Камаз 44108 тягач В наличии!
Тягач КАМАЗ 44108-6030-24
евро3, новый, дв.КАМАЗ 740.55-300л.с., КПП ZF9, ТНВД ЯЗДА, 6х6, нагрузка на седло 12т, бак 210+350л, МКБ, МОБ
 
карта сервера
«ООО Старт Импэкс» продажа грузовых автомобилей камаз по выгодным ценам
+7 (8552) 31-97-24
+7 (904) 6654712
8 800 1005894
звонок бесплатный

Наши сотрудники:
Виталий
+7 (8552) 31-97-24

[email protected]

 

Екатерина - специалист по продаже а/м КАМАЗ
+7 (904) 6654712

[email protected]

 

Фото техники

20 тонный, 20 кубовый самосвал КАМАЗ 6520-029 в наличии
15-тонный строительный самосвал КАМАЗ 65115 на стоянке. Техника в наличии
Традиционно КАМАЗ побеждает в дакаре

тел.8 800 100 58 94

Техника в наличии

тягач КАМАЗ-44108
Тягач КАМАЗ 44108-6030-24
2014г, 6х6, Евро3, дв.КАМАЗ 300 л.с., КПП ZF9, бак 210л+350л, МКБ,МОБ,рестайлинг.
цена 2 220 000 руб.,
 
КАМАЗ-4308
КАМАЗ 4308-6063-28(R4)
4х2,дв. Cummins ISB6.7e4 245л.с. (Е-4),КПП ZF6S1000, V кузова=39,7куб.м., спальное место, бак 210л, шк-пет,МКБ, ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), тент, каркас, рестайлинг, внутр. размеры платформы 6112х2470х730 мм
цена 1 950 000 руб.,
КАМАЗ-6520
Самосвал КАМАЗ 6520-057
2014г, 6х4,Евро3, дв.КАМАЗ 320 л.с., КПП ZF16, ТНВД ЯЗДА, бак 350л, г/п 20 тонн, V кузова =20 куб.м.,МКБ,МОБ, со спальным местом.
цена 2 700 000 руб.,
 
КАМАЗ-6522
Самосвал 6522-027
2014, 6х6, дв.КАМАЗ 740.51,320 л.с., КПП ZF16,бак 350л, г/п 19 тонн,V кузова 12куб.м.,МКБ,МОБ,задняя разгрузка,обогрев платформы.
цена 3 190 000 руб.,

СУПЕР ЦЕНА

на АВТОМОБИЛИ КАМАЗ
43118-010-10 (дв.740.30-260 л.с.) 2 220 000
43118-6033-24 (дв.740.55-300 л.с.) 2 300 000
65117-029 (дв.740.30-260 л.с.) 2 200 000
65117-6010-62 (дв.740.62-280 л.с.) 2 350 000
44108 (дв.740.30-260 л.с.) 2 160 000
44108-6030-24 (дв.740.55,рест.) 2 200 000
65116-010-62 (дв.740.62-280 л.с.) 1 880 000
6460 (дв.740.50-360 л.с.) 2 180 000
45143-011-15 (дв.740.13-260л.с) 2 180 000
65115 (дв.740.62-280 л.с.,рест.) 2 190 000
65115 (дв.740.62-280 л.с.,3-х стор) 2 295 000
6520 (дв.740.51-320 л.с.) 2 610 000
6520 (дв.740.51-320 л.с.,сп.место) 2 700 000
6522-027 (дв.740.51-320 л.с.,6х6) 3 190 000


Перегон грузовых автомобилей
Перегон грузовых автомобилей
подробнее про услугу перегона можно прочесть здесь.


Самосвал Форд Нужны самосвалы? Обратите внимание на Ford-65513-02.

КАМАЗы в лизинг

ООО «Старт Импэкс» имеет возможность поставки грузовой автотехники КАМАЗ, а так же спецтехники на шасси КАМАЗ в лизинг. Продажа грузовой техники по лизинговым схемам имеет определенные выгоды для покупателя грузовика. Рассрочка платежа, а так же то обстоятельство, что грузовики до полной выплаты лизинговых платежей находятся на балансе лизингодателя, и соответственно покупатель автомобиля не платит налогов на имущество. Мы готовы предложить любые модели бортовых автомобилей, тягачей и самосвалов по самым выгодным лизинговым схемам.

Контактная информация.

г. Набережные Челны, Промкомзона-2, Автодорога №3, база «Партнер плюс».

тел/факс (8552) 388373.
Схема проезда


Расскажите как работает передний ведущий мост Урал 4320? Кардан угловых скоростей урал


Рассказываем о разных видах передач под углом, от простой крестовины до замысловатых шариков Бендикса

Полный привод подразумевает, что к каждому колесу подведен крутящий момент. Причем так, чтобы колесо могло двигаться и поворачиваться относительно кузова

Собственно, вращает колеса привод. Когда на экране приборной панели вашего внедорожника возникает анимированная картинка распределения тяги по осям и колесам, она в точности повторяет реальную систему валов под его днищем. Эти валы – толстые металлические прутки или трубы с шарнирами по концам. Шарнир позволяет передавать вращение под углом: колеса вместе с подвеской ходят вверх-вниз, а передние еще и поворачиваются на приличный угол.

ПЕРВЫЕ ОКОВЫ

Сперва в мире приводов царили кожаные ремни, такие же, какие использовались в станках. При тогдашних небольших скоростях и смешной мощности моторов это еще годилось, но как только скорости выросли, популярными стали роликовые цепи с подвижными звеньями, как у мотоциклов. Трансмиссия в задней части машины заканчивалась обычным мостом, жестко закрепленным на раме. Вместо колес к его концам крепились ведущие звездочки, а к подвешенным на рессорах колесам – ведомые. На пару задних колес приходилось два моста – ведущий и подвесочный, а свободное провисание цепей обеспечивало некоторую подвижность последнего. О приводе с их помощью передних поворотных колес не могло быть и речи.

От этой схемы быстро отказались ввиду громоздкости и ненадежности и начали придумывать более совершенные.

 

ОТКУДА РЫВКИ?Под неравной угловой скоростью понимают вращение, при котором колесо непрерывно ускоряется и замедляется каждую четверть своего оборота. Помимо неприятных воздействий на рулевое управление и подвеску (рывки), работа с неравной угловой скоростью чревата быстрым износом всей трансмиссии. Неравномерность вращения карданной передачи тем больше, чем больше угол между осями ее валов. При этом ведущая часть шарнира вращается равномерно.

КАРДАНО И ЛЕОНАРДО

Подумать только, принцип карданной передачи был подробно описан Джироламо Кардано в XVI веке, а впервые его упоминал еще Леонардо да Винчи! Но одно дело придумать, и совсем другое – воплотить в металле.

Первые карданные валы поселились на автомобилях уже в первое десятилетие ХХ века. Из всех применяемых сегодня подвижных передач карданная – самая простая. Четыре игольчатых подшипника да крестовина. Ее простота компенсируется одним важным недостатком: малыми рабочими углами. До 12 градусов она еще крутится более-менее плавно. Выше – с рывками. Мало кто знает, что и совсем без угловой разницы кардану работать вредно: неподвижные иголки подшипников проделывают в опорных пальцах крестовин канавки, лишая соединение подвижности. Поэтому обычно карданам задают небольшой (1,5–2°) рабочий угол. Кардан годится для привода малоподвижных задних колес, но как быть с передними, где углы поворота зачастую приближаются к 30 градусам?

В переднем мосту всем хорошо знакомого Jeep долгие годы жили сдвоенные карданные крестовины. Гениальное по простоте решение – разделить рабочий угол пополам между двумя шарнирами – имеет два заметных недостатка: громоздкость конструкции и все те же рывки при максимально вывернутом руле. Требовалось придумать что-то кардинально новое.

 

double 02_1

 

ПАРРАЛЛЕЛИ НЕ СХОДЯТСЯВ обычных карданных валах привода мостов применяют две крестовины, ушки которых на одном валу расположены в одной плоскости. Сами валы располагают по возможности так, чтобы оси выходного вала раздаточной коробки (или коробки передач) и ось ведущего вала заднего редуктора были параллельны. Одинаковые, но разнонаправленные углы наклона крестовин такого карданного вала способствуют компенсации угловых пульсаций. Одна из причин появления независимых задних подвесок в том, что их редуктор почти не перемещается относительно остальной трансмиссии. Углы карданных шарниров в таком случае неизменны и минимальны.

 

 

u-joint 06_2

 

Союз иголок.  Нет шарнира проще крестовины кардана. Но азбучный конструктив влечет за собой эксплуатационные тонкости. Четыре игольчатых подшипника нуждаются в смазке – заложенной на заводе или периодически пополняемой в процессе езды

 

double cardan 02_3

Бок о бок. Двойная крестовина позволяет поделить вредный угол поровну между половинами шарнира. Грубоватое решение «в лоб» вышло эффективным и вполне бюджетным, но громоздким

 

МИР СКОЛЬЗЯЩИХ ШАРИКОВ

Впервые передать вращение с равной угловой скоростью и заменить карданные подшипники подвижными шариками догадался немецкий изобретатель Карл Вайсс в начале 1920-х. Его изобретение, самый первый ШРУС, представляло собой две вилки на концах двух валов, в парных канавках которых перекатывались четыре шарика. Пятый шарик в центре служил шарниром, относительно которого наклонялись валы. Некоторое время спустя патент Вайсса купила компания американского изобретателя и промышленника Винсента Гуго Бендикса, и до сих пор ШРУСы Бендикса – Вайсса мы можем видеть, например, в переднем мосту УАЗа.

Эта конструкция хорошо подходит для передач солидного момента в тяжелых внедорожных машинах, но все же имеет низкий ресурс и заметные потери при больших углах по причине малой суммарной поверхности касания (одновременно работают только два шарика). Путь совершенствования угловых шарниров стал очевидным: увеличение количества соприкасающихся деталей.

 

Weiss 05_5

 

Знакомый Бендикс.  Конструкция шарнира, хорошо известная владельцам УАЗов и доброй половины прочих внедорожников. Проста, технологична и недорога. Одна беда – только два шарика одновременно передают вращение, отчего мала рабочая поверхность

 

Weiss 01_4

 

БОЛЬШЕ  – ЛУЧШЕ

В 1936 году изобретателю Альфреду Рцеппу  удалось добиться небывалой равномерности угловой скорости валов. Слагаемые успеха – шесть шариков вместо четырех, сферическая форма шарнира и длинные направляющие канавки. Чаще всего именно этот шарнир сегодня мы называем ШРУСом – шарниром равных угловых скоростей. Строго говоря, и в шарнире Рцеппа есть едва заметные рывочки, но они столь малы, что даже при огромном по меркам приводов рабочем угле в 40 градусов ими можно пренебречь. Однако эти шарниры завоевывали мир довольно медленно:  изготовление сложных пространственных деталей – внутренней и внешней обойм, сепаратора с отверстиями, точных сферических сопряжений – требовало точнейшего оборудования и качественных материалов. Но именно ШРУСы «Рцеппа» и их разнообразные потомки («Бирфильды» и GKN) нынче правят бал в системах полного привода. Привычная нам «граната» в приводе – это она, рцепповская шестишариковая муфта.

 

niva2_6

 

ПРОКЛЯТЬЕ КАРДАНАС проблемой неравной угловой скорости хорошо знакомы владельцы Lada 4×4 и Chevrolet Niva. Карданное сочленение между коробкой передач и раздаточной коробкой старой версии трансмиссии вкупе с воздействием двух карданов привода мостов – источник самой неприятной вибрации внедорожника. Один из хороших рецептов против вибраций – жесткое крепление агрегатов трансмиссии друг к другу – в Ниве проигнорировали, получив неистребимый источник разнообразных трансмиссионных рывков. Менее технологичный, но следующий «золотому правилу» УАЗ получил моноблочную трансмиссию без промежуточных карданов и спокойную, без пульсаций, трансмиссию.

 

 

rzeppa 09_11

 

Сфера в сфере. Основа изобретения Рцеппа – скользящие друг в друге сферические поверхности. Для их изготовления необходимо весьма точное оборудование

 

rzeppa 03_8

 

В СТОРОНУ И НАЗАД

Но не только ШРУС «Рцеппа» крутит колеса на внедорожной технике. Конструкция с ажурными деталями высокой точности выигрывает в компактности, но имеет ограничения по величине крутящего момента. Говоря проще, она хорошо подходит для внедорожников и кроссоверов, но слишком дорога и ненадежна для использования в тяжелых военных и специальных машинах. Для них важны простота и дешевизна, а рывки в трансмиссии – дело второстепенное.

Производители переднеприводных машин, не желая выплачивать компаниям-владельцам патентов «Бендикс-Вайсс» и «Рцеппа» деньги, разработали упрощенные конструкции. Например, шарнир «Тракта» – сочетание кулачков и втулок, соединенных скользящими деталями с большими шлифованными поверхностями. Похожее устройство имеет отечественный кулачково-дисковый шарнир, который успешно применяется на полноприводных КАМАЗах, КРАЗах и УРАЛах. Большие габаритные размеры и огромная поверхность трения таких шарниров не страшна на крупной технике с высоким крутящим моментом мотора, а ограниченный ресурс деталей компенсируется их дешевизной и простотой замены.

 

thompson 20_7

 

Хитрый Томсон.  Поместив одну крестовину внутрь другой, инженер Томсон выиграл в размерах, но потерял в прочности. Обратите внимание на сложную систему делительных рычажков.

 

thompson 02_9

 

Другой эрзац-шарнир носит хитрое название «трипод». Тут все просто: три торчащих в разные стороны оси на конце привода несут по ролику со сферической поверхностью. Ролики входят в три выреза внешней обоймы. Система проста и надежна, но плохо уживается с большими углами. Тем не менее трипод часто используют в качестве внутренних шарниров спереди. Причина все та же –  относительная простота и дешевизна.

 

tripod 08_10

Трипод.  Несложная конструкция с роликами и пазами во внешней обойме. Не боится зазоров, но не любит больших углов. Часто работает в качестве внутреннего шарнира привода передних колес

 

         tripod Animation 1_12  

 

 

media.club4x4.ru

Устройство и работа карданной передачи

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили Камаз Урал

Устройство и работа карданной передачи

На автомобиле КамАЗ-5320 карданная передача обеспечивает привод к среднему ведущему мосту и привод к заднему мосту II, которые связаны через проходной средний ведущий мост, выполняющий функции промежуточной опоры.

Каждая из передач состоит из карданного вала, переднего карданного шарнира, соединенного с карданным валом шлицевым соединением, и заднего карданного шарнира, имеющего фланцевое соединение с ведущим валом межосевого дифференциала (картером дифференциала), а для заднего моста — с ведущим валом главной передачи. На автомобиле применена карданная передача открытого типа.

Рис. 4.18. Карданная передача автомобиля КамАЗ-5320:I — карданная передача к среднему ведущему мосту; II — карданная передача к заднему мосту; 1, 4 — карданные шарниры; 2 — шлицевое соединение; 3 — карданный вал; 5 — средний ведущий мост; 6 — задний ведущий мост

Устройство карданной передачи показано на рис. 4.19. На одном конце трубчатого карданного вала приварена вилка, на другом — шлицевая втулка. Карданные валы тщательно динамически балансируются. Дисбаланс устраняют балансировочными пластинами, которые приваривают к концам трубы вала и шлицевой втулки. Правильное взаимное положение вилки с шлицевым валом относительно карданного вала в сбалансированном комплексе отмечается выбитыми на них стрелками, которые надо совмещать при сборке карданной передачи.

В карданной передаче автомобиля КамАЗ-5320 применены жесткие карданные шарниры неравных угловых скоростей открытого типа. Каждый такой шарнир состоит из двух вилок — вилки с фланцем и вилки с шлицевым валом. В расточках вилок установлена крестовина, относительно шипов которой вилки могут поворачиваться. Возможность поворота вилок относительно взаимно перендикулярно расположенных шипов крестовины обеспечивает передачу вращения (крутящего момента) от одного вала к другому при переменном угле между валами. Вилка фланцем крепится к фланцу вторичного вала коробки передач. Вилка шлицевым валом соединяется со шлицевой втулкой карданного вала. Шлице-вое соединение карданного вала герметичное. Смазка во внутренней полости вала удерживается от вытекания заглушкой, а также резиновым и войлочным кольцами, которые прижимаются гайкой сальникового устройства.

Шарнирное соединение вилок с крестовиной выполнено на игольчатых подшипниках. В стакане размещены игольчатые подшипники, внутренней беговой поверхностью которых служат шипы крестовины. Каждый стакан подшипника крестовины зафиксирован в вилке от проворачивания и смещения в осевом направлении. Через сверления в шипах крестовины к подшипникам подводится смазка. В центре крестовины имеется масленка. В полости подшипников смазка удерживается комбинированным уплотнением, которое состоит из резинового самоподжимного сальника радиального уплотнения и двухкромочного торцевого сальника, напрессованного на шип крестовины. Все карданные шарниры одинаковы по общему устройству, но у заднего конца карданного вала нет шлицевого соединения.

Рис. 4.19. Устройство карданной передачи

Рис. 4.20. Карданная передача автомобиля Урал-4320:1 — передача к раздаточной коробке; 2,4,6 — валы передачи к лебедке; 3,5 — промежуточные опоры карданной передачи к лебедке; 7 — передача к заднему мосту; 8 — передача к среднему мосту; 9 — передача к переднему мосту

Карданная передача автомобиля Урал-4320 (рис. 4.20) состоит из передачи к раздаточной коробке, передачи к среднему, заднему и переднему ведущим мостам. После модернизации главных передач среднего и заднего ведущих мостов Урал-4320 карданные валы привода к ним укорочены по сравнению с машинами предшествующего выпуска. Кроме того, от раздаточной коробки крутящий момент передается к лебедке карданной передачей, состоящей из трех валов с карданными шарнирами и двух промежуточных опор.

Карданная передача автомобиля КамАЗ-4310 по общей схеме аналогична карданной передаче автомобиля Урал-4320 и состоит из четырех карданных валов: вала между коробкой передач и раздаточной коробкой, валов привода переднего, среднего и заднего ведущих мостов. Карданная передача открытого типа по устройству также аналогична описанной Еыше для автомобиля КамАЗ-5320, но отличается размерами валов, присоединительными фланцами и усиленной защитой шлицевых соединений от попадания влаги и грязи.

Карданные передачи необходимо собирать таким образом, чтобы неподвижные и скользящие вилки карданов валов располагались в одной плоскости. Для этой цели на шлицевых втулках карданных валов и скользящих вилках выбиты стрелки. Необходимо эти стрелки совмещать.

Балансировка карданных валов привода к ведущим мостам осуществляется приваркой балансировочных пластин. Карданная передача между коробкой передач и раздаточной коробкой балансируется установкой балансировочных пластин иод стопорную пластину болтов крепления опорной пластины на вилках.

Читать далее: Карданный привод ведущих управляемых колес переднего моста автомобилей Урал-4320 и КамАЗ-4310

Категория: - Автомобили Камаз Урал

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Мотоцикл Урал и Днепр - Карданная и главная передача мотоцикла Урал

Карданная и главная передача мотоцикла Урал

 

Задняя передача мотоцикла Урал предназначена для передачи вращающего момента заднему колесу и для подбора общего передаточного отношения трансмиссии. В нее входят карданная передача  (карданный вал с двумя шарнирами)   и   собственно   задняя    (главная)    пере­дача.

Карданная передача. Карданная передача служит для передачи вращающего момента от неподвижной (относительно рамы) коробки передач к совершаю­щей колебания главной передаче. Кроме того, кар­данная передача сглаживает нагрузки, возникающие в трансмиссии в результате неравномерности вра­щающего момента, развиваемого двигателем, и в ре­зультате взаимодействия колеса с дорогой.

Рассмотрим    причины    возникновения    динамиче­ских нагрузок в трансмиссии мотоцикла Урал. На последних моделях мотоциклов  применяется  маятниковая  подвеска зад­него колеса. Главная передача укреплена на маятни­ке заднего колеса жестко, поэтому при срабатывании подвески   маятник   поворачивается вместе   ним! поворачивается и главная передача, сообщая колесу дополнительную угловую скорость. При перемещении  колеса вверх  (относительно мотоцикла)  его угловая скорость   увеличивается,   при   перемещении   вниз  уменьшается. В результате изменения угловой скорости. колеса при срабатывании подвески и при постоянной  угловой   скорости  двигателя     в  трансмиссии возникают     динамические     нагрузки,     причем     тем большие, чем больше ход колеса.

Кроме того, при наезде на препятствия заднее колесо   иногда  отрывается  от  дороги.   В   этом   случае сцепление   с   дорогой   отсутствует   и   сопротивление вращению колеса резко уменьшается, поэтому колет. быстро   раскручивается.   В дальнейшем,  ударяясь  о дорогу,  колесо резко затормаживается, в результате чего в трансмиссии возникают значительные нагруз­ки, которые даже при наличии демпфера могут при­вести к разрушению трансмиссии.

На первых моделях мотоциклов Урал, имевших свечную подвеску, динамические нагрузки в трансмиссии при вертикальных   перемещениях   колеса   не   возникали, однако динамические нагрузки,  вызванные отрывом колеса от дороги, сохранялись. К тому же, при свечной подвеске, обладающей худшими характеристиками,  колесо  более склонно к отрыву,  а также ухудшаются условия работы карданной передачи.

Передний шарнир карданной передачи состоит из двух вилок, одна из которых установлена на вторичном валу коробки передач, а вторая — на карданном валу. Вилки между собой соединены через резиновое кольцо, которое во избежание разрушения имеет стальной бандаж. Такая конструкция позволяет вил­кам совершать угловые перемещения относительно друг друга и передавать крутящий момент при угло­вых колебаниях карданного вала относительно короб­ки передач. При возникновении динамических нагрузок в трансмиссии вилки проворачиваются относительно друг друга на   некоторый угол   в результате деформации резины, тем самым,  сглаживая динамические.   нагрузки,  вызванные  неравномерностью вращения., Таким образом кроме основной-  передачи крутящего момента шарнир выполняет еще и функцию гасителя.

Для предотвращения радиального смещения вилок относительно друг друга вследствие деформации ре­зины карданный вал имеет на переднем конце спе­циальное отверстие, которое центрирует вал на шаро­вом   наконечнике  вторичного  вала  коробки  передач.

Карданный вал будет поворачиваться и относи­тельно главной передачи, так как ось качания маят­ника заднего колеса не совпадает с осью качания переднего шарнира. Для обеспечения подвижного соединения карданного вала и главной передачи на заднем конце карданного вала мотоцикла Урал установлена крестовина карданного шарнира на игольчатых подшипниках.

Главная передача. Главная передача служит для передачи вращающего момента на заднее колесо и подбора общего передаточного отношения трансмис­сии. Вращающий момент передается парой конических зубчатых колес спиральными зубьями с пере­даточным отношением 1 : 4,62 (8 и 37 зубьев).

 

Каждое зубчатое колесо установлено в картере на двух подшипниках (рис. 3.5): одном шариковом и одном роликовом (игольчатом). При работе конической пары возникают значительные осевые силы, которые стре­мятся отвести зубчатые колеса друг от друга. Для восприятия этих сил и обеспечения правильного за­цепления снаружи каждого зубчатого колеса уста­новлен шариковый радиально-упорный подшипник (у шестерни двухрядный). Внутренние игольчатые подшипники   служат для   предотвращения  перекоса зубчатых колес и воспринимают .только радиальную нагрузку. Таким образом, положение зубча­тых колес в картере определяет­ся только положением шарико­вых подшипников.

Положение двухрядного  подшипника  и соответственно ведущего зубчатого колеса не требует регулировки и обеспечивается за  счет точного изготовления карте­ра и самого зубчатого колеса. Положение ведомого зубчатого колеса и зазор в зацеплении зависят от    точности   изготовления многих деталей  (самого зубчатого коле­са, его ступицы, картера, крышки картера, прокладки),     поэтому при  существующих  допусках  на изготовление деталей они  могут быть различными. Для  обеспече­ния оптимального зазора в зацеп­лении между крышкой подшипником ведомого зубчатого колеса устанавливают     регулировочные прокладки:   увеличив   толщину прокладок, можно уменьшить зазор и наоборот.

На хвостовик ведомого зубча­того колеса устанавливают на шлицах вилку заднего карданно­го шарнира и крепят ее клином, причем скошенная грань клина должна быть направлена вперед. Между. вилкой   и   подшипником предусмотрены      регулировочные прокладки, суммарная толщина которых должна быть такой что бы при забивании клина вилка. сместилась назад и зажала подшипник на хвостовике зубчатого колеса. Если этого не произойдет, то во время работы зубчатое колесо    сможет    перемещаться в осевом   направлении. При   движении   накатом,   что будет создавать повышенный шум.

За счет передачи вращающего момента к заднему колесу на главную передачу действует реактивный момент, который стремится провернуть передачу от­носительно маятника заднего колеса. Для предотвра­щения проворачивания в крышке задней передачи имеется паз, в который входит лапа маятника. Кроме того, крышка дополнительно крепится к лапе четырьмя шпильками. Таким образом, реактивный мо­мент воспринимается частично за счет паза в крыш­ке, частично за счет сил трения, Если гайки крепления ослабнут, то весь реактивный момент будет восприниматься только пазом. Эксплуатация и ремонт задней передачи. В про­цессе эксплуатации необходимо следить за надежно­стью крепления узлов и деталей задней передачи первые   500   км   пробега   желательно   проверить крепление   и   при   необходимости    подтянуть   винты крепления крышки сальника. В дальнейшем необходимо периодически проверять (подтягивая ключом) гайки  крепления  главной  передачи  к маятнику. Одним из признаков ослабления винтов крепления крышки сальника является наличие масла на ступи­це и ободе заднего колеса. Правда масло может появиться и при заливке его больше нормы (100— 150 см3), и в результате разрушения самого сальника и при соскакивании пружины сальника при неак­куратной сборке.

В карданной передаче при удобном случае необ­ходимо обратить внимание на шаровой наконечник вторичного вала и соответствующее гнездо карданно­го вала, на резиновую муфту «упругого» кардана, на крестовину и подшипники заднего карданного шарнира. Допустимый износ крестовины кардана со­ставляет 0,05 мм, номинальный диаметр шипа кре­стовины кардана 10-0.01 мм.

Ремонт главной передачи заключается в замене изношенных деталей. Необходимость замены зубча­тых колес возникает при увеличении бокового зазо­ра до 0,6 мм и более. Замерять боковой зазор можно только  при   отсутствии   осевого люфта  у   ведущего зубчатого колеса. При наличии люфта зазор замеря­ют, предварительно вытянув зубчатое колесо на себя до упора. Зазор должен быть 0,1—0,3 мм. Практиче­ски большинству владельцев замерить зазор трудно, поэтому на практике можно считать, что передача собрана правильно, если рукой ощущается очень незначитёльный зазор, а ведомое зубчатое: колесо поворачивается легко на полный оборот. Осевой люфт у зубчатого колеса желательно устранить подобрав новые  прокладки   между  подшипником   и   шлицевой вилкой   кардана,   однако   не   будет   большой беды, если некоторое время главная передача мотоцикла Урал будет работать  с люфтом. На  долговечности  это  практически не скажется, но при движении накатом вызовет по­вышенный шум. Зубчатые колеса необходимо менять парами,  так  как  на   заводе  они  подбираются  комплектно и прикатываются друг к другу.

Если передача разобрана, надо проверить сальни­ки. Иногда они не имеют видимых повреждений, од­нако резина со временем стареет, теряет эластичность и   растрескивается.  Сальник  необходимо  заменить, если в районе рабочей кромки сальника мате­риал на ощупь жесткий, а после его деформации руками появятся трещины.

Иногда возникают трудности при замене игольча­того подшипника

ведущего зубчатого колеса. Для его снятия необходимо нагреть картер главной передачи до   80—100 °С.   выпрессовать втулку игольчатого подшипника   ведомой  шестерни,   а   затем удалить   и   на­ружную   обойму   игольчатого   подшипника   ведущей шестерни, при запрессовке обоймы и втулки  картер можно не нагревать.

uraldnepr.ru

Мотоцикл Урал и Днепр - Карданная и главная передачи

Карданная и главная передачи

 

Карданная передача состоит из карданного вала, упругой муфты и карданного шарнира и предназначена для передачи крутящего момента от коробки передач мотоцикла к главной передаче. Главная передача состоит из редуктора, пары конических шестерен со спиральным зубом у мотоциклов без привода на колесо коляски (К-750М, К-650 и МТ-9) или из пары шестерен со спиральным зубом, сблокированных с цилиндрическим дифференциальным механизмом у мотоциклов с приводом на колесо коляски (МВ-750, МВ-750М и МВ-650). В первом случае ее назначение — изменять величину крутящего момента, передаваемого карданным валом, изменять направление вращения под прямым углом и передавать крутящий момент ведущему колесу мотоцикла. Во втором случае, кроме того,— распределять крутящий момент между ведущим колесом мотоцикла и ведущим колесом коляски в определенном соотношении, составляющем у мотоциклов КМЗ 19:11.

 

Устройство карданной передачи

 Устройство карданной передачи показано на рис. 42 вместе с обычной главной передачей. Упругая муфта 16 состоит из двух стальных дисков 17 — ведущего, насаженного на шлицевый конец вторичного вала коробки передач, и ведомого, сидящего на шлицевом конце карданного вала 18, Между дисками находится резиноваямуфта 16 в стальной обойме, насаженная на цилиндрические пальцы обоих дисков и связывающая их.

 

 

Через центральное отверстие муфты проходит шлицевый конец карданного вала, центрирующийся своим отверстием на шарике хвостовика вторичного вала короб-ки передач. На другом конце карданного вала, также заканчивающегося шлицами, сидит съемная вилка карданного вала. Поскольку различные модели мотоциклов КМЗ имеют разную длину рамы и разные агрегаты, завод выпускает карданные валы трех разных длин, предназначенных для определенной модели мотоцикла. Размеры карданных валов, применяющихся у различных моделей мотоциклов Киевского мотоциклетного завода, и их обозначения по каталогу приведены в табл. 1.

 

 

Все валы взаимозаменяемы в пределах одной из трех групп моделей. Съемная вилка карданного вала, сидящая на его конце, является половиной карданной муфты. Второй полумуфтой служит шлицевая вилка 21, насаженная на шлицы хвостовика ведущей шестерни 24 главной передачи и закрепленная клиновым болтом 12. Между вилками установлена крестовина 14 кардана, на пальцы которой надеты игольчатые подшипники 13, наружные обоймы которых вставлены в гнезда вилок и удерживаются в них замковыми кольцами. В центре крестовины 14 ввернута пресс-масленка 15, через которую смазываются игольчатые подшипники карданного шарнира. Для удержания смазки у основания пальцев крестовины 14 установлены резиновые уплотнительные кольца в специальных обоймах. Карданный шарнир за- щищен от попадания влаги и грязи металлическим колпаком 20 с левой резьбой, навернутым на гайку 10 подшипника главной передачи, и резиновым уплотнительным кольцом 19.

 

Работа карданной передачи

 

При изменении положения заднего колеса на неровностях дороги соответственно изменяется угол наклона карданного вала, поворачивая вилку карданного вала и ведомый диск упругой муфты. Пальцы диска деформируют резину и скользят в отверстиях резиновой муфты, а вилка поворачивается на крестовине и частично поворачивает ее, обеспечивая передачу крутящего момента при отклонениях до 8°. Благодаря деформации резино-вой муфты и закручиванию карданного вала смягчаются резкие толчки и удары в силовой передаче. Для обеспечения нормальной работы карданной передачи следует обеспечить оптимальный суммарный зазор (с двух сторон) между упругой муфтой 16 (рис. 42) и дисками 17 упругой муфты, который при горизонтальном положении карданного вала должен быть 3—6 мм. Для установления нормального зазора на заднем конце карданного вала имеется несколько кольцевых проточек для стопорного кольца, фиксирующего положение карданного вала в шлицах вилки карданного вала и обеспечивающего таким образом нужную длину вала с сидящей на нем вилкой, а следовательно, и величину зазора в муфте. Уход за карданной передачей сводится к смазке подшипников карданного шарнира через пресс-масленку 15, для чего нужно снять заднее колесо, сдвинуть резиновое уплотнительное кольцо 19 к середине карданного вала и отвернуть ключом колпак 20 кардана, вращая его по ходу часовой стрелки (левая резьба).

 

Устройство главной передачи

 

Главная передача мотоциклов К-750М, К-650 и МТ-9 состоит из пары конических шестерен 24 и 29 (рис. 42) со спиральным зубом, смонтированной в алюминиевом картере 3. Передаточное число конической пары главной передачи равно 4,62. Картер главной передачи одновременно является корпусом тормозного механизма заднего колеса, размещенного на горловине картера слева. К правой части картера на шести шпильках крепится крышка 26, являющаяся опорой для шарикового подшипника № 207, ступицы 5 ведомой шестерни и для неподвижной оси заднего колеса мотоцикла. В верхней части картера имеется прилип для заливного отверстия, в резьбу которого ввернута пробка 1 со тупом, а в нижней части — сливное отверстие с прокладкой и пробкой 2.

 

 

В центральной части картера расточены взаимно перпендикулярные посадочные отверстия для конической нары. В центральном отверстии картера запрессована втулка картера, являющаяся наружной обоймой для игольчатого наборного подшипника, состоящего из 45 роликов 3X10, внутренней обоймой для которого служит ступица 5 ведомой шестерни главной передачи. В боковых посадочных отверстиях смонтированы игольчатый роликовый подшипник 8 хвостовика ведущей конической шестерни 24 и двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник 23, являющиеся опорами ведущей шестерни 24. Подшипники и вкладыши смазываются маслом, поступающим через отверстие из кармана, находящегося над прилипом под гнездо игольчатого подшипника 8, и маслом, разбрызгиваемым при вращении шестерен. Для предотвращения попадания масла на тормозные колодки на картере слева установлен воротниковый сальник 7 с пружиной, обжимающей ступицу ведомой шестерни. Снаружи сальник крепится крышкой 6 с мас-лоотводящей канавкой. На мотоциклах МТ-9 вместо воротникового сальника может быть установлен сальник новой конструкции, монтирующийся за центральной втулкой картера и игольчатым роликоподшипником. Измененная конструкция главной передачи показана на рис. 43. Для нормальной работы главной передачи должен быть обеспечен боковой зазор между зубьями шестерен конической пары 0,1—0,3 мм. С этой целью при установке шарикоподшипника 25 (рис. 42) на крышку главной передачи под торец внутренней обоймы подшипникам устанавливаются шайбы 27 для регулировки зазора. Кроме того, комплект регулировочных шайб 9 устанав-лнвается между радиально-упорным шарикоподшипником 23 ведущей шестерни и вилкой 21 кардана, затягиваемой клиновым болтом 12 на хвостовике ведущей шестерни 24. Затяжкой гайки клина и подбором нужного количества шайб регулируют затяжку внутренней обоймы радиально-унорпого шарикоподшипника 23. Наружная обойма подшипника зажимается гайкой 10 подшипника с левой резьбой. Для предупреждения течи масла под гайку 10 установлена пробковая прокладка, а в проточке гайки 10 на шейке вилки 21 — специальный сальник. Подбором необходимого количества регулировочных шайб 9 и 27 в процессе сборки главной передачи обеспечивается боковой зазор между зубьями конической пары в требуемых пределах. Поэтому разборка главной передачи без особой необходимости в эксплуатации нежелательна. Если же такая разборка производилась, то при сборке крайне важно поставить те же регулировочные шайбы 9 и 27, которые были установлены на заводе. Венец ведомой шестерни 29 крепится на фланце ступицы 5 восемью болтами. Со стороны, противоположной фланцу на ступице 5, сделаны шлицы, на которые садится ступнца ведущего колеса. Осевое перемещение ступицы ограничено распорной втулкой, находящейся внутри ступицы 5. После установки колеса вся конструкция фиксируется задней осью, проходящей через проушины рычага задней подвески, ступицу 5, распорную втулку и втулки и подшипники колеса.

 

Устройство главной передачи с дифференциальным механизмом

 

Главная передача с дифференциальным механизмом, распределяющим крутящий момент между ведущим колесом мотоцикла и ведущим колесом коляски в соотношении 19:11, установлена на мотоциклах МВ-750 и МВ-750М. Дифференциальный механизм и главная передача (рис. 44 и 45) смонтированы в общем разъемном картере, состоящем из трех частей: картера 6 главной передачи, картера 3 дифференциала и крышки 1 дифференциала, собранных на шести шпильках и двух картонных прокладках. Главная передача состоит из пары конических шестерен 7 и 9 со спиральным зубом и передаточным числом 4,62. Цилиндрический дифференциал мотоцикла состоит из левой 8 и правой 14 ступиц, двух сателлитов 10, двух паразитных шестерен 23 и чашки 15 дифференциала. Левая ступнца 8 монтируется в картере 6 главной передачи на двух игольчатых подшипниках, а правая ступица 14 вращается в бронзовой втулке чашки дифференциала. Сателлиты и паразитные шестерни устанавливаются на осях 11, шипы которых с одной стороны входят в отверстия чашки дифференциала, а с другой — в гнезда в теле ведомой конической шестерни 9 главной передачи. Чашка 15 и ведомая шестерня 9 сцентрированы с помощью двух контрольных штифтов и стянуты двумя болтами, стопорящимися специальной замочной шайбой. Собранный дифференциальный механизм монтируется на двух подшипниках — шариковом 16, установленном в картере 3 дифференциала, и наборном роликовом подшипнике, находящемся в картере 6 главной передачи, между ведомой конической шестерней и втулкой, запрессованной в картер главной передачи. Вращение от дифференциала к поперечному карданному валу передается посредством шестерен 18 и 19. Выходная шестерня установлена на шлицах правой ступицы 14 и имеет на боковой поверхности венец с внутренними зубцами. Шестерня 19 малая, имеющая длинный хвостовик со шлицами на конце, установлена в крышке 1 дифференциала на двух шарикоподшипниках 20 и 21. Выходная шестерня 18 при установке на шлицах ступицы 14 фиксируется стопорной шайбой от осевого перемещения. Для повышения проходимости мотоцикла и устранения взаимной пробуксовки заднего колеса мотоцикла и колеса коляски при преодолении заболоченных участков дороги в конструкции дифференциала мотоцикла МВ-750 предусмотрено блокирующее устройство ведущих колес (механизм блокировки). У мотоциклов МВ-750М и МВ-650 блокирующее устройство снято, поскольку применение на этих моделях коробки передач МТ-804 с задним ходом значительно улучшает маневренность, а следовательно, и проходимость мотоциклов и избавляет от необходимости блокировки ведущих колес в тяжелых дорожных условиях. Блокировка ведущих колес у мотоцикла МВ-750 осуществляется с помощью муфты 17 (рис. 45) блокировки, имеющей наружные и внутренние шлицы. Своими внутренними шлицами муфта блокировки находится в постоянном зацеплении со шлицами хвостовика чашки 15 дифференциала, на котором она сидит, и может перемещаться с помощью вилки включения блокировки. При перемещении муфты 17 в направлении выходной шестерни 18 наружные шлицы муфты входят в зацепление с внутренними зубцами торцового венца выходной шестерни, в результате чего происходит блокирование всего механизма, поскольку вращение в этом случае сообщается поперечному карданному валу и редуктору колеса коляски непосредственно от ведомой конической шестерни 9, связанной болтами с чашкой 15, минуя ци-линдрические шестерни дифференциального механизма. Механизм включения блокировки показан на рис. 46. Он состоит из рычага 2, установленного на крышке дифференциала и связанного с вилкой блокировки, перемер тающей муфту, тяги 5 включения блокировки с регулировочной вилкой 3 и рычага 6 включения, удерживаемого заводной пружиной 7. Механизм блокировки включают следующим образом: — выводят кнопку рычага 6 из гнезда фиксатора, отводят рычаг влево назад, не прикладывая больших усилий, так как включение осуществляется автоматически под действием пружины 7. Иногда включение блокировки происходит не сразу из-за несовпадения наружных зубцов муфты включения с внутренними зубцами венца выходной шестерни 18 (рис. 45). В этом случае включение произойдет в момент трогания с места или при перекатывании мотоцикла со слегка повернутым рулем вследствие изменения относительного положения муфты 17 и шестерни 18 и действия пружины 7 (рис. 46). Для включения блокировки мотоцикл следует остановить, так как попытка включения на ходу может привести к поломке дифференциала. Механизм включения блокировки нуждается в периодической регулировке. Регулировку механизма включения блокировки производят в следующем порядке: — мотоцикл устанавливают на подставку, вывесив заднее колесо; — рычаг включения передач на коробке устанавливают в нейтральное положение; — тягу 5 отсоединяют, для чего вынимают шплинт 8, палец 1 и отвертывают контргайку 4; — проворачивая рукой заднее колесо мотоцикла, устанавливают рычаг 2 в крайнее заднее положение, после чего подсоединяют тягу 5, удлинив или укоротив ее по необходимости перемещением на резьбе регули-ровочной вилки 3, а затем затягивают контргайку 4. Рычаг 6 включения при этом должен стоять на фиксаторе, что соответствует нахождению муфты 17 (рис. 45) в выключенном положении. Главная передача с дифференциальным механизмом заправляется маслом ТАп-15 или ТАп-10 в количестве 0,2 л, которое заливают по 100 см3 в заливное отверстие в картере 6 главной передачи и в лючок на задней стороне крышки 1 дифференциала. При понижении уровня масла за нижнюю метку на щупе эксплуатировать мотоцикл нельзя.

 

 

 

Поперечная карданная передача от дифференциала к редуктору. Поперечная карданная передача мотоциклов КМЗ с приводом на колесо коляски предназначена для передачи вращения от дифференциального механизма к редуктору колеса коляски. Она состоит из трубы кардана, к которой с одного конца приварен патрубок (муфта с внутренними шлицами), а с другого — карданная вилка и карданного шлицевого вала с шарнирной карданной муфтой. Шлицевый хвостовик карданного вала входит в шлицы патрубка трубы кардана, а шлицевая вилка кардана сидит на шлицах хвостовика малой шестерни 19 (рис. 45) дифференциального механизма. Карданная вилка кардана является половиной карданной муфты, состоящей нз крестовины и второй половины шлицевой вилки. Шлицевая вилка карданной муфты трубы кардана сидит на шлицевом хвостовике малой шестерни редуктора (рис. 47), которая по своей конструкции и размерам ничем не отличается от малой шестерни 19 дифференциального механизма. Карданные шарниры поперечной передачи защищены от попадания грязи и влаги стальными колпаками, а место соединения трубы кардана и карданного вала — предохранительной резиновой гофрированной манжетой. Уход за поперечной карданной передачей заключается в периодической смазке подшипников карданных шарниров через пресс-масленки крестовин, подтяжке клиновых болтов карданных вилок при появлении продольного люфта и смазке шлицев соединительного вала и трубы кардана через пресс-масленку.

 

uraldnepr.ru

Карданный шарнир - равная угловая скорость

Карданный шарнир - равная угловая скорость

Cтраница 1

Карданные шарниры равных угловых скоростей устанавливаются в приводе к управляемым ведущим колесам.  [1]

Карданные шарниры равных угловых скоростей устанавливают в приводе к управляемым ведущим колесам.  [2]

Карданные шарниры равных угловых скоростей ша рикового типа ( ЗИЛ, ГАЗ, УАЗ) позволяют изменять угол поворота до 30 - 32 и состоят из двух вилок / и 2 ( рис. 137), изготовленных заодно с валами. В симметричные канавки 3 вилок помещены шарики 4; шарик 5, удерживаемый шпильками 6, центрирующий.  [3]

Обеспечивающие равномерное вращение ведомого вала карданные шарниры равных угловых скоростей чаще всего бывают шариковые и кулачковые. Наружный кулак 19, на шлицах которого установлена ступица колеса, изготовлен как одно целое с ведомой вилкой, а внутренний кулак 17 со шлицами, входящими в отверстие полуосевого зубчатого колеса дифференциала, откован как одно целое с ведущей вилкой.  [4]

Хорошая герметизация облегчает работу смазки в карданных шарнирах равных угловых скоростей. Однако при движении вброд, по мокрой дороге вода проникает внутрь корпуса. Следовательно, в нем нецелесообразно использовать водорастворимые смазки. Важное значение имеет степень заполнения рассматриваемого узла. Избыток смазки способствует ее циркуляции, разрушению и чрезмерному тепловыделению. Однако еще более опасен недостаток смазки. Малое количество пластичной смазки может быть оттеснено из рабочей зоны, а это приводит к сухому трению и быстрому износу деталей.  [5]

Передние ведущие мосты в приводе колес имеют карданные шарниры равных угловых скоростей 10, которые передают крутящий момент к управляемым колесам. Во втором случае в раздаточной коробке предусматривается межосевой дифференциал 9, который распределяет крутящий момент между ведущими мостами в определенном соответствии и позволяет ведущим колесам мостов вращаться с различной угловой скоростью.  [6]

Большое распространение на автомобилях высокой проходимости имеют карданные шарниры равных угловых скоростей шарикового типа. Распространенная конструкция карданного шарнира с делительными канавками, применяемая на автомобилях ЗИЛ и УАЗ, представлена на рис. VI II. Шарнир состоит из двух вилок / и 2, изготовленных за одно целое с валами. В канавки 3 вилок помещены четыре шарика 4, передающие момент от ведущей вилки к ведомой.  [8]

Заводские инструкции рекомендуют смазывать шарниры и шкворни карданных шарниров равных угловых скоростей пластичными смазками карданная AM и ее смесями с маслами МТ-16п, ТАп-15, ТАп-15В, а также смесями солидола УС-2 и пресс-солидола УС-1 с теми же маслами. Смазка карданная AM имеет волокнистую текстуру, хорошую липкость, что помогает ей удерживаться на трущихся поверхностях. Эта смазка или солидол, разбавленные маслом, хорошо проникают в зоны трения. К сожалению, натриевая смазка карданная AM имеет плохие низкотемпературные свойства и растворима в воде. Вообще использование смесей пластичных смазок и масел связано с большими неудобствами.  [9]

Неравномерность вращения может быть устранена также применением карданного шарнира равных угловых скоростей. Равенство угловых скоростей % со2 возможно, если Ъ а. При вращении валов точка Б должна перемещаться в биссекторной плоскости. Конструктивно это условие можно обеспечить разными способами.  [11]

Следует признать, что сейчас отсутствует хорошая смазка для карданных шарниров равных угловых скоростей. Удовлетворительные результаты получены при испытании в этом узле некоторых автомобилей смазок - униол-1, униол - ЗМ, ВНИИ ИП-242. Однако они не рекомендованы для автомобильного транспорта. Кроме того, эти смазки ( кроме униола - ЗМ) имеют посредственные низкотемпературные характеристики.  [12]

На рис. 108 показан привод переднего колеса автомобиля Урал-375 с кулачковым карданным шарниром равных угловых скоростей. Кулаки шарнирно соединяются между собой диском 9, входящим в их вырезы. При передаче вращения, когда валы / и 6 расположены под углом, каждый из кулаков 5 и 8 поворачивается одновременно относительно вилки и оси диска.  [13]

На рис. 116 показан привод переднего колеса автомобиля Урал-375 с кулачковым карданным шарниром равных угловых скоростей. Кулаки шарнирно соединяются между собой диском 9, входящим в их вырезы.  [14]

Смазка AM карданная устарела и в настоящее время вытесняется новыми смазками для карданных шарниров равных угловых скоростей шрус-4, крус. Только недостаточный выпуск этих смазок не позволяет уже сегодня полностью от нее отказаться. В ряде случаев смазку AM карданную заменяют даже многоцелевой смазкой литол-24, а еще чаще ее применяют в смеси с маслами, хотя это и не рекомендуется.  [15]

Страницы:      1    2

www.ngpedia.ru

Кулачковый карданный шарнир - Энциклопедия по машиностроению XXL

На рис. 108 показан привод переднего колеса автомобиля Урал-375 с кулачковым карданным шарниром равных угловых скоростей. В вилках 4 и 7, связанных с валами 1 и 6 (полуосями), могут поворачиваться кулаки 5 я 8. Кулаки шарнирно соединяются между собой диском 9, входящим в их вырезы. При передаче вращения, когда валы  [c.166]

Кулачковые карданные шарниры могут работать при углах до 50°. Благодаря большой контактной поверхности деталей, через которые передаются усилия, кулачковый карданный шарнир имеет небольшие размеры. Основной их недостаток — более низкий, чем у шариковых карданных шарниров, к. п. д. и, как следствие, — больший нагрев при работе.  [c.168]

На рис. 116 показан привод переднего колеса автомобиля Урал-375 с кулачковым карданным шарниром равных угловых скоростей. В пазах вилок 4 и  [c.152]

Кулачковые карданные шарниры привода управляемых колес (автомобили Урал-375, КрАЗ-214 и др.) смазывают смесью, состоящей из 500/) смазки АМ (карданной), ГОСТ 5730—51 и 50% масла трансмиссионного автомобильного, ГОСТ 3781—53 или 50% масла трансмиссионного автомобильного с присадкой ТАп-15, ГОСТ 8412—57. Наличие в смеси трансмиссионного масла обеспечивает хорошее поступление смазки к плоским контактным поверхностям шарнира. Достаточная текучесть смеси позволяет заправлять смазку в полость поворотной цапфы через контрольное (заправочное) отверстие в верхней части поворотной цапфы.  [c.147]

Кулачковый карданный шарнир равных угловых скоростей применяют в приводе переднего колеса автомобиля Урал-375 (рис. 16.16, в). Конструкция шарнира включает наружную полуось 8 колеса, которая входит шлицевым концом в вилку 9 шарнира. Внутренняя полуось выполнена как одно целое с вилкой 9 шарнира, а ее наружный конец стыкуется с шестерней дифференциала шлицевым соединением. В вилки 9, установлены кулаки 10, в пазы которых заложен стальной диск И. При работе шарнира полуоси вращаются вместе с вилками вокруг кулаков в горизонтальной плоскости, а вместе с кулаками вокруг диска в вертикальной плоскости. Таким образом обеспечивается передача крутящего момента на ведущие и управляемые передние колеса. Недостатком рассмотренного шарнира является повышенное трение в местах сопряжения диска и кулаков с вилками, в результате чего снижается коэффициент полезного действия и повышается нагрев и износ шарнира во время работы.  [c.198]

Кулачковый карданный шарнир (рис. 137, ()) состоит из вилок 24 и 28, полуцилиндрических кулаков 25 и 27 и центрального диска 26, вставленного во внутренние пазы этих кулаков, цилиндрические поверхности которых охватывают вилки 24 и 28. Такой шарнир работает подобно двум сочлененным шарнирам неравных угловых скоростей. В одной плоскости вилки поворачиваются относительно кулаков, а в другой плоскости — вместе с ни. ми относительно центрального диска. Такие шарниры устанавливают на автомобиле Урал-4320 .  [c.222]

Плазменная наплавка нашла применение при восстановлении ответственных деталей, к которым, например, относятся коленчатые, кулачковые и распределительные валы, валы турбокомпрессоров, оси, крестовины карданных шарниров, направляющие оборудования, щеки и седла задвижек, шнеки экструдеров и др. Область применения способа - нане-  [c.304]

Карданные шарниры обеспечивают передачу крутящего момента между валами, оси которых пересекаются под углом. Различают карданные шарниры равных и неравных угловых скоростей. Карданные шарниры неравных угловых скоростей делят на упругие и жесткие. Карданные шарниры равных угловых скоростей по конструкции бывают шариковые с делительными канавками, шариковые с делительным рычажком, кулачковые и сдвоенные.  [c.162]

Карданный шарнир кулачкового типа (фирма Тракта ) представлен на рис. VII 1.8, а. Он состоит из двух вилок 1 я 4, изготовленных за одно целое с соответствующими валами, и двух кулачков специальной формы 2 а 3. Вилки I я 4 могут перемещаться в вертикальной плоскости по канавкам соответствующих кулачков. В свою очередь кулачки 2 я 3 могут смещаться друг относительно друга в горизонтальной плоскости. Весь шарнир заключен в кожух 5. Максимальный угол поворота, при котором может работать кардан этого типа, составляет около 40°.  [c.223]

На автомобиле Урал-375 применен карданный шарнир кулачково-дискового типа, представленный на рис. VHI.8, б. Между ведущей и ведомой валками 1 м5 размещены детали 2 и а также диск 3, обеспечивающие равенство угловых скоростей вилок 5 и J.  [c.224]

Обеспечивающие равномерное вращение ведомого вала карданные шарниры равных угловых скоростей чаще всего выполняют двух типов шариковые и кулачковые. В передних ведущих мостах отечественных автомобилей производства завода им. И. А. Лихачева, Горьковского и Ульяновского автомобильных заводов применяются шариковые карданные шарниры равных угловых скоростей с делительными канавками (рис. 164, е). Вал 16 (короткая полуось), на шлицах которого крепится ступица колеса, изготовлен как одно целое с ведомой вилкой, а длинная полуось 18 со шлицами, входящими в отверстие полуосевой шестерни дифференциала, откована как одно целое с ведущей вилкой 17. Вилки соединяются друг с другом при помощи четырех ведущих шариков 15, расположенных в канавках вилок.  [c.214]

Цементируемые и цианируемые детали кулачковые валы, зубчатые колеса, шарниры муфт, пальцы, тяги Детали, подвергающиеся истиранию оси, валы, зубчатые колеса, вилки, рычаги сцепления, болты, гайки, винты Детали, подвергающиеся истиранию при действии высоких нагрузок ди1 ки трения, шлицевые, карданные, распределительные и коленчатые валы, полуоси, анкерные болты, шпильки В связи с небольшой прокаливаемостью применяется для некрупных деталей, подвергаемых цементации зубчатых колес, поршневых пальцев, распределительных валиков и т. п. Ответственные детали  [c.329]

Кулачковый карданный шарнир (рис. 164, г) состоит из вилок-22 и 26, полуцилиндрических кулаков 23 и 25 и центрального диска 24, вставленного во внутренние пазы кулаков 23 и 25, цилиндрические поверхности которых охватываются вилками 22 и 26. Такой шарнир работает подобно двум сочлененным шарнирам неравных угловых скоростей. В одной плоскости вилки поворачиваются относительно кулаков, а в другой — вместе с ними отно-  [c.215]

Интересен случай привода канатного барабана, который в современных крандх осуществляют от редуктора (рис. 6.1). Выходной вал редуктора опирается на два подшипника. Барабан вследствие большой длины установить на весу, как делают с канатоведущим шкивом лифтов, нельзя. Приходится ставить еще один подщипник. Получается вал на трех подшипниках. Чтобы избежать статически неопределимой системы, необходимо соединить редуктор с барабаном карданным шарниром (обычно зубчатым). Для разгрузки зубчатой муфты от радиальных сил (очень больших ставят шаровое соединение обычно в виде сферического роликового подшипника (рис. 6.1,6). Для получения наименьшего трения необходимо, чтобы зубчатая муфта находилась в одной плоскости с центром сферы этого подшипника. К сожалению, это не ьыполнено в механизме на рис. 6.1, а, где плоскость кулачковой муфты смещена в осевом направлении.  [c.278]

Обеспечивающие равномерное вращение ведомого вала карданные щарниры равных угловых скоростей чаще всего бывают шариковые и кулачковые. В передних ведупщх мостах автомобилей семейств ЗИЛ, ГАЗ и УАЗ применяют шариковые карданные шарниры равных угловых скоростей с делительными канавками (рис. 137,, ). Наружный кулак /9, на шлицах которого установлена ступица колеса, изготовлен как одно целое с ведомой вилкой, а внутренний кулак 17 со шлицами, входящими в отверстие полуосевого зубчатого колеса дифференциала, откован как одно целое с ведущей вилкой. Вилки со-  [c.222]

Пример карданной передачи на ведущие и управляемые колеса автомобиля с независимой подвеской колес представлен на рис. VIII.6. Момент от главной передачи к ведущему колесу подводится валами с двумя шарнирами равных угловых скоростей кулачкового типа 1 vl 3. Направляющим устройством подвески являются рычаги 2 п 4, которые воспринимают силы и моменты, действующие от дороги на колесо.  [c.223]

Кроме карданных имрниров описываемого типа, применяются карданы равных угловых скоростей (шариковые или кулачковые), обеспечивающие равномерное вращение ведомого вала. Такие шарниры позволяют сохранить равномерность вращения при углах между валами до 40°.  [c.176]

mash-xxl.info

Устройство и работа переднего ведущего моста Урал 4320

Крутящий момент на передние ведущие колеса автомобиля Урал-4320, 5557 передается через полуоси и шарниры равных угловых скоростей. В приводе к передним ведущим колесам автомобиля применен кулачковый шарнир равных угловых скоростей (ШРУС).Шарнир ШРУС автомобиля Урал-4320, 5557 состоит из двух вилок, двух кулаков и диска. Поворотные кулаки Урал-4320, 5557 имеют обработанные цилиндрические шейки и внутренние пазы с плоскими боковыми поверхностями.Цилиндрические шейки кулаков переднего моста Урал-4320, 5557 охватываются вилками, в пазы входит диск.Благодаря такому соединению каждый из валов получает возможность поворачиваться относительно оси диска и относительно шеек кулаков, т. е. в двух взаимно перпендикулярных направлениях, подобно тому, как это происходит в карданном шарнире неравных угловых скоростей.Таким образом, кулачковый шарнир ШРУС состоит как бы из двух шарниров неравных угловых скоростей, благодаря чему полуось и вал привода колеса — наружная полуось с фланцем вращаются с одинаковыми угловыми скоростями.Необходимая точность установки карданного шарнира Урал-4320, 5557 относительно оси шкворня обеспечивается центрирующими втулками вилок и опорными шайбами, поставленными в шаровой опоре и поворотной цапфе.Благодаря большой контактной поверхности деталей, через которые передаются усилия, кулачковый шарнир имеет относительно небольшие размеры.

Россия, Renault Fluence

blamper.ru


© 2007—2018
423800, Набережные Челны , база Партнер Плюс, тел. 8 800 100-58-94 (звонок бесплатный)