Регулировка рулевой колонки МТЗ-80

Статья обновлена 11.07.2019

Ключевым элементом конструкции популярной серии тракторной техники МТЗ представляется рулевое управление. Для того чтобы поддерживать его в оптимальном состоянии, может потребоваться регулировка рулевой колонки МТЗ 80, а также другие манипуляции, направленные на устранение различных неисправностей.

Содержание:

• Назначение ГУРа
  • Перечень узлов
• Возможные неисправности
  • Настройка и ремонт
• Заключение

Назначение ГУРа

Прежде чем более подробно изучить устройство рулевой колонки МТЗ 80, а также возможные неисправности этого важного узла, целесообразно более подробно ознакомиться с его назначением и особенностями. ГУР тракторной техники МТЗ предназначен для уменьшения усилий водителя, необходимых для совершения маневров при управлении транспортным средством.

Если изучить конструкцию трактора, можно сделать вывод о том, что данный узел представляется промежуточным между рулевым колесом и колесами трактора. Все комплектующие рулевого управления, а также гидравлические элементы установлены под радиатором.

Гидроусилитель руля МТЗ-80

Перечень узлов

Планируя выяснить, как выполнить ремонт рулевой колонки МТЗ 80 своими руками, следует изучить конструкцию этого компонента. ГУР оснащен отдельной гидравлической системой, которая не зависит от аналогичных элементов, являющихся частью внутреннего устройства трактора.

Основными элементами рулевой гидросистемы представляются распределитель, насосные устройства дозатора и цилиндра, а также датчик автоматической блокировки заднего моста транспортного средства. Рассматривая конструкцию гидроусилителя более подробно, необходимо упомянуть следующие важные элементы:

• корпус, где расположена масляная емкость, служит для монтажа большинства деталей и элементов ГУР;
• насос, за счет которого удается перемещать масло в гидравлической системе;
• сектор, контактирующий с рулевым управлением, размещен на поворотном вале;
• поворотный вал, оснащенный 3 опорными элементами;
• рейка, передающая сектору движение поршня;
• золотник, смонтированный на одном из концов червячного механизма рулевой колонки;
• фильтр, используемый для очистки масла, циркулирующего в гидравлической системе;
• предохранительный клапан, основным назначением которого представляется защита узла от возникновения чрезмерного давления.

Желая узнать, как устранить неисправности рулевой колонки, необходимо обратить внимание и на другой важный элемент конструкции — автоматическую блокировочную систему. Она предназначена для блокировки дифференциала заднего моста, включает в себя несколько составных элементов.

Возможные неисправности

Продукция Минского тракторного завода отличается высоким качеством, превосходными техническими характеристиками и длительным сроком службы, однако со временем может потребовать ремонта и регулировки. Владельцам тракторов МТЗ приходится сталкиваться с несколькими характерными поломками ГУР, к числу которых следует отнести:

• тугое рулевое управление;
• трактор не поворачивает в нужном направлении;
• наблюдаются задержки при работе узла.

Для устранения подобных неисправностей настоятельно рекомендуется осуществлять разборку узла и проводить дефектовку отдельных элементов, после чего заменять поврежденные детали на новые. После проведения работ потребуется установить узел на место, после чего выполнить его регулировку.

Схема рулевой колонки

Настройка и ремонт

При необходимости усовершенствовать ГУР МТЗ 80 либо устранить незначительные поломки достаточно выполнить детальную регулировку данного механизма. Для этого целесообразно придерживаться следующей инструкции:

1. Ослабить основной болт, размещенный в месте зацепления «червяк-сектор».
2. Используя ключ, повернуть втулку по часовой стрелке до упора, после чего повернуть в обратном направлении на 1-1,2 см.
3. Затянуть основной болт, завести двигатель и убедиться в корректном вращении рулевого колеса.
4. При обнаружении заедания потребуется увеличить зазор в зацеплении, повернув втулку против часовой стрелки.
5. Отрегулировать место соединения «сектор-рейка», уменьшив толщину регулировочных прокладок до упора. Определить крайнее положение можно по зазору между рейкой и упором, который достигнет 0,1-0,3 мм.
6. Затянуть упорные подшипники с помощью сферической гайки, избегая чрезмерного поджатия.

Помимо действий по регулировке узла, может потребоваться выполнить техническое обслуживание, что поможет поддерживать ГУР в оптимальном состоянии. Чаще всего требуется промывать масляный фильтр, что можно сделать, подняв облицовку, демонтировав маслопровод и крышку.

Некоторые поломки, например, затрудненный поворот, может свидетельствовать о недостаточном объеме жидкости в гидравлической системе, неправильной регулировке либо износе уплотнительных колец цилиндра.

Мероприятия по ремонту гидравлических механизмов рулевого управления трактора представляются довольно сложными, требуют наличия специального оборудования для контроля рабочих показателей. В некоторых случаях может быть проще установить гидроусилитель руля МТЗ 80 в сборе, что позволит избежать проблем с поиском сломанных элементов. Для этого потребуется:

1. Убедиться в герметичности маслопроводной системы.
2. Установить собранный механизм на специальные втулки, расположенные на переднем брусе полурамы.
3. Смонтировать рулевой вал в колонку, а также установить прочие элементы.

Приобретение собранного гидроусилителя представляется заметно более затратным решением, нежели последовательная регулировка и дефектовка его деталей, однако она позволяет быстро решить возникшие проблемы.

Заключение

Ремонт гидроусилителя трактора МТЗ представляется довольной сложной задачей, которая должна выполняться при наличии необходимого измерительного оборудования и определенных знаний. При этом можно самостоятельно выполнить регулировку механизмов ГУР, а также установку нового элемента вместо поврежденного.

Читайте еще:

Регулировка гур мтз 80 своими руками видео

4.

1.1. Ремонт рулевого управления. ГУР.

Рис. 2.3.10. Гидроусилитель руля (ГУР): а — общий вид; 1 — корпус усилителя; 2 — рейка; 3 — силовой цилиндр; 4 — поршень; 5 — предохранительный клапан; 6 — золотник; 7 — поворотный вал; 8 — верхняя крышка корпуса гидроусилителя; 9 — регулировочный болт поворотного вала; 10 — сектор; 11 — червяк рулевого механизма; 12 — датчик блокировки дифференциала; 13 — сливной патрубок; 14 — рулевая сошка.
К основным дефектам гидроусилителя руля относятся: износ шлицев вала червяка и зубьев сектора, зубчатой рейки, износ и нарушение герметичности предохранительного клапана, износ и нарушение гидравлической плотности прецизионных деталей (золотников, плунжеров, гильз). Если в процессе проверки технического состояния агрегатов гидросистемы управления поворотом трактора выявлены неисправности, не поддающиеся устранению проведением обычных регулировочных операций, гидроусилитель руля снимают с трактора и разбирают для технической экспертизы и замены деталей. Последовательность выполнения основных операций и правильные приемы работ по разборке-сборке и регулировке гидроусилителя руля показаны на рис. 2.3.9 — 2.3.30.

Перед снятием гидроусилителя руля слейте рабочую жидкость и отверните гайку поворотного вала 4 .

Рис. 2.3.9. Спрессовка рулевой сошки: 1 — наставка; 2 — рулевая сошка; 3 — сливной патрубок; 4 — гайка поворотного вала.

Рис. 2.3.11. Взаимное расположение деталей датчика блокировки дифференциала: 1, 10 — болты; 2 — крышка; 3 — пружина; 4 — золотник; 5 — толкатель; 6 — кольцо; 7, 9 — корпуса; 8 — клапан; 11 — кран.

Рис. 2.3.12. Снятие трубки подвода масла от распределителя: 1 — трубка подвода масла; 2 — корпус ГУРа; 3 — сетчатый фильтр; 4 — редукционный клапан.

Рис. 2.3.13. Снятие поворотного вала: 1 — корпус ГУРа; 2 — поворотный вал с сектором.

Рис.Рис. 2.3.14. Отворачивание гайки крепления сектора к поворотному валу.

Рис.Рис. 2.3.15. Спрессовка сектора с поворотного вала.

Рис. 2.3.16. Снятие датчика блокировки дифференциала.

Рис. 2.3.17. Снятие крышки датчика блокировки дифференциала.

Рис. 2.3.18. Снятие стопорного кольца и рейки.

Рис. 2.3.19. Снятие цилиндра ГУРа.

Рис. 2.3.20. Отворачивание гайки крепления и снятие поршня.

Рис. 2.3.21. Снятие распределителя.

Рис. 2.3.22. Снятие предохранительного клапана и червяка в сборе.

Рис. 2.3.23. Снятие стопорного кольца крепления подшипника червяка.

Рис. 2.3.24. Спрессовка подшипников червяка.

Рис. 2.3.25. Выпрессовка втулки поворотного вала: 1 — втулка; 2 — цапфа; 3 — винт съемника.

Рис. 2.3.26. Затяжка корончатой, гайки червяка.

Момент затяжки не более 20Н.м.

При сборке гидроусилителя руля особое внимание обращают на моменты затяжки гаек, правильность совмещения меток поворотного вала, сектора и рейки, регулировку вертикального перемещения поворотного вала.

Рис. 2.3.27. Совмещение меток на торце шлица поворотного вала: 1 — метки; 2 — поворотный вал; 3 — сектор.

Рис. 2.3.28. Совмещение меток на среднем зубе секретного вала и секторе: 1 — метки; 2 — рейка; 3 — сектор.

Рис. 2.3.29. Затяжка гайки поршня.

Момент затяжки 120Н.м.

Рис. 2.3.30. Регулировка вертикального перемещения поворотного вала: 1 — регулировочный болт; 2 — контргайка.

Заверните болт до касания с поворотным валом, а затем отверните его на 30 — 45° и зафиксируйте контргайкой.

Разборочно-сборочные и регулировочные операции, выполняемые при ремонте гидроусилителя руля, достаточно сложные и требуют применения контрольно-испытательного оборудования после окончания сборки. Собранный гидроусилитель руля испытывают на контрольно-испытательном стенде КИ-4896М. В процессе испытаний проверяют свободный ход рулевого колеса при зафиксированнoм вертикальном вале ГУРа, который должен быть в пределах 4 — 6°, а также работу гидроусилителя под нагрузкой при давлении на входе 5 — 6МПа. Усилие на ободе рулевого колеса не должно превышать 50Н.

Рулевая колонка мТз модернизация

Леонид Романюк:

Вся моя жизнь была связана с этими проблемами, и когда сажусь в Прадо, вспоминаю наш ЗИЛ-157…ЭТО ПРОСТО УЖАС…

baron Fon:

Владимир скажи цилиндр не мешает передней лопате при подъеме?

Адилет Канатбек Уулу:

Здравствуйте у меня тоже стоит предок старый образца .А вы пердных диски меняли??

Дарья Долбинина:

в рулевой кроме рейкии цилиндра выкинутого ещё что делал

George Cain:

Владимир, приветствую! Вопрос, ты тягу сплошную ставил на повороты колес? Или остались две тяги на сошки?

Vova Michalccuc:

Левый он ))

Vova Michalccuc:

Пожскажите какое вращение нш и сколько шлицов

gen980:

а мост из чугуна или железный

Андрей Боровиков:

Владимир привет тоже думаю переделать и то закусывает в право да и руль тяжеловат. А когда переделал перестало закусывать? А к примеру в колеях ворочается руль и колёса или только клапан пищит?

Петро Парфенюк:

Доброго дня. Класно зроблено. Переробив ГУР під циліндр так як у вас завів трактор руль крутиться а колеса на місті. Замінив розподільник(мав запасний) ефекту ноль, може ви підкажете в чому може бути причина? Буду дуже вдячни

Айдос Нурмыxан:

Здраствуйте. Хотел по поводу ГУРа, вот можно ли делать как вы на данным видео кроме сошек, я хотел поставить сошки нового образца который под дозатор устанавливется, и вот там конус на наканечниках больше чем старый, думаю его как то похолхозит проточив втулку и еще что то, потом цилиндр крепит к штатному шошку который с пальцем едут(нового образца сошк) и соеденить все между собой как ваш вариант. Вот после этих махин какова может быть побочные эфекты? Надеюсь поняли. Спасибо, жду ответа!

Анатолий гкфх:

А если не разбирая гур поставить тройники и запаралелить твое изобретение с работой гура не удаляя блокировку?

Мурат Лепшоков:

Шайбы на заладник по 1,5 лучше всего меньше делать я делал по1милиметру и у меня всё устраивает лишнего люфта нету

Людмила Асадчая:

а блокировка работает

Natali Diveli:

Новый НШ и целиндор в низу нивовский

Natali Diveli:

Без передка

Natali Diveli:

Вытащил шайбочки на золотник у токаря , один хрен не поворачивает

Nikolay0601 KamazVolvo:

Цилиндыр сколько сантиметров

Maks Меньшиков:

классная идея

Анатолий Фоменко:

Доброго времени суток! Я все переделал,как в видео. Все поставил,завел,все работало.Покатался,приехал поставил.На другой день завел,руль резко вывернуло влево,и стал колом.Я глушу,поддонкратил колеса,руль вывернул,завожу,он опять выворачивает до упора.Руль клинит,никуда не повернешь.В чем может быть причина?

Регулировка гидроусилителя рулевого управления

Конструктивные особенности устройства ГУРа. Основные этапы грамотной настройки усилителя.

Система гидравлического управления рулём в тракторах МТЗ позволяет в значительной степени снизить усилия, необходимые для управления транспортным средством, сделав этот процесс более комфортным и удобным. О том, что из себя представляет этот комплекс, его конструктивных особенностях и основных способах регулировки, мы сегодня и побеседуем.

Гидроусилитель рулевого управления – назначение и конструктивные особенности

Итак, ГУР являет собой промежуточный элемент, осуществляющий связь гидравлического и механического характера между направляющими колёсами и рулевым управлением трактора, в функции которого входит увеличение маневренности транспортного средства в процессе движения и снижение усилий, прилагаемых для вращения рулевого колеса. Поворотный угол управляемых колёс в этом агрегате состоит в прямой пропорциональности с углом, имеющим отношение к повороту самого рулевого колеса.
Система ГУР включает в себя такие компоненты:

• Бак для рабочей жидкости, используемой в системе;
• Насос, работающий под высоким давлением и обеспечивающий подачу масла в дозатор;
• Насос-дозатор с золотниками, подающими масло в сторону силового цилиндра;
• Силовой цилиндр с поршнем, обеспечивающим разворот рулевого вала пропорционально поворотному углу руля.

Стоит заметить, что и сам гидроусилитель, и рулевой управляющий механизм, расположены в едином корпусе, который находится непосредственно перед радиатором трактора и закрыт сверху его облицовочным кожухом.

Установка распределителя и затяжка сферической гайки червяка:

1 — сферическая гайка; 2 — шайба; 3 — ползун; 4 — монтажные шайбы; 5 — болты.

Гидроусилитель рулевого управления:

1 — пробка; 2 — клапанная крышка; 3 — регулировочный винт клапана; 4 — червяк; 5 — болт крепления регулировочной втулки; 6 — регулировочная втулка; 7 — сектор; 8 — гайка; 9 — рейка; 10 регулировочный болт; 11 — верхняя крышка; 12 — гайка; 13 — сливной фильтр; 14 — редукционный клапан; 15 — кран управления; 16 — золотник датчика блокировки дифференциала; 17 — маховичок крана управления; 18 — сошка; 19 — гайка сошки; 20 — сливная пробка; 21 — поворотный вал; 22 — корпус; 23-упор рейки; 24 — регулировочное прокладки; 25 — шток, 26 — поршень; 27 — передняя крышка цилиндра; 28 — упорный подшипник; 29 — шайба; 30 — сферическая гайка; 31 — золотник.

Обслуживание рулевого управления МТЗ-80

Техническое обслуживание рулевого управления заключается в периодическом наблюдении за уровнем масла в гидросистеме; состоянием резьбовых соединений рулевого привода, рулевых тяг, крепления сектора, сошки и поворотных рычагов; своевременной смазке карданного шарнира рулевого привода, промывке масляного фильтра и замене масла, проверке и регулировке свободного хода рулевого колеса, а также в оперативном устранении неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации.

Техническое обслуживание привода рулевого механизма заключается в периодической смазке карданного шарнира, а также проверке затяжки резьбовых соединений.

Для обеспечения минимального уровня вибрации на рулевом колесе произведите регулировку рулевой колонки следующим образом:

а) завинтите круглую гайку 1 (рис. 1) до соприкосновения со втулкой 3 так, чтобы были выбраны зазоры в соединениях;

б) отвинтите гайку 1 на 1,5 оборота и законтрите контргайкой 2.

Промывка сливного масляного фильтра Для промывки масляного фильтра выполните следующее:

а) поднимите облицовку;

б) отсоедините маслопроводы, отвинтите болты крепления крышки к корпусу, при помощи двух демонтажных болтов снимите крышку;

в) вывинтите редукционный клапан и снимите сливной фильтр;

г) промойте фильтр в моющем растворе;

д) подтяните гайку поворотного вала;

е) установите фильтр и проделайте операции в последовательности обратной разборке;

ж) одновременно отрегулируйте осевой люфт рулевого вала, для чегоослабьте контргайку и завинтите регулировочный болт до упора в торец вала, затем отвинтите на 1/8-1/10 оборота и законтрите контргайкой . Перед установкой фильтра на место следует подтянуть гайку крепления сектора на валу и проверить зубчатое зацепление рейка — сектор. Если зазор между зубьями сектора и рейки более 0,3 мм, зацепление следует отрегулировать. Для этого необходимо вывернуть четыре болта упора рейки — корпуса АБД и, вынимая попарно прокладки, уменьшить зазор в зацеплении до 0,1 — 0,3мм. Установка фильтра производится в обратной последовательности.

Регулировка зацепления сектор — червяк.

Свободный ход рулевого колеса стоящего на твердом грунте трактора с работающим двигателем должен быть не более 30°. В случае превышения указанной величины следует проверить и при необходимости отрегулировать шарнирные соединения рулевых тяг. Если этого недостаточно, нужно отрегулировать зазор в зацеплении сектор — червяк.

Порядок регулировки зацепления сектор — червяк следующий.

1. При помощи домкрата приподнять передний мост или отсоединить от сошки рулевые тяги.

2. Ослабить болт, крепления регулировочной эксцентричной втулки 20 (см. рис. 2) и повернуть ее по часовой стрелке до упора червяка в зубья сектора. Затем при работающем двигателе поворачивать рулевое колесо. Если ощущается заедание в зацеплении червяк — сектор, необходимо поворачивать втулку против часовой стрелки до тех пор, пока заедание не исчезнет. Усилие на рулевое колесо не должно превышать 15–25 Н (1,5–2,5 кгс) при отъединенных от сошки тягах и 30–40 Н (3–4 кгс) при поддомкраченном переднем мосте.

3. Затянуть болт крепления регулировочной втулки и соединить рулевые тяги с сошкой и снять передний мост с домкрата.

Рис. 2. Схема рулевого управления с гидроусилителем трактора МТЗ-80: 1 — силовой цилиндр; 2 — поршень; 3 — корпус распределителя; 4 — крышка; 5 — упорный подшипник; 6 — гайка; 7,33 — золотники; 8 — редукционный клапан; 9 — фильтр; 10 — масляный бак; 11 — шестереночный насос; 12 — ползун; 13 — центрирующая пружина; 14 — предохранительный клапан; 15 — пружина; 16 — контргайка; 17 — регулировочный винт; 18 — червяк; 19 — шариковый подшипник; 20 — эксцентричная втулка; 21 — поворотный рычаг; 22 — рулевая тяга; 23 — рулевое колесо; 24 — поворотный вал; 25 — сошка; 26 — сектор; 27 — рейка; 28 — дифференциал; 29 — диафрагма блокировки дифференциала; 30 — кран; 31 — маховичок; 32 — щуп; 34 — толкатель; 35 — упор; 36 — шток силового цилиндра; А, Б — полости силового цилиндра; В — средняя нагнетающая виточка; Г, Д — крайние сливные выточки; Е — сливной канал датчика; Є — отверстие крана; Ж — дроссельное отверстие.

Подтяжка гайки червяка.

Специальная сферическая гайка 1 (см. рис. 3) должна поджимать обоймы подшипников к торцам золотника. Наличие зазора между золотником и обоймами подшипников вследствие износа, ослабления или неправильной затяжки гайки при монтаже может привести к увеличению свободного хода рулевого колеса, а иногда и к неустойчивому движению («рысканию») трактора, так как в этом случае золотник может самопроизвольно перемещаться, направляя поток масла в ту или иную полость гидроцилиндра. Чрезмерное поджатие гайки может вызвать перекос золотника и неравномерное усилие поворота.

Для подтяжки гайки необходимо отвернуть четыре болта крепления распределителя, снять крышку и двумя диаметрально расположенными болтами закрепить распределитель к корпусу гидроусилителя, предварительно подложив под головки болтов шайбы на толщину фланца крышки либо гайки большего, чем болт, диаметра. Вытащить шплинт и завернуть гайку 1 до плотного прижатия обойм подшипников к золотнику. Момент затяжки должен быть в пределах 20 Н×м (2 кгс×м).

Рис. 3 Установка распределителя и затяжка сферической гайки червяка: 1 — сферическая гайка; 2 — шайба; 3 — ползун; 4 — монтажные шайбы; 5 — болты.

Затем отвернуть гайку 1 до совпадения отверстия на червяке с ближайшей прорезью и зашплинтовать, установить уплотнительное кольцо и крышку и затянуть болты. Следует помнить, что чрезмерная затяжка гайки увеличивает усилие на рулевом колесе и может вывести из строя упорные подшипники. Признаком правильной затяжки гайки является отсутствие зазоров между золотником и обоймами подшипников и возвращение в нейтральное положение золотника под действием пружин 13 (см. рис. 2) после прекращения вращения рулевого колеса.

Заливка, проверка уровня и замена масла

Проверку уровня, доливку масла производите согласно рекомендациям карты смазки. Категорически запрещается работа трактора, если уровень масла меньше нижней риски на масломере 7 (рис. 4).

При замене масла промойте заливной фильтр. После замены масла запустите дизель и несколько раз поверните от упора до упора рулевое колесо, снова проверьте уровень масла и при необходимости добавьте до верхней метки масломера.

informationsunami.ru

Настройка ГУР – выполняем регулировку агрегата

Регулировки могут быть проведены по таким направлениям:

• Зацепление «червяк» — сектор» — проводится посредством поворота втулки по часовой стрелке до упора (при средней позиции сошки), с последующим её поворотом в обратном направлении (примерно на 10-12 мм) и закручиванием фиксирующего болта;
• Зацепление «сектор – рейка» — регулировка достигается за счёт снижения регулирующих прокладок до формирования зазора от рейки до упора в 0,1-0,3 мм;
• Затяжка гайки на червяке – регулируется после предварительного закрепления распределителя фиксирующими болтами. Сама же гайка закручивается с моментом в 2 кгс/м и последующим отворотом примерно на 1/12 — 1/10 оборота, вплоть до схождения отверстий на шплинте и червяке, после чего шплинтуется;
• Ход осевого типа на поворотном валу – устанавливается с помощью слегка ослабленной контргайки и закручивания регулировочного болта в торец вала до его упора, с последующим отворотом на 1/8 — 1/10 оборота и фиксацией контргайкой;
• Предохранительный клапан — настраивается с помощью манометра, подсоединенного в клапанную крышку или же магистраль нагнетательного типа, с поворотом регулировочного болта на самом клапане вплоть до получения давления в 88 кгс/см2;
• Управление блокирующим краном на дифференциале выполняется в такой очерёдности: кран переводится в состояние «выключено» и фиксируется; трос закрепляется, после чего извлекается наружу муфтой и фиксируется особыми винтами; кран снимается с фиксации; рукоятка переводится в позицию II, а сам кран возвращается в позицию «включено».

Заключение

Гидроусилитель рулевого управления – достаточно сложный агрегат, требующий к себе постоянного внимания и контроля. Своевременное проведение диагностики позволяет не только продлить срок его полезной эксплуатации, но и избавляет водителя от неприятных ситуаций на дороге.

Назначение ГУРа

Прежде чем более подробно изучить устройство рулевой колонки МТЗ 80, а также возможные неисправности этого важного узла, целесообразно более подробно ознакомиться с его назначением и особенностями. ГУР тракторной техники МТЗ предназначен для уменьшения усилий водителя, необходимых для совершения маневров при управлении транспортным средством.

Если изучить конструкцию трактора, можно сделать вывод о том, что данный узел представляется промежуточным между рулевым колесом и колесами трактора. Все комплектующие рулевого управления, а также гидравлические элементы установлены под радиатором.

Перечень узлов

Планируя выяснить, как выполнить ремонт рулевой колонки МТЗ 80 своими руками, следует изучить конструкцию этого компонента. ГУР оснащен отдельной гидравлической системой, которая не зависит от аналогичных элементов, являющихся частью внутреннего устройства трактора.

Основными элементами рулевой гидросистемы представляются распределитель, насосные устройства дозатора и цилиндра, а также датчик автоматической блокировки заднего моста транспортного средства. Рассматривая конструкцию гидроусилителя более подробно, необходимо упомянуть следующие важные элементы:

• корпус, где расположена масляная емкость, служит для монтажа большинства деталей и элементов ГУР;
• насос, за счет которого удается перемещать масло в гидравлической системе;
• сектор, контактирующий с рулевым управлением, размещен на поворотном вале;
• поворотный вал, оснащенный 3 опорными элементами;
• рейка, передающая сектору движение поршня;
• золотник, смонтированный на одном из концов червячного механизма рулевой колонки;
• фильтр, используемый для очистки масла, циркулирующего в гидравлической системе;
• предохранительный клапан, основным назначением которого представляется защита узла от возникновения чрезмерного давления.

Желая узнать, как устранить неисправности рулевой колонки, необходимо обратить внимание и на другой важный элемент конструкции — автоматическую блокировочную систему. Она предназначена для блокировки дифференциала заднего моста, включает в себя несколько составных элементов.

Возможные неисправности

Продукция Минского тракторного завода отличается высоким качеством, превосходными техническими характеристиками и длительным сроком службы, однако со временем может потребовать ремонта и регулировки. Владельцам тракторов МТЗ приходится сталкиваться с несколькими характерными поломками ГУР, к числу которых следует отнести:

• тугое рулевое управление;
• трактор не поворачивает в нужном направлении;
• наблюдаются задержки при работе узла.

Для устранения подобных неисправностей настоятельно рекомендуется осуществлять разборку узла и проводить дефектовку отдельных элементов, после чего заменять поврежденные детали на новые. После проведения работ потребуется установить узел на место, после чего выполнить его регулировку.

Настройка и ремонт

При необходимости усовершенствовать ГУР МТЗ 80 либо устранить незначительные поломки достаточно выполнить детальную регулировку данного механизма. Для этого целесообразно придерживаться следующей инструкции:

1. Ослабить основной болт, размещенный в месте зацепления «червяк-сектор».
2. Используя ключ, повернуть втулку по часовой стрелке до упора, после чего повернуть в обратном направлении на 1-1,2 см.
3. Затянуть основной болт, завести двигатель и убедиться в корректном вращении рулевого колеса.
4. При обнаружении заедания потребуется увеличить зазор в зацеплении, повернув втулку против часовой стрелки.
5. Отрегулировать место соединения «сектор-рейка», уменьшив толщину регулировочных прокладок до упора. Определить крайнее положение можно по зазору между рейкой и упором, который достигнет 0,1-0,3 мм.
6. Затянуть упорные подшипники с помощью сферической гайки, избегая чрезмерного поджатия.

Помимо действий по регулировке узла, может потребоваться выполнить техническое обслуживание, что поможет поддерживать ГУР в оптимальном состоянии. Чаще всего требуется промывать масляный фильтр, что можно сделать, подняв облицовку, демонтировав маслопровод и крышку.

Некоторые поломки, например, затрудненный поворот, может свидетельствовать о недостаточном объеме жидкости в гидравлической системе, неправильной регулировке либо износе уплотнительных колец цилиндра.

Неисправности и ремонт

Первым критерием, влияющим на эффективность работы узла — есть герметичности всех уплотнений гидросистемы, сохраняющих рабочее давление жидкости, обеспечивающее усилие на рабочие органы. Устранение течи масла и потери давления достигается заменой всех резиновых сальников, уплотнительных колец и прокладок входящих в полный ремкомплект ГУРа.

Исправность сочленений механического привода, регулировки зацеплений червячного редуктора и рейки поршня с сектором обеспечивают работу механизма без заклинивания.

Причиной тугого руля, при хорошей герметичности системы и достаточном уровне масла, может быть, плохая компрессия силового поршня цилиндра усилителя или недостаточный ход золотника распределителя, не позволяющий открывать нагнетательную магистраль к полостям цилиндра.

Заменой компрессионных колец на поршне и уплотнительного кольца на штоке устраняют перетекание масла из нагнетаемой полости в слив, повышая эффективность работы цилиндра и соответственно созданное полезное усилие.

При правильной регулировке в исправном состоянии для полного открытия каналов золотником рабочий ход в одну сторону должен составлять 1,2 мм. При нарушении хода распределитель не выполняет своей функции, что приводит к неполному открытию нагнетательного канала для подачи давления в полость цилиндра и достаточного гидравлического усиления не создаётся. Часто причиной являются недопустимые люфты в соединениях сборочных единиц усилителя, которые в своей сумме негативно влияют на обеспечение нужных параметров перемещения золотника. Поэтому нужно сказать, что успешность работы распределителя зависит от технического состояния соединений деталей и соответствия зазоров в зацеплениях.

Технически обоснованно и правильно при недопустимых люфтах или невозможности регулировки в результате износа контактных рабочих поверхностей зубьев, витков червяка, втулок, подшипников следует заменить вышедшие из строя детали.

Многие трактористы применяют в практике приём, который временно нивелирует зазоры при износе деталей ГУРа влияющих на работу распределителя. Нормального рабочего хода золотника добиваются двумя способами:

• Увеличивают линейный размер золотника путём проточки с обеих сторон внутреннего диаметра детали шириной 4 мм и глубиной по телу 1 мм. Вытачивают втулки-шайбы с соответствующей ширины и диаметром посадки во внутренний диаметр выточки золотника и выступающей части с шириной 1,2 -1,5 мм с соответствующим наружным диаметром. Модернизированную деталь устанавливают, подкладывая дополнительно прокладки между корпусом колонки и распределителем и крышкой распределителя. Таким образом, компенсируют увеличенный размер золотника. Для увеличения жёсткости пружин плунжеров вытачивают дополнительные шайбы соответствующего диаметра толщиной 1,5 мм и устанавливают между пружиной и деталью.
• Второй способ проще – протачивают на корпусе распределителя поверхность крепления крышки. Диаметр проточки от центра отверстия для установки золотника и оси червяка делают на 4 мм больше диаметра обоймы упорного подшипника глубиной 2-2,4 мм. В этом случае отпадает необходимость устанавливать дополнительные прокладки между корпусами и крышками, а также устанавливать шайбы под плунжеры.

Описанный приём имеет место в практике, однако, не решает проблемы общего технического состояния узла. Увеличенные в результате износа или неправильной регулировки зазоры в сочленениях всё ровно приведут к полному отказу выполнения узлом своей функции. Поэтому прежде чем прибегать к данному методу постарайтесь определить причину недостаточного хода золотника и устраните её путём замены изношенных деталей с последующей регулировкой, согласно эксплуатационных рекомендаций производителя.

Оценка статьи:

Ремонт гур мтз 82 своими руками Ссылка на основную публикацию

Похожие публикации

• Электропроводка мтз 80 своими руками

Регулировки гидроусилителя рулевого управления

Регулировка и техобслуживание рулевого управления трактора МТЗ-80/82

От состояния рулевого управления трактора МТЗ-80, МТЗ-82 во многом зависят безопасность, качество работы и утомляемость водителя. Поэтому техническое обслуживание рулевого управления нужно проводить особенно тщательно.
Техническое обслуживание рулевого управления заключается в периодическом контроле уровня масла в корпусе гидроусилителя и его замене, смазывании карданных шарниров рулевого привода, контроле состояния резьбовых соединений рулевого привода и рулевых тяг, сошки и поворотных рычагов, крепления сектора, проверке и регулировке свободного хода рулевого колеса.

Рулевую колонку трактора МТЗ-80, 82 необходимо регулировать с целью исключения возможных вибраций на рулевом колесе.

Для этого рукой заворачивают гайку 12 (см. рис. 1) до соприкосновения последней с втулкой 10. При этом должны быть выбраны зазоры в соединениях, Затем отворачивают гайку 12 на полтора оборота и контрят гайкой 13.

Рис. 1. Привод рулевого механизма МТЗ-80, МТЗ-82

1 — шлицевая втулка; 2 -передний вал; 3, 7 — карданные шарниры; 4 — промежуточная опора; 5 — средний вал; 6 — стойка; 8 — штифт; 9, 12 — гайки; 10 — втулка; 11 — амортизатор; 13 — контр­гайка; 14 — рулевое колесо; 15 — маховичок; 16 — рулевой вал; 17, 21 — винты; 18 — промежуточный вал; 19 — труба рулевой колонки; 20 — серьга; 22 — правая стенка стойка; 23 — фиксатор; 24 — пружина; 25 – рукоятка

Масляный фильтр промывают в такой последовательности:

— Отсоединяют подводящий маслопровод 12 (см. рис. 2) от крышки 11 редукционного клапана 14.

— Снимают крышку, для чего сначала отворачивают два болта крепления ее к корпусу 22, а затем, используя их в качестве демонтажных, вворачивают болты в демонтажные отверстия крышки и снимают ее.

— Отсоединяют оставшиеся маслопроводы от редукционного клапана 14.

— Удерживая рукой фильтр 13, выворачивают редукционный клапан и снимают сливной фильтр.

— Промывают фильтр в дизельном топливе.

Для установки фильтра операции выполняют в обратной последовательности:

— Фильтр промывают при ТО-3 (960-1000 моточасов работы).

— Одновременно нужно подтянуть гайку 8 крепления сектора на поворотном валу.

Рис. 2. Гидроусилитель рулевого управления ГУР трактора МТЗ-80 и МТЗ-82

1 — пробка; 2 клапанная крышка; 3 регулировочный винт клапана; 4 червяк; 5 — болт крепления регулировочной втулки; 6 — регулировочная втулка; 7 — сектор; 8 — гайка; 9 — рейка; 10 — регулировочный болт; 11 — верхняя крышка; 12 — гайка; 13 — сливной фильтр; 14 — редукционный клапан; 15 — кран управления АБД; 16 — золотник датчика блокировки дифференциала; 17 — маховичок крана управления; 18 — сошка; 19 — гайка сошки; 20 — сливная пробка; 21 — поворотный вал; 22 — корпус; 23 — упор рейки; 24 — регулировочные прокладки; 25 — шток; 26 — поршень; 27 — передняя крышка цилиндра; 28 — упорный подшипник; 29 — шайба; 30 — сферическая гайка; 31 — золотник

Регулировка гидроусилителя рулевого управления МТЗ-80, 82

Проверяют зацепление червяк-сектор и сектор-рейка, затяжку гайки червяка, осевой ход поворотного вала, предохранительный клапан, а также управление краном блокировки дифференциала.

Зацепление «червяк-сектор» и затяжку гайки червяка ГУР МТЗ-80, МТЗ-82 регулируют в следующей последовательности:

— Поддомкрачивают трактор, чтобы передние колеса не касались грунта.

— Затем ослабляют затяжку регулировочного болта 5, вводят в паз втулки 6 ключ и поворачивают ее по ходу часовой стрелки до упора зубьев червяка и сектора (при этом сошка 18 должна находиться в среднем положении).

— Втулку поворачивают против хода часовой стрелки так, что­бы по наружному диаметру она провернулась на 10-12 мм. Затягивают болт 5.

— Запускают двигатель и проверяют отсутствие заеданий в зацеплении «червяк-сектор» при повороте рулевого колеса в обе стороны до упора.

— Если при этом имеют место заедания, то нужно увеличить зазор в зацеплении, отпустив болт 5 и повернув втулку 6 дополнительно по ходу часовой стрелки. Усилие на рулевом колесе не должно превышать 30-40 Н.

Регулировка затяжки сферической гайки 30 червяка ГУР МТЗ-80, МТЗ-82 заключается в правильной затяжке упорных шариковых подшипников 28 для обеспечения нормального поджатая кольцами подшипников торцов золотника 31.

От правильных регулировок во многом зависит исправная работа гидроусилителя руля МТЗ-80, МТЗ-82.

Чрезмерная затяжка гайки 30 может вызвать перекос золотника и увеличение усилия поворота.

Зазоры между подшипниками и золотником приводят к увеличению свободного хода рулевого колеса, а также к колебаниям колес, так как в этих условиях золотник может произвольно перемещаться, изменяя соответственно направление потока масла в одну или другую полость цилиндра поршня.

Перед затяжкой гайки 30 отворачивают четыре болта крепления распределителя, снимают крышку 29. Крепят распределитель двумя диаметрально расположенными болтами к корпусу гидроусилителя, подложив под головки болтов набор шайб (или гайку), толщина (или высота) которых равна толщине фланца крышки 29.

Затягивают, предварительно расшплинтовав, гайку моментом силы 20 Нм. При этом кольца подшипника 28 должны быть плотно прижаты к торцам золотника 31.

Затем отворачивают гайку на 1/10-1/12 оборота, чтобы совместить прорезь гайки под шплинт и отверстие в червяке, и шплинтуют гайку.

Выворачивают два болта, ввернутые в корпус, устанавливают на место крышку 29 и закрепляют распределитель. Зацепление «сектор-рейка» ГУР МТЗ-80, МТЗ-82 регулируют прокладками 24 под фланцем упора 23 рейки.

При этом зазор между упором и рейкой 9 должен быть 0,1-0,3 мм. Проверяя этот зазор, нужно поджимать рейку 9 к сектору 7.

Настройка ГУР – выполняем регулировку агрегата

Регулировки могут быть проведены по таким направлениям:

Регулировки гидроусилителя рулевого управления

В гидроусилителе регулируются: зацепление «червяк» — сектор», зацепление «сектор — рейка», затяжка гайки червяка, осевой ход поворотного вала, предохранительный клапан, а также управление краном блокировки дифференциала.

Для регулировки зацепления «червяк — сектор» ослабьте болт 5 (рис. *), заведите в паз фланца втулки ключ, поверните втулку 6 по часовой стрелке (по ходу трактора) до упора при среднем положении сошки 18, затем поверните против часовой стрелки на 10-12 мм. по наружному диаметру фланца. Затяните болт 5, заведите дизель и убедитесь в отсутствии заеданий при повороте рулевого колеса в обе стороны до упора.

При необходимости увеличьте зазор в зацеплении, поворачивая втулку против часовой стрелки до исключения заеданий.

Для регулировки зацепления «сектор — рейка» уменьшите толщину набора регулировочных прокладок 24 (рис. *) под фланцем упора 23 до получения зазора 0,1-0,3 мм. между упором и рейкой. При проверке зазора поджимайте рейку к сектору.

Сферической гайкой червяка 30 обеспечивается затяжка упорных подшипников 28 (рис. *). Правильная затяжка упорных подшипников является важнейшим условием нормальной работы гидроусилителя. Чрезмерное поджатие гайки может вызвать перекос золотника и неравномерное усилие поворота. Перед затяжкой гайки закрепите распределитель двумя болтами, предварительно подложив под головки болтов шайбы на толщину фланца крышки (рис. ниже). Затяните гайку червяка моментом 2 кгс*м (20 Н*м), отверните ее на 1/12 — 1/10 оборота до совмещения отверстия в червяке с прорезью под шплинт гайки и зашплинтуйте гайку. Выверните два болта крепления распределителя к корпусу, установите крышку и надежно закрепите распределитель.

Установка распределителя и затяжка сферической гайки червяка

1. сферическая гайка
2. шайба
3. ползун
4. монтажные шайбы
5. болты

Для регулировки осевого хода поворотного вала 21 (рис. *) ослабьте контргайку 12, заверните регулировочный болт 10 до упора в торец вала, затем отверните на 1/8 — 1/10 оборота и законтрите контргайкой.

Для регулировки предохранительного клапана в нагнетательную магистраль или в клапанную крышку вместо пробки 1 подсоедините манометр со шкалой не менее 100 кгс/см 2 (10 МПа). Поверните рулевое колесо до упора, дайте дизелю максимальные обороты и поворачивайте регулировочный винт 3 предохранительного клапана до тех пор, пока манометр не покажет давление 88 кгс/см 2 (8,8 МПа). После регулировки клапана законтрите колпачок проволокой. Регулировку производите при температуре масла 50 +- 5 °C.

Свободный ход рулевого колеса проверяйте при работающем дизеле на стоянке трактора. Свободный ход должен быть в этом случае не более 20°. При повышенном свободном ходе проверьте люфт в соединениях рулевого привода, подтяните гайки крепления сошки, сектора и поворотных рычагов, отрегулируйте шарнирные соединения рулевых тяг, проверьте затяжку гайки червяка, зацеплений «червяк — сектор», «сектор — рейка» и осевой ход поворотного вала гидроусилителя.

Возможные неисправности

Продукция Минского тракторного завода отличается высоким качеством, превосходными техническими характеристиками и длительным сроком службы, однако со временем может потребовать ремонта и регулировки. Владельцам тракторов МТЗ приходится сталкиваться с несколькими характерными поломками ГУР, к числу которых следует отнести:

• тугое рулевое управление;
• трактор не поворачивает в нужном направлении;
• наблюдаются задержки при работе узла.

Для устранения подобных неисправностей настоятельно рекомендуется осуществлять разборку узла и проводить дефектовку отдельных элементов, после чего заменять поврежденные детали на новые. После проведения работ потребуется установить узел на место, после чего выполнить его регулировку.

Схема рулевой колонки

Настройка и ремонт

При необходимости усовершенствовать ГУР МТЗ 80 либо устранить незначительные поломки достаточно выполнить детальную регулировку данного механизма. Для этого целесообразно придерживаться следующей инструкции:

1. Ослабить основной болт, размещенный в месте зацепления «червяк-сектор».
2. Используя ключ, повернуть втулку по часовой стрелке до упора, после чего повернуть в обратном направлении на 1-1,2 см.
3. Затянуть основной болт, завести двигатель и убедиться в корректном вращении рулевого колеса.
4. При обнаружении заедания потребуется увеличить зазор в зацеплении, повернув втулку против часовой стрелки.
5. Отрегулировать место соединения «сектор-рейка», уменьшив толщину регулировочных прокладок до упора. Определить крайнее положение можно по зазору между рейкой и упором, который достигнет 0,1-0,3 мм.
6. Затянуть упорные подшипники с помощью сферической гайки, избегая чрезмерного поджатия.

Помимо действий по регулировке узла, может потребоваться выполнить техническое обслуживание, что поможет поддерживать ГУР в оптимальном состоянии. Чаще всего требуется промывать масляный фильтр, что можно сделать, подняв облицовку, демонтировав маслопровод и крышку.

Обязательно почитайте: Регулировка и ремонт тракторного магнето

Некоторые поломки, например, затрудненный поворот, может свидетельствовать о недостаточном объеме жидкости в гидравлической системе, неправильной регулировке либо износе уплотнительных колец цилиндра.

Мероприятия по ремонту гидравлических механизмов рулевого управления трактора представляются довольно сложными, требуют наличия специального оборудования для контроля рабочих показателей. В некоторых случаях может быть проще установить гидроусилитель руля МТЗ 80 в сборе, что позволит избежать проблем с поиском сломанных элементов. Для этого потребуется:

1. Убедиться в герметичности маслопроводной системы.
2. Установить собранный механизм на специальные втулки, расположенные на переднем брусе полурамы.
3. Смонтировать рулевой вал в колонку, а также установить прочие элементы.

Приобретение собранного гидроусилителя представляется заметно более затратным решением, нежели последовательная регулировка и дефектовка его деталей, однако она позволяет быстро решить возникшие проблемы.

Устройство и принцип работы

Чугунный корпус ГУРа МТЗ 80 (82) размещён на переднем брусе рамы между передней фронтальной стенкой капота и радиатором охлаждения дизеля машины. Узел представляет собой механизм с червячным редуктором, оснащённый автономной гидросистемой с золотником управления потоками рабочей жидкости, шестерёнчатым гидронасосом левого вращения НШ-10-Л-У ГОСТ 8753-71, силовым цилиндром двухстороннего действия и предохранительным клапаном. Гидронасос системы приводится от шестерни газораспределения двигателя.

В корпусе усилителя установлен червяк, связанный витками с сектором и свей торцевой частью с золотником распределителя узла. На концах золотника стоят упорные подшипники, в которые под давлением пружин упираются плунжеры. Одновременно наружными сторонами плунжеры упираются в корпусные детали распределителя. Плунжеры и пружины через подшипники удерживают золотник в нейтральном положении. При вращении рулевого колеса червяк витками начинает передвигать сектор, поворачивая вал сошки. Возникающее сопротивление колёс передаётся через механизм на червяк, образуя усилие, передвигающее его в осевом направлении вперёд или назад в зависимости от направления поворота. Своим смещением червяк взаимодействует с золотником распределителя узла передвигая его относительно оси . Таким образом, золотник управляет потоками масла под давлением. При движении прямо золотник распределителя подпружиненный пружинами стоит в нейтральном положении, давление подаваемое насосом, сбрасывается в корпус усилителя, являющийся гидробаком системы.

Вращением рулевого колеса червяк перемещает золотник, открывающий своими поясками магистрали полостей силового цилиндра. При этом в зависимости от стороны поворота одна полость связана с магистралью, подающей масло под давлением, другая со сливом. Золотник падает давление в полость цилиндра только во время непосредственного вращения рулевого колеса. С остановкой руля червяк перестаёт действовать на золотник распределителя, который под усилием пружин занимает нейтральное положение, сбрасывая масло в сливную полость.

Поршень цилиндра 25 взаимодействует через шток с рейкой 14, связанный с сектором 12. При подаче золотником давления в одну из полостей шток передаёт усилие рейке передвигающий сектор, облегчая вращение вала 28, связанного с сошкой 13. Рабочее давление в гидросистеме равно 2-4 мПа. Поворачивая руль до максимального угла поворота — давление достигает своего максимального значения 8 мПа и ограничивается предохранительным клапаном 7.

Ощущение «Чувства дороги» водителя сопротивления повороту при управлении обеспечивается давлением от нагнетательного канала в полостях с пружинами, действующих на плунжера. При управлении без усилия-червяк не взаимодействует с золотником и гидросистема не участвует в усилении.

Дополнительно узел оборудован датчиком автоблокировки дифференциала размещённый в упоре рейки. В состав устройства входит золотник 21, поворотный кран 18 с маховиком, толкателя и щупа 20. Нерегулируемый редукционный клапан поддерживает в гидросистеме блокировки давление 0,7- 0,9 мПа. Устройство обеспечивает блокировку дифференциала при движении прямо и автоматически выключает её при повороте колёс больше 8 ̊.

Регулировки

Настройку узла осуществляют в исправном состоянии. Её правильность является важным фактором в эффективной работе усилителя и сохранения эксплуатационного ресурса. Наладка делится на настройку зазоров зацеплений механических пар и хода золотника .

Зацепление червяк-сектор

Регулировку производят при исправном состоянии рулевых тяг и сочленений привода руля, свободный ход рулевого колеса не должен превышать 30 ̊ с работающим двигателем.

• Поддомкрачивается передний мост трактора или отсоединяется сошка от рулевых тяг.
• Отпускают болт регулировочной эксцентриковой втулки.
• Поворачивают по часовой стрелке втулку до упора червяка в максимальном зацеплении с сектором.
• При работающем двигателе, поворачивая рулевое колесо определяют положение зацепления без ощущения заклинивания, увеличивая зазор поворотом втулки против часовой стрелки.
• Затягивают болт крепления втулки, снимают мост с домкрата или подсоединяют сошку к рулевым тягам.

Подтяжка сферической гайки червяка

Затяжка гайки нивелирует зазор между золотником и обоймами подшипников, образовавшийся в результате выработки или ослабления. Появления зазора отражается на увеличении свободного хода руля и появлению эффекта болтания рулевых колёс. При появлении люфта — золотник может произвольно подключать полости цилиндра к магистралям с давлением масла.

• Откручиваются болты крепления распределителя к корпусу усилителя.
• Снимают крышку и крепят распределитель на два размещённых по диагонали болта 5. Толщину фланца крышки компенсируют подложкой шайб 4 или гаек большого диаметра под головки болтов.
• Затем расшплинтовуют регулировочную гайку 1, и затягивают её до упора золотника в обоймы подшипников. Затяжку осуществляют с усилием 20 Нм.
• Отворачивая сферическую гайку до первого совпадения отверстия на валу червяка — гайку зашплинтовуют.
• Демонтируют установочные болты с шайбами и устанавливают крышку с прокладкой, затягивая четырьмя болтами в штатном режиме.

Правильная затяжка даёт плотное прилегание золотника к обоймам подшипников и обеспечивает возвращение золотника в нейтральное положение под действием пружин при прекращении вращении рулевого колеса. Излишняя затяжка увеличивает усилие на руле и приводит к быстрому износу упорных подшипников распределителя.

Регулировка зацепления сектор — рейка

Зазор в зацеплении сектор–рейка штока поршня цилиндра регулируется количеством прокладок между корпусом усилителя и упором рейки. Достаточный зазор 0,25-0,3 мм обеспечивает работу пары без заклинивания.

Равномерность хода золотника

Ход золотника регулируют прокладками между корпусом усилителя и распределителем, распределителем и крышкой сферической гайки. При недостаточном усилении поворота влево устанавливают дополнительную прокладку в 0,5-1 мм между корпусом колонки и распределителем, если недостаточно усиление вправо – устанавливают прокладку под крышкой сферической гайки. Таким образом, выравнивают амплитуду хода золотника влево — вправо.

Давление в системе

Настройка давления предохранительного клапана 7 осуществляется изменением сжатия пружины. Заворачивая винт клапана — увеличивается сжатие пружины и соответственно максимальное рабочее давление гидросистемы усилителя.

4.1. Рулевое управление. Регулировка, диагностирование неисправностей.

Большой свободный ход рулевого колеса при работающем дизеле указывает на износ соединений вала рулевого механизма, увеличенные зазоры в зацеплении зубчатой передачи гидроусилителя руля, шаровых пальцев и рулевых тяг, ослабление подшипников червяка на валу. Чтобы устранить неисправности, проверяют техническое состояние деталей рулевого механизма и рулевых тяг, устраняют зазоры, заменяют детали, регулируют механизм. Для определения зазоров в зубчатых и червячных зацеплениях механизма рулевого управления, а также усилия на ободе рулевого колеса используют прибор НИИАТ-402 (рис. 2.3.1).

Рис. 2.3.1. Определение свободного хода рулевого колеса трактора: 1 — прибор НИИАТ-402; 2 рулевое колесо; 3 — рулевая колонка.

Динамометр прибора устанавливают на рулевом колесе, а указатель — на рулевой колонке. Вращая рулевое колесо в обе стороны до устранения зазоров в шарнирах рулевых тяг и в зацеплении рулевого механизма, определяют свободный ход рулевого колеса. Номинальный свободный ход рулевого колеса соответствует 25 — 30°, допустимый — 35°. Для определения усилия на ободе рулевого колеса отсоединяют рулевые тяги от сошки, пускают дизель и при максимальной частоте вращения коленчатого вала тянут на себя одну из рукояток динамометра прибора. По положению фиксаторного кольца на противоположной рукоятке определяют усилие свободного поворота рулевого колеса. Усилие на ободе колеса должно быть в пределах 30 — 50Н. Если свободный ход рулевого колеса превышает допустимое значение, регулируют механизмы гидроусилителя руля. Зазоры в зубчатом зацеплении червяк-сектор (рис. 2.3.2) устраняют поворотом регулировочной втулки 4, предварительно отвернув стопорный болт 3. Если в результате свободный ход вала гидроусилителя руля уменьшился незначительно, снимают крышку корпуса (рис. 2,3.3) и пластинчатым щупом проверяют зазор между датчиком блокировки дифференциала (упором) и рейкой (рис. 2.3.4), который должен быть в пределах 0,1 — 0,3мм. Зазор регулируют прокладками фланца датчика блокировки дифференциала (рис. 2.3.5). Затем снова регулируют зацепление червяк-сектор, добиваясь свободного без заеданий вращения червяка.

Рис. 2.3.2. Регулировка зазора в зацеплении червяк—сектор поворотом регулировочной втулки: 1 — лимб; 2 — стрелка-указатель; 3 — стопорный болт; 4 — регулировочная втулка червяка; 5 — червяк.

Рис. 2.3.3. Снятие крышки корпуса ГУРа: 1 — корпус ГУРа; 2 — крышка корпуса ГУРа.

Рис. 2.3.4. Проверка зазора между упором и рейкой: 1 — рейка; 2 — щуп; 3 — упор.

Зазор должен быть в пределах 0,1 — 0,3мм.

Рис. 2.3.5. Регулировка зазора в зацеплении червяк—сектор установкой прокладок: 1 — корпус ГУРа; 2 — датчик блокировки дифференциала; 3 — регулировочные прокладки.

Затрудненный поворот трактора свидетельствует о недостатке рабочей жидкости в баке, снижении подачи её, нарушении регулировки предохранительного клапана, износе или разрушении уплотнительных колец силового цилиндра. Проверка технического состояния гидросистемы управления поворотом заключается в определении подачи, развиваемого давления насосом, утечек масла в распределителе и силовом цилиндре, в регулировке предохранительного клапана. Все необходимые замеры проводят без снятия с трактора агрегатов гидросистемы управления поворотам, используя прибор КИ-5473 (дроссельрасходомер). Параметры гидросистемы управления поворотом замеряют прибором при номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля, противодавлении 5,0МПа по манометру прибора и температуре рабочей жидкости 50 — 60°С. Показания шкалы расходов прибора затем умножают на поправочный коэффициент 0,71. При проверке подачи рабочей жидкости к гидроусилителю руля (рис. 2.3.6) от коробки предохранительного клапана отсоединяют нагнетательный трубопровод 2 и к нему подсоединяют входной рукав прибора 1. Сливной рукав опускают в горловину 3 ниже уровня жидкости. Пускают дизель, устанавливают давление 5,0МПа по манометру при номинальной частоте вращения коленчатого вала и по шкале прибора отмечают подачу рабочей жидкости. Если величина подачи ниже допустимого значения, насос заменяют. Если величина подачи не ниже допустимого значения, определяют техническое состояние распределителя по величине утечки масла (рис. 2.3.7).

Рис. 2.3.6. Проверка технического состояния насоса высокого давления ГУРа: а — подключение прибора; б — схема проверки; 1 — прибор КИ-5473; 2 — нагнетательный трубопровод насоса; 3 — заливная горловина ГУРа.

Рис. 2.3.7. Определение утечек масла в распределителе ГУРа: а — подключение прибора; б — схема проверки; 1 — прибор КИ-5473; 2 — входной рукав прибора; 3 — заливная горловина ГУРа; 4 — распределитель ГУРа.
Основные показатели работы распределителя ГУРа при проверке прибором КИ-5473

Для подсоединения входного рукава прибора предварительно выворачивают технологическую пробку (пробка находится сверху коробки предохранительного клапана). Сливной рукав соединяют с баком гидросистемы. Пускают дизель и при номинальной частоте вращения коленчатого вала поворачивают колесо рулевого управления вправо или влево до отказа. Установив вращением рукоятки прибора давление по манометру 5,0МПа, по шкале расходов фиксируют показания. Если разница в показаниях прибора при проверке подачи рабочей жидкости к распределителю и проверке утечек превышает 5л/мин, распределитель ремонтируют. Давление срабатывания предохранительного клапана гидросистемы управления поворотом проверяют манометром, который вворачивают на место технологической пробки (рис. 2.3.8).

Рис. 2.3.8. Проверка и регулировка давления срабатывания предохранительного клапана: 1 — манометр; 2 — регулировочный винт с контргайкой.

Для проверки пускают дизель трактора и при номинальной частоте вращения коленчатого вала рукояткой прибора полностью перекрывают слив масла (в повернутом до отказа положении колес). По показанию манометра определяют фактическое давление, при котором срабатывает предохранительный клапан. Если давление срабатывания ниже или выше допустимого значения, клапан регулируют. В этом случае отворачивают колпачок, отпускают контргайку регулировочного винта и, удерживая рулевое колесо в крайнем положении поворота до упора, ввертывают или вывертывают регулировочный винт до достижения номинального давления. Резкие толчки при повороте трактора указывают на ослабление затяжки гайки золотника гидронавесного распределителя, увеличенные зазоры рулевых тяг. Ослабление затяжки гайки золотника вызывает колебания (вибрацию) передних направляющих колес, что особенно характерно при движении на повышенных скоростях. В этом случае сначала регулируют зазоры в шарнирах рулевых тяг, а затем динамометрическим ключом затягивают корончатую гайку золотника распределителя моментом не более 20Н.м и отпускают её до совпадения отверстий под шплинт.

Неисправности и ремонт

Первым критерием, влияющим на эффективность работы узла — есть герметичности всех уплотнений гидросистемы, сохраняющих рабочее давление жидкости, обеспечивающее усилие на рабочие органы. Устранение течи масла и потери давления достигается заменой всех резиновых сальников, уплотнительных колец и прокладок входящих в полный ремкомплект ГУРа.

Исправность сочленений механического привода, регулировки зацеплений червячного редуктора и рейки поршня с сектором обеспечивают работу механизма без заклинивания.

Причиной тугого руля, при хорошей герметичности системы и достаточном уровне масла, может быть, плохая компрессия силового поршня цилиндра усилителя или недостаточный ход золотника распределителя, не позволяющий открывать нагнетательную магистраль к полостям цилиндра.

Регулировка гидроусилителя рулевого управления МТЗ-82, 80 — КиберПедия

Рулевое МТЗ – краткое руководство по регулировке

Например, Двигатели ММЗ

Состояние и настройки системы рулевого управления тракторной техники напрямую влияют на безопасность и качество работы, а также утомляемость водителя. Регулировки следует регулярно проверять.

В данной статье вы найдете несколько советов о том, как правильно регулировать рулевое МТЗ. Напоминаем, что в каталоге запчастей для трактора вы найдете комплектующие для ремонта автотехники с быстрой доставкой в Ростов.

В рамках техобслуживания системы производится контроль уровня масла, которое находится в корпусе гидроусилителя. Для этого необходимо смазать карданные шарниры рулевого привода, проверить резьбовые соединения, поворотные рычаги, сошки и крепление сектора.

Кроме того, регулируется свободный ход руля. Чтобы отрегулировать рулевое МТЗ правильно, обратите внимание на тягу. Здесь необходимо сначала аккуратно открутить контргайку/

Далее рулевое управление настраивается путем изменения длины тяги таким образом, чтобы во время прямолинейного перемещения машины сошка оставалась в вертикальной позиции.

Контроль зацепления в рулевом МТЗ

Регулировка зацепления между роликом и червяком рулевого механизма может выполняться без демонтажа компонентов системы рулевого управления.

Алгоритм действий будет следующим:

• Установить руль точно посередине для движения по прямой;
• Разъединить рулевую тягу с сошкой;
• Демонтировать колпачковую гайку и стопорную шайбу;
• Поворачивать винт до устранения зазора в зацеплении;
• Установить шайбу-стопор так, чтобы ее отверстие совпадало со штифтом в рулевом МТЗ.

На винт регулировки наворачивается колпачковая гайка. Наличие зазора проверяется при покачивании рулевой сошки. Руль должен свободно поворачиваться при усилии, соответствующем 9-16 Н. Поворот производится из среднего положения.

При повороте руля в любую сторону в зацеплении увеличивается зазор. Его максимальный размер достигается в крайних позициях ролика. Свободный ход контролируют на стоящей машине при запущенном дизеле. Показатель не должен превышать двадцати градусов.

Если при осмотре и регулировке системы вы нашли изношенные детали, советуем сделать замену новыми комплектующими. В каталоге нашего магазина «Запчасти для рулевого управления МТЗ» вы найдете самые крепкие и прочные детали с гарантией качества.

Еще статьи по теме:

Тюнинг МТЗ 80, 82 – модернизация кабины трактора

Магнето на трактор: принцип работы и установка

Колеса МТЗ — установка и снятие шин трактора

Суппорт МАЗ – как сделать ремонт?

Водяной насос МТЗ и замена шайбы-уплотнителя

Ремонт рулевого управления трактора МТЗ-80

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

Большой свободный ход рулевого колеса при работающем дизеле указывает на
износ соединений вала рулевого механизма, увеличенные зазоры в
зацеплении зубчатой передачи гидроусилителя руля, шаровых пальцев и
рулевых тяг, ослабление подшипников червяка на валу.

Чтобы устранить неисправности рулевого управления МТЗ-80, проверяют
техническое состояние деталей рулевого механизма и рулевых тяг,
устраняют зазоры, заменяют детали, регулируют механизм.

Для определения зазоров в зубчатых и червячных зацеплениях механизма
рулевого управления, а также усилия на ободе рулевого колоса используют
прибор НИИАТ-402.

Динамометр прибора устанавливают на рулевом колесе, а указатель — на
рулевой колонке. Вращая рулевое колесо в обе стороны до устранения
зазоров в шарнирах рулевых тяг и в зацеплении рулевого механизма,
определяют свободный ход рулевого колеса. Номинальный свободный ход
рулевого колеса
соответствует 25—30°, допустимый — 35°.

Для определения усилия на ободе рулевого колеса отсоединяют рулевые тяги
от сошки, пускают дизель и при максимальной частоте вращения коленчатого
вала тянут на себя одну из рукояток динамометра прибора. По положению
фиксаторного кольца на противоположной рукоятке определяют усилие
свободного поворота рулевого колеса. Усилие на ободе колеса должно быть
в пределах 30—50 Н.

Если свободный ход рулевого колеса превышает допустимое значение,
регулируют механизмы гидроусилителя руля. Зазоры в зубчатом зацеплении
червяк-сектор (рис. 2.3.2) устраняют поворотом регулировочной втулки 4,
предварительно отвернув стопорный болт 3.

Если в результате свободный ход вала гидроусилителя руля уменьшился
незначительно, снимают крышку корпуса (рис. 2.3.3) и пластинчатым щупом
проверяют зазор между датчиком блокировки дифференциала (упором) и
рейкой (рис. 2.3.4), который должен быть в пределах 0,1—0,3 мм.

Зазор регулируют прокладками фланца датчика блокировки дифференциала
(рис. 2.3.5). Затем снова регулируют зацепление червяк-сектор, добиваясь
свободного без заеданий вращения червяка.

Рис. 2.3.2. Регулировка зазора в зацеплении червяк-сектор поворотом
регулировочной втулки

1 — лимб; 2 — стрелка-указатель; 3 — стопорный болт; 4 — регулировочная
втулка червяка; 5 — червяк

Рис. 2.3.3. Снятие крышки корпуса ГУР МТЗ-80

1 — корпус ГУРа; 2 — крышка корпуса ГУР

Рис. 2.3.5. Регулировка зазора в зацеплении червяк-сектор установкой
прокладок

1 — корпус ГУРа; 2 — датчик блокировки дифференциала; 3 — регулировочные
прокладки

Затрудненный поворот трактора свидетельствует о недостатке рабочей
жидкости в баке, снижении подачи ее, нарушении регулировки
предохранительного
клапана, износе или разрушении уплотнительных колец силового цилиндра.

Проверка технического состояния гидросистемы МТЗ-80 управления поворотом
заключается в определении подачи, развиваемого давления насосом, утечек
масла в распределителе и силовом цилиндре, в регулировке
предохранительного клапана. Все необходимые замеры проводят без снятия с
трактора
агрегатов гидросистемы управления поворотом, используя прибор КИ-5473
(дроссель-расходомер).

Параметры гидросистемы управления поворотом замеряют прибором при
номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля, противодавлении
5,0
МПа по манометру прибора и температуре рабочей жидкости 50—60° С.
Показания шкалы расходов прибора затем умножают на поправочный
коэффициент 0,7.

При проверке подачи рабочей жидкости к гидроусилителю руля МТЗ-80 (рис.
2.3.6) от коробки предохранительного клапана отсоединяют нагнетательный
трубопровод 2 и к нему подсоединяют входной рукав прибора 1. Сливной
рукав опускают в горловину 3 ниже уровня жидкости.

Пускают дизель, устанавливают давление 5,0 МПа по манометру при
номинальной частоте вращения коленчатого вала и по шкале прибора
отмечают подачу
рабочей жидкости. Если величина подачи ниже допустимого значения, насос
заменяют.

Если величина подачи не ниже допустимого значения, определяют
техническое состояние распределителя по величине утечки масла (рис.
2.3.7).

Рис. 2.3.6. Проверка технического состояния насоса высокого давления ГУР

а — подключение прибора; б — схема проверки; 1 — прибор КИ-5473; 2 —
нагнетательный трубопровод насоса; 3 — заливная горловина ГУРа

Рис. 2.3.7. Определение утечек масла в распределителе ГУР МТЗ-80

а — подключение прибора; б — схема проверки; 1 — прибор КИ-5473; 2 —
входной рукав прибора; 3 — заливная горловина ГУРа; 4 — распределитель
ГУР

Основные показатели работы распределителя ГУРа МТЗ-80 при проверке
прибором КИ-5473

Подача масла при Р = 5,0 МПа, л/мин:

— номинальная — 2,0
— допустимая — 1,2

Давление срабатывания предохранительного клапана, МПа:

— номинальное — 7,5
— допустимое — 7,0-8,5

Для подсоединения входного рукава прибора предварительно выворачивают
технологическую пробку (пробка находится сверху коробки
предохранительного клапана). Сливной рукав соединяют с баком
гидросистемы. Пускают дизель и при номинальной частоте вращения
коленчатого вала
поворачивают колесо рулевого управления вправо или влево до отказа.

Установив вращением рукоятки прибора давление по манометру 5,0 МПа, по
шкале расходов фиксируют показания. Если разница в показаниях прибора
при
проверке подачи рабочей жидкости к распределителю и проверке утечек
превышает 5 л/мин, распределитель ремонтируют.

Давление срабатывания предохранительного клапана гидросистемы рулевого
управления МТЗ-80 проверяют манометром, который вворачивают на место
технологической пробки.

Для проверки пускают дизель трактора и при номинальной частоте вращения
коленчатого вала рукояткой прибора полностью перекрывают слив масла (в
повернутом до отказа положении колес). По показанию манометра определяют
фактическое давление, при котором срабатывает предохранительный клапан.

Если давление срабатывания ниже или выше допустимого значения, клапан
регулируют. В этом случае отворачивают колпачок, отпускают контргайку
регулировочного винта и, удерживая рулевое колесо в крайнем положении
поворота до упора, ввертывают или вывертывают регулировочный винт до
достижения номинального давления.

Резкие толчки при повороте трактора указывают на ослабление затяжки
гайки золотника гидронавесного распределителя, увеличенные зазоры
рулевых тяг.

Ослабление затяжки гайки золотника вызывает колебания (вибрацию)
передних направляющих колес, что особенно характерно при движении на
повышенных скоростях. В этом случае сначала регулируют зазоры в шарнирах
рулевых тяг, а затем динамометрическим ключом затягивают корончатую
гайку золотника распределителя моментом не более 20 Нм и отпускают ее до
совпадения отверстий под шплинт.

К основным дефектам гидроусилителя руля МТЗ-80 относятся: износ шлицев
вала червяка и зубьев сектора, зубчатой рейки, износ и нарушение
герметичности предохранительного клапана, износ и нарушение
гидравлической плотности прецизионных деталей (золотников, плунжеров,
гильз).

Если в процессе проверки технического состояния агрегатов гидросистемы
управления поворотом трактора выявлены неисправности, не поддающиеся
устранению проведением обычных регулировочных операций, гидроусилитель
руля снимают с трактора и разбирают для технической экспертизы и замены
деталей.

Последовательность выполнения основных операций и правильные приемы
работ по разборке-сборке и регулировке гидроусилителя руля показаны на
рис.
2.3.9—2.3.30.

Перед снятием гидроусилителя руля слейте рабочую жидкость и отверните
гайку поворотного вала 4. При сборке гидроусилителя руля особое внимание
обращают на моменты затяжки гаек, правильность совмещения меток
поворотного вала, сектора и рейки, регулировку вертикального перемещения
поворотного вала.

Разборочно-сборочные и регулировочные операции, выполняемые при ремонте
гидроусилителя руля, достаточно сложные и требуют применения
контрольно-испытательного оборудования после окончания сборки.

Собранный гидроусилитель руля испытывают на контрольно-испытательном
стенде КИ-4896М. В процессе испытаний проверяют свободный ход рулевого
колеса при зафиксированном вертикальном вале ГУРа, который должен быть в
пределах 4—6°, а также работу гидроусилителя под нагрузкой при давлении
на входе 5—6 МПа. Усилие на ободе рулевого колеса не должно превышать 50
Н.

Рис. 2.3.10. Гидроусилитель рулевого управления (ГУР) МТЗ-80

а — общий вид; б — взаимное расположение деталей; 1 — корпус усилителя;
2 — рейка; 3 — силовой цилиндр; 4 — поршень; 5 — предохранительный
клапан; 6 — золотник; 7 — поворотный вал; 8 — верхняя крышка корпуса
гидроусилителя; 9 — регулировочный болт поворотного вала; 10 — сектор;
11 —
червяк рулевого механизма; 12 — датчик блокировки дифференциала; 13 —
сливной патрубок; 14 — рулевая сошка

Рис. 2.3.9. Спрессовка рулевой сошки

1 — наставка; 2 — рулевая сошка; 3 — сливной патрубок; 4 — гайка
поворотного вала

Рис. 2.3.11. Взаимное расположение деталей датчика блокировки
дифференциала

1, 10 — болты; 2 — крышка; 3 — пружина; 4 — золотник; 5 — толкатель; 6 —
кольцо; 7, 9 — корпуса; 8 — клапан; 11— кран

Рис. 2.3.12. Снятие трубки подвода масла от распределителя МТЗ-80

1 — трубка подвода масла; 2 — корпус ГУР; 3 — сетчатый фильтр; 4 —
редукционный клапан

Рис. 2.3.13. Снятие поворотного вала

1 — корпус ГУРа; 2 — поворотный вал с сектором

Рис. 2.3.17. Снятие крышки датчика блокировки дифференциала

Рис. 2.3.19. Снятие гидроцилиндра ГУР

Рис. 2.3.25. Выпрессовка втулки поворотного вала

1 — втулка; 2 — цапфа; 3 — винт съемника

_____________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Сервис и регулировки МТЗ-82

• Органы управления и приборы
• Работа с сельхозмашинами
• Техническое обслуживание дизеля Д-243
• Регулировки сцепления
• Рулевое управление
• Тормоза трактора Беларус
• Вал отбора мощности ВОМ
• Передний мост
• Ремонт переднего ведущего моста
• Гидравлическая система и задняя навеска
• Электрооборудование
• Техническое обслуживание

__________________________________________________________________________

Эксплуатация и сервис МТЗ-82. 1, 80.1, 80.2, 82.2

• Органы управления и приборы
• Управление коробкой передач и ВОМ
• Управление задней навеской
• Элементы кабины
• Элементы электрооборудования
• Сцепление
• Коробка передач
• Управление КПП и ходоуменьшителем
• Реверс-редуктор
• Задний мост трактора Беларус
• Блокировка дифференциала заднего моста
• Задний вал отбора мощности
• Тормоза трактора Беларус
• Пневмосистема
• ПВМ с коническими колесными редукторами
• ПВМ с планетарно-цилиндрическими колесными редукторами
• Привод ПВМ
• Ходовая система
• Гидрообъемное рулевое управление
• Гидроусилитель рулевого управления
• Гидравлическая навесная система
• Регулировки задней навески
• Кабина Беларус
• Техническое обслуживание
• Обслуживание двигателя
• Техобслуживание трансмиссии
• Сервисное обслуживание ПВМ
• Обслуживание гидросистемы и рулевого управления
• Обслуживание переднего моста
• Обслуживание пневмосистемы и тормозов

Ремонт МТЗ-80

• Ремонт головки блока цилиндров
• Ремонт поршневой группы Д-240
• Ремонт топливной аппаратуры
• Ремонт пускового двигателя
• Ремонт рулевого управления
• Ремонт переднего моста
• Ремонт сцепления и понижающего редуктора
• Ремонт КПП
• Ремонт заднего моста
• Ремонт ВОМ
• Ремонт гидросистемы задней навески
• Ремонт электрооборудования

Обслуживание и эксплуатация МТЗ-1221

• Управление и приборы
• Коробка передач
• Сцепление
• Обслуживание двигателя Д-260
• Задний мост
• Рабочие тормоза
• Пневмооборудование
• Вал отбора мощности
• Передний ведущий мост
• Навесная гидросистема
• Электронное управление задней навеской
• Заднее навесное устройство
• Рулевое управление

Техобслуживание и эксплуатация МТЗ-320

• Органы управления и приборы
• Дизельный двигатель
• Сцепление и КПП
• Задний мост
• Тормоза
• Задний вал отбора мощности
• Передний ведущий мост
• Рулевое управление
• Навесное и сцепное устройство
• Гидросистема
• Электрооборудование
• Агрегатирование

Эксплуатация и сервис тракторов

• Блок-картер и кривошипно-шатунный механизм
• Механизм газораспределения
• Система питания дизельных двигателей
• Система регулирования тракторных двигателей
• Система охлаждения тракторных двигателей
• Система пуска дизелей
• Силовые передачи тракторов
• Трансмиссия трактора Т-150, Т-150К
• Ведущие мосты колесных и гусеничных тракторов
• Ходовая часть и управление трактора
• Ходовая и рулевое управление колесных тракторов

Рулевая колонка МТЗ 80 ремонт своими руками

Разборка и ремонт рулевого управления тракторов МТЗ-80, МТЗ-82

Большой свободный ход руля с дизелем свидетельствует об износе соединений валов рулевого механизма, увеличенные зазоры в зацеплении бесшовной передачи Гидроусилитель руля, шаровые пальцы и рулевое управление, ослабление Подшипники Червяк на валу.

Для устранения неисправностей проверить техническое состояние Детали рулевого механизма и рулевого управления, устранить зазоры, заменить детали, отрегулировать механизм.

Для определения зазоров в зубчатом и червячном механизмах зацепления рулевого управления, а также усилия на ободе рулевых балок используют прибор НИИАТ-402 (рис. 2.3.1).

Рис. 2.3.1. Определение свободного хода руля трактора:
1 — прибор НИИАТ-402; 2. руль; 3 — рулевая колонка

Приборный динамометр установлен на рулевом колесе, а указатель на рулевой колонке. Вращением рулевого колеса в обе стороны до устранения зазоров в шарнирах рулевого управления и в зацеплении рулевого механизма определяют свободный ход рулевого колеса. Номинальный свободный шаг руля соответствует 25-30°, допустимый — 35°.

Для определения усилия на ободе рулевого колеса отсоедините рулевую тягу от неровностей, включите дизель и на максимальной частоте вращения коленчатого вала потяните за одну из рукояток динамометрического прибора. По положению фиксирующего кольца на противоположной рукоятке определяют силу свободного вращения руля. Усилие на ободе колес должно быть в пределах 30-50 Н.

Если свободный шаг руля превышает допустимое значение, отрегулируйте механизмы гидроусилителя руля. Зазоры в шестерне червячного сектора (рис. 2.3.2) устраняют поворотом регулировочной втулки 4, предварительно отвернув стопорный болт 3. Если в результате свободный ход вала ГУР уменьшился слегка снимают крышку корпуса (рис. 2.3.3) и пластину. Проверяют зазор между датчиком блокировки дифференциала (упором) и рейкой (рис. 2.3.4), который должен быть в пределах 0,1-0,3 мм. Зазор контролируется фланцевым фланцем датчика блокировки дифференциала (рис. 2.3.5). Затем регулируют зацепление червячного сектора, добиваясь свободного хода без заклинивания.

Затрудненный поворот трактора свидетельствует о недостатке рабочей жидкости в баке, уменьшении ее подачи, нарушении регулировки предохранительного клапана, износе или разрушении уплотнительных колец силового цилиндра.

Проверка технического состояния гидросистемы управления поворотом заключается в определении подачи давления на насос, течи масла в распределителе и силовом цилиндре, в регулировке предохранительного клапана. Все необходимые замеры проводятся без снятия агрегатов гидросистемы управления поворотом, с использованием прибора КИ-5473 (дроссельный расходомер).

Параметры гидросистемы управления вращением измеряют прибором при номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля, противодавлении 5,0 МПа по прибору манометра и температуре рабочей жидкости 50-60°С. затем шкалу расходов на устройство умножают на поправочный коэффициент 0,7 л

При проверке подачи рабочей жидкости на гидроусилитель руля (рис. 2.3.6) из блока предохранителей отсоединить нагнетательный трубопровод 2 и подсоединить входной патрубок устройства 1. Сливной патрубок опустить в горловину 3 ниже уровень жидкости. Допускается дизель, по манометру устанавливают давление 5,0 МПа при номинальной частоте вращения коленчатого вала и по шкале прибора отмечают шкалу прибора. Если значение подачи ниже допустимого значения, насос заменяют.

Если значение подачи не ниже допустимого, определить техническое состояние распределителя по величине течи масла (рис. 2.3.7).

Основные показатели работы распределителя ГУР при проверке прибором КИ-5473

Для присоединения вводных гильз прибор предварительно заворачивается технологической пробкой (заглушка находится сверху коробки предохранительного клапана). Сливной патрубок соединен с гидробаком. Дизель и при номинальной частоте вращения коленчатого вала поворачивают руль вправо или влево до отказа. При установке рукоятки прибора при вращении манометра на 5,0 МПа расходная шкала фиксирует показания. Если разница в показаниях приборов при проверке подачи рабочей жидкости в трамблер и проверке герметичности превышает 5 л/мин, трамблер ремонтируется.

Давление срабатывания предохранительного клапана гидросистемы управления поворотом проверяется манометром, который вкручивается в технологическую пробку (рис. 2.3.8).

Рис. 2.3.8. Проверка и регулировка предохранительного клапана давления:
1 — манометр; 2 — регулировочный винт с контргайкой

Для проверки допускается тракторный дизель и (номинальная скорость вращения коленчатого вала прибора полностью перекрывается каплями масла (в провернутом до отказа положении колеса). По манометру , фактическое давление, при котором определяется фактическое давление предохранительный клапан

Если давление срабатывания ниже или выше допустимого значения, клапан отрегулирован. При этом колпак отворачивают, освобождают стопор регулировочного винта и, удерживая руль в крайнем положении вращения до упора, доворачивают регулировочный винт до номинального давления.

Резкие толчки при повороте трактора свидетельствуют об ослаблении затяжки золотника гидрораспределителя, увеличении рулевых зазоров.

Ослабление затяжки гайки золотника вызывает колебания (вибрацию) передних направляющих колес, что особенно характерно при движении на повышенных скоростях. При этом сначала регулируют зазоры в рулевых шарнирах, а затем динамометрическим ключом затягивают корончатую гайку трамблера трамблера моментом не более 20 Н*м и отпускают до совпадения отверстий под штифт.

К основным дефектам гидроруля относятся: износ пазов шлицов червяка и секторных зубьев зубчатой ​​рейки, износ и нарушение герметичности притворного клапана, износ и нарушение гидравлической плотности прецизионных деталей (золотников, плунжеров, втулок).

Если в процессе проверки технического состояния агрегатов гидроуправления поворотом трактора устранены неисправности, не устраняемые проведением обычных регулировочных операций, рулевая гидроплита снимается с трактора и в разобранном виде для проведения технической экспертизы и замены деталей.

Последовательность основных операций и правильные приемы разборки-сборки и регулировки гидроруля показаны на рис. 2.3.9-2.3.30.

Перед снятием гидроруля слейте жидкость и отверните гайку поворотного вала 4. При сборке гидроусилителя руля особое внимание уделите моментам затяжки гаек, правильности совмещения меток поворотного вала, сектора и рейки , регулировка вертикального перемещения поворотного вала.

Разборочно-монтажные и регулировочные операции, выполняемые при ремонте ГУР, достаточно сложны и требуют применения контрольно-измерительного оборудования после завершения сборки.

Рулевое колесо с гидроусилителем в сборе испытывается на контрольно-испытательном стенде «Ключ 4896М». В процессе испытаний проверяют свободный ход руля с фиксированным вертикальным запасом гура, который должен быть в пределах 4-6°, а также работу гидроузла под нагрузкой при давлении на вход 5-6 МПа. Усилие на ободе рулевого колеса не должно превышать 50 Н.

Рис. 2.3.10. Гидравлический руль (ГУР):
а — общий вид; Б — Взаимное расположение деталей
1 — корпус усилителя; 2 — Рейка; 3 — силовой цилиндр; 4 — поршень; 5 — предохранительный клапан; 6 — золотник; 7 — поворотный вал; 8 — верхняя крышка гидрокорпуса; девятка — регулировочный болт. поворотный вал; 10 — сектор; 11 — червяк рулевого механизма; 12 — Датчик блокировки дифференциала; 13 — сливной патрубок; 14 — рулевая ца

Гидравлика рулевого управления предназначена для уменьшения усилий, прилагаемых трактористом к рулевому колесу, и повышения маневренности трактора. Он является промежуточным механизмом, с помощью которого осуществляется механическая и гидравлическая связь между рулевым колесом и направляющими колесами трактора. В этом механизме угол поворота управляемых колес пропорционален углу поворота рулевого колеса.

Механизм гидроусилителя руля (двухходовой червяк и осектор) и гидроагрегат (распределитель, силовой цилиндр, датчик механизма блокировки дифференциала и гидросистема усилителя руля) смонтированы в одном узле, который устанавливается спереди радиатора двигателя трактора. Снаружи гидроучасток закрыт облицовкой радиатора.

Рис. Гидроусилитель руля трактора МТЗ-80 (МТЗ-82): 1 — червяк; 2 — сектор; 3 — верхний рукав; 4 — корпус; 5 — поворотный вал; Б — труба буровая; 7 — сливная пробка; 8 — манжета; 9- орехи гайки; 10 — чашка; 11 — нижний рукав; 12 — всасывающая труба; 13 — Рейка; 14 — стоп Рэйки; 15 — Датчик Датчик Датчик Дифференциал; 16 — регулировочные прокладки; 17 — датчик блокировки поворотного клапана дифференциала; 18 — вентильный трубопровод; 19 — корпус клапана; двадцать — сливной фильтр; 21 — Подающий трубопровод; 22 — регулировочный болт; 23 — Гайка; 21 — верхняя крышка; 25 — заглушка; 26 — колпак предохранительного клапана.

ГУР ГУР трактора МТЗ-80 (МТЗ-82) имеет раздельную гидросистему, состоящую из следующих узлов:

• Бак для рабочей жидкости, роль которого выполняет внутренняя полость корпуса гидросистемы
• Шестеренчатый насос НШ-10ЭУ левого вращения, установленный на двигателе с левой стороны спереди и приводимый в движение от двигателя распределительными шестернями, распределителем, корпусом 17, который крепится болтами к корпусу гидросистемы, и золотником 21 устанавливается на хвостовик червяка 22
• силовой цилиндр, шток 4 которого через рейку 31, сектор 26, вал 25 и башню 24 передает движение по рулевой трапеции
• шаровой предохранительный клапан
• датчик механизма блокировки дифференциала, корпус которого крепится болтами к корпусу гидросистемы и выполняет роль рейки 31, и редукционный клапан 11, поддерживающий давление 0,8 МПа на входе в датчик блокировки дифференциала

Червячный 1 и высокий сектор 2 Рулевой механизм, распределитель, силовой цилиндр, датчик блокировки дифференциала и сливной фильтр 20 Участок сопротивления рулевого управления, расположенный в верхней части корпуса 4, установленный перед радиатором. Сверху корпус усилителя закрыт крышкой 24, в центре которой ввернут регулировочный винт 22, ограничивающий осевое перемещение поворотного вала 5. Кроме того, в крышке 24 имеется заливное отверстие с наполнительный фильтр и стержень волшебного молотка. Размер ячеек сетки сливного фильтра значительно меньше топливного.

Гидрораспределитель рулевого управления особого типа, вентиль-марка, с одним золотником и предохранительным шаровым краном прямого действия, устанавливаемый на ось ГУР 1. Трактор 80 (МТЗ-82): а — нейтральное положение; б — повернуть направо; в — поворот налево; 1 — гидрокорпус; 2 — задняя крышка цилиндра; 3 — поршень; 4 — стержень; 5 — передняя крышка цилиндра; 6 — трубопровод запорной арматуры; 7 — упорные подшипники; 8, 9к 10 — трубопроводы; 11 — редукционный клапан; 12 — крышка корпуса; 13 — сферическая гайка; 14 — шайба; 15 и 16 — пружины золотника; 17 — корпус распределителя; 18 — ползает; 19 — клапанная коробка; 20 — направляющий предохранительный клапан; 21 — золотник распределителя; 22 — червяк; 23 — регулировочная втулка; 24 — чашка; 25 — поворотный вал; 26 — сектор; 27 — золотник датчика блокировки; 28 — трубопровод датчика; 29 — регулировочные прокладки; 30 — стоп Рэйки; 31 — Рейка; 32 — палец; 33 — трубопровод от насоса к распределителю; 34 — Шайбы (кольца) подшипников.

Золотник 21 имеет внутреннее сквозное отверстие диаметром больше диаметра хвостовика червяка 22, на величину возможной регулировки зацепления червяка и сектора. На хвостовике червяка с обоих концов золотников установлены упорные шарикоподшипники 7, зажатые между парой шайб. Накладка золотника на хвостовик червяка осуществляется шаровой гайкой 13. Эта гайка регулирует зазор между кольцами подшипников и торцами корпуса распределителя. В этих же кольцах (шайбах) скользят 18, которые удерживают золотник в нейтральном положении.

Золотник 21 размещен в цилиндрическом отверстии корпуса дозатора 17, к которому прикручены болтами крышка 12 и клапанная коробка 19 с резиновыми кольцами. В корпусе 17 имеются еще три расположенных параллельно каналу (расточке) золотника отверстия, в каждом из которых размещены по два ползуна 18, свернутые пружиной 16. Золотник распределителя 21 возвращается и удерживается в нейтральное положение с этими слайдами с пружинами. Кроме того, ползуны создают определенное сопротивление движению червяка 22, который опирается на концы ползунов 18 через специальные шайбы, расположенные по обеим сторонам золотника. Это сопротивление необходимо, чтобы избежать резкого поворота руля (для «ощущения руля»). Корпус распределителя 17 уплотнен круглыми резиновыми кольцами. Клапанная коробка 19в местах соединения с корпусом дозатора в местах прохождения маслопроводящих отверстий также уплотнены круглыми резиновыми кольцами. Регулируемый предохранительный клапан гидрозатвора размещен в клапанной коробке 19. Он состоит из шарика диаметром 5,5 мм, направляющей 20 и седла клапана, пружины, регулировочного винта с резьбой МЛ4х1,5, контргайки, защитного колпачка и две алюминиевые прокладки. Седло клапана запрессовано в клапанную коробку.

Цилиндр гидросистемы двустороннего рулевого колеса и состоит из отрезка стальной цилиндрической трубы длиной 96 мм, внутренний диаметр 90 и толщина стенки 6 мм, две крышки 5 и 2, поршень 3 и шток 4. Корпус силового цилиндра и крышка стянуты друг с другом и крепятся к гидрокорпусу четырьмя болтами. Поршень 3 посажен за ленталь внутреннего конца штока 4 и закреплен гайкой, в которую запрессовано пластиковое кольцо для предотвращения отторжения. Обложки 5 и. 2, поршень 3 и шток 4 уплотнены резиновыми кольцами круглого сечения, а кольцо поршня круглого сечения защищено двумя дополнительными шайбами ​​от продавливания его в зазор. Ход поршня 50 мм.

Рабочая жидкость подается в загнивающие и занятые полости цилиндров и выводится из них через штуцеры, расположенные в передней 5 и задней 2 крышках цилиндров. На конце штока 4 рейка 31 шарнирно закреплена пальцем 32. Зубья рейки входят в зацепление с сектором 25 поворотного вала 26, а на противоположной стороне зацепления расположена рейка 30, в котором размещен золотник 27 датчика блокировки дифференциала. Упор уплотняется резиновым кольцом и будет подведен к корпусу гидросилы. Между фланцем упора 30 и корпусом установлены регулировочные прокладки 29., которые регулируют правильность зацепления рейки и сектора.

Регулировка зацепления сектора с червяком 22 осуществляется поворотом эксцентриковой (регулировочной) втулки 23, которая после регулировки фиксируется двумя болтами.

Насос рулевой НШ-10ЭУ отличается от обычных насосов НШ-10 тем, что в крышке насоса выполнено отверстие для отвода течи из полости насоса в гидросиловой корпус (гидросистему).

Корпус 4 представляет собой чугунно-плавильный полый стеллаж сложной конфигурации высотой 685 мм. Нижняя часть корпуса заканчивается фланцем, в котором имеются четыре отверстия диаметром 17 мм для крепления стойки к раме трактора и два отверстия диаметром 22 мм под установочные штифты. В верхней чашке стойки размещены рулевой механизм и гидромеханизм усилителя.

На боковых поверхностях в верхней части корпуса выполнены соответствующие пассажирские плоскости с отверстиями для крепления распределителя и силового цилиндра. В нижней части корпуса 4 имеются два отверстия, одно из которых предназначено для крепления всасывающей трубы 12, идущей от насоса, а второе – для крепления насадки бура 6. В качестве рабочей жидкости используется дизельное топливо:

• летом — М10В или М10Г;
• зимой — М8В или М8г.

При работающем двигателе насос засасывает рабочую жидкость из бака (корпуса усилителя) и подает ее в корпус дозатора через клапанную коробку. Дальнейший путь рабочей жидкости зависит от положения золотника 21 в корпусе дозатора. Золотник может быть установлен в трех положениях: нейтральном и двух рабочих. Нейтральное положение золотника 21 обеспечивается тремя пружинами 16 в случае прямолинейного движения трактора или при стоянке на месте.

При нейтральном положении золотника 21 рабочая жидкость, поступающая от насоса через клапанную коробку 19 в корпус дозатора, проходит через щели, образованные краями чередующегося золотника и корпуса, к отводной арматуре по трубопроводам в обеих полостях цилиндров. При этом рабочая жидкость поступает через щели, образованные крайними ремнями золотника и корпуса, через штуцер и трубопроводы на слив в корпус гидробака (в бак). Поэтому при нейтральном положении золотника 21 поршень 3 в силовом цилиндре может свободно перемещаться, не мешая малым колесам колес, поперечным рулевым тягам и неровностям. Толчки и удары от неровностей дороги, воздействующие на рулевое управление, благодаря свободному движению поршня гасятся окружающей его жидкостью и не передаются на рулевое колесо. Слив рабочей жидкости в бак происходит через сливной фильтр, установленный на конце трубопровода внутри гидрокорпуса.

При повороте руля вращается червяк 22, в результате чего на последнем возникает осевая составляющая усилия. Если эта составляющая превышает усилие пружин 16, золотник 21 смещается по оси и устанавливается в одно из рабочих положений, обеспечивающих подачу рабочей жидкости в рабочую или выходную полость силового цилиндра. Именно здесь срабатывает гидромеханизм рулевого управления, создающий усилие на поворотном валу 25, в несколько раз превышающее усилие, прикладываемое трактористом через червяк к тому же валу.

При повороте руля вправо, благодаря осевой силе, возникающей в зацеплении с сектором, перемещается вместе с золотником 21 до зазора между шайбой (кольцом) подшипника и корпусом дозатора.

При перемещении золотника по оси вперед на 0,6 мм нижние ползуны перемещаются вверх по низу опорной шайбы, а наружные концы верхних ползунов в это время упираются в крышку золотника и поэтому происходит дополнительное сжатие пружины 16. При этом золотник 21 занимает положение, показанное на рисунке 37, Б, и открывает доступ рабочей жидкости, подаваемой насосом, через нагнетательный патрубок 33, отверстие распределителя и трубопровод 8 в проточную полость силового цилиндра, а из бесшнуровой полости по трубопроводам 910 — вывод рабочей жидкости через сливной фильтр в корпус (бак) гидроусилителя. Поршень силового цилиндра будет двигаться вперед, захватывая с собой рейку, и поворачивает вал 25, в результате чего включаются направляющие колеса трактора. Таким образом, при смещении золотника 21 вперед поршень 3 также смещается вперед, но при этом поршень через рейку 31 и сектор 26 стремится вернуть золотник в нейтральное положение. Поэтому, как только завершится поворот (тракторист остановит вращение руля), золотник под действием давления жидкости на поршень и пружины 16 установится в нейтральное положение, а подача жидкости прекратится. поступать в бак под низким давлением.

При вращении руля золотник 21 смещается назад (примерно на 0,6 мм). Передние ползуны 18 также смещаются передними ходками подшипника назад, а внешние концы задних полозьев упираются в корпус и тем самым происходит дополнительное сжатие пружин 16, находящихся между передними и задними ползунами, что вызывает дополнительную нагрузку На руле создается «чувство дороги» у водителя, так как чем круче поворот, тем сильнее пружины на 16 и тяжелее крутить руль. При этом положение золотника открывает доступ рабочей жидкости, подаваемой к насосу по трубопроводу 33, расточке распределителя и трубопроводу 9.в полость цилиндра силового цилиндра, а из полости штока цилиндра выход рабочей жидкости по трубопроводам 8 и 10 на слив в гидроусилитель.

Поршень 3 силового цилиндра смещается назад, захватывая рейку 31, и поворачивает вал 25, в результате чего направляющие колеса трактора поворачиваются влево. После поворота витка золотник 21 под действием давления жидкости на поршень и пружины 16 устанавливается в нейтральное положение, а рабочая жидкость, поступающая от насоса, поступает в корпус (бак) низкого давления гидравлический бак.

Жидкость, поступающая на слив в гидросистему усилителя, постоянно заполняет трубопровод 6, идущий к золотнику блокировки дифференциала трактора, под давлением 0,8МП, создаваемым редукционным клапаном 11, установленным на сливной магистрали. Ход шпули составляет 1,25 мм в одну и другую сторону и ограничивается упором опорных свай в крышке 12, а спинкой в ​​корпусе.

При повороте руля до упора или при повороте колес трактора в нагнетательной магистрали гидромеханизма усилителя может повышаться давление рабочей жидкости сверх нормы. При этом срабатывает (открывается) предохранительный клапан и рабочая жидкость по сливу уходит в корпус (бак).

Установка гидроусилителя руля (ГУР) в гидросистему тракторов МТЗ-80, МТЗ-82 обусловлена ​​необходимостью уменьшения усилия на поворот, снижения утомляемости тракториста, повышения безопасности и качества работы.

В гидросистему рулевого управления МТЗ-80, МТЗ-82 входят маслобак, насос высокого давления, распределитель с золотниковыми устройствами, силовой цилиндр, арматура и трубопроводы. На тракторах МТЗ-80, 82 устанавливается гидроусилитель руля (ГУР) моноблочных конструкций.

При моноблочной конструкции гидросистемы рулевого управления МТЗ-80 насос МТЗ-82 подает рабочую жидкость к золотниковому распределителю рулевого колеса, в котором смонтирован силовой цилиндр поворота двустороннего действия. Усилие от поршня силового цилиндра через рейку и сектор передается на вертикальный вал и башню, которая через поперечную тягу расположена с поворотными колесами передней оси. Основным регулирующим органом гидросистемы поворота является распределитель рулевого механизма МТЗ-80, МТЗ-82.

Неисправности управления гидроусилителем руля МТЗ-80, МТЗ-82

Качество работы, выполняемой тягачом, безопасность движения во многом зависят от технического состояния гидросистемы рулевого управления агрегатов. При прогреве в гидросистеме вращение руля должно быть плавным, без рывков и без значительных усилий.

Большой свободный ход руля при работе дизеля на износ соединений рулевого вала, увеличенный зазор в зацеплении зубчатой ​​передачи гидроусилителя руля МТЗ-80, МТЗ-82.

В первую очередь проверить техническое состояние соединительных деталей рулевого механизма, рулевого управления и устранить зазоры, заменить детали или отрегулировать. Для определения зазоров в зубчатом или червячном зацеплении рулевого механизма, а также усилия на ободе рулевого колеса используют прибор. Он установлен на руле, а указатель на рулевой колонке.

Вращением рулевого колеса в обе стороны для устранения зазоров в рулевых шарнирах, зацеплении рулевого механизма, определить свободный ход рулевого колеса. Номинальный свободный ход должен быть в пределах 25…30, допустимый -5. При этом с помощью прибора можно определить усилие на ободе руля. Для этого отключите рулевую тягу от неровностей, дайте дизелю и на максимальной частоте вращения коленчатого вала потяните ручку динамометра прибора.

По положению кольца крепления на противоположной рукоятке определяют усилие свободного поворота рулевого механизма. Усилие на ободе колеса должно быть в пределах 30.. .50 Н. Если свободный ход превышает допустимые значения, то механизмы регулируются.

Рис. 1. Регулировка свободного хода руля рулевого колеса (ГУР) трактора МТЗ-80 82

1 — Переводчик ягненка; 2-болт; 3- эксцентриковая втулка; 4- Отвал навесной

Зазоры в редукторе (червячный сектор) тракторов МТЗ-80, МТЗ-82 (рис. 1) устраняют поворотом регулировочной втулки 3, угрожая стопорному болту 2. При свободном ходе вала рулевой гидрораспорки немного уменьшились, снимите крышку корпуса и пластинчатым щупом проверьте зазор между упором и рейкой.

Регулируется фланцевым фланцем датчика блокировки дифференциала. Затем снова регулируют зацепление червяка — сектор, добиваясь минимального свободного хода и свободного, без ревности, вращения червяка.

Разводочные сборочно-регулировочные работы, выполняемые при ремонте гидроусилителя руля (ГУР) трактора МТЗ-80, комплекса МТЗ-82 и требующие применения испытательного оборудования после окончательной сборки.

В гидроплитах МТЗ-80, МТЗ-82 для замены червяка и сектора снимаются верхняя крышка корпуса гидросистемы и снимаются вертикальный вал в сборе с сектором. Затем, сняв крышку распределительного корпуса, вынуть червяк из эксцентриковой втулки в сборе с корпусом дозатора.

Для замены червяка сломайте и поверните корончатую гайку и снимите вал червяка с корпуса распределителя. Если червяки шарикоподшипников имеют значительный радиальный зазор, их заменяют. При замене сектор отжимается от вала двухчастичным съемником.

Новый сектор устанавливается путем совмещения метки, нанесенной на конце паза вертикального вала, с меткой на посыпке сектора. При установке вертикального вала в корпус ГУР метки на средние зубья сектора и развал направляющих совмещаются.

В гидроусилителе руля (ГУР) МТЗ-80, 82 уплотнения поршня и поток силового цилиндра незапланирован. Для этого отверните гайки шпилек крепления и снимите переднюю крышку, а затем и втулку силового цилиндра. Если вы хотите заменить уплотнения штока, снимите поршень и заднюю крышку силового цилиндра.

При сборке силового цилиндра поршень устанавливается первым в гильзу. Затем втулка вместе с поршнем надевается на шток и заднюю крышку. Гайка поршня затягивается с моментом 120 нм.

Завершающими операциями сборки ГУР МТЗ-80, МТЗ-82 являются регулировка осевого перемещения вертикального вала и зазора между червяком
и сектором. .

Зазор между червяком и сектором регулируется эксцентриковой втулкой 3 (см. рис. 1). Для измерения свободного хода червячного вала можно использовать простое устройство — ТРАНСПОРТ 1 с нанесенной на него шкалой.

Предварительный болт 2 фиксации эксцентриковых втулок и ключ слегка проворачивают червячный вал в обе стороны. По циферблату отмечают угол свободного хода червячного вала. Он должен быть не более 6°.

Свободный ход (душ в зацеплении червяк — сектор) регулируется эксцентриковой втулкой, проворачивая ее через прорезь монтажной лопаткой или отверткой. Иногда свободный ход уменьшается, однако увеличивается усилие вращения руля.

Это свидетельствует о нарушении геометрических форм зубьев сектора и червяка (из-за их износа). В этом случае замене подлежат сектор и червяк.

______________________________________________________________________

Ремонт рулевой колонки мтз 82 своими руками

Подробно: ремонт рулевой колонки мтз 82 своими руками от настоящего мастера для сайта en.icndoit.com/35.

Для подсоединения входного патрубка прибора предварительно необходимо открутить технологическую заглушку (она расположена сверху коробки предохранительного клапана). Сливной шланг подсоединяется к баку гидросистемы. Запустите двигатель и при номинальной частоте вращения коленчатого вала поверните рулевое колесо вправо или влево до упора. Вращаем ручку прибора и устанавливаем давление на манометре 5,0 МПа, отмечаем показания на шкале расходов. Если разница в показаниях прибора при контроле подачи рабочей жидкости в трамблер и проверке на герметичность превышает 5 л/мин, трамблер подлежит ремонту.

Давление срабатывания предохранительного клапана гидросистемы рулевого управления определяют по манометру, который вкручивается на место технологической заглушки (рис. 2.3.8).

Рис. 2.3.8. Как проверить и отрегулировать давление срабатывания предохранительного клапана трактора:
1 — манометр; 2 — регулировочный винт с контргайкой

Для контроля заводят двигатель трактора и при (номинальных оборотах коленчатого вала, слив масла полностью закрывают рукояткой приспособления. Колеса поворачивают до отказа. Затем на манометр, смотрят реальное давление, при котором срабатывает предохранительный клапан.

Клапан необходимо отрегулировать в случае низкого или высокого заданного давления. Для этого отвинтите колпачок, ослабьте контргайку регулировочного винта и, удерживая руль в конечном положении поворота до упора, выкручивайте или ввинчивайте регулировочный винт до получения необходимого давления.

Если вы обнаружили, что при повороте трактора возникают резкие толчки, то, скорее всего, ослабла затяжка гайки золотника гидрораспределителя, либо увеличились зазоры рулевых тяг.

Если гайка катушки ослабнет, передние направляющие ролики будут вибрировать. Это отчетливо ощущается при движении на высоких скоростях. Следует иметь в виду, что сначала необходимо отрегулировать зазоры в шарнирах рулевых тяг, а уже потом динамометрическим ключом затянуть корончатую гайку золотника распределителя с усилием не более 20 Н*м. . Затем его отпускают до совмещения отверстий под шплинт.

Какие основные неисправности ГУР трактора МТЗ-80, МТЗ-82? Начнем с износа шлицов червячного вала и зубьев сектора. Дальнейший износ зубчатой ​​рейки, износ и негерметичность предохранительного клапана. Износ и несоответствие гидравлической плотности точных деталей (золотников, плунжеров, втулок).

Возможно, что при проверке состояния узлов гидросистемы рулевого управления трактора будут обнаружены такие неисправности, которые невозможно устранить обычными регулировочными операциями. В этом случае ГУР снимается полностью и разбирается для дальнейшего технического осмотра и замены деталей.

Как все это сделать, как правильно провести основные операции по разборке-сборке и регулировке гидроусилителя руля МТЗ показаны ниже на рисунках 2.3.9-2.3.30.

Перед разборкой ГУР слить рабочую жидкость и отвернуть гайку рулевого вала 4. И уже в процессе сборки ГУР внимательно смотреть на усилия затяжки гаек, четкость и однозначность показаний совмещение меток рулевого вала, сектора и рейки, и обратить внимание на регулировку вертикального перемещения рулевого вала.

Сборка-разборка и другие регулировочные операции, которые производятся при ремонте ГУР, не совсем просты и требуют использования контрольно-проверочного стенда по окончании сборки для регулировки всех параметров.

Отремонтированный ГУР доводят до совершенства на контрольно-испытательной аппаратуре КИ-4896М. При доводочных работах смотрят на свободный ход рулевого колеса при закрепленном вертикальном валу ГУР. Диапазон должен быть в пределах 4-6°. Оценить работу гидроусилителя под нагрузкой при входном давлении 5-6 МПа. Механическое напряжение на ободе руля не должно превышать 50 ньютонов.

Рис. 2.3.10. Из чего состоит гидроусилитель руля (ГУР) трактора МТЗ-80, МТЗ-82:
а — общий вид; б — взаимное расположение деталей
1 — корпус усилителя; 2 — рейка; 3 — силовой цилиндр; 4 — поршень; 5 — предохранительный клапан; 6 — золотник; 7 — поворотный вал; 8 — верхняя крышка корпуса гидроусилителя; 9 — регулировочный болт поворотного вала; 10 — сектор; 11 — червяк рулевого механизма; 12 — датчик блокировки дифференциала; 13 — сливной патрубок; 14 — рулевой рычаг

Рис. 2.3.9. Сжатие рулевого рычага трактора МТЗ-80, МТЗ-82:
1 — направляющая;
2 —рулевой рычаг;
3 — сливная труба;
4 — гайка поворотного вала

Рис. 2.3.11. Расположение деталей датчика блокировки дифференциала тракторов МТЗ-80, МТЗ-82:
1, 10 — болты;
2 — крышка;
3 — пружина;
4 — золотник;
5 — толкатель;
6 — кольцо;
7, 9 — корпуса;
8 — клапан;
11 — кран

Рис. 2.3.12. Снятие маслоподводящего трубопровода с распределителя трактора МТЗ-80, МТЗ-82:
1 — Трубка подачи масла;
2 — корпус гидроусилителя руля;
3 — фильтр сетчатый;
4 — редукционный клапан

Рис. 2.3.13. Снятие поворотного вала трактора МТЗ-80, МТЗ-82:
1 — корпус гидроусилителя руля;
2 — вал поворотный с сектором

Рис. 2.3.14. Откручивание гайки крепления сектора к поворотному валу трактора МТЗ-80, МТЗ-82

Виз. 2.3.15. Отжимной сектор от поворотного вала трактора МТЗ-80, МТЗ-82

Рис. 2.3.16. Как снять датчик блокировки дифференциала трактора МТЗ-80, МТЗ-82

Рис. 2.3.17. Как снять крышку датчика блокировки дифференциала трактора МТЗ-80, МТЗ-82

Рис. 2.3.18. Снятие стопорного кольца и рейки трактора МТЗ-80, МТЗ-82

Рис. 2.3.19. Снятие гидроцилиндра ГУР трактора МТЗ-80, МТЗ-82

Рис. 2.3.20. Откручивание гайки крепления и снятие поршня

Рис. 2.3.21. Как снять трамблер трактора МТЗ-80, МТЗ-82

Рис. 2.3.22. Снятие предохранительного клапана и червячного узла трактора МТЗ-80, МТЗ-82

Рис. 2.3.23. Снятие стопорного кольца крепления подшипника червяка трактора МТЗ-80, МТЗ-82

Рис. 2.3.24. Запрессовка подшипников червяка трактора МТЗ-80, МТЗ-82

Рис. 2.3.25. Выпрессовка втулки поворотного вала трактора МТЗ-80, МТЗ-82:
1 — втулка;
2 — цапфа;
3 — винт съемника

Рис. 2.3.26. Затяжка корончатой ​​гайки червяка

Рис. 2.3.27. Совмещение меток на конце шлица поворотного вала и сектора:
1 — марки;
2 — вал поворотный;
3 — сектор

Рис. 2.3.28. Совмещение меток на среднем зубе сектора и рейке:
1 — метки;
2 — рейка;
3 — сектор

Рис. 2.3.29. Затяжка гайки поршня

Рис. 2.3.30. Регулировка вертикального перемещения поворотного вала:
1 — болт регулировочный;
2 — контргайка

Тракторы Беларус МТЗ-80, МТЗ-82, МТЗ-82.1, МТЗ-1221, 1523, МТЗ-892, ЮМЗ, Т-40. Сельскохозяйственная техника: плуги, культиваторы, мотоблоки, косилки, сеялки

SPARE PARTS FOR TRACTORS

ADJUSTMENTS OF MTZ TRACTORS ___________________

DIESEL PARTS ___________________

MTZ SPARE PARTS CATALOGS ___________________

TECHNICAL CHARACTERISTICS OF TRACTORS ___________________

SPECIAL EQUIPMENT BASED ON МТЗ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ___________________

СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ МАШИНЫ И ОБОРУДОВАНИЕ ___________________

Безопасность, качество работы и утомляемость машиниста во многом зависят от состояния рулевого управления трактора МТЗ-80, МТЗ-82. Поэтому техническое обслуживание рулевого управления необходимо проводить особенно тщательно.

Техническое обслуживание рулевого управления МТЗ-80, МТЗ-82 заключается в периодическом контроле уровня масла в корпусе гидроусилителя и его замене, смазке крестовин рулевого механизма, контроле за состоянием резьбовых соединений рулевого механизма и рулевых тяг, сошек и маятников, крепление сектора, проверка и регулировка люфта рулевого колеса.

Рулевая колонка трактора МТЗ-80, МТЗ-82 должна быть отрегулирована с целью устранения возможных вибраций на руле. Для этого от руки затягивают гайку 12 (см. рис. 1) до
контакта последней с втулкой 10. При этом зазоры в соединениях необходимо выбирать, Затем гайку 12 отворачивают на полтора поворачивается и фиксируется гайкой 13.

Рис. 1. Рулевой привод МТЗ-80, МТЗ-82

1 — втулка шлицевая; 2 — передний вал; 3, 7 — карданные шарниры; 4 — промежуточная опора; 5 — средний вал; 6 — стойка; 8 — штифт; 9, 12 — гайки; 10 — втулка; 11 — амортизатор; 13 — контргайка; 14 — руль; 15 — маховик; 16 — рулевой вал; 17, 21 — винты; 18 — промежуточный вал; 19 – труба рулевой колонки; 20 — серьга; 22 — стойка правой стенки; 23 — фиксатор; 24 — пружина; 25 — ручка

Масляный фильтр промывается в следующей последовательности:

Поднять облицовку. Отсоедините маслопровод 12 (см. рис. 2) от крышки 11 редукционного клапана 14. Снимите крышку, для чего сначала отверните два болта крепления ее к корпусу 22, а затем, используя их как демонтажные, вверните болты в демонтажные отверстия крышки и снимите ее.

Отсоедините остальные маслопроводы от редукционного клапана 14. Удерживая фильтр 13 рукой, отверните редукционный клапан и снимите сливной фильтр. Промойте фильтр дизельным топливом. Для установки фильтра операции выполняются в обратном порядке: Фильтр промывается на ТО-3 (960-1000 часов работы). При этом необходимо затянуть гайку 8 крепления сектора на поворотном валу.

Рис. 2. Гидроусилитель руля тракторов МТЗ-80 и МТЗ-8 2

1 — пробка; 2 клапанная крышка; 3 регулировочный винт клапана; 4 червяк; 5 – болт крепления регулировочной втулки; 6 — регулировочная втулка; 7 — сектор; 8 — гайка; 9 — рейка; 10 —
болт регулировочный; 11 — верхняя крышка; 12 — гайка; 13 — сливной фильтр; 14 — редукционный клапан; 15 – клапан управления АБД; 16 — золотник датчика блокировки дифференциала; 17 — маховик клапана управления; 18 — сошка; 19 — гайка сошки; 20 — сливная пробка; 21 — поворотный вал; 22 — корпус; 23 — рельсовый упор; 24 — регулировочные прокладки; 25 — шток; 26 — поршень; 27 — передняя крышка цилиндра; 28 — упорный подшипник; 29- Шайба; 30 — сферическая гайка; 31 — золотник

Регулировка ГУР МТЗ-80, МТЗ-82

Проверяют зацепление червяка-сектора и сектора-рейки, затяжку гайки червяка, осевой ход поворотного вала , предохранительный клапан и управление клапаном блокировки дифференциала. Зацепление «червяк-сектор» и затяжка гайки червяка ГУР МТЗ-80, МТЗ-82 регулируются в следующей последовательности. Поднимите трактор так, чтобы передние колеса не касались земли.

Затем ослабьте затяжку регулировочного болта 5, вставьте ключ в паз втулки 6 и поверните его по часовой стрелке до упора зубьев червяка и сектора (при этом сошка 18 должна
находиться посередине должность). Втулку поворачивают против часовой стрелки так, чтобы она провернулась на 10-12 мм по наружному диаметру. Затяните болт 5. Запустите двигатель и проверьте отсутствие заедания в зацеплении «червяк-сектор» при повороте руля в обе стороны до упора.

Если при этом происходит заедание, то необходимо увеличить зазор в зацеплении, отпустив болт 5 и дополнительно повернув втулку 6 по часовой стрелке. Усилие на рулевом колесе не должно превышать 30-40 Н. Регулировка затяжки сферической гайки 30 червяка ГУР МТЗ-80, МТЗ-82 заключается в правильной затяжке упорных шариковых подшипников 28 для обеспечения нормальной поджатые кольца подшипников концов золотника 31.

Правильная работа ГУР МТЗ-80, МТЗ-82 во многом зависит от правильности регулировок. Чрезмерная затяжка гайки 30 может привести к перекосу катушки и увеличению усилия вращения. Зазоры между подшипниками и золотником приводят к увеличению свободного хода руля, а также к вибрациям колес, так как в этих условиях золотник может перемещаться произвольно, меняя направление потока масла на одно или другая полость поршневого цилиндра соответственно.

Перед затяжкой гайки 30 отвернуть четыре болта крепления распределителя, снять крышку 29. Распределитель МТЗ-80, МТЗ-82 крепят двумя диаметрально расположенными болтами к корпусу гидроусилителя, подложив комплект шайб (или гайку) под головки болтов, толщина (или высота) которых равна толщине фланца крышки 29. Затяните, предварительно расшплинтовав, гайку моментом 20 Н·м. При этом кольца подшипников 28 должны быть плотно прижаты к концам золотника 31.

Затем отверните гайку на 1/10-1/12 оборота, чтобы совместить прорезь гайки для шплинта и отверстие в червяке, и зашплинтуйте гайку. Откручиваем два болта, вкрученных в корпус
, устанавливаем крышку на 29 и фиксируем трамблер. Зацепление «сектор-рейка» ГУР МТЗ-80, МТЗ-82 регулируется прокладками 24 под фланцем упора 23 рейки. При этом зазор между упором и рейкой 9 должен быть 0,1-0,3 мм. Проверяя этот зазор, нужно прижать рейку 9 к сектору 7.

Осевой ход поворотного вала трактора МТЗ-80, МТЗ-82 регулируется в следующей последовательности: ослабить контргайку и до упора ввернуть регулировочный винт 10 в торец вала. Затем выверните болт на 10 па на 1/8-1/10 оборота и законтрите его гайкой.

Предохранительный клапан проверяется следующим образом. Вместо заглушки 1 к нагнетательному трубопроводу или к клапанной крышке присоединяют манометр со шкалой делений от 0 до
10 МПа. Запустите двигатель и поверните руль из одного крайнего положения в другое. При максимальной частоте вращения коленчатого вала дизеля довести температуру масла в гидросистеме до 50±5°С. При этом давление должно достигать 8,8 МПа.

Если показание манометра меньше, увеличьте давление до требуемых значений, медленно вворачивая винт 3. После регулировки винта 3 законтрите его гайкой и установите колпачок.
Признаком нарушения регулировки предохранительного клапана гидроусилителя МТЗ-80, МТЗ-82 является увеличение усилия на рулевом колесе.

Свободный ход руля проверяется на стоянке при работающем двигателе. Однако она не должна превышать 20°. Если свободный ход рулевого колеса больше, проверьте
зазоры в шарнирах рулевого механизма МТЗ-80, МТЗ-82 и при необходимости подтянуть гайки крепления сошки и сектора, крепления поворотных рычагов передних мостов и
шарниров рулевых тяг, подтянув гайку червяка, регулировка зацепления «червяк-сектор», «сектор-рельс» и осевого хода поворотного вала гидроусилителя.

Необходим контроль уровня масла в гидросистеме рулевого управления трактора МТЗ80, МТЗ-82. При уровне масла ниже нижней отметки масломера работать на тракторе категорически запрещается. При замене масла необходимо одновременно промывать заливной фильтр.

После замены масла гидросистема рулевого управления трактора МТЗ-80, МТЗ-82 прокачивается в следующем порядке:

Поддомкрачивать передний мост до отрыва передних колес от земли. Запустите двигатель и на малых оборотах двигателя поверните руль в крайние положения
8-10 раз (сначала медленно, затем быстро), не удерживая его в крайних положениях. Затем проверьте уровень масла и при необходимости долейте.
до верхней метки указателя уровня масла. Распределитель приходится снимать и устанавливать заново в случае замены его уплотнительных колец и промывки деталей.

При установке распределителя МТЗ-80, МТЗ-82 выполните следующие действия. Проверить наличие уплотнительных колец на концах распределителя и положение золотника 31 в его корпусе.
Золотник должен быть установлен так, чтобы его торец с фаской по наружному диаметру был направлен в сторону корпуса гидроусилителя. Противоположная установка золотника
приведет к резкому увеличению усилия поворота.

Распределитель тракторов МТЗ-80, МТЗ-82 устанавливается без наружной крышки 29и крепится к корпусу гидроусилителя МТЗ двумя диаметрально расположенными болтами, подложив под головки болтов комплект шайб, толщина которых равна высоте крышки. Поставьте упорный подшипник 28, шайбу с конусом и затяните сферическую гайку 30 в соответствии с рекомендациями выше.

Признаком правильной затяжки гайки является отсутствие зазоров между золотником и кольцами подшипника и отдача руля (возврат золотника в нейтральное положение) через
прекратить вращение влево.

Решение проблем с рулевой колонкой МТЗ 82.

Рулевой колонны MTZ Moversization The Spool

Ремонт рулевого рулевого управления (MTZ) Трактор — Модернизация и возобновление работы

Ремонт и модернизация Gur MTZ 800005

и модернизация Gur MTZ 800005

Рулевая колонка мтз модернизация

ГУР модернизация МТЗ (альтернатива шайбам)

рулевого управления MTZ 80 (шайбы, вставленные в дистрибьютор). WMV

Мы устанавливаем диспенсер на MTZ 82

Ремонт Gur MTZ-80, еще один драйвер Tractor стал счастливее).

Ремонт ГУР трактора ЮМЗ, МТЗ Часть 1

Замена рулевой колонки с распределителем на МТЗ 80

ГУР мтз-80 дороботка под цилиндр

Ремонт ГУР тракторов ЮМЗ, МТЗ Часть 2

РЕМОНТ ГУР ТРАКТОРОВ ЮМЗ, МТЗ! ВАЖНОЕ ДОПОЛНЕНИЕ.

— переделка рулевого управления -МТЗ-82

Рулевая колонка МТЗ

ГУР мтз-80 после переделки.

Пневморегулируемая рулевая колонка

Гур ЮМЗ — МТЗ, модернизация шпули + габариты

Ремонт блокировки трактора МТЗ 82

Вставил шайбы на золотник гур

Ремонт заднего моста МТЗ, регулировка зазора в главной паре. MTZ Repair

Дисборка MTZ MTZ MTZ MTZ MTZ MTZ

Установка дозатора (ГУР) на трактор МТЗ. Alteration of the steering MTZ-80_82

repair of MTZ 80 suspension and steering parts

hydraulic pressure control MPa

New MTZ power steering, New MTZ GUR, New MTZ steering column

Модернизация МТЗ-80 установка ПМ от Газ-66 (часть 1)

ГУР МТЗ-82 (гидроусилитель руля) устанавливается на сельхозтехнику с целью уменьшения усилия тракториста, которое он прилагает для того, чтобы повернуть руль. При этом повышается маневренность трактора при любых условиях, в которых приходится работать.

При движении ГУР трактора МТЗ подключается и функционирует не только при повороте руля, но и под воздействием движения передних колес, которые колеблются из-за неровностей грунта. При этом ГУР МТЗ действует с другой стороны, относительно вращения колес. Это хорошо сказывается на движении сельхозтехники по прямой, в значительной степени снижает передачу вибраций и других неблагоприятных воздействий с передних колес.

Минский тракторный завод оснастил всю технику «Беларус» гидроусилителем, в первую очередь для того, чтобы трактористам было удобнее управлять трактором, оснащенным навесным оборудованием. Ведь под его воздействием на передние колеса ложится двойная нагрузка, и водителю приходится прикладывать максимум усилий для управления такой тяжелой машиной. ГУР МТЗ имеет встроенную гидросистему, в конструкцию которой входят следующие основные элементы:

1. Дистрибьютор.
2. Дозировочный насос и силовой цилиндр.
3. Датчик автоматической блокировки дифференциала заднего моста.

В конструкцию ГУР МТЗ входят следующие конструктивные элементы:

1. Корпус, в котором находится емкость, где будет храниться необходимое масло, и основания, к которым будут крепиться детали.
2. Насос, предназначенный для перемещения масла в гидравлическом контуре.
3. Сектор, прикрепленный к поворотному валу, который постоянно соприкасается с рулевым элементом.
4. Вращающийся вал, имеющий 3 точки опоры. С его помощью поворотное движение передается на сошки, которые, в свою очередь, связаны с передними колесами автомобиля.
5. Рельс, соприкасающийся с подвижным сектором, передает ему движение поршня.
6. Шпуля закреплена между 3 парами ползунков, удерживаемых специальными пружинами. Этот элемент крепится к концу червяка рулевой колонки.
7. Фильтр, предназначенный для очистки масла, движущегося в гидравлической установке.
8. Предохранительный клапан, предназначенный для предотвращения повышения давления требуемой жидкости до неприемлемого уровня.

Блокировочная автоматика, на которой расположен ряд других элементов (золотник, маховик, датчик, клапан и щуп), необходима для блокировки дифференциала заднего моста. Ключевым принципом работы гидроусилителя руля является увеличение гидравлической силы при увеличении сопротивления при повороте сельскохозяйственной техники. Сопротивление, которое образуется при повороте машины, вызывает смещение червяка рулевой колонки от оси. Из-за этого сжимаются пружины ползунков. Как только это сопротивление превышает усилие сжатия всех пружин, золотник перемещается и позволяет специализированной жидкости поступать в один из баков силового цилиндра.

Масло, в свою очередь, изменяет положение поршня, и его усилие с помощью рейки поступает в зубчатый сектор, с помощью которого вращается поворотный вал. Когда сопротивление, возникшее при повороте, спадает, пружины возвращаются в исходное, выпрямленное положение, а золотник становится на место, тем самым препятствуя поступлению большего количества рабочей жидкости в цилиндр. Если возникает ситуация, при которой сопротивление при повороте возрастает не настолько, чтобы превышать усилие сжатия пружин, то ГУР не начинает свою работу.

Основные неисправности ГУР касаются прежде всего зубчатой ​​рейки, сектора и червяка. Кроме того, переделка ГУР МТЗ может потребоваться, если была нарушена его конструкция или пришел в негодность предохранительный клапан. Если при диагностике узлов ГУР были выявлены какие-либо неисправности, необходимо выяснить, можно ли провести обычную регулировку ГУР МТЗ или регулировочных работ будет недостаточно и потребуется более тщательный ремонт. быть нужным.

Для устранения поломки, затрагивающей, например, распределитель, потребуется снять гидроусилитель с сельхозтехники и разобрать его. В дальнейшем будет проведена экспертиза и заменены необходимые детали.

Перед регулировкой или ремонтом гидроусилителя необходимо слить рабочую жидкость и ослабить гайку поворотного вала.

Переустановить переоборудованный агрегат на трактор необходимо со всей осторожностью — обращать внимание на степень затяжки гаек, следить за тем, чтобы метки поворотного вала и других элементов встали на свои места.

На отрегулированном гидроусилителе можно довольно далеко «уйти». Однако при проведении работ следует соблюдать осторожность и соблюдать основные правила проведения таких работ. В противном случае можно сломать важную деталь. Если у вас нет необходимых навыков, лучше доверить вопросы регулировки специалистам.

Вопросы можно задавать только после регистрации. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

подскажите про гидравлику гура, что там и как настроить на мтз 82. проблема в повороте руля, он вообще не вправо крутится, а наполовину влево. свободный ход 1,5 оборота у руля. а когда поворачиваю налево, то колеса поворачиваются чуть позже руля.

Что именно там сломано. Снимите верхнюю крышку, посмотрите гайку на сошках, снизу проверьте люфт на шлицах, болтаться не должна! также проверьте сектор сверху, посмотрите зацепление сектор-червяк.

уже все сделано. гайка на месте, шлицы не болтаются, сектор червячной передачи болтается, но не критично. Не совсем могу понять как работает эта система и почему не крутится руль.

У меня было такое, не поворачивал в одну сторону
сломался опорный подшипник, в трамблере гура, спереди надо снять крышку на 4х болтах

подшипники все целы, зацепление нормальное и с червяком и с цилиндром. люфтов нет. Что такое датчик блокировки и какова его функция? это может быть проблемой?

Если все в порядке, то проверьте, как крутятся поворотные кулаки, то есть бортовые редукторы. Если 82, они поворачиваются.

Сейчас все разобрал, почистил, собрал обратно, ситуация поменялась, оказывается крутится почти на два оборота в одну сторону, и где-то 0,8 оборота в другую. а проблема с задержкой осталась. крутишь руль, колеса чуть позже. на ходу правда не пробовал. сколько оборотов руля должно быть в каждую сторону?

Началось с того, что стали болтаться колеса, по совету поставил схождение на ноль, хотя думаю как началось, ведь все было в норме. вытаскиваю газон, вытягиваю, иду домой, а вправо не поворачивает, влево как надо, а только лагает с поворотом, ощущения непонятные. 8 как пишет автор темы) А то как будто руль упирается в какой-то ограничитель, думал руль оторву. Пока ехал домой, думал куда должен идти поршень гидроцилиндра при повороте влево-вправо, решил начать с него. сток, гур еще работал с запаздыванием, но стук был при удержании шплинта на гайке, естественно был люфт. Сейчас пойду за новым.

Цилиндр поменял сразу, сейчас новый стоит, все таки надо ловить руль по дороге и немного крутить в одну сторону. пальцы в тягах, сошках и распределителе тоже поставил новые.

Ну а длина стержней одинаковая? Стойка правильная? Может зубы не те? Блин, шатунов в продаже отдельно нет.. 1600 не хочу скидывать за новый

да рейка на метках, тяга одинаковая. Ну люфт в рейке есть, он там как-то регулируется?

Да, регулируется выкидыванием прокладок из-под датчика блокировки. Кстати, у вас есть эксцентрик на червяке? потом крутить будет тяжело, и вроде как в одну сторону вообще почти не крутит. Вам нужно посмотреть. Есть ли свободный ход руля?

да как только я не крутил этот эксцентрик вообще никаких изменений. а что за датчик блокировки, не пойму какую роль он играет?

Под него есть прокладки, регулируется зазор рейки-сектора, если со стороны кабины, то с левой стороны

Ой блин.. А как трамблер устанавливали, гайку на нем наверное ключом затягивали, та что со шплинтом? Руль тугой, легкий?

нет, трамблер затягивался вручную с небольшим люфтом. руль относительно легко крутится, только с задержкой и несколькими оборотами. Ну а то, что под датчиком есть регулировочные прокладки, я так понял, сегодня попробую убрать зазор. и поэтому он вообще нужен. Если это датчик блокировки, то он должен что-то блокировать? что и где? и как это работает. Я тоже крутил в разные стороны. без изменений.

Датчик блокировки управляет блокировкой дифференциала заднего моста. Блокировка активируется из кабины и имеет 3 положения (автоматическое принудительное включение) В положении «автомат» датчик следит за положением передних колес, отключает блокировку при повороте руля и включает при движении трактора по прямой.

Как подключить этот датчик? Мой замок не работает.

Посмотрите в этой ветке https://icndoit.com/35/wp-content/uploads/ext/967/forum/selskohozyaistvennaya-tekhnika/136660 есть фото и описание блокирующего устройства.

Да до трактора руки пока не дойдут. какмаз мой мозг выдерживает. Купил новый для трактора, на днях попробую поменять, может поможет.

Ну а дальше осталось всю эту систему убрать и гору поставить.

Ну а дальше осталось всю эту систему убрать и гору поставить.

если не вникать в принцип работы то и гора не поможет. С отметками все в порядке? Метки сектора-рейки видны через заливную горловину ГУР

штраф. Там все хорошо, но не работает. Как потеплеет, поменяю.

На прошлой неделе в лесу мой трактор отказывался поворачивать сначала влево, а потом через полчаса и вправо, руль был колом и я еле крутил колеса на ходу, по крайней мере тормоза работают хорошо, с их помощью с горем доехал до дома пополам. Причина оказалась в заклинившем стакане в бортовой втулке. при разборке с помощью молотка WD, креплений и какой-то матери как-то удалось снять бортовой шкворень с шкворня (новый шкворень поставил осенью, во втулке нет выноса) с 5 до 10 мм. Смазка присутствует — нижняя часть втулки вся в нигроле, верхняя даже литол не успела высохнуть и резинки в норме. ну в магазине его не было. Приехал домой, проверил прибором гидравлическую часть, все было нормально, но дело оказалось в механике. Впервые в жизни с такой хренью сталкиваюсь за более чем два десятка лет оты на технике и с ней.

Безопасность, качество работы и утомляемость машиниста во многом зависят от состояния рулевого управления трактора МТЗ-80, МТЗ-82. Поэтому техническое обслуживание рулевого управления необходимо проводить особенно тщательно.

Техническое обслуживание рулевого управления заключается в периодическом контроле уровня масла в корпусе гидроусилителя и его замене, смазке крестовин рулевого механизма, контроле за состоянием резьбовых соединений рулевого механизма и рулевых тяг, сошек и маятников , крепление сектора, проверка и регулировка свободного хода руля.

Рулевая колонка трактора МТЗ-80, 82 должна быть отрегулирована с целью устранения возможных вибраций на руле.

Для этого от руки накручивают гайку 12 (см. рис. 1) до соприкосновения последней с втулкой 10. При этом зазоры в соединениях необходимо выбирать, Затем гайку 12 откручивают на один и на пол-оборота и контргайкой 13.

Рис. 1. Рулевой привод МТЗ-80, МТЗ-82

1 — втулка шлицевая; 2 — передний вал; 3, 7 — карданные шарниры; 4 — промежуточная опора; 5 — средний вал; 6 — стойка; 8 — штифт; 9, 12 — гайки; 10 — втулка; 11 — амортизатор; 13 — контргайка; 14 — руль; 15 — маховик; 16 — рулевой вал; 17, 21 — винты; 18 — промежуточный вал; 19 – труба рулевой колонки; 20 — серьга; 22 — стойка правой стенки; 23 — фиксатор; 24 — пружина; 25 — рукоятка

Масляный фильтр промывается в следующей последовательности:

– Отсоедините маслопровод 12 (см. рис. 2) от крышки 11 редукционного клапана 14.

— Снимите крышку, для чего сначала отверните два болта крепления ее к корпусу 22, а затем, используя их как демонтажные винты, вверните болты в демонтажные отверстия крышки и снимите ее.

– Отсоединить остальные маслопроводы от редукционного клапана 14.

– Удерживая рукой фильтр 13, открутить редукционный клапан и снять сливной фильтр.

– Промыть фильтр дизельным топливом.

Для установки фильтра операции выполняются в обратном порядке:

— Промывка фильтра на ТО-3 (960-1000 часов работы).

– Одновременно затяните гайку 8 крепления сектора на поворотном валу.

Рис. 2. ГУР ГУР трактора МТЗ-80 и МТЗ-82

1 — пробка; 2 клапанная крышка; 3 регулировочный винт клапана; 4 червяк; 5 – болт крепления регулировочной втулки; 6 — регулировочная втулка; 7 — сектор; 8 — гайка; 9 — рейка; 10 — регулировочный болт; 11 — верхняя крышка; 12 — гайка; 13 — сливной фильтр; 14 — редукционный клапан; 15 – клапан управления АБД; 16 — золотник датчика блокировки дифференциала; 17 — маховик клапана управления; 18 — сошка; 19 — гайка сошки; 20 — сливная пробка; 21 — поворотный вал; 22 — корпус; 23 — рельсовый упор; 24 — регулировочные прокладки; 25 — шток; 26 — поршень; 27 — передняя крышка цилиндра; 28 — упорный подшипник; 29- Шайба; 30 — сферическая гайка; 31-золотник

Регулировка ГУР МТЗ-80, 82

Проверяют зацепление червячного сектора и сектора-рейки, затяжку гайки червяка, осевой ход поворотного вала, предохранительный клапан и управление клапаном блокировки дифференциала.

Зацепление «червяк-сектор» и затяжка гайки червяка ГУР МТЗ-80, МТЗ-82 регулируются в следующей последовательности:

– Поддомкратить трактор так, чтобы передние колеса не касались земля.

— Затем ослабьте затяжку регулировочного болта 5, вставьте ключ в паз втулки 6 и поверните его по часовой стрелке до упора зубьев червяка и сектора (при этом сошка 18 должна находиться в среднее положение).

— Втулку поворачивают против часовой стрелки так, чтобы она провернулась на 10-12 мм по наружному диаметру. Затянуть болт 5.

— Запустить двигатель и проверить отсутствие заедания в зацеплении «червяк-сектор» при повороте руля в обе стороны до упора.

– Если при этом происходит заедание, то необходимо увеличить зазор в зацеплении, отпустив болт 5 и дополнительно повернув втулку 6 по часовой стрелке. Усилие на рулевом колесе не должно превышать 30-40 Н.

Регулировка затяжки сферической гайки 30 червяка ГУР МТЗ-80, МТЗ-82 заключается в правильной затяжке упорных шариковых подшипников 28 для обеспечения концы катушки 31 обычно прижимаются кольцами подшипника.

Правильная работа гидроусилителя руля МТЗ-80, МТЗ-82 во многом зависит от правильности регулировок.

Чрезмерное затягивание гайки 30 может привести к перекосу катушки и увеличению усилия вращения.

Зазоры между подшипниками и золотником приводят к увеличению свободного хода рулевого колеса, а также к вибрациям колес, так как в этих условиях золотник может перемещаться произвольно, изменяя направление потока масла в той или иной полости поршневого цилиндра соответственно.

Перед затяжкой гайки 30 отвернуть четыре болта крепления распределителя, снять крышку 29. Прикрепить распределитель двумя диаметрально расположенными болтами к корпусу гидроусилителя, подложив под головки болтов комплект шайб (или гайку), толщина (или высота) которого равна толщине фланца крышки 29.

Затяните, предварительно расшплинтовав, гайку моментом 20 Н·м. При этом кольца подшипников 28 должны быть плотно прижаты к концам золотника 31.

Затем отверните гайку на 1/10-1/12 оборота, чтобы совместить прорезь гайки для шплинта и отверстие в червяке, и зашплинтуйте гайку.

Отверните два болта, ввернутых в корпус, установите на место крышку 29 и закрепите распределитель. Зацепление «сектор-рейка» ГУР МТЗ-80, МТЗ-82 регулируется прокладками 24 под фланцем упора 23 рейки.

При этом зазор между упором и рейкой 9 должен быть 0,1-0,3 мм. Проверяя этот зазор, нужно прижать рейку 9в сектор 7.

Осевой ход поворотного вала трактора регулируется в следующей последовательности:

– Ослабить контргайку и вкрутить регулировочный винт 10 в конец вала до упора. Затем выверните болт на 10 па на 1/8-1/10 оборота и законтрите его гайкой.

– Предохранительный клапан проверяется следующим образом. Вместо заглушки 1 к нагнетательному трубопроводу или к клапанной крышке присоединяют манометр со шкалой делений от 0 до 10 МПа.

– Запустите двигатель и поверните руль из одного крайнего положения в другое. При максимальной частоте вращения коленчатого вала дизеля довести температуру масла в гидросистеме до 50±5°С. При этом давление должно достигать 8,8 МПа.

Если показание манометра меньше, увеличьте давление до требуемых значений, медленно вворачивая винт 3. После регулировки винта 3 законтрите его гайкой и установите колпачок.

Признаком нарушения регулировки предохранительного клапана гидроусилителя МТЗ-80, МТЗ-82 является увеличение усилия на рулевом колесе.

Свободный ход руля проверяется на стоянке при работающем двигателе. Однако она не должна превышать 20°.

Если свободный ход рулевого колеса больше, проверьте зазоры в соединениях рулевого механизма МТЗ-80, МТЗ-82 и при необходимости подтяните гайки крепления сошек и секторов, крепления маятников переднего моста и рулевого управления шатунные соединения, подтяжка гайки червяка, регулировка зацепления «червяк-сектор», «сектор-рейка» и осевой ход поворотного вала гидроусилителя.

Необходимо контролировать уровень масла в гидросистеме рулевого управления. При уровне масла ниже нижней отметки масломера работать на тракторе категорически запрещается. При замене масла необходимо одновременно промывать заливной фильтр.

После замены масла гидросистема рулевого управления трактора МТЗ-80, 82 прокачивается в следующем порядке:

– Поддомкратить передний мост до отрыва передних колес от земли.

— Запустить двигатель и при малых оборотах двигателя повернуть руль в крайние положения 8-10 раз (сначала медленно, затем быстро), не удерживая его в крайних положениях.

– Затем проверьте уровень масла и при необходимости долейте его до верхней метки маслоизмерительного щупа. Распределитель приходится снимать и устанавливать заново в случае замены его уплотнительных колец и промывки деталей.

При установке распределителя выполните следующие действия. Проверить наличие уплотнительных колец на концах распределителя и положение золотника 31 в его корпусе.

Золотник должен быть установлен так, чтобы его торец с фаской по наружному диаметру был направлен в сторону корпуса гидроусилителя. Установка золотника в обратном направлении приведет к резкому увеличению усилия поворота.

Распределитель устанавливают без наружной крышки 29 и крепят к корпусу гидроусилителя МТЗ двумя диаметрально расположенными болтами, подложив под головки болтов комплект шайб, толщина которых равна высоте крышки.

Установите упорный подшипник 28, шайбу с конусом и затяните шаровую гайку 30 в соответствии с
рекомендациями выше.

Признаком правильной затяжки гайки является отсутствие зазоров между золотником и кольцами подшипника и отдача руля (золотник возвращается в нейтральное положение) после прекращения его поворота влево.

Как отрегулировать сход-развал и избежать износа шин трактора

Неравномерный износ шин вашего трактора является ранним предупредительным признаком. Независимо от того, изношена ли шина внутри или снаружи, вероятно, существует проблема с развал-схождением, которая является одной из основных проблем регулировки сельскохозяйственных шин, включая неправильную параллельность.
За определенный период этот дефект может привести к износу шин на 30 % больше, чем если бы проблема была устранена. Это представляет собой значительные затраты для вашей фермы, если учесть стоимость замены шин на вашем тракторе или сельскохозяйственной технике.

Параллельность или угол развала? Как отличить

Параллельность, как и угол развала, связана с неправильным углом наклона колес вашего трактора.

Тем не менее, важно понимать разницу между этими двумя проблемами выравнивания, чтобы выполнить правильную настройку.

• Параллельность — горизонтальная ось колес по отношению к оси оси.
  Если стоять лицом к трактору, колеса должны быть параллельны продольной оси трактора.
  

  ---

• Угол развала — это угол между вертикальной осью колес, используемых для рулевого управления, и вертикальной осью автомобиля.
  Колеса должны быть идеально вертикальны по отношению к земле, чтобы обеспечить правильное сцепление трактора.

Как распознать проблему соосности

Существует несколько предупреждающих знаков о несоосности колес. Внимательно наблюдая за своими шинами, вы можете очень быстро обнаружить проблему.

Вот виды износа, вызванного несоосностью:

• Шины больше изношены с одной стороны, с внутренней или с внешней стороны.
• При движении по гладкой поверхности, например по ровной дороге, трактор слегка тянет влево или вправо.>
• Вы можете ощущать ненормальную вибрацию при ускорении.
• Вам постоянно приходится регулировать рулевое управление при движении по прямой.

Эти показания могут быть вызваны другими проблемами, такими как уклон поля или дороги (наклонная или выпуклая дорога).
Но, как правило, необходимо исправить развал-схождение, выступы изношены симметрично, внутрь или наружу, на правой или левой шине.

Различные типы дефектов: угол развала или параллельность

Развал может быть положительным или отрицательным в зависимости от угла наклона шин по отношению к земле: шина находится дальше, чем нижняя часть в контакте с почвой. Это внешние выступы шины, которые чрезмерно изнашиваются.

Говоря о параллельности, мы говорим о схождении в зависимости от угла к горизонтальной оси:

• Схождение: , если передняя часть шины поворачивается внутрь. Это приведет к износу внешней части шин.
• Схождение: если передняя часть шины вывернута наружу, внутренняя часть шины будет изнашиваться быстрее.

Повреждения правой стороны шины могут усугубляться на наклонных или выпуклых дорогах, которые часто встречаются на небольших проселочных дорогах между полями для облегчения дренажа.

Что делать в случае несоосности?

Как только вы обнаружите ненормальный износ шин, первое, что нужно сделать, это проверить развал-схождение.
В случае несоосности передние шины обычно изнашиваются больше, чем задние.

• Если повреждение слишком велико: вам необходимо подумать о замене шин, чтобы сохранить тяговую способность вашей машины, а также вашу безопасность.
• Если имеются лишь незначительные повреждения и на поврежденной части шин осталось не менее трети высоты выступа, то можно поменять местами шины, чтобы использовать неповрежденные выступы.

Какой бы вариант вы ни выбрали, перед повторным использованием машины необходимо отрегулировать выравнивание.

Как синхронизировать параллелизм?

Для синхронизации параллелизма всегда обращайтесь к руководству пользователя, предоставленному производителем. Как правило, существует небольшой порог допуска, в пределах которого шины не будут повреждены. Этот допуск колеблется от 0 до 2 мм, независимо от того, является ли трактор полноприводным или двухколесным.

Ниже приведены различные шаги, которые необходимо выполнить, чтобы проверить, является ли схождение ваших колес чрезмерным:

Первый шаг:

• • Установите трактор на ровную, твердую и устойчивую поверхность. Это необходимо, чтобы гарантировать точность измерений, сделанных позже.
  • Накачайте шины до одинакового давления.

Вторая ступень:

• • Измерьте высоту центра ступицы передних колес. Убедитесь, что измерительный инструмент находится строго перпендикулярно земле.
  • Чтобы убедиться в правильности измерения, измерьте обе ступицы.

Третий шаг:

• • Отметьте высоту ступицы сбоку обода (спереди и сзади).

Четвертая ступень:

• • Измерьте расстояние между двумя точками соответственно спереди и сзади.
    Если расстояние между двумя задними отметками меньше, чем расстояние между двумя передними отметками, у вас схождение.
    И если расстояние между двумя передними отметками меньше, чем расстояние между двумя задними отметками, то у вас схождение.

Профессионалы часто проводят эти измерения с помощью лазера, который становится все более популярным и доступным инструментом. Всего за несколько кликов вы можете обнаружить несоответствие между передними и задними колесами, не двигая автомобиль.

Как настроить параллелизм?

При обнаружении проблемы с параллельностью необходимо отрегулировать колеса для достижения порога допуска.
Для этого слегка поверните шаровую опору рулевого управления.

• После снятия контргайки, блокирующей соединение, слегка поверните ее в ту или иную сторону в зависимости от требуемой регулировки.
• После регулировки еще раз измерьте колеса, чтобы убедиться, что проблема устранена.

Рекомендуется отрегулировать параллельность с отверстием 2 мм, чтобы компенсировать давление, которому подвергается передняя ось во время использования.

СОВЕТ: регулярно проверяйте параллельность

Важно регулярно проверять параметры параллельности трактора. Колеи, вибрация, неровная местность… могут сочетаться друг с другом ежедневно, создавая постепенное схождение или схождение, незаметно для вас.

Периодически вносимые небольшие корректировки могут сэкономить вам значительную сумму денег.

• При перекосе в 5 мм ваши шины теряют 12 % срока службы.
• На 15 мм (схождение внутрь или наружу), это может увеличиться до 26% срока службы ваших шин.

Блог Bridgestone-agriculture.eu составляется и управляется экспертами по тракторным шинам, которые всегда готовы дать вам совет по вопросам сельскохозяйственных шин. Они позволяют максимизировать вашу производительность благодаря информации по всем темам, связанным с шинами: Технические характеристики сельскохозяйственных шин – Характеристики сельскохозяйственных шин – Рекомендации по давлению воздуха – Решения для предотвращения уплотнения почвы – Давление в шинах опрыскивателя – Зачем и как балластировать шины трактора – и т. д. …

Чтобы сделать еще один шаг вперед и повысить прибыльность вашей фермы, les Experts du pneu выпускают бесплатную и очень подробную электронную книгу , в которой объясняется важная роль сельскохозяйственных шин в вашей производительности. .

Большинство людей, прочитавших эту статью, также читали некоторые из следующих статей:

• 5 основных методов оптимизации сельскохозяйственных шин
• Как след сельскохозяйственных шин может помочь вам обнаружить проблему
• Управляйте давлением на землю, чтобы ваши сельскохозяйственные шины служили дольше
• Двойной монтаж лучшее решение для оптимальной производительности

Детали гидросистемы Беларус МТЗ

Детали гидросистемы Беларус МТЗ

⁰

Ваша корзина на данный момент пуста.
Последние 3 товара из вашей корзины

Стоимость доставки

0,00 9 евро0005

+ Наложенный платеж

0,00 EUR

Итого

0,00 EUR

Сортировать по: A -> ZСортировать по: Z -> AСортировать по: Цена от низкой до высокойСортировать по: Цена от высокой к низкой

В наличии

7,48 евро
/ шт.

( 5,89 евро + НДС )

В наличии

10,57 евро
/ шт.

( 8,32 евро + НДС )

Нет в наличии, но есть

10,98 евро
/ шт.

( 8,65 евро + НДС )

В наличии

5,49евро
/ шт.

( 4,32 евро + НДС )

В наличии

63,46 евро
/ шт.

( 49,97 евро + НДС)

В наличии

2,71 евро
/ шт.

( 2,13 евро + НДС )

Нет в наличии, но есть

7,62 евро
/ шт.

( 6,00 евро + НДС )

В наличии

10,98 евро
/ шт.

( 8,65 евро + НДС )

В наличии

4,90 евро
/ шт.

( 3,86 евро + НДС )

В наличии

4,37 евро
/ шт.

( 3,44 евро + НДС )

В наличии

3,78 евро
/ шт.

( 2,97 евро + НДС )

В наличии

4,21 евро
/ шт.

( 3,32 евро + НДС )

В наличии

108,09 евро
/ шт.

( 85,11 евро + НДС )

В наличии

3,36 евро
/ шт.

( 2,65 евро + НДС )

Нет в наличии, но есть

5,66 евро
/ шт.

( 4,46 евро + НДС )

В наличии

2,20 евро
/ шт.

( 1,73 евро + НДС )

В наличии

111,14 евро
/ шт.

( 87,51 евро + НДС )

В наличии

284,55 евро
/ шт.

( 224,05 евро + НДС )

Нет в наличии, но есть

116,21 евро
/ шт.

( 91,50 евро + НДС )

В наличии

8,66 евро
/ шт.

( 6,82 евро + НДС )

В наличии

9,14 евро
/ шт.

( 7,19 евро + НДС )

В наличии

1,65 евро
/ шт.

( 1,30 евро + НДС )

В наличии

13,59евро
/ шт.

( 10,70 евро + НДС )

В наличии

3,98 евро
/ шт.

( 3,14 евро + НДС )

В наличии

149,65 евро
/ шт.

( 117,84 евро + НДС )

В наличии

135,65 евро
/ шт.

( 106,81 евро + НДС )

В наличии

4,59 евро
/ шт.

( 3,62 евро + НДС )

В наличии

8,24 евро
/ шт.

( 6,49 евро + НДС )

В наличии

0,42 евро
/ шт.

( 0,33 евро + НДС )

Нет в наличии, но есть

5,77 евро
/ шт.

( 4,54 евро + НДС )

В наличии

5,63 евро
/ шт.

( 4,43 евро + НДС )

В наличии

23,38 евро
/ шт.

( 18,41 евро + НДС )

Нет в наличии, но есть

22,54 евро
/ шт.

( 17,75 евро + НДС )

В наличии

19,22 евро
/ шт.

( 15,14 евро + НДС )

В наличии

4,67 евро
/ шт.

( 3,68 евро + НДС )

Нет в наличии, но есть

3,43 евро
/ шт.

( 2,70 евро + НДС )

В наличии

1,65 евро
/ шт.

( 1,30 евро + НДС )

В наличии

3,54 евро
/ шт.

( 2,78 евро + НДС )

В наличии

74,07 евро
/ шт.

( 58,32 евро + НДС )

В наличии

20,02 евро
/ шт.

( 15,76 евро + НДС )

В наличии

46,20 евро
/ шт.

( 36,38 евро + НДС )

В наличии

28,90 евро
/ шт.

( 22,76 евро + НДС )

В наличии

20,94 евро
/ шт.

( 16,49евро + НДС)

В наличии

38,54 евро
/ шт.

( 30,35 евро + НДС )

В наличии

38,00 евро
/ шт.

( 29,92 евро + НДС )

В наличии

47,78 евро
/ шт.

( 37,62 евро + НДС )

В наличии

6,67 евро
/ шт.

( 5,25 евро + НДС )

В наличии

1,15 евро
/ шт.

( 0,91 евро + НДС )

В наличии

1,00 евро
/ шт.

( 0,79 евро + НДС )

В наличии

54,78 евро
/ шт.

( 43,14 евро + НДС )

В наличии

20,25 евро
/ шт.

( 15,95 евро + НДС )

В наличии

22,10 евро
/ шт.

( 17,41 евро + НДС )

В наличии

3,30 евро
/ шт.

( 2,59 евро + НДС )

В наличии

1,79 евро
/ шт.

( 1,41 евро + НДС )

В наличии

5,08 евро
/ шт.

( 4,00 евро + НДС )

В наличии

0,46 евро
/ шт.

( 0,37 евро + НДС )

В наличии

0,87 евро
/ шт.

( 0,68 евро + НДС )

В наличии

27,39евро
/ шт.

( 21,57 евро + НДС )

В наличии

1,92 евро
/ шт.

( 1,51 евро + НДС )

В наличии

1,51 евро
/ шт.

( 1,19 евро + НДС )

В наличии

40,07 евро
/ шт.

( 31,55 евро + НДС )

Нет в наличии, но есть

8,79 евро
/ шт.

( 6,92 евро + НДС )

В наличии

4,20 евро
/ шт.

( 3,31 евро + НДС )

В наличии

1,44 евро
/ шт.

( 1,14 евро + НДС )

В наличии

89,07 евро
/ шт.

( 70,14 евро + НДС )

В наличии

6,25 евро
/ шт.

( 4,92 евро + НДС )

В наличии

89,92 евро
/ шт.

( 70,81 евро + НДС )

В наличии

7,89 евро
/ шт.

( 6,22 евро + НДС )

В наличии

40,07 евро
/ шт.

( 31,55 евро + НДС )

В наличии

74,79 евро
/ шт.

( 58,89 евро + НДС )

Нет в наличии, но есть

71,29 евро
/ шт.

( 56,14 евро + НДС )

В наличии

0,27 евро
/ шт.

( 0,22 евро + НДС )

В наличии

0,34 евро
/ шт.

( 0,27 евро + НДС )

В наличии

0,41 евро
/ шт.

( 0,32 евро + НДС )

В наличии

0,55 евро
/ шт.

( 0,43 евро + НДС )

В наличии

17,16 евро
/ шт.

( 13,51 евро + НДС )

В наличии

494,20 евро
/ шт.

( 389,14 евро + НДС )

77 товар

ПОДПИСАТЬСЯ здесь!
Узнайте о наших акциях и новинках.

Я хотел бы получать лучшие предложения от ООО «Келет-Агро» в рассылках. Я подтверждаю, что я старше 16 лет.

Вы успешно подписались на рассылку новостей!

Изменение успешно!

Улучшить своими руками. Тюнинг руля

Главная / Об автомобилях

Колесные тракторы марки «Беларус» до сих пор используются в нашей стране, несмотря на то, что их выпуск давно прекращен. Это обстоятельство говорит о высоком потенциале, заложенном в конструкции, ее надежности и ремонтопригодности. Колесо тракторное МТЗ-50 относится к категории универсальных сельхозмашин т.н. Предназначены для выполнения широкого спектра работ:

• Перевозка грузов на прицепах и полуприцепах.
• Все виды полевых работ: Пахокот, культивация, посев, междурядная обработка и многое другое.
• Привод стационарных и прицепных машин и агрегатов.
• Дорожно-строительные работы.

Вышеперечисленные и другие технологические операции трактор выполняет с использованием широкой номенклатуры навесного, полунавесного и прицепного оборудования. Для этого на машине предусмотрена прицепная система, тягово-сцепное устройство и вал отбора мощности для привода агрегатов.

Минский тракторный завод был создан Постановлением Правительства СССР № 1142 в 1946 году и уже через два года дал первую продукцию. Разработка модели МТЗ-50 «Беларус» началась в 1956 году параллельно с проектированием дизеля. Техническая и технологическая документация была подготовлена ​​в кратчайшие сроки и согласована с отраслевыми НИИ.

Опытный цех завода приступил к выпуску председьмого трактора-исчезновения в 1958, после чего поступил на государственные испытания. По результатам последней и с учетом замечаний Комиссии машина была доработана и на ее базе создана полноприводная версия МТЗ-52.

Трактор МТЗ-52. Полноприводная версия

В соответствии с Постановлением Совета Министров от 14 ноября 1959 года начало производства основной модели трактора было намечено на 1961 год, а модернизированной — на следующий. Предприятию предписывалось к концу пятилетки довести общий годовой объем производства автомобилей обеих марок до 75 тысяч единиц.

В 1960 году велись опытно-конструкторские работы по установке на МТЗ-50 половинчатого привода. Трактор этой модификации поставлялся сельскохозяйственными предприятиями и другими организациями по индивидуальным заказам. Применение резинометаллических гусениц позволило значительно повысить тягово-сцепные характеристики и экономические показатели машины.

В 1963 году специально для хлопкосеющих хозяйств завершена модернизация МТЗ-50 «Беларусь». Принципиальное отличие серийной модели ОТ – трехколесная схема, подходящая для четырехрядной системы. На Минском заводе этот трактор выпускался в течение 8 лет до 1977, после чего его производство было развернуто в Ташкенте на вновь созданном заводе.

В 1964 году с конвейера МТЗ сошла первая серийная версия в полноприводном исполнении. Этот автомобиль быстро стал популярен среди механистов и ценился за высокую проходимость. На базе описанной модели для работы на виноградниках были созданы три гусеничных трактора Т-54. Выпускалась модификация с колой 950 мм и 850 мм. Трактор выпускался до 1985 и всего было выпущено 1 256 800 экземпляров.

Технические характеристики трактора МТЗ-50

Колесный путевой трактор модели МТЗ-50 выполнен по классической схеме основания, то есть полутекстовому оформлению. Силовой кадр представляет собой два канала, соединенных перед таймингом приведения. Оси трактора, кроме полуоси, составляют сцепление, коробка передач и задний мост.

В передней части МТЗ-50 «Беларус» продольно установлен дизельный двигатель, закрытый вперед капотом типа «крокодил». Механизмы расположены непосредственно за дизелем. силовая передача и задний мост, а также единая кабина для размещения механизатора.

Двигатель

Трактор оснащен четырехцилиндровым дизельным двигателем марки МТЗ Д-50 двух модификаций: с электростартером и Д-50л с бензиновым стартером. Технические характеристики главного двигателя:

• Мощность номинальная — 55 л. с., максимальная — 60 л. от..
• Частота вращения коленчатого вала 1700 об/мин.
• Максимальный крутящий момент — более 36 кгс.
• Рабочий объем двигателя — 4,75 л.
• Расход топлива удельный не более 195 г/эр. л. из. час
• ТНТВД — четырехсекционный марки УТ-5 с центробежным регулятором разнонаправленного действия.
• Давление впрыска — 130 кгс/кгс/см 2 .
• Масса двигателя без технических жидкостей: Д-50 — 410 кг, Д-50 л — 470 кг.
• Давление масла Рабочее 2,0 — 3,5 кгс/см2.

Силовой агрегат оснащен комбинированным двухступенчатым воздухоочистителем. Система охлаждения жидкостная с принудительной циркуляцией воды или антифриза, радиатор расположен непосредственно перед двигателем. Вентилятор С. постоянного привода От коленчатого вала через ременную передачу.

Система смазки комбинированная: к деталям деталей масло подается под давлением от шестеренчатого насоса, остальные разбрызгиваются. Очистка масла осуществляется в две ступени с использованием механического и центробежного фильтра.

В системе питания предусмотрен топливный бак, фильтр грубой очистки, насос подкачки топлива, ТНВД, фильтр тонкой очистки, вихревые камеры и форсунки.

На двигатель установлен двигатель, установлен очиститель охлаждающей жидкости, слив охлаждающей жидкости, вентилятор принудительного обдува радиатора, термостат, водяной насос и генератор. Навесное оборудование обеспечивает работу силового агрегата и других систем трактора. Таким образом, генератор приводится в движение ремнем от шкива, установленного на коленчатом валу. Устройство предназначено для питания потребителей постоянным током.

Трансмиссия

Крутящий момент от двигателя к ведущим колесам передается по цепи, состоящей из следующих механизмов:

Муфта сцепления
• ;

муфта

• ;

коробка передач

• ;
• задний мост.

Муфты и соединительные муфты устанавливаются в одном корпусе, который стыкуется с силовым агрегатом. Задний мост и коробка передач имеют в нижней части отдельные кожухи, представляющие собой картеры для трансмиссионного масла.

Трактор МТЗ-50 оснащен механической коробкой передач, которая имеет 9 передач (в том числе одну прямую) для движения вперед и одну — назад. В задней части КПП установлен редуктор, обеспечивающий дублирование режимов движения трактора. Управление обоими механизмами осуществляется одним рычагом, при этом коробка передач включается на повышенный или пониженный диапазон.

Коробка переключения передач трактора МТЗ-50 состоит из следующих деталей:

• корпус с картером;
• первичный и вторичный вал;
• передняя и задняя каретка;
• промежуточный и внутренний вал;
• ведущая и ведомая шестерни;
• Механизм переключения передач.

Крутящий момент от двигателя через муфту поступает на первичный вал КПП, затем через пары шестерен с разным передаточным числом преобразуется и передается на вторичный вал. Соединение пар шестерен в постоянном зацеплении происходит за счет движения кареток по шлицам первичного вала. Дублирование режимов работы трактора обеспечивается применением коробки передач.

Шасси

Кинематическая схема трактора МТЗ-50 традиционна для данного типа машин и включает следующие позиции:

• Главная передача с парой конических шестерен постоянного зацепления. Для снижения шума используются шестерни со спиральными зубьями (соответственно 41 и 12), передаточное число 3,42.
• Дифференциал конический закрытого типа установлен в картере заднего моста и имеет 4 сателлита. Устройство снабжено запорным механизмом с двумя кулачковыми муфтами, который включается при нажатии на педаль. Деактивация происходит автоматически при снятии ножек с корпуса управления.
• Конечные передачи установлены в корпусах на концах полуосей и состоят из двух пар цилиндрических шестерен (по одной с каждой стороны). Передаточное число 5,308, зубья прямые, количество 69 и 13 соответственно.

Ведущие задние колеса установлены на ступицах, вращение которых обеспечивается применением роликовых подшипников. В версии трактора МТЗ-50 привод только на задние колеса, в полноприводной модификации предусмотрена раздаточная коробка. Передача усилия на переднюю ось осуществляется через карданный вал.

Управление трактором осуществляется оператором путем воздействия на руль, педали и рычаги. Начало движения, маневрирование и замедление сельхозмашины осуществляется следующими системами:

• Тормоза. Дисковые, сухого типа, смонтированы на ведущих концевых шестернях. Гидравлический привод, управление работой осуществляется воздействием на Медез.
• Рулевое управление. Система состоит из рулевого колеса, редуктора (червячный с передаточным числом 17,5), гидроагента продольного и поперечного и рычагов.

Для снижения управляющих усилий на руле механизм оборудован гидроусилителем раздельно-агрегатного типа. В системе предусмотрен шестеренный насос марки НШ-10Э, производительностью не менее 14 л/мин. Привод представляет собой цилиндр двойного действия с ходом поршня в 19,5 мм от среднего положения. Управление работой гидровтулки осуществляется с помощью одноалтарного распределителя, который установлен на оси червячного механизма.

Габаритный

Модель

МТЗ-50 «Беларус» относится к среднегабаритным тракторам, что обеспечивает возможность его использования в фермерских хозяйствах для выполнения различных операций. Основные геометрические и весовые параметры сельскохозяйственной машины:

1. Длина наибольшая (по концам продольного крепления навесного оборудования — сзади и противовесов — впереди) — 3815 мм.
2. Ширина (по концам задних колес) — 1970 мм.
3. Высота по крыше кабины — 2485 мм.
4. База трактора (расстояние между центрами передней и задней оси) 2370 мм.
5. Передняя и задняя колеи изменены с 1200 до 1800 мм.
6. Минимальный дорожный просвет 465 мм.
7. Радиус разворота трактора наименьший при выполнении маневра с внутренней коляской — 2,5 м.
8. Масса модели конструктивная (в стандартной комплектации без дополнительного оборудования и навесного груза на колесах и других точках подвески) — 279 г.0 кг.
9. Масса без эксплуатационных жидкостей с кабиной и каркасом безопасности — 3040 кг.

Геометрические размеры трактора в сочетании с оптимальной массой обуславливают отличные показатели по тягово-сцепному устройству, проходимости и маневренности. Сельскохозяйственная машина способна разворачиваться с небольшим радиусом траектории. Эта особенность очень ценна при выполнении работ на участках ограниченной площади в условиях бездорожья.

Управление трактором МТЗ-50 «Беларус» осуществляется с рабочего места оператора. Он расположен в закрытой одноместной кабине с обширной площадью остекления, чем обеспечивал трактористу хороший обзор во всех направлениях. Оператор располагается в подкожном кресле, перед которым смонтированы следующие органы управления:

• Педали: муфты сцепления, управления подачей топлива, блокировки дифференциала, правого и левого тормозов.
• Рычаги: переключение передач, включение тормозов прицепа, управление задними глазами, укрывной груз, гидрораспределитель.
• Маховик регулировки цветка.
• Рулевое колесо с переключателем звукового сигнала и ручкой переключения указателя поворота.
• Приборная панель, на которой установлены амперметр, указатель давления масла, датчик температуры и контрольная лампа освещения.
• Горная тормозная защелка привода тяги.
• Переключение массы батареи.
• Рукоятка переключения заднего вала отбора мощности.

Ветровое стекло кабины трактора оборудовано стеклоочистителем, который приводится в действие вручную при помощи рычага. Для обеспечения нормального микроклимата предусмотрен вентилятор, управляемый отдельным выключателем. Освещение рабочего места осуществляется с помощью плафона, закрепленного на потолке. В целом кабина для своего времени была достаточно удобной и обеспечивала оператору нормальные условия для работы.

Трактор модели МТЗ-50 использовался для выполнения широкого спектра полевых работ с использованием различных агрегатов. В перечень навесного оборудования входят следующие наименования:

• Плуги 3-корпусные для вспашки различных типов почв нескольких видов.
• Косилка-измельчитель навесная.
• Косилка прицепная.
• Сеялки разных типов, в том числе с функцией внесения минеральных удобрений.
• Сеялки-культиваторы.
• Комбинированные чизельные и почвообрабатывающие агрегаты.
• Культиваторы для обработки твердой почвы.
• Гавань прилагается.
• Агрегаты для приготовления жидких удобрений и пестицидов.
• Полуприцепы транспортные и специальные.
• Прицепы и полуприцепы самосвальные.
• Минеральные удобрения Подвесные и прицепные удобрения.
• Косилки дисковые и сегментные.
• Грабли-скребки роторного типа.
• Пресс-подборщики тюков и рулонов.

Навесное оборудование устанавливается на трактор с помощью специальной системы от груза. Агрегаты, требующие механического привода, соединены с валом отбора мощности. Прицепные устройства соединяются с сельскохозяйственной машиной с помощью универсального крюка, расположенного на поперечной тяге навесной системы.

Трактор МТЗ-50 модификации

Минские тракторы Завод постоянно совершенствовал свою продукцию и выпускал МТЗ-50 в нескольких модификациях. Модернизация машины проводилась по двум направлениям: улучшение эксплуатационных характеристик и повышение проходимости. Помимо базовой версии было выпущено три модификации трактора:

• МТЗ-50Л. С дизелем Д-50л с электростартером.
• МТЗ-52. . Его оснастили силовой установкой Д-50 с приводом на все колеса, для чего на место передней балки установили мост и раздаточную коробку. Передача усилия производится через карданный привод с промежуточной опорой. Включение переднего моста Возможно автоматически или принудительно.
• МТЗ-52Л. Является полноприводной версией и отличается от предыдущей модели наличием электростартера в системе запуска двигателя.

Трактор МТЗ-50Х1. Хлопок модификация

Все модификации максимально сокращены по основной номенклатуре деталей, узлов и агрегатов. Подобный подход позволяет снизить отпускную цену на конечную продукцию завода и упростить снабжение сельхозпредприятий запчастями и комплектующими. Полноприводная версия машины имеет лучшие тяговые характеристики и используется в сложных местных условиях.

Опыт эксплуатации МТЗ-50. Преимущества и недостатки

Тракторы этой модели разрабатывались исходя из технических требований текущего момента и имели отличные для своего времени характеристики. МТЗ-50 «Беларус» имеет ряд преимуществ перед машинами других моделей, в частности:

• Минимальные затраты на содержание и эксплуатацию трактора.
• Высокая надежность узлов и агрегатов машин.
• Достаточная производительность, позволяющая при относительно небольших затратах выполнять значительные объемы работ.
• Трактор предназначен для эксплуатации в условиях отсутствия дорог с твердым покрытием.
• Климатическое исполнение машины позволяет эксплуатировать ее зимой и летом при экстремальных температурах.
• Трактор может агрегатироваться с широким спектром навесного оборудования для сельскохозяйственных и других работ.

Автомобиль отличается неприхотливостью, простотой в эксплуатации и отличной ремонтопригодностью. Восстановление работоспособности неисправного трактора возможно в полевых условиях при помощи штатного набора инструментов. В то же время модель МТЗ-50 имеет ряд особенностей, которые следует учитывать при применении по назначению:

• Недостаточная мощность двигателя для выполнения тяжелых земляных работ.
• Высокая чувствительность пусковой установки к качеству бензина.
• Тракторист должен быть внимателен при выборе режима двигателя и трансмиссии.

Учитывая значительный опыт эксплуатации сельхозмашин данной модели, перечисленные недостатки можно считать незначительными. Механики отмечают неприхотливость, высокую надежность и продуманный дизайн. Автомобиль отлично зарекомендовал себя в средней полосе и поставляется после соответствующей доработки в страны с жарким или холодным климатом.

Заключение

Трактор МТЗ-50 «Беларус» заслуженно пользуется популярностью в нашей стране и за рубежом, в первую очередь благодаря простоте. Эксплуатация и обслуживание его не требуют высокой квалификации от персонала. О высокой надежности модели говорит тот факт, что, несмотря на прекращение ее выпуска более 20 лет назад, достаточное количество автомобилей находится в эксплуатации и до сих пор.

Какой бы привлекательной и мощной ни была техника, всегда найдутся любители, желающие сделать ее еще лучше. И это касается не только автомобилей. Тракторы также подлежат доработке. Тюнинг МТЗ позволит улучшить технические характеристики данного агрегата, а также его внешний вид.

Переделка салона

Каждый водитель стремится сделать салон своего автомобиля более комфортным. Одни устанавливают магнитолу, другие меняют сиденья, третьи тонируют стекла. Все это можно сделать с помощью тюнинга, фото которого мы представили в нашей статье, затрагивает другие виды доработок. Установить аудиосистему, навигатор, поменять и доработать подсветку. Правда, в процессе перечисленных доработок важно учитывать некоторые моменты.

Например, окна лучше затонировать, а не шить шторы. Это убережет от лишней пыли в кабине. И выглядеть это будет так же привлекательно и стильно.

Даже установка аудиосистемы имеет свои тонкости. Сам магнитол должен находиться в том месте, где механику будет удобно менять свои настройки. Сабвуфер обычно прячут за сиденьем. Колонки должны обеспечивать равномерное звучание.

Выбирая сиденье, нужно учитывать специфику техники. Для тракторов кресла высокие, удобные, но с незначительными размерами.

Светодиодные фонари обычно предпочитают подсветку. Они позволяют экономить электроэнергию и дают много света, обеспечивая хорошую освещенность. Для этой цели рекомендуется использовать светодиоды superwatch.

Внешние модификации

Внешний тюнинг МТЗ подразумевает прежде всего изменение цвета кузова. Производитель обычно предлагает технику, окрашенную в один цвет. Это довольно скучно. И именно поэтому у его обладателей есть целое поле для деятельности и полета фантазии. Тракторы красят в другие цвета, выполняют аэрографию — все зависит от желания. Единственный нюанс при этом – это подготовка кузова. Рисунок наносится только на гладкие поверхности, иначе он исказится. Поэтому все должно быть идеально подготовлено.

Не забудьте навесить лишние элементы. Например, будут уместны установленные молдинги, решетки, накладки на порог и так далее. Даже колпаки на колеса установлены. Но приобрести их в магазине практически нереально. Подобные элементы изготавливаются специально обученными людьми.

Изменение параметров двигателя

Тюнинг МТЗ-82 и других модификаций тракторов обычно затрагивает внутренние переделки, то есть изменение свойств двигателя. Например, дизельный силовой агрегат дополняется метаном.

Этот шаг позволяет заменить до 80% дизельного топлива на природный газ.

Еще одним способом тюнинга двигателя является проведение технических осмотров и ремонтов в установленные сроки. Кроме того, достигается повышенная мощность, возможна установка отдельных элементов от других типов тракторов.

Улучшение проходимости

Тюнинг МТЗ влияет на улучшение проходимости. В этом направлении есть 2 пути.

Первое — это возможность установки средних колес. В результате получается, что трактор передвигается на 8 колесах вместо обычных 4. Такой шаг увеличивает площадь контакта колес с почвой.

С этой же целью устанавливается так называемый половинный ход. Для этого монтируются резинометаллические гусеницы, работающие совместно с натяжными устройствами. Благодаря такой конструкции снижается давление на почву, и трактор может двигаться даже по заболоченным участкам полей.

Еще одним способом улучшения проходимости является замена моста. Обычно используют этот элемент от ГАЗ-66. Правда, этот тюнинг МТЗ выполнить довольно сложно. В этом случае лучше обратиться к специалистам.

Что за хорошие и не считали автомобили, сошедшие с конвейера Минского тракторного завода, а ведь отечественное есть отечественное. Ну не научились мы делать хорошую технику! Но хочется иметь в своем ангаре что-то надежное, мощное и с такими сегодня опциями, как бортовой компьютер с неудачной ОС, возможностью отслеживать машину при работе в поле, хорошей акустической системой, климат-контролем и многим другим более! Но все эти достижения технической мысли доступны простому смертному! Если посмотреть цены на зарубежную технику, заслуживающую внимания, сразу становится понятно, что такое удовольствие не по карману. Но я постараюсь вас переубедить — не отказывайтесь от своих желаний, стремитесь к исполнению своей мечты, даже если это кажется невозможным.

Если нет денег на покупку John Dira или New Hollands

Для креативных владельцев, которые просто не могут смириться с тем, что на их поле работает трактор МТЗ, а не Lamborgini или John Dir, предлагаю взять тюнинг вашего автомобиля. Сразу предупреждаю, кто не готов вкладывать душу в нашу технику, не имеет большой фантазии и не умеет работать ключом и отверткой, с этой задачей не справится. Пожалуйста, примите эту мысль не для вас, и в этой статье можно не читать смысла. Для всех остальных пишу следующее.
Итак, первое, что нужно сделать сразу, это определиться с типом тюнингового тюнинга. Для тех, кто не в теме, сообщаю, что тюнинг бывает двух видов: внешний и внутренний тюнинг. Как можно догадаться по названию, внешний тюнинг касается внешнего изменения техники, например, изменение цвета кузова, поклейка наклеек, наклеивание нового стильного бампера и многое другое. Внутренний тюнинг более сложен, и выполнить его под силу не каждому. Он предусматривает изменения конструкции механизмов: доработку двигателя, замену коробки передач и тому подобное.
Определено? Затем переходите к следующему этапу.
Подсчет средств, которые будут потрачены на модернизацию — тоже важная часть, которую нельзя обойти. Вам потребуются хорошие детали для реализации задуманного, и качественные инструменты, экономить на них невозможно.
Далее уже движемся прямо.

Исправьте ошибки конструкторов трактора МТЗ

Наверное, самая сложная часть работ, которые относятся к внешнему тюнингу, это переделка кузовных деталей. Осуществляется, как в домашних условиях, когда закупаются готовые детали от других тракторов, грузовых, легковых автомобилей и немного дорабатываются и в заводских условиях, когда деталь изготавливается на заказ. Следует отметить, что такой тюнинг является одним из самых дорогих, и требует определенных навыков работы. Кроме того, в этом случае также понадобится хорошая фантазия. Что касается результата такой доработки — он может быть самым разнообразным: можно превратить машину в смесь для других, а можно — в случае зависти.
Посмотреть примеры такого тюнинга *:

* — Фото даны для того, чтобы показать возможные варианты тюнинга, на каждом фото трактор МТЗ не изображен.

Сегодня за такие работы берется не так много владельцев спецтехники, но если кузов машины прогнил или имеет серьезные механические повреждения, воспользоваться такой возможностью и внести изменения просто необходимо.

Во время работы не бойтесь быть оригинальными. Единственное, на что обращают особое внимание- на аккуратность сварных швов (если таковая предусмотрена новой конструкцией) и их последующую обработку во избежание коррозии.
Не стесняйтесь использовать молдинги, нижние трубы, штрихи для решетки (если, конечно, решетка стоит того, чтобы на нее обратить внимание), накладки на пороги. В разумных количествах такой тюнинг придаст законченный вид вашему обновленному трактору. Колпаки на колеса тоже оригинальный шаг, единственная проблема с ними сложно найти в магазине, поэтому сразу рассчитывают на то, что будут делать по индивидуальным заказам.

А теперь делаем трактор «Яркий»

У большинства владельцев трактора МТЗ тюнинг заканчивается вывешиванием новых фар и стоп-сигналов. Отмечу, что мыслят они в правильном направлении, нужная вещь есть вещь, но не стоит этим ограничиваться. Хорошие иностранные тягачи уже с завода идут с ксеноновыми лампами, владельцы МТЗ тоже в этом плане похвастаться не должны. Но все поправимо.

Для начала следует выбрать лампу, которая подойдет. От владельцев уже известного белорусского тягача удалось узнать, что подходят лампы D2C ксенона (такие же, какие можно установить на Volksfagen Passat). Интересным решением также может стать использование «ангельских глазок».

Очень стильно будет смотреться верхняя арка с туманками. Это уже не будет, но придаст трактору внушительный вид, а дополнительное освещение будет не лишним в непогоду или в темное время суток.

Хочу отметить, что при улучшении освещения на спецтехнике важно не переставлять. Светильников не должно быть много, их мощность должна быть небольшой – нужно учитывать возможности генератора.

Улучшение кабины машиниста

Нельзя обойти вниманием и любимую тему современных трактористов — комфорт в кабине. При этом нужно помнить об удобном сиденье, магнитоле, сабвуфере, навигаторе, дополнительной подсветке… Всех этих необходимых вещей нет в старых моделях тракторов МТЗ.
Найти подходящее сиденье можно в автомагазинах, а лучше даже воспользоваться услугами интернет-магазинов, сегодня они предоставляют более широкий выбор. При покупке такого удобства обратите особое внимание на его размер, тракторное сиденье должно быть удобным, но маленьким.
Что касается размещения магнитолы и акустической системы, то здесь не все так просто. По советам специалистов, сабвуфер лучше расположить за водительским сиденьем, магнитолу — в том месте, где проходит рука, если вы сидите на водительском месте. Колонки должны быть размещены таким образом, чтобы обеспечить равномерный звук в кабине трактора.
Про дополнительную подсветку много не скажешь. Подавляющее большинство трактористов уже сделали свой выбор в пользу . светодиодное освещение. С таким решением не поспоришь — экономично и эффективно. Единственный нюанс, лучше брать так называемые «супермаркетные» светодиоды, их свечения будет достаточно для нормального освещения кабины. Ну и на торпедо лучше не крепить.
Насчет этого, не побоюсь этого слова, деревенского тюнинга, как висит занавеска, — отказывайтесь сразу. Зачем тебе этот пылесборник! Окна лучше затонировать – и стильно, и удобно.

Сделать трактор МТЗ «заметным»

Необходимость работать только с фирменными цветами, а также жесткое требование к дизайнерам на заводе «творить» только в классическом стиле породили стойкую уверенность в том, что трактор должен быть окрашены в один цвет. На кузове новой машины кроме еле заметного обозначения от производителя оказывается, что больше ничего и не должно быть. Такое несчастье мысли побуждает к немедленным действиям.
Я перейду на сторону всех правил, и пусть будет воля фантазии. На фотографиях ниже вы можете увидеть, как с этой задачей справились другие владельцы тракторов:

Как видите — все в наших руках. Рисунки выполняются на теле (как на фото) специальным инструментом — аэрографом. Краска тоже применяется не обычная, а специально предназначенная (для окрашивания кузовов). Найти такой можно в автомагазине или на авторынке. С аэрографом тоже все просто, обычно он есть на СТО, либо его можно использовать отдельно в магазинах торгующих всем необходимым для СТО. Есть проблема только с художником-аэрографом, который сможет нанести на тело нужный рисунок. Вам придется искать его.

Как бы там ни было, но такого рода тюнинг сразу сделает ваш трактор МТЗ заметным, на него обратят внимание не только сельхозработники, но и обычные люди, увидевшие его на улице. Недостатком художественного усовершенствования является лишь очень высокая цена.
ЗДЕСЬ Specta обратить внимание на то, что если вы решились на аэрографию, то позаботьтесь о предварительной подготовке техники к покраске. Поверхность для нанесения рисунка должна быть идеальной, иначе добиться нужного эффекта будет невозможно, а в деньгах выкинуть деньги.
Еще один, более дешевый и простой тип ПОВОРОТА ПОВОРОТА МТЗ, и сразу замечание, нежелательное, это наклеивание наклеек, вывешивание ненужных светодиодов, флажков, а также несоответствующее крепление брызговиков и многое другое («колхозный тюнинг» — говорят в народе) . На рынках и в автомагазинах выбор таких украшений большой, и многие любители быстро привлекают к себе внимание окружающих, активно ими пользуются. Но следует учитывать, что некачественные наклейки быстро откапываются, и создать с их помощью какой-то общий рисунок на кузове крайне сложно. Зачастую наклейки только портят внешний вид машины, говорят о владельце трактора, как о человеке жадном и безвкусном. А фонарики, флажки и прочая мелочь делает транспорт похожим на новогоднюю елку. Сам судья:

То есть мысли о быстрой настройке отпадают сразу.

В статье сказано много, однако перечислить все возможные варианты усовершенствования трактора МТЗ у меня вряд ли получится. Скажу только, что вы следите за новинками в интернет-магазинах, занимающихся продажей деталей для тюнинга. Часто появляются интересные предложения. И даже доверьтесь своему воображению — это главный инструмент, необходимый для работы над совершенствованием техники.

|

Трактор МТЗ 50 — универсальный колесный трактор, разработанный в начале шестидесятых годов.

В 1961 году трактор прошел полевые испытания (тест-драйв) и поставлен на конвейер серийного производства. Беларус 50 на МТЗ (Минский тракторный завод) выпускался с 1962 по 1985 год.

Долгий срок эксплуатации сельхозтехники обеспечивали технические характеристики трактора МТЗ 50.

За время эксплуатации более 1 млн 250 тыс. экземпляров модели МТЗ 50 (52 модификации с полным приводом).

Удачная конструкция, которой обладал трактор МТЗ 50 и качественный двигатель, позволила создать на его базе большое количество модификаций для различных сельскохозяйственных работ. Среди них выделено:

• МТЗ 60, 62 — экспортные варианты трактора;
• МТЗ 50К — для работы на крутых склонах;
• Т50В, Т54Б — гусеничные модели для работы на виноградниках;
• МТЗ 50Х — модификация с высоким клиренсом для работы на хлопковых полях, выпускалась с одним передним колесом;
• МТЗ 50П — имел полусателлитную ходовую часть и использовался при возделывании рисовых полей.

Минский завод выпускает аналогичные по характеристикам и назначению модели на базе.

За период производства неоднократно менялся внешний вид или производился тюнинг кабины, но трактор не менял индексацию:

• в самом начале 1960-х годов он имел полукруглую решетку радиатора и бескаркасную основание с тентовой крышей;
• конца 1960-х установлена ​​прямоугольная решетка радиатора;
• середины 70-х годов изменена конструкция и внешний вид капота;
• в конце 70-х трактор получил каркасную кабину увеличенных размеров и стеклопластиковую крышу.

Технические характеристики агрегатов

Двигатель

На Беларус 50 устанавливался четырехтактный дизельный силовой агрегат модели Д-50.

Имеет объем 4,75 литра и поршневую раздельную камеру сгорания. Такая техническая конструкция. Мотор развивал мощность 55 л. с., масса 0,410 т и расход топлива не превышает 8,0 л/ч. Д-50 имел высокий технический ресурс двигателя. До капитального ремонта Характеристика определялась через 5000 часов.

Шасси

Трактор МТЗ применяется Тип коробки передач механический. Оснащен коробкой передач со следующей схемой переключения передач: девять передних и две для движения задним ходом.

Вал-шестерня использовался для перехода к редукторам. Каркас заднего моста дополнялся блокирующим дифференциалом.

Блокировка осуществлялась из кабины механизатора с помощью специальной педали. На экземплярах позднего выпуска есть техническая установка гусеницы.

Муфта сцепления имеет сухое исполнение в неразъемном постоянно замкнутом исполнении. Такая конструкция требовала частой регулировки сцепления.

Вал отбора мощности (ВОМ) имеет синхронный и независимый привод. На передних колесах трактора применяется полужесткий тип подвески, подвеска задних колес выполнена в жестком варианте.

Электрооборудование

Гидросистема трактора выполнена в раздельно-агрегатном исполнении, с применением шестеренчатого насоса НШ-32 (в более поздних экземплярах большей производительности имеет установка НШ-50, которая приводится в действие приводом от двигатель Д-50.

В состав системы также входят гидроцилиндр управления навесным оборудованием и гидроуплотнитель в трехсекционном исполнении, с золотниковым рабочим механизмом.

Общие технические характеристики

Универсальный колесный трактор имеет следующие технические характеристики, обеспечивающие выполнение сельскохозяйственных и других сопутствующих работ:

1. Тяговый класс — 1,4
2. Масса — 3,60 тонны.
3. Длина — 3,85 м.
4. Высота — 2,78 м.
5. Ширина — 1,97 м.
6. База 2,37м.
7. Дорожный просвет — 0,47 м.
8. Максимальная скорость 33 км/ч.
9. Объем гидросистемы 21,0 л.
10. Объем топливного бака — 130 л.
11. Шаг (переменный) — от 1,2 до 2,1 м.
12. Радиус поворота — 2,5 м.

Достоинства и недостатки МТЗ 50

По многочисленным отзывам владельцев тракторов Беларус 50:

• надежный экономичный двигатель;
• многофункциональность и универсальность, позволяющие эксплуатировать трактор круглый год;
• простая и надежная конструкция;
• ремонтопригодность;
• высокая проходимость;
• хорошие технические характеристики I. производительность;
• оптимальные обороты БО;
• сотрудничество с дополнительным оборудованием.

К недостаткам можно причислить:

• жесткая подвеска;
• возможна пробка поршневой группы двигателя при использовании некачественного топлива;
• отсутствие мощности при работе на тяжелых грунтах;
• сложность запуска пускового двигателя в зимнее время;
• низкий комфорт для механизатора в кабине;
• необходимость проводить частую регулировку рычагов в корзине сцепления и регулировку клапанов мотора;
• небольшая производительность трактора на больших площадях (от 70 га).

Несмотря на присущие трактору недостатки, пользовался большой и заслуженной популярностью в агропроектах страны за универсальность, надежность, простоту обслуживания и ремонта в сельских условиях. Преемником МТЗ 50 считается вигнер колесный

Тюнинг МТЗ

дает возможность улучшить техническую сторону Трактор, как переоборудованное оборудование (например, двигатель) поможет водителю лучше и быстрее выполнять свою работу, а внешняя модернизация даст возможность улучшить эстетические качества трактора. машина. Даже самую мощную и качественную технику некоторые умельцы желают переделать под себя, улучшив тем самым какие-то ее функции или внешний вид. Это касается не только обычных автомобилей, но и такой спецтехники, как трактор.

Как сделать тюнинг МТЗ

В первую очередь, когда речь идет о тюнинге МТЗ-892, либо производится тюнинг МТЗ-3022, многие владельцы такой техники задумываются о нововведениях в настройку салона трактора. Удобная кабина водителя – гарантия качественной работы. Кому-то для выполнения работ требуется музыка, и хозяин решает установить магнитолу, кто-то любит определенный тип сидений, кого-то привлекает тонировка стекол, чтобы они не засыхали от палящего солнца. Печка подлежит переоборудованию. На МТЗ-1221 тюнинг можно проводить в тех же аспектах.

В тягачи так же устанавливается навигатор, улучшают подсветку приборной панели И кабины или, если нет, проводят с нуля. Важно понимать, что для трактора Беларус тюнинг требует внимательного отношения к ряду моментов:

1. Тонировка стекол – важный аспект тюнинга. В этом случае лучше потратиться на услуги специалистов, чем решать проблему с кулисами, висящими на окнах портьерами: ткань набирает много пыли и выглядит непрезентабельно.
2. Установка магнита требует особого подхода. Необходимо рассчитать место установки так, чтобы водителю было удобно дотягиваться и переключать пути. Сабвуфер расположен за сиденьем, а колонки так, чтобы в салоне было ровное и мягкое звучание.
3. При выборе конкретного сеанса нужно понимать, где вы будете работать на МТЗ. Рекомендуется устанавливать стульчики для кормления небольших размеров. Купить сиденье можно в специализированных автомагазинах, иногда стоит сделать выбор в пользу интернет-магазинов, большой и серьезный рынок даст вам наибольшую свободу выбора.
4. В роли освещения в тракторах традиционно используются светодиодные фонари, которые позволяют экономить электроэнергию и обеспечивают достаточное количество света в кабине. При выборе лампочек обратите внимание на светодиоды superwar — они позволят обеспечить лучшее освещение водительского места. Однако такие лампы не подходят для размещения на приборной панели.
5. Печка в салоне часто тоже требует переоборудования. Может, может, она слишком слабо согревает в холодное время года или недостаточно обдувает в жару. В любом случае, топка в салоне – это самая важная деталь, о которой нельзя забывать, так как она играет большую роль для водителя.

Внешний тюнинг МТЗ

Тюнинг Тракторов Беларус снаружи подразумевает изменение цветовой гаммы кузова. Традиционно производители поставляют на рынок трактора окрашенные в однотонные скучные цвета. Хозяину машины есть где жарить: она может в полной мере реализовать самые смелые фантазии при покраске кузова. Тюнинг салона МТЗ преображает агрегат.

В зависимости от желания владельца техники трактор может быть окрашен полностью в другой цвет, может быть использована аэрография. Однако необходимо понимать, что перед покраской кузов нужно тщательно подготовить. Рисунок, например, можно наносить только на выровненную поверхность, иначе он будет искажен.

В качестве тюнинга МТЗ-80 также рассматриваю навешивание ряда декоративных элементов. Например, устанавливают множество молдингов, решеток, делают специальные накладки на порог. Иногда можно встретить даже колеса с колпаками, сделанными мастерами своими руками.

Если вы решили провести тюнинг тракторов ТРАКТ ЮМЗ Т-40, то важно осознавать, сколько на это будет потрачено инструментов и сил. Для воплощения всех идей вам потребуются детали хорошего качества и инструменты, которые в результате дадут всю необходимую работу. Экономить на этом не следует.

Самая сложная часть работы при проведении тюнинга МТЗ-50 снаружи, как и при работе с любой другой моделью, это модернизация кузова и его узлов. Его можно сделать своими руками, приобретя необходимые детали в специализированных магазинах и видоизменив их, подгоняя под свои запросы. Иногда лучше воспользоваться услугами специалистов, которые под заказ выполнят самую сложную работу. Удачный внешний ТЮНИНГ МТЗ Т-40 обеспечит богатую фантазию владельца трактора.

Модернизация иногда не роскошь, а необходимость, если кузов машины прогнил или получил сильные механические повреждения.

Вы можете воспользоваться моментом и сделать трактор таким, каким всегда хотите его видеть. Внимание стоит уделить сварочным швам: они должны быть выполнены очень аккуратно и правильно обработаны, чтобы в дальнейшем не возникла коррозия.

Не нужно бояться использовать навесные декоративные элементы – главное, не переборщить с количеством и не угадать с качеством этих составляющих.

Настройка двигателя и технические параметры

Каждый трактор имеет свои особенности, и смотреть на двигатель нужно с разных сторон. Тюнинг МТЗ-40 будет кардинально отличаться от Тюнинг МТЗ-3022 или МТЗ-892. Обычно переделки затрагивают внутренности. силовая установка, то есть происходит обзор ее основных свойств. Дизельный двигатель МТЗ-50 может получить метановую добавку. Это дает возможность сократить расход дизельного топлива и заменить его на 80% природным газом.

В качестве альтернативы для тюнинга МТЗ-1221, в отношении двигателя рассматривается технический осмотр и ремонт при необходимости и при наступлении планового техосмотра. Некоторые трактористы решили, что они подходят для полной смены силовой установки, и сделали выбор в пользу более мощных двигателей. На практике можно проследить тенденцию, что установка на МТЗ силового агрегата, взятого от другой спецтехники, является наиболее правильным решением в том случае, когда требуется повысить технические показатели, и можно обойтись небольшой переделкой. .

Но такая модернизация может стоить дорого — новый мотор нужно будет правильно зарегистрировать и получить разрешение на работу. Иногда сумма бывает настолько отличной, что проще приобрести новый, более мощный и современный трактор.

При переделке на МТЗ на трактор МТЗ-82 часто устанавливается специальное устройство, позволяющее значительно увеличить мощность силовой установки. Эту функцию выполняет турбина на МТЗ. Иногда приходится прибегать к хитростям и брать элементы других тракторов (например кабины МТЗ-80) и тюнинг МТЗ-82 или любого другого белорусского трактора.

Среди основных технических параметров, подлежащих улучшению, выделяют проходимость трактора. Есть несколько способов улучшения улучшения разных моделей, в том числе это касается работы Тюнинг МТЗ-892:

1. Установка средних колес, благодаря чему трактор начинает передвигаться не на 4-х колесах, а на 8-ми. Это дает возможность увеличить площадь взаимодействия колес с почвой, и трактор становится более устойчивым.
2. Установка полуствольного хода. Используется с той же целью, что и предыдущий способ. Подразумевает установку резинометаллических гусениц, работающих одновременно с натяжными устройствами. Трактор начинает в меньшей степени давить на почву и может работать на заболоченных участках.

Иногда переделка МТЗ-80 подразумевает замену моста, который взят от ГАЗ-66. Но процедуру очень сложно выполнить самостоятельно, рекомендуется обратиться за помощью к специалистам в области ремонта сельхозтехники, чтобы доработка была произведена квалифицированно.

Тюнинг рулевого управления

Иногда специалисты советуют провести такую ​​работу, как переборка гидроусилителя руля МТЗ-82, проще говоря, поставить рулевую колонку сельхозавтомобиля. Иногда переделка рулевой колонки МТЗ-82 трактора заканчивается ее регулировкой, чтобы руль находился в удобном положении.

Однако ряд умельцев на этом не заканчивается, ремиссия рулевого управления делает работу на тракторе более комфортной. Переделка рулевой колонки МТЗ потребует некоторых навыков и довольно значительного количества времени, но результат превзойдет все ожидания. Примерно столько же времени занимает печь, а именно процесс ее переоборудования.

То же самое касается доработки турбокомпрессора и модернизации МТЗ-80 в части обеспечения его специальными насадками на дозатор.

Беларус МТЗ 50 52 Эксплуатация Техническое обслуживание

ПРИБОРЫ И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ Перед началом эксплуатации вашего нового трактора ознакомьтесь с его расположением

просмотров 270
Загрузки 9
Размер файла 8 МБ

Отчет DMCA / Copyright

СКАЧАТЬ ФАЙЛ

Рекомендованные истории

Предварительный просмотр

ПРИБОРЫ И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ Прежде чем приступить к эксплуатации вашего нового трактора, ознакомьтесь с органами управления, их расположением и расположением. Дополнительную информацию можно найти на блоке управления или приборе. 1. Амперметр 10. Переключатель освещения дальнего света 2. Давление масла в двигателе 11. Индикатор дальнего света 3. Тахометр и счетчик моточасов 12. Блок предохранителей 4. Указатель температуры воды 13. Управление заслонкой радиатора 14. Привод или сиденье 5. Индикатор свечи накаливания 1 5 . 16. 17. Рычаги управления гидравликой 6. Выключатель зажигания 7. Выключатель заземления 18. Рычаг усилителя тяги 8. Выключатель указателей поворота 19. Клапан управления усилителем тяги 9. Световой индикатор поворота 20. Рычаг управления тягой

Рис. 2 Приборы и органы управления

21. 22. 23. 24. 25.

26. 27. 28. 29. 30. 31.

32. 33. 34. 35.

Рычаг переключения тяги или положения ВОМ. Рычаг управления Независим от синхронного синхронного механизма отбора мощности. Управление Рычаг переключения передач Тяга блокировки тормоза Тяга управления передним приводом (520) Блокировка дифференциала Гидравлический насос, рычаг включения и выключения Тормозные педали Тормозная защелка Педаль сцепления Ножной дроссель Ручной дроссель . Нейтральный регулятор тяги s o u

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ ДЛЯ ЗАПУСКА В ХОЛОДНУЮ ПОГОДУ

Перед первым запуском двигателя ежедневно выполняйте следующие действия и услуги.

При температуре окружающего воздуха 0°C или ниже пересмотреть пусковой цикл следующим образом:

A B C D

Проверить уровень масла в картере двигателя Проверить состояние и давление в шинах Проверить наличие утечек топлива, масла и гидравлической жидкости Проверить защитное сито радиатора и очистить, если необходимо

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ

A

ВНИМАНИЕ!

Не рекомендуется использовать средства облегчения запуска на основе эфира. Головка блока цилиндров двигателя оборудована свечой накаливания, использование эфира для облегчения запуска может привести к взрыву и серьезной травме.

Убедитесь: — система трансмиссии в нейтральном положении, ВОМ. рычаг управления в нейтральном положении, рычаги гидроподъемника в нейтральном положении. Установите переключатель заземления аккумуляторной батареи во включенное положение. (Переключатель включается нажатием горизонтальной кнопки и выключается нажатием вертикальной кнопки.] Установите ручной дроссель в положение максимальной скорости. Полностью выжмите педаль сцепления, чтобы минимизировать сопротивление трансмиссии. Цикл запуска контролируется трехпозиционным переключателем с ключом:

8

Положение № 1 рукоятка ключа горизонтально — цепь разомкнута Положение № 2 @ ключ повернут на 45° по часовой стрелке, цепь свечи накаливания активирована Положение № 3 @ ключ повернут на 90° по часовой стрелке, цепь свечи накаливания и стартера активирована. Если двигатель не запускается через 15 секунд, подождите 30-40 секунд и повторите шаги 2 и 3

—

Когда двигатель заведется и наберет обороты, верните ручку ключа в горизонтальное положение и уменьшите открытие дроссельной заслонки примерно до 1300 об/мин. Немедленно проверьте все инструменты на работоспособность. Запустите двигатель, пока температура воды не достигнет 55°C. Если ваш трактор длительное время простаивал, предварительно смажьте двигатель следующим образом: полностью закройте дроссельную заслонку, выжмите педаль сцепления и поверните ключ стартера 9.0 градусов. Дайте двигателю поработать в течение 1 5 секунд, чтобы масло заполнило каналы и стенки цилиндров.

1. Отключите привод гидравлического насоса (стр.) Поверните ключ на 45′ и удерживайте в течение 30–40 секунд, пока приборная панель не загорится вишнево-красным цветом. 3. Поверните ключ и еще на 45°, чтобы включить стартер. 4. Когда двигатель запустится, удерживайте ключ в положении запуска до тех пор, пока двигатель не заработает ровно. Примечание. Система защитной блокировки отключит стартер, как только двигатель начнет набирать обороты. 2.

ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ После того, как двигатель поработает на холостом ходу при 800 об/мин в течение нескольких минут, уменьшите скорость двигателя с помощью рычага дроссельной заслонки, пока двигатель не остановится. После остановки двигателя нажмите вертикальную кнопку на наземном переключателе и выньте ключ, чтобы предотвратить вмешательство и несанкционированное управление. Перед демонтажем убедитесь, что все оборудование опущено на землю, а индикатор переключателя заземления выключен.

ОБКАТКА ДВИГАТЕЛЯ Двигатель готов к нормальной работе. Однако для облегчения обкатки избегайте длительной работы двигателя на холостом ходу в течение первых 100 часов. службы. Если температура охлаждающей жидкости поднимается до красной зоны на указателе, переключитесь на более низкую передачу, чтобы уменьшить нагрузку на двигатель.

БУКСИРОВКА ТРАКТОРА Внимание: Никогда не буксируйте трактор на высокой скорости. Буксируйте трактор с работающим двигателем, чтобы сохранить мощность рулевого управления. При буксировке трактора уровень трансмиссионного масла должен быть на отметке «полный». Убедитесь, что блокировка дифференциала отключена.

Амперметр (Рис. 2-1)

Контрольная лампа дальнего света (Рис. 2-11) Синий рассеиватель

Указывает скорость заряда (+) или разряда (-). Постоянная разрядка во время работы приведет к низкому напряжению аккумуляторной батареи, и запуск двигателя может быть затруднен.

Лампа загорается при выборе дальнего света.

Указатель температуры воды (рис. 2-4) Регистрирует температуру охлаждающей жидкости. Никогда не работайте на тракторе, если температура охлаждающей жидкости ниже 40°С или выше 95°С.

Блок предохранителей (рис. 2-12) Электрическая цепь защищена плавкими предохранителями. Международные символы непосредственно над блоком предохранителей на приборной панели облегчают осмотр и исправление.

Указатель давления масла в двигателе (рис. 2-2) Показывает давление масла в двигателе. Никогда не работайте на тракторе при давлении масла ниже 1 кг см2 или выше 4 км см2 при теплом двигателе (75-80°C) Тахометр

— Счетчик часов (рис. 2-3)

Контролирует обороты двигателя. и записывает моточасы. Индикатор свечей накаливания (Рис. 2-5) Показывает интенсивность нагрева свечей накаливания. Свеча накаливания активируется выключателем с ключом. Примечание: Если индикатор свечей накаливания нагревается очень быстро, проверьте все свечи накаливания или двигатель. Переключатель с ключом (Рис. 2-6) Переключатель имеет 3 положения, поз. 1 нейтраль или выкл. Поз. 2 свечи накаливания. Поз. 3 свечи накаливания и пусковой двигатель. Выключатель заземления (Рис. 2-7) Подключает или отключает батареи от электрической цепи. Контрольная лампа переключателя заземления (Рис. 2-36) Рубиновый рассеиватель Загорается, когда переключатель заземления находится в положении «включено». Переключатель указателя поворота (Рис. 2-8) Нажмите тумблер вправо, чтобы включить его вправо, и поверните влево, поверните влево — среднее положение, чтобы выключить.

— оставлен для

Контрольная лампа указателя поворота (рис. 2-9) Рассеиватель зеленый Мониторы указывает указывает указывает указывает

состояние указателя поворота — постоянное мигание правильная работа сигнальных огней — дефект быстрого мерцания в одной сигнальной лампе — дефект постоянного свечения в обеих сигнальных лампах.

Тумблер фар (рис. 2-10) Переключатель имеет два положения, для ближнего света переместите переключатель вниз, для дальнего света переместите переключатель в верхнее положение.

Схема предохранителей 1 — задние фонари; 2 — стоп-сигнал; 3 — указатели поворота; 4 рога; 5 — темп. измерять; 6 — двигатель вентилятора отопителя в б; 7 плафон света и стеклоочиститель; 8 — «дальний свет»; 9″ближний свет» левой фары; 1 0 — «ближний свет» правой фары: 11- левый габаритный фонарь; 12 -правый габаритный фонарь.

Управление заслонкой охлаждающей жидкости двигателя (Рис. 2-13) Несмотря на то, что температура охлаждающей жидкости двигателя поддерживается термостатом, трактор также оснащен ручным управлением заслонкой радиатора для работы при низких температурах для быстрого прогрева. Вытяните управление затвором, чтобы открыть; нажмите, чтобы закрыть. Сиденье оператора (Рис. 2-14) Сиденье можно перемещать вперед и назад в соответствии с положением оператора. Высота сиденья может быть изменена путем перемещения рычага.

Рычаги управления гидрораспределителем (рис. 2-15, 16, 17)

Трактор оснащен трехзолотниковым четырехпозиционным самоотключающимся клапаном. Плавающее положение

9 ,’ 9

Положение опускания

e _ ‘*

Нейтральное положение

—

Положение подъема Гидравлические рычаги имеют три фиксированных положения. Только положение опускания подпружинено, возвращая рычаг в нейтральное положение при отпускании. Примечание: При управлении гидравлической системой с помощью гидрораспределителя тяга и положение останавливаются в этом положении с помощью ручного регулировочного упора (37). —

Рычаг гидравлической блокировки и переноса веса (Рис. 2-18)

Тяга или положение, рычаг переключения (Рис. 2-21) Клапан управления тягой расположен под сиденьем оператора. Переместите рычаг переключения в крайнее правое положение (сидя) для регулирования тяги или в крайнее левое положение для регулирования положения. ВОМ Рычаг управления (рис. 2-22)

Рычаг имеет 3 положения. Вперед поз. отключает ВОМ В центральном положении P.T.O. в нейтральном положении. Назад включает ВОМ. Примечание: Если рычаг управления тягой и положением не находится в надлежащем нейтральном положении, гидравлическая система перегреется. Независимый от синхронного ВОМ тяга управления приводом (рис. 2-23) Рычаг управления расположен под сиденьем оператора. Поворот рычага против часовой стрелки включает ВОМ скорости хода. Для независимого P.T.O. привода поверните рычаг по часовой стрелке. Рычаг переключения передач (рис. 2-24)

Рычаг блокировки имеет четыре положения. Верхнее положение служит для блокировки всех гидравлических функций. Например. когда рычаг находится в крайнем верхнем положении «Блокировка», система становится полностью неработоспособной и, таким образом, служит в качестве предохранителя при перемещении трактора и плуга или погрузчика в поднятом положении на площадку. Перемещение рычага в следующее положение «Выкл.» снова активирует гидравлическую систему. Третье положение «Вкл.» включает систему переноса веса, а самое нижнее положение частично отменяет скорость переноса веса и сбрасывает давление в гидравлической системе.

Рычаг переключения передач также выбирает «высокий» или «низкий» диапазон. Сначала выберите диапазон, переместив рычаг в диапазон и вернув его в нейтральное положение, а затем выберите скорость вперед или назад.

Ручка управления давлением переноса веса (рис. 2-19)

3-точечная сцепка используется для переноса веса. Когда оборудование опущено на рабочую глубину, установите гидравлический рычаг 1, блокиратор и рычаг переноса веса в положение «Вкл.». Поверните ручку против часовой стрелки, чтобы увеличить скорость передачи или по часовой стрелке, чтобы уменьшить скорость. Система правильно отрегулирована, когда движение неучтенного оборудования видно, но не заметно оператору. (В зонах поля, где перераспределение веса нежелательно, рычаг можно удерживать в нажатом положении, чтобы уменьшить эффект. ) После того, как система правильно отрегулирована, к ней нельзя прикасаться, за исключением случаев, когда навесное оборудование заменено на более легкое или более тяжелое по весу. или всасывание. Рычаг управления тягой и положением (Рис. 2-20) Чтобы поднять 3-точечную сцепку, потяните рычаг до упора вниз; чтобы опустить, прижмите рычаг к ограничительному винту. Примечание. Для регулирования тяги или положения все основные рычаги управления гидравликой должны находиться в нейтральном положении. Рычаг гидравлической блокировки и переноса веса должен находиться в положении «Выключено» или «Заблокировано» (предпочтительно). 9Рис. 3 Схема переключения передач Чтобы отпустить тормозную ступеньку на педали тормоза, нажмите на шток.

I

Только тяга управления приводом передних колес 520 (рис. 2-26) Для отключения привода передних колес установите тягу в нижнее положение. Для подключения системы автоматического включения при движении вперед установите тягу в промежуточное положение. Чтобы задействовать передний мост для работы в обоих направлениях, установите тягу управления в верхнее положение.

Блокировка дифференциала (Рис. 2-27) Блокировка включается нажатием педали (27) При нажатии педали оба задних колеса блокируются вместе, предотвращая независимое вращение колес.

г

ВНИМАНИЕ:

не включайте блокировку дифференциала во время движения трактора. 2. Не поворачивайте трактор при включенной блокировке дифференциала. 1. Do

Рычаг отключения привода гидравлического насоса (рис. 2-28) Гидравлический насос можно отсоединить от двигателя, потянув за ручку на рычаге отключения и нажав рычаг вниз. Потяните рычаг вверх, чтобы включить. ВНИМАНИЕ: Не пытайтесь перемещать рычаг при работающем двигателе.

A

Выключатель освещения (Рис. 2-34) Выключатель освещения представляет собой двухтактный трехпозиционный переключатель. Положение 1 не горит. Положение 2 приборной панели, номерной знак и габаритные огни включены. Положение 3 приборной панели, номерной знак, парковочные и фары включены.

3-точечная сцепка

Тяжелое навесное оборудование При работе с тяжелым навесным оборудованием снижается нагрузка на переднюю ось и ухудшается рулевое управление. В этом случае рекомендуется повысить устойчивость трактора балластными грузами. Балластные грузы, монтажные детали и т. д. можно приобрести в качестве дополнительного оборудования у дилера в Беларуси. Качающийся тягач

Поворотный дышло можно приобрести в качестве опции у вашего дилера в Беларуси. Гидравлические цилиндры с дистанционным управлением Для управления навесным оборудованием с гидравлическим приводом комплекты цилиндров с дистанционным управлением, включая адаптеры, можно заказать у дилера в Беларуси. Выносные цилиндры могут быть установлены как агрегаты двойного или одинарного действия. Двойные колеса

.. . .

&*I

Рис.

4

Комплект проставок, диски и шины можно приобрести у дилера в Беларуси.

Трехточечная сцепка

I. Поворотная цепь 2. Талреп 3. Нижние тяги 4. Поворотная скоба 5. Центральное звено 6. ВОМ. 7. Регулируемый кривошип

Примечание. Отрегулируйте только правую нижнюю тягу. Левая тяга должна оставаться на постоянной длине 515 мм (201/4″). Присоединение орудия Большинство орудий можно легко присоединить к 3-точечной сцепке трактора следующим образом. 1. Переместите трактор в положение, где заканчивается тяговое звено. соприкасаются с пальцами крепления навесного оборудования или находятся рядом с ними 2. Поместите левый шар на палец крепления и зафиксируйте соединительным штифтом 3. При необходимости отрегулируйте правое подъемное звено так, чтобы оно совпадало с положением правого шара навесного оборудования на штифте и зафиксируйте звеном 4. Присоедините верхнюю тягу Окончательная регулировка орудия производится в поле в соответствии с инструкцией по эксплуатации

Регулировка стяжной муфты (рис. 4 поз. 2) При работе с плугом в рабочем положении должен быть легкий боковой ход тяговых звеньев. Когда 3-точечная сцепка находится в верхнем поднятом положении, цепи поворота (рис. 4-1) должны быть отрегулированы так, чтобы ограничивать движение на концах рычагов тяги (рис. 4-3) максимум до 314 дюймов ( 2,0 мм). )

Физ.5 Ор л а ц и а н а л я Двойная прокладка колеса I

и

Рис.37 Сливная пробка ТНВД

стр. 22

Рис. 42 Масленки переднего шпинделя (500) слева и справа.

Рис. 40 Контрольная пробка картера дифференциала переднего ведущего моста. (5201

Рис. 4 1 Drive S H A F T S U P P P O R T подтяжка a — ровная заглушка; B — D r a i n gul.

Рис. 43 Педаль сцепления S U P P P O R T Смазка. Фитинги поперечного вала трехточечной сцепки

Рис.0002 Рис. 45 Универ си вал рулевого вала ~ шарнир

Рис. 48 Фильтр гидравлического масла в разобранном виде

_ Рис. 46 Масленка регулятора регулировки нижнего тягового рычага.

Page 24

1

I

I

960 -часовой сервис

Ежедневно, 60 -часовой, 240 -часовой A N D 480 Hour Service A N D Включите подшипники переднего колеса

. retorque

Емкость или измерение Тип смазки Заполнить многоцелевой смазкой

Впускные и выпускные клапаны Регулируйте топливные форсунки

Проверка и регулируйте

Рулевой клапан

Регулировать червячную гайку

Промежуточный подшипник и безопасное сцепление (520)

Проверка и регулировку

Трансмиссия

Meat Mivel

40 LITRES

Трансмиссия

.

см. таблицу

Гидравлический бак

замена масла

20,5 литров

см. таблицу

бак гидроусилителя рулевого управления

замена масла

6 литров

см. таблицу

Аккумулятор

слив

Эта услуга требует использования специального испытательного оборудования. По этой причине трактор должен обслуживаться местным дилером в Беларуси, который обучен и оснащен для проведения обслуживания. СЕЗОН ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

I

Холодный сезон

Теплый сезон

При температуре окружающей среды не выше 5°С обслуживание следующим образом:

При повышении температуры окружающей среды до 5°С и выше обслуживание следующим образом:

1.

Устройство системы охлаждения двигателя

Система охлаждения предназначена для поддержания оптимального теплового режима двигателя, чтобы он не перегревался и не переохлаждался.

Требования к системе охлаждения:

• автоматическое поддержание оптимального теплового режима в двигателе, независимого от режима работы и внешних условий;
• быстрый прогрев двигателя до рабочей температуры;
• длительное сохранение теплоты после остановки двигателя;
• малые энергетические затраты, связанные с приводом агрегатов системы охлаждения.

Сгорание горючей смеси сопровождается выделением значительного количества теплоты. Если двигатель не охлаждать или охлаждать недостаточно, го его детали могут нагреться до высокой температуры, а это уменьшает их прочность и наполнение цилиндров, ухудшает условия работы смазочной системы вследствие снижения вязкости перегретого масла, ускоряет срабатывание присадок к маслам и увеличивает количество отложений и нагара на деталях.

«Большинство автомобильных двигателей имеют жидкостные системы охлаждения закрытого типа» .

Жидкостная система охлаждения

Жиддкостная система охлаждения более инерционна, двигатель медленно прогревается, но и медленно остывает. Кроме того, большая теплоемкость охлаждающей жидкости обеспечивают интенсивный и равномерный теплоотвод и меньшую температуру деталей.

Теплота, отводимая от двигателей, используется для подогрева впускного трубопровода и улучшения смесеобразования, а также для отопления кабины или салона автомобиля в холодную погоду.

Приборы системы охлаждения:

радиатора 3, вентилятора 1, жидкостного насоса 8, рубашки охлаждения блока цилиндров, рубашки охлаждения головки блока цилиндров, термостата 10, патрубков 6,17 шлангов 9, расширительного бачка, приборов контроля температуры жидкости 13, сливных краников 18, 19.

Работа системы охлаждения

Циркуляцию жидкости в системе охлаждения осуществляют по двум кругам: малому и большому.

По малому кругу жидкость циркулирует при пуске холодною двигателя, обеспечивая его быстрый прогрев в такой последовательности: жидкостной насос — распределительные трубы — рубашка охлаждения блока цилиндров — рубашка охлаждения головки блока цилиндров — верхний патрубок термостата (клапан закрыт) — перепускной шланг приемная полость жидкостного насоса.

По большому кругу жидкость циркулирует при прогретом двигателе: жидкостной насос (как и по малому кругу) — термостат (клапан открыт) — резиновый шланг — патрубок радиатора — верхний бачок радиатора — сердцевина радиатора — нижний бачок радиатора — патрубок — шланги — приемная полость жидкостного насоса.

Переохлаждение двигателя сопровождается ростом механических потерь из-за повышения вязкости масла, ухудшением процессов смесеобразования и сгорания, следствием чего является повышенный расход топлива. Конденсация паров воды в картерной полости холодного двигателя и на стенках цилиндров приводит к коррозии. В отрабатавших газах повышается содержание углеводородов не сгоревшего топлива и высокотоксичных альдегидных соединений.
Принудительный отвод теплоты от деталей двигателя осуществляется с помощью жидкости или воздуха, в связи с чем различают двигатели жидкостного и воздушного охлаждения.

Радиатор является теплообменником системы охлаждения, где поступающая из двигателя жидкость передаст теплоту потоку воздуха.

Радиатор состоит из верхнего и нижнего бачков, соединенных между собой трубками, образующими его охлаждающую решетку (сердцевину ра­диатора). Верхний бачок радиатора имеет наливную горловину с пробкой, а нижний — сливной кран. В наливную горловину впаяна пароотводная трубка, соединенная с расширительным бачком. Пароотводная трубка за­глублена в радиатор, где отводимые пары конденсируются. К верхнему и нижнему бачкам припаяны боковые стойки. Стойки и пластина образуют каркас радиатора. Сердцевина радиатора состоит из нескольких рядов тру­бок, впаянных в верхний и нижний бачки. К трубкам крепятся гонкие ох­лаждающие пластины или гофрированные ленты, изготовленные из лату­ки, алюминия или красной меди.

Пробка заливной горловины в закрытых системах жидкостного охлажде­ния имеет два предохранительных клапана с уплотнительными резиновы­ми прокладками и пружинами. Паровой клапан регулируют на избыточное давление (0,145—0,160 МПа), воздушный клапан открывается при падении давленияв системе против атмосферного не более чем на 0,01 МПа.

При нормальном функционировании клапанов система охлаждения только кратковременно может сообщаться с окружающей средой или поло­стью расширительного бачка.

Жалюзи устанавливаются перед радиатором, с их помощью регулирует­ся количество воздуха, проходящего через сердцевину радиатора. Жалюзи изготовляются в виде набора вертикальных иди горизонтальных пластин — створок из оцинкованного железа, которые объединены общей рамкой и снабжены шарнирным устройством, обеспечивающим одновременный или групповой поворот их вокруг своей оси. Жалюзи прикрепляют к каркасу радиатора или к его наружной облицовке. Управление створками осущест­вляется вручную или с помощью устройства с термостатом.

Жидкостной насос создаст в системе охлаждения принудительную цир­куляцию жидкости. Применяют одноступенчатые жидкостные насосы цен­тробежного типа. Привод насоса, как правило, работает от шкива коленча­того вала посредством клиноременной передачи.

Жидкостной насос состоит из корпуса, вала привода с крыльчаткой, ступицы для крепления шкива привода, самоподжимной уплотняющей манжеты, двух латунных обойм, резиновой манжеты» уплотняющей шайбы ипружинного кольца. Вал насоса вращается на двух шарикоподшипниках.

Центробежные насосы одноступенчатого типа, рассчитанные на давле­ние и 0,04 —0,1 МПа, отличаются компактностью и обеспечивают доста­точную подачу жидкости при сравнительно больших зазорах между крыль­чаткой и стенками корпуса.

Вентилятор служит для создания воздушного потока, проходящего че­рез сердцевину радиатора, для охлаждения жидкости, протекающей по трубкам.

Обслуживание системы охлаждения гарантия нормальной работы вашего двигателя.

Устройство и принцип работы системы охлаждения двигателя в автомобиле

Несмотря на то, что автомобиль – это механизм, ему не чужды некоторые человеческие черты. Например, во время движения машина расходует топливо и выделяет огромное количество тепла. Наш организм аналогично использует питательные вещества и также выделяет энергию, которая расходуется на всевозможные процессы. Чтобы поддерживать постоянную температуру тела, излишки тепла выводятся с потом, этот процесс испарение весьма энергозатратный.

А как автомобилю удается поддерживать постоянную температуру и не перегреваться? Это возможно благодаря такому важному элементу, как система охлаждения двигателя.

Что это такое, каково устройство, какой у нее принцип работы, и как диагностировать возможные неисправности, постараемся разобраться в статье ниже.

✔️ Что такое система охлаждения

✔️ Ее устройство и принцип работы

✔️ Принцип работы системы охлаждения воздушного типа

✔️ Возможные неполадки в работе и их последствия

Это система, посредством которой достигается отведение избытка тепла от автомобильного двигателя и других деталей.

Обычно это достигается путем кругового движения охлаждающей жидкости (тосол или антифриз), проходящей через специальные охлаждающие каналы. Есть два типа системы охлаждения: воздушный и водяной (жидкостный).

Некоторые двигатели охлаждаются воздушным потоком, проходящим непосредственно через корпуса цилиндров (воздушная система охлаждения).

Помимо поддержания нормальной рабочей температуры движка, данный автомобильный узел выполняет еще несколько важных функций:

• охлаждает автоматическую коробку передач;
• охлаждает выхлопные газы, а также масло;
• обеспечивает работу систем отопления и кондиционирования.

Устройство и принцип работы водяного типа

Для начала, давайте разберем, как работает водяная система охлаждения. На сегодняшний день, она наиболее распространена. Поскольку позволяет равномерно и эффективно охладить все детали, при любых условиях. Ее функционирование обеспечивают следующие элементы:

• термостат с клапаном;
• центробежная помпа;
• радиатор охлаждения масла;
• радиатор охлаждающей жидкости;
• вентилятор;
• расширительный бак;
• теплообменник обогревателя;
• патрубки: верхний, нижний;
• насос ОЖ;
• шланги.

Конструкция и устройство зависят от модели авто.

ГБЦ (головки блока цилиндров) мотора с водяным охлаждением имеют систему каналов, по которым движется тосол. Все они в верхней части конструкции сходятся к одному выходу.

Центробежная помпа, приводимая в движение шкивом и ремнем от коленвала, подает нагретый антифриз из мотора к радиатору, который является разновидностью теплообменника и имеет особую пластинчатую структуру. Такое строение, обеспечивает огромную площадь рабочей поверхности для более эффективного отвода тепла.

Отсюда избыток тепла отправляется в воздушный поток, а затем охлажденная жидкость возвращается во впускное отверстие, в нижней части блока и снова движется к двигателю. Цикл повторяется снова и снова.

Наряду с основным радиатором могут устанавливаться два дополнительных: для охлаждения масла и отработанных газов. Функционирование радиатора отработанных газов обеспечивается дополнительным насосом.

В отличие от радиатора, теплообменник отопителя нагревает проходящий, через него воздух, который направляется в салон. Для наибольшей эффективности он устанавливается на выходе нагретого тосола из мотора.

В исправном двигателе охлаждающая жидкость имеет температуру чуть ниже точки кипения. Закипание антифриза предотвращается повышенным давлением, в результате чего температура кипения также становится несколько выше. Современные модели автомобилей имеют герметичную систему охлаждения, где для компенсации изменений в объеме тосола, используется расширительный бачок. Через него, также проводится долив жидкости в систему.

Чтобы система функционировала, радиатору необходим постоянный доступ сердечника к холодному воздуху. Когда автомобиль находится в движении, то радиатор получает достаточно сильный поток воздуха, но когда машина неподвижна, либо перемещается с малой скоростью, поток воздуха направляется силой вентилятора.

Вентилятор приходит в движение от мотора, но если двигатель работает при малой нагрузке, его использование не всегда является оправданным, поскольку это приводит к бесполезному расходу топлива.

В качестве решения данной проблемы, производители авто используют специальную муфту, работающую от термочувствительного клапана, который не включает вентилятор до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не достигнет заданного значения.

Некоторые машины имеют вентилятор с электроприводом, также включаемый и выключаемый датчиком температуры.

Чтобы, дать двигателю быстро набрать необходимую рабочую температуру, циркуляция жидкости к радиатору перекрывается термостатом, обычно расположенным над помпой. Термостат имеет клапан, работающий от камеры, заполненной воском. Когда движок нагревается, он плавится, расширяется и переводит клапан в положение «открыто», позволяя тосолу течь через радиатор.

Когда работа мотора останавливается, а температура снижается, клапан снова закрывается.

Контроль за работой системы охлаждения осуществляется системой управления двигателем. За основу берется математическая модель, учитывающая в себе множество параметров (температуру антифриза, масла, воздушного потока и многих других). На основании этих данных, рассчитываются наилучшие условия работы всех исполнительных устройств.

Воду не желательно использовать, в качестве охлаждающей жидкости. В летний период, есть вероятность перегрева двигателя. Зимой ее использование, чревато серьезными поломками. Так замерзание в системе, может привести к разрыванию патрубков и даже блока мотора.

Как и все тела, вода при понижении температуры начинает уменьшаться в объеме. Так происходит до 4 °С. При приближении к нулю и переходе в твердое состояние она начинает расширяться. Если она замерзает в моторе, то может разорвать блок или радиатор. Поэтому желательно использовать всевозможные антифризы, которые представляют собой воду с добавлением к ней различных присадок. Их введение снижает температуру замерзания до безопасного уровня и препятствует появлению коррозии.

Антифриз не следует сливать каждое лето, его можно менять один раз в 2-3 года или каждые 40000 км пробега.

Воздушная система охлаждения

В таком моторе ГБЦ имеет на своей наружной поверхности специальные ребра. Они несколько шире в верхней части, где выделяется наибольшее количество тепла.

Основные элементы при данном типе охлаждения:

• ребра на головках цилиндов;
• воздуховоды;
• вентилятор, который приводится в работу мотором;
• масляный радиатор.

Воздуховод проходит вокруг ребер, а вентилятор направляет воздушный поток через него, чтобы отводить тепло.

Термочувствительный клапан контролирует объем воздуха, подаваемого вентилятором, и поддерживает постоянную температуру даже в холодную погоду.

Данный тип охлаждения имеет ряд недостатков:

• потеря мощности на приводе вентилятора;
• чрезмерное нагревание отдельных деталей;
• повышенный шум;
• трудности с использованием полученного тепла для обогрева салона;
• невозможность установить блочный тип расположения цилиндров.

Ввиду данных особенностей, такая система охлаждения используется крайне редко.

Возможные неисправности

Как видим, система охлаждения является очень важной для нормальной работы вашего авто. И любые неисправности могут привести к серьезным последствиям, прежде всего к перегреву двигателя.

Итак, существуют следующие типы неисправностей данного автомобильного узла:

1. Проблемы с радиатором. Наиболее часто причиной выхода из строя данной детали, является наружное и внутреннее загрязнение. Наружное связано с попаданием в него с потоком воздуха грязи, пыли, листьев, насекомых. Внутреннее – с образованием налета из-за использования грязной воды или некачественного тосола, который буквально закупоривает отверстия в сердечнике.
2. Разгерметизация и потеря жидкости. Чаше всего это происходит из-за ослабления стяжки и других соединительных элементов, повреждения соединительных шлангов, износа резиновых элементов, рассыхания пластика.
3. Не работает термостат или его клапан.
4. Поломка насоса, в результате чего будет наблюдаться полное либо частичное прекращение циркуляции охлаждающей жидкости.
5. Сломан вентилятор.  Причин у данной поломки несколько: вышел из строя электродвигатель или муфта, отошла проводка.

Все эти неисправности могут нарушить циркуляцию охлаждающей жидкости, в результате чего температура двигателя повысится до критической. Перегрев ведет к нарушению герметичности, плавлению резиновых деталей, задиру головок блока цилиндров, появлению дефектов в металле, потере масло-смазочных свойств и многих других неприятностей.

Первым, на что стоит обратить внимание при осмотре деталей, следы подтеков охлаждающей жидкости, элемент будет выглядеть «запотевшим». Антифриз является довольно текучей жидкостью, поэтому протекает даже в самые маленькие трещинки и зазоры. Он может распространиться на рабочие узлы, которые находятся далеко за пределами системы охлаждения.

Еще одним важным параметром, выход за нормы которого, может привести к неполадкам — давление. Как известно, оно является довольно высоким и в норме составляет 1,2-2 атм. Для его регулировки используется расширительный бачок с клапаном, куда выводится избыток тосола. Если по какой-то причине клапан не сработал, то значение данного параметра становится критическим. Это может привести к разрыву и поломке многих деталей. В первую очередь страдают резиновые шланги и патрубки, а также прокладки.

Чтобы избежать проблем, регулярно проводите профилактические осмотры, вовремя меняйте износившиеся детали, следите за уровнем антифриза в баке и доливайте при необходимости. Используйте только качественный антифриз и старайтесь, без острой необходимости, не использовать обычную воду, в качестве охлаждающей жидкости.

Регулярно поглядывайте на приборную панель, на термометре охлаждающей жидкости не должно быть резких скачков значений. Если же данное явление имеет место быть, то это свидетельствует о возможной неисправности термостата или помпы, а также о завоздушивании системы. Значительно увеличить срок службы деталей, поможет регулярная промывка системы охлаждения двигателя.

Система ESP. Принцип работы и преимущества системы стабилизации

Автоцентр
Сервис
Технологии

Система ESP. Принцип работы и преимущества системы стабилизации

Марка

Модель

Оставьте ваши контактные данные:

По телефону

На почту

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20
• 21

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20
• 21

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Прямо сейчас

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Sample Text

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Уточните удобное время для тест-драйва:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра

• 16
  сентября

• 17
  сентября

• 18
  сентября

• 19
  сентября

• 20
  сентября

• 21
  сентября

• 22
  сентября

• 23
  сентября

• 24
  сентября

• 25
  сентября

• 26
  сентября

• 27
  сентября

• 28
  сентября

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 00
• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

X

Оберіть мовну версію сайту.
За замовчуванням autocentre.ua відображається українською мовою.

Слава Україні! Героям слава!




Ви будете перенаправлені на українську версію сайту через 10 секунд

Common rail принцип работы

Система впрыска топлива Common Rail дизельных ДВС

Система впрыска Common Rail является самой современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Работа системы Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы, наподобие бензиновых ДВС (Common Rail в переводе означает общая рампа). Система впрыска разработана специалистами фирмы Bosch.

• Система впрыска топлива Common Rail дизельных ДВС
• Принцип действия системы впрыска Common Rail
• Электрогидравлическая форсунка
• Пьезоэлектрическая форсунка (пьезофорсунка)
• Как работает система Коммон Рейл
• Устройство
• Чем отличается от ТНВД
• Типы впрыска
• Поколения Common Rail
• Заключение
• Топливная система Common Rail — что это такое?
• Устройство автомобилей
• Common Rail — что это такое? Принцип работы
• Характеристика
• В чем особенность?
• Устройство
• Насос
• Регулятор и клапан Common Rail
• Рампа
• Форсунки
• Как работает?
• Конструктивные особенности
• Подача топлива
• Принцип действия 

Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля. Главным преимуществом системы Common Rail является широкий диапазон регулирования давления топлива и момента начала впрыска, которые достигнуты за счет разделения процессов создания давления и впрыска.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

Принцип действия системы впрыска Common Rail

На основании сигналов, поступающих от датчиков, блок управления двигателем определяет необходимое количество топлива, которое топливный насос высокого давления подает через клапан дозирования топлива. Насос накачивает топливо в топливную рампу.

Там оно находится под определенным давлением, обеспечиваемым регулятором давления топлива.

В нужный момент блок управления двигателем дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки.

В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя.

При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и улучшения сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

Электрогидравлическая форсунка

Используется на дизельных двигателях, в том числе на оборудованных системой впрыскивания Common Rail.

В конструкцию электрогидравлической форсунки входит электромагнитный клапан, камера управления, впускной и сливной дроссели.

Принцип работы этой форсунки основан на использовании давления топлива, как при впрыскивании, так и при его прекращении.

В начальном положении электромагнитный клапан обесточен и закрыт, иголка форсунки прижата к седлу по средствам силы давления топливной жидкости на поршень в камере управления.

Впрыскивание топливной жидкости не происходит.

При этом давление топлива на иголку, ввиду разности площадей контакта, меньше давления на поршень.

По точной команде электронного блока управления запускается работа электромагнитного клапана, открывая сливной дроссель.

Топливная жидкость из камеры управления идёт через дроссель к сливной магистрали.

Впускной дроссель при этом препятствует быстрому выравниванию давлений в камере управления и в магистрали впуска. Давление на поршень снижается, а давление топлива на иглу не претерпевает изменений.

Игла поднимается, происходит впрыск топливной жидкости.

Пьезоэлектрическая форсунка (пьезофорсунка)

Это самое совершенное устройство, обеспечивающее впрыск топливной жидкости. Форсунка устанавливается на дизельных двигателях, оборудованных системой впрыска Common Rail.

К преимуществам пьезофорсунки относят: быстроту срабатывания (в 4 раза быстрее электромагнитного клапана), как следствие этого, возможность многократного впрыскивания топливной жидкости в течение одного цикла работы, точную дозировку впрыскиваемой топливной жидкости.

Всё вышеперечисленное стало возможным благодаря использованию пьезоэффекта в управлении форсункой.

Он основан на изменении длины пьезокристалла, которое происходит под действием напряжения.

Конструкция самой пьезоэлектрической форсунки включает следующие элементы : пьезоэлемент, толкатель, клапан переключения и иголку.

Все они помещены в корпус.

В работе форсунки данного вида, так же как и в электрогидравлическом аналоге, используют гидравлический принцип.

В начальном положении иголка сидит на седле в результате высокого давления топливной жидкости.

Во время подачи электрического сигнала на пьезоэлемент, увеличивается его длина.

Передается усилие на поршень толкателя, открывается переключающий клапан и топливная жидкость поступает в сливную магистраль.

Давление выше иглы снижается.

Иголка за счет давления в нижней части поднимается, таким образом производится впрыск топливной жидкости.

Как работает система Коммон Рейл

Принцип работы Common Rail такой: электронасос подает топливную смесь к ТНВД. Подача совершается под давлением 2,6-7 бар, и давление продолжает нагнетаться. Оно может достичь и 600 бар, если прокручивать двигатель стартером. А запуск мотора приведет к нагнетанию давления до 1500-2000 бар.

В рейке давление все время поддерживается на нужном уровне. Управляет уровнем специальный датчик. Излишки топливной смеси поступают в магистраль возвратного слива. Регулирующее устройство размещают как в корпусе ТНВД, так и в топливной рейке. В рейке может находиться дроссель быстрого сброса топлива, способный предотвратить образование трещин на стенках при возникновении нештатной ситуации.

На некоторых системах стоят температурные датчики для более точной работы. Иногда встречается отдельная форсунка, которая нужна для увеличения дозировки топливной смеси и прожигания отложений в сажевом фильтре. Есть системы, где прожиг сажевых отложений в фильтре осуществляется путем изменения подаваемой в цилиндры дизеля топливной массы или корректировки момента впрыска при помощи ЭБУ.

Устройство

Система Common Rail состоит из следующих компонентов:

1. Насос для подкачивания топливной смеси. Производит подачу топливной смеси в трубопровод.
2. Топливный и сетчатый фильтрующие механизмы. В конструкции первого предусмотрен клапан промежуточного нагрева. При пониженной температуре воздуха он препятствует засорению фильтра кристаллизированными частицами. Сетчатый фильтр защищает ТНВД от проникновения инородных частиц.
3. Датчики температуры и давления. Первый служит для измерения настоящей температуры топливной смеси, а второй — для измерения давления в магистрали.
4. ТНВД. Обеспечивает давление, при котором работает система впрыска.
5. Дозировочный топливный и редукционный клапаны. Дозировочный клапан регулирует подачу горючего в топливную рампу, а топливный меняет магистральное давление.
6. Регулятор давления горючего и форсунки.

Чем отличается от ТНВД

Основное отличие в том, что подача горючего производится от одной топливной рампы ко всем форсункам сразу. Нужно регулировать цикл подачи в зависимости от пропускной способности отдельной форсунки. Это требует настройки ЭБУ после смены форсунок.

Одно из главных преимуществ Commonrail — возможность поддерживать давление независимо от скорости оборотов коленвала. Давление всегда поддерживается на высоком уровне — это дает важность корректировать сгорание при работе мотора с неполной нагрузкой.

При использовании аккумуляторной системы инжекции горючего начало и окончание процесса полностью контролируются ЭБУ. Можно производить точную дозировку топливной смеси либо во время цикла осуществлять подачу горючего порционно — что важно для его полного выгорания. Механизм очень надёжен — при этом он гораздо проще, чем ТНВД, ремонтировать его легче.

Однако конструкция форсунок здесь более замысловатая, и менять их приходится чаще. Если одна из форсунок выйдет из строя, вся система утратит работоспособность. Поэтому Коммон Рейл важно использовать только с качественным горючим.

Типы впрыска

Всего есть 3 типа впрыска:

1. Предварительный. Производится перед главным для повышения температурного режима в камере сгорания. Позволяет снизить шум при работе силового агрегата. Частота предварительного впрыска зависит от режима работы мотора. Например, на холостых оборотах он осуществляется 2 раза, на повышенных — 1 раз, а при полноценной нагрузке не производится вообще.
2. Основной. Обеспечивает работу силового агрегата.
3. Добавочный. Необходим для понижения токсичности выхлопа. Электронной системе приходит сигнал с датчика подачи кислорода, далее производится впрыск еще одной дозы горючего. Дожиг оставшихся вредных веществ происходит в сажевом фильтре.

Поколения Common Rail

Первое поколение увидело свет в 1999 году. Агрегаты выдавали давление 145 МПа. Через пару лет появилось еще одно поколение с давлением в 160 МПа. В 2005 году вышла третья серия устройств подачи топливной смеси. А сегодня есть уже и четвертое поколение с форсунками, работающими под давлением 220 МПа.

Давление важно, поскольку определяет количество топлива, подаваемого в цилиндры. Чем больше давление, тем выше КПД.

Заключение

У Common Rail очень большой потенциал. Горючее становится всё дороже, и экономичность двигателя выходит на первый план. Не так давно компания Bosch выпустила стомиллионный силовой агрегат со впрыском Commonrail для дизелей и легковых машин. Компания планирует дальше модернизировать систему и выпускать новые ее версии, которые будут отвечать возрастающим требованиям автолюбителей.

Toyota Rav4: техника, подкрепленная высокотехнологичными инженерными решениямиmashinapro.ruКак определить и устранить факторы увеличенного потребления топливной смесиmashinapro.ruВпрыск топлива: прямой vs распределенный.mashinapro.ruСкачут обороты двигателя на холостом ходу: что делать?mashinapro.ruЧто такое ДМРВ в машине?mashinapro.ru

Топливная система Common Rail — что это такое?

Система впрыска Common Rail появилась благодаря ужесточению экологических норм по выбросу вредных веществ, которые предъявлялись к дизельным двигателям. В данной статье узнаем, что такое топливная система впрыска Common Rail, устройство и принцип работы. Что такое Common Rail? Если открыть автомобильный англо-русский словарь, то термин Common Rail можно перевести как «общая магистраль». Она характеризуется впрыском топлива в цилиндр под высоким атмосферным давлением, благодаря чему снижается расход топлива на 15 процентов, а мощность двигателя вырастает почти на 40 процентов.

Это не все достоинства. Было отмечено уменьшения шума при работе двигателя, притом, что крутящий момент дизеля был увеличен. Благодаря своему преимуществу, система впрыска Common Rail приобрела широкую популярность, и на данное время, каждый второй автомобиль с дизельным двигателем оснащен этой системой впрыска.

К недостаткам комон рейл относят более высокие требования к качеству дизельного топлива. При попадании мелких посторонних частиц в топливную систему, которая выполнена с большой точностью, управляемые электроникой форсунки могут выйти из строя. Поэтому в дизелях Common Rail использование качественного топлива является обязательным условием. Принцип работы Common Rail Принцип работы основан на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы. Давление в топливной системе создается и поддерживается независимо ни от частоты вращения коленчатого вала двигателя, ни от количества впрыскиваемого топлива. Сами форсунки впрыскивают топливо по команде контроллера блока EDC, посредством встроенных в них магнитных соленоидов, активация которых, происходит с блока управления.

Особенностью системы Common Rail стало использование аккумуляторного узла, который содержит распределительный трубопровод, линии подачи топлива и форсунки. ЭБУ по заданной программе передает управляющий сигнал к соленоиду форсунки, которая подает топливо в камеру сгорания двигателя. Использование здесь принципа разделения узла, создающего давление, и узла впрыскивания обеспечивает повышение точности управления процессом сгорания, а также увеличение давления впрыскивания. Устройство системы Common Rail Common Rail состоит из трех основных частей: контура низкого давления, контура высокого давления и системы датчиков. В контур низкого давления входят: топливный бак, подкачивающий насос, топливный фильтр и соединительные трубопроводы.

Контур высокого давления состоит из насоса высокого давления (заменяющего традиционный ТНВД) с контрольным клапаном, аккумуляторного узла высокого давления (рампы) с датчиком, контролирующим в ней давление, форсунок и соединительных трубопроводов высокого давления. Аккумуляторный узел представляет собой длинную трубу с поперечно расположенными штуцерами для подсоединения форсунок и выполнен двухслойным.

Электронный блок управления Common Rail получает электрические сигналы от следующих датчиков: положения коленвала, положения распредвала, перемещения педали «газа», давления наддува, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости, массового расхода воздуха и давления топлива. ЭБУ на основе полученных сигналов вычисляет необходимое количество подаваемого топлива, дает команду на начало впрыска, определяет продолжительность открытия форсунки, корректирует параметры впрыска и управляет работой всей системы.

В контуре низкого давления подкачивающий насос засасывает топливо из бака, пропускает его через фильтр, в котором задерживаются загрязнения, и доставляет его к контуру высокого давления.

В контуре высокого давления насос высокого давления подает топливо в аккумуляторный узел, где оно находится при максимальном давлении 135 Мпа с помощью контрольного клапана. Если контрольный клапан насоса высокого давления открывается по команде ЭБУ, топливо от насоса по сливному трубопроводу поступает в топливный бак. Каждая форсунка соединяется с аккумуляторным узлом отдельным трубопроводом высокого давления, а внутри форсунки имеется управляющий соленоид (электромагнитный клапан).

При получении электрического сигнала от ЭБУ, форсунка начинает впрыскивать топливо в соответствующий цилиндр. Впрыск топлива продолжается, пока электромагнитный клапан форсунки не отключится по команде блока управления, который определяет момент начала впрыска и количество топлива, получая данные от датчиков и анализируя полученные значения по специальной программе, заложенной в памяти компьютера.

Кроме того, блок производит постоянный контроль работоспособности системы. Поскольку в аккумуляторном узле топливо находится при постоянном и высоком давлении, это дает возможность впрыска небольших и точно отмеренных порций топлива. Появилась возможность впрыска предварительной порции топлива перед основной, что дает возможность значительно улучшить процесс сгорания. Будущее системы Common Rail Благодаря высокой точности электронного управления и высокому давлению впрыска, сгорание топлива в двигателе происходит с максимальной отдачей, что соответствует оптимальной работе двигателя. На каждом из режимов работы двигателя достигается оптимальные результаты. Из-за этого, уменьшается расход топлива и уровень токсичности выхлопных газов.

Система Common Rail повлекла развитие дизельных двигателей, т.к. обладает значительным потенциалом. Ведь мы знаем, что экологические нормы по токсичности повышаются постоянно и это способствуют дальнейшему развитию топливной системы.

Устройство автомобилей

Общие сведения о системе питания Common Rail

Система впрыска Common Rail (Common Rail в переводе с английского — «общий путь», «общая рампа») является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Впрочем, аналог такой системы применяется и в бензиновых двигателях с принудительным впрыском топлива, т. е. инжекторных двигателях.Разработчиками системы Common Rail являются специалисты известной германской фирмы Bosch. На серийных автомобилях с применением электронного управления такие системы появились в 1997 году.В настоящее время работы по применению систем Common Rail ведутся практически во всех фирмах-производителях ТПА (R.Bosch, Lucas, Siemens, L’Orange).

Основное принципиальное отличие системы Common Rail от рассмотренной в предыдущей статье классической системы питания заключается в том, что топливо к форсункам подается не непосредственно от ТНВД, а от общего накопителя – топливной рампы. Топливная рампа (аккумулятор топлива) представляет собой толстостенный цилиндрический сосуд, способный выдерживать высокое давление, развиваемое ТНВД. В рампе поддерживается постоянное давление топлива с помощью ТНВД и регулятора давления, и каждая форсунка соединена топливопроводом с рампой.В нужный момент блок управления формирует управляющий сигнал на электромагнитный (или пьезоэлектрический) клапан форсунки, форсунка открывается и топливо впрыскивается в цилиндр. Таким образом, главной отличительной особенностью системы Common Rail является разделение процессов создания давления и впрыска топлива, что позволяет получить ряд преимуществ в работе.

Применение данной системы позволяет снизить расход топлива, токсичность отработавших газов, уровень шума дизеля, а также значительно улучшить его динамические характеристики. По сравнению с обычным дизелем система Common Rail позволяет снизить расход топлива до 40% при уменьшении токсичности отработавших газов и снижении шумности при работе на 10 %. Главным преимуществом системы Common Rail является возможность управления подачей топлива посредством компьютера (электронного блока управления), что позволяет осуществлять широкий диапазон регулирования давления, количества и момента начала впрыска топлива.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы классического дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. На современных дизелях, оборудованных системой питания Common Rail применяют топливные насосы высокого давления радиально-плунжерного или плунжерного типа. Более подробно о ТНВД радиально-плунжерного типа здесь.

Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.

Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.

Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам.

Форсунка — важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются электрогидравлические форсунки или пьезофорсунки. Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системы впрыска Common Rail обеспечивает система управления дизелем, которая объединяет датчики, блок управления двигателем и исполнительные механизмы систем двигателя. Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются форсунки, клапан дозирования топлива, а также регулятор давления топлива.

***

Принцип действия системы впрыска Common Rail

Принцип работы системы питания Common Rail достаточно прост, и попытки ее применения известны достаточно давно – более полувека назад. Тем не менее, максимального эффекта от использования такой системы питания удается получить лишь с помощью компьютерного управления работой двигателя, поэтому широкое распространение подобные системы получили лишь недавно. Рассмотрим подробнее работу Common Rail на приведенной ниже схеме (рис. 2).

С помощью топливоподкачивающего насоса (ТПН) топливо закачивается из топливного бака и через фильтр с влагоотделителем подается в радиально-плунжерный насос высокого давления (ТНВД) , который с помощью эксцентрикового вала приводит в движение три плунжера. Топливный насос высокого давления напрямую связан с распределительным валом и подает порцию топлива в рампу при каждом обороте, а не так как в обычном двигателе один раз за два оборота. От ТНВД топливо под большим давлением поступает в гидроаккумулятор (топливную рампу), откуда поступает на электро- или пьезогидравлические форсунки, управляемые компьютером. Излишки топлива от форсунок и ТНВД сливаются в топливный бак через топливопроводы слива (магистраль обратного слива).

Схему можно увеличить в отдельном окне браузера, щелкнув по ней мышкой.

В нужный момент блок управления (ЭБУ) дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.

Начало впрыска и количество топлива, подаваемого в цилиндры двигателя через форсунки, зависит от начала и продолжительности сигнала электронного блока управления, формируемого на основании информации от датчиков. Этот сигнал зависит от нескольких параметров, в первую очередь — от режима работы двигателя.Система управления дизелем включает датчики оборотов двигателя, положения коленчатого вала (датчик Холла), положения педали акселератора, расходомер воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, температуры воздуха, давления топлива, кислородный датчик (лямбда-зонд) и некоторые другие.

Давление в системе регулируется по сигналу блока управления с помощью регулятора. На холостом ходу оно минимальное, что снижает шум работы форсунок и ТНВД, а при разгоне максимальное для обеспечения лучшей приемистости.

Многократный впрыск в системе Common Rail

Поскольку давление впрыска не зависит от оборотов двигателя и нагрузки, фактическое начало, давление и продолжительность впрыска могут быть свободно выбраны в широком диапазоне значений.Кроме того, появляется возможность применения предварительного впрыска (или даже нескольких впрысков), регулируемого в зависимости от потребностей двигателя, что приводит к существенному сокращению шума двигателя наряду с улучшением процесса сгорания и сокращением выброса вредных веществ с отработавшими газами.

С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:

• два предварительных впрыска — на холостом ходу;
• один предварительный впрыск — при повышении нагрузки;
• предварительный впрыск не производится — при полной нагрузке;
• основной впрыск обеспечивает работу двигателя в режиме частичных и номинальных нагрузок.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

***

Достоинства и недостатки системы Common Rail

Как уже отмечалось выше, использование в дизелях системы питания Common Rail вместо классической системы питания дает ощутимый прирост мощности, экологичности и экономичности двигателю. Уменьшение расхода топлива, выброса вредных веществ, шума, наряду с повышением динамических показателей достигается возможностью компьютерного управления всеми процессами впрыска, что невозможно осуществить в традиционных системах питания, даже самых сложных и совершенных.

К существенным недостаткам системы Common Rail следует отнести сложность обслуживания, требующего от технического персонала высокой квалификации и необходимость применения специального оборудования для тестирования работы системы. Поэтому, если автомобиль эксплуатируется в условиях ограниченного технического сервиса невысокого уровня, надежнее использовать классическую систему питания.

Следует отметить, что система питания Common Rail подвергает моторное масло значительным тепловым нагрузкам. Из-за более интенсивного горения верхняя часть (головка) поршней нагревается гораздо сильнее, чем у классического дизельного двигателя. Если головка поршня у классического дизеля непосредственного впрыска нагревается до 320-350 °C, при работе с системой питания Common Rail — свыше 400 °С. В результате моторное масло выгорает и окисляется значительно интенсивнее. По этой причине в смазочной системе дизелей с впрыском типа Common Rail необходимо использовать синтетические или полусинтетические моторные масла.

***

Перспективы развития системы питания Common Rail

Совершенствование системы питания Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска. Очевидно, что чем выше давление в системе в момент впрыска, тем больше топлива успевает попасть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность двигателя. Кроме того, впрыск под большим давлением обеспечивает высокое качество распыливания топлива форсункой, что благотворно сказывается на процессах смесеобразования и горения.В современных двигателях повышение давления впрыска ограничивается прочностью аккумулятора топлива (рампы) и топливопроводов высокого давления, которые подвержены пульсирующим и вибрационным нагрузкам при работе двигателя и способны разрушиться. Тем не менее, за полтора десятка лет инженерными решениями удалось увеличить давление на впрыске более, чем в полтора раза – у современных дизелей с системой питания Common Rail оно достигает 220 МПа и даже более.

Высокое давление впрыска надежнее обеспечить, используя систему питания типа насос-форсунка, о которой пойдет рассказ в следующей статье.

***

Устройство и принцип работы ТНВД системы Common Rail

Главная страница

• Страничка абитуриента

Специальности

• Ветеринария
• Механизация сельского хозяйства
• Коммерция
• Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК.01.01. «Устройство автомобилей»
•    Карта раздела
•       Общее устройство автомобиля
•       Автомобильный двигатель
•       Трансмиссия автомобиля
•       Рулевое управление
•       Тормозная система
•       Подвеска
•       Колеса
•       Кузов
•       Электрооборудование автомобиля
•       Основы теории автомобиля
•       Основы технической диагностики
• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»

Common Rail — что это такое? Принцип работы

В последние годы все больше автомобилистов предпочитают использовать дизельные автомобили. Ранее такие моторы устанавливались лишь на коммерческую технику. Однако сейчас они активно используются и на легковых авто, особенно в странах Европы. Наверняка каждый из нас слышал о такой системе, как Common Rail. Что это такое и как она устроена, рассмотрим в нашей статье.

Характеристика

«Коммон Райл» — это система впрыска топлива для дизельных ДВС. Ее принцип работы основывается на подаче горючего к форсункам от общего давления рампы.

Система была разработана немецкими специалистами компании «Бош». Common Rail Bosch повсеместно используется на таких автомобилях, как «Вольво», «Мерседес», БМВ и прочих.

В чем особенность?

Главная отличительная черта системы – способность выдавать нужную мощность при минимальном потреблении топлива. Также топливная Common Rail способна снизить уровень токсичности выхлопных газов. Отзывы автомобилистов говорят, что машина с такой системой впрыска работает гораздо тише (нет такого характерного «рокота», как на старых дизелях). «Коммон Рейл» обладает широким диапазоном регулирования давления горючего и моментов начала впрыска.

Устройство

По своей конструкции система Common Rail представляет собой контур высокого давления. При работе двигателя осуществляется непосредственный впрыск топлива (то есть горючее поступает сразу в камеру цилиндров). Есть несколько элементов, которые связаны с работой системы Common Rail. Что это за составляющие? В первую очередь это топливный насос высокого давления. Также в работе используется клапан дозирования и регулятор давления.

Кроме этого, в конструкции есть топливная рампа и форсунки. Common Rail – достаточно сложная система, и чтобы понять ее принцип работы, рассмотрим особенности каждой составляющей.

Насос

Итак, ТНВД. Данный механизм служит для создания высокого давления жидкости. Уровень зависит от загруженности двигателя и оборотов коленчатого вала. Как известно, на дизелях обороты регулируются не открытием дроссельной заслонки, а именно порцией подаваемого топлива. За это и отвечает ТНВД. Устройство довольно сложное, поэтому данный элемент – самая дорогая составляющая в дизельном автомобиле (кончено, за исключением основных агрегатов, таких как ДВС и КПП).

Регулятор и клапан Common Rail

Что это за элемент? Клапан служит для регулировки количества топлива, которое подается к насосу.

Конструктивно элемент объединен с ТНВД. Существует также регулятор давления топлива. Он устанавливается в топливной рампе и управляет работой двигателя в зависимости от его нагрузки.

Рампа

Данный узел выполняет сразу несколько функций. Это накопление горючего под высоким давлением, смягчение колебаний давления и распределение топлива по форсункам. Является частью системы впуска.

Форсунки

Стоит отметить, что таковые устанавливаются как на бензиновые (инжектор), так и на дизельные двигатели. Однако их главное отличие – это давление, которое они создают. В нашем случае форсунка «Коммон Рейл» еще и управляет количеством топлива, что подается непосредственно в цилиндр. Элемент связан непосредственно с рампой. На данный момент используется два вида форсунок:

• Пьезофорсунки («Бош»).
• Электрогидравлические (основной производитель – «Дэлфи»).

В последнем случае подача топлива производится за счет работы электромагнитного клапана.

В пьезофорсунках за это отвечают специальные кристаллы. Скорость работы таких элементов на порядок выше, поэтому они более распространены. Однако ремонт Common Rail (форсунок) произвести своими руками невозможно из-за сложности конструкции и точных настроек. Поэтому все работы по обслуживанию системы осуществляются только на специализированных СТО. Это и есть главный недостаток таких автомобилей.

Как работает?

Работа системой впрыска контролируется системой управления дизелем. В последнюю входят исполнительные механизмы, датчики и ЭБУ. Учитываются все параметры – положение педали газа, температура охлаждающей жидкости, количество подаваемого воздуха и даже состав выхлопных газов (лямбда-зонд). Что касается исполнительных механизмов, ими и являются вышеперечисленные форсунки, рампа, ТНВД, регулятор и клапаны.

Итак, как действует данная система? На основании сигналов, что воспринимают контролирующие датчики, системой формируется нужное количество топлива. Оно подается через дозирующий клапан. Горючее попадет в насос, а затем под давлением идет на рампу. Нужное давление в ней удерживается специальным регулятором. В определенный момент от ЭБУ поступает сигнал на форсунки, и те осуществляют открытие каналов на определённый промежуток времени. В зависимости от режима работы двигателя, количество топлива и давление может автоматически меняться системой на основании данных из кислородного датчика. Однако разбег должен быть небольшим. Существенные отклонения говорят о неисправностях с системой «Коммон Рейл».

Электромагнитные форсунки работают по несколько иному принципу. Они также открываются давлением топлива, но и запираются им-же. Это вызвано тем, что давление топлива, подающееся на электромагнитную форсунку постоянно. Топливо в закрытом положении давит на хвостовик плунжерной пары, уравновешивая открывающее усилие с другой стороны. При подаче напряжения на катушку электромагнита открывается перепускной канал, который сбрасывает давление на хвостовик плунжера, и игла открывается, при закрытии канала давление вырастает и закрывает иглу.

Конструктивные особенности

Устройство Common Rail в значительной степени напоминает систему подачи топлива в инжекторных бензиновых двигателях. Перед впрыском дизельного топлива в цилиндры происходит аккумулирование давления, в результате чего такую конструкцию нередко называют аккумуляторной топливной системой.

Конструкция Common Rail предусматривает три основных элемента: стандартные для любого дизельного двигателя контуры высокого и низкого давления, а также дополняющий их электронный блок контроля и управления. Контур низкого давления практически не отличается от обычных системы и состоит из стандартного набора частей, включающего:

• топливный бак;
• топливный фильтр;
• подкачивающий насос;
• комплект соединительных трубопроводов.

Основные отличия Common Rail от обычного дизельного двигателя заключаются в устройстве контура высокого давления, состоящего из таких элементов:

• насос, который заменяет стандартный ТНВД и оснащается контрольным клапаном;
• аккумуляторный узел или рампа, также оборудованная датчиком для контроля давления. Она изготавливается в виде достаточно длинной двухслойной трубы, на которой размещаются штуцеры, предназначенные для фиксации форсунок;
• форсунки;
• комплект соединительных трубопроводов.

Важное значение для эффективной эксплуатации рассматриваемой системы имеет работа электронного блока управления или ЭБУ. Он включает в себя несколько датчиков, в автоматическом режиме передающих сигналы о следующих параметрах и характеристиках двигателя:

• положения распределительного и коленчатого вала;
• положение педали «газа»;
• уровень давления наддува;
• температура воздуха и охлаждающей жидкости;
• уровень давления топлива;
• массовый расход воздуха.

Анализ полученных данных производится ЭБУ также в автоматическом режиме, результатом чего становятся определение требуемого количества топлива, времени открытия форсунки и других рабочих параметров системы. После этого подается команда на начало впрыска и цикл повторяется по новой.

Подача топлива

Уже упоминалось, что система впрыска Common Rail использует многократную подачу дизтоплива в цилиндр за один рабочий цикл мотора. Всего применяется три вида впрыска – предварительный, основной и дополнительный.

Предварительный впрыск «подготавливает» среду. Небольшое количество топлива, впрыснутое чуть раньше, приводит к возрастанию давления и температуры в камере сгорания. В дальнейшем это обеспечивает легкое и плавное воспламенение основной части горючей смеси. Благодаря этому впрыску шумность работы дизельной силовой установки снижается.

При основном впрыске в камеру сгорания подается рабочая порция дизтоплива, которая и обеспечивает работу силовой установки.

Дополнительный впрыск происходит уже на цикле рабочего хода, после того, как смесь сгорела. В задачу этого впрыска входит увеличение температуры отработанных газов, обеспечивая сгорание частиц сажи в сажевом фильтре. Тем самым повышается экологичность выхлопа.

График впрыска топлива

Интересно, что ЭБУ может регулировать многократный впрыск, подстраивая подачу под определенные условия работы силовой установки. К примеру, на холостом ходу предварительных впрысков топлива может быть два, чтобы обеспечить более лучшие условия для сгорания основной порции дизтоплива. При средней же нагрузке предварительно топливо подается только раз, а при максимальной подготовка уже не требуется.

Как видно, водитель на процесс работы системы Common Rail практически не влияет. Даже нажимая на педаль акселератора, он просто подает сигнал на ЭБУ, который затем обработается и учтется при формировании импульса на открытие форсунок. Вся работа системы питания полностью контролируется и регулируется электронной частью.

Принцип действия 

Описанное выше устройство Common Rail обеспечивает простую и при этом эффективную работу двигателя. Сначала подкачивающий насос, входящий в контур низкого давления, засасывает дизельное топливо из бака. Далее оно очищается, проходя через фильтр, и поступает в контур высокого давления.

Затем горючее перемещается в аккумуляторный узел, где его давление повышается. Максимальное значение этого показателя составляет 135 МПа и контролируется автоматикой. После поступления команды от ЭБУ на впрыск контролирующий клапан открывается и топливо поступает бак через трубопроводы, соединенные с форсунками на рампе. На каждой форсунке устанавливается отдельный электромагнитный клапан или соленоид, управляющий ее работой, что является еще одной важной отличительной особенностью системы.

Наличие в системе ЭБУ позволяет с высоким уровнем точности управлять как параметрами давления топлива, так и количеством сжигаемого горючего. Следствием этого выступает максимальная отдача при сгорании топлива, которая сопровождается уменьшением его расхода при одновременном увеличении КПД дизельного двигателя. В качестве приятного и полезного бонуса происходит сокращение токсичности выхлопа.

Понравилась статья? Расскажите друзьям:

Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 3 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Common Rail – что это? Особенности, принцип работы и преимущества

Популярность дизельных двигателей объясняется сочетанием экономичности и высокого КПД. Одной из причин впечатляющих эксплуатационных характеристик стала разработка системы впрыска Common Rail, которая совершенно заслуженно входит в число наиболее прогрессивных и передовых технологий подачи топлива в силовую установку. Сегодня ею оборудованы практически все дизельные ДВС, которые используются на транспортных средствах различного вида, начиная с автомобилей и заканчивая мощными сельскохозяйственными или дорожно-строительными машинами.

Определение

Common Rail представляет собой систему впрыска топлива для дизельного двигателя. Главной отличительной особенностью выступает общая магистраль или рампа, расположенная между ТНВД и форсунками. Именно она и дала название устройству, так как common rail переводится в английского как «общий путь» или «общая магистраль». Такая конструкция позволяет подавать дизтопливо под давлением, увеличивая общую эффективность работы двигателя.

Датой появления системы считается 1996 год, когда разработка компании Bosch была впервые установлена на серийный автомобиль. Популярность двигателей, оснащенных Common Rail, объясняется способностью достигать требуемой мощности при низком потреблении дизельного топлива. По стандартным оценкам использование системы уменьшает расход солярки на 15% при одновременном увеличении мощности двигателя на 40%.

Дополнительным и в современных условиях весьма важным достоинством рассматриваемой конструкции подачи топлива выступает соответствие современных экологическим стандартам. Заметное уменьшение токсичности выхлопных газов и низкий уровень издаваемое в процессе эксплуатации шума – вот еще две не менее серьезные причины востребованности и широкого распространения дизельных двигателей с использованием Common Rail.

Конструктивные особенности

Устройство Common Rail в значительной степени напоминает систему подачи топлива в инжекторных бензиновых двигателях. Перед впрыском дизельного топлива в цилиндры происходит аккумулирование давления, в результате чего такую конструкцию нередко называют аккумуляторной топливной системой.

Конструкция Common Rail предусматривает три основных элемента: стандартные для любого дизельного двигателя контуры высокого и низкого давления, а также дополняющий их электронный блок контроля и управления. Контур низкого давления практически не отличается от обычных системы и состоит из стандартного набора частей, включающего:

• топливный бак;
• топливный фильтр;
• подкачивающий насос;
• комплект соединительных трубопроводов.

Основные отличия Common Rail от обычного дизельного двигателя заключаются в устройстве контура высокого давления, состоящего из таких элементов:

• насос, который заменяет стандартный ТНВД и оснащается контрольным клапаном;
• аккумуляторный узел или рампа, также оборудованная датчиком для контроля давления. Она изготавливается в виде достаточно длинной двухслойной трубы, на которой размещаются штуцеры, предназначенные для фиксации форсунок;
• форсунки;
• комплект соединительных трубопроводов.

Важное значение для эффективной эксплуатации рассматриваемой системы имеет работа электронного блока управления или ЭБУ. Он включает в себя несколько датчиков, в автоматическом режиме передающих сигналы о следующих параметрах и характеристиках двигателя:

• положения распределительного и коленчатого вала;
• положение педали «газа»;
• уровень давления наддува;
• температура воздуха и охлаждающей жидкости;
• уровень давления топлива;
• массовый расход воздуха.

Анализ полученных данных производится ЭБУ также в автоматическом режиме, результатом чего становятся определение требуемого количества топлива, времени открытия форсунки и других рабочих параметров системы. После этого подается команда на начало впрыска и цикл повторяется по новой.

Принцип действия Коммон Рейл

Описанное выше устройство Common Rail обеспечивает простую и при этом эффективную работу двигателя. Сначала подкачивающий насос, входящий в контур низкого давления, засасывает дизельное топливо из бака. Далее оно очищается, проходя через фильтр, и поступает в контур высокого давления.

Затем горючее перемещается в аккумуляторный узел, где его давление повышается. Максимальное значение этого показателя составляет 135 МПа и контролируется автоматикой. После поступления команды от ЭБУ на впрыск контролирующий клапан открывается и топливо поступает бак через трубопроводы, соединенные с форсунками на рампе. На каждой форсунке устанавливается отдельный электромагнитный клапан или соленоид, управляющий ее работой, что является еще одной важной отличительной особенностью системы.

Наличие в системе ЭБУ позволяет с высоким уровнем точности управлять как параметрами давления топлива, так и количеством сжигаемого горючего. Следствием этого выступает максимальная отдача при сгорании топлива, которая сопровождается уменьшением его расхода при одновременном увеличении КПД дизельного двигателя. В качестве приятного и полезного бонуса происходит сокращение токсичности выхлопа.

Вывод

Популярность и широкое распространение Common Rail объясняется очевидными преимуществами системы перед любыми альтернативными вариантами. Большая часть достоинств уже была озвучена выше, однако, для большей наглядности целесообразно еще раз обратить на них внимание. Итак, наиболее важными плюсами рассматриваемой системы выступают:

• высокий КПД двигателя, который достигается за счет более эффективного сжигания топлива;
• существенное (до 15%) сокращение расхода горючего;
• еще более серьезное (до 40%) увеличение мощности двигателя;
• снижение показателей токсичности выхлопных газов, что позволяет двигателю полностью соответствовать современным экологическим стандартам.

Сочетание настолько впечатляющих характеристик выступает лучшим и весьма наглядным объяснением того, что практически все дизельные двигатели оснащаются сегодня Common Rail. Более того, возможности технологии далеко не исчерпаны, что позволяет надеяться на дальнейшее совершенствование системы.

Что такое топливная система авто Common Rail

Система впрыска Common Rail появилась благодаря ужесточению экологических норм по выбросу вредных веществ. Расскажем что такое «коммон рейл», её устройство и принцип работы.

Что это такое

Если открыть автомобильный англо-русский словарь, то термин «коммон рейл» можно перевести как «общая магистраль». Она характеризуется впрыском топлива в цилиндр под высоким атмосферным давлением, благодаря чему снижается расход топлива на 15 процентов, а мощность двигателя вырастает на 40 процентов.

Это не все достоинства. Отмечается уменьшение шума при работе двигателя, притом, что крутящий момент дизеля увеличен. Благодаря своему преимуществу, система впрыска Common Rail приобрела широкую популярность, и каждый второй современный автомобиль с дизельным двигателем оснащен этой системой.

К недостаткам относят более высокие требования к качеству дизельного топлива. При попадании мелких посторонних частиц в топливную систему авто, которая выполнена с большой точностью, управляемые форсунки могут выйти из строя. Поэтому в дизелях «коммон рейл» использование качественного топлива является обязательным условием.

Принцип работы

Принцип работы основан на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы. Давление в топливной системе создается и поддерживается независимо ни от частоты вращения коленвала двигателя, ни от количества впрыскиваемого топлива. Сами форсунки впрыскивают топливо по команде контроллера блока EDC, посредством встроенных в них магнитных соленоидов, активация которых, происходит с блока управления.

Особенность «коммон рейл» — использование аккумуляторного узла, который содержит распределительный трубопровод, линии подачи топлива и форсунки. ЭБУ по заданной программе передает управляющий сигнал к соленоиду форсунки, которая подает топливо в камеру сгорания двигателя. Использование принципа разделения узла, создающего давление, и узла впрыскивания обеспечивает повышение точности управления процессом сгорания, а также увеличение давления впрыскивания.

Устройство. Из чего состоит

Common Rail состоит из трех основных частей: контура низкого и высокого давления и системы датчиков. В контур низкого давления входят: топливный бак, подкачивающий насос, топливный фильтр и соединительные трубопроводы.

Контур высокого давления состоит из насоса (заменяющего традиционный ТНВД) с контрольным клапаном, аккумуляторного узла (рампы) с датчиком, контролирующим в ней давление, форсунок и соединительных трубопроводов. Рампа представляет собой длинную трубу с поперечно расположенными штуцерами для подсоединения форсунок и выполнен двухслойным.

Электронный блок управления авто получает электрические сигналы от следующих датчиков: положения коленвала, положения распредвала, перемещения педали «газа», давления наддува, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости, массового расхода воздуха и давления топлива. ЭБУ на основе полученных сигналов вычисляет необходимое количество подаваемого топлива, дает команду на начало впрыска, определяет продолжительность открытия форсунки, корректирует параметры впрыска и управляет работой всей системы.

В контуре низкого давления подкачивающий насос засасывает топливо из бака, пропускает его через фильтр, в котором задерживаются загрязнения, и доставляет его к контуру высокого давления.

В контуре высокого давления насос подает топливо в аккумуляторный узел, где оно находится при максимальном давлении 135 Мпа с помощью контрольного клапана. Если контрольный клапан насоса высокого давления открывается по команде ЭБУ, топливо от насоса по сливному трубопроводу поступает в топливный бак. Каждая форсунка соединяется с рампой отдельным трубопроводом, а внутри форсунки имеется управляющий соленоид (электромагнитный клапан).

При получении электрического сигнала от ЭБУ, форсунка начинает впрыскивать топливо в соответствующий цилиндр. Впрыск топлива продолжается, пока электромагнитный клапан форсунки не отключится по команде блока управления, который определяет момент начала впрыска и количество топлива, получая данные от датчиков и анализируя полученные значения по специальной программе, заложенной в памяти компьютера.

• Электронная система зажигания авто

Кроме того, блок производит постоянный контроль работоспособности системы. Поскольку в рампе топливо находится при постоянном и высоком давлении, это дает возможность впрыска небольших и точно отмеренных порций топлива. Появилась возможность впрыска предварительной порции топлива перед основной, что дает возможность значительно улучшить процесс сгорания.

Благодаря высокой точности электронного управления и повышенному давлению впрыска, сгорание топлива в моторе происходит с максимальной отдачей. Из-за этого, уменьшается расход топлива и уровень токсичности выхлопа. Common Rail повлёк развитие дизелей, т.к. экологические нормы по токсичности повышаются и это способствуют дальнейшему развитию топливной системы.

Принципы работы: что это такое и как их использовать

Принципы работы, или, как их часто называют, операционная система компании, по существу представляют собой способ, с помощью которого организации претворяют в жизнь свои ценности и добиваются поставленных целей.

Многие компании полагаются на принципы работы, чтобы выполнять задачи быстрее. Они также влияют на культуру и ценности. Colorcon заявляет, что их принципы работы «определяют нашу культуру, ценности и организацию». Wistia использует несколько иную точку зрения, заявляя, что их операционная система — «Новая методология того, как Wistia выполняет работу».

Могут существовать разные определения принципов работы, но ясно, что компании используют их, чтобы сфокусировать внимание всей компании и осознать, каковы долгосрочные «общие» цели организации.

Зачем и когда использовать принципы работы

Принимая решение использовать принципы работы, вы делаете гораздо больше, чем просто создаете еще одну версию своей предыдущей бизнес-стратегии или процессов.

Принципы работы дают вам возможность четко указать, что не следует делать, а что следует делать. Это важная деталь, которую следует учитывать. Давайте рассмотрим пример из работы Боггиса и Траффорда о том, как принципы работы могут формировать осмысленную стратегию.

Они относятся к ситуации, в которой бизнес предпочитает использовать операционный принцип «Мы продолжаем органично расти», вместо: «Мы растем за счет приобретения». Заявляя, что бизнес предпочитает что-то одно, а не альтернативу, они ясно формулируют, как они хотят проводить свое время. Это может быть освобождением для сотрудников: это определяет область работы, которая не требует времени или внимания.

Используя принципы работы, вы можете создать стратегию, которая будет иметь больше смысла для ваших сотрудников и, как предлагают Боггис и Траффорд, действительно значимую стратегию. Такой подход к стратегии может быть полезен менеджерам или лидерам, которые хотят ясно изложить свои ожидания и долгосрочные устремления, а принципы работы предлагают руководство о том, как каждый может внести свой вклад своими решениями и действиями.

Какое отношение альпинизм имеет к принципам работы?

Wistia, представляя свою «операционную систему», обнаружила, что альпинизм был полезной метафорой для их команды, чтобы показать, как именно они хотят, чтобы они выполняли свою работу ежедневно и еженедельно.

По словам Эда Виестурса, единственного американца, покорившего все четырнадцать самых легендарных гор мира, альпинизм заключается в том, чтобы «координировать обязанности и идти в ногу со своей командой альпинистов».

Компания Wistia взяла этот подход и применила его при разработке своей продукции. Результат? Операционная система, использующая стратегию базового лагеря и вершины. Во время базового лагеря члены команды изучают новые идеи и раскрывают свой творческий потенциал. Как только они начнут «саммит», у каждого человека будет серия экспедиций (в основном задач), которые они должны выполнить, чтобы вся компания достигла вершины (завершила проект).

Компания Wistia считает, что операционная система — это их ответ на вопрос сохранения гибкости бизнеса даже по мере его роста. Принцип работы «короткими, контролируемыми импульсами с высокочастотной обратной связью» означает, что они могут сохранять контроль над тем, как их компания и продукт развиваются с течением времени.

Как на самом деле выглядят принципы работы?

Мы привели несколько примеров того, как разные организации определяют конкретные принципы работы и почему они их ввели. Теперь давайте посмотрим, как на самом деле выглядят принципы работы.

Tettra

В этом посте об операционной системе Tettra мы делимся нашими собственными принципами работы, а также нашими основными ценностями. Мы также делимся подробностями о том, как мы используем эту систему на ежедневной основе. Наконец, мы предлагаем передовой опыт по сборке собственной операционной системы. Это включает в себя детали того, как привлечь всех, а также как определить непосредственно ответственного человека, который в конечном итоге несет ответственность за завершение работы над системой.

Форт-Уэйн Металз

Fort Wayne Metals перечисляет семь своих принципов работы после ценностей своей компании. Их ценности и принципы работы играют большую роль в привлечении талантов и помогают кандидатам определить, подходят ли они для компании. Например:

Принцип работы: «Каждый должен нести ответственность за то, чтобы каждый день максимально раскрывать свой потенциал: Мы можем достичь наших целей только в том случае, если каждый каждый день сосредоточен на своих обязанностях. Делать меньше — значит не уважать своих коллег, каждый должен участвовать, чтобы раскрыть свой потенциал».

Калифорнийский университет, Беркли

Беркли также имеет ряд принципов работы, которые связаны с их ценностями. Например:

Принцип работы: «Мы упрощаем: мы сокращаем количество ненужных шагов и упрощаем выполнение задач. Наши решения являются общими там, где они могут быть, и индивидуальными там, где это важно».

Как задокументировать и заручиться поддержкой принципов работы

Если вы считаете, что вашей организации сложно превратить ценности в действия и результаты, стоит подумать о внедрении собственных принципов работы. Попробуйте провести семинар, чтобы определить свои основные ценности и принципы работы. Мы даже создали шаблон, который вы можете использовать для проведения этого семинара с вашей командой.

Вот другие шаги, которые могут помочь в этом процессе:

1. Спросите себя (или проведите мозговой штурм с коллегой): «Как это выглядит изо дня в день?» «Как это звучит?» Например, основная ценность «сотрудничество» может выглядеть так, будто люди из разных команд сидят вместе за обедом. Это может звучать так, будто кто-то спрашивает: «Эй, могу я дать тебе кое-что для проверки?» Хотя это может показаться глупым, представление реальных примеров поможет вам определить, как вы хотите, чтобы компания работала.
2. Запрашивать отзывы и комментарии; делать это рано и часто. Очень важно, чтобы люди чувствовали себя вовлеченными в процесс. Объясните, какова ваша цель, и поделитесь этими черновиками с другими членами вашей команды или в компании.
3. Сделайте эти принципы работы максимально доступными. Поместите их в место, где каждый может получить доступ и получить информацию. Определите дату, к которой вы хотели бы получить окончательный отзыв, чтобы люди знали, что у процесса есть дата окончания.
4. Доберитесь до конечной точки и опубликуйте окончательную версию. Напомните людям не позволять совершенству мешать хорошему. Вы можете (и должны) повторить их позже, как только у вас будет возможность их протестировать.

В идеале вы уделяете своим командам и отдельным сотрудникам четкое внимание на ежедневной и еженедельной основе, чтобы они могли относиться к более широким целям компании и, в свою очередь, чувствовать, что их работа оказывает значимое влияние.

Принципы операционной системы

• Логистика
• Расписание
• Требования
• Ресурсы

CSE 30341 является одним из основных предметов компьютерных наук и
Инженерная программа в Университете Нотр-Дам. Этот курс
знакомит со всеми аспектами современных операционных систем. Темы включают процесс
структура и синхронизация, межпроцессное взаимодействие, память
управление, файловые системы, безопасность, ввод-вывод и распределенные файловые системы.

После успешного завершения этого курса студенты смогут:

• Опишите основные компоненты современной операционной системы.

• Понять симбиотические отношения между компьютерной архитектурой
  и дизайн операционной системы.

• Обсудите как операционные системы предоставляют абстракции для
  виртуализация, параллелизм и постоянство.

• Создание приложений , использующих процессы, потоки и сокеты
  для решения задач, требующих одновременных или параллельных вычислений.

• Объясните , как ресурсы, такие как память, распределяются и управляются
  операционная система.

• Оценка компромиссов, встроенных в различные операционные системы
  методы, алгоритмы и структуры данных.

• Анализ производительности приложений в различных контекстах системы.

Логистика

Инструктор

Инструктор

Питер Буй ([email protected])

Часы работы

П/В/П 14:00 — 16:30 и до встречи

Адрес офиса

350 Фицпатрик Холл

Ассистент преподавателя

Ассистент преподавателя

Уилл Бадарт ([email protected])

Часы работы

В/П 19:00 — 20:00

Адрес офиса

Центр цифровой стипендии

Ассистент преподавателя

Алекс Бризиус ([email protected])

Часы работы

М 23:30 — 13:00

Адрес офиса

Инженерная библиотека

Ассистент преподавателя

Марко Бруша (jbruscia@nd. edu)

Часы работы

ЧТ 13:00 — 14:00

Адрес офиса

Инженерная библиотека

Ассистент преподавателя

Люк Дуэйн ([email protected])

Часы работы

ЧТ 14:00 — 15:00

Адрес офиса

Инженерная библиотека

Ассистент преподавателя

Лорен Феррара ([email protected])

Часы работы

Вт 11:00–12:00

Адрес офиса

Центр цифровой стипендии

Ассистент преподавателя

Мэтью Фланаган ([email protected])

Часы работы

Вт 15:00 — 16:00

Адрес офиса

Инженерная библиотека

Ассистент преподавателя

Кайл Гифальди (kgifaldi@nd. edu)

Часы работы

М 19:00 — 20:00

Адрес офиса

Инженерная библиотека

Ассистент преподавателя

Билл Тайсен ([email protected])

Часы работы

Ф 16:30 — 18:30

Адрес офиса

Лаборатория инноваций

Ассистент преподавателя

Ван Сюин ([email protected])

Часы работы

П/П 13:00 — 14:00

Адрес офиса

Кушинг 213

Ассистент преподавателя

Джон «Джеффри» Вестхофф ([email protected])

Часы работы

ЧТ 20:00 — 21:00

Адрес офиса

Лаборатория инноваций

Ассистент преподавателя

Эндрю Вуд (awood7@nd. edu)

Часы работы

Т 13:00 — 14:00, ЧТ 11:00 — 12:00

Адрес офиса

Инженерная библиотека

Расписание

Блок	Дата	Темы	Задание
Введение	22.08	Программа, Компьютерное железо, Темы ОС Слайды Слайды	Чтение 00
	24. 08	Таксономия ОС, история ОС, последовательность загрузки Слайды
Системные вызовы	29.08	Системные вызовы Слайды	Чтение 01
	31.08	Ввод/вывод, файлы, каталоги, Busybox
Процессы	05. 09	Процессы, сигналы, прямое выполнение Слайды	Чтение 02
	07.09	IPC, трубы, доменные сокеты Слайды	Проект 01
	12.09	Планирование (FIFO, Round Robin) Слайды	Чтение 03
	09/14	Планирование (MLFQ, лотерея) Слайды
Резьба	19. 09	События Слайды	Чтение 04
	21.09	Потоки Слайды	Проект 02
	26.09	Замки Слайды	Чтение 05
	09/28	Переменные условия Слайды
	03. 10.	Семафоры Слайды	Чтение 06
	05.10.	Ошибки параллелизма Слайды
Промежуточный период	10/10	Обзор Контрольный список	Проект 03
	12/10	Промежуточный экзамен
Осенний перерыв
Память	24. 10	Адресные пространства, перевод Слайды	Чтение 07
	26.10	Управление свободным пространством Слайды
	31/10	Сегментация Слайды	Чтение 08
	02. 11.	Пейджинг Слайды	Проект 04
	07.11.	TLB, таблицы страниц Слайды	Чтение 09
	09.11	Обмен Слайды
Файловые системы	14/11	Устройства ввода/вывода Слайды	Чтение 10
	16/11	RAID Слайды
	21/11	Файловые системы Слайды	Чтение 11
	23/11	День Благодарения	Проект 05
	28. 11	ФФС, ЛФС Слайды	Чтение 12
	30/11	Последовательность и целостность Слайды
	05.12.	Обзор Контрольный список
	07. 12.	Спринт	Проект 06
Финал	14/12	Заключительный экзамен

Требования

Курсовая работа

Компонент	Очки
Чтение Еженедельные задания по чтению.	12 × 3
Проекты Периодические групповые проекты.	6 × 24
Экзамены Промежуточные и итоговые экзамены.	50 + 70
Итого	300

Оценка

Политика

Участие

Ожидается, что учащиеся будут регулярно посещать занятия и вносить свой вклад в занятия. Этот
означает отвечать на вопросы в классе, участвовать в обсуждениях и
помощь другим ученикам.

Предсказуемые пропуски должны быть обсуждены с инструктором заранее.

Академическая честность

Любой академический проступок в этом курсе считается серьезным
нарушение, и самые строгие академические санкции будут
преследовали за такое поведение. Учащиеся могут обсуждать на высоком уровне
идеи с другими учениками, но во время реализации
(т.е. программирование), каждый человек должен делать свою работу. Использовать
Интернета в качестве ссылки разрешено, но прямое копирование
код или другая информация является обманом. Это обман, чтобы скопировать,
позволять другому лицу копировать весь или часть экзамена или
присваивание или фальсификация вывода программы. это тоже нарушение
бакалавриата
Академический кодекс чести соблюдать, а затем не сообщить
академическая нечестность. Вы несете ответственность за безопасность и
целостность собственной работы.

Поздняя работа

В случае серьезной болезни или другого отсутствия по уважительной причине, как это определено
политики университета, курсовая работа будет принята с опозданием
столько же дней, что и отсутствие по уважительной причине.

В противном случае взимается штраф в размере 25% за каждый день просрочки (если не указано иное). Ты
может сдать часть задания вовремя, а часть с опозданием. Каждый
в представлении должно быть четко указано, какие части оно содержит; никакая часть не может быть
подано более одного раза.

Студенты с ограниченными возможностями

Любой учащийся, имеющий документально подтвержденную инвалидность и зарегистрированный в
Служба поддержки людей с ограниченными возможностями должна как можно скорее поговорить с профессором.
относительно размещения. Студенты, которые не зарегистрированы, должны связаться
Управление по делам инвалидов.

Руководство CSE по Кодексу чести

Задания этого класса вы можете обсудить с другими
студентов и консультируйтесь с печатными и онлайн-ресурсами. Вы можете
цитировать из книг и онлайн-источников до тех пор, пока вы процитировать их
правильно . Однако вы можете , а не посмотреть на другой
решение студента, и вы можете не смотреть на решения.

Для получения дополнительных инструкций обратитесь к CSE Honor.
Введите код или спросите у инструктора.

Ресурсы

Учебники

Операционные системы: Three Easy Pieces

Ремзи Арпачи-Дюссо, Андреа Арпачи-Дюссо Онлайн-версия

Учебники Unix

• Изучение оболочки
• Учебное пособие по UNIX/Linux для начинающих
• Справочник по FreeBSD — Основы UNIX

Учебники по Git

• Git-Scm
• Pro Git
• Руководство по началу работы с Git для Atlassian
• гиттуториал
• Code School — Попробуйте Git
• Git — Учебник
• Изучите ветвление Git

Страницы руководств

• Справочные страницы Linux онлайн
• Справочные страницы FreeBSD
• Стандарт POSIX

Коммуникация

• Руководство Beej по межпроцессной коммуникации Unix
• Руководство Биджа по сетевому программированию

Pthreads

• Программирование потоков POSIX
• Многопоточное программирование (учебное пособие по POSIX-потокам)

• Логистика
• Расписание
• Требования
• Ресурсы

Каков принцип работы операционной системы?

В современных вычислительных системах операционная система является основной частью программного обеспечения, на которой построено все остальное программное обеспечение. В его обязанности входит управление связью с компьютерным оборудованием и управление конкурирующими требованиями других запущенных программ.

Índice de contenidos

Какова основная функция операционной системы?

Операционная система выполняет три основные функции: (1) управляет ресурсами компьютера, такими как центральный процессор, память, диски и принтеры, (2) устанавливает пользовательский интерфейс и (3) выполняет и предоставляет услуги для прикладное программное обеспечение.

Какие существуют 4 типа ОС?

Типы операционных систем (ОС)

• Пакетная операционная система.
• ОС для многозадачности/разделения времени.
• Многопроцессорная ОС.
• ОС реального времени.
• Распределенная ОС.
• Сетевая ОС.
• Мобильная ОС.

22 февр. 2021 г.

Какие 5 операционных систем?

Пятью наиболее распространенными операционными системами являются Microsoft Windows, Apple macOS, Linux, Android и Apple iOS.

Что такое операционная система и типы?

Какие существуют типы операционных систем?

• Пакетная операционная система. В пакетной операционной системе похожие задания группируются в пакеты с помощью некоторого оператора, и эти пакеты выполняются один за другим. …
• Операционная система с разделением времени. …
• Распределенная операционная система. …
• Встроенная операционная система. …
• Операционная система реального времени.

9 нояб. 2019 г.

Какие существуют два типа программ?

Есть две категории программ. Прикладные программы (обычно называемые просто «приложениями») — это программы, которые люди используют для выполнения своей работы. Компьютеры существуют, потому что люди хотят запускать эти программы. Системные программы обеспечивают бесперебойную работу аппаратного и программного обеспечения.

Зачем нам нужна операционная система?

Операционная система — это самое важное программное обеспечение, работающее на компьютере. Он управляет памятью и процессами компьютера, а также всем его программным и аппаратным обеспечением. Это также позволяет вам общаться с компьютером, не зная, как говорить на языке компьютера.

Сколько ОС?

Существует пять основных типов операционных систем. Эти пять типов ОС, скорее всего, работают на вашем телефоне или компьютере.

Что такое пример операционной системы?

Некоторые примеры включают версии Microsoft Windows (например, Windows 10, Windows 8, Windows 7, Windows Vista и Windows XP), macOS от Apple (ранее OS X), Chrome OS, BlackBerry Tablet OS и разновидности Linux, открытый -исходная операционная система. … Некоторые примеры включают Windows Server, Linux и FreeBSD.

Что за ОС Linux?

Linux® — это операционная система (ОС) с открытым исходным кодом. Операционная система — это программное обеспечение, которое напрямую управляет аппаратным обеспечением и ресурсами системы, такими как ЦП, память и хранилище. ОС находится между приложениями и оборудованием и обеспечивает связь между всем вашим программным обеспечением и физическими ресурсами, которые выполняют работу.

Какая версия Windows 10 лучше?

Windows 10 — какая версия вам подходит?

• Windows 10 Домашняя. Скорее всего, это издание будет наиболее подходящим для вас. …
• Windows 10 Pro. Windows 10 Pro предлагает все те же функции, что и домашняя версия, а также предназначена для ПК, планшетов и устройств 2-в-1. …
• Windows 10 Mobile. …
• Windows 10 Корпоративная. …
• Windows 10 Mobile Корпоративная.

Кто изобрел операционную систему?

«Настоящий изобретатель»: Гэри Килдалл из UW, отец операционной системы для ПК, получил награду за ключевую работу.

ОС Google бесплатна?

Google Chrome OS — это то, что предустанавливается на новые хромбуки и предлагается школам в пакетах подписки. 2. Chromium OS — это то, что мы можем скачать и использовать бесплатно на любой машине, которая нам нравится. Он с открытым исходным кодом и поддерживается сообществом разработчиков.

Что называется операционной системой?

Операционная система (ОС) — это системное программное обеспечение, которое управляет компьютерным оборудованием, программными ресурсами и предоставляет общие услуги для компьютерных программ. … Операционные системы можно найти на многих устройствах, содержащих компьютер — от сотовых телефонов и игровых консолей до веб-серверов и суперкомпьютеров.

Как иначе называется операционная система?

Как иначе можно назвать операционную систему?

​​

10 Operations Принципы управления для предприятий-производителей

Управление операциями – это функция управления производством , которая повышает эффективность производства промышленных товаров за счет оптимизации бизнес-процессов. Основными целями управления операциями являются прибыльность и общее качество.

У каждой компании есть операции, обеспечивающие доставку товаров или услуг клиентам. Управление операциями заключается в управлении каждой операцией, чтобы сделать ее максимально эффективной и поддерживать цели компании. Этот бизнес-процесс направлен на частые целостные действия по совершенствованию процессов для получения лучших результатов, включая:

• Повышение качества продукции
• Быстрая доставка
• Повышение эффективности использования рабочей силы и оборудования
• Небольшие запасы
• Сокращение незавершенного производства (WIP)

Это включает в себя исследование операций, которое включает анализ процессов, визуализацию текущего положения дел с помощью бизнес-аналитики и использование методов бережливой цепочки поставок для определения областей улучшения.

Принципы управления операциями. Согласно Рэндаллу Шефферу

Согласно Рэндаллу Шефферу (CPIM) — известному эксперту по управлению производством и операциями, существует десять принципов управления операциями , которым необходимо следовать, чтобы помочь производителям избежать распространенных проблем и добиться успеха. Принципы включают в себя:

Принцип 1: Реальность

Операции и управление должны сосредоточиться на более крупной проблеме, а не на мелких методах, которые являются частью проблемы. По словам Шеффера, не существует единого инструмента, предлагающего универсальное решение.

Принцип 2: Смирение

Руководители должны понимать и уважать ограничения, любой ценой избегая проб и ошибок. Это экономит время и деньги и дает общий положительный результат в долгосрочной перспективе.

Принцип 3: Организация

Поскольку в производственном процессе все взаимосвязано, все элементы должны быть предсказуемы и согласованы. Оперативное управление не может быть прибыльным без производственного планирования и контроля, которые способствуют предсказуемости и последовательности.

Принцип 4: Подотчетность

Каждое лицо, руководящее операциями, должно нести ответственность. Менеджеры должны иметь систему сдержек и противовесов, чтобы гарантировать подотчетность.

Принцип 5: Изменения

Изменения в операционных вопросах приветствуются. Новые решения должны приветствоваться, чтобы непрерывные операционные улучшения были возможны. Полезно использовать современные методологии управления изменениями, включая Agile, Six Sigma, Lean и Kaizen.

Управление ИТ-операциями, подмножество производства, которое управляет производственными системами, является критически важной функцией бизнеса. Методологии управления изменениями очень полезны для принятия решений о том, как модернизировать, заменить или дополнить существующие системы управления производством.

Принцип 6: Контроль качества

Производственные операции должны иметь систему контроля качества. Без управления качеством невозможно гарантировать качество конечного продукта/услуги. Всеобщее управление качеством представляет собой целостный процесс и включает в себя совершенство во многих областях, включая:

• Закупки
• Логистика
• Управление материальными потоками
• Складское хозяйство

Он включает в себя тщательный мониторинг сырья, когда оно проходит через всю логистическую цепочку и цепочку поставок и становится готовой продукцией.

Принцип 7: Успех

Чтобы добиться успеха в работе, конечный потребитель должен быть доволен полученным продуктом/услугой. Они также должны быть готовы вернуться за добавкой.

Принцип 8: Знай своих конкурентов

Для оптимизации операций важно изучать конкурентов, понимать их практику, клиентов, продукты и конкурентные преимущества.

Принцип 9: Причинно-следственная связь

Операционные проблемы имеют явные признаки еще до того, как они возникнут. Чтобы оптимизировать операции, менеджеры должны выявлять основные проблемы и устранять их.

Если у вас уже есть система управления операциями, такая как система планирования предприятия (ERP), система управления производством (MES) или система планирования потребности в материалах (MRP), вы можете настроить стандартные показатели и отчеты, которые помогут вам определить такие проблемы, как узкие места и другие недостатки.

Принцип 10: Сотрудничество с потребителями

Наконец, менеджеры должны глубоко понимать клиентов, собирая от них информацию о том, как они могут улучшить продукты/услуги.

Преимущества эффективного управления операциями

Функции управления операциями, если они выполняются в соответствии с 10 принципами управления операциями, приносят много преимуществ для производственной организации, включая:

Повышение качества продукции/услуг

тщательный процесс обязательно будет более высокого качества.

Повышение удовлетворенности клиентов

Управление операциями включает в себя такие процессы, как надлежащее планирование, строгий контроль качества и правильное размещение сотрудников, в результате которых создаются продукты/услуги, отвечающие потребностям клиентов.

Увеличение доходов

Компании, производящие высококачественные продукты/услуги, отвечающие потребностям клиентов, обязательно получат новых клиентов и увеличат свои доходы.

Обеспечивает соответствие

Несоблюдение требований может привести к серьезным проблемам, таким как дорогостоящие судебные иски. Эффективные инструменты управления и средства управления процессами гарантируют, что операционные менеджеры будут иметь необходимые гарантии, чтобы избежать юридических проблем.

Конкурентное преимущество благодаря системам программного обеспечения

Сегодня производственное программное обеспечение упрощает внедрение принципов управления операциями золотого стандарта даже в самых сложных производственных организациях предприятия.

Например, программное обеспечение для планирования производства, которое используется многими производителями из списка Fortune 100 по всему миру, позволяет им повысить эффективность производства за счет:

• сокращения количества переналадок
• Сокращение времени планирования/планирования
• Улучшение использования ресурсов
• Своевременное выполнение заказов.

Это передовое программное обеспечение для планирования и детального планирования (APS) называется Optessa, и его запатентованная технология быстрой оптимизации используется такими производителями, как Nissan, Ford и Honda, чтобы сэкономить миллионы долларов на своих предприятиях.

Каковы принципы управления операциями?

Что такое управление операциями?

Управление операциями относится к управлению деловой практикой, которая создает товары и предоставляет услуги. В производстве это относится ко всем процессам, которые превращают сырье в готовую продукцию.

Процессы управления производством, такие как планирование, организация и надзор, обеспечивают гораздо более высокую рентабельность и повышение эффективности производственных операций. Общая цель управления операциями состоит в том, чтобы эффективно использовать ресурсы, рабочую силу, материалы и оборудование, чтобы обеспечить соответствие спроса и предложения.

Когда внедряется управление операциями, ключевые корректировки, которые вносятся, чтобы помочь компании достичь ее стратегических целей. Эти цели достигаются за счет понимания наиболее важных принципов управления операциями.

10 принципов управления операциями были представлены Рэндаллом Шеффером на конференции APICS. Было сказано, что нарушение этих принципов было причиной того, что многие производственные организации в США столкнулись с трудностями.

10 Принципы управления операциями  

10 принципов управления операциями включают следующее:

• Реальность — Управление операциями должно сосредоточиться на общей проблеме, а не только на инструментах и ​​методах. Это связано с тем, что ни один инструмент сам по себе не сможет предоставить универсальное решение всех проблем, с которыми можно столкнуться.
• Организация — На производственном объекте все операции взаимосвязаны. Все эти элементы должны быть последовательными и предсказуемыми, иначе операция не сможет принести прибыль.
• Смирение — Процессы проб и ошибок обходятся чрезвычайно дорого, поэтому менеджерам важно понимать, что у них есть ограничения. Знание ваших ограничений позволит вам сэкономить деньги и время и поможет производству в долгосрочной перспективе.
• Успех — Несмотря на то, что существуют различные определения того, что такое успех на вашем предприятии, всегда следует учитывать интересы вашего клиента. Если вы хотите добиться успеха, вы должны сделать так, чтобы ваши клиенты были довольны и возвращались к вам снова.
• Подотчетность — Подотчетность играет ключевую роль в управлении производственным процессом. Ожидается, что менеджеры смогут устанавливать правила и показатели, а также регулярно проверять, достигаются ли эти цели. Это обеспечивает подотчетность работников и позволяет им прилагать необходимые усилия для достижения этих целей.
• Причинно-следственная связь — Проблемы очень похожи на симптомы, в которых эти две вещи обычно имеют первопричину. Для того, чтобы навсегда избавиться от проблемы, необходимо устранить и основную причину.
• Основы — В управлении операциями применимо правило эффективности Парето (также известное как правило 80/20), поскольку 80% успеха достигается за счет поддержания текущих процессов, а 20% — за счет применения новых методов к процессам.
• Отклонение — Отклонение сигналов спроса может быть проблематичным для производственных предприятий. Однако следует поощрять вариативность применяемых методов и процессов, чтобы способствовать творчеству и лучше реагировать на другие источники вариаций.
• Управляемая страсть — увлеченные своим делом сотрудники — ваш самый ценный актив. Они являются ключом к долгосрочной работе и успеху компании. Крайне важно иметь мотивированных менеджеров, поскольку это может привить чувство страсти их сотрудникам.
• Смена — Иногда перемена полезна. Благодаря новым теориям и решениям, доступным для производственных операций, открытость к изменениям гарантирует стабильную работу в долгосрочной перспективе.

Важность управления операциями

Управление операциями является важным аспектом любого бизнеса, так как оно влияет на каждый аспект бизнеса. Программное обеспечение PlanetTogether Advanced Planning and Scheduling (APS) может помочь операционным менеджерам справиться с проблемами внедрения процессов, связанных с управлением операциями.

Это программное обеспечение позволяет производственным предприятиям иметь визуальное представление своего производственного графика и может помочь сократить количество отходов, увеличить прибыль и повысить эффективность производства. PlanetTogether APS можно внедрить на производственных объектах по всему миру, чтобы помочь им вывести свою работу на новый уровень.

С PlanetTogether у нас теперь есть согласованный инструмент для планирования и планирования. PlanetTogether APS используется большинством наших отделов, от супервайзеров, планировщиков производства, закупок, ИТ-персонала до руководства.

БРЮС ХЕЙС, ДИРЕКТОР ПРОИЗВОДСТВА J&J SYNTHES

 

Программное обеспечение для расширенного планирования и составления графиков (APS)

Программное обеспечение для расширенного планирования и составления графиков стало обязательным для современных производственных операций, поскольку спрос клиентов на расширение ассортимента продукции, быструю доставку и снижение цен становится преобладающим. Эти системы помогают планировщикам экономить время, обеспечивая большую гибкость при обновлении постоянно меняющихся приоритетов, производственных графиков и планов запасов. Системы APS можно быстро интегрировать с программным обеспечением ERP/MRP, чтобы заполнить пробелы, где этим системам не хватает гибкости, точности и эффективности планирования и планирования.

С PlanetTogether APS вы можете:

• Создавать оптимизированные графики, которые уравновешивают эффективность производства и производительность доставки
• Максимальная пропускная способность узких мест ресурсов для увеличения дохода
• Синхронизация предложения со спросом для сокращения запасов
• Обеспечьте доступность ресурсов в масштабах всей компании
• Включить принятие решений на основе данных сценария

Внедрение программного обеспечения Advanced Planning and Scheduling (APS) выведет ваши производственные операции на новый уровень эффективности производства за счет использования оперативных данных, которые уже имеются в вашей системе ERP. PlanetTogether — это шаг в правильном направлении повышения эффективности и бережливого производства. Попробуйте бесплатную пробную или демо-версию!

Темы:

управление операциями

0 Комментариев

Принципы работы | Centratel

Основные принципы работы Centratel.

30 принципов Centratel.
Сэм Карпентер.

1. Решения компании должны соответствовать документам «Стратегическая цель», «Тридцать принципов» и «Рабочие процедуры».

2. Мы являемся самой качественной автоответчиком в США. Мы делаем все возможное, чтобы качество обслуживания наших клиентов было непревзойденным.

3. Мы рисуем сплошные линии, таким образом обеспечивая точное положение вещей. Документированные процедуры являются основной защитой от серых проблем.

4. «Выполнить работу». Может ли сотрудник выполнять свою работу, или всегда есть сложности того или иного рода? Эта способность «выполнять работу быстро и точно, без оправданий и осложнений» — самая ценная черта, которой может обладать сотрудник.

5. Сотрудники на первом месте. У нас работают люди, у которых есть врожденное желание работать на 100 процентов. Мы награждаем их соответствующим образом. Естественным результатом является то, что мы хорошо обслуживаем наших клиентов.

6. Мы не убийцы огня. Мы специалисты по пожарной безопасности. Мы не справляемся с проблемами; мы работаем над улучшением системы и обслуживанием системы, чтобы в первую очередь предотвратить возникновение проблем.

7. Проблемы — это подарки, которые вдохновляют нас на действия. Проблема побуждает к действию по созданию или улучшению системы или процедуры. Мы не хотим неудач, но когда они случаются, мы думаем: «Спасибо за этот тревожный звонок» и принимаем меры по улучшению системы, чтобы предотвратить повторение неудачи.

8. Мы ориентируемся только на несколько управляемых услуг. Несмотря на то, что мы ищем новые возможности, в конечном итоге мы предоставляем «лишь несколько услуг, реализованных превосходным образом», а не сложный набор предложений среднего качества.

9. Находим самое простое решение. Закон Оккама, также называемый законом экономики, гласит: «Сущности не следует умножать без необходимости. . . самое простое решение всегда является правильным решением».

10. Деньги, которые мы экономим или тратим впустую, не являются деньгами Монополии! Мы стараемся не обесценивать доллар только потому, что он связан с бизнесом.

11. Мы управляем компанией с помощью документированных процедур и систем. «Любая повторяющаяся проблема может быть решена с помощью системы». Мы тратим необходимое время на создание и внедрение систем и процедур, и, в конце концов, оно того стоит. Если возникает повторяющаяся проблема, создается письменная процедура, чтобы предотвратить повторение проблемы. С другой стороны, мы не загромождаем организацию процессами и процедурами, нацеленными на разовые ситуации. Иногда мы выбираем не создать процедуру.

12. «Просто не ». Исключите ненужное. Во многих случаях устранение системы, протокола или потенциального проекта — очень хорошая вещь. Подумайте о простоте. Автоматизировать. Уточнить до наименьшего количества шагов или вообще отказаться. Может ли простое «нет» сэкономить время, энергию и/или деньги?

13. Наши задокументированные системы, процедуры и функции не являются общепринятыми. Это означает, что любой человек с нормальным интеллектом может выполнять процедуры без посторонней помощи. Реальным подтверждением этого является то, что мы можем нанять человека «с улицы», который хорошо умеет печатать, и заставить его или ее обрабатывать звонки в течение трех дней. Для этого протоколы должны быть эффективными, простыми и тщательно документированными. (До того, как мы внедрили наш систематизированный протокол обучения, обучение TSR занимало шесть недель.)

14. Сделайте это СЕЙЧАС. Все действия строятся на теории «точки продажи». Мы не откладываем действие, если оно может быть выполнено немедленно. Как и в любом крупном розничном магазине, мы «обновляем товарно-материальные запасы и базы данных точно в момент совершения транзакции». После физической транзакции по офису не ходят документы. Мы спрашиваем: «Как мы можем выполнить задачу СЕЙЧАС, не создавая устаревших деталей, которые нам придется убрать позже?»

15. Образ мышления Centratel мы почерпнули из книг Стивена Кови, включая 7 навыков очень успешных людей, первостепенное значение и 8-й навык . Кроме того, мы рассматриваем Good to Great Джима Коллинза; The E-Myth Revisited Майкла Гербера; и «Разбуди великана внутри » Энтони Роббинса.

16. Мы моделируем индивидуальную организацию на основе теории Франклина-Кови. Мы используем организационные механизмы, которые всегда под рукой. Мы расставляем приоритеты, планируем и документируем. Система всегда актуальна, и мы используем ее все время. (Для Centratel это Microsoft Outlook.)

17. Последовательность и приоритет имеют решающее значение. Сначала мы работаем над самыми важными задачами. Мы тратим максимум времени на «несрочные/
важные» задачи в соответствии с философией временной матрицы Стивена Кови.

18. Перед выпуском все перепроверяем. Если склонность к перепроверке не является врожденной личной привычкой, то ее необходимо культивировать. Двойная проверка — это сознательный шаг в каждой задаче, выполняемый либо лицом, управляющим задачей, либо кем-то другим.

19. Наша среда безупречна: чистота и порядок, простота, эффективность, функциональность. Никаких «крысиных гнезд» ни в прямом, ни в переносном смысле.

20. Обучение сотрудников структурировано, запланировано и тщательно. Настойчивый контакт с клиентом также структурирован, запланирован и тщательен.

21. Мы помешаны на сроках. Если кто-то в организации говорит, что он/она закончит задачу или проект к определенной дате и времени, то он или она обязуется закончить к этому сроку (или, если мешают законные задержки, он или она советует коллегам заблаговременно срок невозможен).

22. Мы обслуживаем оборудование и всегда поддерживаем его 100-процентную работоспособность. Если что-то не работает должным образом, исправьте это сейчас — исправьте это сейчас, даже если сейчас это не нужно исправлять. Это вопрос правильного ведения домашнего хозяйства и поддержания хороших привычек. Это просто то, как мы делаем вещи.

23. Владение английским языком имеет решающее значение. Мы знаем, как мы звучим и что мы пишем. Мы делаем все возможное, чтобы стать лучше. Мы терпеливы, когда коллега поправляет нас.

24. Мы учимся, чтобы повышать свои навыки. Постоянная диета чтения и размышлений жизненно важна для личного развития. Это вопрос самодисциплины.

25. В отличие от «выполнения работы», работа руководителя отдела заключается в создании, мониторинге и документировании систем (которые состоят из людей, оборудования, процедур и графиков технического обслуживания).

26. Генеральный директор/генеральный менеджер наблюдает за руководителями отделов и общими системами. Работа CEO/GM заключается в том, чтобы направлять, координировать и контролировать менеджеров.

27. Мы избегаем многозадачности. При общении с кем-то другим мы присутствуем на 100 процентов. Мы уделяем все внимание человеку перед нами (или выполняемой задаче). Мы фокусируемся на том, чтобы слушать и понимать. Прочитайте классическую книгу «Лечение поведения типа А и вашего сердца » Мейера Фридмана. «Внимательность» — это уделение полного внимания одной вещи за раз: прочитайте Full Catastrophe Living Джона Кабат-Зинна.

28. Когда мы в офисе, мы усердно работаем над делами Centratel. Мы опускаем головы; мы фокусируемся, и в свою очередь компания очень хорошо платит. Это «сделка». Рабочая неделя редко превышает сорок часов.

29. Complete означает «полный». Почти или завтра не «завершено». В частности, это относится к использованию административным персоналом функций задач Outlook.

2.5 Система охолодження

2.5.1 Поняття теплового балансу, теплового стану, призначення, склад, робота системи охолодження двигунів.

2.5.2 Особливості будови системи охолодження двигунів зіл-131, змз-66, камаз-740.

Рисунок
2.18 – Система охолодження двигуна ЗМЗ-66.

1_____________________________________________________

2_____________________________________________________

3_____________________________________________________

4_____________________________________________________

5_____________________________________________________

6_____________________________________________________

7_____________________________________________________

8_____________________________________________________

9_____________________________________________________

10____________________________________________________

11____________________________________________________

12____________________________________________________

13____________________________________________________

14____________________________________________________

15____________________________________________________

16____________________________________________________

17____________________________________________________

18____________________________________________________

19____________________________________________________

20____________________________________________________

Рисунок
2. 19 – Схема охолодження двигуна ЗІЛ-131.

1_____________________________________________________

2_____________________________________________________

3_____________________________________________________

4_____________________________________________________

5_____________________________________________________

6_____________________________________________________

7_____________________________________________________

8_____________________________________________________

9_____________________________________________________

10____________________________________________________

11____________________________________________________

12____________________________________________________

13____________________________________________________

Рисунок
2. 20 – Схема системи охолодження двигуна
Камаз-740.

1_____________________________________________________

2_____________________________________________________

3_____________________________________________________

4_____________________________________________________

5_____________________________________________________

6_____________________________________________________

7_____________________________________________________

8_____________________________________________________

9_____________________________________________________

10____________________________________________________

11____________________________________________________

12____________________________________________________

13____________________________________________________

14____________________________________________________

15____________________________________________________

16____________________________________________________

17____________________________________________________

18____________________________________________________

19____________________________________________________

20____________________________________________________

21____________________________________________________

22____________________________________________________

Рисунок
2. 21 – Водяний насос двигуна ЗМЗ-66.

1_____________________________________________________

2_____________________________________________________

3_____________________________________________________

4_____________________________________________________

5_____________________________________________________

6_____________________________________________________

7_____________________________________________________

8_____________________________________________________

9_____________________________________________________

10____________________________________________________

11____________________________________________________

12____________________________________________________

13____________________________________________________

Рисунок
2. 22 – Водяний насос двигуна ЗІЛ-131.

1_____________________________________________________

2_____________________________________________________

3_____________________________________________________

4_____________________________________________________

5_____________________________________________________

6_____________________________________________________

7_____________________________________________________

8_____________________________________________________

9_____________________________________________________

10____________________________________________________

11____________________________________________________

12____________________________________________________

13____________________________________________________

14____________________________________________________

15____________________________________________________

16____________________________________________________

17____________________________________________________

18____________________________________________________

19____________________________________________________

20____________________________________________________

Рисунок
2. 23 – Водяний насос двигуна Камаз-740.

1_____________________________________________________

2_____________________________________________________

3_____________________________________________________

4_____________________________________________________

5_____________________________________________________

6_____________________________________________________

7_____________________________________________________

8_____________________________________________________

9_____________________________________________________

10____________________________________________________

11____________________________________________________

12____________________________________________________

13____________________________________________________

14____________________________________________________

15____________________________________________________

Рисунок
2. 24 – Сальник
водяного насоса Камаз-740.

1_____________________________________________________

2_____________________________________________________

3_____________________________________________________

4_____________________________________________________

Рисунок 2.25 – Пробка
радіатора двигуна ЗІЛ-131.

1_____________________________________________________

2_____________________________________________________

3_____________________________________________________

4_____________________________________________________

5_____________________________________________________

6_____________________________________________________

7_____________________________________________________

8_____________________________________________________

9_____________________________________________________

10____________________________________________________

11____________________________________________________

12____________________________________________________

Рисунок
2. 26 – Гідромуфта привода вентилятора
двигуна Камаз-740.

1_____________________________________________________

2_____________________________________________________

3_____________________________________________________

4_____________________________________________________

5_____________________________________________________

6_____________________________________________________

7_____________________________________________________

8_____________________________________________________

9_____________________________________________________

10____________________________________________________

11____________________________________________________

12____________________________________________________

13____________________________________________________

14____________________________________________________

15____________________________________________________

16____________________________________________________

17____________________________________________________

18____________________________________________________

19____________________________________________________

20____________________________________________________

21____________________________________________________

Рисунок
2. 27 – Схема термостата двигуна ЗІЛ-131.

1_____________________________________________________

2_____________________________________________________

3_____________________________________________________

4_____________________________________________________

5_____________________________________________________

6_____________________________________________________

7_____________________________________________________

8_____________________________________________________

9_____________________________________________________

10____________________________________________________

11____________________________________________________

12____________________________________________________

13____________________________________________________

Рисунок
2. 28 – Термостат двигуна Камаз-740.

1_____________________________________________________

2_____________________________________________________

3_____________________________________________________

4_____________________________________________________

5_____________________________________________________

6_____________________________________________________

7_____________________________________________________

8_____________________________________________________

9_____________________________________________________

10____________________________________________________

11____________________________________________________

12____________________________________________________

13____________________________________________________

Як працює система охолодження двигуна.

Система охолодження двигуна автомобіля Охолодження ДВС

Головна / Поради

»Система охолодження двигуна автомобіля, принцип дії, несправності

Автомобільну систему охолодження двигуна потрібно періодично перевіряти. Багато значні несправності авто мають причиною перегрів двигуна. Значення температури спалюваного паливо-повітряної суміші досягає декількох тисяч градусів. Відповідно, утворюється велика кількість тепла, яке потрібно відвести, щоб не перегріти мотор, що може привести до серйозних проблем.

Проблеми перегріву двигуна

Неефективна робота системи охолодження може привести до перевищення робочої температури поршнів, зменшення теплового зазору між поршнем і стінками циліндра аж до нуля. Це викликає зачіпання корпусом поршня стінок циліндра, призвести до появи подряпин, задирів. Також при перегріванні моторне масло втрачає змащувальні властивості, порушується масляна плівка. Двигун через це може заклинити.

Перегрів системи охолодження і двигуна супроводжується різними через різних матеріалів розширенням ГБЦ, блоку і болтів кріплення, що призводить до викривлення настановної поверхні головки, витягуванню болтів, розтріскування сідел клапанів. Зрозуміло, що після подібних змін відремонтувати двигун складно, а іноді й неможливо.

Охолоджуючі рідини двигуна

Справно працює система охолодження повинна не допускати перегріву, однак для нормального функціонування системи потрібне використання якісної охолоджуючої рідини. Незамерзаючі при низьких температурах технічні рідини називаються антифризами (від англ. antifreeze). Сьогодні антифризи виробляються, як правило, на основі моноетиленгліколю, що представляє собою густу рідину з температурою кипіння близько 200 ° C.

Завданням охолоджуючої рідини є не тільки охолодження мотора, але і теплопередача для опалення салону, підігріву палива взимку. Охолоджуюча рідина автомобіля повинна відповідати таким вимогам:

• не замерзати у всій області робочих температур двигуна;
• мати високі значення теплоємності і теплопровідності;
• не утворювати піну;
• роз’їдати пластик і гуму патрубків;
• не пошкоджувати ущільнення;
• змащувати, захищати від корозії деталі системи охолодження і двигуна;
• не відкладати накип та інші відкладення різного роду на внутрішніх стінках робочої поверхні системи охолодження

Прийнято розрізняти поняття «тосол» і «антифриз». Вважається, що тосол — це готовий продукт, а антифриз — концентрат. Хоча, звичайно, за складом це одне і те ж, просто з різним назвою.

Автомобільні антифризи фарбуються в помітні, яскраві кольори:

• зелений,
• помаранчевий, або відтінки червоного
• блакитний (синій),
• бірюзовий

Робиться це задля безпеки, адже антифриз досить отруйний. У міру використання рідина втрачає необхідні властивості — поступово втрачаються змащувальні і антикорозійні параметри, підвищується схильність до утворення піни.

Важливо: Термін служби антифризів знаходиться в межах 2-7 років.

Після заведення авто спільно з двигуном починає своє обертання насос системи охолодження (називається також помпа, водяний насос) якщо звичайно немає електронного підключення помпи. В обертання помпа приводиться ременем газорозподільного механізму (ГРМ) або за допомогою ременя навісного обладнання — це залежить від конструкції двигуна конкретної моделі. Крильчатка водяного насоса, обертаючись, прокачує охолоджуючу рідину через систему. Для швидкого виходу на робочу температуру в системі охолодження автомобіля передбачений малий контур, тобто рідина циркулює тільки всередині двигуна, термостат закритий: антифриз не подається в радіатор.

Як тільки двигун прогріється до певної температури, термостат відкривається, пропускаючи тосол або антифриз по великому контуру системи охолодження. Рідина проходить через радіатор, де охолоджується. Радіатор охолоджується зовнішнім повітрям, вільно проходять через решітку радіатора, або примусово обдувається вентилятором. Після охолодження в радіаторі антифриз подається в систему охолодження двигуна, забирає частину його тепла і знову прямує по великому колу.

В радіатор встановлений датчик включення вентилятора, який при досягненні певної температури включає примусове обдування або змінює швидкість вентилятора. При зміні швидкості обертання змінюється кількість проходить через соти радіатора повітря, відповідно ефективність охолодження рідини регулюється. У міру охолодження рідини в радіаторі вентилятор вимикається. Якщо тосол стає холодніше значення спрацьовування, великий контур перекривається, — циркуляція знову відбувається по малому колу.

У деяких системах охолодження застосовуються кілька датчиків температури, місце розташування датчиків:

• на радіаторі системи охолодження,
• на голівці блоку циліндрів,
• безпосередньо на корпусі термостата.

Подібна схема роботи є базовою, однак виробники постійно вдосконалюють системи охолодження. У деяких машинах відсутні датчики включення вентилятора, який запускається сигналом з блоку управління двигуна в залежності від показань датчика температури. Термостати також можуть управлятися «мізками» мотора, відкриваючи і перемикаючи контури не автоматично, а по керуючому сигналу. У деяких моделях на патрубках, що ведуть до опалювачу, встановлені електромагнітні клапани, які регулюють подачу ОЖ в радіатор грубки. При несправності ці клапани можуть стати причиною проблем системи охолодження.

Одне з удосконалень системи охолодження є електронно регульована помпа, точніше привід помпи, який в залежності від температури двигуна підключає помпу або відключає її, тим самим сприяє більш ефективної терморегулировки і швидкому прогріванню системи охолодження автомобіля.

Діагностика несправностей систем охолодження

перегрів двигуна — це такий режим роботи, який обумовлений закипанням охолоджуючої рідини. Однак проблемою є не один лише перегрів. Експлуатація двигуна при постійно низькою температурою також є шкідливою, так як робоча температура повинна підтримуватися на певному рівні. холодний двигун споживає більше палива, працює не з кращого ефективністю, схильний до підвищених навантажень через підвищеної в’язкості системи мастила.

Поломки термостата, вентилятора, термореле і датчиків порушує правильне функціонування охолоджуючої системи. Якщо ознаки порушення температурного режиму виявлено вчасно і виникнення фатальних несправностей не сталося, то ремонт, швидше за все, не буде занадто тривалим і дорогим. Тому всіма фахівцями рекомендується стежити за температурними режимами роботи мотора.

Діагностику проблем і несправностей слід починати на холодному двигуні. Для початку потрібно перевірити правильність зчленування патрубків і трубок, складання інших елементів системи охолодження, особливо якщо авто ремонтувалося незадовго до виникнення проблеми. Можливо, це смішно, проте відомо багато прикладів, коли охолодження не працює правильно через похибки збірки.

Деякі з цих випадків:

• після перебирання двигуна шланг вентиляції картера з’єднаний з розширювальним бачком ОЖ;
• встановлено «нерідний» вентилятор охолодження, через неправильне положення лопатей якого повітря спрямовується не в тому напрямку;
• лопаті крильчатки вентилятора вільно обертаються на валу;
• роз’єми датчика або вентилятора окислені, хитаються або пошкоджені.

Незайвим буде також провести зовнішній огляд радіатора, можливо, він забруднений, забиті стільники. Іноді негативно може позначатися занадто щільний захист двигуна, перегороджують шлях повітрю знизу. Невелика аварія, яка призвела тільки до поломки бампера, може привести до перегріву — в бампері бувають сформовані спеціальні напрямні, по яких проходить повітря до двигуна ( VW Passat B5).

після візуального огляду системи охолодження потрібно перевірити рівень антифризу, справність клапанів пробки радіатора або бачка, герметичність шлангів і патрубків. Має сенс визначитися, що залито в систему — антифриз або просто вода.

Якщо перші кроки допомогли обчислити будь-які несправності системи охолодження двигуна, їх необхідно усунути або враховувати при постановці «діагнозу». Доливаючи рідину, потрібно не забувати, що далеко не в кожному автомобілі можна просто додати антифриз, і все. Наприклад, у деяких BMW при доливці ОЖ слід включати запалювання, а регулювання грубки поставити на максимум, для того, щоб відкрилися електромагнітні клапани обігрівача.

При появі підозр на повітря, що потрапило в систему охолодження, потрібно вивернути спеціальні пробки, призначені для випуску повітря. Вони розташовуються, як правило, в найвищій точці системи. Якщо в машині є розширювальний бачок, Можна перевірити, циркулює рідина. Якщо при планомірному прогріванні двигуна всередину салону з повітропроводів обігрівача надходить холодне повітря, це найперша ознака повітряного «бульбашки» в системі.

Якщо термостат свідомо справний, після прогріву радіатора нижній його патрубок і верхній повинні мати приблизно однакову температуру. Велика різниця температур цих патрубків свідчить про погану циркуляцію антифризу через радіатор.

Через певний проміжок часу після відкриття термостата, у міру досягнення температури спрацьовування, повинен включитися вентилятор охолодження радіатора. Якщо система містить не електричний вентилятор, слід перевірити датчик замикання електромагнітної муфти або функціонування вязкостной муфти. Ознакою несправності вязкостной муфти можна вважати можливість зупинки і утримання вентилятора рукою. Обов’язково дотримуватися обережності! Спробу зупинки здійснювати м’яким предметом, для виключення вірогідності травми руки або пошкодження крильчатки. Повітряний потік в правильному випадку повинен бути спрямований на двигун.

Тиск в системі охолодження автомобіля збільшується пропорційно прогріванню двигуна і плавно падає в міру його охолодження. Якщо верхній патрубок, що підходить до радіатора, роздуває від підвищення частоти обертання двигуна, то має сенс переконатися, що в систему не влучає частина газів з мотора. Таке буває, якщо прокладку ГБЦ пробило між каналом охолодження і циліндром або при пошкодженні самої головки блоку. Однією з ознак цієї проблеми виступає масляна плівка в розширювальному бачку. Також про газах сигналізують бульбашки, що з’являються в антифризі під час роботи двигуна.

Прикладів того, як неправильно працює система охолодження приводила до серйозних, аж до заміни двигуна, проблемам для власника, безліч. Основним висновком слід зробити одне — в роботі автомобіля немає дрібниць і неважливих несправностей. Потрібно помічати всі зміни, аналізувати їх, робити правильні висновки. Якщо ж власник авто не розбирається в цьому, слід регулярно обслуговувати машину у хороших фахівців.

Заміна охолоджуючої рідини, антифриз або тосол
Іде антифриз з розширювального бачка — причини і способи їх усунення Що робити якщо не працює грубка в автомобілі? Гріється двигун, причини перегріву двигуна Перегрів двигуна — причини і наслідки
Система вприскування палива — схеми і принцип дії

Система охолодження двигуна служить для підтримки нормального теплового режиму роботи двигунів шляхом інтенсивного відводу тепла від гарячих деталей двигуна і передачі цього тепла навколишньому середовищу.

Відводиться тепло складається з частини виділяється в циліндрах двигуна тепла, що не перетворюється в роботу і не уносимой з вихлопними газами, І з тепла роботи тертя, що виникає при русі деталей двигуна.

Велика частина тепла відводиться в навколишнє середовище системою охолодження, менша частина — системою мастила і безпосередньо від зовнішніх поверхонь двигуна.

Примусове відведення тепла необхідний тому, що при високих температурах газів в циліндрах двигуна (під час процесу горіння 1800-2400 ° С, середня температура газів за робочий цикл при повному навантаженні 600-1000 ° С) природна віддача тепла в навколишнє середовище виявляється недостатньою.

Порушення правильного відводу тепла викликає погіршення змащування поверхонь, вигоряння масла і перегрів деталей двигуна. Останнє призводить до різкого падіння міцності матеріалу деталей і навіть їх обгорання (наприклад, випускних клапанів). При сильному перегріванні двигуна нормальні зазори між його деталями порушуються, що зазвичай призводить до підвищеного зносу, заїдання і навіть поломки. Перегрів двигуна шкідливий і тому, що викликає зменшення коефіцієнта наповнення, а в бензинових двигунах, крім того, — детонационное згоряння і самозаймання робочої суміші.

Надмірне охолодження двигуна також небажано, так як воно тягне за собою конденсацію частинок палива на стінках циліндрів, погіршення сумішоутворення і займистості робочої суміші, зменшення швидкості її згоряння і, як наслідок, зменшення потужності і економічності двигуна.

Класифікація систем охолодження

В автомобільних і тракторних двигунах, в залежності від робочого тіла, застосовують системи рідинного і повітряного охолодження. Найбільшого поширення набуло рідинне охолодження.

При рідинному охолодженні циркулює в системі охолодження двигуна рідина сприймає тепло від стінок циліндрів і камер згоряння і передає потім це тепло за допомогою радіатора навколишньому середовищу.

За принципом відводу тепла в навколишнє середовище системи охолодження можуть бути замкнутими і незамкнутими (проточними).

Рідинні системи охолодження автотракторних двигунів мають замкнуту систему охолодження, т. Е. Постійне кількість рідини циркулює в системі. У проточній системі охолодження нагріта рідина після проходження через неї викидається в навколишнє середовище, а нова забирається для подачі в двигун. Застосування таких систем обмежується судновими і стаціонарними двигунами.

Повітряні системи охолодження є незамкненими. Охолоджуючий повітря після проходження через систему охолодження виводиться в навколишнє середовище.

Класифікація систем охолодження наведена на рис. 3.1.

За способом здійснення циркуляції рідини системи охолодження можуть бути:

примусовими, в яких циркуляція забезпечується спеціальним насосом, розташованим на двигуні (або в силовій установці), або тиском, під яким рідина підводиться в силову установку з зовнішнього середовища;

термосифонного,в яких циркуляція рідини відбувається за рахунок різниці гравітаційних сил, що виникають в результаті різної щільності рідини, нагрітої близько поверхонь деталей двигуна і охолоджувальної в охолоджувачі;

комбінованими, В яких найбільш нагріті деталі (головки блоків циліндрів, поршні) охолоджуються примусово, а блоки циліндрів — по термосифонного принципом .

Мал. 3.1. Класифікація систем охолодження

Системи рідинного охолодження можуть бути відкритими і закритими.

відкриті системи — системи, сполучені з навколишнім середовищем за допомогою пароотводной трубки.

У більшості автомобільних і тракторних двигунів в даний час застосовують закриті системи охолодження, т. е. системи, роз’єднані від навколишнього середовища встановленим в пробці радіатора пароповітряним клапаном.

Тиск і відповідно допустима температура охолоджуючої рідини (100-105 ° С) в цих системах вище, ніж у відкритих системах (90-95 ° С), внаслідок чого різниця між температурами рідини і просасивается через радіатор повітря і тепловіддача радіатора збільшуються. Це дозволяє зменшити розміри радіатора і витрату потужності на привід вентилятора і водяного насоса. У закритих системах майже відсутня випаровування води через пароотводную патрубок і закипання її при роботі двигуна в високогірних умовах.

Рідинна система охолодження

На рис. 3.2 показана схема рідинної системи охолодження з примусовою циркуляцією охолоджувальної рідини.

Сорочка охолодження блоку циліндрів 2
і головки блоку 3,
радіатор і патрубки через заливну горловину заповнені рідиною, що охолоджує. Рідина омиває стінки циліндрів і камер згоряння працюючого двигуна і, нагріваючись, охолоджує їх. Відцентровий насос 1
нагнітає рідина в сорочку блоку циліндрів, з якої нагріта рідина надходить в сорочку головки блоку і потім по верхньому патрубку витісняється в радіатор. Охолоджена в радіаторі рідина по нижньому патрубку повертається до насоса.

Мал. 3.2. Схема рідинної системи охолодження

Циркуляція рідини в залежності від теплового стану двигуна змінюється за допомогою термостата 4.
При температурі охолоджуючої рідини нижче 70-75 ° С основний клапан термостата закритий. У цьому випадку рідина не надходить у радіатор 5
, А циркулює по малому контуру через патрубок 6,
що сприяє швидкому прогріванню двигуна до оптимального теплового режиму. При нагріванні термочутливого елемента термостата до 70-75 ° С основний клапан термостата починає відкриватися і пропускати воду в радіатор, де вона охолоджується. Повністю термостат відкривається при 83-90 ° С. З цього моменту вода циркулює по радіаторні, т. Е. Великим, контуру. Температурний режим двигуна регулюється також за допомогою поворотнихжалюзей, шляхом зміни повітряного потоку, створюваного вентилятором 7
і проходить через радіатор.

В останні роки найбільш ефективним і раціональним способом автоматичного регулювання температурного режиму двигуна є зміна продуктивності самого вентилятора.

Елементи рідинної системи

термостатпризначений для забезпечення автоматичного регулювання температури охолоджуючої рідини під час роботи двигуна.

Для швидкого прогрівання двигуна при його пуску встановлюють термостат в вихідному патрубку сорочки головки блоку циліндрів. Він підтримує бажану температуру охолодні-нього рідини шляхом зміни інтенсивності її циркуляції через радіатор.

На рис. 3.3 представлений термостат сильфонного типу. Він складається з корпусу 2,
гофрованого циліндра (сильфона), клапана 1
і штока, що з’єднує сильфон з клапаном .
Сильфон виготовлений з тонкої латуні і заповнений легкоиспаряющихся рідиною (наприклад, ефіром або сумішшю етилового спирту і води). Розташовані в корпусі термостата вікна 3
в залежності від температури охолоджуючої рідини можуть або залишатися відкритими, або бути закритими клапанами .

При температурі охолоджуючої рідини, що омиває сильфон, нижче 70 ° С клапан 1
закритий, а вікна 3
відкриті. Внаслідок цього охолоджуюча рідина в радіатор не надходить, а циркулює всередині сорочки двигуна. При підвищенні температури охолоджуючої рідини вище 70 ° С сильфон під тиском парів випаровується в ньому рідини подовжується і починає відкривати клапан 1
і поступово прикривати вікна клапанами 3.
При температурі охолоджуючої рідини вище 80-85 ° С клапан 1
повністю відкривається, а вікна його повністю закриваються, внаслідок чого вся охолоджуюча рідина циркулює через радіатор. В даний час даний тип термостатів застосовується дуже рідко.

Мал. 3.3. Термостат сильфонного типу

Зараз в двигунах встановлюють термостати, в яких заслінка 1
відкривається при розширенні твердого наповнювача — церезина (рис. 3.4). Ця речовина розширюється при підвищенні температури і відкриває заслінку 1
, Забезпечуючи надходження охолоджувальної рідини в радіатор.

Мал. 3.4. Термостат з твердим наповнювачем

радіатор є теплорозсіюючих пристроєм, призначеним для передачі тепла охолоджуючої рідини навколишньому повітрю.

Радіатори автомобільних і тракторних двигунів складаються з верхнього і нижнього резервуарів, з’єднаних між собою великою кількістю тонких трубок.

Для посилення передачі тепла від охолоджувальної рідини повітрю потік рідини в радіаторі направляють через ряд обдуваються повітрям вузьких трубок або каналів. Радіатори виготовляють з матеріалів, добре проводять і віддають тепло (латуні й алюмінію).

Залежно від конструкції охолоджуючої решітки радіатори ділять на трубчасті, пластинчасті і стільникові.

В даний час найбільшого поширення набули трубчасті радіатори. Охолоджуюча решітка таких радіаторів (рис. 3.5а) складається з вертикальних трубок овального або круглого перетину, що проходять через ряд тонких горизонтальних пластин і припаяних до верхнього і нижнього резервуарів радіатора. Наявність пластин покращує теплопередачу і підвищує жорсткість радіатора. Трубки овального (плоского) перетину переважніше, так як при однаковому перетині струменя поверхню охолодження їх більше, ніж поверхня охолодження круглих трубок; крім того, при замерзанні води в радіаторі плоскі трубки не розриваються, а лише змінюють форму поперечного перерізу.

Мал. 3.5. радіатори

В пластинчастих радіаторах охолоджуюча решітка (рис. 3.5б) влаштована так, що охолоджуюча рідина циркулює в просторі ,
утвореному кожною парою спаяних між собою по краях пластин. Верхні і нижні кінці пластин, крім того, впаяні в отвори верхнього і нижнього резервуарів радіатора. Повітря, що охолоджує радіатор, просасивается вентилятором через проходи між спаяними пластинами. Для збільшення поверхні охолодження пластини зазвичай виконують хвилястими. Пластинчасті радіатори мають більшу охолоджуючу поверхню, ніж трубчасті, але внаслідок ряду недоліків (швидке забруднення, велика кількість паяних швів, необхідність більш ретельного догляду) застосовуються порівняно рідко.

стільниковий радіатор відноситься до радіаторів з повітряними трубками (рис. 3.5в). В решітці стільникового радіатора повітря проходить по горизонтальних, круглого перетину трубок, омиваним зовні водою або охолоджувальною рідиною. Щоб уможливити спайку кінців трубок, краю їх розвальцьовують так, що в перерізі вони мають форму правильного шестикутника.

Перевагою стільникових радіаторів є велика, ніж в радіаторах інших типів, поверхня охолодження. Через низку недоліків, більшість з яких ті ж, що і у пластинчастих радіаторів, стільникові радіатори в даний час зустрічаються вкрай рідко.

У пробці заливної горловини радіатора встановлений паровий клапан 2
і повітряний клапан 1
, Які служать для підтримки тиску в заданих межах (рис. 3.6).

Мал. 3.6. пробка радіатора

Водяний насос забезпечує циркуляцію охолоджуючої рідини в системі. Як правило, в системах охолодження встановлюють малогабаритні одноступінчасті відцентрові насоси низького тиску продуктивністю до 13 м 3 / год, що створюють тиск 0.05-0.2 МПа. Такі насоси конструктивно прості, надійні і забезпечують високу продуктивність (рис. 3.7).

Корпус і крильчатка насосів відливають з магнієвих, алюмінієвих сплавів, крильчатку, крім того, — з пластмас. У водяних насосах автомобільних двигунів зазвичай використовують напівзакриті крильчатки, т. Е. Крильчатки з одним диском.

Крильчатки відцентрових водяних насосів часто монтують на одному валику з вентилятором. У цьому випадку насос встановлюють у верхній передній частині двигуна, наводиться він у рух від колінчастого вала за допомогою клинопасової передачі.

Мал. 3.7. Водяний насос

Ремінну передачу можна застосовувати і при установці відцентрового насоса окремо від вентилятора. У деяких двигунах вантажних автомобілів і тракторів привід водяного насоса здійснюється від колінчастого вала шестеренчатой \u200b\u200bпередачею. Вал відцентрового водяного насоса встановлюють зазвичай на підшипниках кочення і постачають для ущільнення робочої поверхні простими або саморегулюючими сальниками.

вентиляторв рідинних системах охолодження встановлюють для створення штучного потоку повітря, що проходить через радіатор. Вентилятори автомобільних і тракторних двигунів ділять на два типи: а) зі штампованими з листової сталі лопатями, прикріпленими до маточини; б) з лопатями, які відлиті за одне ціле з маточиною.

Число лопатей вентилятора змінюється в межах чотирьох — шести. Збільшення числа лопатей вище шести недоцільно, так як продуктивність вентилятора при цьому збільшується вкрай незначно. Лопаті вентилятора можна виконувати плоскими і випуклими.

Система охолодження двигуна внутрішнього згоряння призначена для відводу зайвого тепла від деталей і вузлів двигуна. Насправді ця система шкідлива для вашої кишені. Приблизно третина теплоти, отриманої від згоряння дорогоцінного палива, доводиться розсіювати в навколишньому середовищі. Але таке пристрій сучасного ДВС. Ідеальним був би двигун, який може працювати без відводу теплоти в навколишнє середовище, а всю її перетворювати в корисну роботу. Але матеріали, що використовуються в сучасному двигунобудування, таких температур не витримають. Тому принаймні дві основні, базові деталі двигуна — блок циліндрів і головку блоку — доводиться додатково охолоджувати. На зорі автомобілебудування з’явилися і довго конкурували дві системи охолодження: рідинна і повітряна. Але повітряна система охолодження поволі програвала і зараз застосовується, в основному, на дуже невеликих двигунах мототранспорту та генераторних установках малої потужності. Тому розглянемо докладніше систему рідинного охолодження.

Пристрій системи охолодження

Система охолодження сучасного автомобільного двигуна включає в себе сорочку охолодження двигуна, насос охолоджуючої рідини, термостат, з’єднувальні шланги та радіатор з вентилятором. До системи охолодження приєднаний теплообмінник опалювача. У деяких двигунів охолоджуюча рідина використовується ще і для обігріву дросельного вузла. Також у моторів з системою наддуву зустрічається подача охолоджувальної рідини в рідинно-повітряні інтеркулери або в сам турбокомпресор для зниження його температури.

Працює система охолодження досить просто. Після запуску холодного двигуна охолоджуюча рідина починає за допомогою насоса циркулювати по малому колу. Вона проходить по сорочці охолодження блоку і головки циліндрів двигуна і повертається в насос через байпасні (обхідні) патрубки. Паралельно (на переважній більшості сучасних автомобілів) Рідина постійно циркулює через теплообмінник опалювача. Як тільки температура досягне заданої величини, зазвичай близько 80-90 ˚С, починає відкриватися термостат. Його основний клапан спрямовує потік в радіатор, де рідина охолоджується зустрічним потоком повітря. Якщо обдування повітрям недостатньо, то вступає в роботу вентилятор системи охолодження, в більшості випадків має електропривод. Рух рідини у всіх інших вузлах системи охолодження триває. Найчастіше винятком є \u200b\u200bбайпасний канал, але він закривається не на всіх автомобілях.

Схеми систем охолодження в останні роки стали дуже схожі одна на іншу. Але залишилося два принципових відмінності. Перше — це розташування термостата до і після радіатора (по ходу руху рідини). Друга відмінність — це використання циркуляційного розширювального бачка під тиском, або бачка без тиску, що є простим резервним об’ємом.

На прикладі трьох схем систем охолодження покажемо різницю між цими варіантами.

компоненти

Сорочка головки і блоку циліндрів являють собою канали, відлиті в алюмінієвому або чавунному виробі. Канали герметичні, а стик блоку і головки циліндрів ущільнений прокладкою.

Насос охолоджуючої рідини лопатевої, відцентрового типу. Приводиться в обертання або ременем ГРМ, Або ременем приводу допоміжних агрегатів.

термостатявляє собою автоматичний клапан, що спрацьовує при досягненні певної температури. Він відкривається, і частина гарячої рідини скидається в радіатор, де і остигає. Останнім часом стали застосовувати електронне управління цим простим пристроєм. Охолоджуючу рідину почали підігрівати спеціальним Теном для більш раннього відкриття термостата в разі потреби.

Заміна рідини і промивка

Якщо не довелося замінювати будь-який вузол в системі охолодження раніше, то інструкції рекомендують міняти антифриз не менше ніж в 5-10 років. Якщо вам не доводилося доливати в систему воду з каністри, а ще гірше — з придорожньої канави, то при заміні рідини систему можна не промивати.

А ось якщо автомобіль багато бачив на своєму віку, то при заміні рідини корисно провести. Розімкнувши в декількох місцях систему можна струменем води з шланга ретельно її прополоскати. Або просто злити стару рідину і залити чисту, кип’ячену воду. Запустити двигун і прогріти до робочої температури. Зачекавши, поки система охолоне, щоб не обпектися, злити воду. Потім продути повітрям систему і залити свіже антифриз.

Промивання системи охолодження зазвичай затівають в двох випадках: коли перегрівається двигун (проявляється це насамперед в літній період) і коли перестає гріти пічка взимку. У першому випадку причина криється в зарослих брудом зовні і засмічених зсередини трубках радіатора. У другому — проблема в тому, що забилися відкладеннями трубки радіатора опалювача. Тому при плановій зміні рідини і при заміні компонентів системи охолодження не втрачайте можливості гарненько промити всі вузли.

Розкажіть, з якими несправностями системи охолодження стикалися ви. І бажаю вам жаркого обігрівача взимку і гарного охолодження влітку.

При згорянні палива усередині циліндра температура газів піднімається до 2000 ° С. Тепло витрачається на механічну роботу, Частково несеться з вихлопними газами, витрачається на радіаційний і нагрів деталей двигуна. Якщо його не охолоджувати, то він втрачає потужність (погіршується наповнення циліндрів робочою сумішшю, виникає передчасне самозаймання суміші і т. Д.), Посилюється зношування деталей (вигорає масло в зазорах) і зростає ймовірність поломки їх в результаті зниження механічних властивостей матеріалів.

Якщо ж двигун переохолоджений, зменшується кількість тепла, що переходить в роботу, паливо конденсується на холодних стінках циліндрів, стікає в картер (масляний резервуар) і розріджує мастило, що також призводить до збільшення зносу деталей, що труться і зниження потужності двигуна. Таким чином, підтримка певного теплового режиму двигуна є важливим і обов’язковим справою. Тому все автомобільні двигуни мають систему охолодження.

Існують рідинні та повітряні системи охолодження. Рідинні системи охолодження набули більшого поширення, так як з їх допомогою створюється більш сприятливий тепловий режим для деталей двигуна можливість виготовлення деталей двигуна з порівняно недорогих матеріалів. Такі двигуни при при роботі створюють менше шуму за Рахунок наявності подвійних стінок (сорочки) і шару охолоджуючої рідини.

Система охолодження — рідинна, закритого типу, з примусовою циркуляцією. Герметичність системи забезпечується впускним і випускним клапанами в пробці розширювального бачка. Випускний клапан підтримує підвищений (в порівнянні з атмосферним) тиск в системі на гарячому двигуні (за рахунок цього температура кипіння рідини стає вище, зменшуються парові втрати). Він відкривається при тиску 1,1-1,5 кгс / см2. Впускний клапан відкривається при зниженні тиску в системі щодо атмосферного на 0,03-0,13 кгс / см2 (на захололому двигуні).

Тепловий режим роботи двигуна підтримується термостатом і електровентилятором радіатора. Останній включається датчиком, укрученим в лівий бачок радіатора (на двигуні ВАЗ-2110) або через реле по сигналу електронного блоку управління двигуном (на двигунах ВАЗ-2111, -2112). Контакти датчика замикаються при температурі 99 ± 2 ° С, а розмикаються при температурі 94 ± 2 ° С.

Для контролю температури охолоджуючої рідини в головку блоку циліндрів двигуна ввернуть датчик, пов’язаний з покажчиком температури на приладовій панелі. У випускному патрубку вприскних двигунів (ВАЗ-2111, -2112) встановлено додатковий датчик температури, що видає інформацію для електронного блоку управління двигуном.

Насос охолоджуючої рідини — лопатевої, відцентрового типу, приводиться від шківа колінчастого вала зубчастим ременем приводу газорозподільного механізму. Корпус насоса — алюмінієвий. Валик обертається в двухрядном підшипнику з «довічним» запасом пластичного мастила. Зовнішнє кільце підшипника стопориться гвинтом. На передній кінець валика напрессован зубчастий шків, на задній — крильчатка. До торця крильчатки притиснуто завзяте кільце з графітовмісткі композиції, під яким знаходиться сальник. При виході насоса з ладу рекомендується замінювати його в зборі.

Перерозподілом потоків рідини управляє термостат. На холодному двигуні перепускний клапан термостата перекриває патрубок, що веде до радіатора, і рідина циркулює тільки по малому колу (через байпасний патрубок термостата), минаючи радіатор. На двигуні ВАЗ-2110 мале коло включає радіатор опалення, впускний колектор, блок підігріву карбюратора і рідинну камеру напівавтоматичного пускового пристрою. На двигунах ВАЗ-2111, -2112 рідина, крім обігрівача, подається до блоку підігріву дросельного вузла (підігрів впускного колектора не передбачений).

При температурі 87 ± 2 ° С перепускний клапан термостата починає переміщатися, відкриваючи основний патрубок; при цьому частина рідини циркулює по великому колу, через радіатор. При температурі близько 102 ° С патрубок повністю відкривається, і вся рідина циркулює по великому колу. Хід основного клапана повинен складати не менше 8 мм.

Термостат двигуна ВАЗ-2112 має підвищений опір байпасного клапана (дросельний отвір), за рахунок чого збільшується потік рідини через радіатор опалення.

Охолоджуюча рідина заливається в систему через розширювальний бачок. Він виготовлений з напівпрозорого поліетилену, що дозволяє візуально контролювати рівень рідини. Бортова система контролю також повідомляє про падіння рівня рідини, для цього в кришці бачка передбачений датчик. З бачком також з’єднані дві пароотводную трубки: одна — від радіатора нагрівника, інша — від радіатора охолодження двигуна.

Радіатор складається з двох вертикальних пластмасових бачків (лівий — з перегородкою) і двох горизонтальних рядів круглих алюмінієвих трубок з напресованими охолоджуючими пластинами. Для підвищення ефективності охолодження пластини штампуються з рискою. Трубки з’єднані з бачками через гумову прокладку. Рідина подається через верхній патрубок, а відводиться через нижній. Поруч з впускним патрубком розташований тонкий патрубок пароотводной трубки.

Ємність системи рідинного охолодження залежить від розмірів і ступеня форсування (наприклад, ступеня стиснення) двигуна і в середньому становить 0,2.,. 0,3 л на кінську силу. Тому у легкових автомобілів вона містить до 8 … 12 л рідини, у вантажних машин з бензиновим карбюраторним двигуном — до 30 л, а у вантажівок з дизельним двигуном — до 50 л. Антифриз, що містить антикорозійні і антивспенивающие добавки, а також добавки, які виключають утворення накипу, марки тосол А-40 або А-65 має температуру загустіння відповідно — 40 і — 65 ° С. При роботі двигуна рідина, омиває його циліндри і головку, нагрівається і відкриває автоматичний клапан (термостат), розташований в трубопроводі, що з’єднує двигун з радіатором. Насос, при-вводиться в дію від колінчастого вала, створює циркуляцію рідини в системі. Гаряча рідина, проходячи по трубках радіатора, віддає тепло повітрю, що подається в нього вентилятором. Інтенсивність охолодження двигуна можна змінювати, змінюючи інтенсивність циркуляції рідини або інтенсивність повітряного потоку, що проходить через радіатор, в залежності від температури повітря навколишнього середовища або умов руху (швидкість, навантаження і т.д.).

Система охолодження дизельного двигуна 2Д12Б

Система охолодження призначена для підтримання в допустимих межах температури деталей, які при роботі двигуна піддаються дії високих температур.

Система охолодження дизельного двигуна 2Д12Б є закритого типу з охолодженням рідини в радіаторі за допомогою повітряного потоку, який створює вентилятор, та додатковим охолодженням за допомогою води, яку нагнітає насос ПН-110.

В систему охолодження даного дизельного двигуна (мал.11) входять: циркуляційний насос 2, насос додаткового охолодження ПН-110 3, радіатор 4, охолоджувач води 5, охолоджувач масла 6, термостатна коробка 7, крани додаткової системи охолодження 8 і 9, трубопроводи та вентилятор з приводом.

Мал. 11.Система охолодження:

1 – маслонасос; 2 – циркуляційний насос; 3 – насос ПН-110; 4 – радіатор; 5 – охолоджувач води; 6 – охолоджувач масла; 7 – термостатна коробка; 8 – кран всмоктуючої магістралі; 9 – кран напірної магістралі; В – місце встановлення термометра масла; Г – місця встановлення термометрів охолоджувальної рідини.

ПРИНЦИП РОБОТИ

Охолоджувальна рідина у двигуні рухається під тиском, який створює циркуляційний насос, знизу вверх, проходячи через сорочки блоків циліндрів. Охолодивши циліндри, рідина рухається через перепускні отвори у сорочки головок блоків, де охолоджує камери згоряння і гнізда форсунок. З відвідних патрубків головок блоків охолоджувальна рідина проходить через сорочки випускних колекторів у трубопроводи і далі в термостатну коробку. Термостатна коробка розподіляє потік рідини по великому і малому колу.

Під час руху рідини по малому колу рідина проходить крізь масляний охолоджувач 6 (мал. 11) і прямує на циркуляційний насос.

Під час руху рідини по великому колу, вона проходить через радіатор 4, охолоджувач води 5, охолоджувач масла 6, а звідти — на циркуляційний насос.

При зростанні температури можливо включити в дію додаткове охолодження. Для цього потрібно відкрити повністю кран 8 (мал.11), (фото 13), який працює на розрідження, а потім поступово відкривати кран 9, який працює на напір. Відкриванням або закриванням крана 9 регулюється ступінь охолодження рідини.

На патрубках головок блоків встановлено датчики дистанційних термометрів для виміру температури рідини, яка виходить з дизеля. Для відводу пари з головок блоків та сорочок випускного колектора передбачено паровідвідні трубки, які з`єдуються з верхнім бачком радіатора.

Рідина з системи зливається через крани, які змонтовані на розтрубі циркуляційного насоса і випускних колекторів, а також через отвори в охолоджувачах води і мастила, які закриваються пробками.

ЦИРКУЛЯЦІЙНИЙ НАСОС

Циркуляційний насос призначений для забезпечення циркуляції охолоджувальної рідини у системі охолодження дизельного двигуна.

Він розташований спереду двигуна, у нижній частині картера.

Циркуляційний насос (мал.12) складається з корпусу 1 із запресованою трубкою, розтруба 2, валика 3 з крильчаткою з нержавіючої сталі, двох кулькових підшипників 7, розпірної втулки 9, масловідбивної шайби 10 і торцевих гумових ущільнень.

У корпусі 1 є патрубки, по яких охолоджувальна рідина подається до блоків двигуна. Вище патрубків розташований квадратний фланець з центруючим пояском і отворами для шпильок кріплення насоса до нижньої частини картера.

Мал. 12. Циркуляційний насос:

1 – корпус; 2 – розтруб; 3 – валик з крильчаткою; 4 – текстолітова шайба; 5 – гумове кільце; 6 – ведуча шайба; 7 – кульковий підшипник; 8 – упорне кільце; 9 – розпірна втулка; 10 – масловібивна шайба; 11 – ведучий кулак; 12 – пружна шайба; 13 – шайба; 14 – гайка; 15 – шплінт; 16 – втулка; 17 – пружина ущільнення масла; 18 – пружина ущільнення води; 19 – прокладка; 20 – зливний кран; 21 – втулка; 22 – стопорне кільце; 23 – амортизатор; 24 – шайба ущільнення; 25 – пружина; 26 – гофрсальник; 27 – манжета.

Торцеві поверхні втулки 16, виготовлені з антифрикційного чавуну, ретельно оброблені і притерті, є поверхнями тертя деталей торцевого ущільнення. Два радіальних отвори, просверлені в корпусі сумісно із втулкою, служать для контролю за якістю ущільнення валика 3 у корпусі насоса.

Чавунний розтруб має фланець з отворами, центруючий буртик з конічною поверхнею і патрубок для підводу води до центру крильчатки. Між корпусом і розтрубом, який кріпиться шпильками, розташована ущільнювальна паронітова прокладка. У верхній частині валика 3 є шліци для ведучого кулака 11 і різьба для гайки 14. Нижче шліців розташовані шийки для підшипників і полірована поверхня, на яку надягнено деталі ущільнення. Знизу валик закінчується фланцем, до якого прикріплюється штампована крильчатка. В отвір фланця валика входить відігнутий кінець пружини ущільнення зі сторони охолоджувальної рідини.

Пам`ятай: заміна крильчатки без додаткового балансування і спільної обробки з валиком не допускається.

Для запобігання протіканню охолоджувальної рідини у картер двигуна і мастила у систему охолодження застосовують торцьові ущільнення, які складаються з текстолітових шайб 4, гумових кілець 5, пружин 17 і 18 і стальної ведучої шайби 6. Торці шайб 4, притиснуті до поверхні втулки 16, підрізані на конус 4°30´, який забезпечує якісну притирку. Шайби мають виточку для гумового кільця 5. На торцях шайб зроблено прорізи під відігнутий кінець пружини. Конусний торець шайби притертий до втулки до отримання пояска шириною 1,5 – 3 мм (конус передбачено для прискорення притирки). Шайби обертаються одночасно з валиком, так як зв`язані з ним пружинами. Пружина ущільнення масла одним відігнутим кінцем заходить у проріз ведучої шайби 6, зажатої між нижнім підшипником 7 і торцем валика, другим – у проріз на текстолітовій шайбі. Пружини через тонкі стальні шайби притискають гумові кільця до валика і текстолітові шайби до втулки.

У розтруб насоса вгвинчено зливний кран для видалення рідини із системи охолодження.

РАДІАТОР

Радіатор призначений для безпосереднього охолодження повітрям рідини, яка проходить по сотах радіатора.

Він розташований спереду двигуна, попереду вентилятора.

Інтенсивність охолодження рідини в радіаторі регулюється за допомогою шторки, яка розміщується між вентилятором і радіатором.

Мал. 13. Радіатор:

1 – вихідний патрубок; 2 – сота; 3 – серцевина; 4 – верхній бачок; 5 – пробка; 6 – заливна горловина; 7 – вхідний патрубок; 8 – пароповітряна трубка; 9 – гумовий патрубок.

Радіатор (мал.13) складається з верхнього бачка 4, пробки 5 з паровим і повітряним клапанами, нижнього бачка, заливної горловини 6, впускного патрубка 1, паровідвідної трубки 8, випускного патрубка 7, серцевини 3, трубок (сот) 2.

ПРИНЦИП РОБОТИ

Нагріта вода поступає у верхній бачок 4, опускається по сотах 2 у нижній бачок. Під час руху рідини донизу вона охолоджується повітряним потоком, який створює вентилятор. Повітряний потік проходить через серцевину 3, яка віддає теплову енергію.

Мал. 14. Пробка радіатора:

1 – пароповітряна трубка; 2 – пружина випускного клапана; 3 – пробка; 4 – випускний (паровий) клапан; 5 – пружина; 6 – атмосферний клапан.

ПРИВІД ВЕНТИЛЯТОРА.

Привід вентилятора призначений для приведення вентилятора в рух з метою створення повітряного потоку, який охолоджує рідину в радіаторі.

Привід вентилятора (мал.15) складається з крильчатки 1, маслянки 2, веденого шківа 3, ременя 4, натяжного гвинта 5, натяжного шківа 6, осі натяжного шківа 7, гайки 8 і контрогайки 10, осі веденого шківа 9, передньої балки 11, ведучого диска тертя 12, пружини 13, корпусу приводу вентилятора 14, валика приводу вентилятора 15, ресорного валика 16, ведучого шківа 17, пальця 19, пробки для провертання колінчатого вала 20, ведучого упорного диска 21, веденого диска тертя 22.

Мал. 15.

Привід вентилятора:

1 – крильчатка; 2 – маслянка; 3 – ведений шків; 4 – ремень; 5 – натяжний болт; 6 – натяжний шків; 7 – вісь натяжного шківа; 8,10 – гайка і контргайка; 9 – вісь веденого шківа; 11 – передня балка; 12 – ведучий диск тертя; 13 – пружина; 14 – корпус привода вентилятора; 15 – валик привода вентилятора; 16 – ресорний валик; 17 – ведучий шків; 18 – отвір для демонтажних болтів фрикційної муфти; 19 – палець; 20 – гайка для провертання колінчатого вала; 21 – ведучий упорний диск; 22 – ведений диск тертя.

Для передачі обертання крильчатці вентилятора на передньому торці картера дизеля кріпиться корпус 14 приводу вентилятора (мал.15). У корпусі на двох підшипниках (кульковий і ковзання) обертається валик 15 приводу вентилятора, з`єднаний з колінчатим валом дизеля шліцевим ресорним валиком 16. Валик приводу вентилятора зв`язаний з ведучим шківом 17 фрикційною муфтою, яка призначена для запобігання від поломок ресорного валика інерційними силами при різкій зміні числа обертів колінчатого вала. До фланця валика 15 болтами прикріплено ведучий диск тертя 12.

На валик вільно надітий ведучий шків. У передній торець шківа запресовано стальні циліндричні штифти, на які вільно надягнут ведений диск тертя 22.

У колодязі переднього торця ведучого шківа вставлено спіральні пружини 13, які опираються одним торцем в дно колодязів, а іншим – у ведений диск тертя. Кожний диск тертя являє собою стальний диск с приклепаними до нього накладками з фрикційного матеріалу. На передній вільний кінець валика 15 надітий ведучий упорний диск 21. Цей диск стискає пружини і зв`язаний з валиком ступеневим пальцем 19.

Для зручності розбирання приводу вентилятора в упорному і ведучому диску тертя передбачено отвори 18, а у ведучому шківі – отвори з різьбою М8X1,25, куди вгвинчуються віджимні болти.

Зовнішня циліндрічна частина корпусу приводу складає цапфу, на яку надягнута балка 11 вентилятора, вона служить передньою опорою дизеля на рамі і кронштейном веденого і натяжного шківов вентилятора.

Чавунний ведений шків 3 з крильчаткою 1 приводиться у рух клиновидними ременями 4. Шків обертається на двох кулькових підшипниках, встановлених на вісь 9 веденого шківа. Крильчатка вентилятора направляє потік повітря від дизеля на радіатор.

Натяг ременів приводу вентилятора регулюється шківом 6. Ремінь вважається нормально натягнутим тоді, коли прогин при натисканні із зусиллям 19 кг/см² між веденим і натяжним шківами складає 15 – 17 мм. При заміні ременів довжина їх може відрізнятись не більш ніж на 2 мм. Чавунний натяжний шків 6 обертається на двох кулькових підшипниках. Канал у порожнину натяжного шківа закрито маслянкою. Вісь 7 натяжного шківа кріпиться до балки 11 гайкою і контргайкою 10, які після регулювання натягу ременів надійно затягуються.

ОХОЛОДЖУВАЧІ РІДИНИ І МАСЛА

Охолоджувачі води і масла призначені для зниження температури рідини і масла, які циркулюють в системах охолодження і змащування.

Охолоджувач води розташований знизу, під радіатором, а охолоджувач масла – з лівого боку двигуна.

Охолоджувачі (мал.16) являють собою двопорожнинну циліндричну ємкість, яка складається з корпусу 13, з двох труб, які мають форму прямокутника з розвальцьованими і запаяними в них трубками, водорозділюючої перегородки 11, кришок 2 і 9, сегментів 7, патрубків 3,6,8,10 для підведення і відведення охолоджуючої рідини, пробок 1 і 12 для зливання цих рідин з порожнин охолоджувачів.

Одна порожнина утворена кришками охолоджувача і трубками; друга порожнина – корпусом і трубними дошками.

Порожнини відділені одна від іншої трубними дошками і стінками трубок. Для збільшення ефективності охолодження за рахунок збільшення шляху і використання протитечії рідин корпуси охолоджувачів обладнані сегментами 7 і водороздільними перегородками 11.

Мал. 16.

Охолоджувачі води і мастила:

а – охолоджувач води; 1 – пробка зливу води; 2 – кришка; 3 – патрубок підводу охолодження рідини; 4 – прокладка; 5 – цинковий протектор; 6 – патрубок відводу додаткового охолодження; 7 – сегмент; 8 – патрубок підводу додаткового охолодження; 9 – кришка; 10 – патрубок відводу охолоджувальної рідини; 11 – водороздільна перегородка; 12 – пробка зливу охолоджувальної рідини; 13 – корпус охолоджувача.

б – охолоджувач мастила; 1 – водороздільна перегородка; 2 – патрубок відводу охолоджувальної рідини; 3 – штуцер підводу масла; 4 – маслоперепускний клапан; 5 – штуцер відводу масла; 6 – патрубок підводу охолоджувальної рідини; 7 – пробка зливу масла.

Рідина, яка протікає через охолоджувачі, проходить шлях, що дорівнює шістикратній довжині охолоджувачів (мал. 17).

Мал. 17. Схема циркуляції рідини в охолоджувачах:

а – по трубках; б – у міжтрубному просторі.

По трубках проходить вода проточного контуру (додаткове охолодження). Між трубами циркулює охолоджувальна рідина замкнутого циклу. Між кришками і корпусом встановлено ущільнювальні гумові прокладки.

Охолоджувач мастила відрізняється від охолоджувача води місцями підводу і наявністю на ньому маслоперепускного клапана (мал.18). По трубках охолоджувача циркулює мастило, а між трубками – охолоджувальна рідина.

На кришці охолоджувача зі сторони підведення і відведення мастила приварено корпус маслоперепускного клапана 5 (мал. 18), в середині якого розташований кульковий клапан 4, який притискається пружиною 3.

Кулька при різниці тиску масла на вході і виході мастила з охолоджувача більше ніж 1,5 кг/см² долає опір пружини, відкриває отвір і перепускає масло з порожнини підведення в порожнину відведення, запобігаючи таким чином розриву трубок охолоджувача.

ТЕРМОСТАТНА КОРОБКА

Термостатна коробка призначена для забезпечення автоматичного регулювання температури охолоджувальної рідини і мастила під час роботи дизельного двигуна.

Мал. 19.

Термостатна коробка:

1 – корпус; 2 – пружина; 3 – термостати; 4 – болт; 5 – прокладка; 6 – кришка; 7 – пружинна коробка термостата; 8 – рамка; 9 – направляючий стержень; 10 – обідок; 11 – клапан; А – підвід охолоджувальної рідини від дизеля; Б – відвід охолоджувальної рідини в охолоджувач масла; В – відвід охолоджувальної рідини в радіатор; Г – виїмка; Д – торець кришки.

Термостатна коробка А (фото 4) складається з алюмінієвого корпусу 1 (мал.19) з патрубками (А – підведення охолоджувальної рідини від дизеля, Б і В – відведення охолоджувальної рідини в радіатор та охолоджувач мастила), пружинної коробки 7, рамки 8, обідка 10 і клапана 11.

У розточений отвір корпусу встановлено термостат 3, обідок якого притискається до перегородки корпусу пружиною 2. Протилежний кінець пружини впирається в обідок другого термостата, притискаючи його до кришки 6 корпусу. Кришка і корпус, між якими прокладено паранітову прокладку 5, стягнуто болтами 4. З середини кришка має оброблений торець Д і чотири вилитих виїмки Г, які з`єднують порожнину корпусу з патрубком Б відведення охолоджувальної рідини в охолоджувач масла. Клапан опирається тарілкою на сідло обідка рамки.

ПРИНЦИП РОБОТИ

Непрогріта рідина поступає в патрубок А і рухається у патрубок Б, відкритий клапаном 12 (рідина рухається по малому колу). Патрубок В в цей час буде закритий клапаном 11. По мірі нагрівання рідини термостати 3 починають розширюватись, і клапан 12 буде поступово закриватись, а клапан 11 поступово відкриватись. Потік рідини під час розширення термостатів буде змінюватись. При досягненні температури 90°С термостати повністю розширяться і клапан 12 закриє повністю патрубок Б, а клапан 11 повністю відкриє патрубок В після чого рідина буде рухатись по великому колу.

ВИПУСКНІ КОЛЕКТОРА

На дизельному двигуні встановлено випускні колектори (фото 5), які охолоджуються. Вони мають сорочку, через яку циркулює охолоджувальна рідина, для чого колектор оснащений патрубками для під’єднання до системи охолодження. Сорочка колектора включена у систему між головкою блока і радіатором. Для під’єднання випускної труби колектор має два фланці на торцях. Один з них закритий кришкою. Для зливу охолоджувальної рідини з рубашки у нижній частині колектора встановлено кран або трубка, яка з’єднує сорочку колектора із сорочкою циліндрів.

Система охолодження

рідинна Система охолодження двигуна (з примусовою циркуляцією рідини), герметична, з розширювальним бачком.
Систему заповнюють рідиною на основі етиленгліколю (антифризом), що не замерзає при температурі навколишнього середовища до -40 °C

Примітка
Порядок заміни охолоджуючої рідини описаний у підрозділі «Заміна охолоджуючої рідини».

Попередження
Не рекомендується заповнювати систему охолодження водою, так як до складу антифризу входять антикорозійні та антивспенивающие присадки, а також присадки, що перешкоджають відкладенню накипу.
Охолоджуюча рідина токсична! Уникайте вдихання парів і попадання на шкіру.
Своєчасно усувайте порушення герметичності системи охолодження, щоб уникнути попадання парів охолоджуючої рідини в салон автомобіля при його експлуатації. Ваше здоров’я дорожче, ніж новий патрубок системи охолодження або тюбик герметика!

Рис. 5.11. Термостат в зборі

Рис. 5.12. Електровентилятор радіатора системи охолодження

В систему охолодження двигуна вхог розширювальний бачок, радіатор, водяний насос і виконана в литві трубка охолодження двигуна, навколишнє  циліндрів в блоці, камери згоряння, газові канали в головці блоку, а також радіатор отопітеля салону. В систему включено також теплообмінник для охолодження масла двигуна, встановлений на двигун зі сторони радіатора.
Нормальний тепловий режим двигуна визначається температурою охолоджуючої рідини, яка підтримується автоматично за допомогою термостата в діапазоні 90-100 °C
Радіатор (рис. 5.9) з вертикальним потоком рідини, з трубчасто-стрічкової алюмінієвої серцевиною і пластмасовими бачками В лівій частині нижнього бачка знаходиться пробка зливного отвору. В бачках виконані підвідний і відвідний патрубки шлангів до водяній сорочці двигуна, патрубки шлангів, що сполучають радіатор з розширювальним бачком.
У верхній частині радіатора знаходиться наливна горловина з патрубком парового шланга, що з’єднує радіатор з розширювальним бачком. Горловина герметично закрита пробкою з двома клапанами: впускним і випускним. Випускний клапан відкривається при тиску 83-110 кПа (0,83-1,10 кгс/см’), забезпечуючи підвищення температури початку закипання охолоджуючої рідини і попереджаючи інтенсивне пароутворення. При охолодженні її об’єм рідини зменшується і в системі створюється розрідження. Впускний клапан в пробці відкривається при розрідженні близько 7 кПа (0,07 кгс/см2) і пропускає охолодну рідина з розширювального бачка в радіатор.

Примітка
Справність клапанів пробки радіатора дуже важлива для нормальної роботи системи охолодження. Однак при виникненні проблем (наприклад, закипання охолоджуючої рідини) автолюбителі звертають увагу тільки на роботу термостата і забувають перевірити клапани. Негерметичність випускного клапана приводить до зниження температури закипання охолоджуючої рідини, а його заклинювання в закритому стані — до аварійного підвищення тиску в системі, що може викликати пошкодження радіатора і шлангів.

Розширювальний бачок служить для компенсації мінливого обсягу охолоджуючої рідини в залежності від її тем ператури. Бачок виготовлений з напівпрозорого пластмаси. На його стінки нанесені мітки «МАХ» і «МIN» для контролю рівня охолоджуючої рідини, зверху розташована наливна горловина, закрита пластмасовою пробкою.
Водяний насос (рис. 5.10) відцентрового типу забезпечує примусову циркуляцію рідини в системі охолодження, встановлений в передній частині блока циліндрів і приводиться в обертання зубчастим ременем приводу газорозподільного механізму. Вісь обертання шківа насоса виконана ексцентрично осі його корпусу, що дозволяє поворотом корпусу навколо осі регулювати натяг ременя. В насосі встановлені закриті підшипники, що не потребують поповнення мастила. Насос ремонту не підлягає, при відмові (текти рідини або пошкодження підшипників) його замінюють в зборі.
Термостат (рис. 5.11) з твердим термочутливим наповнювачем підтримує нормальну робочу температуру охолоджуючої рідини і скорочує час прогріву двигуна.
Він встановлений на голівці блоку циліндрів в її задній частині в алюмінієвому розбірному корпусі. При температурі охолодної рідини до 87 °С термостат повністю закритий, рідина циркулює по малому контуру, минаючи радіатор, що прискорює прогрів двигуна При температурі 87 °С термостат починає відкриватися, а при 102 °З відривається повністю, забезпечуючи циркуляцію рідини через радіатор.
Електровентилятор (рис. 5.12) з пластмасовою п’ятилопасний асиметричної крильчаткою забезпечує продувку радіатора повітрям при невеликих швидкостях руху автомобіля в основному в міських умовах або на гірських дорогах, коли зустрічний потік повітря недостатній для охолодження радіатора.
Для підвищення ефективності роботи вентилятор встановлений в кожусі і прикріплений до нього в трьох точках через гумові подушки. Кожух, в свою чергу, прикріплений у чотирьох точках до радіатора.
Керує електровентилятором блок управління двигуном, який отримує інформацію про температуру охолоджуючої рідини від датчика температури охолоджуючої рідини, розташованого у водяній сорочці головки блоку циліндрів. Коли температура охолоджуючої рідини досягне 95 °З вентилятор включається з малою швидкістю обертання. При температурі рідини 99 °З блокуправления через термореле включає велику швидкість обертання вентилятора. При зниженні температури охолоджуючої рідини до 87 °З електровентилятор вимикається.
На автомобілях з кондиціонером встановлений додатковий електровентилятор, призначений для обдування теплообмінника кондиціонера. В цьому випадку для включення електровентиляторів блок управління двигуном додатково використовує інформацію від датчиків високого і низького тиску кондиціонера. При включеному кондиціонері додатковий електровентилятор радіатора системи охолодження включається з малою швидкістю до моменту досягнення рідиною температури 99 °С або до моменту досягнення певного тиску на виході компресора кондиціонера. Після досягнення зазначених умов блокуправления включає велику швидкість електровентилятора.

Профілактика системи охолодження двигуна

Несправності в системі охолодження призводять до порушення нормальної роботи двигуна. Це завдає водієві чимало клопоту і наносить серйозної шкоди двигуну. Температура прогрітого мотора повинна бути в діапазоні 95 … 105 °С, і це свідчить про його справність.

Ознаки несправності системи охолодження двигуна:

• наявність патьоків охолоджувальної рідини;
• поява в салоні автомобіля різкого солодкуватого запаху після того, як включається обігрівач салону;
• автомобіль погано прогрівається в холодну погоду;
• двигун автомобіля перегрівається.

Наслідки перегріву двигуна можуть бути найсерйозніші: викривлення головки блоку циліндрів, заклинювання поршня в циліндрі, руйнування турбокомпресора. Існує багато причин, які можуть вплинути на нормальну роботу системи охолодження.

Основні причини зниження ефективності роботи системи охолодження

1. Негерметичність системи охолодження

Розширювальний бачок — це індикатор за допомогою якого можна стежити за рівнем і технічним станом охолоджувальної рідини. У справній системі охолодження витрата антифризу між плановими замінами не повинна перевищувати 200 гр. Істотне зниження рівня антифризу за короткий проміжок часу свідчить про наявність течі в системі охолодження.

Невеликі тріщини, нещільне прилягання стиків трубопроводів та фланців чи інші причини протікання можна усунути, застосувавши спеціальні засоби «Стоп-протікання радіатора Stop Leak Radiator» и «STOP LEAK — рідкий герметик радіатора». Активними компонентами засобів є полімери, які тверднуть у місцях витікання рідини і усувають негерметичність системи охолодження. Детальніше про причини протікань у системі охолодження читайте в нашій статті «Течі системи охолодження».

До причин негерметичності системи охолодження можна віднести несправність клапана пробки радіатора. Несправний клапан не може забезпечити підвищений тиск у системі охолодження. Через це двигун влітку може закипати навіть працюючи на холостому ходу, а взимку може не гріти обігрівач салону.

2. Використання неякісного антифризу

Будь-який антифриз має свій термін служби. Як правило, виробник регламентує період його експлуатації або кілометраж пробігу автомобіля. Після закінчення їхнього закінчення охолоджувальну рідину необхідно замінити. З часом антифриз втрачає свої властивості та не може забезпечити нормальний теплообмін двигуна. Передчасне потемніння антифризу — ознака його низької якості або наявності бруду у системі охолодження. Низькоякісні антифризи не можуть надійно захистити систему охолодження від утворення в ній корозії та відкладів, які в свою чергу також перешкоджають нормальному теплообміну. Характерний симптом засмічення системи охолодження: радіатор теплий тільки зверху, а низ не прогрівається.

У різних групах антифризів для забезпечення експлуатаційних властивостей використовуються різні види присадок. Якщо неправильно змішати різні види антифризів, вони можуть втрачати свої експлуатаційні властивості.

Для забезпечення безвідмовної роботи системи охолодження необхідно використовувати якісний антифриз та не порушувати регламентованих інтервалів його заміни. Під час кожної заміни антифризу рекомендуємо виконувати промивання системи охолодження засобом «Radiator Flush — засіб для очищення системи охолодження».

3. Несправність термостата

Термостат у системі охолодження виконує роль регулювальника, який визначає, по якому контуру буде рухатися охолоджувальна рідина. Коли двигун прогрівається, охолоджувальна рідина циркулює по малому контуру, минаючи радіатор. Після підвищення температури двигуна до + 87 … + 95 °С, клапан термостата відкривається і охолоджувальна рідина циркулює по великому контуру.

В несправному термостаті клапан може заклинити у відкритому чи закритому положенні. Якщо клапан заклинив відкритим, то рідина постійно циркулюватиме великим контуром, при цьому прогрів двигуна займе більше часу. Під час сильних морозів двигун може взагалі не вийти на робочу температуру.

Якщо клапан заклинив закритим, то охолоджувальна рідина циркулюватиме по малому контуру, що може призвести до перегріву двигуна.

Причиною заклинювання клапана термостата може бути утворення відкладів у системі охолодження через використання в системі охолодження води або низькоякісних антифризу. Регулярне використання засобу для промивання «Radiator
Flush» дозволить продовжити ресурс термостата і захистити двигун від перегріву.

У сучасних автомобілях встановлені термостати з електронним управлінням, вигоряння або окислення контактів керуючого елемента призводить до некоректної роботи термостата. Корпуси багатьох сучасних термостатів виготовлені з пластику і схильні до розтріскування.

4. Несправність вентилятора охолодження

Вентилятор системи охолодження обдуває радіатор, підтримуючи необхідну робочу температуру двигуна. Некоректно працюючий вентилятор може призвести до перегріву двигуна. Основна несправність вентилятора — це нездатність розвивати необхідну кількість обертів. Причин для цього декілька, в основному вони залежать від типу приводу вентилятора.

Причина зниження продуктивності вентиляторів із ремінним приводом — пробуксовування приводного ременя через слабкий натяг або його знос. У вентиляторів з електричним приводом слабким місцем є елементи електричного кола: термодатчик, реле включання, запобіжник, електродвигун вентилятора. Також трапляються випадки обриву, замикання ланцюга живлення і окислення контактів. Якщо вентилятор оснащений гідравлічним приводом, то швидше за все, причина його несправності — зниження тиску в оливній системі.

5. Несправність водяної помпи

Водяна помпа перекачує охолоджувальну рідину всередині системи охолодження, тим самим забезпечуючи необхідний температурний режим двигуна і рівномірність його прогрівання. До основних причин виходу помпи з ладу можна віднести:

• знос, руйнування крильчатки;
• ослаблення натягу приводного ременя;
• негерметичність ущільнювальної манжети, руйнування підшипника.

Несправність помпи можна виявити під час планового технічного огляду. Увагу слід звернути на:

• сторонні шуми з підкапотного простору;
• патьоки охолоджувальної рідини з-під корпусу помпи;
• поява в салоні автомобіля запаху антифризу;
• люфт шківа помпи;
• різке підвищення температури двигуна.

Для відновлення нормальної роботи системи охолодження, необхідно виконати ремонт водяної помпи.

6. Забруднення зовнішньої поверхні радіатора

Нормальному теплообміну двигуна перешкоджають не тільки відклади всередині системи охолодження, а й бруд, який накопичується на зовнішній поверхні елементів системи охолодження. Бруд і пил активно накопичуються на поверхні радіатора особливо під час експлуатації автомобіля на поганих дорогах. У більшості автомобілів радіатор системи охолодження розташований таким чином, що проконтролювати його чистоту складно, а почистити — ще складніше. Почистити стільники радіатора від бруду струменем води не вдасться, бо даний метод неефективний. Для якісного промивання радіатора необхідно демонтувати його, а потім почистити.

Скупчення на поверхні радіатора великої кількості тополиного пуху та листя може порушити нормальний теплообмін двигуна і стати причиною його перегрівання.

Забруднення зовнішньої поверхні двигуна також перешкоджає відведенню тепла і порушує нормальний тепловий режим його роботи. Поверхня двигуна забруднюється набагато активніше, якщо на ній присутня олива. Для чищення зовнішньої поверхні двигуна використовуйте засіб «Verylube Очисник поверхні двигуна».

Що робити якщо двигун почав перегріватися

Зазвичай двигун перегрівається в жарку погоду, під час руху в пробках, або коли автомобіль завантажений. Якщо автомобіль схильний до перегріву, то найкраще перенести поїздку на ранок або вечір, коли температура повітря нижча, а міський трафік не такий інтенсивний. Під час руху підтримуйте мінімальні оберти двигуна, це дозволити знизити теплове навантаження на двигун.

Якщо все ж автомобіль «закипів», то роблячи так можна зменшити негативні наслідки закипання:

• Треба негайно зупинитися, двигун глушити не потрібно. Необхідно дати йому попрацювати, щоб охолоджувальна рідина продовжувала циркулювати. Але якщо з-під капота видно пар, то значить, що охолоджувальна рідина потрапляє на блок циліндрів або інші гарячі поверхні. В такому випадку двигун необхідно негайно заглушити.
• Увімкніть обігрівач салону. Це дозволить відвести зайве тепло від двигуна.
• Відкрийте капот, щоб охолодити моторний відсік.
• Поки автомобіль остигає, уважно огляньте елементи системи охолодження на наявність течі.
• Якщо закипання виникло через витікання антифризу, то після охолодження двигуна необхідно усунути причину течі і відновити нормальний рівень антифризу. У літній період для того, щоб автомобіль вихолонув, зазвичай досить 30-40 хвилин.

Якщо автомобіль закипів Забороняється! виконувати наступні дії:

• Відкручувати кришку радіатора. Може статися викидання гарячого антифризу і його парів, що призведе до отримання серйозних травм.
• Поливати двигун водою. В результаті різкого перепаду температур головка блоку циліндрів і сам блок циліндрів можуть отримати пошкодження.

Якщо не вдається самостійно усунути причину перегріву двигуна, то рекомендуємо викликати евакуатор. Тривалий перегрів може призвести до катастрофічних пошкоджень двигуна.

Рідинна система охолодження двигуна — Wikiwand

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.

Принципові схеми рідинного охолодження двигунів:
1. радіатор; 2. вентилятор; 3. верхній патрубок;
4. термостат; 5. водяна сорочка; 6. розподільна труба;
7. насос; 8. головка циліндрів; 9. рефлектор;
10. охолодні ребра.

Систе́ма водяно́го охоло́дження — система в автомобілях призначена для підтримання оптимального теплового стану двигуна у межах 80-90°. При збільшенні температури в’язкість оливи зменшується, тому вона погано утримується в парах тертя, підвищується зношення деталей і зменшується потужність двигуна. При зниженні температури олива густішає: олива гірше подається в пари тертя, збільшується витрата палива — і зменшується потужність.

Властивості

Основними недоліками системи рідинного охолодження є: більша складність конструкції і технічне обслуговування взимку і менша надійність в роботі (близько 20% усіх відмов двигуна припадає на рідинну систему охолодження).

Є три види рідинного охолодження: термосифонне, змішане, примусове.

Рідинна система охолодження складається з оболонки блока і головки блока, рідинної помпи, вентилятора, радіатора, термостата, жалюзі й різних патрубків, шлангів і краників.

Основна перевага термосифонної системи охолодження простота пристрою, а недолік — порівняно повільна циркуляція води в ній, що приводить до посиленого випарування води із системи, а отже, до необхідності частої перевірки рівня води і поповнення нею системи.

Зараз термосифонною системою охолодження обладнані тільки пускові двигуни П-1ОУД і П-350.

Різниця температур нагрітої й охолодженої води для системи з примусовою циркуляцією води не перевищує 100.

Радіатори тракторних і комбайнових двигунів спереду закриті облицюванням із запобіжною сіткою.

Термостат прискорює прогрів води при запуску двигуна й автоматично підтримує її температуру у визначених межах. Вони можуть бути з рідким чи твердим наповнювачем.

Недолік рідинних термостатів — велика чутливість до зміни тиску в системі, що робить роботу їх нечіткою. У двигунів ЗіЛ-130 і СМД-60 встановлені термостати з твердим наповнювачем, що позбавляє цього недоліку.

Температура води в системі охолодження контролюється за допомогою дистанційного чи електричного покажчика. У деяких двигунів (3М3-53, СМД-60) для контролю за температурою води в системі охолодження застосований електричний сигналізатор з контрольною лампою.

Види рідинного охолодження

• Термосифонне
• Змішане
• Примусове

Деталі та пристрої системи

• головка блоку циліндрів
• рідинна помпа
• вентилятор
• радіатор
• термостат
• жалюзі

Принцип дії

Відцентровий насос, який дістає обертання за допомогою паса від шківа колінчастого вала, засмоктує охолодну рідину з нижньої частини радіатора через патрубок і нагнітає її в сорочку охолодження циліндрів. Охолоджувальна рідина омиває насамперед найбільш нагріті деталі двигуна, відбирає частину тепла, а потім через верхній патрубок подається у верхній бачок радіатора. Проходячи крізь серцевину радіатора в нижній бачок, нагріта рідина охолоджується й знову спрямовується до відцентрового насоса. Водночас частина нагрітої рідини надходить у сорочку впускного трубопроводу для підігрівання пальної суміші, а також у разі потреби відводиться через спеціальний кран в опалювач салону кузова.

Джерела

• Кисликов В. Ф., Лущик В. В. Будова й експлуатація автомобілів: Підручник. — 6-те вид. — К.: Либідь, 2006. — 400 с. — ISBN 966-06-0416-5.
• Сирота В. І. Основи конструкції автомобілів. Навчальний посібник для вузів. К.: Арістей, 2005. — 280 с. — ISBN 966-8458-45-1
• Боровських Ю. І., Буральов Ю. В., Морозов К. А. Будова автомобілів: навчальний посібник / Ю. І. Боровських, Ю. В. Буральов, К. А. Морозов. — К.: Вища школа, 1991. — 304 с. — ISBN 5-11-003669-1

Це незавершена стаття про автомобілі. Ви можете допомогти проєкту, виправивши або дописавши її.

Ця стаття потребує додаткових посилань на джерела для поліпшення її перевірності. Будь ласка, допоможіть удосконалити цю статтю, додавши посилання на надійні (авторитетні) джерела. Зверніться на сторінку обговорення за поясненнями та допоможіть виправити недоліки. Матеріал без джерел може бути піддано сумніву та вилучено. (серпень 2017)

{{bottomLinkPreText}}
{{bottomLinkText}}

This page is based on a Wikipedia article written by
contributors (read/edit).
Text is available under the
CC BY-SA 4.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.

Cover photo is available under {{::mainImage.info.license.name || ‘Unknown’}} license.
Cover photo is available under {{::mainImage.info.license.name || ‘Unknown’}} license.
Credit:
(see original file).

автомобиль | Определение, история, промышленность, дизайн и факты

John F. Fitzgerald Expressway

Смотреть все СМИ

Ключевые люди:

Генри Форд
Уолтер П. Крайслер
Роберт С. Макнамара
Альфред П. Слоан-младший
Патрисия Руссо

Похожие темы:

Модель Т
Форд 999
Форд Сокол
маслкар
Понтиак ГТО

Просмотреть весь соответствующий контент →

Резюме

Прочтите краткий обзор этой темы

автомобиль , по имени автомобиль , также называемый автомобиль или автомобиль , обычно четырехколесное транспортное средство, предназначенное в основном для пассажирских перевозок и обычно приводимое в движение двигателем внутреннего сгорания, использующим летучее топливо.

Автомобильный дизайн

Современный автомобиль представляет собой сложную техническую систему, в которой используются подсистемы со специфическими конструктивными функциями. Некоторые из них состоят из тысяч составных частей, возникших в результате прорывов в существующих технологиях или новых технологий, таких как электронные компьютеры, высокопрочные пластмассы и новые сплавы стали и цветных металлов. Некоторые подсистемы возникли в результате таких факторов, как загрязнение воздуха, законодательство о безопасности и конкуренция между производителями во всем мире.

Пассажирские автомобили стали основным средством семейного транспорта. По оценкам, во всем мире эксплуатируется около 1,4 миллиарда автомобилей. Около четверти из них приходится на Соединенные Штаты, где каждый год проезжается более трех триллионов миль (почти пять триллионов километров). За последние годы американцам были предложены сотни различных моделей, примерно половина из них от зарубежных производителей. Чтобы извлечь выгоду из собственных технологических достижений, производители все чаще внедряют новые конструкции. Ежегодно во всем мире производится около 70 миллионов новых устройств, поэтому производители смогли разделить рынок на множество очень маленьких сегментов, которые, тем не менее, остаются прибыльными.

Новые технические разработки признаны ключом к успешной конкуренции. Все производители и поставщики автомобилей нанимали инженеров-исследователей и ученых для улучшения кузова, шасси, двигателя, трансмиссии, систем управления, систем безопасности и систем контроля выбросов.

Викторина «Британника»

Викторина «Транспорт и технологии»

Где была первая практическая линия метро в Соединенных Штатах? Кто первой из женщин преодолела звуковой барьер? Проверьте свои знания. Пройди тест.

Эти выдающиеся технические достижения не обходятся без экономических последствий. Согласно исследованию Ward’s Communications Incorporated, средняя стоимость нового американского автомобиля увеличилась на 4700 долларов (в пересчете на доллар в 2000 году) в период с 1980 по 2001 год из-за обязательных требований к безопасности и контролю выбросов (таких как добавление подушек безопасности и каталитических нейтрализаторов). Новые требования продолжали внедряться и в последующие годы. Добавление компьютерных технологий стало еще одним фактором, поднявшим цены на автомобили, которые выросли на 29%.процентов в период с 2009 по 2019 год. Это в дополнение к потребительским расходам, связанным с инженерными улучшениями в области экономии топлива, которые могут быть компенсированы сокращением закупок топлива.

Конструкция автомобиля в значительной степени зависит от его предполагаемого использования. Автомобили для бездорожья должны быть прочными, простыми системами с высокой устойчивостью к сильным перегрузкам и экстремальным условиям эксплуатации. И наоборот, продукты, предназначенные для высокоскоростных дорожных систем с ограниченным доступом, требуют большего комфорта пассажиров, повышенной производительности двигателя и оптимизированной управляемости на высокой скорости и устойчивости автомобиля. Устойчивость в основном зависит от распределения веса между передними и задними колесами, высоты центра тяжести и его положения относительно аэродинамического центра давления транспортного средства, характеристик подвески и выбора колес, используемых для движения. Распределение веса в основном зависит от расположения и размера двигателя. Обычная практика передних двигателей использует устойчивость, которая легче достигается при такой компоновке. Однако разработка алюминиевых двигателей и новых производственных процессов позволили разместить двигатель сзади без ущерба для устойчивости.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас

Автомобильные кузова часто классифицируют по количеству дверей, расположению сидений и конструкции крыши. Крыши автомобилей традиционно поддерживаются стойками с каждой стороны кузова. Модели с откидным верхом с убирающимся тканевым верхом полагаются на стойку сбоку от ветрового стекла для прочности верхней части кузова, поскольку трансформируемые механизмы и стеклянные поверхности по существу не являются структурными. Площадь остекления увеличена для улучшения обзора и по эстетическим соображениям.

Из-за высокой стоимости новых заводских инструментов производителям нецелесообразно выпускать каждый год абсолютно новые конструкции. Совершенно новые конструкции обычно разрабатывались в течение трех-шестилетних циклов, при этом в течение цикла вносились, как правило, незначительные усовершенствования. В прошлом для создания совершенно новой конструкции требовалось до четырех лет планирования и покупки нового инструмента. Компьютерное проектирование (CAD), тестирование с использованием компьютерного моделирования и методы автоматизированного производства (CAM) теперь могут использоваться для сокращения этого времени на 50 и более процентов. См. Станок: Автоматизированное проектирование и автоматизированное производство (CAD/CAM).

Автомобильные кузова обычно изготавливаются из листовой стали. Сталь легируют различными элементами, чтобы улучшить ее способность образовывать более глубокие углубления без образования складок или разрывов на производственных прессах. Сталь используется из-за ее общедоступности, низкой стоимости и хорошей обрабатываемости. Однако для некоторых применений из-за их особых свойств используются другие материалы, такие как алюминий, стекловолокно и пластик, армированный углеродным волокном. Полиамидные, полиэфирные, полистирольные, полипропиленовые и этиленовые пластики были разработаны для повышения прочности, устойчивости к вмятинам и сопротивления хрупкой деформации. Эти материалы используются для панелей кузова. Инструмент для пластиковых компонентов обычно стоит меньше и требует меньше времени на разработку, чем для стальных компонентов, и, следовательно, конструкторы могут менять его с меньшими затратами.

Для защиты кузовов от агрессивных элементов и сохранения их прочности и внешнего вида используются специальные процессы грунтовки и окраски. Тела сначала погружают в чистящие ванны для удаления масла и других посторонних веществ. Затем они проходят последовательность циклов погружения и распыления. Широко используются эмаль и акриловый лак. Электроосаждение распыляемой краски, процесс, при котором аэрозоль краски получает электростатический заряд, а затем притягивается к поверхности высоким напряжением, помогает обеспечить равномерное нанесение слоя и покрытие труднодоступных мест. Печи с конвейерными линиями используются для ускорения процесса сушки на заводе. Оцинкованная сталь с защитным цинковым покрытием и коррозионностойкая нержавеющая сталь используются в местах кузова, наиболее подверженных коррозии.

принцип работы и основные компоненты

Перейти к содержимому

Предыдущий Следующий

• Посмотреть увеличенное изображение

Двигатель вашего автомобиля лучше всего работает при высокой температуре. Когда двигатель холодный, компоненты легко изнашиваются, выбрасывается больше загрязняющих веществ, и двигатель становится менее эффективным. Таким образом, еще одной важной задачей системы охлаждения является позволить двигателю прогреться как можно быстрее , а затем поддерживать постоянную температуру двигателя. Основной функцией системы охлаждения является поддержание оптимальной рабочей температуры двигателя. Если система охлаждения или какая-либо ее часть выйдет из строя, двигатель перегреется, что может привести ко многим серьезным проблемам.

Вы когда-нибудь представляли себе, что произойдет, если система охлаждения вашего двигателя не будет работать должным образом? Перегрев может привести к взрыву прокладок головки блока цилиндров и даже к растрескиванию блоков цилиндров, если проблема достаточно серьезная. И со всей этой жарой надо бороться. Если тепло не отводится от двигателя, поршни буквально привариваются к внутренней части цилиндров. Тогда вам просто необходимо выбросить двигатель и купить новый. Итак, вам следует позаботиться о системе охлаждения двигателя и узнать, как она работает.

Компоненты системы охлаждения

Радиатор

Радиатор служит теплообменником для двигателя. Обычно изготавливается из алюминия и имеет множество трубок малого диаметра с прикрепленными к ним ребрами. Кроме того, он обменивает тепло горячей воды, поступающей от двигателя, с окружающим воздухом. Он также имеет сливную пробку, впускное отверстие, герметичную крышку и выпускное отверстие.

Водяной насос

Когда охлаждающая жидкость остывает после попадания в радиатор, водяной насос направляет жидкость обратно в блок цилиндров , радиатор отопителя и головку блока цилиндров. В конце концов, жидкость снова попадает в радиатор, где снова остывает.

Подробнее о водяных насосах читайте здесь .

Термостат

Это термостат, который действует как клапан для охлаждающей жидкости и пропускает ее через радиатор только при превышении определенной температуры. Термостат содержит парафин, который расширяется при определенной температуре и открывается при этой температуре. В системе охлаждения используется термостат на регулируют нормальную рабочую температуру двигателя внутреннего сгорания. При достижении двигателем нормальной рабочей температуры срабатывает термостат. Тогда охлаждающая жидкость может попасть в радиатор.

Подробнее о термостатах читайте здесь.

Другие компоненты

Заглушки: На самом деле это стальные заглушки, предназначенные для герметизации отверстий в блоке цилиндров и головках цилиндров, образовавшихся в процессе литья. В морозную погоду они могут выскочить, если нет защиты от мороза.

Прокладка головки/крышки ГРМ: Уплотняет основные детали двигателя. Предотвращает смешивание масла, антифриза и давления в цилиндре.

Переливной бачок радиатора: Это пластиковый бачок, который обычно устанавливается рядом с радиатором и имеет впускное отверстие, соединенное с радиатором, и одно перепускное отверстие. Это тот самый бак, в который вы заливаете воду перед поездкой.

Шланги: Набор резиновых шлангов соединяет радиатор с двигателем, по которым течет охлаждающая жидкость. Эти шланги также могут начать протекать после нескольких лет использования.

Подробнее: Важность автомобильного термостата в системе охлаждения автомобиля

Как работает система охлаждения двигателя

Чтобы объяснить, как работает система охлаждения, вы должны сначала объяснить, что она делает. Все очень просто – система охлаждения автомобиля охлаждает двигатель. Но охлаждение этого двигателя может показаться гигантской задачей, особенно если учесть сколько тепла вырабатывает двигатель автомобиля. Подумай об этом. Двигатель небольшого автомобиля, движущегося по шоссе со скоростью 50 миль в час, производит примерно 4000 взрывов в минуту.

Наряду со всем трением от движущихся частей это большое количество тепла, которое необходимо сконцентрировать в одном месте. Без эффективной системы охлаждения двигатель нагреется и перестанет работать в течение нескольких минут. Современная система охлаждения должна обеспечивать прохладу автомобиля при температуре окружающего воздуха 115 градусов , а также тепло в зимнюю погоду.

Что происходит внутри?

Система охлаждения работает за счет постоянного прохождения охлаждающей жидкости по каналам в блоке цилиндров. Охлаждающая жидкость, приводимая в действие водяным насосом, проталкивается через блок цилиндров. Проходя по этим каналам, раствор поглощает тепло двигателя.

Выйдя из двигателя, эта нагретая жидкость попадает в радиатор, где охлаждается потоком воздуха, поступающим через решетку радиатора автомобиля. Жидкость будет охлаждаться при прохождении через радиатор , снова возвращаясь к двигателю, чтобы забрать больше тепла двигателя и отвести его.

Между радиатором и двигателем находится термостат. В зависимости от температуры термостат регулирует то, что происходит с жидкостью. Если температура жидкости падает ниже определенного уровня, раствор минует радиатор и вместо этого направляется обратно в блок цилиндров. Охлаждающая жидкость будет продолжать циркулировать до тех пор, пока не достигнет определенной температуры и не откроет клапан на термостате, позволяя ей снова пройти через радиатор для охлаждения.

Кажется, что из-за очень высокой температуры двигателя охлаждающая жидкость может легко достичь точки кипения. Однако система находится под давлением, чтобы этого не произошло. Когда система находится под давлением, охлаждающей жидкости гораздо труднее достичь точки кипения. Однако иногда давление возрастает, и его необходимо сбросить, прежде чем он сможет сдуть шланг или прокладку. Крышка радиатора сбрасывает избыточное давление и жидкость, скапливаясь в расширительном бачке. После охлаждения жидкости в накопительном баке до приемлемой температуры она возвращается в систему охлаждения для рециркуляции.

Продолжайте читать: Как определить проблемы с контуром охлаждения

Dolz, качественные термостаты и водяные насосы для хорошей системы охлаждения поиск решений, которые помогают их партнерам и клиентам перемещать водяные насосы туда, где это необходимо. Industrias Dolz с более чем 80-летней историей является мировой лидер в производстве водяных насосов с широким ассортиментом продукции, включая распределительные комплекты и термостаты для производства запасных частей. Если вы заинтересованы в наших продуктах, свяжитесь с нами, и мы сообщим вам.

Поиск

Поиск:

Последние записи

• Расширение ассортимента: 9 новых ссылок на комплекты вспомогательного привода Dolz.
  8 сентября 2022 г.
• Повреждение и выход из строя подшипника водяного насоса
  25 августа 2022 г.
• Дольц вернется в следующем выпуске Automechanika Frankfurt
  23 августа 2022 г.
• Какие автозапчасти самые важные
  22 августа 2022 г.
• 10 вопросов, которые нужно задать при выборе марки водяного насоса
  18 августа 2022 г.

Архивировать по дате

Архивировать по датеВыбрать месяц Сентябрь 2022 г. (1) Август 2022 г. (8) Июль 2022 г. (5) Июнь 2022 г. (5) Май 2022 г. (8) Апрель 2022 г. (5) Март 2022 г. (5) Февраль 2022 г. (9) январь 2022 г. (4) декабрь 2021 г. (5) ноябрь 2021 г. (7) октябрь 2021 г. (4) сентябрь 2021 г. (7) август 2021 г. (7) июль 2021 г. (6) июнь 2021 г. (5) май 2021 г. (8) апрель 2021 г. (4) ) март 2021 (6) февраль 2021 (1) декабрь 2020 (1) июнь 2020 (1) март 2020 (1) апрель 2019 (1) февраль 2019 (1) декабрь 2018 (1) август 2018 (1) июль 2018 (1) ) Декабрь 2017 (1) Сентябрь 2017 (1) Июль 2017 (1) Ноябрь 2016 (1) Август 2016 (2) Март 2016 (1) Сентябрь 2015 (2)

Категории

КатегорииВыберите категориюДополнительный рынок (1)Dolz  (113)Notas de Prensa  (23)Комплекты ремней ГРМ  (3)Комплекты цепей ГРМ  (2)Без категории  (4)Водяные насосы  (5)

Перейти к началу

Подробный обзор компонентов системы охлаждения двигателя

Образование

Система охлаждения больше не ориентирована на охлаждение, а на управление и поддержание постоянной температуры двигателя и трансмиссии. Поскольку наша отрасль, кажется, всегда находит способ завалить нас новыми аббревиатурами и терминологией с каждым модельным годом, это может быть только вопросом времени, когда они начнут называть это системой управления теплом трансмиссии (PHMS).

Не заблуждайтесь: имя ненастоящее — по крайней мере, пока. Я только что выдумал. Но это очень точное представление о том, что делает современная система охлаждения. Чтобы понять технологию современной системы охлаждения и почему название почти заслуживает изменения, давайте сначала рассмотрим краткую историю, смешанную с наукой.

Термин «система охлаждения» впервые появился в первых автомобилях, и именно это они и сделали. Однако ранние системы охлаждения были… простыми. Известные в науке как «термосифонные системы», горячая охлаждающая жидкость в двигателе поднималась вверх в верхний бачок радиатора. По мере остывания он падал на дно радиатора, откуда затем попадал в блок двигателя. Результатом стала непрерывная циркуляция охлаждающей жидкости через двигатель, для работы которой не требовалось водяного насоса или термостата.

Хотя ранняя система охлаждения работала хорошо, у нее не было другого выбора, кроме как развиваться, поскольку двигатели становились больше и мощнее. Если вы думаете о двигателе с научной точки зрения, это не более чем способ преобразования тепловой энергии в механическую. Базовая логика говорит нам, что чем больше мощности производит двигатель, тем больше выделяется тепла, которое необходимо отвести.

Поскольку системам охлаждения требовалась способность отводить больше тепла, они быстро превратились в использование водяных насосов и термостатов. Термостаты всегда имели две цели. Во-первых, охлаждающая жидкость двигателя должна оставаться в радиаторе достаточно долго, чтобы передать свое тепло воздуху. Когда термостат закрыт, он дает для этого достаточно времени, а когда он открывается, охлаждающая жидкость поступает в двигатель и способна поглотить тепло, чтобы начать новый цикл.

Во-вторых, двигатели должны работать при температуре, близкой к температуре кипения воды. Почему? Потому что вода является побочным продуктом сгорания, и эта высокая рабочая температура обеспечивает испарение воды из моторного масла во время работы. Без термостата, настроенного на поддержание температуры, моторное масло не может сжигать воду и быстро загрязняется.

Системы охлаждения, даже когда мы вступили в эпоху впрыска топлива и электронного управления, поначалу оставались довольно простыми. Но мы знали, что температура двигателя напрямую связана с экономией топлива, выбросами и выходной мощностью, и что поддержание этой температуры там, где мы хотели, было необходимым шагом для достижения наших целей в этих областях.

Вскоре потребность в точном контроле температуры двигателя стала преобладающим фактором, влияющим на конструкцию двигателя и системы охлаждения. Многие компоненты, которые, как мы думали, никогда не изменятся, начали получать полную дозу технологий. Вот посмотрите, как обстоят дела в будущем.

Термостаты

Хотя термостаты с электрическим управлением еще не стали предметом повседневного обихода, они все же используются в некоторых приложениях, и я ожидаю, что мы увидим их увеличение. Способность двигателя внутреннего сгорания достигать максимальной экономии топлива, минимальных выбросов и максимальной мощности проявляется при несколько разных температурах для разных условий эксплуатации. Добавляя этот дополнительный уровень точности к контролю температуры, мы можем привести температуру в соответствие с условиями эксплуатации, увеличивая выходную мощность и экономию топлива.

Эта потребность в точном контроле температуры является причиной того, что современные системы управления подачей топлива контролируют температуру охлаждающей жидкости, и если есть какое-либо отклонение за пределы ожидаемой нормы, очень распространенным диагностическим кодом неисправности (DTC) является P0128 («Температура охлаждающей жидкости двигателя ниже нормативной»). . Со временем мы можем только ожидать, что этот параметр станет гораздо более тщательно отслеживаться.

Чтобы еще больше проиллюстрировать преимущества термостата с электронным управлением, рассмотрим традиционный (старой школы) режим работы термостата. При прогреве двигателя радиатор и шланги остаются холодными. При мониторинге производительности системы охлаждения технический специалист обычно держит руку на верхнем шланге радиатора. Он остается холодным до тех пор, пока не откроется термостат; затем он очень быстро нагревается, так как охлаждающая жидкость течет из двигателя в радиатор.

Затем мы чувствуем руками, как прогреваются бачки радиатора, и когда это происходит, мы ожидаем, что электрические вентиляторы охлаждения (если они есть) должны включиться в течение нескольких секунд, и мы часто перемещаем руку в путь воздуха, выходящего из охлаждающего вентилятора, для измерения объема воздушного потока и количества тепла, отводимого от радиатора. Пока это происходит, Hi-tech наблюдает за температурой двигателя на сканирующем приборе.

Смысл этого? Общий процесс теплопередачи идет медленно, а предельная точность невозможна с традиционным термостатом. В результате самые передовые системы управления двигателем заранее определяют температуру двигателя в зависимости от положения дроссельной заслонки и расчетной нагрузки, чтобы они могли точно управлять температурой цилиндров и головок двигателя, эффективно управляя эффективностью сгорания. Это впечатляет. Электроника и электронные термостаты делают все это возможным.

Водяные насосы

Что может измениться в водяных насосах? Так я думал раньше, но они меняются. Какими бы эффективными ни были традиционные водяные насосы с ременным приводом, если мы посмотрим на них с точки зрения старой школы, как мы смотрели на термостаты, мы начинаем видеть недостатки в их работе. Традиционные водяные насосы с ременным приводом все время работают со скоростью двигателя, но с современной технологией управления температурой им не обязательно работать постоянно. Это не только создает ненужное сопротивление двигателю, но также может снизить точность точного контроля температуры.

Благодаря изменению конструкции традиционного водяного насоса и добавлению в систему электрических водяных насосов лишнее сопротивление устранено, а система управления двигателем способна генерировать поток охлаждающей жидкости по мере необходимости. Это может помочь сократить время прогрева, а также улучшить общий контроль температуры.

Преимущество электрических водяных насосов заключается также в удаленном расположении в моторных отсеках, что выгодно, поскольку пространство становится все более и более стесненным, и они используются для работы после выключения двигателя, чтобы помочь охлаждать такие компоненты, как турбонагнетатели.

Охлаждающие вентиляторы

Электрические охлаждающие вентиляторы ни в коей мере не новы, но они больше не являются простыми вентиляторами типа «включено-выключено». Ранние вентиляторы часто использовали резистор для создания как низкоскоростного, так и высокоскоростного варианта, но многие из современных вентиляторов представляют собой вентиляторы с регулируемой скоростью с импульсной модуляцией, которые снова дают модулю управления двигателем возможность согласовать скорость вентилятора с другими условиями работы.

Активные решетчатые шторки

Новейшим представителем семейства систем охлаждения являются активные решетчатые шторки. Многие производители используют эту технологию на некоторых автомобилях, которая, как вы могли догадаться, выглядит как набор жалюзи на некоторых частях радиатора. Это может улучшить аэродинамику автомобиля, а также сократить время прогрева. Они открываются только при необходимости для дополнительного охлаждения.

Сердечники нагревателя

Сердечники нагревателя являются частью системы охлаждения. Несмотря на то, что они обычно не влияют на работу системы с точки зрения управления температурой двигателя, недостаточный нагрев, исходящий от ограниченного сердечника нагревателя, является распространенной жалобой. Но ограниченный сердечник нагревателя иногда ошибочно принимают за неисправный термостат или наоборот. А в некоторых автомобилях используется электрический водяной насос специально для подачи охлаждающей жидкости через радиатор отопителя. Если насос неисправен, это может быть ошибочно диагностировано как забитый сердечник отопителя. Диагностика системы охлаждения всегда должна учитывать постоянно растущую сложность систем HVAC.

Электромобили

Как раз тогда, когда вы думали, что больше не может быть, гибридные и электрические автомобили приносят дополнительные изменения. Вы когда-нибудь думали, что увидите высокотемпературный радиатор и низкотемпературный радиатор? Плюс конденсатор кондиционера с водяным охлаждением? Вы начнете видеть их на электромобилях.

Вы также можете добавить несколько клапанов и высоковольтный нагреватель охлаждающей жидкости для увеличения мощности нагревателя, а также совершенно другую схему охлаждения для аккумуляторов, инвертора мощности, коробки передач и электродвигателя. Хорошая новость для нас? Нужно еще многое починить и продать еще много запчастей.

Итак, когда это начнут называть PHMS? И я жду дня микрочипов, измеряющих температуру с помощью GPS, которые плавают вокруг системы охлаждения, сообщая по пути точную температуру охлаждающей жидкости. Звучит безумно? Вероятно. Но если это когда-нибудь случится, просто вспомните, где вы впервые услышали это.

В этой статье:Система охлаждения, водяные насосы

Система охлаждения: определение, функции, компоненты, типы, работа

Поскольку двигатели внутреннего сгорания выделяют тепло чрезвычайно высокой температуры, используется система охлаждения. Циркуляция охлаждения будет определять, как долго будет служить двигатель и его компоненты. В автомобильных двигателях процесс охлаждения осуществляется либо водой, либо воздухом, но оба процесса имеют свою эффективность. Хотя смазочное масло также в некоторой степени помогает охлаждать детали двигателя.

За прошедшие годы в автомобилях многое изменилось, но в системе охлаждения двигателя особых изменений нет. Что ж, современные конструкции более надежны и эффективны при циркуляции через двигатель. Конструкция настолько эффективна, что поддерживает постоянную температуру двигателя. Даже если температура снаружи достигает 110 градусов по Фаренгейту или 10 ниже 0, охлаждение все равно остается постоянным. Экономия топлива может пострадать, а выбросы возрастут.

Сегодня мы рассмотрим определение, функции, компоненты, схему, типы, принцип работы, а также обслуживание и ремонт системы охлаждения в двигателях внутреннего сгорания.

Подробнее: Система смазки двигателя

Содержание

• 1 Что такое система охлаждения двигателя?
• 2 Функции системы охлаждения двигателя
• 3 Компоненты системы охлаждения двигателя
  • 3.1 Радиатор:
  • 3.2 Вентилятор охлаждения:
  • 3.3 Крышка давления и резервный резервуар:
  • 3.4. Водяной насос:
  • 3.5. Подпишитесь на нашу рассылку новостей
  • 3.7 Сердцевина нагревателя:
  • 3.8 Шланги:
  • 3.9 Обходная система:
  • 3.10 прокладки головки цилиндра и прокладки для впускного коллектора:
  • 3.11. Заглушки замораживания:
• 4 Типы системы охлаждения двигателя
  • 4.1 Система воздушного охлаждения:
    • 4.1.1.1.1.1.1.1. :
  • 4.2 Система водяного охлаждения:
• 5 Принцип работы
• 6 Обслуживание системы охлаждения
  • 6. 1 Пожалуйста, поделитесь!

Что такое система охлаждения двигателя ?

Система охлаждения представляет собой набор компонентов, обеспечивающих подачу охлаждающей жидкости к каналам в блоке цилиндров и головке двигателя для поглощения тепла сгорания. Затем нагретая жидкость будет возвращаться в радиатор через резиновый шланг для охлаждения. Когда нагретая жидкость (горячая вода) поступает в радиатор по тонким трубкам, она охлаждается потоком воздуха.

Современные двигатели внутреннего сгорания охлаждаются как водой, так и воздухом, но в некоторых двигателях для отвода отработанного тепла двигателя используется воздух или жидкость. Двигатели специального назначения или небольшие двигатели охлаждаются воздухом из атмосферы, что делает систему легкой и относительно менее сложной. В то время как в некоторых двигателях тепло передается от замкнутого водяного контура к радиатору, где достигается охлаждение.

Вода обладает более высокой способностью и может быстрее отводить тепло от двигателя, чем воздух. Компоненты системы водяного охлаждения увеличивают вес, сложность и стоимость двигателя. Система хороша для более мощных двигателей, которые производят больше отработанного тепла, но могут перемещать больший вес.

Функции системы охлаждения двигателя

Ниже приведены функции системы охлаждения двигателей внутреннего сгорания:

Суть системы охлаждения двигателей внутреннего сгорания заключается в том, что температура продуктов сгорания (горючих газов) в двигателе цилиндр до 1500 до 2000 градусов по Цельсию. Это выше температуры плавления материала головки блока цилиндров и корпуса двигателя. поэтому, если тепло не рассеивается, возникают серьезные проблемы и выход из строя материала цилиндра.

Еще одной функцией системы охлаждения автомобильного двигателя является снижение температуры смазочного масла, которое смазывает и охлаждает движущиеся части. Очень высокая температура приводит к окислению пленки смазочного масла, что приводит к образованию нагара на поверхности. Это часто приводит к заклиниванию поршня.

Поскольку слишком большой отвод тепла снижает тепловой КПД двигателя. Система предназначена для отвода не менее 30% тепла, выделяемого камерой сгорания.

Функциональная система охлаждения должна обеспечивать быстрый отвод тепла при горячем двигателе. Двигатели холодные при пуске, сильное охлаждение не требуется, чтобы рабочие части могли достичь своей рабочей температуры за короткое время.

Более высокие температуры снижают объемный КПД двигателя. А из-за перегрева большие перепады температур приведут к деформации компонентов двигателя из-за возникших термических напряжений. Для этого требуется функциональная система охлаждения, поддерживающая нормальные колебания температуры.

Подробнее: Компоненты двигателя внутреннего сгорания

Компоненты системы охлаждения двигателя

Ниже представлены компоненты системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания и их функции:

Радиатор:

Это охлаждение двигателя часть состоит из алюминиевых трубок и полосок, которые зигзагом проходят между трубками. Высокотемпературная жидкость поступает внутрь радиатора по шлангу. Эта нагретая жидкость затем переносится из трубки в поток воздуха, который затем выдувается в атмосферу.

Вентилятор охлаждения:

Вентилятор охлаждения расположен немного после радиатора, ближе всего к двигателю. часть предназначена для защиты пальцев и прямого воздушного потока. Он подает воздух к радиатору для охлаждения горячей жидкости во время работы двигателя, поэтому вентилятор помогает снизить температуру радиатора.

Современный электровентилятор управляется бортовым компьютером. Есть датчик температуры, который контролирует температуру двигателя и отправляет информацию в ЭБУ.

Герметичная крышка и резервный бачок:

Радиаторы теперь оснащены герметизирующей крышкой, которая обеспечивает вытекание охлаждающей жидкости под давлением по мере ее расширения. Таким образом, функция герметизирующей крышки заключается в поддержании давления в системе охлаждения до определенного момента. В этой крышке был пружинный клапан, откалиброванный на правильное количество фунтов на квадратный дюйм (psi). если давление превышает установленные точки давления, он открывается, и небольшое количество охлаждающей жидкости стравливается.

Резервный бачок представляет собой емкость, в которой собирается охлаждающая жидкость, сбрасываемая из герметичной крышки. Бак обычно сделан из пластика, и он может указывать температуру охлаждающей жидкости.

Водяной насос:

Водяной насос еще один важный компонент системы охлаждения двигателя. Он установлен в передней части двигателя и продолжает циркулировать охлаждающую жидкость, пока двигатель работает. Деталь изготовлена ​​из чугуна или литого алюминия и имеет лопастную крыльчатку, которая перекачивает охлаждающую жидкость.

Термостат:

Термостат — это просто клапан, который определяет или измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Если охлаждающая жидкость недостаточно горячая, термостат остается закрытым, но как только температура охлаждающей жидкости достигает определенной температуры, он открывается и пропускает охлаждающую жидкость через радиатор.

Присоединяйтесь к нашей рассылке новостей

Сердцевина отопителя:

Горячая охлаждающая жидкость при необходимости служит лучше для салона автомобиля. Для этого система охлаждения оснащена сердечником отопителя, который во многом похож на радиатор. Компонент подключается с помощью пары резиновых шлангов для сбора и возврата охлаждающей жидкости от водяного насоса к верхней части двигателя. Есть вентилятор, который продувает сердцевину отопителя, которая затем подает тепло от горячей охлаждающей жидкости в салон автомобиля.

Шланги:

Полная циркуляция охлаждающей жидкости от радиатора к внутренней части двигателя обратно к радиатору и некоторым сопутствующим компонентам осуществляется с помощью шлангов. Но основные шланги известны как верхний и нижний шланги радиатора. Они больше и шире по сравнению с другими.

Байпасная система:

Этот компонент работает, когда охлаждающая жидкость в двигателе достаточно горячая, чтобы открыть термостат. Таким образом, это позволяет охлаждающей жидкости обходить радиатор и возвращаться непосредственно в двигатель, чтобы можно было сбалансировать температуру охлаждающей жидкости. часто доступны резиновые шланги, но некоторые производители используют фиксированную стальную трубку.

Прокладки головки блока цилиндров и прокладки впускного коллектора:

Этот компонент также помогает системе охлаждения двигателя, поскольку он надежно уплотняет сопрягаемые поверхности камеры сгорания. Предотвращает утечку охлаждающей жидкости и масла из двигателя или в камеру сгорания. Несмотря на то, что сопрягаемые поверхности точно обработаны и герметичны, охлаждающая жидкость все еще может проходить через них. Для этого используются прокладки.

Заглушки:

Это часть двигателя, изготовленная из специального песка вместе с расплавленным металлом. Он повторяет форму каналов охлаждающей жидкости в блоке цилиндров. Охлаждающая жидкость протекает через деталь, поэтому она должна заткнуться до отверстия, иначе охлаждающая жидкость выльется сразу.

Большинство компонентов системы охлаждения были полностью обсуждены в свежем посте. Вы должны проверить их, чтобы иметь четкое представление о них.

Подробнее: Принцип работы системы МКПП и АКПП

Полная схема системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания ине:

Типы системы охлаждения двигателя

Существует два типа система охлаждения в двигателях внутреннего сгорания:

Воздушная система охлаждения:

В воздушных типах системы охлаждения тепло, отражающееся от внешних частей двигателя, излучается и сдувается потоком воздуха. Этот воздушный поток получается из атмосферы, которая эффективно направляется к компонентам двигателя с помощью ребер. Ребра сделаны из металлических ребер, размер которых определяет количество тепла, которое будет выдуваться всегда во время процесса.

Система воздушного охлаждения зависит от общей площади поверхностей ребер, скорости охлаждающего воздуха и температуры ребер и охлаждающего воздуха. Система охлаждения подходит для тракторов меньшей мощности, мотороллеров, мотоциклов, небольших самолетов и двигателей небольших автомобилей. Некоторые небольшие промышленные двигатели также предназначены для использования системы воздушного охлаждения.

Преимущества системы воздушного охлаждения:

Ниже приведены преимущества двигателей с системой воздушного охлаждения:

• Система дешевле в производстве.
• Легче по весу, так как в конструкцию не входят водяные рубашки, радиатор, циркуляционный насос и сама вода.
• Меньше требований к обслуживанию.
• Опасность повреждения от мороза в виде трещин на рубашках цилиндров или водяных трубках радиатора не возникает.
• Двигатели с воздушным охлаждением менее сложны

Система водяного охлаждения:

До сих пор мы много обсуждали водяные системы охлаждения, потому что они распространены в автомобильных двигателях. Ну, они служат двум целям в работе двигателя, в том числе устраняют избыточное тепло, предотвращая его перегрев. Кроме того, двигатель поддерживает эффективную рабочую температуру и экономичность.

Системы водяного охлаждения бывают четырех различных типов, включая:

• Прямая или невозвратная система
• Термосифонная система
• Система бункера
• Насос/система принудительной циркуляции

Подробнее: Все, что вам нужно знать о карбюраторе

Принцип работы

Как упоминалось ранее, автомобильная система охлаждения бывает двух типов. В этом объяснении мы рассмотрим работу системы водяного охлаждения. Система состоит из каналов внутри блока цилиндров и головок, а также водяного насоса, обеспечивающего циркуляцию охлаждающей жидкости. Он также состоит из термостата, контролирующего температуру охлаждающей жидкости, и крышки радиатора для контроля давления в системе. Ко всем этим местам охлаждающая жидкость поступает с помощью соединенных между собой шлангов.

Работа системы водяного охлаждения за счет перекачки жидкого хладагента по каналам в блоке цилиндров и головках. Охлаждающая жидкость вытекает из радиатора, чтобы поглотить избыточное тепловыделение в процессе сгорания. После того, как охлаждающая жидкость нагреется, она передается на радиатор через резиновый шланг. Как только горячая охлаждающая жидкость попадает в радиатор, начинается охлаждение. Охлаждение достигается потоком воздуха, поступающим в моторный отсек с передней стороны автомобиля.

После охлаждения охлаждающая жидкость возвращается в двигатель для выполнения того же процесса. Водяной насос способствует циркуляции охлаждающей жидкости по направлению к скрытым проходам. Между двигателем и радиатором расположен термостат, обеспечивающий нагрев охлаждающей жидкости до определенной заданной температуры перед попаданием в радиатор. Термостат остается закрытым, если он чувствует охлаждение охлаждающей жидкости, поэтому вместо остановки процесса циркуляции он обходит радиатор и возвращается к двигателю.

Система охлаждения оснащена клапаном повышения давления для предотвращения закипания охлаждающей жидкости. Поскольку под давлением кипение охлаждающей жидкости будет повышаться, крышка радиатора предназначена для сброса давления в случае, если оно превысит определенную отметку. В противном случае слишком большое давление разрушит компоненты системы, такие как шланги и другие детали.

Посмотреть видео о системе водяного охлаждения:

Какие бывают марки асфальта и что они означают

Многие материалы строительной и других сфер могут маркироваться определенными значениями, которые отражают какие-либо характеристики. Благодаря этому гораздо проще сориентироваться при многообразии выбора, определив наиболее подходящую разновидность материала. Марка асфальта тоже отражает определенные характеристики смеси, однако с ее помощью не всегда получится сделать однозначный вывод.

«Марка асфальта показывает не уровень прочности асфальтобетонных смесей, а совокупность различных параметров и характеристик. Другими словами, марка асфальта не способна однозначно указать на уровень всех характеристик материала, однако может упростить совокупную оценку свойств асфальтобетонных смесей»

Это связано с тем, что асфальтобетоны классифицируются по множеству характеристик, а некоторые разновидности асфальта предназначены только для определенного типа покрытий.

Например, одна и та же марка асфальта может включать:

• 1. Высококачественный асфальт, в состав которого входит не мене 50-60% щебня из горных пород, а также различные модификаторы для повышения качества. Такой материал применяют для устройства автомобильных дорог высоких категорий с высоким транспортным потоком.
• 2. Песчаный асфальт, не имеющий в составе каменного заполнителя. Такой тип асфальтобетонных смесей не используется для асфальтирования автодорог, так как его характеристики не предназначены для сопротивления интенсивному транспортному потоку. Песчаные смеси применяют для устройства территорий для пешего передвижения, по которым не происходит движение транспортных средств.

Получается, что к одной марке относится и самая прочная разновидность асфальтобетона, и одна из наименее прочных, не подходящая для устройства автодорог. При этом марка асфальта все же отражает уровень качества материала, однако, только при применении в подходящих для данной разновидности условиях эксплуатации.

Перед тем, как заказать асфальтирование, рекомендуем ознакомиться с основными параметрами классификации асфальтобетона, что позволит подобрать оптимальную для определенных целей разновидность материала.

Какие существуют марки асфальта

Современные асфальтобетонные смеси маркируются 3-мя категориями:

• I марка асфальта;
• II марка асфальта;
• III марка асфальта.

Что отражает марка асфальта

Марка асфальта может использовать несколько основных параметров классификации асфальтобетонных смесей:

• Состав – отражает возможный вид основного материала;
• Плотность – определяет уровень плотности/ пористости;
• Принцип разжижения битума в составе – отражает требуемые условия при укладке;
• Тип – указывает на процентное содержание в составе горных пород.

Подробнее об основных параметрах асфальтобетонных смесей написано после описания марок.

Что означают параметры асфальтобетонных смесей, которые может отражать марка асфальта

Напомним, что марка асфальта описывает следующие параметры классификации асфальтовых смесей:

• Возможный состав основного наполнителя;
• Плотность/ пористость смеси;
• Допустимые условия при асфальтировании;
• Тип, отражающий содержание горных пород.

Основной материал асфальтобетона определяет его прочность

Щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси являются наиболее прочными и долговечными. В их составе используется щебень из горных пород, обеспечивающий высокие качественные характеристики. Кроме того, смесь усиливается специальными модификаторами – целлюлозные волокна.

Также высококачественный щебеночно-мастичный асфальт имеет в качестве вяжущего вещества полимерный битум, значительно превосходящий обыкновенные нефтяные и дорожные битумы.

• Горный щебень составляет 70-80% от общего объема смеси – существенно увеличивает прочность, устойчивость, сопротивляемость деформации и образованию колеи.
• Целлюлозные волокна составляют 0,3-0,5%, однако этого достаточно для выполнения заданных функций – они препятствуют стеканию битума, способствуя его удержанию.
• Полимерно-битумное вяжущее составляет 6-7% от объема смеси – повышаются адгезионные свойства, возможная эластичность, стойкость к образованию колеи и коррозии.
• Минеральный порошок может составлять 8-12% от массы, заполняя пустоты между фракциями щебня, что обеспечивает высокую плотность, а также повышает некоторые свойства вяжущего компонента.

Помимо высоких эксплуатационных характеристик и длительного срока службы, щебеночно-мастичные смеси позволяют понизить уровень шума на автодороге.

Гравийные асфальтовые смеси уступают в прочности щебеночным, так как гравий является осадочной породой. Тем не менее, наличие основного каменного материала в составе обеспечивает достаточно высокие характеристики.

Это позволяет применять гравийный асфальт для укладки на городские автомобильные дороги и пешеходные зоны. Однако для скоростных дорог, автомагистралей и федеральный трасс такой материал не используется.

Песчаные асфальтовые смеси наименее прочные из разновидностей асфальтобетона, однако со своим назначением покрытие из такого материала полностью справляется – это устройство тротуаров, площадей, парков и других территорий для пешего передвижения.

В зависимости от того, какой песок используется в составе, будут изменяться показатели прочности и плотности. Лучшим вариантом для песчаных смесей является песок из горных пород. Кроме того, стоимость песчаного асфальта ниже, чем вариантов с каменным наполнителем.

Плотность/ пористость асфальтобетонных смесей

Данный показатель подразумевает остаточную пористость асфальтобетона после уплотнения. Для определения используются лабораторные испытания, для чего из асфальтобетонного покрытия вырезаются образцы.

Наиболее прочные разновидности асфальта имеют минимальную пористость/ максимальную плотность. Однако высокая плотность не всегда означает такую же прочность – песчаный асфальт может иметь остаточную пористость 1%, однако будет уступать по прочности щебеночным вариантам.

Условия при асфальтировании

Данный параметр определяет:

• Температуру смеси в момент асфальтирования;
• Температуру воздуха;
• Температуру основания;
• Требуется ли уплотнение.

Особенности разновидностей асфальтобетонных смесей по технологии укладки

После укладки и уплотнения некоторых асфальтобетонных смесей требуется искусственное образование шероховатости.

Типы асфальтобетонных смесей

По типу асфальта можно определить долю содержания горных пород по отношению к общему объему смеси. Также некоторые типы могут подразумевать лишь определенные виды асфальтобетона (АБ).

Выводы

Марка асфальта не может служить однозначным показателем прочности материала, так как каждая марка включает в себя по несколько возможных комбинаций параметров асфальтобетонных смесей.

Одна марка асфальта может указывать на высокопрочный щебеночный асфальтобетон, при этом в нее же может входить гораздо менее прочный песчаный асфальт.

Всего существует 3 марки асфальтобетона, которые классифицируют смеси по 4 параметрам:

• Состав и вид основного материала;
• Плотность/ пористость;
• Условия при укладке;
• Содержание в составе горных пород.

При этом данная маркировка отражает уровень качества материала при условии эксплуатации по прямому назначению – некоторые асфальтовые смеси предназначены для автомобильных дорог разных категорий, а некоторые для устройства пешеходных зон.

Какие бывают типы и марки асфальта дорожного строительства и что они означают

4 февраля 2022

Заасфальтированные магистрали, тротуары, парковки, дворовые площадки выглядят практически одинаково. Но это совсем не значит, что для их создания использовался один и тот же материал. Предлагаем разобраться, какие классификации асфальтобетона существуют, что означает маркировка, в чем разница между марками и типами смесей.

Содержание

• Сфера применения асфальтобетона
• Типы и марки асфальта
  • Марки
    • Марка I
    • Марка II
    • Марка III
  • Тип
    • Тип А
    • Тип Б
    • Тип В
    • Тип Г
    • Тип Д
• Что отражает марка асфальта
• Состав асфальтобетона
  • Крупные заполнители
  • Мелкий заполнитель
  • Вяжущее вещество
  • Добавки
• Классификация асфальтобетона по техническим характеристикам и составу
  • По составу
  • По величине фракции
• Виды асфальтобетона по температуре и укладке
  • Горячий
  • Холодный
• Плотность/пористость смесей
• Технология укладки

Сфера применения асфальтобетона

Асфальтобетон получается искусственным путем из песка, щебня, минерального порошка и битума. Ингредиенты подбираются индивидуально с учетом проекта, для которого предназначается смесь. Соотношение ингредиентов, а также зернистость могут различаться.

Материал используется в разных областях строительства. При создании тротуаров, пешеходных дорожек, магистралей и автобанов, элементов ВПП на аэродромах, технических площадок, паркингов. А также в материал могут добавляться красящие пигменты, гранитный песок, мраморная крошка, чтобы сделать разделительные полосы заметнее.

Типы и марки асфальта

Выбирать материал по одной марке не получится. Дело в том, что к одной марке могут относиться асфальтобетоны с разными техническими свойствами. Поэтому оценивать смесь придется по списку критериев. Главное, чтобы материалы соответствовали ГОСТ 9128-2013.

Марки

Существует три марки асфальтобетона. Каждая имеет особенности, свою сферу применения.

Марка I

Иногда ошибочно именуется асфальтом первого типа. Объединяет множество материалов с разным составом, в том числе и на основе песка. Хотя такие прочными не являются. Асфальтобетон марки I получается качественным, хорошо подходит для решения поставленной задачи. Может использоваться на разных уровнях дорожного пирога.

Такие смеси бывают щебеночными, гравийными, песчаными. По методу укладки — горячими или холодными. А иногда в состав включается минеральный порошок.

Марка предполагает высокую стойкость к факторам окружающей среды при условии, что материал подобран правильно:

• горячий щебеночный асфальт с высокой плотностью содержит не менее 40% горных пород, что позволяет использовать его при строительстве дорог федерального значения;
• пористые виды с высоким содержанием горных пород подойдут для формирования внутренних слоев покрытия;
• песчаные смеси подойдут для пешеходных зон.

Состоит из материалов, которые стоят дороже других, поэтому относится к самой высокой ценовой категории.

Марка II

Выделяется еще более широким выбором вариантов. Стойкость к динамическим и климатическим нагрузкам ниже, чем в случае с первой маркой. Несмотря на это, материалы второй марки применяются чаще. Их выбирают при строительстве городских улиц, тротуаров, дорог, площадей. Объясняется это легко. Ведь максимальные технические характеристики требуются не всегда, а переплачивать за излишние свойства никому не хочется. Более бюджетная, но не менее достойная вторая марка используется чаще.

Марка III

В составе есть песок, отсев, минеральный порошок, но нет щебенки. Отсюда — высокая плотность в сочетании с меньшей прочностью, которой выделяются каменные варианты. Поэтому асфальтобетон третьей марки обычно применяется для создания покрытий с малой нагрузкой: тротуаров, детских площадок, парковых территорий. Иногда — для ямочного ремонта.

Некоторые материалы делаются на основе горного песка, тогда они обладают более высокой прочностью.

Тип

Свойства асфальтобетона определяет не только качество наполнителя, но и его количество. Именно по объему полезных составляющих материалы делятся на несколько типов.

Тип А

Включает 55–65% горных пород. Отличается от остальных материалов высокой зернистостью. Предполагает только укладку горячим методом.

Тип Б

Объем горных пород составляет от 45 до 55%. Может укладываться как горячим, так и холодным методом. В последнем случае маркируется как Бх.

Тип В

Количество горного камня составляет от 35 до 45%. Технология укладки может быть любой: горячей, холодной. Маркировка будет отличаться, как и в предыдущем случае, — Вх.

Тип Г

Состоит из песка, который получается путем дробления горных пород, поэтому отличается большей прочностью. Обладает высокой износостойкостью.

Тип Д

Полностью состоит из песка, который получается путем дробления осадочных пород. Соответственно, технические показатели будут ниже.

Область применения асфальтобетона, а также конечная стоимость проекта напрямую зависят от таких показателей, как марка и тип материала.

Что отражает марка асфальта

По марке можно определить:

• состав — возможный вид основного материала;
• степень плотности/пористости;
• принцип разжижения битума — условия проведения укладки;
• тип — отмечает процентное содержание горных пород.

Состав асфальтобетона

Смесь состоит из нескольких основных компонентов.

Крупные заполнители

Сюда попадают щебень и гравий. Они должны обеспечить высокую адгезию с вяжущим веществом. Такому требованию соответствуют кубовидные зерна щебенки из плотных горных и метаморфических пород. При производстве применяют заполнитель с зернами 10–40 мм.

Мелкий заполнитель

Это песок. Речной не подходит, вместо него используется природный карьерный материал или отсев дробления щебня. Благодаря применению разнофракционного песка получается снизить пористость слоя. Мелкий заполнитель повышает плотность покрытия. Делает его более устойчивым к высоким температурам, механическим нагрузкам.

Вяжущее вещество

Чаще всего используется битум, который может быть жидким или вязким, в виде праймера или эмульсии. Коэффициент вязкости указывается в технической документации. Он зависит от состава, температуры укладки асфальта. При проведении ремонта в зимнее время обычно используются жидкие составы с присадками и разжижателями. Содержание битума варьируется от 2,5 до 9%.

Добавки

Используются, чтобы улучшить готовый состав. Это могут быть специализированные материалы: стабилизаторы, пластификаторы. Стоимость таких компонентов выше, чем у обычного сырья. Иногда в качестве добавок используется вторичное сырье: сера, волокна асбеста или резины, полимеры, минералы. Минеральный порошок заполняет пустоты между остальными компонентами асфальтобетона, повышает его вяжущие характеристики.

Классификация асфальтобетона по техническим характеристикам и составу

Классификации асфальтобетонов бывают разными. Различие обычно обуславливается компонентами, а также их количеством в составе.

По составу

Щебеночно-мастичные смеси считаются наиболее прочными, служат дольше остальных. В основе лежит горный щебень, а в качестве усилителя адгезионных свойств используются волокна целлюлозы. Полимерные битумы служат вяжущим компонентом. Отличаются более повышенными характеристиками, чем нефтяной или дорожный битум. Минеральный порошок составляет 8–12% от массы, заполняя пустоты между фракциями щебня. Тем самым повышает плотность и прочность покрытия.

Гравийные смеси уступают щебеночным по техническим характеристикам, поскольку гравий — осадочная порода. Однако наличие камня в основе асфальтобетона делает его показатели довольно высокими. Применяются при создании городских дорог или парковок. Но для строительства магистралей не рекомендованы.

Песчаные смеси не слишком прочные. Хорошо подходят для обустройства пешеходных зон с минимальными нагрузками на поверхность: тротуаров, парков, аллей, площадей. Лучшим вариантом считается песок, который получается при дроблении каменных пород.

По величине фракции

Мелкозернистые смеси включают фракции щебня, которые не превышают 20 мм. Обычно применяются для создания верхнего слоя дорожного «пирога», небольших ремонтных работ.

Крупнозернистые смеси включают фракции щебня от 20 до 40 мм. Это позволяет создавать прочный нижний слой дорожного покрытия.

Виды асфальтобетона по температуре и укладке

Выделяют две технологии: горячий и холодный метод укладки. Оба материала производятся в заводских условиях.

Горячий

Этот метод используют чаще других. Качество покрытия получается высоким, а смета — доступной. В соответствии со СНиП материал нужно разогревать до +130 градусов, чтобы в процессе укладки его температура не упала ниже +100 градусов.

Высокая температура гарантирует хорошее уплотнение. Чем она ниже, тем сложнее утрамбовывать материал, больше потребуется проходов катка. Важен температурный режим проведения работ — от +5 градусов. Нежелательно работать в дождь или при высокой влажности, поскольку укладывать материал нужно на сухую поверхность.

Холодный

Такой метод предполагает использование уже готовой смеси, которая продается в специализированных магазинах. Она не нуждается в длительном приготовлении, разогреве до высоких температур. Однако стоит дороже. Покрытие получается менее прочным, износостойким, устойчивым к воздействию высоких температур.

Согласно ГОСТ 11-10-75 холодный метод не может использоваться для создания основных дорог. Допускается применение при строительстве второстепенных дорог, подъездных путей, площадок возле частных домов, а также во время ямочного ремонта.

Применение готового материала позволяет быстро ремонтировать ямы, трещины, выбоины в зимнее время при температуре до -15 градусов. Открывать дорогу для перемещения транспорта можно будет сразу после завершения всех ремонтных работ.

Плотность/пористость смесей

Показатель позволяет оценить прочность покрытия. Чтобы подсчитать плотность/пористость, образцы асфальта подвергаются испытаниям в лабораторных условиях.

Самые прочные смеси обычно имеют высокие показатели плотности.

Технология укладки

Мы составили небольшую таблицу, чтобы проще было сравнить разные смеси по технологии укладки.

Параметры	Горячий	Холодный
Температура	+110–150 градусов	+5 градусов
Температура слоя, на который укладывается асфальтобетон	от +5 градусов	от +5 градусов
Температура воздуха	от +5 градусов	от -10 градусов, в редких ситуациях можно проводить укладку при -20 градусах
Уплотнение	Требуется	Требуется
Физико-механические характеристики	Высокие	Средние
Сложности при укладке	Нужно поддерживать высокую температуру материала перед укладкой	Нет
Сфера применения	Строительство и ремонт основных дорог, парковок, территорий с большой и средней транспортной нагрузкой	Строительство второстепенных дорог, подъездных путей, дворовых территорий, тротуаров. Ямочный ремонт любых дорог

Существует 3 марки и 5 типов асфальтобетонных смесей. Если нужно заасфальтировать объект, который требует максимальных технических характеристик, выбирайте I марку. В большинстве случаев при асфальтировании дорог, улиц, площадей, парковок применяется II марка. А III марка подходит для создания пешеходных зон, на которые оказывается минимальная нагрузка.

Типы составов А, Б, В включают горные породы. Больше всего их в смесях типа А, меньше всего — в материалах типа В. Тогда как типы Г и Д — исключительно песчаные. Причем Г отличается больше прочностью, поскольку создается при дроблении горных пород.

При выборе материала нужно учитывать не только типы и марки. Важно понимать, какой потребуется состав, технология укладки — все это зависит от объекта, который планируется асфальтировать. Нужна комплексная оценка, а лучше всего с ней справляются специалисты.

«Альфа Асфальтирование» поможет не только заасфальтировать нужные территории, но и грамотно подобрать смесь. Добиться высоких результатов нам помогает:

• собственный завод по изготовлению асфальтобетона;
• собственный автопарк техники разной производительности и размеров;
• строгое соблюдение нормативов ГОСТ, СНиП;
• применение передовых технологий;
• пунктуальность — закрываем проекты в указанный срок.

Мы работаем как с частными клиентами, так и с общественными организациями, федеральными клиентами. Получить консультацию можно по телефону 8 (495) 109-13-54.

Если техническое задание готово, присылайте его нам на почту [email protected], а мы вышлем смету.

Классификация асфальтобетонных смесей — виды, типы и марки асфальтобетона

Дата публикации: 14.04.2020

Классификация асфальтобетонных смесей бывает совершенно различной. В основном виды асфальтобетона и их свойства зависят от компонентов, которые в него входят. Все дело в том, что существует масса технологий и методик, по которым производят асфальт — у всех свои особенности. Часто асфальтобетон производят сразу с дополнительными компонентами, которые применяются под определенные свойства будущего асфальтобетона.

Поэтому, чтобы облегчить выбор типа асфальтобетона, его делят по определенным, общим для каждой марки асфальтобетонов, параметрам.

Виды асфальтобетона

Виды и типы асфальтобетона различают по минеральным примесям, которые обязательно добавляют в асфальтобетон. Такие смеси называют:

• Гравийными (если в качестве минеральной основы используется гравий различной фракции)
• Песчаными (если минеральной основой для асфальтобетона служит песок)
• Щебеночными (когда щебень используется как основной минеральный компонент).

Виды асфальтобетона еще делят в зависимости от фракций минеральной добавки (щебня, гравия или песка). Их называют:

• Песчаными (как правило, такие асфальтобетоны используют для тротуара, пешеходной дорожки и дорог без транспортной нагрузки)
• Мелкозернистыми (такой вид применяют, когда идет строительство дороги, прокладываются городские улицы, рассчитывая на интенсивное движение)
• Крупнозернистыми (используют как нижний слой дороги — сверху обычно кладется классический асфальт)
• Смешанными

Пористость также влияет на виды асфальтобетона. Такие типы асфальтобетона бывают: плотными, пористыми, высокоплотными и высокопористыми.

Кроме того, виды асфальтобетона классифицируются еще и в зависимости от используемого битума. Они бывают горячими, теплыми и холодными.

Типы и марки асфальтобетона

Марки асфальтобетона — это достаточно обширное понятие. В основном асфальтобетона марки присваиваются согласно параметрам ГОСТа. Выбор асфальтобетона для маркировки зависит от компонентов, в частности камня и битума. Марки асфальтобетона разделяют эти материалы на камень и битум с высокими показателями, компоненты со средними параметрами и материалы, которые можно использовать только в мягком климате с невысокой нагрузкой.

Чем отличаются марки асфальтобетонов?

Как вы уже поняли, существует три базовых марки для асфальтобетона.

Асфальтобетон марки 1 традиционно включает в себя высоко-пористые и высоко-плотные материалы. Изготавливают такой тип асфальтобетонной смеси на основе песков и гравиев. Этот вид характеризуется высоким качеством, его разрабатывали специально для использования в особых, сложных условиях, для высокоинтенсивной нагрузки. Обычно в состав этого типа асфальтобетона добавляют кварцевый песок, битум, горные породы.

1-ая марка отличается высоким качеством покрытия, поэтому этот асфальтобетон широко используют при строительстве — он может покрыть большинство задач дорог современного города

Марка 2 — это асфальтобетоны пористых песчаных типов, так же высокоплотных. Асфальтобетон 2-ой марки может выдерживать значительные перепады температур и влияние погодных явлений, но эти показатели значительно ниже, чем у асфальтобетона первой марки. В основном вторую марку асфальтобетона используют в большинстве городов и на всех дорогах в городе.

3 марка. Этот вид асфальтобетонов отличается присутствием в своем составе щебня, но уже с добавлением минеральных веществ. Плотность таких асфальтобетонов на достаточно высоком уровне, но прочность все же ниже, чем у асфальтобетонов двух других марок, так как покрытие на основе камней намного прочнее по-умолчанию.

Именно эти типы асфальтобетонов используются для ремонта ям, трещин, повреждений дорог и строительства путей с низкой нагрузкой, строительства дворов домов.

Существует еще классификация, по которой отличают асфальтобетон. Типы асфальтобетона в этом случае отличаются от характеристик наполнителей и от их характеристик. Эти типы бывают такими:

• А-тип асфальтобетона. В составе такого покрытия обычно содержится около 55-60% камней. От других типов его можно отличить только на основании зернистости. Смесь такого типа используется только в горячем состоянии.
• Б-тип содержит в своем составе около 45-55% камня. Такие смеси можно использовать и в холодном, и в горячем виде. Зернистость этого типа асфальтобетона лишь немного ниже типа А.
• В-тип смесей отличается в среднем 35-45% содержания камней. Так же используется для холодных и горячих смесей.
• Г-тип асфальтобетона содержит только песок, который добывают в процессе дробления различных горных пород. Получают этот песок с помощью отсева. Такой материал вполне износостойкий.
• Д-тип смесей от остальных отличается составом — его изготавливают с помощью добавления дробленых пород.

типы, марки, состав и характеристики

Для строительства и ремонта всех дорожных покрытий используется асфальтобетонная смесь. Техническая характеристика материала позволяет обеспечить гладкость и необходимую шероховатость поверхности при помощи выравнивающего асфальтоукладчика. Дорожно-строительный материал изготавливается в соответствии с установленными нормами государственных стандартов, которые прописаны по ГОСТу 9128—2013.

Посмотреть «ГОСТ 9128-2013» или cкачать в PDF (1.9 MB)

Содержание

1. Виды и типы: технические характеристики
2. Классификация асфальтобетонной смеси
3. Какие есть марки составов?
4. Состав асфальтобетона
5. Технические требования к смеси
6. Где и как применяется?
7. Расход материала: расчеты
8. Укладка: технология проведения

Виды и типы: технические характеристики

Асфальтобетонная смесь — это дорожное покрытие, которое изготавливается искусственным путем, способом применения материалов, имеющих минеральное происхождение, таких как песок, минеральные порошки, гравий или щебень, а также с активным вяжущем веществом в виде битума или полимерно-битумного состава.

Выделяют такие разновидности асфальтобетонных смесей:

Материал может изготавливаться на основе гравия.

• В зависимости от основы состава:
  • гравий;
  • песок;
  • щебень.
• По фракционности наполнителя:
  • объемный (крупнозернистый) — используемое зерно до 35 мм;
  • мелкозернистый — до 15 миллиметров;
  • песчаный — 5,5 мм.
• По включению минеральной составляющей:
  • разряд «А» содержит 55—65% материала;
  • «Б» — 45—55%;
  • «В» — 45—35%.

Основные типы асфальтобетонных смесей по применяемому связывающему веществу и температурному режиму в момент укладки:

Материал нужно укладывать, пока его температура держится на отметке выше 100 градусов.

• Горячая. Для изготовления используются вязкие и жидкие нефтяные дорожные битумы. Механизм установки — непосредственное применение после приготовления состава. Во время усадки термометр не должен показывать температуру ниже, чем +120 градусов.
• Теплая. Температура смеси 65 градусов. Укладывается теплый состав сразу после замеса раствора.
• Холодная. Основана на жидком битуме. Готовится холодный асфальтобетон без нагревания. Готовый раствор имеет длительные сроки годности, примерно 7—9 месяцев. Температура укладки до -5 градусов.

Классификация асфальтобетонной смеси

Виды дорожного материала:

Состав такого материала делает его очень плотным и достаточно прочным.

• Щебеночно-мастичный состав. Основа смеси: минеральный материал (щебенка, песок, минеральный порошок), битумное вяжущее вещество, модификатор, который отвечает за стабилизацию материала и препятствует расслоению покрытия в момент эксплуатации.
• Литые асфальтобетонные составы (мелкозернистый асфальтобетон). Плотный и механически устойчивый вид покрытия. Отличия от других — основа из битумного вяжущего вещества, порог содержания которого равняется 10% от общего состава, содержание минерального порошка — 27%.
• Асфальтобетонный раствор на основе полимера. Активные вещества состава — битум, как продукт нефтепереработки, термоэластопласт, эластомер и другие полимерные материалы. Свойства смеси — долговечность, устойчивость.
• Цветной асфальтобетон. Состав горячего или холодного типа с применением цветных пигментов. Отличительных моментов в приготовлении смеси нет, отличие только в добавлении окрасочных компонентов. Таким составом декорируется пол или другая поверхность.
• Стеклоасфальтобетонный состав. Дорожная смесь содержит измельченные стеклянные элементы. Применяются бытовые или промышленные продукты переработки из стекла. Помогает сэкономить на крупном заполнителе и вяжущем веществе.
• Резиноасфальтобетонный вид раствора. Горячий состав, модифицированный с помощью резиновой крошки. Добавление активного компонента проводится двумя способами: сухим — вместе с заполнителем и мокрым — соединяется с битумом.
• Резиново-дренирующий асфальт. Отличается от других активным вяжущем веществом, в которое входит полимерный битум, полиэтилен с низким процентом плотности, резиновая крошка.
• Серый асфальтобетон. В состав смеси добавляется техническая сера.