Надежность водителя

1.1. ВОДИТЕЛЬ КАК ОПЕРАТОР СИСТЕМЫ ВАДС

Человек, управляющий техникой на современном уровне развития общественного производства, является наиболее важным звеном в системе управления. Это привело к формированию понятия системы «человек-машина» (СЧМ). Под СЧМ понимается система, включающая в себя человека-оператора и машину, посредством которой осуществляется трудовая деятельность. Оператор — это человек, выполняющий какую-либо операцию (действие).

Функции оператора выполняют работники самых различных профессий. Основным содержанием их деятельности являются прием, анализ, переработка информации и выполнение соответствующих действий по управлению регулируемым объектом или производственным процессом.

Водителя автомобиля можно рассматривать как оператора сложной системы ВАДС. Однако при этом следует отметить особенности его операторской деятельности, отличающие его работу не только от работы многих операторов СЧМ, но и от деятельности операторов некоторых других транспортных средств. Например, летчик в полете 90 % информации получает в закодированной форме от различных приборов, расположенных на приборной доске. Водитель автомобиля большую часть информации (до 95 %) получает от автомобиля, дороги, среды движения и лишь небольшую часть закодированной информации — от контрольно-измерительных приборов автомобиля. Летчик может использовать автопилот и периодически ослаблять режим слежения. Водитель не имеет такой возможности, так как отвлечение внимания в быстро меняющейся дорожной обстановке даже на 1 — 2 с иногда приводит к возникновению аварийной ситуации. Однако водитель, изменяя скорость движения или маршрут, может снижать или увеличивать количество поступающей информации в единицу времени (следует отметить, что в некоторых условиях, например при движении в плотных транспортных потоках, увеличение или уменьшение скорости движения практически невозможно).

Эффективность работы любой СЧМ, в том числе и системы ВАДС, зависит от надежности оператора, которая определяется безотказностью его работы. Различают психологическую надежность оператора, которая определяется соответствием его психологических качеств требованиям выполняемой деятельности, и физиологическую надежность, зависящую от физических данных и состояния и здоровья.

Человек в системе управления является наиболее важным и одновременно менее надежным звеном. Он легко отвлекается, сравнительно быстро утомляется, его поведение подвержено влиянию очень многих непредсказуемых факторов, и поэтому он не может безошибочно выполнять работу в течение продолжительного времени. Частота отказов в системах управления по вине человека составляет от 20 до 95 %. Такие отказы в системе управления ВАДС представляют большую угрозу для безопасности дорожного движения. Именно поэтому такое большое значение придается повышению надежности водителя автомобиля.

Надежность водителя — это его способность безошибочно управлять автомобилем в любых дорожных условиях в течение всего рабочего времени. К основным факторам, определяющим надежность водителя, относятся его профессиональная пригодность, подготовленность и высокая работоспособность.

Профессиональная пригодность водителя определяется по состоянию здоровья, психологическим и личностным качествам. Пригодность по состоянию здоровья устанавливается при медицинском освидетельствовании. Психологическая пригодность — это соответствие психологических и личностных качеств требованиям водительской деятельности. Нередко такие качества водителя, как воля, самообладание, смелость, решительность, быстрая сообразительность, скорость восприятия и реакции, решают исход критической ситуации. В основе этих и других, важных для надежной деятельности водителя, качеств лежат особенности протекания его психических процессов, материальной основой которых является деятельность коры головного мозга.

Подготовленность водителя определяется уровнем его профессиональных знаний и навыков, которые приобретаются в процессе обучения и последующей профессиональной деятельности. Хорошая подготовка водителя выражается в наличии широкого диапазона навыков, доведенных до уровня автоматизма действий и обеспечивающих правильные и своевременные действия в критических дорожных ситуациях. Она позволяет максимально использовать технические возможности автомобиля и безошибочно, с минимальной затратой сил, управлять им; правильно оценивать и своевременно предвидеть возможные изменения дорожной обстановки и предупреждать возникновение аварийных ситуаций; безошибочно управлять автомобилем на больших скоростях, ночью, в тумане, при высокой интенсивности движения, в горных и других сложных условиях. Профессионализм определяется также уровнем психологической подготовленности водителя, т.е. формированием у него психофизиологических свойств, которые обеспечивают надежность работы в любых условиях. Успешность психологической подготовки зависит от методологического уровня ее проведения, активности обучаемых, а также от необходимых для надежного управления автомобилем личностных и психофизиологических качеств. Недостаточная подготовленность является наиболее частой причиной ошибок, допускаемых молодыми, неопытными водителями в критических ситуациях, которые нередко приводят к дорожно-транспортным происшествиям. Поэтому совершенствование подготовки водителей и повышение их профессионального мастерства являются важнейшими факторами обеспечения безопасности дорожного движения.

Высокая работоспособность — это состояние человека, позволяющее ему выполнять работу с высокой производительностью и высокими качественными показателями в течение определенного времени. Высокая работоспособность имеет большое значение для обеспечения надежности водителей. При сниженной работоспособности водитель может допустить грубые ошибки при управлении автомобилем, которые нередко приводят к ДТП. Работоспособность снижается после приема алкоголя, наркотиков, при заболевании, утомлении, в состоянии сильного нервного возбуждения или в угнетенном состоянии. Сохранение высокой работоспособности водителей обеспечивается рациональной организацией их труда и отдыха, а также контролем за их состоянием перед рейсом и в пути, что позволяет своевременно отстранять от управления автомобилем лиц, состояние которых создает угрозу возникновения ДТП.

Надежность водителя зависит и от состояния других звеньев системы: автомобиля, дороги и среды движения. Высокие технико-эксплуатационные характеристики автомобиля, его исправность, подогнанное по росту сиденье, хорошая обзорность, информативность контрольно-измерительных приборов, легкость работы с органами управления, соответствующий санитарно-гигиеническим требованиям микроклимат в кабине способствуют сохранению высокой работоспособности водителей, а следовательно, повышают их надежность.

Дорога имеет свои параметры. К ним относятся: ширина проезжей части, конфигурация в плане и профиле, состояние покрытия, границы (тротуар, кювет, обочина). К дороге имеют отношение находящиеся на ней и в придорожном пространстве транспортные средства, пешеходы, животные, светофорные объекты, дорожные знаки и разметка, неподвижные препятствия. Обустройство дороги и уровень организации дорожного движения могут облегчать или затруднять работу водителя и, таким образом, оказывать прямое влияние на его надежность.

Среда движения характеризуется освещенностью, влажностью, температурой, ветром, запыленностью и видимостью. От отрицательного воздействия среды водитель должен быть защищен соответствующим техническим обустройством автомобиля. Работоспособность водителей, а следовательно их надежность, зависит от времени суток, солнечной геомагнитной активности и перепадов барометрического давления. Таким образом, надежность водителей определяется субъективными и объективными факторами.

От способности водителя воспринимать и своевременно реагировать на поступающую к нему информацию во многом зависит безопасность движения. Скорость и точность реагирования находятся в прямой зависимости от информационных характеристик поступающих сигналов. Изучением этих вопросов занимается теория информации.

Информация — это сведения об окружающем мире и протекающих в нем процессах, воспринимаемые человеком или специальным устройством.

На продуктивность деятельности оператора оказывают влияние его индивидуальные особенности, особенности потока информации и условия деятельности.

К индивидуальным особенностям оператора относятся психологические и личностные качества, уровень его профессиональной подготовки, возраст, физические данные и состояние здоровья.

Особенности потока информации характеризуются пространственным положением источников информации, скоростью информационного потока, т.е. количеством информации, поступающей в единицу времени; легкостью восприятия информации, которая определяется размерами, контрастностью, взаимным расположением и освещенностью цифр, слов, знаков и т.д.

К условиям деятельности относятся особенности рабочего места (расположение органов управления, приборов, сиденья), микроклимат кабины (влажность, температура воздуха, скорость воздушного потока и т.д.), обзорность, видимость, исправность автомобиля и др.

Информацией об управляемом объекте являются сведения о положении объекта управления, режиме его работы, результатах воздействия на объект со стороны человека, им управляющего, и со стороны внешней среды, а также данные о положении органов управления, поступающие от специальных средств отображения информации. При управлении автомобилем такими средствами являются приборы, информирующие водителя о скорости движения, работе систем двигателя и т. п. Управляя автомобилем, водитель перемещает органы управления, которыми являются рулевое колесо, педали тормоза, сцепления и управления дроссельной заслонкой, рычаг переключения передач, переключатели световых и осветительных приборов и т.д. Каждый орган управления имеет характерные для него параметры, к которым относятся положение, форма, размеры, амплитуда перемещения, направление, скорость и усилие, которое необходимо применять; удаленность их от водителя и друг от друга. Все это водитель должен знать и учитывать при работе с ними.

При получении, переработке информации и ее реализации в деятельности водителя различают пять этапов.

Первый этап — прием информации. На этом этапе происходит активное обнаружение, выделение и восприятие нужных сигналов из окружающей обстановки, т. е. идет поиск необходимой информации для обеспечения безопасности дорожного движения из многообразного информационного потока. Источником информации для водителя являются объекты, находящиеся на проезжей части дороги, состояние дороги и среды движения, придорожное пространство, светофоры, дорожные знаки, показания приборов, шум двигателя и шум, возникающий при трении колес с автомобильной дорогой, вибрация и другие сигналы, несущие информацию, необходимую для ориентировки в дорожной обстановке. У водителя вырабатываются навыки избирательного восприятия наиболее важной в данный момент информации. Затруднения в приеме информации возникают вследствие ее недостаточного или избыточного поступления.

Второй этап — переработка информации, которая происходит путем опознания, оценки и сопоставления поступающей информации, что позволяет составить целостное представление о состоянии объекта управления (автомобиля), его положении по отношению к другим участникам движения. Воспринимаемая ситуация оценивается водителем с целью ее сохранения или изменения. Для восприятия и оценки ситуации иногда требуется мгновение, но в сложных случаях это время может увеличиваться, что иногда объясняется и недостатком необходимой информации. Начинается поиск недостающей информации путем сопоставления прошлого опыта с конкретной дорожной обстановкой. Важным фактором в процессе переработки информации является прогнозирование — предвидение изменения дорожной обстановки и выполнение действий, упреждающих возможность возникновения аварийной ситуации. Например, опытный водитель, учитывая возможность торможения впереди идущего автомобиля, выдерживает безопасную дистанцию или при плохой видимости, зная, что остановочный путь должен быть меньше расстояния видимости, выдерживает соответствующую безопасную скорость. Нередко ДТП происходит вследствие неправильной оценки водителем дорожной ситуации, неумения предвидеть ее ближайшие изменения. В результате он запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий, а иногда поспешными, ошибочными действиями сам создает аварийную обстановку.

Третий этап — принятие решений. Если из оценки ситуации следует, что решение однозначно, то выбора решения не происходит. При наличии нескольких способов возможных решений водитель выбирает оптимальный вариант. Однако при этом увеличивается время принятия решения. Оно увеличивается и при особо ответственном решении. Быстрота и правильность решения зависят от профессионального опыта и индивидуальных психофизиологических особенностей водителя. При виде перебегающего дорогу пешехода у водителя возникают модели движущегося пешехода и автомобиля, и если сопоставление всей текущей информации и прошлого опыта позволяет оценить ситуацию как безопасную, он может даже не тормозить. Динамика таких моделей, возникающих в коре головного мозга водителя, опережает изменение обстановки, что позволяет водителю прогнозировать свои действия.

Четвертый этап — выполнение решений, т.е. действия органами управления в соответствии с принятыми решениями. Рабочие движения состоят из двух основных фаз: поисковой (устремление руки или ноги из рабочего положения к определенному рычагу или педали управления) и исполнительной (собственного действия). Скорость и точность действий зависят от степени автоматизации двигательных навыков. При недостаточной автоматизации поисковые действия выполняются сознательно и при контроле зрения. При навыках, доведенных до уровня автоматизма действий, поисковый и исполнительный этапы сливаются в один двигательный акт, который выполняется без участия зрения, но под контролем сознания. Такой способ действий значительно сокращает время выполнения решений.

Пятый этап — контроль за выполненным действием, который осуществляется с помощью обратной связи, представляющей собой осведомительную информацию о результатах управляющих действий водителя. Основную осведомительную информацию водитель получает от изменений в положении и динамике автомобиля на проезжей части дороги после выполнения управляющего действия, изменения его соотношения с подвижными и неподвижными объектами на дороге и околодорожном пространстве, а также от изменения напряжения мышц и амплитуды движений, изменения положения рычагов, педалей и силы их сопротивления мышечным воздействиям, показаний приборов, изменения интенсивности шума, вибрации и т. п. Вся эта информация по каналам обратной связи поступает к органам чувств и после ее переработки является основой для оценки изменяющейся обстановки, принятия нового решения и выполнения нового действия.

Быстрый темп деятельности водителя не всегда позволяет четко выделить все пять этапов переработки информации. Эти этапы могут сливаться. Особенно трудно разграничить прием информации (первый этап), переработку информации (второй этап) и принятие решения (третий этап). Для опытного, профессионального водителя все эти три этапа сливаются в единое целое, в некоторых случаях информационное значение сигнала может восприниматься и оцениваться настолько быстро, что информационный поиск практически отсутствует и водитель сразу переходит к действию. Это имеет место при неожиданном появлении на дороге пешехода, животного или при переключении сигнала светофора. Действия водителя в таких случаях в зависимости от обстановки выражаются в торможении, снижении скорости, подаче звукового сигнала или объезде.

Способность человека к восприятию, переработке и хранению информации имеет количественное выражение и может оцениваться в битах. Бит (двоичная система информации) определяет, сколько альтернативных выборов надо сделать, чтобы получить правильный ответ. Один бит соответствует выбору из двух равновероятностных альтернатив. Количество информации, содержащейся в сигнале, зависит от частоты, с которой он встречается. Чем меньше опытом водителя предопределено наступление в процессе вождения автомобиля того или иного события, тем большее количество информации имеет сигнал, сообщивший об этом.

Для неопытного водителя большинство внезапно возникающих опасных ситуаций являются неожиданными и сигнал, сообщивший об этом, содержит информации больше, чем для водителя с опытом, который неоднократно попадал в подобные ситуации. Количество информации тем больше, чем меньше ожидание данного сигнала. Количество информации в сигнале — это мера неожиданности. Именно поэтому время реакции и число ошибок на неожиданный сигнал всегда больше, чем на ожидаемый.

Установлено, что человек не может решить простую задачу на различение единичных сигналов, если число сигналов больше 7-9. При установлении тождественности совпадения сигналов количество символов (альтернатив) определяется числом 9.

Передача информации по различным каналам связи, которыми являются наши органы чувств, происходит с различной скоростью, зависящей от их пропускной способности.

Пропускной способностью канала называется максимальная скорость, с которой канал может передавать информацию за единицу времени. Пропускная способность человека как максимальная его возможность обработки потока информации определяется различными авторами со значительными расхождениями. Например, по данным Д. С. Миллера, В. Ю. Глезера, Н. И. Цукермана, она изменяется от 5-6 до 50-70 бит/с. Способность людей перерабатывать информацию (в единицу времени) различается в 2-2,5 раза. Различна пропускная способность и отдельных каналов связи.

Для сокращения времени переработки информации большое значение имеет умение человека избирательно воспринимать необходимые для его деятельности сигналы. Так, водитель воспринимает не все скорости, указанные на спидометре (от 0 до 180 км/ч), а только те, которые возможно выдерживать в данных условиях (например, от 40 до 80 км/ч), что уменьшает количество поступающей информации. Опытные водители правильно распределяют внимание и воспринимают только те объекты, которые в данных условиях представляются наиболее важными с точки зрения безопасности дорожного движения.

В условиях интенсивного городского движения и при движении с большой скоростью имеют место информационные перегрузки. Возникает недостаток времени, в результате которого водитель не успевает воспринять, переработать всю поступающую информацию и своевременно выполнить необходимые управляющие действия. Отрицательное влияние на работоспособность оказывает также и недостаток информации (сенсорный голод), который имеет место при отсутствии на дороге других участников движения, монотонном однообразном ландшафте, длительном движении с постоянной скоростью на прямых участках дороги, а также при управлении автомобилем в условиях плохой видимости (ночью, в тумане, при снегопаде и т. д.), что вызывает сильное нервно-психическое напряжение, затрудняющее восприятие и переработку информации.

Идеальным было бы, с точки зрения безопасности дорожного движения, создать на дорогах такие условия, при которых водитель постоянно получал бы оптимальное количество информации. Но это невозможно, так как количество информации зависит от дорожных условий, скорости движения, плотности транспортного потока и ряда других факторов. Кроме того, способность водителей к переработке информации определяется уровнем их профессиональной подготовленности, состоянием здоровья, работоспособностью, временем суток и психологическими особенностями. Тем не менее при проектировании дорог и организации дорожного движения вполне возможно ограничение информационной перегрузки водителей, а также создание условий, снижающих их информационный голод. Поэтому необходимо при разработке этих мероприятий учитывать психофизиологические особенности и возможности водителей.

Снижение функциональных возможностей водителей в результате утомления, а также управление автомобилем в сложных дорожных условиях приводят к уменьшению скорости переработки информации.

3.3. Факторы влияющие на надежность водителя

Надежность
деятельности водителя зависит от
многочислен­ных факторов. Однако ряд
проведенных исследований позволяет
выделить три главных фактора: возраст,
алкогольное или нарко­тическое
опьянение и отношение к своей профессии.

Возраст.
Изменение возраста водителя определяет
две тенденции, влия­ющие на качество
вождения. Будем их оценивать по
относитель­ному числу ДТП (пот),
представляющему собой число ДТП
отне­сенное к суммарному пробегу
автомобилей за определенный срок. Одна
из тенденций – неопытность и азарт
молодого водителя, приводящие к увеличению
числа ДТП, по мере накопления опы­та,
т.е. увеличения параметра возраст
водителя (кривая 1 рис. 3.2,а). Другая
тенденция – это возможность молодых
водителей принимать решения (латентный
период) и реализовывать их (мо­торный
период) в более короткие сроки. Это
объясняется возмож­ностью быстро
принимать и перерабатывать информацию
о ДТС, умением «читать» ДТС, т. е. предвидеть
ее развитие и от способ­ности к быстрым
действиям. С увеличением возраста
водителя с некоторого момента моторный
период начинает расти, и накоп­ленный
за годы опыт вождения перестает
компенсировать этот (рост кривая 2).
Возрастная характеристика водителей
– суммар­ная кривая 3 – имеет четко
выраженные минимум и максимум при малом
и значительном возрасте водителя.

На возрастной
характеристике водителей можно выделить
сле­дующие характерные точки: A, D –
максимум ДТП и О – минимум ДТП; кроме
того, точки В и С определяют границы
приемлемого повышения уровня ДТП по
сравнению с минимальным. Возраст­ная
характеристика водителя позволяет
определить не только воз­растные
интервалы «безопасного водителя», но
коэффициенты опасности, показывающие,
во сколько раз увеличивается число ДТП
при том или ином возрасте водителя
(например, п_д
или n_D)
по сравнению с лучшими для них показателями
(n_min).

Выделим по возрастной
характеристике водителей три интер­вала:
младший опасный возраст L_бI
– L_min,
характеризуемый коэф­фициентом
опасности для точки А: k₁=n_A
: n_min;
«безопасный возраст», т. е.L_б2
– L_б1,
характеризуемый минимумом числа ДТП
nmm и возрастом z₆;
старший опасный возраст L_max
– L₆₂,
характеризуе­мый коэффициентом
опасности для точки D: k₂
= n_D
: n_min

Установлено, что
нижняя гра­ница безопасного возраста
водителей мужчин 26 – 34 года (тяже­лые
ДТП), для женщин – водителей безопасный
возраст наступает уже с 23 – 27 лет.
Возраст, когда число ДТП достигнет
минимума, наступает сравнительно поздно
и составляет 45 – 53 года у мужчин и 36 –
43 года у женщин. Это совпадает с наблюдаемым
па практи­ке возрастом наиболее
надежных и безопасных водителей.

Утомление
водителей и их надежность.
Работоспособность
водителя зависит от состояния центральной
нервной системы.

При утомлении
снижается слуховая, зрительная и
тактильная чувствительность. Наблюдается
также увеличение скрытых пери­одов
двигательных реакций на различные
раздражители, – время реакции
увеличивается.

Причиной ошибок
водителей при продолжительном управле­нии
автомобилем является утомление, которое
снижает надеж­ность и может быть
непосредственной причиной ДТП или
небла­гоприятным условием, затрудняющим
действие водителей в ава­рийных
ситуациях.

Утомление
– это закономерный процесс временного
снижения работоспособности, наступающий
в результате деятельности, при которой
возникают нарушения в работе органов
и систем орга­низма. Развитию утомления
водителей способствуют многие фак­торы,
к которым относятся: неудовлетворительное
состояние до­роги и плохая организация
движения, высокая интенсивность
транспортного потока, управление
автомобилем на высоких ско­ростях,
плохая видимость и частые изменения
освещенности, не­удобное сиденье и
плохая обзорность, высокая и низкая
темпера­тура воздуха, частые перепады
температуры воздуха и баромет­рического
давления в кабине водителя, шум, вибрация
и т. д.

Утомлению также
способствуют некоторые психофизиологи­ческие
и личностные особенности водителя
(повышенная эмоци­ональность,
впечатлительность, холерический
темперамент), а также большие нервные
и физические перегрузки накануне
рабо­чего дня и на работе.

Утомлению обычно
предшествует чувство усталости. Усталость
– это субъективное переживание человеком
утомления. Физиоло­гическая сущность
усталости заключается в сигнализации
организ­ма о необходимости прекратить
или снизить интенсивность рабо­ты
для того, чтобы избежать расстройства
функций нервных кле­ток. Вместе с тем
далеко не всегда чувство усталости
соответствует степени утомления. Человек
в состоянии утомления может и не
чув­ствовать усталости под влиянием
эмоционального возбуждения, опасности,
интереса к выполняемой работе, чувства
долга, ответ­ственности за порученное
дело. Именно по этой причине водитель
в продолжительном рейсе испытывает
чувство усталости в мень­шей степени,
чем сидящий рядом пассажир, хотя
длительное уп­равление автомобилем,
естественно, приводит к большему
утомле­нию водителя, чем бездействующего
пассажира.

Утомление,
развившееся но время работы, нормальное
состоя­ние организма, которое проходит
после однократного отдыха. Если же
чувство усталости после однократного
отдыха (ночного сна) не проходит, то это
свидетельствует о начинающемся
пере­утомлении. Переутомление возникает
как хроническое послед­ствие нагрузки,
когда утомление от предыдущего дня не
прохо­дит, а накапливается, или человек
после напряженной работы днем периодически
не досыпает, то чувство усталости у него
на­чинает проявляться еще до начала
работы.

Надежность водителя
в процессе его деятельности имеет
фазность в течение дня. Кривая
работоспособности имеет три фазы –
врабатывания (втягивания), устойчивой
работоспособности и падения
работоспособности в результате утомления.

При утомлении
снижается острота и уменьшается поле
зрения, изменяются пульс и артериальное
давление, снижается интенсив­ность
и устойчивость внимания, замедляется
его переключение и т. д. В результате
увеличивается время принятия решений.

Характерным
симптомом утомления и переутомления
являет­ся расстройство сна: сонливость
днем и бессоница ночью. Сонли­вость
и засыпание водителя за рулем – наиболее
опасные прояв­ления утомления, которые
приводят к ДТП.

Утомление быстрее
развивается у молодых, неопытных
води­телей, что связано с их большим
нервно – психическим напряже­нием
при управлении автомобилем. У опытных
водителей, обла­дающих хорошо
автоматизированными навыками вождения,
эмо­циональное напряжение менее
выражено и утомление у них воз­никает
позднее. Исследования показали, что
выраженные призна­ки утомления у
водителей в возрасте 18 – 24 лет появляются
после 5,5 часов непрерывного вождения,
в возрасте 24 – 40 лет через 6,5 часов,
старше 40 лет через 7 часов.

Слово «монотонность»
в переводе с греческого означает
одно­образие. Иногда под влиянием
монотонного движения у водите­лей
возникает состояние, характеризующееся
апатией, вялостью, появлением посторонних
мыслей и представлений, не имеющих
отношения к управлению автомобилем.
Оно называется затормо­женным
состоянием, ступором или дорожным
гипнозом.

Если у водителя
появилась сильная сонливость за рулем,
то бороться с ней на ходу не следует.
Нужно остановиться и уснуть на короткое
время или проделать гимнастические
упражнения. Только после снятия сонливости
можно продолжить путь.

Пригодность
водителей
определяется состоянием здоровья (при
медицинском освидетельствовании) и
психофизиологическими качествами.
Психофизиологическая
пригодность
– это соответствие психофизиологических
и личностных качеств, требованиям
води­тельской деятельности. Нередко
такие качества водителей, как ноля,
самообладание, смелость, решительность,
быстрая сообра­зительность, скорость
восприятия и реакций решают исход
ава­рийной ситуации. В основе этих и
других важных для надежной деятельности
водителя качеств лежат особенности
протекания его психических процессов.

Подготовленность
водителей
определяется уровнем их профес­сиональных
знаний и навыков, которые приобретаются
в процес­се обучения и последующей
профессиональной деятельности. Хо­рошая
подготовка водителей выражается в
наличии широкого диапазона навыков,
обеспечивающих правильные и своевремен­ные
действия в критических дорожных
ситуациях. Она позволяет: максимально
использовать технические возможности
автомоби­ля и безошибочно, с минимальной
затратой сил управлять им; правильно
оценивать и своевременно предвидеть
возможные из­менения дорожной
обстановки и предупреждать возникновение
аварийных ситуаций; управлять автомобилем
на больших скоро­стях, ночью, в тумане,
при высокой интенсивности движения, в
горных и других сложных условиях.

Подготовленность
характеризуется также уровнем
психологи­ческой подготовленности
водителя, т.е. формированием у него
психологических свойств, которые
обеспечивают надежность ра­боты в
любых условиях.

Алкоголь и
надежность водителя.
Работа водителя автомоби­ля предъявляет
весьма высокие требования к его
психофизиоло­гическим функциям и
состоянию. При управлении автомобилем
в сложных дорожных условиях, в большом
городе, особенно при возникновении
критических дорожных ситуаций водитель
неред­ко работает на пределе своих
возможностей. Поэтому прием не­больших
доз алкоголя, вызывающих даже незначительное
сниже­ние психофизиологических
возможностей водителя, нередко при­водит
к ошибкам и ДТП.

После приема даже
небольших доз алкоголя снижаются
устой­чивость и интенсивность внимания,
замедляется его переключе­ние,
нарушаются процессы мышления и памяти.
В результате во­дителю требуется
больше времени для оценки дорожной
обста­новки и приема решения, что
снижает его готовность к действи­ям.
Одновременно снижается острота зрения,
нарушается глазо­мер и способность
различать цвета (особенно восприятие
красно­го цвета), сужается поле зрения,
увеличивается время восстанов­ления
зрения после ослепления, нарушается
координация движе­ний, их точность,
резко увеличивается время реакций,
маскирует­ся чувство усталости при
наличии утомления и снижения
рабо­тоспособности.

Отношение к своей
профессии.
Любовь к своей профессии, ак­тивная
направленность на овладение ею является
одной из основ­ных причин самого
низкого уровня ДТП и высокой надежности
водителя.

Профессиональное
мастерство – это умение водителя быстро
и точно оценить дорожную обстановку,
спрогнозировать ее раз­витие,
своевременно и правильно использовать
технические воз­можности автомобиля
в самых сложных и неожиданных дорож­ных
ситуациях. Высокая значимость
профессионального мастер­ства для
безопасности дорожного движения
подтверждается боль­шим количеством
ДТП, возникающих из–за ошибок молодых
нео­пытных водителей.

Таковы основные
составляющие надежности водителя.

Исследование показало, что мнение родителей играет ключевую роль в подготовке подростков к вождению автомобиля Свяжитесь с нами по телефону

Подготовка подростков к безопасному самостоятельному вождению может спасти жизни, хотя исторически проводилось очень мало исследований, посвященных тому, чтобы помочь родителям подростков с учебными правами.

Новое исследование психолога развития Джессики Мирман, доктора философии Университета Алабамы в Бирмингеме, дает представление о том, как родители могут влиять на то, когда их подросток получает лицензию.

Вместе с коллегами из Детской больницы Филадельфии и Мичиганского университета Мирман изучил более 450 семей с момента получения подростками разрешений на обучение до первых лет независимого лицензирования. Результаты исследования были опубликованы в этом месяце в Health Psychology.

Исследователи оценивали, влияет ли на количество времени, которое потребовалось подросткам для получения прав, восприятие родителями готовности подростков к вождению, разнообразие практики подростков под присмотром (т. е. количество различных сред, в которых происходила практика), и участвовала ли семья в интернет-программе вмешательства вождения под присмотром родителей.

Каждая пара участников «родитель-ребенок» проходила периодические опросы в течение 24 недель, после чего за ними наблюдали, чтобы определить статус лицензирования подростков. Участники были либо частью контрольной группы, которая не использовала вмешательство, либо частью группы, которая использовала его.

«Важность подготовки к школе хорошо понимают многие родители детей младшего возраста, но если вы спросите родителей о готовности водить машину, они будут гораздо менее уверены», — сказал Мирман, доцент кафедры психологии UAB в Колледж искусств и наук. «Показатели готовности к школе, которые у нас есть для маленьких детей, просто еще не существуют для водителей-подростков. Большинство экзаменов на получение водительских прав на самом деле просто сосредоточены на основах управления транспортным средством и правилах дорожного движения. Это необходимые, но недостаточные предпосылки для того, чтобы быть безопасным независимым водителем».

В целом, исследование показало, что родители были склонны полагать, что их подростки так же безопасны или немного безопаснее, чем водители в целом, но эти убеждения относительно общей безопасности не были связаны с тем, как быстро подростки получали права. Вместо этого скорость лицензирования коррелировала с восприятием родителями навыков своего подростка по сравнению со сверстниками.

«Результаты показывают, что попытки сообщить родителям о готовности или неготовности их подростков к вождению не окажут влияния на их решение о том, когда они должны получить свои права», — сказал Мирман.

Вместо этого авторы предполагают, что помочь родителям быть более чуткими к новым навыкам подростков может быть более эффективно способствовать безопасному получению прав.

«Помощь родителям лучше приспособиться к возникающим у их подростков навыкам вождения более высокого порядка может быть эффективным подходом к безопасному получению прав». — сказал Мирман.

Предыдущие исследования показывают, что для безопасного вождения важны навыки более высокого порядка, такие как ситуационная осведомленность, способности визуального поиска, предвидение опасностей и навыки управления рисками. Тем не менее, предыдущее исследование Мирмана показало, что родители обычно не сосредотачиваются на этих типах навыков во время тренировок под присмотром. Вместо этого они тяготеют к основам, таким как техническое обслуживание автомобиля и повседневные поездки.

«В идеале мы хотим, чтобы подростки тренировались в том, что психологи развития и образования называют «зоной ближайшего развития», — сказал Мирман. «Это означает, что их практика вождения соответствующим образом откалибрована в соответствии с их растущим набором навыков и не слишком проста и не слишком сложна».

Мирман предлагает родителям найти благоприятный момент для практики и продолжать корректировать уровень поддержки по мере того, как подросток совершенствуется и принимает новые вызовы.

«Профессиональные оценщики водителей могут быть полезными для родителей, потому что они могут предоставить объективную информацию о том, в каких областях подросткам нужно больше практики, и дать практические советы, адаптированные к конкретным потребностям семьи», — сказал Мирман.

Результаты также показали, что на время, которое требуется подросткам для получения прав, не повлияло вмешательство родителей при обучении вождению под присмотром, которое было разработано для повышения качества обучения вождению под присмотром родителей.

«Это хорошо, потому что мы не хотим, чтобы вмешательства сокращали количество времени, которое подростки проводят в период обучения, или приводили к ложному чувству уверенности», — сказал Мирман.

Исследование финансировалось Национальным институтом здравоохранения в рамках более широкого и долгосрочного исследования водителей-подростков. О дополнительных результатах будет сообщено в ближайшие месяцы.

Готовность к активному насилию | Предупреждение преступности и безопасность | Департамент полиции Нотр-Дам

Обучение готовности к активному насилию

Чрезвычайные ситуации непредсказуемы и развиваются быстро. Каждый обязан знать, что делать и как реагировать. Это обучение было создано потому, что Университет Нотр-Дам ставит во главу угла безопасность каждого. Это видео предназначено для предоставления рекомендаций студентам, преподавателям, сотрудникам и посетителям, которые могут оказаться в ситуации активного насилия или стрельбы.

Преподаватели, сотрудники и студенты должны проверить свою электронную почту, чтобы завершить необходимое онлайн-обучение , если они еще этого не сделали. Очное обучение можно запросить через эту форму Google.

Ответ на сообщение об активном стрелке

По данным ФБР, действующий стрелок — это лицо, активно участвующее в убийстве или попытке убийства людей в населенном пункте. Такие ситуации случались в школах, торговых центрах, на предприятиях, на улицах и в других общественных местах. Эти ситуации носят динамичный характер и требуют немедленных действий сотрудников правоохранительных органов, чтобы остановить стрелка.

Действия в ситуации активного стрелка определяются конкретными обстоятельствами столкновения. Если вы обнаружите, что оказались вовлечены в ситуацию активного шутера, постарайтесь сохранять спокойствие и используйте следующие рекомендации в качестве стратегии выживания.

Если вы когда-нибудь окажетесь в ситуации активного насилия/активного шутера, самое простое, что нужно запомнить: «Беги, прячься, сражайся!»

• Беги!  Отойди от угрозы, оставь свои вещи. Немедленно эвакуируйтесь, спасите себя и помогите другим, если это возможно. Звоните 911, когда безопасно.
• Прячься!  Если эвакуация невозможна, найдите место, где активный стрелок с меньшей вероятностью вас найдет. Если вы находитесь в здании, найдите комнату, где вы сможете запереться и забаррикадироваться внутри, используя любое оборудование или предметы мебели. Выключите свой мобильный телефон и оставайтесь в тишине. Позвоните в 911, чтобы сообщить властям о ситуации и, возможно, о местонахождении активного стрелка.
  • Think Крышка против Маскировка — Маскировка может скрыть вас, но не может остановить пулю, например, шторы. Укрытие скроет вас и может остановить пулю, например бетонную и стальную.
• Бой!  В крайнем случае и только в том случае, если ваша жизнь находится в непосредственной опасности, вы должны попытаться помешать активному стрелку или вывести его из строя, действуя как можно агрессивнее. Используйте любые предметы в качестве импровизированного оружия. Если вы с другими, работайте вместе, чтобы остановить угрозу. Что бы вы ни делали, совершайте свои действия.

В общенациональном масштабе стрельба в кампусах колледжей происходит нечасто, но мы слишком хорошо знаем, что такая возможность существует, и важно знать, как на нее реагировать. Когда случается чрезвычайная ситуация, для людей естественно паниковать, и чтобы избежать паники, у нас должен быть какой-то план. Используйте эту информацию и просмотрите обучающее видео, чтобы разработать свой план.

Что вы должны ожидать от правоохранительных органов, реагирующих на активного стрелка:

• Полицейские обучены действовать как можно быстрее на звук выстрелов; их цель — остановить стрелка (стрелков).
• Офицеры могут быть в штатском, патрульной форме или форме спецназа, вооружены длинными винтовками, дробовиками и пистолетами.
• Выполняйте указания офицеров и всегда держите руки на виду.
• Если возможно, сообщите офицерам, где в последний раз видели стрелка (стрелков), и описание стрелка (стрелков).
• Также имейте в виду, что первые прибывшие полицейские не остановятся, чтобы помочь пострадавшим. Другие последуют за ранеными. Офицеры, которые первыми реагируют, обучены как можно быстрее переходить к стрельбе и останавливать стрелка (стрелков).
• Имейте в виду, что как только вы окажетесь в безопасном месте, вся сцена станет местом преступления. Полиция обычно никого не отпускает, пока ситуация полностью не будет под контролем. Полиция может запросить у вас заявление о том, что вы слышали и наблюдали. Пожалуйста, сотрудничайте с полицией.

Реагирование на ситуацию с заложниками

Ситуация с заложниками – это ситуация, в которой лицо (лица) берет под свой контроль другое лицо (лица), требует какого-либо действия и не позволяет задержанному лицу уйти .