Уширение проезжей части и земляного полотна. Уширение проезжей части дороги

§ 3. Проезжие части улиц и дорог

Количество полос, ширина их, а также ширина полос безопасности (предохранительных полос) в соответствии со СНиП П-60-75* приведены в табл. 13.

Ширину проезжей части городских улиц и дорог в одном направлении движения 5, м, определяют, исходя из расчетной перспективной интенсивности движения транспорта и пропускной способности одной полосы, по формуле

Л * В=——-——Ь+2п, N •(>

где А — расчетная интенсивность (перспективная) движения, привел. авт/ч( N — пропускная способность одной полосы движения на перегоне, привел. авт/ч(

/г и — число полос; у — коэффициент многополосности; „ — коэффициент, учитывающий влияние многополосности на пропускную способность: при одной по-

2 3 лосе он равен 1; при двух полосах "г'03 1,052; при 3 полосах п—, — 1,11; при че-

4 ' А1г тырех полосах о-е- = 1,143; Величина тг- округляется до целого числа полос; Ь —

ширина одной полосы движения, м; п — ширина предохранительной полосы (полосы безопасности), м.

Полосы безопасности устраиваются только на городских скоростных дорогах и магистральных улицах общегородского значения, поэтому для остальных категорий улиц и дорог последний член этой формулы исключается.

Величину расчетной перспективной интенсивности движения определяют при проектировании генплана и ПДП и уточняют на стадии разработки проекта планировки магистрали, улицы и площади. Для стадии разработки проекта( технического) городской улицы или дороги эти данные должны содержаться в задании на проектирование.

Ширина проезжих частей боковых проездов определяется по той же формуле, но в качестве расчетной интенсивности движения принимается та часть перспективной интенсивности, которая превышает пропускную способность основной проезжей части.

Боковые проезды предназначаются для одностороннего движения (общественного, грузового и местного транспорта), и ширина их проезжей части должна быть не меньше двух полос, т. е. 7,5 м. Такая наименьшая ширина диктуется необходимостью пропуска общественного транспорта с остановками для посадки и высадки пассажиров и для остановок местного транспорта у подъездов зданий и для въездов в квартал.

Местные проезды вдоль магистральных улиц служат только для обслуживания прилегающей застройки. Вдоль магистральных улиц общегородского значения их следует проектировать при наличии жилой застройки, независимо от величины расчетной интенсивности движения. Разумеется, если жилая или другой вид застройки не имеет входов в здания с проектируемой улицы и заезды в квартал примыкают к другим улицам (параллельным или перпендикулярным к проектируемой), необходимость в устройстве местных проездов отпадает. Исключением из этого правила может служить лишь частое примыкание жилых улиц к магистральным улицам общегородского значения. В этих случаях чтобы уменьшить частоту этих примыканий, также следует проектировать местные проезды.

Вдоль магистральных улиц районного значения местные проезды как правило, не проектируются. Движение местного, обслуживающего застройку транспорта, осуществляется с проезжей части районной магистрали. Однако возможны случаи, когда интенсивность движения не обеспечивается пропускной способностью центральной проезжей части тогда в целях уменьшения этой расчетной интенсивности, а также лик-

Т а б л и ц а 13. Ширина и количество пол	нос движе	ния для ра	13ЛИЧНЫХ
категорий городских улиц и дорог
		Число по	ДОС ДВИЖ&-
	Ширину ОДНиЙ	ния нроез 8 обои»	жей части направле-	Ширина
Категории улиц и ворог	ПОЛОСЫ	н	иях	. февдхра нител|,нов
	движения,
	м	наимень	о учетом	яолоаы, и
		шее	резерв
Скоростные дороги	3.75	6	8	1
Магистральные улицы и дороги;
общегородского значения:
непрерывного движения	3,75	6	8	0,75
регулируемого движения	3,75	4	6	0,5
районного значения	3,75	4	6	—
дороги грузового движения	3,75	2	4	•—
Улицы и дороги местного значения;
жилые улицы	3	2	4	—
, дороги промышленных и	3.75	2	4	—
коммунально-складских районов
поселковые улицы и дороги	3,50	2	2

видации задержек из-за остановок местного транспорта у застройка проектируются местные проезды.

Ширина местных проездов, как правило, не превышает двух полоо от 3,5 до 3 м каждая в зависимости от местных условий. В городах, расположенных в климатических районах, где отсутствуют значительные снегопады, и в случаях, когда необходим подъезд только легковым автомобилям, полосы принимаются шириной по 3 м. В городах, расположенных в районах со значительным снегопадом, а также в тех случаях, когда необходим подъезд грузового транспорта (магазины, торговые центры, промпредприятия и т. д.), ширина полос принимается 3.5 м.

Таким образом определяется ширина проезжей части городских улиц и дорог в обычных условиях. На отдельных участках улиц из-за ряда местных условий производится уширение проезжей части, К таким условиям относятся длительные затяжные подъемы, кривые малых радиусов, подходы к перекресткам, климатические районы со значительным снегопадом, размещение остановок общественного транспорта, большая интенсивность движения общественного или грузового транспорта, примыкания и съезды и т. д.

При затяжных подъемах на двухполосных городских улицах и дорогах на участках длиной более 300м, при продольном уклоне 40и/оо проезжая часть уширяется в сторону подъема на одну полосу движения, т. е. на 3,75 м. Такое же уширение выполняется также при продольном уклоне 30°/оо и длине участка 1 км.

Длина участка зоны перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной должна быть не менее 70 м, а длина участка уширения после окончания подъема в зависимости от интенсивности движения назначается от 50 до 200 м.

В климатических подрайонах 1Б, 1Г из-за значительных снегопадов предусматривается уширение проезжей части на 3 м для укладки сметаемого снега

На скоростных и грузовых дорогах, проходящих вне территории застройки и на территориях, не подлежащих застройке, где проектируются обочины и кюветы, дополнительные полосы для складирования снега предусматривать не надо, так как в этих условиях снег перебрасывается за кювет

В IV климатической зоне при наличии арыков на районных магистральных улицах и дорогах, не имеющих бортового окаймления, следует уширять проезжую часть на 0,5—0,75 м для создания дополнительной полосы безопасности Поперечные профили такого типа довольно часто встречаются в городах республик Средней Азии, однако проектировать новые улицы и реконструировать старые, сохраняя такой профиль, очевидно, нецелесообразно Мелиоративную канаву-арык не следует использовать для отвода поверхностных вод. Для этой цели параллельно с арыками надо прокладывать ливневую канализацию

Для обеспечения нормальных условий движения при въездах и съездах на скоростные дороги и общегородские магистрали с непрерывным движением устраивают уширения проезжих частей для разгона (нч въезде) и для торможения (на съезде), чтобы исключить помехи для основного потока Такие полосы называются иереходно-скоростными. Наиболее часто они устраиваются на подходах к транспортным пересечениям в разных уровнях

СНиП 11-60 75* для городских условий предписывают устройство переходно-скоростных полос только для скоростных дорог, где расчетная скорость движения составляет 120 км/ч. Однако надо считать целесообразным и необходимым устройство их в крупных и крупнейших городах и на магистральных улицах общегородского значения с непрерывным режимом движения транспорта, где расчетная скорость ра;зна 100 км/ч

Переходно-скоростная полоса слагается из двух частей (рис. 13):

участка с полной ее шириной (5р или 5^) и участка, где проезжая часть постепенно уширяется до полной ширины Этот участок называется отгоном полосы (5ш)

На рис. 13 приведены схемы устройства переходно-скоростных полос- а—в зоне остановок; б—на пересечениях; е—на съездах и въездах В зависимости от расчетной скорости движения на остальной магистрали и ее продольного уклона длину переходно-скоростных полос и длину участка отгона следует принимать по табл. 14.

Переходно-скоростные полосы полной ширины отделяются от основной проезжей части разделительной полосой шириной не менее 0,75 м.

При движении по улице маршрутных автобусов и троллейбусов 90 ед/ч и выше следует выделять для них пециальную полосу проезжей части. В ряде случаев для ликвидации или снижения задержек

Рис. 13. Схема переходно-скоростных полос

в местах расположения остановок общественного транспорта иногда устраивают местные уширения проезжей части, так называемые «карманы». Различают карманы двух типов: закрытые и открыгые. Закрытые карманы отделены от основной проезжей части поднятой разделительной полосой (рефюжем) или полосой с разметкой шириной 2 м. Открытые карманы отделяются от основной проезжей части голько пунктирной размегкой.

Ширина проезжей части в закрытом кармане должна быть не менее 7 м, чтобы в случае необходимости идущий сзади автобус (троллейбус) мог бы объехать остановившийся впереди. В открытом кармане ширина проезжей части 3,5 м и объезд осуществляется благодаря увеличению общей ширины проезжей части.

Закрытые карманы, как правило, могут быть рекомендованы для применения только на поселковых дорогах. Открытые карманы допу-

Табл	и ц а	4. Пере	ХОДНО-СК	оростные	ПОЛОСЫ
				и ,
	я	Длина	полосы	2 " ^ 2 ^40.		я 3 0	Цлнлл	полисы	о v ,а
к . 01 Л В &-	у	ПОЛНОЙ III	Ирины, м	0 0.0 " 2 &- К в	к .. я л я ь-	5»°	полной т	1ИрИНЬ!, М	ч я "• 3 ар " а ^ я
Ей 0 0- 0.3-	11	для	для	-опав xv <и я о ^ ^	|- и <и о ЕГ 0.=Г	1§ 0 с	для	для	га я я Э а в - а» а ° ^1
" 0 -^ « я г	^"3	разго	тормо	Д^ёо	и о ^ я а Я	я-§	разго	тормо	^ ^ я ^ • ^ 0 0
и- и ^	^ >1	на	жения	«=(3 Е 2	д. и ^	С >,	на	жения	С(в I» Я
	—40	140	110	80	100	0	130	75	60
	-20	160	105	80		+20	150	70	60
	0	180	100	80		+40	170	65	60
120	+20	200	95	80		—40	30	50	30
	+40	230	90	80		—20	35	45	30
	—40	110	85	60	80 и 60	0	40	40	30
100	—20	120	80	60		+20	45	35	30
						+40	50	30	30

скаются лишь на поселковых улицах и поселковых и грузовых дорогах, а также, как исключение, на улицах и дорогах местного значения.

При реконструкции улиц и дорог в старых городах, а также на I очередь строительства, т. е. когда интенсивность движения еще не достигла перспективных расчетных размеров, общую ширину городских улиц и дорог допускается уменьшать до 10,5 м при двустороннем движении троллейбусов, до 9 м при двустороннем движении автобусов.

В местах расположения углов поворота трассы городской улицы или дороги, сопрягаемых горизонтальными кривыми, при малых радиусах этих кривых необходимо увеличить ширину проезжей части (см. § 7 настоящей главы).

$ 4. ТРОТУАРЫ, ПЕШЕХОДНЫЕ И ВЕЛОСИПЕДНЫЕ ДОРОЖКИ

Тротуары, как правило, проектируют параллельно проезжей части, а пешеходные дорожки могут иметь самостоятельное направление. Ширину тротуаров и пешеходных дорожек следует назначать в зависимости от размеров пешеходного движения с учетом категории городской улицы. Полоса движения на тротуарах всех типов принимается равной 0,75 м, пропускная способность полосы тротуаров разных типов приведена ниже:

Пропускная способность одной полосы Тип тротуара движения чел.-ч

Тротуар, расположенный вдоль красной линии при наличии в прилегающих зданиях магазинов с витринами ......... 700

Тротуар, отделенный от зданий с магазинами 800

Тротуар в пределах зеленых насаждений улиц и

дорог . ......... 1000

Пешеходная дорожка . . ...... 600

В условиях реконструкции городских улиц встречается еще один вид тротуара, когда он непосредственно примыкает к зданиям, не имеющим магазинов. Разумеется, при новом строительстве располагать тротуары таким образом не следует и пешеходов необходимо отделять от окон жилых и служебных (учебных, лечебных и т. д.) помещений полосой хотя бы с посадкой кустарника. В условиях реконструкции • это не всегда удается. Пропускную способность таких тротуаров следует принимать порядка 700—750 пешеходов в 1 ч на одну полосу. Если нет магазинов в первых этажах домов, наименьшее расстояние тротуаров от застройки рекомендуется принимать 10 м.

Установив тип проектируемого тротуара и соответствующую пропускную способность, определяют ширину тротуара по формуле

о———

где 0 — расчетная интенсивность движения пешеходов в час пик; N — пропускная способность одной полосы пешеходов в час; Ь — ширина одной полосы, равная 0,75 м.

Таблица 15. Наименьшие ширины трот)	уаров
	Ширина л	вотуара, м
Категории улиц и дорог	на первую очередь	| на расчетный срок
Магистральные улицы	4,5	7,5
общегородского значения	4,5	7,5
районного значения	3	6
Жилые улицы	2,25	45
Дороги промышленных и коммунально-	1.5	1,5
складских зон
Поселковые улицы	3	4,5

Данные о расчетной интенсивности пешеходного движения, как правило, должны содержаться в задании на проектирование

Нормируемая СНиП П-60-75* ширина тротуаров приведена в в табл 15 Эти размеры относятся к так называемой ходовой или рабочей части тротуара Мачты освещения, опоры контактной сети, опоры различных указателей и знаков надо размещать за ее пределами. В условиях реконструкции допускается размещать их на тротуарах на расстоянии 0,35—0,50 м от бордюрного камня, увеличивая в этом случае общую ширину тротуара на 0,5—1,2 м.

У объектов массового посещения (театры, кинотеатры, рынки, вокзалы, станции метрополитена и т. п.) необходимо предусматривагь местные уширения тротуаров с учетом наибольшего возможного скопления пешеходов из расчета 0,15 ^ на 1 чел При этом особенно важно учесть период эвакуации, когда интенсивность пешеходного движения будет наибольшей Для периода эвакуации посетителей из театров, кинотеатров, стадионов пропускную способность одной полосы движения пешеходов принимают 1000 чел.-ч.

Скамьи, рекламные и газетные стенды, всевозможные киоски следует размещать на специальных уширениях с таким расчетом, чтобы остановившиеся возле них пешеходы оказались вне ходовой ширины тротуара. При посадке на тротуарах деревьев в лунках с приствольными решетками полоса, занятая деревьями, также не включается в ходовую (рабочую) ширину тротуара.

На поселковых улицах и пешеходных дорожках в тех случаях, когда интенсивность движения пешеходов не превышает 100 чел.-ч, допускается устройство тротуаров шириной 1 м

В местностях с большим снегопереносом наименьшую ширину тротуаров следует принимать 3 м

При кюветном водоотводе на городских дорогах и поселковых улицах тротуар следует располагать за кюветом, предусматривая между краем кювета и тротуара берму не менее 0,5 м. Для перехода через кюветы устраивают пешеходные мостики или в кювет укладывают перепускную 1рубу и засыпают его грунтом.

Нормативы для определения ширины пешеходных улиц при новом строительстве в настоящее время отсутствуют. При расчете ее рекомендуется принимать пропускную способность полосы не более 400 чел.-ч.

На пешеходных улицах обязательно должна быть предусмотрена возможность для проезда транспорта специального назначения (аварийный, пожарный, медицинской помощи и т. п.).

Велосипедный транспорт у нас в стране не имеет значительного распространения. В прибалтийских республиках уровень использования велосипедного транспорта несколько выше, чем в целом по Союзу, но также невысок. Причинами этого явления служат, вероятно, неблагоприятные для велосипедного движения климатические условия, сложившиеся издавна традиции, а также отсутствие специальных велосипедных дорожек.

В современных условиях велосипед во всем мире переживает как бы второе рождение. В нем справедливо видят не только средство, компенсирующее недостаток движения у современного горожанина, но и средство, уменьшающее транспортную нагрузку на улицах города и снижающее отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду.

В связи с этим при проектировании городских улиц и дорог требуется уделять серьезное внимание велосипедному транспорту.

На основе тщательного изучения передвижения населения с учетом климатических и других местных условий необходимо проектировать специальные велосипедные маршруты. Такими маршрутами могут быть направления, соединяющие селитебную территорию города с местами приложения труда, с зонами отдыха, с торговыми и культурно-общественными центрами. Эти маршруты должны быть оборудованы удобными стоянками для хранения велосипедов.

Велосипедные дорожки следует проекгировать, как правило, для .одностороннего движения. Они должны быть отделены разделительными полосами от проезжих частей, предназначенных для других видов транспорта, и от тротуаров. Ширину велосипедной дорожки рекомендуется принимав для одностороннего движения 1,5—2 м; для двустороннего — 2,5— Зм.

Расчетная скорость движения велосипедов принимается 25 км/ч, радиус горизонтальных кривых без виража — не менее 150 м, а с виражом — 50 м. Расстояние от стоянок, зеленых насаждений и других элементов до края велосипедной дорожки должно быть не менее 0,5 м.

Расчетную пропускную способность одной полосы движения на велосипедной дорожке СНиП нормируют 300 ед/ч.

studfiles.net

Уширение проезжей части - это... Что такое Уширение проезжей части?

 Уширение проезжей части технологические операции при капитальном ремонте автомобильной дороги, связанные с увеличением ширины дорожной одежды путем сооружения одной или двух дополнительных полос проезжей части, и доведением ее параметров до значений, принятых для данной категории дороги, или при переводе дороги в более высокую категорию.Источник: Справочник дорожных терминов

Строительный словарь.

• Уширение земляного полотна
• Бассейн снегосборный

Смотреть что такое "Уширение проезжей части" в других словарях:

• snip-id-9182: Технические спецификации на виды работ при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог и искусственных сооружений на них — Терминология snip id 9182: Технические спецификации на виды работ при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог и искусственных сооружений на них: 3. Автогудронатор. Используется при укреплении асфальтобетонного гранулята… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Технические спецификации на виды работ при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог и искусственных сооружений на них — Терминология Технические спецификации на виды работ при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог и искусственных сооружений на них: 3. Автогудронатор. Используется при укреплении асфальтобетонного гранулята битумной эмульсией.… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Разборка и досыпка обочин. — 3.16.3. Разборка и досыпка обочин. Работы по досыпке обочин осуществляются на участках дороги, где Проект предусматривает уширение проезжей части, уширение земляного полотна, а также на участках укрепления асфальтобетоном существующих… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Постановление 857-ПП: Правила подготовки и производства земляных работ, обустройства и содержания строительных площадок в городе Москве — Терминология Постановление 857 ПП: Правила подготовки и производства земляных работ, обустройства и содержания строительных площадок в городе Москве: 15.12. « Филиал ГУ « ФЛЦ при Госстрое России » в г. Москве « Мосс тройлицензия » : готовит… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Карман (значения) — Карман: В Викисловаре есть статья «карман» Карман  деталь одежды или сумки для хранения и переноски мелких предметов …   Википедия

• инспекция — 3.1 инспекция (inspection): Исследование продукции (3.2), процесса (3.3), услуги (3.4) или установки, или их проекта и определение их соответствия конкретным требованиям или, на основе профессиональной оценки, общим требованиям. Примечания 1… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Инспекция Государственного архитектурно - строительного надзора г. Москвы ( ИГАСН ) — 15.9. Инспекция Государственного архитектурно строительного надзора г. Москвы ( ИГАСН ) : осуществляет надзор за новым строительством и реконструкцией зданий, сооружений, объектов дорожно мостового строительства (в том числе уширение проезжей… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Строительство дорожное стадийное — метод организации дорожного строительства, при котором отдельные параметры дороги (ширина земляного полотна, радиусы кривых в плане, продольные уклоны и др.) строят по нормативам более высоких категорий дорог с тем, чтобы в дальнейшем при росте… …   Строительный словарь

• Стоянка автомобильная (автостоянка) — оборудованная площадка или уширение проезжей части для остановок и кратковременных стоянок автомобилей вне населенных пунктов или специально оборудованные площадки в населенных пунктах. Источник: Справочник дорожных терминов …   Строительный словарь

• Полоса краевая — уширение дорожной одежды на дорогах высших категорий с целью размещения на ней разметки для организации движения автомобилей и предохранения кромки дорожных покрытий от разрушения. Как правило, отличается цветом от проезжей части. Источник:… …   Строительный словарь

dic.academic.ru

Уширение дорожных одежд - Реконструкция автомобильных дорог

Навигация:Главная → Все категории → Реконструкция автомобильных дорог

Уширение дорожных одежд Уширение дорожных одежд

Уширение дорожных одежд является видом работ, часто проводимым при реконструкции. Требуемая величина уширения в соответствии со СНиП П-Д.5-72 зависит от категории реконструируемой дороги.

Необходимые величины уширений проезжей части могут составлять от 0,5 до 1,5 м, а с учетом ширины краевых полос — до 3 м.

Следует также учитывать, что в п. 6.20 СНиП П-Д.5-72 указано, что в ряде случаев на обочинах должно быть предусмотрено «устройство твердых покрытий (остановочных полос) на ширину 2,5 м».

Способ уширения проезжей части обычно определяется способом уширения земляного полотна. Кроме того, способ уширения дорожной одежды зависит также от того, необходимо ли провести одновременно усиление дорожной одежды. В связи с этим возможны следующие варианты:

Рис. 1. Схема одностороннего несимметричного уширения дорожной одежды и земляного полотна:1 — верхний слой нового дорожного покрытия; 2 — выравнивающий слой; 3 — верхний слой старого покрытия и продолжение его на уширении; 4 — нижний слой старого покрытия; 5— основание; 6 — дополнительный слой основания; 7 — земляное полотно

1. Одностороннее несимметричное уширение дорожной одежды, что вызывает необходимость устройства выравнивающего слоя и нового покрытия на всю ширину проезжей части.

При необходимости уширения дорожной одежды на величину более 2,0 м в сторону обочины, имеющей ширину 2,5 м, следует срезать все земляное полотно с уширяемой стороны. Сначала срезают и удаляют в сторону дерновый покров, затем остальную часть земляного полотна, используя грунт на уширение земляного полотна ниже дорожной одежды. После уширения и укатки земляного полотна до нижней поверхности дополнительного слоя основания отсыпают материал для уширения этого слоя. Затем отсыпают грунт слоями до поверхности дополнительного слоя основания для образования уширяемой части земляного полотна и укатывают. По поверхности уширенного дополнительного слоя основания отсыпают и укатывают материал для уширения основания и вровень с ним отсыпают и укатывают грунт земляного полотна в пределах обочины. После этого устраивают уширение покрытия — укладывают выравнивающий слой и поверх него новый верхний слой покрытия на всю ширину проезжей части. После окончания работ по устройству покрытия укрепляют обочины, укладывая на них, если это предусмотрено проектом, покрытие более облегченное, чем на проезжей части, и окончательно отделывают земляное полотно, укладывая на откосы ранее снятый дерн.

При уширении проезжей части на меньшую ширину до 1,0— 1,5 м, сохраняют старое земляное полотно, послойно его уширяя. Уширение дорожной одежды устраивают в соответствии с рекомендациями в траншее, прорываемой вдоль старой дорожной одежды.

Рис. 2. Двустороннее уширение дорожной одежды:а — с двусторонним уширением земляного полотна и перекрытием всей проезжей части новым верхним слоем покрытия; б — устройство краевых полос шириной по 0,25—0,75 м с каждой стороны без уширения земляного полотна

2. Двустороннее уширение проезжей части также может быть осуществлено двумя способами:— уширение только основания и перекрытие полос уширения и старого покрытия новым покрытием, т. е. усиление старого покрытия на уширенном с двух сторон земляном полотне;— уширение достаточной по прочности старой дорожной одежды только на величину полос уширения, т. е. с каждой стороны на 0,25—0,75 м.

За рубежом небольшие уширения проезжей части делают в виде полос из двух рядов брусчатки или нескольких рядов мозаиковой шашки. Брусчатку или шашку ставят на песке, щебеночном или гравийном материале.

Технология работ по устройству на полосе уширения дорожного основания и покрытия по существу не отличается от работ, проводимых по устройству новой дорожной одежды. Они лишь усложняются тем, что выполнять их необходимо в узком котловане— траншее. Ширина существующих строительных дорожных машин превосходит уширяемую полосу. В связи с этим необходимо применять специальные машины или использовать навесное оборудование. Значительные объемы выполняемых работ по уши-рению проезжей части вызвали создание за рубежом специализированных машин.

Технология работ по уширению требует выполнения ряда рабочих операций.

После разбивки ширины полосы уширения разрыхляют грунт и материал укрепленной обочины на этой полосе. Рыхление на всю ширину будущей траншеи выполняют любой из имеющихся машин — кирковщиками на авто-греидере, на катке или Другими прицепными и самоходными машинами. Если траншея глубже, чем могут достать зубья кирковщика, приходится операцию повторять после удаления верхнего разрыхленного слоя материала. Нижние слои одежд, обычно грунтовые, не так уплотнены, как верхние, и поэтому могут и не требовать дополнительной кирковки.

Рис. 3. Кирковщик, установленный на катке для рыхления полосы уширения

Рис. 4. Накладка к автогрейдеру системы В. М. Гайдовского:1 — положение болтов при зарезании на глубину до 300 мм; 2— то же, при резании на глубину 150 мм

Вдоль кромки дорожной одежды устраивают корыто для полосы уширения шириной от 0,75 до 1,5 м. Эту траншею глубиной до 0,5—0,8 м прорывают несколькими проходами автогрейдера. Но при этом стенки траншеи получаются неровными и не вертикальными. Более целесообразно отрывать траншеи автогрейдером с накладкой, предложенной В. М. Гайдовским. Накладка состоит из двух частей — собственно накладки и режущей части (ножа). Накладку крепят с правой стороны отвала автогрейдера при помощи четырех болтов, пропущенных через Г-образные отверстия. Положение болта в конце длинной части отверстия соответствует установке ножа для резания на меньшую глубину; при положении болта в конце короткой части отверстия нож установлен ) на наибольшую глубину резания. При работе с накладкой нож автогрейдера ставят в положение, обычное при зарезании (под углом 35—40° к продольной оси). Один край накладки устанавливают у кромки проезжей части.

Рис. 5. Схема установки ножа автогрейдера с приставкой для устройства траншеи:1 — отвал автогрейдера; 2 — накладка

Применяя накладки разных размеров, можно менять ширину и глубину траншей. Схему и число проходов автогрейдера назначают в зависимости от плотности и влажности грунта, в котором прорезают траншею. Удобство описываемого способа устройства траншеи состоит в том, что вынимаемый из нее грунт или материал отваливается на обочину и не загрязняет проезжей части. Ширину корыта можно в известных пределах менять при одной и той же накладке, устанавливая нож под разными углами в плане. Скорость движения автогрейдера при рытье траншеи в предварительно разрыхленном грунте составляет 10 км/ч. Механизация работ с накладкой дает существенную экономию рабочего времени, при этом упрощается организация работ и возрастает их производительность.

В США для рытья траншей при уширении проезжей части применяют бульдозер, имеющий отвал, к которому в нижней части на всю ширину прикреплен специальный ноже узкой заглубляемой частью для резания траншеи требуемой ширины и глубины. С одной стороны этой рабочей части имеется вертикальная стенка, не позволяющая грунту отваливаться на проезжую часть, а с другой стороны — направляющая плоскость для удаления грунта за пределы обочины. Бульдозер, двигаясь вдоль кромки покрытия, вырезает необходимую траншею, удаляя грунт в сторону.

В отдельных случаях при отрывке глубоких траншей в зависимости от их ширины применяют экскаваторы типа «струг» и многоковшовые траншейные экскаваторы. Преимущество экскаваторов заключается в том, что они могут, если это необходимо, погружать материал из траншеи в автомобили-самосвалы, которые их отвозят в другое место.

После прорытия и очистки траншеи проверяют ее размеры и приступают к заполнению материалами, предусмотренными по проекту, с соблюдением необходимой толщины слоев. Материал доставляют к траншее, вначале автогрейдером распределяют края покрытия в валик, из которого этим же автогрейдером сдвигают в траншею.

Рис. 6. Бульдозер со специальным приставным ножом для устройства траншеи уширения (США)

Рис. 7. Схема уширения старого покрытия с расширением основания старой дорожной одежды:а — усиление облегченного усовершенствованного покрытия; б — усиление асфальтобетонного покрытия;1 — песчаный слой; 2— щебеночное основание; 3 — асфальтобетонный слой на всю ширину проезжей части; 4 — основание старой дорожной одежды; 5 — существующая дорожная одежда

Щебень, загруженный в него из автомобиля-самосвала, перемещается вдоль ящика распределителя к лотку, из которого ссыпается в траншею. При определенной постоянной скорости движения щебень, ссыпающийся через лоток в траншею, распределяется слоем требуемой толщины. По этому же принципу распределяют асфальтобетонные смеси. При необходимости розлива битума на полосу покрытия необходимой ширины соответствующим образом регулируют сопла автогудронатора.

В качестве примера рассмотрим схему уширения дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием. Для лучшей связи уширяемой части с новым покрытием верхний слой асфальтобетона укладывают на ширину, большую уширяемой полосы, перекрывая часть старого основания или нижнего слоя.

Наиболее сложной операцией при работе по уширению проезжей части является послойное уплотнение каждого слоя материала, засыпанного в траншею. Обычные катки имеют ширину вальцов, большую, чем траншея. Поэтому необходимы специальные катки. В США для этих целей используют одновальцовые приставки к трактору или сменные передние оси с монтируемыми на них колесами различного диаметра с пневматическими шинами. Верхний слой покрытия, поверхность которого после уплотнения должна быть расположена в одном уровне со старым покрытием, уплотняют обычными тяжелыми катками. Слабым местом этих конструкций является шов между старой дорожной одеждой и уширяемой полосой. Для обеспечения равнопрочности полосы уширения и основной дорожной одежды толщину каменных слоев уширяемой полосы принимают больше, чем в старой дорожной одежде. Для лучшей связи уширяемых цементобетонных покрытий с новой бетонной полосой применяется специальная конструкция плиты уширения. Она не только несколько толще в месте примыкания, но и имеет выступ, который заходит под старое покрытие. Старое покрытие таким образом получает усиление края за счет опирания на плиту уширения. Во избежание проникания воды шов между старым и новым покрытием необходимо заполнять мастикой.

По предложению Л. Ф. Лужецкогов ДЭУ №891 (УССР) при уширении дорожных одежд используют навесное приспособление к трактору Т-40. Оно состоит из кирковщика, катка и отвала, приваренного к основному отвалу бульдозера под углом 62°. Отвал и кирковщик управляются гидравлическим приводом от гидросистемы трактора. С помощью указанного приспособления можно осуществлять практически все операции по уширению — кирковку полосы, выемку грунта, заполнение траншеи новыми материалами и их уплотнение.

Похожие статьи:Экономический критерий очередности реконструкции участков автомобильных дорог

Навигация:Главная → Все категории → Реконструкция автомобильных дорог

Статьи по теме:

Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум

stroy-spravka.ru

7. Особенности движения автомобиля по кривым. Назначение радиусов кривых в плане. Переходные кривые. Уширение проезжей части на кривых. Вираж.

На автомобиль, движущийся по криволинейному участку дороги, в точке кривой, радиус кривизны которой равен R (в м), действует центробежная сила c=m*/R , где т - масса автомобиля, кг; v — его скорость, м/с.Масса автомобиля может быть выражена через его вес, т. е. m=G/g (где g - ускорение свободного падения, м/с2).Центробежная сила направлена перпендикулярно направлению движения автомобиля и вызывает опасность заноса или опрокидыва­ния. Чем меньше радиус кривой в плане, тем центробежная сила действует больше, при этом шины в поперечном направлении дефор­мируются, повышается их износ, увеличивается расход топлива.

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ И НАИМЕНЬШИЕ ДОПУСТИМЫЕ РАДИУСЫ КРИВЫХ В ПЛАНЕ

Длина прямых участков в наст. время ограничивается про­долж-тью движ-ия. При подходе автомобиля к кривым участкам дороги повышается эмоциональная напряженность водите­ля. Он оценивает данную кривую в плане с учетом безопасности и удобства движения с точки зрения зрительной ясности и плавности дороги.Если участок кривой водитель оценил как надежный для движе­ния автомобиля, то он проходит кривую, не сбавляя скорости движе­ния. Для обеспечения безопасности движения с расчет. скоростя­ми необходимо назначать радиусы кривых в плане с учетом коэффи­циента поперечной силы .

Рекомендуемым радиусом - радиус кривой, обеспечиваю­щий удобное и безопасное движение авто по кривой с расчет­ной скоростью при отсутствии виража.Практика показывает, что в большинстве случаев занос автомоби­лей происходит раньше, чем их опрокидывание, поэтому минимальные радиусы определяют по условиям заноса.Наименьший радиус - радиус кривой в плане, при котором обеспечивается безопасное движение автомобилей с расчетной скоростью при чистом и увлажненном покрытии, с устройст­вом виражей и уширением проезжей части.Наименьшие допустимые радиусы кривых в плане определяют по расчету в зависимости от скорости движения v и минимальных значе­ний коэффициента поперечной силы .

Переходная кривая

С уменьшением радиуса кривой в плане условия движения изме­няются, водитель уменьшает скорость, начинает возрастать центробеж­ная сила, которая может привести к заносу и опрокидыванию автомо­биля. В целях безопасности движения на кривых устраивают переходную кривую.Переходная кривая представляет собой кривую переменного радиуса, по которой происходит плавный поворот передних колес автомобиля, исключающий боковой толчок при въезде на круговую кривую. Схема закругления с переходными кривыми и круговой вставкой: L — длина переходной кривой; t — сдвижка начала кривой;  — сдвижка круговой кривой;  — угол, образованный касательной в конце переходной кривой и линией тангенсов; К0 — сокращенная круговая кривая

По таблицам Митина определяют значения T1,R1,Б1 для круговой кривой. В зав-ти от радиуса по этим же таблицам устанавливают элементы переходной кривой: длину переходной кривой L, угол поворота , сдвижку начала кривойt, сдвижку круговой кривой .

УШИРЕНИЕ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ НА КРИВЫХ МАЛЫХ РАДИУСОВ

При движении авто по кривой каждое колесо движется по своей траектории, в результате чего авто занимает большую ширину п.ч., чем при движ-ии по прям. уч-ку дороги. В связи с этим необходимо выполнить уширение п.ч. дороги .При движении автопоезда общее уширение складывается из нескольких смещений колес. Уширение п.ч. выполняют с внутренней стороны кривой за счет обочины (рис). Ширину зем.п. увеличивают лишь в тех случаях, когда остающаяся часть обочин имеет ширину менее 1,5 м на дорогах I-II категорий и 1 м - на дорогах остальных категорий. Для обесп-ия безоп-ти движ-ия уширение п.ч. выпол-ют на кривых с радиусами <1000 м, кроме этого, учитывают длину авто и автопоездов, траектория движения которых смещается внутрь кривой. Согласно требованиям СНиП

2.05.02-85 при радиусе кривой 1000 м необходимое уширение составляет 0,4 м.

ВИРАЖ И ЕГО ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

При движении авто по кривой в плане на него действует центробеж. сила, условия движения ухудшаются, осложняется управление авто.Для уменьшения действия центробеж. силы необходимо смес­тить центры тяж-ти авто в сторону действия центробеж. силы. При этом составляющая веса авто будет противодействовать центрбеж. силе. Это возможно, если выполнить односкатный поперечный профиль п.ч. на кривой - вираж (рис).

Основными элементами виража явл.: 1)поперечный уклон iвир односкатного профиля п.ч., 2)длина L отгона виража (учас­ток, на котором происходит переход от двухскат. профиля к односкат. и наоборот), 3)протяженность участка с односкатным профилем на круговой кривой К.Отгон виража устр-ют на переходной кривой, а если она отсутствует - на прямом участке дороги. Вираж устраивают на а.д. I категории при радиусах кривых менее 3000 м и на дорогах II-V категорий при радиу­сах менее 2000 м.Мин. попереч. уклон виража 20 %о принимают для радиусов кривых от 1000 до 3000 м. Макс. уклон виража составляет 60 %о для радиусов менее 600 м. В районах с частым гололедом уклон виража не должен превышать 40 %о. Переход от двухскатного профиля к односкатному осуществляет­ся постепенно на протяжении переходной кривой.Первый этап постр-ия виража осущ-ют перед началом отгона виража на участке длиной 10м. Уклон обочины выравнивают с уклоном проезжей части io6 = inp.ч., обочины как бы вращают около кромок п.ч. Второй этап построения выполняют на участке длиной l, где от начала отгона виража внешняя половина п.ч. вместе с обочиной вра­щаются вокруг оси п.ч. до тех пор, пока не будет достигнут односкатный про­филь. Поперечный уклон в конце участка вращения становится равным уклону при двухскатном профиле перед началом отгона виража .Третий этап построения виража осущ-ют на участке длиной L - l в случае, если уклон виража iвир больше уклона п.ч. iпрч. Дальнейшее вращение всего дорожного полотна производят вокруг внутр. кромки п.ч. до конца отгона виража. П.ч. и обочины имеют одинаковый поперечный уклон. При этом ось п.ч. смещается внутрь постепенно на величину уширения покрытия на участке отгона виража.Если уклон виража iвир равен уклону проезжей части iпрч, что может быть при больших радиусах кривых в плане, третий этап по­строения виража не выполняют.Четвертый этап осущ-ют на уч-ке круг. кривой К, где вираж имеет постоянный односкат профиль п.ч. с уклоном iвир и постоянное уширение проезжей части .На автомобильной дороге I категории с разделительной полосой для экономии объема земляных работ отгон виража можно устраивать отдельно для каждой половины проезжей части.

studfiles.net

Уширение проезжей части - 26 Апреля 2015

Поводом для написания данной статьи послужили поправки в п.12.2 ПДД, которые вступили в силу с 15 апреля 2015 года. Сравните со старой редакцией.

Смысл поправок: на местном уширении проезжей части ставить автомобили на стоянку теперь разрешается только параллельно краю проезжей части. Под углом ставить машины разрешается только при наличии соответствующих знаков.

Что получается? Вы приехали в свой любимый магазинчик, перед которым есть стоянка, примыкающая к дороге, знаков никаких нет, и теперь на ней автомобили можно ставить только параллельно краю проезжей части? Да это издевательство! Туда поперек войдут 5 машин, а повдоль – две. У соседнего магазина на стояночке еще и деревья растут, туда повдоль и не заехать.

Стоп! Вы много видели проезжих частей с деревьями? Значит, здесь речь идет о стоянке как о прилегающей территории.

Где проходит грань между местным уширением проезжей части и прилегающей территорией?

Начнем с азов. Дорога – достаточно сложное инженерное сооружение. Выделю два ключевых момента. Во-первых, дорога должна выдерживать вес большегрузов во время их движения. Во-вторых, замерзающая и оттаивающая вода, находящаяся как в самом слое асфальта, так и попадающая под него, приводит к его разрушению. Отводу воды уделяется большое внимание. Потому вне населенных пунктов справа и слева от дороги обязательно располагают кюветы или иные водоотводные сооружения. В населенных пунктах используют ливневую канализацию, которую располагают под дорогой.

Как следствие, дорога – удовольствие дорогое. И в свое время, экономя средства, понастроили дорог, без расчета на будущее увеличение количества и веса автомобилей. Потому, например, ширины края проезжей части, который немного залезает на обочину и правильно называется «краевая полоса», уже недостаточно для защиты кромки проезжей части от разрушения.

Что предлагают в этом случае нормативные документы? «Краевые полосы можно создавать путем соответствующего уширения проезжей части и нанесения сплошной линии разметки вдоль кромки».

То есть уширением проезжей части создают обочину, которая проезжей частью не является, и уширение проезжей части, которое перестает быть собственно проезжей частью, – нормальное явление.

А что там у нас в документах на счет элемента дороги, предназначенного для стоянки?

«Стояночная полоса – укрепленная часть поверхности земляного полотна, предназначенная для остановки и стоянки на ней транспортных средств, обозначенная специальными дорожными знаками».

Обратите внимание: стояночная полоса – элемент дороги, расположенная на одном полотне с дорогой, том самом очень дорогом удовольствии, с которого отводят воду, и по которому ездят большегрузы. Это – не прилегающая территория.

Понимаю, для ГАИ или судей мои рассуждения – пустой звук. Им нужно пальцем ткнуть в какой-нибудь нормативный документ, где прямо написано про разницу между уширениями и прилегающими территориями. Нет проблем: «Площадки для остановки и стоянки автомобилей» – оборудованные площадки или уширения проезжей части для остановок и кратковременных стоянок автомобилей у объектов дорожного сервиса, историко-архитектурных комплексов и других привлекательных для участников дорожного движения мест с систематической остановкой автомобилей», – п.3.22 ГОСТ Р 52765-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Классификация».

Вот и пришли к заключению. Уширение проезжей части для стоянки автомобилей хоть под названием «Стояночная полоса», хоть под названием «Площадки для остановки и стоянки автомобилей» – это часть дороги. Туда же можно отнести и «Дополнительные полосы», которые могут использоваться под стоянки. И в документации на дорогу (проектной или эксплуатационной) уширение будет отображено.

Как визуально уширения и прилегающие территории отличить друг от друга? Прочитайте еще раз определение стояночной полосы внимательно. Знак «Парковка (парковочное место)» – обязателен. Нет знака – прилегающая территория.

Если знак имеется, смотрите, как он расположен. Чтобы снять все вопросы, привожу рисунок, как организуются стоянки на дополнительных или стояночных полосах.

oldjoy.ucoz.ru

Уширение проезжей части и земляного полотна

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 5Следующая ⇒

При движении по криволинейным участкам дороги транспортные средства занимают полосу большей ширины, чем на прямых участках, а поэтому в целях обеспечения безопасного движения с расчетными скоростями на кривых уширяют проезжую часть на величину , которая определяется расчетом или устанавливается по нормам проектирования.

При радиусах кривых в плане 1000 м и менее необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счетобочин с расчетом, чтобы ширина внутренних обочин на участках кривых была не менее 1 м. При недостаточной ширине обочин для раз­мещения уширения проезжей части производится уширение земляного полотна на величину , где – ширина внутренней обочины, м. Уширение проезжей части надлежит выполнять пропорционально расстоянию от начала переход­ной кривой (отгона уширения) так, чтобы величины полного уширения были достигнуты к началу круговой кривой. Отгон уширения земляного полотна начинается (заканчивается) там, где ширина внутренней обочины достигает значения .

В горной местности в виде исключения допускается размешать уширения проезжей ча­сти на кривых в плане частично с внешней сто­роны закругления.

Целесообразность применения кривых с уширением проезжей части более 2…3 м следует обосновывать в проекте сопоставлением с вари­антами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется устройства такого уширения.

Уширение проезжей части складывается из значений уширения отдельных полос движения , при полос движения

. (8.1)

Уширение полосы движения (м) для одиночного автомобиля рассчитывается по формуле

, (8.2)

где – расстояние между передним бампером и задней осью автомобиля, м;

– расчетная скорость движения, м/с;

– радиус кривой, м.

Уширение полосы движения (м) для автопоезда в составе «автомобиль-тягач + прицеп» рассчитывается по формуле

, (8.3)

где – длина дышла прицепа, м;

– расстояние от крюка буксирного прибора до задней оси автомобиля, м;

– ширина проезжей части, м.

Уширение полосы движения (м) для автопоезда в составе «седельный тягач + полуприцеп» рассчитывается по формуле (8.3), в которой =0, а – расстояние от вертикальной оси шкворня до оси полуприцепа, м.

Для перевозки длинномерных грузов (лесоматериалы, трубы, металлопрокат) используются автопоезда в составе «автомобиль-тягач + прицеп-роспуск», уширение полосы движения для таких транспортных средств рассчитывается по формулам:

а) для внутренней полосы движения

; (8.4)

б) для внешней полосы движения

, (8.5)

где – расчетная длина перевозимой пачки длинномерных материалов, м;

– расстояние между кониками автомобиля и роспуска, м.

На лесовозных дорогах направление трассы не совпадает с грузовым направлением, а поэтому при вывозке автопоездами в составе «автомобиль-тягач + прицеп-роспуск» на кривых правых поворотов (по направлению трассы) уширение для внутренней полосы рассчитывается по формуле (8.2) при условии, что роспуск перевозится на шасси автомобиля, а для внешней – по (8.5). На кривых левых поворотов уширение внешней полосы рассчитывается по формуле (8.2), а внутренней – (8.4). Если роспуск в порожняковом направлении буксируется, то уширение полосы порожнякового направления следует рассчитывать по формуле (8.3).

При вывозке лесоматериалов автопоездами в составе «автомобиль-тягач + прицеп», «седельный тягач + полуприцеп» уширение полос движения рассчитывается по формуле (8.3).

Для однополосных дорог уширение проезжей части рассчитывается по формуле (8.2).

Величины полного уширения двухполосной проезжей части внутренних дорог лесозаготовительных предприятий дорог на закруглениях следует принимать по прил. 5 СНиП 2.05.07-91*, а внешних – по табл. 9 СНиП 2.05.02-85*.

Виражи

На кривых в плане в результате действия на транспортное средство поперечной силы создается дополнительное сопротивление движению, дискомфорт для водителя и пассажиров, а также возможны занос и опрокидывание транспортных средств. С целью устранения последних трех неблагоприятных факторов на участках кривых в плане устраивают поверхность проезжей части односкатной с направлением поперечного уклона к центру кривой, такая конструкция называется виражом, а поперечный уклон поверхности односкатной проезжей части – уклоном виража и обозначается . Необходимую величину уклона виража (доли единицы) можно рассчитать по формуле

, (8.6)

где – ускорение свободного падения, м/с2;

– расчетное значение коэффициента поперечной силы ( =0,05…0,15).

Если результат расчета по формуле (8.6) отрицательный, то устройство виража необязательно, если ( – поперечный уклон проезжей части на прямом участке пути), то принимают , если рассчитанное значение больше , то оно принимается в качестве поперечного уклона виража.

Целесообразно на внутренних дорогах промышленных предприятий устраивать виражи на кривых с радиусами 600 м и менее, а на дорогах общего пользования – с радиусами 2000 м и менее.

Поперечные уклоны проезжей части на виражах внутренних промышленных дорог следует назначать в зависимости от ра­диусов кривых в плане по прил. 4 СНиП 2.05.07-91*, а внешних – по табл. 8 СНиП 2.05.02-85*. Если две соседние кривые в плане, обращенные в одну сторону, расположены близко одна от другой и прямая вставка между ними отсутству­ет или длина ее незначительна, односкатный по­перечный профиль следует принимать непрерыв­ным на протяжении этих кривых и прямой вставки между ними.

В районах с незначительной продолжительно­стью снегового покрова и редкими случаями гололеда наибольший поперечный уклон проезжей ча­сти на виражах допускается принимать до 100 ‰. На особо трудных участках по условиям за­стройки или рельефа местности допускается разработка индивидуальных проектов виражей с переменными поперечными уклонами (типа «ступенчатый вираж») и уширенной проезжей частью дорог.

Виражи на многополосных дорогах категорий проектируются с раздельными поперечными уклонами для проезжих частей разных направлений и с необходимыми мероприятиями по отводу воды с проезжих час­тей и разделительной полосы.

Переход от двускатного профиля до­роги к односкатному (отгон виража) следует осуществлять на протяжении переходной кривой (см. рис. 8.1а), а при ее отсутствии на прилегающем к кривой прямом участке. В первом случае длина отгона виража принимается равной длине переходной кривой и необходимо установить величину дополнительного продольного уклона внешней кромки проезжей части (доли единицы), равную

. (8.7)

1 – зона расчистки; 2 – граница зоны видимости; 3 – срезка в выемке;

4 – минимально необходимый уровень срезки;

5 – наиболее целесообразный уровень срезки; 6 – положение глаз водителя

а – вираж и уширение проезжей части; б, в – обеспечение видимости дороги

Рис. 8.1 Земляное полотно на кривых в плане

Дополнительный продольный уклон внешней кромки проезжей части по отношению к проект­ному продольному уклону на участках отгона ви­ража не должен превышать: для дорог I-а, I-б, II, I-в категорий – 5 ‰, III–V, II-в–IV-в в равнинной местности – 10 ‰ и III–V, II-в–IV-в в горной местности – 20 ‰.

Во втором случае рассчитывают длину отгона виража (м)

, (8.8)

В формулах (8.7) и (8.8) и – в долях единицы.

В пределах отгона виража или переходной кривой осуществляется плавный переход от двухскатного профиля проезжей части к односкатному. Внешний скат проезжей части поднимается относительно оси проезжей части от уклона до на расстоянии равном , а на оставшемся расстоянии равном производится подъем односкатной поверхности проезжей части от уклона до уклона путем вращения относительно внутренней кромки проезжей части.

Поперечный уклон обочин на вираже сле­дует принимать одинаковым с уклоном проез­жей части дороги (за исключением грунтовой полосы внешней обочины). Переход от нормального ук­лона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части следует производить на протяжении 10 м до начала отгона ви­ража.

 

Читайте также:

lektsia.com

---

• 
  Уширение проезжей части дороги
• 
  Фото маз 5337
• 
  Фильтр топливный мтз 82
• 
  Требования техники безопасности
• 
  Сормайт наплавка
• 
  Смазка консервационная
• 
  Какие физические свойства металлов используют в технике примеры
• 
  Двигатель 6 цилиндровый
• 
  Методы диагностирования
• 
  Хоппер дозатор вагон
• 
  Каток кулачковый