Устройство коробки передач силового агрегата МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец». Синхронизатор, механизм переключения передач, привод спидометра, схемы включения передач.

На автомобиле ЗАЗ-968М «Запорожец» установлена механическая, двухвальная, трехходовая, четырехступенчатая коробка передач с одной передачей назад и четырьмя вперед. Зубчатые колеса 1-й, 2-й, 3-й и 4-й передач являются косозубыми. Ведомое и ведущее зубчатые колеса заднего хода являются прямозубыми. Зубчатое промежуточное колесо заднего хода является косозубым.

Для бесшумного и безударного включения первой, второй, третьей и четвертой передач поставлены синхронизаторы.

У пар зубчатых колес коробки передач силового агрегата МеМЗ-968Н передаточные числа такие:
1-ой передачи: 3,8;
2-ой: 2,118;
3-ей: 1,409;
4-ой: 0,964;
Заднего хода: 4,156.

Устройство коробки передач и механизма переключения передач силового агрегата МеМЗ-966Г автомобиля ЗАЗ-968М-005 «Запорожец»: Синхронизатор, привод спидометра, схема работы передач — см. здесь.

У коробки передач автомобиля ЗАЗ-968М картер 36 отлит из магниевого сплава, посадочные места обработаны совместно с картером сцепления, в связи с чем они заменяются в комплекте.

Картер из себя представляет блочную конструкцию, которая разделена на три секции с помощью перегородок. В 1-ой со стороны маховика секции находится главная передача. В этой же секции с правой стороны есть бонка с резьбовым отверстием, которое закрыто пробкой. Через данное отверстие заливают масло в коробку и проверяют его уровень. Доходить масло должно до нижней кромки этого отверстия. Во 2-ой секции находятся зубчатые колеса заднего хода и зубчатые колеса 2-й и 1-й передач, в 3-ей секции находятся зубчатые колеса 4-й и 3-й передач. Между собой вторая и первая секции сообщаются. У них есть общее отверстие, служащее для слива масла. Оно закрыто с помощью пробки 24, имеющей приклеенный постоянный магнит, предназначенный для собирания частиц металла, которые попали в масло. Третья секция имеет сообщение с полостью задней крышки. У этой секции также есть отверстие, предназначенное для слива масла, которое закрыто с помощью такой же пробки 24. В третьей секции между зубчатыми колесами четвертой 34 и третьей 32 передач стоит зубчатое колесо 33 привода спидометра. К передней части картера коробки прикрепляется картер сцепления, к задней части — задняя крышка 1.

Коробка передач силового агрегата МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 1 — Задняя крышка коробки передач; 2 — Шток ползуна; 3 — Чехол пылезащитный; 4 — Задняя втулка штока ползуна; 5 — Передняя втулка штока ползуна; 6 — Верхняя крышка; 7, 37 — Прокладка; 8 — Втулка зубчатого колеса; 9 — Ведущее зубчатое колесо 4-й передачи; 10 — Упорная фигурная шайба; 11 — Ступица синхронизатора; 12 — Муфта включения 4-й и 3-й передач; 13 — Игольчатый подшипник; 14 — Блокирующее кольцо синхронизатора; 15 — Ведущее зубчатое колесо третьей передачи; 16 — Подшипник промежуточного вала; 17 — Вал промежуточный; 18 — Вилка включения заднего хода; 19 — Кольцо стопорное; 20 — Вал ведущий коробки передач; 21 — Крышка заднего подшипника ведущего вала; 22 — Ведущее зубчатое колесо главной передачи; 23 — Переднего подшипника крышка; 24 — Пробка маслосливного отверстия; 25 — Регулировочная прокладка; 26 — Упорный подшипник; 27 — Регулировочная прокладка; 28 — Ведомое зубчатое колесо 1-й передачи; 29 — Упорная шайба; 30 — Ведомое зубчатое колесо заднего хода; 31 — Ведомое зубчатое колесо 2-й передачи; 32 — Ведомое зубчатое колесо 3-й передами; 33 — Ведущее зубчатое колесо привода спидометра; 34 — Ведомое зубчатое колесо 4-й передачи; 35 — Задний подшипник; 36 — Картер коробки передач; 38 — Стопорная шайба; 39 — Гайка; 40 — Упорная шайба; 41 — Ведущий вал зубчатых колес заднего хода; 42 — Ведущее промежуточное зубчатое колесо заднего хода; 43 — Ведомое промежуточное зубчатое колесо заднего хода; 44 — Втулка; 45 — Ось; 46 — Шайба; 47 — Болт; 48 — Заглушка; 49 — Ведомое угловое зубчатое колесо редуктора; 50 — Кольцо уплотнительное; 51 — Ведомое зубчатое колесо привода спидометра; 52 — Ведущий валик привода спидометра; 53 — Корпус привода спидометра; 54 — Ведущее угловое зубчатое колесо редуктора; 55 — Ведомый валик привода спидометра.

Вращение ведущего вала 20 коробки передач происходит в двух подшипниках: задний конец вала вращается в шарикоподшипнике, который стоит в отверстии картера коробки передач, передний конец вала вращается в игольчатом подшипнике, который запрессован в болт маховика.

Смещению вала и подшипника назад препятствуют упорные разрезные кольца, которые установлены на подшипнике и ведущем валу 20.

Подшипник от смещения вперед удерживается с помощью крышки 21, которая прикреплена к картеру коробки болтами.

На переднем конце ведущего вала на шлицах размещен ведомый диск сцепления. На средней части ведущего вала нарезано зубчатое косозубое колесо, которое находится в постоянном зацеплении с промежуточным ведомым зубчатым колесом 43 заднего хода и ведомым зубчатым колесом 28 первой передачи. Осевые усилия на ведущем валу воспринимаются шарикоподшипником.

На заднем конце ведущего вала есть эвольвентные шлицы, которые входят в зацепление со ступицей промежуточного вала, и шлифованная шейка, входящая в отверстие промежуточного вала 17 и осуществляющая центрирование валов.

Для уплотнения ведущего вала установлена манжета с маслосгонной резьбой.

Промежуточный вал 17 коробки передач ЗАЗ-968М пустотелый, выполнен заодно с ведущим зубчатым колесом второй передачи и установлен в двух подшипниках: в переднем роликовом 16 и заднем шариковом.

Со стороны резьбы во внутренний диаметр вала запрессована бронзовая втулка 5, которая является одной из опор штока 2 ползуна переключения передач.

На двухрядных игольчатых подшипниках 13 на промежуточном валу вращаются ведущие зубчатые колеса третьей 15 и четвертой 9 передач. Внутренними обоймами подшипников служат неподвижные втулки 8, а наружными — сами зубчатые колеса.

Для ограничения осевых перемещений, возникающих на косозубых зубчатых колесах при передаче крутящего момента, установлены упорные шайбы 10.

Игольчатые подшипники 13 смазываются разбрызгиванием через фигурные вырезы упорных шайб 10. Между втулками и упорными шайбами на шлицах установлена ступица 11 с муфтой 12 включения третьей и четвертой передач.

Набор, смонтированный на промежуточном валу, стягивается гайкой 39 с усилием 120 – 160 Н·м (12 – 16 кгс·м), которая стопорится отгибной шайбой. От осевого смещения подшипник и промежуточный вал удерживаются упорным разрезным кольцом и задней крышкой 1.

Крышки 1 и 6 устанавливаются на шпильки картера, крепятся гайками и уплотняются прокладками 7 и 37, которые смазываются уплотняющей пастой УН-25.

Ось 45 шлицевого вала зубчатого колеса заднего хода установлена методом запрессовки в отверстия средней и передней стенок картера и удерживается дополнительно при помощи уса крышки 21, который входит в паз на переднем конце оси.

На оси на бронзовых втулках 44 свободно вращается шлицевый вал 41 с напрессованным на переднем конце косозубым промежуточным ведомым зубчатым колесом 43 заднего хода, который находится в непрерывном зацеплении с зубчатым колесом ведущего вала 20. По шлицам вала свободно скользит прямозубое промежуточное ведущее зубчатое колесо 42 заднего хода, которое вилкой 18 вводится в зацепление с ведомым зубчатым колесом 30 заднего хода, иными словами, для того, чтобы включить задний ход, нужно включить лишь одну пару зубчатых колес.

Зубчатые колеса заднего хода коробки передач: 40 — Упорная шайба; 41 — Ведущий вал зубчатых колес заднего хода; 42 — Ведущее промежуточное зубчатое колесо заднего хода; 43 — Ведомое промежуточное зубчатое колесо заднего хода; 44 — Втулка;
45 — Ось.

Ведомый вал выполнен заодно с ведущим зубчатым колесом 22 главной передачи. Его вращение происходит на трех подшипниках, установленных методом запрессовки в картере коробки передач автомобиля. Передний подшипник 26 — двухрядный, роликовый, упорный, конический, осевые и радиальные усилия воспринимает от главной передачи. Бурт упорный наружной обоймы подшипника 26 заходит в проточку картера и стопорится от проворачивания в гнезде усом крышки 21, который заходит на лыску бурта подшипника. От осевых перемещений, возникающих при передаче крутящего момента, подшипник фиксируется крышкой 23, которая крепится к картеру четырьмя болтами 47. Между передней стенкой картера и буртом подшипника стоят регулировочные прокладки 25.

На ведомом валу во второй секции установлены ведомые зубчатые колеса второй 31 и первой 28 передач. Между втулками и упорными шайбами установлена ступица с зубчатым колесом заднего хода 30, которая одновременно является и муфтой включения первой и второй передач.

В третьей секции на шлицах установлены ведомые зубчатые колеса третьей 32 и четвертой 34 передач и ведущее зубчатое колесо 33 привода спидометра.

Набор деталей с подшипниками стягивается гайкой 39 с усилием 200 – 250 Н·м (20 – 25 кгс·м) и стопорится отгибной шайбой.

Устройство и назначение синхронизатора коробки передач

Синхронизатор предназначен для выравнивания скоростей вращающихся деталей силовой передачи и обеспечивает бесшумное и безударное включение передач. В коробке передач ЗАЗ-968М предусмотрено два синхронизатора: для второй и первой передач и для четвертой и третьей передач. У синхронизаторов одни и те же размеры и одинаковое устройство, но в синхронизаторе второй и первой передач в качестве муфты служит ведомое зубчатое колесо заднего хода 30.

Устройство синхронизатора четвертой и третьей передач показано на рисунке. Внутренними шлицами ступица 11 синхронизатора надета на шлицы вала промежуточного. Удержание на нем производится с помощью гайки 39 вместе с другими деталями.

Синхронизатор четвертой и третьей передач коробки передач: 11 — Ступица синхронизатора; 12 — Муфта включения 4-й и 3-й передач; 14 — Блокирующее кольцо синхронизатора; 75 — Пружина синхронизатора; 76 — Сухарь синхронизатора.

На наружной поверхности ступицы методом нарезки выполнены шлицы, по которым двигается муфта 12 синхронизатора. На ступице вырезаны на равных расстояниях один от другого три продольных паза, в которые входят штампованные сухари 76 с выступами А. К шлицам муфты сухари прижаты с помощью двух пружинных колец 75. У сухарей выступы А заходят в кольцевую проточку Б муфты. На ступице с обеих сторон размещены блокирующие латунные кольца 14. На торцах данных колес, которые обращены к ступице, выполнено по три паза В, куда входят концы сухарей. У блокирующих колец есть внутренняя коническая поверхность, которая имеет соответствие с конической поверхности венцов синхронизаторов. Мелкая резьба нарезана на конической поверхности колец. С помощью не происходит разрушение масляной пленки между блокирующим кольцом и конической поверхностью венца зубчатого колеса включаемой передачи в случае их соприкосновения, из-за чего между конической поверхностью и кольцом появляется повышенное трение. У колец есть короткие зубцы, которые соответствуют впадинам, находящимся между шлицами муфты синхронизатора, из-за чего муфта, выполняя перемещение в осевом направлении, может осуществлять вхождение в зацепление с блокирующими кольцами и с венцами синхронизаторов. Ступицы и муфты на заводе подбираются комплектами с минимальным зазором, чтобы обеспечить легкое и плавное скольжения по ступицам муфты.

Вилка включения передач входит в цилиндрическую проточку, находящуюся на внешней поверхности муфты синхронизатора.

На схеме работы синхронизатора его детали показаны в нейтральном положении (схема а), при котором между блокирующими кольцами и венцом зубчатого колеса есть достаточный масляный слой и кольцо может проворачиваться свободно по конической поверхности. На схеме б показаны детали синхронизатора в том положении, которое соответствует началу включения четвертой передачи, на схеме в — при включенной передаче.

Схема работы синхронизатора четвертой и третьей передач коробки передач: 9 — Ведущее зубчатое колесо 4-й передачи; 11 — Ступица синхронизатора; 12 — Муфта включения 4-й и 3-й передач; 14 — Блокирующее кольцо синхронизатора; 75 — Пружина синхронизатора; 76 — Сухарь синхронизатора.

Устройство механизма переключения передач

Механизм переключения передач автомобиля ЗАЗ-968М состоит из трех штоков с вилками переключения, муфт и одного рычага.

Штоки имеют лазы, расположенные в полости задней крышки, в которые входит головка ползуна 58. Ползун закреплен на своем штоке болтом 57.

Шток ползуна установлен во втулках, запрессованных в промежуточный вал и заднюю крышку, и имеет хвостовик для подсоединения вала управления коробкой передач.

Для предохранения от попадания пыли внутрь коробки и утечки масла из нее на шток 2 ползуна надет резиновый чехол 3, который-заплечиками большого диаметра входит в кольцевую проточку задней крышки 1.

Шток 73 переключения первой и второй передач, шток 62 переключения третьей и четвертой передач и шток 63 переключения заднего хода параллельны друг другу, расположены в одной плоскости и осуществляют перемещение в отверстиях, которые расточены в средней и задней стенках картера.

На штоках включения передач переднего хода установлены вилки 69 и 61, на штоке включения заднего хода — поводок 64. Вилка и поводок закреплены на штоках болтами усилием затяжки 36 – 50 Н·м (3,6 – 5,0 кгс·м). Поводок включения заднего хода соединен с рычагом 66, на котором установлена вилка 18 включения заднего хода. Рычаг 66 закреплен на кронштейне 68 механизма включения расположенном на площадке картера.

На штоке включения заднего хода имеется выступ, который при включении заднего хода через выключатель ВК-418 включает фонари заднего хода.

Механизм переключения передач: 2 — Шток ползуна; 18 — Вилка включения заднего хода; 56, 65 — Шайба; 57 — Болт крепления ползуна; 58 — Ползун переключения передач; 59 — Толкатель; 60 — Верхний замок штоков; 61 — Вилка включения 4-й и 3-й передач; 62 — Шток переключения 4-й и 3-й передач; 63 — Шток переключения заднего хода; 64 — Поводок рычага; 66 — Рычаг переключения заднего хода; 67 — Кольцо стопорное; 68 — Кронштейн; 69 — Вилка включения 2-й и 1-й передач; 70 — Крышка фиксаторов; 71 — Пружина фиксатора; 72 — Шарик фиксатора; 73 — Шток переключения 2-й и 1-й передач; 74 — Нижний замок штоков.

Для предотвращения самопроизвольного включения передач, а также для удержания синхронизаторов в нейтральном положении в механизме переключения предусмотрены специальные фиксаторы. В каждом штоке имеются лунки, в которые входят шарики фиксатора 72, поджимаемые пружинами 71, расположенными в стальных втулках, запрессованных в гнезде картера. Фиксаторы закрыты общей крышкой 70.

Штоки 62 и 73 имеют по три лунки. Средняя лунка служит для фиксирования синхронизаторов в нейтральном положении, крайние — для фиксирования штока при включении передачи. Шток заднего хода 63 имеет две лунки: одну — для фиксирования включенной передачи заднего хода, вторую — для фиксирования нейтрального положения.

Для того, чтобы предотвратить включение одновременно двух передач, что привело бы к поломке коробки передач, предусмотрено блокирующее устройство, состоящее из нижнего 74 и верхнего 60 замков и толкателя 59.

На штоках переключения первой и второй передач 73 и заднего хода 63 имеется по одной лунке, а на штоке переключения третьей и четвертой передач 62 — лунки с двух сторон и отверстие, в которое входит толкатель 59 замков.

При включении 2-й или 1-й передач шток 73, выполняя передвижение, выталкивает в лунку штока 62 нижний замок 74. Замок 74 передвигает, в свою очередь, толкатель 59, выталкивающий в лунку штока 63 задней передачи верхний замок 60. Штоки 62 и 63 при этом будут находится в зафиксированном состоянии в нейтральном положении, вследствие чего передачи включены не могут быть.

Работа толкателя и замков при включении заднего хода, 4-й и 3-й передач подобна включению 2-й и 1-й передач.

Для того, чтобы включить передачу, поворачиваясь на некоторый угол шток ползуна поворачивает ползун, чья головка заходит в паз соответствующего штока. Ползун, при осевом движении штока с ползуном, перемещает шток с вилкой передачи, которая выбрана. Вилка выполняет передвижение муфты в соответствующую сторону, и осуществляется включение передачи.

Устройство привода спидометра

В состав привода спидометра автомобиля ЗАЗ-968М входят ведущий валик 52 с зубчатым колесом 51 и корпус 53 редуктора. Зубчатое колесо 54, напрессованное на конец валика, входит в зацепление с ведомым зубчатым колесом, которое посажено на ведомый валик 55. Колесо зубчатое 51 привода спидометра осуществляет вхождение в зацепление с колесом зубчатым 33, которое установлено на шлицах ведомого вала коробки передач автомобиля.

У ведомого валика 55 привода спидометра есть внутренний квадрат, куда входит хвостовик квадратного сечения троса спидометра. Вращение ведомого вала коробки передач, при этом, передается на спидометр, который снабжен суммарным счетчиком пройденного пути автомобилем.

Редуктор привода спидометра: 48 — Заглушка; 49 — Ведомое угловое зубчатое колесо редуктора; 50 — Кольцо уплотнительное; 51 — Ведомое зубчатое колесо привода спидометра; 52 — Ведущий валик привода спидометра; 53 — Корпус привода спидометра; 54 — Ведущее угловое зубчатое колесо редуктора; 55 — Ведомый валик привода спидометра.

Схемы включения четырех передач для движения вперед и передачи заднего хода

На рисунках ниже представлены схемы включения четырех передач при осуществлении движения автомобилем ЗАЗ-968М «Запорожец» вперед, а также схема включения заднего хода. На схемах показано положение, которое занимают синхронизаторы, а также рабочее положение зубчатых колес в случае включения какой-либо из передач.

В коробке передач при нахождении рычага переключения передач в нейтральном положении никакая передача не включена и вращение ведущего вала 1 на ведомый вал 2 не передается. При этом ведомые зубчатые колеса 2-й и 1-й передач и ведущие зубчатые колеса 4-й и 3-й передач вращаются свободно на своих подшипниках, а зубчатое ведомое колесо 7 заднего хода (оно же является муфтой включения 2-й и 1-й передач) и муфта 5 включения 4-й и 3-й передач также находятся в нейтральном положении.

В случае включения 1-й передачи вилка 8 штока 20 перемещает по шлицам ступицы 3 ведомое зубчатое колесо 7 заднего хода до того момента, пока оно не соединиться с зубчатым венцом зубчатого ведомого колеса 1-й передачи, и вращение вала 1 начинает передаваться на ведомый вал 2.

В случае включения 2-й передачи с зубчатым венцом ведомого зубчатого колеса 23 2-й передачи соединяется ведомое зубчатое колесо 7.

Включение 4-й и 3-й передач осуществляется при помощи вилки 4 штока 19 и муфтой 5.

В момент включения передач (за исключением заднего хода) срабатывают синхронизаторы. Это дает возможность зубчатым колесам включаться безударно.

Включение заднего хода осуществляется вводом в зацепление с зубчатым колесом 7 зубчатого колеса 15. При этом с ведущего вала 1 вращение передается ведомому валу 2 посредством промежуточного зубчатого колеса 16, которое установлено на шлицевом валу неподвижно, ведущего зубчатого колеса 15 заднего хода, а также ведомого зубчатого колеса 7 заднего хода. Вращаться вал начнет в ту же сторону. По шлицам вала зубчатое колесо 15 перемещается с помощью вилки рычага 17. В движение рычаг 17 приводится с помощью поводка 22 штока 18.

Схемы включения четырех передач для движения вперед и передачи заднего хода: 1 — Ведущий вал коробки передач; 2 — Ведомый вал; 3 — Ступица синхронизатора; 4 — Вилка включения 4-й и 3-й передач; 5 — Муфта включения 4-й и 3-й передач; 6 — Ведомое зубчатое колесо 3-й передачи; 7 — Ведомое зубчатое колесо заднего хода; 8 — Вилка включения 2-й и 1-й передач; 9 — Ведомое зубчатое колесо 1-й передачи; 10 — Ведущее зубчатое колесо 4-й передачи; 11 — Ведомое зубчатое колесо 4-й передачи; 12 — Ведомое зубчатое колесо 3-й передачи; 13 — Ось; 14 — Ведущий вал зубчатых колес заднего хода; 15 — Ведущее промежуточное зубчатое колесо заднего хода; 16 — Ведомое промежуточное зубчатое колесо заднего хода; 17 — Рычаг включения зубчатого колеса заднего хода; 18 — Шток вилки включения заднего хода; 19 — Шток вилки переключения 4-й и 3-й передач; 20 — Шток вилки переключения 2-й и 1-й передач; 21 — Кронштейн; 22 — Поводок рычага; 23 — Ведомое зубчатое колесо 2-й передачи.

• Устройство механизма управления коробкой передач

Хранение вещей в москве хранение вещей в москве недорого сао.

Устройство коробки передач и механизма переключения передач силового агрегата МеМЗ-966Г автомобиля ЗАЗ-968М-005 «Запорожец». Синхронизатор, привод спидометра, схема работы передач.

Коробка передач силового агрегата МеМЗ-966Г автомобиля ЗАЗ-968М-005 «Запорожец» является двухвальной, механической, четырехступенчатой, имеющей 4 передачи вперед и одну назад. Коробка передач выполнена в едином блоке с главной передачей. У зубчатых колес 2-ой, 3-ей и 4-ой передач постоянного зацепления есть косые зубья, служащие для бесшумной работы и получения плавного зацепления. У блока 38 зубчатых промежуточных колес заднего хода и зубчатых колес 1-ой передачи сделаны с прямыми зубьями. Включение зубчатых колес 2-ой, 3-ей и 4-ой передач осуществляется при помощи синхронизаторов и муфт.

Устройство коробки передач силового агрегата МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М: Синхронизатор, механизм переключения передач, привод спидометра, схемы включения передач — см. здесь.

Детали дифференциала и коробки передач силового агрегата МеМЗ-966Г находятся в картере 15, изготовленного из сплава магния. Он крепится своей передней частью к картеру сцепления, который имеет соединение с двигателем. Крышка 9 сзади закрывает картер 15. В крышке размещаются механизм переключения и 2-ая передача. С одной стороны задней крышки 9 есть резьбовое отверстие, куда завернута пробка 28, служащая для контролирования уровня масла и его заливания, а с другой стороны есть обработанная площадка, имеющая отверстие, предназначенное для установки редуктора привода спидометра. На торце задней крышки 9 есть обработанная плоскость, предназначенная для того, чтобы крепить кронштейн, являющийся задней опорой фиксации к кузову «Запорожца» силового агрегата.

Коробка передач силового агрегата МеМЗ-966Г автомобиля ЗАЗ-968М-005 «Запорожец»: 8 — Зубчатое ведомое колесо привода спидометра; 9 — Крышка задняя коробки передач; 10, 12 — Гайка; 11 — Ползун переключения передач; 13 — Зубчатое ведущее колесо 2-ой передачи; 14 — Крышка верхняя коробки передач; 15 — Картер коробки передач; 16 — Зубчатое ведущее колесо 4-ой передачи; 17 — Вал сцепления; 18 — Вал ведущий коробки передач; 19 — Подшипник передний; 20 — Зубчатое ведущее колесо главной передачи; 21 — Подшипник; 22 — Зубчатое ведомое колесо 4-ой передачи; 23 — Зубчатое ведомое колесо 1-ой передачи; 24 — Муфта включения синхронизаторов 3-ей и 4-ой передач; 25 — Зубчатое ведомое колесо 3-ей передачи; 26 — Подшипник двухрядный; 27 — Зубчатое ведомое колесо 2-ой передачи; 28 — Пробка проверки уровня масла; 29 — Ступица муфты синхронизатора 2-ой передачи; 30 — Шайба; 31 — Зубчатое ведущее колесо привода спидометра.

В автомобиле ЗАЗ-968М-005 при помощи трех подвижных штоков и вилок происходит переключение муфт включения передач. Пазы, которые выступают за границы задней стенки картера 15, есть у штока 36 вилки переключения 3-ей и 4-ой передач и штока 32 вилки переключения заднего хода. В вилку 49 включения 2-ой передачи, у которой в верхней части тоже есть паз, запрессовывается шток 35 вилок переключения 1-ой и 2-ой передач. В пазы вилки 45, штока 32 и штока 36 заходит ползун 11 переключения передач. Он может толкать или тянуть шток включения какой-либо передачи.

В коробке передач силового агрегата МеМЗ-966Г размещено блокирующее устройство для предотвращения включения двух передач сразу. В его состав входят замок 48 нижнего штока, толкатель 47 и шариковый замок 33 верхних штоков переключения передач. В случае перемещения какого-либо из штоков два остальных штока фиксируются при помощи замков.

Синхронизатор служит для уравнивания скоростей вращения ведомого вала коробки передач и включаемой передачи в момент переключения передач. Так достигается переключение передач безударным и бесшумным способом.

Синхронизаторы коробки передач силового агрегата МеМЗ-966Г работают по тому же принципу, что и синхронизаторы коробки передач силового агрегата МеМЗ-968Н.

Схема работы синхронизатора: 9 — Ведущее зубчатое колесо 4-й передачи; 11 — Ступица синхронизатора; 12 — Муфта включения 4-й и 3-й передач; 14 — Блокирующее кольцо синхронизатора; 75 — Пружина синхронизатора; 76 — Сухарь синхронизатора.

В состав привода спидометра автомобиля ЗАЗ-968М-005 входят ведущий валик 7, имеющий зубчатое колесо 8, и корпус 3 редуктора. Методом напрессовки на валик 7 установлено зубчатое колесо 1. Оно входит в зацепление с зубчатым ведомым колесом 5, которое насажено на ведомый валик 2. Колесо зубчатое 8 редуктора привода спидометра встает в зацепление с зубчатым ведущим колесом 31. Далее вращение передается валику 2. Он, в свою очередь, с наконечником тросика спидометра соединяется своим квадратным хвостовиком.

Редуктор привода спидометра: 1 — Зубчатое ведущее колесо редуктора; 2 — Валик ведомый привода спидометра; 3 — Корпус редуктора привода спидометра; 4 — Шайба опорная; 5 — Зубчатое ведомое колесо редуктора; 6 — Заглушка; 7 — Валик ведущий привода спидометра; 8 — Зубчатое ведомое колесо привода спидометра.

На рисунке показана при помощи цветных линий схема работы передач для всех ступеней при движении «Запорожца» вперед и назад. Рабочее состояние зубчатых колес и смещение синхронизаторов при включении любой из передач можно проследить по данной схеме.

Механизм переключения передач: 1 — Зубчатое ведущее колесо редуктора; 32 — Шток вилки включения заднего хода; 33 — Замок верхних штоков; 34 — Вилка переключения заднего хода; 35 — Шток вилок включения 1-ой и 2-ой передач; 36 — Шток вилок включения 3-ей и 4-ой передач; 40 — Пружина фиксаторов; 41 — Фиксатор шариковый; 42 — Шайба отгибная; 43 — Болт крепления вилки; 44 — Крышка пружин фиксаторов; 45 — Вилка переключения 1-ой передачи; 46 — Вилка переключения 4-ой и 3-ей передач; 47 — Толкатель замков; 48 — Замок нижнего штока; 49 — Вилка переключения 2-ой передачи.

Элемент механизма переключения передач.

Положение зубчатых колес в коробке передач при включенном заднем ходе: 18 — Вал ведущий коробки передач; 23 — Зубчатое ведомое колесо 1-ой передачи; 32 — Шток вилки включения заднего хода; 34 — Вилка переключения заднего хода; 35 — Шток вилок включения 1-ой и 2-ой передач; 36 — Шток вилок включения 3-ей и 4-ой передач; 38 — Блок промежуточных зубчатых колес заднего хода.

Схема работы передач.

Элемент механизма переключения передач: 16 — Зубчатое ведущее колесо 4-ой передачи; 18 — Вал ведущий коробки передач; 32 — Шток вилки включения заднего хода; 34 — Вилка переключения заднего хода; 37 — Ось блока колес зубчатых заднего хода; 38 — Блок промежуточных зубчатых колес заднего хода; 39 — Стопорный болт оси; 40 — Пружина фиксаторов; 41 — Фиксатор шариковый.

Когда в нейтральном положении находятся все штоки коробки передач, пазы на штоке 32, штоке 36 и паз на вилке переключения 2-ой передачи 49 располагаются в одной вертикальной плоскости, при этом вращение ведущего вала коробки передач ведомому валу не передается. Находящиеся в постоянном зацеплении ведомые зубчатые колеса вращаются на своих втулках. В тот момент, когда в пазы, имеющиеся на штоках и вилке переключения 2-ой передачи, заходит изогнутый конец ползуна 11, он толкает или тянет тот шток, в чьем пазе в тот момент находится. Происходит включение соответствующей передачи.

Ползун 11 при перемещении рычага переключения заходит в паз вилки 49 переключения 2-ой передачи. Одновременно он тянет шток 36, где закреплена вилка переключения 1-ой передачи. Эта вилка перемещает зубчатое ведомое колесо 1-ой передачи до введения в зацепление с зубчатым ведущим колесом 1-й передачи, выполненной как единое целое с ведущим валом 18 коробки передач. Зубчатое ведомое колесо 23 1-ой передачи размещено на шлицах муфты синхронизаторов 3-ей и 4-ой передач. Муфта имеет соединение со ступицей, которая укреплена на валу зубчатого ведущего колеса главной передачи (он же является и ведомым валом коробки передач). Из-за этого зубчатое ведомое колесо свой крутящий момент передает главной передаче от двигателя.

Пружина 40 шарикового фиксатора 41 сжимается при движении штока 36. Происходит перемещение фиксатора из соответствующей нейтральному положению лунки на штоке в лунку, соответствующую положению включения 1-ой передачи, и осуществляется фиксирование данного положения штока. Вместе с этим срабатывает блокирующее устройство. Включается первая передача.

Включение второй передачи происходит, когда ползун 11 осуществляет смещение вперед вилки 49 переключения 2-ой передачи со штоком 35, а вилка, в свою очередь, перемещает муфту синхронизатора 2-ой передачи. Срабатывает синхронизатор и соединяет жестко зубчатое ведомое колесо 2-ой передачи с валом зубчатого ведущего колеса главной передачи. В случае, когда шток 35 находится в положении полного включения 2-ой передачи, он тоже фиксируется с помощью перехода в соответствующую лунку шарика фиксатора.

Третья и четвертая передачи включаются перемещением штока 36, где закреплена вилка включения этих передач.

Передача заднего хода включается вилкой 34 когда происходит зацепление блока 38 зубчатых промежуточных колес при движении штока 32. Колесо зубчатое ведущего вала 18 коробки передач, выполненное заодно с валом, войдет в зацепление при этом с большим зубчатым колесом блока 38, а в зацепление с зубчатым колесом 23 войдет меньшее зубчатое колесо. Зубчатое колесо 23 начнет вращать в направлении, соответствующем вращению ведущего вала. Так ведомый вал коробки передач, выполненный заодно с зубчатым ведущим колесом главной передачи, приобретет вращение в направлении, которое обратно обычному, то есть тому, когда колесо зубчатое 23 входит в зацепление с колесом зубчатым 38.

Основным условием легкого и четкого включения передач является хорошая затяжка болта 43.

Механизм управления коробкой передач автомобилей ЗАЗ-968М и ЗАЗ-968М-005: 1 — Рычаг; 2 — Кожух; 3 — Пружина; 4 — Упорная чашка ; 5 — Шаровая чашка; 6 — Крышка; 7 — Корпус; 8 — Направляющая чашка; 9 — Вкладыш; 10 — Втулка опорная; 11 — Стопорный специальный винт; 12 — Вал; 13 — Зубчатая шайба; 14 — Контргайка; 15 — Специальный болт; 16, 22 — Ползун; 17 — Пружинная шайба; 18 — Гайка; 19 — Муфта; 20 — Крышка туннеля пола; 21 — Чехол; 23 — Пружина; 24 — Демпфирующее кольцо; 25 — Кронштейн; 26 — Болт; 27 — Тоннель пола кузова; 28 — Кольцо стопорное.

• Устройство механизма управления коробкой передач

Ремонт коробки передач Тойота Королла

ИНСТРУКЦИЯ ЗАЗ 968 и ЗАЗ 968М

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

В целом
коробка передач “Запорожца” достаточно долговечна, и возникающие неисправности в
основном связаны с переключением передач: передача либо не включается, либо
“выскакивает”.

Для определения конкретных причин
этих неисправностей нужно ясно представить принцип работы механизма
переключения.

Механизм управления соединен с
коробкой валом управления, который в зависимости от движения рукоятки совершает
вращательное и поступательное движение.

При поперечном (относительно оси
машины) отклонении рычага происходит поворот вала и соединенного с ним штока
ползуна коробки на некоторый угол,

Этим движением выбирается и
подсоединяется один из трех штоков с вилками переключения. Продольное движение
рычага вызывает осевое перемещение в ту же сторону вала, ползуна и выбранного
штока, который своей вилкой подсоединяет соответствующую шестерню. Каждый шток,
за исключением штока передачи заднего хода, включает две передачи — I, II или
III, IV — в зависимости от направления продольного перемещения
рычага.

Возможные неисправности
переключения передач вызываются в первую очередь нарушением взаимного положения
звеньев цепи “механизм управления — коробка передач”. Такие неисправности могут
возникнуть в любой период эксплуатации.

Виновника следует искать в трех
соединительных элементах этой цепи: стопорном винте, муфте и стяжном
болте.

Когда на рычаге не ощущается
обычного сопротивления перемещению, значит, дело в соединительных элементах.
Вначале снимаем крышку, закрывающую окно в тоннеле пола, и проверяем стопорный
болт. Если болта нет на месте, его нужно поискать в тоннеле. В крайнем случае,
можно временно завернуть обычный болт М8. Если стопорный болт затянут нормально,
придется лезть под машину и проверять наличие стяжного болта. Потерянный болт с
резьбой М8Х1 можно безболезненно заменить обычным болтом М8 длиной 25—30 мм с
двумя гайками. Хуже, если распалась соединительная муфта. Тогда ее придется
снимать, сверлить и стягивать винтами.

Значительные усилия на рычаге при
продольном перемещении его вперед и назад, а иногда и невозможность такого
перемещения говорят прежде всего о несоответствии угла поворота ползуна
положению штока выбранной передачи. Бывает, что включается даже передача
переднего хода при установке рычага в положение для заднего.

Для исправления дефекта следует
под машиной отпустить контргайку муфты, в салоне нажать на рычаг, отвести его в
крайнее правое положение, как при заднем ходе, затем, придерживая ключом
шестигранник вала управления, другим ключом, надетым на лыски у стяжного болта,
повернуть шток ползуна коробки до предела против часовой стрелки (если смотреть
на коробку со стороны муфты). В таком положении затянуть контргайку.

Следует заметить, что значительные
усилия при переключении передачи могут быть и при исправных механизмах. Это
обычно возникает в холодную погоду, когда масло в коробке передач загустело, или
в результате примерзания вала управления в отверстии на выходе его из тоннеля.
При этом приложение значительных усилий вследствие деформации резины муфты может
вызвать включение другой передачи. Если включить сразу нужную передачу не
удается, надо прогреть двигатель и, потихоньку покачивая рычаг, добиться полного
его хода.

Иногда трудно включается только I
передача. Как правило, причиной этого служит не дефект механизма управления, а
плохая работа сцепления. Дефект проявляется обычно после 40—60 тыс. км пробега,
а при неумелом пользовании сцеплением и значительно раньше. Для исправления
дефекта надо отрегулировать свободный ход штока рабочего цилиндра сцепления, а
если это уже невозможно, сменить выжимной подшипник.

Трудность включения I и III или II
и IV передач в одну сторону является следствием неправильной установки механизма
управления в тоннеле пола.

Корпус механизма надо выставить
так, чтобы рычаг занял перпендикулярное положение относительно тоннеля в
продольном направлении. Этим достигается равномерное распределение суммарного
хода штока по передачам относительно нейтрального положения.

Износ элементов механизма
переключения коробки передач также может сказаться на усилии включения передачи.
Если одна из передач трудно включается даже при неработающем двигателе, скорее
всего это забоины на внутренних зубьях муфты переключения или наружных зубьях
(шлицах) шестерен. Такая коробка подлежит ремонту.

Скрежет при включении передачи при
работающем двигателе говорит об износе колец синхронизатора. Обычно этот дефект
проявляется после 100—150 тыс. км пробега. В этом случае кольца надо
менять.

Наиболее неприятным дефектом
коробки передач является “выскакивание” передачи. Причиной этой неисправности на
“молодых” автомобилях служит дефект сборки или недостаточно качественное
изготовление какой-нибудь детали, чаще всего вилок.

Вначале надо проверить фиксацию
штоков. При продольном перемещении рычага должен прослушиваться характерный
щелчок. Следует отметить, что неисправность фиксатора встречается не так уж
часто.

Если передача постоянно
“выскакивает”, продолжать эксплуатировать такой автомобиль не стоит. Некоторые
водители продолжают ездить на машине, придерживая рычаг до тех пор, пока он не
начинает выталкивать водителя вместе с сиденьем. В результате вместо мелкого
ремонта коробки приходится заниматься заменой многих дорогостоящих и дефицитных
деталей.

Часто “выскакивание” передачи
возникает из-за плохой затяжки вилки на штоке. Люфт вилки приводит к неполному
включению передачи. Постепенно на зубьях муфт включения и зубьях (шлицах)
шестерен образуется скос, который выталкивает муфту при передаче крутящего
момента. Это явление довольно быстро прогрессирует.

“Выскакивание” задней передачи
обычно связано с преждевременным износом рабочей кромки вилки. Бывают случаи,
когда при пробеге всего 10 тыс. км вилка изнашивается настолько, что проходит
над упорным буртиком шестерни и упирается только в тело самой шестерни, т. е.
ход, предназначенный для переключения передачи, в основном используется для
прохождения зазора. Своевременная замена изношенной вилки сразу ликвидирует
дефект.

Передачи могут “выскакивать” из-за изменения
взаимного положения силового агрегата и механизма управления коробкой
передач.

ЩЕЛКНИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы узнать, как
получить 21 999 посетителей на Ваш сайт. Бесплатно!

ЗАЗ-966 — опыт владения — журнал За рулем

На автомобили ЗАЗ-968М «Запорожец” установлена механическая, 4-х ступенчатая коробка передач. Ведущие шестерни 1-4 передачи косозубые, а шестерня заднего хода, имеет прямые зубья, что обеспечивает более плавный ход, при движении назад.

Картер коробки выполнен в виде блочной конструкции и разделен технологическими перегородками на три отсека. В первом отсеке, который размещен со стороны маховика, инженеры расположили главную передачу. Во второй секции картера располагаются шестерни первой и второй передачи, а так же привод передачи заднего хода. Третья секция предназначена для шестерен третьей и четвертой передачи. Между первой и второй секцией имеется технологическое отверстие, предназначенное для слива масла. В данном узле, так же находится специальный магнит, благодаря которому, мельчайшие металлические частицы собираются (отфильтровываются) из масла. Третья секция соединяется с задней крышкой коробки передач. В ней находится отверстие для слива масла при замене. Так же в этой секции инженеры расположили привод спидометра. Узел сцепления закреплен в передней части картера. Замена картера коробки передач соединены с нижней частью узла сцепления, потому их замена производиться одновременно.

ЗАЗ-966 В

ЗАЗ-966 В
ЗАЗ-966 В

Сиденье без спинки

Удобным сиденье 966-го можно было назвать весьма условно. На зависть водителям «горбатых» ЗАЗ-965, под дерматином кресла «ушастого» имелся слой вспененного полиуретана. Поэтому кресло смотрелось солидно, хотя солидности в нем никакой не было. Каркас спинки был сварен из тонкостенных стальных трубок, которые по мере эксплуатации постепенно отгибались назад. Сами спинки не регулировались. Для компенсации со временем возрастающего наклона под салазки сиденья подкладывались дощечки разной толщины. При этом неизбежно усиливался наклон подушки. Приходилось выбирать золотую середину между тем, чтобы не завалиться назад и не съехать под руль.

Мини трактор на базе КПП ЗАЗ

С Наступившим!

Добрый всем вечер. Этот форум просматриваю давно, интересные самоходки конструируете, класс. Вот хочу показать своего помощника железного пони. Самый первый вариант был такой:

Потом немного укоротил адаптер и поставил рулевую колонку от жигуля:

Потом ещё немного укоротил, за счёт смещения вперёд поворотного шарнира:

Но три сезона эксплуатации по огороду показали, что передний привод (особенно без блокировки дифферециала) и шарнирно-сочленённая рама в грядках негодится, поэтому решил делать заднеприводной тракторец. Вот такой:

краткое описание самоделки:

двигатель ЗАЗ-965 в работе два цилиндра (1-й и 4-й) два других сняты поршня с шатунами. Карбюратор ВАЗ-2101, работает только первая камера. На корзине сцепления сняты три прижимные пружины (сцепление помягче в работе стало).

первая коробка ЗАЗ-965: дифференциал убрал, вторичный вал перевернул, кусочек доварил и получилось как в жигулёвской кпп выход сзади, дальше эластичная муфта, растянутый кардан, шарнир Гука (всё с МТ или УРАЛ):

промежуточный редуктор одноступенчатый шестерёнчатый (самодельный z1=17, z2=27) посажен прямо на первый вал второй кпп:

• вторая кпп ЗАЗ-968 работает в обратную сторону.
• бортовые редуктора тоже самопальные шестерёнчатые (z1=19, z2=53):

продолжение, немного не влез в ворота.

задняя ступица ЗАЗ, задние колёса похоже УАЗ на 16, диск ГАЗЕЛЬ навареный поверх запорожского, передние колёса вместе со ступицами ЗАЗ, тормоза на все четыре колеса:

• рама сварная, квадратная труба 50*50

эти фотки посвежее

мех.Винтик .Молодчина , видно сразу работы проделано много . Мне интересно как ведет себя двигатель ЗАЗ ( в работе два цилиндра )?

, может нужно всетаки двигатель одноцилиндровый 4-т применить в будущем?

1. первая коробка ЗАЗ-965: дифференциал убрал, вторичный вал перевернул, кусочек доварил и получилось как в жигулёвской кпп выход сзади,

ЗАЗ-966

Приборный щиток «ушастого» иногда начинал стрекотать кузнечиком, когда тросик спидометра требовал смазки
Приборный щиток «ушастого» иногда начинал стрекотать кузнечиком, когда тросик спидометра требовал смазки

Виной тому оказалась ослабшая гайка ведущего вала главной передачи. Дело в том, что шестерня тросового привода спидометра на 30-сильной версии установлена на круглом, без единой зацепки, ведущем валу главной передачи и удерживается от проворачивая только за счет стяжки, обеспечиваемой гайкой (на схеме она фигурирует под номером 10). Постепенный износ деталей плюс повышение рабочей температуры привели к тому, что при уменьшении вязкости масла шестеренка спидометра стала проскальзывать. Косые зубья четвертой скорости при разнонаправленных нагрузках то зажимали, то ослабляли стяжку деталей на валу главной передачи. Проблема решилась при затяжке злополучной гайки с нужным моментом.

Переключение передач

Переключение скоростей происходит за счет перемещения трех подвижных стоков, муфт и самой вилки. Штоки располагаются в одном ряду и перемещаются в специальных отверстиях, которые расположены в задней и средней части картера коробки скоростей. Штоки имеют специальные пазы, в которые входит сам ползун переключения. Для того, чтобы зафиксировать рабочее положение штоков, на их плоскостях предусмотрены углубления, которые обеспечивают надежное зацепление с фиксаторами, выполненными в виде шариков.

Для того, чтобы не включить одновременно несколько передач, инженеры разработали специальное блокирующее устройство, которое состоит из двух замков и так называемого толкателя. Переключение передач происходит за счет воздействия на специальный рычаг (кулису) который расположен в специальном канале в полу автомобиля. Нижняя часть рычага соединяется с механизмом управления (выбора) передачи. Так же на задней крышке коробки переключения передач расположен выключатель фонарей заднего хода, который активируется (включается) специальным выступом, который установлен на штоке.

Схема коробки передач ЗАЗ-966

Коробка передач и главная передача ЗАЗ-966 в разрезе. Под номером 10 — гайка ведущего вала главной передачи.
Коробка передач и главная передача ЗАЗ-966 в разрезе. Под номером 10 — гайка ведущего вала главной передачи.

Хорошо, в то время на трассах не было детекторов скорости, да и сами инспектора не обзавелись радарами. Ведь доказать постовому, что ты ехал с разрешенной, согласно показаниям спидометра, скоростью, было бы невозможно!

Кстати, на 40-сильных агрегатах ведущие валы главной передачи имели шлицы, и шестерни привода спидометра на них не прокручивались.

Перегретое «сердце»

Неудачной была система воздушного охлаждения «ушастого», слов нет. На «тридцатке» — так именовался среди владельцев 30-сильный мотор — она работала вопреки всем законам физики. Задыхающийся от жары вентилятор засасывал разреженный горячий, проходящий через раскаленные чугунные ребра гильз цилиндров воздух и пытался загнать его в металлический кожух, чтобы выбросить внизу под номерным знаком.

Горячее сердце

Двигатель МеМЗ-968 воздушного охлаждения объемом 1,2 литра развивает 41 л.с. при 4200 об/мин. Он очень прост и ремонтопригоден, а уж легкий настолько, что для его демонтажа достаточно двух человек.

В системе питания применялся карбюратор К-126 и инерционный воздушный фильтр, который не требовал сменных фильтрующих элементов. К сожалению, мелитопольский «воздушник» не отличался особой надежностью. Эти двигатели редко выхаживали 100 тысяч км — чаще вдвое меньше. Двигатель страдал от перегрева, как и бензонасос, который в некоторых ситуациях мог просто перестать качать топливо. Зато в чем точно не откажешь этому мотору, так это в экономичности. Расход топлива держался в районе 6 л/100 км при 80 км/ч. Парадокс, но следующая итерация Запорожца — 968М, получившая в народе прозвище «мыльница», расходовала куда больше — порядка 10 л на сотню при тех же 80 км/ч.

Говорить о какой-то динамике не приходится. В теории Запорожец достигает 100 км/ч за 32 секунды. А максимальная скорость составляет 118 км/ч. Но на практике к 80 км/ч какой-либо разгон уже прекращается. Да и быстрее ехать на 968-м нет никакого желания.

Двигатель ЗАЗ-966

Моторный отсек вечно перегревающегося из-за неудачной конструкции системы охлаждения ЗАЗ-966В.
Моторный отсек вечно перегревающегося из-за неудачной конструкции системы охлаждения ЗАЗ-966В.

С этой проблемой боролись разными способами. Наращивали «уши», приподнимали капот, подпирая его, кто чем может. Лично я противостоял перегреву правильной регулировкой карбюратора и точно выставленным зажиганием — 966-й был очень чувствителен к настройкам. К тому же не гнушался в некоторых особо трудных случаях чуть снизить темп движения.

На 40-сильных моторах конструкторы одумались. Вентилятор нагнетал холодный воздух к разогретым частям.

Пять вещей, за которые любят и ненавидят ЗАЗ-968

Мы уже не раз обращались к теме автомобилей-выходцев из СССР – в нашей рубрике побывал и брутальный Патриот, и миниатюрная Ока, и некогда модная «пятёрка»… но с таким количеством народной любви нам, пожалуй, пришлось столкнуться впервые. Скажем прямо, её довольно нелегко переложить в сухие факты, но мы постарались.

Тем более, что и покритиковать этот автомобиль находятся охотники, даже несмотря на то, что большинство всё же относится к нему снисходительно, как к не совсем обычному транспортному средству. И стоит предупредить заранее: матерых автомобилистов, особенно знакомых с ЗАЗом, это текст едва ли научит чему-то новому. А вот тем, кто не застал эпоху тех машин, он, может быть, поможет понять, каким был автомобильный мир ещё совсем недавно.

Ненависть #5: фиговая «печка»

Объективно говоря, отопитель 968-го – это серьёзный инженерный промах даже по меркам советского автопрома 1970-х. Нагретому Тосолу в двигателе воздушного охлаждения взяться неоткуда, поэтому в цилиндрический теплообменник с жаровой трубой по единственной тонюсенькой магистрали из бака подавалось топливо – и там сгорало, тем самым давая тепло, поставляемое далее в салон. Магистраль частенько забивалась, однако и при её исправности «печка» вместо тепла показывала фигу уже при околонулевой температуре за бортом.

Но не беда. Во-первых, значительная часть владельцев эксплуатирует эти машины только летом. А во-вторых, многие переводят-таки отопитель на охлаждающую жидкость или иным образом совершенствуют, ибо это – в самой природе зазоводов: если нечего ремонтировать (ну вдруг), надо что-нибудь улучшить. Поэтому у этой «ненависти» — только пятое место.

Любовь #5: скорость, скорость, скорость!

Тру стори: на одном Запорожце в буквальном смысле лопнула покрышка – прямо по протектору разошлась продольная прореха длинной сантиметров в 20. Новую покрышку предстояло ждать пару месяцев (дело было в начале 1990-х), а ехать в соседний город надо было прямо сейчас. Владелец «зашил» покрышку толстой стальной проволокой, собрал колесо и стартанул в место назначения с четырьмя членами своей семьи. Лёгкая «хромота», переходящая с ростом скорости в дикое подпрыгивание, и пикантное цокание проволоки по асфальту не помешали набрать скорость в 120 км/ч и успеть приехать вовремя… Сейчас сидящих в автомобиле посчитали бы сумасшедшими все, включая их самих, но тогда произведённый эффект заставил лишь ещё больше зауважать возможности машинки: «запор» реально пёр, причем иногда везя на себе до восьми (!) человек и кучу поклажи. Несмотря на вроде бы отнюдь не могучий мотор, подаривший машине большую часть её прозвищ, и несмотря на все проблемы, которые он мог подкинуть…

Ненависть #4: мотор-монстр, нагибающий всех, начиная с владельца

Кажется, мы, журналисты, описывая проблемы «немного б/у» иномарок, начали забывать, что такое «капризный мотор». Двигатели Запорожцев (от мотора-предтечи ЗАЗ-966 до поздних «безухих» вариаций ЗАЗ-968М, от 30 до 40 л.с.) не просто капризничали, они жестоко карали тех, кто относился к ним без должного внимания. В самом простом варианте такой мотор заходил с обычных для себя козырей – начинал источать масло, поначалу просто «потея» со всех сторон через прокладки, потом «сопливя» сальниками, а если это не срабатывало, то просто фонтанируя маслом и щедро заливая им всё вокруг.

В варианте посложнее он терял компрессию и мощность по десятку рандомных причин (коксование колец, подсос воздуха с выпуска и прочее), а в самом хардкорном режиме – распылял бензин прямо на свои горячие части и вспыхивал весёлым Инферно. Но если вести постоянную селекцию запчастей, подвергнуть тюнингу моторный отсек, содержать самого «монстра» в чистоте и, в идеале, спать с ним (разведясь с женой), он эволюционирует в отзывчивый, надёжный и почти не склонный к перегреву (вопреки стереотипу) агрегат.

Любовь #4: феноменальная проходимость

К тому же этот монструозный V4, как известно, стоит сзади, что дарит машине суперлёгкий руль (преимущество сомнительное, но о рулевом управлении поговорим ниже), а главным образом, отлично загружает ведущие задние колеса. Если поставить хотя бы только назад «зубастые» колёса, то зацепа, в сочетании с практически плоским днищем и независимой подвеской «по кругу», хватает для покорения очень серьёзного бездорожья. Да что там, даже на сугубо летних шинах «жужику» были по колено любые заснеженные поля его советской Родины. Ползали на нём и по раскисшей грязи, летали по страшным ухабам – он терпел всё и проезжал везде… И пусть с полноприводниками ему всё же не тягаться, но он определённо был самым проходимым моноприводным автомобилем в СССР.

Ненависть #3: слабый кузов

Якобы повышенная склонность кузова Запорожца к коррозии – это, опять-таки, по большей части миф: едва ли эти машины гниют интенсивнее своих современников при схожих условиях. Другое дело, что условия эти схожими бывают далеко не всегда: Запорожцы были в куда большей степени «рабочей лошадкой» советского человека, нежели Москвич или Жигули, так что и грамотный антикор, и даже заводское фосфатирование, коему подвергались кузова Запорожцев до грунтовки и покраски, со временем сдают позиции.

Но большая опасность кроется в слабой силовой структуре: багажный и моторный отсеки представляют собой, по сути, объёмные жестяные конструкции без особых усилителей, бамперы никакой силовой функции не несут, да и «клетка» салона изгибается до значительного перекоса дверей просто при подъёме на домкрате. Существенные повреждения даже при малюсеньких «городских» тычках заставляют многих владельцев вваривать целые силовые каркасы в переднюю и заднюю части кузова. Совьет тюнинг!

Любовь #3: высокая плавность хода

Будучи заметно меньше Жигулей или Москвича, Запорожец, вроде бы, должен был получиться менее комфортным, но по плавности хода, как ни парадоксально, он оказался машиной, стоящей на полступени выше. Этот повод любить «пырзик» продолжает предыдущий: независимая подвеска по кругу (торсионы спереди, продольные рычаги и пружины сзади) подарила машине не только темперамент ралли-рейдового багги, но и плавность лимузина. И если тут есть преувеличение, то лишь совсем небольшое – такое же, как колебания кузова Запорожца при проезде раздолбанных рельс на полустанке п. г.т. Лихолетье.

Ненависть #2: призрачные тормоза

Это ещё одно из мест конструкции (не последнее), где «запоршивец» приучал своего владельца к дисциплине, внимательности, пунктуальности, развитию шестого чувства и вере в высшие силы. Если вы не будете непрерывно заниматься с тормозами любовью (молитесь, чтобы только платонической), они «замироточат» так, что, появившись утром, полностью исчезнут уже к вечеру. Основная проблема – течи главного и рабочих тормозных цилиндров, окончательно побеждаемые лишь в мифах, а временно побеждаемые путём регулярной замены «резинок». Кроме того, после зимней стоянки в гараже вы наверняка будете вынуждены прокачивать тормоза во имя избавления от волшебно появившегося в системе воздуха, но удалить его получится на срок, не превышающий месяца.

К прочим проблемам вроде локальных подклиниваний, заржавливаний и растрескиваний стоит добавить то обстоятельство, что тормоза за Запорожце, даже когда всё исправно – не очень, ибо «от природы» лишены вакуумника. И да-да, тут владелец ЗАЗа опять превращается в мастера тюнинга – вариантов самостийно обзавестись усилителем тормозов существует масса.

Любовь #2: несравненная ремонтопригодность

Самое время поговорить об этом аспекте владения «Дартом Зайзером»: в этой машине нет ничего, что не смогла бы отремонтировать пара пряморастущих рук при наличии желания, элементарного инструмента и пары приспособ. Известны случаи полного восстановления в гараже силами одного человека и всего за полгода, после того как в моторном отсеке «бомбануло» и «пригорело» (см. выше) так, что выжгло весь движок, проводку и половину салона. Эта машина, как мудрый сенсей, была строгой, но справедливой – и могла научить вас всему, что связано с автоделом. Благо, у владельца всегда под рукой оказывалось толково составленное руководство по ремонту, а также была в распоряжении помощь соседей по гаражу или старших товарищей.

Ненависть #1: рулевое управление и подвеска

«Тут шаровые тянуть надо, хотя…», — говорил, бывало, иной старший товарищ и надолго умолкал, задумчиво «смоля» у ворот гаража и глядя на потуги своего визави каким-то образом уменьшить люфт руля. Подтяжка шаровых опор, переборка червячного рулевого редуктора и прочие пляски с бубном позволяли ненадолго уменьшить свободный ход баранки градусов до 30, что было практически недостижимым идеалом для подавляющего большинства владельцев, которые годами ездили, привычно выбирая 90-градусный люфт при каждом манёвре. Невнимание к шаровым приводило ещё и к разбитию поворотных кулаков, что ставило передние колёса весьма спортивным «домиком», но практически искореняло какую-либо управляемость.

Любовь #1: выносливость, вместимость и готовность к перевозкам всего что угодно

Но этот «почти шпагат» совершенно не мешал загружать «пырзик» так, как не грузят нынешние коммерческие фургоны и пикапы. Для многих постсоветских людей непременное воспоминание из детства – это поездки на заднем сиденье «968-го» в «компании» с рассадой, яблоками или картошкой. Доподлинно известен случай успешной перевозки водителя, пассажира и 18 (!) мешков картофеля на ЗАЗ-968М с каноническим багажником на крыше. Иногда, конечно, при подобных экспириенсах у «жопера» вырывало днище в районе крепления передних колёс – штатный багажник, напомним, тут спереди. Но… немного подварили морду – и поехали дальше: шестиметровые доски, брёвна, электрические опоры, кирпичи, бочки, мебель, коляски, кроватки. Он вывозил всё. Он строил нам дома, квартиры, дачи, растил наших детей. Он просил за это немного нового масла, регулярно промытый карбюратор и отрегулированные контакты прерывателя. И расходовал на сотню километров всего 10-13 литров совсем недорогого А-76.

***

Можно было бы сказать про то, что эти машины редко ходят больше 150 000 километров – не то чтобы они совсем «умирают», просто на большее, как правило, не хватает терпения и сил у владельца, даже если он не первый. Можно было бы ещё упомянуть про дикий шум в салоне, про двери, закрывающиеся только с сильного размаха, про трансмиссию, не любящую грубости и невнимательности, про тесноту в ногах у водителя или про отсутствие элементарных по нынешним меркам удобств. Но подобные вещи на фоне того, насколько этот автомобиль вообще «другой», из другой эпохи и для других людей — просто ерунда. Так что давайте под занавес насладимся парой высказываний хозяев этих машин. Думается, что эти комментарии довольно точно показывают и самих владельцев Запорожцев, и их время, и то, как быстро и незаметно оно уходит от нас.

Мой горный орел смотрел вдаль, гордо и непринужденно возвышаясь на домкратах, предназначенных для консервации. Несмотря на новые резинки, торчащие снизу машины, открашенные рычаги подвески, а также на высокую посадку и о шины, вид его снова ассоциировался с дворовым котом, который недавно проиграл бой за кусок территории. И хоть он был уставшим от жизни, а я от него, мы оба смотрели в необъятное голубое небо с надеждой и оптимизмом, потому что пройдет полгода, и нас снова будут ждать опасные и захватывающие приключения. Которые, правда, начнутся только после того, как мы преодолеем не менее захватывающие и незабываемые приключения, связанные теперь уже со слесарно-сварочно-малярными работами.
Опаньки

Оглядываясь назад, понимаешь, как растут запросы и потребности человека по мере их осуществления. Запорожец соседа казался тихим, быстрым (30 л.с.) и просторным. Свой по прошествии лет таким уже не казался. Когда сосед купил ВАЗ-2104, его машина казалась верхом технического прогресса. Теперь же непонятно, как можно ездить на «классике». Машины все лучше и лучше, но и запросы тоже все круче и круче. Читаешь отзывы и комментарии – и понимаешь, что никогда человеку не угодить.
Свет7476

Опрос

А что такое ЗАЗ для вас?

Ваш голос

Всего голосов:

ГЛАВА III. КАК ИСПРАВИТЬ

Инструмент и приспособления для ремонта, способы разборки и сборки основных агрегатов автомобиля, приемы ремонта, усовершенствования некоторых узлов
В предыдущей главе показано, как выявить дефекты. Здесь мы поговорим о том, как эти дефекты исправить самостоятельно, не прибегая к помощи станции технического обслуживания. Речь пой­дет, конечно, не о всех операциях технического обслуживания и ремонта, а только о тех, с которыми, по нашим наблюдениям, наибо­лее часто встречаются владельцы «Запорожцев». Но прежде чем все это делать, надо обеспечить себя орудиями труда.

Автомобиль заз-968М «Запорожец» Издание второе, переработанное и дополненное Фучаджи К. С., Стрюк Н. Н. Ремонт отопительной системы

Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец» Издание второе, переработанное и дополненное Фучаджи К. С., Стрюк Н. Н. РЕМОНТ ОТОПИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ Снятие отопительной установки с автомобиля. Для снятия с автомобиля отопительной установки предварительно отключают аккумуляторную батарею. После этого необходимо: отсоединить резиновые шланги от отопителя, отвернуть два болта крепления отопителя и, наклонив верх отопителя на себя, отсоединить электропровода, подсоединенные к отопителю: снять с автомобиля отопитель: отвернуть гайку 4 (рис. 194) крепления отстойника 3, отсоединить резиновые шланги 9 и 10, отвернуть болт хомута 8 крепления электромагнитного топливного насоса 7 и снять его. Устанавливают отопительную установку на автомобиль после ремонта или очистки и промывки в обратной последовательности. При установке необходимо обратить внимание на наличие прокладки на выпускном патрубке (у места соединения отопителя к кузову), на наличие резиновых уплотнителей на обеих сторонах крышек и плотность их прилегания к полу багажника. Особое внимание следует обратить на место соединения топливопроводов. Рис. 191. Регулятор подачи топлива: 1 — крышка поплавковой камеры; 2 — поплавок; 3, 12 — пружины; 4 —  запорная игла; 5 — седло; 6 — фильтр: 7 — пружина фильтра; 8 — гайка. 9 — штуцер; 10 — прокладка; 11 — катушка клапана; 13— втулка клапана; 14 — прокладка клапана; 15— сердечник клапана; 16 — пробка; 17 — жиклер; 18 — корпус поплавковой камеры. Разборка и сборка отопителя. Разборку отопителя рекомендуется выполнять в следующей последовательности: отвернуть соединительную гайку трубки 6 (рис. 195) и два болта крепления регулятора подачи топлива к отопителю. Снять с отопителя регулятор 5 подачи топлива снять с отопителя пучок 10 проводов, температурный переключатель 11 и предохранитель 8 перегрева. Отвернуть свечу 13 накаливания и патрубок 16 забора воздуха; отвернуть винты крепления крышек и кожуха и разъединить их, отделить электродвигатель 17 с вентилятором от теплообменника 12. Разобранные детали отопителя промывают в бензине, осматривают и при необходимости ремонтируют. Снятый с кожуха теплообменник продувают сжатым воздухом для удаления нагара со стенок камеры горения. Разбирают электродвигатель, изношенные щетки заменяют новыми, прочищают коллектор, промывают и смазывают подшипники вала электродвигателя турбинным маслом Т22, очищают от нагара свечу накаливания, промывают в бензине и проверяют ее целостность. Разбирают регулятор подачи топлива: снимают крышку регулятора, поплавок и запорную иглу, вывертывают пробку жиклера, а затем отверткой с шириной лезвия 4 вывертывают жиклер регулятора: отвертывают винт крепления крышки корпуса клапана, вынимают из корпуса катушку клапана и, отвернув четыре винта крепления корпуса клапана, отсоединяют корпус клапана и снимают с гнезда корпуса регулятора сердечник, пружину, втулку клапана и прокладку. Рис. 192. Электромагнитный топливный насос: 1 — обмотка искрогасящего резистора; 2 — провод от подвижного контакта к массе; 3 — контактный штырь; 4 — неподвижный контакт; 5 — рычаг подвижного контак-та; 6 — пружинное коромысло; 7 — приводной рычаг; 8 —  шарнир; 9 — катушка электромагнита; 10 — шток;  11 — корпус;  12 — пружина;  13 — якорь; 14—диафрагма; 15 — головка насоса; 16 — всасывающий канал; 17 — всасывающий клапан; 18 — нагнетательный канал; 19 — нагнетательный клапан; 20  — кольца. Рис. 193. Схема электрооборудования отопительной установки: 1 — температурный переключатель; 2 —  свеча накаливания; 3 —  электромагнитный клапан; 4 — электродвигатель; 5 — дополнительное сопротивление; 6 — электробензонасос;  7 — контрольная лампа; 8 — рукоятка переключателя; 9 — переключатель отопителя; 10 — плавкий предохранитель перегрева; цвета проводов: Кр — красный; Г — голубой; Ж — желтый; 3 — зеленый; С— серый; Ч — черный. Рис. 194. Топливопроводы отопительной установки: 1 — сливная трубка; 2 — сливная чашка; 3 — отстойник; 4 — гайка крепления отстойника; 5 — регулятор подачи топлива: 6, 10 — топливопроводы; 7 — электробензонасос; 8 — хомут; 9 — болт;  11 — тройник. Рис. 195. Детали отопителя: 1 уплотнитель 2 спираль накаливания: 3— передняя крышка: 4—электромагнит; 5-регулятор подачи топлива; 6 топливная трубка; 7 кожух; 8— предохранитель перегрева; 9 —задняя крышка: 1О—пучок проводов; 11—температурный переключатель: 12—теплообменник; 13—свеча накаливания; 14— гайка крепления свечи; 15—нагнетатель воздуха на горение; 1б—патрубок; 17—электродвигатель; 18—крыльчатка Разобранные детали регулятора подачи топлива промывают в бензине, после чего проверяют: герметичность посадки запорной иглы поплавка (негерметичность запорной иглы исправляют притиркой), плотность прилегания сердечника клапана электромагнита к гнезду (зачищают поверхность клапана и гнездо от окисла). Собирают регулятор подачи топлива в обратной последовательности. После сборки и установки регулятора на отопитель проверяют исправность электромагнитного клапана. Для этого необходимо вывернуть пробку 16 (см. рис. 191). Отсутствие бензина в канале свидетельствует об исправности клапана. Для разборки переключателя необходимо отвернуть контргайку 4 (см. рис. 190) и регулировочный винт 2, снять с корпуса пружину, наконечник кварцевого стержня и вынуть из трубки кварцевый стержень. Снять с корпуса микропереключатель. Детали температурного переключателя очистить от нагара и пыли. Затем следует проверить работу микропереключателя. На исправном микропереключателе должен прослушиваться щелчок. Поврежденный кварцевый стержень или неисправный микропереключатель заменяют новым. Собирают температурный переключатель в обратной последовательности. После сборки переключатель регулируют на специальном стенде или на автомобиле при работающем отопителе. Регулировка температурного переключателя. Регулировку выполняют в два этапа. Предварительная регулировка (см. рис. 190) заключается в завертывании регулировочного винта 2 (при сборке переключателя) до появления щелчка. Окончательную регулировку проводят на работающем отопителе. При пуске отопительной установки в момент срабатывания температурного переключателя (контакт перебрасывается с клеммы «НО» на «НЗ») на щитке приборов гаснет контрольная лампочка зеленого цвета и выключается контрольная спираль. Это означает начало режима автоматического горения в отопителе. Если при включенном отопителе лампочка не гаснет, следует отпустить гайку и несколько отвернуть винт, после чего проверить момент, когда лампочка погаснет. Если при выключении отопителя ручным переключателем электродвигатель не останавливается в течение 5 мин, следует винт несколько завернуть. Правильно отрегулированный температурный переключатель срабатывает через 45…60 с после включения отопителя в работу кнопкой переключателя из положения 1 в положение 2 при условии, что накал свечи был достаточный в период розжига и что подача топлива в камеру горения осуществлялась в нормальном количестве. После регулировки необходимо, придерживая винт 2, отверткой затянуть гайки 4 и 3. Собирают отопитель в обратной последовательности. Разборка и сборка электромагнитного топливного насоса. Порядок разборки следующий: снимают головку насоса и при необходимости замены диафрагмы вывертывают диафрагму вместе со штоком из рычажка контактной системы; для доступа к контактам системы прерывания электрической цепи отвертывают гайку и снимают пластмассовую крышку; отвертывают из головки насоса четыре винта, отделяют от головки корпус клапанов, снимают клапаны. Разобранные детали промывают в бензине, проверяют их состояние. Поврежденную диафрагму заменяют новой, проверяют плотность прилегания клапанов, при необходимости зачищают контакты прерывателя электрической цепи. При сборке электромагнитного топливного насоса необходимо отрегулировать момент размыкания контактов в зависимости от хода штока диафрагмы. Для выполнения этой регулировки следует резьбовой конец штока диафрагмы вначале ввернуть в шарнир рычажной системы контактов до упора, а затем диафрагму со штоком отвернуть на 4…5 оборотов. Остальные операции при сборке выполняют в обратной последовательности. УСТРОЙСТВО ОТОПИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ   Рис. 189. Отопитель: 1 — передняя крышка; 2 — крыльчатка; 3 — регулятор расхода бензина; 4 — трубка, соединяющая регулятор с камерой горения: 5 — нагнетатель воздуха на горение, 6 — камера горения, 7 — камера догорания; 8 — пучок проводов к температурному переключателю: 9 — температурный переключатель: 10 —  крышка подачи горячего воздуха в распределительную коробку: 11 — уплотнитель крышки; 12 —  воздухораспределительная коробка; 13 — теплообменник; 14 — болт крепления фланца выпускного патрубка к газоотводу; 15 — металлоасбестовая прокладка; 16  —  газоотвод; 17 — сливная трубка; 18 — щит передка кузова; 19 — выпускной патрубок: 20 — патрубок забора воздуха на горение: 21 — винт крепления газоотвода к кузову; 22 — патрубок, соединяющий впускной тракт газоотвода со всасывающим патрубком отопителя: 23 —  сливная трубка камеры сгорания: 24 — патрубок. всасывающий воздух на горение; 25 — кожух отопнтеля; 26 — электродвигатель вентилятора: 27 — привод заслонок; 28 — спираль накаливания. Техническая характеристика отопительной установки Теплопроизводительность (номинальная), ккал/ч 1750 Количество подогреваемого воздуха (номинальное), м3/ч 75 Расход топлива (номинальный), л/ч 0,85 Перепад между температурой нагреваемого и нагретого воздуха, °С 80 Напряжение электрического тока питания установки, В 12 Потребляемая мощность электродвигателя (максимальная), Вт 36 Время непрерывной работы, ч, не более 15 Автомобиль оборудован независимой системой воздушного отопления, которая состоит из отопительной установки (рис. 189) и воздухопроводов, обеспечивающих подвод воздуха из салона кузова или снаружи автомобиля (в зависимости от положения заслонки) в отопитель для нагрева и подачи нагретого воздуха в обогреваемое пространство. Отопительная установка работает независимо от двигателя автомобиля, что позволяет использовать ее для обогрева кузова при неработающем двигателе. Рис. 190. Температурный переключатель:1 — микропереключатель; 2 — регулировочный винт; 3, 4 — контргайки; 5 — шток; 6 — гайка накидная; 7 — ниппель; 8 — стержень кварцевый; 9 — трубка: 10 — пружина; 11 — корпус. Отопитель состоит из цилиндрического теплообменника 13 совместно с жаровой трубой, образующей камеру горения 6 и камеру догорания 7. В холодной части жаровой трубы закреплен корпус узла нагнетателя воздуха в сборе с диффузором нагнетателя и электродвигателем 26. На концах вала электродвигателя посажены две крыльчатки: 2 — осевого вентилятора и 5 — центробежного нагнетателя. Теплообменник вмонтирован в кожух. По краям кожуха закреплены: КОЖУХ С Тягой и заслонками яля забора воздуха на нагрев и крышка 10 подачи горячего воздуха в распределительную коробку 12. Выпускной патрубок теплообменника соединен с газоотводом 16. Температурный  переключатель (рис. 190) включен в цепь электродвигателя и свечи накаливания и служит для автоматического включения и выключения свечи накаливания и электродвигателя в зависимости от температуры в камере догорания отопителя. Регулятор подачи топлива (рис. 191) установлен в отопителе. Для запирания канала подачи бензина к жиклеру служит электромагнитный клапан. Обмотка катушки электромагнитного клапана выполнена из медной проволоки типа ПЭЛ d=0,29 мм, имеет 2100 витков и сопротивление 35 0м. Электромагнитный топливный насос (рис. 192) служит для подачи топлива в отопительную установку. К корпусу насоса сверху прикреплена система прерывания электрической цепи катушки электромагнита. К нижней части корпуса прикреплена головка насоса с клапанами: всасывающим /7 и нагнетательным 19. Между торцами головки и корпуса насоса зажата диафрагма 14. Диафрагма закреплена на одном конце штока 10 совместно с подвижным якорем 13 электромагнита. Техническая характеристика топливного насоса (без сопротивления дроссельных заслонок во всасывающем и нагнетательном трубопроводах) Подача топлива с уровня минус 0,3 м на высоту плюс 0,5 м, л/ч 5 Напряжение источника питания, В 12 Максимальная сила тока потребителя, А 2,5 (0,7А) Управление отопительной установкой и контроль за ее работой осуществляются при помощи ручного переключателя типа П-ЗОО, контрольной лампочки, дополнительного сопротивления и предохранителя перегрева. Система электрооборудования отопительной установки однопроводная (рис. 193), имеет самостоятельный пучок проводов. РЕМОНТ КУЗОВА Повреждения кузова автомобиля, попавшего в аварию, могут быть различными по характеру и размерам, поэтому довольно трудно дать исчерпывающую и детальную рекомендацию по их ремонту. Но в любом случае, прежде чем приступить к ремонту поврежденного кузова, необходимо хорошо ознакомиться с его конструкцией, точками сварки и характером повреждения, так как это является существенным условием успешного восстановления кузова. Наиболее характерными повреждениями кузова могут быть вмятины, царапины, разрывы, пробоины, трещины и перекосы. Устранение вмятин. Вмятины могут быть с перегибами и складками, с вытяжкой металла или без них. В большинстве случаев следует снять некоторые детали, чтобы получить доступ к поврежденным участкам для удобства выполнения ремонтных работ. Если кузов очень сильно поврежден, необходимо снять все внутренние легкосъемные панели. Это даст возможность устанавливать домкраты для выдавливания вмятин, рихтовки, замера и подгонки поврежденных участков кузова. На автомобиле, подвергшемся значительному повреждению с ударом в боковую панель или глубокими вмятинами пола кузова с нарушением мест крепления передней и задней подвесок или рулевого управления, в начале рихтовки необходимо проверить совпадение осей передних и задних колес (рис. 185). Любое несовпадение будет выражаться непараллельностью осей передних и задних колес или сдвигом колеи. Однако следует убедиться, не зависит ли непараллельность или сдвиг колес от деформации рычагов передней и задней подвесок. Если несовпадение осей вызвано деформацией кузова, то необходимо с помощью домкратов осуществить вытяжку глубоких вмятин с применением напольных кондукторов (приспособления для проверки базовых мест), на которых фиксируются места крепления механических узлов шасси автомобиля. Пол кузова должен быть тщательно проверен, и любая деформация должна быть полностью восстановлена. Если глубокую вытяжку с применением домкрата осуществить невозможно, можно применить местный нагрев газовой горелкой с последующей вытяжкой деформированного участка. Рис. 185. Точки крепления передней и задней подвесок на полу кузова (основные данные для контроля): 1 —  точки крепления передней подвески;  2 — точки крепления задней подвески; О — ось передних колес Вмятины и царапины правят выколоткой и рихтовкой. Выколотка имеет целью придать детали или панели первоначальную форму при помощи неметаллического инструмента (деревянные, резиновые и пластмассовые молотки). Рихтовка проводится для устранения мелких перегибов и вытяжек металла, возникших в результате повреждения и при выколотке. Задача рихтовки — сделать поверхность металла гладкой, а кривизну поверхностей — плавной. Рихтовку выполняют рихтовальными молотками и поддержками. Рабочие поверхности поддержек и рихтовальных молотков должны быть абсолютно чистыми и гладкими. Так как формы поверхностей кузова и оперения очень разнообразны, для выколотки и рихтовки применяют комплекты выколоточных и рихтовальных инструментов, обеспечивающих правку даже в труднодоступных местах Если рихтовкой не удается получить достаточно гладкую поверхность, что возможно при значительной деформации панели, или когда ремонтируемая часть кузова недоступна для рихтовки, поверхность выравнивают заделкой различными заполнителями (припоями или пластическими массами). В этих случаях, когда имеется свободный доступ к поврежденным местам с нелицевой стороны, выколотку и рихтовку выполняют без снятия деталей. В противном случае необходимо или снимать поврежденные детали, или обеспечивать доступ к их нелицевой стороне иными средствами. Иногда, например, приходится вырезать нелицевую панель, затрудняющую доступ к панели, требущей ремонта. В некоторых случаях может понадобиться вырезка повреждений лицевой панели. Если вмятина не имеет перегибов и вытяжки материала, то при выколотке следует проявлять исключительную осторожность, чтобы лишними или чрезмерно сильными ударами не растянуть металл. Панели кузова и оперения, деформированные вытяжкой, стремятся сохранить приданную им форму. Поэтому при выколотке вмятин, не имеющих перегибов или вытяжки, часто удается восстановить прежнюю форму детали без рихтовки. Иногда удается сохранить даже красочное покрытие. Выколотка осуществляется на весу или на деревянной подкладке при помощи неметаллической киянки. Удары киянкой наносят, начиная с середины, постепенно переходят к краю вмятины. После выколотки вмятин, имеющих перегибы или вытяжку, поверхности обязательно следует отрихтовать. Если вмятина имеет резкие перегибы с острыми углами или складками, выколотку рекомендуется начинать с правки острого угла или складки. При рихтовке под панель подставляют поддержку. Удары рихтовальным молотком наносят по выпуклостям так, чтобы рабочие поверхности молотка и поддержки как бы сжимали деформированные места. Ударять следует точно в направлении поддержки. При этом выпуклые места осаживаются, а вогнутые выгибаются. Рихтовальный молоток имеет одну совершенно плоскую поверхность для рихтовки выпуклых поверхностей, а вторую — слегка выпуклую, для рихтовки вогнутых поверхностей. Рихтовка считается удовлетворительной, если рука не ощущает неровностей. Если металл на участке вмятины был вытянут, то после правки обычно образуется выпуклость. Небольшую выпуклость можно выровнять вытяжкой металла на участках, непосредственно прилегающих к основанию выпуклости. Для этого рихтовальным молотком наносят удары в направлении подставленной поддержки, добиваясь плавного перехода к окружающей выпуклости поверх-ности. Отремонтированный таким образом участок поверхности остается все же более выпуклым по сравнению с нормальной его формой. но в данном случае выпуклость становится малозаметной. В случае больших остаточных выпуклостей металл можно осадить нагревом газовой горелкой до вишневокрасного цвета. Сначала нагревают центр выпуклости. В разогретой части возникают напряжения сжатия, которые приводят к осадке металла вследствие различия температур между центром и периферией ремонтируемого участка. Если после первого нагрева не удается полностью устранить выпуклость, то последовательно нагревают еще четыре — шесть участков вокруг первого места осадки. Для ускорения правки выпуклостей таким способом можно проводить осадку металла в нагретой части деревянной киянкой. Ремонт повреждений кузова вырезкой и заваркой осуществляется в следующих случаях: нет доступа к нелицевой стороне повреждений панели (вырезается затрудняющая доступ внутренняя панель) : несъемная деталь сильно повреждена и не может быть выправлена на месте. Вырезку в панелях можно осуществлять вручную при помощи просечек и пневматического молотка, резака или пламени газовой горелки. В тех случаях, когда приходится вырезать часть панели для обеспечения доступа к поврежденной детали кузова, после правки вырезанную часть приваривают на место. Вместо вырезанных, пришедших в негодность частей, приваривают ремонтные детали, которые, как правило, изготавливают вручную. Разрывы и пробоины в панелях после правки, а также трещины заваривают непосредственно или с наложением заплаты. Основным способом сварки при ремонте повреждений кузова является газовая сварка. Выравнивание повреждений панелей заполнителями. Для выравнивания поверхностей кузова после сварки, а также в тех случаях, когда рихтовкой невозможно получить достаточно гладкую поверхность панели кузова, применяют оловянистые припои ПОС-ЗО и ПОС-18, порошковые пластмассы и мастики на основе эпоксидных смол. Сварные швы предварительно зачищают, насколько это возможно, опиливанием или шлифованием абразивным кругом. При выравнивании припоем поверхность зачищают наждачной шкуркой или стальной щеткой, протравливают хлористым цинком и облуживают. Затем газовой горелкой нагревают выравниваемую поверхность и расплавляют припой в ванночке до кашицеобразного состояния. Пользуясь специальным паяльником в виде лопатки, припой наносят на поверхность, разглаживая его и придавая нужную форму. Слой припоя накладывают с некоторым припуском на последующую механическую обработку Обрабатывают напаянную поверхность вручную рашпилем или при помощи вращающегося наждачного круга. Широко применяется заполнение неровностей порошковой пластмассой способом пламенного напыливания. Указанный способ применяется на авторемонтных заводах и станциях технического обслуживания. Для мелких ремонтных мастерских и индивидуальных владельцев такой способ непригоден, так. как он требует довольно ложной аппаратуры. Более простой способ выравнивания поверхностей, не требующий специального оборудования, основан на использовании мастики из эпоксидных смол. Перед нанесением мастики необходимо очистить поверхность от грязи и коррозии, обезжирить и придать ей шероховатость. Подготовленную к приготовлению мастику наносят на поверхность металлическим   или резиновым шпателем. В первый момент после нанесения вязкость мастики еще мала и она может течь, поэтому ее рекомендуется время от времени подправлять шпателем. Через 5…10 мин вязкость мастики увеличивается на поверхности. Полное затвердевание мастики наступает через 15…20 ч. Пластмассовые заполнители подвергаются механической обработке так же, как и оловянные припои. Механически обрабатывать эпоксидные мастики следует не ранее чем через 15…20 ч после нанесения. Замена крыльев. В случае значительного повреждения передних крыльев кузова (образовались гофры, разрывы, искажена форма крыла и др.) необходимо заменить их новыми. Для этой цели автомобильный завод поставляет в запасные части передние крылья: детали № 968М-8403010-Р—правое крыло и 968М-8403011-Р— левое крыло. Замена крыльев является сравнительно сложной технологической операцией и допустима лишь в хорошо оснащенных мастерских при наличии газовой сварки. Рис. 186. Линии среза крыла для замены: а  вид спереди: б вид со стороны дверного проема Рис. 187. Заменяемые облицовки кузова: 1 — облицовка передка; 2 — панель задка Для замены поврежденного крыла необходимо: снять с крыла фару, указатель поворотов и повторитель поворотов с электропроводкой, резиновые буферки и уплотнитель, отвести от брызговика электропроводку, вывесить переднюю часть кузова на высоту не менее 0,5 м и надежно поставить на козлы; отсоединить от кузова буфера и снять колесо. При помощи молотка и просечки пневматическим резаком или пламенем газовой горелки вырезать деформированное крыло (рис. 186), а затем напильником или наждачным кругом опилить линии среза: подогнать новое крыло по месту и прихватить его газовой сваркой по всему периметру со швом длиной 5…10 мм и с шагом 100…150 мм, затем места соединения заварить полностью. Сварку крыла в передний части следует выполнять с внутренней стороны по торцу отгибного фланца, заднюю (в дверном проеме) и нижнюю части крыла приварить внахлестку, а верхнюю часть крыла приварить по отгибному фланцу с торца: места сварки обработать напильником, зачистить абразивным кругом. Лицевые поверхности, где это необходимо, покрыть оловянистым припоем или специальными мастиками и обработать рашпилем. Замена облицовки передка и панели задка. При значительных повреждениях облицовки передка, когда восстановление описанными выше приемами представляет большую сложность и трудоемкость, надо поврежденную облицовку заменить новой (деталь № 968М 8401120 Р—облицовка передка). Замена облицовки, так же как и замена крыльев, выполнима в хорошо оснащенных мастерских при наличии газовой сварки. Рис. 188. Ремонт трещин на панелях кузова: 1 — заплата на стойке двери: 2 —заплата на облицовке боковины Для замены облицовки передка 1 (рис. 187) надо снять с облицовки буфер, фары, указатель поворотов, облицовочные накладки, звуковой сигнал. Отвести от передка электропровода, освободить багажник от инструмента и других принадлежностей. Таким же способом, как и при замене крыла, вырезать деформированную облицовку. Новую облицовку подогнать по месту и таким же способом, как крылья, приварить ее к кузову. Для замены панели задка (деталь № 968М-5601010-10Р— панель задка) надо снять буфер, фонари, номерной знак, запасное колесо, отсоединить детали воздуховода, отвести электропроводку, таким же путем, как и облицовку передка, вырезать, подогнать по месту и приварить к кузову панель задка 2. Все операции по зачистке, оплавке, шпатлевке и окраске описаны выше. Ремонт кузова при разрушении панелей. На рис. 188 показаны вероятные места образования трещин на панелях кузова. На место образования трещины необходимо приложить деталь, изготовленную по конфигурации поверхности панели, и очертить кромки наложенной детали чертилкой. По очерченному контуру очистить от краски и грунта полоску шириной 10…15 мм. Затем очерченный участок промять (осадить) при помощи молотка, оправок и чеканок так, чтобы у очерченных краев вмятина не углублялась более чем на 1…1,5 мм. На подготовленное место установить изготовленную деталь и окончательно подогнать по месту и приварить ее по контуру непрерывным швом желательно сваркой в среде защитных газов (проволокой d== мм марки Св 08 гс или Св 08 гчс, сила тока 120 А, скорость подачи 200 м/ч). Швы следует зачистить и подготовить под окраску таким же способом, как описано выше. УХОД ЗА ОКРАСКОЙ КУЗОВА Все наружные и внутренние поверхности кузова окрашены синтетическими эмалями, нанесенными в два слоя по специальному слою окраски, покрывающему грунтовку. После покрытия эмалью кузов высушивают в сушильных камерах при температуре 130 °С, вследствие чего обеспечивается высокая прочность пленки и хороший глянец и отпадает необходимость в полировке окрашенных поверхностей. Потускневшую окрашенную поверхность кузова следует восстанавливать полировочными составами (полироль, полироль 1). Перед полировкой кузов необходимо тщательно вымыть до полного удаления пыли, песка и грязи. Кузов лучше полируется при условии, если он нагрет солнцем. В зимнее время полировать его следует в теплом помещении. Обработка кузова полировочными составами указана на упаковке. В процессе эксплуатации автомобилей вследствие механических повреждений или других факторов на отдельных окрашенных участках поверхности кузова появляются царапины, сколы, отслаивания пленки и т. д. Всякое разрушение нарушает целостность покрытия и приводит к ослаблению защитных свойств от коррозии, а также ухудшает внешний вид автомобиля. Имеющиеся повреждения пленки (особенно с разрушением покрытия до металла) необходимо устранять как можно быстрее. Участок панели кузова с поврежденной окраской зачищают (шлифуют) с помощью водостойкой шлифовальной шкурки № 220 с водой, стараясь не повредить нижележащие слои лакокрасочного покрытия. Зашлифованную поверхность панели кузова промывают водой, протирают насухо и сушат на воздухе в течение 2…3 ч. Окраску выполняют пульверизатором или кистью. Окрашенную поверхность сушат обогревом рефлекторной лампы в течение 1 ч. (Расстояние лампы от поверхности кузова должно быть примерно 400 мм.) В естественных условиях для полного высыхания эмали требуется .2…3 сут. Однако при таком способе сушки несколько уменьшается прочность пленки эмали и, кроме того, увеличивается количество пыли (на воздухе), осаждающейся на поверхности краски. Глубокое повреждение лакокрасочного покрытия на большой площади, при котором обнажается металл панели кузова, необходимо закрашивать с предварительной грунтовкой и шпаклевкой (последняя по мере надобности). При необходимости загрунтовки поврежденного места панели применяют глифталевый грунт № 138. Предварительно металлическую поверхность шлифуют наждачной шкуркой № 100. Грунт наносят пульверизатором или волосяной кистью. Сушат его в естественных условиях в течение 1…2 сут либо обогревом рефлекторной лампы в течение 30 мин. Просушенную грунтованную поверхность кузова шлифуют наждачной шкуркой № 100, а затем протирают сухой чистой матерчатой салфеткой. При наличии на окраске глубоких рисок или вмятин следует перед нанесением синтетической эмали зашпаклевать места повреждений нитрошпаклевкой АШ-ЗО или поврежденное место отрихтовать. Шпаклевку наносят резинкой обязательно вдоль рисок. Зашпаклеванное место панели сушат в естественном условии в течение 20 мин, затем шлифуют наждачной шкуркой № 150 с водой и закрашивают синтетической эмалью. Синтетическую эмаль в случае необходимости разбавляют до нужной консистенции растворителями 646, 647, 651 или сольвентнафтом. При их отсутствии эмаль можно разбавить до рабочей консистенции чистым уайтспиритом или неэтилированным бензином. При появлении ржавчины на поверхности кузова ее следует удалить с помощью шлифовки наждачной шкуркой № 100 или 150, после этого протереть зачищенное до металла место бензином, а затем сухой матерчатой салфеткой. Далее подготовленный участок панели кузова красят с предварительной грунтовкой и шпаклевкой (последняя при необходимости). На наружные поверхности днища кузова после зачистки поврежденных мест наносят битумные мастики, выпускаемые фирмами «Литбытхим», В/О «Союзбытхим», МХП и др. В случае необходимости весь кузов автомобиля, окрашенный ранее синтетической эмалью, можно перекрасить нитроэмалью. Для хорошего сцепления между старым и новым покрытием требуется тщательная шлифовка пленки синтетической эмали. При появлении ржавчины на деталях шасси их следует тщательно зашлифовать наждачной шкуркой, обдуть сжатым воздухом, промыть водой, просушить и подкрасить пентафталевой эмалью № 68 черного цвета или асфальтобитумными лаками естественной сушки.

Коробка передач заз 968 — Автосервис, СТО и шиномонтаж на ИЗИ

IZI

•

Услуги и бизнес

•

Автосервис, транспортные и складские услуги

•

Автосервис, СТО и шиномонтаж

•

Коробка передач заз 968

34 объявления

• ЗАЗ 968 Валик промежуточный Коробки передач 968-1701047

• ЗАЗ Ремонт Коробки Передач

  1700 ₴

• Ремонт коробки передач ЗАЗ Форза

  1500 ₴

• ЗАЗ
  •

  Пыльник штока коробки передач ЗАЗ

• Ремонт коробки передач ЗАЗ Вида

  1500 ₴

• ЗАЗ Форза Ремонт коробки передач

  1500 ₴

• ЗАЗ Форза ремонт коробки передач

  1477 ₴

• ЗАЗ Вида ремонт коробки передач

  1500 ₴

• Ремонт коробки передач ВАЗ ЗАЗ Гарантия

  2000 ₴

• Ремонт коробки передач ВАЗ ЗАЗ 1500грн

  1500 ₴

• ЗАЗ Форза Ремонт коробки передач Гарантия

  1499 ₴

• ЗАЗ
  •

  Блок коробки передач Заз-965 новий

  1400 ₴

• ЗАЗ СТО ремонт Коробки передач Гарантия

  1500 ₴

• ЗАЗ Форза Вида Ремонт Коробки Передач

  1500 ₴

• Форза ЗАЗ Вида Ремонт коробки передач

  1500 ₴

• ЗАЗ ВАЗ Ремонт Коробки передач Гарантия

  1500 ₴

• ЗАЗ
  •

  Шестерня 4-й передачи ЗАЗ 968, Луаз-969 СССР

  609. 23 ₴

• Коробка передач ЗАЗ Вида Форза Ремонт Гарантия

  1502 ₴

• Ремонт диагностика коробки передач ЗАЗ Вида Форза

  1499 ₴

• Ремонт коробки передач Замена сцепления ВАЗ ЗАЗ

  1700 ₴

• ЗАЗ Форза Ремонт Коробки Передач Диагностика ЗаменатСцепления

  1499 ₴

• ЗАЗ Forza Vida Джили Ремонт Коробки передач

  1500 ₴

• Ручка кпп насадка на коробку передач ваз, газ, ЗАЗ

• ЗАЗ
  •

  Коробка передач в сборе КПП ЗАЗ 1102 Таврия 000035533

  2100 ₴

• Замена сцепления Ремонт коробки передач ЗАЗ ВАЗ Гарантия

  1486 ₴

• А1З Форза ЗАЗ Ремонт коробки передач Гарантия 6 месяцев

  1498 ₴

• Ремонт коробки передач ЗАЗ Вида Форза Geely МК СК

  1500 ₴

• Ремонт Коробка передач ВАЗ ЗАЗ СТО Замена Сцепления Диагностика

  1500 ₴

• Ремонт Коробки передач ЗАЗ Forza Vida Джили КИА Хюндай

  1499 ₴

• Ремонт Коробки передач ЗАЗ ВАЗ Geely Chevrolet KIA Рено

  1500 ₴

• Ручка кпп с орг стекла, насадка на коробку передач ваз, газ, ЗАЗ

• Ремонт коробки передач Жигули Лада ВАЗ Калина Приора Сенс ЗАЗ

  1500 ₴

• ЗАЗ
  •

  Шестерни коробки передач Запорожец кпп луаз 969 заз 968м Новые. ..

  1044.4 ₴

• Ремонт Коробки Передач ЗАЗ Вида Форза ВАЗ 2109 2108 2110 Гарантия

  1499 ₴

• Ручка для коробки передач

• Ваз 2109 коробка передач

• Форд транзит коробка передач

• Дэу ланос коробка передач

• Коробка передач газ 3307

• Рулевая колонка заз 968

• Коробка передач таврия бу

• Коробка передач на мерседес 124

• Пыльник полуоси заз 968

• Коробка передач гольф

Трансмиссия на ЗАЗ 965 | купить в Автоклассике.

Я согласен с пользовательским соглашением

Я согласен получать новости

• отремонтированный

• новый

• использовал

• нет

нет

Крышка вала управления ЗАЗ 966, 968

968А-1703050

ЦЕНА

$
5,85
Купить

нет

Муфта вала управления коробкой передач

965-17030RM

ЦЕНА

$
14,05
Купить

нет

Манжетное уплотнение входного вала

965-1601300

ЦЕНА

$
3,51
Купить

новый

Ремкомплект коробки передач ЗАЗ 965

965-РКпередача

ЦЕНА

$
24,39
Купить

использовал

Коробка передач в сборе

965-1700010-А

ЦЕНА

$
97,56
Купить

новый

Рукав

965-1703046

ЦЕНА

$
4,32
Купить

нет

Подшипник ведущего вала коробки передач передний (ГПЗ-206)

965-1701031

ЦЕНА

$
5,85
Купить

новый

Набор зубчатых шайб стопорных

252175-П8

ЦЕНА

$
,37
Купить

965-3802815 – Корпус редуктора привода спидометра

252134-П15 – Шайба

965-3802817 – Прокладка редуктора привода спидометра

201454-П15 – Болт

965-1703082-Б – Пружина

965-1701285 – Пробка сливная масленки

206463-П8 – Болт

252005-П8 – Шайба

• 4-

  965-1601290 – Вал сцепления ведущий

  КАТЕГОРИЯ

  • ^{показать все автозапчасти}
  • Body ⁶⁸
  • Body ²
  • Body Assy ²
  • Входная дверь ¹⁷
  • БЛОКА
  • Мягкая дверь с усиленными стержнями и окнами; уплотнение двери ²
  • Swinging door window  ⁴
  • Windshield and rear window  ⁷
  • Windshield glass  ³
  • Windshield washer  ³
  • Windscreen wiper  ¹
  • Ventilation and heating  ⁴
  • Нагреватель  ¹
  • Детали обогревателя  ³
  • ПРИНАДЛЕЖНОСТИ  ¹¹
  • Зеркало заднего вида и противобликовый экран  ³
  • Декоративные надписи ⁸
  • Фронт тела ¹
  • Детали на стороне передней части ZAZ-968 ¹
  • Сторонней части тела ²
  • Часть тела ²
  • . 5
  • Покрытие пола  ²
  • Покрытие тоннеля пола  ³
  • Капот, крылья, кожух радиатора  ⁷
  • Капот, петли и передняя опора капота  ⁶
  • Блокирующий привод и блокировку переднего капюшона ¹
  • Сиденья ⁵
  • САДА ДЕЙСТВИЯ ¹
  • САДА
  • Воздухозаборник в задней части автомобиля ¹
  • Панель задней части в сборе ¹
  • Воздухозаборник хвостовой части ЗАЗ-968 ²
  • Стекло кузова, обивка крыши
  • Стекло кузова, обивка крыши68  ³
  • Engine  ⁴⁴
  • COOLING SYSTEM  ²
  • Fan guard details  ¹
  • Fan and deflector  ¹
  • Engine  ²⁹
  • Distribution and balance shafts  ¹
  • Силовой агрегат с главной передачей и трансмиссией (вид справа) ³
  • Корпус коленчатого вала ²
  • Крепления силового агрегата ²
  • Масляный холодильник и центрифуга ³
  • Поршни, поршневые стержни и цилиндры ⁴
  • Цилиндр. Коленчатый вал и подшипники ⁶
  • Система выпуска продуктов сгорания ²
  • Глушитель и впускные трубы ²
  • ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ¹¹
  • Fuel pipes  ³
  • Gas tank  ¹
  • Carburetor and inlet pipe  ³
  • Gas pump  ¹
  • Carburetors ZAZ-968M  ²
  • Air filter ZAZ-968  ¹
  • Коробка передач ²⁵
  • Коробка передач ⁸
  • Управление коробкой передач ⁴
  • Детали коробки передач ²
  • 8 9 Секция коробки передач0121 2
  • Задняя ось ⁶
  • Окончательный привод и дифференциал ²
  • Полудень ⁴
  • СПЛИТА ^{11 9000}
  • ^{11 9000}
  • .
  • Механизм управления сцеплением ЗАЗ 968 ¹
  • Механизм сцепления ЗАЗ 968 ³
  • Ходовая часть ²⁰
  • 0121 1
  • Передние и задние бамперы и монтарь номерной знак ¹
  • Колеса ¹²
  • Колесо и шина ³
  • Передняя колеса и колеса.
  • Подвеска ²
  • Рессоры и рычаги задней подвески ¹
  • Амортизаторы передней подвески ¹
  • Передний мост 5

  • Steering Rods  ¹
  • Front axle and torsion bars  ¹
  • Front-wheel support and arms  ¹
  • Front axle and steering knuckles ZAZ 968  ²
  • Control
    mechanisms  ²¹
  • Steering ⁷
  • Рулевое управление ⁷
  • Тормоза ¹⁴
  • Ручной тормоза ²
  • Колочный цилиндр ² 9000
  • ГАСТИЧЕСКИ0121 2
  • Подробности переднего тормоза ¹
  • Тормозного гидравлического привода.
  • Электрическое
    оборудование ³⁸
  • Приборы и датчики ⁴
  • ПРИБОРЫ ⁴

  2 Электрическое оборудование 3 949010 8 ^{00546 Ignition distributor  1}

  • Backlights  ⁴
  • Ignition switch  ¹
  • Voltage control box  ¹
  • Head lamp  ²
  • License plate lamp  ³
  • Cowl lamp  ⁵
  • Освещение салона кузова ²
  • Катушка зажигания, свечи и провода зажигания ²
  • Электросхема автомобиля ЗАЗ-965 ¹¹
  • Блок предохранителей и мигалка с выключателем и разъемом электрических проводов ¹
  • Фонарь моторного отсека, переносной фонарь и освещение салона ЗАЗ 968 ¹
  • _{Детали по запросу}
  • 7 Документация

    ГОРЯЧИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

    -70%

    Наклейка

    $
    2,47

    ЗАЗ1

    $
    ,74

    Купить

    -20%

    Обивка потолка кузова в сборе

    $
    134,63

    965-5702010

    $
    107,71

    Купить

    -15%

    Карбюратор ЗАЗ-968М

    $
    58,54

    К-127

    $
    49,76

    Купить

    1979 ЗАЗ 968М 1.

    2 V4 (42 лс)

    1979 ЗАЗ 968М 1.2 V4 (42 лс) | Технические характеристики, данные, расход топлива, габариты

    Главная >> Авто каталог >> ЗАЗ >> 968 >> 1979 968M >> 1.2 V4 (42 лс)

    Автокаталог

    НовостиБлог

    Авторизоваться
    регистр

    Добавить данные для нового автомобиля

    API спецификаций автомобилей

    ЗАЗ  ЗАЗ 968    1979 968M      1.2 V4 (42 лс)

    Основные характеристики

    ЗАЗ 968 купе 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994

    Какой кузов, ЗАЗ 968М?	Купе, 2 двери, 4 места
    Насколько быстр автомобиль, 1979 968M 1.2 V4 (42 л.с.)?	120 км/ч | 74,56 миль/ч 0-100 км/ч: 32 сек 0-60 миль/ч: 30,4 сек
    Сколько мощности, ЗАЗ 968 Купе 1979 1.2 V4 (42 лс)?	42 л.с., 74 Нм 54,58 фунт-фут.
    Какой объем двигателя, ЗАЗ 968 купе 1979 1. 2 V4 (42 лс)?	1,2 л 1197 см 3 73,05 куб. в.
    Сколько цилиндров, 1979 ЗАЗ 1.2 V4 (42 лс)?	4, V-образный двигатель
    Какая трансмиссия, ЗАЗ 968М Купе 1979 1.2 V4 (42 лс)?	Задний привод. Двигатель внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводит в движение задние колеса автомобиля.
    Какой длины этот автомобиль, 1979 ЗАЗ 968 Купе?	3765 мм 148,23 дюйма
    Насколько широк автомобиль ЗАЗ 968 купе 1979 года выпуска?	1490 мм 58,66 дюйма
    Какая снаряженная масса, 1979 ЗАЗ 968М 1.2 V4 (42 л.с.)?	800 кг 1763,7 фунта.
    Какая полная масса, 1979 ЗАЗ 968М 1.2 V4 (42 лс)?	1200 кг 2645,55 фунтов.
    Сколько передач, Тип коробки передач, 1979 ЗАЗ 968М 1.2 V4 (42 лс)?	4, МКПП

    • ZAZ
      • ZAZ 968
        • 1979 968M
          • 1. 2 V4 (42 Hp)

    AcuraAlfa RomeoAlpinaAston MartinAudiBentleyBMWBugattiCadillacChevroletChryslerCitroenCupraDaciaDaewooDaihatsuDodgeDSFerrariFiatFordGMCGreat WallHavalHondaHummerHyundaiInfinitiJaguarJeepKiaKoenigseggLadaLamborghiniLanciaLand RoverLexusLotusMaseratiMazdaMcLarenMercedes-BenzMGMiniMitsubishiNIONissanOpelPaganiPeugeotPorscheRAMRenaultRolls-RoyceRoverSaabSeatSkodaSmartSubaruSuzukiTeslaToyotaVauxhallVolkswagenVolvo

    Все марки

    Compare

    ZAZ 968M 1.2 V4 (42 Hp) 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994 Specs

    General information
    Brand	ZAZ
    Model	968
    Generation	968M
    Modification (Engine)	1. 2 V4 (42 Hp)
    Start of production	1979 year
    End of production	1994 year
    Powertrain Architecture	Internal Combustion engine
    Body type	Coupe
    Seats	4
    Двери	2
    Технические характеристики
    Расход топлива (экономичный) — городской	9,5 л/100 км 24,76 миль на галлон США 29,73 миль на галлон Великобритании 10,53 км/л
    Расход топлива (экономичный) — за городом	6,5 л/100 км 36.19 US mpg 43.46 UK mpg 15.38 km/l
    Fuel Type	Petrol (Gasoline)
    Acceleration 0 — 100 km/h	32 sec
    Acceleration 0 — 62 mph	32 сек
    Ускорение 0–60 миль в час (рассчитано Auto-Data. net)	30,4 с
    Максимальная скорость	120 км/ч 74,56 миль в час
    Соотношение веса к мощности	19 кг/л.с., 52,5 л.с./тонна
    Отношение веса к TORQUE	10.877. 92,5 NM/TORQUO	10.8 KG/NM, 92,5 NM/TORQUIO	10.8 KG/NM, 92,5 NM/TORQUIO	10.8 KG/NM, 92,5 NM/TORQUIO	10.8 KG/NM, 92,5 NM/TORQUIO	10.8. характеристики
    Мощность	42 л.с. при 4200 об/мин.
    Мощность на литр	35,1 л.с./л
    Крутящий момент	74 Нм при 2700 об/мин. 54,58 фунт-фут. при 2700 об/мин.
    Расположение двигателя	Заднее, продольное
    Объем двигателя	1197 см 3 73,05 куб. дюйм
    Количество цилиндров	4
    Расположение цилиндров	V-образный двигатель
    Диаметр цилиндра	76 мм 2,99 дюйма
    Ход поршня	66 мм 2. 6 in.
    Compression ratio	7.2
    Number of valves per cylinder	2
    Fuel System	Carburettor
    Engine aspiration	Naturally aspirated engine
    Пространство, объем и вес
    Снаряженная масса	800 кг 1763,7 фунта.
    Макс. вес	1200 кг 2645,55 фунтов.
    Максимальная нагрузка	400 кг 881,85 фунта.
    Емкость топливного бака	40 л 10,57 галлона США | 8,8 галлона Великобритании
    Размеры
    Длина	3765 мм 148,23 дюйма
    Ширина	1490 мм 58,66 дюйма
    Высота	1425 мм 56,1 дюйма
    Колесная база	2160 мм 85,04 дюйма
    Передняя гусеница	1228 мм 48,35 дюйма
    Задняя (задняя) гусеница	1212 мм 47,72 дюйма
    Характеристики трансмиссии, тормозов и подвески
    Архитектура трансмиссии	Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводит в движение задние колеса автомобиля.
    Ведущее колесо	Задний привод
    Количество передач (механическая коробка передач)	4
    Тип рулевого управления Шариковый	0655
    Размер шин	155/70 R13
    Размер колесных дисков	4J x 13
    		День ветеранов России Спецвыпуск: Запорожец ЗАЗ-965/966/968 Модели для раненых ветеранов Дня Отечества, аналог Дня ветеранов в США. Это началось в 1919 декабря был объявлен Днем Красной Армии, и он стал праздником в честь мужчин и женщин, ныне или ранее служивших в вооруженных силах. Таким образом, 23 февраля — подходящий день, чтобы взглянуть на малоизвестную серию автомобилей, которая представляла собой достойный внимания акт порядочности со стороны сильно оклеветанной советской автомобильной промышленности: малолитражки «Запорожец», разработанные специально для людей с ампутированными конечностями. Почему они появились, и их существование в качестве отдельных вариантов массового производства делает их уникальными в истории автомобилей. Запорожец уже известен во всем мире, хотя почти никто за пределами бывшего Советского Союза не знает его по имени и не знает, где его видели. У него был характерный кинематографический момент в фильме о Джеймсе Бонде 1995 года Goldeneye . «Запорожец» 1960-х годов был автомобилем, который неумелый коллега Джеймса Бонда из ЦРУ использовал, чтобы забрать его в аэропорту в Москве, нуждаясь в ударе кувалдой, чтобы начать движение. Этот образ, наверное, определяет советские автомобили для миллионов людей по всему миру. Даже в России «Запорожец» не пользуется уважением. Когда западные автомобили заполонили Россию после распада Советского Союза, уделом запорожцев стали насмешки, а не ностальгия. «Запорожец» появился в параде советских автомобилей на церемонии открытия зимних Олимпийских игр в Сочи, но даже этот момент в центре внимания, казалось, умалял его: если безукоризненно отреставрированные экземпляры представляли другие советские автомобили, то два «Запорожца» оказались лишь пустыми оболочками. на колесах, которые были отброшены в сторону, чтобы показать прячущихся внутри танцоров. Запорожец, похоже, вошел в историю как не более чем игрушечная коробка. Фото с сайта http://www.denisovets.ru/ Запорожец был игрушкой не больше, чем многие его успешные современники в Западной Европе. Он зародился в середине 1950-х годов, когда советское государство решило разработать небольшой автомобиль, который был бы народным автомобилем наподобие немецкого Volkswagen или итальянского Fiat 500. Конструкторские работы начались в 1956 году, и конечный продукт имел много общего с эти автомобили. Как и у них, у него был задний двигатель с воздушным охлаждением, в случае с «Запорожцем» V-4 рабочим объемом от 0,7 до 1,2 литра. Первой моделью был ЗАЗ-965, выпускавшийся с 1960 по 1963 год на Запорожском автомобильном заводе в Запорожье, Украина. Напоминающий Fiat 600 и аналогичный по размеру, он имел двигатель объемом 746 куб. См и мощностью 26 лошадиных сил. Модернизированный ЗАЗ-965А, выпускавшийся с конца 1962 по 1969 год, имел 887-кубовый двигатель мощностью 30 л.с. ЗАЗ-968Б2 1976 года выпуска, принадлежащий Эду Хьюзу в Великобритании. При предыдущем владельце Джулиане Ноуилле, ведущем коллекционере автомобилей Восточного блока и организаторе гонки Banjul Challenge в Гамбию, этот автомобиль появился в разделе Top Gear на Восточном Блок автомобилей. Затем он стал источником вдохновения для Запорожца, который ненадолго появился в фильме Pixar « Тачки 2» , в котором использовалась та же двухцветная цветовая схема. Фото Эда Хьюза. Беда Запорожца была в том, что он оставался в производстве до 1994 года, хотя по мировым меркам он уже устарел в конце 1960-х годов. Появились еще три поколения, каждое немного улучшенное от своего предшественника, но безнадежно отставшее от малолитражных автомобилей в остальном мире. ЗАЗ-966 с 1966 по 1972 год представил полностью рестайлинговый кузов, квадратную форму которого многие считают вдохновленным Chevrolet Corvair, и который с небольшими изменениями сохранится до конца производства. Началось с двигателя ЗАЗ-965А, но вскоре представили 1,2-литровый двигатель мощностью 41 л.с., который будет использоваться в последующих моделях Запорожца. Это были ЗАЗ-968 1971-1980 годов и ЗАЗ-968А 1973-1980 годов, каждый слегка рестайлинговый без бутафорской решетки радиатора ЗАЗ-966, и последний ЗАЗ-968М («Модернизированный») 1979-1994 годов, который убраны характерные боковые воздухозаборники, что сделало автомобиль еще более простым и квадратным. Советские ветераны с отсутствующими ногами в программе спортивной реабилитации в 1943 году. Фото с сайта http://roxanaspicer.com/. Запорожец заслуживает почетного места в истории автомобилестроения по одной причине. Создавая народный автомобиль, советские проектировщики решили использовать его, чтобы обеспечить мобильность большому количеству людей, принесших большие жертвы ради спасения страны от нацистской Германии во время Второй мировой войны: ветеранам, потерявшим руки или ноги. Число погибших в результате войны официально оценивается в 26,6 миллиона человек, в том числе 8,7 погибших в боевых действиях, при этом по разным независимым оценкам потери превышают 40 миллионов человек. В боях было ранено не менее 18 миллионов военнослужащих. Эти потери превышали потери всего мира в Первой мировой войне, а потери США были по сравнению с ними невелики: примерно 418 000 убитых и 670 000 раненых. Из не менее 18 миллионов раненых в бою значительное число потеряло одну или несколько конечностей, возможно, больше, чем все раненые в США. Почти наверняка это была самая большая популяция людей с ампутированными конечностями из когда-либо существовавших. Первый «Запорожец», предназначенный для людей с ампутированными конечностями, появился в 1962 году. На ЗАЗ-965Б было ручное управление дроссельной заслонкой, сцеплением и тормозом, чтобы люди без одной или обеих ног могли управлять автомобилем. Это было простое устройство, в котором использовалась большая лопатка за рулевым колесом для управления дроссельной заслонкой и ручными рычагами, прикрепленными к стандартным педалям тормоза и сцепления, с ручкой тормозного рычага рядом с установленным на полу рычагом переключения передач и двумя ручками с каждой стороны. рулевой колонки для сцепления. Эта компоновка получила продолжение в ЗАЗ-9.65А 1962-69 годов, как ЗАЗ-965АБ. В 1966 году появился еще один вариант специально для лиц без одной руки и одной ноги — ЗАЗ-965АР. У него было автоматическое сцепление с электрическим приводом, которое устраняло необходимость в педали сцепления, сравнимое с автоматическим сцеплением Saxomat с вакуумным приводом, разработанным в Германии — еще одной стране с большим количеством людей с ампутированными конечностями во время Второй мировой войны. Схема управления ЗАЗ-968Р. Фото с http://www.denisovets.ru/ Диапазон механизмов управления для различных способностей водителей и сложность элементов управления увеличивались с годами. На ЗАЗ-968 1971 года было три варианта схемы управления: ЗАЗ-968Б для безногих водителей, теперь с автоматическим сцеплением, введенным в ЗАЗ-965АР; ЗАЗ-968Б2 для водителей без одной ноги, с ручным дросселем, ручным управлением тормозами и педалью сцепления; и ЗАЗ-968Р для водителей без одной ноги и одной ступни, с педалью газа, которая могла быть установлена ​​справа или слева от водителя, педалью тормоза, переключением передач с автоматическим сцеплением, управляемым одной ногой водителя через рычаг с рукоятка в виде стремена, охватывающая бедро водителя, и рукоятка рулевого колеса, похожая на «ручку шеи», которая, должно быть, очень помогала одноруким водителям. Органы управления фарами и обогревателем перемещены в центр рулевого колеса, чтобы облегчить управление одной рукой. Схема управления ЗАЗ-968МБ. Взято с http://demertim.ru Окончательный ЗАЗ-968М 1979-94 годов в целом сохранил те же схемы управления, с некоторыми изменениями. ЗАЗ-968МБ сохранил схему управления ЗАЗ-968Б. Схема управления ЗАЗ-968МГ. С http://demertim.ru Вариант Б2 для водителей без одной ноги стал двумя вариантами: ЗАЗ-968МГ с приспособлениями для инвалидных колясок и ЗАЗ-968МД без них. 9Схема управления 1111 ЗАЗ-968МР. Взято с http://demertim.ru На ЗАЗ-968МР для водителей, у которых отсутствует одна рука и одна нога, переключатель света и другие элементы управления перенесены на рукоятку на руле, для дальнейшего удобства управления одной рукой. Российский источник утверждает, что в ампутированных вариантах ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968М использовался 887-кубовый двигатель меньшего объема от раннего ЗАЗ-966 вместо 1,2-литрового двигателя других Запорожцев, выпускавшихся в то же время. Там же указано, что ЗАЗ-968R убрал четвертую передачу из обычной четырехступенчатой ​​коробки передач. Причины этих вариаций не указаны, но, возможно, они имели намерение заставить водителей с отсутствующими конечностями двигаться с более низкой скоростью. Фото с сайта http://motorussians.com/ Советское государство бесплатно раздавало эти автомобили инвалидам через систему социальной защиты. Лица с отсутствующими конечностями получали их на определенный период лет, после чего каждый возвращал машину и получал новую взамен. Они не были частной собственностью и не могли быть перепроданы. Были ли проблемы с поставками и длинные очереди, как это было в целом с советскими автомобилями, определить не удалось. Эта договоренность закончилась в постсоветской России. Россия продолжила его в 1990-е годы, после прекращения производства «Запорожца» в 1994 году, заменив более современный переднеприводный хэтчбек ЗАЗ-1102 «Таврия» и микроавтомобиль ВАЗ-1111 «Ока», оба конструкции 1980-х годов. Однако приватизация государственной автомобильной промышленности лишила государство возможности выделять ресурсы для этой цели, а уход поколения военного времени, самым молодым выжившим ветеранам которого далеко за 80, сделал массовое производство специализированных автомобилей для ампутантов гораздо менее необходимо. Ветераны Великой Отечественной войны на праздновании Дня Победы в Казани, Республика Татарстан, организованном производителем грузовиков КамАЗ. Из http://www.kamaz.net/ На протяжении многих лет один из самых высмеиваемых советских автомобилей, сделавший его одним из самых низших продуктов мировой автомобильной промышленности, «Запорожец» должен запомниться уникальными роль, которую он выполнял для ветеранов самой дорогостоящей войны в истории. Это была не единственная такая попытка в мире; Автомобильная промышленность США активизировалась, чтобы удовлетворить потребности американских ветеранов, предоставив модификации, которые она бесплатно предоставила ветеранам, потерявшим конечности. Однако «Запорожец» был уникален, насколько мне удалось определить, тем, что выпускал серийный автомобиль специально для раненых ветеранов. Исполнение этой роли более 30 лет было еще более примечательным, хотя оно оставалось в производстве слишком долго. На сегодняшний день сохранилось лишь несколько вариантов ампутантов, и информацию о них найти сложно. Об обычных запорожцах много информации и фотографий в интернете на русскоязычных сайтах, а вариантов с ампутированными конечностями почти нет, как на английском, так и на русском языках. Спустя двадцать лет после того, как последний из них сошел с конвейера, они уже почти исчезли, если только не обнаружены неизведанные автомобили или источники информации, ожидающие своего открытия. Прежде чем они полностью исчезнут, эти автомобили скромного происхождения заслуживают того, чтобы их помнили за благородную цель, которой они служили.   Сколько масла в двигателе ЗАЗ 968м. Что нужно знать при выборе моторных масел для двигателей? В поездке Запорожец Недостаточное давление в системе смазки двигателя автомобиля Запорожец сигнализируется контрольной лампой на панели приборов, которая загорается при снижении давления до 0,4-0,8 кг/см 2 . Давление в Система смазки двигателя автомобиля Запорожец в первую очередь зависит от величины зазоров в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала, исправности масляного насоса, регулировки редукционного клапана. Менее вероятные причины низкого давления — засорение центробежного маслоочистителя (центрифуги), загрязнение всасывающего фильтра масляного насоса, нарушение герметичности сопряженных деталей на переднем конце коленчатого вала или ослабление болтового крепления корпус центрифуги. В первую очередь необходимо убедиться, что давление действительно снизилось, так как контрольная лампа зажигания может быть из-за неисправности датчика аварийного давления. Следует отметить, что загорание лампы допускается на прогретом двигателе, работающем на малых оборотах . холостого хода и при движении со скоростью до 40 км/ч на четвертой передаче. Для установления причины горения лампы необходимо вкрутить вместо датчика контрольный манометр и по его показаниям установить истинное давление в системе смазки. При частоте вращения коленчатого вала 3000 об/мин и температуре масла 80°С давление должно быть не менее 2 кг/см 2 . Если давление в норме и лампа загорается, датчик подлежит замене. Если давление ниже нормы, необходимо проверить чистоту центробежного маслоочистителя, сетки маслоприемника, затяжку болта крепления корпуса маслоочистителя. Если эти меры не помогли, двигатель требует ремонта с заменой коренных и шатунных вкладышей, шлифовкой или заменой коленчатого вала. В процессе ремонта нужно разобрать масляный насос, проверить зазоры между зубьями шестерен и корпусом, между торцами шестерен и крышкой — заменить изношенные детали, если крышка заметно изношена, подшлифовать. Если двигатель работает нормально (не дымит, не стучит, расход масла в норме), в качестве временной меры можно применить более густое масло, либо долить до 50% по объему МС-20, МК-22, Масло авиационное К-19 к существующему маслу. При выборе моторного масла для своего автомобиля необходимо очень ответственно и серьезно подойти к этому вопросу. В наше время для современных иномарок и новых автомобилей отечественных производителей лучшим решением станут синтетические масла. Их стоимость выше, чем у других видов, но синтетическое масло позволит вам избежать различных проблем. Стоит отметить, что покупать товар нужно только у надежных продавцов, ведь на отечественном рынке часто встречается много подделок, особенно от популярных производителей. Полусинтетическое масло подходит для непривередливых автомобилей и не слишком ударит по вашему бюджету. Он идеально подойдет тем автолюбителям, которые проживают в местности с мягким теплым климатом. Минеральные продукты дешевле, поэтому их предпочитают для автомобилей, которые уже имеют значительный пробег и регулярно нуждаются в большом количестве масла. Этот вариант наиболее эффективен для устаревших иномарок. Чтобы более конкретно определиться с выбором, Вам будет полезно просмотреть наш небольшой рейтинг (сравнение) моторных масел. Настоящий лидер. Представленное масло обладает улучшенными характеристиками. Вы можете колесить по раскаленным серпантинам или по обледенелым дорогам – ваш двигатель даже не почувствует разницы. Масло прекрасно подходит для новых моделей, но максимальные характеристики оно показывает для иномарок, имеющих пробег от 100 000 километров. Эта марка одна из немногих, рекомендуемых для автомобилей с турбонаддувом, которые эксплуатируются в более сложном климате. Он прекрасно переносит сильные температуры и совершенно не замечает холода – его температура замерзания составляет -54 градуса. Главный недостаток – высокая стоимость. Представленный полусинтетический продукт почитается нашими отечественными автомобилями и бюджетными иномарками. Тем не менее, с ним отлично взаимодействуют даже легковые автомобили с высокофорсированными двигателями и силовые установки грузовиков. Главное преимущество такого всесезонного масла в том, что, несмотря на свои «небольшие» пиковые температуры, оно одинаково хорошо работает и летом, и зимой. Основным недостатком этого продукта является его высокая цена. ТНК Магнум Супер. Система смазки двигателей автомобилей «Запорожец» Двигатель автомобиля ЗАЗ-965А «Запорожец» имеет комбинированную систему смазки. Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного и уравновешивающего валов, толкатели и коромысла клапанов смазываются маслом под давлением; ко всем остальным трющимся деталям масло подается самотеком и разбрызгиванием. Рис. 1. Схема системы смазки двигателя автомобиля ЗАЗ-965А «Запорожец» Масло заливается в картер через маслоналивную горловину, прикрепленную к задней крышке картера. Проверьте уровень масла с помощью маслоизмерительного щупа. Масло через стационарный маслоприемник с сетчатым фильтром поступает к маслонасосу, перекачивается в маслоцентрифугу б и далее поступает на все точки смазки. Масляный насос шестеренчатый расположен в нижнем приливе задней крышки картера и приводится в движение валиком и шестерней от коленчатого вала. В корпусе насоса установлен редукционный клапан, отрегулированный на давление 4,0 кг/см2 и перепускающий масло непосредственно в картер. От насоса масло поступает по каналам в стенке картера, в опоре коленвала и заднем конце вала в полость центрифуги, вращающейся вместе с валом. В центрифуге масло, направляемое маслоотражателем, приобретает вращательное движение, и имеющиеся в масле механические примеси отбрасываются к наружным стенкам крышки за счет возникающей центробежной силы. Очищенное масло поступает по центральному каналу вала к заднему коренном подшипнику и к заднему шатунному подшипнику. По боковому каналу в корпусе задней опоры вала и картере масло поступает от коренного подшипника к главной магистрали, расположенной вдоль картера с левой стороны. Из магистрали масло поступает к среднему и переднему коренным подшипникам коленчатого вала и по каналам в валу ко всем остальным шатунным вкладышам. В полостях шатунных шеек предусмотрена дополнительная центробежная очистка масла. Масло, разбрызгиваемое при вращении коленчатого вала, смазывает стенки цилиндров и поршневые пальцы. От заднего коренного подшипника коленчатого вала масло поступает по вертикальному каналу к задней опоре распределительного вала и через отверстие в шейке поступает внутрь вала, проходя к задней опоре балансирного вала, к ведущим шестерням и к передней опоре распределительного и уравновешивающего валов. Из вертикального канала картера масло поступает также в два горизонтальных канала, расположенных в картере возле толкателей обеих групп цилиндров. Из этих каналов в момент совпадения с наружной канавкой толкателя масло пульсирующей струей перетекает через канал в сухаре в трубчатый шток и далее проходит через канал в регулировочном винте и коромысле в коромысло втулка. Избыточное масло стекает по штоку и через нижнее отверстие в толкателе поступает к кулачку распределительного вала. Масло, скапливающееся в карманах головки блока цилиндров, стекает обратно в картер по специальным маслосливным трубкам. Из правого горизонтального канала масло поступает через калиброванное дроссельное отверстие в трубчатый маслорадиатор, расположенный в передней части двигателя под кожухом системы охлаждения. Охлажденное масло сливается из радиатора по каналу в картер двигателя. Закрытая вентиляция картера. Воздух поступает в картер из-под клапанных крышек по маслосливным патрубкам. В картере на обоих концах коленчатого вала установлены самоподтягивающиеся сальники. Датчик контрольной лампы аварийного давления масла подключается к главному маслопроводу двигателя, расположенному на панели приборов. Лампа загорается при недопустимом падении давления в системе смазки. Мечта сбылась Как известно, стабильность супружеских отношений во многом основана на единстве взглядов и интересов. Что касается первого, то во время учебы с моей будущей «прекрасной половиной» в одной группе филфака университета нас неразрывно связывала любовь к литературе и классической музыке. Общность других интересов основывалась главным образом на страсти к путешествиям. Вот почему после женитьбы, сразу после получения дипломов покупка автомобиля стала нашей первоочередной потребительской задачей. При этом самым доступным вариантом был, конечно же, самый дешевый из отечественных легковушек — «Запорожец». Деньги копили усердно, отказывая себе во всех удовольствиях и даже экономя на еде. Впрочем, проживая первые 4 года совместной жизни вместе с моими родителями, особых проблем с питанием мы не испытывали. «Стартовым капиталом» стали 1500 рублей, пожертвованные родственниками на свадьбу. Что и говорить, мы отказали себе и в пышном свадебном торжестве: все прошло непринужденно, в узком семейном кругу, в привычной домашней обстановке. По распределению я попала в интернат для «детей с девиантным поведением», иначе говоря, для трудновоспитуемых малолетних правонарушителей. Идти по стопам Макаренко было непросто, но платили прилично, тем более что была возможность дополнительного заработка на «нагрузке», совмещении должностей учителя и воспитателя, подменных и ночных сменах. Целый день он провел на работе с раннего утра до поздней ночи, но цель оправдывала средства. Жена тоже хорошо зарабатывала. И вот, наконец, после трех лет беспросветных страданий наша мечта сбылась! В конце мая 1984 года состоялась знаменательная поездка в автосалон, где мы выбрали симпатичный рубиново-красный ЗАЗ 968М с сорокасильным двигателем, так как это новый временами модель появлялась потом в свободной продаже. Нашего железного первенца мы, не говоря ни слова, сразу ласково назвали «Чарлик», хотя потом часто называли его «Вампиром». Что и говорить: машина была недешева в обслуживании, жадно впитывая денежную «кровь» из сосудов семейного бюджета. Вакцинация на всю жизнь Пригнав «Чарлик» к месту жительства и поставив его под окна в подъезде дома (за рулем был кум, профессиональный водитель), на следующее утро поехали на машине в интернат. Хотелось, конечно, похвастаться своей покупкой перед коллегами, но не только: с помощью шланга и струи теплой воды из-под крана школьной котельной я рассчитывал «навести полный марафет» по удаление его из организма. Однако, в прямом соответствии с афоризмом из известного комедийного фильма, согласно которому «наши желания не всегда совпадают с нашими возможностями», случилось непредвиденное: первая самостоятельная поездка закончилась несчастным случаем. На дугообразном изгибе узкой улицы к остановке величественно пристыковался огромный «Икарус» с прицепом-«гармошкой», не вписавшийся в короткую остановку. Не имея водительского стажа, он попытался объехать препятствие, лишь в последний момент заметив мчащуюся на него «Волгу». Уходя от лобового столкновения, резко повернул руль вправо, чтобы затормозить перед стоящим «Икарусом». Простор для удачного маневра был из-за небольшой скорости, но вот беда: как и многие новички, вместо педали тормоза нажимал на газ, «целуя» заднюю часть автобуса. Удар был несильным: водитель переполненного пассажирами монстра его даже не заметил. Я тоже, можно сказать, отделался легким испугом, да еще шишкой на лбу, трещащей о лобовое стекло, чего не страдал. И вот тут одно из самых главных достоинств ЗАЗИКа в виде заднего расположения двигателя: удар амортизировался передней панелью, капотом и левым крылом — эти элементы «кузова» изрядно деформировались, но обе машины спасли. (геометрия кузова не нарушена) и его водитель в лице автора этих строк. Трудно передать словами степень моего шока, когда, выйдя из машины, я посмотрел на нее снаружи. Психологический шок от столкновения был возведен в высшую степень при виде смятого в лепешку передка. Гаишники приехали сразу, но, увидев, что пострадавших нет, так же быстро скрылись, даже не составив протокол о ДТП. Она водила «Икарус», мужчина в годах, лишь сочувственно потрепал меня по плечу своими мохнатыми лапами, решительно отказавшись от предложенной символической компенсации морального вреда в виде пяти рублей за бутылку. «Ты станешь таким», — пробормотал он и повел автобус дальше по маршруту. Вскоре к месту происшествия прибыл спаситель-кум, сел за руль и, посадив меня рядом с собой, направился прямо в дебри частного сектора, в хозяйство, где жил и творил чудеса дед Елизар. Этот известный во всем городе жестянщик и маляр ходил вокруг раненого Чарлика, напевая что-то в его седые усы. Потом, остановившись рядом с нами, почесал затылок и вынес приговор. «Вещь неприятная, но поправимая, весь ремонт с запчастями и покраской будет стоить семьсот рублей, приедешь через неделю и заберешь машину как с заводского конвейера». Семьсот рублей это большие деньги, учитывая, что стоимость новой машины была три с половиной тысячи с копейками. Да куда деваться — пришлось наскребать дно, а недостающее одолжить, но результат превзошел все ожидания. Умелый дедушка оказался настоящим волшебником, а «Чарлик» словно возродился. Детали кузова были заварены новыми, благодаря умело подобранному оттенку окрашенные поверхности стали визуально неотличимы от «родных», в общем одиссея моего автолюбителя началась с чистого листа. За исключением, пожалуй, того, что случившееся стало для меня прививкой на всю жизнь: с тех пор стараюсь аккуратно ездить и, слава богу, не попал в аварию (тьфу-тьфу, чтобы не сглазить). Плюсы ЗАЗ 958М на фоне минусов — особенности Запорожца В общем, наш «Чарлик-вампир» получился очень удачным автомобилем, особенно радующим в весенний и осенне-зимний периоды. На подвеску жаловаться не приходилось, если не считать откровенно слабых ступичных подшипников, которые приходилось часто менять. Трансмиссия тоже не подвела: за весь период эксплуатации ни коробка передач, ни дифференциал с главной передачей, ни полуоси не ремонтировались. Про автономный отопитель ничего плохого сказать не могу: при включении печки салон превращался в «маленький Ташкент», хотя в первые минуты сильно пахло бензином. Несомненным достоинством автомобиля является отличная устойчивость на асфальтированных трассах и отличная, практически вездеходная проходимость в условиях бездорожья. Динамические характеристики слабоватого мотора тоже не оставляли желать лучшего: «сотню» на трассе «Чарлик» держал без особых усилий, лишь задорно посвистывая вентилятором. Кроме того, двигатель запускался буквально с пол-оборота, даже в сильные морозы стоило лишь плеснуть на впускной коллектор немного кипятка из чайника. Ахиллесовой пятой двигателя, явно не приспособленного для работы в летнюю жару, оказались частые перегревы из-за непродуманной конструкции системы охлаждения и, как следствие, быстрый выход из строя резиновых и паронитовых деталей — различные прокладки, сальники, сальники и т. д. Под воздействием чрезвычайно высоких температур резина теряла свои эластичные свойства, затвердевала и трескалась, давая возможность просачиваться маслу через малейшие щели в разрушенных уплотнениях. Уплотнения штока толкателя и распорки стали особенно проблематичными в этом отношении. клапанные крышки . В какой-то мере положение спасали вязкие сорта используемого моторного масла: в летний сезон его обычно заливали (и постоянно доливали) авиационными МС-20. Импортная продукция, доставленная всеми правдами и неправдами от Liqui Moly, Shell, Mobil, Total, несколько спасла ситуацию, но не стала панацеей из-за дефицита и дороговизны того времени. В холодное время года покупал у водителей «Камаз». Закономерным следствием «температурно-масляных» напастей стали такие «генетические болячки» как закоксовывание поршневых колец, повышенный износ других деталей цилиндропоршневой группы, клапанов и их седел. Так что «полкапитальный» ремонт двигателя (без его разборки для растачивания коленвала, замены коренных подшипников и переднего сальника) пришлось проводить дважды. Проблема заключалась в частом засорении масляных отверстий в полых регулировочных болтах коромысел, что приводило к отсутствию подачи масла к толкателям. Итог – почти еженедельная необходимость регулировки зазоров между коромыслами и толкателями с сопутствующим демонтажом и установкой клапанных крышек, что негативно сказывается на состоянии прокладок. Ну и настоящей «вишенкой» на торте недостатков оказался тросик привода, который быстро истирается о края трубчатых направляющих дроссельной заслонки карбюратора, в быту — просто «тросик газа». Ох уж этот трос газа! Ни одна болячка в машине не доставляла мне столько хлопот, как ее замена! Казалось бы, самая простая операция — удалить старый кабель и вставить вместо него новый. И если бы не было заморочек с «удалением», то процесс «вставки» мог продолжаться часами, сопровождаясь вздохами, стонами и потоками ненормативной лексики. Не буду вникать в суть процедуры: владельцы «Запорожцев» меня обязательно поймут и посочувствуют. В поездку в Запорожец Мы уехали в Запорожец на четыре года, в течение которых, без преувеличения, новая жизнь… И так ли это важно, что на этом романтичном розовом фоне «Вампирчик» преподнес массу технических сюрпризов! Я считаю, что самым главным достоинством нашей первой машины было воплощение мечты о путешествиях. Общий пробег составил около ста тысяч километров. Четыре поездки в Крым и две в Прибалтику. Бесконечные поездки по окрестностям как с туристической целью, так и с поиском дефицитных книг, которые можно было найти в районных центрах и сельских магазинах. Шумные забавы Олечки — малышки-дочери, делящие заднее сиденье с четвертым членом семейного экипажа — немецкой овчаркой Бертой. Все это вехи истинного счастья, подаренные безвозвратно ушедшей красивой юностью. Спасибо тебе за все, наш верный спутник — капризный, своенравный, но ставший таким родным незабываемый конек-горбунок по кличке «Запорожец»! ЗАЗ 968 968М • 1.2 V4 (42 лс) технические характеристики и расход топлива — AutoData24.com Авто Каталог › ЗАЗ › 968 › 968M › 1.2 V4 (42 л.с.) Настройки Скорость Расход топлива л/100 км Галлон США/100 миль Имперский галлон/100 миль Объем галлон США Имперский галлон Длина Объем двигателя Производительность Марка ЗАЗ Модель 968 Поколение 968М Двигатель 1. 2 V4 (42 л.с.) Двери 2 Мощность 42 HPW Максимальная скорость 120 км/ч Разгон с места до 100 км/ч 32 сек Объем топливного бака 40 литров Год ввода в эксплуатацию 1979 год Год прекращения производства 1994 г. год Тип купе купе Сиденья 4 Длина 3765 мм Ширина 1490 мм Высота 1425 мм Колесная база 2160 мм Передняя направляющая 1228 мм Задняя направляющая 1212 Зазор Расход топлива (экономичный) — городской 90,5 л/100 км Расход топлива (экономичный) — за городом 6,5 л/100 км Расход топлива (экономичный) — комбинированный Вес 800 кг. Максимальный вес 1200 кг. Максимальный объем багажа Минимальный объем багажа Стандарт эмиссии Двигатель Положение двигателя Задняя, ​​продольная Объем двигателя 1197 см3 Максимальная мощность в 4200 об/мин Момент затяжки 74,5/2700 Нм Топливная система Карбюратор Турбина Положение цилиндров V-образный двигатель Количество цилиндров 4 Диаметр цилиндров 76 мм Ход в цилиндре 66 мм Степень сжатия 7.2 Количество клапанов на цилиндр 2 Тип топлива Бензин (бензин) А-80 Модель двигателя Тормоза Привод на колеса Задний АБС Рулевое управление Конический червяк с рециркуляционными шариками Передние тормоза Задние тормоза Клапанный механизм — Вождение Размер шин 155/70 Р13 Размер колесных дисков 4 Дж х 13 Количество передач (механическая коробка передач) 4 Минимальный радиус поворота (диаметр поворота) Усилитель руля Передача инфекции Передняя подвеска Задняя подвеска Количество передач (автоматическая коробка передач) ЗАЗ 968М 1. 2 V4 (42 л.с.) — Технические характеристики Модель 968 1.2 V4 (42 л.с.) производства ЗАЗ оснащена бензиновым двигателем А-80 объемом 1197 см3 мощностью 42 л.с. Модель запущена в производство в 1979 году и прекращена в 1994 году. Максимальная скорость ЗАЗ 968М 1.2 V4 (42 л.с.) составляет 120 км/ч, а разгон до 100 км/ч с места занимает 32 секунды. Ниже приведены технические данные и характеристики автомобиля ЗАЗ 968М 1.2 V4 (42 л.с.): Исполнение Двигатель 1.2 V4 (42 л.с.) Мощность 42 HPW Максимальная скорость 120 км/ч Разгон 0-100 км/ч 32 Расход топлива Городской 9,5 Расход топлива за городом 6,5 Комбинированный расход топлива н/д Тип топлива Бензин (бензин) А-80 Вес 800 кг Стандарт выбросов н/д Механическая коробка передач (количество передач) 4 Автоматическая коробка передач (количество передач) н/д Автозапчасти Найти и заказать различные автозапчасти для ЗАЗ 968М 1.