметно оно уходит от нас.

Мой горный орел смотрел вдаль, гордо и непринужденно возвышаясь на домкратах, предназначенных для консервации. Несмотря на новые резинки, торчащие снизу машины, открашенные рычаги подвески, а также на высокую посадку и о шины, вид его снова ассоциировался с дворовым котом, который недавно проиграл бой за кусок территории. И хоть он был уставшим от жизни, а я от него, мы оба смотрели в необъятное голубое небо с надеждой и оптимизмом, потому что пройдет полгода, и нас снова будут ждать опасные и захватывающие приключения. Которые, правда, начнутся только после того, как мы преодолеем не менее захватывающие и незабываемые приключения, связанные теперь уже со слесарно-сварочно-малярными работами.
Опаньки

Оглядываясь назад, понимаешь, как растут запросы и потребности человека по мере их осуществления. Запорожец соседа казался тихим, быстрым (30 л.с.) и просторным. Свой по прошествии лет таким уже не казался. Когда сосед купил ВАЗ-2104, его машина казалась верхом технического прогресса. Теперь же непонятно, как можно ездить на «классике». Машины все лучше и лучше, но и запросы тоже все круче и круче. Читаешь отзывы и комментарии – и понимаешь, что никогда человеку не угодить.
Свет7476

Опрос

А что такое ЗАЗ для вас?

Ваш голос

Всего голосов:

ГЛАВА III. КАК ИСПРАВИТЬ

Инструмент и приспособления для ремонта, способы разборки и сборки основных агрегатов автомобиля, приемы ремонта, усовершенствования некоторых узлов
В предыдущей главе показано, как выявить дефекты. Здесь мы поговорим о том, как эти дефекты исправить самостоятельно, не прибегая к помощи станции технического обслуживания. Речь пой­дет, конечно, не о всех операциях технического обслуживания и ремонта, а только о тех, с которыми, по нашим наблюдениям, наибо­лее часто встречаются владельцы «Запорожцев». Но прежде чем все это делать, надо обеспечить себя орудиями труда.

Автомобиль заз-968М «Запорожец» Издание второе, переработанное и дополненное Фучаджи К. С., Стрюк Н. Н. Ремонт отопительной системы

Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец» Издание второе, переработанное и дополненное Фучаджи К. С., Стрюк Н. Н. РЕМОНТ ОТОПИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ Снятие отопительной установки с автомобиля. Для снятия с автомобиля отопительной установки предварительно отключают аккумуляторную батарею. После этого необходимо: отсоединить резиновые шланги от отопителя, отвернуть два болта крепления отопителя и, наклонив верх отопителя на себя, отсоединить электропровода, подсоединенные к отопителю: снять с автомобиля отопитель: отвернуть гайку 4 (рис. 194) крепления отстойника 3, отсоединить резиновые шланги 9 и 10, отвернуть болт хомута 8 крепления электромагнитного топливного насоса 7 и снять его. Устанавливают отопительную установку на автомобиль после ремонта или очистки и промывки в обратной последовательности. При установке необходимо обратить внимание на наличие прокладки на выпускном патрубке (у места соединения отопителя к кузову), на наличие резиновых уплотнителей на обеих сторонах крышек и плотность их прилегания к полу багажника. Особое внимание следует обратить на место соединения топливопроводов. Рис. 191. Регулятор подачи топлива: 1 — крышка поплавковой камеры; 2 — поплавок; 3, 12 — пружины; 4 —  запорная игла; 5 — седло; 6 — фильтр: 7 — пружина фильтра; 8 — гайка. 9 — штуцер; 10 — прокладка; 11 — катушка клапана; 13— втулка клапана; 14 — прокладка клапана; 15— сердечник клапана; 16 — пробка; 17 — жиклер; 18 — корпус поплавковой камеры. Разборка и сборка отопителя. Разборку отопителя рекомендуется выполнять в следующей последовательности: отвернуть соединительную гайку трубки 6 (рис. 195) и два болта крепления регулятора подачи топлива к отопителю. Снять с отопителя регулятор 5 подачи топлива снять с отопителя пучок 10 проводов, температурный переключатель 11 и предохранитель 8 перегрева. Отвернуть свечу 13 накаливания и патрубок 16 забора воздуха; отвернуть винты крепления крышек и кожуха и разъединить их, отделить электродвигатель 17 с вентилятором от теплообменника 12. Разобранные детали отопителя промывают в бензине, осматривают и при необходимости ремонтируют. Снятый с кожуха теплообменник продувают сжатым воздухом для удаления нагара со стенок камеры горения. Разбирают электродвигатель, изношенные щетки заменяют новыми, прочищают коллектор, промывают и смазывают подшипники вала электродвигателя турбинным маслом Т22, очищают от нагара свечу накаливания, промывают в бензине и проверяют ее целостность. Разбирают регулятор подачи топлива: снимают крышку регулятора, поплавок и запорную иглу, вывертывают пробку жиклера, а затем отверткой с шириной лезвия 4 вывертывают жиклер регулятора: отвертывают винт крепления крышки корпуса клапана, вынимают из корпуса катушку клапана и, отвернув четыре винта крепления корпуса клапана, отсоединяют корпус клапана и снимают с гнезда корпуса регулятора сердечник, пружину, втулку клапана и прокладку. Рис. 192. Электромагнитный топливный насос: 1 — обмотка искрогасящего резистора; 2 — провод от подвижного контакта к массе; 3 — контактный штырь; 4 — неподвижный контакт; 5 — рычаг подвижного контак-та; 6 — пружинное коромысло; 7 — приводной рычаг; 8 —  шарнир; 9 — катушка электромагнита; 10 — шток;  11 — корпус;  12 — пружина;  13 — якорь; 14—диафрагма; 15 — головка насоса; 16 — всасывающий канал; 17 — всасывающий клапан; 18 — нагнетательный канал; 19 — нагнетательный клапан; 20  — кольца. Рис. 193. Схема электрооборудования отопительной установки: 1 — температурный переключатель; 2 —  свеча накаливания; 3 —  электромагнитный клапан; 4 — электродвигатель; 5 — дополнительное сопротивление; 6 — электробензонасос;  7 — контрольная лампа; 8 — рукоятка переключателя; 9 — переключатель отопителя; 10 — плавкий предохранитель перегрева; цвета проводов: Кр — красный; Г — голубой; Ж — желтый; 3 — зеленый; С— серый; Ч — черный. Рис. 194. Топливопроводы отопительной установки: 1 — сливная трубка; 2 — сливная чашка; 3 — отстойник; 4 — гайка крепления отстойника; 5 — регулятор подачи топлива: 6, 10 — топливопроводы; 7 — электробензонасос; 8 — хомут; 9 — болт;  11 — тройник. Рис. 195. Детали отопителя: 1 уплотнитель 2 спираль накаливания: 3— передняя крышка: 4—электромагнит; 5-регулятор подачи топлива; 6 топливная трубка; 7 кожух; 8— предохранитель перегрева; 9 —задняя крышка: 1О—пучок проводов; 11—температурный переключатель: 12—теплообменник; 13—свеча накаливания; 14— гайка крепления свечи; 15—нагнетатель воздуха на горение; 1б—патрубок; 17—электродвигатель; 18—крыльчатка Разобранные детали регулятора подачи топлива промывают в бензине, после чего проверяют: герметичность посадки запорной иглы поплавка (негерметичность запорной иглы исправляют притиркой), плотность прилегания сердечника клапана электромагнита к гнезду (зачищают поверхность клапана и гнездо от окисла). Собирают регулятор подачи топлива в обратной последовательности. После сборки и установки регулятора на отопитель проверяют исправность электромагнитного клапана. Для этого необходимо вывернуть пробку 16 (см. рис. 191). Отсутствие бензина в канале свидетельствует об исправности клапана. Для разборки переключателя необходимо отвернуть контргайку 4 (см. рис. 190) и регулировочный винт 2, снять с корпуса пружину, наконечник кварцевого стержня и вынуть из трубки кварцевый стержень. Снять с корпуса микропереключатель. Детали температурного переключателя очистить от нагара и пыли. Затем следует проверить работу микропереключателя. На исправном микропереключателе должен прослушиваться щелчок. Поврежденный кварцевый стержень или неисправный микропереключатель заменяют новым. Собирают температурный переключатель в обратной последовательности. После сборки переключатель регулируют на специальном стенде или на автомобиле при работающем отопителе. Регулировка температурного переключателя. Регулировку выполняют в два этапа. Предварительная регулировка (см. рис. 190) заключается в завертывании регулировочного винта 2 (при сборке переключателя) до появления щелчка. Окончательную регулировку проводят на работающем отопителе. При пуске отопительной установки в момент срабатывания температурного переключателя (контакт перебрасывается с клеммы «НО» на «НЗ») на щитке приборов гаснет контрольная лампочка зеленого цвета и выключается контрольная спираль. Это означает начало режима автоматического горения в отопителе. Если при включенном отопителе лампочка не гаснет, следует отпустить гайку и несколько отвернуть винт, после чего проверить момент, когда лампочка погаснет. Если при выключении отопителя ручным переключателем электродвигатель не останавливается в течение 5 мин, следует винт несколько завернуть. Правильно отрегулированный температурный переключатель срабатывает через 45…60 с после включения отопителя в работу кнопкой переключателя из положения 1 в положение 2 при условии, что накал свечи был достаточный в период розжига и что подача топлива в камеру горения осуществлялась в нормальном количестве. После регулировки необходимо, придерживая винт 2, отверткой затянуть гайки 4 и 3. Собирают отопитель в обратной последовательности. Разборка и сборка электромагнитного топливного насоса. Порядок разборки следующий: снимают головку насоса и при необходимости замены диафрагмы вывертывают диафрагму вместе со штоком из рычажка контактной системы; для доступа к контактам системы прерывания электрической цепи отвертывают гайку и снимают пластмассовую крышку; отвертывают из головки насоса четыре винта, отделяют от головки корпус клапанов, снимают клапаны. Разобранные детали промывают в бензине, проверяют их состояние. Поврежденную диафрагму заменяют новой, проверяют плотность прилегания клапанов, при необходимости зачищают контакты прерывателя электрической цепи. При сборке электромагнитного топливного насоса необходимо отрегулировать момент размыкания контактов в зависимости от хода штока диафрагмы. Для выполнения этой регулировки следует резьбовой конец штока диафрагмы вначале ввернуть в шарнир рычажной системы контактов до упора, а затем диафрагму со штоком отвернуть на 4…5 оборотов. Остальные операции при сборке выполняют в обратной последовательности. УСТРОЙСТВО ОТОПИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ   Рис. 189. Отопитель: 1 — передняя крышка; 2 — крыльчатка; 3 — регулятор расхода бензина; 4 — трубка, соединяющая регулятор с камерой горения: 5 — нагнетатель воздуха на горение, 6 — камера горения, 7 — камера догорания; 8 — пучок проводов к температурному переключателю: 9 — температурный переключатель: 10 —  крышка подачи горячего воздуха в распределительную коробку: 11 — уплотнитель крышки; 12 —  воздухораспределительная коробка; 13 — теплообменник; 14 — болт крепления фланца выпускного патрубка к газоотводу; 15 — металлоасбестовая прокладка; 16  —  газоотвод; 17 — сливная трубка; 18 — щит передка кузова; 19 — выпускной патрубок: 20 — патрубок забора воздуха на горение: 21 — винт крепления газоотвода к кузову; 22 — патрубок, соединяющий впускной тракт газоотвода со всасывающим патрубком отопителя: 23 —  сливная трубка камеры сгорания: 24 — патрубок. всасывающий воздух на горение; 25 — кожух отопнтеля; 26 — электродвигатель вентилятора: 27 — привод заслонок; 28 — спираль накаливания. Техническая характеристика отопительной установки Теплопроизводительность (номинальная), ккал/ч 1750 Количество подогреваемого воздуха (номинальное), м3/ч 75 Расход топлива (номинальный), л/ч 0,85 Перепад между температурой нагреваемого и нагретого воздуха, °С 80 Напряжение электрического тока питания установки, В 12 Потребляемая мощность электродвигателя (максимальная), Вт 36 Время непрерывной работы, ч, не более 15 Автомобиль оборудован независимой системой воздушного отопления, которая состоит из отопительной установки (рис. 189) и воздухопроводов, обеспечивающих подвод воздуха из салона кузова или снаружи автомобиля (в зависимости от положения заслонки) в отопитель для нагрева и подачи нагретого воздуха в обогреваемое пространство. Отопительная установка работает независимо от двигателя автомобиля, что позволяет использовать ее для обогрева кузова при неработающем двигателе. Рис. 190. Температурный переключатель:1 — микропереключатель; 2 — регулировочный винт; 3, 4 — контргайки; 5 — шток; 6 — гайка накидная; 7 — ниппель; 8 — стержень кварцевый; 9 — трубка: 10 — пружина; 11 — корпус. Отопитель состоит из цилиндрического теплообменника 13 совместно с жаровой трубой, образующей камеру горения 6 и камеру догорания 7. В холодной части жаровой трубы закреплен корпус узла нагнетателя воздуха в сборе с диффузором нагнетателя и электродвигателем 26. На концах вала электродвигателя посажены две крыльчатки: 2 — осевого вентилятора и 5 — центробежного нагнетателя. Теплообменник вмонтирован в кожух. По краям кожуха закреплены: КОЖУХ С Тягой и заслонками яля забора воздуха на нагрев и крышка 10 подачи горячего воздуха в распределительную коробку 12. Выпускной патрубок теплообменника соединен с газоотводом 16. Температурный  переключатель (рис. 190) включен в цепь электродвигателя и свечи накаливания и служит для автоматического включения и выключения свечи накаливания и электродвигателя в зависимости от температуры в камере догорания отопителя. Регулятор подачи топлива (рис. 191) установлен в отопителе. Для запирания канала подачи бензина к жиклеру служит электромагнитный клапан. Обмотка катушки электромагнитного клапана выполнена из медной проволоки типа ПЭЛ d=0,29 мм, имеет 2100 витков и сопротивление 35 0м. Электромагнитный топливный насос (рис. 192) служит для подачи топлива в отопительную установку. К корпусу насоса сверху прикреплена система прерывания электрической цепи катушки электромагнита. К нижней части корпуса прикреплена головка насоса с клапанами: всасывающим /7 и нагнетательным 19. Между торцами головки и корпуса насоса зажата диафрагма 14. Диафрагма закреплена на одном конце штока 10 совместно с подвижным якорем 13 электромагнита. Техническая характеристика топливного насоса (без сопротивления дроссельных заслонок во всасывающем и нагнетательном трубопроводах) Подача топлива с уровня минус 0,3 м на высоту плюс 0,5 м, л/ч 5 Напряжение источника питания, В 12 Максимальная сила тока потребителя, А 2,5 (0,7А) Управление отопительной установкой и контроль за ее работой осуществляются при помощи ручного переключателя типа П-ЗОО, контрольной лампочки, дополнительного сопротивления и предохранителя перегрева. Система электрооборудования отопительной установки однопроводная (рис. 193), имеет самостоятельный пучок проводов. РЕМОНТ КУЗОВА Повреждения кузова автомобиля, попавшего в аварию, могут быть различными по характеру и размерам, поэтому довольно трудно дать исчерпывающую и детальную рекомендацию по их ремонту. Но в любом случае, прежде чем приступить к ремонту поврежденного кузова, необходимо хорошо ознакомиться с его конструкцией, точками сварки и характером повреждения, так как это является существенным условием успешного восстановления кузова. Наиболее характерными повреждениями кузова могут быть вмятины, царапины, разрывы, пробоины, трещины и перекосы. Устранение вмятин. Вмятины могут быть с перегибами и складками, с вытяжкой металла или без них. В большинстве случаев следует снять некоторые детали, чтобы получить доступ к поврежденным участкам для удобства выполнения ремонтных работ. Если кузов очень сильно поврежден, необходимо снять все внутренние легкосъемные панели. Это даст возможность устанавливать домкраты для выдавливания вмятин, рихтовки, замера и подгонки поврежденных участков кузова. На автомобиле, подвергшемся значительному повреждению с ударом в боковую панель или глубокими вмятинами пола кузова с нарушением мест крепления передней и задней подвесок или рулевого управления, в начале рихтовки необходимо проверить совпадение осей передних и задних колес (рис. 185). Любое несовпадение будет выражаться непараллельностью осей передних и задних колес или сдвигом колеи. Однако следует убедиться, не зависит ли непараллельность или сдвиг колес от деформации рычагов передней и задней подвесок. Если несовпадение осей вызвано деформацией кузова, то необходимо с помощью домкратов осуществить вытяжку глубоких вмятин с применением напольных кондукторов (приспособления для проверки базовых мест), на которых фиксируются места крепления механических узлов шасси автомобиля. Пол кузова должен быть тщательно проверен, и любая деформация должна быть полностью восстановлена. Если глубокую вытяжку с применением домкрата осуществить невозможно, можно применить местный нагрев газовой горелкой с последующей вытяжкой деформированного участка. Рис. 185. Точки крепления передней и задней подвесок на полу кузова (основные данные для контроля): 1 —  точки крепления передней подвески;  2 — точки крепления задней подвески; О — ось передних колес Вмятины и царапины правят выколоткой и рихтовкой. Выколотка имеет целью придать детали или панели первоначальную форму при помощи неметаллического инструмента (деревянные, резиновые и пластмассовые молотки). Рихтовка проводится для устранения мелких перегибов и вытяжек металла, возникших в результате повреждения и при выколотке. Задача рихтовки — сделать поверхность металла гладкой, а кривизну поверхностей — плавной. Рихтовку выполняют рихтовальными молотками и поддержками. Рабочие поверхности поддержек и рихтовальных молотков должны быть абсолютно чистыми и гладкими. Так как формы поверхностей кузова и оперения очень разнообразны, для выколотки и рихтовки применяют комплекты выколоточных и рихтовальных инструментов, обеспечивающих правку даже в труднодоступных местах Если рихтовкой не удается получить достаточно гладкую поверхность, что возможно при значительной деформации панели, или когда ремонтируемая часть кузова недоступна для рихтовки, поверхность выравнивают заделкой различными заполнителями (припоями или пластическими массами). В этих случаях, когда имеется свободный доступ к поврежденным местам с нелицевой стороны, выколотку и рихтовку выполняют без снятия деталей. В противном случае необходимо или снимать поврежденные детали, или обеспечивать доступ к их нелицевой стороне иными средствами. Иногда, например, приходится вырезать нелицевую панель, затрудняющую доступ к панели, требущей ремонта. В некоторых случаях может понадобиться вырезка повреждений лицевой панели. Если вмятина не имеет перегибов и вытяжки материала, то при выколотке следует проявлять исключительную осторожность, чтобы лишними или чрезмерно сильными ударами не растянуть металл. Панели кузова и оперения, деформированные вытяжкой, стремятся сохранить приданную им форму. Поэтому при выколотке вмятин, не имеющих перегибов или вытяжки, часто удается восстановить прежнюю форму детали без рихтовки. Иногда удается сохранить даже красочное покрытие. Выколотка осуществляется на весу или на деревянной подкладке при помощи неметаллической киянки. Удары киянкой наносят, начиная с середины, постепенно переходят к краю вмятины. После выколотки вмятин, имеющих перегибы или вытяжку, поверхности обязательно следует отрихтовать. Если вмятина имеет резкие перегибы с острыми углами или складками, выколотку рекомендуется начинать с правки острого угла или складки. При рихтовке под панель подставляют поддержку. Удары рихтовальным молотком наносят по выпуклостям так, чтобы рабочие поверхности молотка и поддержки как бы сжимали деформированные места. Ударять следует точно в направлении поддержки. При этом выпуклые места осаживаются, а вогнутые выгибаются. Рихтовальный молоток имеет одну совершенно плоскую поверхность для рихтовки выпуклых поверхностей, а вторую — слегка выпуклую, для рихтовки вогнутых поверхностей. Рихтовка считается удовлетворительной, если рука не ощущает неровностей. Если металл на участке вмятины был вытянут, то после правки обычно образуется выпуклость. Небольшую выпуклость можно выровнять вытяжкой металла на участках, непосредственно прилегающих к основанию выпуклости. Для этого рихтовальным молотком наносят удары в направлении подставленной поддержки, добиваясь плавного перехода к окружающей выпуклости поверх-ности. Отремонтированный таким образом участок поверхности остается все же более выпуклым по сравнению с нормальной его формой. но в данном случае выпуклость становится малозаметной. В случае больших остаточных выпуклостей металл можно осадить нагревом газовой горелкой до вишневокрасного цвета. Сначала нагревают центр выпуклости. В разогретой части возникают напряжения сжатия, которые приводят к осадке металла вследствие различия температур между центром и периферией ремонтируемого участка. Если после первого нагрева не удается полностью устранить выпуклость, то последовательно нагревают еще четыре — шесть участков вокруг первого места осадки. Для ускорения правки выпуклостей таким способом можно проводить осадку металла в нагретой части деревянной киянкой. Ремонт повреждений кузова вырезкой и заваркой осуществляется в следующих случаях: нет доступа к нелицевой стороне повреждений панели (вырезается затрудняющая доступ внутренняя панель) : несъемная деталь сильно повреждена и не может быть выправлена на месте. Вырезку в панелях можно осуществлять вручную при помощи просечек и пневматического молотка, резака или пламени газовой горелки. В тех случаях, когда приходится вырезать часть панели для обеспечения доступа к поврежденной детали кузова, после правки вырезанную часть приваривают на место. Вместо вырезанных, пришедших в негодность частей, приваривают ремонтные детали, которые, как правило, изготавливают вручную. Разрывы и пробоины в панелях после правки, а также трещины заваривают непосредственно или с наложением заплаты. Основным способом сварки при ремонте повреждений кузова является газовая сварка. Выравнивание повреждений панелей заполнителями. Для выравнивания поверхностей кузова после сварки, а также в тех случаях, когда рихтовкой невозможно получить достаточно гладкую поверхность панели кузова, применяют оловянистые припои ПОС-ЗО и ПОС-18, порошковые пластмассы и мастики на основе эпоксидных смол. Сварные швы предварительно зачищают, насколько это возможно, опиливанием или шлифованием абразивным кругом. При выравнивании припоем поверхность зачищают наждачной шкуркой или стальной щеткой, протравливают хлористым цинком и облуживают. Затем газовой горелкой нагревают выравниваемую поверхность и расплавляют припой в ванночке до кашицеобразного состояния. Пользуясь специальным паяльником в виде лопатки, припой наносят на поверхность, разглаживая его и придавая нужную форму. Слой припоя накладывают с некоторым припуском на последующую механическую обработку Обрабатывают напаянную поверхность вручную рашпилем или при помощи вращающегося наждачного круга. Широко применяется заполнение неровностей порошковой пластмассой способом пламенного напыливания. Указанный способ применяется на авторемонтных заводах и станциях технического обслуживания. Для мелких ремонтных мастерских и индивидуальных владельцев такой способ непригоден, так. как он требует довольно ложной аппаратуры. Более простой способ выравнивания поверхностей, не требующий специального оборудования, основан на использовании мастики из эпоксидных смол. Перед нанесением мастики необходимо очистить поверхность от грязи и коррозии, обезжирить и придать ей шероховатость. Подготовленную к приготовлению мастику наносят на поверхность металлическим   или резиновым шпателем. В первый момент после нанесения вязкость мастики еще мала и она может течь, поэтому ее рекомендуется время от времени подправлять шпателем. Через 5…10 мин вязкость мастики увеличивается на поверхности. Полное затвердевание мастики наступает через 15…20 ч. Пластмассовые заполнители подвергаются механической обработке так же, как и оловянные припои. Механически обрабатывать эпоксидные мастики следует не ранее чем через 15…20 ч после нанесения. Замена крыльев. В случае значительного повреждения передних крыльев кузова (образовались гофры, разрывы, искажена форма крыла и др.) необходимо заменить их новыми. Для этой цели автомобильный завод поставляет в запасные части передние крылья: детали № 968М-8403010-Р—правое крыло и 968М-8403011-Р— левое крыло. Замена крыльев является сравнительно сложной технологической операцией и допустима лишь в хорошо оснащенных мастерских при наличии газовой сварки. Рис. 186. Линии среза крыла для замены: а  вид спереди: б вид со стороны дверного проема Рис. 187. Заменяемые облицовки кузова: 1 — облицовка передка; 2 — панель задка Для замены поврежденного крыла необходимо: снять с крыла фару, указатель поворотов и повторитель поворотов с электропроводкой, резиновые буферки и уплотнитель, отвести от брызговика электропроводку, вывесить переднюю часть кузова на высоту не менее 0,5 м и надежно поставить на козлы; отсоединить от кузова буфера и снять колесо. При помощи молотка и просечки пневматическим резаком или пламенем газовой горелки вырезать деформированное крыло (рис. 186), а затем напильником или наждачным кругом опилить линии среза: подогнать новое крыло по месту и прихватить его газовой сваркой по всему периметру со швом длиной 5…10 мм и с шагом 100…150 мм, затем места соединения заварить полностью. Сварку крыла в передний части следует выполнять с внутренней стороны по торцу отгибного фланца, заднюю (в дверном проеме) и нижнюю части крыла приварить внахлестку, а верхнюю часть крыла приварить по отгибному фланцу с торца: места сварки обработать напильником, зачистить абразивным кругом. Лицевые поверхности, где это необходимо, покрыть оловянистым припоем или специальными мастиками и обработать рашпилем. Замена облицовки передка и панели задка. При значительных повреждениях облицовки передка, когда восстановление описанными выше приемами представляет большую сложность и трудоемкость, надо поврежденную облицовку заменить новой (деталь № 968М 8401120 Р—облицовка передка). Замена облицовки, так же как и замена крыльев, выполнима в хорошо оснащенных мастерских при наличии газовой сварки. Рис. 188. Ремонт трещин на панелях кузова: 1 — заплата на стойке двери: 2 —заплата на облицовке боковины Для замены облицовки передка 1 (рис. 187) надо снять с облицовки буфер, фары, указатель поворотов, облицовочные накладки, звуковой сигнал. Отвести от передка электропровода, освободить багажник от инструмента и других принадлежностей. Таким же способом, как и при замене крыла, вырезать деформированную облицовку. Новую облицовку подогнать по месту и таким же способом, как крылья, приварить ее к кузову. Для замены панели задка (деталь № 968М-5601010-10Р— панель задка) надо снять буфер, фонари, номерной знак, запасное колесо, отсоединить детали воздуховода, отвести электропроводку, таким же путем, как и облицовку передка, вырезать, подогнать по месту и приварить к кузову панель задка 2. Все операции по зачистке, оплавке, шпатлевке и окраске описаны выше. Ремонт кузова при разрушении панелей. На рис. 188 показаны вероятные места образования трещин на панелях кузова. На место образования трещины необходимо приложить деталь, изготовленную по конфигурации поверхности панели, и очертить кромки наложенной детали чертилкой. По очерченному контуру очистить от краски и грунта полоску шириной 10…15 мм. Затем очерченный участок промять (осадить) при помощи молотка, оправок и чеканок так, чтобы у очерченных краев вмятина не углублялась более чем на 1…1,5 мм. На подготовленное место установить изготовленную деталь и окончательно подогнать по месту и приварить ее по контуру непрерывным швом желательно сваркой в среде защитных газов (проволокой d== мм марки Св 08 гс или Св 08 гчс, сила тока 120 А, скорость подачи 200 м/ч). Швы следует зачистить и подготовить под окраску таким же способом, как описано выше. УХОД ЗА ОКРАСКОЙ КУЗОВА Все наружные и внутренние поверхности кузова окрашены синтетическими эмалями, нанесенными в два слоя по специальному слою окраски, покрывающему грунтовку. После покрытия эмалью кузов высушивают в сушильных камерах при температуре 130 °С, вследствие чего обеспечивается высокая прочность пленки и хороший глянец и отпадает необходимость в полировке окрашенных поверхностей. Потускневшую окрашенную поверхность кузова следует восстанавливать полировочными составами (полироль, полироль 1). Перед полировкой кузов необходимо тщательно вымыть до полного удаления пыли, песка и грязи. Кузов лучше полируется при условии, если он нагрет солнцем. В зимнее время полировать его следует в теплом помещении. Обработка кузова полировочными составами указана на упаковке. В процессе эксплуатации автомобилей вследствие механических повреждений или других факторов на отдельных окрашенных участках поверхности кузова появляются царапины, сколы, отслаивания пленки и т. д. Всякое разрушение нарушает целостность покрытия и приводит к ослаблению защитных свойств от коррозии, а также ухудшает внешний вид автомобиля. Имеющиеся повреждения пленки (особенно с разрушением покрытия до металла) необходимо устранять как можно быстрее. Участок панели кузова с поврежденной окраской зачищают (шлифуют) с помощью водостойкой шлифовальной шкурки № 220 с водой, стараясь не повредить нижележащие слои лакокрасочного покрытия. Зашлифованную поверхность панели кузова промывают водой, протирают насухо и сушат на воздухе в течение 2…3 ч. Окраску выполняют пульверизатором или кистью. Окрашенную поверхность сушат обогревом рефлекторной лампы в течение 1 ч. (Расстояние лампы от поверхности кузова должно быть примерно 400 мм.) В естественных условиях для полного высыхания эмали требуется .2…3 сут. Однако при таком способе сушки несколько уменьшается прочность пленки эмали и, кроме того, увеличивается количество пыли (на воздухе), осаждающейся на поверхности краски. Глубокое повреждение лакокрасочного покрытия на большой площади, при котором обнажается металл панели кузова, необходимо закрашивать с предварительной грунтовкой и шпаклевкой (последняя по мере надобности). При необходимости загрунтовки поврежденного места панели применяют глифталевый грунт № 138. Предварительно металлическую поверхность шлифуют наждачной шкуркой № 100. Грунт наносят пульверизатором или волосяной кистью. Сушат его в естественных условиях в течение 1…2 сут либо обогревом рефлекторной лампы в течение 30 мин. Просушенную грунтованную поверхность кузова шлифуют наждачной шкуркой № 100, а затем протирают сухой чистой матерчатой салфеткой. При наличии на окраске глубоких рисок или вмятин следует перед нанесением синтетической эмали зашпаклевать места повреждений нитрошпаклевкой АШ-ЗО или поврежденное место отрихтовать. Шпаклевку наносят резинкой обязательно вдоль рисок. Зашпаклеванное место панели сушат в естественном условии в течение 20 мин, затем шлифуют наждачной шкуркой № 150 с водой и закрашивают синтетической эмалью. Синтетическую эмаль в случае необходимости разбавляют до нужной консистенции растворителями 646, 647, 651 или сольвентнафтом. При их отсутствии эмаль можно разбавить до рабочей консистенции чистым уайтспиритом или неэтилированным бензином. При появлении ржавчины на поверхности кузова ее следует удалить с помощью шлифовки наждачной шкуркой № 100 или 150, после этого протереть зачищенное до металла место бензином, а затем сухой матерчатой салфеткой. Далее подготовленный участок панели кузова красят с предварительной грунтовкой и шпаклевкой (последняя при необходимости). На наружные поверхности днища кузова после зачистки поврежденных мест наносят битумные мастики, выпускаемые фирмами «Литбытхим», В/О «Союзбытхим», МХП и др. В случае необходимости весь кузов автомобиля, окрашенный ранее синтетической эмалью, можно перекрасить нитроэмалью. Для хорошего сцепления между старым и новым покрытием требуется тщательная шлифовка пленки синтетической эмали. При появлении ржавчины на деталях шасси их следует тщательно зашлифовать наждачной шкуркой, обдуть сжатым воздухом, промыть водой, просушить и подкрасить пентафталевой эмалью № 68 черного цвета или асфальтобитумными лаками естественной сушки.

Коробка передач заз 968 — Автосервис, СТО и шиномонтаж на ИЗИ

IZI

•

Услуги и бизнес

•

Автосервис, транспортные и складские услуги

•

Автосервис, СТО и шиномонтаж

•

Коробка передач заз 968

34 объявления

• ЗАЗ 968 Валик промежуточный Коробки передач 968-1701047

• ЗАЗ Ремонт Коробки Передач

  1700 ₴

• Ремонт коробки передач ЗАЗ Форза

  1500 ₴

• ЗАЗ
  •

  Пыльник штока коробки передач ЗАЗ

• Ремонт коробки передач ЗАЗ Вида

  1500 ₴

• ЗАЗ Форза Ремонт коробки передач

  1500 ₴

• ЗАЗ Форза ремонт коробки передач

  1477 ₴

• ЗАЗ Вида ремонт коробки передач

  1500 ₴

• Ремонт коробки передач ВАЗ ЗАЗ Гарантия

  2000 ₴

• Ремонт коробки передач ВАЗ ЗАЗ 1500грн

  1500 ₴

• ЗАЗ Форза Ремонт коробки передач Гарантия

  1499 ₴

• ЗАЗ
  •

  Блок коробки передач Заз-965 новий

  1400 ₴

• ЗАЗ СТО ремонт Коробки передач Гарантия

  1500 ₴

• ЗАЗ Форза Вида Ремонт Коробки Передач

  1500 ₴

• Форза ЗАЗ Вида Ремонт коробки передач

  1500 ₴

• ЗАЗ ВАЗ Ремонт Коробки передач Гарантия

  1500 ₴

• ЗАЗ
  •

  Шестерня 4-й передачи ЗАЗ 968, Луаз-969 СССР

  609. 23 ₴

• Коробка передач ЗАЗ Вида Форза Ремонт Гарантия

  1502 ₴

• Ремонт диагностика коробки передач ЗАЗ Вида Форза

  1499 ₴

• Ремонт коробки передач Замена сцепления ВАЗ ЗАЗ

  1700 ₴

• ЗАЗ Форза Ремонт Коробки Передач Диагностика ЗаменатСцепления

  1499 ₴

• ЗАЗ Forza Vida Джили Ремонт Коробки передач

  1500 ₴

• Ручка кпп насадка на коробку передач ваз, газ, ЗАЗ

• ЗАЗ
  •

  Коробка передач в сборе КПП ЗАЗ 1102 Таврия 000035533

  2100 ₴

• Замена сцепления Ремонт коробки передач ЗАЗ ВАЗ Гарантия

  1486 ₴

• А1З Форза ЗАЗ Ремонт коробки передач Гарантия 6 месяцев

  1498 ₴

• Ремонт коробки передач ЗАЗ Вида Форза Geely МК СК

  1500 ₴

• Ремонт Коробка передач ВАЗ ЗАЗ СТО Замена Сцепления Диагностика

  1500 ₴

• Ремонт Коробки передач ЗАЗ Forza Vida Джили КИА Хюндай

  1499 ₴

• Ремонт Коробки передач ЗАЗ ВАЗ Geely Chevrolet KIA Рено

  1500 ₴

• Ручка кпп с орг стекла, насадка на коробку передач ваз, газ, ЗАЗ

• Ремонт коробки передач Жигули Лада ВАЗ Калина Приора Сенс ЗАЗ

  1500 ₴

• ЗАЗ
  •

  Шестерни коробки передач Запорожец кпп луаз 969 заз 968м Новые. ..

  1044.4 ₴

• Ремонт Коробки Передач ЗАЗ Вида Форза ВАЗ 2109 2108 2110 Гарантия

  1499 ₴

• Ручка для коробки передач

• Ваз 2109 коробка передач

• Форд транзит коробка передач

• Дэу ланос коробка передач

• Коробка передач газ 3307

• Рулевая колонка заз 968

• Коробка передач таврия бу

• Коробка передач на мерседес 124

• Пыльник полуоси заз 968

• Коробка передач гольф

Трансмиссия на ЗАЗ 965 | купить в Автоклассике.

Я согласен с пользовательским соглашением

Я согласен получать новости

• отремонтированный

• новый

• использовал

• нет

нет

Крышка вала управления ЗАЗ 966, 968

968А-1703050

ЦЕНА

$
5,85
Купить

нет

Муфта вала управления коробкой передач

965-17030RM

ЦЕНА

$
14,05
Купить

нет

Манжетное уплотнение входного вала

965-1601300

ЦЕНА

$
3,51
Купить

новый

Ремкомплект коробки передач ЗАЗ 965

965-РКпередача

ЦЕНА

$
24,39
Купить

использовал

Коробка передач в сборе

965-1700010-А

ЦЕНА

$
97,56
Купить

новый

Рукав

965-1703046

ЦЕНА

$
4,32
Купить

нет

Подшипник ведущего вала коробки передач передний (ГПЗ-206)

965-1701031

ЦЕНА

$
5,85
Купить

новый

Набор зубчатых шайб стопорных

252175-П8

ЦЕНА

$
,37
Купить

965-3802815 – Корпус редуктора привода спидометра

252134-П15 – Шайба

965-3802817 – Прокладка редуктора привода спидометра

201454-П15 – Болт

965-1703082-Б – Пружина

965-1701285 – Пробка сливная масленки

206463-П8 – Болт

252005-П8 – Шайба

• 4-

  965-1601290 – Вал сцепления ведущий

  КАТЕГОРИЯ

  • ^{показать все автозапчасти}
  • Body ⁶⁸
  • Body ²
  • Body Assy ²
  • Входная дверь ¹⁷
  • БЛОКА
  • Мягкая дверь с усиленными стержнями и окнами; уплотнение двери ²
  • Swinging door window  ⁴
  • Windshield and rear window  ⁷
  • Windshield glass  ³
  • Windshield washer  ³
  • Windscreen wiper  ¹
  • Ventilation and heating  ⁴
  • Нагреватель  ¹
  • Детали обогревателя  ³
  • ПРИНАДЛЕЖНОСТИ  ¹¹
  • Зеркало заднего вида и противобликовый экран  ³
  • Декоративные надписи ⁸
  • Фронт тела ¹
  • Детали на стороне передней части ZAZ-968 ¹
  • Сторонней части тела ²
  • Часть тела ²
  • . 5
  • Покрытие пола  ²
  • Покрытие тоннеля пола  ³
  • Капот, крылья, кожух радиатора  ⁷
  • Капот, петли и передняя опора капота  ⁶
  • Блокирующий привод и блокировку переднего капюшона ¹
  • Сиденья ⁵
  • САДА ДЕЙСТВИЯ ¹
  • САДА
  • Воздухозаборник в задней части автомобиля ¹
  • Панель задней части в сборе ¹
  • Воздухозаборник хвостовой части ЗАЗ-968 ²
  • Стекло кузова, обивка крыши
  • Стекло кузова, обивка крыши68  ³
  • Engine  ⁴⁴
  • COOLING SYSTEM  ²
  • Fan guard details  ¹
  • Fan and deflector  ¹
  • Engine  ²⁹
  • Distribution and balance shafts  ¹
  • Силовой агрегат с главной передачей и трансмиссией (вид справа) ³
  • Корпус коленчатого вала ²
  • Крепления силового агрегата ²
  • Масляный холодильник и центрифуга ³
  • Поршни, поршневые стержни и цилиндры ⁴
  • Цилиндр. Коленчатый вал и подшипники ⁶
  • Система выпуска продуктов сгорания ²
  • Глушитель и впускные трубы ²
  • ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ¹¹
  • Fuel pipes  ³
  • Gas tank  ¹
  • Carburetor and inlet pipe  ³
  • Gas pump  ¹
  • Carburetors ZAZ-968M  ²
  • Air filter ZAZ-968  ¹
  • Коробка передач ²⁵
  • Коробка передач ⁸
  • Управление коробкой передач ⁴
  • Детали коробки передач ²
  • 8 9 Секция коробки передач0121 2
  • Задняя ось ⁶
  • Окончательный привод и дифференциал ²
  • Полудень ⁴
  • СПЛИТА ^{11 9000}
  • ^{11 9000}
  • .
  • Механизм управления сцеплением ЗАЗ 968 ¹
  • Механизм сцепления ЗАЗ 968 ³
  • Ходовая часть ²⁰
  • 0121 1
  • Передние и задние бамперы и монтарь номерной знак ¹
  • Колеса ¹²
  • Колесо и шина ³
  • Передняя колеса и колеса.
  • Подвеска ²
  • Рессоры и рычаги задней подвески ¹
  • Амортизаторы передней подвески ¹
  • Передний мост 5

  • Steering Rods  ¹
  • Front axle and torsion bars  ¹
  • Front-wheel support and arms  ¹
  • Front axle and steering knuckles ZAZ 968  ²
  • Control
    mechanisms  ²¹
  • Steering ⁷
  • Рулевое управление ⁷
  • Тормоза ¹⁴
  • Ручной тормоза ²
  • Колочный цилиндр ² 9000
  • ГАСТИЧЕСКИ0121 2
  • Подробности переднего тормоза ¹
  • Тормозного гидравлического привода.
  • Электрическое
    оборудование ³⁸
  • Приборы и датчики ⁴
  • ПРИБОРЫ ⁴

  2 Электрическое оборудование 3 949010 8 ^{00546 Ignition distributor  1}

  • Backlights  ⁴
  • Ignition switch  ¹
  • Voltage control box  ¹
  • Head lamp  ²
  • License plate lamp  ³
  • Cowl lamp  ⁵
  • Освещение салона кузова ²
  • Катушка зажигания, свечи и провода зажигания ²
  • Электросхема автомобиля ЗАЗ-965 ¹¹
  • Блок предохранителей и мигалка с выключателем и разъемом электрических проводов ¹
  • Фонарь моторного отсека, переносной фонарь и освещение салона ЗАЗ 968 ¹
  • _{Детали по запросу}
  • 7 Документация

    ГОРЯЧИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

    -70%

    Наклейка

    $
    2,47

    ЗАЗ1

    $
    ,74

    Купить

    -20%

    Обивка потолка кузова в сборе

    $
    134,63

    965-5702010

    $
    107,71

    Купить

    -15%

    Карбюратор ЗАЗ-968М

    $
    58,54

    К-127

    $
    49,76

    Купить

    1979 ЗАЗ 968М 1.

    2 V4 (42 лс)

    1979 ЗАЗ 968М 1.2 V4 (42 лс) | Технические характеристики, данные, расход топлива, габариты

    Главная >> Авто каталог >> ЗАЗ >> 968 >> 1979 968M >> 1.2 V4 (42 лс)

    Автокаталог

    НовостиБлог

    Авторизоваться
    регистр

    Добавить данные для нового автомобиля

    API спецификаций автомобилей

    ЗАЗ  ЗАЗ 968    1979 968M      1.2 V4 (42 лс)

    Основные характеристики

    ЗАЗ 968 купе 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994

    Какой кузов, ЗАЗ 968М?	Купе, 2 двери, 4 места
    Насколько быстр автомобиль, 1979 968M 1.2 V4 (42 л.с.)?	120 км/ч | 74,56 миль/ч 0-100 км/ч: 32 сек 0-60 миль/ч: 30,4 сек
    Сколько мощности, ЗАЗ 968 Купе 1979 1.2 V4 (42 лс)?	42 л.с., 74 Нм 54,58 фунт-фут.
    Какой объем двигателя, ЗАЗ 968 купе 1979 1. 2 V4 (42 лс)?	1,2 л 1197 см 3 73,05 куб. в.
    Сколько цилиндров, 1979 ЗАЗ 1.2 V4 (42 лс)?	4, V-образный двигатель
    Какая трансмиссия, ЗАЗ 968М Купе 1979 1.2 V4 (42 лс)?	Задний привод. Двигатель внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводит в движение задние колеса автомобиля.
    Какой длины этот автомобиль, 1979 ЗАЗ 968 Купе?	3765 мм 148,23 дюйма
    Насколько широк автомобиль ЗАЗ 968 купе 1979 года выпуска?	1490 мм 58,66 дюйма
    Какая снаряженная масса, 1979 ЗАЗ 968М 1.2 V4 (42 л.с.)?	800 кг 1763,7 фунта.
    Какая полная масса, 1979 ЗАЗ 968М 1.2 V4 (42 лс)?	1200 кг 2645,55 фунтов.
    Сколько передач, Тип коробки передач, 1979 ЗАЗ 968М 1.2 V4 (42 лс)?	4, МКПП

    • ZAZ
      • ZAZ 968
        • 1979 968M
          • 1. 2 V4 (42 Hp)

    AcuraAlfa RomeoAlpinaAston MartinAudiBentleyBMWBugattiCadillacChevroletChryslerCitroenCupraDaciaDaewooDaihatsuDodgeDSFerrariFiatFordGMCGreat WallHavalHondaHummerHyundaiInfinitiJaguarJeepKiaKoenigseggLadaLamborghiniLanciaLand RoverLexusLotusMaseratiMazdaMcLarenMercedes-BenzMGMiniMitsubishiNIONissanOpelPaganiPeugeotPorscheRAMRenaultRolls-RoyceRoverSaabSeatSkodaSmartSubaruSuzukiTeslaToyotaVauxhallVolkswagenVolvo

    Все марки

    Compare

    ZAZ 968M 1.2 V4 (42 Hp) 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994 Specs

    General information
    Brand	ZAZ
    Model	968
    Generation	968M
    Modification (Engine)	1. 2 V4 (42 Hp)
    Start of production	1979 year
    End of production	1994 year
    Powertrain Architecture	Internal Combustion engine
    Body type	Coupe
    Seats	4
    Двери	2
    Технические характеристики
    Расход топлива (экономичный) — городской	9,5 л/100 км 24,76 миль на галлон США 29,73 миль на галлон Великобритании 10,53 км/л
    Расход топлива (экономичный) — за городом	6,5 л/100 км 36.19 US mpg 43.46 UK mpg 15.38 km/l
    Fuel Type	Petrol (Gasoline)
    Acceleration 0 — 100 km/h	32 sec
    Acceleration 0 — 62 mph	32 сек
    Ускорение 0–60 миль в час (рассчитано Auto-Data. net)	30,4 с
    Максимальная скорость	120 км/ч 74,56 миль в час
    Соотношение веса к мощности	19 кг/л.с., 52,5 л.с./тонна
    Отношение веса к TORQUE	10.877. 92,5 NM/TORQUO	10.8 KG/NM, 92,5 NM/TORQUIO	10.8 KG/NM, 92,5 NM/TORQUIO	10.8 KG/NM, 92,5 NM/TORQUIO	10.8 KG/NM, 92,5 NM/TORQUIO	10.8. характеристики
    Мощность	42 л.с. при 4200 об/мин.
    Мощность на литр	35,1 л.с./л
    Крутящий момент	74 Нм при 2700 об/мин. 54,58 фунт-фут. при 2700 об/мин.
    Расположение двигателя	Заднее, продольное
    Объем двигателя	1197 см 3 73,05 куб. дюйм
    Количество цилиндров	4
    Расположение цилиндров	V-образный двигатель
    Диаметр цилиндра	76 мм 2,99 дюйма
    Ход поршня	66 мм 2. 6 in.
    Compression ratio	7.2
    Number of valves per cylinder	2
    Fuel System	Carburettor
    Engine aspiration	Naturally aspirated engine
    Пространство, объем и вес
    Снаряженная масса	800 кг 1763,7 фунта.
    Макс. вес	1200 кг 2645,55 фунтов.
    Максимальная нагрузка	400 кг 881,85 фунта.
    Емкость топливного бака	40 л 10,57 галлона США | 8,8 галлона Великобритании
    Размеры
    Длина	3765 мм 148,23 дюйма
    Ширина	1490 мм 58,66 дюйма
    Высота	1425 мм 56,1 дюйма
    Колесная база	2160 мм 85,04 дюйма
    Передняя гусеница	1228 мм 48,35 дюйма
    Задняя (задняя) гусеница	1212 мм 47,72 дюйма
    Характеристики трансмиссии, тормозов и подвески
    Архитектура трансмиссии	Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводит в движение задние колеса автомобиля.
    Ведущее колесо	Задний привод
    Количество передач (механическая коробка передач)	4
    Тип рулевого управления Шариковый	0655
    Размер шин	155/70 R13
    Размер колесных дисков	4J x 13
    		День ветеранов России Спецвыпуск: Запорожец ЗАЗ-965/966/968 Модели для раненых ветеранов Дня Отечества, аналог Дня ветеранов в США. Это началось в 1919 декабря был объявлен Днем Красной Армии, и он стал праздником в честь мужчин и женщин, ныне или ранее служивших в вооруженных силах. Таким образом, 23 февраля — подходящий день, чтобы взглянуть на малоизвестную серию автомобилей, которая представляла собой достойный внимания акт порядочности со стороны сильно оклеветанной советской автомобильной промышленности: малолитражки «Запорожец», разработанные специально для людей с ампутированными конечностями. Почему они появились, и их существование в качестве отдельных вариантов массового производства делает их уникальными в истории автомобилей. Запорожец уже известен во всем мире, хотя почти никто за пределами бывшего Советского Союза не знает его по имени и не знает, где его видели. У него был характерный кинематографический момент в фильме о Джеймсе Бонде 1995 года Goldeneye . «Запорожец» 1960-х годов был автомобилем, который неумелый коллега Джеймса Бонда из ЦРУ использовал, чтобы забрать его в аэропорту в Москве, нуждаясь в ударе кувалдой, чтобы начать движение. Этот образ, наверное, определяет советские автомобили для миллионов людей по всему миру. Даже в России «Запорожец» не пользуется уважением. Когда западные автомобили заполонили Россию после распада Советского Союза, уделом запорожцев стали насмешки, а не ностальгия. «Запорожец» появился в параде советских автомобилей на церемонии открытия зимних Олимпийских игр в Сочи, но даже этот момент в центре внимания, казалось, умалял его: если безукоризненно отреставрированные экземпляры представляли другие советские автомобили, то два «Запорожца» оказались лишь пустыми оболочками. на колесах, которые были отброшены в сторону, чтобы показать прячущихся внутри танцоров. Запорожец, похоже, вошел в историю как не более чем игрушечная коробка. Фото с сайта http://www.denisovets.ru/ Запорожец был игрушкой не больше, чем многие его успешные современники в Западной Европе. Он зародился в середине 1950-х годов, когда советское государство решило разработать небольшой автомобиль, который был бы народным автомобилем наподобие немецкого Volkswagen или итальянского Fiat 500. Конструкторские работы начались в 1956 году, и конечный продукт имел много общего с эти автомобили. Как и у них, у него был задний двигатель с воздушным охлаждением, в случае с «Запорожцем» V-4 рабочим объемом от 0,7 до 1,2 литра. Первой моделью был ЗАЗ-965, выпускавшийся с 1960 по 1963 год на Запорожском автомобильном заводе в Запорожье, Украина. Напоминающий Fiat 600 и аналогичный по размеру, он имел двигатель объемом 746 куб. См и мощностью 26 лошадиных сил. Модернизированный ЗАЗ-965А, выпускавшийся с конца 1962 по 1969 год, имел 887-кубовый двигатель мощностью 30 л.с. ЗАЗ-968Б2 1976 года выпуска, принадлежащий Эду Хьюзу в Великобритании. При предыдущем владельце Джулиане Ноуилле, ведущем коллекционере автомобилей Восточного блока и организаторе гонки Banjul Challenge в Гамбию, этот автомобиль появился в разделе Top Gear на Восточном Блок автомобилей. Затем он стал источником вдохновения для Запорожца, который ненадолго появился в фильме Pixar « Тачки 2» , в котором использовалась та же двухцветная цветовая схема. Фото Эда Хьюза. Беда Запорожца была в том, что он оставался в производстве до 1994 года, хотя по мировым меркам он уже устарел в конце 1960-х годов. Появились еще три поколения, каждое немного улучшенное от своего предшественника, но безнадежно отставшее от малолитражных автомобилей в остальном мире. ЗАЗ-966 с 1966 по 1972 год представил полностью рестайлинговый кузов, квадратную форму которого многие считают вдохновленным Chevrolet Corvair, и который с небольшими изменениями сохранится до конца производства. Началось с двигателя ЗАЗ-965А, но вскоре представили 1,2-литровый двигатель мощностью 41 л.с., который будет использоваться в последующих моделях Запорожца. Это были ЗАЗ-968 1971-1980 годов и ЗАЗ-968А 1973-1980 годов, каждый слегка рестайлинговый без бутафорской решетки радиатора ЗАЗ-966, и последний ЗАЗ-968М («Модернизированный») 1979-1994 годов, который убраны характерные боковые воздухозаборники, что сделало автомобиль еще более простым и квадратным. Советские ветераны с отсутствующими ногами в программе спортивной реабилитации в 1943 году. Фото с сайта http://roxanaspicer.com/. Запорожец заслуживает почетного места в истории автомобилестроения по одной причине. Создавая народный автомобиль, советские проектировщики решили использовать его, чтобы обеспечить мобильность большому количеству людей, принесших большие жертвы ради спасения страны от нацистской Германии во время Второй мировой войны: ветеранам, потерявшим руки или ноги. Число погибших в результате войны официально оценивается в 26,6 миллиона человек, в том числе 8,7 погибших в боевых действиях, при этом по разным независимым оценкам потери превышают 40 миллионов человек. В боях было ранено не менее 18 миллионов военнослужащих. Эти потери превышали потери всего мира в Первой мировой войне, а потери США были по сравнению с ними невелики: примерно 418 000 убитых и 670 000 раненых. Из не менее 18 миллионов раненых в бою значительное число потеряло одну или несколько конечностей, возможно, больше, чем все раненые в США. Почти наверняка это была самая большая популяция людей с ампутированными конечностями из когда-либо существовавших. Первый «Запорожец», предназначенный для людей с ампутированными конечностями, появился в 1962 году. На ЗАЗ-965Б было ручное управление дроссельной заслонкой, сцеплением и тормозом, чтобы люди без одной или обеих ног могли управлять автомобилем. Это было простое устройство, в котором использовалась большая лопатка за рулевым колесом для управления дроссельной заслонкой и ручными рычагами, прикрепленными к стандартным педалям тормоза и сцепления, с ручкой тормозного рычага рядом с установленным на полу рычагом переключения передач и двумя ручками с каждой стороны. рулевой колонки для сцепления. Эта компоновка получила продолжение в ЗАЗ-9.65А 1962-69 годов, как ЗАЗ-965АБ. В 1966 году появился еще один вариант специально для лиц без одной руки и одной ноги — ЗАЗ-965АР. У него было автоматическое сцепление с электрическим приводом, которое устраняло необходимость в педали сцепления, сравнимое с автоматическим сцеплением Saxomat с вакуумным приводом, разработанным в Германии — еще одной стране с большим количеством людей с ампутированными конечностями во время Второй мировой войны. Схема управления ЗАЗ-968Р. Фото с http://www.denisovets.ru/ Диапазон механизмов управления для различных способностей водителей и сложность элементов управления увеличивались с годами. На ЗАЗ-968 1971 года было три варианта схемы управления: ЗАЗ-968Б для безногих водителей, теперь с автоматическим сцеплением, введенным в ЗАЗ-965АР; ЗАЗ-968Б2 для водителей без одной ноги, с ручным дросселем, ручным управлением тормозами и педалью сцепления; и ЗАЗ-968Р для водителей без одной ноги и одной ступни, с педалью газа, которая могла быть установлена ​​справа или слева от водителя, педалью тормоза, переключением передач с автоматическим сцеплением, управляемым одной ногой водителя через рычаг с рукоятка в виде стремена, охватывающая бедро водителя, и рукоятка рулевого колеса, похожая на «ручку шеи», которая, должно быть, очень помогала одноруким водителям. Органы управления фарами и обогревателем перемещены в центр рулевого колеса, чтобы облегчить управление одной рукой. Схема управления ЗАЗ-968МБ. Взято с http://demertim.ru Окончательный ЗАЗ-968М 1979-94 годов в целом сохранил те же схемы управления, с некоторыми изменениями. ЗАЗ-968МБ сохранил схему управления ЗАЗ-968Б. Схема управления ЗАЗ-968МГ. С http://demertim.ru Вариант Б2 для водителей без одной ноги стал двумя вариантами: ЗАЗ-968МГ с приспособлениями для инвалидных колясок и ЗАЗ-968МД без них. 9Схема управления 1111 ЗАЗ-968МР. Взято с http://demertim.ru На ЗАЗ-968МР для водителей, у которых отсутствует одна рука и одна нога, переключатель света и другие элементы управления перенесены на рукоятку на руле, для дальнейшего удобства управления одной рукой. Российский источник утверждает, что в ампутированных вариантах ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968М использовался 887-кубовый двигатель меньшего объема от раннего ЗАЗ-966 вместо 1,2-литрового двигателя других Запорожцев, выпускавшихся в то же время. Там же указано, что ЗАЗ-968R убрал четвертую передачу из обычной четырехступенчатой ​​коробки передач. Причины этих вариаций не указаны, но, возможно, они имели намерение заставить водителей с отсутствующими конечностями двигаться с более низкой скоростью. Фото с сайта http://motorussians.com/ Советское государство бесплатно раздавало эти автомобили инвалидам через систему социальной защиты. Лица с отсутствующими конечностями получали их на определенный период лет, после чего каждый возвращал машину и получал новую взамен. Они не были частной собственностью и не могли быть перепроданы. Были ли проблемы с поставками и длинные очереди, как это было в целом с советскими автомобилями, определить не удалось. Эта договоренность закончилась в постсоветской России. Россия продолжила его в 1990-е годы, после прекращения производства «Запорожца» в 1994 году, заменив более современный переднеприводный хэтчбек ЗАЗ-1102 «Таврия» и микроавтомобиль ВАЗ-1111 «Ока», оба конструкции 1980-х годов. Однако приватизация государственной автомобильной промышленности лишила государство возможности выделять ресурсы для этой цели, а уход поколения военного времени, самым молодым выжившим ветеранам которого далеко за 80, сделал массовое производство специализированных автомобилей для ампутантов гораздо менее необходимо. Ветераны Великой Отечественной войны на праздновании Дня Победы в Казани, Республика Татарстан, организованном производителем грузовиков КамАЗ. Из http://www.kamaz.net/ На протяжении многих лет один из самых высмеиваемых советских автомобилей, сделавший его одним из самых низших продуктов мировой автомобильной промышленности, «Запорожец» должен запомниться уникальными роль, которую он выполнял для ветеранов самой дорогостоящей войны в истории. Это была не единственная такая попытка в мире; Автомобильная промышленность США активизировалась, чтобы удовлетворить потребности американских ветеранов, предоставив модификации, которые она бесплатно предоставила ветеранам, потерявшим конечности. Однако «Запорожец» был уникален, насколько мне удалось определить, тем, что выпускал серийный автомобиль специально для раненых ветеранов. Исполнение этой роли более 30 лет было еще более примечательным, хотя оно оставалось в производстве слишком долго. На сегодняшний день сохранилось лишь несколько вариантов ампутантов, и информацию о них найти сложно. Об обычных запорожцах много информации и фотографий в интернете на русскоязычных сайтах, а вариантов с ампутированными конечностями почти нет, как на английском, так и на русском языках. Спустя двадцать лет после того, как последний из них сошел с конвейера, они уже почти исчезли, если только не обнаружены неизведанные автомобили или источники информации, ожидающие своего открытия. Прежде чем они полностью исчезнут, эти автомобили скромного происхождения заслуживают того, чтобы их помнили за благородную цель, которой они служили.   Сколько масла в двигателе ЗАЗ 968м. Что нужно знать при выборе моторных масел для двигателей? В поездке Запорожец Недостаточное давление в системе смазки двигателя автомобиля Запорожец сигнализируется контрольной лампой на панели приборов, которая загорается при снижении давления до 0,4-0,8 кг/см 2 . Давление в Система смазки двигателя автомобиля Запорожец в первую очередь зависит от величины зазоров в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала, исправности масляного насоса, регулировки редукционного клапана. Менее вероятные причины низкого давления — засорение центробежного маслоочистителя (центрифуги), загрязнение всасывающего фильтра масляного насоса, нарушение герметичности сопряженных деталей на переднем конце коленчатого вала или ослабление болтового крепления корпус центрифуги. В первую очередь необходимо убедиться, что давление действительно снизилось, так как контрольная лампа зажигания может быть из-за неисправности датчика аварийного давления. Следует отметить, что загорание лампы допускается на прогретом двигателе, работающем на малых оборотах . холостого хода и при движении со скоростью до 40 км/ч на четвертой передаче. Для установления причины горения лампы необходимо вкрутить вместо датчика контрольный манометр и по его показаниям установить истинное давление в системе смазки. При частоте вращения коленчатого вала 3000 об/мин и температуре масла 80°С давление должно быть не менее 2 кг/см 2 . Если давление в норме и лампа загорается, датчик подлежит замене. Если давление ниже нормы, необходимо проверить чистоту центробежного маслоочистителя, сетки маслоприемника, затяжку болта крепления корпуса маслоочистителя. Если эти меры не помогли, двигатель требует ремонта с заменой коренных и шатунных вкладышей, шлифовкой или заменой коленчатого вала. В процессе ремонта нужно разобрать масляный насос, проверить зазоры между зубьями шестерен и корпусом, между торцами шестерен и крышкой — заменить изношенные детали, если крышка заметно изношена, подшлифовать. Если двигатель работает нормально (не дымит, не стучит, расход масла в норме), в качестве временной меры можно применить более густое масло, либо долить до 50% по объему МС-20, МК-22, Масло авиационное К-19 к существующему маслу. При выборе моторного масла для своего автомобиля необходимо очень ответственно и серьезно подойти к этому вопросу. В наше время для современных иномарок и новых автомобилей отечественных производителей лучшим решением станут синтетические масла. Их стоимость выше, чем у других видов, но синтетическое масло позволит вам избежать различных проблем. Стоит отметить, что покупать товар нужно только у надежных продавцов, ведь на отечественном рынке часто встречается много подделок, особенно от популярных производителей. Полусинтетическое масло подходит для непривередливых автомобилей и не слишком ударит по вашему бюджету. Он идеально подойдет тем автолюбителям, которые проживают в местности с мягким теплым климатом. Минеральные продукты дешевле, поэтому их предпочитают для автомобилей, которые уже имеют значительный пробег и регулярно нуждаются в большом количестве масла. Этот вариант наиболее эффективен для устаревших иномарок. Чтобы более конкретно определиться с выбором, Вам будет полезно просмотреть наш небольшой рейтинг (сравнение) моторных масел. Настоящий лидер. Представленное масло обладает улучшенными характеристиками. Вы можете колесить по раскаленным серпантинам или по обледенелым дорогам – ваш двигатель даже не почувствует разницы. Масло прекрасно подходит для новых моделей, но максимальные характеристики оно показывает для иномарок, имеющих пробег от 100 000 километров. Эта марка одна из немногих, рекомендуемых для автомобилей с турбонаддувом, которые эксплуатируются в более сложном климате. Он прекрасно переносит сильные температуры и совершенно не замечает холода – его температура замерзания составляет -54 градуса. Главный недостаток – высокая стоимость. Представленный полусинтетический продукт почитается нашими отечественными автомобилями и бюджетными иномарками. Тем не менее, с ним отлично взаимодействуют даже легковые автомобили с высокофорсированными двигателями и силовые установки грузовиков. Главное преимущество такого всесезонного масла в том, что, несмотря на свои «небольшие» пиковые температуры, оно одинаково хорошо работает и летом, и зимой. Основным недостатком этого продукта является его высокая цена. ТНК Магнум Супер. Система смазки двигателей автомобилей «Запорожец» Двигатель автомобиля ЗАЗ-965А «Запорожец» имеет комбинированную систему смазки. Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного и уравновешивающего валов, толкатели и коромысла клапанов смазываются маслом под давлением; ко всем остальным трющимся деталям масло подается самотеком и разбрызгиванием. Рис. 1. Схема системы смазки двигателя автомобиля ЗАЗ-965А «Запорожец» Масло заливается в картер через маслоналивную горловину, прикрепленную к задней крышке картера. Проверьте уровень масла с помощью маслоизмерительного щупа. Масло через стационарный маслоприемник с сетчатым фильтром поступает к маслонасосу, перекачивается в маслоцентрифугу б и далее поступает на все точки смазки. Масляный насос шестеренчатый расположен в нижнем приливе задней крышки картера и приводится в движение валиком и шестерней от коленчатого вала. В корпусе насоса установлен редукционный клапан, отрегулированный на давление 4,0 кг/см2 и перепускающий масло непосредственно в картер. От насоса масло поступает по каналам в стенке картера, в опоре коленвала и заднем конце вала в полость центрифуги, вращающейся вместе с валом. В центрифуге масло, направляемое маслоотражателем, приобретает вращательное движение, и имеющиеся в масле механические примеси отбрасываются к наружным стенкам крышки за счет возникающей центробежной силы. Очищенное масло поступает по центральному каналу вала к заднему коренном подшипнику и к заднему шатунному подшипнику. По боковому каналу в корпусе задней опоры вала и картере масло поступает от коренного подшипника к главной магистрали, расположенной вдоль картера с левой стороны. Из магистрали масло поступает к среднему и переднему коренным подшипникам коленчатого вала и по каналам в валу ко всем остальным шатунным вкладышам. В полостях шатунных шеек предусмотрена дополнительная центробежная очистка масла. Масло, разбрызгиваемое при вращении коленчатого вала, смазывает стенки цилиндров и поршневые пальцы. От заднего коренного подшипника коленчатого вала масло поступает по вертикальному каналу к задней опоре распределительного вала и через отверстие в шейке поступает внутрь вала, проходя к задней опоре балансирного вала, к ведущим шестерням и к передней опоре распределительного и уравновешивающего валов. Из вертикального канала картера масло поступает также в два горизонтальных канала, расположенных в картере возле толкателей обеих групп цилиндров. Из этих каналов в момент совпадения с наружной канавкой толкателя масло пульсирующей струей перетекает через канал в сухаре в трубчатый шток и далее проходит через канал в регулировочном винте и коромысле в коромысло втулка. Избыточное масло стекает по штоку и через нижнее отверстие в толкателе поступает к кулачку распределительного вала. Масло, скапливающееся в карманах головки блока цилиндров, стекает обратно в картер по специальным маслосливным трубкам. Из правого горизонтального канала масло поступает через калиброванное дроссельное отверстие в трубчатый маслорадиатор, расположенный в передней части двигателя под кожухом системы охлаждения. Охлажденное масло сливается из радиатора по каналу в картер двигателя. Закрытая вентиляция картера. Воздух поступает в картер из-под клапанных крышек по маслосливным патрубкам. В картере на обоих концах коленчатого вала установлены самоподтягивающиеся сальники. Датчик контрольной лампы аварийного давления масла подключается к главному маслопроводу двигателя, расположенному на панели приборов. Лампа загорается при недопустимом падении давления в системе смазки. Мечта сбылась Как известно, стабильность супружеских отношений во многом основана на единстве взглядов и интересов. Что касается первого, то во время учебы с моей будущей «прекрасной половиной» в одной группе филфака университета нас неразрывно связывала любовь к литературе и классической музыке. Общность других интересов основывалась главным образом на страсти к путешествиям. Вот почему после женитьбы, сразу после получения дипломов покупка автомобиля стала нашей первоочередной потребительской задачей. При этом самым доступным вариантом был, конечно же, самый дешевый из отечественных легковушек — «Запорожец». Деньги копили усердно, отказывая себе во всех удовольствиях и даже экономя на еде. Впрочем, проживая первые 4 года совместной жизни вместе с моими родителями, особых проблем с питанием мы не испытывали. «Стартовым капиталом» стали 1500 рублей, пожертвованные родственниками на свадьбу. Что и говорить, мы отказали себе и в пышном свадебном торжестве: все прошло непринужденно, в узком семейном кругу, в привычной домашней обстановке. По распределению я попала в интернат для «детей с девиантным поведением», иначе говоря, для трудновоспитуемых малолетних правонарушителей. Идти по стопам Макаренко было непросто, но платили прилично, тем более что была возможность дополнительного заработка на «нагрузке», совмещении должностей учителя и воспитателя, подменных и ночных сменах. Целый день он провел на работе с раннего утра до поздней ночи, но цель оправдывала средства. Жена тоже хорошо зарабатывала. И вот, наконец, после трех лет беспросветных страданий наша мечта сбылась! В конце мая 1984 года состоялась знаменательная поездка в автосалон, где мы выбрали симпатичный рубиново-красный ЗАЗ 968М с сорокасильным двигателем, так как это новый временами модель появлялась потом в свободной продаже. Нашего железного первенца мы, не говоря ни слова, сразу ласково назвали «Чарлик», хотя потом часто называли его «Вампиром». Что и говорить: машина была недешева в обслуживании, жадно впитывая денежную «кровь» из сосудов семейного бюджета. Вакцинация на всю жизнь Пригнав «Чарлик» к месту жительства и поставив его под окна в подъезде дома (за рулем был кум, профессиональный водитель), на следующее утро поехали на машине в интернат. Хотелось, конечно, похвастаться своей покупкой перед коллегами, но не только: с помощью шланга и струи теплой воды из-под крана школьной котельной я рассчитывал «навести полный марафет» по удаление его из организма. Однако, в прямом соответствии с афоризмом из известного комедийного фильма, согласно которому «наши желания не всегда совпадают с нашими возможностями», случилось непредвиденное: первая самостоятельная поездка закончилась несчастным случаем. На дугообразном изгибе узкой улицы к остановке величественно пристыковался огромный «Икарус» с прицепом-«гармошкой», не вписавшийся в короткую остановку. Не имея водительского стажа, он попытался объехать препятствие, лишь в последний момент заметив мчащуюся на него «Волгу». Уходя от лобового столкновения, резко повернул руль вправо, чтобы затормозить перед стоящим «Икарусом». Простор для удачного маневра был из-за небольшой скорости, но вот беда: как и многие новички, вместо педали тормоза нажимал на газ, «целуя» заднюю часть автобуса. Удар был несильным: водитель переполненного пассажирами монстра его даже не заметил. Я тоже, можно сказать, отделался легким испугом, да еще шишкой на лбу, трещащей о лобовое стекло, чего не страдал. И вот тут одно из самых главных достоинств ЗАЗИКа в виде заднего расположения двигателя: удар амортизировался передней панелью, капотом и левым крылом — эти элементы «кузова» изрядно деформировались, но обе машины спасли. (геометрия кузова не нарушена) и его водитель в лице автора этих строк. Трудно передать словами степень моего шока, когда, выйдя из машины, я посмотрел на нее снаружи. Психологический шок от столкновения был возведен в высшую степень при виде смятого в лепешку передка. Гаишники приехали сразу, но, увидев, что пострадавших нет, так же быстро скрылись, даже не составив протокол о ДТП. Она водила «Икарус», мужчина в годах, лишь сочувственно потрепал меня по плечу своими мохнатыми лапами, решительно отказавшись от предложенной символической компенсации морального вреда в виде пяти рублей за бутылку. «Ты станешь таким», — пробормотал он и повел автобус дальше по маршруту. Вскоре к месту происшествия прибыл спаситель-кум, сел за руль и, посадив меня рядом с собой, направился прямо в дебри частного сектора, в хозяйство, где жил и творил чудеса дед Елизар. Этот известный во всем городе жестянщик и маляр ходил вокруг раненого Чарлика, напевая что-то в его седые усы. Потом, остановившись рядом с нами, почесал затылок и вынес приговор. «Вещь неприятная, но поправимая, весь ремонт с запчастями и покраской будет стоить семьсот рублей, приедешь через неделю и заберешь машину как с заводского конвейера». Семьсот рублей это большие деньги, учитывая, что стоимость новой машины была три с половиной тысячи с копейками. Да куда деваться — пришлось наскребать дно, а недостающее одолжить, но результат превзошел все ожидания. Умелый дедушка оказался настоящим волшебником, а «Чарлик» словно возродился. Детали кузова были заварены новыми, благодаря умело подобранному оттенку окрашенные поверхности стали визуально неотличимы от «родных», в общем одиссея моего автолюбителя началась с чистого листа. За исключением, пожалуй, того, что случившееся стало для меня прививкой на всю жизнь: с тех пор стараюсь аккуратно ездить и, слава богу, не попал в аварию (тьфу-тьфу, чтобы не сглазить). Плюсы ЗАЗ 958М на фоне минусов — особенности Запорожца В общем, наш «Чарлик-вампир» получился очень удачным автомобилем, особенно радующим в весенний и осенне-зимний периоды. На подвеску жаловаться не приходилось, если не считать откровенно слабых ступичных подшипников, которые приходилось часто менять. Трансмиссия тоже не подвела: за весь период эксплуатации ни коробка передач, ни дифференциал с главной передачей, ни полуоси не ремонтировались. Про автономный отопитель ничего плохого сказать не могу: при включении печки салон превращался в «маленький Ташкент», хотя в первые минуты сильно пахло бензином. Несомненным достоинством автомобиля является отличная устойчивость на асфальтированных трассах и отличная, практически вездеходная проходимость в условиях бездорожья. Динамические характеристики слабоватого мотора тоже не оставляли желать лучшего: «сотню» на трассе «Чарлик» держал без особых усилий, лишь задорно посвистывая вентилятором. Кроме того, двигатель запускался буквально с пол-оборота, даже в сильные морозы стоило лишь плеснуть на впускной коллектор немного кипятка из чайника. Ахиллесовой пятой двигателя, явно не приспособленного для работы в летнюю жару, оказались частые перегревы из-за непродуманной конструкции системы охлаждения и, как следствие, быстрый выход из строя резиновых и паронитовых деталей — различные прокладки, сальники, сальники и т. д. Под воздействием чрезвычайно высоких температур резина теряла свои эластичные свойства, затвердевала и трескалась, давая возможность просачиваться маслу через малейшие щели в разрушенных уплотнениях. Уплотнения штока толкателя и распорки стали особенно проблематичными в этом отношении. клапанные крышки . В какой-то мере положение спасали вязкие сорта используемого моторного масла: в летний сезон его обычно заливали (и постоянно доливали) авиационными МС-20. Импортная продукция, доставленная всеми правдами и неправдами от Liqui Moly, Shell, Mobil, Total, несколько спасла ситуацию, но не стала панацеей из-за дефицита и дороговизны того времени. В холодное время года покупал у водителей «Камаз». Закономерным следствием «температурно-масляных» напастей стали такие «генетические болячки» как закоксовывание поршневых колец, повышенный износ других деталей цилиндропоршневой группы, клапанов и их седел. Так что «полкапитальный» ремонт двигателя (без его разборки для растачивания коленвала, замены коренных подшипников и переднего сальника) пришлось проводить дважды. Проблема заключалась в частом засорении масляных отверстий в полых регулировочных болтах коромысел, что приводило к отсутствию подачи масла к толкателям. Итог – почти еженедельная необходимость регулировки зазоров между коромыслами и толкателями с сопутствующим демонтажом и установкой клапанных крышек, что негативно сказывается на состоянии прокладок. Ну и настоящей «вишенкой» на торте недостатков оказался тросик привода, который быстро истирается о края трубчатых направляющих дроссельной заслонки карбюратора, в быту — просто «тросик газа». Ох уж этот трос газа! Ни одна болячка в машине не доставляла мне столько хлопот, как ее замена! Казалось бы, самая простая операция — удалить старый кабель и вставить вместо него новый. И если бы не было заморочек с «удалением», то процесс «вставки» мог продолжаться часами, сопровождаясь вздохами, стонами и потоками ненормативной лексики. Не буду вникать в суть процедуры: владельцы «Запорожцев» меня обязательно поймут и посочувствуют. В поездку в Запорожец Мы уехали в Запорожец на четыре года, в течение которых, без преувеличения, новая жизнь… И так ли это важно, что на этом романтичном розовом фоне «Вампирчик» преподнес массу технических сюрпризов! Я считаю, что самым главным достоинством нашей первой машины было воплощение мечты о путешествиях. Общий пробег составил около ста тысяч километров. Четыре поездки в Крым и две в Прибалтику. Бесконечные поездки по окрестностям как с туристической целью, так и с поиском дефицитных книг, которые можно было найти в районных центрах и сельских магазинах. Шумные забавы Олечки — малышки-дочери, делящие заднее сиденье с четвертым членом семейного экипажа — немецкой овчаркой Бертой. Все это вехи истинного счастья, подаренные безвозвратно ушедшей красивой юностью. Спасибо тебе за все, наш верный спутник — капризный, своенравный, но ставший таким родным незабываемый конек-горбунок по кличке «Запорожец»! ЗАЗ 968 968М • 1.2 V4 (42 лс) технические характеристики и расход топлива — AutoData24.com Авто Каталог › ЗАЗ › 968 › 968M › 1.2 V4 (42 л.с.) Настройки Скорость Расход топлива л/100 км Галлон США/100 миль Имперский галлон/100 миль Объем галлон США Имперский галлон Длина Объем двигателя Производительность Марка ЗАЗ Модель 968 Поколение 968М Двигатель 1. 2 V4 (42 л.с.) Двери 2 Мощность 42 HPW Максимальная скорость 120 км/ч Разгон с места до 100 км/ч 32 сек Объем топливного бака 40 литров Год ввода в эксплуатацию 1979 год Год прекращения производства 1994 г. год Тип купе купе Сиденья 4 Длина 3765 мм Ширина 1490 мм Высота 1425 мм Колесная база 2160 мм Передняя направляющая 1228 мм Задняя направляющая 1212 Зазор Расход топлива (экономичный) — городской 90,5 л/100 км Расход топлива (экономичный) — за городом 6,5 л/100 км Расход топлива (экономичный) — комбинированный Вес 800 кг. Максимальный вес 1200 кг. Максимальный объем багажа Минимальный объем багажа Стандарт эмиссии Двигатель Положение двигателя Задняя, ​​продольная Объем двигателя 1197 см3 Максимальная мощность в 4200 об/мин Момент затяжки 74,5/2700 Нм Топливная система Карбюратор Турбина Положение цилиндров V-образный двигатель Количество цилиндров 4 Диаметр цилиндров 76 мм Ход в цилиндре 66 мм Степень сжатия 7.2 Количество клапанов на цилиндр 2 Тип топлива Бензин (бензин) А-80 Модель двигателя Тормоза Привод на колеса Задний АБС Рулевое управление Конический червяк с рециркуляционными шариками Передние тормоза Задние тормоза Клапанный механизм — Вождение Размер шин 155/70 Р13 Размер колесных дисков 4 Дж х 13 Количество передач (механическая коробка передач) 4 Минимальный радиус поворота (диаметр поворота) Усилитель руля Передача инфекции Передняя подвеска Задняя подвеска Количество передач (автоматическая коробка передач) ЗАЗ 968М 1. 2 V4 (42 л.с.) — Технические характеристики Модель 968 1.2 V4 (42 л.с.) производства ЗАЗ оснащена бензиновым двигателем А-80 объемом 1197 см3 мощностью 42 л.с. Модель запущена в производство в 1979 году и прекращена в 1994 году. Максимальная скорость ЗАЗ 968М 1.2 V4 (42 л.с.) составляет 120 км/ч, а разгон до 100 км/ч с места занимает 32 секунды. Ниже приведены технические данные и характеристики автомобиля ЗАЗ 968М 1.2 V4 (42 л.с.): Исполнение Двигатель 1.2 V4 (42 л.с.) Мощность 42 HPW Максимальная скорость 120 км/ч Разгон 0-100 км/ч 32 Расход топлива Городской 9,5 Расход топлива за городом 6,5 Комбинированный расход топлива н/д Тип топлива Бензин (бензин) А-80 Вес 800 кг Стандарт выбросов н/д Механическая коробка передач (количество передач) 4 Автоматическая коробка передач (количество передач) н/д Автозапчасти Найти и заказать различные автозапчасти для ЗАЗ 968М 1. Муфты обгонные роликовые: 503 Service Unavailable Обгонные муфты – фрикционные, роликовые, клиновые и другие изделия Главная Продукция Обгонные муфты Подшипники NSK ЛИНЕЙНЫЕ НАПРАВЛЯЮЩИЕ СЕРИЯ NH-AL NH-BL ЛИНЕЙНЫЕ НАПРАВЛЯЮЩИЕ СЕРИЯ NH-AN NH-BN ЛИНЕЙНЫЕ НАПРАВЛЯЮЩИЕ СЕРИЯ NH-EM NH-GM ЛИНЕЙНЫЕ НАПРАВЛЯЮЩИЕ СЕРИЯ NS-CL NS-AL ЛИНЕЙНЫЕ НАПРАВЛЯЮЩИЕ СЕРИЯ NS-JM NS-EM Корпуса подшипников Корпусные подшипники Сферические упорные роликоподшипники Сферические роликоподшипники Двурядные цилиндрические роликовые подшипники Однорядные конические роликовые подшипники дюймовая серия Упорные цилиндрические роликоподшипники Однорядные цилиндрические роликовые подшипники Однорядные конические роликовые подшипники Двойные упорные подшипники Подшипники магнето Самоустанавливающиеся шариковые подшипники Двойные упорно-радиальные шарикоподшипники Однорядные радиальные шариковые подшипники повышенной грузоподъемности Однорядные радиально-упорные шариковые подшипники Двухрядные радиально-упорные шариковые подшипники Однорядные радиальные шариковые подшипники, дюймы Однорядные радиальные шариковые подшипники с фланцем Шариковые подшипники особо малых размеров Шарикоподшипники с четырехточечным контактом Однорядные радиальные шариковые подшипники Шариковые подшипники особо малых размеров с фланцем Упорные подшипники Высокоточные радиально-упорные шариковые подшипники, Миниатюрная серия 70,72 Высокоточные радиально-упорные шарикоподшипники, серия BSA Высокоточные радиально-упорные шариковые подшипники, Стандартная серия Высокоточные радиально-упорные шариковые подшипники серия 72 Высокоточные радиально-упорные шариковые подшипники, серия 70 Сверхскоростные радиально-упорные шариковые подшипники серия BNR 10 Высокоточные радиально-упорные шариковые подшипники серия BNR, BER 19 Сверхскоростные радиально-упорные шариковые подшипники серия BNR, BER 19XE Сверхскоростные радиально-упорные шариковые подшипники серия BNR,BER 20 Сверхскоростные радиально-упорные шариковые подшипники серия BNR,BER 29 Сверхточные радиально-упорные шариковые подшипники серия BGR 02 Сверхточные радиально-упорные шариковые подшипники серия BGR 10 Сверхточные радиально-упорные шариковые подшипники серия BGR 19 Сверхскоростные радиально-упорные шариковые подшипники серия BNR, BER 10XE Высокоточные двухрядные цилиндрические роликовые подшипники серия 30 Высокоточные цилиндрические роликовые подшипники серия 10 ROBUST Высокоточные цилиндрические роликовые подшипники серия 10 с низким уровнем тепловыделения Высокоточные цилиндрические роликовые подшипники серия 30 Высокоточные цилиндрические роликовые подшипники серия 39,49 Высокоточные цилиндрические роликовые подшипники стандартная серия 10 Высокоточные упорно-радиальные шариковые подшипники серия BAR, BTR 10 Высокоточные прецизионные радиальные шарикоподшипники серия 60,62,63 Высокоточные подшипники опор шариковинтовых пар серия TAC02 ,03 Высокоточные подшипники опор шариковинтовых пар серия TAC B Высокоточные двойные упорно-радиальные шариковые подшипники серия TAC29D, TAC20D Подшипники Fersa Роликовые конические подшипники U-тип Двухрядные роликовые конические подшипники Роликовые конические подшипники Дюймовая серия Роликовые конические подшипники С ФЛАНЦЕМ Роликовые конические подшипники Специальная конструкция Упорные роликовые конические подшипники Роликовые цилиндрические подшипники с буртом Шариковые выжимные-сцепления подшипники Шариковые подшипники специальной конструкции Шариковые подшипники серии QL Двухрядные шариковые подшипники Системы линейных перемещений Hiwin Линейные подшипники серии CGH Линейные подшипники серии CGW Системы линейных перемещений по валу NBS Подшипники для систем линейного перемещения серия KBHL Подшипники для систем линейного перемещения серия KB Подшипники для систем линейного перемещения серия KBF Подшипники для систем линейного перемещения серия KBFL Подшипники для систем линейного перемещения серия KBH Подшипники для систем линейного перемещения серия KBK Подшипники для систем линейного перемещения серия KBKL Подшипники для систем линейного перемещения серия KBL Подшипники для систем линейного перемещения серия KBO Подшипники для систем линейного перемещения серия KBS Подшипники для систем линейного перемещения серия KH Подшипники для систем линейного перемещения серия KN Подшипники для систем линейного перемещения серия KNO Опоры серия SBR Опоры серия SC Опоры серия SCV Опоры серия SCW Опоры серия TBR Подшипники NBS Игольчатые подшипники серия ZARN, ZARN. .L, ZARF, ZARF..L Игольчатые подшипники серия RSTO, RSTO..X, STO, STO..X Игольчатые подшипники серия RPNA Игольчатые подшипники серия RNA22, 2RS, RNA22, 2RSX, NA22, 2RS, NA22, 2RSX Игольчатые подшипники серия NUTR, NUTR,,X Игольчатые подшипники серия NATR, NATR, PP, NATV, NATV, PP Игольчатые подшипники серия KZK Игольчатые подшипники серия KBK Игольчатые подшипники серия AXW Игольчатые подшипники серия AXK Игольчатый подшипники серия К, КК Игольчатые подшипники серия RNAO Игольчатые подшипники серия RNA 49. .RS, RNA 49..2RS Игольчатые подшипники серия NX, NX..Z Игольчатые подшипники серия NKXR, NKXR..Z Игольчатые подшипники серия NKX, NKX..Z Игольчатые подшипники серия NKIA Игольчатые подшипники серия NKI, NKIS, NA49/48, NA 69 Игольчатые подшипники серия NK, NSK, RNA49/48, RNA 69 Игольчатые подшипники серия NAO Игольчатые подшипники серия NA 49. .RS, NA 49.. 2RS Игольчатые подшипники серия NKIB Игольчатые подшипники серия HF-HFL Игольчатые подшипники открытые HK, BK Игольчатые подшипники закрытые серия HK/A-BK/A-BK/B Игольчатые подшипники закрытые серия HK BK Кольца серия ZS Кольца серия AS, GS811, WS811, LS Опорные ролики серия KR, KR. .PP, KRV, KRV..PP, NUKR, KRE, KRE..PP, KRVE, KRVE..PP, NUKRE Подшипники с цилиндрическими роликами, с канавками, закрытые серия SL Подшипники с цилиндрическими роликами, двухрядные, серия SL Подшипники с цилиндрическими роликами, опорные, серия SL Ролики с одним рядом шариков, серия LR Ролики с двумя рядами шариков серия LR Ролики с двумя рядами шариков серия LR, закрытые металлом Роликовые упорные подшипники серия 811-894 Подшипники ISB Подшипниковый узел нормальная серия UC2 Подшипниковый узел нормальная серия НСР2 Однорядные цилиндрические роликоподшипники Двухрядные цилиндрические роликоподшипники Двухрядные высокопрецизионные цилиндрические роликоподшипники Четырехрядные цилиндрические роликоподшипники Однорядные конические роликоподшипники (метрическая серия) Сферические роликоподшипники Сферические роликоподшипники с защитной шайбой Сферические роликоподшипники для вибрационного оборудования Двухрядные радиально-упорные шарикоподшипники с защитной шайбой Двухрядные радиально-упорные шарикоподшипники Однорядные радиально-упорные шарикоподшипники Шариковые однорядные радиальные подшипники Шариковые подшипники, миниатюрная серия 61 Шариковые подшипники, миниатюрная серия Шариковые миниатюрные подшипники, серия R Шариковые миниатюрные подшипники с фланцем Однорядные радиальные шарикоподшипники, с канавкой под упорное пружинное кольцо Однорядные радиальные шарикоподшипники, с защитной шайбой и пружинным кольцом Шариковые однорядные радиальные подшипники, с защитной шайбой Двухрядные радиальные шарикоподшипники Однорядные радиальные шарикоподшипники из нержавеющей стали с защитной шайбой Однорядные радиальные шарикоподшипники из нержавеющей стали Самоустанавливающиеся шарикоподшипники с защитной шайбой Самоустанавливающие шарикоподшипники с удлиненным внутренним кольцом Самоустанавливающие шарикоподшипники со стяжной втулкой Самоустанавливающиеся шарикоподшипники Шарикоподшипники с четырехточечным контактом Осевые желобчатые сферические шарниры серия GX…S Осевые сферические шарниры серия GX. .CP Радиальные сферические шарниры, тяжелая серия GE…CP Радиальные сферические шарниры из двух частей серия GE..XS K Радиальные сферические шарниры из двух частей, с прокладками серия GEK…XS 2RS Сферические радиальные шарниры с прокладками и без, дюймовая серия GEZ..ES Сферические радиальные шарниры без прокладок, серия GE…SB Сферические радиальные шарниры без прокладок, серия GE…SP Сферические радиальные шарниры с прокладками и без, серия GE. ..ES Сферические радиальные шарниры с прокладками и без, серия GEH Сферические радиальные шарниры с широким внутренним кольцом без прокладок, серия GEEW..E/ES Сферические радиальные шарниры с широким внутренним кольцом с прокладками, серия GEEM…ES 2RS Сферические радиальные шарниры, не требующие обслуживания, с прокладками и без, серия GE..С, GE..ET 2RS Cферический шарнир со встроенным роликовым подшипником серия GE. .RB Осевые сферические шарниры серия GX..SP Сферические шарниры с угловым контактом серия GAC..CP Сферические шарниры с угловым контактом серия GAC…S Сферические шарниры с угловым контактом серия GAC…SP Сферические шарниры серия SSR Сферический шарнир со встроенным подшипником с двойным рядом шариков серия GE…BBH Сферический шарнир со встроенным подшипником с двойным рядом шариков серия GE…BBL Шарнирная головка со встроенным подшипником с двойным рядом шариков с кромкой серия TSF. .BB-E Шарнирная головка со встроенным роликовым подшипником серия TSF..RB Шарнирная головка со встроенным подшипником с двойным рядом шариков серия TSF..BB Шарнирная головка со встроенным подшипником с двойным рядом шариков серия TSF…BB-O Шарнирная головка со встроенным подшипником с двойным рядом шариков серия TSM..BB Шарнирные головки (не требующие смазки) серия TSF. .R Шарнирные головки (не требующие смазки) серия SA…С, SA..C 2RS Шарнирные головки (не требующие смазки) серия SI..C 2RS Шарнирные головки (не требующие смазки) серия TSF…C Шарнирные головки (не требующие смазки) серия TSM…С Шарнирные головки (не требующие смазки-уменьшенная серия) серия TSM…R Шарнирные головки серия SA. .E/ES Шарнирные головки серия SI..E-ES, SI..ES 2RS Шарнирные головки серия TSF Шарнирные головки серия TSM Шарнирная головка со встроенным подшипником с двойным рядом шариков с кромкой серия TSM..BB -E Шарнирная головка со встроенным подшипником с двойным рядом шариков серия TSM…BB-O Шарнирная головка со встроенным роликовым подшипником серия TSM…RB Шарнирные головки для гидравлических компонентов серия T. A.C. Шарнирные головки для гидравлических компонентов серия T.P.N, T.P.N.CE Шарнирные головки для гидравлических компонентов серия TAPR..N, TAPR..U Шарнирные головки для гидравлических компонентов серия TAPR.CE Шарнирные головки для гидравлических компонентов серия TAPR.DO Стопорная шайба серия MB Стопорные гайки со стопорной шайбой серия KM KML Стяжные втулки серия AH AHX AOH AOHX Закрепительные втулки серия H Закрепительные втулки серия OH Подшипники NTN Автомобильная продукция Подшипники качения Шарнирный подшипник Шариковый упорный подшипник Шариковые радиальные подшипники, шариковые подшипники — схемы Шариковый радиальный, однорядный подшипник, закрытый с двух сторон металлом Шариковый радиальный однорядный подшипник, закрытый с двух сторон резиновым уплотнением Шариковый самоустанавливающий двухрядный подшипник Шариковые однорядные со стопорным кольцом и защитной шайбой Шариковый самоустанавливающий, двухрядный подшипник на закрепительной втулке Шариковый радиальный, однорядный, открытый подшипник Шариковый радиально-упорный подшипник с четырехточечным контактом Шариковый радиальный однорядный подшипник с обрезиненным уплотнением с одной стороны Шариковый радиальный подшипник с канавкой для ввода шариков и канавкой под стопорное кольцо Шариковый радиальный однорядный подшипник с металлической защитной шайбой Шариковый самоустанавливающий двухрядный подшипник с коническим отверстием Шариковый радиально-упорный подшипник Шариковый радиальный однорядный подшипник со стопорным кольцом Шариковый подшипник линейного перемещения Шариковый радиальный подшипник для установки в корпус с креплением стопорным винтом Шариковый упорный двухрядный подшипник Шариковый радиальный, однорядный подшипник со стопорным кольцом и двумя защитными шайбами Шариковый упорный подшипник с подкладным кольцом Шариковый радиальный, однорядный, открытый подшипник с буртом на наружном кольце Шариковый радиальный однорядный открытый подшипник с широкой внутренней обоймой Шариковый радиальный однорядный подшипник со сферической обоймой Шариковый радиальный подшипник для установки в корпус с коническим отверстием и втулкой Шариковый радиальный подшипник для установки в корпус с эксцентриковым кольцом Роликовый радиальный подшипник Роликовый сферический, двухрядный подшипник Роликовый конический радиально-упорный однорядный подшипник Роликовый упорный подшипник Роликовый конический четырехрядный подшипник Роликовый конический двухрядный подшипник Роликовый сферический двухрядный подшипник на стяжной втулке Роликовый сферический двухрядный подшипник с коническим отверстием Роликовый цилиндрический подшипник с фасонным кольцом Роликовый сферический двухрядный подшипник на закрепительной втулке Роликовый радиальный подшипник с витыми роликами Роликовый опорный подшипник с цапфой Роликовый радиальный однорядный подшипник без наружного кольца Роликовый конический, радиально-упорный, однорядный подшипник с пружинами на наружном кольце Роликовый сферический двухрядный подшипник с коническим отверстием и стяжной втулкой Игольчатый радиальный подшипник Игольчатый упорный подшипник Игольчатый радиальный подшипник без внутреннего кольца Игольчатый радиальный подшипник без обоим Миниатюрные подшипники Другое Отправьте запрос в отдел продаж на подбор подшипников Приложить файл Обгонная муфта является частью механической трансмиссии и служит для регулирования вращающего момента от ведомого вала к ведущему. При этом не требуется никаких приводов управления. Классический пример использования – велосипедный привод. Самая простая муфта состоит из 2-х совмещенных друг с другом колец большего и меньшего диаметра. Большое кольцо, внешнее, имеет особенные пазы, маленькое, внутреннее, – шарики (лепестки), за счет которых оно держится за внешнее. Во время движения в одном направлении шарики цепляются за внешнее кольцо и детали соединения становятся зависимыми друг от друга. При смене направления движения шарики убираются и кольца начинают двигаться, не влияя друг на друга. Их часто называют муфтой-трещоткой или просто трещоткой.                                                                                                                                                                       Каталог «Технологическое Бюро по подшипникам» предлагает широкий ассортимент обгонных муфт зарубежного производства. Всегда в наличии имеются: фрикционные обгонные муфты свободного хода (ленточные, клинковые, пружинные; муфты с радиальным или осевым замыканием) клиновые муфты роликовые обгонные муфты, которые пользуются наибольшим спросом в России Обгонные муфты, приобретенные в «Технологическом Бюро», могут использоваться в запчастях таких видов техники, как: пусковые приводы двигателя внутреннего сгорания (для отключения стартеров) мотоциклы с электростартером сельхозприцепы генераторы автомобили самолеты, вертолеты радиоуправляемые модели принтеры и копиры турбоустановки велосипеды и т. д. Основные производители качественных обгонных муфт: Stieber Germany (Германия) Warner-Formsprag (США) Fluro (Германия) C.T.S (Италия) Tsubaki (Япония) более демократичный NBS (Италия) Воспользовавшись каталогом, вы можете заказать нужную вам деталь. На все вопросы касательно наличия товара на складе и сроков поставки ответят менеджеры нашей компании. Ваше обращение принято! Совсем скоро наш менеджер свяжется с вами. Муфты свободного хода | 5ти томное издание «Методы Проектирования», автор Игнатьев Н.П. Муфты свободного хода (демоверсия)            Муфты свободного хода используются для передачи движения только в дном направлении, которое обеспечивается за счет сцепления полумуфт при определенном направлении их относительного вращения, и автоматически прекращается за счет расцеплении полумуфт, при изменении их относительного вращения на противоположное. При этом существуют исполнения муфт свободного хода, которые обеспечивают суммирование несколько вращений в различном направлении и с различной скоростью. Функциональные возможности муфты свободного хода определяют область ее применения. В настоящее время для автоматического включения и отключения привода при изменяющихся условиях его работы муфты свободного хода применяются практически во всех областях техники и особенно в машиностроении. Существуют следующие виды муфт свободного хода: фрикционные, храповые, кулачковые и специальные. Кроме того муфты свободного хода могут применяться вместе с другими видами муфт, в том числе, соединительными, предохранительными и сцепными. К фрикционным муфтам свободного хода относятся следующие виды муфт: роликовые, шариковые и клиновые (эксцентриковые) муфты. Наибольшее распространение, прежде всего, по причине своей простоты и надежности, получили роликовые муфты свободного хода, которые делятся на следующие типы: одностороннего действия, двустороннего действия, реверсивные муфты. 1. Роликовые муфты свободного хода одностороннего действия              Роликовые муфты свободного хода одностороннего действия применяются для привода механизма, который совершают периодическое движение с выстоями. В станкостроении и в других отраслях промышленности широкое распространение получили роликовые муфты свободного хода (обгонные муфты), конструкция и типоразмеры которых определены нормалью МН3 – 61, согласно которой данный тип муфт имеет следующие исполнения: − исполнение I с тремя роликами (см. Рис. 1а), − исполнение II c пятью роликами (см. Рис. 1б). Рис 1 Конструкция роликовой обгонной муфты одностороннего действия по         МН 3 – 61 исполнение I и II         На Рис 1а показана конструкция обгонной муфты одностороннего действия исполнения I по МН 3 – 61. Она содержит звездочку 1, обойму 2, комплект роликов 3 и прижимные устройства, выполненные в виде подпружиненных толкателей 4. Ролики 3 расположены в клиновых пазах образованных внутренней цилиндрической поверхностью обоймы 2 и клиновыми скосами звездочки 1, при этом угол клина выполняется в пределах самоторможения a = 6 – 8 град. Осевое положение роликов 3 ограничено установленными с обеих сторон шайбами 5, положение которых на ступице звездочки 1 фиксируется стопорными кольцами 6, а в образовавшееся при этом пространство, при сборке муфты, закладывается консистентная смазка, обеспечивающая ее надежную работу. Для получения постоянных по величине углов заклинивания роликов рабочая контактная поверхность звездочки делается не плоской, а цилиндрической, эксцентричной, или профилируется по логарифмической спирали. Работает муфта следующим образом. При вращении ведущей звездочки 1 по часовой стрелке происходит заклинивание роликов 3 в клиновых пазах муфты и движение передается ведомому элементу привода. Ведущим звеном может быть и обойма 2, но тогда она должна вращаться против часовой стрелки. Обгонная муфта с тремя роликами применяется для передачи небольших крутящих моментов при скорости не более 5 м/с При использовании обгонной муфты исполнения II по МН 3 – 61 работающей в условиях высоких скоростей и передачи больших крутящих моментов, в зоне контакта звездочки 1 с роликами 3 устанавливаются твердосплавные вставки 7, которые запрессовываются в соответствующие пазы звездочки (см. Рис 2). В остальном конструкция муфты аналогична конструкции муфты показанной на Рис 1б. Рис 2 Конструкция роликовой обгонной муфты одностороннего действия исполнения II по МН 3 – 61 с твердосплавными вставками        Если на обойме обгонной муфты устанавливается зубчатое колесо, звездочка или шкив, на которые в процессе работы передачи действуют осевые нагрузки, то в состав муфты вводятся подшипники, которые в данном случае являются опорами, воспринимающими эти нагрузки и тем самым разгружающие обгонную муфту, которая в этом случае передает только крутящий момент. При этом эти опорные подшипники позволяют обеспечить требуемую величину радиального и торцевого биения, зубьев колеса и звездочки и канавок шкива, величина которых оговаривается соответствующими стандартами. На Рис 3 показана конструкция обгонной муфты, на обойме которой установлено зубчатое колесо. Она содержит звездочку 1, закрепленную посредствам шпоночного соединения на ведущем валу 2, который расположен в станине машины на подшипниках 3, обойму 5, запрессованную в отверстие зубчатого колеса 6, которая расположена на подшипниках 4 на посадочных поверхностях звездочки 1, при этом между обоймой 5 и звездочкой 6 находятся ролики 9, которые контактируют с твердосплавными вставками запресованными в пазы звездочки 1. Осевое положение роликов 9 контролируется шайбами 11, которые поджаты внутренними кольцами подшипников 4, при этом наружные кольца последних зафиксированы в отверстии обоймы 5 посредствам стопорных колец 8. На валу 2 установлена шайба 7 торцевого крепления муфты, которая упирается во внутреннее кольцо правого подшипников 4. Рис 3 Конструкция обгонной муфты, на обойме которой установлено зубчатое колесо.            Помимо вариантов конструктивного исполнения роликовых муфт свободного хода одностороннего действия показанных на Рис. 1, 2, 3 применяются: − муфты с наружной звездочкой, − многороликове муфты, − муфты с коническими роликами, − муфты с косорасположенными роликами. − муфты с эксцентриковыми роликами,           В данном разделе статьи приводятся примеры конструктивного исполнения всех вышеперечисленных типов роликовых муфт, а также рассматриваются  особенности реверсивных роликовых муфт свободного хода и муфт двустороннего действия.     5. Клиновые муфты свободного хода           Основное отличие конструкции клиновой (эксцентриковой) муфты свободного хода от роликовой заключается в том что элементом заклинивания вместо роликов служит эксцентриковый сегмент (клиновой ползун), располагающийся между внутренней и наружной обоймами муфты. Именно это отличие послужило тому, что в последе время клиновые муфты свободного хода все чаще применяются в различных приводах и механизмах. Это объясняется тем, что при одинаковых габаритных размерах они обладают более высокой нагрузочной способностью и износостойкостью чем обгонные муфты с заклинивающими элементами, выполненными в виде роликов или шариков, а также основные конструктивные элементы клиновой муфты более просты в изготовлении. При этом клиновые муфты имеют более низкий КПД, поскольку при обгоне между наружной и внутренней обоймами муфты имеет место трение скольжения, вместо трения качения в роликовых обгонных муфтах, что достаточно часто не является определяющим критерием целесообразности применения данного типа обгонной муфты. Рассмотрим варианты конструктивного исполнения клиновых муфт. Рис 25 Конструкция эксцентриковой муфты свободного хода.           На Рис 25 показана конструкция эксцентриковой муфты свободного хода. Она содержит диск 3, установленный на кривошипной шейке 2 ведущего вала 1, взаимодействующий посредствам выступа 8 с пазом крестовины 5, которая в свою очередь посредствам своего выступа 9, взаимодействует с пазом 10 ведомого вала 6, фланец которого жестко соединен с обоймой 4, установленной с возможностью свободного вращения на валу 1. Между диском 3 и обоймой 4 установлена клиновой ползун 13, рабочие поверхности которого образованы эксцентрично расположенными окружностями, прижатыми к наружной поверхности диска 3 и внутренней поверхности обоймы 4 с помощью пружины 11 расположенной между упором 12, закрепленным на валу 1, и нижней плоскостью клинового ползуна 13. Работает эксцентриковая муфта свободного хода следующим образом. При  вращении ведущего вала 1 по часовой стрелке его эксцентрик 2 воздействует на диск 3, перемещению которого в радиальном направлении препятствует клиновой ползун 13. Угол клина ползуна 13 меньше удвоенного угла трения, что исключает его поворот относительно обоймы 4 под действие радиальной силы, приложенной со стороны диска 3. Повороту диска 3 относительно обоймы 4 препятствует крестовина 5, что в конечном результате приводит к заклиниванию клинового ползуна 13 между диском 3 и обоймой 4, и вращению их как единое целое, по часовой стрелке и передаче крутящего момента от ведущего вала 1 к ведомому валу 6. При вращении ведущего вала 1 против часовой стрелки, диск 3 отходит от клинового ползуна 13, который, при этом, будучи поджат пружиной 11, поворачивается вслед за ведущим валом 1, в результате чего муфта расклинивается и не передает крутящий момент.           В данном разделе статьи приведены варианты конструктивного исполнения клиновых муфт свободного хода 6. Храповые муфты свободного хода             Храповые муфты свободного хода отличаются от рассмотренных ранее тем, что заклинивание в них обеспечивается сцеплением зубьев храпового колеса с расположенными по окружности собачками, шарнирно установленными на наружной обойме муфты. Они могут передавать значительный крутящий момент, но в силу своей конструкции они способны надежно работать только при невысоких скоростях вращения соединяемых ва-лов и поэтому обычно применяются в тихоходных приводах. Рассмотрим их конструктивные особенности. Рис 30 Конструкция храповой муфты свободного хода         В данном разделе статьи приведены варианты конструктивного исполнения храповых муфт свободного хода 7. Кулачковые муфты свободного хода          Кулачковая муфта свободного хода состоит из двух полумуфт неподвижной и подвижной в осевом направлении, при этом последняя поджата пружиной(ми) к первой, а одна из контактирующих поверхностей их кулачков выполнена наклонной. Кулачковые муфты, из всех видов муфт свободного хода, способны передавать максимальный крутящий момент, но при этом, они используются в основном в тихоходных приводах, по-скольку при высоких скоростях вращения при переходе муфты из режима обгона в рабочий режим между кулачками возникают значительные ударные нагрузки. Рассмотрим конструктивные особенности кулачковых муфт свободного хода.             В данном разделе статьи приведены варианты конструктивного исполнения кулачковых муфт свободного хода 8. Специальные муфты свободного хода             В ряде случаев для выполнения специфических требований задачи на проектирование рассмотренные типы муфты свободного хода (роликовые, клиновые. и т. д.) не подходят. В этом случае они оснащаются дополнительными устройствами, или создается полностью оригинальная конструкция муфты. Поскольку такие муфты свободного хода, не возможно классифицировать, отнеся к известным типам, их относят к специальными муфтам свободного хода. При создании специальных муфт свободного хода решаются следующие инженерные задачи: − повышение нагрузочной способности, − повышение долговечности за счет компенсации износа, − упрощение конструкции и уменьшения габаритных размеров муфты.               В  данном разделе статьи приведены варианты конструктивного исполнения специальных муфт свободного хода 9. Рекомендации по проектированию муфт свободного хода          Если при проектировании механизма, или привода возникает необходимость встраивания в него муфты свободного хода, то наиболее простым и надежным решением является использование покупной муфты, изготавливаемой серийно специализированным предприятием, что намного сокращает сроки проектирования и изготовления, хотя на первый взгляд может показаться, что стоимость этой муфты необоснованно завышена, но это далеко не так, поскольку поставщик предлагает изделие имеющее отработанную конструкцию и гарантирует его надежную работу. Так, например, по своим техническим параметрами и условиям эксплуатации муфты свободного хода, включенные в нормаль МН – 3 – 61 могут быть использованы в широком спектре различных агрегатов и узлов машин, и применять их целесообразно по вышеуказанным причинам, тем более, что они обеспечивают стабильную работу, как при ведущей звездочке, так и при ведущей наружной обойме. Но применение их в тяжело нагруженных и высокоскоростных механизмах не всегда возможно, поэтому появляется не необходимость создания оригинальной конструкции муфты свободного хода, которая должна встраиваться в ограниченное пространство, размеры которого определяются общей конструкцией и компоновкой создаваемого технического объекта. Для обеспечения наиболее эффективного процесса проектирования обгонной муфты требуется, прежде всего, правильно выбрать ее вид, при этом необходимо учитывать следующие основополагающие факторы: − передаваемый муфтой момент, − быстродействие муфты (скорость заклинивания и расклинивания), − размеры пространства, в котором должна размещаться муфта, − специальные требования, предъявляемые к муфте механизмом, или приводом, в состав которого она входит, − технологические возможности производства, в условиях которого будет   изготавливаться муфта и планируемые объемы ее изготовления. При выборе вида муфты свободного хода способной передавать большой крутящий момент при ограниченных габаритных размерах необходимо учитывать, что для этого, прежде всего, необходимо использовать муфту, заклинивающие элементы которой обладающие высокой нагрузочной способностью. Такими муфтами являются муфты свободного хода с эксцентриковыми роликами и кулачковые муфты, но при этом, кулачковые муфты при работе создают достаточно высокий уровень шума, и обеспечивают надежную работу только при скорости вращения не более 120об/мин, а муфты свободного хода с эксцентриковыми роликами имеют высокую трудоемкость изготовления и требуют наличия у производителя специального оборудования и оригинальной оснастки. В тоже время роликовые муфты свободного хода при определенных доработках их конструкции, по сравнению с нормалью МН – 3 – 61, также способны передавать значительные крутящие моменты и обеспечивать стабильную работу при высоких скоростях. Клиновые (эксцентриковые) муфты свободного хода также способны передавать большие крутящие моменты, но при этом они имеют более высокие потери при холостом ходе в режиме обгона, чем роликовые муфты, а также обладают непостоянным временем заклинивания и расклинивания, на которое влияет непостоянство коэффициента трения скольжения между заклинивающими элементами. При выборе вида муфты свободного хода, обеспечивающего высокое быстродействие (заклинивание и расклинивание), нужно иметь в виду, что большинство из них включает несколько элементов заклинивания (комплект роликов), одновременность работы которых и определяет быстродействие, и в значительной степени зависит не только от их конструкции, но от точности изготовления всех деталей муфты участвующих в работе при заклинивании и расклинивании муфты. К специальным требованиям, предъявляемым к муфтам свободного хода проектируемым техническим объектом в состав которого они входит, относятся: ограничения по уровню шума, предельно допустимая величина потерь холостого хода при работе муфты в режиме обгона, место расположения муфты (вертикальное, горизонтальное) , требование по наличию или недопустимости смазки и т. д , которые также необходимо учитывать при выборе вида муфты. Например, роликовые муфты свободного хода, конструкция которых определена МН – 32 – 1, обеспечивают стабильную и долговечную работу только при горизонтальном расположении, а при вертикальном расположении требуют введения дополнительных конструктивных элементов. Специфические требования предъявляются к муфтам свободного хода с частыми включениями, муфтам с продолжительным свободным ходом, а также к муфтам, передающим большие крутящие моменты. 9.1 Роликовые муфты свободного хода.          Проектировании роликовой муфты свободного хода, при заданной величине крутящего момента, который она должна передавать, начинается с определения диаметра внутренней рабочей поверхности обоймы D (см. Рис. 41), осуществляемого на основании выполнения расчета на контактную прочность элементов заклинивания, который производится по следующей формуле:         При этом, на первом этапе расчета параметры роликов и их количество принимается из конструктивных соображений, или на основании опыта проектирования аналогичных конструкций. Угол заклинивания рассчитывается исходя из конструктивных параметров муфты по следующей формуле:          Максимальная величина угла заклинивания α должна исключать возможность выдавливания ролика равнодействующей нормального давления N, поэтому должно выполняться следующее условие:              С уменьшением угла наклона α повышается надежность заклинивания, но сильно возрастают контактные напряжения и возникает опасность заедания, а также ухудшаются условия расцепления муфты, поэтому угол заклинивания выбирают в пределах: α = 6 – 8 град. Расчет угла заклинивания для роликовых муфт свободного хода с наружной звездочкой и муфт с эксцентриковыми роликами приведен в работе [2]. После окончательного определения всех конструктивных параметров муфты, в том числе фактической величины угла заклинивания α, зависящей от конструктивно выбранных размеров d, D и d проводится проверочный расчет, который также выполняется из условия контактной прочности элементов заклинивания по следующей формуле:            Анализируя последнюю формулу можно сделать вполне очевидный вывод о том, что для увеличения нагрузочной способности роликовой муфты, необходимо снизить контактые напряжения в месте взаимодействия элементов заклинивания. Наиболее эффективно это может быть достигнуто за счет увеличения диаметра рабочей поверхности обоймы D, что позволяет автоматически увеличить количество роликов z и их диаметр d, последнее не всегда возможно, поскольку может привести к увеличению угла заклинивания α больше допустимой величины. Увеличить количество роликов можно использовав в качестве прижимного устройства, не подпружиненные толкатели, а сепаратор (см. Рис. 6 – 8). Но увеличение диаметра муфты свободного хода возможно только в том случае, если в проектируемом механизма есть дополнительное свободное пространство, которое также необходимо и в случае, если для повышения нагрузочной способности муфты будет принято решение расположить ролики в два ряда (см. Рис. 5). Формулы для прочностного расчета роликовых муфт свободного хода с наружной звездочкой и муфт с эксцентриковыми роликами приведены в работе [2]. Стабильность работы роликовой обгонной муфты (время включения и выключения), а также ее износостойкость и нагрузочная способность в определяющей степени зависят от синхронности заклинивания и расклинивания роликов, на которую существенным образом влияет точность изготовления и сборки основных деталей муфты (звездочки, обоймы и роликов). Для обеспечения надежной и долговечной работы звездочки в составе обгонной муфты необходимо выполнить следующие требования по точности ее размеров и поверхностей: –  допуск на размер от рабочей плоскости звездочки до центра ее отверстия В, –  разность размеров Δ В, в пределах одной звездочки, –  непараллельность плоскости А к оси отверстия D, –  допуск на угол заклинивания α, –  разность угла заклинивания Δ α , в пределах одной звездочки, –  посадка отверстия D звездочки на вал, –  допуск на длину ступицы звездочки В, –  допуск на ширину звездочки в рабочей зоне В1, –  торцевое биение ступицы звездочки на диаметре D2, –  торцевое биение звездочки на диаметре на диаметре D1 Требования по точности к размерам и поверхностям звездочки обгонной муфты показаны на Рис 42а. Допуск на размер B от рабочей плоскости звездочки А до центра ее отверстия D устанавливается по посадке h6, при этом разность размеров Δ В, в пределах одной звездочки должна составлять не более 0,6 – 0,7(h6). Непараллельность плоскости А к оси отверстия D не должна превышать устанавливается по 6 – 7 степени точности ГОСТ 24643 – 81. Угол заклинивания α выбирается в пределах 6 – 8 град., при этом разность угла заклинивания Δ α, в пределах одной звездочки не должна превышать величины ± 10 мин., что обеспечивает равномерность нагружения и стабильность заклинивания роликов. Посадка отверстия D звездочки на вал выполняется по посадке Н7. Допуск на ширину ступицы В звездочки и допуск на ширину звездочки в рабочей зоне В1 устанавливаются по посадке h8. Торцевое биение ступицы звездочки на диаметре D2 и торцевое биение звездочки на диаметре на диаметре D1 устанавливаются по 8 степени точности ГОСТ 24643 – 81 Рис 42 Требования по точности к размерам и поверхностям звездочки и обоймы обгонной муфты       Для обеспечения надежной и долговечной работы обоймы в составе обгонной муфты необходимо выполнить следующие требования по точности ее размеров и поверхностей: − посадка внутреннего диаметра обоймы D, − посадка наружного диаметра обоймы D1, − допуск на ширину обоймы В, − радиальное биение наружного диаметра D1 относительно оси отверстия D − торцевое биение боковых поверхностей обоймы относительно оси отверстия D, Требования по точности к размерам и поверхностям обоймы обгонной муфты показаны на Рис 42б. Внутренний диаметр обоймы D выполняется по посадке Н7, наружный диаметр обоймы D1 выполняется по переходной посадке величина натяга которой увеличивается по мере роста передаваемых обгонной муфтой динамических нагрузок, а ширина обоймы В выполняется по посадке h8. Радиальное биение наружного диаметра D1 относительно оси отверстия D устанавливается по 6 степени точности ГОСТ 24643 – 81, а торцевое биение боковых поверхностей обоймы относительно оси отверстия D устанавливается по 7 степени точности ГОСТ 24643 – 81. В качестве роликов в обгонных муфтах применяются подшипниковые ролики III степени точности по ГОСТ 22696 – 2014, точностные характеристики которых приведены в таб. 1              На стабильность процесса заклинивания и расклинивания роликов между отверстием обоймы и рабочими поверхностями звездочки влияет несоосность поверхностей валов на которых они установлены, наличие которой приводит к изменению угла расклинивания α для каждого ролика в комплекте. Поэтому при сборке обгонной муфты необходимо обеспечить допуск соосности обоймы и звездочки не более 0,02 мм, – для муфт с диаметром отверстия обоймы D до 80 мм и допуск соосности не болеем 0,03 мм – для муфт отверстия обоймы D более 80 мм. Для исключения перекоса роликов относительно поверхности отверстия обоймы и клиновых рабочих поверхностей звездочки его осевое положение ограничивается шайба-ми , или кольцами с небольшим осевым зазором, величина которого зависит от соотноше-ния длины ролика к его диаметру l/d . Для тихоходных (V ≤ 5м/c) и среднескоростных (V ≤ 10м/c) обгонных муфт при соотношении длины ролика к его диаметру l/d ≥ 1,5 для роликов диаметром d = 4 – 25 мм осевой зазор между торцами ролика и шайбами устанавливается в пределах 0,3 – 0,7 мм. Для роликов с соотношением длины к диаметру l/d ≤ 1,5 зазор пропорционально уменьшается. Для высокоскоростных (V ≥ 10м/c) обгонных муфт зазор может быть существенно уменьшен до величины 0,1 – 0,2 мм. Для обеспечения стабильной и долговечной работы обгонной муфты входящие в нее детали изготавливаются из высокопрочных сталей, которые для достижения требуемой твердости подвергаются термической обработке. Обойма и звездочка обгонной муфты изготавливается из следующих сталей : − для малонагруженный среднескоростных муфт из стали 20Х с цементацией на глубину 0,8 – 1,8 мм до твердости HRC 58 – 62 − для тяжело нагруженных, высокоскоростных муфт из сталей из сталей 12ХН3А (HRC 59 – 62), 18ХГТ (HRC 60 – 63), У10 (HRC 60 – 63), ШХ15 (HRC 59 – 63) При этом для обеспечения надежной опоры сердцевина обоймы и звездочки должна иметь твердость в пределах HRC 43 – 45. 9.2. Клиновые муфты свободного хода.             Клиновые муфты свободного хода успешно используются в тяжело нагруженных приводах и механизмах, к которым не предъявляются высоких требований по быстродействию муфты (заклиниванию и расклиниванию) и величине потерь при холостом ходе муфты время ее работы в режиме обгона. Основные конструктивные параметры клиновой (эксцентриковой) муфты свободного хода, в том числе наружный диаметр d эксцентрика 1 (см. Рис. 43а), ширина В (см. Рис. 44) клинового ползуна 3 устанавливаются на основании расчета удельных давлений p, возникающих между рабочими поверхностями клинового ползуна 3, эксцентрика1 и наружной обоймы 2 при передаче муфтой требуемого крутящего момента Mкр, величина которых не должна превышать предельно допустимой величины удельных давлений [p]. При этом, величина внутреннего диаметра D обоймы 2 и эксцентриситета е устанавливается на основании расчета подтверждающего получение требуемого угла клина α клинового ползуна (см. Рис. 43б), который должен быть не более двух углов трения. α ≤ 2ρ ; при этом tgρ = f nр Рис. 43 Схема для расчета основных конструктивных параметров клиновой муфты свободного хода          Взаимосвязь геометрических параметров клинового ползуна выражается следующей формулой, вытекающей из рассмотрения Δ АВС: Величина удельных давлений на рабочих поверхностях клинового ползуна определяется по следующей формуле: p = W/LB ; Где: –  B, ширина рабочих поверхностей клинового ползуна, –  L, длина рабочей поверхности клинового ползуна ограниченная углом φ_2 –  W, радиальное усилие действующее на рабочие поверхности клинового ползуна. Где: –  Q, тангенциальное усилие действующее на клиновой ползун, вызываемое передаваемым муфтой крутящим моментом, –  ρ1, угол трения между эксцентриком и клиновым ползуном. С учетом вышеизложенного, величина удельных давлений на рабочих поверхностях клинового ползуна будет определяться следующим образом:             Для снижения потерь при холостом режиме работы клиновой муфты свободного хода и повышении ее износостойкости рабочие поверхности клинового ползуна смазываются, но это естественно снижает нагрузочную способность муфты. Одним из способов сохранения нагрузочной способности клиновой муфты является нанесение на рабочие поверхности клинового ползуна наклонных канавок (см. Рис. 44) . Рис. 44 Конструкция клинового ползуна с наклонными канавками        Наличие на рабочих поверхностях клинового ползуна наклонных канавок обеспечивает при рабочем ходе муфты выдавливание смазки из зоны контакта с ответными поверхностями эксцентрика и наружной обоймы, что гарантируем мгновенное заклинивание. Размеры канавок выполняемых на рабочих поверхностях клинового ползуна рекомендуется устанавливать следующей величины:            Детали клиновой муфты свободного хода (эксцентрик, наружная обойма, клиновой ползун) изготавливаются конструкционных легированных сталей по ГОСТ 4543 – 71 , а их рабочие поверхности упрочняются термической обработкой до твердости HRC 42 – 48 ед. после чего они шлифуются. Требования по точности к размерам клинового ползуна показаны на Рис. 45 Рис. 45 Требования по точности к размерам клинового ползуна 9.3 Храповые муфты свободного хода          Храповые муфты свободного хода, как уже говорилось, способны передавать значительные крутящие моменты при невысоких скоростях вращения соединяемых валов. При отсутствии специальных ограничений, сформированных в задаче на проектирование храповой муфты свободного хода, ее параметры рекомендуется назначать, пользуясь таб. 2 Выбранный из конструктивных соображений модуль проверяется из условия прочности зуба храпового колеса на изгиб:            В качестве материала для изготовления собачек и храпового колеса используются конструкционные легированные стали по ГОСТ 4543 – 71, при этом, их рабочие поверхности упрочняются методом поверхностной термической обработки до твердости HRC 48 – 52 ед, после чего они шлифуются до шераховатости Ra = 2,5 – 1,25 9. 4 Кулачковые муфты свободного хода.           Кулачковые муфты свободного хода применяются для передачи больших крутящих моментов в приводах и механизмах, работающих с невысокими скоростями, для которых не установлены высокие требования по шумовым характеристикам, например в том, случае, если агрегат в который встраивается муфта надежно закрыт шумопоглощающим ограждением, или кожухом (см. Рис. 36). Рис 46 Схема для расчета кулачковой муфты свободного хода               Основными параметрами кулачковой муфты свободного хода являются средний диаметр Dср кулачков, размеры кулачков, определяющие площадь контакта F = a∙b где: а и b высота и ширина зуба (см.Рис. 46), и их количество z. Выбор указанных параметров кулачковой муфты осуществляется на основе расчета рабочей поверхности кулачка на смятие и расчета на изгиб сечения кулачка у основания, которые выполняются по следующим формулам:             В качестве материала для изготовления полумуфт кулачковой муфты свободного хода используются конструкционные лигированные стали по ГОСТ 4543 – 71, кулачки упрочняются методом поверхностной термической обработки до твердости HRC 48 – 52 ед. после чего их рабочие поверхности шлифуются до шераховатости Ra = 2,5 – 1,25 ЛИТЕРАТУРА 1. Игнатьев Н.П. Основы проектирования. Азов 2011г 2. Мальцев В.Ф. Роликовые механизмы свободного хода. М.:Машиностроение 1968г 3. Поляков В.С. Справочник по муфтам .Л. Машиностроение 1979г. Для приобретения полной версии статьи добавьте ее в корзину Стоимость полной версии статьи 300 руб Виды, применение, отличие — муфты обгонные. Муфта обгонная Что такое муфта свободного / холостого хода, разгонная муфта? Это все названия обгонной муфты. Она востребованная в таких областях как промышленность и так же в других широкое применение обгонных муфт в других отраслях. Обгонная муфта, это деталь которая не допускает передачу крутящего момента от одного элемента к другому, проскакивая, проскальзывая, если обороты крутящего момента увеличились больше чем нужно передать на другой элемент системы. Так все таки зачем нужна обгонная муфта, как она устроена и какой принцип работы. Плюсы установки обгонных муфт обслуживаемых, таких как бренд NPT , как продлить срок эксплуатации обгонной муфты. Сцепление автоматически отключается, когда ведомый элемент вращается быстрее ведущего. Самая высокая скорость Обгонки возможна при перерасходе наружного кольца, что обеспечивает наилучшую производительность, снижает тепловыделение и износ, что приводит к увеличению срока службы свободного хода. Функция обгонки позволяет во время движения любой гонки в любом одном направлении вращения, другой гонке двигаться быстрее, чем та же гонка, в том же направлении вращения или продолжать вращаться, если входной привод остановлен.Входной привод может быть реверсирован; если не будет никакого привода к выходу. Происходит переполнение когда два или более двигателей могут быть использованы для привода одной и той же машины, в том числе через один и тот же вал. Функция обгонного режима позволяет вторичному приводу оставаться неподвижным вовремя работы на более высокой скорости. Муфта свободного хода (в одну сторону) Муфта свободного хода-односторонняя, сконструированная со специально сформированными растяжками (удерживаемыми пружиной) или с роликовыми рампами. Когда какое-либо одно кольцо блока вращается в одном направлении, спрэги автоматически освобождаются (из-за изменения точки контакта из-за специально сформированного Спрэга) и блок становится свободным (колесо), а когда то же самое кольцо вращается в противоположном направлении, другое кольцо блокируется положительно, так как спрэги создают эффект заклинивания и Блок передает крутящий момент в том же направлении вращения. Муфта свободного хода в ролико-рамповой системе, ролик(и) положительно фиксирует одно кольцо для передачи крутящего момента в одном направлении вращения и делает полностью свободным (освобожденным) в противоположном направлении вращения. Принцип работы и устройство обгонной муфты Обгонная муфта имеет достаточно простое устройство. Если взглянуть на чертеж детали, можно увидеть, что она состоит всего из 3 конструктивных элементов: внешняя обойма; стопорные ролики; внутренняя обойма. Этот тип свободного хода состоит из цилиндрического наружного кольца и внутреннего кольца, на котором расположены растяжки / ролик. Между внутренним и внешним кольцами нет контакта, поэтому муфта свободного хода в одну сторону находится в режиме свободного хода. Теперь, в другом направлении вращения, есть контакт между внутренним кольцом и внешним кольцом, в этом направлении можно передавать высокий крутящий момент. Муфты сцепления используются для выполнения трех основных функций: опоры коробки передач, Обгонки и торможения. Индексация (Кормление). Функция Backstopping предотвращает обратное вращение при отключении входного привода или отказе питания входного привода (в противном случае это может привести к повреждению оборудования / механизмов). Эта функция просто достигается путем закрепления одного кольца сцепления так, чтобы другое кольцо свободно вращалось в одном (необходимом) направлении, но немедленно блокировалось в обратном направлении. Обычно наружное кольцо или фланец наружного кольца или рычаг крутящего момента роликовой муфты закреплены на неподвижной раме детали-оборудования, а внутреннее кольцо установлено на приводном валу, свободно. Смазка обгонных муфт NPT После первой установки замените смазку через 1 год, а затем периодически меняйте через 2 года. Фактическое время работы между заменами следует определять после рассмотрения условий эксплуатации. Впрысните новую смазку после слива и очистки внутренней части сцепления. При замене смазки обязательно слейте и очистите внутреннюю часть сцепления. Каждые два года обгонную муфту следует разбирать, чистить, проверять и повторно смазывать. Снимите блок как сборку. После снятия крышек осторожно снимите масляное уплотнение, внутреннее кольцо, шайбы и ролики с внешнего кольца. Очистите все детали и осмотрите их визуально. При повторной сборке примерно 1/3 муфты следует заполнить смазкой. Повторно соберите блок, следуя инструкциям в разделе «Повторная установка узла клетки», убедившись, что смазка нанесена на смазочные карманы, углубленные во внутренний диаметр крышек. Завершите установку, как описано в разделе установки. Отбор проб пластичной смазки следует проводить через регулярные интервалы в 12 месяцев в зависимости от условий окружающей среды и загрязнения. Во время отбора проб может потребоваться дополнительная замена смазки. Если излишек жидкости удален, замените как минимум на 50% больше по объему, чем было потеряно. (Примечание: не используйте смазку, содержащую противозадирные присадки.) Для рабочих температур ниже -40 о С и выше 100 о С, пожалуйста, свяжитесь с нами. При рабочей температуре выше 80 о с, затем регулярно проверяйте смазку. Виды обгонных муфт Обгонные муфты бывают нескольких видов: Роликовая. Одна из самых простых и надежных разновидностей. Основным элементом в ней являются ролики, которые размыкают две обоймы. Ее конструкция и принцип работы описаны выше. Многодисковая. Принцип работы этой разновидности устройства больше напоминает функционирование трансмиссии. Основа конструкции – подпружиненные диски. При отсутствии нагрузки они лишь слегка соприкасаются друг с другом и обеспечивают относительно свободное вращение. При увеличении прижимаются, что позволяет вращать ротор с помощью передаточного ремня. Шестеренная. Получила наибольшее применение в стартерах. Состоит из передвигающейся по оси муфты и гайки. В отсутствии нагрузки муфта находится в состоянии покоя и обеспечивает свободное вращение. При ее подаче муфта передвигается по оси, а затем закручивает гайку. Таким образом, становится возможна передача движения. Храповая. Пожалуй, самая простая разновидность обгонной муфты. Механизм состоит из обоймы с зубцами и, собственно, муфты, на которой также имеется один зубец. Зубцы имеют наклон, который выполнен таким образом, что муфта может вращаться свободно, но при подаче нагрузки обойма начинает приводить ее в движение. Чаще всего используется в стартерах. Односторонняя (также ее именуют кулачковая, управляемая). Состоит из двух полумуфт. Они соединяются при подаче нагрузки на вал и обеспечивают передачу крутящего момента. В остальное время возможно свободное вращение. Модель NST — это тип Спрэга , а модель NRT — это Роликовая муфта свободного хода в одну сторону. Этот тип муфты свободного хода без типа подшипника с рычагом для подпорки, поэтому внешняя опора подшипника должна быть необходима для осевых и радиальных нагрузок. Крутящий момент передается на внутреннее кольцо через ключ, а на внешнее кольцо-через рычаг крутящего момента. Допуск вала должен быть h6. Муфта заднего упора должна быть закреплена на корпусе машины путем установки опорного кронштейна с обеих сторон рычага крутящего момента или с помощью штифта или болта в пазу. Обратите внимание, что между рычагом крутящего момента и кронштейнами или пазом и штифтом необходим зазор в 1% от ширины паза. Если вместо штифта используется болт, он не должен прикладывать никаких осевых нагрузок к рычагу крутящего момента. 5) Этот тип муфты свободного хода используется в наклонном конвейере, Ковшовом Элеваторе и т. д. которые используются на открытом воздухе (в очень пыльной среде). Требуется Смазка Консистентной Смазкой Диапазон отверстий: до 95 мм Передаваемый крутящий момент : 8500 Нм Обгонные муфты | Главный механик Содержание Обгонная муфта, что это Некоторые виды обгонных муфт Бендикс автомобильного стартера Обгонная муфта шкива генератора Обгонные муфты в АКПП Обгонная муфта, что это Обгонными муфтами (или муфтами свободного хода) называются трансмиссионные узлы, предназначение которых заключается в прекращении передаваемого крутящего момента на ведомый вал. Зачастую необходимость в этом возникает, когда ведомый вал начинает вращаться быстрее ведущего, что может привести к поломке механизма. Например, обгонные муфты зачастую используются в сельскохозяйственной технике, крутящий момент на которую передаётся от вала отбора мощности, но при этом трансмиссия агрегата не может вращаться с той же угловой скоростью, что и ВОМ. Некоторые виды обгонных муфт Обгонные муфты, как правило, имеют несложную конструкцию. Для включения/выключения муфты не требуется каких-либо дополнительных исполнительных механизмов. Самыми простейшими обгонными муфтами можно считать роликовые и сухариковые. Роликовая муфта получила широкое распространение в технике благодаря своей простоте, бесшумности в работе и высокой надёжности: Обгонная роликовая муфта Муфта состоит из двух колец – внутреннего и внешнего. В углублениях внутреннеего кольца, который является ведущим валом, установлены ролики, которые под действием пружин прижимаются к канавкам на внешнем кольце, ограничивая тем самым его самостоятельное вращение, в результате чего внешнее кольцо начинает вращаться синхронно с внутренним. При достижении внешним кольцом большей угловой скорости, чем у ведущего вала, ролики под действием центробежной силы сжимают пружины, вследствие чего выходят из зацепления с внешним кольцом, которое, не передавая усилий на ведущий вал, может развивать гораздо большую угловую скорость, не повреждая возможными перегрузками весь механизм (трансмиссию). Самым очевидным является применение обгонных муфт на велосипедах – именно благодаря этим несложным устройствам велосипедисты избавлены от необходимости всё время крутить педали. При отсутствии обгонной муфты на ведущем колесе жёсткое соединение ведомой звёздочки и ступицы колеса педали бы вынуждены всё время крутиться. Впрочем, на “живом примере” можно более наглядно объяснить и описать принцип действия обгонных муфт, используя в качестве примеры и других образцов использования муфт, попутно рассмотрев некоторые варианты их устройств и предназначение в работе того или иного механизма. Бендикс автомобильного стартера Как видите, изделие имеет компактный вид. Шестерня служит для прокручивания маховика двигателя в момент его пуска. В тот момент, когда двигатель запустится, обороты маховика значительно превысят обороты вращения шестерни. Ввиду того, что сама конструкция бендикса не рассчитана на длительную работу на высоких оборотах, механизм, если он будет вращаться с тою же скоростью, что и двигатель в течение длительного времени, выйдет из строя. Водитель, конечно, же разомкнёт электрическую цепь стартера, после того, как двигатель запустится, и шестерня бендикса выйдет из зацепления с маховиком. Но всё же время нагрузки на столь миниатюрный механизм желательно свести к минимуму. Для этой цели бендикс имеет обгонную муфту. Крутящий момент от якоря стартера передаётся за счёт роликов, которые одновременно зацепляются за внутреннее кольцо муфты, а при вращении, зацепляясь за канавки внешнего кольца, начинают передавать через него крутящий момент на саму шестерню бендикса, который, благодаря воздействию рычага (вилки) вводится в зацепление с маховиком. Рычаг же приводится в движение соленоидом – втягивающим реле стартера. После того, как двигатель запустится, ролики, до тех пор, прижатые к канавкам внешнего кольца пружинами и передавая усилие на наружное кольцо, жёстко связанное с шестерней бендикса, под действием центробежных, оказывая воздействие на прижимающие их пружины, перестанут давить на канавки внешнего кольца. В результате угловые скорости якоря стартера и маховика двигателя станут различаться – маховик будет вращаться со своей частотой, а якорь – со своей (меньшей), до тех пор, пока водитель не разомкнёт электрическую цепь стартера и бендикс и якорь прекратят своё вращение. Обгонная муфта роликового типа Обгонная муфта шкива генератора Применение муфт свободного хода в шкивах генераторов обусловлено малыми сроками службы приводных ремней. В шкиве генератора установлено два ряда роликовых подшипников. Один ряд выполняет, так сказать, основную функцию – обеспечивает вращение шкива, и, следовательно, ротора генератора. Другой ряд роликов при резком уменьшении числа оборотов двигателя «притормаживает» ротор, в результате чего шкив продолжает свободно вращаться. В результате рывки, которые испытывает приводной ремень, пропадают, что положительно сказывается на сроке его службы. Конструкция обгонной муфты шкива и бендикса стартера довольно схожи – в качестве элементов, передающих крутящий момент, используются ролики. Обгонные муфты в АКПП Обгонные муфты являются выполняют важные функции в работе «обычной», гидротрансформаторной АКПП. Они являются управляемыми и от их своевременного срабатывания и качественного блокирования замков муфт, зависит работа АКПП. Муфты первого типа блокируют включение передач, когда селектор АКПП находится в режиме «D», но водитель удерживает авто, нажимая на педаль тормоза. Муфта в таком случае (внутреннее кольцо которой является частью «солнечной» шестерни) вращается вместе с «солнечной» шестерней, а водило, передающее крутящий момент, остаётся неподвижным – вращаются только сателлиты. Муфты второго типа блокируют проворачивание водило низшей передачи, в случаях необходимости быстрого ускорения. В заключение можно сказать, что рассмотренные примеры использования обгонных муфт охватывают лишь мизерную долю их применения в технике. В частности, муфты свободного хода необходимы для обеспечения ротации винта, а их «сухариковые» варианты нашли применение в инструментах, в народе прозванных «трещотками». Посмотрите видео “Обгонная муфта – дефектовка”  Внимание покупателей подшипников Уважаемые покупатели, отправляйте ваши вопросы и заявки по приобретению  подшипников и комплектующих на почту или звоните сейчас:      +7(499)403 39 91          zakaz@themechanic. ru       Доставка подшипников  по РФ  и зарубежью.   Каталог подшипников на сайте themechanic.ru     Внимание покупателей подшипников Уважаемые покупатели, отправляйте ваши вопросы и заявки по приобретению подшипников и комплектующих на почту или звоните сейчас: +7 (495) 128 22 34 [email protected] Доставка подшипников по РФ и зарубежью. Каталог подшипников на сайте themechanic.ru Внимание покупателей подшипников Уважаемые покупатели, отправляйте ваши вопросы и заявки по приобретению подшипников и комплектующих на почту или звоните сейчас: +7 (495) 128 22 34 [email protected] Доставка подшипников по РФ и зарубежью. Каталог подшипников на сайте themechanic.ru Обгонная муфта принцип работы Обгонная муфта Обгонная муфта – это механическое устройство, основная задача которого – предотвращение передачи крутящего момента к ведущему валу от ведомого в моменты, когда ведомый вал начинает вращаться более быстро. Муфта также используется в тех случаях, когда необходимо передать крутящий момент лишь в одну сторону.  Обгонная муфта Некоторые виды обгонных муфт Применение муфты Обгонная муфта шкива генератора Обгонные муфты в АКПП Основные элементы конструкции Принцип работы Источники: Некоторые виды обгонных муфт Самыми простейшими обгонными муфтами можно считать роликовые и сухариковые.  Муфта состоит из двух колец – внутреннего и внешнего. В углублениях внутреннего кольца, который является ведущим валом, установлены ролики, которые под действием пружин прижимаются к канавкам на внешнем кольце, ограничивая тем самым его самостоятельное вращение, в результате чего внешнее кольцо начинает вращаться синхронно с внутренним. При достижении внешним кольцом большей угловой скорости, чем у ведущего вала, ролики под действием центробежной силы сжимают пружины, вследствие чего выходят из зацепления с внешним кольцом, которое, не передавая усилий на ведущий вал, может развивать гораздо большую угловую скорость, не повреждая возможными перегрузками весь механизм (трансмиссию). Самым очевидным является применение обгонных муфт на велосипедах – именно благодаря этим несложным устройствам велосипедисты избавлены от необходимости всё время крутить педали. При отсутствии обгонной муфты на ведущем колесе жёсткое соединение ведомой звёздочки и ступицы колеса педали бы вынуждены всё время крутиться. Посмотрите полезное видео, оно полностью вам объяснит этот принцип. Применение муфты Механизмы свободного хода нашли широкое применение в узлах автомобилей различных производителей. Обгонная муфта присутствует: в системах запуска двигателя внутреннего сгорания (ДВС): здесь устройство свободного хода является частью стартера. Без муфты коленчатый вал двигателя мог бы повредить стартер. в АКПП классического типа: в них механизм свободного хода является частью гидротрансформатора – устройства, которое отвечает за передачу и изменение крутящего момента от ДВС к коробке передач в генераторах — здесь она выступает в качестве защитного компонента, ограничивая передачу крутильных колебаний от коленчатого вала ДВ С и нейтрализует колебания на ремне генератора, снижает шумность ременного привода, что продлевает срок службы генератора. Обгонная муфта шкива генератора Применение муфт свободного хода в шкивах генераторов обусловлено малыми сроками службы приводных ремней. В шкиве генератора установлено два ряда роликовых подшипников. Один ряд выполняет, так сказать, основную функцию – обеспечивает вращение шкива, и, следовательно, ротора генератора. Другой ряд роликов при резком уменьшении числа оборотов двигателя «притормаживает» ротор, в результате чего шкив продолжает свободно вращаться. В результате рывки, которые испытывает приводной ремень, пропадают, что положительно сказывается на сроке его службы. Конструкция обгонной муфты шкива и бендикса стартера довольно схожи – в качестве элементов, передающих крутящий момент, используются ролики.   Обгонные муфты в АКПП Обгонные муфты являются выполняют важные функции в работе «обычной», гидротрансформаторной АКПП. Они являются управляемыми и от их своевременного срабатывания и качественного блокирования замков муфт, зависит работа АКПП. Муфты первого типа блокируют включение передач, когда селектор АКПП находится в режиме «D», но водитель удерживает авто, нажимая на педаль тормоза. Муфта в таком случае (внутреннее кольцо которой является частью «солнечной» шестерни) вращается вместе с «солнечной» шестерней, а водило, передающее крутящий момент, остаётся неподвижным – вращаются только сателлиты. Основные элементы конструкции Внутренняя обойма. Этот элемент надежно соединяется с якорем – валом генератора. Наружная обойма. Деталь зацепляется со шкивом. Мощная контактная пластина с вмонтированным сальником. Два ряда роликов. Эти конструктивные элементы являются соединительными деталями наружной и внутренней обойм. Первый ряд состоит из игольчатых подшипников, а второй – универсальные профилированные фигуры, которые свободно передвигаются и являются стопором. Долговечная прокладка, изготовленная из полиэстера. Профиль со шлицами. Качественная втулка с наклонными плоскостями. Пластиковая крышка. Оригинальная втулка цилиндрической формы. Принцип работы Обгонная муфта широко распространена в автомобильной отрасли. Роликовый агрегат со свободным принципом хода делится на две основные категории: первая максимально крепко зафиксирована на основном валу, а вот вторая соединена с ведомой частью. Во время вращения по часовой стрелке небольшие ролики постепенно перекатываются в узкий отсек зазора между двумя полумуфтами. В результате этого происходит заклинивание. Принцип работы обгонной муфты основан на том, что агрегат передает крутящий момент исключительно в одном направлении. Если мастер будет вращать устройство в противоположную сторону, то агрегат будет просто прокручиваться. Источники: http://seite1.ru/ autostuk.ru Drive2.ru Авто Fastmb Лабуда Бесплатные электронные технические руководства FB. ru MASHINAPRO life-with-cars.ru autoflit.ru АвтоНоватор MotorsGuide.ru DRIVE2 automanya.ru vodi.su VipWash.ru k-a-t.ru Студопедия Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно: Проголосовавших: 1 чел. Средний рейтинг: 5 из 5. устройство, принцип работы, неисправности и диагностика неполадок Интерес владельца автомобиля к обгонной муфте обычно возникает только тогда, когда пробег транспортного средства превышает 100 000 км. Связано это с износом детали и необходимостью ее замены. Как функционирует обгонная муфта? Какие виды детали существуют? По какой причине муфта выходит строя? Обсудим в этой статье. Обгонная муфта: определение и функционал Обгонная муфта — это устройство, обеспечивающее плавность хода и независимое вращение вала и шкива внутри механизма генератора при их однонаправленном движении. Появление обгонной муфты в конструкции автомобиля связано с совершенствованием работы двигателя (увеличением мощности силовых агрегатов, количества цилиндров, повышением качества топлива) и попытками инженеров увеличить срок эксплуатации ремня генератора. Дело в том, что изначально шкив представлял собой цельную деталь, присоединенную к валу генератора с помощью гайки. Подобная жёсткая «сцепка» вызывала рывки при работе мотора, а из-за вращения коленвала и вала генератора с разной скоростью резко возрастала нагрузка на систему ременной передачи с натяжителем. С развитием автомобилестроения вес и размер генератора увеличились. В машинах стали появляться множество дополнительных устройств и навесного оборудования, потребляющего дополнительную энергию. Постепенно изменились и сами двигатели — они стали менее шумными, при этом крутящий момент ощутимо увеличился. Оптимизация системы привела к появлению в конструкции обгонной муфты со специальным роликовым подшипником внутри, обеспечивающим баланс скорости вращения ведущего вала и вала генератора. Таким образом, ресурс приводного ремня был увеличен с 30 000 до 100 000 км. Устройство обгонной муфты Не стоит забывать, что обгонная муфта является составной частью шкива генератора. «Усовершенствованный» и обычный шкив выглядят почти идентично. Различие состоит лишь в том, что у шкива с «начинкой» имеется внешний обод для установки ремня, при этом внутренняя обойма предназначена для навинчивания на вал генератора. Как было сказано выше, между внутренним и внешним кольцами детали установлены подшипники со стопорными механизмами и элементами вращения. Защитить металл от частиц пыли и дорожной грязи позволяют сальники, установленные с торцевых сторон детали. Для сравнения: традиционный шкив — это цельнометаллическая запчасть с бороздами, соединенная с втулкой вала соответствующей гайкой. Принцип работы обычного шкива достаточно прост, но, как выяснилось, не эффективен. Разновидности обгонных муфт генератора В настоящее время во всем мире производится два основных вида обгонных муфт: 1. Обгонная муфта на основе OAP-технологии (от англ. «Overrunning Alternator Pulley») является примером механизма свободного хода. Муфта такого вида обеспечивает неограниченное вращение ротора генератора при условии, что скорость роторного механизма превышает скорость вращения коленвала генератора. В противном случае, к раскручиваемому ротору «приходит на помощь» ремень генератора. Впервые муфта свободного хода была представлена компанией INA, именно ее инженерам принадлежит идея создания детали. 2. Модификация OAD (от англ. «Overrunning Alternator Decoupler») конструктивно схожа с обгонной муфтой OAP. Отличительным признаком OAD является наличие пружины. Простой, на первый взгляд, компонент конструкции обеспечивает сведение к минимуму биения ремня и более плавный запуск генератора. Производитель обгонно-реверсивных муфт OAD с храповым механизмом, компания Gates, является разработчиком и линейки муфт свободного хода с аббревиатурой OWC (от англ. «One Way Clutch»). Такого рода односторонняя муфта предотвращает обратное вращение и мгновенно блокируется. В зависимости от типа двигателя и особенностей привода используется в конструкции машин применяются различные виды муфт. Определить, какой тип шкива генератора установлен на автомобиле можно самостоятельно. Более современная генераторная конструкция, обладающая целым рядом преимуществ, имеет темную крышку, выполняющую функцию пыльника. Одновременно наличие гайки стопора свидетельствует о том, что ваша модель транспортного средства оснащена обычным шкивом, известным своими недостатками. К сожалению, расположение узла не позволяет четко разглядеть гайку, поэтому, чаще всего, шкивы отличают по крышке. Принцип работы обгонной муфты генератора Функционально подшипники обгонной муфты обеспечивают передачу энергии коленчатого вала на вал генератора в процессе увеличения оборотов и их поддержания. В этот момент стопорные части цепляются к обоймам снаружи и внутри, образуя своего рода якорь, чтобы крутить механизм совместно. При замедлении коленчатого вала детали стопора перестают участвовать в работе системы и, как следствие, внешняя часть шкива, создающая трение ремня, вращается медленнее в сравнении с внутренней частью, соединенной с валом генератора. По такому же принципу крутятся колеса знакомого всем велосипеда. Возможные неисправности Сбой в работе обгонной муфты может произойти по следующим причинам: ● Загрязнение и попадание воды внутрь детали. В результате происходит быстрый износ материала, из которого изготовлены подшипники и реверсивные ролики. ● Заклинивание является наиболее распространенной поломкой обгонной муфты. Прекращение действия подшипников и внутренней обоймы происходит из-за истирания поверхностей деталей. Таким образом, система работает как обычный шкив без обгонной муфты. ● Раздельное вращение внутренней и внешней обоймы. Такая проблема возникает по той же причине износа элементов, находящихся внутри шкива. Ремонт потребуется сразу, ведь генератор просто перестанет заряжаться. ● Разрушение обгонной муфты. Разрыв обоймы может произойти вследствие заклинивания роликовых составляющих. Если коленвал существенно обгоняет ротор генератора, или наоборот, часто происходит срыв. “Побочными эффектами” этой поломки может стать серьезная деформация вала генератора, а также механическое повреждение узла привода. Диагностика обгонной муфты Обязательная проверка функционирования шкива с обгонной муфтой производится, если: Автомобильные фары стали светить тускло или на приборное панели загорелся значок неисправности АКБ. (вероятно аккумулятор недостаточно заряжается). На низких оборотах появились нехарактерный шум и ощутимая при нажатии педали тормоза вибрация, сопровождающиеся сильными рывками, заметными при управлении автомобиля. (такие признаки характерны для заклинивания) Обычно обследование обгонной муфты производят специалисты путем демонтажа всей конструкции генератора с применением специального ключа. Параллельно диагностируется работа АКПП, состояние трансмиссии, а также стартера и сцепления. Самостоятельное обследование системы не рекомендуется, поскольку требует специальных навыков и опыта. При обнаружении проблем в работе генератора обращайтесь в официальные сервисные центры ГК FAVORIT MOTORS. Высококвалифицированные мастера сервиса проведут тщательную проверку и ремонт всех значимых систем автомобиля с использованием современного оборудования и оригинальных запасных частей. Мы предлагаем доступные цены и высокое качество обслуживания каждого клиента. Запись на сервис Корпорация Хиллиард | Обгонные муфты Hilliard Corporation | Обгонные муфты (607) 733-7121 Обгонные муфты Hilliard используются для передачи мощности между валом и шестерней, звездочкой, шкивом или шкивом, установленным на муфте, или для прямого соединения двух концов вала. Конструкция муфты роликового типа является одной из старейших конструкций с обгонной муфтой или свободным ходом. Продукция » Magna Torque (MT) Линейка обгонных муфт Hilliard экономична по цене и идеально подходит для блокировки обратного хода и коробок передач. Возможен индивидуальный дизайн и быстрое прототипирование. Обгонная муфта может использоваться для операций индексации храпового типа, таких как упаковочное оборудование и печатные машины. При использовании в сочетании с моментным рычагом для удержания выходного вала обгонные муфты Hilliard обеспечивают мгновенную защиту от обратного хода с нулевым люфтом от обратного вращения всякий раз, когда прекращается подача питания на привод конвейера. Области применения Промышленные вентиляторы — обработка материалов — упаковка/печать — сталелитейная промышленность Тип: поддержка и индексирование Документы Magna Torque (брошюра) 90 Начало работы003» Magna Torque (MTR) Неотъемлемой частью многих продуктов Hilliard для управления движением является наша конструкция роликовой рампы. Использование закаленных кулачков и прецизионно обработанных роликов увеличивает срок службы. Во время операций свободного хода практически отсутствует износ, поскольку ролики могут свободно вращаться между внешним элементом и внутренним кулачком. Когда ролики задействованы, нагрузка ложится на ролики случайным образом. Результатом является превосходный срок службы и надежность. Magna Torque похож на конструкцию MT, за исключением того, что поверхность кулачка перевернута, что позволяет использовать его в приложениях с несколькими скоростями / двойным приводом. Применение Бетон/Строительство — Вентиляторы — Сталелитейная промышленность — Текстильные машины Тип: Многоскоростные приводы/двойные приводы Документы Роликовая рампа Magna Torque (брошюра) 9003 9000 Двойной привод и поворотный механизм Типичными приложениями для приводов с двумя источниками являются воздуходувки, насосы и вентиляторы. Для многоскоростных приводов наши обгонные муфты идеально подходят для таких операций, как конвейеры и формовочные валки. Области применения Вытяжной вентилятор — вытяжной вентилятор — сталелитейная промышленность Тип: Система привода вентилятора на салазках Документы Обгонные муфты двойного привода (брошюра) Начало работы000 Кулачковые муфты Кулачковые муфты Hilliard предназначены для обгонной, обратного хода и индексации. Эта муфта представляет собой устройство свободного хода с внутренней и внешней обоймами, каждая из которых может быть входным или выходным элементом. Вход может управлять выходом в выбранном направлении и позволять выходу выходить за пределы в том же направлении. Сцепление состоит из клетки, заполненной стальными кулачками или клиньями, расположенными в пространстве между концентрическими внутренним и внешним кольцами. Сила передается от одной расы к другой за счет вклинивания между ними кулачков. Вращение в одном направлении заставляет кулисы наклоняться и заклинивать, предотвращая вращение. Это обеспечивает свободное вращение в противоположном направлении. Применение Промышленные вентиляторы — обработка материалов — горнодобывающая промышленность — упаковка/печать — печатный станок Тип: стопор и индексация Начато » Закрытые обгонные муфты Закрытые обгонные муфты Hilliard сочетают в себе превосходную конструкцию MTR в полностью закрытом корпусе. Эта муфта, предназначенная для работы с силовыми передачами, полностью заключена в стационарный корпус для постоянной защиты от агрессивных сред или промывок. Система смазки обеспечивает непрерывную циркуляцию масла. Дыхательный фильтр прикреплен для выравнивания давления без внесения загрязняющих веществ. Области применения Производство электроэнергии — поворотные механизмы Тип: автономный/моющийся Документы Закрытая обгонная муфта (брошюра) Начало работы 03 » 90 Высокоскоростная обгонная муфта Привод стартера Высокоскоростная обгонная муфта Hilliard обеспечивает принудительное зацепление и высокий крутящий момент при необходимости. Обладая уникальной конструкцией роликовой рампы, сцепление при включении передает мощность через прецизионно обработанный узел кулачка и ролика, соединенный с первичным валом. Шариковый подшипник на каждом конце каркаса безопасности поддерживает и выравнивает кулачок относительно ведущего (выходного) вала. Области применения Производство электроэнергии Тип: принудительное зацепление с высоким крутящим моментом Документы Высокоскоростной обгонный пусковой привод (брошюра) Начало работы 3 » Начать » 100 West Fourth Street Elmira, NY 14901 (607) 733-7121 (607) 733-0928 Обгонные муфты и блокираторы обратного хода Обгонные муфты представляют собой направленные муфты, то есть они могут автоматически включаться и отключаться в зависимости от относительного направления вращения ведущей и ведомой сторон. Обгонная муфта имеет три различных практических принципа Обгонная муфта: Обгонная муфта используется для привода нескольких машин или для отделения инерции масс ведомой машины от ведущей машины после ее отключения. Механизм свободного хода отключается автоматически, когда ведомая часть вращается быстрее ведущей. Делительная муфта: Делительная муфта шаг за шагом поворачивает вал, обеспечивая таким образом индексированную подачу материала или переменную скорость. Механизм свободного хода позволяет преобразовать возвратно-поступательное движение в прерывистое вращательное движение. Блокиратор обратного хода: Блокиратор обратного хода предотвращает вращение вала машины назад. Здесь обгонная муфта используется в качестве тормоза. Механизм свободного хода допускает вращение только в одном направлении. Он постоянно перебегает во время работы и предотвращает обратное вращение, если привод отключен. Стопорные элементы в муфтах бывают двух конструкций: либо роликовая муфта, либо пружинная муфта. Роликовые муфты в основном используются в качестве обгонных и индексных муфт. Кулачковые муфты лучше всего подходят в качестве ограничителей обратного хода и в первую очередь для бесконтактных версий. Роликовые муфты свободного хода имеют цилиндрическую внешнюю обойму и внутреннюю обойму, состоящую из наклонных поверхностей, на которых расположены ролики. Пружины и плунжеры обеспечивают постоянный контакт между различными элементами для мгновенной передачи крутящего момента. Эта прочная и надежная универсальная конструкция может использоваться в качестве обгонной муфты, индексирующей муфты или стопора обратного хода. В обгонной муфте две дорожки цилиндрические. Кулачки, установленные в сепараторе, имеют активный профиль, который обеспечивает зацепление или расцепление в зависимости от относительного движения качения. Возможна настройка конструкции кулачков и сепараторов от одной модели к другой для существенно отличающихся характеристик Встроенный подшипник / муфта свободного хода Основано на сериях 62, 60 и 59. Тип опоры: Комбинированный подшипник / муфта свободного хода Для загрузки в формате PDF найдите ссылку для скачивания под таблицей. Перерасход. скорость внутреннее кольцо Перерасход. наружное кольцо скорости Перерасход. Сцепление Делительная муфта Ограничитель обратного хода Отверстия Ø [мм] Крутящий момент [Нм] Типы Высокий Высокий х х х 8-40 2,5-325 ЦСК Высокий Высокий х х х 12-40 2,5-325 ЦСК..2РС Высокий Высокий х х х 12-40 9.3-325 ЦСК..П Высокий Высокий х х х 12-40 9. 3-325 ЦСК..ПП Высокий Высокий х х х 20-30 50-138 ЦСК..П-2РС Высокий Высокий х х х 40-60 72-250 ЗАПРОС Высокий Высокий х х х 20-50 51-460 ГФК Загрузите таблицу в формате pdf ниже. Встроенная муфта свободного хода Встроенная муфта свободного хода должна быть встроена в корпус, обеспечивающий опору подшипника. Низкий и средний крутящий момент и скорость. Тип поддержки: Не поддерживается Для загрузки в формате PDF найдите ссылку для скачивания под таблицей. Перерасход. скорость внутреннее кольцо Перерасход. наружное кольцо скорости Перерасход. Сцепление Делительная муфта Ограничитель обратного хода Отверстия Ø [мм] Крутящий момент [Нм] Типы Средний Высокий х х х 4-10 0,8-2,9 КИ Средний Высокий х х х 6-80 2,1-1,063 КАК Средний Высокий х х х 8-200 12-44 500 АСНУ Средний Высокий х х х 12-70 17-5 813 АЕ Средний Высокий х х х 12-70 17-5 813 АА Средний Высокий х х х 8-150 20-44 375 НФ Высокий Средний х х х 10-70 63-4 875 DC Высокий Средний х х х 10-70 — — ГОНКИ DC ~ Низкий   х   12-120 24-14 380 БАТ Средний Высокий х х х 8-130 20-34 750 НФР ~ : невозможно Загрузите таблицу в формате pdf ниже. Автономные муфты Герметичные, со встроенной смазкой. От малых до высоких крутящих моментов, от низких до максимальных скоростей. Тип опоры: Подшипниковая опора. Для загрузки в формате PDF найдите ссылку для скачивания под таблицей. Перерасход. скорость внутреннее кольцо Перерасход. наружное кольцо скорости Перерасход. Сцепление Делительная муфта Ограничитель обратного хода Отверстия Ø [мм] Крутящий момент [Нм] Типы Низкий ~     х 25-90 375-4 875 РСБВ Низкий ~   х х 20-120 265-11 000 АВ Средний Высокий х х х 12-250 55-287 500 АЛ-АЛП Средний Высокий х х х 12-250 55-287 500 АЛ. .Ф2Д2 Средний Высокий х х х 12-250 55-287 500 АЛ..Ф4Д2 Средний Высокий х х х 12-250 55-287 500 АЛП..F7D7 Средний Высокий х х х 12-250 55-250 000 AL..KEED2 Средний Высокий х х х 12-120 50-20 000 АЛ..КМСД2 Средний Высокий х х х 12-150 55-70 000 ГФР-ГФРН Средний Высокий х х х 12-150 55-70 000 ГФР..F1F2/F2F7 Средний Высокий х х х 12-150 55-70 000 ГФРН. .F5F6 Средний ~     х 12-150 55-70 000 ГФР..F2F3 Средний ~     х 12-150 55-70 000 ГФР..F3F4 Высокий Средний х х х 12-80 379-6900 ФСО300-700 Высокий Средний х х х 57-175 9 660-36 612 ФСО750-1027 ~ Высокий х     12-150 288-45 000 АЛ..Г ~ : невозможно Загрузите таблицу в формате pdf ниже. Центробежный отрыв кулачков Без износа выше заданной скорости. Высокие скорости с небольшой потребностью в смазке. Специально разработан для редукторов, двигателей, насосов, вентиляторов, турбин. Тип опоры: несамонесущая (RSBI, RSCI, RSBF/CR), с опорой на подшипник (RIZ) Чтобы скачать в формате PDF, найдите ссылку для скачивания под таблицей. Перерасход. скорость внутреннее кольцо Перерасход. наружное кольцо скорости Перерасход. Сцепление Делительная муфта Ограничитель обратного хода Отверстия Ø [мм] Крутящий момент [Нм] Типы Высокий ~ х*   х 60-240 1 375-38 250 РСБИ Высокий ~ х*   х 20-240 212-100 000 РИНЦ ~ Высокий     х 25-90 85-93 750 РСБФ/CR Высокий ~ х*   х 30-130 313-16 875 РИЗ/РИНЗ Высокий ~ х*   х 30-130 313-16 875 РИЗ. .G1G2/G2G7 Высокий ~     х 30-130 313-16 875 РИЗ..G2G3 Высокий ~     х 30-130 313-16 875 РИЗ..G3G4 Высокий ~ х*     30-130 313-16 875 РИЗ..ЭЛГ2 Высокий ~ х*     30-130 80-16 000 РИЗ..ЭСГ2 * : Особое рабочее состояние ~ : Не возможно Загрузите таблицу в формате pdf ниже. Обгонная муфта — GEN MOTORS CORP Настоящее изобретение относится к обгонной муфте и, более конкретно, к обгонной муфте, используемой в приводах стартера электрических пусковых устройств для двигателей внутреннего сгорания. Тип привода стартера, к которому относится настоящее изобретение, имеет единую конструкцию, содержащую обгонную или обгонную роликовую муфту, соединенную с валом якоря пускового двигателя продольными шлицами и имеющую шестерню, прикрепленную к ведомому элементу привода. сцепление и скольжением в продольном направлении входит в зацепление с маховиком запускаемого двигателя. Эта единая конструкция перемещается вдоль вала якоря двигателя с помощью ножного переключающего устройства для зацепления шестерни с маховиком двигателя. Это устройство переключения также управляет выключателем пускового двигателя. Механизм переключения подпружинен, возвращается в нормальное положение, таким образом вынимая шестерню из зацепления с двигателем после его запуска. Обгонная муфта предназначена для предотвращения приведения в действие двигателя стартера на высоких оборотах, когда двигатель начинает работать самостоятельно и до того, как пружина расцепления шестерни будет отпущена. Иногда бывает так, что обгонная муфта не срабатывает, в результате чего якорь двигателя приводится в движение двигателем с чрезмерной скоростью, а обмотки и коллекторные сегменты якоря смещаются под действием центробежной силы. Основная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы создать обгонную муфту, от которой можно было бы зависеть в любой момент времени. В обычной форме обгонной муфты, используемой с пусковыми устройствами двигателя, ролики муфты подпружинены в заклинивающее положение между поверхностями, образованными внутренним приводным элементом или валом муфты, и цилиндрической внутренней поверхностью кожуха муфты или ведомого элемента. Другими словами, катки всегда вовлечены в движение. Зависимость полностью зависит от приведения кожуха в движение двигателем с большей скоростью, чем кулачок сцепления может быть приведен в движение двигателем, чтобы вызвать вывод роликов из клинового зацепления между элементами сцепления. Иногда ролики не выходят из клинового зацепления. Это может быть связано с трением, возникающим из-за попадания песка в муфту и препятствующего высвобождению роликов из приводного соединения между элементами муфты. Чтобы преодолеть эту трудность, я предлагаю муфту, в которой ролики обычно не находятся в приводном положении по отношению к внутреннему кулачку муфты и внешнему корпусу муфты. Вместо пружины, подталкивающей ролики к ведущему положению, как в обычном сцеплении, я обеспечиваю прямо противоположное отношение. Я предусматриваю пружину, подталкивающую ролики в нерабочее положение, так что ролики обычно не устанавливаются для приведения в движение кожуха сцепления в любом направлении по отношению к кулачку сцепления. Чтобы привести ролик в ведущее положение по отношению к кулачку и кожуху, я полагаюсь на инерцию роликов муфты и относительно тяжелого каркаса ролика, который удерживает ролики в разнесенном положении. Я могу воспользоваться этим эффектом инерции благодаря, в частности, тому факту, что электродвигатель, который используется для запуска двигателя, представляет собой последовательный электродвигатель и, следовательно, является двигателем, который очень быстро разгоняется без нагрузки. Благодаря тому, что кулачок муфты начинает вращаться очень быстро, а ролики и сепаратор относительно тяжелые и отстают по инерции, я могу установить приводное соотношение между кулачковыми роликами и кожухом даже вопреки пружине. средство, которое имеет тенденцию все время перемещать ролики в неприводное положение между кулачком и кожухом. Дополнительные цели и преимущества настоящего изобретения будут очевидны из следующего описания со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором ясно показан предпочтительный вариант осуществления настоящего изобретения. На чертеже: Фигура 1 представляет собой продольный разрез привода стартера двигателя согласно настоящему изобретению; Фигуры 2 и 3 представляют собой сечения, сделанные соответственно по линиям 2-2 и 3-3 Фигуры 1; и фиг. 4 представляет собой частичный вид в разрезе обгонной муфты, нарисованный в большем масштабе, чтобы проиллюстрировать ее работу. Как показано на чертеже, вал 20 якоря стартера снабжен шлицами 21, с помощью которых вал соединяется с приводом со втулкой 22, к которой прикреплены приводные элементы сцепления или кулачок 23. Втулка 22 представляет собой подшипник, втулку 24, которая скользит по плоской части 25 вала 20. Кулачок 23 является равносторонним, и в показанном конкретном кулачке он имеет восемь равных сторон. Каждая сторона кулачка взаимодействует с роликом 26, помещенным в роликовую обойму 27. Обойма 27 состоит из боковых колец 28 и 20, которые удерживаются в фиксированном положении блоками 30, которые, в свою очередь, удерживают ролики 26 в определенном пространстве. . Боковые кольца и блоки скреплены между собой заклепками 31. Как показано на рис. 2, кольцо 29имеет выемку 32, в которую проходит конец 33 одновитковой пружины 34. Конец пружины 33 проходит в отверстие в кулачке 23. Другой конец 35 пружины проходит в отверстие, просверленное в одной из заклепок С1. Пружинные концы 33 и 35 смещены друг относительно друга; следовательно, пружина стремится подтолкнуть кулачок 23 по часовой стрелке, а кольцо 29 — против часовой стрелки. Детали удерживаются нормально в положении, показанном на фиг. 2, правая кромка 32а паза 32 упирается в конец пружины 33. В этом положении роликовой обоймы 27 ролики 26 удерживаются нормально в нерабочем положении. по отношению к внутреннему элементу сцепления или кулачку 23 и внешнему элементу сцепления или ведомому корпусу 31, с которым соединена шестерня 38 пускового двигателя. Детали сцепления удерживаются в собранном состоянии стопорным диском 40, имеющим фланец 41, который вкручивается в канавку 42 в кожухе 37 сцепления. Шайба 43 расположена между стопорной пластиной 40 и пружиной 34. Сборка обгонной муфты и шестерни перемещается вдоль вала 20 с помощью подходящего рычага переключения передач, не показанного на чертеже, имеющего шпильки, вставленные в канавку 44, снабженную фланцевым переключающим кольцом 45, удерживаемым на втулке 22 проволочным разрезным кольцом 46, которое получена канавкой на конце втулки 22. Между буртиком 45 и буртиком 47, образованным втулкой 22, расположена пружина сжатия 48, которая передает движение от буртика 45 втулке 22 в направлении перемещения шестерни 38 в зацепление с маховиком запускаемого двигателя. Функция пружины 48 состоит в том, чтобы обеспечить 80 замыкание выключателя стартера с помощью рычага переключения в случае, если концы зубьев шестерни упираются в концы зубьев шестерни маховика двигателя. Муфта, которую я проиллюстрировал, предназначена для использования с пусковым двигателем, который вращает вал якоря 20 против часовой стрелки или в направлении стрелки 50, если смотреть в направлении стрелки 51 на рисунке 1. Работа муфты наилучшая. понятно со ссылкой на фиг. 4, на которой элементы сцепления показаны в увеличенном масштабе. Обычно ролик 26 находится в неприводном положении по отношению к кулачку 23 и кожуху 37. Это положение ролика 26 обозначено сплошной линией 26а. На фиг. 4 видно, что ролик 26 не касается кожуха 31, а просто опирается на кулачок 23. Это верно в отношении трех верхних роликов, показанных на фиг. 3. Противоположное верно в отношении три нижних ролика, которые опираются на корпус и не входят в зацепление с кулачком. Два других ролика 60, которые находятся посередине между тремя верхними и тремя нижними роликами, притягиваются к блокам 30 сепаратора 27. В любом случае все ролики 26 обычно находятся в неприводном положении по отношению к кулачку и кожуху. схватить. Все они приводятся в нерабочее положение движением клетки, производимым пружиной 34. Пусковой двигатель, приводящий в движение вал 20, представляет собой серийный электродвигатель. В течение короткого промежутка времени, пока муфта не наберет нагрузку, нагрузка на двигатель практически отсутствует; следовательно, вал 20 очень быстро ускоряется из состояния покоя, приводя в движение кулачок 23, который вращается из положения 23а полной линии на фиг. их инерция. Делая корзину 27 сцепления настолько массивной, насколько позволяет пространство, я могу воспользоваться инерцией и отставанием муфты, клетки и роликов по мере того, как внутренний кулачок 23 муфты ускоряется. Из-за того, что сепаратор и ролики отстают, в то время как кулачок ускоряется, каждый ролик перемещается в ведущее положение по отношению к кулачку и кожуху, его ведущее положение обозначено пунктирно-штриховой окружностью 26b на фиг.4. , Как только двигатель начинает работать самостоятельно и начинает вращать кожух сцепления 37 с большей скоростью, чем электродвигатель приводит в движение кулачок сцепления, ролики 26 высвобождаются из положения заклинивания, и они естественным образом стремятся 6 переместиться в нерабочее положение. -заклинивающее положение; и этой естественной тенденции будет способствовать пружина 34, которая смещена для перемещения клетки 27 в направлении перемещения роликов в положение, исключающее заклинивание по отношению к кулачку и кожуху. Из вышеприведенного описания конструкции и режима работы муфты, воплощенной в настоящем изобретении, становится очевидным, что муфта содержит ведущий кулачок, расклинивающие ролики и ведомый элемент муфты, образующий цилиндрическую поверхность, причем каждый из роликов способен отношение заклинивания по отношению к поверхности кулачка и цилиндрической поверхности ведомого звена сцепления. Пружинные средства используются для принудительного приведения роликов в нормальное положение без заклинивания по отношению к кулачку сцепления и ведомому элементу сцепления. Пружинные средства воздействуют на ролики через сепаратор, который имеет массивную конструкцию, так что он представляет заметную инерцию, в результате чего ролики сцепления и сепаратор отстают от кулачка сцепления, когда он ускоряется из состояния покоя. Из-за отставания муфты, роликов и корзины, кулачок муфты, продвигаясь вперед, вклинивает ролики в приводное положение по отношению к кулачку и ведомому элементу муфты 80. Когда двигатель начинает работать самостоятельно и стремится привести в движение ведомый элемент сцепления впереди ведущего элемента сцепления, ролики сцепления переходят в неприводное положение, чему способствует пружина, которая смещается, чтобы нормально удерживать ролики в неведущем положении. связь. Хотя вариант осуществления настоящего изобретения, как здесь раскрыто, представляет собой предпочтительную форму, следует понимать, что могут быть приняты и другие формы, все из которых входят в объем следующей формулы изобретения. Заявляется следующее: 1. Обгонная муфта для приводов стартера двигателя, состоящая из ведущего элемента или кулачка, приводимого в действие валом последовательного электродвигателя, при этом указанный кулачок имеет множество клиновидных поверхностей, ведомый элемент имеет цилиндрическую поверхность. , множество роликов, по одному на каждую кулачковую поверхность, расположенных между кулачком и цилиндрической поверхностью ведомого элемента и приспособленных для заклинивания за счет движения кулачка относительно роликов в приводном отношении к кулачку и ведомому элементу, и сепаратор между кулачком и ведомым элементом для размещения роликов в разнесенном положении, и винтовая пружина, соединяющая кулачок и сепаратор для принудительного перевода роликов в неведущее положение по отношению к кулачку и ведомому элементу, та часть пружины, которая соединена с кулачок, опирающийся на часть обоймы6, служит в качестве упора, ограничивающего положение обоймы до положения, при котором ролики обычно расположены в неприводном положении по отношению к кулачку и приводу н член. 2. Муфта обгонная для приводов стартера двигателя, содержащая ведущий орган, имеющий кулачок 05 с множеством клиновидных поверхностей, ведомый орган, имеющий цилиндрическую поверхность, множество роликов, по одному на каждую кулачковую поверхность, расположенных между кулачками и цилиндрическую поверхность ведомого элемента и приспособлены для заклинивания за счет движения ведущего элемента относительно роликов в приводное взаимодействие с кулачком и ведомым элементом, и сепаратор между кулачком и ведомым элементом для размещения роликов в пространственном отношении, указанный колебание сепаратора и роликов относительно кулачка означает ограничение диапазона колебаний сепаратора и обеспечение положительного: упора на одном конце диапазона, в котором ролики находятся в незаклинивающем отношении, и означает упругое удержание сепаратора у указанного упора, тем не менее допуская угловое перемещение кулачка относительно сепаратора — для создания клинового соединения между кулачком и ведомым элементом при начальной работе ведущего элемента, указанная податливость m средства, работающие при ускорении ведомого элемента, опережающем скорость ведущего элемента, для восстановления беззаклинивания роликов. 3. Муфта свободного хода для приводов стартера двигателя, содержащая ведущий орган, имеющий кулачок с множеством клиновидных поверхностей, ведомый орган, имеющий цилиндрическую поверхность, множество роликов, по одному на каждую кулачковую поверхность, расположенных между кулачковой и цилиндрической поверхность ведомого элемента и приспособлена для заклинивания движением кулачка относительно роликов в приводное положение с кулачком и ведомым элементом, а также сепаратор между кулачком и ведомым элементом для размещения роликов в разнесенном положении, средства, обеспечивающие ограниченное угловое перемещение между кулачком и клеткой, при этом один предел указанного перемещения включает в себя принудительное стопорное средство для отсутствия расклинивания указанных роликов и пружинное средство, смещающее сепаратор и кулачок к их соответствующим упорам, при этом ролики обычно не заклинивают, сепаратор, имеющий значительную массу, так что сепаратор и ролики отстают от кулачка, когда кулачок ускоряется из состояния покоя, в результате чего из-за инерции сепаратора и ролика Таким образом, достигается относительное перемещение между кулачком и роликами, достаточное для того, чтобы ролики заклинивались между кулачком и ведомым элементом. РОБЕРТ Х. ХИЛЛ. Обгонная муфта расширяет возможности | Конструкция машины Большинство обгонных муфт относятся к одному из трех типов: роликовая рампа, кулачковая или спиралевидная пружина. Относительно новое устройство, называемое муфтой с клиновой рампой, включает в себя основные преимущества этих хорошо зарекомендовавших себя типов. Представленные несколько лет назад муфты с клиновой рампой теперь доступны от нескольких европейских и американских компаний. Вот как работают три оригинальных сцепления, а также их основные преимущества. Позже мы увидим, как работает новое сцепление. Муфта роликовой рампы содержит цилиндрический внешний элемент, ролики в форме штифтов и внутренний элемент с плоской контактной поверхностью для каждого ролика, рис. 1. Небольшое усилие пружины удерживает каждый ролик в клиновидном кармане, образованном плоская поверхность внутреннего элемента и цилиндрическая поверхность внешнего элемента. Трение между роликом и этими двумя соприкасающимися поверхностями приводит к тому, что каждый ролик плотно заклинивает, когда внутренний элемент вращается в направлении движения, таким образом блокируя внутренний и внешний элементы вместе или задействуя муфту. Когда внешний источник приводит в движение внешний элемент в том же направлении, а внутренний элемент движется медленнее или стационарно, трение заставляет ролик двигаться против силы пружины в большую часть кармана, отключая муфту. Муфта роликовой рампы обычно служит дольше, чем муфты других типов. При износе он выходит из строя из-за обычно предпочтительного метода проскальзывания, а не блокировки (что может повредить компоненты привода). В большинстве случаев обслуживающий персонал может легко заменить его компоненты в полевых условиях. Однако некоторые версии требуют осторожной разборки, чтобы ролики и пружины не выпали. Кулачковая муфта, рис. 2, работает аналогично, но и внутренний, и внешний элементы имеют цилиндрическую форму и имеют кулачки неправильной формы, которые наклоняются и вклиниваются между элементами только в одном направлении. Кулачковые муфты имеют более высокий номинальный крутящий момент и более высокую обгонную скорость, чем муфты с роликовой рампой. Но кулисы занимают много радиального пространства, что ограничивает размеры отверстия. В результате крутящий момент вала меньше, чем у сцепления. Кроме того, некоторые типы могут блокироваться под нагрузкой, когда кулисы изношены. Муфта с закручивающейся пружиной отличается от двух предыдущих типов наличием винтовой пружины, которая натягивается на цилиндрическую втулку для передачи крутящего момента в одном направлении. Пружинные муфты с оберткой стоят меньше, чем другие типы, но они ограничены легкими низкоскоростными приложениями. Клиновидная рампа Муфта клиновидной рампы сочетает в себе основные преимущества роликовых рамп, обжимных и спиральных пружин: высокий крутящий момент и возможность обгонной скорости, простота ремонта в полевых условиях и низкая стоимость. • Момент затяжки. Новая муфта имеет внешний элемент с плоскими контактными поверхностями, цилиндрическими роликами и внутренний элемент с цилиндрическим наружным диаметром, рис. 3. Внешний элемент содержит ролики, а не внутренний элемент, как в случае роликовой рампы. Его большая окружность в сочетании с компактными пружинами позволяет использовать больше роликов, что повышает крутящий момент. По сравнению с обжимной муфтой внутренний элемент имеет пространство для большего отверстия и шпоночного паза, так что крутящий момент вала более точно соответствует моменту муфты. Коэффициент перегрузки . Перегрузки из-за чрезмерного крутящего момента вызывают незначительные отклонения сопрягаемых компонентов в муфтах роликовой рампы, что влияет на угол клина, рис. 1, и может снизить допустимый крутящий момент. Испытания показали, что способность к крутящему моменту клиновидных рамповых муфт, в которых используется высокопрочный материал для минимизации этих прогибов, немного увеличивается из-за перегрузки. • Скорость. Ролики вращаются как узел с внешним элементом и отрываются от внутреннего элемента, когда внешний элемент выбегает на высоких скоростях. Это снижает трение, тепловыделение и износ и позволяет агрегату работать на скоростях до 3000 об/мин. Продолжить на стр. 2 • Ремонт на месте. И ролики, и пружины содержатся в подузле корпуса для удобства обращения, и их можно легко заменить, выдвинув их из корпуса в осевом направлении. В большинстве сцеплений внутренний элемент изнашивается быстрее, чем внешний, поскольку он подвергается более высоким нагрузкам. Таким образом, в клиновой муфте с наклонной рампой первым элементом, требующим замены из-за износа, является менее дорогой внутренний элемент, а не внешний элемент, содержащий обработанные лыски. • Стоимость. Отделка наружных поверхностей корпуса, включая лыски, выполняется протяжкой. Этот процесс делает жилье менее дорогим. Универсальность Конструкция клиновидной рампы адаптируется к нескольким конфигурациям, таким как муфты, муфты-муфты, блокираторы обратного хода, двунаправленные обгонные муфты и даже однооборотные муфты. Кроме того, устройство может быть выполнено в виде облегченной односторонней муфты подшипникового типа или его компоненты могут быть представлены в виде узла, который пользователь устанавливает в корпусе собственного производства. Скип Гиббс — менеджер по техническим продуктам, The Hilliard Corp., Эльмира, Нью-Йорк Муфты свободного хода | Муфты свободного хода Cross+Morse | Крест+Морс испанский французский немецкий Поиск Муфты свободного хода Cross+Morse предлагает широкий ассортимент муфт свободного хода: обгонные, роликовые, бесконтактные муфты, чтобы предоставить разработчику широкий выбор вариантов однонаправленного привода. Предыдущая категория Следующая категория Продукт Колесо Промышленные муфты свободного хода и адаптеры с трещоткой Cross+Morse предлагает муфты IRF с внешним монтажным фланцем и звездочки IRF для стандартных цепей серии BS. У нас также есть стальные адаптеры для промышленного храпового механизма свободного хода. Посмотреть продуктСкачать PDF Обжимные муфты серии «M» Полностью герметичные, с опорой на подшипники, обжимные муфты с высоким крутящим моментом в сборе с метрическими и дюймовыми отверстиями. Предлагаются 4 типа сцепления: MG, MI, MO и MR. Посмотреть продуктСкачать PDF Блокиратор обратного хода, типы B200 и B500 Узлы обжимной муфты с креплением на валу для устройств обратного хода. Посмотреть продуктСкачать PDF Муфты роликовой рампы CNAS/CNFS Муфты свободного хода типа CNAS и CNFS представляют собой роликовые рамповые муфты для легких условий эксплуатации, изготовленные по стандартным размерам подшипников; эти муфты в основном используются для точной индексации и обгона; встраиваются в детали машин, которые имеют опору подшипника между корпусом и валом. Посмотреть продуктСкачать PDF Кулисные муфты | ЧКК/ЧСК Типы сцепления CKK и CSK сочетают в себе индивидуально подпружиненные кулачки с радиальным шарикоподшипником, что обеспечивает компактную и недорогую муфту свободного хода с высоким крутящим моментом. Эти муфты, используемые для блокировки обратного хода и обратного хода, представляют собой идеальное недорогое решение в условиях ограниченного пространства. Посмотреть продуктСкачать PDF Роликовые рамповые муфты AA, AEF, ANF и ANR Роликовые рамповые муфты с высоким крутящим моментом для применения в закрытых системах смазки. Посмотреть продуктСкачать PDF Муфта роликовой рампы с шариковыми подшипниками AGF/AGFN Комбинированная роликовая рамповая муфта с шарикоподшипниками и наружным кольцом с резьбой для установки торцевых фланцев. Посмотреть продуктСкачать PDF Компактные муфты свободного хода KI, ASK и GFK Эти 3 серии муфт свободного хода идеально подходят для машин массового производства, сочетая компактный дизайн с низкой ценой. Посмотреть продуктСкачать PDF Крыльчатые элементы — блоки BW Кулисные элементы с двойным сепаратором представляют собой полные узлы, способные передавать высокий крутящий момент в ограниченном пространстве. Посмотреть продуктСкачать PDF Кулисные муфты PB и HT Cross+Morse предлагает обжимные муфты серий PB и HT для индексации. Посмотреть продуктСкачать PDF Муфты блокировки обратного хода CR/BV, CR/BT и CR/BW Для блокировки обратного хода можно использовать многие типы муфт свободного хода, но эти муфты были специально разработаны для этого применения. Посмотреть продуктСкачать PDF Наверх Cross+Morse использует файлы cookie и другие технологии отслеживания, чтобы улучшить работу нашего сайта, проанализировать его использование и оценить наши маркетинговые усилия. Чтобы получить дополнительную информацию и узнать больше о нашей политике конфиденциальности, пожалуйста, посетите нашу Политику конфиденциальности. Принять файлы cookie Запретить файлы cookie Роликовые муфты со штампованной чашкой | Schaeffler media text.skipToContent text.skipToNavigation Содержание Роликовые муфты со штампованными чашками Дизайн изделия Грузоподъемность Компенсация углового смещения Смазка Уплотнение Скорости Шум Диапазон температур Клетки Внутренний зазор Размеры, допуски Суффиксы Структура обозначения продукта Размеры Проект примыкающей конструкции Монтаж и демонтаж Официальное уведомление об актуальности данных Роликовые муфты со штампованным кольцом: — это односторонние муфты, которые передают крутящий момент в одном направлении ➤ Рисунок доступны со встроенным подшипниковым узлом или без него ➤ Рисунок, ➤ Рисунок и ➤ Рисунок дают очень точную индексацию разрешить высокую частоту индексации имеют низкий обгонный момент трения доступны со смазкой или без нее особенно компактны в радиальном направлении и поэтому позволяют создавать очень компактные конструкции подходят для материалов корпуса из стали, легкого металла или пластика можно комбинировать с игольчатыми роликоподшипниками со штампованным наружным кольцом HK и закрытыми игольчатыми роликоподшипниками со штампованным наружным кольцом BK . имеют широкий спектр применения, например, в качестве индексных муфт, стопорных муфт и обгонных муфт ➤ Рисунок Роликовые муфты со штампованным кольцом в тандемном расположении в системе индексации Стационарный компонент Компонент выполняет поворотное движение Компонент выполняет постепенное вращательное движение Варианты исполнения Доступны роликовые муфты со штампованным чашкой: без подшипникового узла ➤ Рисунок с подшипниковым узлом (подшипник качения или скольжения) ➤ Рисунок и ➤ Рисунок Роликовые муфты со штампованными чашками Роликовые муфты со штампованными чашками являются односторонними муфтами Эти роликовые муфты со штампованными чашками состоят из тонкостенных штампованных наружных колец с рядом наклонных поверхностей по внутреннему диаметру, пластиковых сепараторов и игольчатых роликов, которые служат зажимными элементами. Стальные или пластмассовые пружины удерживают игольчатые ролики в зажатом положении. Роликовые муфты со штампованным кольцом могут передавать высокие крутящие моменты в одном направлении и особенно компактны в радиальном направлении. Роликовые муфты доступны с опорными подшипниками и без них. Подходит для применений с высокой частотой индексации Роликовые муфты со штампованной чашкой обеспечивают очень точную индексацию, поскольку индивидуальная пружинная нагрузка игольчатых роликов обеспечивает непрерывный контакт между валом, игольчатыми роликами и аппарелями. Они обеспечивают высокую частоту индексации благодаря своей малой массе и, как следствие, низкому моменту инерции зажимных элементов. Они также имеют низкий обгонный момент трения. Предпочтительные области применения Роликовые муфты со штампованным кольцом могут использоваться в различных устройствах, таких как индексные муфты, муфты блокировки обратного хода и муфты свободного хода. В этих случаях роликовая муфта с вытянутой чашкой выполняет обгонную или блокирующую функцию. Запрещается использовать роликовые муфты со штампованными чашками, если неисправность может привести к травмам. Новые приложения, особенно те, которые связаны с экстремальными условиями, должны сначала быть проверены испытаниями. Правильная работа может быть гарантирована только в том случае, если погрешность концентричности между опорным подшипником и валом может поддерживаться на низком уровне. Роликовые муфты со штампованным кольцом без подшипникового узла Только для поддерживающих моментов Роликовые муфты HF не имеют подшипникового узла, т.е. е. они передают только крутящий момент и, как следствие, не могут воспринимать какие-либо радиальные силы ➤ Рис. В случае этих роликовых муфт соосность оси вала должна быть обеспечена дополнительными подшипниками качения или должны использоваться роликовые муфты со штампованным кольцом с подшипниковым узлом. Роликовые муфты со штампованной чашкой доступны с накаткой и без нее. Роликовые муфты со штампованными чашками без наката Роликовые муфты со штампованными чашками без накатки поставляются со стальными или пластиковыми нажимными пружинами ➤ Рис. Подшипники с пластмассовыми пружинами имеют суффикс KF ➤. Роликовые муфты со штампованными чашками и накаткой Для улучшения передачи крутящего момента в пластиковых корпусах доступны роликовые муфты со штампованными чашками и с накаткой на внешней поверхности. Эти роликовые муфты со штампованной чашкой имеют суффикс R ➤. Накатка может быть нанесена на часть вытянутой чашки или по всей ее длине. Роликовые муфты со штампованным чашкой также доступны со стальными или пластиковыми нажимными пружинами. Роликовые муфты с пластиковыми пружинами имеют суффикс KF ➤. Муфты роликовые со штампованным кольцом без подшипникового узла, с накаткой и без нее Без накатки С накаткой Роликовые муфты со штампованным кольцом и подшипниковым узлом Также подходят для восприятия радиальных усилий Благодаря встроенному подшипнику скольжения или качения роликовые муфты HFL могут также воспринимать радиальные силы в дополнение к крутящим моментам ➤ Рисунок и ➤ Рисунок. Роликовые муфты со штампованной чашкой доступны с накаткой и без нее. Роликовые муфты со штампованными чашками без наката Роликовые муфты со штампованными чашками без накатки поставляются со стальными или пластиковыми нажимными пружинами ➤ Рисунок и ➤ Рисунок. Роликовые муфты с вытянутыми чашками и пластиковыми пружинами имеют суффикс KF ➤. Роликовые муфты со штампованными чашками и накаткой Для улучшения передачи крутящего момента в пластиковых корпусах доступны роликовые муфты со штампованными чашками и с накаткой на внешней поверхности. Эти роликовые муфты со штампованной чашкой имеют суффикс R ➤. Накатка может быть нанесена на часть вытянутой чашки или по всей ее длине. Эти роликовые муфты со штампованной чашкой также доступны со стальными или пластиковыми нажимными пружинами. Роликовые муфты с пластиковыми пружинами имеют суффикс KF ➤. Муфты роликовые со штампованным кольцом, с подшипниками скольжения, с накаткой и без нее F r = радиальная нагрузка Без накатки С накаткой Подшипник скольжения Муфта роликовая со штампованным кольцом, с подшипниковым узлом качения, без накатки F r = радиальная нагрузка Подшипник качения Направление зажима роликовой муфты с вытянутой чашкой Стрелка на торце вытянутой чашки указывает направление зажима роликовой муфты с вытянутой чашкой. Роликовая муфта зажимается, когда вытянутая чашка вращается в направлении, указанном стрелкой. Роликовые муфты с опорным подшипниковым узлом воспринимают радиальные усилия В зависимости от конструкции (с подшипниковым узлом или без него) роликовые муфты со штампованными чашками могут передавать либо только крутящий момент, либо дополнительные радиальные нагрузки ➤ профиль, ➤ рисунок и ➤ рисунок. Для роликовых муфт без подшипникового узла радиальные усилия должны восприниматься дополнительными подшипниками. Передаваемый крутящий момент Жесткость корпуса определяет передаваемый крутящий момент Для передачи крутящего момента требуется жесткий корпус. Таким образом, передаваемый крутящий момент зависит от материала вала и корпуса, твердости вала, толщины стенки корпуса и допусков вала и корпуса. При расчете крутящего момента необходимо учитывать максимальный приводной крутящий момент и момент инерции масс при разгоне. Предельная нагрузка Не превышать предельную нагрузку В случае роликовых муфт со штампованным кольцом и подшипниками скольжения произведение, рассчитанное на основе фактической скорости n и радиальной нагрузки F R , не должно превышать значения, указанного для предельная нагрузка (F r ·n) max . Эксплуатационные пределы определяются граничными скоростями, указанными в таблицах изделий, и допустимой радиальной нагрузкой. Точность индексации и частота индексации Роликовая муфта не должна быть перегружена Чтобы не перегружать муфту, необходимо учитывать инерцию всей системы. Высокая точность индексации обеспечивается индивидуальной подпружиненностью игольчатых роликов, что обеспечивает постоянный контакт между валом, игольчатыми роликами и прижимной поверхностью. На точность индексации влияют частота индексации, смазка, допуски на посадку, прилегающая конструкция, упругая деформация прилегающих частей и метод привода, либо через вал, либо через корпус. Оптимальная точность достигается, если привод осуществляется через вал. Высокая частота индексации благодаря малой массе Высокая частота индексации обусловлена ​​малой массой и, как следствие, низким моментом инерции зажимных элементов. Момент трения и энергия трения Для характеристики момента трения ➤ Рис. Энергия трения на холостом ходу зависит от того, вращается ли вал или наружное кольцо ➤ Рис. Момент трения на холостом ходу в зависимости от диаметра вала M R = момент трения на холостом ходу d = диаметр вала Энергия трения на холостом ходу в зависимости от скорости N R = энергия трения на холостом ходу n = скорость n GA = предельная скорость с вращающимся наружным кольцом n GW = ограничение скорости с вращающимся валом Вращающееся наружное кольцо Под действием центробежной силы игольчатые ролики могут отрываться от вала игольчатых роликов она постепенно уменьшается до нуля. На этой скорости больше нет фрикционного контакта между игольчатыми роликами и валом. Из-за возрастающей центробежной силы игольчатые ролики отрываются от вала. Концентричность является необходимым условием правильной работы роликовой муфты. Правильная работа может быть гарантирована только в том случае, если погрешность концентричности между опорным подшипником и валом может поддерживаться на низком уровне. Для начальной смазки используется смазка GA26. Роликовые муфты смазываются литиевой мыльной смазкой GA26. Во многих случаях первоначальной смазки достаточно для продления срока службы подшипников. Для применений с масляной смазкой доступны роликовые муфты без смазки. Эти роликовые муфты покрыты консервантом. Для общих применений (смешанная работа, включающая блокировку и обгон) начальная смазка Schaeffler доказала свою эффективность. Для обеспечения оптимальной работы может потребоваться использование различных смазочных материалов. Затем пригодность смазочного материала должна быть подтверждена испытаниями. Для применений, в которых преобладает одно рабочее состояние (обгон или блокировка), следует использовать специальную смазку. В этом случае обратитесь за консультацией в Schaeffler. Невозможно рассчитать срок службы смазки Невозможно рассчитать срок службы смазки или интервал смазки для роликовых муфт с вытяжным кольцом. Если выполняется повторное смазывание, для смазки следует использовать масло или, как правило, следует переходить на масляную смазку. При температуре ＜ –10 °С и скорости ＞ 0,7 n G , необходимо запросить рекомендации по смазке. При температуре выше +70 °C следует использовать масляную смазку. Уровень масла должен быть таким, чтобы, когда роликовая муфта со снятой чашкой неподвижна и ось находится в горизонтальном положении, она была погружена на ок. 1/3 на масляной бане. Подходящие смазочные масла Подходящие масла: CL и CLP по DIN 51517 или HL и HLP по DIN 51524. Классы вязкости ➤ Таблица. Совместимость с пластиковыми сепараторами При использовании подшипников с пластиковыми сепараторами должна быть обеспечена совместимость между смазкой и материалом сепаратора, если используются синтетические масла, консистентные смазки на основе синтетического масла или смазочные материалы с высоким содержанием противозадирных присадок. Классы вязкости Рабочая температура Класс вязкости °С из от до +15 +30 ИСО ВГ 10 +15 +90 ИСО ВГ 32 +60 +120 ИСО ВГ 100 Роликовые муфты со штампованным кольцом (с подшипниковым узлом и без него) поставляются без уплотнений. Загрязнения (пыль, грязь и влага) могут ухудшить работу и срок службы роликовых муфт. Уплотнение места подшипника с помощью уплотнительных колец G или SD Эффективные уплотнительные элементы для использования в уплотнении открытых штампованных роликовых муфт с риском загрязнения При наличии риска загрязнения уплотнительные кольца экономичной серии G или SD должны быть установлены ➤ ссылка. Уплотнительные кольца выполнены в виде контактных уплотнений и расположены перед роликовой муфтой. Они надежно защищают место подшипника от загрязнения, водяных брызг и чрезмерной потери смазки. Уплотнительные кольца соответствуют малым радиальным размерам роликовых муфт со штампованными чашками и могут комбинироваться с более широкими внутренними кольцами серии IR. Их очень легко установить, так как они просто вдавливаются в отверстие корпуса. Скорости для вращающегося вала или вращающегося наружного кольца Предельные скорости n GW и n GA в таблицах продуктов действительны для смазки маслом и консистентной смазкой. Предельная скорость n GW действительна для вращающегося вала, а n GA действительна для вращающегося наружного кольца. Индекс шума Schaeffler Индекс шума Schaeffler (SGI) пока недоступен для этого типа подшипника ➤ ссылка. Данные для этих серий подшипников будут вводиться и обновляться поэтапно. Возможные рабочие температуры роликовых муфт со штампованными чашками ➤ Табл. Допустимые диапазоны температур Рабочая температура Роликовые муфты со штампованными чашками от –10 °C до +70 °C, ограничивается смазкой Если ожидаемая температура выходит за указанные значения, свяжитесь с Schaeffler. Пластиковые сепараторы используются для направления тел качения роликовых муфт и интегрированных опорных подшипниковых узлов, поддерживаемых телами качения. Диаметр огибающей окружности F w применяется вместо радиального внутреннего зазора В случае подшипников без внутреннего кольца вместо радиального внутреннего зазора используется размер огибающей окружности F w . Огибающая окружность представляет собой внутреннюю вписанную окружность игольчатых роликов, находящихся в беззазорном контакте с внешней дорожкой качения. В роликовых муфтах с штампованным кольцом и подшипниковым узлом диаметр огибающей окружности F w подшипников после установки (в сплошном калибре-кольце) соответствует классу точности F8. Верхние и нижние отклонения диаметра огибающей окружности для класса точности F8 ➤ Табл. Отклонения диаметра огибающей окружности для роликовых муфт со штампованными чашками, опирающихся на подшипники качения Диаметр огибающей окружности F w Класс точности F8 мм Допуск на диаметр огибающей окружности F w верхнее отклонение нижнее отклонение больше от до мкм мкм 3 6 +28 +10 6 10 +35 +13 10 18 +43 +16 18 30 +53 +20 30 50 +64 +25 Отклонения и допуски роликовых муфт со штампованными чашками не нормируются. Тонкостенные наружные чашки повторяют размерную и геометрическую точность отверстия корпуса. Описание суффиксов, используемых в этой главе ➤ Обмен таблицами и носителями http://www.schaeffler.de/std/1B69. Суффиксы и соответствующие описания Суффикс Описание суффикса ‒ Стальные пружины Стандарт КФ Пластиковые нажимные пружины Стандартный Р Рифленая наружная поверхность Стандартный руб. Роликовое сцепление со штампованной чашкой и покрытием Corrotect Специальное исполнение, доступно по договоренности Примеры состава обозначения продукта Обозначение роликовых муфт со штампованными чашками соответствует установленной модели. Примеры ➤ Рисунок и ➤ Рисунок. Муфта роликовая со штампованным кольцом без подшипникового узла, без накатки: структура обозначения Роликовая муфта со штампованным кольцом, с подшипниковым узлом, пластмассовыми нажимными пружинами, с накаткой: структура обозначения Размер определяется исходя из грузоподъемности муфты роликовой вытянутой чашки относительно нагрузок и требований к ресурсу и эксплуатационной надежности ➤ сечения. Конструкция отверстия корпуса Опорная наружная чашка по всей окружности и ширине Подходящие материалы корпуса: сталь, легкий металл или пластик. Чтобы полностью использовать возможности роликовых муфт со штампованными чашками и, таким образом, обеспечить требуемый номинальный срок службы, необходимо предусмотреть достаточно жесткую опору для наружных чашек в корпусе. Опора для наружного стакана в отверстии корпуса может быть выполнена в виде цилиндрической посадочной поверхности. Посадочные поверхности наружного стакана и дорожки качения тел качения или внутреннего кольца (если подшипниковый узел не изготавливается как подшипниковый узел прямого действия) не должны прерываться канавками, отверстиями или другими углублениями. Точность сопрягаемых деталей должна соответствовать определенным требованиям, допуски на отверстие корпуса (рекомендуемые классы точности) зависят от материала корпуса ➤ Таблица и ➤ Таблица. Качество поверхности отверстия корпуса должно быть Ramax 0,8. Допуск цилиндричности отверстия корпуса в металлических корпусах должен быть в пределах класса допуска IT5/2. Из-за тонкостенной наружной поверхности роликовые муфты принимают свою точную геометрию только после плотной посадки. В результате точность установочного отверстия по существу определяет геометрическую точность вытянутой чашки и, таким образом, функционирование муфты. Обеспечьте ведущую фаску на отверстии корпуса Чтобы роликовые муфты со штампованным чашечкой устанавливались без повреждений, отверстие корпуса должно иметь ведущую фаску 15°. Конструкция отверстия корпуса Серия Пружины Отверстие Материал корпуса Сталь, чугун Легкий металл Макс. отверстие из пластика 2) ВЧ, ВФЛ Сталь N6 Ⓔ (N7 Ⓔ) 1) R6 Ⓔ (R7 Ⓔ) 1) ‒ ХФ..-КФ, ХФЛ..-КФ Пластик N7 Ⓔ Р7 Ⓔ ‒ ХФ. .-Р, ХФЛ..-Р Сталь ‒ ‒ Д 0 -0,05 ХФ..-КФ-Р, ХФЛ..-КФ-Р Пластик ‒ ‒ Д 0 -0,05 ХФЛ0606-КФ-Р, ХФЛ0806-КФ-Р Пластик ‒ ‒ Д 0 -0,05 Значения в скобках можно использовать, если фактический крутящий момент не превышает 50 % допустимого крутящего момента M d по в соответствии с таблицей изделий. Ориентировочные значения в зависимости от используемого пластика. Внешний диаметр D ➤ ссылка. Минимальная толщина стенки для металлических корпусов Максимальный передаваемый крутящий момент Для металлических корпусов максимальный передаваемый крутящий момент M d per max определяется как функция отношения диаметров Q A к ➤ Рисунок (стальной корпус ) или по ➤ рисунку (алюминиевый корпус), см. примеры расчета. Ориентировочные значения для Q A max со сталью и алюминием в качестве материалов корпуса ➤ Таблица. Ориентировочные значения Материал корпуса Отношение диаметров Q А макс. Сталь 0,8 Алюминий 0,6 Сравнительное напряжение σ и не должно превышать предела текучести материала корпуса. Стальной корпус Пример расчета Для роликовых муфт со штампованными чашками HF0612 необходимо определить максимальный передаваемый крутящий момент M d на макс. ➤ Рис.	ХФ0612
    Корпус	Сталь
    Допуск отверстия корпуса	N6 Ⓔ
    Допустимое напряжение корпуса (R p0,2 ) σ v	450 Н/мм 2
    Отношение диаметров Q A корпуса	0,9
    Допустимый крутящий момент M d по	в соответствии с таблицей продуктов

    Расчет

    M d на макс.
    	= 60% M d на
    	= 0,6*1, 76 Н·м
    	= 1056 Нм

    Стальной корпус Модуль упругости E = 210  000 Н/мм 2 Q A = соотношение диаметров корпуса D Ai = отверстие корпуса D Aa = внешний диаметр корпуса M d по = допустимый крутящий момент M d per max = максимальный передаваемый крутящий момент σ v = сравнительное напряжение

    Алюминиевый корпус

    Пример расчета

    Для роликовой муфты со штампованной чашкой HF1616, соотношение диаметров Q _A корпуса ➤ Рисунок:

    Роликовая муфта с вытянутым кольцом	ХФ1616
    Корпус	Алюминий
    Допуск отверстия корпуса	Р6 Ⓔ
    Допустимое напряжение корпуса (R p0,2 ) σ v	250 Н/мм 2
    Максимальный передаваемый крутящий момент M d per max	10 Н·м
    Допустимый крутящий момент M d по	в соответствии с таблицей продуктов
    дающий M d на макс. /M d на	50%

    Расчет

    Q A	= D Ai /D Aa ≤ 0,7
    Д Аа	≧ D Ai /0,7 = 22 мм/0,7
    	= 31,5 мм

    Алюминиевый корпус Модуль упругости E = 70 000 Н/мм 2 Q A = соотношение диаметров корпуса D Ai = отверстие корпуса D Aa = внешний диаметр корпуса M d по = допустимый крутящий момент M d per max = максимальный передаваемый крутящий момент σ v = сравнительное напряжение

    Минимальная толщина стенки для пластикового корпуса

    Для пластиковых корпусов следует использовать роликовые муфты со штампованной чашкой с частично или полностью рифленой наружной поверхностью (суффикс R).

    Ориентировочное значение минимальной толщины стенки пластикового корпуса:

    Пояснение

    с мин	мм	Минимальная толщина стенки
    Д	мм	Наружный диаметр роликовой муфты
    F ш	мм	Огибающая окружность

    Осевое расположение

    Для осевого расположения обычно достаточно плотной посадки

    Роликовые муфты со штампованными чашками очень легко монтируются и допускают простые смежные конструкции. Роликовые муфты со штампованным чашкой запрессовываются в отверстие корпуса и не требуют дополнительной осевой фиксации.

    Однако предварительным условием для этого является соблюдение спецификаций согласно ➤ Таблице.

    Конструкция вала/дорожки качения

    Изготовление дорожки качения в виде дорожки качения подшипника качения

    Роликовые муфты со штампованным кольцом HF/HFL обычно используются без внутреннего кольца. Чтобы гарантировать правильное функционирование роликовых муфт со штампованным кольцом, дорожка качения тел качения на валу должна быть выполнена в виде дорожки качения подшипника (закалена и отшлифована). Твердость поверхности дорожек качения должна быть от 670 HV до 840 HV, глубина цементации CHD должна быть достаточно большой (CHD ≧ 0,3 мм). Расчет дорожек ➤ Таблица. Если вал не может быть изготовлен в виде дорожки качения, подшипники можно комбинировать с внутренними кольцами IR или LR.

    Предусмотреть ведущую фаску на отверстии корпуса

    Чтобы подшипники устанавливались без повреждений, вал должен иметь ведущую фаску от 10° до 15° шириной прибл. 1 мм.

    Конструкция вала

    Серия	Пружины	Вал
    		Класс точности 1)	Допуск круглости	Допуск параллельности	Рекомендуемое среднее значение шероховатости
    					Рамакс (Rzmax)
    			макс.	макс.	мкм
    ВЧ, ВФЛ	Сталь	h5 (h6) 2)	ИТ3	ИТ3	0,4 (2)
    ХФ..-КФ, ХФЛ..-КФ	Пластик	ч8
    ХФ..-Р, ХФЛ..-Р	Сталь	h5 (h6) 2)
    ХФ..-КФ-Р, ХФЛ..-КФ-Р	Пластик	ч8
    ХФЛ060т6-КФ-Р, ХФЛ0806-КФ-Р	Пластик	ч9

    1. Применяется требование к конверту Ⓔ.
    2. Значения в скобках можно использовать, если фактический крутящий момент не превышает 50 % допустимого крутящего момента M _{д на} .

    Защищать роликовые муфты со штампованными чашками от пыли, грязи и влаги; загрязняющие вещества могут ухудшить работу и срок службы роликовых муфт. Силы запрессовки никогда не должны быть направлены через тела качения. Роликовые муфты со штампованными чашками нельзя наклонять во время запрессовки, так как это может повредить игольчатые ролики и дорожки качения.

    Фиксатор для транспортировки

    Роликовые муфты со штампованными чашками обычно упаковываются индивидуально в случае небольших партий. Если речь идет о больших количествах, роликовые муфты с вытянутыми чашками помещаются в определенной ориентации в блистерную упаковку и поставляются в таком виде. Затем блистерная упаковка служит для удержания деталей на месте во время транспортировки.

    Извлечение роликовых муфт со штампованными чашками из упаковки

    Роликовые муфты со штампованными чашками следует извлекать из оригинальной упаковки только непосредственно перед сборкой. Если роликовые муфты удалены из партии, упакованной с сухим консервантом, упаковку следует немедленно закрыть. Защитная паровая фаза может сохраняться только в закрытой упаковке. Несмазанные тянутые роликовые муфты покрыты консервантом. Смазка маслом должна производиться после запрессовки в соответствии со спецификацией.

    Хранение

    Роликовые муфты со штампованными чашками следует хранить:

    • в сухих, чистых помещениях с максимально постоянной комнатной температурой
    • при относительной влажности макс. 65%

    Срок хранения

    Срок хранения смазанных роликовых муфт со штампованными чашками ограничен сроком годности консистентной смазки.

    Монтаж с помощью монтажной оправки

    Роликовые муфты со штампованным наружным кольцом следует запрессовывать в посадочное отверстие только с помощью специальной монтажной оправки. Следует обратить внимание на направление зажима роликовой муфты. Направление зажима указано стрелкой на торце нарисованной чашки.

    Роликовая муфта со снятой чашкой зажимается, если она вращается в направлении, указанном стрелкой.

    Функциональный осмотр

    Муфты без накатки

    Работу этих роликовых муфт проверяют в корпусе с минимальной толщиной стенки, определяемой по ➤ рисунку или больше. Необходимо соблюдать допуски на отверстие корпуса и вал ➤ Таблица и ➤ Таблица.

    Муфты с накаткой

    Функционирование этих муфт проверяется перед их запрессовкой. В этом случае критериями проверки являются прижимной эффект и холостой ход.

    По любым вопросам, связанным с монтажом роликовых муфт со штампованными чашками, обращайтесь в Schaeffler.

    Справочник по монтажу Schaeffler

    С роликовыми муфтами со штампованными чашками следует обращаться очень осторожно

    Чтобы роликовые муфты со штампованными чашками могли правильно функционировать и достигать предусмотренного срока службы без вредных последствий, с ними необходимо обращаться осторожно.

    Справочник Schaeffler по монтажу MH 1 содержит исчерпывающую информацию о правильном хранении, монтаже, демонтаже и техническом обслуживании подшипников качения http://www.schaeffler.de/std/1B68. В нем также содержится информация, которую должен соблюдать проектировщик в отношении монтажа, демонтажа и технического обслуживания подшипников в исходной конструкции подшипникового узла. Эту книгу можно получить в компании Schaeffler по запросу.

    Дальнейшее совершенствование продуктов может также привести к техническим изменениям в продуктах из каталога.

    Важнейшим интересом компании Schaeffler является дальнейшее развитие и оптимизация ее продуктов, а также удовлетворение потребностей клиентов. Для того, чтобы вы, как клиент, могли быть оптимально информированы о достигнутом здесь прогрессе и о текущем техническом состоянии продуктов, мы публикуем любые изменения продукта, которые отличаются от печатной версии, в нашем электронном каталоге продуктов.