Дизель электрический кран: Дизель-электрический гусеничный кран ДЭК-1001 — Уральский Завод Спецтехники

Лот №76: Дизель-электрический кран ДЭК-251, г/п 24 т | Иркутская область

Дизель-электрический кран ДЭК-251, г/п 24 т

Регион:
Иркутская область

Категория:
Прочий транспорт.

Стоимость продажи:
667 000,00 RUB

Размер задатка:
Размер задатка составляет 20% от нач. цены лота.

Порядок ознакомления с имуществом (предприятием) должника:
Заинтересованные лица в целях ознакомления с имуществом направляют организатору торгов заявку в свободной форме, в которой указывают своё имя, контактные данные, имущество, с которым они хотели бы ознакомиться, желаемую дату и время ознакомления. Заявка на ознакомление может быть направлена на адрес электронной почты организатора торгов в рабочие дни с 10:00 до 17:00 по местному времени. По результатам обработки заявки организатор торгов либо его представитель связывается с лицом, представившим заявку, и сообщает об удовлетворении заявки в соответствии с указанными в ней условиями ознакомления либо о необходимости согласования заявленных условий (по дате, времени ознакомления и т. п.). Ознакомление с имуществом должника осуществляется по адресу его фактического местонахождения, Иркутская область, г. Иркутск, ул. Старо-Кузмихинская, 91, в рабочие дни с 10:00 до 17:00 местного времени. Заинтересованные лица могут также ознакомиться с реализуемым имуществом должника по предварительной договорённости по телефону 89307158540. Лица, желающие ознакомиться с реализуемым имуществом, при себе должны иметь паспорт, который необходим для оформления пропуска позволяющего пройти на территорию ОАО «ИЗСЖБ», а также внесения записи в журнал ознакомления с имуществом ОАО «ИЗСЖБ» реализуемым на данных торгах.

Общая информация:
Дизель-электрический кран ДЭК-251, г/п 24 т

Торги на ЭТП
Торги на ЕФРСБ
Объявление на ЕФРСБ

Фамилия, имя, отчество:
Боровков Сергей Сергеевич

E-mail:
nkk-urist@mail. ru

Телефон:
89200373047

Фамилия, имя, отчество:

Боровков
Сергей
Сергеевич

СРО:
Ассоциация СРО «ЦААУ» — Ассоциация арбитражных управляющих саморегулируемая организация «Центральное агентство арбитражных управляющих»

Порядок оформления участия в торгах, перечень документов участника и требования к оформлению:

Для участия в торгах заявители представляют оператору электронной площадки (далее ЭП) ООО «Перспектива» (ИНН 5260315121, ОГРН 1115260022283, 603005, г. Н. Новгород, ул. Ульянова, 31) заявки на участие в торгах в электронном виде по адресу ЭТП «Профит» в сети «Интернет»: http://www.etp-profit.ru, в соответствии с регламентом работы ЭП и штатного интерфейса. Заявка на участие в торгах составляется в произвольной форме на русском языке посредством штатного интерфейса ЭП и должна содержать следующие сведения: наименование, организационно-правовая форма, место нахождения, почтовый адрес заявителя (для ЮЛ), ФИО, паспортные данные, сведения о месте жительства заявителя (для ФЗ), номер контактного телефона, электронную почту заявителя, сведения о наличии или об отсутствии заинтересованности заявителя по отношению к должнику, кредиторам, конкурсному управляющему и о характере этой заинтересованности, сведения об участии в капитале заявителя конкурсного управляющего, а также саморегулируемой организации арбитражных управляющих, членом или руководителем которой является конкурсный управляющий. Заявка должна быть подписана заявителем либо его уполномоченным представителем, а копии прилагаемых к заявке документов должны быть надлежащим образом заверены. Заявка, а также прилагаемые к ней документы, представляются в форме электронных документов, подписанных электронной подписью заявителя. Предложения о цене лота представляются одновременно с подачей заявки на участие в торгах до указанного времени приема заявок в сообщение. Срок представления заявок — 25 рабочих дней.

Срок и порядок подписания договора купли — продажи:

Победитель торгов обязан подписать указанный договор в течение 5 дней с даты получения предложения конкурсного управляющего о его заключении. Обязательные условия договора купли-продажи имущества должника определяются в соответствии с Законом о банкротстве и другими нормативно правовыми актами.

Сроки уплаты покупной цены по итогам проведения торгов:

Оплата по договору купли-продажи осуществляется в течение 30 дней со дня его подписания по следующим банковским реквизитам: ОАО «Иркутский завод сборного железобетона», ИНН 3812010216, КПП 381201001, р/сч. : 40702810223000031605, к/с: 30101810300000000847, БИК 042202847, Поволжский филиал АО «Райффайзенбанк». Передача имущества конкурсным управляющим и принятие его покупателем осуществляются по передаточному акту, подписываемому сторонами и оформляемому в соответствии с законодательством РФ.

Участвовать в торгах

Профессиональные брокеры с многолетним опытом участия в торгах бесплатно проконсультируют вас и предложат самый выгодный вариант участия в торгах.

Гарантированное участие в торгах без ЭЦП, консультирование и сопровождение на всех этапах сделки:

дистанционный осмотр имущества, помощь в составлении запроса организатору, проверка на юридическую чистоту, снятие ограничений.

Ливиева
Мария Игоревна
+7 (915) 616 06 40
[email protected]
Коновалов
Максим Владимирович
+7 (915) 616 07 21
[email protected]
Краюшкин
Игорь Александрович
+7 (915) 616 04 36
Tr. [email protected]

Дизель-электрический кран — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Cтраница 1

Дизель-электрические краны удобны тем, что не требуют круглосуточного дежурства в зимнее время и приводятся в действие через 20 мин. Они могут служить источниками электроэнергии для освещения, сварочных аппаратов и др., а также работать от внешнего источника тока. Краны на гусеничном ходу используют в монтажных условиях, когда отсутствуют дороги и затруднено перемещение оборудования.
[1]

Дизель-электрический кран СМК-7 имеет грузоподъемность 7 5 Т, увеличение длины его стрелы и применение гуська значительно расширили диапазон применения крана.
[2]

Дизель-электрический кран К-104 предназначен для выполнения строительно-монтажных работ.
[3]

Дизель-электрический кран К-156 предназначен для строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ.
[4]

Дизель-электрический кран К-104 предназначен для выполнения строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ.
[5]

Дизель-электрический кран К-156 ( рис. 7 — 8) предназначен для строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ.
[6]

Самоходный стреловой дизель-электрический кран КДЭ-161 на железнодорожном ходу предназначен для выполнения грузовых операций со штучными и сыпучими грузами и может быть использован на строительно-монтажных работах. Кран выпускается с 15-метровой стрелой и крюком. По особому заказу с ним поставляют дополнительно: вставку ( 5 м) для удлинения стрелы до 20 м, захват для леса или грейфер, грузовой электромагнит с соответствующим оборудованием.
[7]

Основные показатели закрытых складов рампового типа.| Магнитная плита М-42.
[8]

Применяются также дизель-электрические краны на железнодорожном ходу грузоподъемностью 16 т, автокраны и автопогрузчики.
[9]

Схема запасовки канатов крана СКГ-40 в башенно-стреловом исполнении.
[10]

Краны СКГ-40 являются дизель-электрическими кранами с многомоторным приводом.
[11]

Схема оборудования контейнерных площадок дизель-электрическими кранами К-251 показана на фиг.
[12]

Железнодорожный дизель-электрический кран типа К-251 грузоподъемностью 25 т.
[13]

На рис. 10 — 3 изображен современный железнодорожный дизель-электрический кран типа К-251 грузоподъемностью 25 т, снабженный аутригерами, представляющими собой опорные балки, прикрепленные с обеих сторон к платформе крана. Аутригеры оборудованы гидравлическими домкратами, которыми при установке опираются на шпальные клетки.
[14]

Парк основных строительных машин СССР.

[15]

Страницы:

Нетерпеливый.один | Подъем без выбросов | От дизельного крана к электрическому крану

Использование возобновляемых источников энергии и сокращение использования ископаемого топлива в настоящее время имеют основополагающее значение для устойчивого ведения бизнеса. Это также имеет место в мире подъема тяжестей. Таким образом, инновационные решения, такие как проект безэмиссионного подъема ниже, неизбежны.

Чтобы соответствовать максимальным уровням выбросов азота и постоянно растущему спросу на «устойчивое строительство», требуются более инновационные, устойчивые решения для использования материалов и машин. Ведь эксплуатация стандартного (гусеничного) крана — это большой расход ископаемого топлива, с высоким уровнем выбросов. Но подъемные работы остаются решающими во время строительства. Поэтому спрос на внедрение устойчивых решений в кранах растет все больше и больше.

От дизельного крана к электрическому крану

Компания PV-E Crane в Остерхауте, Нидерланды, умело реагирует на этот растущий спрос и разработала электрический кран на базе дизельного гусеничного крана. Чтобы удовлетворить спрос, PV-E заменил дизельный двигатель и топливный бак на электродвигатель и аккумуляторную батарею. Хорошая база крана позволила модернизировать кран до крана, который может конкурировать в сегменте 160 т. Это конечно не без необходимых доработок.

Потребовалось провести исследование, чтобы определить, какие модификации необходимы для модернизации до 160-тонного крана. Из-за давних отношений между PV-E и Eager.one и различного сотрудничества в прошлом, PV-E обратилась к Eager.one за помощью в этом проекте.

После полного анализа крана Eager.one дал несколько рекомендаций по модернизации крана. Как только все регулировки были нанесены на карту, можно было приступить к регулировке различных частей крана и составлению новых диаграмм грузоподъемности 160 т в соответствии со стандартом EN13000.

120 диаграмм нагрузки

В результате было поставлено примерно 120 диаграмм нагрузки; для основной стрелы и подъемной стрелы, включая различные углы наклона мачты и длину подъемной стрелы.

Первый кран PV-E EC160 успешно доставлен. И в настоящее время выполняет подъемные работы на стройке где-то в Нидерландах. Фантастическое достижение!

Мы хотим поблагодарить PV-E Crane за доверие к Eager.one и приятное сотрудничество в этом проекте. Мы с нетерпением ждем нашего следующего сотрудничества.

Вы также рассматриваете проект по переоборудованию крана? Пожалуйста, свяжитесь с нами, чтобы обсудить ваши требования. Мы будем рады помочь!

Подъемное решение без выбросов

Компания PV-E Crane в Остерхауте, Нидерланды, ловко реагирует на растущий спрос на экологичные решения и разработала электрический кран на базе дизельного гусеничного крана. Необходимо было провести исследование, чтобы определить, какие модификации необходимы для модернизации до 160-тонного крана. Из-за давних отношений между PV-E и Eager.one и различного сотрудничества в прошлом, PV-E обратилась к Eager.one за помощью в этом проекте.

Другие проекты кранов

Позвоните по телефону +31 (0) 30 240 80 60 или используйте контактную форму. Мы всегда отвечаем в течение 24 часов.

Получайте наш информационный бюллетень

Раз в месяц мы отправляем вам электронное письмо с нашими последними новостями, проектами, курсами и другими интересными событиями.

Мы не будем спамить вас. Вы можете отказаться от подписки в любое время.

Вы не одиноки

40-тонный дизель-электрический кран

Hagley ID:

Загрузить JPG

Уведомление

Загружая этот файл, вы соглашаетесь с нашими условиями доступа и ограничениями на использование. Если не указано иное, этот файл предоставляется только для образовательных и исследовательских целей. Пользователь берет на себя ответственность за получение разрешения правообладателя на публикацию или распространение этого изображения. Для получения дополнительной информации, пожалуйста, свяжитесь с [email protected] .

Чтобы приобрести копии этого предмета в высоком разрешении, ознакомьтесь с информацией по адресу Приобретение изображений или Лицензия на кино и видео .

Скачать

Закрыть

В коллекции

Негативы Pennsylvania Railroad

Детали

Название: 40-тонный дизель-электрический кран
Дата создания: 1951-12-19
Создатель: Железная дорога Пенсильвании
Субъект(ы): Железные дороги
Локомотивы
Тепловозы
Железные дороги — подвижной состав
Подъемные механизмы
Найти все предметы с именем (именами): Железная дорога Пенсильвании
Жанр: негатива
Язык: Английский
Тип ресурса: неподвижное изображение
Экстент: 1 негатив: ч/б; 8 х 10 дюймов
Репозиторий: Отдел аудиовизуальных коллекций и цифровых инициатив, Музей и библиотека Хэгли
Оригинальная коллекция: Коллекция негативов Pennsylvania Railroad (Accession 1993. 300)
Предпочтительная цитата: [Описание и даты], идентификатор Hagley, номер коробки/папки, коллекция негативов Pennsylvania Railroad (Accession 1993.300), Отдел аудиовизуальных коллекций и цифровых инициатив, Музей и библиотека Hagley, Wilmington, DE 19807
Условие доступа: Доступ к этому объекту предоставляется только в образовательных и исследовательских целях. Пользователь берет на себя ответственность за получение разрешения правообладателя на публикацию или распространение этого изображения. Если вам нужна дополнительная информация, обращайтесь по адресу [email protected]
Хэгли ID: ПРР_19223
ПИД-код: островора: 2364863

Оцифрованные материалы в этом онлайн-архиве могут содержать изображения или язык, отражающие расистские, эйблистские, сексистские, гомофобные или иные оскорбительные и вредные убеждения и действия в истории.

Длина подкранового пути башенного крана: NormaCS ~ Ответы экспертов ~ Определение минимальной протяженности подкрановых путей

Крановые пути башенных кранов

Крановые пути башенных кранов

Устройство путей. Крановый путь представляет собой спланированную площадку, на которой уложены рельсы для перемещения по ним крана при работе.

Крановый путь имеет нижнее и верхнее строение.

Нижнее строение пути включает в себя спрофилированное земляное полотно с продольным уклоном 0,002…0,004 и поперечным 0,008…0,0]0. В хорошо дренирующих и скальных породах земляное полотно допускается выполнять горизонтальным. На стороне пути, удаленной от здания, устраивают продольную канавку-водоотвод 2. В случае большой ширины колеи (более 4 м) устраивают вторую канавку-водоотвод посередине между рельсами.
Верхнее строение пути состоит из балластной призмы, опорных элементов-шпал длиной 2,7 м или полушпал длиной 1,35 м, рельсов и их скреплений и системы заземления.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Балластную призму насыпают из крупно- и среднезернистого песка, шлака, щебня или гравия с откосами боковых сторон 1:1,5. При колее более 4 м устраивают раздельные призмы под каждый рельс.

При устройстве путей в районах с повышенными ветровыми нагрузками (IV-VII ветровые районы СССР) боковые стороны балластной призмы из песка или шлака укрепляют подпорной стенкой либо обкладывают невыветривающимся материалом.

Для крановых путей применяют железнодорожные шпалы либо полушпалы 3, 4 1-го и 2-го сортов. Шпалы (полушпалы) изготовляют из древесины сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра или березы с пропиткой антисептиками.

Для облегчения разборки путей зимой рекомендуют укладывать под шпалы многослойные прокладки, смазывать шпалы смазками ГОИ-54и, ЦИАТИМ-201, ЦИАТИМ-202 или пропитывать деревянные шпалы жидкостью ГКЖ-94.

Тип рельса и расстояние между шпалами выбирают в зависимости от нагрузки на колесо, числа колес в ходовой тележке, расстояния между ними и вида грунта.

Для крановых путей применяют рельсы Р-38, Р-43, Р-50, Р-65 и Р-70 длиной по 12,5 м, новые или бывшие в эксплуатации (старогодные). При использовании старогодных рельсов износ головки не должен превышать по высоте Ai=7 мм (для Р-65 и Р-70 -9 мм), по ширине Ь\ = = 10… 13 мм.

Рельсы крепят к шпалам путевыми шурупами с прижимами 8 или костылями. Допускается укладывать и железнодорожные подкладки с уклоном внутрь колеи. Для того чтобы избежать угона (сдвига) одного рельса относительно другого, применяют стандартные железнодорожные накладки 9 с креплением их болтами и пружинными шайбами. Стыки рельсов располагаются между шпалами. Допускается смещение соседних стыков у параллельных рельсов друг относительно друга.

Параллельные рельсы для обеспечения постоянства колеи соединяют металлическими стяжками 2 по длине путей с шагом 6,25 м.

На концах кранового пути устанавливают тупиковые упоры (тупики). При аварийном наезде крана на тупиковый упор происходит перемещение ролика относительно клина с защемлением упора на рельсе, что обеспечивает безопасную остановку крана.

Во избежание наезда крана на тупики перед ними устанавливают выключающие линейки, на которые наезжают концевые выключатели механизма передвижения крана. Расположение выключающих линеек подбирают так, чтобы расстояние между буферами ходовых тележек (в момент остановки крана) и тупиками, а также между тупиками и концами рельсов было бы не меньше полного пути торможения, указанного в паспорте крана. Выключающие линейки окрашивают в яркий цвет, хорошо различимый машинистом из кабины.

Рис. 1. Элементы кранового пути:
1 — рельс, 2 — стяжка. 3.4 — полушпальг 5 — прокладка, 7 — подкладка, 8 — прижим, 9 — накладка, 10 — амортизатор, 11 — ролик, 12 — клин

Во избежание быстрого износа подводящего кабеля вдоль кранового пути планируют грунт или устанавливают специальный лоток.

Облегчение и ускорение устройства и перевозки крановых путей достигается при использовании инвентарных рельсовых путей (рис. 117, а…д) с деревянными полушпалами, из деревометадлических секций с железобетонными балками (шпалами или шпадорамами).

Основное отличие от этих секций друг от друга заключается в том, что концы шпал у деревометадлических путей связаны между собой швеллерами. Это создает большую жесткость секциям и облегчает их перевозку и укладку.

Инвентарные секции с железобетонными балками рассчитаны на эксплуатацию кранов с двухколесными тележками с нагрузкой на колесо до 300 кН. При наличии железобетонных балок толщина балластной призмы может быть уменьшена до 100, 150 и 200 мм при нагрузках на колесо соответственно 150, 200 и 300 кП Наибольшей жесткостью обладают шпа-лорамы, у которых концы желе зобетонных шпал соединены железобетонными бобышками.

Укладка путей. Пути укладывают до завоза крана на строительную площадку. Пути с нагрузкой на колесо до 280…300 кН устраивают в соответствии с «Инструкцией по устройству, эксплуатации и перебазированию рельсовых путей строительных башенных кранов» Госстроя СССР СН 78-79. При нагрузке на колесо более 280…300 кН пути устраивают по указаниям, изложенным в Инструкции по эксплуатации крана.

Длина укладываемых путей зависит от размеров возводимого здания. При укладке путей (рис. 118, а, б) во избежание зашемления людей между краном и зданием обеспечивают минимально безопасное расстояние А (не менее 1 м) между выступающими частями крана и ограждающими конструкциями (балконами) здания на высоте h до 2 м от уровня рельсов.

Расположение крановых путей зависит от конструкции крана: для кранов с неповоротной башней пути могут располагаться ближе к зданию, чем для кранов с поворотной башней, которые имеют значительный радиус вращения поворотной платформы.

При укладке шпал их концы с внешней стороны колеи должны быть выровнены по шнуру.

При устройстве пути не допускается укладывать рельсы разных типов, а также рельсы, имеющие трещины.

Рис. 2. Инвентарные крановые пути;
а – с деревянными полушпалами, б — деревометаллические, с железобетонными шпалорамами

Рис. 3. Расположение крановых путей для кранов с неповоротной (а) и поворотной (б) башнями

Нельзя крепить рельсы шурупами без прижимов, забивать шурупы и болты молотком.

На концах пути устанавливают тупиковые упоры таким образом, чтобы буферная часть крана касалась амортизаторов обоих тупиков одновременно.
После укладки крановые пути обкатывают краном без груза 10… 15 раз и с максимальным грузом 5… 10 раз с последующей подбивкой балласта на просевших участках пути.

Продольный и поперечный уклоны кранового пути не должны превышать; при укладке — 0,004, а при эксплуатации — 0,010. Не допускается складирование строительных материалов, размещение временных сооружений и оборудования на путях проезда автотранспорта.

Инвентарные пути устраивают гак же, как и обычные крановые пути.

Для завоза крана устраивают въезды (выезды) на рельсовые пути. Если кран намечается завозить с торца путей, то следят за тем, чтобы уровни подъездного пути и земляного полотна между рельсами примерно совпадали. При заезде крана сбоку под колеса подкатных тележек укладывают деревянные щиты 1, 2 в месте переезда через рельсы. Поскольку при заезде крана его ходовая часть поворачивается примерно под углом 45° к направлению движения тягача, деревянные щиты смещают один относительно другого. В местах въезда крана и транспортных средств на щиты или непосредственно на крановые пути на шпалы подсыпают песок.

Заземление. Для заземления крана рельсы кранового пути соединяют с искусственными или естественными заземляющими устройствами, которые состоят из искусственных или естественных заземлителей (имеющих соединение с землей) и стальных проводников и перемычек, связывающих заземлители с рельсами.

Очаг заземления состоит из трех стержней-заземлителей V, расположенных по треугольнику или прямой линии. В качестве заземлителей используют существующие металлоконструкции, трубопроводы (соединенные с землей), инвентарные заземлители ПЭС-15, ввинчиваемые в землю, или искусственные заземлители, а также стальные трубы диаметром 50…75 мм, уголки 50(Х)50, 60(Х)60 мм, стержни диаметром 16…20 мм и длиной 2…3 м. Не допускается для этой цели использовать чугунные трубопроводы с горючими жидкостями и газами, временные трубопроводы.

Заземлители забивают в предварительно вырытые траншеи глубиной 300…500 мм. Рельсы соединяют с за землителями двумя проводниками из прутков диаметром 6…9 мм или полосы не менее 4 мм с сечением площадью не менее 48 мм2.

Рис. 4. Способы размотки каната с катушки (а, б) и из бухты (в)

При изолированной нейтрали пути подсоединяют к заземляющему контуру или устраивают очаг заземления. После устройства заземления проверяют сопротивление растеканию ока заземляющей системы, при глухозлземлеппои нейтрали и 4 Ом при изолированной. При большем сопротивлении увеличивают число заземлителей. Сопротивление измеряют приборами МС-0,7; МС-08 или амперметром М-416. Результаты проверки занося в акт сдачи кранового пути.

—

Крановый путь должен отвечать требованиям «Технического описания и инструкции по эксплуатации крана», составленной на основании «Инструкции по устройству, эксплуатации и перебазированию крановых путей для строительных башенных кранов» СН 78—73.

Инструкция СН 78—73 содержит требования к путям для башенных кранов с давлением на ходовое колесо до 28 тс. При специфических условиях эксплуатации для кранов с давлением на ходовое колесо до 28 тс и при давлении более 28 тс в обычных условиях крановые пути сооружают по специальному проекту.

К специфическим условиям эксплуатации кранов относятся: установка кранов непосредственно на конструкциях строящихся зданий и сооружений; местности, имеющей карстовые явления; косогорах с поперечным уклоном более 1 : 10; криволинейных участках пути; в условиях Крайнего Севера при устройстве путей на снежном основании.

Допускается применение рельсов более тяжелого типа для ходовых колес, рассчитанных на большую нагрузку, если расстояние между ребордами ходового колеса превышает ширину головки рельса не менее чем на 10 мм.

Крановые пути заземляют в соответствии с «Инструкцией по заземлению передвижных строительных механизмов и электрифицированного инструмента» (СН 35—58).

Тупиковые упоры устанавливают на обоих концах пути на расстоянии не менее 1500 мм от концов рельсов. Выключающие линейки размещают с таким расчетом, чтобы расстояние от крана после его остановки до тупика было не менее 1,5 м.

Крановый путь, оборудованный системой заземления, тупиковыми упорами и выключающими линейками, обкатывают 10—15 проходами крана без груза и 5—10 проходами с полной нагрузкой, после чего нивелируют. Размер колеи проверяют через каждые 6 м на всем протяжении кранового пути шаблоном.

Прямолинейность кранового пути проверяют натяжением струны. Допускается отклонение от прямолинейности кранового пути на длине 10 м: для кранов с жесткими ходовыми рамами —не более 20 мм; для кранов с балансирными ходовыми тележками — не более 50 мм. Допускаемые продольный и поперечный уклоны пути не более 0,004, допуск «а колею — 0,1%.

Перед началом эксплуатации башенного крана составляют акт сдачи кранового пути в эксплуатацию. При эксплуатации крановых путей ведут постоянное наблюдение за их состоянием.

Перед началом смены машинист крана удостоверяется в исправности пути. При ежесменной проверке осматривают рельсы, рельсовые скрепления, опорные элементы, балластные призмы, тупиковые упоры, выключающие линейки, заземление и водоотвод. Мастер или прораб проводит плановую проверку после каждых 20—24 смен работы крана и результаты проверки записывает в паспорт крана.

Горизонтальность кранового пути проверяют нивелированием не реже одного раза в месяц, в период оттаивания грунта через каждые 5—10 дней и каждый раз после ливневых дождей.

Не допускается эксплуатация крана на крановом пути при поперечном или продольном уклоне более 0,01; взаимном смещении торцов стыкуемых рельсов в плане и по высоте более 2 мм; упругой просадке рельсовых путей под колесом крана более 5 мм; если рельсы не прикреплены к полушпалам или прикреплены неполным количеством костылей или путевых шурупов; при поломке полушпал; отсутствии тупиковых упоров и выключающих линеек или неправильной их установки; неисправности заземления; следующих дефектах рельсов: трещины в головке, шейке, подошве, местах перехода шейки в головку или подошву, у болтовых отверстий; выколы головки и подошвы; провисшие концы, включая смятие на 5 мм и более; изношенная или подвергшаяся коррозии подошва или шейка более 4 мм; вертикальный износ головки рельса более 9 мм для рельсов Р43 и Р50, более 11 мм для рельса Р65; вмятины с забоинами более 4 мм; местный износ кромки подошвы от костылей более 5 мм.

Подкрановый путь и установка крановый рельс.

После периода кризиса в Украине сначала слабо, а затем более активно начало восстанавливаться строительство. Это, в свою очередь, к нынешнему времени привело к значительному увеличению таких услуг как покупка и аренда башенных кранов. Причем спрос одинаково большой как на башенные краны Б/У, так и на новые модели.

Компоненты башенного крана.

Перед тем, как приступить к эксплуатации башенного крана следует тщательно проверить все его составляющие:

Покрановая балка;
Балка крана;
Крановые рельсы;
Подкрановые рельсы;
Пригрузы башенного крана;

Проверке всех этих компонентов специалисты уделяют особо тщательное внимание.

Такая деталь как подкрановая балка используется в конструкции мостовых кранов. Для эксплуатации мостовых электрических кранов используют составной подкрановый путь. Изготавливается он как правило из железобетона. Длина подкрановых балок составляет от 6 до 12 м. Нагрузка, передаваемая на подкрановую балку, может быть горизонтальной или вертикальной.

Для того, чтобы объединить балку с колоннами крана используется сварка. Расчет подкрановой балки происходит в лежачем состоянии, закреплением балки на 2-х опорах. Что касается подкрановый пути, его устанавливают и крепят с помощью таких элементов как болты, крюки и петли.

Крановые рельсы.

В большинстве случаев материалом изготовления крановых рельсов служить сталь. Именно этот метал получил наибольшую «любовь» у производителей благодаря такому качеству, как высокое содержание углерода, за счет которого сталь имеет большой порог прочности.

Стальные подкрановые балки устанавливают на специальные колоны, изготовленные из железобетона или стали. Если используется железобетонные колонны, монтаж балок начинается только после того, как бетон приобретет прочность не менее 70% от установленной проектной. Крановые балки с массой ниже 20 тонн, в целом виде ставятся одним краном. Балки, массой более 20 тонн, вплоть до 100 тонн как правило устанавливают спаренными механизмами.

Крановые рельсы прокладывают только после того, как будут установлены и полноценно закреплены все балки. Для подъема и перемещения рельс к месту их прокладки используются различные методы: ранее заготовленные транспортировочные конструкции, мобильные механизмы или электрические лебедки.

С помощью планок фиксируется проектное расположение рельсов.

Что касается подкранового пути для башенных кранов, то путь должен быть горизонтальным, параллельным, прямолинейным. Не должно быть смещения балок и рельс, или же эти смещения должны быть минимальными.

Высокая устойчивость башенного крана Либхер достигается соблюдением баланса между противовесом крана и балластом. Для того, чтобы добиться оптимального сочетания противовес отдаляют от оси вращения на максимально большое расстояние.

Осмотр башенного крана Liebherr EC-H 550

Хотите получить бесплатную консультацию?

Оставьте свои контакты и мы свяжемся с вами

Подкрановые пути — Harriman Material Handling

Связаться с Harriman

TOP RUNNING

Подъездной путь рабочей станции

Мостовые краны с автономными рабочими станциями скреплены стрелой с обоих концов. Опорная и взлетно-посадочная балки соединены с верхом колонны жестким соединением. Это устраняет необходимость в коленных скобах и других скобах, что, в свою очередь, освобождает рабочую станцию от препятствий и позволяет максимально использовать рабочую зону. Крепление коллектора также устраняет необходимость крепления конструкции крана к конструкции здания, что обеспечивает максимальную гибкость при выборе места для взлетно-посадочной полосы.

Мост проходит по верхней части конструкции, обеспечивая максимальную высоту крюка. Дополнительная высота подъемного крюка, полученная за счет уникального мгновенного соединения и конструкции с верхним ходом, во многих случаях колеблется от 10 до 24 дюймов.

Грузоподъемность от одной до пяти тонн
Длина взлетно-посадочной полосы до 50 футов
Пролеты до 39 футов
Простая установка, конструкция на болтах
Опорные колонны крепятся болтами непосредственно к бетонной плите
Модульная конструкция = легкое перемещение
Предварительно спроектирован для быстрой доставки
Доступны системы из пищевой нержавеющей стали и других нержавеющих неагрессивных систем
Полные чертежи САПР, поставляемые с каждой системой
Системы взлетно-посадочных полос, разработанные в соответствии со спецификациями AISC
Предварительно разработано и одобрено лицензированным профессиональным инженером

Запросить цену

Свободностоящая платформа

Отличный выбор, когда требуется максимальная высота крюка. Поскольку у этой системы нет распорки, для ее крепления к полу требуется не менее шести дюймов бетона. Поскольку отдельно стоящие крановые конструкции не требуют опорных стоек, они позволяют крану перемещаться по самой верхней части конструкции, обеспечивая максимальную высоту крюка — часто до 10-24 дополнительных дюймов. Увеличьте производственную площадь, добавив второй или третий мостовой кран на взлетно-посадочную полосу.

Грузоподъемность обычно варьируется от одной до 25 тонн
Доступны пролеты до 100 футов, а в некоторых случаях и больше
Неограниченная длина взлетно-посадочной полосы
Опоры крепятся непосредственно к 6-дюймовой бетонной плите или железобетонным основаниям
Имеются краны с ручным приводом, толкающего типа, электрические и пневматические
Многие конфигурации предварительно разработаны для быстрой доставки
Суда с электрификацией взлетно-посадочной полосы, оборудованием и руководством по сборке
Полные чертежи Auto CAD включены
Конструкция взлетно-посадочной полосы соответствует спецификациям AISC

Все системы одобрены лицензированным профессиональным инженером
Доступно пищевое и другое неагрессивное оборудование

Запросить предложение

Полуавтономная взлетно-посадочная полоса

Когда новое или существующее здание имеет достаточный запас прочности, чтобы противостоять продольным и поперечным силам, Гарриман может прикрепить колонны и взлетно-посадочные полосы к этим зданиям, уменьшив количество требуемой стали. Идеально подходит для ситуаций, требующих минимальных препятствий на полу и максимальной высоты над головой (высота крюка). Инженерные услуги доступны через Harriman, чтобы помочь определить, имеет ли ваше здание необходимую прочность для поддержки одной из этих недорогих систем взлетно-посадочных полос.

Главной особенностью полуавтономной мостовой крановой системы является одно- или двухбалочный мостовой кран с верхним ходом, конструкция которого предусматривает мост наверху пути. Подкрановый путь расположен на самонесущих колоннах. Для максимального использования и универсальности рассмотрите возможность установки двух или более мостовых кранов на одну и ту же взлетно-посадочную полосу.

Вместимость от 1 до 50 тонн
Доступны неограниченные длины
Колонны крепятся непосредственно к 6-дюймовому бетонному полу (или фундаменту соответствующего размера)
Доступны толкающие, моторные и ручные мостовые краны
Разработаны по индивидуальному заказу в соответствии со спецификациями вашего здания
Суда в комплекте с электрификацией взлетно-посадочной полосы, руководством по сборке, скобяными изделиями и анкерными болтами (при необходимости)
Подробные чертежи для утверждения в формате AutoCAD
Системы взлетно-посадочных полос, указанные AISC
Предлагаются специальные взрывозащищенные и пищевые системы
Лицензированные инженеры проверяют все проекты систем

Запросить предложение

Подъемный путь с подкосами

Системы мостовых кранов с верхним ходом и подкосами Harriman являются самонесущими и идеально подходят там, где необходимы минимальные препятствия на полу, а самое низкое препятствие в здании достаточно высокое для установки системы, при этом оставляя достаточно места (высота крюка). Коленные скобы не требуются, что увеличивает производственную площадь. Взлетно-посадочная полоса поддерживается отдельно стоящими опорными колоннами, каждая пара которых связана перемычкой. Системы с коллекторными связями идеальны, когда самое низкое препятствие в здании достаточно высокое, чтобы не ограничивать высоту крюка. Для максимального использования и гибкости производственных площадей рассмотрите возможность установки нескольких мостовых кранов на одной и той же взлетно-посадочной полосе.

Стандартная грузоподъемность от 1 до 25 тонн и, в некоторых случаях, больше
Доступны пролеты до 60 футов и более
Доступны взлетно-посадочные полосы бесконечной длины
Колонны крепятся болтами непосредственно к 6-дюймовой бетонной плите (или железобетонному фундаменту)
Имеются мостовые краны с электродвигателем, ручным редуктором, толкающего типа и пневматические
Готовые конструкции обеспечивают быструю доставку
Суда в комплекте с оборудованием, руководством по сборке, электрификацией взлетно-посадочной полосы и анкерными болтами (при необходимости)
Подробные чертежи утверждения, представленные в AutoCAD
Спецификации AISC, используемые в процессе проектирования
Системы из нержавеющей стали для использования в пищевой промышленности или других агрессивных средах
Конструкция на болтах обеспечивает простоту установки, перемещения и расширения
Профессиональные инженеры утверждают все чертежи системы

Запросить предложение

Подиум с коленными распорками

Отдельно стоящие промышленные крановые системы с коленными распорками отлично подходят там, где требуется максимальная высота крюка, а дополнительные препятствия на полу, создаваемые коленными распорками, не представляют проблемы. Поскольку система закреплена таким образом, не требуется никакого крепления к зданию или другим конструкциям. Поскольку опорные стойки не требуются, мостовой кран может перемещаться по самой верхней части конструкции, обеспечивая максимальную высоту крюка — во многих случаях дополнительные 10–24 дюйма. Рассмотрите возможность добавления второго или третьего мостового крана на взлетно-посадочную полосу, чтобы максимизировать производственную площадь и повысить производительность.

Грузоподъемность обычно варьируется от одной до 25 тонн и выше
Доступны пролеты до 100 футов, а в некоторых случаях и больше
Неограниченная длина взлетно-посадочной полосы
Опоры крепятся непосредственно к шестидюймовой бетонной плите (или железобетонным основаниям)
Имеются краны с ручным приводом, толкающего типа, электрические и пневматические
Многие конфигурации предварительно разработаны для быстрой доставки
Суда в комплекте с электрификацией взлетно-посадочной полосы, оборудованием, руководством по сборке и анкерными болтами (если не требуется фундамент)
Полные чертежи AutoCAD включены
Конструкция взлетно-посадочной полосы соответствует спецификациям AISC

Все системы одобрены лицензированным профессиональным инженером
Доступно пищевое и другое неагрессивное оборудование

Запросить предложение

ПОДВЕСНАЯ

Свободностоящая подвесная подвесная часть

Подвесная подвесная система предназначена для поддержки автономных рабочих мест мостового крана с нижнего фланца опорной балки. Эти балки обычно изготавливаются из двутавровых или W-образных балок. Запатентованные гусеницы для тяжелых условий эксплуатации доступны для приложений с высокой нагрузкой. Запатентованная гусеница изготовлена с закаленным нижним фланцем для защиты от износа. Подвесные взлетно-посадочные полосы и ответвления монорельса могут использовать один и тот же путь, а взаимосвязь служит экономичным средством передачи нагрузок между пролетами здания через переключатели. По конструкции ничто не препятствует проходу взлетно-посадочной полосы, что делает возможным простое расширение системы.

Конструкция с болтовым соединением не требует сертифицированного сварщика
Обычно грузоподъемность от ½ до 15 тонн
Стандартные пролеты до 55 футов
Доступны неограниченные длины
Вмещает безобрывные переключатели
Колонны крепятся болтами к 6-дюймовой бетонной плите (или железобетонному основанию)
Доступны моторизованные, ручные цепные, нажимные и пневматические мостовые краны
Стандартные системы предварительно спроектированы
Суда в комплекте с руководством по сборке, электрификацией взлетно-посадочной полосы и оборудованием
Поставляемые компьютерные чертежи
Разработан в соответствии со спецификациями AISC

Запросить предложение

Потолочный подвесной желоб

Наши подвесные потолочные желоба крепятся непосредственно к потолку или конструкции крыши здания. Мостовые краны с потолочным рабочим местом крепятся болтами непосредственно к потолочной раме или фермам или подвешиваются на подвесных стержнях или трубчатых кронштейнах. Индивидуальные опорные кронштейны доступны для наклонных и наклонных потолков. Подвижной мост крана подвешен под системой взлетно-посадочных полос.

Увеличивает площадь пола
Отсутствие колонн взлетно-посадочной полосы = беспрепятственный поток материала
Несколько мостовых кранов могут находиться на одном пути для максимального использования и гибкости
Бесперебойная передача нагрузки с одного пролета здания на другой
Перекидные переключатели позволяют подъемнику и тележке перемещаться с крана на кран или с крана на ответвление монорельса
Грузоподъемность обычно варьируется от ½ до 15 тонн
Стандартные пролеты до 55 футов
Неограниченная доступная длина взлетно-посадочной полосы
Суда с электрификацией взлетно-посадочной полосы, руководством по сборке и оборудованием
Чертежи системы поставляются в формате AutoCAD
Изготовлено в соответствии со спецификациями AISC
Все взлетно-посадочные полосы проверены профессиональным инженером
Доступны моторизованные и ручные краны

Запросить предложение

ЗАКРЫТАЯ ТРАССА

Свободностоящая рабочая станция ВПП

Свободностоящий мостовой кран предназначен для крепления болтами к полу и поддержки грузов, которые будут перемещаться вертикально и горизонтально. Один рабочий может манипулировать грузом на нескольких путях, включая повороты и монорельсы внутри замкнутой системы. Эта конструкция хорошо работает в местах с ограниченным пространством над головой и/или потолком, который недостаточно прочен, чтобы выдержать смонтированный мостовой кран.

Закрытые гусеничные краны в три раза легче перемещать, чем традиционные мостовые краны
Конструкция защищает поверхность качения от скопления грязи и пыли, облегчая перемещение колес
Гладкая рабочая поверхность означает меньшее сопротивление
Низкий профиль стальной гусеницы позволяет устанавливать систему в местах с ограниченным запасом высоты
Небольшой вес гусеницы снижает усилие оператора
Длинные пролеты позволяют устанавливать систему там, где опорные узлы используются нечасто.

Запросить предложение

Потолочный подъездной путь

Потолочные мостовые краны отлично подходят для использования в условиях ограниченной площади, на объектах с большим мобильным оборудованием и планировках объектов, которые могут измениться в будущем. Потолочные системы также позволяют легко увеличивать длину взлетно-посадочных полос и количество мостов, а также добавлять звенья к монорельсовым крановым системам.

Вместимость: от 250 до 4000 фунтов.
Общая длина моста: до 40 футов
Пролеты взлетно-посадочных полос: до 40 футов
Высота — скоба от пола до тележки: определяется конструкцией потолка

Запросить цену

P.O. Box 357, Morristown, IN 46161
[email protected]

Бесплатный номер: 800.203.9176
Офис: 765.763.8985
Факс: 765.763.8986

Как измерить размер рельсового пути мостового крана и длину подкранового пути

Запасные части
я
2021-08-29 10:31:46

Понимание того, как новый кран впишется в ваш нынешний объект, а также как можно использовать существующие взлетно-посадочные полосы и опорные конструкции и конструктивные решения.

Перед добавлением нового мостового крана или потенциальной заменой существующего крана на производстве или производственном объекте всегда полезно ознакомиться с основными требованиями к конструкции и спецификациями проекта.

Любому производителю кранов, подающему заявку на участие в проекте, будет легче изложить критерии проектирования и ожидания, если у вас есть четкое представление о доступном пространстве в вашем здании, существующих опорах здания, на которые можно установить кран, и любых верхних препятствиях.

Возможно, в вашем здании уже есть взлетно-посадочные полосы. Возможно, вы переехали на объект, где раньше был мостовой кран, и что исходная опорная конструкция все еще на месте, и вы добавляете новый кран, заменяете существующий кран или модернизируете или модернизируете кран на существующей системе взлетно-посадочных полос.

Также возможно, что это совершенно новый мостовой кран, установленный на новом строительном объекте или на существующей конструкции.

В любом случае перед встречей с производителем мостового крана следует ознакомиться со следующими размерами:

Размер балки пути
Размер рельса пути
Пролет крана
Длина пути и расстояние между опорами пути
Расстояние между зданиями

Чем больше информации вы можете получить заранее, тем больше информации у производителя крана должны будут отправить обратно своей технической команде, чтобы составить соответствующую цену и спецификацию проекта.

Кроме того, чем лучше вы понимаете требования к конструкции и техническим характеристикам вашей собственной крановой системы, тем лучше вы будете подготовлены к оценке различных предложений, которые вы получите, в сравнении с целями проекта.

Измерение траверсы крана

В идеале, вы можете воспользоваться лифтом или соседним мезонином, чтобы приблизиться к траверсе (если таковая имеется). Если у вас нет рулетки или лазерной указки, многие из этих мер можно измерить с помощью рулетки или лазерной указки.

Если у вас есть легкий доступ к балке взлетно-посадочной полосы, измерить реальную балку взлетно-посадочной полосы так же просто, как провести рулеткой снизу вверх. Если вы не можете добраться до балки, встаньте под ней и с помощью лазерной указки измерьте верхнюю полку, затем измерьте нижнюю часть балки и вычтите разницу. Это даст вам высоту вашего луча. Если вы можете подойти достаточно близко к балке, вы можете измерить ширину и толщину фланцев.

Измерение ширины полки, носка и толщины крышки также поможет команде инженеров понять требования конструкции крана, если к балке подкранового пути добавлен канал крышки для дальнейшего усиления.

Измерение размера рельсов крана

Убедившись, что вы знаете размер рельсов, вы сможете правильно определить размер колес. Ширина головки и высота рельса являются двумя наиболее важными размерами крановых рельсов. Это позволяет технической команде установить размер рельсов и колеса того размера, которые следует использовать в крановой системе. Это важно по двум причинам: во-первых,

Для надлежащего выравнивания и отслеживания движения крана по взлетно-посадочной полосе размер колес должен соответствовать размеру рельсов. Это может помочь защитить рельсы и колеса, а также балки и несущие конструкции от преждевременного или чрезмерного износа.

Колесо подходящего размера избавит от необходимости вносить изменения в конструкцию рельсов взлетно-посадочной полосы, позволяя заказчику сохранить первоначальную конструкцию. Если балки и рельсы взлетно-посадочной полосы можно использовать повторно, это может сэкономить клиенту много денег.

Ширина рельса (A) Таблица балок подкрановых путей (B) Ширина головки рельса (C) Высота рельсов (D) Высота балки на подкрановых путях (E) Ширина полки подкрановых балок (F) Толщина полки подкрановых балок (G) Заглушка для носка (H) Ширина заглушки для швеллера

Измерение длины подкранового пути и расстояния между ними Опоры

Учитывайте длину взлетно-посадочной полосы и количество доступных опор строительных колонн, способных выдержать собственный вес и нагрузку крана.

Общее расстояние, которое кран проходит по объекту, измеряется длиной пути. Используйте спецификации здания, план существующих производственных площадей или набросайте или отметьте площадь, которую вы хотите использовать для погрузочно-разгрузочных работ и транспортировки грузов, чтобы получить представление о том, какой длины она займет.

Вам также необходимо выяснить, на каком расстоянии друг от друга находятся опоры здания, между которыми будет проходить балка взлетно-посадочной полосы. Для этого наведите лазер на опорную балку здания и измерьте расстояние между балкой взлетно-посадочной полосы и следующей опорой.

Осмотр и техническое обслуживание подкранового пути

Полный осмотр и оценка подкранового пути иногда являются второстепенными, когда пользователи мостовых кранов и талей обращаются за первоклассной оценкой безопасности, эксплуатации и состояния своих кранов и подъемных механизмов. Это предположение основано на идее о том, что взлетно-посадочные полосы являются статичными и будут служить в течение многих лет, не требуя какого-либо обслуживания или проверок. На самом деле, подъездные пути являются динамичными и требуют тщательного осмотра и оценки состояния для обеспечения надлежащей безопасности, безотказной работы и долговечности крана и подъездных путей.

Деформации сезонного расширения и сжатия на взлетно-посадочных полосах, колоннах и крепежных элементах возникают при изменении температуры от холодной зимой до высокой зимой. Эти напряжения возникают, когда взлетно-посадочная полоса поддерживается конструкцией здания и колоннами, а также когда конструкция взлетно-посадочной полосы независима и просто привязана к зданию. На выравнивание взлетно-посадочных полос и колонн, а также нагрузки на подхваты взлетно-посадочных полос влияют силы расширения и сжатия. Подхваты со временем ломаются из-за движения конструкции и вибрационного давления, вызванного работой крана. Сломанные подхваты вызывают проблемы с выравниванием взлетно-посадочной полосы, а также увеличивают нагрузку на балки взлетно-посадочной полосы, что может привести к повреждению крана или даже разрушению конструкции.

Давление трения при работе мостовых кранов на подъездных путях вызывает обычный износ подъездных путей. Краны с плохим пролетом или смещением могут привести к быстрому износу рельсов, который необходимо устранить в ближайшее время, чтобы сохранить надлежащий срок службы рельсов. Стоимость замены протяженных участков рельсового пути из-за смещения путей или кранов иногда выше, чем стоимость замены самих мостовых кранов. Вибрация от работы крана также ослабляет крепления на желобах, колоннах, крановых рельсах и концевых упорах. Эти незакрепленные крепления часто падают с высоты уровня потолка, создавая значительный риск травмы головы для любого, кто работает внизу.

Чтобы правильно проверить взлетно-посадочную полосу, инспектор должен иметь доступ, чтобы видеть и физически осматривать обе стороны взлетно-посадочной полосы, а также колонны и балки взлетно-посадочной полосы. Если доступ к взлетно-посадочной полосе затруднен из-за оборудования на полу или инвентаря, над балками взлетно-посадочной полосы должны быть предусмотрены адекватные меры защиты от падения, чтобы инспектор мог безопасно пройти по взлетно-посадочной полосе.

Надлежащий плановый осмотр подкранового пути должен проводиться не реже одного раза в год и должен включать следующее.

Проверьте всю длину направляющей на наличие ненормального или чрезмерного износа головки и боковых сторон.
Ищите незакрепленные детали в каждом компоненте системы крепления рельсов.
Осмотрите состояние стыков и концевых упоров ВПП, а также их креплений.
Осмотрите состояние концевых упоров.
Осмотрите конструкционные балки, колонны и полки или выступы на взлетно-посадочной полосе, а также любое крепежное оборудование.
Осмотрите состояние всех подтяжек взлетно-посадочной полосы и оборудования, удерживающего их на месте.
Любые болты конструкции, которые ослабли, должны быть заменены и правильно затянуты в соответствии со спецификациями AISC.
Необходимо провести обследование выравнивания рельсов и выравнивания кранов, чтобы определить источник значительного износа рельсов взлетно-посадочной полосы.

Кран портальный это: Портальный кран | это… Что такое Портальный кран?

Портальный кран | это… Что такое Портальный кран?

Порта́льный кра́н — полноповоротный стреловой кран, поворотная часть которого установлена на портале, передвигающемся по рельсам, проложенным на земле или эстакаде^[1].

Содержание

1 Описание
2 Устройство
- 2.1 Порталы
- 2.2 Механизмы
- 2.3 Ходовые устройства
3 Применение
- 3.1 Перегрузочные
- 3.2 Монтажные
- 3.3 Портальные доковые
- 3.4 Краны с бункером на портале
4 Маркировка кранов
5 См. также
6 Примечания
7 Ссылки

Описание

Различают перегрузочные (грейферные и крюковые) и монтажные (строительные и судостроительные и др.) краны. Грузоподъёмность кранов, выпускавшихся на территории СССР составляла 80 т, в других странах — до 300 т. Ветровую нагрузку определяют по ГОСТ 1451-77 и учитывают при выборе двигателей (Ветровая нагрузка рабочего состояния крана). В правилах технической эксплутации перегрузочных машин морских портов запрещена работа береговых кранов при скорости ветра 15 м/с и более^[1].

Устройство

Порталы

В зависимости от числа перекрываемых железнодорожных путей порталы бывают одно-, двух- и трёхпутными. Внутренний контур портала должен соответствовать габариту приближения строений по ГОСТ 9238-73^[1]. Порталы различаются:

По типу присоединения опор к верхнему ригелю:

Шарнирный^[1].
Жёсткий^[1].

По числу присоединений опор к верхнему ригелю:

Двухстоечный^[1].
Четырёхстоечный^[1].

По числу соединений с ходовой частью:

Трёхопорный^[1].
четырёхопорный^[1].

По способу образования конструкции:

Решётчатый^[1].
Рамный^[1].
Рамно-башенный^[1].
Рамно-раскосный^[1].

На конструкцию портала влияет тип опорно-поворотного устройства (сокр. ОПУ). Механизмы поворота имеют обычную конструкцию с червячным или зубчатым редуктором, конической или многодисковой муфтой предельного момента и открытой зубчатой или цевочной передачей^[1].

Механизмы

Портальные краны имеют механизмы подъёма, изменения вылета, поворота и передвижения (передвижение является установочным движением, остальные — рабочими)^[1].

Ходовые устройства

Механизмы передвижения состоят из приводных и неприводных тележек, объединённых системой балансиров. Длину плеч балансиров выбирают с учётом одинаковой нагрузки на всех колёсах. При диаметре колеса 560—710 мм (нагрузка 250—400 кН) под опорой ставится 12 колёс и более. Тележки снабжены противоугонными захватами^[1].

Применение

Перегрузочные

Рабочим органом перегрузочных кранов являются:

Грейфер — для сыпучих грузов^[1].
Автоматическое захватное устройство — для массовых штучных грузов^[1].

Обычно эти краны снабжают дополнительной крюковой обоймой^[1].

Монтажные

Монтажные краны предназначены для работ с ответственными штучными грузами. На монтажных кранах для их эффективного использования предусматривают изменение допустимой грузоподъёмности в зависимости от вылета^[1].

Портальные доковые

Краны с бункером на портале. Вращение исключено из рабочего цикла крана, тем самым повышается производительность. Движение грейфера из трюма к бункеру и обратно обеспечивают только механизмы подъёма и изменения вылета. Из грейфера груз высыпается в бункер и доставляется на склад транспортёрами, один или два из которых установлены на кране. Размеры бункера в плане, с учётом раскачивания грейфера на канатах, значительны. Для уменьшения раскачивания длина подвеса должна быть возможно меньшей. При передвижении крана вдоль судна бункер не должен выступать в сторону берегового рельса за габарит портала. При выгрузке груза из судна бункер устанавливается горизонтально, а при перемещениях крана вдоль пирса — вертикально; при этом бункер не задевает надстроек судна^[1].

Краны с бункером на портале

Краны с бункером на портале применяют для выгрузки сыпучих грузов при устойчивом грузопотоке^[1].

Маркировка кранов

Маркировка кранов

См. также

Подъёмный кран
Порт

Примечания

↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ ¹¹ ¹² ¹³ ¹⁴ ¹⁵ ¹⁶ ¹⁷ ¹⁸ ¹⁹ ²⁰ ²¹ ²² П. З. Петухов, Г. П. Ксюнин, Л. Г. Серлин — Специальные краны — М: Машиностроение, 1985, 248с.

Ссылки

Электронная версия БСЭ
М.Касаткин (ст.), С.Домарев: РАЗРЕШИТЕ ПРЕДСТАВИТЬСЯ: ПОРТАЛЬНЫЙ КРАН // techstory.ru

Портальный кран | это… Что такое Портальный кран?

Содержание

1 Описание
2 Устройство
- 2.1 Порталы
- 2.2 Механизмы
- 2.3 Ходовые устройства
3 Применение
- 3.1 Перегрузочные
- 3.2 Монтажные
- 3.3 Портальные доковые
- 3.4 Краны с бункером на портале
4 Маркировка кранов
5 См. также
6 Примечания
7 Ссылки

Описание

Различают перегрузочные (грейферные и крюковые) и монтажные (строительные и судостроительные и др. ) краны. Грузоподъёмность кранов, выпускавшихся на территории СССР составляла 80 т, в других странах — до 300 т. Ветровую нагрузку определяют по ГОСТ 1451-77 и учитывают при выборе двигателей (Ветровая нагрузка рабочего состояния крана). В правилах технической эксплутации перегрузочных машин морских портов запрещена работа береговых кранов при скорости ветра 15 м/с и более^[1].

Устройство

Порталы

По типу присоединения опор к верхнему ригелю:

Шарнирный^[1].
Жёсткий^[1].

По числу присоединений опор к верхнему ригелю:

Двухстоечный^[1].
Четырёхстоечный^[1].

По числу соединений с ходовой частью:

Трёхопорный^[1].
четырёхопорный^[1].

По способу образования конструкции:

Решётчатый^[1].
Рамный^[1].
Рамно-башенный^[1].
Рамно-раскосный^[1].

Механизмы

Ходовые устройства

Применение

Перегрузочные

Рабочим органом перегрузочных кранов являются:

Грейфер — для сыпучих грузов^[1].
Автоматическое захватное устройство — для массовых штучных грузов^[1].

Обычно эти краны снабжают дополнительной крюковой обоймой^[1].

Монтажные

Портальные доковые

Краны с бункером на портале

Краны с бункером на портале применяют для выгрузки сыпучих грузов при устойчивом грузопотоке^[1].

Маркировка кранов

Маркировка кранов

См. также

Подъёмный кран
Порт

Примечания

↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ ¹¹ ¹² ¹³ ¹⁴ ¹⁵ ¹⁶ ¹⁷ ¹⁸ ¹⁹ ²⁰ ²¹ ²² П. З. Петухов, Г. П. Ксюнин, Л. Г. Серлин — Специальные краны — М: Машиностроение, 1985, 248с.

Ссылки

Электронная версия БСЭ
М.Касаткин (ст.), С.Домарев: РАЗРЕШИТЕ ПРЕДСТАВИТЬСЯ: ПОРТАЛЬНЫЙ КРАН // techstory.ru

Кран Хузьер | Вам нужен козловой кран?

Новости отрасли

Вам нужен козловой кран?

Вернуться к списку

поделиться

Поделиться

Вы должны знать, что такое козловой кран, прежде чем решить, нужен он вам или нет. Иногда возникает путаница в определении козлового крана, поэтому давайте сначала убедимся, что вы понимаете, что это такое. Козловой кран — это мостовой кран с одной или двумя балками, поддерживаемый отдельно стоящими опорами, которые перемещаются на колесах или вдоль гусеницы или рельсовой системы. Их часто рассматривают для использования, когда нет причин использовать подвесную систему взлетно-посадочной полосы. Козловой кран не нужно привязывать к опорной конструкции здания, что устраняет необходимость в постоянных балках и опорных колоннах.

Из-за этого козловые краны могут быть намного более рентабельными, чем мостовые краны, предназначенные для тех же целей. Большие портальные системы часто работают на рельсах или рельсах, встроенных в землю, как правило, по прямой линии в выделенной рабочей зоне. Меньшие портативные портальные системы часто работают на роликах или колесах. Их можно перемещать по заводу для обслуживания или легких производственных работ.

РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ КОЗЛОВЫХ КРАНОВ

Полнокомплектные козловые крановые системы — Полноразмерные козловые краны наиболее популярны. Они состоят из двух ножек, которые передвигаются по направляющей, встроенной заподлицо с верхней поверхностью пола. Обычно они проходят по прямой линии в выделенной рабочей зоне. Эта конструкция позволяет моторизованному оборудованию, такому как ножничные подъемники, вилочные погрузчики, тележки и грузовики, легко маневрировать вокруг него.

Полукозловые крановые системы — Козловые краны также могут быть спроектированы таким образом, что одна опора передвигается по колесам или рельсам, а другая сторона крана передвигается по системе путей, соединенных с колоннами здания или боковой стеной здания. Преимущество этой конструкции в том, что она может сэкономить рабочее пространство. В отличие от мостового крана, для этой установки не нужны два подъездных пути, поддерживаемые колоннами здания или привязанные к ним.

Переносные козловые краны — Переносные козловые краны являются еще одним вариантом. Это меньшие по размеру и легкие портальные системы, которые работают на роликах или резиновых колесах. Эти колеса позволяют пользователю перемещать его по всему объекту. Когда они пусты и не загружены, их можно перемещать или хранить в любом месте, обеспечивая гибкость для экономии места и использования. Как правило, переносные козловые краны используются для подъема и удержания чего-либо на месте во время работы, изготовления или сборки. Груз не обязательно перемещается по объекту, но сам портал можно перемещать для работы с различными деталями или оборудованием. Различные типы козловых кранов обеспечивают гибкость и мобильность, но есть и другие факторы, которые следует учитывать.

Подача питания — Для больших наружных портальных систем кабель является распространенным вариантом питания. Кабельные барабаны имеют простую конструкцию, которая либо подпружинена, либо приводится в действие двигателем для высвобождения, извлечения и хранения токопроводящего кабеля для кранового оборудования. Они могут быть установлены стационарно или на поворотном основании, что позволяет разматывать кабель под разными углами и направлениями. Недостатком кабельной катушки является фактор провисания кабеля, который вы можете испытать, когда вы растягиваете его на 50 футов, 100 футов или больше. Если этот кабель провисает или лежит на земле из-за длинной гусеничной системы, вы сводите на нет преимущество, позволяющее моторизованному движению проходить под портальной системой.

Hoosier Crane поможет вам спроектировать систему электрификации с использованием легких балок или ряда столбов, чтобы ваша электрификация не касалась земли. Портативные козловые краны также могут быть разработаны с более длинными удлинителями для подключения источников питания, которые могут быть не так близки к рабочей зоне, в которой работает кран.

Использование на открытом воздухе — Если ваша система козлового крана будет работать на открытом воздухе, вам необходимо учитывать тип наносимой краски или отделки, а также сам материал. Поскольку кран используется на открытом воздухе, вам понадобится такой материал, как нержавеющая сталь или оцинкованная сталь, которые могут противостоять коррозии и выдерживать воздействие ультрафиолета, соленой воды, влаги, а также экстремальных температур или холода. Вы также захотите рассмотреть дополнительные функции, такие как нагреватели двигателя и изолированные электрические панели, чтобы противостоять элементам. Вы даже можете добавить «собачью будку» или крытую площадку для защиты тележки и подъемника. Они могут перемещаться поверху подъемника все время или могут быть специальной парковочной станцией в конце крана.

Ближайший рабочий трафик . Большинство людей предпочтут использовать козловой кран, если они будут использовать много транспортных средств, вилочных погрузчиков и тележек в районе, где им необходимо использовать кран. Более крупная портальная система позволит вилочным погрузчикам забирать материалы, а вам — загружать и вывозить грузовики для погрузки. Опорные колонны, как и у мостовых кранов, занимают ценную площадь, а также являются препятствием для рабочих, передвигающихся по объекту. Если вы сможете устранить эти опорные колонны, вашим рабочим будет намного легче маневрировать в этой области. Однако при любом типе портальной системы необходимо учитывать, какое оборудование или персонал работают поблизости.

Имея козловой кран, который движется по рельсам или рельсам, или даже переносной козловой кран, который перемещается по разным участкам объекта, вы должны знать о любых возможных препятствиях, с которыми может столкнуться кран. Любой тип удара может привести к повреждению электрических панелей, концевых тележек, органов управления, коробок передач или любых других компонентов, закрепленных на опорах крана. Производители могут проявлять творческий подход к размещению элементов управления, коробок передач и панелей на ножках, чтобы свести к минимуму воздействие ударов.

Тележки с фиксированной осью и тележки с вращающейся осью — В частности, для наружных портальных систем вы можете рассмотреть возможность перехода на тележки с вращающейся осью вместо стандартных тележек с неподвижной осью. Тележки с фиксированным концом оси имеют шестерни и подшипники, содержащиеся внутри устройства. На открытом воздухе грязь, пыль и мусор могут загрязнить шестерни. Со временем этот мусор может заклинить шестерни и сжечь двигатели. Грузовики с поворотной осью спроектированы так, чтобы быть немного более тяжелыми и прочными, и обычно имеют меньше деталей, поэтому они требуют меньшего обслуживания. Шестерни заключены в непрерывную масляную ванну, которая не пропускает весь мусор даже в грязных, пыльных и уличных условиях.

Даже вид шестерен на приводе может иметь значение. Цилиндрическая или коническая передача может иметь преимущество перед червячной передачей. Винтовой или конический зубчатый привод может откатиться сам на себя в случае удара, вызывая меньший крутящий момент на самих шестернях. В червячной передаче шестерни могут сломаться в случае удара, потому что они не предназначены для работы в обратном направлении.

Скорость — Козловые краны следует использовать там, где скорость не имеет значения. Вы можете управлять мостовым краном на высокой скорости, но на козловых кранах груз обычно перемещается с меньшей скоростью.

Резюме — Козловые краны идеально подходят для подъема больших объемов грузов и являются эффективным средством подъема грузов во дворе, в производственном цеху или в обычных производственных/складских условиях. Имейте в виду следующее, чтобы убедиться, что вы проектируете систему козлового крана, которая является продуктивной для вас:

Рабочий цикл/классификация — выбор правильного рабочего цикла или класса обслуживания помогает гарантировать, что компоненты будут выдерживать нагрузки и требования к использованию.

Портальная конструкция. Вам нужна полная портальная, полупортальная или переносная портальная система? Будет ли он двигаться по рельсам, гусеницам или колесам?

Движение в рабочей зоне — Сколько рабочих будет находиться вокруг оборудования? Потребуются ли вам дополнительные функции безопасности, чтобы избежать несчастных случаев?

Внутри/снаружи – Будет ли кран работать внутри или снаружи, или и там, и там? Могут потребоваться специальные системы окраски, материалы и компоненты, чтобы выдерживать условия окружающей среды на наружной портальной системе.

Требования к питанию. Будет ли достаточно кабельного барабана для подачи питания или потребуется более индивидуальное решение? Если это портативная портальная система, будет ли у вас поблизости источник питания или вам потребуется более длинный удлинитель?

Команда Hoosier Crane может помочь вам спроектировать экономичную систему козловых кранов для вашего объекта. Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам с любыми вопросами, которые могут у вас возникнуть.

Все, что вам нужно знать о козловых кранах

Этот блог помогает покупателям понять возможности козловых кранов и освещает их основные характеристики, чтобы они могли выбрать правильный козловой кран для своего объекта и области применения.

Он был написан Тимом Баттерсби, менеджером по развитию бизнеса компании Reid Lifting, которая поставляет в магазин FAD Equipment Store ряд козловых кранов, как мы покажем позже.

Порталы широко используются в различных отраслях промышленности для подъема материалов, а также для вспомогательного персонала при работе на высоте или при входе в ограниченное пространство.

Порталы широко используются в различных отраслях промышленности.

Как работает козловой кран?

Козловые краны состоят из четырех основных компонентов:

Две рамы
Балка А
Тележка

Две рамы стоят вертикально на каждом конце одной балки, а тележка перемещается вдоль балки с помощью роликов.

Рамы можно поднимать и опускать для изменения высоты подъема. Обычно портал имеет ролики на каждой раме, которые позволяют его катить после его полной сборки.

Как правильно выбрать портал

Правильный выбор портала для каждого применения зависит от нескольких факторов:

Какой вес вам нужно поднять?
Как высоко нужно поднимать?
Какое расстояние вам нужно преодолеть?

Существуют и другие специфические требования, которые затем могут вступить в игру, например, низкая высота в помещении.

Как пользоваться козловым краном

После того, как козловой кран собран, к тележке можно присоединить ручной или электрический подъемник и использовать его для подъема материалов. Портал можно использовать исключительно для вертикального подъема или его можно использовать для вертикального подъема, а затем горизонтального перемещения по балке.

Перемещение тележки по балке может осуществляться вручную или на некоторых более специализированных порталах с использованием зубчатой передачи или тросового управления.

Козловые краны

Мы знаем, что портальные краны широко используются в различных отраслях промышленности для подъема материалов, а также для вспомогательного персонала при работе на высоте или при входе в ограниченное пространство.

Недавно мы поставили козловые краны для:

Подъемных насосов для обслуживания очистных сооружений.
Вход в крупные суда для осмотра/очистки на предприятиях по производству продуктов питания и напитков.
Подъем дорогих произведений искусства/скульптур в музеях для уборки или транспортировки в другие учреждения.
Демонтаж блоков отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха (HVAC) с крыш для проведения технического обслуживания.
Входить в люки для обслуживания, будучи привязанным к конструкции защиты от падения.
Удержание внутреннего оборудования на месте для установки в строительной среде.

Лучшие козловые краны для различных целей

Там, где важна портативность, лучше всего подходят алюминиевые портальные краны. Их можно легко переносить на рабочее место, а затем устанавливать вручную и использовать без необходимости в дополнительном грузоподъемном оборудовании. Если требуется еще большая мобильность, складные порталы, такие как Porta-Gantry Rapide (см. ниже), могут позволить одному человеку выполнить задачу, для которой ранее требовалось несколько человек.

Рейд поднимает Porta-Gantry Rapide.

Хранение козловых кранов

Большинство козловых кранов не включены в элементы, что может стать проблемой для стальных конструкций, поскольку они довольно быстро ржавеют. С другой стороны, алюминиевые порталы не будут ржаветь и, вероятно, будут иметь более длительный срок службы. Независимо от того, какой портал используется, если окружающая среда агрессивна (химические заводы или районы с высоким содержанием соли, например, береговая линия), необходимо приложить все усилия для защиты этого портала, регулярно обрызгивая его пресной водой. Его также следует регулярно осматривать, чтобы убедиться, что конструкция не подверглась коррозии.

Совет по безопасности козлового крана

Самый важный совет по безопасности при использовании козлового крана — не выходить за пределы, установленные производителем. К каждому порталу прилагается руководство с указанием предельных значений конкретного портала. Все порталы не одинаковы, поэтому перед использованием важно прочитать руководство.

Козловые краны можно устанавливать в самых разных условиях. Вы бы поверили, что детеныша тюленя спасают?

Покупка козлового крана

Вот дополнительная информация о некоторых из наших любимых и самых популярных козловых кранов:

Porta-Gantry Rapide

Ранее мы упоминали об этом козловом кране. Rapide доступен в трех вариантах грузоподъемности:

800 фунтов.
1100 фунтов.
2200 фунтов.

Вы также можете выбрать регулируемый диапазон высоты и желаемую длину луча.

Легкая, портативная, складная, алюминиевая подъемная система, каждая Porta-Gantry Rapide предлагает три варианта высоты и длины, то есть девять вариантов доступны для каждой грузоподъемности. Rapide особенно подходит для суровых условий промышленного рынка. Это может быть один, два или три человека, совместимые с ANSI для защиты от падения.

Благодаря своей портативности и простоте сборки он часто используется как более безопасная альтернатива штативу при работе в ограниченном пространстве, но он также используется в самых разных приложениях, таких как художественные галереи, водоочистные сооружения и установка солнечных батарей на плавучих понтонах.

Система Porta-Gantry (промежуточная)

Этот портал доступен в весе 4400 фунтов. емкость. Диапазон регулируемой высоты составляет от 5 футов 2,25 дюйма до 8 футов 2,5 дюйма. Однако есть пять вариантов, когда речь идет о длине балки и регулируемом просвете.

Опять же, это легкая, портативная, складная алюминиевая подъемная система, которая предлагает три варианта высоты и длины, то есть девять вариантов доступны для каждой грузоподъемности. Система Porta-Gantry (промежуточная) может быть рассчитана на одного, двух или трех человек и соответствовать стандарту ANSI для защиты от падения.

Porta-Gantry System (высокий)

Это 11 000 фунтов. грузоподъемный козловой кран использует другие преимущества, о которых мы говорили, но предлагает пользователю больше пространства над головой.

Диапазон регулировки высоты от 9футов, 4,25 дюйма и 13 футов, 3,5 дюйма. На этот раз есть два варианта длины балки и регулируемого просвета.

Еще раз: Porta-Gantry System (Tall) — это легкая, портативная, складная алюминиевая подъемная система, которая предлагает три варианта высоты и длины, то есть девять вариантов доступны для каждой грузоподъемности. Система также может быть рассчитана на одного, двух или трех человек и соответствовать стандарту ANSI для защиты от падения.

Что говорят пользователи

Пользователи козловых кранов обычно отмечают три основные характеристики, которые подходят этим легким козловым кранам для их разнообразного использования:

Универсальность
Портативность и простота настройки
Прочность

Эти продукты используются в различных проектах, от обслуживания многомиллиардных нефтехимических предприятий до спасения тюленей, застрявших в камнях. Возможность использовать портал на краткосрочной основе для такого разнообразия задач обеспечивает большую эффективность. Простота сборки делает концепцию Porta-Gantry еще более подходящей для рынка, поскольку монтаж подъемных устройств занимает меньше времени по сравнению с альтернативными решениями. Их также можно быстро демонтировать и перенести для выполнения следующей задачи на рабочем месте или на следующей стройплощадке.

Подготовленность водителя определяется: Надежность водителя

Надежность водителя

1.1. ВОДИТЕЛЬ КАК ОПЕРАТОР СИСТЕМЫ ВАДС

Человек, управляющий техникой на современном уровне развития общественного производства, является наиболее важным звеном в системе управления. Это привело к формированию понятия системы «человек-машина» (СЧМ). Под СЧМ понимается система, включающая в себя человека-оператора и машину, посредством которой осуществляется трудовая деятельность. Оператор — это человек, выполняющий какую-либо операцию (действие).

Функции оператора выполняют работники самых различных профессий. Основным содержанием их деятельности являются прием, анализ, переработка информации и выполнение соответствующих действий по управлению регулируемым объектом или производственным процессом.

Водителя автомобиля можно рассматривать как оператора сложной системы ВАДС. Однако при этом следует отметить особенности его операторской деятельности, отличающие его работу не только от работы многих операторов СЧМ, но и от деятельности операторов некоторых других транспортных средств. Например, летчик в полете 90 % информации получает в закодированной форме от различных приборов, расположенных на приборной доске. Водитель автомобиля большую часть информации (до 95 %) получает от автомобиля, дороги, среды движения и лишь небольшую часть закодированной информации — от контрольно-измерительных приборов автомобиля. Летчик может использовать автопилот и периодически ослаблять режим слежения. Водитель не имеет такой возможности, так как отвлечение внимания в быстро меняющейся дорожной обстановке даже на 1 — 2 с иногда приводит к возникновению аварийной ситуации. Однако водитель, изменяя скорость движения или маршрут, может снижать или увеличивать количество поступающей информации в единицу времени (следует отметить, что в некоторых условиях, например при движении в плотных транспортных потоках, увеличение или уменьшение скорости движения практически невозможно).

Эффективность работы любой СЧМ, в том числе и системы ВАДС, зависит от надежности оператора, которая определяется безотказностью его работы. Различают психологическую надежность оператора, которая определяется соответствием его психологических качеств требованиям выполняемой деятельности, и физиологическую надежность, зависящую от физических данных и состояния и здоровья.

Человек в системе управления является наиболее важным и одновременно менее надежным звеном. Он легко отвлекается, сравнительно быстро утомляется, его поведение подвержено влиянию очень многих непредсказуемых факторов, и поэтому он не может безошибочно выполнять работу в течение продолжительного времени. Частота отказов в системах управления по вине человека составляет от 20 до 95 %. Такие отказы в системе управления ВАДС представляют большую угрозу для безопасности дорожного движения. Именно поэтому такое большое значение придается повышению надежности водителя автомобиля.

Надежность водителя — это его способность безошибочно управлять автомобилем в любых дорожных условиях в течение всего рабочего времени. К основным факторам, определяющим надежность водителя, относятся его профессиональная пригодность, подготовленность и высокая работоспособность.

Профессиональная пригодность водителя определяется по состоянию здоровья, психологическим и личностным качествам. Пригодность по состоянию здоровья устанавливается при медицинском освидетельствовании. Психологическая пригодность — это соответствие психологических и личностных качеств требованиям водительской деятельности. Нередко такие качества водителя, как воля, самообладание, смелость, решительность, быстрая сообразительность, скорость восприятия и реакции, решают исход критической ситуации. В основе этих и других, важных для надежной деятельности водителя, качеств лежат особенности протекания его психических процессов, материальной основой которых является деятельность коры головного мозга.

Подготовленность водителя определяется уровнем его профессиональных знаний и навыков, которые приобретаются в процессе обучения и последующей профессиональной деятельности. Хорошая подготовка водителя выражается в наличии широкого диапазона навыков, доведенных до уровня автоматизма действий и обеспечивающих правильные и своевременные действия в критических дорожных ситуациях. Она позволяет максимально использовать технические возможности автомобиля и безошибочно, с минимальной затратой сил, управлять им; правильно оценивать и своевременно предвидеть возможные изменения дорожной обстановки и предупреждать возникновение аварийных ситуаций; безошибочно управлять автомобилем на больших скоростях, ночью, в тумане, при высокой интенсивности движения, в горных и других сложных условиях. Профессионализм определяется также уровнем психологической подготовленности водителя, т.е. формированием у него психофизиологических свойств, которые обеспечивают надежность работы в любых условиях. Успешность психологической подготовки зависит от методологического уровня ее проведения, активности обучаемых, а также от необходимых для надежного управления автомобилем личностных и психофизиологических качеств. Недостаточная подготовленность является наиболее частой причиной ошибок, допускаемых молодыми, неопытными водителями в критических ситуациях, которые нередко приводят к дорожно-транспортным происшествиям. Поэтому совершенствование подготовки водителей и повышение их профессионального мастерства являются важнейшими факторами обеспечения безопасности дорожного движения.

Высокая работоспособность — это состояние человека, позволяющее ему выполнять работу с высокой производительностью и высокими качественными показателями в течение определенного времени. Высокая работоспособность имеет большое значение для обеспечения надежности водителей. При сниженной работоспособности водитель может допустить грубые ошибки при управлении автомобилем, которые нередко приводят к ДТП. Работоспособность снижается после приема алкоголя, наркотиков, при заболевании, утомлении, в состоянии сильного нервного возбуждения или в угнетенном состоянии. Сохранение высокой работоспособности водителей обеспечивается рациональной организацией их труда и отдыха, а также контролем за их состоянием перед рейсом и в пути, что позволяет своевременно отстранять от управления автомобилем лиц, состояние которых создает угрозу возникновения ДТП.

Надежность водителя зависит и от состояния других звеньев системы: автомобиля, дороги и среды движения. Высокие технико-эксплуатационные характеристики автомобиля, его исправность, подогнанное по росту сиденье, хорошая обзорность, информативность контрольно-измерительных приборов, легкость работы с органами управления, соответствующий санитарно-гигиеническим требованиям микроклимат в кабине способствуют сохранению высокой работоспособности водителей, а следовательно, повышают их надежность.

Дорога имеет свои параметры. К ним относятся: ширина проезжей части, конфигурация в плане и профиле, состояние покрытия, границы (тротуар, кювет, обочина). К дороге имеют отношение находящиеся на ней и в придорожном пространстве транспортные средства, пешеходы, животные, светофорные объекты, дорожные знаки и разметка, неподвижные препятствия. Обустройство дороги и уровень организации дорожного движения могут облегчать или затруднять работу водителя и, таким образом, оказывать прямое влияние на его надежность.

Среда движения характеризуется освещенностью, влажностью, температурой, ветром, запыленностью и видимостью. От отрицательного воздействия среды водитель должен быть защищен соответствующим техническим обустройством автомобиля. Работоспособность водителей, а следовательно их надежность, зависит от времени суток, солнечной геомагнитной активности и перепадов барометрического давления. Таким образом, надежность водителей определяется субъективными и объективными факторами.

От способности водителя воспринимать и своевременно реагировать на поступающую к нему информацию во многом зависит безопасность движения. Скорость и точность реагирования находятся в прямой зависимости от информационных характеристик поступающих сигналов. Изучением этих вопросов занимается теория информации.

Информация — это сведения об окружающем мире и протекающих в нем процессах, воспринимаемые человеком или специальным устройством.

На продуктивность деятельности оператора оказывают влияние его индивидуальные особенности, особенности потока информации и условия деятельности.

К индивидуальным особенностям оператора относятся психологические и личностные качества, уровень его профессиональной подготовки, возраст, физические данные и состояние здоровья.

Особенности потока информации характеризуются пространственным положением источников информации, скоростью информационного потока, т.е. количеством информации, поступающей в единицу времени; легкостью восприятия информации, которая определяется размерами, контрастностью, взаимным расположением и освещенностью цифр, слов, знаков и т.д.

К условиям деятельности относятся особенности рабочего места (расположение органов управления, приборов, сиденья), микроклимат кабины (влажность, температура воздуха, скорость воздушного потока и т.д.), обзорность, видимость, исправность автомобиля и др.

Информацией об управляемом объекте являются сведения о положении объекта управления, режиме его работы, результатах воздействия на объект со стороны человека, им управляющего, и со стороны внешней среды, а также данные о положении органов управления, поступающие от специальных средств отображения информации. При управлении автомобилем такими средствами являются приборы, информирующие водителя о скорости движения, работе систем двигателя и т. п. Управляя автомобилем, водитель перемещает органы управления, которыми являются рулевое колесо, педали тормоза, сцепления и управления дроссельной заслонкой, рычаг переключения передач, переключатели световых и осветительных приборов и т.д. Каждый орган управления имеет характерные для него параметры, к которым относятся положение, форма, размеры, амплитуда перемещения, направление, скорость и усилие, которое необходимо применять; удаленность их от водителя и друг от друга. Все это водитель должен знать и учитывать при работе с ними.

При получении, переработке информации и ее реализации в деятельности водителя различают пять этапов.

Первый этап — прием информации. На этом этапе происходит активное обнаружение, выделение и восприятие нужных сигналов из окружающей обстановки, т. е. идет поиск необходимой информации для обеспечения безопасности дорожного движения из многообразного информационного потока. Источником информации для водителя являются объекты, находящиеся на проезжей части дороги, состояние дороги и среды движения, придорожное пространство, светофоры, дорожные знаки, показания приборов, шум двигателя и шум, возникающий при трении колес с автомобильной дорогой, вибрация и другие сигналы, несущие информацию, необходимую для ориентировки в дорожной обстановке. У водителя вырабатываются навыки избирательного восприятия наиболее важной в данный момент информации. Затруднения в приеме информации возникают вследствие ее недостаточного или избыточного поступления.

Второй этап — переработка информации, которая происходит путем опознания, оценки и сопоставления поступающей информации, что позволяет составить целостное представление о состоянии объекта управления (автомобиля), его положении по отношению к другим участникам движения. Воспринимаемая ситуация оценивается водителем с целью ее сохранения или изменения. Для восприятия и оценки ситуации иногда требуется мгновение, но в сложных случаях это время может увеличиваться, что иногда объясняется и недостатком необходимой информации. Начинается поиск недостающей информации путем сопоставления прошлого опыта с конкретной дорожной обстановкой. Важным фактором в процессе переработки информации является прогнозирование — предвидение изменения дорожной обстановки и выполнение действий, упреждающих возможность возникновения аварийной ситуации. Например, опытный водитель, учитывая возможность торможения впереди идущего автомобиля, выдерживает безопасную дистанцию или при плохой видимости, зная, что остановочный путь должен быть меньше расстояния видимости, выдерживает соответствующую безопасную скорость. Нередко ДТП происходит вследствие неправильной оценки водителем дорожной ситуации, неумения предвидеть ее ближайшие изменения. В результате он запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий, а иногда поспешными, ошибочными действиями сам создает аварийную обстановку.

Третий этап — принятие решений. Если из оценки ситуации следует, что решение однозначно, то выбора решения не происходит. При наличии нескольких способов возможных решений водитель выбирает оптимальный вариант. Однако при этом увеличивается время принятия решения. Оно увеличивается и при особо ответственном решении. Быстрота и правильность решения зависят от профессионального опыта и индивидуальных психофизиологических особенностей водителя. При виде перебегающего дорогу пешехода у водителя возникают модели движущегося пешехода и автомобиля, и если сопоставление всей текущей информации и прошлого опыта позволяет оценить ситуацию как безопасную, он может даже не тормозить. Динамика таких моделей, возникающих в коре головного мозга водителя, опережает изменение обстановки, что позволяет водителю прогнозировать свои действия.

Четвертый этап — выполнение решений, т.е. действия органами управления в соответствии с принятыми решениями. Рабочие движения состоят из двух основных фаз: поисковой (устремление руки или ноги из рабочего положения к определенному рычагу или педали управления) и исполнительной (собственного действия). Скорость и точность действий зависят от степени автоматизации двигательных навыков. При недостаточной автоматизации поисковые действия выполняются сознательно и при контроле зрения. При навыках, доведенных до уровня автоматизма действий, поисковый и исполнительный этапы сливаются в один двигательный акт, который выполняется без участия зрения, но под контролем сознания. Такой способ действий значительно сокращает время выполнения решений.

Пятый этап — контроль за выполненным действием, который осуществляется с помощью обратной связи, представляющей собой осведомительную информацию о результатах управляющих действий водителя. Основную осведомительную информацию водитель получает от изменений в положении и динамике автомобиля на проезжей части дороги после выполнения управляющего действия, изменения его соотношения с подвижными и неподвижными объектами на дороге и околодорожном пространстве, а также от изменения напряжения мышц и амплитуды движений, изменения положения рычагов, педалей и силы их сопротивления мышечным воздействиям, показаний приборов, изменения интенсивности шума, вибрации и т. п. Вся эта информация по каналам обратной связи поступает к органам чувств и после ее переработки является основой для оценки изменяющейся обстановки, принятия нового решения и выполнения нового действия.

Быстрый темп деятельности водителя не всегда позволяет четко выделить все пять этапов переработки информации. Эти этапы могут сливаться. Особенно трудно разграничить прием информации (первый этап), переработку информации (второй этап) и принятие решения (третий этап). Для опытного, профессионального водителя все эти три этапа сливаются в единое целое, в некоторых случаях информационное значение сигнала может восприниматься и оцениваться настолько быстро, что информационный поиск практически отсутствует и водитель сразу переходит к действию. Это имеет место при неожиданном появлении на дороге пешехода, животного или при переключении сигнала светофора. Действия водителя в таких случаях в зависимости от обстановки выражаются в торможении, снижении скорости, подаче звукового сигнала или объезде.

Способность человека к восприятию, переработке и хранению информации имеет количественное выражение и может оцениваться в битах. Бит (двоичная система информации) определяет, сколько альтернативных выборов надо сделать, чтобы получить правильный ответ. Один бит соответствует выбору из двух равновероятностных альтернатив. Количество информации, содержащейся в сигнале, зависит от частоты, с которой он встречается. Чем меньше опытом водителя предопределено наступление в процессе вождения автомобиля того или иного события, тем большее количество информации имеет сигнал, сообщивший об этом.

Для неопытного водителя большинство внезапно возникающих опасных ситуаций являются неожиданными и сигнал, сообщивший об этом, содержит информации больше, чем для водителя с опытом, который неоднократно попадал в подобные ситуации. Количество информации тем больше, чем меньше ожидание данного сигнала. Количество информации в сигнале — это мера неожиданности. Именно поэтому время реакции и число ошибок на неожиданный сигнал всегда больше, чем на ожидаемый.

Установлено, что человек не может решить простую задачу на различение единичных сигналов, если число сигналов больше 7-9. При установлении тождественности совпадения сигналов количество символов (альтернатив) определяется числом 9.

Передача информации по различным каналам связи, которыми являются наши органы чувств, происходит с различной скоростью, зависящей от их пропускной способности.

Пропускной способностью канала называется максимальная скорость, с которой канал может передавать информацию за единицу времени. Пропускная способность человека как максимальная его возможность обработки потока информации определяется различными авторами со значительными расхождениями. Например, по данным Д. С. Миллера, В. Ю. Глезера, Н. И. Цукермана, она изменяется от 5-6 до 50-70 бит/с. Способность людей перерабатывать информацию (в единицу времени) различается в 2-2,5 раза. Различна пропускная способность и отдельных каналов связи.

Для сокращения времени переработки информации большое значение имеет умение человека избирательно воспринимать необходимые для его деятельности сигналы. Так, водитель воспринимает не все скорости, указанные на спидометре (от 0 до 180 км/ч), а только те, которые возможно выдерживать в данных условиях (например, от 40 до 80 км/ч), что уменьшает количество поступающей информации. Опытные водители правильно распределяют внимание и воспринимают только те объекты, которые в данных условиях представляются наиболее важными с точки зрения безопасности дорожного движения.

В условиях интенсивного городского движения и при движении с большой скоростью имеют место информационные перегрузки. Возникает недостаток времени, в результате которого водитель не успевает воспринять, переработать всю поступающую информацию и своевременно выполнить необходимые управляющие действия. Отрицательное влияние на работоспособность оказывает также и недостаток информации (сенсорный голод), который имеет место при отсутствии на дороге других участников движения, монотонном однообразном ландшафте, длительном движении с постоянной скоростью на прямых участках дороги, а также при управлении автомобилем в условиях плохой видимости (ночью, в тумане, при снегопаде и т. д.), что вызывает сильное нервно-психическое напряжение, затрудняющее восприятие и переработку информации.

Идеальным было бы, с точки зрения безопасности дорожного движения, создать на дорогах такие условия, при которых водитель постоянно получал бы оптимальное количество информации. Но это невозможно, так как количество информации зависит от дорожных условий, скорости движения, плотности транспортного потока и ряда других факторов. Кроме того, способность водителей к переработке информации определяется уровнем их профессиональной подготовленности, состоянием здоровья, работоспособностью, временем суток и психологическими особенностями. Тем не менее при проектировании дорог и организации дорожного движения вполне возможно ограничение информационной перегрузки водителей, а также создание условий, снижающих их информационный голод. Поэтому необходимо при разработке этих мероприятий учитывать психофизиологические особенности и возможности водителей.

Снижение функциональных возможностей водителей в результате утомления, а также управление автомобилем в сложных дорожных условиях приводят к уменьшению скорости переработки информации.

3.3. Факторы влияющие на надежность водителя

Надежность
деятельности водителя зависит от
многочисленных факторов. Однако ряд
проведенных исследований позволяет
выделить три главных фактора: возраст,
алкогольное или наркотическое
опьянение и отношение к своей профессии.

Возраст.
Изменение возраста водителя определяет
две тенденции, влияющие на качество
вождения. Будем их оценивать по
относительному числу ДТП (пот),
представляющему собой число ДТП
отнесенное к суммарному пробегу
автомобилей за определенный срок. Одна
из тенденций – неопытность и азарт
молодого водителя, приводящие к увеличению
числа ДТП, по мере накопления опыта,
т.е. увеличения параметра возраст
водителя (кривая 1 рис. 3.2,а). Другая
тенденция – это возможность молодых
водителей принимать решения (латентный
период) и реализовывать их (моторный
период) в более короткие сроки. Это
объясняется возможностью быстро
принимать и перерабатывать информацию
о ДТС, умением «читать» ДТС, т. е. предвидеть
ее развитие и от способности к быстрым
действиям. С увеличением возраста
водителя с некоторого момента моторный
период начинает расти, и накопленный
за годы опыт вождения перестает
компенсировать этот (рост кривая 2).
Возрастная характеристика водителей
– суммарная кривая 3 – имеет четко
выраженные минимум и максимум при малом
и значительном возрасте водителя.

На возрастной
характеристике водителей можно выделить
следующие характерные точки: A, D –
максимум ДТП и О – минимум ДТП; кроме
того, точки В и С определяют границы
приемлемого повышения уровня ДТП по
сравнению с минимальным. Возрастная
характеристика водителя позволяет
определить не только возрастные
интервалы «безопасного водителя», но
коэффициенты опасности, показывающие,
во сколько раз увеличивается число ДТП
при том или ином возрасте водителя
(например, п_д
или n_D)
по сравнению с лучшими для них показателями
(n_min).

Выделим по возрастной
характеристике водителей три интервала:
младший опасный возраст L_бI
– L_min,
характеризуемый коэффициентом
опасности для точки А: k₁=n_A
: n_min;
«безопасный возраст», т. е.L_б2
– L_б1,
характеризуемый минимумом числа ДТП
nmm и возрастом z₆;
старший опасный возраст L_max
– L₆₂,
характеризуемый коэффициентом
опасности для точки D: k₂
= n_D
: n_min


а)	б)
Рис. 3.2. Возрастные характеристики водителей: а – общая; б – средняя; МОВ и СОВ – соответственно младший и старший опасный возраст; БВ – безопасный возраст.

Установлено, что
нижняя граница безопасного возраста
водителей мужчин 26 – 34 года (тяжелые
ДТП), для женщин – водителей безопасный
возраст наступает уже с 23 – 27 лет.
Возраст, когда число ДТП достигнет
минимума, наступает сравнительно поздно
и составляет 45 – 53 года у мужчин и 36 –
43 года у женщин. Это совпадает с наблюдаемым
па практике возрастом наиболее
надежных и безопасных водителей.

Утомление
водителей и их надежность.
Работоспособность
водителя зависит от состояния центральной
нервной системы.

При утомлении
снижается слуховая, зрительная и
тактильная чувствительность. Наблюдается
также увеличение скрытых периодов
двигательных реакций на различные
раздражители, – время реакции
увеличивается.

Причиной ошибок
водителей при продолжительном управлении
автомобилем является утомление, которое
снижает надежность и может быть
непосредственной причиной ДТП или
неблагоприятным условием, затрудняющим
действие водителей в аварийных
ситуациях.

Утомление
– это закономерный процесс временного
снижения работоспособности, наступающий
в результате деятельности, при которой
возникают нарушения в работе органов
и систем организма. Развитию утомления
водителей способствуют многие факторы,
к которым относятся: неудовлетворительное
состояние дороги и плохая организация
движения, высокая интенсивность
транспортного потока, управление
автомобилем на высоких скоростях,
плохая видимость и частые изменения
освещенности, неудобное сиденье и
плохая обзорность, высокая и низкая
температура воздуха, частые перепады
температуры воздуха и барометрического
давления в кабине водителя, шум, вибрация
и т. д.

Утомлению также
способствуют некоторые психофизиологические
и личностные особенности водителя
(повышенная эмоциональность,
впечатлительность, холерический
темперамент), а также большие нервные
и физические перегрузки накануне
рабочего дня и на работе.

Утомлению обычно
предшествует чувство усталости. Усталость
– это субъективное переживание человеком
утомления. Физиологическая сущность
усталости заключается в сигнализации
организма о необходимости прекратить
или снизить интенсивность работы
для того, чтобы избежать расстройства
функций нервных клеток. Вместе с тем
далеко не всегда чувство усталости
соответствует степени утомления. Человек
в состоянии утомления может и не
чувствовать усталости под влиянием
эмоционального возбуждения, опасности,
интереса к выполняемой работе, чувства
долга, ответственности за порученное
дело. Именно по этой причине водитель
в продолжительном рейсе испытывает
чувство усталости в меньшей степени,
чем сидящий рядом пассажир, хотя
длительное управление автомобилем,
естественно, приводит к большему
утомлению водителя, чем бездействующего
пассажира.

Утомление,
развившееся но время работы, нормальное
состояние организма, которое проходит
после однократного отдыха. Если же
чувство усталости после однократного
отдыха (ночного сна) не проходит, то это
свидетельствует о начинающемся
переутомлении. Переутомление возникает
как хроническое последствие нагрузки,
когда утомление от предыдущего дня не
проходит, а накапливается, или человек
после напряженной работы днем периодически
не досыпает, то чувство усталости у него
начинает проявляться еще до начала
работы.

Надежность водителя
в процессе его деятельности имеет
фазность в течение дня. Кривая
работоспособности имеет три фазы –
врабатывания (втягивания), устойчивой
работоспособности и падения
работоспособности в результате утомления.

При утомлении
снижается острота и уменьшается поле
зрения, изменяются пульс и артериальное
давление, снижается интенсивность
и устойчивость внимания, замедляется
его переключение и т. д. В результате
увеличивается время принятия решений.

Характерным
симптомом утомления и переутомления
является расстройство сна: сонливость
днем и бессоница ночью. Сонливость
и засыпание водителя за рулем – наиболее
опасные проявления утомления, которые
приводят к ДТП.

Утомление быстрее
развивается у молодых, неопытных
водителей, что связано с их большим
нервно – психическим напряжением
при управлении автомобилем. У опытных
водителей, обладающих хорошо
автоматизированными навыками вождения,
эмоциональное напряжение менее
выражено и утомление у них возникает
позднее. Исследования показали, что
выраженные признаки утомления у
водителей в возрасте 18 – 24 лет появляются
после 5,5 часов непрерывного вождения,
в возрасте 24 – 40 лет через 6,5 часов,
старше 40 лет через 7 часов.

Слово «монотонность»
в переводе с греческого означает
однообразие. Иногда под влиянием
монотонного движения у водителей
возникает состояние, характеризующееся
апатией, вялостью, появлением посторонних
мыслей и представлений, не имеющих
отношения к управлению автомобилем.
Оно называется заторможенным
состоянием, ступором или дорожным
гипнозом.

Если у водителя
появилась сильная сонливость за рулем,
то бороться с ней на ходу не следует.
Нужно остановиться и уснуть на короткое
время или проделать гимнастические
упражнения. Только после снятия сонливости
можно продолжить путь.

Пригодность
водителей
определяется состоянием здоровья (при
медицинском освидетельствовании) и
психофизиологическими качествами.
Психофизиологическая
пригодность
– это соответствие психофизиологических
и личностных качеств, требованиям
водительской деятельности. Нередко
такие качества водителей, как ноля,
самообладание, смелость, решительность,
быстрая сообразительность, скорость
восприятия и реакций решают исход
аварийной ситуации. В основе этих и
других важных для надежной деятельности
водителя качеств лежат особенности
протекания его психических процессов.

Подготовленность
водителей
определяется уровнем их профессиональных
знаний и навыков, которые приобретаются
в процессе обучения и последующей
профессиональной деятельности. Хорошая
подготовка водителей выражается в
наличии широкого диапазона навыков,
обеспечивающих правильные и своевременные
действия в критических дорожных
ситуациях. Она позволяет: максимально
использовать технические возможности
автомобиля и безошибочно, с минимальной
затратой сил управлять им; правильно
оценивать и своевременно предвидеть
возможные изменения дорожной
обстановки и предупреждать возникновение
аварийных ситуаций; управлять автомобилем
на больших скоростях, ночью, в тумане,
при высокой интенсивности движения, в
горных и других сложных условиях.

Подготовленность
характеризуется также уровнем
психологической подготовленности
водителя, т.е. формированием у него
психологических свойств, которые
обеспечивают надежность работы в
любых условиях.

Алкоголь и
надежность водителя.
Работа водителя автомобиля предъявляет
весьма высокие требования к его
психофизиологическим функциям и
состоянию. При управлении автомобилем
в сложных дорожных условиях, в большом
городе, особенно при возникновении
критических дорожных ситуаций водитель
нередко работает на пределе своих
возможностей. Поэтому прием небольших
доз алкоголя, вызывающих даже незначительное
снижение психофизиологических
возможностей водителя, нередко приводит
к ошибкам и ДТП.

После приема даже
небольших доз алкоголя снижаются
устойчивость и интенсивность внимания,
замедляется его переключение,
нарушаются процессы мышления и памяти.
В результате водителю требуется
больше времени для оценки дорожной
обстановки и приема решения, что
снижает его готовность к действиям.
Одновременно снижается острота зрения,
нарушается глазомер и способность
различать цвета (особенно восприятие
красного цвета), сужается поле зрения,
увеличивается время восстановления
зрения после ослепления, нарушается
координация движений, их точность,
резко увеличивается время реакций,
маскируется чувство усталости при
наличии утомления и снижения
работоспособности.

Отношение к своей
профессии.
Любовь к своей профессии, активная
направленность на овладение ею является
одной из основных причин самого
низкого уровня ДТП и высокой надежности
водителя.

Профессиональное
мастерство – это умение водителя быстро
и точно оценить дорожную обстановку,
спрогнозировать ее развитие,
своевременно и правильно использовать
технические возможности автомобиля
в самых сложных и неожиданных дорожных
ситуациях. Высокая значимость
профессионального мастерства для
безопасности дорожного движения
подтверждается большим количеством
ДТП, возникающих из–за ошибок молодых
неопытных водителей.

Таковы основные
составляющие надежности водителя.

Исследование показало, что мнение родителей играет ключевую роль в подготовке подростков к вождению автомобиля Свяжитесь с нами по телефону

Подготовка подростков к безопасному самостоятельному вождению может спасти жизни, хотя исторически проводилось очень мало исследований, посвященных тому, чтобы помочь родителям подростков с учебными правами.

Новое исследование психолога развития Джессики Мирман, доктора философии Университета Алабамы в Бирмингеме, дает представление о том, как родители могут влиять на то, когда их подросток получает лицензию.

Вместе с коллегами из Детской больницы Филадельфии и Мичиганского университета Мирман изучил более 450 семей с момента получения подростками разрешений на обучение до первых лет независимого лицензирования. Результаты исследования были опубликованы в этом месяце в Health Psychology.

Исследователи оценивали, влияет ли на количество времени, которое потребовалось подросткам для получения прав, восприятие родителями готовности подростков к вождению, разнообразие практики подростков под присмотром (т. е. количество различных сред, в которых происходила практика), и участвовала ли семья в интернет-программе вмешательства вождения под присмотром родителей.

Каждая пара участников «родитель-ребенок» проходила периодические опросы в течение 24 недель, после чего за ними наблюдали, чтобы определить статус лицензирования подростков. Участники были либо частью контрольной группы, которая не использовала вмешательство, либо частью группы, которая использовала его.

«Важность подготовки к школе хорошо понимают многие родители детей младшего возраста, но если вы спросите родителей о готовности водить машину, они будут гораздо менее уверены», — сказал Мирман, доцент кафедры психологии UAB в Колледж искусств и наук. «Показатели готовности к школе, которые у нас есть для маленьких детей, просто еще не существуют для водителей-подростков. Большинство экзаменов на получение водительских прав на самом деле просто сосредоточены на основах управления транспортным средством и правилах дорожного движения. Это необходимые, но недостаточные предпосылки для того, чтобы быть безопасным независимым водителем».

В целом, исследование показало, что родители были склонны полагать, что их подростки так же безопасны или немного безопаснее, чем водители в целом, но эти убеждения относительно общей безопасности не были связаны с тем, как быстро подростки получали права. Вместо этого скорость лицензирования коррелировала с восприятием родителями навыков своего подростка по сравнению со сверстниками.

«Результаты показывают, что попытки сообщить родителям о готовности или неготовности их подростков к вождению не окажут влияния на их решение о том, когда они должны получить свои права», — сказал Мирман.

Вместо этого авторы предполагают, что помочь родителям быть более чуткими к новым навыкам подростков может быть более эффективно способствовать безопасному получению прав.

«Помощь родителям лучше приспособиться к возникающим у их подростков навыкам вождения более высокого порядка может быть эффективным подходом к безопасному получению прав». — сказал Мирман.

Предыдущие исследования показывают, что для безопасного вождения важны навыки более высокого порядка, такие как ситуационная осведомленность, способности визуального поиска, предвидение опасностей и навыки управления рисками. Тем не менее, предыдущее исследование Мирмана показало, что родители обычно не сосредотачиваются на этих типах навыков во время тренировок под присмотром. Вместо этого они тяготеют к основам, таким как техническое обслуживание автомобиля и повседневные поездки.

«В идеале мы хотим, чтобы подростки тренировались в том, что психологи развития и образования называют «зоной ближайшего развития», — сказал Мирман. «Это означает, что их практика вождения соответствующим образом откалибрована в соответствии с их растущим набором навыков и не слишком проста и не слишком сложна».

Мирман предлагает родителям найти благоприятный момент для практики и продолжать корректировать уровень поддержки по мере того, как подросток совершенствуется и принимает новые вызовы.

«Профессиональные оценщики водителей могут быть полезными для родителей, потому что они могут предоставить объективную информацию о том, в каких областях подросткам нужно больше практики, и дать практические советы, адаптированные к конкретным потребностям семьи», — сказал Мирман.

Результаты также показали, что на время, которое требуется подросткам для получения прав, не повлияло вмешательство родителей при обучении вождению под присмотром, которое было разработано для повышения качества обучения вождению под присмотром родителей.

«Это хорошо, потому что мы не хотим, чтобы вмешательства сокращали количество времени, которое подростки проводят в период обучения, или приводили к ложному чувству уверенности», — сказал Мирман.

Исследование финансировалось Национальным институтом здравоохранения в рамках более широкого и долгосрочного исследования водителей-подростков. О дополнительных результатах будет сообщено в ближайшие месяцы.

Готовность к активному насилию | Предупреждение преступности и безопасность | Департамент полиции Нотр-Дам

Обучение готовности к активному насилию

Чрезвычайные ситуации непредсказуемы и развиваются быстро. Каждый обязан знать, что делать и как реагировать. Это обучение было создано потому, что Университет Нотр-Дам ставит во главу угла безопасность каждого. Это видео предназначено для предоставления рекомендаций студентам, преподавателям, сотрудникам и посетителям, которые могут оказаться в ситуации активного насилия или стрельбы.

Преподаватели, сотрудники и студенты должны проверить свою электронную почту, чтобы завершить необходимое онлайн-обучение , если они еще этого не сделали. Очное обучение можно запросить через эту форму Google.

Ответ на сообщение об активном стрелке

По данным ФБР, действующий стрелок — это лицо, активно участвующее в убийстве или попытке убийства людей в населенном пункте. Такие ситуации случались в школах, торговых центрах, на предприятиях, на улицах и в других общественных местах. Эти ситуации носят динамичный характер и требуют немедленных действий сотрудников правоохранительных органов, чтобы остановить стрелка.

Действия в ситуации активного стрелка определяются конкретными обстоятельствами столкновения. Если вы обнаружите, что оказались вовлечены в ситуацию активного шутера, постарайтесь сохранять спокойствие и используйте следующие рекомендации в качестве стратегии выживания.

Если вы когда-нибудь окажетесь в ситуации активного насилия/активного шутера, самое простое, что нужно запомнить: «Беги, прячься, сражайся!»

Беги! Отойди от угрозы, оставь свои вещи. Немедленно эвакуируйтесь, спасите себя и помогите другим, если это возможно. Звоните 911, когда безопасно.
Прячься! Если эвакуация невозможна, найдите место, где активный стрелок с меньшей вероятностью вас найдет. Если вы находитесь в здании, найдите комнату, где вы сможете запереться и забаррикадироваться внутри, используя любое оборудование или предметы мебели. Выключите свой мобильный телефон и оставайтесь в тишине. Позвоните в 911, чтобы сообщить властям о ситуации и, возможно, о местонахождении активного стрелка.
- Think Крышка против Маскировка — Маскировка может скрыть вас, но не может остановить пулю, например, шторы. Укрытие скроет вас и может остановить пулю, например бетонную и стальную.
Бой! В крайнем случае и только в том случае, если ваша жизнь находится в непосредственной опасности, вы должны попытаться помешать активному стрелку или вывести его из строя, действуя как можно агрессивнее. Используйте любые предметы в качестве импровизированного оружия. Если вы с другими, работайте вместе, чтобы остановить угрозу. Что бы вы ни делали, совершайте свои действия.

В общенациональном масштабе стрельба в кампусах колледжей происходит нечасто, но мы слишком хорошо знаем, что такая возможность существует, и важно знать, как на нее реагировать. Когда случается чрезвычайная ситуация, для людей естественно паниковать, и чтобы избежать паники, у нас должен быть какой-то план. Используйте эту информацию и просмотрите обучающее видео, чтобы разработать свой план.

Что вы должны ожидать от правоохранительных органов, реагирующих на активного стрелка:

Полицейские обучены действовать как можно быстрее на звук выстрелов; их цель — остановить стрелка (стрелков).
Офицеры могут быть в штатском, патрульной форме или форме спецназа, вооружены длинными винтовками, дробовиками и пистолетами.
Выполняйте указания офицеров и всегда держите руки на виду.
Если возможно, сообщите офицерам, где в последний раз видели стрелка (стрелков), и описание стрелка (стрелков).
Также имейте в виду, что первые прибывшие полицейские не остановятся, чтобы помочь пострадавшим. Другие последуют за ранеными. Офицеры, которые первыми реагируют, обучены как можно быстрее переходить к стрельбе и останавливать стрелка (стрелков).
Имейте в виду, что как только вы окажетесь в безопасном месте, вся сцена станет местом преступления. Полиция обычно никого не отпускает, пока ситуация полностью не будет под контролем. Полиция может запросить у вас заявление о том, что вы слышали и наблюдали. Пожалуйста, сотрудничайте с полицией.

Реагирование на ситуацию с заложниками

Ситуация с заложниками – это ситуация, в которой лицо (лица) берет под свой контроль другое лицо (лица), требует какого-либо действия и не позволяет задержанному лицу уйти .

Крепежные соединения: Статьи | Какие бывают крепежные соединения

Крепежные резьбовые соединения и их детали

Основные
и наиболее распространенные типы
крепежных резьбовых соединений: болтовое
(а),
винтовое
(б)
и
шпилечное (в). Детали этих соединений:
болты, гайки, винты, шпильки и шайбы.
Геометрические формы, размеры, варианты
исполнения и технические требования
на эти детали и их элементы регламентированы
многочисленными стандартами.

Наиболее дешевы
и технологически просты болтовые
соединения, так как они не требуют
нарезания резьбы в соединяемых деталях.
Соединения винтами и шпильками применяют
в тех случаях, когда одна из соединяемых
деталей имеет значительную толщину.
Болтовые и шпилечные соединения
используют тогда, когда в процессе
эксплуатации соединяемые детали
подвергаются многократной разборке и
сборке.

Детали
резьбовых соединений делятся на детали
общего
назначения и
специальные.

Болты
общего назначения с шестигранной
головкой бывают грубой, нормальной и
повышенной точности трех исполнений:
без отверстий, с отверстием в стержне
и с отверстиями в головке. Стандартами
предусмотрены разные варианты конструкций
болтов: с уменьшенной шестигранной
головкой, с направляющим подголовком,
с полукруглой головкой, потайной
головкой, усом, квадратным подголовком
и др. Кроме того, стандартизованы болты
откидные двух типов,
служащие
для быстрого зажима и освобождения
деталей; рым-болты,
которые
служат для транспортировки тяжелых
деталей или изделий, например больших
редукторов; болты фундаментные,
применяемые для крепления станины или
корпуса изделия к фундаменту, болты
высокопрочные, болты конические и др.

Гайки
общего назначения шестигранные бывают
грубой, нормальной и повышенной точности
с одной или двумя наружными фасками.
Стандартами предусмотрены разные
варианты конструкций гаек: с уменьшенным
размером «под ключ», гайки высокие,
особо высокие, низкие, прорезные и
корончатые.
Кроме
того, стандартизованы гайки круглые
шлицевые и с отверстиями «под ключ»,
расположенными радиально или на торце,
гайки-барашки
для завинчивания без ключа,
гайки
колпачковые, гайки высокопрочные и др.

Винты
общего назначения делятся на крепежные
и
установочные:
последние
служат для фиксации положения деталей,
причем форма и размеры отверстий под
установочные винты стандартизованы.
Винты в зависимости от формы головок
бывают: с полукруглой (а),
цилиндрической
(6),
с
цилиндрической скругленной (в),
с полупотайной (г),
с потайной (д).
головками
с шестигранным углублением под ключ
(е),
с
крестообразным шлицем под специальную
отвертку, с накатанной головкой, с
шестигранной и квадратной головками и
др. Кроме того, стандартизованы винты
самонарезающие для металла и пластмассы,
винты невыпадающие и шурупы, служащие
для соединения деталей из дерева и
мягких пластмасс; в отличие от винтов
шурупы имеют острый конический конец
и резьбу с крупным шагом.

Стержни
крепежных винтов
(как
и болтов) могут иметь одинаковый по всей
длине диаметр, либо быть с уменьшенным
диаметром ненарезанной части.

В
машиностроении чаще других применяют
винты с шестигранными головками, так
как они позволяют осуществить ключом
большую силу затяжки и удобны при
завинчивании и отвинчивании (поворот
ключа до перехвата всего на ¹/6
оборота).

Шпильки
могут иметь ввинчиваемые концы нормальной
и повышенной точности с длиной их от d
до
2,5d,
где d—диаметр
шпильки. Конструкция и размеры шпилек
стандартизованы.

Концы
болтов, винтов и шпилек регламентированы
специальным стандартом и показаны на
рисунке.

Технические
требования на крепежные резьбовые
детали стандартизованы и устанавливают
для болтов, винтов и шпилек из углеродистых
и легированных сталей
двенадцать
классов
прочности в
зависимости от значения минимального
временного сопротивления и предела
текучести стали; для гаек из тех же
материалов
установлено семь классов прочности.

Шайбы
подкладывают под гайки или головки
болтов для увеличения опорной площади,
уменьшения напряжений смятия и
предохранения деталей от задиров.
Стальные шайбы цилиндрической формы
согласно стандартам изготовляют двух
исполнений (без фасок и с одной наружной
фаской) и двух классов точности А и С.
Кроме того, стандартизованы шайбы
увеличенные и уменьшенные, шайбы
стопорные с внутренними и наружными
зубьями, шайбы косые (для соединения
деталей, имеющих уклон), шайбы упорные
быстросъемные, шайбы к высокопрочным
болтам, шайбы пружинные и др. Для
предотвращения изгиба стержня болта
или шпильки и перекоса опорных поверхностей
применяют сферические шайбы.

Способы стопорения резьбовых соединений. Технологии, крепежные изделия для стопорения

Механические соединения при эксплуатации, как правило, подвергаются воздействию внешних нагрузок. Этот фактор обусловливает снижение надежности всей конструкции. Чтобы предотвратить данное явление, на стадии сборки реализуются технические решения, способствующие увеличению прочности скрепления. Стопорение – одно из них.

Способы стопорения

Наибольшее практическое применение нашли два способа.

Стопорение позитивное. Его принято также называть жестким. Суть этого способа – использование специального элемента фиксации. Без его удаления разъединить два компонента конструкции будет невозможно. С этой целью данный элемент обычно механически разрушается либо подвергается деформированию.

Стопорение фрикционное. Основан этот метод на создании повышенного сопротивления путем использования контргаек, шайб специфической конфигурации и иных деталей. Его уровень надежности ниже по сравнению с вышеуказанным способом. Фиксация, реализованная при помощи фрикционного стопорения, предоставляет возможность осуществить разборку резьбового сопряжения без необходимости разрушения отдельных компонентов. У этого способа имеется много разновидностей. Одна из них – упругое стопорение. Функцию контрящего приспособления выполняет упругая деталь. Она обеспечивает увеличение силы трения между скрепляемыми частями конструкции.

Повышение надежности резьбового соединения достигается путем применения комбинированного способа. Он сочетает технические решения обеих вышеуказанных методик, для его реализации используются те же конструктивные компоненты и детали.

Стопорные винты

Применение стопорного винта входит в число самых надежных способов фиксации механического узла. Чаще всего он вкручивается в отверстие, проделанное на боковой грани гайки до плотного соприкосновения со стержнем болта, на который та навинчена. Чтобы не допустить выкручивания самого стопорного винта, его резьбовую накатку выполняют с минимально возможным шагом.

Преимуществом данного метода является обеспечение возможности контрить соединение в любом пространственном расположении. Недостаток очевиден – не исключено повреждение резьбы болта, в результате чего надежность скрепления будет снижена. Чтобы не допустить это явление, рекомендуется перед завинчиванием стопорного винта вставить в отверстие шарик из мягкого металла, например, из свинца. Тогда фиксация не вызовет смятие витков резьбовой нити болта.

Выбирать крепеж необходимое с учетом положений государственных и отраслевых нормативных документов, а также технических условий.

Шплинты

Шплинт является металлическим креплением, произведенным из проволоки. По конструктивному исполнению он представляет собой стержень, согнутый так, что один из отрезков длиннее другого, а в качестве их общего основания выступает ушко.

Существуют две разновидности этого крепежа.

Шплинт прямой. Применяется для сопряжения элементов, не подвергающихся в ходе эксплуатации воздействию высоких нагрузок, и для препятствования самопроизвольному отвинчиванию гаек. Чтобы зафиксировать скрепление, на грани гайки проделывается сквозное отверстие, перпендикулярное основному. Такая же операция выполняется со стержнем болта. После затягивания резьбового соединения продольные оси этих отверстий совмещаются и в них продевается шплинт до упора ушка в грань гайки. При этом оба отрезка должны выйти с ее противоположной стороны. После того как все это будет сделано, выступающие концы сгибаются.

Шплинт пружинный. Другое общепринятое название данного фиксатора – шплинт игольчатый. Отличается от предыдущего образца более сложными вариантами исполнения, установленными немецким нормативным документом DІN 11024 (формы D и Е), Стопорение шплинтом пружинным резьбового сопряжения выполняется так: прямой отрезок вставляется в отверстие, предварительно высверленное в стержне болта. При этом изогнутый сегмент защелкивается сразу в нескольких местах, создавая пружинный эффект. Для конструкций ряда устройств и механизмов это может быть весьма актуально. Данный фактор обусловил применение пружинных шплинтов во многих сферах производства, прежде всего – в автомобиле- и машиностроении.

Производятся эти детали обычно из «нержавейки». Если же в качестве сырья использовалась углеродистая сталь, на их поверхность может наноситься оцинковка.

Стопорение проволокой

Допустимость и варианты стопорения резьбовых соединений посредством проволоки утверждены положениями отраслевого стандарта OCT 1 35902, принятого в 1970 году. Этот способ получил название «обвязка». Реализуется он:

Любой из этих вариантов предусматривает просверливание в гайках и шляпках болтов отверстий, продольная ось которых располагается перпендикулярно граням. После затяжки соединения, его каждый элемент обвязывается пропущенной через эти отверстия проволокой. В итоге детали болтокомплекта фиксируются в требуемом положении.

Нормы вышеуказанного отраслевого стандарта допускают стопорение не только одного, но и нескольких элементов конструкции путем создания единой системы обвязки. Законтривание сразу целой группы крепежных изделий обусловливает повышение надежности создаваемого объекта. Достижению такого же эффекта способствует просверливание трех диаметральных отверстий с внешними кромками, расположенными на каждой из шести граней метиза. Именно таким методом подлежат стопорению гайки с большими размерами. Полученная фиксация называется угловой бесступенчатой.

При стопорении гаек проволокой обязательно необходимо учитывать направление резьбовой накатки. Как известно, основное усилие при отвинчивании этих крепежных элементов нужно прикладывать в начальный момент данной процедуры, чтобы преодолеть сопротивление, вызванное диффузией металлов метиза и скрепляемого объекта одного в другой. На сленге профессионалов эта операция называется «сорвать гайку с места». Даже незначительный ее поворот снизит надежность соединения. На рисунке представлены правильный и неправильный вариант обвязки. Очевидно, что, хотя проволока и не позволит неправильно обвязанным гайкам окончательно открутиться, соединение ослабеет.

Дополнительные способы стопорения

Главной задачей крепежных элементов является создание с последующим надежным сохранением усилия затяжки соединения в течение всего времени работы механизма. Таким образом, прежде всего, нужно создать данное усилие. Указанные выше детали, используемые для стопорения, успешно выполняют данную функцию только при условии обеспечения изначальной требуемой затяжки. Один из наиболее распространенных методов, способствующих повышению стопорящих качеств – это использование крепежных деталей с мелкой резьбовой накаткой.

Степень работоспособности резьбового соединения является характеристикой производной от совокупности многих факторов. К их числу относятся:

наличие смазывающего состава;

шероховатость соприкасающихся поверхностей;

прочность: крепежа; сопрягаемых компонентов конструкции и другие факторы.

Причин снижения первоначального усилия затяжки тоже предостаточно. Основные из них такие:

пластические деформации металла скрепляемых компонентов в местах под гайкой либо шляпкой болта;

воздействие ударных/импульсных нагрузок с вектором, направленным под углом к продольной оси крепежной детали либо вдоль нее;

влияние внешних сил знакопеременного характера.

При этом с увеличением количества крепежных элементов (шайбы не являются исключением) скорость ослабевания соединения в ходе эксплуатации возрастает. Ниже представлены графики самопроизвольного отвинчивания разных резьбовых соединений, а также методов их фиксации. Числовые данные, использованные для их построения, были получены при испытаниях воздействием циклических нагрузок в условиях колебания скрепляемых деталей в плоскости контакта. Для этого применялась методика Юнкера. Испытательный стенд продуцировал колебания с частотой от 13 до 16 в минуту. Так были смоделированы в высшей степени жесткие условия, наблюдающиеся при эксплуатации автотранспортных средств.

Кривые показывают различную динамику самопроизвольного отвинчивания крепежа различного вида. В этом контексте стопорение пружинными шайбами эффективно только с болтами небольшой длины и с невысокими прочностными характеристиками. Например, может быть достигнуто снижение переменной нагрузки на 30-40 процентов на болт M10 длиной 15 мм в соединении, отличающимся малым усилием затяжки. В отношении болта M10 длиной 45 мм снижение этого показателя составляет не больше 8-10 процентов. На основании этих цифр пружинные, а также зубчатые шайбы выведены категорию т.н. «мнимых формозапирающих элементов». Немецким институтом стандартизации в конце 80-х годов минувшего столетия были введены ограничения на применение этих метизов. В частности, если они используются совместно с болтами, обладающими прочностью не выше класса 6.8:

На территории нашей страны часто встречаются объекты с пружинными шайбами, размещенными под стержневым крепежом с прочностными характеристиками классов 8.8 и выше.

Графики самопроизвольного отвинчивания демонстрируют факт обладания стопорными и пружинными шайбами худшими показателями. По принципу «глобального стопорения», подкладывать их необходимо под обе детали болтокомплекта. Однако в большинстве случаев размещают эти детали исключительно под гайку. Для справки: значение такого показателя, как соотношение упругой силы пружинных нормальных шайб (H) и усилия затягивания резьбового сопряжения:

с прочностью класса 6.8 колеблется в пределах от 1,2 процента до 1,8 процента;

соответствующего требованиям класса прочности 8.8, изменяется в диапазоне от 1,0 процента до 1,4 процента.

Эти данные взяты из ГОСТа 6402-70.

Анализ приведенной выше информации позволил экспертам сделать следующий вывод:

под повсеместным использованием зубчатых (стопорных) и пружинных шайб в продукции машиностроительной отрасли нет никаких оснований, доказанных практикой. И бояться отказываться от данной устоявшейся традиции не стоит. Мировой опыт автомобилестроительной отрасли доказывает это весьма убедительно.

Существуют крепежные детали, способные обеспечить надежность повышенной степени, например, для механизмов, работающих под воздействием высоких нагрузок (болты ГБЦ, шатунов и т.д.). В эту группу входят болты, получившие название «податливые» и имеющие утоненный стержень. Они характеризуются прочностью, соответствующей условиям класса 10.9 или выше, и длиной стержня (обозначение L), изменяющейся в пределах 8,0×Д≤L≤10,0×Д, где Д – диаметр резьбы. Затягивающее усилие надежно сохраняется на продолжительное время эксплуатации за счет доведения напряжений в утоненном ботовом стержне до состояния упругих, то есть, обратимых деформаций.

В последнее время широко стали применяться анаэробные герметики. Они наносятся на резьбовую нить крепежных деталей. В ходе сборки их масса заполняет находящиеся в ней зазоры. В условиях отсутствия доступа атмосферного кислорода герметик становится твердым. В итоге получается надежное долгосрочное стопорение.

Производятся сегодня гранулированные герметики. Их тоже наносят на резьбу, только заблаговременно. Помимо всего прочего, так обеспечивается удобство хранения крепежа и его транспортировки. В ходе сборки происходит разрушение гранул, и в итоге соединение прочно фиксируется. Применение этих компаундов предоставляет возможность отказаться от специальной резьбы, например, тугой с натягом, которая нередко применяется на навертываемой части шпилек.

Стопорение соединений, которые не предполагается в будущем подвергать разборке, может осуществляться посредством пластического деформирования либо сварки. В качестве первого варианта чаще всего используется кернение. Допустимые разновидности этой операции прописаны в отраслевом стандарте OCT 1 39052-77.

Заключение

Сегодня на рынке метизов присутствуют самоконтрящиеся гайки, не нуждающиеся в дополнительном стопорении. Особенностью их конструкции является наличие пластикового кольца. Когда гайка завинчивается, на нейлоновом вкладыше происходит нарезка резьбы, плотно прилегающей к стержню болта. При воздействии нагрузок вибрационного характера гайка, как говорится, «намертво» удерживается в затянутом положении за счет эластичности полимерного кольца. Кроме того, данный компонент выполняет функции своего рода амортизатора и гасит возникшие колебательные перемещения всего метиза.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.comments powered by Disqus

6 Распространенные проблемы с подключением проводов и их решения

Очень многие проблемы с электричеством в доме связаны с разными вариантами одной и той же существенной проблемы: неправильно выполненными или ослабевшими со временем проводными соединениями. Возможно, вы унаследовали проблему от предыдущего владельца или от электрика, который сделал некачественную работу, или, возможно, это результат работы, которую вы сделали сами. Многие проблемы с проводным соединением не являются чьей-либо виной, а являются просто результатом времени. Провода находятся в постоянном цикле нагрева и охлаждения, расширения и сжатия. Каждый раз, когда используется выключатель или подключаются устройства, и естественным результатом всего этого использования является то, что проводные соединения со временем могут ослабнуть.

Ваша электрическая система имеет множество средств защиты от опасности из-за плохих проводных соединений, таких как система заземления, автоматические выключатели и защита GFCI и AFCI. Тем не менее, существует опасность искрообразования и дугового разряда всякий раз, когда в вашей системе есть плохое соединение проводов. Многие из этих проблем довольно легко обнаружить и устранить домовладельцу, в то время как с другими лучше всего справится профессиональный электрик. Понимание того, где обычно возникают эти проблемы, поможет вам решить, как с ними справиться.

Инструменты и материалы

Фонарик
Инструмент для зачистки проводов
Отвертки
Универсальный нож
Соединители проводов (проволочные гайки)
Защита для глаз
Электрический провод различного сечения

Вот шесть очень распространенных мест, где возникают проблемы с подключением проводов.

Ослабленные соединения проводов на выключателях и розетках

Безусловно, наиболее распространенная проблема заключается в том, что винтовые клеммы на настенных выключателях и розетках ослабевают. Поскольку эти приспособления чаще всего используются в электрической системе, это места, на которые следует обратить внимание в первую очередь, если вы подозреваете проблемы с проводным соединением.

О слабом соединении проводов в выключателе, розетке или светильнике часто сигнализирует жужжание или потрескивание или мерцание светильника.

Чтобы решить эту проблему, необходимо сначала отключить питание предполагаемого настенного выключателя, светильника или розетки. При отключенном питании вы можете снять крышку и с помощью фонарика внимательно осмотреть винтовые клеммы внутри, к которым подключены провода. Если вы обнаружите, что они ослаблены, осторожно затяните винтовые клеммы на проводах. По всей вероятности, это решит проблему.

Иногда вы можете обнаружить, что проводные соединения выполняются через вставные фитинги на задней стороне выключателя или розетки. Этот метод подключения печально известен своей склонностью к отказам — настолько, что большинство профессиональных электриков вообще не используют вставные фитинги, а вместо этого выполняют все соединения проводов с помощью винтовых клемм по бокам выключателя или розетки. . Если вы обнаружите, что ваше устройство оснащено вставными фитингами, вы можете удалить их и снова подключить провода к винтовым клеммам на устройстве.

Наконец, если внутри коробки есть сквозные соединения проводов, выполненные с помощью проволочных гаек или разъемов другого типа, проверьте их, чтобы убедиться, что провода плотно соединены друг с другом. Ослабленный разъем также является распространенным источником проблем.

Ель / Кевин Норрис

Соединения проводов с помощью изоленты

Классическая ошибка соединения проводов возникает, когда провода соединяются вместе с помощью изоленты, а не с помощью гайки или другого санкционированного разъема.

Чтобы устранить проблему, сначала отключите питание схемы. Затем снимите изоленту с проводов и зачистите их. Убедитесь, что видно достаточное количество оголенных проводов (для большинства разъемов это означает около 3/4 дюйма), затем соедините провода вместе с помощью проволочной гайки или другого одобренного разъема (теперь есть вставные разъемы, которые нравятся некоторым профессионалам). использовать).

Если концы проводов повреждены, вы можете отрезать концы проводов и снять около 3/4 дюйма изоляции, чтобы обеспечить правильное соединение проводов с гайкой.

Ель / Кевин Норрис

Два или более провода под одной винтовой клеммой

Другая распространенная проблема с подключением проводов возникает, когда вы обнаружите, что два или более провода проходят под одной винтовой клеммой на выключателе или розетке. Это явный признак любительской работы и явная пожароопасность. Допустимо иметь по одному проводу под каждой из двух винтовых клемм сбоку розетки или выключателя, но заклинивание двух проводов под одним винтом является нарушением правил. Чаще всего это наблюдается, когда два оголенных медных заземляющих провода находятся под заземляющим винтом на розетке или выключателе, но вы также можете иногда обнаружить горячие провода или нейтральные провода, подключенные к одной винтовой клемме.

Чтобы решить эту проблему, еще раз, этот ремонт включает в себя сначала отключение питания. Затем два поврежденных провода снимаются с их винтовых клемм. Отрежьте 6-дюймовую косичку того же цвета, что и два провода (используйте зеленую косичку, если вы соединяете два оголенных медных провода заземления). Зачистите 3/4 дюйма изоляции с каждого конца косички, затем соедините один конец с двумя только что отсоединенными проводами с помощью соединителя проводов (гайки). Теперь прикрепите свободный конец провода косички к винтовой клемме, которая когда-то удерживала два провода.

По сути, вы создали мост или путь, который соединяет оба провода с нужным винтовым зажимом на розетке или выключателе.

Примечание: Убедитесь, что провод косички имеет такое же сечение, что и провода цепи. В 15-амперной цепи обычно используется провод 14-го калибра; в 20-амперной цепи используется провод 12-го калибра.

Ель / Кевин Норрис

Открытые провода

Довольно часто, особенно при любительских электромонтажных работах, можно увидеть соединение с винтовыми клеммами или соединение с гайкой, где слишком много (или слишком мало) оголенного медного провода видно на проводах. При винтовых клеммных соединениях должно быть достаточно зачищенного оголенного медного провода, чтобы полностью обернуть его вокруг винтовой клеммы, но не настолько, чтобы излишки оголенного медного провода выступали из винта. Это прекрасный баланс: слишком мало оголенного медного провода позволяет винту при затяжке опираться на изоляцию, а не на сам провод, в то время как слишком много оголенного провода может закоротить, если он коснется металлической коробки или других проводов. Провода должны быть обмотаны по часовой стрелке вокруг винтовых клемм; если они перевернуты, они могут быть склонны к ослаблению.

В случае соединений с проволочными гайками весь оголенный медный провод должен быть скрыт под пластиковой крышкой, при этом оголенный провод не должен быть виден в нижней части проволочной гайки.

Чтобы решить эту проблему, выключите питание устройства, затем отсоедините провода и либо обрежьте лишний провод, либо снимите дополнительную изоляцию, чтобы обнажить необходимое количество провода. Затем снова подсоедините провода к их винтовым клеммам или гайкам. Слегка потяните за провода, чтобы убедиться, что они надежно подключены.

Ель / Кевин Норрис

Ослабленные соединения на клеммах автоматического выключателя

Менее распространенная проблема, когда горячие провода на автоматических выключателях в главном сервисном щите не плотно подключены к выключателю. Когда это происходит, вы можете заметить мерцание индикаторов или проблемы с обслуживанием приборов по всей цепи. При подключении к автоматическим выключателям обязательно снимите с провода необходимое количество изоляции и убедитесь, что только оголенный провод находится под клеммной щелью, прежде чем затягивать. Изоляция под гнездом подключения является нарушением правил.

Для устранения проблемы ремонтом на главном щите обслуживания должен заниматься профессиональный электрик. Любителям следует пытаться выполнять этот ремонт только в том случае, если они достаточно опытны и хорошо разбираются в электрических системах.

Электрик решит эту проблему, выключив выключатель, а затем отсоединив его от горячей шины на главной сервисной панели. Он или она проверит горячий провод, подключенный к выключателю, чтобы убедиться, что винт затянут, что под клеммой нет изоляции и нет лишнего оголенного медного провода. После завершения ремонта электрик установит выключатель на место на горячей шине и снова включит выключатель.

Ель / Кевин Норрис

Неисправные соединения нейтрального провода на панелях автоматических выключателей

Другая менее распространенная проблема — и еще одна, с которой обычно справляются профессионалы, — это когда белый провод цепи неправильно подключен к нулевой шине на главной сервисной панели. Симптомы здесь будут аналогичны симптомам с неисправным горячим проводом.

Чтобы решить эту проблему, электрик проверит, чтобы нейтральный провод был достаточно зачищен и правильно прикреплен к нейтральной шине.

Ель / Кевин Норрис

Исправление проблем с сетевым подключением в Windows

Windows 11 Windows 10 Больше…Меньше

Попробуйте эти способы для устранения проблем с сетевым подключением в Windows 11.

Убедитесь, что Wi-Fi включен. Выберите Пуск > Настройки > Сеть и Интернет , затем включите Wi-Fi . Далее выберите Дополнительные параметры ( > ) рядом с Wi-Fi, затем выберите Показать доступные сети . Если сеть, которую вы ожидаете увидеть, появится в списке, выберите ее, затем выберите Подключить . Откройте настройки Wi-Fi
org/ListItem»>
Проверьте, можете ли вы использовать сеть Wi-Fi для доступа к веб-сайтам с другого устройства. Если вы не можете, перезагрузите модем, маршрутизатор и устройство и снова подключитесь к Wi-Fi.
Попробуйте включить и выключить Wi-Fi. Это может решить проблемы, перезапустив соединение.
Если ваше устройство Surface по-прежнему не подключается, попробуйте выполнить действия, описанные в разделе Surface, не удается найти беспроводную сеть.

Получите дополнительную помощь по устранению проблем с сетевым подключением

Попробуйте эти способы для устранения проблем с сетевым подключением в Windows 10.

Используйте средство устранения неполадок сети. Выберите Пуск > Настройки > Сеть и Интернет > Статус . В разделе Измените настройки сети выберите Средство устранения неполадок сети . Открыть настройки статуса
Убедитесь, что Wi-Fi включен. Выберите Пуск > Настройки > Сеть и Интернет > Wi-Fi . Затем выберите Показать доступные сети и, если сеть, которую вы ожидаете увидеть, появится в списке, выберите ее, а затем выберите Подключить . Откройте настройки Wi-Fi
Проверьте, можете ли вы использовать Wi-Fi для доступа к веб-сайтам с другого устройства.

Ремонт тнвд ямз 236: Регулировка топливного насоса ЯМЗ | Ремонт ТНВД в Москве

Ремонт двигателей ЯМЗ 236 и 238| цены на ремонт двигателя, кпп, тнвд ямз

Одна из специализаций деятельности компании «ЯрАвтоЦентр» – ремонт двигателей ЯМЗ, в том числе капитальный ремонт двигателя. Поскольку двигатель – это чрезвычайно сложное устройство, обслуживание которого также представляет не очень простую технологическую задачу и требует наличия определенных навыков и знаний, то ремонт дизельных двигателей должен производиться крайне ответственно.

Компания «ЯрАвтоЦентр» — это

Профессионализм!

Компетентность!

Надежность!

Ремонт двигателей ЯМЗ и ремонт двигателей ГАЗ выполняют настоящие мастера своего дела, знающие свою работу до самых мелочей и способные справиться с практически любой проблемой. Мы готовы выполнить ремонт ЯМЗ любой сложности в кратчайшие сроки. После ремонта ЯМЗ двигатель выглядит так, как будто бы он только что вышел с конвейера, и уж будьте уверены, что он будет беспроблемно работать ещё долгое время. Если Вы хотите повысить производительность своей техники, то необходима модернизация двигателей, которая позволяет существенно повысить ресурс и сэкономить на обслуживании.

Ремонт двигателя: гарантия «ЯрАвтоЦентр»

Какие преимущества вы получаете при ремонте двигателей ЯМЗ в наших мастерских? В первую очередь, это, конечно же, использование оригинальных запасных частей от производителя – Ярославского моторного завода. Качественные оригинальные запчасти – это залог успешного и оперативного ремонта ЯМЗ и, как следствие, надежной долгой службы двигателя. Наши мастера обладают большим опытом работы, нет ничего такого, что могло бы их удивить или озадачить. Именно благодаря такому высокому профессионализму ремонт двигателей ЯМЗ выполняется на высочайшем уровне в кратчайшие сроки. Также мы предлагаем Вам профессиональный ремонт ТНВД ЯМЗ. Хороший ремонт ТНВД двигателей восстановит их ресурс и производительность.

Компания «ЯрАвтоЦентр» является партнером Ярославского моторного завода. Все запасные части, как уже упоминалось выше, поступают в мастерские по ремонту двигателей ЯМЗ непосредственно с завода-изготовителя. Каждая деталь соответствует высочайшим стандартам качества, что подтверждается мнением уважаемых экспертов и международными сертификатами. Кроме того, цена на ремонт КПП и цена на ремонт двигателя вполне приемлема!

Мы производим только профессиональный ремонт двигателей ЯМЗ на качественном оборудовании и даём гарантию свою работу.

Ремонт двигателей ЯМЗ в компании «ЯрАвтоЦентр» — это сотрудничество, которое выгодно всем!

Стоимость ремонтных работ на двигатели ЯМЗ:

Стоимость ремонтных работ (Дизельных двигателей)

№	Наименование	Цена
1	А-41 с ПД-10	55 000
2	А-01 с ПД-10	75 000
3	Д-245 со стартером (без ТКР)	37 500
4	Д-240 с ПД-10	38 000
5	Д-240 со стартером	35 000
6	СМД-14 с ПД-10	45 000
7	СМД-18 с ПД-10	48 000
8	Д-65	47 000
9	Д-37; Д-144	30 000
10	КАМАЗ-740	58 000
11	КАМАЗ (Евро) (с ТКР)	76 000
12	ЯМЗ-236	50 000
13	ЯМЗ-238	60 000
14	ЯМЗ-238 (Турбо)	72 000
15	ЯМЗ-240	100 000
16	ЯМЗ-240 НМ-2	180 000
17	ЯМЗ 8401. 10	300 000
18	ТМЗ 850.10	300 000
19	ТМЗ 8424	180 000

Стоимость ремонтных работ (КПП)

№	Наименование	Цена
1	ЯМЗ-236	6000
2	ЯМЗ-238 А	10000
3	ЯМЗ-238 ВМ	14000
4	ЯМЗ-239	20000
5	КПП-202	25000
6	КАМАЗ (с делителем)	10000
7	КАМАЗ (без делителя)	7000
8	Т-150	17000
9	Зил-130	4000
10	ГАЗ-53	3000
11	Газель	3000

Стоимость ремонтных работ (ТНВД)

№	Наименование	Капитальный ремонт	Продажа с кап. рем.
1	ТНВД -60.5 (ЯМЗ 236)	5000	7000
2	ТНВД -601.5 (ЯМЗ 236 турбо)	6000	10000
3	ТНВД -80.5 (ЯМЗ 238)	5500	8000
4	ТНВД -806.5 (ЯМЗ 238 турбо)	7000	10000
5	ТНВД -90.8 (ЯМЗ 240)	8000	11000
6	ТНВД -901.8 (ЯМЗ 240 турбо )	8500	13000
7	ТНВД -902.8 (ЯМЗ 240 турбо )	8500	13000
8	ТНВД -903.8 (ЯМЗ 240 турбо )	8500	13000
9	ТНВД КАМАЗ	5000	—
10	ТНВД КАМАЗ (турбо)	9400	—
11	ТНВД 773	14000	800

Ремонт ТНВД ЯМЗ 236 МАЗ

Главная
> Ремонт узлов и запчастей
> Ремонт ТНВД ЯМЗ 236 МАЗ

Хотим предложить Вам полный спектр работ по комплексному капитальному ремонту гидравлического оборудования, а также не только его. Перечень выполняемых нами работ по ремонту узлов, а также агрегатов Вы узнаете, ознакомившись с нашей статьей. Надеюсь она будет полезна Вам, и Вы обязательно нам позвоните.

Одним из важных процессов в техническом осмотре разного рода технике является процесс, связанный с своих временных ремонтов узлов, а также различных запчастей. Таких как гидронасосов, гидромоторов, гидроцилиндров, гидрораспределителей, узлов и агрегатов на различные виды тракторов, экскаваторов, бульдозеров, трубоукладчиков, сельхозтехники, автомобилей, электропогрузчиков, автопогрузчиков, электрокаров и другой промышленной и сельскохозяйственной техники, гидравлические цилиндры гц, гцт, стартера, генераторы, гидромоторы, гидростатические трансмиссии гст, гидронасосы, иномарки моторы насосы, Ремкомплекты, РТИ, Резинотехническое изделия, Ремонтые наборы, Запчасти МТЗ, запчасти Т-25, запчасти к спецтехнике, гидроцилиндры, Гидрораспределители, Коленвалы, Компрессора воздушные, Насосы водяные, Насосы Дозаторы, Турбины ТКР. А также наш склад поддерживает определенный ассортимент в количестве свыше 2000 позиций. На нашей территории (производственной базе) мы имеем в своём распоряжении нужное для выполнение данных работ спецоборудования. Если заказчик находит какие-либо неисправности, мы в рабочем порядке обязуется исправить их или произвести срочную замену узла. Мы находимся на рынке больше 10 лет и наши инженерные и технологи знают свое дело. Мы выполняли высокачественный ремонт от любого производителя POCLAIN, HYDROPA, DANFOS, HYDROMATIK, SAUER, VICKERS, COMMERCIAL, LINDE, HPI, BOSCH REXROTH, PARKER HYDRAULIC, KAWASAKI, HITACHI, ORSTA, MOOG Inc., DENISON Hydraulics, ATOS, Plasser und Theurer, SPENO INTERNATIONALE S.A., Festo, EPE, Eppensteiner), Hydac. Мы знаем свое дело. И просим рассмотреть возможность доверить нашим специалистам Вашу технику. Мы уверяем что мы не подведем. За время нашей работы мы приобрели опыт, который позволит решить Вашу задачу в кратчайшие сроки. Мы работаем без обедов.
Все процессы сборки, а также разборки мы проводим в нашей производственном цеху. Где мы проводим испытания отремонтированных нашими специалистами узлами, а также агрегатами. У нас под рукой есть специализированный стенд. Который в свою очередь проверит параметры, например, в гидравлике это давление на выходе гидронасоса, а также стенды с проверкой других различных параметров. Все узлы, принятые нами в работы, всегда проходят проверку для того чтобы убедиться, что узел либо агрегат различного применения исправен и готов для дальнейшей работы. Также гидроцилиндры испытывают под нагрузкой. Продукцию после всех работ проверяет работники отдела технического контроля качества.

Также на предприятии осуществляется сборка новых агрегатов, на предприятии осуществляется ремонт изношенных механизмов. В частности, мы производим ремонт гидромоторов, ремонт гидронасосов, а также гидроцилиндров для спецтехники. Также мастерская восстанавливает силовые и гидроцилиндры, гидрораспределители. Сборка, разборка, дефектация, мойка, замена изношенных деталей, притирка, испытание на стенде с регулировкой и окончательной доводкой и покраской производится в специализированной мастерской высококвалифицированными специалистами.
В методах и подходах ремонта узлов мы всегда используем только самые новые технологии. Для достижения самого максимального результата. Также мы большое внимание уделяем качественной проверке деталей после ремонта.

Высокое качество ремонта обеспечивается за счет высокой квалификации и внедрения оптимизированных предложений, которые вносят наши квалифицированными слесарями и инженерно-техническими работники.

В нашем ремонтом цеху есть достаточное количество нужного нам оборудования для качественного ремонта узлов, а также агрегатов.

Для обеспечения высокого качества ремонта мастерская оборудована современным ремонтно-технологическим оборудованием, приборами, оснасткой и инструментами. Особо важные и точные работы обеспечиваются спец станками. На нашем ремонтом предприятии применяются сложные высокопроизводительная оснастка. Для механической обработки используются шлифовальные станки высокой точности. Размеры (нормальный и ремонтный) выполняются по ГОСТу, чертежу или техническим условиям на данную деталь или агрегат.

Гарантийное а также после гарантийное обслуживание и качественный капитальный ремонт Мы будем очень рады Вам продемонстрировать возможности наших производственных мощностей. Мы всегда идем на встречу нашим заказчиком. Работаем даже в нерабочее время, когда от этого зависит решение Ваших задач. Также мы оправляем товар автобусом для получения заказчиком её в день ремонта. Будем рады Вашим запросам. Удачного времени суток!

Украинская версия:

Будемо раді Вашим запитам. Вдалого часу доби!

Ремонтные комплекты для подъемных насосов — Darwen Diesels Ltd

Не можете найти то, что ищете!.. найдите его в нашей обширной базе данных

Более 65 000 артикулов и каталожных номеров в нашем распоряжении

Испытание

Оборудование

Просмотр продуктов

Более 45 лет опыта

Насосы и

Форсунки

Просмотр продуктов

Полностью оборудованная мастерская

Снятие форсунок и свечей накаливания

Просмотр продуктов

Полный набор специализированных и универсальных инструментов

Вид:
Сетка

90 036 Список

Сортировать по —Название продукта : от A до ZНазвание продукта: от Z до AСсылка: Сначала низшаяСсылка: Сначала самая высокая

Показать 153075 на странице

Показаны 1–15 из 30 позиций

Показаны 1 — 15 из 30 позиций

Мы поставляем ремонтные комплекты для широкого круга производителей подъемных насосов. Ремкомплекты продлят срок службы подъемных насосов.

Со временем подкачивающие насосы изнашиваются из-за использования. Обычно движущиеся части, включая диафрагму, изнашиваются из-за постоянного движения, а эффективность работы клапанов снижается из-за загрязнения топливом. Затем эти детали необходимо будет заменить. Сроки замены деталей будут зависеть, например, от пробега автомобиля, обслуживания, истории эксплуатации и качества топлива.

Darwen Diesels предлагает полный ассортимент ремонтных комплектов подъемных насосов для ряда двигателей, включая Amal, AC, BCD, FCM, Friedman и Maier, а также Perkins. У нас также есть запасные части для подъемных насосов PLD, PPS (Lucas) и FP/KZZM (Bosch). Эти ремкомплекты позволят вам эффективно продлить срок службы подкачивающего насоса, улучшив работу двигателя, а также продлив срок его службы и сэкономив деньги.

Замена насосов в сборе в сборе, как правило, очень дорогая и не всегда может быть необходимой. В тех случаях, когда подкачивающий насос просто нуждается в обслуживании и замене детали или деталей, может потребоваться ремонт.

Даф 106 тюнинг фото: Товары для DAF 106 — все в интернет магазине Тюнинг 24