Развитие автомобильного транспорта

Развитие автомобильного транспорта

Развитие автомобильного транспорта в СССР и его значение для народного хозяйства и обороны страны. До революции в России не было автомобильной промышленности, если не считать небольшой Русско-Балтийский завод в Риге, и потребность в автомобилях удовлетворялась за счет ввоза из-за границы.

Днем рождения советской автомобильной промышленности считают 7 ноября 1924 г., когда в колоннах демонстрантов, шедших по Красной площади, двигались первые полуторатонные автомобили АМО-Ф-15, собранные в Москве на заводе АМО, впоследствии переименованном в Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачева (ЗИЛ) в память его директора, многие годы проработавшего на этом заводе.

В первые пятилетки реконструированы Московский и Ярославский (ЯАЗ) автозаводы, вступил в строй Горьковский автогигант (ГАЗ). В 1937 г. было выпущено 199,8 тыс. автомобилей.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

В годы Великой Отечественной войны автомобильные промышленность и транспорт сыграли огромную роль в разгроме фашизма.

В послевоенные годы автомобильная промышленность значительно выросла. Появились новые автомобильные заводы в Минске (МАЗ), Жодино (БелАЗ), Ульяновске (УАЗ), Миассе, Кутаиси (КАЗ), Кременчуге (КрАЗ), Павлове на Оке (ПАЗ) и других городах страны, выпускающие грузовые, легковые автомобили и автобусы современной конструкции. В г. Тольятти построен Волжский автомобильный завод (ВАЗ), выпускающий ежегодно 660 тыс. легковых автомобилей.

В девятой пятилетке в г. Набережные Челны создан комплекс заводов по производству 150 тыс. грузовых автомобилей в год (КамАЗ).

Ниже указаны основные модели автомобилей, выпускаемые заводами автомобильной промышленности в настоящее время.

Грузовые с кузовом типа «бортовая платформа»: УАЗ-451ДМ(1 т), УАЗ-452Д (0,8т), ГАЗ-52-04 (2,5т), ГАЗ-бЗА (4 т), ЗИЛ-130 (6 т), ГАЗ-66 (2 т), МАЗ-500А (8 т), КамАЭ-5320 (8 т), КрАЗ-257 (12 т), Урал-375 (4,5 т), Урал-377Н (7,5 т).

Грузовые автомобили-самосвалы: ЗИЛ-ММЗ-555 (4,5 т), MA3-503A (8т), КамАЗ-5511 (Ют), КрАЗ-256Б1 (12 т).

Седельные тягачи: ЗИЛ-130В1, КАЗ-608В «Колхида», МАЗ-504А, КамАЗ-5410, КрАЗ-258Б1.

Автобусы: РАФ-2203 вместимостью 11 чел., КАвЗ-685 (21 чел.), ПАЗ-672 (37 чел.), ЛАЗ-695Н (62 чел.), ЛАЗ-697Н «Турист» (33 чел.), ЛиАЗ-677 (80 чел.).

Легковые автомобили: УАЗ-469, УАЗ-469Б, ЗАЗ-968А «•запорожец», ЛуАЗ-969А и ЛуАЗ-969М, «Москвич-2138», «Москвич-2140», ИЖ-2125, ВАЗ-2101, ВАЗ-21011, ВАЗ-2102, BA3-2103 и ВАЗ-2106 «Жигули», ВАЗ-2121 «Нива», ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-14 «Чайка», ЗИЛ-114, ЗИЛ-117.

На долю автомобильного транспорта в народном хозяйстве СССР приходится свыше 2/з перевозимых грузов. Такое массовое использование автомобилей объясняется тем, что они могут доставлять пассажиров и грузы от места отправления до места назначения без пересадки и перегрузки. Это определило и широкое применение автомобилей в Советских Вооруженных Силах, где их используют не только как транспортные средства, но и как боевые машины, несущие вооружение.

Постановлением XXV съезда КПСС «Основные направления развития народного хозяйства СССР на 1976—1980 годы» предусмотрено достичь к 1980 г. выпуска 2,1 … 2,2 млн. автомобилей, в том числе 800 … 825 тыс. грузовых. Увеличить производство автобусов для общественного транспорта, автомобилей большой грузоподъемности, прицепов и полуприцепов к ним. Развивать производство автосамосвалов и самосвальных поездов грузоподъемностью 75, 120 т и более для горнодобывающей промышленности. Значительно повысить технический уровень, качественные и эксплуатационные показатели автомобилей. Расширить применение дизелей в автомобилестроении, приступить к созданию новых конструкций мощных автотягачей и многоосных внедорожных автомобилей с газовыми турбинами. Продолжить работы по дальнейшему повышению надежности и увеличению ресурса автотранспортных .средств, снижению трудоемкости их обслуживания.

Расширить типаж и производство специальных видов автомобилей с учетом требований сельского хозяйства, торговли, бытового обслуживания, здравоохранения, промышленности, строительства и других отраслей, а также автомобилей для различных климатических зон и природных условий. Увеличить выпуск легковых автомобилей повышенной проходимости для сельской местности.

Усилить работы по созданию транспортных и других средств, обеспечивающих уменьшение загрязнения воздушного бассейна отработавшими газами. Расширить производство газобаллонных автомобилей для обеспечения ими в первую очередь автохозяйств больших городов.

Осуществить комплекс мероприятий, направленных на усиление ответственности отрасли за обеспечение автомобильного парка запасными частями. Значительно улучшить организацию капитального ремонта автомобилей, а также техническое обслуживание легкового транспорта, принадлежащего гражданам.

Увеличить грузооборот автомобильного транспорта примерно на 42%.

Осуществлять дальнейшую концентрацию автотранспортных средств в крупных автомобильных хозяйствах. Расширить централизованные перевозки грузов транспортом общего пользования. Увеличить время работы грузовых автомобилей в течение суток.

Построить и реконструировать за пятилетие не менее 65 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, в том числе примерно 15 тыс. км дорог общегосударственного и республиканского значения.

В нашей стране распространен автомобильный спорт. Гонщики Советского Союза неоднократно успешно участвовали в международных соревнованиях.

Преимущества автомобилей как транспортного средства можно полностью использовать лишь тогда, когда на них работают квалифицированные и добросовестные водители.

Долг каждого водителя — в совершенстве знать и содержать доверенный автомобиль в постоянной готовности, уметь водить его в самых сложных дорожных и климатических условиях.

В боевых условиях водитель должен быть смелым и решительным, помнить о своей Присяге Родине и всеми силами способствовать успешному выполнению задач, поставленных командованием.

Подвижной состав автомобильного транспорта. Различают грузовой, пассажирский и специальный автомобильный транспорт. .

Общее устройство автомобиля. Автомобиль состоит из трех основных частей — двигателя, шасси и кузова. Общее устройство грузового автомобиля ГАЗ-бЗА показано на цветном рис. I, легкового ГАЗ-24 «Волга» — на цветном рис. II.

На большинстве автомобилей устанавливают поршневые двигатели внутреннего сгорания, преобразующие внутреннюю энергию топлива в механическую.

Шасси автомобиля включает трансмиссию (силовую передачу), ходовую часть и механизмы управления.

Трансмиссия передает крутящий момент or двигателя к ведущим колесам автомобиля и состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей (приводных валов колес).

Сцепление служит для кратковременного отъединения коробки передач от двигателя, плавного их соединения при трогании автомобиля с места и переключении передач.

Коробка передач позволяет изменять величину крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к карданному валу, разобщать на длительное время двигатель от ведущих колес и обеспечивать движение автомобиля задним ходом.

Карданная передача передает крутящий момент от коробки передач к главной передаче под изменяющимися углами.

Главная передача служит для передачи крутящего момента под прямым углом от карданного вала через дифференциал к полуосям ведущих колес и его увеличения.

Дифференциал обеспечивает возможность вращения ведущих колес с разной частотой при движении автомобиля на поворотах и по неровной дороге.

Полуоси передают вращение к ведущим колесам.

Кодовая часть автомобиля состоит из рамы, передней и задней осей, соединяемых с рамой подвеской, в которую входят упругие элементы (листовые рессоры, цилиндрические пружины или пневматические баллоны) и амортизаторы колес и шин. У большинства легковых автомобилей роль рамы выполняет несущий кузов.

Механизмы управления включают рулевое управление, связанное с передними колесами рулевым приводом, и тормозную систему. Рулевым управлением изменяют направление движения автомобиля путем поворота передних колес. Тормозная система обеспечивает снижение скорости автомобиля, его полную остановку и удержание в неподвижном состоянии.

У грузового автомобиля кузов и кабина водителя разделены. К кузову относится платформа с бортами (или фургон, цистерна и т. п.), и предназначен он для размещения грузов. В кабине расположены места для водителя и одного-двух пассажиров. Легковые автомобили и автобусы имеют кузов, приспособленный для размещения пассажиров и рабочего места водителя.

—

Автомобильный транспорт в общей транспортной системе СССР имеет важное значение, так как на его долю приходится свыше 2/3 всех перевозимых грузов в народном хозяйстве. Автомобильным транспортом доставляют сырье на промышленные предприятия и вывозят готовые изделия, перевозят сельскохозяйственную продукцию. Большую роль играет автомобильный транспорт в обеспечении строительства жилых и производственных зданий, других сооружений, а также и в перевозке пассажиров. Таким образом, нет ни одной отрасли народного хозяйства, где бы автомобиль не находил широкого применения..

Автомобильньш транспорт широко применяется не только для нужд народного хозяйства, но и в Вооруженных Силах страны. Автомобили в армии используются для перевозки личного состава, боеприпасов, горючего, продовольствия, транспортировки различной боевой техники. Появление ракетно-ядерного оружия значительно повысило требование к подвижности и маневренности войск, поэтому значение автомобильного транспорта в этих условиях намного возросло.

Отечественная автомобильная промышленность начала свое развитие с 1924 года, когда на московском заводе АМО (ныне Московский автомобильный завод имени И. А. Лихачева — ЗИЛ) были изготовлены первые полуторатонные автомобили АМО-Ф-15 с двигателем мощностью 36 л. е., которые 7 ноября 1924 года прошли в колоннах демонстрантов по Красной площади в Москве. Первые легковые автомобили (марки НАМИ-01) с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью 18,5 л. с. были выпущены в 1927 году.

Массовый выпуск малолитражных легковых автомобилей для населения практически начался в 1946 году с пуском Московского автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК), освоившего первую модель «Москвич-400», имевшую четырехцилиндровый двигатель мощностью 23 л. с. Последующие модернизации и совершенствование конструкции позволили этому заводу создать комфортабельный современный автомобиль «Москвич-412», а затем более усовершенствованный «Москвич-2140» и «Москвич-21406» для села. С 1968 года начато производство автомобилей «Москвич-412» на заводе в г. Ижевске.

В 1960 году на запорожском автозаводе «Коммунар» было организовано производство первых микролитражных автомобилей ЗАЗ-965 «Запорожец» с четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью 23 л. е., расположенным сзади кузова.

Позднее был освоен выпуск более совершенной модели ЗАЗ-968 с двигателем 40 л. с„ а затем улучшенной- модели ЗАЗ-968А.

В конце 1979 г. этот завод начал производство значительно модернизированного автомобиля 3A3-968M-03 с 40-сильным двигателем МеМЗ-968,

Значительный и быстрый рост выпуска легковых автомобилей для населения наступил с вводом в строй в 1970 году нового за-вода-гиганта — Волжского автомобильного завода имени 50-летия СССР (ВАЗ), ставшего ведущим в стране в легковом автомобилестроении. Его первой моделью является автомобиль ВАЗ-2101. Наряду с этим с конвейера сходят новые модели: BA3-2103, 21011, 2106,2105, имеющие более мощные двигатели и улучшенную комфортабельность, а также ВАЗ-2102 с кузовом «Универсал» и ВАЗ-2121 «Нива» — повышенной проходимости. Выпуск автомобилей этим заводом составляет более 50% от общего производства легковых автомобилей в стране. Основная масса выпускаемых легковых автомобилей предназначается главным образом для личного пользования граждан. За руль легкового автомобиля сегодня садятся ученые, рабочие, служащие, колхозники, а также члены их семей. Это, в свою очередь, требует подготовки большого количества водителей, которые могли бы грамотно эксплуатировать эту технику, обеспечивая безопасность движения по дорогам. Настоящая книга является учебным пособием для граждан, обучающихся на курсах водителей легкового автомобиля.

Наша автомобильная промышленность выпускает также легковые автомобили, предназначенные для таксомоторных парков и служебного пользования. Это автомобили среднего литража ГАЗ-24 «Волга» (и ее модификации) и большого литража ГАЗ-14 «Чайка», выпускаемые Герьковским автозаводом, а также ЗИЛ-117 — Московским автозаводом имени И. А. Лихачева. В 1980 году планируется общий выпуск автомобилей 2,1—2,2 млн. штук, в том числе 800—825 тыс. грузовых.

Серийные легковые автомобили широко используются в автоспорте у нас в стране и за рубежом. Советские спортсмены на этих машинах в ряде крупных соревнований достигли высоких результатов, что свидетельствует не только о большом мастерстве наших спортсменов, но и о высоком качестве советских автомобилей, которые пользуются большим спросом во многих странах мира.

—

Среди других видов транспорта большое значение в нашей стране имеет автомобильный транспорт. Он обслуживает все отрасли промышленности, сельское хозяйство, строительство и торговлю. С каждым годом увеличиваются перевозки пассажиров автобусами и легковыми автомобилями по внутригородским, пригородным и междугородным маршрутам.

Автомобили специальных конструкций широко применяются в сельском хозяйстве, на строительстве гидроэлектростанций, каналов, дорог и т. п., а также используются для других хозяйственных целей.

В настоящее время значительное количество грузов перевозится автомобильным транспортом. Непрерывно растет также дальность перевозок грузов и пассажиров, что достигается путем повышения эксплуатационных качеств автомобилей и улучшения существующих автомобильных дорог и постройки новых.

3.8. Развитие и реформирование автомобильного транспорта \ КонсультантПлюс

Распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р утверждена Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

3.8. Развитие и реформирование автомобильного транспорта

В условиях социально-экономических преобразований значимость автомобильного транспорта в транспортной системе страны постоянно возрастает. Быстрыми темпами растет его вклад в обеспечение мобильности населения. Повседневное массовое использование личных автомобилей является одним из главных факторов формирования нового образа жизни. Развитие рынков товаров и услуг, малого и среднего бизнеса объективно расширяет сферу применения грузового автомобильного транспорта, что обусловлено его высокой адаптированностью к рыночным условиям. Темпы наращивания парка личных и коммерческих автомобилей позволяют говорить о массовой автомобилизации страны, которая носит необратимый характер.

Процесс автомобилизации противоречив. Обеспечивая новое качество жизни людей и способствуя развитию рыночной экономики, автомобилизация сопровождается и негативными последствиями, связанными с ущербом от ДТП, загрязнением окружающей среды, перегрузкой дорог и городских улиц, проблемами развития городской среды, дестабилизацией работы наземного пассажирского общественного транспорта, проблемой утилизации автотранспортных средств и рядом других факторов.

С учетом тесной взаимосвязи сфер использования автомобиля для личных потребностей граждан и в коммерческих целях, структурные преобразования на автомобильном транспорте должны носить комплексный характер.

Основными целями преобразований являются:

максимальное использование возможностей автомобильного транспорта для повышения мобильности населения и ускорения товародвижения;

снижение всех видов издержек, связанных с осуществлением автотранспортной деятельности;

регулирование процесса автомобилизации и снижение его негативных последствий, прежде всего, в крупнейших городах.

Вопросы повышения безопасности дорожного движения, регулирования автомобилизации и повышения технического уровня парка автотранспортных средств рассмотрены в соответствующих разделах.

Развитие автомобильного транспорта предусматривает также решение следующих задач:

в области развития внутреннего рынка автомобильных перевозок:

повышение уровня и унификация требований, предъявляемых к перевозчикам всех организационных форм и форм собственности;

вытеснение с рынка недобросовестных и ненадежных предпринимателей на основе совершенствования систем лицензирования и сертификации и ужесточения процедур административного контроля;

унификация налоговой среды для перевозчиков, осуществляющих одни и те же виды деятельности;

существенное упрощение системы взимания дорожных сборов;

разработка и реализация мер защиты перевозчиков, работающих по найму, от конкуренции со стороны владельцев автотранспортных средств, не имеющих соответствующей лицензии. Особое значение имеет защита рынка регулярных пассажирских перевозок автобусами и рынка услуг такси;

развитие системы страхования ответственности и рисков, связанных с автотранспортной деятельностью;

завершение процессов приватизации и разгосударствления в автотранспортной отрасли;

совершенствование системы статистического наблюдения на автомобильном транспорте на основе перехода к систематическим выборочным обследованиям;

продолжение развития системы нормативных правовых актов, регламентирующих автотранспортную деятельность;

в области развития международных автомобильных перевозок и развития автомобильных транзитных перевозок через территорию России:

развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров;

модернизация производственной базы приграничных пунктов пропуска транспортных средств, совершенствование процедур таможенного досмотра и оформления, приведение их в соответствие с мировой практикой;

поэтапное сближение положений национального автотранспортного законодательства с международными требованиями;

укрепление позиций России при совершенствовании системы многосторонних и двусторонних соглашений об автомобильных перевозках;

совершенствование методов организации регулярных международных пассажирских перевозок, предотвращение недобросовестной конкуренции в этом секторе;

создание максимально благоприятных условий для работы российских перевозчиков на основе проведения политики разумного протекционизма;

внедрение эффективных технологий таможенного оформления и контроля за товарами и транспортными средствами;

содействие совершенствованию системы МДП (TIR). Адаптация сектора международных автомобильных перевозок к альтернативным таможенным гарантийным системам, которые действуют, в частности, на территории ЕС;

в области совершенствования перевозочных технологий:

создание системы грузовых автотранспортных терминалов и транспортно-логистических центров, в том числе в составе мультимодальных распределительных комплексов и транспортных узлов;

создание крупных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на доставке грузов в междугородном сообщении на основе применения терминальных технологий;

создание условий для оптимального взаимодействия автомобильного с другими видами транспорта, в том числе на основе применения контейнерных и контрейлерных технологий;

создание информационных систем для обеспечения попутной и обратной загрузки автотранспорта;

реализация комплекса мер для концентрации грузовых и пассажирских потоков в пределах транспортных коридоров как необходимого условия повышения эффективности перевозок;

создание систем централизованного автотранспортного обслуживания крупных грузообразующих объектов;

совершенствование системы информационного обмена, учета и документооборота на основе использования международных стандартов и нормативов;

реализация комплекса мер по увеличению производства специализированного подвижного состава для перевозки контейнеров;

развитие информационного и телекоммуникационного обеспечения автомобильных перевозок, в том числе с использованием спутниковых систем.

В результате реализации данных мероприятий будет складываться эффективно функционирующий и развивающийся автотранспортный комплекс, удовлетворяющий потребности населения и экономики в перевозках, способствующий интеграции России в мировую экономику.

История автомобильного транспорта | Сельские дороги

История автомобильного транспорта начинается с появления колеса и его последующего применения для перемещения грузов. Добытчики меди в Центральной Европе около 4000-5000 лет до н.э., возможно, были первыми, кто применил его для транспортировки руды из шахты в более удобное место для работы. Эта статуэтка — одно из редких свидетельств того, что могли использоваться колеса. Они могли толкать небольшие неуправляемые кадки, установленные на колесах. Однако распространение колеса было медленным и спорадическим, и наземный транспорт в основном зависел от человеческих усилий или вьючных животных в течение длительных периодов времени. Некоторое время спустя изобретение независимо вращающихся колес на неподвижной оси сделало возможным использование управляемых передних осей и стимулировало использование боевых колесниц.

Размер и экономическая сложность расширяющейся Римской империи вместе с необходимостью быстрого перемещения войск породили потребность в системе транспорта для перевозки больших объемов товаров и людей на большие расстояния более 2000 лет назад. Были построены прочные разветвленные дорожные сети и появилось множество гужевых транспортных средств: тяжелые четырехколесные повозки для товаров и людей, у которых есть свободное время, и более легкие двухколесные, способные удовлетворить потребность в быстром перемещении по всей системе. Одновременно развивались транспортные услуги различного качества, чтобы удовлетворить потребности путешественников. Современные путеводители зловеще советовали более богатым путешественникам приносить свою еду и жилье, чтобы избежать плохого вина и более плохой еды, не говоря уже о часто кишащих блохами гостиницах. Тем не менее, на основных дорогах также развивались большие мультисервисные зоны, от которых, вероятно, было трудно отказаться от достопримечательностей, еды, жилья, развлечений и ремонта.

Римские дороги вышли из употребления, а колесные транспортные средства более или менее исчезли по всей Европе, пока они не начали медленно возвращаться почти тысячу лет спустя, в Средние века. Передвижение товаров и людей в то время осуществлялось в основном пешком или на вьючных животных, и следов было достаточно. Мосты, обычно находящиеся в ведении религиозных орденов, были главным приоритетом, поскольку водные переходы часто были опасными.

Торговля между городами росла, а прибрежное судоходство было слишком медленным и ненадежным. Что-то нужно было делать с дорогами, и вскоре был разработан первый всеобъемлющий, но неэффективный закон о содержании. К концу шестнадцатого века начали появляться большие фургоны, подобные показанным здесь, грузоподъемностью от двух до четырех тонн и запряженные шестью лошадьми или волами. Стали появляться и общественные автобусы. Они были медленными, преодолевая не более двадцати километров в день, и удивительно неудобными, поскольку у них не было ни рессор, ни даже колес со спицами. В любом случае люди обычно путешествовали мало, если вообще путешествовали, и редко для удовольствия из-за ужасных дорог, особенно плохих зимой.

Распространение частных платных дорог в Великобритании и строительство государственной сети во Франции вместе с расширением почтовой службы шло рука об руку с быстрым ростом автомобильного транспорта в восемнадцатом веке. . К его концу, по крайней мере в Великобритании, почти все крупные города находились в пределах одного дня пути от Лондона на дилижансе (названном так потому, что они меняли лошадей каждый час или около того на перегонах, которые также были гостиницами). Они могли в среднем 15 км в час перевозить около двенадцати пассажиров, но были, конечно, очень дорогими. Путешествие на автобусе было не для всех. Долгий дневной путь в 300 км, скажем, до Лидса, стоил бы намного больше, чем недельная заработная плата квалифицированного рабочего, включая пошлины, транспорт и бесчисленные чаевые общеизвестно ненасытным кучерам и персоналу постоялых дворов. Эквивалентом по цене сегодня был бы обратный трансатлантический билет.

В начале девятнадцатого века сближение технологий строительства дорог и легких паровых двигателей высокого давления стимулировало появление моторизованных дорожных транспортных средств . В Великобритании и, в гораздо меньшей степени, во Франции в 1830-х годах был запущен ряд междугородных и местных рейсов. Некоторые из них выполняли надежные регулярные рейсы, перевозя восемнадцать пассажиров со средней скоростью до 25 км в час.

Этот паровой вагон Gurney 12 BHP с максимальной скоростью 16 км/ч совершал четыре рейса в день между Глостером и Челтнемом (13 км) в течение четырех месяцев в 1831 году

Однако, по крайней мере, в Великобритании против них плели заговор могущественные силы. Политически влиятельные землевладельцы вложили значительные средства в железнодорожный транспорт и слишком много потеряли от конкуренции. Они эффективно подавляли моторизованный дорожный транспорт в течение шестидесяти лет с помощью законодательства, устанавливающего ограничение скорости в 5 км, и ловко сделали его самоконтролируемым, потребовав, чтобы перед транспортным средством шел пеший человек с красным флагом.

В любом случае железная дорога в то время оказалась, вероятно, правильным выбором для дешевого общественного транспорта. Дороги не выдержали бы интенсивного автомобильного движения, так как управление техническим обслуживанием было плохим. Хотя строить железнодорожную инфраструктуру было дороже, чем дороги, из-за умеренных уклонов и крутых поворотов, которые требовались для относительно маломощных и почти безтормозных локомотивов, в сочетании со стальными рельсами с низким коэффициентом трения это обеспечивало низкие удельные эксплуатационные расходы. Железнодорожные тарифы резко упали в течение нескольких лет, и массовые поездки стали возможными с появлением билетов третьего класса. Лидс теперь получал немногим больше дневного заработка из Лондона. К 1860-м годам большинство британских городов были связаны с Лондоном со средней скоростью до 80 км/ч. В последующие сто лет ситуация не улучшилась.

Высокоскоростной двигатель внутреннего сгорания с гораздо лучшим соотношением мощности и веса появился в 1860-х годах. Работая на газе, он все еще был очень громоздким, пока в 1880-х годах он буквально не взорвался на сцене жидким топливом как высокомобильная форма движущей силы. Технологии транспортных средств поспешили принять ее, и на рубеже веков моторизованный дорожный транспорт был, если еще не обычным явлением, интенсивно развивался. К началу Первой мировой войны он доминировал в местных перевозках товаров и людей. Ко второму он обогнал железную дорогу в дальних поездках, а затем взял на себя грузовые перевозки.

В 1880-х годах велосипед принес многим людям мобильность, увеличив в три или четыре раза расстояние, которое можно было с комфортом преодолеть за день. Таким образом, теперь стало возможным уезжать в деревню на день, и рабочие могли жить намного дальше своего места работы. Когда цены упали, велосипед стал инструментом социальной мобильности, так как владение велосипедом стало пропуском для доступа к различным слоям общества. Если вы также были многообещающим спортсменом, гонки давали возможность зарабатывать деньги и престиж. Наконец, это дало женщинам возможность показать себя равными в том, что тогда было в значительной степени мужским миром.

По мере того как цены на автомобили падали, достигнув дна в Великобритании в 100 фунтов стерлингов в 30-х годах, частная собственность быстро просачивалась через снижающийся уровень доходов, становясь всеобщим явлением в 60-х годах, вытеснив велосипед, по крайней мере временно. Автомобиль уже почти сто лет конкурирует с погодой как повод для разговора. Он будет по-прежнему заполнять пробелы в разговорах, но по мере того, как его популярность ослабевает, а банальность возрастает (как, впрочем, и его надежность), он, как правило, вызывает не более чем вежливый интерес, который мы сейчас уделяем достоинствам пылесосов.

Путь к устойчивому транспорту

Транспорт находится в центре многих проблем экономического и социального развития, на него приходится около 64% ​​мирового потребления нефти, 27% всего энергопотребления и 23% мировых выбросов углекислого газа, связанных с энергетикой. Переосмысление и переосмысление общественного транспорта в эпоху после пандемии путем осуществления структурных изменений будет иметь большое значение для усиления некоторых положительных воздействий на уровни выбросов и качество воздуха, вызванных усилиями по сдерживанию пандемии.

Развитие устойчивой транспортной сети для обслуживания города с населением 10 миллионов человек и большого мегаполиса с населением более 30 миллионов человек может показаться непреодолимым. Но город Джакарта, Индонезия, взял на себя эту сложную задачу. В октябре 2020 года он стал первым городом Юго-Восточной Азии, получившим награду за устойчивый транспорт за интегрированную систему общественного транспорта. Трансджакарта, городская система скоростного автобусного сообщения (BRT), в феврале 2020 года достигла рубежа в обслуживании одного миллиона пассажиров в день (ITDP, 2020). Трансджакарта, открытая в 2004 году, является самой длинной системой BRT в мире, протяженностью более 250 км (155 миль) с выделенными полосами для автобусов, по которым пассажиры перемещаются по городу (ICCT, 2020). Он также подключается к небольшим транспортным средствам, включая местные автобусы и неофициальные микроавтобусы, что позволяет системе обслуживать более крупный регион и больше жилых районов, недоступных только для BRT.

Системы BRT предоставляют услуги на уровне метрополитена через выделенные полосы, с автобусными маршрутами и станциями, как правило, выровненными по центру дороги, дистанционным сбором платы за проезд и быстрыми и частыми операциями (ITDP, 2020). Они надежнее, удобнее и быстрее, чем обычные автобусы, и позволяют избежать заторов на дорогах и длинных очередей для оплаты проезда. Но устойчивый транспорт включает в себя гораздо больше.

Транспорт является важнейшей движущей силой экономического и социального развития. Транспортная инфраструктура соединяет людей с работой, образованием, здравоохранением и друг с другом. Транспорт обеспечивает глобальную торговлю. Сельские дороги, например, могут помочь предотвратить материнскую смертность за счет своевременного доступа к медицинской помощи, повысить охват девочек школьным образованием, а также увеличить и диверсифицировать доходы фермеров, связав их с рынками (Всемирный банк, 2019 г.).).

В то же время транспорт производит выбросы, которые способствуют загрязнению воздуха и изменению климата. Его инфраструктура оказывает серьезное воздействие на экосистемы. На транспорт приходится около 64 % мирового потребления нефти, 27 % всего энергопотребления и 23 % мировых выбросов углекислого газа (CO2), связанных с энергетикой. Каждый год почти 185 000 смертей могут быть напрямую связаны с загрязнением воздуха транспортными средствами. Ежегодно на дорогах мира погибает более 1,25 миллиона человек и до 50 миллионов получают травмы (Всемирный банк, 2019 г. ).).

Транспорт находится в центре многих проблем экономического и социального развития, но, как показывает пример Джакарты, он может быть более устойчивым.

Консультативная группа высокого уровня по устойчивому транспорту при Генеральном секретаре ООН определяет устойчивый транспорт как «предоставление услуг и инфраструктуры для мобильности людей и товаров — содействие экономическому и социальному развитию на благо нынешнего и будущих поколений — таким образом, чтобы безопасным, доступным, эффективным и устойчивым при минимальных выбросах углерода и других факторов, а также воздействии на окружающую среду» (HLAG-ST, 2016, стр. 10). Устойчивый транспорт включает в себя общественный транспорт, такой как электрические автобусы и поезда, а также системы BRT, которые могут перевозить людей гораздо эффективнее, чем автомобили. Примечательно, что хотя электромобили меньше загрязняют окружающую среду и сокращают индивидуальный углеродный след, они не уменьшают заторы. Им по-прежнему «требуются дороги и парковочные места, они подвержены авариям и вносят свой вклад в рассредоточенный и нездоровый ландшафт» (Blue, 2013). Другие способы, такие как езда на велосипеде и ходьба, имеют дополнительное преимущество в улучшении самочувствия за счет физической активности.

Пятьдесят лет урбанизации и растущие потребности в транспорте

Когда в 1972 году была созвана Конференция ООН по окружающей человека среде (Стокгольмская конференция), население мира составляло около 3,8 миллиарда человек. Сегодня население мира увеличилось более чем вдвое и достигло 7,8 млрд человек, а к 2050 году прогнозируется его увеличение до 9,9 млрд человек (PRB, 2020). В настоящее время более 55% населения мира проживает в городских районах. Урбанизация и рост мирового населения могут привести к тому, что к 2050 году в городских районах появится еще 2,5 миллиарда человек, из них около 90% этого увеличения в Азии и Африке (UNDESA, 2018). Неудивительно, что прогнозы показывают, что в период с 2005 по 2050 год количество транспортных средств удвоится, а количество транспортных средств увеличится в три-четыре раза, особенно в развивающихся странах. Эти цифры указывают на важность транспортных систем, которые могут обслуживать потребности сотен тысяч, если не миллионов людей в день, которые ездят на работу, в школу, по делам и по другим причинам. Тем не менее, перемещение такого количества людей — непростая задача, особенно с учетом экологических требований.

Транспорт — это не самоцель, а скорее средство, позволяющее людям получить доступ к тому, что им нужно: рабочие места, рынки и товары, социальное взаимодействие, образование и полный спектр других услуг, способствующих здоровой и полноценной жизни.

Консультативная группа высокого уровня Генерального секретаря ООН по устойчивому транспорту

Одновременное решение вопросов окружающей среды, общественного здравоохранения и равенства является еще более сложной задачей. Транспорт представляет собой самый крупный вид конечного потребления энергии в развитых странах и самый быстрорастущий в большинстве развивающихся стран. Это также самый быстрорастущий источник выбросов парниковых газов (ПГ), связанных с энергетикой, в мире. Кроме того, на него приходится около четверти глобальных выбросов CO2, 72% которых приходится на автомобили и другие дорожные транспортные средства. с 19С 70 по 2010 г. на такие транспортные средства приходилось 80 % увеличения выбросов (Ge & Wang, 2019). Более 90% топлива, используемого для транспорта, состоит из нефти, в основном бензина и дизельного топлива.

Но транспортная инфраструктура сильно различается в регионах мира и даже в отдельных странах. В большинстве развитых стран мира у людей есть несколько вариантов транспорта, хотя они не всегда доступны на справедливой или экологически чистой основе. В развивающихся странах потребность в мобильности людей и товаров значительно растет с каждым годом. Тем не менее, по оценкам, один миллиард человек в странах с низким уровнем дохода по-прежнему не имеет доступа к всепогодным дорогам. А бедным часто не хватает надежного и доступного общественного транспорта (HLAG-ST, 2016, стр. 10).

От Стокгольма к ЦУР: устойчивый транспорт на международной арене

Потребность в надежном и устойчивом транспорте стояла на международной повестке дня в течение последних пятидесяти лет. В Стокгольмском плане действий 1972 года подчеркивалась необходимость поиска альтернатив для удовлетворения быстро растущих потребностей в городском транспорте, включая системы и услуги общественного транспорта. Однако только на Конференции ООН по окружающей среде и развитию (Саммит Земли) в Рио-де-Жанейро в 1992 г. мировые лидеры признали роль транспорта в устойчивом развитии. Подчеркивая важнейшую роль сектора в экономическом и социальном развитии, «Повестка дня на XXI век» — один из основных итогов Встречи на высшем уровне — также подчеркнула вклад транспорта в выбросы в атмосферу и необходимость «более эффективного проектирования и управления дорожными и транспортными системами» (пункт 9). .13).

В 1997 году в ходе пятилетнего обзора реализации Повестки дня на XXI век Генеральная Ассамблея ООН ожидала, что транспорт станет главной движущей силой растущего глобального спроса на энергию в течение следующих 20 лет. Пять лет спустя, на Всемирном саммите по устойчивому развитию 2002 г., принятый в результате Йоханнесбургский план выполнения решений определил несколько ориентиров для устойчивого транспорта в контексте инфраструктуры, систем общественного транспорта, доставки товаров, доступности, эффективности и удобства, улучшения городского воздуха. качество и здоровье, а также сокращение выбросов.

Десять лет спустя национальные правительства пошли дальше и признали центральную роль транспорта и мобильности в устойчивом развитии. «Будущее, которого мы хотим» — итоговый документ, принятый на Конференции ООН по устойчивому развитию 2012 года («Рио+20»), — утверждает, что устойчивый транспорт может улучшить экономический рост и интеграцию, окружающую среду, социальную справедливость и доступность, общественное здравоохранение, устойчивость городов, связи и производительность в сельской местности. Правительства поддержали развитие устойчивых транспортных систем, включая энергоэффективные мультимодальные транспортные системы, особенно системы общественного транспорта, экологически чистые виды топлива и транспортные средства.

В 2014 году Генеральный секретарь ООН Пан Ги Мун учредил Консультативную группу высокого уровня по устойчивому транспорту для разработки рекомендаций по решению проблемы пробок и загрязнения, особенно в городских районах. Группа опубликовала свои рекомендации в отчете «Мобилизация устойчивого транспорта для развития», опубликованном на первой Глобальной конференции по устойчивому транспорту в Ашхабаде, Туркменистан, в 2016 году. Конференция подчеркнула комплексный и сквозной характер устойчивого транспорта и его многочисленные роли в поддержке достижение Целей устойчивого развития (ЦУР). Пять задач ЦУР непосредственно связаны с транспортным сектором и касаются безопасности дорожного движения (задача 3.6), энергоэффективности (задача 7.3), устойчивой инфраструктуры (задача 9)..1), доступ в города (задача 11.2) и субсидии на ископаемое топливо (задача 12.c). Многие другие имеют косвенное отношение.

Новая программа развития городов, согласованная на Конференции ООН по жилью и устойчивому городскому развитию (Хабитат III) в 2016 году, также включает в себя обязательство поощрять взаимодействие между городскими и сельскими районами и соединяемость путем укрепления устойчивого транспорта и мобильности.

Достигнут ли прогресс?

Несмотря на то, что экологически безопасный транспорт становится глобальной повесткой дня, в Докладе ООН о целях в области устойчивого развития на 2020 год говорится, что только половина городского населения мира имеет удобный доступ к общественному транспорту, по данным на 2019 год.данные из 610 городов в 95 странах. В отчете измеряется доступ как доля населения в пределах 500 метров пешком от транспортных систем с малой пропускной способностью (автобусы и трамваи) и 1000 метров до систем с высокой пропускной способностью (поезда, метро и паромы). Чтобы компенсировать это, многие города прибегают к неформальным транспортным системам, которым часто не хватает согласованности и безопасности, и они широко распространены.

Многие города прибегают к неформальным транспортным системам, таким как джипни в Маниле, Филиппины, которым часто не хватает последовательности и функций безопасности. (Фото: iStock)

Тем не менее, некоторый прогресс был достигнут. Share the Road, инициатива Программы ООН по окружающей среде, запущенная в 2008 году, выступает за инвестиции в пешеходную и велосипедную инфраструктуру, включая связь с системами общественного транспорта. Эта инициатива продвигала программы немоторизованного транспорта в Мексике, Бразилии, Гане, Нигерии, Замбии, Эфиопии, Кении, Руанде, Бурунди, Уганде и Индонезии. Он также сотрудничал с Институтом политики в области транспорта и развития (ITDP) для создания инструментария для разработки политик и стратегий в отношении немоторизованных транспортных средств (FIA Foundation, 2020).

Другие достижения включают создание большего количества «пешеходных городов». В Буэнос-Айресе дорога, которая когда-то имела 20 полос движения, теперь отводит центральную часть дороги автобусам. Когда несколько лет назад в городе произошли изменения, время в пути резко сократилось. Автобусам также больше не нужно было использовать многолюдные переулки, что освободило около 100 кварталов для пешеходных зон, где движение автомобилей ограничено (Peters, 2019). Точно так же в Куэнке, Эквадор, исторический центр города преображается за счет особого пешеходного и приоритетного доступа к общественному транспорту. В Коимбаторе, Индия, и Лиссабоне, Португалия, пешеходы и велосипедисты имеют приоритетный доступ, при этом происходит переход от общества, ориентированного на автомобили, к повышенному вниманию к пешеходам. В Гуанчжоу, Китай, появилась новая 500-километровая (311 миль) зеленая дорога для пешеходов и велосипедистов (ITDP, 2020).

Велоспорт был в центре внимания во многих городах, начиная с реализации программ проката велосипедов и заканчивая увеличением велосипедных дорожек и велосипедных парковок. Нитерой в Рио-де-Жанейро, Бразилия, Франкфурт, Германия, и город Гватемала, Гватемала, инвестируют в велосипедную инфраструктуру. Кампала, Уганда, и Виндхук, Намибия, создали системы проката велосипедов для поддержки социального прогресса, особенно для бедных. Многие города считают, что улучшение велосипедных и пешеходных зон идет рука об руку. Например, во Львове (Украина) была проведена полная перепланировка улиц, в результате которой велосипедные дорожки были усовершенствованы до такой степени, что пользователи общественного транспорта перестали ездить на автобусные остановки (ITDP, 2020).

Партнерство за чистое топливо и транспортные средства (PCFV) координирует программы по сокращению автомобильных и автомобильных выбросов в развивающихся странах путем продвижения более чистых видов топлива и транспортных средств. Когда в 2002 году на Всемирной встрече на высшем уровне по устойчивому развитию была представлена ​​программа PCFV, большинство развивающихся стран и стран с переходной экономикой все еще использовали этилированное топливо. Сегодня только шесть используют этилированный бензин.

В Египте программа утилизации и утилизации транспортных средств позволила владельцам такси добровольно сдать свои устаревшие, сильно загрязняющие окружающую среду автомобили на организованную утилизацию и переработку в обмен на новые, более экологически чистые автомобили. Новые такси были приобретены у предварительно зарегистрированных дилеров транспортных средств по сниженной цене и с возможностью финансирования. К концу 2018 года только в Каире было сдано, утилизировано и переработано около 45 000 такси, в результате чего выбросы сократились примерно на 350 000 тонн (World Bank, 2018).

По данным Международного энергетического агентства (МЭА), варианты электрической микромобильности также быстро расширяются: общие электрические скутеры, электрические велосипеды и электрические мопеды теперь доступны в более чем 600 городах более чем в 50 странах. По оценкам, 350 миллионов электрических двух- и трехколесных транспортных средств, большинство из которых находятся в Китае, составляют 25% от общего числа находящихся в обращении во всем мире. Многие китайские города запретили двухколесные транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания.

Серебряная подкладка COVID?

Пандемия COVID-19 предоставляет уникальную возможность трансформировать транспортные системы. Усилия по реагированию и восстановлению, включая пакеты стимулов для перезапуска экономики, пострадавшей от глобальных блокировок, могут улучшить как окружающую среду, так и здоровье человека, если они будут согласованы с путями низкоуглеродного развития.

Ограничения на поездки, связанные с пандемией, временно привели к сокращению выбросов и улучшению качества воздуха в некоторых районах, подверженных сильному смогу и загрязнению воздуха. Например, в Нью-Дели, Индия, одном из самых загрязненных городов мира, воздух стал одним из самых чистых за последние десятилетия. Уровни индекса качества воздуха (AQI) регулярно падали ниже 20 на начальном этапе блокировки в марте и апреле из-за уменьшения количества автомобилей на дорогах и закрытия заводов. Обычно уровни AQI в Дели достигают 200 в хорошие дни и более 500 в месяцы с высоким уровнем загрязнения с октября по декабрь (Ellis-Peterson, H., 2020). AQI показывает изменения в количестве загрязнения воздуха, причем более высокие значения указывают на большее загрязнение и более негативное воздействие на здоровье.

Переосмысление и переосмысление общественного транспорта в пост-COVID-эру путем внесения структурных изменений в значительной степени способствовало бы усилению некоторых положительных воздействий на уровни выбросов и качество воздуха, вызванных усилиями по обузданию пандемии. Несколько европейских городов уже использовали блокировки как возможность принять более устойчивые транспортные стратегии для своих жителей. Они закрыли улицы для автомобилей, создали пешеходные аллеи и расширили велосипедные дорожки, чтобы помочь людям соблюдать физическую дистанцию ​​во время поездок на работу во время кризиса, а также повысить постпандемическую экономическую активность и качество жизни.

Я не хочу, чтобы люди говорили: «О, экологи празднуют этот карантин». Это не решение. Но какой бы ни была новая норма после COVID-19, мы должны сделать этот глоток свежего воздуха и подумать о серьезных усилиях, которые нам необходимы для борьбы с загрязнением в Дели.

Сунита Нараин, индийский эколог

В Милане и прилегающем регионе Ломбардия заторы на дорогах сократились на 30-75% во время карантина в Италии. В ответ город преобразовал 35 км (22 мили) улиц, расширив велосипедные дорожки и тротуары, чтобы жители могли соблюдать социальную дистанцию ​​(Laker, 2020). С начала фазы восстановления от COVID европейские города и национальные правительства выделили не менее 823 млн евро на активную мобильность и объявили о строительстве более 1200 км велосипедной инфраструктуры, в том числе в Брюсселе и Париже (Chini, 2020).

Города в развивающихся странах также приняли вызов. В марте в Боготе, Колумбия, была создана сеть аварийных велосипедов протяженностью 84 км для основных работников (Jarmarillo, 2020). Джакарта планирует создать велосипедную сеть протяженностью 500 км, первые 63 км которой уже построены. Как и во многих городах мира, количество велосипедистов в Джакарте выросло во время пандемии, увеличившись на 500 % по всему городу летом и на 1000 % в районах с интенсивным движением (Oktavianti, 2020).

Поддержание импульса

Несмотря на эти достижения, необходимо сделать больше. Например, на национальном уровне государственные субсидии должны направляться на устойчивые транспортные системы, а не на ископаемое топливо. Трекер энергетической политики предоставляет актуальную информацию о мерах политики в отношении COVID-19 с точки зрения климата и энергетики и отслеживает государственное финансирование энергетики в пакетах восстановления. Тем не менее, это показывает, что 30 крупнейших экономик по-прежнему обязались выделить около 268 миллиардов долларов США на ископаемые виды топлива, что составляет 47% всех государственных денег, выделенных на энергоемкие отрасли, по сравнению с 35% на чистую энергию. Примечательно, что по состоянию на январь 2021 года Китай выделил в пять раз больше денег на чистую энергию, чем на ископаемое топливо. В Китае, который уделяет первоочередное внимание электрификации общественного транспорта с помощью субсидий и национальных правил, насчитывается более 400 000 электробусов, около 99% от общего числа в мире (Margolis, 2019). Множество и широта инноваций обнадеживают для будущего устойчивого транспорта. Электромобили могут быть расширены за счет добавления зарядных станций. Тем не менее, многим развивающимся странам по-прежнему нужен доступ к надежным источникам электроэнергии, чтобы этот низкоуглеродный вариант действительно стал популярным.

В таких городах, как Копенгаген, Дания, жители пригородной зоны, студенты и туристы предпочитают передвигаться по городу на велосипедах, а не на автомобилях или автобусах. (Фото: iStock)

Электромобили также могут снизить выбросы в большегрузных автомобилях, авиации и судоходстве. МЭА сообщает, что глобальные продажи электрических грузовиков достигли рекорда в 2019 году — более 6000 единиц. Исследования концепций динамической зарядки могут позволить расширить спектр операций для большегрузных и дальних перевозок региональных автобусов и дальнемагистральных грузовиков. Электрификация судоходных операций в портах становится все более распространенным явлением и постепенно становится обязательной законодательством в Европе, Китае и некоторых частях Соединенных Штатов. В авиации электрификация наземных операций в аэропортах открывает возможности для сокращения выбросов и экономии эксплуатационных расходов.

Пандемия COVID-19 показала, что возможно. Изменение мышления — первый шаг. Как однажды сказал Энрике Пеньялоса, бывший мэр Боготы: «Развитая страна — это не то место, где у бедняков есть машины. Это место, где богатые пользуются общественным транспортом».

Консультации по работам

Блю, Э. (2013). Байкеномика: как езда на велосипеде может спасти экономику, 2-е изд. . Издательство Микрокосм.

Чини, М. (2020). Карантин: Брюссель входит в тройку лидеров Европы по планам поддержки велосипедистов. Брюссель Таймс . https://www.brusselstimes.com/brussels/117107/lockdown-brussels-in-european-top-3-for-pro-cycling-plans/

Эллис-Петерсен, Х., Рэтклифф, Р., Коуи, С., Дэниэлс, Дж. П., и Куо, Л. (2020). «Это прямо альпийское!»: недоверие к большим городам по мере снижения загрязнения воздуха. Хранитель . https://www.theguardian.com/environment/2020/apr/11/positively-alpine-disbelief-air-pollution-falls-lockdown-coronavirus

Фонд ФИА. (2020). Инвестиции в людей, которые ходят пешком и ездят на велосипеде: годовой отчет программы Share the Road за 2019 год. http://airqualityandmobility.org/STR/STR_AnnualReport2019.pdf

Ге, М., и Ван, С. (2019). Все, что вам нужно знать о самом быстрорастущем источнике глобальных выбросов: транспорте. Блог Института мировых ресурсов. https://www.wri.org/blog/2019/10/everything-you-need-know-about-fastest-growing-source-global-emissions-transport

Институт политики транспорта и развития. (2020). STA получает рекордное количество городов-претендентов на получение награды 2021 года. https://www.itdp.org/2020/10/02/sta-receives-record-number-of-applicant-cities/

Джармарилло, А. (2020). Богота строит свое будущее вокруг велосипедов. Блумберг. https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-08-10/to-tame-traffic-bogot-bets-big-on-bike-lanes

Лейкер, Л. (2020). Милан объявляет об амбициозной схеме по сокращению использования автомобилей после блокировки. Хранитель . https://www.theguardian.com/world/2020/apr/21/milan-seeks-to-prevent-post-crisis-return-of-traffic-pollution

Марголис, Дж. (2019). Китай доминирует на рынке электроавтобусов, но к нему присоединяются и США. Мир. https://www.pri.org/stories/2019-10-08/Китай-доминирует-электробус-рынок-нас-получение-доска

Октавианти, Т.И. (2020). Жители Джакарты пересаживаются на велосипеды, чтобы ездить на работу в «новой нормальности». Jakarta Post . https://www.thejakartapost.com/news/2020/06/14/jakartans-turns-to-bicycles-to-commute-in-new-normal.html

Петерс, А. (2019). Эти 8 городов предпринимают смелые шаги, чтобы избавиться от автомобилей. Быстрая Компания . https://www.fastcompany.com/90321627/these-8-cities-are-taking-bold-steps-to-get-rid-of-cars

Справочное бюро народонаселения. (2020). Данные о населении мира за 2020 год. https://www.prb.org/2020-world-population-data-sheet/

Департамент ООН по экономическим и социальным вопросам. (2018). По прогнозам ООН, к 2050 году 68% населения мира будет жить в городских районах. Пресс-релиз. https://www.un.org/development/desa/en/news/population/2018-revision-of-world-urbanization-prospects.html

Консультативная группа высокого уровня Генерального секретаря ООН по устойчивому транспорту. (2016). Мобилизация устойчивого транспорта для развития. https://sustainabledevelopment.un.org/content/documents/2375Mobilizing%20Sustainable%20Transport.pdf

ЮНЕП. (2017). Почему партнерство для экологически чистых видов топлива и транспортных средств имеет значение? https://www. unenvironment.org/explore-topics/transport/what-we-do/partnership-clean-fuels-and-vehicles/why-does-partnership-clean

Всемирный банк. (2018). Египет: утилизация и переработка старых автомобилей для снижения уровня загрязнения и улучшения условий жизни. https://www.worldbank.org/en/news/feature/2018/10/25/egypt-scrapping-and-recycling-old-vehicles-to-lower-pollution-and-improve-livelihoods

Всемирный банк. (2019). Транспорт: Обзор. https://www.worldbank.org/en/topic/transport/overview#1

Поделиться этой страницей:

Дополнительные загрузки

Путь к устойчивому транспорту (PDF, 1,46 МБ)

Финансируется

Правительство Канады, Министерство международных дел Канады

Правительство Норвегии, Министерство иностранных дел

Правительство Швеции, Министерство окружающей среды

Детали для глубокого погружения

Тема

Инфраструктура

Смягчение последствий изменения климата

Проект

Земля все еще одна: уроки 50-летней политики ООН в области устойчивого развития

Зона фокусировки

Ресурсы

Экономика

Спонсоры

Правительство Канады, Министерство международных дел Канады

Правительство Норвегии, Министерство иностранных дел

Правительство Швеции, Министерство окружающей среды

Вас также может заинтересовать

Сеть устойчивости

В модели развития Пакистана до сих пор не учтены ограничения природной среды и ущерб, который она может нанести в случае нарушения устойчивости развития, а также здоровью и благополучию населения. Экологический путь Пакистана начался со Стокгольмской декларации 1972 года. Делегация во главе с Нусратом Бхутто представляла страну на встрече в Стокгольме, в результате чего было создано Управление по городским делам (UAD), предшественник сегодняшнего Министерства по изменению климата. При формировании экологической повестки страны мы руководствовались Стокгольмскими принципами, но на самом деле последние пять десятилетий в основном их игнорировали.

МИСД в новостях

Рассвет

5 июня 2022 г.

Наследие Стокгольмской конференции

Через пятьдесят лет после Стокгольма мы сталкиваемся с тройным планетарным кризисом изменения климата, утраты природы и биоразнообразия и загрязнения.

Глубокое погружение

1 июня 2022 г.

Пути к устойчивым городам

Городское планирование должно быть инклюзивным и отвечать потребностям местных сообществ и основываться на подходах, основанных на участии, которые способствуют вовлечению маргинализированных субъектов.