Развитие автомобильного транспорта

Развитие автомобильного транспорта

Развитие автомобильного транспорта в СССР и его значение для народного хозяйства и обороны страны. До революции в России не было автомобильной промышленности, если не считать небольшой Русско-Балтийский завод в Риге, и потребность в автомобилях удовлетворялась за счет ввоза из-за границы.

Днем рождения советской автомобильной промышленности считают 7 ноября 1924 г., когда в колоннах демонстрантов, шедших по Красной площади, двигались первые полуторатонные автомобили АМО-Ф-15, собранные в Москве на заводе АМО, впоследствии переименованном в Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачева (ЗИЛ) в память его директора, многие годы проработавшего на этом заводе.

В первые пятилетки реконструированы Московский и Ярославский (ЯАЗ) автозаводы, вступил в строй Горьковский автогигант (ГАЗ). В 1937 г. было выпущено 199,8 тыс. автомобилей.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

В годы Великой Отечественной войны автомобильные промышленность и транспорт сыграли огромную роль в разгроме фашизма.

В послевоенные годы автомобильная промышленность значительно выросла. Появились новые автомобильные заводы в Минске (МАЗ), Жодино (БелАЗ), Ульяновске (УАЗ), Миассе, Кутаиси (КАЗ), Кременчуге (КрАЗ), Павлове на Оке (ПАЗ) и других городах страны, выпускающие грузовые, легковые автомобили и автобусы современной конструкции. В г. Тольятти построен Волжский автомобильный завод (ВАЗ), выпускающий ежегодно 660 тыс. легковых автомобилей.

В девятой пятилетке в г. Набережные Челны создан комплекс заводов по производству 150 тыс. грузовых автомобилей в год (КамАЗ).

Ниже указаны основные модели автомобилей, выпускаемые заводами автомобильной промышленности в настоящее время.

Грузовые с кузовом типа «бортовая платформа»: УАЗ-451ДМ(1 т), УАЗ-452Д (0,8т), ГАЗ-52-04 (2,5т), ГАЗ-бЗА (4 т), ЗИЛ-130 (6 т), ГАЗ-66 (2 т), МАЗ-500А (8 т), КамАЭ-5320 (8 т), КрАЗ-257 (12 т), Урал-375 (4,5 т), Урал-377Н (7,5 т).

Грузовые автомобили-самосвалы: ЗИЛ-ММЗ-555 (4,5 т), MA3-503A (8т), КамАЗ-5511 (Ют), КрАЗ-256Б1 (12 т).

Седельные тягачи: ЗИЛ-130В1, КАЗ-608В «Колхида», МАЗ-504А, КамАЗ-5410, КрАЗ-258Б1.

Автобусы: РАФ-2203 вместимостью 11 чел., КАвЗ-685 (21 чел.), ПАЗ-672 (37 чел.), ЛАЗ-695Н (62 чел.), ЛАЗ-697Н «Турист» (33 чел.), ЛиАЗ-677 (80 чел.).

Легковые автомобили: УАЗ-469, УАЗ-469Б, ЗАЗ-968А «•запорожец», ЛуАЗ-969А и ЛуАЗ-969М, «Москвич-2138», «Москвич-2140», ИЖ-2125, ВАЗ-2101, ВАЗ-21011, ВАЗ-2102, BA3-2103 и ВАЗ-2106 «Жигули», ВАЗ-2121 «Нива», ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-14 «Чайка», ЗИЛ-114, ЗИЛ-117.

На долю автомобильного транспорта в народном хозяйстве СССР приходится свыше 2/з перевозимых грузов. Такое массовое использование автомобилей объясняется тем, что они могут доставлять пассажиров и грузы от места отправления до места назначения без пересадки и перегрузки. Это определило и широкое применение автомобилей в Советских Вооруженных Силах, где их используют не только как транспортные средства, но и как боевые машины, несущие вооружение.

Постановлением XXV съезда КПСС «Основные направления развития народного хозяйства СССР на 1976—1980 годы» предусмотрено достичь к 1980 г. выпуска 2,1 … 2,2 млн. автомобилей, в том числе 800 … 825 тыс. грузовых. Увеличить производство автобусов для общественного транспорта, автомобилей большой грузоподъемности, прицепов и полуприцепов к ним. Развивать производство автосамосвалов и самосвальных поездов грузоподъемностью 75, 120 т и более для горнодобывающей промышленности. Значительно повысить технический уровень, качественные и эксплуатационные показатели автомобилей. Расширить применение дизелей в автомобилестроении, приступить к созданию новых конструкций мощных автотягачей и многоосных внедорожных автомобилей с газовыми турбинами. Продолжить работы по дальнейшему повышению надежности и увеличению ресурса автотранспортных .средств, снижению трудоемкости их обслуживания.

Расширить типаж и производство специальных видов автомобилей с учетом требований сельского хозяйства, торговли, бытового обслуживания, здравоохранения, промышленности, строительства и других отраслей, а также автомобилей для различных климатических зон и природных условий. Увеличить выпуск легковых автомобилей повышенной проходимости для сельской местности.

Усилить работы по созданию транспортных и других средств, обеспечивающих уменьшение загрязнения воздушного бассейна отработавшими газами. Расширить производство газобаллонных автомобилей для обеспечения ими в первую очередь автохозяйств больших городов.

Осуществить комплекс мероприятий, направленных на усиление ответственности отрасли за обеспечение автомобильного парка запасными частями. Значительно улучшить организацию капитального ремонта автомобилей, а также техническое обслуживание легкового транспорта, принадлежащего гражданам.

Увеличить грузооборот автомобильного транспорта примерно на 42%.

Осуществлять дальнейшую концентрацию автотранспортных средств в крупных автомобильных хозяйствах. Расширить централизованные перевозки грузов транспортом общего пользования. Увеличить время работы грузовых автомобилей в течение суток.

Построить и реконструировать за пятилетие не менее 65 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, в том числе примерно 15 тыс. км дорог общегосударственного и республиканского значения.

В нашей стране распространен автомобильный спорт. Гонщики Советского Союза неоднократно успешно участвовали в международных соревнованиях.

Преимущества автомобилей как транспортного средства можно полностью использовать лишь тогда, когда на них работают квалифицированные и добросовестные водители.

Долг каждого водителя — в совершенстве знать и содержать доверенный автомобиль в постоянной готовности, уметь водить его в самых сложных дорожных и климатических условиях.

В боевых условиях водитель должен быть смелым и решительным, помнить о своей Присяге Родине и всеми силами способствовать успешному выполнению задач, поставленных командованием.

Подвижной состав автомобильного транспорта. Различают грузовой, пассажирский и специальный автомобильный транспорт. .

Общее устройство автомобиля. Автомобиль состоит из трех основных частей — двигателя, шасси и кузова. Общее устройство грузового автомобиля ГАЗ-бЗА показано на цветном рис. I, легкового ГАЗ-24 «Волга» — на цветном рис. II.

На большинстве автомобилей устанавливают поршневые двигатели внутреннего сгорания, преобразующие внутреннюю энергию топлива в механическую.

Шасси автомобиля включает трансмиссию (силовую передачу), ходовую часть и механизмы управления.

Трансмиссия передает крутящий момент or двигателя к ведущим колесам автомобиля и состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей (приводных валов колес).

Сцепление служит для кратковременного отъединения коробки передач от двигателя, плавного их соединения при трогании автомобиля с места и переключении передач.

Коробка передач позволяет изменять величину крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к карданному валу, разобщать на длительное время двигатель от ведущих колес и обеспечивать движение автомобиля задним ходом.

Карданная передача передает крутящий момент от коробки передач к главной передаче под изменяющимися углами.

Главная передача служит для передачи крутящего момента под прямым углом от карданного вала через дифференциал к полуосям ведущих колес и его увеличения.

Дифференциал обеспечивает возможность вращения ведущих колес с разной частотой при движении автомобиля на поворотах и по неровной дороге.

Полуоси передают вращение к ведущим колесам.

Кодовая часть автомобиля состоит из рамы, передней и задней осей, соединяемых с рамой подвеской, в которую входят упругие элементы (листовые рессоры, цилиндрические пружины или пневматические баллоны) и амортизаторы колес и шин. У большинства легковых автомобилей роль рамы выполняет несущий кузов.

Механизмы управления включают рулевое управление, связанное с передними колесами рулевым приводом, и тормозную систему. Рулевым управлением изменяют направление движения автомобиля путем поворота передних колес. Тормозная система обеспечивает снижение скорости автомобиля, его полную остановку и удержание в неподвижном состоянии.

У грузового автомобиля кузов и кабина водителя разделены. К кузову относится платформа с бортами (или фургон, цистерна и т. п.), и предназначен он для размещения грузов. В кабине расположены места для водителя и одного-двух пассажиров. Легковые автомобили и автобусы имеют кузов, приспособленный для размещения пассажиров и рабочего места водителя.

—

Автомобильный транспорт в общей транспортной системе СССР имеет важное значение, так как на его долю приходится свыше 2/3 всех перевозимых грузов в народном хозяйстве. Автомобильным транспортом доставляют сырье на промышленные предприятия и вывозят готовые изделия, перевозят сельскохозяйственную продукцию. Большую роль играет автомобильный транспорт в обеспечении строительства жилых и производственных зданий, других сооружений, а также и в перевозке пассажиров. Таким образом, нет ни одной отрасли народного хозяйства, где бы автомобиль не находил широкого применения..

Автомобильньш транспорт широко применяется не только для нужд народного хозяйства, но и в Вооруженных Силах страны. Автомобили в армии используются для перевозки личного состава, боеприпасов, горючего, продовольствия, транспортировки различной боевой техники. Появление ракетно-ядерного оружия значительно повысило требование к подвижности и маневренности войск, поэтому значение автомобильного транспорта в этих условиях намного возросло.

Отечественная автомобильная промышленность начала свое развитие с 1924 года, когда на московском заводе АМО (ныне Московский автомобильный завод имени И. А. Лихачева — ЗИЛ) были изготовлены первые полуторатонные автомобили АМО-Ф-15 с двигателем мощностью 36 л. е., которые 7 ноября 1924 года прошли в колоннах демонстрантов по Красной площади в Москве. Первые легковые автомобили (марки НАМИ-01) с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью 18,5 л. с. были выпущены в 1927 году.

Массовый выпуск малолитражных легковых автомобилей для населения практически начался в 1946 году с пуском Московского автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК), освоившего первую модель «Москвич-400», имевшую четырехцилиндровый двигатель мощностью 23 л. с. Последующие модернизации и совершенствование конструкции позволили этому заводу создать комфортабельный современный автомобиль «Москвич-412», а затем более усовершенствованный «Москвич-2140» и «Москвич-21406» для села. С 1968 года начато производство автомобилей «Москвич-412» на заводе в г. Ижевске.

В 1960 году на запорожском автозаводе «Коммунар» было организовано производство первых микролитражных автомобилей ЗАЗ-965 «Запорожец» с четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью 23 л. е., расположенным сзади кузова.

Позднее был освоен выпуск более совершенной модели ЗАЗ-968 с двигателем 40 л. с„ а затем улучшенной- модели ЗАЗ-968А.

В конце 1979 г. этот завод начал производство значительно модернизированного автомобиля 3A3-968M-03 с 40-сильным двигателем МеМЗ-968,

Значительный и быстрый рост выпуска легковых автомобилей для населения наступил с вводом в строй в 1970 году нового за-вода-гиганта — Волжского автомобильного завода имени 50-летия СССР (ВАЗ), ставшего ведущим в стране в легковом автомобилестроении. Его первой моделью является автомобиль ВАЗ-2101. Наряду с этим с конвейера сходят новые модели: BA3-2103, 21011, 2106,2105, имеющие более мощные двигатели и улучшенную комфортабельность, а также ВАЗ-2102 с кузовом «Универсал» и ВАЗ-2121 «Нива» — повышенной проходимости. Выпуск автомобилей этим заводом составляет более 50% от общего производства легковых автомобилей в стране. Основная масса выпускаемых легковых автомобилей предназначается главным образом для личного пользования граждан. За руль легкового автомобиля сегодня садятся ученые, рабочие, служащие, колхозники, а также члены их семей. Это, в свою очередь, требует подготовки большого количества водителей, которые могли бы грамотно эксплуатировать эту технику, обеспечивая безопасность движения по дорогам. Настоящая книга является учебным пособием для граждан, обучающихся на курсах водителей легкового автомобиля.

Наша автомобильная промышленность выпускает также легковые автомобили, предназначенные для таксомоторных парков и служебного пользования. Это автомобили среднего литража ГАЗ-24 «Волга» (и ее модификации) и большого литража ГАЗ-14 «Чайка», выпускаемые Герьковским автозаводом, а также ЗИЛ-117 — Московским автозаводом имени И. А. Лихачева. В 1980 году планируется общий выпуск автомобилей 2,1—2,2 млн. штук, в том числе 800—825 тыс. грузовых.

Серийные легковые автомобили широко используются в автоспорте у нас в стране и за рубежом. Советские спортсмены на этих машинах в ряде крупных соревнований достигли высоких результатов, что свидетельствует не только о большом мастерстве наших спортсменов, но и о высоком качестве советских автомобилей, которые пользуются большим спросом во многих странах мира.

—

Среди других видов транспорта большое значение в нашей стране имеет автомобильный транспорт. Он обслуживает все отрасли промышленности, сельское хозяйство, строительство и торговлю. С каждым годом увеличиваются перевозки пассажиров автобусами и легковыми автомобилями по внутригородским, пригородным и междугородным маршрутам.

Автомобили специальных конструкций широко применяются в сельском хозяйстве, на строительстве гидроэлектростанций, каналов, дорог и т. п., а также используются для других хозяйственных целей.

В настоящее время значительное количество грузов перевозится автомобильным транспортом. Непрерывно растет также дальность перевозок грузов и пассажиров, что достигается путем повышения эксплуатационных качеств автомобилей и улучшения существующих автомобильных дорог и постройки новых.

3.8. Развитие и реформирование автомобильного транспорта \ КонсультантПлюс

Распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р утверждена Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

3.8. Развитие и реформирование автомобильного транспорта

В условиях социально-экономических преобразований значимость автомобильного транспорта в транспортной системе страны постоянно возрастает. Быстрыми темпами растет его вклад в обеспечение мобильности населения. Повседневное массовое использование личных автомобилей является одним из главных факторов формирования нового образа жизни. Развитие рынков товаров и услуг, малого и среднего бизнеса объективно расширяет сферу применения грузового автомобильного транспорта, что обусловлено его высокой адаптированностью к рыночным условиям. Темпы наращивания парка личных и коммерческих автомобилей позволяют говорить о массовой автомобилизации страны, которая носит необратимый характер.

Процесс автомобилизации противоречив. Обеспечивая новое качество жизни людей и способствуя развитию рыночной экономики, автомобилизация сопровождается и негативными последствиями, связанными с ущербом от ДТП, загрязнением окружающей среды, перегрузкой дорог и городских улиц, проблемами развития городской среды, дестабилизацией работы наземного пассажирского общественного транспорта, проблемой утилизации автотранспортных средств и рядом других факторов.

С учетом тесной взаимосвязи сфер использования автомобиля для личных потребностей граждан и в коммерческих целях, структурные преобразования на автомобильном транспорте должны носить комплексный характер.

Основными целями преобразований являются:

максимальное использование возможностей автомобильного транспорта для повышения мобильности населения и ускорения товародвижения;

снижение всех видов издержек, связанных с осуществлением автотранспортной деятельности;

регулирование процесса автомобилизации и снижение его негативных последствий, прежде всего, в крупнейших городах.

Вопросы повышения безопасности дорожного движения, регулирования автомобилизации и повышения технического уровня парка автотранспортных средств рассмотрены в соответствующих разделах.

Развитие автомобильного транспорта предусматривает также решение следующих задач:

в области развития внутреннего рынка автомобильных перевозок:

повышение уровня и унификация требований, предъявляемых к перевозчикам всех организационных форм и форм собственности;

вытеснение с рынка недобросовестных и ненадежных предпринимателей на основе совершенствования систем лицензирования и сертификации и ужесточения процедур административного контроля;

унификация налоговой среды для перевозчиков, осуществляющих одни и те же виды деятельности;

существенное упрощение системы взимания дорожных сборов;

разработка и реализация мер защиты перевозчиков, работающих по найму, от конкуренции со стороны владельцев автотранспортных средств, не имеющих соответствующей лицензии. Особое значение имеет защита рынка регулярных пассажирских перевозок автобусами и рынка услуг такси;

развитие системы страхования ответственности и рисков, связанных с автотранспортной деятельностью;

завершение процессов приватизации и разгосударствления в автотранспортной отрасли;

совершенствование системы статистического наблюдения на автомобильном транспорте на основе перехода к систематическим выборочным обследованиям;

продолжение развития системы нормативных правовых актов, регламентирующих автотранспортную деятельность;

в области развития международных автомобильных перевозок и развития автомобильных транзитных перевозок через территорию России:

развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров;

модернизация производственной базы приграничных пунктов пропуска транспортных средств, совершенствование процедур таможенного досмотра и оформления, приведение их в соответствие с мировой практикой;

поэтапное сближение положений национального автотранспортного законодательства с международными требованиями;

укрепление позиций России при совершенствовании системы многосторонних и двусторонних соглашений об автомобильных перевозках;

совершенствование методов организации регулярных международных пассажирских перевозок, предотвращение недобросовестной конкуренции в этом секторе;

создание максимально благоприятных условий для работы российских перевозчиков на основе проведения политики разумного протекционизма;

внедрение эффективных технологий таможенного оформления и контроля за товарами и транспортными средствами;

содействие совершенствованию системы МДП (TIR). Адаптация сектора международных автомобильных перевозок к альтернативным таможенным гарантийным системам, которые действуют, в частности, на территории ЕС;

в области совершенствования перевозочных технологий:

создание системы грузовых автотранспортных терминалов и транспортно-логистических центров, в том числе в составе мультимодальных распределительных комплексов и транспортных узлов;

создание крупных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на доставке грузов в междугородном сообщении на основе применения терминальных технологий;

создание условий для оптимального взаимодействия автомобильного с другими видами транспорта, в том числе на основе применения контейнерных и контрейлерных технологий;

создание информационных систем для обеспечения попутной и обратной загрузки автотранспорта;

реализация комплекса мер для концентрации грузовых и пассажирских потоков в пределах транспортных коридоров как необходимого условия повышения эффективности перевозок;

создание систем централизованного автотранспортного обслуживания крупных грузообразующих объектов;

совершенствование системы информационного обмена, учета и документооборота на основе использования международных стандартов и нормативов;

реализация комплекса мер по увеличению производства специализированного подвижного состава для перевозки контейнеров;

развитие информационного и телекоммуникационного обеспечения автомобильных перевозок, в том числе с использованием спутниковых систем.

В результате реализации данных мероприятий будет складываться эффективно функционирующий и развивающийся автотранспортный комплекс, удовлетворяющий потребности населения и экономики в перевозках, способствующий интеграции России в мировую экономику.

История автомобильного транспорта | Сельские дороги

История автомобильного транспорта начинается с появления колеса и его последующего применения для перемещения грузов. Добытчики меди в Центральной Европе около 4000-5000 лет до н.э., возможно, были первыми, кто применил его для транспортировки руды из шахты в более удобное место для работы. Эта статуэтка — одно из редких свидетельств того, что могли использоваться колеса. Они могли толкать небольшие неуправляемые кадки, установленные на колесах. Однако распространение колеса было медленным и спорадическим, и наземный транспорт в основном зависел от человеческих усилий или вьючных животных в течение длительных периодов времени. Некоторое время спустя изобретение независимо вращающихся колес на неподвижной оси сделало возможным использование управляемых передних осей и стимулировало использование боевых колесниц.

Размер и экономическая сложность расширяющейся Римской империи вместе с необходимостью быстрого перемещения войск породили потребность в системе транспорта для перевозки больших объемов товаров и людей на большие расстояния более 2000 лет назад. Были построены прочные разветвленные дорожные сети и появилось множество гужевых транспортных средств: тяжелые четырехколесные повозки для товаров и людей, у которых есть свободное время, и более легкие двухколесные, способные удовлетворить потребность в быстром перемещении по всей системе. Одновременно развивались транспортные услуги различного качества, чтобы удовлетворить потребности путешественников. Современные путеводители зловеще советовали более богатым путешественникам приносить свою еду и жилье, чтобы избежать плохого вина и более плохой еды, не говоря уже о часто кишащих блохами гостиницах. Тем не менее, на основных дорогах также развивались большие мультисервисные зоны, от которых, вероятно, было трудно отказаться от достопримечательностей, еды, жилья, развлечений и ремонта.

Римские дороги вышли из употребления, а колесные транспортные средства более или менее исчезли по всей Европе, пока они не начали медленно возвращаться почти тысячу лет спустя, в Средние века. Передвижение товаров и людей в то время осуществлялось в основном пешком или на вьючных животных, и следов было достаточно. Мосты, обычно находящиеся в ведении религиозных орденов, были главным приоритетом, поскольку водные переходы часто были опасными.

Торговля между городами росла, а прибрежное судоходство было слишком медленным и ненадежным. Что-то нужно было делать с дорогами, и вскоре был разработан первый всеобъемлющий, но неэффективный закон о содержании. К концу шестнадцатого века начали появляться большие фургоны, подобные показанным здесь, грузоподъемностью от двух до четырех тонн и запряженные шестью лошадьми или волами. Стали появляться и общественные автобусы. Они были медленными, преодолевая не более двадцати километров в день, и удивительно неудобными, поскольку у них не было ни рессор, ни даже колес со спицами. В любом случае люди обычно путешествовали мало, если вообще путешествовали, и редко для удовольствия из-за ужасных дорог, особенно плохих зимой.

Распространение частных платных дорог в Великобритании и строительство государственной сети во Франции вместе с расширением почтовой службы шло рука об руку с быстрым ростом автомобильного транспорта в восемнадцатом веке. . К его концу, по крайней мере в Великобритании, почти все крупные города находились в пределах одного дня пути от Лондона на дилижансе (названном так потому, что они меняли лошадей каждый час или около того на перегонах, которые также были гостиницами). Они могли в среднем 15 км в час перевозить около двенадцати пассажиров, но были, конечно, очень дорогими. Путешествие на автобусе было не для всех. Долгий дневной путь в 300 км, скажем, до Лидса, стоил бы намного больше, чем недельная заработная плата квалифицированного рабочего, включая пошлины, транспорт и бесчисленные чаевые общеизвестно ненасытным кучерам и персоналу постоялых дворов. Эквивалентом по цене сегодня был бы обратный трансатлантический билет.

В начале девятнадцатого века сближение технологий строительства дорог и легких паровых двигателей высокого давления стимулировало появление моторизованных дорожных транспортных средств . В Великобритании и, в гораздо меньшей степени, во Франции в 1830-х годах был запущен ряд междугородных и местных рейсов. Некоторые из них выполняли надежные регулярные рейсы, перевозя восемнадцать пассажиров со средней скоростью до 25 км в час.

Этот паровой вагон Gurney 12 BHP с максимальной скоростью 16 км/ч совершал четыре рейса в день между Глостером и Челтнемом (13 км) в течение четырех месяцев в 1831 году

Однако, по крайней мере, в Великобритании против них плели заговор могущественные силы. Политически влиятельные землевладельцы вложили значительные средства в железнодорожный транспорт и слишком много потеряли от конкуренции. Они эффективно подавляли моторизованный дорожный транспорт в течение шестидесяти лет с помощью законодательства, устанавливающего ограничение скорости в 5 км, и ловко сделали его самоконтролируемым, потребовав, чтобы перед транспортным средством шел пеший человек с красным флагом.

В любом случае железная дорога в то время оказалась, вероятно, правильным выбором для дешевого общественного транспорта. Дороги не выдержали бы интенсивного автомобильного движения, так как управление техническим обслуживанием было плохим. Хотя строить железнодорожную инфраструктуру было дороже, чем дороги, из-за умеренных уклонов и крутых поворотов, которые требовались для относительно маломощных и почти безтормозных локомотивов, в сочетании со стальными рельсами с низким коэффициентом трения это обеспечивало низкие удельные эксплуатационные расходы. Железнодорожные тарифы резко упали в течение нескольких лет, и массовые поездки стали возможными с появлением билетов третьего класса. Лидс теперь получал немногим больше дневного заработка из Лондона. К 1860-м годам большинство британских городов были связаны с Лондоном со средней скоростью до 80 км/ч. В последующие сто лет ситуация не улучшилась.

Высокоскоростной двигатель внутреннего сгорания с гораздо лучшим соотношением мощности и веса появился в 1860-х годах. Работая на газе, он все еще был очень громоздким, пока в 1880-х годах он буквально не взорвался на сцене жидким топливом как высокомобильная форма движущей силы. Технологии транспортных средств поспешили принять ее, и на рубеже веков моторизованный дорожный транспорт был, если еще не обычным явлением, интенсивно развивался. К началу Первой мировой войны он доминировал в местных перевозках товаров и людей. Ко второму он обогнал железную дорогу в дальних поездках, а затем взял на себя грузовые перевозки.

В 1880-х годах велосипед принес многим людям мобильность, увеличив в три или четыре раза расстояние, которое можно было с комфортом преодолеть за день. Таким образом, теперь стало возможным уезжать в деревню на день, и рабочие могли жить намного дальше своего места работы. Когда цены упали, велосипед стал инструментом социальной мобильности, так как владение велосипедом стало пропуском для доступа к различным слоям общества. Если вы также были многообещающим спортсменом, гонки давали возможность зарабатывать деньги и престиж. Наконец, это дало женщинам возможность показать себя равными в том, что тогда было в значительной степени мужским миром.

По мере того как цены на автомобили падали, достигнув дна в Великобритании в 100 фунтов стерлингов в 30-х годах, частная собственность быстро просачивалась через снижающийся уровень доходов, становясь всеобщим явлением в 60-х годах, вытеснив велосипед, по крайней мере временно. Автомобиль уже почти сто лет конкурирует с погодой как повод для разговора. Он будет по-прежнему заполнять пробелы в разговорах, но по мере того, как его популярность ослабевает, а банальность возрастает (как, впрочем, и его надежность), он, как правило, вызывает не более чем вежливый интерес, который мы сейчас уделяем достоинствам пылесосов.

Путь к устойчивому транспорту

Транспорт находится в центре многих проблем экономического и социального развития, на него приходится около 64% ​​мирового потребления нефти, 27% всего энергопотребления и 23% мировых выбросов углекислого газа, связанных с энергетикой. Переосмысление и переосмысление общественного транспорта в эпоху после пандемии путем осуществления структурных изменений будет иметь большое значение для усиления некоторых положительных воздействий на уровни выбросов и качество воздуха, вызванных усилиями по сдерживанию пандемии.

Развитие устойчивой транспортной сети для обслуживания города с населением 10 миллионов человек и большого мегаполиса с населением более 30 миллионов человек может показаться непреодолимым. Но город Джакарта, Индонезия, взял на себя эту сложную задачу. В октябре 2020 года он стал первым городом Юго-Восточной Азии, получившим награду за устойчивый транспорт за интегрированную систему общественного транспорта. Трансджакарта, городская система скоростного автобусного сообщения (BRT), в феврале 2020 года достигла рубежа в обслуживании одного миллиона пассажиров в день (ITDP, 2020). Трансджакарта, открытая в 2004 году, является самой длинной системой BRT в мире, протяженностью более 250 км (155 миль) с выделенными полосами для автобусов, по которым пассажиры перемещаются по городу (ICCT, 2020). Он также подключается к небольшим транспортным средствам, включая местные автобусы и неофициальные микроавтобусы, что позволяет системе обслуживать более крупный регион и больше жилых районов, недоступных только для BRT.

Системы BRT предоставляют услуги на уровне метрополитена через выделенные полосы, с автобусными маршрутами и станциями, как правило, выровненными по центру дороги, дистанционным сбором платы за проезд и быстрыми и частыми операциями (ITDP, 2020). Они надежнее, удобнее и быстрее, чем обычные автобусы, и позволяют избежать заторов на дорогах и длинных очередей для оплаты проезда. Но устойчивый транспорт включает в себя гораздо больше.

Транспорт является важнейшей движущей силой экономического и социального развития. Транспортная инфраструктура соединяет людей с работой, образованием, здравоохранением и друг с другом. Транспорт обеспечивает глобальную торговлю. Сельские дороги, например, могут помочь предотвратить материнскую смертность за счет своевременного доступа к медицинской помощи, повысить охват девочек школьным образованием, а также увеличить и диверсифицировать доходы фермеров, связав их с рынками (Всемирный банк, 2019 г.).).

В то же время транспорт производит выбросы, которые способствуют загрязнению воздуха и изменению климата. Его инфраструктура оказывает серьезное воздействие на экосистемы. На транспорт приходится около 64 % мирового потребления нефти, 27 % всего энергопотребления и 23 % мировых выбросов углекислого газа (CO2), связанных с энергетикой. Каждый год почти 185 000 смертей могут быть напрямую связаны с загрязнением воздуха транспортными средствами. Ежегодно на дорогах мира погибает более 1,25 миллиона человек и до 50 миллионов получают травмы (Всемирный банк, 2019 г. ).).

Транспорт находится в центре многих проблем экономического и социального развития, но, как показывает пример Джакарты, он может быть более устойчивым.

Консультативная группа высокого уровня по устойчивому транспорту при Генеральном секретаре ООН определяет устойчивый транспорт как «предоставление услуг и инфраструктуры для мобильности людей и товаров — содействие экономическому и социальному развитию на благо нынешнего и будущих поколений — таким образом, чтобы безопасным, доступным, эффективным и устойчивым при минимальных выбросах углерода и других факторов, а также воздействии на окружающую среду» (HLAG-ST, 2016, стр. 10). Устойчивый транспорт включает в себя общественный транспорт, такой как электрические автобусы и поезда, а также системы BRT, которые могут перевозить людей гораздо эффективнее, чем автомобили. Примечательно, что хотя электромобили меньше загрязняют окружающую среду и сокращают индивидуальный углеродный след, они не уменьшают заторы. Им по-прежнему «требуются дороги и парковочные места, они подвержены авариям и вносят свой вклад в рассредоточенный и нездоровый ландшафт» (Blue, 2013). Другие способы, такие как езда на велосипеде и ходьба, имеют дополнительное преимущество в улучшении самочувствия за счет физической активности.

Пятьдесят лет урбанизации и растущие потребности в транспорте

Когда в 1972 году была созвана Конференция ООН по окружающей человека среде (Стокгольмская конференция), население мира составляло около 3,8 миллиарда человек. Сегодня население мира увеличилось более чем вдвое и достигло 7,8 млрд человек, а к 2050 году прогнозируется его увеличение до 9,9 млрд человек (PRB, 2020). В настоящее время более 55% населения мира проживает в городских районах. Урбанизация и рост мирового населения могут привести к тому, что к 2050 году в городских районах появится еще 2,5 миллиарда человек, из них около 90% этого увеличения в Азии и Африке (UNDESA, 2018). Неудивительно, что прогнозы показывают, что в период с 2005 по 2050 год количество транспортных средств удвоится, а количество транспортных средств увеличится в три-четыре раза, особенно в развивающихся странах. Эти цифры указывают на важность транспортных систем, которые могут обслуживать потребности сотен тысяч, если не миллионов людей в день, которые ездят на работу, в школу, по делам и по другим причинам. Тем не менее, перемещение такого количества людей — непростая задача, особенно с учетом экологических требований.

Транспорт — это не самоцель, а скорее средство, позволяющее людям получить доступ к тому, что им нужно: рабочие места, рынки и товары, социальное взаимодействие, образование и полный спектр других услуг, способствующих здоровой и полноценной жизни.

Консультативная группа высокого уровня Генерального секретаря ООН по устойчивому транспорту

Одновременное решение вопросов окружающей среды, общественного здравоохранения и равенства является еще более сложной задачей. Транспорт представляет собой самый крупный вид конечного потребления энергии в развитых странах и самый быстрорастущий в большинстве развивающихся стран. Это также самый быстрорастущий источник выбросов парниковых газов (ПГ), связанных с энергетикой, в мире. Кроме того, на него приходится около четверти глобальных выбросов CO2, 72% которых приходится на автомобили и другие дорожные транспортные средства. с 19С 70 по 2010 г. на такие транспортные средства приходилось 80 % увеличения выбросов (Ge & Wang, 2019). Более 90% топлива, используемого для транспорта, состоит из нефти, в основном бензина и дизельного топлива.

Но транспортная инфраструктура сильно различается в регионах мира и даже в отдельных странах. В большинстве развитых стран мира у людей есть несколько вариантов транспорта, хотя они не всегда доступны на справедливой или экологически чистой основе. В развивающихся странах потребность в мобильности людей и товаров значительно растет с каждым годом. Тем не менее, по оценкам, один миллиард человек в странах с низким уровнем дохода по-прежнему не имеет доступа к всепогодным дорогам. А бедным часто не хватает надежного и доступного общественного транспорта (HLAG-ST, 2016, стр. 10).

От Стокгольма к ЦУР: устойчивый транспорт на международной арене

Потребность в надежном и устойчивом транспорте стояла на международной повестке дня в течение последних пятидесяти лет. В Стокгольмском плане действий 1972 года подчеркивалась необходимость поиска альтернатив для удовлетворения быстро растущих потребностей в городском транспорте, включая системы и услуги общественного транспорта. Однако только на Конференции ООН по окружающей среде и развитию (Саммит Земли) в Рио-де-Жанейро в 1992 г. мировые лидеры признали роль транспорта в устойчивом развитии. Подчеркивая важнейшую роль сектора в экономическом и социальном развитии, «Повестка дня на XXI век» — один из основных итогов Встречи на высшем уровне — также подчеркнула вклад транспорта в выбросы в атмосферу и необходимость «более эффективного проектирования и управления дорожными и транспортными системами» (пункт 9). .13).

В 1997 году в ходе пятилетнего обзора реализации Повестки дня на XXI век Генеральная Ассамблея ООН ожидала, что транспорт станет главной движущей силой растущего глобального спроса на энергию в течение следующих 20 лет. Пять лет спустя, на Всемирном саммите по устойчивому развитию 2002 г., принятый в результате Йоханнесбургский план выполнения решений определил несколько ориентиров для устойчивого транспорта в контексте инфраструктуры, систем общественного транспорта, доставки товаров, доступности, эффективности и удобства, улучшения городского воздуха. качество и здоровье, а также сокращение выбросов.

Десять лет спустя национальные правительства пошли дальше и признали центральную роль транспорта и мобильности в устойчивом развитии. «Будущее, которого мы хотим» — итоговый документ, принятый на Конференции ООН по устойчивому развитию 2012 года («Рио+20»), — утверждает, что устойчивый транспорт может улучшить экономический рост и интеграцию, окружающую среду, социальную справедливость и доступность, общественное здравоохранение, устойчивость городов, связи и производительность в сельской местности. Правительства поддержали развитие устойчивых транспортных систем, включая энергоэффективные мультимодальные транспортные системы, особенно системы общественного транспорта, экологически чистые виды топлива и транспортные средства.

В 2014 году Генеральный секретарь ООН Пан Ги Мун учредил Консультативную группу высокого уровня по устойчивому транспорту для разработки рекомендаций по решению проблемы пробок и загрязнения, особенно в городских районах. Группа опубликовала свои рекомендации в отчете «Мобилизация устойчивого транспорта для развития», опубликованном на первой Глобальной конференции по устойчивому транспорту в Ашхабаде, Туркменистан, в 2016 году. Конференция подчеркнула комплексный и сквозной характер устойчивого транспорта и его многочисленные роли в поддержке достижение Целей устойчивого развития (ЦУР). Пять задач ЦУР непосредственно связаны с транспортным сектором и касаются безопасности дорожного движения (задача 3.6), энергоэффективности (задача 7.3), устойчивой инфраструктуры (задача 9)..1), доступ в города (задача 11.2) и субсидии на ископаемое топливо (задача 12.c). Многие другие имеют косвенное отношение.

Новая программа развития городов, согласованная на Конференции ООН по жилью и устойчивому городскому развитию (Хабитат III) в 2016 году, также включает в себя обязательство поощрять взаимодействие между городскими и сельскими районами и соединяемость путем укрепления устойчивого транспорта и мобильности.

Достигнут ли прогресс?

Несмотря на то, что экологически безопасный транспорт становится глобальной повесткой дня, в Докладе ООН о целях в области устойчивого развития на 2020 год говорится, что только половина городского населения мира имеет удобный доступ к общественному транспорту, по данным на 2019 год.данные из 610 городов в 95 странах. В отчете измеряется доступ как доля населения в пределах 500 метров пешком от транспортных систем с малой пропускной способностью (автобусы и трамваи) и 1000 метров до систем с высокой пропускной способностью (поезда, метро и паромы). Чтобы компенсировать это, многие города прибегают к неформальным транспортным системам, которым часто не хватает согласованности и безопасности, и они широко распространены.

Многие города прибегают к неформальным транспортным системам, таким как джипни в Маниле, Филиппины, которым часто не хватает последовательности и функций безопасности. (Фото: iStock)

Тем не менее, некоторый прогресс был достигнут. Share the Road, инициатива Программы ООН по окружающей среде, запущенная в 2008 году, выступает за инвестиции в пешеходную и велосипедную инфраструктуру, включая связь с системами общественного транспорта. Эта инициатива продвигала программы немоторизованного транспорта в Мексике, Бразилии, Гане, Нигерии, Замбии, Эфиопии, Кении, Руанде, Бурунди, Уганде и Индонезии. Он также сотрудничал с Институтом политики в области транспорта и развития (ITDP) для создания инструментария для разработки политик и стратегий в отношении немоторизованных транспортных средств (FIA Foundation, 2020).

Другие достижения включают создание большего количества «пешеходных городов». В Буэнос-Айресе дорога, которая когда-то имела 20 полос движения, теперь отводит центральную часть дороги автобусам. Когда несколько лет назад в городе произошли изменения, время в пути резко сократилось. Автобусам также больше не нужно было использовать многолюдные переулки, что освободило около 100 кварталов для пешеходных зон, где движение автомобилей ограничено (Peters, 2019). Точно так же в Куэнке, Эквадор, исторический центр города преображается за счет особого пешеходного и приоритетного доступа к общественному транспорту. В Коимбаторе, Индия, и Лиссабоне, Португалия, пешеходы и велосипедисты имеют приоритетный доступ, при этом происходит переход от общества, ориентированного на автомобили, к повышенному вниманию к пешеходам. В Гуанчжоу, Китай, появилась новая 500-километровая (311 миль) зеленая дорога для пешеходов и велосипедистов (ITDP, 2020).

Велоспорт был в центре внимания во многих городах, начиная с реализации программ проката велосипедов и заканчивая увеличением велосипедных дорожек и велосипедных парковок. Нитерой в Рио-де-Жанейро, Бразилия, Франкфурт, Германия, и город Гватемала, Гватемала, инвестируют в велосипедную инфраструктуру. Кампала, Уганда, и Виндхук, Намибия, создали системы проката велосипедов для поддержки социального прогресса, особенно для бедных. Многие города считают, что улучшение велосипедных и пешеходных зон идет рука об руку. Например, во Львове (Украина) была проведена полная перепланировка улиц, в результате которой велосипедные дорожки были усовершенствованы до такой степени, что пользователи общественного транспорта перестали ездить на автобусные остановки (ITDP, 2020).

Партнерство за чистое топливо и транспортные средства (PCFV) координирует программы по сокращению автомобильных и автомобильных выбросов в развивающихся странах путем продвижения более чистых видов топлива и транспортных средств. Когда в 2002 году на Всемирной встрече на высшем уровне по устойчивому развитию была представлена ​​программа PCFV, большинство развивающихся стран и стран с переходной экономикой все еще использовали этилированное топливо. Сегодня только шесть используют этилированный бензин.

В Египте программа утилизации и утилизации транспортных средств позволила владельцам такси добровольно сдать свои устаревшие, сильно загрязняющие окружающую среду автомобили на организованную утилизацию и переработку в обмен на новые, более экологически чистые автомобили. Новые такси были приобретены у предварительно зарегистрированных дилеров транспортных средств по сниженной цене и с возможностью финансирования. К концу 2018 года только в Каире было сдано, утилизировано и переработано около 45 000 такси, в результате чего выбросы сократились примерно на 350 000 тонн (World Bank, 2018).

По данным Международного энергетического агентства (МЭА), варианты электрической микромобильности также быстро расширяются: общие электрические скутеры, электрические велосипеды и электрические мопеды теперь доступны в более чем 600 городах более чем в 50 странах. По оценкам, 350 миллионов электрических двух- и трехколесных транспортных средств, большинство из которых находятся в Китае, составляют 25% от общего числа находящихся в обращении во всем мире. Многие китайские города запретили двухколесные транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания.

Серебряная подкладка COVID?

Пандемия COVID-19 предоставляет уникальную возможность трансформировать транспортные системы. Усилия по реагированию и восстановлению, включая пакеты стимулов для перезапуска экономики, пострадавшей от глобальных блокировок, могут улучшить как окружающую среду, так и здоровье человека, если они будут согласованы с путями низкоуглеродного развития.

Ограничения на поездки, связанные с пандемией, временно привели к сокращению выбросов и улучшению качества воздуха в некоторых районах, подверженных сильному смогу и загрязнению воздуха. Например, в Нью-Дели, Индия, одном из самых загрязненных городов мира, воздух стал одним из самых чистых за последние десятилетия. Уровни индекса качества воздуха (AQI) регулярно падали ниже 20 на начальном этапе блокировки в марте и апреле из-за уменьшения количества автомобилей на дорогах и закрытия заводов. Обычно уровни AQI в Дели достигают 200 в хорошие дни и более 500 в месяцы с высоким уровнем загрязнения с октября по декабрь (Ellis-Peterson, H., 2020). AQI показывает изменения в количестве загрязнения воздуха, причем более высокие значения указывают на большее загрязнение и более негативное воздействие на здоровье.

Переосмысление и переосмысление общественного транспорта в пост-COVID-эру путем внесения структурных изменений в значительной степени способствовало бы усилению некоторых положительных воздействий на уровни выбросов и качество воздуха, вызванных усилиями по обузданию пандемии. Несколько европейских городов уже использовали блокировки как возможность принять более устойчивые транспортные стратегии для своих жителей. Они закрыли улицы для автомобилей, создали пешеходные аллеи и расширили велосипедные дорожки, чтобы помочь людям соблюдать физическую дистанцию ​​во время поездок на работу во время кризиса, а также повысить постпандемическую экономическую активность и качество жизни.

Я не хочу, чтобы люди говорили: «О, экологи празднуют этот карантин». Это не решение. Но какой бы ни была новая норма после COVID-19, мы должны сделать этот глоток свежего воздуха и подумать о серьезных усилиях, которые нам необходимы для борьбы с загрязнением в Дели.

Сунита Нараин, индийский эколог

В Милане и прилегающем регионе Ломбардия заторы на дорогах сократились на 30-75% во время карантина в Италии. В ответ город преобразовал 35 км (22 мили) улиц, расширив велосипедные дорожки и тротуары, чтобы жители могли соблюдать социальную дистанцию ​​(Laker, 2020). С начала фазы восстановления от COVID европейские города и национальные правительства выделили не менее 823 млн евро на активную мобильность и объявили о строительстве более 1200 км велосипедной инфраструктуры, в том числе в Брюсселе и Париже (Chini, 2020).

Города в развивающихся странах также приняли вызов. В марте в Боготе, Колумбия, была создана сеть аварийных велосипедов протяженностью 84 км для основных работников (Jarmarillo, 2020). Джакарта планирует создать велосипедную сеть протяженностью 500 км, первые 63 км которой уже построены. Как и во многих городах мира, количество велосипедистов в Джакарте выросло во время пандемии, увеличившись на 500 % по всему городу летом и на 1000 % в районах с интенсивным движением (Oktavianti, 2020).

Поддержание импульса

Несмотря на эти достижения, необходимо сделать больше. Например, на национальном уровне государственные субсидии должны направляться на устойчивые транспортные системы, а не на ископаемое топливо. Трекер энергетической политики предоставляет актуальную информацию о мерах политики в отношении COVID-19 с точки зрения климата и энергетики и отслеживает государственное финансирование энергетики в пакетах восстановления. Тем не менее, это показывает, что 30 крупнейших экономик по-прежнему обязались выделить около 268 миллиардов долларов США на ископаемые виды топлива, что составляет 47% всех государственных денег, выделенных на энергоемкие отрасли, по сравнению с 35% на чистую энергию. Примечательно, что по состоянию на январь 2021 года Китай выделил в пять раз больше денег на чистую энергию, чем на ископаемое топливо. В Китае, который уделяет первоочередное внимание электрификации общественного транспорта с помощью субсидий и национальных правил, насчитывается более 400 000 электробусов, около 99% от общего числа в мире (Margolis, 2019). Множество и широта инноваций обнадеживают для будущего устойчивого транспорта. Электромобили могут быть расширены за счет добавления зарядных станций. Тем не менее, многим развивающимся странам по-прежнему нужен доступ к надежным источникам электроэнергии, чтобы этот низкоуглеродный вариант действительно стал популярным.

В таких городах, как Копенгаген, Дания, жители пригородной зоны, студенты и туристы предпочитают передвигаться по городу на велосипедах, а не на автомобилях или автобусах. (Фото: iStock)

Электромобили также могут снизить выбросы в большегрузных автомобилях, авиации и судоходстве. МЭА сообщает, что глобальные продажи электрических грузовиков достигли рекорда в 2019 году — более 6000 единиц. Исследования концепций динамической зарядки могут позволить расширить спектр операций для большегрузных и дальних перевозок региональных автобусов и дальнемагистральных грузовиков. Электрификация судоходных операций в портах становится все более распространенным явлением и постепенно становится обязательной законодательством в Европе, Китае и некоторых частях Соединенных Штатов. В авиации электрификация наземных операций в аэропортах открывает возможности для сокращения выбросов и экономии эксплуатационных расходов.

Пандемия COVID-19 показала, что возможно. Изменение мышления — первый шаг. Как однажды сказал Энрике Пеньялоса, бывший мэр Боготы: «Развитая страна — это не то место, где у бедняков есть машины. Это место, где богатые пользуются общественным транспортом».

Консультации по работам

Блю, Э. (2013). Байкеномика: как езда на велосипеде может спасти экономику, 2-е изд. . Издательство Микрокосм.

Чини, М. (2020). Карантин: Брюссель входит в тройку лидеров Европы по планам поддержки велосипедистов. Брюссель Таймс . https://www.brusselstimes.com/brussels/117107/lockdown-brussels-in-european-top-3-for-pro-cycling-plans/

Эллис-Петерсен, Х., Рэтклифф, Р., Коуи, С., Дэниэлс, Дж. П., и Куо, Л. (2020). «Это прямо альпийское!»: недоверие к большим городам по мере снижения загрязнения воздуха. Хранитель . https://www.theguardian.com/environment/2020/apr/11/positively-alpine-disbelief-air-pollution-falls-lockdown-coronavirus

Фонд ФИА. (2020). Инвестиции в людей, которые ходят пешком и ездят на велосипеде: годовой отчет программы Share the Road за 2019 год. http://airqualityandmobility.org/STR/STR_AnnualReport2019.pdf

Ге, М., и Ван, С. (2019). Все, что вам нужно знать о самом быстрорастущем источнике глобальных выбросов: транспорте. Блог Института мировых ресурсов. https://www.wri.org/blog/2019/10/everything-you-need-know-about-fastest-growing-source-global-emissions-transport

Институт политики транспорта и развития. (2020). STA получает рекордное количество городов-претендентов на получение награды 2021 года. https://www.itdp.org/2020/10/02/sta-receives-record-number-of-applicant-cities/

Джармарилло, А. (2020). Богота строит свое будущее вокруг велосипедов. Блумберг. https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-08-10/to-tame-traffic-bogot-bets-big-on-bike-lanes

Лейкер, Л. (2020). Милан объявляет об амбициозной схеме по сокращению использования автомобилей после блокировки. Хранитель . https://www.theguardian.com/world/2020/apr/21/milan-seeks-to-prevent-post-crisis-return-of-traffic-pollution

Марголис, Дж. (2019). Китай доминирует на рынке электроавтобусов, но к нему присоединяются и США. Мир. https://www.pri.org/stories/2019-10-08/Китай-доминирует-электробус-рынок-нас-получение-доска

Октавианти, Т.И. (2020). Жители Джакарты пересаживаются на велосипеды, чтобы ездить на работу в «новой нормальности». Jakarta Post . https://www.thejakartapost.com/news/2020/06/14/jakartans-turns-to-bicycles-to-commute-in-new-normal.html

Петерс, А. (2019). Эти 8 городов предпринимают смелые шаги, чтобы избавиться от автомобилей. Быстрая Компания . https://www.fastcompany.com/90321627/these-8-cities-are-taking-bold-steps-to-get-rid-of-cars

Справочное бюро народонаселения. (2020). Данные о населении мира за 2020 год. https://www.prb.org/2020-world-population-data-sheet/

Департамент ООН по экономическим и социальным вопросам. (2018). По прогнозам ООН, к 2050 году 68% населения мира будет жить в городских районах. Пресс-релиз. https://www.un.org/development/desa/en/news/population/2018-revision-of-world-urbanization-prospects.html

Консультативная группа высокого уровня Генерального секретаря ООН по устойчивому транспорту. (2016). Мобилизация устойчивого транспорта для развития. https://sustainabledevelopment.un.org/content/documents/2375Mobilizing%20Sustainable%20Transport.pdf

ЮНЕП. (2017). Почему партнерство для экологически чистых видов топлива и транспортных средств имеет значение? https://www. unenvironment.org/explore-topics/transport/what-we-do/partnership-clean-fuels-and-vehicles/why-does-partnership-clean

Всемирный банк. (2018). Египет: утилизация и переработка старых автомобилей для снижения уровня загрязнения и улучшения условий жизни. https://www.worldbank.org/en/news/feature/2018/10/25/egypt-scrapping-and-recycling-old-vehicles-to-lower-pollution-and-improve-livelihoods

Всемирный банк. (2019). Транспорт: Обзор. https://www.worldbank.org/en/topic/transport/overview#1

Поделиться этой страницей:

Дополнительные загрузки

Путь к устойчивому транспорту (PDF, 1,46 МБ)

Финансируется

Правительство Канады, Министерство международных дел Канады

Правительство Норвегии, Министерство иностранных дел

Правительство Швеции, Министерство окружающей среды

Детали для глубокого погружения

Тема

Инфраструктура

Смягчение последствий изменения климата

Проект

Земля все еще одна: уроки 50-летней политики ООН в области устойчивого развития

Зона фокусировки

Ресурсы

Экономика

Спонсоры

Правительство Канады, Министерство международных дел Канады

Правительство Норвегии, Министерство иностранных дел

Правительство Швеции, Министерство окружающей среды

Вас также может заинтересовать

Сеть устойчивости

В модели развития Пакистана до сих пор не учтены ограничения природной среды и ущерб, который она может нанести в случае нарушения устойчивости развития, а также здоровью и благополучию населения. Экологический путь Пакистана начался со Стокгольмской декларации 1972 года. Делегация во главе с Нусратом Бхутто представляла страну на встрече в Стокгольме, в результате чего было создано Управление по городским делам (UAD), предшественник сегодняшнего Министерства по изменению климата. При формировании экологической повестки страны мы руководствовались Стокгольмскими принципами, но на самом деле последние пять десятилетий в основном их игнорировали.

МИСД в новостях

Рассвет

5 июня 2022 г.

Наследие Стокгольмской конференции

Через пятьдесят лет после Стокгольма мы сталкиваемся с тройным планетарным кризисом изменения климата, утраты природы и биоразнообразия и загрязнения.

Глубокое погружение

1 июня 2022 г.

Пути к устойчивым городам

Городское планирование должно быть инклюзивным и отвечать потребностям местных сообществ и основываться на подходах, основанных на участии, которые способствуют вовлечению маргинализированных субъектов.

Механизм переключения передач Т-16, 16МГ, СШ-2540

Главная » Самоходные шасси Т-16, 16МГ, СШ-2540 » Трансмиссия » Механизм переключения передач

1

К узлу

Рычаг СШ20.37.026

Рычаг СШ20.37.026 — рычаг выключения ВОМ СШ20.37.026

Материал — сталь 20

Вес — 0,5 кг

На самоходном шасси СШ-2540 (Т-16МГ, Т-16М) применяется независимый привод вала отбора мощности, ко..

384.00 грн.

384.00 грн.

2

К узлу

Рамка блокировки СШ20.37.034

Рамка блокировки СШ20.37.034

Материал — сталь 20

Вес — 0,179 кг

Рамка блокировки СШ20.37.034 является частью блокировки системы электрического запуска дизельного двигателя при включенно..

180.00 грн.

180.00 грн.

3

К узлу

Механизм переключения передач СШ20.37.057

Механизм переключения передач СШ20. 37.057

Вес — 5,67 кг

Механизм переключения передач СШ20.37.057 предназначен для установки шестерен коробки передач в рабочее или нейтральное положение и п..

5 658.00 грн.

5 658.00 грн.

4

К узлу

Ось Т16.37.022-04

Ось Т16.37.022-04 — ось рычага выключения ВОМ Т16.37.022-04.

Материал — сталь 20.

Вес — 0,289 кг

На оси рычага ВОМ Т16.37.022-4 закреплен рычаг выключения ВОМ СШ20.37.026. Ось закреплен..

315.00 грн.

315.00 грн.

6

К узлу

Выключатель блокировки 15.3710

Выключатель блокировки 15.3710


Номинальное напряжение — 12 / 24 В

Номинальный ток нагрузки — 5 / 2,5 А

Количество положений — 2

Габаритные размеры — 41×22 мм

Масса -..

Цена по запросу

Цена по запросу

7

К узлу

Колонка СШ20. 37.182

Колонка СШ20.37.182 — колонка рычага переключения передач.

Материал — СЧ 15

Вес — 3,7 кг.

В чугунной колонке СШ20.37.182 смонтирован рычаг переключения передач Т16.37.184-1. Колонка СШ2..

1 335.00 грн.

1 335.00 грн.

10

К узлу

Крышка СШ20.37.348

Крышка СШ20.37.348

Материал — сталь лист 2

Вес — 0,029 кг

Крышка СШ20.37.348 устанавливается на колонке рычага переключения передач СШ20.37.182 и перекрывает отверстие в колонке в котор..

Цена по запросу

Цена по запросу

13

К узлу

Рычаг Т16.37.184-1

Рычаг Т16.37.184-1 — рычаг переключения передач.

Материал — сталь 45Х

Вес — 1,55 кг

Рычаг переключения передач Т16.37.184-1 смонтирован в чугунной колонке СШ20.37.182.

Сферическая ч..

1 350.00 грн.

1 350.00 грн.

14

К узлу

Вилка Т16.37.202

Вилка Т16.37.202 — вилка выключения ВОМ Т16.37.202.

Материал — сталь 45

Вес — 0,358 кг

Вилка выключения ВОМ Т16.37.202 входит в механизм включения и выключения вала отбора мощности.

..

684.00 грн.

684.00 грн.

15

К узлу

Направляющая вилки Т16.37.204

Направляющая вилки Т16.37.204


Материал — сталь 40, круг 22

Вес — 0,150 кг


 Направляющая вилки Т16.37.204 запрессована в крышку ВОМ Т16.37.206-1  и  входит в механ..

225.00 грн.

225.00 грн.

16

К узлу

Крышка ВОМ Т16.37.206-1

Крышка ВОМ Т16.37.206-1


Материал — СЧ15

Вес — 1,150 кг


Крышка ВОМ Т16.37.206-1 вместе с вилкой выключения ВОМ Т16.37.202 и  направляющей вилки Т16. 37.204 смонтированы на ле..

396.00 грн.

396.00 грн.

23

К узлу

Пружина 7.37.201

Пружина 7.37.201


Материал — проволока II-1,2

Вес — 0,002


Пружина 7.37.201 и шарик фиксируют рабочее и нейтральное положение зубчатой муфты включения ВОМ Т16.37.215 .  Пружи..

9.00 грн.

9.00 грн.

24

К узлу

Пружина 54.37.462

Пружина 54.37.462

Материал — сталь проволока 3,5

Вес — 0,048 кг

С помощью пружины 54.37.462 удерживается рычаг переключения передач Т16.37.184-1 в сферической выточке колонки СШ20.37.18..

Цена по запросу

Цена по запросу

25

К узлу

Чехол 54.37.489

Чехол 54.37.489

Материл — резина

Вес — 0,107 кг

Резиновый чехол 54.37.489 одет сверху на колонку СШ20.37.182 и рычаг переключения передач Т16. 37.184-1 и удерживается стяжным хомутом. Ре..

60.00 грн.

60.00 грн.

27

К узлу

Пружина 50-1702049

Пружина сжатия 50-1702049

Материал — сталь проволока 2,0 мм

Вес — 0,0033 кг

Пружина сжатия 50-1702049 устанавливается на оси рамки блокировки СШ20.37.034 и является частью блокировки си..

5.00 грн.

5.00 грн.

28

К узлу

Колпачок А37-63

Колпачок А37-63 — сферическая крышка — колпачок А37-63

Материал — сталь лист 20

Вес — 0,108 кг

К колпачку А37-63 крепиться нижний конец пружины 54.37.462, спомощью которой в сферической..

Цена по запросу

Цена по запросу

29

К узлу

Рукоятка 104.1034

Рукоятка 104.1034 — ручка шаровая рычага переключения передач Т16.37.184-1.

Материал — фенопласт

Вес — 0,054 кг

Рукоятка 104. 103 навернута на верхний конец рычага переключения передач Т..

Цена по запросу

Цена по запросу

30

К узлу

Ручка 841.105.000.00

Ручка шаровая 841.105.000.00

Материал — фенопласт.

Цвет — черный.

Диаметр — 30 мм

Вес — 0,018 кг

Ручка шаровая 841.105.000.00 навернута на верхний конец рычага выключения ВОМ СШ..

Цена по запросу

Цена по запросу

Трактор Т-16. Коробка передач

Автоматическая эффективность: почему автопарки отказываются от механических коробок передач

Цифровая трансформация, похоже, близка к тому, чтобы убить механическую коробку передач для грузовиков. За последнее десятилетие в отрасли грузоперевозок было обнаружено, что автоматические трансмиссии лучше, чем люди, надежно и точно выполняют точно рассчитанные движения. Хотя спорно, что компьютеры когда-либо будут автономно управлять всем грузовиком, никто не может утверждать, что они хорошо контролируют переключение передач.

«Эпоха механических коробок передач… медленно подходит к концу, — сказал Рой Хортон, директор по продуктовой стратегии Mack Trucks.

Хортон сказал, что около 94% заказов на флагманскую модель Mack Anthem для шоссейных дорог теперь поставляются с автоматической механической коробкой передач mDrive, и аналогичная тенденция наблюдается для других моделей. Он предположил, что может пройти всего «еще несколько лет», прежде чем механические коробки передач в грузовиках, как правило, будут только у тех, кто пытается сохранить «старую школу».

Точно так же Джейсон Скуг, генеральный менеджер Peterbilt Motors, предположил, что через десятилетие вряд ли будет много руководств, хотя производитель «позволяет клиентам решать, что делать с нашим ассортиментом продукции».

Инструкции могут понадобиться в определенных профессиональных целях, но автопарки, скорее всего, будут заказывать их «только в случае крайней необходимости», предсказывает Роджер Нильсен, президент и главный исполнительный директор Daimler Trucks North America (DTNA).

Смена охраны

Будь то полностью автоматическая коробка передач (АТ), в которой используется гидротрансформатор, или автоматизированная механическая коробка передач (АМТ), которая внутренне работает как механическая, но переключается с помощью приводов, управляемых компьютером, эти варианты легче для водителей и оборудования.

Современная автоматическая трансмиссия является не столько компонентом грузовика, сколько вторым пилотом. Она использует навигацию, данные о нагрузке и заданные стандарты автопарка, чтобы водитель чувствовал себя комфортно и сосредоточился на дороге, а также обеспечивал плавную работу, снижая износ и добиться максимальной экономии топлива.

Не так давно механические коробки передач были предпочтительным выбором из соображений экономии: они дешевле и обеспечивают хорошую экономию топлива. Исследование Frost & Sullivan, проведенное в 2015 году, показало, что сверхмощные AMT стоят от 1000 до 5000 долларов, а AT стоят от 6000 до 10 000 долларов больше, чем их ручные аналоги. Они компенсировали это, обеспечив лучшую экономию топлива: до 8% для AMT и от 3% до 5% для AT. Это исследование предсказало, что к 2025 году мировая доля ручного труда снизится до 65,5%, но это изменение произошло гораздо раньше.

Еще в 2012 году Мартин Даум, в то время генеральный директор DTNA, поставил перед собой «миссию» изменить рынок, используя 90% механических коробок передач. Daimler инвестировала 100 миллионов долларов в производство Detroit DT12 AMT, спроектированного так, чтобы обеспечить хорошую экономию топлива и лучший пользовательский опыт для водителя.

Многие другие производители и поставщики грузовиков предприняли аналогичные шаги, и трактор класса 8 уже никогда не был прежним.

DTNA заявила, что 94% новых Freightliner Cascadia оснащены автоматизированными механическими коробками передач, а 5% — механическими. Остальные 1% полностью автоматизированы.

По оценкам, 90 % всех грузовиков Volvo построены с AMT. Аналогичным образом, Navistar International заявила, что количество руководств сократилось до нескольких процентов, в то время как количество магистральных перевозок Kenworth Truck с AMT подскочило с 30% в 2013 году до примерно 70% в 2018 году. и далеко между. Он рассказал, что требуется около двух дней, чтобы убедить лояльных водителей с ручным управлением попробовать mDrive. «Их было нетрудно преобразовать, — сказал Барраклаф. «Вождение — это вера».

Поскольку все меньше и меньше водителей умеют водить палку, это также упрощает набор и повышает производительность.

«Разница между машинистами, выполняющими одну и ту же работу, составляет 30 %, — сказал Крис Пташник, менеджер по продукции Cummins X15. «Водитель сильно влияет на экономию топлива».

Владельцы автопарка стремятся к предсказуемости, чтобы сбалансировать свои бюджеты, а 30% вариации затрудняют достижение этой цели. Барраклаф из Mack сказал, что это автоматизированное оборудование помогает добиться такой стандартизации.

«АМТ нормализует ваш автопарк и доводит вашего худшего водителя до уровня вашего лучшего водителя, потому что он переключает передачи вместо них», — сказал он. «У него не бывает плохих дней; оно не устает».

Щелкните здесь, чтобы подписаться на новостную ленту FleetOwner, чтобы получать последние новости об отрасли грузоперевозок.

Общие льготы

Бранден Харбин, управляющий директор по глобальному маркетингу Allison Transmission, сказал, что именно человеческий фактор является той самой причиной, по которой автоматика стала настолько необходимой: годы износа связок колена.

«Они продлевают свою карьеру, переходя на полностью автоматическую коробку передач в своем автомобиле», — сказал он.

Сэнди Данн, водитель компании Otto Trucks, которая перевозит такие заполнители, как песок и грязь, в отзыве Эллисон на YouTube сказал: получить через перекресток мы не можем даже сосчитать. У меня болит все тело».

Это не то, что индустрия, наносящая ущерб водителям, хочет распространять, и успешные автопарки поняли, что необходимо внести изменения.

«Мы должны делать то, что делает наших сотрудников счастливыми, и во многом это гарантирует, что они получат хорошее оборудование», — сказал Алан Отто, президент компании.

Каким бы ни был выбор, эти автоматические коробки передач уменьшают износ, поскольку включение различных передач машиной, а не человеком, обеспечивает более плавное сцепление, а АКПП более плавные. Это, в свою очередь, щадит сцепление, продлевает срок его службы и увеличивает время безотказной работы.

Более интеллектуальные трансмиссии

Новые поколения АТ и АМТ полагаются на данные датчиков и алгоритмы для согласования выходного крутящего момента с несколькими факторами, такими как нагрузка и предстоящая топография, например крутой холм. Результаты были впечатляющими.

Все сводится к приложению, но кодирование имеет к этому гораздо большее отношение, чем когда-либо прежде.

«Программное обеспечение — это секретный соус, — сказал Энтони Трулав, менеджер по глобальным маркетинговым коммуникациям автомобильной группы Eaton. «Вот где вы действительно можете улучшить управляемость и эффективность с прогнозируемым переключением передач, поэтому вы остаетесь в этой оптимальной точке кривой крутящего момента и диапазона мощности. Это действительно делает грузовики более удобными в управлении, чем раньше, и делает их более похожими на автомобили».

Большинство потенциальных водителей грузовиков так и не научились переключать передачи вручную, но теперь они все еще могут быть трудоустроены после получения водительских прав на коммерческое использование только с автоматической коробкой передач. Упрощенное, но тайно технологически сложное вождение также означает более безопасные дороги.

«Весь смысл этого в том, чтобы быть плавным и невидимым для водителя, поэтому все, на чем он должен сосредоточиться, это правильное выполнение работы», — сказал Харбин. «Это позволяет водителю полностью сосредоточить свое внимание на дороге, а не смотреть вниз, чтобы переключить передачу или сосредоточиться на других вещах, помимо того, что находится перед ними в зеркалах».

Система управления переключением Fuel Sense 2.0 DynActive компании Allison Transmission в сочетании с заводской схемой внутреннего редуктора xFE может похвастаться потенциальным улучшением топливной экономичности на 8% в новой серии 3414 Regional Haul, которая будет доступна на грузовиках Freightliner весной.

Что касается AMT, Cummins-Eaton Endurant AMT в сочетании с двигателем X15 Efficiency Series 2020 года обещает улучшить экономию топлива на 5% по сравнению с предыдущим предложением 2017 года.

Компания Navistar недавно объявила, что все новые модели LT и RH, а также LoneStar будут в стандартной комплектации поставляться с тягой 1850 фунтов на фут. Способный Выносливый. Ручной и автоматический выбор по-прежнему доступны по запросу.

«В моделях LT и RH эта трансмиссия обеспечивает наилучшую экономию топлива и самые длительные интервалы обслуживания благодаря облегченной конструкции», — сказал Джим Нахтман, директор по маркетингу Navistar в сегменте большегрузных автомобилей. «Более 70% производства LT в 2019 году включало трансмиссию Eaton Endurant, и это число еще выше в серии RH», — сказал он.

Нахтман сказал, что парк может прослужить пять лет и «никогда не касаться трансмиссионной жидкости».

IntelliConnect от Eaton также диагностирует коды неисправностей и приоритизирует их, чтобы помочь автопаркам более эффективно справляться с простоями в случае, например, замены сцепления. Существует также режим «бездействия», который позволяет трансмиссии работать с пониженной мощностью, чтобы доставить водителя к месту обслуживания.

«С Endurant мы сделали действительно большой шаг в улучшении управляемости, — сказал Чарльз Ганске, руководитель отдела управления продуктами совместного предприятия Eaton-Cummins.

«Прогнозирующий круиз-контроль в сочетании с автоматизированной механической коробкой передач, такой как Eaton Endurant, может улучшить экономию топлива до 4% при обычных заводских настройках», — сказал Нахтман. «В дополнительных настройках можно получить больше».

Проблемы с коробкой передач Ford Focus | The Drive

До того, как Ford исключил все седаны из своей линейки, Ford Focus уже давно зарекомендовал себя как один из самых популярных небольших американских четырехдверных автомобилей. Сегодня единственный способ купить его — это купить подержанный автомобиль. Но будьте осторожны!

Прежде чем рассматривать вопрос о покупке, вы должны знать, что Focus сталкивался с многочисленными проблемами, ни одна из которых не была столь серьезной, как сага с автоматической коробкой передач PowerShift (DPS6), которая длилась годами и была признана корпоративным злодеянием, которому трудно поверить.

Заинтригованы и хотите обойти возможные проблемы? Мы получили вас. Руководство The Drive по проблемам с коробкой передач Ford Focus может помочь вам определить, являетесь ли вы одним из почти двух миллионов человек, включая владельцев Fiesta, которые, возможно, пострадали от мирового соглашения. Давайте разберемся с этим.

Сага о трансмиссии Ford Focus: краткий пересказ

Компания Ford представила коробку передач с двойным сцеплением DPS6, широко известную как трансмиссия PowerShift, на моделях Fiesta 2011 и Focus 2012 года. С тех пор Ford и Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) получили тысячи жалоб на дрожание, колебания, остановку или неспособность разогнаться на моделях Focus 2012–2016 годов. Вместо того, чтобы открывать отзыв, Ford расширил гарантийное покрытие посредством более чем 20 бюллетеней технического обслуживания (TSB).

Форд утверждал, что дрожание и вибрация на низких скоростях были известным компромиссом для улучшенной топливной экономичности сухой трансмиссии с двойным сцеплением. Он также признал, что «потенциал для трансмиссии по умолчанию в нейтральное положение — при сохранении полного усилителя рулевого управления и торможения — проявился только после нескольких лет реального использования», и что «в 2014 году источник был прослежен до неисправного модуля управления. «. Таким образом, расширенная гарантия на автомобиль распространяется как на неисправные модули управления, так и на потенциально негерметичное уплотнение вокруг входного вала, которое может загрязнить сцепление. Расширенная гарантия распространяется на сцепления и связанное с ними оборудование на 7 лет/100 000 миль, и 10 лет/150 000 миль для модуля управления коробкой передач.0003

Но на этом история не закончилась. Владельцы также жаловались, что исправления и замены в дилерских центрах не решают проблемы, а в отчете Ford обвиняется в том, что он знал о проблемах до того, как модель должна была быть выпущена. Кульминацией этого стал коллективный иск, в результате которого были выплачены суммы за предыдущий ремонт и появилась возможность продать автомобили обратно Ford примерно за 15–22 000 долларов. Согласно отчету, цитируемому Bloomberg Law от 15 мая 2021 г., судебный процесс PowerShift насчитывал почти 1200 дел. В последнем отчете Bloomberg Law говорится, что количество дел сократилось до 204, что составляет сокращение более чем на 80 процентов.

Механическая коробка передач Ford Focus в разобранном виде, DepositPhotos

Насколько надежны коробки передач Ford Focus?

По большому счету, есть трансмиссии Focus, которые прослужат весь срок службы автомобиля, а есть трансмиссии Focus, у которых в течение первого года владения возникнут проблемы, которые вряд ли удастся устранить навсегда. Однако, как сообщается, у моделей Focus 2012–2016 годов, использующих фирменную автоматическую коробку передач PowerShift (DPS6), возникают проблемы с трансмиссией.

Мы не можем однозначно сказать, надежен Ford Focus или нет, так как надежность все еще рассматривается в каждом конкретном случае.

Распространенные проблемы с трансмиссией Ford Focus, на которые следует обратить внимание

Если у вашего Focus проявляются один или несколько из этих симптомов, это может быть признаком неисправности трансмиссии.

Остановка двигателя и/или невозможность разгона

Компания Ford заявила, что эти трансмиссии «могут периодически вызывать проблемы с потерей включения трансмиссии во время движения, прерывистым отсутствием запуска или потерей мощности». Эта проблема возникает из-за того, что коробка передач переключается в нейтральное положение во время движения или трогания с места, что вызвано неправильной калибровкой модуля управления коробкой передач.

Жалобы клиентов

«Я ехал со скоростью около 25 миль в час по узкой извилистой горной дороге, когда автомобиль переключился с передачи на нейтральную передачу и появилось сообщение «сервисная служба по проблемам с коробкой передач». Я остановился посреди дороги, так как обочины не было. Перемещение рычага переключения передач не возвращало передачу. Я заглушил машину и снова завел. Затем я контролировал машину, но она не переключалась на высшую передачу. Он рывком переходил на нейтральную передачу, затем плавно переключался на вторую, но вообще не переключался на высшую передачу». — 2012 Фокус, Орегон

«Я ехал по автостраде с заявленной скоростью 65 миль в час, когда обороты двигателя автомобиля упали до 2000, а затем снова до 4000, машина сразу же замедлилась до 50 миль в час, в результате чего автомобили позади меня резко затормозили. Машина не переключалась, чтобы ускориться, из-за чего я остановился и подкрался к заправке». — Focus 2013, Аризона

«Контактное лицо владеет Ford Focus 2013 года. Контактное лицо заявило, что при движении со скоростью 30 миль в час автомобиль заглох. Контактное лицо заявило, что во время движения из коробки передач исходил ненормальный звук. Контактное лицо также заявило, что несколько раз во время движения в автомобиле заканчивалось топливо из-за отказа датчика уровня топлива. контакт заявил, что автомобиль обслуживался под номером кампании NHTSA: 19.v515000 (топливная система, бензин) в ноябре 2020 года на Capistrano Ford компании Tuttle-click (33301 Camino Capistrano, Сан-Хуан-Капистрано, ок. 92675), однако произошел сбой. Контактное лицо заявило, что загорелась сигнальная лампа проверки двигателя. Автомобиль был доставлен обратно к дилеру, где диагностировали сцепление и блок переключения передач, требующие замены. Автомобиль еще не ремонтировался. Производитель не был проинформирован о неисправности. Пробег после отказа составил примерно 134 000». — 2013, Калифорния

Тряска и дрожь

Форд признал, что эти трансмиссии проявляют «некоторую вибрацию или дрожание, когда совершенно новая автоматическая трансмиссия работает на низкой скорости», и сказал, что это «похоже на то, что происходит с механической коробкой передач. ».

Жалобы клиентов

«Коробка передач очень часто вздрагивает и трясется. Автомобиль также периодически почти глохнет во время движения. В целом автомобиль кажется невероятно небезопасным и ненадежным во время эксплуатации». — 2012 Фокус, Мичиган

«Сцепление коробки передач выходит из строя, автомобиль дергается и перестает реагировать». — 2012 Focus, Florida

Hesitation

Если сцепление кажется проскальзывающим или колеблющимся при переключении передач, это может быть связано с загрязнением жидкости или сбоем калибровки модуля.

Жалобы клиентов

«Сильная дрожь трансмиссии до такой степени, что шины теряют сцепление с дорогой при попытке трогаться с места. Включается дерганье наугад с места и при переключении передач. Отсутствие постоянства ускорения при некоторых переключениях. Он продолжает это делать, так как мы владели автомобилем около двух лет. Модуль уже перепрошит». — 2012 Фокус, Канзас

«6-ступенчатая коробка передач с усилителем колеблется. Переключается грубо и глохнет при переключении. Нерешительность иногда возникает из-за полной остановки, и это опасно при въезде в пробку. В основном езда по трассе. Это продолжается. Это было отремонтировано дилером один раз, но это происходит снова». — 2012 Focus, Нью-Джерси

«Коробка передач в этом автомобиле глохнет, проскальзывает, теряет мощность или теряет ускорение при ускорении с места или ускорении при переключении передач. Это происходит от полной остановки при ускорении в пробке, чтобы слиться, перестроиться или обогнать автомобиль; практически каждый раз, когда нажимается педаль газа, автомобиль будет крениться и / или трястись и / или терять мощность, что приводит к множеству промахов и почти несчастных случаев за то время, что мы владели автомобилем.

«Этот автомобиль был куплен б/у в середине 2015 года. К ноябрю 2015 года была произведена первая замена фрикционов. В марте 2018 года, всего через несколько месяцев после окончания двухлетней гарантии, сцепления снова нуждались в замене. Это было слишком дорого для нас, поэтому мы решили вместо этого перепрошить программное обеспечение. в рамках расширенного покрытия запасных частей, предлагаемого Ford, сцепления были заменены во второй раз в декабре 2019 года. К январю 2021 года автомобилю потребовались новые сцепления в третий раз. Дилерский центр связался с фордом, чтобы узнать, могут ли они что-нибудь с этим сделать, и форд отказывается, потому что гарантия на машину и сцепления немного истекла, а сцепления закончились только на месяц, хотя этому шестилетнему автомобилю уже третий год. комплект сцепления». — 2014, Флорида

Общие расходы на ремонт: 

Согласно жалобам клиентов, дилеры взимают от 1500 до 2500 долларов США за замену сцепления в зависимости от местонахождения и состояния автомобиля. Полная замена трансмиссии будет стоить примерно 3500-5000 долларов. Однако, если вы находитесь на рынке для Ford Focus и хотите быть спокойны после покупки нового автомобиля, рассмотрите гарантию Carshield, у которой есть планы, которые охватывают вас также в отношении трансмиссии вашего Ford Focus.

Форд Фокус под капотом, DepositPhotos

Uproar.car — Круглосуточная страховка для вашего автомобиля

Uproar.car покроет ваш автомобиль дешевле, защитив вас от дорогостоящего ремонта от бампера до бампера. Уделяя особое внимание обслуживанию клиентов и отсутствию посредников, усложняющих ремонт и претензии, вы получите простое покрытие, которое действительно сможете использовать. План даже окупается — гарантийное покрытие Uproar.car дает вам эксклюзивный доступ к скидкам, услугам автоконсьержа и 100-процентному онлайн-процессу подачи заявок. А с четкими предварительными ценовыми котировками вы будете точно знать, чего ожидать, когда дело доходит до стоимости. Однако следует также отметить, что это покрытие не распространяется на некоторые автомобили класса люкс, автомобили с пробегом более 120 000 миль и автомобили старше 10 лет 9.0003

Часто задаваемые вопросы 

У вас есть вопросы. На Драйве есть ответы.

В. Какие модели Ford Focus, как сообщается, имеют проблемы с коробкой передач?

а. В отношении неисправной автоматической коробки передач с двойным сцеплением DPS6 Powershift пострадали седаны и хэтчбеки Focus 2012-16 годов.

В. Возможен ли отзыв коробок передач Ford Focus?

А. Нет, но они были включены в решение суда.

В.

Что не так с коробкой передач Ford Focus?

A. В частности, на автомобилях Focus 2012-16 годов несколько владельцев жаловались на дрожание, колебания при переключении на пониженную передачу, колебания при ускорении, остановку, проскальзывание, раскачивание, рывки и преждевременный внутренний износ. Эти симптомы были результатом неправильной калибровки программного обеспечения сцепления и трансмиссии, а также плохих уплотнений входного вала. Однако не все коробки передач Ford Focus гарантированно плохие.

В. Должен ли я покупать, арендовать или сдавать в аренду Ford Focus?

A. Ford Focus — неплохая машина, но есть несколько вариантов, которые одинаково эффективны и не имеют известной истории проблем с трансмиссией. Присмотритесь к похожим альтернативным автомобилям, если вы рассматриваете Ford Focus 2012-16 годов.

Фрикционные накладки колодок крепятся к ободу алюминиевыми заклепками, утопленными в тело накладки. Подвижные концы тормозных колодок УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 входят в пазы наконечников поршней 10 колесных цилиндров. Колодки внутренней поверхностью своих ободьев опираются на регулировочные эксцентрики 13, подвижно установленные на тормозном щите. От произвольного проворачивания эксцентрики удерживаются сильными пружинами.

Колодки прижимаются к эксцентрикам оттяжными пружинами 6. Шестигранные головки осей регулировочных эксцентриков выведены на наружную сторону тормозного щита. При помощи эксцентриков устанавливается необходимый зазор между колодками и барабаном. От бокового смещения колодки удерживаются торцами осей регулировочных эксцентриков и пружинами, установленными в средней части колодок.

Внутри каждого колесного тормозного цилиндра УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 находятся поршень 10 с двумя резиновыми уплотнительными кольцами 11 и пружиной, которая прижимает поршень колесного цилиндра к упорному концу ребра колодки. Колесный тормозной цилиндр УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 имеет два отверстия.

Одно отверстие служит для подвода тормозной жидкости из системы привода, а другое — для выпуска воздуха из системы при прокачке: оно закрыто перепускным клапаном 4, который в завернутом положении обеспечивает герметичность.

Для предохранения от засорения отверстие клапана закрывается защитным колпачком. Внутренние полости колесных цилиндров защищены от влаги, пыли и грязи резиновыми колпаками. В нижней части тормозного щита УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 расположены опорные пальцы, на которые надеты такие же, как у передних тормозов, латунные втулки, относительно которых качаются колодки.

При правильной установке колодок с новыми накладками и барабанами метки «а» на опорных пальцах (керны на наружных торцах) должны быть расположены, как указано на рис. 7.5, или с отклонениями от этого положения в ту или другую сторону до 50°. Накладка задней колодки тормоза короче, чем накладка передней колодки.

Это предусмотрено для того, чтобы износ задних и передних накладок был одинаков. Тормозные барабаны одинаковые на всех колесах автомобиля. Барабаны тормоза УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 крепятся к ступице тремя винтами, которые по окружности расположены неравномерно; это обеспечивает установку барабана на ступице в одном определенном положении, при котором обрабатывался барабан в сборе со ступицей.

Переставлять тормозные барабаны с одной ступицы на другую не рекомендуется, так как это приведет к увеличению биения рабочих поверхностей барабана. Гидравлический привод рабочих тормозов УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 состоит из подвесной педали, вакуумного усилителя, двухкамерного главного цилиндра, трубопроводов с соединительной арматурой и колесных рабочих цилиндров.

Педаль гидравлического привода к тормозным механизмам колес, так же как и педаль привода выключения сцепления, качается на оси, не требуя смазки в процессе эксплуатации, на пластмассовой втулке. Ось неподвижно закреплена в кронштейне. Возвратная пружина постоянно удерживает педаль в исходном положении, прижимая ее к колпачку включателя сигнала торможения, установленного на кронштейне педали.

Педаль тормоза через систему валов и тяг соединена с толкателем вакуумного усилителя. Вакуумный усилитель тормоза УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 служит для повышения эффективности гидравлических тормозов при работающем двигателе.

При выходе усилителя из строя на поршни главного цилиндра передается только усилие от ноги водителя через педаль тормоза, толкатель 33, клапан управления, буфер 21 и шток 7. Регулировок вакуумный усилитель не требует.

Обслуживание заключается в проверке надежности крепления, промывке или замене воздушного фильтра усилителя при проведении сезонного обслуживания перед зимним сезоном эксплуатации.

Двухкамерный главный тормозной цилиндр УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 служит для одновременного создания давления в обоих контурах гидравлического привода тормозов при нажатии на педаль тормоза. Камеры главного цилиндра запитываются тормозной жидкостью из бачка, установленного на корпусе цилиндра. Каждый из поршней имеет свою возвратную пружину.

Взаимное положение поршней ограничивается втулкой-ограничителем и винтом. Регулятор давления тормозной системы УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 автоматически корректирует давление тормозной жидкости в контуре тормозных механизмов задних колес в зависимости от нагрузки на автомобиль, предотвращая занос автомобиля из-за блокировки задних колес при интенсивном торможении.

Стояночный тормоз

Стояночный тормоз УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 — барабанного типа с двумя колодками, расположенными внутри барабана; установлен на раздаточной коробке и действует на задний карданный вал автомобиля. Устройство стояночного тормоза показано на рисунке. В верхней части тормозного щита 19 двумя болтами 17 крепится корпус разжимного механизма 11, в отверстия которого вставлены толкатели 9.

Толкатели с внутренней стороны имеют цилиндрические выемки, расположенные под углом к осям толкателей. В этих выемках перемещаются при затормаживании два шарика разжимного механизма 16, расположенных в отверстии корпуса шариков 10. Колпак 15 защищает разжимной механизм от попадания в него грязи.

В нижней части тормозного щита УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 двумя болтами закреплен корпус регулировочного механизма 20, в отверстия которого вставлены опоры колодок тормоза 8. Между опорами помещается разжимной сухарь 4, в паз которого входит пластинчатая пружина регулировочного винта, служащая для его фиксации.

Регулировочный винт 7 ввернут в корпус регулировочного механизма. На конце винта имеется фланец с 12-ю прорезями, к которому штифтом прижата пластинчатая пружина, имеющая возможность проворачиваться вокруг него.

При завертывании регулировочный винт своим торцом нажимает на сухарь, который перемещает опоры колодок и раздвигает нижние концы колодок.

Заглушка 5 защищает регулировочный механизм от попадания в него грязи. В пазы толкателей и опор своими концами входят колодки 13 и 18. Колодки прижимаются к пазам стяжными пружинами 14. Обе колодки тормоза одинаковые. К щиту тормоза колодки поджимаются с помощью пружины 22, стержня 21 и чашки 23.

Щит тормоза УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 закрепляется четырьмя болтами на крышке раздаточной коробки. Для предохранения тормоза от попадания в него масла под болты крепления тормозного щита установлен маслоотражатель с прокладкой.

Просочившееся масло отбрасывается отражателем фланца карданного вала в маслоотражатель тормоза и по специальному отверстию в щите вытекает наружу.

Барабан 12 тормоза установлен на центрирующем пояске фланца заднего карданного вала и фиксируется на нем двумя винтами. Крепление тормозного барабана УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 к фланцу осуществляется через вилку карданного вала четырьмя болтами. Тормозной барабан подвергается статической балансировке, которая осуществляется высверливанием металла из обода барабана.

Список модификаций автомобилей УАЗ 3303 [1985-2016] с патронами 5×139.7

Formulario de búsqueda por modelo de vehículo, tamaño de neumatico o llanta

Seleccione una de las pestañas que aparecen a continuación para obtener datos sobre el ajuste para su vehículo o para encontrar vehículos que coincidan con sus criterios.

• Por vehículo qué ruedas se ajustan a su automóvil
• Por neumatico qué vehículos usan este tamaño de neumatico
• Por llanta qué vehículos usan este tamaño de llanta

Especifique la marca, el año y el modelo para encontrar los neumáticos que mejor se ajusten:

Марка

Год

Модель

Cambiar a la designación estadounidense de neumaticos
LT-высокая флотация

Especifique los valores para los campos de abajo para encontrar los vehículos que coincidan:

Cambiar al Sistema de medición métrico de neumaticos
Метрическая система ISO

Especifique los valores para los campos de abajo para encontrar los vehículos que coincidan:

Невматический диаметр

Невматический диаметр

Диаметр льянта

Especifique los valores para los campos de abajo para encontrar los vehículos que coincidan:

Diametro de la llanta

Ancho de la llanta

Desplazamiento

±
01234567891015203050

Центральное отверстие

±
01234567891015203050

Patrón de pernos

org/BreadcrumbList»>
1. Иницио
2. Покровители пернос
3. 5х139,7
4. УАЗ
5. 3303
6. 1985-2016 гг.

1985 . . 2016:

УАЗ 3303 Patrón de pernos — Поколения:

¿Cuál эс-эль-патрон де pernos де ип УАЗ?

• 5х139,7

  (5х5,5)

• 6х139,7

  (6×5,5)

• 6×170

Glosario de neumáticos

Terminos del neumático que puede ver en esta página

El espacio de retroceso de la rueda es la distancia desde la superficie de montaje de una rueda hasta el borde trasero de la rueda.

Строительство неразрезных желозобетонных мостов — stroyone.com

Содержание

• 1 Конструкция неразрезных мостов
• 2 Технология строительства неразрезных железобетонных мостов
• 3 Строительство неразрезных железобетонных мостов с помощью плавучих опор
  • 3.1 Монтаж неразрезного пролетного строения
  • 3.2 Строительство моста им. Александра Невского в Санкт-Петербурге
• 4 Комбинированный метод строительства неразрезных пролетных строений
• 5 About bridges

Конструкция неразрезных мостов

Железобетонные неразрезные мосты получили широкое применение и имеют существенные экономические, эксплуатационные и эстетические преимущества.

Неразрезные балочные пролетные строения имеют меньшие, чем разрезные, величины изгибающих моментов в пролете, а значит, и меньшую высоту и размеры поперечного сечения главных балок. Возможность наиболее рационального изменения высоты балок по пролету существенно уменьшает общий объем железобетона в конструкции.

В неразрезной системе обычно достигается также экономия в объеме опор за счет размещения на промежуточных опорах только по одной опорной части (по фасаду моста) вместо двух при разрезных системах. Кроме того, вертикальное опорное давление от неразрезного пролетного строения пере­дается на опору центрально и вызывает в сечениях опоры равномерно распределенные сжимающие напряжения.

Отсутствие поперечных деформационных швов, вредно влияющих на развитие скоростного движения на современных автомобильных дорогах, является важным преимуществом неразрезных систем с точки зрения эксплуатации.

В неразрезной конструкции деформации значительно меньшие, чем в конструкции с шарниром типа рамно-консольных или рамно-подвесных.

Как известно, в мостах с центральным шарниром возникают большие вертикальные перемещения концов консолей от воздействия совокупности различных деформаций материалов. Опыт показал, что наличие шарнира в середине пролетов вызывает постепенно нарастающие прогибы концов консолей в течение первых лет службы сооружения. Эти прогибы создают переломы в продольном профиле моста.

Применение балок постоянной высоты в ряде случаев позволяет придать железобетонным неразрезным мостам особую стройность и архитектурную законченность, удовлетворяющую повышенные эстетические требования, особенно, если промежуточные опоры приняты тонкостенными или гибкими.

Наиболее важным технологическим преимуществом балок постоянной высоты является возможность значительного упрощения производства работ при сооружении монолитных неразрезных пролетных строений мето­дом навесного и попролетного бетонирования, а также возможность строительства сборных мостов с пролетами от 40 до 100 м из серийных блоков.

К достоинствам неразрезных систем следует также отнести возможность использования их в сложных условиях при сооружении мостов и эстакад в больших городах и на автострадах, проложенных в гористой местности.

В поперечном сечении неразрезные пролетные строения длиной до 30— 40 м состоят, как правило, из одной или двух коробок.

В качестве рабочей арматуры в неразрезных пролетных строениях применяют пучки из высокопрочной проволоки, стальные канаты и высокопрочную стержневую арматуру. Рабочую арматуру располагают по плите или в каналах, образованных в плите и стенках балки.

К недостаткам неразрезных систем относится необходимость устройства достаточно надежных и жестких оснований опор, а также большая сложность и трудоемкость арматурных работ.

К числу наиболее крупных неразрезных мостов, сооруженных в СССР и за рубежом, следует отнести мост им. Александра Невского через р. Неву в Ленинграде с пролетами до 123 м, мост через р. Москву у Нагатино с русловым пролетом 114 м, мост Олерон-Континент (Франция) общей длиной 2862 м с максимальными пролетами по 79 м, через р. Рейн у Бендорфа (ФРГ) с центральным пролетом 208 м.

Неразрезная конструкция принята в русловой части моста через р. Вол­гу в Саратове. При общей длине моста около 2800 м судоходная часть главного русла реки перекрыта пятипролетным неразрезным решетчатым строением по схеме 106 + 3 X 166 + 106 м.

Технология строительства неразрезных железобетонных мостов

Предварительно напряженные железобетонные мосты неразрезной систе­мы сооружают различными способами.

1. Неразрезные пролетные строения можно собирать из цельноперевозимых балок, соединенных между собой в неразрезную систему путем установки над промежуточными опорами высокопрочной арматуры, напрягаемой после омоноличивания швов между торцами этих балок. Этот метод при­меняется при перекрытии пролетов длиной до 40—45 м.
2. Сборные неразрезные пролетные строения можно монтировать путем установки крупных блоков с помощью плавучих опор. Применение этого метода рационально при многократном повторении операций на сооружае­мом объекте. Перевозка крупных блоков на плаву дает возможность вести параллельно работы по сооружению опор в русле и сборку или бетонирование пролетных строений на берегу, но требует дополнительных дорогих устройств.
3. При сооружении ряда больших мостов монтаж неразрезных пролетных строений был осуществлен методом навесной сборки с подачей блоков на плаву или по собранной части моста.
4. При сооружении многопролетных виадуков и эстакад с пролетами от 18 до 50 м за рубежом получил распространение метод попролетного бетонирования, основанный на последовательном и многократном использовании инвентарных подмостей и опалубки при строительстве мостов с одинаковыми пролетными строениями постоянной высоты.
5. Для сооружения неразрезных пролетных строений из монолитного железобетона при благоприятных условиях эффективным оказывается метод навесного бетонирования.
6. При сооружении одного из мостов был успешно применен комбиниро­ванный способ, который заключается в сочетании установки крупных надопорных блоков на плавучих средствах с последующим наращиванием консолей пролетного строения путем уравновешенного навесного бетонирования.
7. В последние годы в СССР и за рубежом для сооружения сборных нераз­резных пролетных строений постоянной высоты разработан и применен новый для железобетонных конструкций способ — продольной надвижки. Этот способ применяется при установке в пролет неразрезных пролетных строений с пролетами до 96 м, собранных из отдельных блоков на подхо­дах к мостам.

Строительство неразрезных железобетонных мостов с помощью плавучих опор

Метод установки крупных блоков на плаву был применен при соору­жении неразрезного железобетонного пролетного строения длиной 710 м крупнейшего автодорожного моста через р. Волгу у Саратова.

Главные судоходные пролеты этого моста перекрыты пролетным строе­нием по схеме 106 + 3 X 166 + 106 м, расчлененным согласно условиям монтажа по длине на четыре надопорные решетчатые секции треугольной системы — «птички» длиной по 120 м, и пять соединительных элементов — вставок между ними длиной по 46 м со сплошной стенкой.

Схема русловых пролетов моста через реку волга в Саратове

В поперечном сечении пролетное строение состоит из двух ветвей, каждая из которых имеет две несущие плоскости, объединенные поверху плитой проезжей части. Таким образом, пролетное строение собирали из восьми «пти­чек» и 10 вставок. Вставки объединяются с надопорными секциями после окончания сборки.

Каждая решетчатая ферма длиной 120 м имеет 9 панелей по 11,4 м и 2 концевых участка по 8,7 м. Высота фермы на опоре 18 м и на концах 4,68 м. Каждая надопорная секция «птичка» состоит из 144 сборных элементов 72 типоразмеров. Общий объем надопорного блока 730 м³. Элементы нижнего пояса, сжатые раскосы и ребра верхнего пояса «пти­чек» изготовлены на заводах из обычного железобетона.

Предварительно напряженные растянутые раскосы вместе с узловыми блоками были изготовлены в специальных стендах на строительной пло­щадке. Ребра верхнего пояса омоноличивали попанельно в блоки верхнего пояса также на строительной площадке.

Предварительно напряженные блоки-вставки длиной 46 м весом 600 т изготовляли по стендовой технологии аналогично балкам длиной 70 м это­го же моста.
В период монтажа система пролетного строения работает под действием собственного веса как балочно-консольная, а после объединения соедини­тельных узлов надопорных секций со вставками — как неразрезная под действием временной нагрузки.

Монтаж неразрезного пролетного строения

Монтаж неразрезного пролетного строения проводили в пять этапов в такой последовательности:

1. (й) этап — укрупнительная сборка элементов нижнего пояса и раскосов в плоские треугольники с установкой их в вертикальное положение с помощью специального кантователя и портального крана грузоподъемностью 100 т;
2. (й) сборка решетчатых секций пролетных строений на подмостях, имеющих ширину, равную половине ширины моста; омополичивание узлов и натяжение продольной арматуры. Каждую секцию собирали при помощи портального крана грузоподъемностью 100 т из 48 предварительно укрупненных элементов: треугольников решетки, плит проезжей части с эле­ментами верхнего пояса, опорного и концевых блоков;
3. (й) снятие секций весом 2600 т каждая с монтажных подмостей и перекатка на тележках на пирс с опусканием на плашкоут. Перед выкат­кой блока на пирс на одном его конце устанавливали металлический аванбек из инвентарных элементов, а на противоположном конце для уравнове­шивания системы — противовес, состоящий из металлических инвентарных понтонов, заполненных водой. Аналогичный аванбек монтировали и на пролетном строении соседнего пролета. Эти устройства были предназна­чены для временного закрепления блока в устойчивом положении на постоянном опоре моста;
4. (й) отвозка секций на плаву к месту установки па шарнирные опорные части постоянных опор с временным закреплением с помощью аванбеков. Секции перевозили и устанавливали с помощью плавучей опоры, состоящей из двух плашкоутов. Каждый плашкоут был собран из 74 металлических понтонов типа КС и оборудован системой воздушной балла­стировки
5. (й) установка блоков — вставок со сплошными стенками с помощью фермоподъемников, расположенных на концах надопорных секций. Замы­кание пролетного строения в неразрезную систему с установкой и напря­жением канатов и омоноличиванием.

Первая надопорная решетчатая секция была собрана за 3,5 месяца. В дальнейшем срок изготовления был снижен до 37 календарных дней. При этом сборку секции выполняли за две недели, а на омоноличивание затрачивали около месяца. Расход бетона в неразрезном пролетном строении составил 0,95 м³ на 1 м² проезжей части.

Строительство моста им. Александра Невского в Санкт-Петербурге

Метод установки крупных блоков на плаву был применен также при сооружении неразрезных пролетных строений моста им. Александра Нев­ского через р. Неву в Ленинграде.
Мост общей шириной 35 м с ездой по верху имеет симметричную разбивку на пролеты: 49,8 + 110 + 123,5 + 52 + 123,5 + 110 + 49,8 м.

В середине моста размещен разводной пролет раскрывающейся системы с шириной пропускного отверстия 52 м, перекрытый металлическим пролетным строением. Пролеты по 123,5 м и разводной — судоходные. Зеркало реки в месте перехода имеет ширину 505 м между набережными глубина воды у речных опор до 11,5 м.

Схема моста им. Александра Невского в Санкт-Петербурге

Железобетонные трехпролетные строения в поперечном сечении состоят из двух главных блоков коробчатой конструкции шириной по 8 м каждая, расставленных на расстоянии 14,6 м в свету. Главные балки соединены поперечинами, по которым уложено ребристое перекрытие из керамзито — бетона марки 300 с объемным весом 1,8 т/м³. Такое поперечное сечение пролетных строений позволило сделать опоры из раздельных массивов под каждую главную балку.

По архитектурным соображениям, а также для сокращения общей дли­ны мостового перехода и получения более низких отметок проезжей части высота главных балок в средине пролета принята равной 3 м. Очертание нижнего пояса неразрезных железобетонных балок — криволинейное с увеличением высот над опорами (над промежуточными опорами 8 м). Для повышения вертикальной жесткости пролетные строения защемлены на опорах между пролетами 110 и 123,5 м.

Каждая трехпролетная главная балка общей длиной 283 м при изготов­лении была расчленена на три крупных монтажных блока. Блоки № 1 длиной по 90,25 м, перекрывающие береговые пролеты по 49,8 м и имею­щие консоли длиной около 40 м со стороны реки, бетонировали на месте на подмостях в проектном положении. Блоки № 2 длиной по 127,8 м пере­крывают оставшиеся части 110-метровых пролетов и имеют консоли дли­ной около 57 м со стороны 123,5-метровых пролетов.

Блоки № 3 длиной по 66,7 м перекрывают оставшиеся части пролетов между консолями блоков № 2 и опорами разводного пролета. Балки № 2 весом 4800 т и блоки № 3 весом 2400 т, устанавливаемые в речной части моста, изготовляли на берегу, а затем доставляли на плаву на место.

Блоки № 2 и № 3 изготовляли на левобережной строительной площадке. Для одновременного изготовления двух блоков параллельно набережной были сооружены две линии подмостей, состоящих из прогонов, опертых на опоры на свайном основании. Для выкатки блоков на плавсредства было сооружено четыре пирса.
Предварительно напрягаемая арматура главных балок принята двух типов:

1. шпренгельиая — из заводских канатов (имеющая связь с бетоном только на части длины — над промежуточной речной опорой)
2. обетони­руемая — пучковая. Пучковую арматуру из 49 проволок диаметром 5 мм устанавливали при изготовлении блоков и затем обетонировали. Этой арматуры достаточно было для раскружаливания блоков и их транспортирования.

Шпренгельная система состояла из стальных канатов диаметром 45 и 47 мм, напрягаемых при замыкании балок в неразрезное пролетное строе­ние. Канаты располагали внутри коробок, покрывали антикоррозионной смазкой и оставляли необетонированными. Подобное решение потребовало в дальнейшем принятия специальных мер для сохранения долговечности сооружения.
Блоки, изготовленные па берегу, перед установкой на плавсистему пере­двигали по пирсам на расстояние до 35 м домкратами грузоподъемностью 170 т, упирающимися в специально сконструированные упоры, самозаклинивающиеся на накатных путях. Блок весом 4800 т четырьмя домкратами перемещали со скоростью 5—5,5 м/ч.

Каждый блок к месту установки транспортировали на двух плавсистемах, состоящих из 105 понтонов типа КС-3 с надстройкой из десяти плос­костных ферм.

Перевозка на плаву блоков неразрезного пролетного строения

Плавсистему в пролет транспортировали тремя морскими буксирами:

1. одним мощностью 1600 л. с.
2. двумя по 800 л. с.

При установке в пролет блоки № 2 опирались средней частью на постоянные опоры, а консолями — на временные опоры в 110-метровых пролетах. Над временными опорами блоки № 1 и 2 стыковали, превращая смонтированную конструкцию в двухпролетную балку с консолью.

Блоки № 3 устанавливали одним концом на жесткую (опора разводного пролета) и другим — на упругую опоры (копен, консоли блока № 2). Упругая опора от веса блока опускалась на 132 см. Передачу реакции от веса блока № 3, равную 1200 т, на конец консоли блока № 2 проводили в два этапа.

В подготовительный этап на конце блока № 2 устанавливали пригруз в виде понтонов, заполненный водным балластом весом 630 г, а в смонтированной уже части балки постановкой шпренгельной арматуры создавали дополнительное предварительное напряжение. От пригруза конец консоли блока № 2 опускался на 68 см. Кроме того, в результате поддом­крачивания главной балки на временной опоре в 110-метровом пролете силой в 100 т конец консоли блока № 2 опускался еще на 20 см.

На втором этапе уже при опущенном на 88 см конце консоли блока № 2 заводили на плаву и устанавливали блок № 3. Путем балластировки пон­тонов блок № 3 опускали и в момент, когда он касался одной опорной площадки на конце блока № 2, параллельно с балластировкой понтонов плашкоутов начинали интенсивный слив водного балласта из пригруза консоли.

Таким образом, при непосредственной установке блока № 3 конец блока № 2 прогибался всего на 44 см, а нагрузка на конце консоли возрастала только на величину, равную разнице между реакцией блока № 3 и весом слитого водного балласта.

В дальнейшем аналогичные пригрузы из понтонов с водным балластом в пролетных строениях использовали для обжатия бетона замополичивания и включения в работу сборной плиты главных балок.

После установки в пролет блоков № 3 стыки их с блоками № 2 омоноличивали и путем напряжения стальных канатов вся система превраща­лась в трехпролетное неразрезное пролетное строение.

Комбинированный метод строительства неразрезных пролетных строений

• Комбинированный метод сооружения неразрезных пролетных строений заключается в установке па речные опоры надопорных блоков при помощи плавучего крана и последующем наращивании консолей путем уравновешенного навесного бетонирования. Применение его позволяет вести параллельно работы по сооружению опор и изготовлению на берегу крупных блоков пролетного строения.
• При этом значительно упрощаются работы по устройству наиболее сложных участков пролетного строения, примыкающих к опорам, и по анкерному закреплению пролетного строения, бетонируемого навесным способом.
• Применение этого метода ограничивается гидрологическими условиями водотока и потребностью в мощном плавучем крановом оборудовании.
• Комбинированный метод сооружения пролетных строений был применен на строительстве моста через р. Неретву у Рогатина (Югославия).
• Мост имеет общую длину 414 м. Русловая часть реки перекрыта трех ­пролетным неразрезным предварительно напряженным железобетонным пролетным строением по схеме 55 + 110 + 55 м, к которому на обоих берегах примыкают по два балочно-разрезных пролета длиной по 45 м.
• Ширина моста 10,8 м (проезжая часть 7,5 м и два тротуара по 1,65 м).Береговые балочные пролетные строения имеют постоянную высоту (2,3 м), неразрезное — переменную (на опоре 5,5 м и в пролете 2,3 м).
• Пролетные строения в поперечном сечении состоят из трех двутавровых балок, объединенных поверху монолитной плитой. Расстояние между ося­ми балок 3 м. Неразрезное пролетное строение сооружалось комбинированным способом в два этапа.
• На первом этапе заранее изготовленные на полигоне надопорные участки пролетного строения в виде отдельных двутавровых балок весом по 206 т с помощью плавучего крапа последовательно устанавливали на речные опоры. Затем все три балки объединяли в поперечном направлении диафрагмами и верхней плитой.
• На втором этапе па обоих концах установленных надопорных блоков при помощи плавучего крана собирали передвижные агрегаты для навесного бетонирования и приступали к наращиванию консолей. Уравновешенное навесное бетонирование консолей вели секциями длиной по 5,5 м. При сооружении всех пролетных строений применяли также предварительное напряжение конструкций в поперечном направлении на уровне плиты.

About bridges

• Bridge
  • Types of bridges/Классификации мостов, виды, типы и их назначение
  • Bridges by country
  • Bridge construction cost/Cтоимость строительства моста
  • Строительство моста
    • Технология строительства мостов

4.3. Балочно-неразрезные мосты

Данные конструкции применяют для средних
и больших мостов. Балочно-неразрезная
система моста экономичнее по сравнению
с разрезной системой. Это достигается
за счет их статической работы. Уменьшение
значений изгибающих моментов в пролете
вследствие возникновения отрицательных
моментов над промежуточными опорами
обеспечивает экономный расход материалов.
Наличие плавности линии прогибов
пролетного строения и снижение
вертикальных деформаций дают преимущество
неразрезным пролетам по сравнению с
разрезными.

Неразрезные пролетные строения являются
статически неопределимыми системами,
поэтому к основным требованиям для их
использования относят наличие «жестких»
оснований с целью исключения неравномерных
осадок опор.

Наиболее широкое
применение в практике строительства
железнодорожных мостов получили двух-
и трехпролетные балки. В трехпролетных
системах, учитывая, что средние пролеты
разгружаются больше крайних, для
выравнивания моментов длину среднего
пролета увеличивают на 20–30 %.

Высоту неразрезных
пролетных строений железнодорожных
мостов назначают в пределах (1/101/20)
l
для балок из обычного железобетона и
(1/151/40)
l
для балок из предварительно напряженного
железобетона [11]. Если используют
противовесы в концевых пролетах для
уменьшения изгибающего момента в
середине среднего пролета, то высоту
принимают 1/50 l.
В этой связи нижний пояс пролетных
строений применяют криволинейного
очертания или устраивают вуты в приопорных
зонах (рис. 4.24, 4.25) [11].

Рис. 4.24. Эпюры
изгибающих моментов балочно-неразрезных
пролетных строений прямолинейного (а)
и криволинейного (б)
очертаний нижнего пояса

Рис. 4.25. Автозаводской
мост с неразрезным пролетом (г. Москва)

Поперечные сечения балок пролетных
строений различают трех видов: тавровое,
двутавровое и коробчатое (рис. 4.26).

Армирование неразрезных балок пролетных
строений осуществляют таким образом,
чтобы рабочая арматура была размещена
в верхней зоне в надопорных сечениях,
а в нижней зоне – с учетом действия
положительных моментов.

Рис. 4.26. Поперечные
сечения неразрезных балок: а
– тавровое; б,
в
– коробчатые

Характер армирования
неразрезных пролетных строений из
сборного предварительно напряженного
железобетона зависит не только от эпюры
изгибающих моментов, но и от способа
монтажа, как правило, навесного [11].

При перекрытии пролета длиной более 50
м наиболее рациональным может оказаться
применение сквозной конструкции.

4.4. Общие сведения о рамных и арочных мостах

4.4.1. Рамные мосты

Рамные системы мостов применяют для
путепроводов и эстакад.

Отличительной особенностью рамных
мостов по сравнению с балочными является
жесткое соединение горизонтальных
несущих ригелей с опорными стойками. В
практике мостостроения наибольшее
распространение получили железобетонные
рамные мосты с небольшими пролетами из
монолитного железобетона (рис. 4.27, а,б,в) [11].

Рис. 4.27. Схемы
рамных мостов: а
– из ненапряженного железобетона; б
– с деформационными швами; в
– с подвесным пролетом; г,
д
– поперечные сечения рамных мостов

Рамные мосты экономичнее балочных по
расходу бетона. При работе моста под
нагрузками изгибающие моменты в ригеле
меньше по сравнению с неразрезными
балками. С учетом статической работы
опорные стойки рамных мостов имеют
меньшие размеры по сравнению с опорами
балочных мостов, но за счет того, что
они работают на сжатие с изгибом,
требуется усиленное армирование.

В поперечном сечении рамный железобетонный
однопутный железнодорожный мост
представляет собой раму с вертикальными
и наклонными стойками (рис. 4.27,г,д).

В современных условиях наибольшее
применение получили рамно-консольные
системы из предварительно напряженного
железобетона
(рис. 4.28).

В системе железнодорожного транспорта
рамные мосты используются для путепроводов
из монолитного железобетона (рис. 4.29).

Рис. 4.29. Конструкция
рамного путепровода из монолитного
железобетона

Принципы армирования ригелей рамных
мостов аналогичны принципам армирования
неразрезных балок.

Условием для
применения рамных мостов является
наличие «жесткого» основания, так как
при неравномерной осадке опор в ригелях
и стойках возникают дополнительные
изгибающие моменты. Монолитные рамы
большой длины чувствительно реагируют
на температурные изменения и усадку
бетона. Для их уменьшения применяют
постановку двойных стоек или подвесных
балок с продольно-подвижным опиранием
одного из концов.

Неразрезные мосты: типы, конструкция и преимущества

РЕКЛАМА:

После прочтения этой статьи вы обсудите: 1. Введение в неразрезные мосты 2. Типы неразрезных мостов 3. Пропорциональные конструкции 4. Процедура проектирования 5. Преимущества 6. Недостатки.

Введение в непрерывные мосты:

Неразрезные мосты более экономичны, но им не хватает простоты в процедуре проектирования.

РЕКЛАМА:

Эти структуры имеют относительное преимущество в том, что их конструкции просты и не требуют сложного анализа, но главный недостаток заключается в том, что такие конструкции, как правило, сравнительно дороги.

Неразрезные мосты, с другой стороны, более экономичны, но недостатком этих типов мостов является отсутствие простоты в процедуре проектирования. Эти конструкции являются статически неопределимыми, и поэтому структурный анализ очень трудоемок, особенно когда речь идет о движущихся нагрузках.

Типы неразрезных мостов :

я. Плитные и тавровые мосты :

В качестве эскиза можно использовать рис. 4.3. Неразрезные мосты из сплошных плит могут быть приняты для пролетов до 25 м, неразрезные мосты с Т-образными балками могут использоваться для пролетов более 20 м. но ниже 40 м. Выше этого предела могут подойти мосты с коробчатыми балками.

ii. Мосты с коробчатой ​​балкой :

Надстройки с коробчатыми балками, которые обычно используются для мостов средней длины, состоят из продольных балок, обычно трех, с настилом и потолочными плитами сверху и снизу, хотя нередки и одноячеистые коробчатые балки. Как следует из названия, продольные балки и поперечные балки вместе с верхней и нижней плитой образуют короб.

Преимущество надстройки этого типа заключается в ее большом сопротивлении кручению, что значительно способствует лучшему распределению внецентренных динамических нагрузок по фермам. В отличие от балочных мостов, в мостах с коробчатыми балками распределение динамической нагрузки становится более равномерным.

Еще одно преимущество, которое может быть достигнуто с помощью этого типа конструкции, заключается в том, что вместо увеличения глубины сечения, где момент сопротивления становится меньше расчетного момента, первый можно увеличить, если соответствующим образом увеличить толщину плиты на стороне сжатия.

РЕКЛАМА:

Чтобы учесть различные моменты в разных сечениях, толщина верхней или нижней плиты варьируется в зависимости от того, должен ли восприниматься положительный или отрицательный момент.

Плита настила выполнена в виде сплошной плиты над продольными балками аналогично плитно-балочным мостам. Толщина палубной плиты варьируется от 200 до 250 мм. в зависимости от расстояния между продольными балками.

Толщина потолочной плиты варьируется от 125 до 150 мм. там, где он не выполняет никакой конструктивной функции, кроме формирования короба, но для противодействия отрицательному моменту может потребоваться его увеличение до 300 мм. возле опоры. Толщина стенки продольных балок постепенно увеличивается по направлению к опорам, где касательные напряжения обычно являются критическими.

Толщина полотна почти 200 мм. в центре до 300 мм. в саппорте нормально находят адекватного. Перегородка на опоре расширена соответствующим образом для размещения подшипников, расширение постепенное с наклоном 1 к 4.

РЕКЛАМА:

Диафрагмы предусмотрены в коробчатой ​​балке, чтобы сделать ее более жесткой, а также способствовать равномерному распределению динамической нагрузки между балками. Для лучшего функционирования расстояние между ними должно быть в пределах 6 м. до 8 м. в зависимости от длины пролета.

В каждом пролете целесообразно предусмотреть не менее 5 диафрагм — две на опорах, две на четверть пролета и одну в середине пролета. В диафрагмах оставлены отверстия для облегчения снятия опалубки изнутри коробок (рис. 11.5). Для этой цели также могут быть предусмотрены подходящие смотровые колодцы в потолочной плите. Они могут быть закрыты крышками люков из сборного железобетона.

Около 40 % основной продольной напрягаемой арматуры равномерно распределяется по растянутой полке, а остальные 60 % концентрируются в стенках более чем в один слой, если это необходимо. В мостах с глубокими балками значительная глубина стенки ниже верхней полки вблизи опоры подвергается растягивающему напряжению.

РЕКЛАМА:

Для компенсации этого растягивающего напряжения рекомендуется, чтобы в этой зоне было предусмотрено около 10 % продольной арматуры, если для диагонального растяжения не используются наклонные хомуты.

Пропорциональные конструкции неразрезных мостов :

Иногда используются равные пролеты по разным причинам, одна из которых связана с архитектурными соображениями, но для экономичного проектирования промежуточные пролеты должны быть относительно больше по длине, чем концевые пролеты.

Обычно удовлетворительными считаются следующие соотношения между промежуточным и конечным пролетом:

РЕКЛАМА:

РЕКЛАМА:

В неразрезном мосту момент инерции должен соответствовать требованию момента для сбалансированной и экономичной конструкции. Это достигается путем создания параболического профиля днища, как показано на рис. 10.1. Иногда рядом с опорами делаются прямые выступы или сегментарные изгибы, чтобы получить увеличенную глубину, необходимую с учетом момента.

Кривые софита, показанные на рис. 10.1, состоят из двух парабол с вершиной на центральной линии пролета. Для симметричных кривых потолков,

r _A = r _B = r (скажем)

РЕКЛАМА:

, где «r» — отношение увеличения высоты на опорах к высоте на осевой линии пролета.

Для плитных мостов рекомендуются следующие значения «r»:

а) Конечный пролет 10 м или менее,

r = 0 для всех пролетов

b) Концевой пролет от 10 до 15 м,

i) r = от 0 до 0,4 для внешнего концевого пролета

РЕКЛАМА:

ii) r = 0,4 на первой внутренней опоре

iii) r = 0,5 на всех остальных опорах

Значения r _{A и r a для балочных мостов можно рассчитать по следующим формулам:}

Где I _A , I _B и I _c – моменты инерции тавровой балки в точках А, В и середине пролета соответственно.

Для балочных мостов рекомендованы указанные ниже значения «r»:

РЕКЛАМА:

(i) Внешний конец концевых пролетов, r = 0

(ii) 3-х пролетный блок, r = 1,3 на промежуточных опорах.

(iii) 4 пролетных строения, r = 1,5 на центральной опоре и 1,3 на первой внутренней опоре.

Метод анализа :

Непрерывные конструкции можно анализировать различными методами, но наиболее распространенным является метод распределения моментов. При использовании веток расчет усложняется, поэтому расчетные таблицы и кривые доступны для конструкций с различными типами веток, такими как прямые, сегментные, параболические и т. д., а также для различных значений r _A , r _В и т. д.

Одним из таких справочных материалов является «Применение распределения моментов» 9.0141, опубликовано Бетонной ассоциацией Индии, Бомбей. В этих таблицах и кривых приведены значения фиксированных концевых моментов, коэффициентов переноса, коэффициентов жесткости и т. д., по которым могут быть рассчитаны чистые моменты элементов после окончательного распределения

РЕКЛАМА:

Линии влияния :

На рис. 10.2 показаны некоторые диаграммы влияния в разных сечениях трехпролетного неразрезного моста с постоянным моментом инерции. Чтобы получить реакцию или момент в точке из-за сосредоточенной нагрузки, W, ординату соответствующей диаграммы линии влияния следует умножить на W. Для равномерно распределенной нагрузки w реакция или момент = (Площадь соответствующей диаграммы линии влияния) х ш.

Диаграммы линий влияния для моментов, сдвигов, реакций и т. д. для сплошной конструкции с переменным моментом инерции могут быть построены аналогичным образом, причем ординаты для диаграмм линий влияния определяются с учетом соответствующих констант системы отсчета для данных конструкций.

Расчетные моменты временных нагрузок, сдвиги и реакции в различных сечениях рассчитываются путем размещения временных нагрузок на соответствующих диаграммах линий влияния. Нагрузки следует размещать таким образом, чтобы максимальный эффект оказывался в рассматриваемом сечении.

Процедура проектирования неразрезных мостов :

1. Зафиксировать длины пролетов в блоке и выбрать черновые сечения в середине пролетов и на опорах.

2. Выберите соответствующую кривую софита.

РЕКЛАМА:

3. Рассчитать собственные моменты нагрузки на разных сечениях.

Это можно сделать следующим образом:

i) Найдите фиксированные конечные моменты.

ii) Найдите коэффициенты распределения и коэффициенты переноса для единицы.

iii) Распределите фиксированные конечные моменты с помощью метода распределения моментов. Это даст упругие моменты. Добавьте к этому свободный момент за счет статической нагрузки.

4. Нарисуйте диаграммы влияния моментов.

Процедура следующая:

i) Найдите F.E.M. для единичной нагрузки в любом положении.

ii) Распространение F. E.M. и найти упругие моменты после поправки на раскачивание, где это необходимо.

iii) Добавьте свободный момент к упругому моменту. Моменты, полученные таким образом в отдельном сечении для различных положений нагрузки, дадут ординаты на диаграмме линии влияния BM в местах, на которые помещена единичная нагрузка.

iv) Повторите описанный выше процесс с (i) по (iii) и получите ординаты диаграммы линий влияния для различных секций.

5. Рассчитать временные моменты нагрузки на разных сечениях.

6. Объедините моменты постоянной нагрузки с моментами постоянной нагрузки, чтобы получить максимальный эффект.

7. Проверьте напряжение в бетоне и рассчитайте площадь необходимой арматуры.

8. Нарисуйте линейные диаграммы влияния сдвигов, как и раньше, для различных сечений. Оцените как стационарную нагрузку, так и динамическую нагрузку на сдвиг, проверьте напряжение сдвига в критических секциях и при необходимости предоставьте необходимую арматуру на сдвиг.

9. Детализируйте арматуру в элементах таким образом, чтобы все секции были адекватно рассчитаны на соответствующие критические изгибающие моменты и силы сдвига.

Преимущества неразрезных мостов:

Преимущества неразрезных мостов:

(i) В отличие от просто опертых мостов, эти конструкции требуют только одного ряда опор над опорами, что уменьшает количество опор в пролетном строении, а также ширину опор.

(ii) Из-за уменьшения ширины пирса меньше препятствий для потока и, следовательно, меньше вероятность размыва.

(iii) Требуется меньшее количество компенсаторов, благодаря чему снижаются как первоначальная стоимость, так и стоимость обслуживания. Таким образом, улучшается качество езды по мосту.

(iv) Уменьшает высоту в середине пролета, за счет чего увеличивается вертикальный зазор или пространство над головой. Это может привести к снижению уровня настила моста, тем самым снизив не только стоимость подходов, но и стоимость основания из-за меньшей высоты опор и устоев, что опять же снижает стоимость фундамента.

(v) Улучшенный архитектурный вид.

Недостатки неразрезных мостов:

Недостатки:

(i) Анализ трудоемок и занимает много времени.

(ii) Не подходит для податливых оснований. Дифференциальная осадка может вызвать нежелательные напряжения.

Bridge Design — NEXT.cc

• Действие 1
• Действие 2
• Действие 3
• Действие 4
• Действие 5
• Обзор
• Исследуйте
• Поделитесь
• Галерея

Мосты можно найти по всему миру. Мосты могут привести вас отсюда туда, оттуда сюда. Мосты могут привести вас куда угодно! Когда вы обнаружите мост, обратите внимание на его форму, пролет, материал и место проезда.

Различают три основных пролетных строения моста: простой, неразрезной и консольный. Простые пролетные мосты переходят с одной опоры на другую и могут быть соединены вместе для создания более длинного пролета. Неразрезные пролетные мосты пересекаются с одной стороны на другую с помощью одной несущей балочной фермы или арки. Консольные мосты поддерживаются с одного конца или посередине и часто удерживаются натяжной подвеской. Передвижение по мостам происходит поверху конструкции или по настилу, между конструкциями, которые не закрыты сверху (пони-переход), или через конструкцию, соединенную сверху, по бокам и снизу. Формами моста могут быть балки (и фермы), арки, фермы или подвески.

Стань дизайнером мостов!

Упражнение 1. Создание простого пролетного моста

Найдите место на карте вашего города. Почему решили построить мост именно там? Какова его цель? Какой мост вы можете себе представить? Насколько большим будет ваш мост? Будет ли он перевозить людей, автомобили, поезда, велосипеды и/или воду? Будет ли он открываться и закрываться, или это будет исправлено? Будет ли его структура тяжелой или легкой? Постройте простой пролетный мост. Нарисуйте свою конструкцию в плане и в разрезе. Обязательно нанесите на рисунки и пейзаж.

Упражнение 2. Постройте и испытайте мост

Мост — это простой пролет между двумя точками. С новыми знаниями о структурных силах спроектируйте и постройте мост, руководствуясь следующими инструкциями: Купите только один лист картона 3/16 дюйма, 24 фута x 36 дюймов. Используя только белый клей Sabbo, строгальный нож и свои навыки проектирования конструкций, соберите элемент балки/фермы,
тестировать до отказа. Балка должна иметь пролет в чистоте 30 дюймов и может иметь опору не более 2 дюймов с каждой стороны. Максимальная длина вашего моста должна составлять 34 дюйма.
Разрежьте, согните, соберите, скрепите, замкните, заламинируйте и придайте форму одному листу картона, используя наименьшее количество материала, чтобы обеспечить наибольшую несущую способность.
Оцените свой мост по:
1. вес конечного элемента конструкции
2. грузоподъемность подшипника (центральная загрузка в ковше)
3. красота формы (оценка по сверстникам).
Подсказка: картон выйдет из строя раньше, чем бумага, и форма соединения на краю балки имеет решающее значение. Балка перенесет нагрузку сразу на края двух чертежных табуретов. Балка сжимается в верхней части и растягивается в нижней. Планируйте свою структуру соответствующим образом.

Упражнение 3. Построение моста из неразрезных ферм

Сначала посмотрите на различные фермы, используя ресурсы, представленные в Путешествие по фермам . Выберите интересующий вас дизайн фермы. Найдите картонную коробку (толщиной 1/8 дюйма). Используя только белый клей, матовый нож и свои навыки структурного проектирования, соберите элемент балки/фермы, который необходимо испытать до отказа. Балка должна иметь пролет в чистоте 30 дюймов. и может иметь не более 2 дюймов подшипника с каждой стороны. Максимальная длина вашего моста должна быть 34 дюйма.

Вырежьте, согните, соберите, скрепите, замкните, заламинируйте и придайте форму одному листу картона, используя наименьшее количество материала, чтобы обеспечить максимально длинный пролет.

Задание 4. Проектирование подвесного моста

В этом проекте моста вы возьмете два пролета, поддержите их посередине и построите подвесную систему, которая соединит их вместе. Подвесьте их веревкой или проволокой.

Мероприятие 5. Создание осмысленного моста

Помимо функциональности, проектировщики мостов учитывают структурную красоту. Некоторые мосты построены выше, чем необходимо, чтобы создать красивый силуэт. Этот тип, часто встречающийся в садах в восточно-азиатском стиле, называется лунным мостом, напоминающим восходящую полную луну. Другие садовые мостики могут пересекать только сухое русло вымытой ручьем гальки, предназначенное только для создания впечатления ручья. Часто во дворцах строится мост через искусственный водный путь как символ перехода к важному месту или состоянию ума. Набор из пяти мостов пересекает извилистый водный путь в важном дворе Запретного города в Пекине, Китайская Народная Республика. Центральный мост был зарезервирован исключительно для использования Императором, Императрицей и их сопровождающими. Мосты сегодня предполагают связи между континентами и культурами. Мосты не только служат цели, они могут выражать смысл. Создайте мост, который выражает движение! ПРОДОЛЖАТЬ! Будь дизайнером мостов!

Обзор

• Проектировщики мостов учитывают только конструкцию при проектировании моста.
  • верно
  • неверно
• Мосты, по которым движется вода, называются акведуками.
  • истинный
  • ложный
• Висячие мосты обычно изготавливаются из:
  • каменной кладки
  • стали
  • высокопрочной стали

  902 80

• Чем тяжелее мост, тем большее расстояние он может пролететь.