Независимая многорычажная подвеска: Независимая многорычажная подвеска

Содержание

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Главная
Статьи
Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Автор:
Алексей Кокорин

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault Duster – она и вовсе может разниться даже у одной модели в разных исполнениях. Что же такое зависимая и независимая подвеска, чем они отличаются, каковы их достоинства и недостатки, и стоит ли уделять им такое внимание при выборе нового автомобиля?

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески, особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

5. Какую подвеску предпочесть при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

Новые статьи

Статьи / Интересно

Долгожданное прощание: почему погибла Lada Xray, но об этом никто не пожалел

На прошлой неделе мы официально попрощались с Lada Xray: президент АВТОВАЗа Максим Соколов заявил, что модель никогда не вернется на конвейер. Это угадывалось еще весной, когда вслед за ост…

1998

16. 09.2022

Статьи / Ралли

Мой финиш – горизонт: как мы участвовали в гонке «Сила Сибири»

Недавно мы рассказывали о том, как прокатились на Jeep Wrangler из Москвы в Томск, чтобы принять участие во внедорожном турнире «Сила Сибири». Разумеется, бороться за первое место мы планир…

346

16.09.2022

Статьи / Дилер

Россия без Renault: как выживают дилеры и автовладельцы после ухода компании

С момента, когда компания Renault объявила об уходе из России, прошло ровно четыре месяца. За это время многое стало понятно: доля французов в АВТОВАЗе ушла государству, завод в Москве переш…

3042

15. 09.2022

Независимая подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля обеспечивает мягкое соединение кузова автомобиля с колесами. Ее роль в поведении автомобиля на дороге неоценима, а потому она заслуживает далеко не последнего автомобиля. Нередко перед водителями возникает вполне обоснованный вопрос: зависимая или независимая подвеска – какая лучше. Сегодня мы постараемся на него ответить, но перед этим, мы узнаем конкретно, из чего состоит подвеска, и рассмотрим каждый ее вид по отдельности.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Основные элементы подвески

Основными функциями подвески являются:

Соединение колеса с кузовом или рамой;
Обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый характер перемещения колес относительно несущей части автомобиля;
Передает силы и моменты, которые возникают при взаимодействии колес с дорогой, на насещую часть авто.

Элементы подвески:

Направляющие – именно те, которые задают характер перемещения колес;
Упругие – воспринимающие и направляющие вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
Амортизационные (амортизаторы) – служащие для гашения колебаний несущей части авто, возникающих из-за воздействия дороги.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.

Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Понятие о подвеске

Прежде чем говорить про плюсы и минусы, а также превосходство одной подвески над другой, если это возможно, предлагаю разобраться в сути понятия подвески.

Подвеской называют компонент автомобиля, который входит в состав шасси. Это промежуточное звено, располагающееся между дорожным покрытием и кузовной частью шасси транспортного средства. Работа подвески заключается в том, чтобы преобразовывать в упругое перемещение все те удары, с которыми приходится сталкиваться колесам машины по ходу движения. А это всевозможные ухабы, ямы, неровности и пр. То есть подвеска гасит энергию от ударов и повышает плавность хода.

При этом различают конструкцию передней и задней подвески. Их можно разделить на несколько категорий. При этом ко всем конструкциям предъявляют одинаковые требования.

Автоподвеска обязана сохранять машину в горизонтально положении, вне зависимости от воздействующих сил, и гасить колебания. Плюс конструкции должны быть упругими, прочными и максимально долговечными. Иначе потребуется дорогостоящий ремонт.

Актуальная классификация предусматривает разделение подвесок на 3 категории.

Зависимая. Бывает с продольными и поперечными рессорами, может использовать направляющие рычаги, упорную трубу. Также выделяют торсионно-рычажную конструкцию и систему типа De Dion;
Независимая. Такие системы отличаются между собой по использованию косых и двойных расположенных поперечно рычагов, могут иметь качающиеся полуоси. Встречаются варианты с двойными и одинарными продольными рычагами и с поперечными. Но все же самым популярным вариантом считается подвеска типа МакФерсон;
Активная или полузависимая. Здесь меняется жесткость и положение в зависимости от подаваемой команды через управляющее устройство. Активные системы делятся на пневмогидравлические, гидравлические и пневматические.

Но этого объективно мало, дабы понять, в чем разница между ними, какие существуют отличия и ход подвески какого типа предпочтительнее в плане комфорта. А также можете почитать полезный материал о проверке амортизаторов на работоспособность.

Зависимые конструкции

Сначала определим, что это такое и что значит понятие зависимости автомобильной подвески. Если говорить простым языком, то это пара противоположных колес (левое и правое), которые соединяется между собой жестко с помощью единой балки. Это один из ключевых способов, как отличить конструкции между собой. Просто взгляните, как левое и правое колесо соединяются друг с другом.

Рекомендуем: Какой срок службы у автомобильного аккумулятора

Когда начинается воздействие на одно колесо, меняется положение второго. Зависимость одного колеса от другого и объясняет название конструкции. Подобные узлы в большей степени ориентированы на автотранспортные средства, которые эксплуатируются в достаточно тяжелых эксплуатационных условиях. Зависимая подвеска крайне редко встречается на обычных легковых автомобилях, предназначенных для езды в городе. Потому отыскать машину не так просто, если вам нужна просто легковушка. Но система все равно востребована и находит свое место на рынке авто.

Зависимые узлы автоподвески имеют сильные и слабые стороны.

Начнем с недостатков. Здесь стоит выделить несколько основных пунктов:

худшие показатели устойчивости;
недостаточно четкая управляемость;
сниженный уровень комфорта;
высокие требования к покрытию на дороге, если двигаться на высокой скорости;
низкая информативность управления.

Все это при сравнении с автомобилями, оснащенными независимым типом подвески.

Слабые стороны довольно весомые, и проявляются в больше степени на обычных автодорогах. Но если выехать в идеальные условия для такой подвески, машина покажет свой максимум.

Именно в стихии зависимой конструкции открываются ее истинные преимущества. А именно:

Низкая стоимость обслуживания. ТО и ТР (техобслуживание и технические работы) достаточно дешевые, что позволяет заметно экономить на ремонте;
Устойчивость к повреждениям. Такая подвеска не боится ударов, активной езды по плохим дорогам и пр. Конструкция хорошо ведет себя при сильных нагрузках;
Высокая прочность. Независимая подвеска в этом плане не конкурент;
Постоянный дорожный просвет. Клиренс не меняется, что дает ряд преимуществ;
Отличная адаптация к бездорожью и плохим дорогам;
Небольшое количество компонентов конструкции, что упрощает обслуживание и делает ремонт более доступным. Также это прямо влияет на надежность.

Как видите, в своей стихии зависимая система позволяет рассчитывать на солидный перечень достоинств. Но на обычных дорогах все не так идеально.

Независимая подвеска

В отличие от предыдущей конструкции, здесь противоположные колеса не имеют прямой конструктивной связи между собой. Каждое из колес действует и работает независимо относительно друг друга.

Подобные узлы прекрасно себя показывают при движении на трассах, в городе, великолепно ведут себя на высокой скорости. Потому независимые конструкции встречаются преимущественно на легковых автомобилях, кроссоверах и паркетниках.

Рекомендуем: Обзор лучших моделей авто в кузове универсал

Здесь тоже есть свои сильные и слабые стороны. К числу преимуществ можно отнести:

великолепное сцепление с дорожным полотном;
превосходный уровень комфорта;
отличная управляемость;
незначительные отклонения по продольной оси.

Все это влияет на комфорт, маневренность и управляемость. Зависимые подвески на такое не способны.

Но не делайте поспешные выводы о превосходстве независимой системы. У нее есть и недостатки:

ремонт значительно дороже, как и обслуживание;
ход рычагов короткий, от чего клиренс может уменьшаться;
конструкция состоит из множества компонентов;
из-за сложности компоновки возрастает вероятность поломок;
в полевых условиях выполнить ремонт почти невозможно.

Если за основу брать изначально качественную подвеску независимого типа, и эксплуатировать машину в условиях, для которых она предназначена, все эти недостатки не будут столь явными.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.

Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

одношарнирные;
двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Функции и разновидности подвесок

Любая подвеска, входящая в конструкцию транспортного средства, отвечает за смягчение сотрясений и вибрации, передаваемых от колес кузову. Элемент способен гасить энергию удара, наклоны на поворотах. Составляющие подвески обеспечивают устойчивое горизонтальное положение автомобиля при нагрузках во время движения.

Подвести бывают двух видов:

Зависимая. Представляет собой жесткое соединение колес одной балкой. Воздействие колебаний и наклонов на одно колесо, вызывает изменение положения другого колеса;
Независимая. Колеса не связаны друг с другом, поэтому каждая сторона на неровностях действует обособленно, не вызывая “параллельных” изменений во время движения.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.

По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Независимый тип подвески

В данном типе подвески колёса не связаны друг с другом, то есть действуют независимо. Независимая подвеска имеет преимущество при движении по трассе с большой скоростью и устанавливается, как правило, на легковых автомобилях.

Независимая подвеска

К преимуществам независимой подвески можно отнести:

Малые отклонения относительно продольной оси.
Хорошую управляемость.
Хорошее сцепление с дорожным покрытием.
Высокий уровень комфорта.

Минусами этого типа подвески можно назвать:

Дорогостоящее обслуживание и ремонт.
Короткий ход рычагов подвески, что может привести к уменьшению клиренса.
Большое число деталей, из которых состоит подвеска и, соответственно, большая вероятность повреждения, по сравнению с зависимой.
Сложность проведения ремонтных работ в полевых условиях.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).

Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Типы подвесок

Рассмотрим наиболее распространенные типы подвесок автомобиля.

Подвеска зависимого типа

Самая старый тип подвесок, зависимая подвеска применяется и сегодня, а ее главной отличительной особенностью неизменно остается достаточно жесткая связь колесных осей посредством простой балки или картера моста. Изначально в качестве направляющих и упругих элементов применялись рессоры, но в современных автомобилях связующая колеса поперечина фиксируется двумя продольными рычагами и поперечной тягой, которая воспринимает боковые силы. Используется на задней оси переднеприводных бюджетных автомобилей, а также многих внедорожников.

Принято считать, что кроме невысокой стоимости, простоты использования преимуществами зависимая подвеска автомобиля не обладает – это совершенно не так. Ее плюсы – небольшой вес, если разговор идет о ведомой оси, достаточно высокий центр поперечного крена и самое главное – постоянство развала и колеи. Независимо от крена и раскачки на ровной дороге угол наклона колес к дорожной поверхности не изменяется, это значит, что в любых режимах машина имеет наилучшее сцепление с поверхностью. Хотелось бы сказать, что больше ни одна подвеска не может похвастаться подобными свойствами.

К сожалению, ситуация ухудшается на плохом дорожном покрытии – провал колеса в яму способствует изменению развала другого, а это уменьшает сцепные свойства. При движении прямо это не сильно ощутимо, но при повороте может привести к неожиданному заносу.

Также существуют значительные проблемы с управляемостью автомобиля. Разнонаправленный ход колес происходит с поворотом балки моста, что провоцирует плохую поворачиваемость и полное отсутствие стабильности на прямой. Также здесь тяга Панара дергает ось влево-вправо, что ухудшает ситуацию.

К счастью, это поправимо. Для того чтобы поперечина перестала разворачиваться, с каждой стороны вместо одного продольного рычага можно использовать два, расположенных по системе механизма Уатта. Устранить проблему осевых смещений поможет монтаж продольного рычага, удерживающего балку по центру вместо тяги Панара. Но на практике становится ясно, что такое изменение бессмысленно – конструкция заметно усложняется и требует больше места в высоту. А ведь главная область применения подвески зависимого типа – бюджетные автомобили.

Типичным представителем данной конструкции может быть задняя подвеска с винтовыми цилиндрическими пружинами в роли упругих элементов. В качестве примера можно рассмотреть конструкцию задних подвесок классических моделей «Жигули». Здесь с помощью двух винтовых пружин балка заднего моста «подвешивается», а также дополнительно прикрепляется к кузову автомобиля благодаря четырем продольным рычагам. Вдобавок к этому для увеличения плавности хода, повышения управляемости и уменьшения крена кузова при поворотах монтируется реактивная поперечная штанга.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Упругие элементы применяются различные:

витые пружины;
торсионы;
рессоры;
гидропневматические элементы;
пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Полунезависимый тип подвески

Устройство полунезависимой подвески очень похоже на зависимую. Но, если во второй пружины устанавливались на поперечину между колесами, то здесь амортизаторы и пружины устанавливаются непосредственно на концах поперечной балки, которая теперь принимает на себя исключительно торсионные (на скручивание) нагрузки. Этот тип устанавливается исключительно сзади на машины с передним приводом.

Наряду с зависимой, полунезависимая подвеска считается морально устаревшей, что, однако, не мешает производителям автомобилей продолжать устанавливать ее на бюджетные модели. Ее отличает очень высокая надежность и легкость в обслуживании. Еще к ее несомненным преимуществам можно добавить малую стоимость производства, что отражается на цене машины для конечного покупателя.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.

Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что-то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок неуправляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15–25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлентблока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлентблоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлентблоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособна в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где-то на границе С‑класса.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Преимущества и недостатки зависимой подвески

Работа зависимой подвески имеет свои плюсы:

постоянный дорожный просвет, что является преимуществом при езде по бездорожью;
механическая устойчивость к повреждениям;
простое, достаточно дешевое обслуживание;
простота конструкции, малое количество составляющих деталей.

К минусам зависимой подвески можно отнести следующие характеристики:

низкие показатели управляемости, устойчивости;
высокое требование к качеству дороги при езде на высокой скорости;
недостаточно комфорта при движении;
низкая информативность руля.

Зависимая подвеска наиболее распространена на внедорожниках, пикапах, грузовиках и автобусах. Если говорить конкретно, то такая конструкция характерна для Мерседесов G-класса, отечественных автомобилей УАЗ, а также задняя подвеска на Mitsubishi L200.

устройство, схема и фото. Независимая многорычажная подвеска Схема работы многорычажной подвески 4х4

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

В общих чертах устройство двухрычажной подвески довольно простое. Есть два рычага, как правило, А-образной формы, основанием треугольника обращенные к колесу. Рычаги закреплены подвижно. Внутренней стороной нижний рычаг крепится к подрамнику или, если кузов не является несущим, к раме, верхний рычаг – к кузову. Внешней стороной рычаги подвижно соединены со стойкой, несущей колесо. В случае с передней подвеской стойка является поворотной. Между рычагами находится гасящий колебания упругий элемент, который в наши дни обычно состоит из пружины и телескопического амортизатора.

Наибольшее влияние на управляемость автомобиля, оснащенного такой подвеской, оказывает взаимное расположение рычагов и соотношение их длин. Короткие рычаги одинаковой длины практически не встречаются, так как при их наличии при преодолении автомобилем неровности произойдет перемещение колеса не только в вертикальном, но и в горизонтальном направлении. Иными словами, изменится колея, что является крайне нежелательным эффектом с точки зрения управляемости. Как следствие, верхний рычаг обычно в 1,5 – 1,8 раза короче нижнего. Этим удается добиться такого изменения развала колес, чтобы внешнее по отношению к центру поворота колесо (как более нагруженное) всегда оставалось перпендикулярным дорожной поверхности, что в свою очередь означает максимальную способность передачи боковой нагрузки.

Кстати, подвеску Макферсона, о которой мы говорили в прошлый раз, можно считать перевернутой «двухрычажкой». Отсутствие поперечного смещения верхнего конца стойки, характерное для схемы Макферсона, фактически эквивалентно очень длинному верхнему рычагу в двухрычажной подвеске. Теперь становится понятна природа кинематических огрехов подвески на направляющей стойке.

Другие преимущества двухрычажной подвески – лучшая шумоизоляция и передача меньшей части нагрузок на кузов, относительная легкость ремонта.

Недостатки тоже есть. Стоимость проектирования и обслуживания такой подвески выше, чем у Макферсона, ведь грамотная настройка «двухрычажки» – довольно сложная геометрическая задача. Кроме того, горизонтальная ориентация подвески «съедает» место под капотом, а также в багажном отсеке, если речь о задней подвеске. Как следствие, двухрычажную подвеску сейчас почти нереально встретить на переднеприводных компактах с поперечным расположением мотора. Затрудняет такой тип подвески и проектирование сминаемых при ударе зон кузова.

Дополнительные сложности возникают с применением двойных поперечных рычагов в задней подвеске. Дело в том, что чем больше и мощнее двигатель (то есть выше крутящий момент), тем сильнее изгибаются рычаги подвески при торможении и разгоне. Большинство же мощных машин как раз заднеприводные, и их природная неустойчивость только усугубляется таким эффектом. Даже при простом сбросе газа в повороте без нажатия педали тормоза возникает отрицательное схождение колес («носочки врозь»). Внешнее по отношению к виражу колесо как более нагруженное определяет поведение авто, и машина демонстрирует ярко выраженную избыточную поворачиваемость до потери управления.

Именно по этой причине долгое время своих позиций не сдавал неразрезной задний мост. Но технический прогресс рано или поздно решает любую проблему. Сначала инженеры компании Porsche, столкнувшиеся с описанными трудностями на модели 928 с установленным в передней части 8-цилиндровым мотором, решили обратить эластичность рычагов на пользу дела. К нижним рычагам задней подвески они прикрепили продольные «ломающиеся» тяги. Когда на торможении поперечные рычаги отгибаются назад, тяги доворачивают колеса «носочками внутрь».

Porsche 928 действительно славился управляемостью, а решение получило название «мост Вайсзах», в честь города Вайсзах на земле Баден-Вюртемберг, где находится испытательный полигон Porsche. Это было штучное решение, которое открыло путь к решению, более пригодному для тиражирования.

В 1982 году конструкторы Daimler-Benz на модели 190 (W201) применили первую в мире многорычажную заднюю подвеску. Несмотря на то что рычагов с каждой стороны насчитывалось пять, это была все та же «двухрычажка», только все ее «выверты» теперь пресекались дополнительными рычагами. Верхний и нижний рычаги в подвеске сдвоенные (что уже в сумме дает четыре), и в плане они образуют трапеции. Когда на торможении концы рычагов подаются назад, боковые стороны трапеций работают примерно так же, как тяги моста «Вайсзах», придавая колесам обратное движение, и так устраняют неустойчивость. Пятый рычаг ориентирован косо вперед и при боковом крене машины подруливает в пользу легкой недостаточной поворачиваемости независимо от интенсивности торможения.

Со времен далеких 80-х большинство скоростных легковушек имеет сзади многорычажную подвеску, выполненную по схожему принципу. Конечно, задача расположения рычагов в этом случае намного более сложная и требует тщательного трехмерного компьютерного моделирования, что сильно ограничивает применение «многорычажек». Скажем, на уровне «гольф-класса» это решение может служить критерием принадлежности модели к премиальному сегменту данного сектора рынка. Наличие многорычажной подвески на задних колесах снижает требования к передней подвеске, поэтому нередким является сочетание недорогого Макферсона на передних колесах с продвинутой «многорычажкой» сзади.

Названа по имени американского инженера фирмы Ford Эрла Стили МакФерсона (Earle Steele MacPherson), впервые применившего её на серийном автомобиле модели Ford Vedette 1948 года. Позднее она использовалась на автомобилях Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951). Является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля.

По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку. Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель, коробку передач и другое навесное оборудование в подкапотном пространстве. Основное преимущество данного типа подвески — простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям. Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). В повороте развал уходит в плюс, колесо как бы подворачивается под машину, в связи чем резко ухудшается способность автомобиля проходить поворот на большой скорости. Это основной минус подвески Макферсон, именно поэтому данный
тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство:

1. пружина

2. стойка амортизатора

3. тяга стабилизатора поперечной устойчивости

4. поперечный рычаг с шаровой опорой

5. подрамник

6. поворотный кулак

Подвеска крепится к кузову через подрамник, который является несущей конструкцией. Он жестко крепится к кузову либо через сайлентблоки,чтобы снизить вибрации передающиеся на кузов. Сбоку к подрамника крепятся два треугольных поперечных рычага, которые через шаровое соединение соединяются с поворотным кулаком. Поворотный кулак осуществляет поворот колеса за счет рулевой тяги которая крепится к нему сбоку. Непосредственно к рулевому кулаку крепятся амортизаторы с установленными на них пружинами. К амортизаторам через шаровые соединения подходят две тяги от амортизатора поперечнойустойчивости, которые отвечает за поперечную устойчивость. Как видите устройство подвески достаточно простое, чтобы описать его в 3 строчки.

Плюсы и минусы

Плюсы

+ низкая стоиомость

+ легко обслуживается

+ компактность

— Плохая управляемость в поворотах

— Передача шумов дорожного покрытия на кузов

Видео работы подвески Макферсон:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Двухрычажная подвеска(

Double wishbone suspension
)

К сожалению до сих пор достоверно не известно, кто первый изобрел двухрычажную подвеску , впервые она появилась в начале 30-х годов на автомобилях марки Packard. Эта компания базировалась в сердце американского автомобилестроения городе — Детройт. Первый автомобиль марки Пакард сошел с конвейера в 1899 году, последний был построен в 1958. После 30-ых годов множество американских автомобилей стало оснащаться двухрычажной подвеской, чего нелья сказать о Европе, т. к. из-за размеров автомобиля не хватало места для размещения такой подвески. С тех прошло много времени и сейчас подвеска на двойных поперечных рычагах считается идеальным видом независимой подвески. Из-за своих конструктивных особенностей она обеспечивает лучший контроль за положением колеса относительно дороги, ведь двойные рычаги всегда держат колесо перпендикулярно дороге, по этой причине управляемость таких автомобилей гораздо лучше.

Двухрычажная подвеска может применяться на передней и задней оси автомобиля. Подвеска используется в качестве передней подвески на многих спортивных автомобилях, седанах представительского и бизнес класса, а также на болидах формулы один.

Устройство двухрычажной подвески:

1. верхний поперечный рычаг
2. амортизатор
3. пружина
4. приводной вал
5. рулевая тяга
6. нижний поперечный рычаг

Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах включает два поперечных рычага, пружину и амортизатор.

Рычаг
может иметь Y-образную или U-образную форму. В отличии от Макферсона, тут два рычага, каждый из рычагов крепится к кузову через сайлентблоки и к поворотному кулаку через шаровое соединение.Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол развала колеса при сжатии и положительный – при растяжении (отбое). Данное свойство придает дополнительную устойчивость автомобилю при прохождении поворотов, оставляя колесо перпендикулярным дороге независимо от положения кузова.

Плюсы и минусы

Плюсы

+ перпендикулярное положение колеса относительно дороги в поворотах

+ сопротивление клевкам

+ улучшенная управляемость

Минусы

— большой размер

— стоимость

— трудоемкое обслуживание

Видео работы двухрычажной подвески

3. Многорычажная подвеска (Multilink).

Дальнейшее развитие двухрычажной подвески. Это самая распространенная подвеска на задней оси на сегодняшний момент. Это вызвано тем что при использовании двухрычажной подвески при торможении или сбросе газа (на заднеприводных автомобилях) происходит изменение угла схождение задних колес. Т.к. подвеска крепится к подрамнику через сайлент блоки, которые при торможении деформируются и задние колеса начинают смотреть наружу. В этом явлении казалось бы ничего страшного, но представьте что вы перебрали со скоростью в повороте и решили прибегнуть к торможению, тормозить в поворте сама по себе уже не очень хорошая идея. А тут еще и внешнее нагруженное колесо начинает смотреть наружу поворота, автомобиль очень быстро приобретает избыточную поворачиваемость и последствия могут быть самыми печальными. Можно предотвратить данное явление заменив сайлент блоки на шарнирные соединения, но тогда очень сильно пострадает комфорт, ведь никому не хочется стучать зубами на кочках. Поэтому инженеры пошли другим путем.

Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Первый автомобиль с подвеской Multilink — Porshe 928 1979 года выпуска

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

Передняя многорычажная подвеска Audi Q5

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Задняя многорычажная подвеска Honda Accord

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде . В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:

лучшая устойчивость автомобиля;
великолепная плавность хода;
отличное прохождение поворотов;
независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы.

Недостатки

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:

громоздкость;
сложность и высокая стоимость изготовления;
меньшая надежность.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.

Схема задней многорычажной подвески Honda Civic

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

В наше время многорычажная подвеска
, история появления которой берет свое начало с середины прошлого столетия, является наиболее распространенным видом крепления задней оси автомобиля. Первые образцы с двойными поперечными рычагами были установлены на гоночных болидах Cooper.

Многорычажная подвеска – что это?

Первым серийным автомобилем, на котором установили подвеску нового типа, был Jaguar E-type
1961 года выпуска. Со временем ее с успехом стали применять и на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях Audi
. Применение многорычажной подвески придает автомобилю изумительную плавность движения, превосходную управляемость и способствует снижению шума.

В данной конструкции крепление ступиц колес осуществляется при помощи четырех рычагов, что позволяет регулировку в продольной и поперечной плоскостях. Конструкция многорычажной состоит из следующих узлов и деталей:

продольные рычаги;
поперечные рычаги;
подрамник;
опора ступицы;
амортизаторы;
пружины.

Основным несущим элементом подвески выступает подрамник, к нему фиксируются поперечные рычаги, соединенные с опорой ступицы, что в свою очередь обеспечивает ее поперечное положение. Многорычажная задняя подвеска, которую устанавливают на современных автомобилях, состоит из трех или пяти поперечных рычагов
.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

Стандартная комплектация включает в себя верхний, передний нижний и задний нижний рычаги. Передачу передних поперечных усилий осуществляет верхний рычаг, он же служит для соединения колесной опоры с подрамником. На задний нижний рычаг приходится значительная часть веса кузова автомобиля, передающаяся через пружину.

Продольный рычаг удерживает колеса в направлении продольной оси, крепление к осуществляется при помощи опоры. Противоположный край рычага соединяется с опорой ступицы. На этом элементе располагаются подшипники и крепежи колес. Амортизаторы и пружины в большинстве случаев устанавливаются раздельно.

Для снижения угла крена автомобиля при прохождении поворота в многорычажной подвеске используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепится он при помощи резиновых опор, а специальные тяги соединяют штанги с опорами ступиц. Как и любой другой узел автомобиля, независимая многорычажная подвеска требует ухода и своевременного ремонта.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Основные дефекты подвески, которые проявляются после прохождения 40 000-80 000 км, – это стук и скрип
, которые отчетливо слышны даже в салоне автомобиля во время езды по ухабистой дороге. С чем это связано? Стук возникает по нескольким причинам, они могут быть как серьезными, так и не очень. В любом случае должна срочно ремонтироваться независимая подвеска, своими руками сделать это можно, если починка заключается в замене деталей или подтяжке резьбовых соединений, в иных случаях не обойтись без посещения СТО.

Первым делом следует установить причину, провести визуальную диагностику подвески. Для этого автомобиль следует загнать на смотровую яму или воспользоваться домкратом, так как в разгруженном состоянии этот узел машины охотнее покажет свои дефекты. Да и вам подлезть под нее будет удобнее. Скажем наперед, если вы не слесарь высокого уровня, то вооружитесь руководством по устройству вашего автомобиля, которое всегда идет в комплекте при покупке.

Помните, что стук в области подвески может быть вызван не только неисправностью этой детали, но и поломкой других элементов вашего автотранспорта, например, рулевых тяг или ШРУСов.

Итак, вы расположились в удобной зоне для обследования передней подвески. Снимите амортизаторы и внимательно их осмотрите на наличие трещин. Проверьте следом на целостность шаровые опоры, рычаг, штангу, сайлентблоки. Обратите внимание на все крепежные болты и резиновые уплотнители. Нигде не должно быть трещин, разрывов, разрезов и прочих повреждений. Внимательно пройдитесь взглядом по периметру кузова: там, где детали касаются кузова, должна быть целая и невредимая резиновая прокладка.

Если какие-то «недуги» явно видны, оцените свои силы, сможете ли вы выкрутить поврежденную деталь и вставить новую, понятна ли последовательность сборки поврежденного узла, доходчиво ли изображена схема в книге по эксплуатации автомобиля. Если не сумеете, или внешне все оказалось целым, то пора наведаться на СТО.

Диагностика и ремонт задней подвески

Теперь переходите к задней подвеске. Тут деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательными. Опять же начинаем все с амортизаторов. Далее вашего внимания должны удостоиться тяги и уплотнители. Особенностью задней подвески является соседство выхлопной трубы, которая также может производить похожий на поломку подвески звук, если она плохо закреплена, расшаталась или прислонилась к какой-то детали, создавая трение и постукивание. Глушитель внимательно обследуют, можно покачать его в разные стороны, вероятно, это уберет странный стук, также осмотрите крепление.

Итак, осмотр закончен, узлы подтянуты, частичная замена произведена. Пожалуй, это «первая помощь» вашему автомобилю. Прочий ремонт потребует более сложного технического оснащения и квалификации. Не поленитесь залезть под «брюшко» машины, если услышали подозрительный стук. Естественно, на СТО вам починят любую неисправность, но есть вероятность, что вы попросту переплатите за минутную замену резиновой прокладки или еще за какую-то незначительную операцию.

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка. Особенности конструкции механизма и проверка на неисправность отдельных узлов и агрегатов

Многорычажная или как ее называют независимая, подвеска на сегодняшний день в качестве крепления задней оси установлена на большинстве автомобилей. Впервые этот элемент трансмиссии с более чем полувековой историей, появился в 60 годах прошлого столетия. Устанавливали его исключительно на гоночные автомобили.

Сегодня, такое устройство, как многорычажная подвеска используется повсеместно, причем на некоторых моделях авто даже для передней оси. Ее главным достоинством является тот факт, что независимая подвеска обеспечивает идеальную управляемость автомобилем, снижается шум в салоне, а ход становится удивительно плавным.

Конструкция многорычажной подвески

Содержание

Конструкция многорычажной подвески
Принцип действия
Ремонт независимой подвески своими руками
Признаки неисправности многорычажной подвески
Диагностика неисправностей
Правильная эксплуатация подвески

Конструкция многорычажной подвески

Независимую подвеску можно регулировать как продольной, так и в поперечной плоскости. Все это благодаря уникальной конструкции механизма, давайте разберемся из чего он состоит:

Амортизаторы и пружины
Подрамник.
Опора ступицы
Продольные и поперечные рычаги.

Подрамник в конструкции выполняет функцию основного несущего элемента, к нему уже крепятся поперечные рычаги, которые, в свою очередь, соединены с опорой ступицы. На современных машинах независимая подвеска состоит либо из 5, либо из 3 поперечных рычагов.

Принцип действия

Для механизма, который был изобретен еще в середине прошлого века – конструкция многорычажной подвески имеет ряд весьма интересных особенностей. В стандартной комплектации подвески есть несколько рычагов. Верхний осуществляет передачу поперечных усилий, он же необходим и для присоединения колесной пары к подрамнику. Задний рычаг же выдерживает значительную часть веса машины, которая передается через пружину.

Продольный рычаг отвечает за то, чтобы удерживать колеса в направлении продольной оси, их крепление к кузову производится с помощью специальной опоры. Стабилизатор в независимой подвеске отвечает за то, чтобы автомобиль не накренялся при прохождении поворота. Крепится изделие при помощи резиновых опор, а специальными тягами он соединяется с опорами ступиц.

В целом же многорычажная подвеска несмотря на высокую надежность, является механизмом весьма деликатным и требует внимания и своевременного ремонта.

Ремонт независимой подвески

Ремонт независимой подвески своими руками

Практически все проблемы с многорычажной подвеской, если вы опытный водитель и обладаете минимальными навыками автомеханика решаются без особых сложностей. Главное, заметить неисправность вовремя.

Признаки неисправности многорычажной подвески

Обычно проблемы появляются после того, как автомобиль пройдет от 40 до 80 тысяч километров. Появляются отчетливый стук и скрип, которые хорошо слышны даже внутри автомобиля. Звуки усиливаются при движении по плохим дорогам или пересечении препятствий в виде лежачих полицейских. Причины могут быть самыми разнообразными. Возможно, нужно заменить мелкую деталь или протянуть резьбовые соединения, однако, бывает и так, что устройство изношено очень сильно, и без помощи квалифицированных автомехаников не обойтись.

Диагностика неисправностей

Начинать в любом случае нужно с диагностики многорычажной подвески. Первым делом произведите визуальный осмотр. Загоняйте автомобиль на яму или и приступайте к осмотру. Если вы сомневаетесь в собственных знаниях можно заручиться помощью более квалифицированного в этих вопросах товарища. Итак, сначала передняя часть подвески:

Первым делом снимайте амортизаторы и осматривайте их на наличие трещин или иных дефектов.
Далее, внимательно осмотрите шаровые, сайлентблоки, рычаг и штангу. Особое внимание уделяйте крепежу и уплотнителям из резины. Трещин разрывов или иных повреждений не должно быть.
Осмотрите днище в тех местах где его касаются детали подвески – резиновая прокладка в этих местах должна быть в порядке.

Если обнаружили неисправность, сперва оцените уровень своих знаний. Дабы в итоге не получилось так, что вы демонтируете поврежденную деталь, а поставить новую не сумеете. Неуверены в себе или не сумели обнаружить проблему, отправляйтесь в автосервис.

Передняя и задняя части независимой подвески

Итак, переходим к диагностике задней повестки. Здесь все на порядок проще, деталей меньше, а возможные неисправности заметны гораздо лучше:

Как и в первом случае осмотр начинайте с амортизаторов.
Если все в порядке переходите к тягам и уплотнителям.
Обратите внимание на выхлопную трубу и глушитель, в случае неисправности посторонние звуки могут исходить именно отсюда. Возможно, расшаталась одна из частей этих деталей, вот и причине стука. Покачайте глушитель в разные стороны, если стук исчезнет, значит, причина именно в этом и никаких проблем с подвеской нет.

Естественно, во время осмотра, устройство необходимо смазать и обязательно протянуть все резьбовые элементы подвески. Возможно, именно это решит вашу проблему. На этом «первая помощь» для вашего железного коня окончена.

Если неисправность сохраняется, и вы не понимаете ее причины лучше не лезть в устройство самому, а доверить его ремонт опытным автомеханикам.

К примеру, в случае неудачной замены той или иной детали, это, может, закончиться разрушением важного и весьма дорогостоящего элемента трансмиссии. Бывали случаи, когда водители ,желая, сэкономить небольшую сумму сами меняли копеечную запасть. Через месяц обеспокоенные тем, что автомобиль стал вести себя очень странно такие механики-любители, приезжали на СТО и узнавали о необходимости неприлично дорогостоящего ремонта уже всей подвески.

Правильная эксплуатация подвески

Наверняка у вас есть хоть один знакомый, который никогда не сталкивался с необходимости ремонта подвески своего автомобиля. Не стоит подозревать этого человека в колдовстве. На самом деле существует несколько простых способов использовать автомобиль так, что он никогда не потребует ремонта. Итак в первую очередь никогда и ни при каких обстоятельствах не заводите машину, а уж тем более не выезжайте на ней из гаража. Конечно же, это шутка, но в ней, как говорится, есть и доля истины. Как было сказано выше многорычажная подвеска, механизм, чрезвычайно нежный и плохо реагирует на наши дороги. Поэтому вот несколько советов, которые помогут вам как можно дольше обходиться без ремонта подвески:

Выбирайте автодороги, только с хорошим и твердым покрытием. Лучше сделать небольшой крюк и объехать грунтовку, за это подвеска вам скажет спасибо.
Обязательно каждые 10 тысяч километров пробега проверяйте состояние механизма. Лучше своевременно выполнить недорогой ремонт, чем потом капитально вкладываться в автомобиль.

На этом, пожалуй, все, и запомните главное правило любите и берегите свой автомобиль и он долго будет служить вам верой и правдой.

Независимая подвеска автомобиля. Принцип работы, типы и устройство

Главная / Это интересно / Независимая подвеска автомобиля. Принцип работы, типы и устройство

Содержание

1 Типы независимых подвесок
- 1. 1 Подвеска с качающимися полуосями
- 1.2 Подвеска на продольных рычагах
- 1.3 Подвеска Дюбоне
- 1.4 Подвеска на косых рычагах
- 1.5 Подвеска на двойных поперечных рычагах
- 1.6 Подвеска «МакФерсон»
- 1.7 Многорычажная подвеска
2 Недостатки и преимущества независимых подвесок

Независимая подвеска – самый популярный вид подвесок. Он отличается от других тем, что каждое колесо не влияет на другие, и между колесами нет жесткой связи. Типов независимой подвески существует много, но самой популярной остается многорычажная «МакФерсон». Она отличается от других хорошими характеристиками и сравнительно низкой стоимостью.

Типы независимых подвесок

Подвеска с качающимися полуосями

В такой подвеске применяется две полуоси вместо одной. Каждая ось закрепляется на шасси с помощью шарнира, благодаря чему обеспечивается перпендикулярное положение колеса по отношению к полуоси. Помимо этого, при поворотах боковые силы подвески могут подбрасывать машину, из-за чего страдает устойчивость автомобиля. Чаще всего этот вид подвески используется для грузовых машин.

Подвеска на продольных рычагах

Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон прикрепляется к рычагу, намертво закрепленного на раме. При использовании этой подвески может изменяться колесная база, но колея остается такой же, как и была. Устойчивость этого типа независимой подвески автомобиля не отличается хорошими характеристиками, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это негативно сказывается на сцеплении шин с дорогой. При движении продольные рычаги берут на себя всю нагрузку со всех направлений. По этой причине данному типу подвески не хватает жесткости и утяжеления. Плюсом подвески на продольных рычагах является возможность сделать ровный пол в машине, благодаря чему внутри увеличивается объем салона. Такая подвеска нередко применяется в производстве легких прицепов.

Подвеска Дюбоне

Этот тип независимой подвески автомобиля применялся на машинах в первой половине ХХ века. На каждом борте автомобиля был рычаг с реактивной тягой. Рычаг оказывал действие на пружину, а реактивная тяга соединялась с кожухом, в котором находилась пружина и передавала усилия при торможении. Этот тип подвески не прижился, потому как из кожуха постоянно вытекала жидкость.

Подвеска на косых рычагах

Данный тип подвески – это всего лишь усовершенствованная подвеска на продольных рычагах. Она используется для ведущей оси. Конструкция подвески делает минимальной вероятность изменения ширины между колесами, а также оказывает влияние кренов на наклон колес. Когда во время поворота усиливается подача топлива, задняя часть машины немного приседает, из-за чего происходит развал передних колес. Когда уменьшается подача топлива, передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

С каждой стороны подвески есть два рычага, которые крепятся на раму внутри на эластичном креплении. Снаружи они соединяются со стойкой колеса. Преимущество данного типа подвески в том, что у Вас есть возможность отрегулировать все необходимые параметры и ее характер во время работы. Эта подвеска очень популярна на спорткарах, потому как на ней можно отрегулировать:

Высота центров крена;
Ширину колеи;
Развал колес;
Продольные и поперечные показатели;

Подвеска «МакФерсон»

В данном типе подвески имеется направляющая стойка и дополнительный нижний рычаг. Это позволяет качаться, когда работает верхний шарнир. Макферсон – это продолжение свечной подвески. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме направляющей, которая обеспечивает поворот. Тип подвески макферсон очень популярен, потому как подвеска этого типа проста, компактна и недорогая.

Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска – это подвид подвески на двойных поперечных рычагах. Они применяются на машинах с задним приводом. Долгое время ее использовали спереди, но потом конструкторы смогли повысить управляемость и устойчивость машины. В новой подвеске уже не было ввинчивания.

Недостатки и преимущества независимых подвесок

В основном, этот тип подвески используется на легковых машинах. Они лучше переносят выбоины на дорожном покрытии. Когда одно колесо попадает в яму, на втором это никак не сказывается. Если машина на большой скорости попадает в большую яму, то у нее меньший риск перевернуться, если установлена независимая подвеска автомобиля. Машины с этим типом подвески более безопасны и мобильны. Также у них более высокий уровень сцепления с дорогой, что отчетливо видно на хорошей скорости.

Главный недостаток подвесок такого типа – это более высокая вероятность того, что она быстрее выйдет из строя, чем зависимая подвеска автомобиля. Этот момент хорошо заметен во время поездки по горным дорогам, когда одно колесо идет по препятствию, а второе идет по своей траектории. Из-за этого клиренс становится меньше, в результате чего может повредиться дно машины. Одно можно сказать точно: асфальтовые дороги – стихия независимых подвесок автомобилей.

Найти на сайте

Независимая подвеска автомобиля

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Содержание

Подвеска с качающимися полуосями
Подвеска на продольных рычагах
Подвеска на косых рычагах
Подвеска на продольных и поперечных рычагах
Подвеска на двойных продольных рычагах
Подвеска на двойных поперечных рычагах
Многорычажная подвеска
Подвеска типа МакФерсон
Вместо послесловия

Подвеска с качающимися полуосями

Подвеска на продольных рычагах

Подвеска на косых рычагах

Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

одношарнирные;
двухшарнирные.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Подвеска на двойных продольных рычагах

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Упругие элементы применяются различные:

витые пружины;
торсионы;
рессоры;
гидропневматические элементы;
пневматические баллоны.

Многорычажная подвеска

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон, ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

Объяснение независимой подвески и подходит ли она вам

Автор
Киран Менон

Опубликовано 10 ноября 2020 г.

Делиться
Твитнуть
Делиться
Электронная почта

Подвеска — неотъемлемая часть автомобиля, к которой нельзя относиться легкомысленно.

Через состояние скорости

Автомобили имеют различные приложения, и большинство из них достигается с помощью стандартного шаблона; корпус, двигатель, коробка передач, пара шин и подвеска. Подвеска — неотъемлемая часть автомобиля, к которой нельзя относиться легкомысленно. Весь автомобиль поддерживается шинами с помощью подвески. Кроме того, подвеска играет важную роль, когда речь идет о разработке спортивных автомобилей.

Чтобы пролить свет на дискуссию, подвеска отвечает за характеристики автомобиля, в том числе за управляемость и плавность хода. По сути, система подвески включает в себя амортизаторы, пружины и рычаги, которые соединяют корпус автомобиля с колесами. Хотя существуют разные формы автомобильной подвески, мы сосредоточимся на одной, в частности, на независимой подвеске.

Независимая подвеска, как следует из названия, позволяет каждому колесу двигаться независимо друг от друга при воздействии внешней нагрузки, например, на выбоину или неровность. Читайте дальше, чтобы узнать больше о независимой подвеске и посмотреть, лучше ли она, чем ее альтернативы.

Это три типа подвески

Через: ZF

Как уже упоминалось, подвеска автомобиля является неотъемлемой частью конструкции автомобиля. По сути, систему подвески можно разделить на три части; зависимая подвеска, независимая подвеска и полунезависимая подвеска.

Независимая подвеска (на фото выше) обеспечивает независимое движение колес независимо от того, какое колесо подвергается нагрузке. Каждое колесо независимой системы подвески по-разному реагирует на дорожные условия, а это означает, что неровность с одной стороны не вызовет реакции с другой стороны. Доступны различные типы независимых систем, которые мы обсудим позже в этой статье.

Зависимая подвеска (на фото ниже) имеет сплошную заднюю ось (балку), проходящую по ширине автомобиля. Это гарантирует, что колеса остаются параллельными друг другу, в то время как они перпендикулярны самой оси. По сути, и левое, и правое боковые колеса соединены друг с другом и работают как одна команда. Когда одно колесо подвергается нагрузке, например, удару или неровности, противоположное колесо также испытывает изменение выравнивания из-за своей зависимой природы. С динамической точки зрения, если одна сторона автомобиля изгибается в заданном направлении, другая сторона будет следовать за ней из-за зависимости. Листовые рессоры являются примером зависимой подвески, которая используется в автомобилях, требующих большой грузоподъемности.

Через: Дженерал Спрингс

Полунезависимая подвеска больше похожа на независимую систему, но положение одного колеса влияет на положение другого благодаря гибкости деталей подвески под нагрузкой. Эти системы подвески в основном устарели, и в наши дни их редко можно найти. Трубка де Диона является примером полунезависимой подвески, которая используется в Smart Fortwo и Smart Roadster.

СВЯЗАННЫЕ: Подъем кузова против подъема подвески: вот как решить, что подходит именно вам

Независимая подвеска лучше

Через: EngineBlock

При обычном использовании можно с уверенностью сказать, что независимая подвеска является лучшим вариантом. Однако тип подвески, необходимой в транспортном средстве, зависит от его предполагаемого назначения. Например, грузовик требует интенсивной нагрузки, требующей стабильных настроек развала колес. Использование независимой установки в таком сценарии не было бы идеальным из-за их естественной природы, а использование зависимой или полунезависимой установки имеет больше смысла, поскольку она обеспечивает постоянный развал.

Напротив, спортивные автомобили, предназначенные для динамичной и энергичной езды, всегда предпочтут независимую систему. Если бы у него была зависимая подвеска, при интенсивных поворотах внутреннее колесо оказывало бы значительное тяговое усилие на внешнее колесо, нарушая общий баланс. Широкое распространение независимой подвески в основном связано с качеством вождения, которое она предлагает. Автономные системы в некоторых случаях намного удобнее и экономичнее, чем их альтернативы.

СВЯЗАННО: Миф: жесткая подвеска не значит спортивнее

Типы независимой подвески

Через: Cartrements

В подвеске

на двойных поперечных рычагах (на фото выше) используются два рычага в форме поперечных рычагов, которые удерживают амортизатор и пружину между ними. Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет две точки крепления к шасси и один шарнир на поворотном кулаке. Двойные поперечные рычаги обеспечивают больший контроль над ходом подвески и другими переменными, такими как угол развала, угол кастера, форма схождения и многое другое. В многорычажной подвеске используются три или более боковых рычага и один или несколько продольных рычагов. Другими словами, независимая подвеска, имеющая три звена управления, может быть определена как многорычажная подвеска. Обе эти системы подвески обычно можно увидеть на дорогих спортивных автомобилях.

Через: Картроттл

Подвеска со стойками MacPherson

(на фото выше) представляет собой простую независимую конструкцию подвески, используемую большинством основных производителей автомобилей. Это довольно недорого и менее сложно, поскольку пружина типа стойки работает в сочетании с амортизатором, который вращается на одном шаровом шарнире.

Поперечные листовые рессоры были распространены с 1960-х до начала 1990-х годов, при этом листовая рессора устанавливалась по центру между правым и левым колесами для независимого движения колес. Многие ранние Triumph, включая GT6 и Spitfire, использовали поперечную листовую рессору.

Источники: Википедия, CarThrottle

СЛЕДУЮЩИЙ: у Subaru Crosstrek Baja Buggy ход подвески больше, чем у двухэтажного здания

Техническая школа AutoZine — Подвеска

Висячий
Рычажная подвеска (верхний рисунок) использует два продольных рычага
которые шарнирно соединены с кузовом автомобиля на переднем крае рычага. Рука
относительно
большой по сравнению с рычагами управления другими подвесками, потому что он находится в
не замужем
часть, а верхняя поверхность поддерживает винтовую пружину. Это жестко
исправлено
к колесу на другом конце.

Обратите внимание, что только
позволяет
колесо двигаться вверх и вниз, чтобы справиться с ударом. Любое боковое движение
а также
изменение развала (по отношению к кузову автомобиля) не допускается.
Тем не менее,
когда машина заходит в поворот, продольный рычаг тоже кренится
степень
как и кузов автомобиля, таким образом изменяет угол развала (по отношению к дороге
поверхность).
Теперь вы можете видеть, как оба колеса наклоняются к внешней стороне поворота,
таким образом
привести к недостаточной поворачиваемости. По этой причине чистый продольный рычаг был
забытый
автопроизводителями давно. Вместо него приняли полуприцепной
рука.

Полуприцеп
Рычажная подвеска (нижний рисунок) имеет продольный рычаг
поворотный
под наклонными углами — примерно от 50 до 70 градусов. В остальном такие же, как
подвеска на продольных рычагах. Судя по всему, полупродольные рычаги наполовину
тянущийся
и полупоперечный. Вы можете проанализировать его, разделив его на два
векторы,
один — задний компонент, а другой — поперечный компонент.
Висячая составляющая приводит к недостаточной поворачиваемости, как уже было сказано. На
в
с другой стороны, поперечная составляющая фактически равна качающейся оси.
приостановка. Возможно, вы помните, что подвеска качающейся оси всегда
ввести избыточную поворачиваемость из-за крена кузова. В результате две составляющие
отменить
друг друга и приводят к почти нейтральной реакции рулевого управления.

Полуприцеп имеет
недостаток
— при движении колеса вверх-вниз угол развала меняется, в отличие от двойного
подвеска на поперечных рычагах.

Неважно
полуприцеп
или чисто подвески на продольных рычагах, так как они жестко прикреплены к
в
колеса, неизбежно больше ударов и шума может быть передано на автомобиль
тела, особенно при резких поворотах или движении по ухабистым дорогам.
Более того,
большой неподрессоренный вес продольного рычага приводит к ухудшению плавности хода
качественный.
Поэтому большинство современных седанов заменяют ее многорычажной или двойной.
поперечные рычаги
приостановка. Продольный рычаг / Полуприцеп исчезает в
промышленность.

Преимущество:	Все круглые, несколько слабость.
Недостаток:	Менее рафинированный чем многоканальный.
Кто им пользуется?	Много седанов и купе.

Самый
современные мини-автомобили до С-сегмента (например, VW Golf) используют кручение
балка в качестве задней подвески. Почему? сравните с двойными поперечными рычагами,
многоканальный
и подвески на продольных рычагах, он задействует небольшую ширину автомобиля, поэтому
обеспечить большее пространство для задних сидений. Это также дешевле. Сравнить с
Макферсон
стойки, ее амортизатор короче и может круто наклоняться
из
по вертикали, таким образом занимая меньше места в багажнике.

На самом деле торсионная балка
приостановка
только наполовину независимая — есть торсионная балка, соединяющая оба
колеса
вместе, что дает ограниченную степень свободы при принуждении. Для некоторых
менее требовательные компактные автомобили, на этом спасают стабилизаторы поперечной устойчивости. На
напротив,
он не обеспечивает такой же уровень плавности хода и управляемости, как двойной
поперечные рычаги
или многорычажной подвески, хотя в реальности она превосходит свою
Только
прямой конкурент, стойки MacPherson. Самая лучшая управляемость в Европе
GTI использовали эту подвеску.

Гольф
торсионная балка
задняя подвеска

Фиат
кручение Пунто
балка

Преимущество:	Компактный, дешевый.
Недостаток:	Теоретически плохая поездка и обработка.
Кто им пользуется?	Самый европейский мини автомобили до гольф-класса.

С конца 80-х гг.
многоканальный
задняя подвеска все чаще используется в современных седанах и купе.
самый ранний
претенденты включают Nissan 200SX, Infiniti Q45, Mercedes S-класса и BMW.
3-я серия и т.д.

Трудно
описывать
его построение, потому что оно не является строго определенным. Теоретически любая
независимый
подвески, имеющие 3 и более рычага подвески, являются многорычажными. Другой
конструкции
может иметь самую разную геометрию и характеристику, например, у БМВ
многорычажка выглядит как буква «Z», отсюда и название «Z-ось». это
относительно
занимает много места, но предлагает очень хорошую управляемость; Многорычажка Honda Accord
по сути, это подвеска на двойных поперечных рычагах, добавленная с пятой
контроль
рука. Передняя подвеска Audi A4 Quadralink имеет четыре звена. Это выглядит
одинаковый
двойные поперечные рычаги, но устраняет рулевое управление крутящим моментом.

<< Пятирычажная задняя подвеска Honda Accord

Преимущество:	Хорошо умение обращаться и ездить.
Недостаток:	Не так дешево и как компактный как макферсон и торсионная балка.
Кто им пользуется?	От среднего до роскошные седаны.

В середине 70-х Порше
развитый
эта уникальная задняя подвеска для своего отмеченного наградами 928. В основном это
вариант подвески на полуприцепных рычагах.

В любых подвесках,
стержень
соединения должны быть вставлены с резиновой втулкой для поглощения шума и
вибрация.
Для обычной подвески на продольных рычагах (первый ряд в
следующий
рисунок), всякий раз, когда при торможении инерция кузова автомобиля пытается
оттянуть автомобиль «от себя» от задней подвески. Благодаря эластичности
резиновая втулка, заднее колесо будет схождение. В результате автомобиль
будут
избыточная поворачиваемость.

ось Weissach была
разработан
для устранения этой избыточной поворачиваемости (второй ряд на картинке). Разделив
один
продольное звено на две части, между которыми добавлено шарнирное соединение,
в
избыточную поворачиваемость при торможении можно устранить или даже внести
недостаточная поворачиваемость
! Это помогает стабилизировать движение на поворотах. Некоторые люди называют это как
«пассивный
управление задними колесами».

Кто
используй это ?

Порше
928.

Плюсы и минусы различных типов подвески

Вебинар Mevotech по подвеске 101 предоставил хороший обзор основ различных конструкций систем, а также преимущества и недостатки каждой из них. ФОТО Промышленная фотография

Фундаментальное понимание того, что там есть и как это работает, может быть чрезвычайно полезным даже для опытных техников.

Иногда полезно вернуться к основам. А когда дело доходит до подвески транспортного средства, понимание типов установок в автопарке и требований к их техническому обслуживанию может оказаться полезным как для опытных техников, так и для молодых учеников.

Недавно компания Mevotech провела вебинар на тему: Подвеска 101 – Плюсы и минусы различных типов подвески . Цель состояла в том, чтобы рассмотреть не только преимущества и недостатки различных конструкций подвески, но и преимущества, обеспечиваемые установкой более качественных запасных частей.

Менеджер по техническим услугам Mevotech Виктор Морейра и специалист по продуктам Мак Честейн вновь выступили в роли ведущих, предоставив посетителям массу ценной информации всего за 30 минут.

При рассмотрении конструкции подвески каждая из них требует собственного диагностического анализа и процедуры ремонта/замены для поддержания максимальной производительности после ремонта и обслуживания.

Критический компонент

Важность подвески для работы автомобиля в целом также часто упускается из виду, особенно потребителями.

Как заметил Виктор Морейра, подвеска является единственным связующим звеном между шинами и самим автомобилем. «Он прижимает шину к дороге, поэтому она должна поддерживать контакт с поверхностью, по которой движется», — сказал Морейра.

Он также позволяет управлять автомобилем и в то же время защищает автомобиль и пассажиров от неровных и постоянно меняющихся поверхностей, по которым едут колеса.

Самые ранние конструкции подвески транспортных средств в значительной степени основывались на тех, что использовались в конных повозках и повозках, с неразрезной балкой.

Постепенно, с течением времени, подвеска усложнялась. Это привело к тому, что независимая передняя часть заменила неразрезные мосты, за которыми последовали полностью независимые системы, кульминацией которых стали современные многорычажные подвески, которые можно найти на многих европейских и все чаще азиатских и отечественных автомобилях.

Типы подвески

С точки зрения взвешивания плюсов и минусов различных доступных в настоящее время типов подвески, большинство из них попадают в следующие категории:

Неразрезные/неразрезные оси

Широко используются на пикапах и полноприводных автомобилях.

Плюсы:
- Неразрезные мосты чрезвычайно прочны и могут выдерживать большой вес и высокий крутящий момент двигателя.
- Их легко и просто ремонтировать.
Минусы:
- Из-за своей конструкции они не оптимизированы для обращения.
- Сцепление может ухудшиться при прохождении поворотов, а поездка может быть жесткой, как и устойчивость на более высоких скоростях.
- Неразрезные оси аналогичны, но не имеют функции привода колес и часто встречаются на старых переднеприводных автомобилях

Двойной поперечный рычаг (короткий/длинный рычаг)

Подходит для любых автомобилей, от обычных легковых до гоночных.

Плюсы:
- Независимая система подвески, которую можно оптимизировать для управления.
- Конструкция с двойным поперечным рычагом обеспечивает оптимальную регулировку и контакт с шиной.
Минусы:
- Эта конструкция занимает много места.
- Существует несколько регулировок и несколько точек износа, что увеличивает время и стоимость ремонта

Двойная двутавровая балка

Вариация независимой темы, обычно используемая на грузовиках Ford 1980-х и 1990-х годов.

Плюсы:
- По сути, это система с качающейся осью, которая может выдерживать большой вес.
Минусы:
- Конструкция ограничивает общую управляемость по сравнению с другими конструкциями независимой подвески.

Стойка MacPherson

Стойки MacPherson представляют собой независимую систему, в которой нижний рычаг управления соединен с комбинированным узлом амортизатора, где верхняя точка поворота амортизатора используется для управления движением вверху.

Наиболее часто встречается на легковых автомобилях и кроссоверах.

Плюсы:
- Компактная конструкция и относительно небольшое количество деталей делают этот вариант эффективным и экономичным для многих OEM-производителей.
Минусы:
- Ограниченная регулировка и управление крутящим моментом в некоторых более мощных переднеприводных автомобилях.

Многорычажная

В основном используется на европейских автомобилях и автомобилях более высокого класса.

Плюсы:
- Разработаны для обеспечения максимальной управляемости и комфорта при езде.
Минусы:
- Производительность связана с дополнительной сложностью и затратами на техническое обслуживание и ремонт.
- Многие технические специалисты считают, что многоканальные системы являются одними из самых сложных для диагностики проблем и наиболее сложных для устранения.

Понимание типов систем подвески

Для технических специалистов понимание типов существующих систем подвески и принципов их работы может существенно повлиять на профессионализм и качество ремонта. Особое значение имеет правильное расположение компонентов подвески при их обслуживании и соблюдение правил затяжки.

Кроме того, Морейра отметил, что после завершения ремонта всякий раз, когда техник выполняет работы с подвеской, необходимо выполнять регулировку сход-развала.

«При разборке и повторной сборке мы должны убедиться, что мы делаем регулировку всех колес, чтобы убедиться, что все в порядке и что транспортное средство движется правильно».

Необходимость выравнивания

Если выравнивание не на 100 % правильно, это может привести к многочисленным проблемам в будущем. Например, преждевременный износ шин, рулевых тяг, рычагов подвески, втулок, пружин и стоек.

Мало того, что потребителю может дорого обойтись исправление этого, но и изношенная подвеска может значительно снизить ходовые качества и безопасность автомобиля. А в наше время это просто неприемлемо.

Торсионная балка и независимая задняя подвеска: есть ли большая разница?

Задняя подвеска может иметь множество различных форм, но наиболее распространенными являются многорычажная независимая и более простая конфигурация с торсионной или поворотной балкой

Подвеска автомобиля — сложная вещь: то, как автомобиль едет, управляется и адаптируется к дороге, по которой он движется, сочетает в себе качественное оборудование с субъективным ощущением, которое исходит от опытной настройки динамики автомобиля.

Давайте рассмотрим две наиболее распространенные настройки подвески для задней части автомобиля, их положительные и отрицательные стороны, а также то, чем они отличаются друг от друга.

Возможно, вы слышали, что независимая задняя подвеска лучше подвески с торсионной балкой. Хотя иногда это так, ответ не черно-белый — и часто зависит от тщательной настройки.

Это руководство Chasing Cars по задней подвеске.

Настройка подвески имеет решающее значение, когда речь идет о гонках на треке

Что такое подвеска с торсионной балкой?

Задняя торсионная балка, также известная как задняя торсионная балка, представляет собой тип подвески, которая часто имеет Н-образную форму, при этом один конец соединяется с шасси через продольные рычаги, а другой конец — с осью и колеса.

Демпфирование осуществляется с помощью амортизаторов или винтовых пружин и просто обеспечивает движение автомобиля вверх и вниз, например, при проезде лежачего полицейского, а не движения вперед и назад.

Торсионная балка уже много лет используется производителями небольших семейных автомобилей, многих переднеприводных автомобилей и некоторых спортивных автомобилей, таких как Hyundai i20 N, Volkswagen Polo GTI и Ford Fiesta ST.

Задняя торсионная балка Audi A1

В чем преимущества торсионной подвески?

Самым большим преимуществом системы с торсионной балкой является низкая стоимость и простота конструкции, а также, как правило, она легче, чем многорычажная задняя подвеска.

Это также хорошо упакованный дизайн и уменьшает беспорядок под автомобилем. Тот факт, что в системе также меньше втулок, означает, что с течением времени, скорее всего, будет меньше проблем с износом.

Каковы недостатки подвески с торсионной балкой?

Один из самых больших минусов — ходовые качества. Торсионная балка может быть жесткой при движении на низких скоростях, но может работать в автомобилях с высокими характеристиками. Возможно, вы видели кадры, на которых хот-хэтчи въезжают в повороты на трех колесах — это связано с жесткой торсионной балкой.

Hyundai i20 N любит взводить колесо задней частью торсионной балки

Например, Hyundai i20 N имеет очень жесткую езду на низких скоростях по городу, но, похоже, он успокаивается, когда автомобиль достигает более высоких скоростей.

Также следует отметить, что при использовании торсионной балки отсутствуют настройки для выравнивания. Торсионная балка часто устанавливается на заводе, и ее трудно изменить или модифицировать.

Что такое независимая или многорычажная подвеска?

Независимая или многорычажная подвеска, как ее часто называют, представляет собой гораздо более сложную конструкцию подвески, чем торсионная балка.

Гораздо более сложная независимая задняя часть Audi RS3

Причина, по которой такая конфигурация подвески называется «независимой», заключается в том, что колесо автомобиля может двигаться совершенно независимо от движения самого автомобиля.

Многорычажная задняя подвеска обычно имеет несколько звеньев между кузовом или шасси автомобиля и движущимся колесом и позволяет колесу двигаться назад и вперед, вверх и вниз, а также под углом.

Каждое звено имеет либо шаровой шарнир, либо резиновую втулку на каждом конце, чтобы сделать движение колеса как можно более легким и, следовательно, обеспечить большую свободу сочленения.

Volvo V60 Cross Country со стилем

Как насчет многорычажной задней части?

Многорычажная задняя подвеска, используемая в некоторых современных горячих хэтчбеках, таких как мой личный Ford Focus XR5 Turbo, а также в полноприводных автомобилях и внедорожниках, включает неразрезную ось, но с независимыми рычагами управления. В моем Фокусе подвеска называется системой Ford Control Blade, однако другие многорычажные системы могут различаться и называться двойным поперечным рычагом или стойкой Макферсона, названия, которые вы, возможно, слышали раньше.

Многорычажная установка может иметь три, четыре или пять звеньев и может включать продольный рычаг со стабилизатором поперечной устойчивости, а также другие звенья для управления поведением задней оси.

Каковы преимущества независимой подвески?

Jeep Grand Cherokee Summit Reserve 2022 года знает, как справляться с тяжелыми дорожными условиями

Самым большим преимуществом независимой многорычажной подвески является тот факт, что конструкторы могут настроить как плавность хода, так и хорошую управляемость более конкретно, чем с задней торсионной балкой. конец.

Инженеры по подвеске могут изменять одно звено или параметр за раз, не затрагивая другие части подвески и ее движение.

Для внедорожников с полным приводом независимая установка задней подвески обеспечивает гораздо большую гибкость и улучшенное сочленение при преодолении препятствий. Вы почти никогда не увидите торсионную подвеску на внедорожнике.

Независимая подвеска является ключевым фактором для автомобилей повышенной проходимости, таких как новый Ford Bronco.

Каковы недостатки независимой задней подвески?

Основным недостатком и недостатком независимой задней подвески является стоимость. Независимая задняя часть подвески автомобиля означает, что задействовано гораздо больше деталей, чем при установке торсионной балки.

Установка также требует больших затрат на разработку и проектирование, и ее часто необходимо калибровать с использованием автоматизированного проектирования.

Многорычажная подвеска — исследование в Китае, 2023 г.

В этой статье используются материалы из статьи Википедии с приостановкой нескольких ссылок, которая выпущена под лицензией Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 («CC BY-SA 3.0»); могут применяться дополнительные условия. (посмотреть авторов).

Обсуждение статей

Многорычажная подвеска — это тип подвески автомобиля с одним или несколькими продольными рычагами. ^{[ citation required ]} Более широкое определение может включать любые независимые подвески, имеющие три звена управления или более многорычажные подвески. Эти руки не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления. Впервые он был представлен в конце 1960-х годов на Mercedes-Benz C111 ^[1], а затем на их сериях W201 и W124. ^[2] ^[3]

Обычно на каждом конце каждого рычага имеется сферический шарнир (шаровой шарнир) или резиновая втулка. Следовательно, они реагируют на нагрузки по своей длине, на растяжение и сжатие, но не на изгиб. В некоторых многорычажных передачах используется продольный рычаг, рычаг управления или поперечный рычаг, который имеет две втулки на одном конце.

В передней подвеске один из боковых рычагов заменен на тягу, которая соединяет рейку или рулевой механизм со ступицей колеса.

Многорычажная система со сплошной осью представляет собой еще один вариант той же концепции и предлагает некоторые преимущества по сравнению с независимой многорычажной системой, поскольку она значительно дешевле и менее сложна в сборке, обеспечивает хорошую механическую прочность и превосходную надежность с очень похожими преимуществами.

Содержание

Показать/скрыть

Макет

Для упрощения понимания обычно функцию плеч рассматривают в каждой из трех ортогональных плоскостей:

Вид сверху:

Рычаги должны контролировать схождение/поворот и боковую податливость. Для этого нужна пара рычагов, разделенных в продольном направлении.

Вид спереди:

Рычаги должны контролировать развал, особенно то, как развал изменяется при движении колеса вверх (в отскок или удар) и вниз в отскок или провисание.

Вид сбоку:

Рычаги должны передавать тяговые и тормозные нагрузки, обычно через продольное звено. Они также должны управлять кастером. Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать — либо вторым продольным звеном, либо вращением ступицы, которое выталкивает боковые рычаги из плоскости, что позволяет им реагировать на силы «вращения», либо жесткой фиксацией продольного звена. концентратор.

Подвеска с неразрезной осью

При использовании в подвеске с неразрезной осью многорычажная система использует нижние рычаги для управления движением вперед и назад, а верхние рычаги — для управления вращением вперед и назад. Это вращение присутствует при ускорении и торможении.

Неразрезная ось с многорычажной подвеской

Преимущества

Многорычажная подвеска позволяет автоконструкторам сочетать хорошие ходовые качества и хорошую управляемость в одном автомобиле.

В своей простейшей форме многорычажная подвеска является ортогональной, т. е. можно изменять один параметр подвески за раз, не затрагивая ничего другого. Это прямо противоположно подвеске на двойных поперечных рычагах, где перемещение узла подвески или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.

Преимущества также распространяются на вождение по бездорожью. Многорычажная подвеска позволяет автомобилю больше изгибаться; это просто означает, что подвеска может двигаться более легко, чтобы соответствовать различным углам движения по бездорожью. Автомобили с многорычажной связью идеально подходят для таких видов спорта, как гонки по пустыне. ^{[ citation required ]} В гонках по пустыне для противодействия крену кузова необходимо использовать хороший стабилизатор поперечной устойчивости.

Преимущество треугольной и двойной треугольной компоновки заключается в том, что им не нужен стержень Панара. Преимуществами этого являются увеличенная артикуляция и возможная простота установки.

Многорычажный механизм для неразрезного моста имеет преимущество перед независимым многорычажным механизмом, поскольку он значительно дешевле и менее сложен в изготовлении.

Недостатки 9

Симионеску, П.А. (2014). Компьютерные средства построения графиков и моделирования для пользователей AutoCAD (1-е изд.). Бока-Ратон, Флорида: CRC Press. ISBN 978-1-4822-5290-3 .

Адамс, Х. (1993). Разработка шасси . Нью-Йорк, Нью-Йорк, Пингвин Патнэм.
Милликен, В.Ф., Милликен, Д. (2002). Конструкция шасси: принципы и динамика , SAE International.

Внешние ссылки

«Что такое: многорычажная подвеска?» от CarPoint Австралия
Технический документ 1998 г. по проектированию многорычажной подвески
Технический документ 2002 г. по проектированию и анализу пятирычажной подвески

, Принцесса УэльскаяЭнн, Королевская принцессаПринцесса Маргарет, графиня СноудонЭдвард VIIIПринц Эдуард, граф УэссекскийУильям, принц УэльскийПринц Филипп, герцог ЭдинбургскийВластелин колец: Кольца властиВики:Избранные фотографииРоджер ФедерерДжордж В.П.Принц Гарри, герцог СассекскийДжеффри ДамерПринц Эндрю, герцог ЙоркСмерти в 2022 годуКоролева ВикторияДом ДраконаYouTubeГаутам АданиВторжение России в Украину в 2022 годуДжастин ГербертСита РамамБлейк ЛайвлиКоролева Елизавета Королева-матьВиноградник МартыЭдвард VIIУбийства Тайли Райан и Дж. l АдамсСофи, графиня УэссекскаяКэтрин, принцесса УэльскаяШе-Халк: присяжный поверенныйКара ДелевиньЖемчуг (фильм 2022 г.)Вендху Таниндхату КаадуЧемпионат мира по борьбе 2022 г.Райан РейнольдсМэри Тек Элвис ПреслиУинстон ЧерчилльТор: Любовь и громX (фильм 2022 г.)БиблияЧетверг Ночной футболПортал Текущие событияЗара Рон ТиндаллВикрант

Независимая подвеска — 3D автомобили — 3D мотоциклы

ALL#ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ

Независимая подвеска (8911 просмотров — Автомобили, мотоциклы и грузовики)

Независимая подвеска — это общий термин для любой системы автомобильной подвески, которая позволяет каждому колесу на одной оси двигаться вертикально (то есть реагировать на неровности дороги) независимо от других. Это контрастирует с балочной осью или системой осей deDion, в которых колеса связаны — движение с одной стороны влияет на колесо с другой стороны. «Независимый» относится к движению или траектории движения колес или подвески. Обычно левая и правая стороны подвески соединяются со стабилизаторами поперечной устойчивости или другими подобными механизмами. Стабилизатор поперечной устойчивости связывает левую и правую пружины подвески вместе, но не связывает их движение вместе.
Большинство современных автомобилей имеют независимую переднюю подвеску (IFS). Многие автомобили также имеют независимую заднюю подвеску (IRS). IRS, как следует из названия, имеет независимые задние колеса. Полностью независимая подвеска имеет независимую подвеску всех колес. В некоторых ранних независимых системах использовались поворотные оси, но в современных системах используются стойки Чепмена или Макферсона, продольные рычаги, многорычажные подвески или поперечные рычаги.
Независимая подвеска обычно обеспечивает лучшее качество езды и характеристики управляемости благодаря меньшей неподрессоренной массе и способности каждого колеса двигаться по дороге, не отвлекаясь на действия другого колеса автомобиля. Независимая подвеска требует дополнительных инженерных усилий и затрат на разработку по сравнению с балкой или ведущей осью. Очень сложное решение IRS также может привести к увеличению производственных затрат.
Основная причина меньшей неподрессоренной массы по сравнению с конструкцией ведущего моста заключается в том, что для ведущих колес блок дифференциала не является частью неподрессоренных элементов системы подвески. Вместо этого он либо прикручивается болтами непосредственно к шасси автомобиля, либо, чаще, к подрамнику.
Относительное движение между колесами и дифференциалом достигается за счет использования качающихся карданных валов, соединенных через универсальные шарниры (U-шарниры), аналогичные шарнирам равных угловых скоростей (CV), используемым в автомобилях с передним приводом.
Перейти к статье

PARTcloud — подвеска

Пояснение от модели Hotspot

Показать в PARTcloud

Независимая подвеска

Лицензия Creative Commons Attribution-Share Alike 3. 0 (Hustvedt).

Независимая подвеска — это общий термин для любой системы автомобильной подвески, которая позволяет каждому колесу на одной оси двигаться вертикально (т. е. реагировать на неровности дороги) независимо от других. Это контрастирует с балочной осью или системой осей deDion, в которых колеса связаны — движение с одной стороны влияет на колесо с другой стороны. «Независимый» относится к движению или траектории движения колес или подвески. Обычно левая и правая стороны подвески соединяются со стабилизаторами поперечной устойчивости или другими подобными механизмами. Стабилизатор поперечной устойчивости связывает левую и правую пружины подвески вместе, но не связывает их движение вместе.

Большинство современных автомобилей имеют независимую переднюю подвеску ( IFS ). Многие автомобили также имеют независимую заднюю подвеску ( IRS ). IRS, как следует из названия, имеет независимые задние колеса. Полностью независимая подвеска модели Модель имеет независимую подвеску всех колес. В некоторых ранних независимых системах использовались поворотные оси, но в современных системах используются стойки Чепмена или Макферсона, продольные рычаги, многорычажные подвески или поперечные рычаги.

Независимая подвеска, как правило, обеспечивает лучшие ходовые качества и характеристики управляемости благодаря меньшей неподрессоренной массе и способности каждого колеса двигаться по дороге, не отвлекаясь на действия другого колеса автомобиля. Независимая подвеска требует дополнительных инженерных усилий и затрат на разработку по сравнению с балкой или ведущей осью. Очень сложное решение IRS также может привести к увеличению производственных затрат.

Основная причина меньшей неподрессоренной массы по сравнению с конструкцией ведущего моста заключается в том, что для ведущих колес блок дифференциала не является частью неподрессоренных элементов системы подвески. Вместо этого он либо прикручивается болтами непосредственно к шасси автомобиля, либо, чаще, к подрамнику.

Относительное движение между колесами и дифференциалом достигается за счет использования качающихся карданных валов, соединенных универсальными шарнирами (U-образными шарнирами), аналогичными шарнирам равных угловых скоростей (CV), используемым в переднеприводных автомобилях.

Содержимое

1 Независимая подвеска
- 1.1 Подвеска
- 1.2 Преимущества
2 типа
- 2.1 Подвеска на двойных поперечных рычагах
- 2.2 Многорычажная подвеска
- 2.3 Стойка Макферсон
- 2.4 Поперечная листовая рессора
4 Внешние ссылки

Независимая подвеска

Подвеска

Подвеска — единственный компонент, отделяющий водителя и/или пассажира от земли. Подвеска автомобиля помогает поглощать неровности дороги. Для этого существует множество систем и конструкций, например, независимая подвеска. (Лонгхерст 1).

Преимущества

Эта система имеет множество преимуществ по сравнению с другими системами подвески. Например, в системах подвески с неразрезными мостами, когда одно колесо наезжает на неровность, это влияет на оба колеса. Это ухудшит сцепление с дорогой, плавность хода, а также может вызвать опасную вибрацию колес при движении на высоких скоростях. В системах с независимой подвеской удар в первую очередь влияет только на контактное колесо. Это дает множество преимуществ, таких как повышенный комфорт при движении, лучшее сцепление с дорогой, а также более безопасные и устойчивые автомобили на дороге и вне ее (Longhurst 1).

Типы

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Основная статья: Подвеска на двойных поперечных рычагах

В автомобилях подвеска на двойных поперечных рычагах представляет собой независимую конструкцию подвески с использованием двух (иногда параллельных) рычагов в форме поперечных рычагов для фиксации колеса. Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет две точки крепления к шасси и один шарнир на поворотном кулаке. Амортизатор и цилиндрическая пружина крепятся к поперечным рычагам для управления вертикальным движением. Конструкция с двойным поперечным рычагом позволяет инженеру тщательно контролировать движение колеса на протяжении всего хода подвески, контролируя такие параметры, как угол развала, угол кастера, рисунок схождения, высота центра крена, радиус трения, задиры и многое другое.

Многорычажная подвеска

Основная статья: Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска — это тип конструкции подвески транспортных средств, обычно используемый в независимых подвесках с использованием трех или более поперечных рычагов и одного или более продольных рычагов. В более широком определении рассматриваются любые независимые подвески, имеющие три звена управления или более многорычажные подвески. Эти руки не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления. Впервые он был представлен в конце 1960-х годов на прототипе Mercedes-Benz C111, а позже запущены в производство серии W201 и W124.

Стойка MacPherson

Для получения дополнительной информации по этой теме см. Стойка MacPherson.

На сегодняшний день это наиболее распространенная система передней подвески автомобилей. Это очень простая и эффективная конструкция, в которой используются пружина типа стойки и амортизатор, которые работают как команда, вращаясь на одном шаровом шарнире. ^[1] Эта система была популяризирована в британских автомобилях Ford в 1950-х годов, затем принят на вооружение BMW (1962 г.) и Porsche (1963 г.). Позже эта компактная система получила широкое распространение с ростом популярности переднего привода.

Одна из проблем с этой системой заключается в том, что после износа пружины или верхней пластины водитель автомобиля с этой системой может услышать громкий «стук» при полной блокировке (т. е. при повороте рулевого колеса в крайнее левое или крайнее правое положение). положения), когда пружина стойки возвращается на место. Люди часто путают этот шум со стуком ШРУСа.

Поперечная листовая рессора

Некоторые конструкции независимой подвески оснащены поперечными листовыми рессорами. В большинстве приложений использовались многолистовые стальные пружины, хотя в более поздних конструкциях использовались пружины из армированного волокном пластика (FRP, обычно волокна представляют собой стекловолокно). В дополнение к типу пружины (многолистовая сталь, FRP) можно провести различие между системами, в которых пружина также действует как фиксирующее звено, и системами, в которых пружина действует только как пружинный элемент.

Модель AC Cobra представляет собой пример подвески с поперечной многолистовой стальной рессорой, в которой листовая рессора используется в качестве верхнего рычага подвески. В качестве альтернативы 1963 Задняя подвеска Corvette представляет собой пример, в котором поперечная листовая рессора используется только в качестве подвески. В обоих примерах листовая рессора установлена по центру, что предотвращает влияние смещения колеса с одной стороны на колесо с другой стороны.

В 1981 году General Motors впервые применила поперечную листовую рессору из пластика FRP на Corvette третьего поколения. Как и в приведенных выше примерах, в пружине использовалось одно центральное крепление, которое изолировало левый и правый механизмы. Пружина FRP уменьшила вес и устранила внутреннее трение листа по сравнению с многолистовой металлической пружиной, которая была стандартной для автомобиля. ^[2]

Вместо того, чтобы устанавливать поперечную листовую рессору по центру и, таким образом, изолировать левую и правую стороны рессор, некоторые производители, начиная с Fiat, использовали два широко расположенных крепления рессоры. Впервые это было использовано в передней части Fiat 600 1955 года, а затем в задней части Fiat 128. Пружина может поворачиваться внутри креплений, что позволяет смещению пружины с одной стороны воздействовать на другую сторону. Эта механическая связь между левой и правой сторонами подвески приводит к эффекту, аналогичному действию стабилизатора поперечной устойчивости. ^[2] ^[3] Chevrolet Corvettes, начиная с 4-го поколения в 1984 году, сочетали двойные шарнирные опоры с листовыми рессорами из FRP.

Поперечная листовая рессора используется не так часто, как раньше. Это очень редко встречается на современных автомобилях, например, на Corvette и нескольких моделях Volvo. ^[4] В прошлом он более широко использовался во многих Триумфах. Herald, Vitesse, Spitfire и GT6 использовали заднюю поперечную листовую рессору, как и Volvo 9 1995-98 годов. Стоклоса Александр. «10 вещей, которые вам нужно знать о Volvo XC90 2016 года» . Автомобиль и водитель . Проверено 1 августа 2015 г. .

Arvinmertitor Inc. «Независимая подвеска для внедорожной техники». LexisNexis Академический.
«независимая подвеска». Словарь 21 века Dictionary.com. Словарь.ком, ООО. 14 ноября 2011 г.
Пинтадо, Публио и Мигель-Анхель Кастелл. «Независимая подвеска». Динамика систем автомобиля 31,3 (1999): 137-55. Хост ЭБСКО. Веб. 14 ноября 2011 г.

http://www.carbibles.com/suspension_bible.html

Секционная картина.

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Независимая подвеска автомобиля

Подвеска с качающимися полуосями

Основные элементы подвески

Подвеска на продольных рычагах

Понятие о подвеске

Зависимые конструкции

Независимая подвеска

Подвеска на косых рычагах

Функции и разновидности подвесок

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Независимый тип подвески

Подвеска на двойных продольных рычагах

Типы подвесок

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Полунезависимый тип подвески

Многорычажная подвеска

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Вместо послесловия

Преимущества и недостатки зависимой подвески

устройство, схема и фото. Независимая многорычажная подвеска Схема работы многорычажной подвески 4х4

Устройство независимой подвески

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

Плюсы

2. Двухрычажная подвеска(

Плюсы

Минусы

3. Многорычажная подвеска (Multilink).

История появления

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Устройство задней подвески

Принцип работы

Преимущества

Недостатки

Применение многорычажной подвески

Многорычажная подвеска – что это?

Как работает многорычажная задняя подвеска?

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Диагностика и ремонт задней подвески

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Конструкция многорычажной подвески

Принцип действия

Ремонт независимой подвески своими руками

Признаки неисправности многорычажной подвески

Диагностика неисправностей

Правильная эксплуатация подвески

Независимая подвеска автомобиля. Принцип работы, типы и устройство

Типы независимых подвесок

Подвеска с качающимися полуосями

Подвеска на продольных рычагах

Подвеска Дюбоне

Подвеска на косых рычагах

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Подвеска «МакФерсон»

Многорычажная подвеска

Недостатки и преимущества независимых подвесок

Независимая подвеска автомобиля

Подвеска с качающимися полуосями

Подвеска на продольных рычагах

Подвеска на косых рычагах

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Подвеска на двойных продольных рычагах

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Многорычажная подвеска

Подвеска типа МакФерсон

Вместо послесловия

Объяснение независимой подвески и подходит ли она вам

Это три типа подвески

Независимая подвеска лучше

Типы независимой подвески

Техническая школа AutoZine — Подвеска

Плюсы и минусы различных типов подвески

Торсионная балка и независимая задняя подвеска: есть ли большая разница?

Многорычажная подвеска — исследование в Китае, 2023 г.

Содержание

Макет