Суг двигатель: СУГ – что это такое, характеристики и свойства сжиженного углеводородного газа

Слив сжиженных углеводородных газов (СУГ) в резервуары

5.7.1. Сжиженные углеводородные газы поставляются на объекты СУГ в железнодорожных и автомобильных цистернах и (или) транспортабельных (съемных) контейнерах и баллонах.

5.7.2. Слив СУГ из железнодорожных и автомобильных цистерн в резервуары, как правило, должен производиться в светлое время суток с соблюдением требований настоящих Правил и производственных инструкций.

5.7.3. Подготовка к сливу сжиженных газов из железнодорожных цистерн должна быть начата после закрепления цистерн на рельсовом пути и удаления локомотива с территории ГНС.

5.7.4. Железнодорожные цистерны на территории ГНС не должны превышать число постов слива.

5.7.5. Сливо-наливные операции должны выполняться по решению руководителя организации.

Персонал, выполняющий сливо-наливные операции из железнодорожных и автомобильных цистерн, должен состоять, как правило, из 3 рабочих.

Выполнение сливо-наливных операций во время грозы и при проведении огневых работ не допускается.

5.7.6. Железнодорожные, автомобильные цистерны, резинотканевые рукава должны заземляться.

Отсоединять заземляющие устройства допускается после окончания сливо-наливных операций и установки заглушек на штуцеры вентилей цистерн.

5.7.7. Резинотканевые рукава, применяемые при сливо-наливных операциях, должны соответствовать государственным стандартам и (или) техническим условиям, допускающим их применение для сжиженных углеводородных газов.

Для защиты от статического электричества они должны быть обвиты медной проволокой диаметром не менее 2 мм или медным тросиком площадью сечения не менее 4 мм2 с шагом витка не более 100 мм.

Концы проволоки (тросика) соединяются с наконечниками рукава пайкой или гайкой под болт.

Допускается применение металлокордовых рукавов, а также гибких металлических газопроводов с шарнирными соединениями стойких к среде сжиженных углеводородных газов.

5.7.8. Осмотр, испытания, отбраковка рукавов, используемых при сливо-наливных операциях, проводятся в соответствии с требованиями по безопасной эксплуатации АГЗС.

5.7.9. Не допускается подтягивать накидные гайки рукавов, отсоединять рукава, находящиеся под давлением, а также применять ударный инструмент при навинчивании и отвинчивании гаек.

5.7.10. Открывать задвижки и вентили на газопроводах следует плавно, предотвращая гидравлические удары.

5.7.11. Перед выполнением сливо-наливных операций из автоцистерн, за исключением оборудованных насосами для перекачки СУГ, двигатели автомашин должны быть отключены.

Включать двигатели допускается после отсоединения рукавов и установки заглушек на штуцеры.

5.7.12. Во время слива и налива СУГ оставлять без надзора наполнительные, сливные и заправочные колонки, железнодорожные и автомобильные цистерны не допускается.

5.7.13. Между персоналом, выполняющим сливо-наливные операции, и машинистами насосно-компрессорного отделения должна осуществляться телефонная, громкоговорящая или визуальная связь.

5.7.14. Двигатели автомобильных цистерн должны быть оборудованы выхлопом с глушителем и искрогасительной сеткой, выведенными к передней части автомобиля и оснащены двумя углекислотными огнетушителями.

5.7.15. При приемке цистерн проверяются:

соответствие цистерны отгрузочным документам;
отсутствие повреждений корпуса цистерны и исправность запорной и контрольной арматуры;
наличие и уровень СУГ в цистерне по контрольным вентилям и уровнемеру.

5.7.16. В сопроводительных документах проверяется наименование поставщика, дата отгрузки, номер цистерны, масса (вес) залитого в цистерну газа.

5.7.17. Исправность запорной арматуры на цистерне проверяется внешним осмотром.

5.7.18. До начала слива СУГ из цистерн следует:

закрепить цистерны деревянными башмаками;
проверить исправность и надежность шлангов для слива СУГ из цистерн;
заземлить цистерны.

5.7.19. Слив СУГ из цистерн в резервуары допускается после проверки правильности открытия и закрытия задвижек, связанных с технологической операцией слива СУГ.

5.7.20. Операции по сливу персонал должен выполнять в спецодежде, головных уборах и защитных очках.

5.7.21. Слив СУГ из цистерн осуществляется:

созданием перепада давления между цистерной и резервуаром при работе компрессора;
созданием перепада давления между цистерной и резервуаром подогревом паров СУГ в испарителе;
перекачиванием СУГ насосами;
самотеком, при расположении резервуаров ниже цистерны.

5.7.22. Не допускается создание перепада давления между цистерной и резервуаром сбросом в атмосферу паровой фазы газа из наполняемого резервуара.

5.7.23. Давление паровой фазы, создаваемое в цистерне при сливе СУГ, не должно превышать указанного рабочего давления, указанного на цистерне.

При повышении давления в цистерне выше рабочего компрессор или испаритель должен быть отключен.

5.7.24. Перепад давления между цистерной и резервуаром, как правило, допускается в пределах 0,15 — 0,2 МПа.

5.7.25. При сливе СУГ из автомобильных цистерн не допускается работа двигателя автомобиля.

5.7.26. После окончания подготовительных операций к сливу СУГ водитель сдает ключи зажигания руководителю работ.

5.7.27. Нахождение водителя во время слива СУГ в кабине не допускается.

5.7.28. Включать двигатель автомобиля допускается после отсоединения шлангов от газопроводов и установки заглушек на сливные штуцера.

5.7.29. После слива СУГ давление паров в цистерне должно быть снижено до 0,05 МПа.

Сброс газа в атмосферу не допускается.

5.7.30. Не занятый на операции слива персонал не должен находиться на месте работ.

5.7.31. Не допускается оставлять цистерны присоединенными к газопроводам в период, когда слив СУГ не производится.

5.7.32. В процессе слива необходимо следить за герметичностью газопроводов.

5.7.33. Во время слива СУГ не допускается производить работы по уплотнению соединений, находящихся под давлением.

5.7.34. В период слива должно быть наблюдение за давлением и уровнем газа в цистерне и приемном резервуаре.

5.7.35. По окончании слива вентили на цистернах должны быть заглушены и проверены на герметичность.

5.7.36. Для оттаивания арматуры и сливных газопроводов следует применять нагретый песок, горячую воду или водяной пар.

5.7.37. В случае поступления цистерны с СУГ, имеющей течь, она должна быть освобождена от газа при дополнительных мерах безопасности.

5.7.38. Не допускается наполнение газом резервуаров и баллонов в случаях:

обнаружения трещин, выпучин, пропусков или потения в сварных швах и фланцевых соединениях;
неисправности предохранительных клапанов;
неисправности уровнемерных устройств;
неисправности или неполном количестве крепежных деталей на лазах и люках;
осадки фундаментов резервуаров и опор подводящих газопроводов.

5.7.39. Резервуары перед освидетельствованием и ремонтом должны быть освобождены от газа, неиспарившихся остатков и обработаны (дегазированы).

Обработка резервуаров и баллонов должна производиться путем их пропаривания с последующей продувкой инертным газом или заполнением теплой водой.

Применение воздуха для дегазации резервуаров не допускается.

Резервуары отсоединяются от газопроводов по паровой и жидкой фазе заглушками.

5.7.40. Последовательность, время дегазации резервуаров и необходимые меры безопасности должны определяться производственной инструкцией.

Пирофорные отложения из резервуаров и демонтированных участков газопроводов в увлажненном состоянии должны удаляться с территории станции.

5.7.41. Отработанная после дегазации вода должна отводиться в отстойник, исключающий попадание СУГ в канализацию.

5.7.42. Качество дегазации должно проверяться путем анализа проб, отобранных в нижней части сосуда.

Концентрация углеводородного газа не должна превышать 10% от нижнего концентрационного предела распространения пламени.

Результаты контроля должны отражаться в журнале

К вашим услугам:

Газификация частного дома

Автономное газоснабжение промышленных объектов

Отопление частного дома газовым котлом

Заправка — автономная газификация

Каталог оборудования:

Газогенератор купить

Цена на автономную газификацию частного дома

Газовый газгольдер

Редуктор для газгольдера

Полезная информация о газе – ИНТРАНСГАЗ

Что такое СУГ? Каковы их основные свойства?

СУГ – это сжиженные углеводородные газы. СУГ получают при первичной переработке нефти или газа. Чаще всего под СУГ подразумевается смесь пропана и бутана – низкомолекулярных углеводородов, которая при атмосферном давлении и нормальной температуре имеет газообразное состояние, а при незначительном повышении давления приобретает жидкую форму. В зависимости от молекулярной структуры существует несколько видов сжиженных углеводородов. Для сферы газоснабжения самой большой ценностью обладают пропан и бутан, которые легко транспортируются и хранятся, а также относительно безопасны во время эксплуатации.

Молекулы пропана и бутана.

Пропан технический больше всего подходит для холодных климатических условий, поскольку имеет температуру кипения при нормальном атмосферном давлении — 42.1°С.

Бутан является более дешевым вариантом, однако его особенность (температура кипения — 0,5°С), что больше подходит для использования в теплое время года.

Считается, что чем выше процентная составляющая пропана, тем качественнее газ. Однако и цена у такого состава будет значительно выше. Поэтому для оптимального соотношения эксплуатационных характеристик и невысокой стоимости применяется пропан – бутановая смесь (СПБТ), которая имеет разное процентное соотношение газов, учитывая условия эксплуатации.

Для каждого региона РФ нецелесообразно производить отдельную марку газа, с целью унификации ГОСТом предусмотрена смесь с определенным содержанием двух компонентов в рамках установленных норм. Согласно ГОСТ 20448-90 максимальное содержание бутана в данной смеси не должно превышать 60%, при этом для северных регионов и в зимнее время года доля пропана должно быть не меньше 75%.

Процентное соотношение газов в разное время года.

Какие основные преимущества применения СУГ?

Основные преимущества СУГ следующие:

Многофункциональность: СУГ используется в коммунально-бытовых нуждах (отопление, выработка электроэнергии, приготовление пищи), как сырье для химической промышленности, а также в качестве альтернативного вида автомобильного топлива.
Экономичность: цена СУГ на АГЗС более чем в 2 раза ниже цены бензина.
Легкость и удобство транспортировки: сжиженный газ транспортируется с заводов-производителей по железной дороге и в автоцистернах до газонаполнительных станций и пунктов (ГНС и ГНП). Отсюда СУГ доставляется в газовых баллонах и/или газовозами до АГЗС.
Экологическая безопасность: СУГ относятся к наиболее чистым в экологическом отношении видам топлива. Выбросы токсичных веществ в 3-5 раз ниже в сравнении с бензином.
Безопасность автомобиля: СУГ продлевает срок службы автомобиля. Масло при работе двигателя на газе можно менять реже, чем при заправке бензином, так как оно не разжижается, в меньшей степени подвергается загрязнению и дольше сохраняет свои свойства. Газовая смесь сгорает полностью, поэтому не образуется нагар на поршнях, клапанах и свечах зажигания. Газовое топливо не смывает масляную пленку со стенок цилиндров, а также не смешивается с маслом в картере, не ухудшая, таким образом, смазочные свойства масла. В результате цилиндры и поршни изнашиваются меньше.

Применение СУГ в других странах?

В большинстве европейских стран уже каждый третий автомобиль работает на сжиженном газе. Его доступность во многом обусловлена мягкой фискальной политикой правительств этих государств в отношении производителей и продавцов СПБТ. Низкие налоги позволяют удерживать разницу в цене (в полтора-два раза) между нефтепродуктами и альтернативным топливом.

Европа сознательно идет на расходы, поскольку видит в использовании сжиженного газа решение многих проблем. При сжигании газа объемы выбросов вредных веществ в пять раз меньше, чем при сжигании бензинов. Это особенно актуально, поскольку, подписав Киотский протокол, Евросоюз обязался на четверть сократить выбросы парниковых газов.

Сахар в бензобаке испортит двигатель?

Перейти к основному содержанию

Это может быть распространенная городская легенда, что мстительный бывший или подлый шутник может испортить весь двигатель вашего автомобиля, насыпав сахар в бензобак. Однако эта легенда имеет мало оснований в действительности. Сахар в бензобаке явно вреден и может вызвать проблемы, но он не разрушит ваш двигатель.

Как гласит легенда, сахар растворится в бензобаке. Затем, когда газ подается в двигатель, растворенный сахар карамелизуется. Затем он покрывает компоненты двигателя, полностью разрушая его. Однако правда в том, что сахар не растворяется в бензине. Если в ваш бензобак насыпать сахар, он останется в состоянии осадка и осядет на дно; даже если осадок потревожить, он не пройдет через фильтры.

Однако это не означает, что сахар в бензобаке не вреден. Как и любой осадок, сахар может засорить топливные форсунки или топливный фильтр , если его слишком много. Это может потребовать замены топливного фильтра или даже опорожнения бензобака. Это означает, что это неприятный трюк, который в конечном итоге будет стоить вам денег, но и близко не к полному разрушению двигателя.

Если кто-то действительно подсыпал сахар в ваш бензобак, мы даем вам еще одну рекомендацию: приобретайте лучших друзей и внимательно следите за врагами. Розыгрыш — это хорошо, но причинение ущерба на пару сотен долларов — это не только веселое развлечение, но и подлость.

Capitol Subaru гордится тем, что является вашим поставщиком услуг по обслуживанию и ремонту автомобилей Subaru в районе Салема. В дополнение к заводским сертифицированным техническим специалистам Subaru, мы также предлагаем полный спектр услуг «Ваш путь на бульваре» с удобной гостиной, плавающей лужайкой для гольфа и горячим завтраком с блинами по пятницам с 8:00 до 12:00! Приходите почувствовать разницу.

- Это легенда автомобильной культуры, передающаяся из поколения в поколение, что разгневанный человек с мешком сахара может оставить вашу машину мертвой на осях. Добавьте сахар в бензобак, превратите его топливо в сладкую нефтяную кашу и подождите, пока владелец заведет машину и взорвет двигатель.
  «Мы не видели, чтобы двигатель был поврежден или разрушен сахаром в бензобаке, и мы не слышали о каких-либо действительно правдоподобных или установленных случаях, когда это происходило», — говорит Мохаммад Фатуре, менеджер по проектированию Bosch, одного из основных поставщиков в автомобильной промышленности. компонентов топливной системы.
  Размер кристалла сахара составляет около 200 микрон, что соответствует размеру мелких частиц. Фильтры в топливной системе автомобиля улавливают частицы гораздо меньшего размера, поэтому взвешенные гранулы сахара в бензине будут улавливаться любым из нескольких фильтров еще до того, как попадут в двигатель. В бензобаке расположен тканевый фильтр в виде носка, окружающий заборник топливного насоса, линейный топливный фильтр на входе топливного насоса, фильтр на топливном насосе высокого давления в моторном отсеке и фильтры на входе топливного насоса. каждой топливной форсунки.
  Сахар примерно в два раза плотнее бензина, говорит Фатуре, поэтому некоторые гранулы даже не доходят до фильтров. Частицы более плотные, чем топливо, оседают в карманах и углах низкоскоростного потока, и между бензобаком и двигателем имеется множество низкоскоростных карманов. Если бы кто-то высыпал сахар в ваш бензобак, а вы сняли бы бак, чтобы очистить его, вы бы увидели много гранул сахара, скопившихся на дне. Он может засорить фильтры в баке и препятствовать надлежащей подаче топлива, и хотя возможно, что продолжительная работа автомобиля с забитыми фильтрами может сжечь топливный насос, Крис Луис, технический директор Bosch, говорит, что это вряд ли произойдет. точка.
  Если бы вы знали, что кто-то вылил много сахара в ваш бензобак, вам нужно было бы просто бросить бак, чтобы очистить его и заменить носовой фильтр. Вы также можете проверить топливный насос, чтобы быть в безопасности, и если его расход не соответствует заводским характеристикам, вы замените его.
  Итак, если вам не следует беспокоиться о сахаре, то что вам следует беспокоиться о том, что его добавляют в аквариум? Люди утверждают, что сброс воды в бензобак нанесет ущерб, который не может нанести сахар, потому что двигателям нужно топливо для сгорания, а вода предотвращает это. Они правы, но для серьезного ущерба потребуется гораздо больше воды, чем может унести разъяренный автомобильный вандал с кувшином.
  В конце концов, с тех пор, как в Северной Америке было введено обязательное использование E10, в каждом галлоне топлива, которое вы заливаете в бак, содержится вода, говорит Фатуре. Вы видели Е10 на бензонасосах, и это означает, что 10 процентов каждого галлона, который вы прокачиваете, составляет этанол, спиртовое топливо на основе кукурузы, появившееся на американском рынке в 1990 году. Есть и другие популярные смеси бензина и этанола на заправках. , такие как E15 и E85, которые содержат 15 и 85 процентов этанола соответственно.
  Спирт очень гигроскопичен, то есть легко впитывает воду. Насыщенный влагой воздух внутри бензобака будет пропускать воду в топливный этанол, поэтому в любой машине, которую вы видите сегодня на дороге, уже есть некоторое количество воды, протекающей по топливным магистралям. Этого недостаточно, чтобы нанести ущерб. Луис говорит, что даже добавление воды прямо в бензобак — как у нашего разгневанного вандала с кувшином — не причинит вреда, если это не разбавит его настолько, что останется недостаточно топлива для сгорания и питания двигателя. .
  Он просто вытеснил бы часть жидкого топлива из топливно-воздушной смеси в камерах сгорания двигателя, но кислородные датчики и бортовые компьютеры автоматически компенсировали бы обедненную смесь, и двигатель работал бы нормально, не повреждая себя.

Кузов установлен на шасси и предназначен для размещения шофера, пассажиров или груза. Устройство кузовов зависит от назначения автомобиля. У легковых автомобилей применяются закрытый и открытый кузов с установленными внутри сиденьями. У грузовых автомобилей имеются отдельная кабина для водителя и одного или нескольких пассажиров и платформа с бортами для размещения груза.

Двигатель является источником механической энергии, приводящей автомобиль в движение. Основным типом двигателя для автомобилей является поршневой двигатель внутреннего сгорания. В зависимости от применяемого топлива на автомобилях применяются: карбюраторные двигатели, работающие на бензине; дизели, работающие на тяжелом жидком топливе, и газовые, работающие на газовом топливе. Двигатели также различаются по числу цилиндров и их расположению (однорядные и V–образные), по расположению клапанов (нижнее, верхнее) и по развиваемой мощности.

Силовая передача двухосного автомобиля с приводом на задние колеса включает следующие механизмы: сцепление, с помощью которого разъединяют двигатель и силовую передачу и плавно соединяют их; коробку передач, служащую для изменения тяговых усилий на ведущих колесах, а также для получения заднего хода и для постоянного разъединения двигателя от силовой передачи; карданную передачу, необходимую для передачи усилия от коробки передач к главной передаче при переменных углах наклона вала; главную передачу, назначением которой является повышение тягового усилия на ведущих колесах автомобиля и передача усилий с одного вала на другой под углом 90 градусов; дифференциал с полуосями, позволяющий при поворотах автомобиля ведущим колесам вращаться с различными числами оборотов.

Ходовая часть автомобиля состоит из рамы, колес и передней и задней осей, соединяемых с рамой подвеской, включающей рессоры или другие упругие элементы. В легковых автомобилях рама иногда конструктивно совмещаются с жестким основанием кузова, который в этом случае называется несущим кузовом.

В двухосных автомобилях с приводом на задние колеса последние являются ведущими ,а передние колеса – управляемыми. В двухосных автомобилях высокой проходимости все колеса являются ведущими, а передние колеса – одновременно и управляемыми.

Механизмы управления включают рулевое управление, связанное с передними колесами и служащее для изменения направления движения автомобиля, и тормозную систему, которая обеспечивает быструю остановку автомобиля и уменьшение скорости движения.

Шасси автомобиля включает в себя все основные узлы, состоящие из двигателя, компонентов системы трансмиссии, таких как сцепление, коробка передач, карданный вал, оси, системы управления, такой как тормоза и рулевое управление, и системы подвески автомобиля.

В модульной конструкции отсутствует рама. Сначала формируется структура кузова автомобиля, а затем различные компоненты, такие как двигатель, система трансмиссии и другие детали, размещаются в подходящих местах конструкции кузова.

Другие части включают детали интерьера, которые используются пассажирами и водителем транспортного средства. Благодаря правильному дизайну детали расположены таким образом, чтобы обеспечить максимальный комфорт и сделать поездку в автомобиле приятной.

Двигатель является источником движущей силы автомобиля. Очевидно, что это очень важная часть автомобиля, потому что без двигателя автомобиль может вообще не двигаться, и его основная функция перевозки пассажиров или грузов будет нарушена.

Таким образом, двигатель может иметь воздушное или водяное охлаждение. В наши дни были разработаны некоторые химические вещества, обладающие охлаждающим свойством, которые остаются неизменными в течение более длительного периода времени.

Движущиеся части двигателя нуждаются в регулярной смазке для уменьшения нежелательного трения. Химия смазочных материалов в настоящее время очень развита. Существует стандартный рейтинг смазочных материалов, и для каждой цели доступен определенный смазочный материал.

Коробка передач — это компонент системы трансмиссии, следующий за сцеплением. У него есть зубчатая передача, и она обеспечивает различные передаточные числа. Эти отношения определяют скорость вращения выходного вала из редуктора.

Дифференциал — следующий компонент системы трансмиссии. Движение карданного вала передается на дифференциал, который поворачивает его на 90 градусов. Это важно, так как ось находится под углом 90 градусов к карданному валу.

Дело в том, что с течением времени некоторые вспомогательные средства становятся незаменимыми. Несколько лет назад индикаторы, указывающие на поворачивающее транспортное средство, не использовались. Но теперь правительство сделало их обязательными.

Несмотря на то, что кондиционер не является обязательным и предназначен только для обеспечения комфортных условий, в настоящее время он имеется в каждом автомобиле в развитых странах и используется все большим количеством людей.

Вилочные погрузчики имеют множество движущихся частей и частей, которые обеспечивают правильную работу вилочного погрузчика. Понимание терминологии частей и анатомии вилочного погрузчика важно для эффективного общения с другими людьми во время работы. Вот некоторые из основных особенностей и частей, которые составляют анатомию вилочного погрузчика.

Мачта вилочного погрузчика представляет собой приподнятую вертикальную опору, которая позволяет поднимать и опускать грузы. Для большинства вилочных погрузчиков мачта предназначена для передней части вилочного погрузчика и непосредственно в поле зрения оператора вилочного погрузчика.

При выборе вилочного погрузчика важно ознакомиться с различными характеристиками и терминологией мачты вилочного погрузчика: высота подъема мачты, высота свободного подъема, а также выдвинутая и опущенная высота. Это позволит вам выбрать вилочный погрузчик, который предназначен для удовлетворения конкретных потребностей ваших приложений.

Подъемный цилиндр вилочного погрузчика обеспечивает вертикальное перемещение мачты или подъем или опускание каретки вилочного погрузчика и вил. Подъемный цилиндр обычно имеет гидравлический привод и является гидравлическим цилиндром одностороннего действия, что означает, что он толкает в одном направлении.

Каретка представляет собой платформу, расположенную перед мачтой вилочного погрузчика, которая используется для установки объектов, управляемых мачтой. Это включает в себя вилы погрузчика, заднюю опору для груза и другие элементы погрузчика, которые вступают в непосредственный контакт с грузом.

Пожалуй, наиболее очевидной деталью ричтрака являются сами вилы, также известные как зубцы. Вилы на вилочном погрузчике используются для прямого контакта с грузом при транспортировке. Они крепятся к каретке вилочного погрузчика и предназначены для перевозки груза снизу. Вилы для вилочных погрузчиков бывают всех форм и размеров. Существует большое разнообразие типов вилок, доступных для различных применений. Стандартные вилы ITA являются наиболее распространенным типом вил для вилочных погрузчиков, но они также бывают различной ширины, длины и формы.

Спинка для вилочного погрузчика обеспечивает оператору дополнительную поверхность для размещения груза и крепится к тележке. Это помогает предотвратить соскальзывание груза назад к оператору погрузчика во время подъема и перемещения. Спинка вилочного погрузчика также помогает защитить мачту вилочного погрузчика и компоненты мачты от повреждения грузом.

Важно использовать спинку багажника, предназначенную для вилочного погрузчика. Также важно никогда не снимать спинку перед началом эксплуатации погрузчика для вашей собственной безопасности, а также для благополучия погрузчика.

Противовес — это груз, установленный на вилочном погрузчике для компенсации веса, поднимаемого вилочным погрузчиком. Это помогает сохранять устойчивость погрузчика во время операций по подъему и перемещению. Вилочные погрузчики рассчитаны на максимальную грузоподъемность с использованием противовеса для балансировки, поэтому важно знать грузоподъемность, предназначенную для вилочного погрузчика. Для получения этой информации см. паспортную табличку на вилочном погрузчике.

Противовесы вилочного погрузчика с двигателем внутреннего сгорания расположены ближе к задней части вилочного погрузчика или на противоположной стороне вил. Для электрических погрузчиков аккумулятор действует как противовес.

Блок питания относится к источнику питания вилочного погрузчика, который может включать двигатель или аккумуляторы в зависимости от типа вилочного погрузчика. Вилочные погрузчики могут быть электрическими (с питанием от батареи), дизельными, газовыми или пропановыми. Для вилочных погрузчиков с двигателем внутреннего сгорания двигатель обычно располагается ближе к задней части вилочного погрузчика, под сиденьем. У вилочных погрузчиков, работающих на пропане, бак часто устанавливается снаружи для облегчения доступа.

Для работы всех вилочных погрузчиков нужны шины, но типы шин и расположение шин на вилочном погрузчике могут значительно различаться. Вилочные погрузчики с четырьмя колесами способны поднимать тяжелые грузы и универсальны для многих применений. Трехколесные вилочные погрузчики идеально подходят для помещений, где пространство ограничено, а способность эффективно поворачиваться и маневрировать важна.

Амортизирующие шины – обычно используются для вилочных погрузчиков, работающих внутри помещений, где поверхность плоская, гладкая и однородная. Амортизирующие шины, как правило, дешевле и проще в обслуживании, но им не хватает сцепления с пневматическими шинами. Вилочные погрузчики с амортизирующими шинами идеально подходят для складов и других помещений, где необходим малый радиус поворота.

Пневматические шины – Вилочные погрузчики с пневматическими шинами обычно используются для работы на открытом воздухе, где поверхности могут быть неровными, шероховатыми или непостоянными. Пневматические шины больше похожи на шины вашего автомобиля, поэтому они лучше справляются с грунтовыми и неровными поверхностями. Пневматические шины могут быть пневматическими шинами, то есть они заполнены воздухом, или сплошными пневматическими шинами, то есть полностью изготовленными из твердой резины.

Кабина погрузчика может быть открытой или закрытой в зависимости от выбранных опций. Это пространство вилочного погрузчика, где оператор вилочного погрузчика контролирует и управляет погрузчиком. В кабине находятся различные органы управления погрузчиком, рабочие компоненты и функции, используемые для маневрирования и манипулирования погрузчиком. К ним относятся, помимо прочего: педали тормоза, рулевое колесо, органы управления мачтой, педали ускорения, педаль медленного перемещения, стояночный тормоз, рычаги и датчики.

При работе на вилочном погрузчике с сидячим положением сиденье будет расположено в кабине оператора. Некоторые вилочные погрузчики имеют стойку оператора. Независимо от того, управляете ли вы сидячим или стоячим вилочным погрузчиком, важно, чтобы оператор вилочного погрузчика сидел или стоял в месте, которое соответствует Руководству по эксплуатации и техническому обслуживанию для данного конкретного вилочного погрузчика.

Табличка грузоподъемности размещена на передней части вилочного погрузчика и сообщает операторам подробную информацию о вилочном погрузчике. Это будет включать грузоподъемность модели, высоту подъема, градусы наклона вперед и назад, ширину протектора, информацию о шинах и другую информацию о безопасности. Для всех операторов вилочного погрузчика важно прочитать и понять информацию на паспортной табличке или табличке грузоподъемности перед эксплуатацией вилочного погрузчика.

Вилочные погрузчики сконструированы таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность падения предметов с груза на защитную решетку. Однако такие факторы, как случайные удары или неуместные грузы, могут привести к падению предмета на кабину вилочного погрузчика. Всегда должным образом закрепляйте грузы и следуйте инструкциям руководства оператора перед подъемом любого груза.

Подшипник – важный элемент машин и механизмов, предназначенный для снижения силы трения и продления срока службы деталей оборудования. Чтобы снять подшипник в случае необходимости без повреждения поверхности вала, крышки, корпуса, рекомендуется воспользоваться инструментами, специально предназначенными для этой цели – съемниками. Как правильно выбрать съемник? Для удобного проведения…

Для удобного проведения работ по демонтажу подшипника необходимо правильно выбрать соответствующий инструмент. По типу привода различают устройства механические и гидравлические. Первые имеют более простую конструкцию, но работать гораздо удобнее с гидравлическими моделями. Функциональное назначение у них одинаковое, но гидравлические съемники могут обеспечить гораздо большее усилие. Для аккуратного выполнения работ подходят устройства с предохранителем, который разрушается при приложении чрезмерного усилия. Гидравлические инструменты имеют два типа гидропривода – выносной и встроенный. Модели второго типа удобны в работе, но стоят несколько дороже аналогов с выносным гидроприводом. Съемная рукоятка, способная вращаться на 360°, значительно повышает удобство проведения работ и позволяет находить наиболее удобное положение для захвата.

При выборе подходящего инструмента учитывают размеры детали, от которых зависят требования к съемнику по диаметру и глубине захвата, а также способ захвата – внутренний, внешний, комбинированный. Каждый инструмент имеет определенное количество и тип захватов, и именно от этих параметров зависит устойчивость конструкции при захвате. Различают инструменты двух- и трехзахватные. Удобны модели с регулируемым углом Г-образных захватов. Для демонтажа деталей, установленных с натягом, для которых не требуется значительное усилие, незаменимы винтовые самоцентрирующиеся съемники, двухзахватные модели которых часто используют, чтобы снять подшипники ступицы.

Один из способов снятия подшипника без использования специализированного инструмента – нагрев металла. При повышении температуры, благодаря расширению металла, появляется возможность извлечь деталь без применения физической силы, которая может негативно сказаться на работоспособности всего оборудования. При нарушении температурного режима по краю подшипника может образоваться окалина. Для успешного продолжения демонтажных работ окалину необходимо удалить (сбить).

При необходимости демонтажа подшипника с вала вне мастерской (например, в случае ремонта автомобиля в дороге) часто пользуются двумя рожковыми ключами. Снять подшипник с вала без съемника с помощью одного ключа сложно, поскольку при этом происходит его подклинивание. Если захватить деталь двумя ключами, то усилие распределяется равномерно. Таким способом можно демонтировать даже прикипевшие обоймы, но только при условии, что под головками ключей должна располагаться опорная площадка. Для снятия узлов со стороны, на которой расположена контактная группа щеток, монтируют временные опоры, например, устанавливают торцевые головки одного диаметра.

Казалось бы, вопрос не стоит выеденного яйца: снять и заменить узел на исправный. Однако подшипники, запрессованные в заводских условиях, демонтируются с применением специального оборудования — съемника. В гаражных условиях не всегда есть подходящий инструмент, не говоря уже о ремонте в дороге или в поле. Как снять подшипник с вала без съемника? Перенимаем опыт у доморощенных умельцев.

Первая сложность, с которой вы столкнетесь – снятие шкива ручейкового ремня. Вал свободно крутится, даже при неисправных внутренних подшипниках. Необходимо завести шестигранник в отверстие на торце вала, и с помощью торцевой головки открутить гайку шкива.

Разумеется, перед началом работ следует обработать вал проникающей жидкостью, типа WD-40. Тогда снять узел будет легче. Следите, чтобы раствор не попал на контактные площадки и в обмотку. Иначе со временем может раствориться лаковая изоляция, и произойдет межвитковое замыкание.
Такой же метод применяется к якорю электродвигателя: например, на стартере.

На внешнюю обойму приваривается металлическая проушина из прута 4-5 мм, к ней крепится трос или цепь. Узел все равно выбрасывать, главное – при сварке не повредить контакты и обмотку. Для этого уязвимые части следует обмотать хотя бы малярным скотчем.

Данная техника применяется как в гаражных условиях, так и в путешествии (разумеется при условии, что у вас есть запасной подшипник, или вы купили его в придорожном ларьке с авто товарами). В качестве импровизированного съёмника выступают обычные рожковые ключи. Округлая форма губок ключа представляет собой идеальный рычаг, на котором можно создать нешуточное усилие.

Практика показывает, что работать одним ключом неудобно. Перекос внутренней обоймы подклинивает подшипник на валу, снять его тяжело. А захватив узел двумя расположенными ключами, можно распределить усилие равномерно.

Таким способом снимаются даже сильно прикипевшие обоймы. Главное, чтобы под головками ключей была упорная площадка. А как снять узел с другой стороны, где установлена контактная группа для щеток? Необходимо установить временные опоры: например, торцевые головки одинакового диаметра.

Снятие подшипника лучше всего выполнять с помощью съемника для стандартных наружных и внутренних колец, который можно приобрести у многих производителей. При снятии подшипников, опорный буртик которых выходит за пределы большого выступа конуса, следует использовать съемник, протягивающий ролики. Гидравлическое давление — еще один доступный метод снятия подшипников. Съемники или клинья можно использовать для снятия подшипника после того, как гидравлическое давление расширит обойму. Вместе со съемниками или клиньями можно использовать горячее масло или тепло.

Всегда соблюдайте крайнюю осторожность при работе с горячим маслом или паром. Контакт с горячим маслом или другими источниками тепла может привести к серьезным телесным повреждениям. Необходимо постоянно носить защитную одежду и защитные очки.

Существует ряд допустимых методов, которые вы можете использовать для снятия подшипника с вала. Независимо от того, какой метод используется, следите за тем, чтобы никакая поверхность подшипника не подвергалась воздействию пламени горелки. Любое повреждение от нагрева факела превращает подшипник в металлолом. Твердость и металлургическая структура подшипника резко изменяются под действием тепла факела. Когда необходимо выбить внутреннее или наружное кольцо, будьте предельно осторожны, чтобы не повредить посадочное место подшипника, повреждение заплечика или заусенцы на любой поверхности. Повреждение этих поверхностей будет препятствовать правильной посадке подшипника и его новых компонентов при повторной сборке в приложении.

Надлежащее техническое обслуживание и методы обращения имеют решающее значение. Следуйте инструкциям производителя оборудования по установке. Несоблюдение инструкций по установке и обеспечение надлежащей смазки может привести к выходу из строя оборудования.

Снятие подшипника лучше всего выполнять с помощью съемника для стандартных наружных и внутренних колец, который можно приобрести у многих производителей, включая Timken. При снятии подшипников, опорный буртик которых выходит за пределы большого выступа конуса, следует использовать съемник, протягивающий ролики.

Гидравлическое давление — еще один доступный метод снятия подшипников. Съемники или клинья можно использовать для снятия подшипника после того, как гидравлическое давление расширит обойму. Вместе со съемниками или клиньями можно использовать горячее масло или тепло.

Примечание: Всегда соблюдайте крайнюю осторожность при работе с горячим маслом или паром. Контакт с горячим маслом или другими источниками тепла может привести к серьезным телесным повреждениям. Необходимо постоянно носить защитную одежду и защитные очки.

Уход за сцеплением заключается в периодической регулировке привода сцепления, подтяжке креплений, очистке от грязи, смазке подшипника муфты выключения сцепления, переднего подшипника первичного вала коробки передач, оси педали сцепления, удалении воздуха из системы гидропривода.

Для этого пользуются линейкой с делениями и двумя движками. Основание линейки упирают в пол, а ее движок подводят к педали сцепления. Нажимая на педаль до тех пор, пока не почувствуют резкого увеличения сопротивления ее перемещению (свободный ход выбран), замеряют по линейке между обоими движками величину свободного хода.

При регулировке удлиняют тягу для увеличения свободного хода и укорачивают для его уменьшения. Эту операцию у большинства автомобилей выполняют без разъединения тяги с рычагом выключения сцепления вращением регулировочной гайки, имеющейся на тяге У автомобиля ЗИЛ-130 на конце тяги — (рис. 33} установлена сферическая гайка 1. которую следует навертывать на тягу для уменьшения свободного хода педали сцепления и свертывать для его увеличения. При регулировке сцепления автомобилей Минского автозавода необходимо отъединить тягу и произвести отвертывание или завертывание находящейся на ней вилки.

У автомобилей с гидравлическим приводом выключения сцепления регулировка свободного хода педали имеет существенные отличия. Свободный ход педали сцепления в этом случае складывается из свободных ходов в механическом и в гидравлическом приводах. В механическом приводе свободный ход зависит от зазоров между вилкой и подшипником выключения сцепления, а также от люфтов в шарнирных соединениях. В гидравлическом приводе свободный ход зависит от хода поршня главного цилиндра из крайнего положения до перекрытия кромкой манжеты перепускного отверстия и от зазора между толкателем и поршнем.

Гидравлический привод выключения сцепления автомобиля ГАЗ-66 регулируют, установив сначала зазор 0,5—1,5 мм между поршнем главного цилиндра и толкателем, подвертывая эксцентриковый болт, установленный на рычаге, соединяющем толкатель с педалью сцепления. При таком зазоре свободный ход педали сцепления составит 3,5—10 мм.

Плотно затянув гайку эксцентрикового болта, регулируют зазор между упорным подшипником выключения сцепления и головками оттяжных рычагов, изменяя длину толкателя рабочего цилиндра при помощи имеющихся на толкателе гайки и контргайки. Этот зазор должен быть равен 2 мм, а соответствующий ему свободный ход конца вилки выключения сцепления составит 3,5 мм. В результате указанной регулировки свободный ход педали сцепления должен находиться в пределах 30—37 мм.

Для прокачки гидравлического привода надо снять резиновый колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и надеть на головку резиновый шланг. Другой конец шланга опускают в стеклянный сосуд, в котором находится тормозная жидкость. На резьбовой наконечник пробки навертывают шланг воздушного насоса. Отвернув клапан на ¹/₂— ³/₄ оборота, прокачивают систему насосом до прекращения выхода пузырьков воздуха из жидкости, находящейся в стеклянном сосуде. Закончив прокачку, завертывают клапан, отвертывают шланг насоса и надевают колпачок на головку клапана.

Смазку подшипника выключения сцепления производят у большинства автомобилей при помощи масленок. На всех автомобилях Горьковского завода для этой цели устанавливают колпачковые масленки, соединяемые с подшипником гибким шлангом. Масло в колпачковых масленках пополняют по мере его израсходования. У автомобилей ЗИЛ-130 смазку в подшипник выключения сцепления закладывают на заводе и добавлять ее в процессе эксплуатации не требуется.

Проверка технического состояния сцепления. Исправность сцепления проверяют при работающем двигателе. При выжатой педали сцепления поочередно переключают передачи. Если включение передач затруднено и сопровождается шумом, сцепление полностью не выключается. Затем проверяют включение сцепления: затягивают стояночный тормоз, включают высшую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслонками. Если двигатель остановится, сцепление исправно. Работающий двигатель указывает на неполное включение (пробуксовку) сцепления. При проверке сцепления могут также обнаружиться резкое его включение, чрезмерный нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки при включении.

Неполное выключение сцепления может быть вызвано увеличением свободного хода педали сцепления, короблением или перекосом ведомого диска, обрывом фрикционных накладок, наличием воздуха в гидравлическом приводе сцепления.

Резкое включение сцепления возможно при заедании ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач, потере упругости пружинных пластин, износе или задире рабочих поверхностей нажимного диска или маховика.

Нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки происходят из-за износа или недостаточной смазки подшипника выключения сцепления, ослабления заклепок накладок ведомого диска, увеличенного зчзора в сопряжении ступицы ведомого диска и шлицев ведущего вала коробки передач. Появление шипящего звука высокого тона свидетельствует о неисправности подшипника.

При ТО-1 проверяют и при необходимости регулируют свободный ход педали сцепления, проверяют состояние и крепление оттяжной пружины, смазывают (по графику) валик педали сцепления и подшипник выжимной муфты. У автомобилей с гидравлическим приводом выключения сцепления дополнительно проверяют уровень жидкости в бачке и герметичность гидравлического привода.

Регулирование свободного хода педали сцепления. Для измерения свободного хода пользуются линейкой с делениями, которую упирают в пол кабины и прижимают к педали. Нажимают рукой на педаль и при появлении ощутимого сопротивления перемещению педали определяют по делениям на линейке величину свободного хода. Она должна быть в пределах 35—50 мм.

При механическом приводе выключения сцепления его регулируют следующим образом. Отвернув на несколько оборотов контргайку, изменяют длину тяги 16 путем поворота гайки. Для увеличения свободного хода гайку отвертывают, а для уменьшения — завертывают. После регулирования, удерживая гайку, завертывают до отказа контргайку.

На автомобиле КамАЭ-5320 свободный ход рычага вилки выключения сцепления устанавливают в заданных пределах путем поворота сферической гайки толкателя поршня пневмогидравлического усилителя. Зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра регулируют эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя поршня.

На автомобиле ГАЗ-24 «Волга» зазор между поршнем и толкателем регулирования не требует. Увеличение свободного хода педали сцепления возможно из-за наличия воздуха в системе гидравлического привода. Для удаления воздуха снимают резиновый колпачок на головке клапана рабочего цилиндра и надевают шланг для прокачки воздуха. Второй конец шланга опускают в стеклянную банку с небольшим количеством тормозной жидкости. Через горловину тормозного цилиндра заполняют систему, после чего создают в ней небольшое давление, резко нажав 4—5 раз на педаль сцепления с интервалом 1—2 с. Отвернув клапан на полоборота, ждут, когда прекратится выход пузырьков воздуха из шланга, опущенного в банку. Как только жидкость пойдет из шланга ровной струей без пузырьков, клапан плотно завертывают, снимают шланг, ставят на место колпачок и доливают жидкость.

Снятие и установка коробки передач и сцепления. Для снятия сцепления необходимо предварительно снять коробку передач. Отвернув болты крепления люка кабины, снимают крышку коробки передач и сливают масло. Затем отсоединяют и отводят в сторону карданный вал и снимают оттяжную пружину. Отсоединив тягу и гибкий вал привода спидометра, отвертывают болты крепления коробки передач. Затем отводят коробку передач назад, снимают возвратную пружину, коробку передач и муфту выключения сцепления.

Для снятия сцепления отвертывают болт рычага вилки и снимают рычаг. Затем отвертывают болт крепления фланца вилки выключения сцепления и снимают вилку. Отвернув болты креплбния крышек картера сцепления и крепления кожуха сцепления к маховику, вынимают из картера сцепление в сборе.

Разборка и сборка сцепления. Разборку, сборку и регулирование сцепления выполняют на стенде. Сцепление фиксируют тремя прихватами и подают сжатый воздух в полость пневмоцилиндра. Шток перемещается вниз, и прижим сжимает пружины сцепления. Тройник предназначен для распределения подводимого от сети сжатого воздуха к пневмоцилиндру и к пистолету для обдува деталей.

Расшплинтовав и отвернув болты крепления пластин, снимают пластины. Затем отвертывают регулировочные гайки вилки отжимного рычага, вывертывают болты крепления кожуха сцепления и, постепенно снижая давление воздуха в нневмоцилиндре стенда, снимают кожух. Расшплинтовав и вынув пальцы рычагов и вилок, снимают рычаги и вилки.

При сборке сцеплений, осуществляемой в последовательности, обратной разборке, регулируют положение рычагов относительно рабочей поверхности нажимного диска. Вращая специальным ключом регулировочные гайки вилок, устанавливают расстояние от сферических выступов на концах рычагов 6 до рабочей поверхности нажимного диска в заданных пределах. Это расстояние измеряют устройством стрелочного типа, входящим в комплект стенда, или штангенглубиномером.

Восстановление картера сцепления. Основными дефектами картера сцепления являются трещины и обломы, износ опорных лап по высоте, а также износы отверстий: под шейку фланца вилки выключения сцепления, под втулку и во втулке вилки выключения сцепления, в опорных лапах, под стартер, установочных и центрирующего коробку передач относительно оси коленчатого вала.

Если на картере имеются трещины, проходящие через центрирующее отверстие или более чем через одно отверстие крепления коробки передач, а также трещины, захватывающие более половины периметра сечения лап, деталь бракуют. Небольшие трещины и обломы на нагруженных поверхностях устраняют дуговой сваркой, а на поверхностях, не несущих нагрузок,— синтетическими материалами.

Если износ опорных лап по высоте превышает допустимый, плоскости торцов фрезеруют на двух лапах «как чисто», цекуют отверстия в лапах и зенкуют фаску. В отверстие устанавливают втулку и приваривают ее дуговой сваркой сплошным щвом. При боль шом износе опорных лап их после фрезерования торцов наплав ляют и фрезеруют под размер рабочего чертежа.

Отверстие под шейку фланца вилки выключения сцепления восстанавливают заваркой или постановкой ДРД с последующей обработкой под размер рабочего чертежа. Втулку вилки выключения сцепления с изношенным отверстием заменяют, а изношенное отверстие под втулку в картере сцепления развертывают под ремонтный размер и запрессовывают в него ремонтную втулку, которую после запрессовки развертывают под размер рабочего чертежа.

При износе центрирующего отверстия картера его растачивают, протачивают выточку на глубину 2,5 мм и запрессовывают в нее гильзу, которую растачивают под размер рабочего чертежа. Базовой поверхностью при расточке служат постели под коренные вкладыши блока цилиндров.

Восстановление ведомого диска сцепления. Ведомый диск может иметь обломы и трещины на деталях, износы фрикционных накладок, отверстия под ступицу и впадин шлицев ступицы по толщине, ослабление заклепок крепления ступицы, заклепок диска и гасителя крутильных колебаний.

Детали ведомого диска дефектуют и при наличии обломов, трещин и износов выше предельных выбраковывают. Восстанавливают только отверстие в диске под ступицу. Его наплавляют и растачивают под размер рабочего чертежа. Затем проверяют форму диска и покоробленные диски правят. После замены деталей ведомый диск собирают и приклепывают или приклеивают к нему фрикционные накладки.

Перед постановкой новых накладок рабочую поверхность дисков зачищают. Новую накладку прижимают к диску струбциной, сверлят со стороны диска отверстия под заклепки и снаружи раз-зенковывают их на глубину 3—4 мм. Накладки приклепывают медными или латунными (полыми) или алюминиевыми (сплошными) заклепками. Головки заклепок должны быть утоплены на 0,5 мм от поверхности накладок.

Технологический процесс приклеивания фрикционных накладок кночает в себя очистку склеиваемых поверхностей, обезжири-Вание их ацетоном или бензином, нанесение клея ВС-10Т в три сВ10Я и выдержку при комнатной температуре первых двух слоев в течение 15 мин, а третьего —5 мин. Склеиваемые детали сжимают в приспособлениях и нагревают в сушильном шкафу до 180 ± 5 °С со скоростью повышения температуры 2—3 °С/мин, выдерживают при температуре конца нагревания в течение 1,5 ч и медленно охлаждают до комнатной температуры, после чего зачищают наплывы клея и проверяют качество склеивания на сдвиг под прессом.

Замена сцепления стоит дорого, и многие сцепления заменяются гораздо раньше, чем это необходимо. Вы можете продлить срок службы сцепления, просто применяя правильные методы вождения, а также регулярно выполняя техническое обслуживание сцепления.

Используйте сцепление только тогда, когда это необходимо. Если вы остановились, поставьте машину на нейтраль и уберите ногу со сцепления. Удерживание сцепления нажатым, когда оно не используется, может увеличить вероятность ремонта сцепления в будущем.

Даже если вы используете надлежащие методы вождения, вы можете изнашивать сцепление, если не обслуживаете свой автомобиль. Полное техническое обслуживание автомобиля продлевает срок службы каждого компонента, включая сцепление. Вот некоторые вещи, которые вы должны сделать, чтобы продлить срок службы вашего автомобиля:

Замена трансмиссионных жидкостей и фильтров. Каждые 40 000–60 000 километров вы должны доставлять свой автомобиль в компанию, которая специализируется на трансмиссиях в Летбридже, Медисин-Хэт и Калгари. Попросите их осмотреть трансмиссию, заменить необходимые компоненты и заменить жидкость.
Слушайте свое сцепление и автомобиль. Езжайте с выключенным радио хотя бы раз в неделю и привыкайте к шумам вашего автомобиля. Таким образом, если вы услышите что-то необычное, вы сможете отнести его на ремонт или хотя бы на осмотр.

Компания National Transmission может помочь вам обслуживать сцепление или заменить его, когда придет время. Наши услуги по механической коробке передач в Калгари предназначены для продления срока службы вашего автомобиля. Запишитесь на профилактическое обслуживание сегодня, позвонив в один из наших офисов или запланировав ремонт онлайн.

{{ locationSelected.address.street_address_1 }}
{{ locationSelected.address.city }}
{{ locationSelected.address.province }}
{{ locationSelected.address.postal_code }}

{{ locationSelected.phone_number }}
{{ locationSelected. email_address }}
{{ locationSelected.title }} Онлайн-форма
3 совета, как сохранить сцепление здоровым
0003
Техническое обслуживание сцепления — это то, о чем вы никогда не задумывались во время ежедневных поездок на работу, но манера вождения автомобиля с механической коробкой передач может оказать существенное влияние на долговечность этого важнейшего компонента. То, как вы обращаетесь со сцеплением, и простые, но важные шаги по обслуживанию, которые вы предпринимаете, могут избавить вас от неприятностей в дороге. Вот три ключевых фактора, которые следует учитывать при выборе сцепления.
1. Тепло — враг
Как и в случае с большинством автомобильных компонентов, ключевым аспектом обслуживания сцепления является уменьшение количества тепла, которому оно подвергается. Важно избегать ситуаций, когда сцепление частично включено — например, «ездить» на сцеплении между переключениями передач — чтобы уменьшить количество тепла, выделяемого внутренним трением. Аналогичным образом, «пробуксовка» сцепления при буксировке или перевозке тяжелого груза приводит к сильному нагреву, что может сократить срок службы детали. Если вы не можете получить достаточный импульс движения вперед без проскальзывания сцепления, попробуйте вместо этого выбрать более низкую передачу.
2. Левая нога на полу
Сцепление может повредить не только нажимной диск. Даже незначительное нажатие на педаль сцепления может привести к срабатыванию ее механизма, а это означает, что если вы держите ногу на сцеплении во время движения по дороге или стоя на светофоре, выжимной подшипник со временем изнашивается. Иногда лучший уход за сцеплением — это просто изменение старых привычек. Когда вы не смещаетесь, рекомендуется держать левую ногу на полу.
3. Прокачать эту жидкость
Одним из побочных эффектов тепла, выделяемого при использовании сцепления вашего автомобиля, является то, что оно может создавать небольшие карманы воздуха в гидравлической жидкости, используемой для включения сцепления. Одной из самых простых форм обслуживания сцепления является удаление воздуха из жидкости, что устранит ощущение мягкости педали и улучшит общую производительность. Вы можете использовать автоматическую систему прокачки или просто попросить друга помочь вам, нажимая педаль, пока вы получаете доступ к прокачному винту на рабочем цилиндре сцепления, открывая его, пока ваш друг нажимает педаль вниз, чтобы выпустить воздух, а затем закрывая его. снова, прежде чем педаль снова поднимется от пола.
Наконец, свежая жидкость для сцепления также поможет вашему сцеплению работать должным образом. Долив гидравлической жидкости после прокачки важен, но если жидкость, уже находящаяся в бачке сцепления, выглядит темной или мутной, лучше полностью прокачать ее и полностью заменить новой жидкостью.
Правильное обращение со сцеплением — это один из способов гарантировать, что ваша езда с механической коробкой передач прослужит вам долгие годы.
Ознакомьтесь со всеми продуктами для трансмиссии, доступными в NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для планового технического обслуживания и ремонта.

Коммерческому автомобилю, чтобы иметь коммерческий успех, совершенно необязательно быть красивым. Главное — не портить пейзаж городских улиц и не пугать впечатлительных постовых, тогда грузовик сможет выполнять свою работу за минимальные деньги. Похоже, такой тактики придерживаются и на предприятии АМО ЗИЛ, на протяжении 20 лет выпуская модель ЗИЛ 5301 Бычок.

Предприятие не имело никакого опыта постройки трехтонных грузовиков, а эта ниша на рынке была очень востребована. Ее очень быстро заняли европейские автомобили с пробегом и завод понимал, что теряет огромную аудиторию. Коммунальщики, которые почти что в принудительном порядке покупали ЗИЛ 4331 и имели в альтернативе только горьковские грузовики, тоже начали перебирать предложения, поэтому в начале девяностых завод крепко задумался о производстве трехтонного грузовиков собственного производства.

Времени на разработку было мало, инженерного потенциала, как всегда, в обрез, поэтому не мудрствуя лукаво и от греха подальше решили на заводе взять Мерседес Бeнц Т2 выпуска конца 80-х, выбросить из него все лишнее и оставить только то, без чего машина не может передвигаться. Специально для этого были закуплены немецкие шасси и первые Бычки собрали на их основе.

Чтобы не иметь проблем с авторскими правами на двигатель, а покупать их не было ни привычки, ни желания, решили пойти еще более простым путем. На упрощенное донельзя шасси Мерседеса Т2 москвичи просто установили обычный двигатель от трактора Беларусь. Дешево и сердито. Чтобы конструкция вышла еще дешевле и практичнее, с точки зрения продавца, завод установил на трехтонник кабину от ЗИЛ 4331, а все, что выступало за ее габариты спереди, тракторный двигатель, прикрыли откидным капотом, который, действительно, пришлось разрабатывать с нуля. Дизайн получился очень своеобразный и местами даже смелый, хотя есть эстетствующие автомобилисты, считающие Бычок страшным, как атомная война.

Эстетические предпочтения зиловцев — это не наша компетенция, скорее ближе к медицине, а о технических инновациях, примененных в автомобиле за 20 лет выпуска, судить мы можем. Вначале стоит сказать, что все, что выпускается на платформе ЗИЛ 5301, приводится в движением дизельным двигателем ММЗ Д245 и его модификациями, варьирующиеся в зависимости от профессии, которую получает ЗИЛ Бычок Технические характеристики двигателя и всего автомобиля в целом определяются мощностью тракторного дизеля в 105 сил в базе и длиной рамы, на которую монтируется навесное оборудование или грузовые платформы.

Коробку передач разрабатывать тоже не стали. Взяли то, что было под рукой. Это допотопная пятиступенчатая механическая КПП от ЗИЛ 131, а сцепление подошло в аккурат от не менее заслуженного двигателя ЗИЛ 130. Надо сказать, что народные умельцы уже лет 40 как используют такую схему: Д245+КПП от ЗИЛ 130. Таким образом владельцы сто тридцатых избавлялись от прожорливого бензинового двигателя и прибегали к помощи тракторного дизеля.

В разное время мотор освежали импортными комплектующими, в результате чего хаотически менялась мощность и, соответственно, технические характеристики, поэтому о стабильности модели говорить не приходится. Так, в начале 2000-х годов на тракторный дизель устанавливали чешский насос высокого давления PAL, турбины разных производителей и интеркулеры к ним. Последняя модификация автомобиля, датирующаяся 2001 годом, имела мощность около 130 лошадей. Также завод предлагает к установке линейку импортных двигателей и коробок, но спрос на них невелик, поскольку с повышением цены покупатель уже имеет выбор, между импортными автомобилями с пробегом и крайне ненадежным новым Бычком.

Автобусы ЗИЛ Бычок начали выпускать с 2001 года, но вменяемой конкуренции с ПАЗами не получилось по причине тех же технических неувязок в конструкции. Автомобиль может быть укомплектован как бортовой платформой, так и целым рядом специализированного оборудования:

Ремонт и обслуживание автомобиля ЗИЛ 5301, в принципе, не вызывают никаких трудностей для тех, кто хотя бы поверхностно знаком с тракторным мотором Д 245. Однако подкапотное пространство организовано таким образом, что сложность представляет даже замена воздушного фильтра, не говоря уже о более серьезном обслуживании и ремонте. Ресурс последнего турбодизеля составляет 130 тысяч по паспорту, что невероятно мало для современного грузовика. Расход топлива в городском режиме может быть как 20, так и 30 литров на сотню, в зависимости от нагрузки, регулировок и манеры вождения.

К 2009 году продажи ЗИЛ 5301 стали прогнозируемо падать и заводу удается реализовать не более тысячи автомобилей в год. Тем не менее, пока спрос на дешевую коммунальную технику есть, машина будет продаваться, пока не появится более приемлемая альтернатива.

Очередной набор для самостоятельной сборки от фирмы АВД(оно же AVD, оно же Автомобиль в деталях) в масштабе 1:43. В этот раз бортовой грузовик ЗИЛ-5301 Бычок (каталожный номер 1405AVD), производства Завода имени Лихачева, который уничтожили в 2015, и на месте которого сплошные человейники!

В наборе металлическая кабина, которая была окрашена сначала тамиевским аэрозольным грунтом по металлу (каталожный номер 87061). На мой взгляд, при применении такой технологии окраски металлических деталей, по кромкам меньше образуется сколов. Затем обычный модельный грунт от той же тамии. Рама, как и кузов, пластиковые, загрунтованы аэрозольным грунтом от Мистер хобби и тамии соответственно. Основная окраска — акрил тамия, мелочевка — акрилы на водной основе от разных производителей. Всякие эффекты — испанские жижи! В наборе есть фототравленые дворники, но были заменены «3D» дворниками от фирмы Петроград. Еще из дополнений — фототравленые номерные знаки от Микродизайна и противотуманные фары от фирмы Эльф. Для эффекта ржавого и потертого металла применена жидкость для сколов Heavy Chipping Effects.

Существует множество проблем, связанных с обслуживанием транспортных средств, требующих круглосуточной готовности. Управление парком и техническое обслуживание требует сети специализированной поддержки, когда и где она нужна пожарной части.

Продолжайте читать ниже, чтобы получить представление о пяти важнейших элементах управления парком, включая требования к техническому обслуживанию парка, гарантийное покрытие, понимание систем и инструментов аппарата, а также доступность запчастей и программы обучения.

Поскольку пожарная служба рассматривает производителя нового пожарного оборудования или работает с его текущим производителем для обслуживания установленных транспортных средств, зная требования к техническому обслуживанию пожарных машин и как найти образовательные ресурсы на тема критическая.

В идеале пожарная служба должна иметь простой и легкий доступ к руководствам по каждому устройству, а также ко всем руководствам по компонентам. Эти руководства содержат подробную информацию для надлежащего управления транспортными средствами, включая оптимальные интервалы технического обслуживания для продления срока службы транспортного средства.

Компания Pierce Manufacturing предоставляет все руководства и требования по техническому обслуживанию автопарка в режиме онлайн на сайте pierceparts.com. Здесь пожарные части могут получить доступ к информации об обслуживании парка своих уникальных транспортных средств.

Планирование регулярных профилактических осмотров для вашего автомобиля не только полезно для самого грузовика, но также имеет решающее значение для обеспечения постоянной готовности пожарных машин в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

Управление парком техники требует досконального знания того, на какие элементы распространяется гарантия, а также объема профилактического и планового технического обслуживания, необходимого для выполнения гарантийных требований.

При обслуживании транспортного средства лица, которым поручено техническое обслуживание и управление, несут ответственность за понимание правильных способов обслуживания транспортного средства. Это включает в себя знание типов специализированных инструментов и систем, которые поддерживают работу транспортных средств на оптимальном уровне.

Ищите производителя пожарных машин, который работает с вашей пожарной службой, чтобы помочь вам изучить и использовать соответствующие инструменты, оборудование и системы для поддержания вашей пожарной машины в хорошем рабочем состоянии.

Еще одним компонентом управления парком пожарных частей является не только знание того, когда оборудование нуждается в обслуживании, но также изучение и поиск необходимых деталей. Сотрудничество с производителями пожарных машин и дилерской сетью, предлагающей большой запас запасных частей, может помочь вашей пожарной службе быстро вернуть автомобили в эксплуатацию.

Имея запас запасных частей на сумму более 15 миллионов долларов каждый день, компания Pierce может быстро и эффективно найти и заменить запчасти для пожарных машин. С помощью надежного каталога запчастей Pierce и онлайн-инвентаря (Pierceparts.com) найти нужную деталь несложно.

Компания Pierce понимает, почему своевременный доступ к запасным частям и обслуживанию так важен для пожарной охраны. Узнайте о том, как услуги послепродажного обслуживания и поддержки продукции Pierce устанавливают отраслевой стандарт, из этой статьи: 6 фактов, которые вы могли не знать о запасных частях и поддержке продукции Pierce.

Когда отдел инвестирует в парк пожарной техники, он также инвестирует в текущую поддержку продукта. В течение всего жизненного цикла транспортных средств вашего автопарка вы должны рассчитывать на возможность постоянного обучения, чтобы убедиться, что сотрудники вашего отдела имеют образование, необходимое для надлежащей эксплуатации и обслуживания транспортных средств.

Когда вы покупаете пожарную машину через компанию Pierce, вашему отделу предоставляется обучение для изучения нового оборудования и дополнительных возможностей ежегодного обучения по мере необходимости. Различные курсы запланированы в течение года и расположены на региональном уровне, включая варианты в Эпплтоне, Висконсин, Брадентоне, Флорида, и Лас-Вегасе, Невада.

Компания Pierce Manufacturing с гордостью предлагает обширную учебную программу в дополнение к курсам повышения квалификации технических специалистов. Когда пожарная часть рассматривает вопрос о покупке следующего оборудования, они должны помнить о важности доступа к практическому обучению и сервисному обслуживанию, адаптированному к индивидуальному оборудованию.

Узнайте о мастерах-техниках Pierce, преимуществах обучения обслуживанию пожарных машин и типах курсов обучения обслуживанию, которые предлагает компания Pierce, из этой статьи: Обучение обслуживанию и обслуживанию пожарных машин Pierce Manufacturing.

Расскажите, как вы проводите техническое обслуживание и ремонт своих автомобилей. Сотрудничество с производителем грузовиков и дилером пожарных машин для поддержки и упрощения обслуживания и технического обслуживания может помочь максимизировать производительность парка. Когда вы покупаете пожарную машину Pierce, информирование вашей команды Pierce и дилера о ваших графиках технического обслуживания и о том, как выполняются услуги, означает, что они могут понять и поддержать ваши потребности и опережать возможности обучения.

Расскажите, кто занимается вашим обслуживанием и ремонтом. Для помощи в управлении парком машин сотрудникам вашего отдела и вашему дилеру может быть полезно знать, кто занимается обслуживанием и ремонтом. Когда вы работаете с компанией Pierce, ваш дилер может помочь вам в проведении технического обслуживания, а при необходимости он может оказать поддержку вашим штатным техникам и механикам.

Объясните свой план технического обслуживания автомобиля. Сотрудничество с вашим дилером и изготовителем, направленное на своевременное проведение необходимого и профилактического технического обслуживания, может гарантировать, что ваши транспортные средства останутся в рабочем состоянии. Работа с системой поддержки на месте означает, что вы будете знать, когда появятся положения и требования гарантии, что может помочь вам поддерживать ваши автомобили в наилучшем рабочем состоянии.

Обслуживание вашего парка пожарных машин начинается с наличия подробного плана и следования передовым методам для достижения успеха. В Pierce мы усердно работаем над постоянным развитием наших сервисных предложений с точки зрения запасных частей, обслуживания и обучения, чтобы быть уверенными, что мы всегда удовлетворяем и превосходим потребности наших клиентов. И компания Pierce, и наша сеть доверенных дилеров продолжают реинвестировать средства, инфраструктуру и персонал для поддержки пожарных частей и их автопарков с поддержкой круглосуточной готовности 7 дней в неделю.

Поговорите сегодня с дилером о программах технического обслуживания и профилактического ухода компании Pierce. Найдите ближайшего к вам дилера или посетите веб-сайт Pierceparts.com, чтобы узнать о требованиях к техническому обслуживанию, нашем ассортименте запасных частей и графиках обучения.

Правильно ли обслуживается парк вашей аппаратуры? Как насчет сопутствующего оборудования? Имеют ли механики, работающие с нашим аппаратом, соответствующую квалификацию? Будут ли ваши записи о содержании в силе в суде?

Руководители пожарных служб в каждом департаменте страны должны быть в состоянии ответить на эти вопросы. Вопросы технического обслуживания, ремонта и ежегодных испытаний лежат в основе аппаратных программ, ориентированных на безопасность жизнедеятельности. В конце концов, без нашей аппаратуры и оборудования качество и сроки предоставления услуг, которые мы предоставляем нашим сообществам, были бы сильно затруднены.

Хотя некоторые операции с оборудованием могут показаться рутинными (например, замена масла, проверка насосов), для компетентного выполнения всех работ по техническому обслуживанию и ремонту требуется квалифицированный техник аварийно-спасательных транспортных средств (EVT), имеющий специальную подготовку и сертификаты. Кроме того, EVT отвечает за точную документацию всех работ по ремонту и техническому обслуживанию каждого аппарата.

Точно так же, как транспортные средства нуждаются в регулярном осмотре, так же нуждается в программе технического обслуживания автопарка каждой пожарной части. Задайте и ответьте на эти 10 вопросов, чтобы расширить свои знания о программе обслуживания автопарка вашего отдела.

В большинстве отделов хранится не менее двух экземпляров руководств по техническому обслуживанию, ремонту, электрике и запасным частям для каждой единицы старого оборудования, принадлежащего и эксплуатируемого отделом. Новые грузовики часто поставляются с USB-накопителем или ссылкой на онлайн-руководства по техническому обслуживанию и запчастям.

Если EVT вашего отдела также выполняют техническое обслуживание, специализированный ремонт, технические работы или ежегодные проверки и испытания для других отделов, важно требовать, чтобы руководства, флэш-накопители или онлайн-ссылки для этих автомобилей возвращались вместе с автомобилем после ремонта. .

Храните руководства, помеченные названием отдела и номером подразделения, в справочной библиотеке. Если вы участвуете в процессе заказа нового устройства для другого отдела, запросите доступ к техническим руководствам и руководствам по запасным частям у производителя.

Все ваши EVT должны иметь большой опыт работы на предыдущих местах, дипломы профессионально-технических учебных заведений и обучение на заводе. Они также должны иметь соответствующие действующие сертификаты в соответствии со стандартом NFPA 1071 для профессиональных квалификаций техников аварийных транспортных средств, издание 2020 года.

Приборы и оборудование требуют точных задач, что требует особой квалификации. Обязательно укомплектуйте свой отдел обслуживания автопарка персоналом, квалифицированным во всех соответствующих областях NFPA, государственных и федеральных стандартов. Удостоверьтесь, что EVT прошли специальную подготовку и обучение производителя для оборудования, которое они обслуживают.

Хотя нет гарантии, что грузовик заведется каждый раз, когда раздастся звуковой сигнал, хорошая программа профилактического обслуживания — лучший способ избежать дорогостоящего ремонта и поддерживать всю аппаратуру и оборудование в состоянии готовности к реагированию.

Существует несколько различных программ, которые можно использовать в зависимости от типа оборудования, вида деятельности и географического положения, а также в соответствии со стандартом NFPA 1911 по проверке, техническому обслуживанию, тестированию и выводу из эксплуатации пожарных устройств, издание 2017 г.

Техническое обслуживание административного автомобиля и машины скорой помощи должно основываться на минимальном пробеге, времени или потреблении топлива и чередоваться для профилактического обслуживания с интервалами, рекомендованными производителем. Запланируйте профилактическое обслуживание ваших насосов, вышек, тяжелых спасателей, химзащиты, телешпритов, квинтов и грузовиков на время работы двигателя или ежеквартально в зависимости от уровня активности агентства и времени обучения. Подразделения кустарников / диких земель, танкеры / тендеры и большинство резервных транспортных средств могут проходить техническое обслуживание один раз в год, опять же в зависимости от местоположения и деятельности подразделения и рекомендаций производителя.

Используйте надежное программное обеспечение парка для отслеживания профилактического обслуживания, ежегодных испытаний/осмотров, а также необходимых сертификатов и лицензий для каждого кода класса, соответствующего типу аппаратуры и оборудования. Кроме того, подключение телематики к программному обеспечению автопарка может улучшить программу технического обслуживания автопарка за счет извлечения ценной информации о состоянии и состоянии транспортных средств.

Немедленно вывести устройство из эксплуатации, как это определено в NFPA 1911, Критерии выхода из эксплуатации, и устранить проблему. Это включает в себя любые основные компоненты, которые достаточно серьезны, чтобы поставить под угрозу безопасность и производительность аппарата или оборудования.

6.1.2 Если техник проводит оценку аварийного транспортного средства, чтобы определить, следует ли вывести аварийный автомобиль или его компонент из эксплуатации, техник должен сообщить об этом. выводы уполномоченному органу (AHJ) в письменном виде с одной из следующих рекомендаций:

Опять же, здесь действительно может помочь программа отслеживания автопарка, которая ведет подробные записи о каждом транспортном средстве, аппарате и оборудовании. Записи о техническом обслуживании должны включать письменные сведения о запросе на техническое обслуживание или ремонт, даты, описание выполненных работ, выпущенные детали, примечания, названия EVT, формы проверок, формы испытаний насосов, воздушные проверки и формы сертификации.

Подробные записи важны для защиты позиции отдела в маловероятном случае несчастного случая, требования и получения гарантийных запчастей и ремонта от производителей, а также предоставления подробных записей об устройствах и оборудовании при ликвидации подразделения.

Без документального подтверждения того, что техническое обслуживание было выполнено в соответствии с рекомендациями производителя и СОП отдела, гарантийные претензии, скорее всего, будут отклонены, а ответственность возрастет, если документация будет неточной.

Пожарные насосы на вновь поставленном оборудовании должны проходить приемочные испытания при их получении в департаменте. Приемочные испытания на месте продемонстрируют работу пожарного насоса и связанных с ним систем.

Послеремонтные испытания насосов следует проводить каждый раз при капитальном ремонте пожарного насоса, трансмиссии насоса, трансмиссии грузового автомобиля или силовой установки. Храните записи об испытаниях насосов вместе с другими записями о техническом обслуживании оборудования, поскольку они могут быть проверены во время оценки ISO. Без документации по испытаниям насоса и невозможности прокачки производительности по воде, указанной на панели насоса, вполне вероятно, что департамент может получить штраф с более низким баллом при прохождении проверки ISO.

Примечание: NFPA 1911 также требует ежегодной проверки веса автомобиля. Как мы все знаем, всякий раз, когда появляется новейший инструмент, он отправляется в грузовик, но мы редко что-то вынимаем из грузовика. Мы вернемся к этой «системе на липучке» в другой день, чтобы убедиться, что мы правильно тестируем наши автомобили.

Несмотря на то, что работу на вашем объекте должны выполнять только обученные и сертифицированные EVT, механики или специалисты по запасным частям, программа качественного технического обслуживания включает в себя инженеров или водителей/операторов, назначенных для устройства или оборудования, как требуется в NFPA 1002: Стандарт для водителя пожарного оборудования /Профессиональная квалификация оператора, издание 2017 г. Хороший водитель-оператор является первой линией защиты при техническом обслуживании и ремонте, потому что он хорошо разбирается в аппаратах и оборудовании. Они проводят всестороннюю проверку автомобиля и могут точно сообщить о недостатках. Крайне важно установить хорошие рабочие отношения с ремонтным и линейным персоналом для улучшения программы и поддержания готовности оборудования к реагированию. При этом я не рекомендую отключать людей от сети или использовать пожарных для выполнения технического обслуживания и ремонта.

Техническое обслуживание аппарата и покупка следующего аппарата идут рука об руку. После водителя/оператора механик наиболее близко знаком с оборудованием и связанными с ним системами и, возможно, прошел соответствующее заводское обучение, недоступное водителю/оператору. Участие EVT в комитете по спецификации оборудования может снизить риск повторения прошлых проблем с оборудованием и техническим обслуживанием.

Регулярная замена аппаратов и оборудования играет ключевую роль в контроле затрат на техническое обслуживание и простоев оборудования. Дни хранения аппаратов в течение 30 с лишним лет быстро уходят. Три элемента должны поддерживать вашу программу замены:

Срок службы: Срок службы — это функция устройства в вашем отделе. Может ли он нести все необходимое оборудование? Он все еще подходит для станции? Подходит ли он по-прежнему для первоначального использования, для которого он был разработан?
Стоимость срока службы: Стоимость жизненного цикла отслеживает техническое обслуживание и ремонт в течение срока службы транспортного средства и рассчитывается как средняя стоимость за милю или стоимость за час. Устройство обходится слишком дорого в обслуживании? Влияет ли на вашу службу огромное количество простоев устройства? Можно ли еще приобрести запчасти на этот агрегат?
Технологический срок службы: Используете ли вы все преимущества технологии, доступной в новых приборах и оборудовании? У тебя есть АБС? Подходит ли ваш пакет освещения? А как насчет функций безопасности, доступных на воздушных устройствах и пожарных насосах? А как насчет мультиплексирования, электронных регуляторов давления и пневматической подвески?

Программа Я использовал мишенные огневые средства за 10 лет фронтовой службы и еще три года в запасе. Машины скорой помощи были запрограммированы на три-пять лет использования на передовой и два года в резерве. Машины для персонала и поддержки запрограммированы на шесть-семь лет или 80 000 миль или более. Хотя это внутренние цели, программа анализа стоимости жизненного цикла всегда отслеживалась и тщательно проверялась на предмет точности. Некоторые блоки могут не соответствовать цели замены, и их необходимо заменить раньше, в то время как другие могут пройти много лет после предполагаемой даты замены.

Если вы не планируете расходы на техническое обслуживание и ремонт приборов и оборудования, значит, вы не готовы к неизбежному. Вы скоро окажетесь в кризисном режиме, реагируя на проблемы с оборудованием вместо того, чтобы активно к ним готовиться. Пожарная техника и оборудование представляют собой значительные инвестиции, которые сообщество поручает вам сохранить. Приборы и оборудование недешевы, как и затраты, связанные с обслуживанием и ремонтом.

Деньги, потраченные на программу профилактического обслуживания, всегда будут потрачены с умом. Вы можете заплатить немного за хорошее обслуживание сейчас или много заплатить за капитальный ремонт позже. Хотя со стороны это может выглядеть просто как программа профилактического обслуживания, это также программа полного управления рисками, которая защищает людей в вашем отделе, сообщество, которое вы обслуживаете, и оборудование, приобретенное налогоплательщиками.

Комплексная программа технического обслуживания парка важна для жизнеспособности и долговечности вашей пожарной части. Ответы на эти 10 вопросов — отличный способ начать лучше понимать свою программу. Также важно знать, кто работает с вашим аппаратным оборудованием и понимают ли они важность безопасного и надлежащего обслуживания аппаратов и оборудования. Ведь безопасность аппарата начинается с самого аппарата.

Помните, что обслуживание автопарка — это управление рисками. 911 Реакция зависит от оборудования, топлива, надлежащего технического обслуживания и испытаний. Техническое обслуживание флота влияет на очень многие различные компоненты общей миссии агентства, и при правильном управлении значительно снижает вероятность ответственности из-за несчастных случаев и телесных повреждений.

Брайан Браун является помощником начальника и сотрудником по связям с общественностью пожарной службы Совета Гроув в Канзасе. Ранее он проработал 31 год в пожарно-спасательной службе Южного метро в Колорадо, уйдя на пенсию в 2019 году.в должности начальника бюро Службы флота. За время работы в департаменте Браун разработал корпоративный фонд, который обеспечивает экономическую эффективность при качественном обслуживании флота, поддерживая тот же уровень обслуживания для других пожарных агентств, которые были включены во время нескольких слияний.

Взаимодействовать могут подвижные детали с подвижными, например, шестерни в зубчатой передаче, а также подвижные детали с неподвижными. Например, опоры с подшипниками качения, которые воспринимают нагрузку от валов, передают ее неподвижному корпусу и таким образом дают возможность работать передаче. Это взаимодействие обеспечивает передачу крутящего момента вдоль осевой линии вала.

Валы машин, которые кроме деталей передач несут рабочие органы машины, называются коренными. Коренной вал станков с вращательным движением инструмента или изделия называется шпинделем. Вал, распределяющий механическую энергию по отдельным рабочим машинам, называется трансмиссионным. В отдельных случаях валы изготовляют как одно целое с цилиндрической или конической шестерней (вал-шестерня) или с червяком (вал-червяк).

На рис. 1 показаны прямые валы: гладкий (а), ступенчатый (б) и коленчатый (в). Ступенчатые валы являются наиболее распространенными. Для уменьшения массы или для размещения внутри них других деталей валы иногда делают с каналом по оси. В отличие от сплошных такие валы называют полыми.

Оси (рис. 2) бывают вращающиеся (а) и неподвижные (б). Вращающаяся ось устанавливается в подшипниках. Примером вращающихся осей могут служить оси железнодорожного подвижного состава, примером невращающихся – оси передних колес автомобиля.

Из определений видно, что при работе валы всегда вращаются и испытывают деформации кручения или изгиба и кручения, а оси – только деформацию изгиба (возникающими в отдельных случаях деформациями растяжения и сжатия чаще всего пренебрегают).

Опорная часть вала или оси называется цапфой. Концевая цапфа называется шипом, а промежуточная – шейкой (рис. 3, а). Опорой для них служат радиальные или радиально-упорные подшипники скольжения или качения. Шейка в отличие от шипа, который несет только радиальную нагрузку FA, несет радиальную нагрузку FB и передает крутящий момент с концевой головки на промежуточную и, следовательно, работает еще и на кручение. Поэтому диаметр этой шейки должен быть больше диаметра головки d В, размер которого определяется расчетом, и диаметра шипа. Участки вала и оси, на диаметрах поверхностей которых закрепляются детали, воспринимающие или передающие нагрузку, называют головками или подступицами.

Кольцевое утолщение вала (между шипом и головкой) (рис. 3, а), составляющее с ним одно целое, называется буртиком. Переходная поверхность от одного сечения вала к другому, служащая для упора насаживаемых на вал деталей (от шипа к буртику для упора подшипника), называется заплечиком (рис. 3, а).

Требованиям работоспособности валов и осей наиболее полно удовлетворяют углеродистые и легированные стали, а в ряде случаев – высокопрочные чугуны. Выбор материала, термической и химико-термической обработки определяется конструкцией вала и опор, техническими условиями на изделие и условиями его эксплуатации. Для большинства валов применяют стали марок Сталь 45, Сталь 40Х и др., а для ответственных конструкций – Сталь 40ХН, Сталь З0ХГТ и др. Рабочие поверхности валов из этих сталей подвергают термической обработке (улучшению, поверхностной закалке ТВЧ и др.).

Обычно валы подвергают токарной обработке, термической обработке с последующим шлифованием и отделочной обработке посадочных поверхностей и цапф. Для этого посадочные поверхности и галтели подвергают суперфинишной обработке или полировке.

Концевые участки валов выполняют цилиндрическими (рис. 4) или коническими (рис. 5). Посадка деталей на конус обеспечивает легкость сборки и разборки, высокую точность базирования, возможность создания любого натяга. Поэтому консольные концы валов редукторов серийного производства, как правило, делают конусными. Поскольку цилиндрические концы валов проще в изготовлении, то при единичном и мелкосерийном производствах они имеют преимущественное распространение.

На торцах валов располагают центровые отверстия с углом конуса α=60° (рис. 6), которые используют в качестве технологических баз при изготовлении валов и осей и при проверке погрешностей, которые образуются при обработке и эксплуатации валов и осей (а), а также применяют для монтажных работ, транспортирования и хранения в вертикальном положении (б). Фаска под углом 120° защищает резьбу и конусную поверхность центрового отверстия от забоин (см. в конце табл. 1).

Форма вала по длине определяется конструктивно с учетом распределения нагрузок, т. е. эпюрами изгибающих и крутящих моментов, условиями сборки и технологией изготовления. Однако следует стремиться к форме профиля вала, приближающегося к форме бруса с равнопрочными сечениями или равного сопротивления изгибу.

Поверхности валов, предназначенные для установки деталей, передающих вращающий момент в машинах, механизмах и приборах, выполняют по форме и по размерам с допусками, которые обеспечивают сопряжение валов с этими деталями.

Поверхности посадочных мест валов, мм			Шероховатость, R_a
квалитет точности	Шот	Шдо	Шероховатость, R_a
11-й	30	500	6,3
12-й	6	80	2,5
9-й	80	500	2,5
11-й	3	30	2,5
7-й и 8-й	6	80	1,25
6-й	10	120	0,63
Шейки валов с манжетными уплотнениями			0,32
Шейки валов с фетровыми уплотнениями			1,25-0,63
Рабочие поверхности шпоночных пазов			3,2-6,3
Нерабочие поверхности шпоночных пазов			6,3-10
Фаски, отверстия из-под сверла, торцы			10-20

Закрепляемые детали	Режим работы
Закрепляемые детали	нормальный	тяжелый
Зубчатые колеса до Ш120 мм	H7/p6	H7/r6
Зубчатые колеса св. Ш80-500 мм	H7/r6; H8/s7	H7/p6; H8/u8
Зубчатые колеса при частом демонтаже	H7/n6; H7/m6; H7/k6
Муфты св. Ш80-500 мм	H7/n6; H7/m6; H7/k6	H7/p6; H7/r6

Валы и оси конструктивно связывают через подшипники вращающиеся детали с корпусными деталями. Предварительные размеры шеек валов определяют расчетом, затем после определения способа соединения вращающихся деталей с валом (шпоночным, шлицевым или др.) уточняют размеры посадочных мест и конструкцию валов.

В местах изменения диаметра вала или оси делают переходы. Конструктивно они должны быть выполнены так, чтобы прилегание детали к буртику или торцу переходной поверхности было плотным, без зазора. Если переход от цилиндрической поверхности к вертикальной торцевой поверхности буртика или к торцу переходной поверхности выполнен по радиусу, то такой переход называют галтелью (рис. 7, а), а если с проточкой, в виде канавки, то называют поднутрением (рис. 7; б, в).

Ось
– деталь, предназначенная только для
поддержания сидящих на ней деталей. В
отличие от вала, ось не передает вращающего
момента и, следовательно, не испытывает
кручения. Оси могут быть неподвижными
или вращаться вместе с насаженными на
них деталями.

Пятой называется
цапфа, передающая осевую нагрузку
(рисунок 2). Опорами для пят служат
подпятники. Пяты по форме могут быть
сплошными (рисунок 2, а), кольцевыми
(рисунок 2, б) и гребенчатыми (рисунок 2,
в). Гребенчатые пяты применяют редко.

2 Посадочные
поверхности.
Посадочные поверхности валов и осей
под ступицы насаживаемых деталей
выполняют цилиндрическими (рисунок 1)
и реже коническими. При прессовых
посадках диаметр этих поверхностей
принимают примерно на 5% больше диаметра
соседних участков для удобства напрессовки
(рисунок 1). Диаметры посадочных
поверхностей выбирают по ГОСТ 6336-69, а
диаметры под подшипники качения – в
соответствии с ГОСТами на подшипники.

Эффективными
средствами для снижения концентрации
напряжений в переходных участках
является протачивание разгрузочных
канавок (рисунок 4, а), увеличение радиусов
галтелей, высверливание в ступенях
большого диаметра (рисунок 4, б).

Вал представляет собой вращающийся элемент с круглым поперечным сечением, который поддерживает элементы трансмиссии, такие как шестерни, шкив, и передает мощность, в то время как ось представляет собой поддерживающий вращающийся элемент, такой как колеса, и крепится к корпусу с помощью подшипника. Ось может быть как вращающейся, так и стационарной. Давайте углубимся в сравнение и разницу между валом и осью.

Основное отличие:

Автоматическая коробка передач, также называемая полностью автоматической коробкой передач, представляет собой полностью автоматизированную коробку передач, которая автоматически изменяет передаточное отношение, так же…

The Engineer May 22, 2021 August 11, 2022 1
Axles, camshaft, camshaft duration, camshaft lift, camshaft position sensor, Crankshaft, DEAD AXLE, Difference Between Crankshaft And Camshaft, DIFFERENCE BETWEEN SHAFT AND ОСЬ, Шум приводного вала, четыре оси, Полностью плавающие оси, задняя ось, вал, Выравнивание валов, ВАЛ И ОСЬ, Вал и корпус, ПРОСТОЕ ОБЪЯСНЕНИЕ РАЗНИЦЫ МЕЖДУ ВАЛОМ И ОСЬЮ, Рулевые валы

Промежуточный вал — это просто вал с зубчатыми колесами, используемый в качестве интервала или для изменения направления вращения. Он также используется для получения необходимого натяжения цепи или ремней между двумя звездочками или шкивами.

А . Есть несколько школ мысли по этому поводу. Один утверждает, что «настоящие» оси — это просто неподвижные стержни, которые поддерживают вращающиеся элементы, и только валы передают мощность и движение. Другой определяет ось как любую опору колеса, независимо от того, передает ли она мощность и движение, в то время как вал принимает и приводит в движение шестерни, шкивы, звездочки и другие вращающиеся силовые элементы.

Промышленная автоматизация не обходится без устройств, в конструкции которых присутствует электродвигатель или мотор. Электродвигатель встречается и в быту, например, в автомобилях. Необходимость поменять подшипник может поставить перед пользователем вопрос: какое изделие подходит для установки в электродвигателе и какое количество смазки потребуется для подшипника?

Ответим на эти вопросы в статье на сайте магазина «Промышленная Автоматизация», где вы можете приобрести подшипники от лучших производителей по доступным ценам. Качественный подшипник и подходящая смазка – залог долгой работы оборудования.

Наиболее распространенный тип подшипников в электродвигателях – шариковые подшипники закрытого типа и радиально-упорные подшипники, способные выдерживать комбинированные высокие нагрузки, которые возникают при интенсивной работе агрегатов.

При конструировании и изготовлении электродвигателя в агрегат устанавливаются блоки подшипников, которые состоят из фиксированного подшипника и подшипника с люфтом. Первый устанавливается на стороне привода, а второй – на стороне вала ротора. Люфт, или осевой зазор, – это необходимость, которая компенсирует расширение подшипника при нагреве. Подробнее об этом можно почитать в статье «Что такое люфт подшипника».

Фиксированный подшипник устанавливается в корпусе с помощью специальной пружинной шайбы. Восприятие радиально-упорным подшипником высоких нагрузок обеспечивается правильной установкой, поверхность внутреннего кольца соприкасается с буртиком подшипника, а наружного – с фланцем. С помощью натяга корректируется положение, перемещение и предотвращается появление вибраций и шумов.

Стандартная установка предполагает некоторые пункты, одинаковые для большинства типов электродвигателей. Приведенные ниже советы обобщены и действительны в большинстве, но не в каждом, случаях. Детали установки уточняйте у инженеров, а ремонт прибора доверяйте проверенным и высококвалифицированным профессионалам. Тем не менее, общие советы выглядят следующим образом:

Необслуживаемые подшипники, установленные на двигатели мощностью меньше 11 кВт, не требуют использования смазочных материалов, для остальных смена смазки и правильное ее использование – обязательный пункт для корректной работы всей электромеханической системы.

Ресурс подшипников рассчитан на долгие годы, на только малая часть, а именно 1% всех изделий, доживают свой век. Большинство выходит из строя гораздо раньше положенного времени, и немалая доля поломок приходится именно на неправильно подобранную смазку. Понять, что подшипник электродвигателя пора заменить, можно по нехарактерным звукам, постороннему шуму и перегреву.

Купить подшипники по доступной цене можно в интернет-магазине «Промышленная Автоматизация». Специалисты отдела продаж помогут подобрать оборудование, проконсультируют по возникшим вопросам и проконтролируют поставку оборудования.

Обращайтесь по телефону 8 800 550-72-59 или по адресу электронной почты: [email protected], чтобы получить бесплатную консультацию или оформить заказ.

Основная задача двигателя, как известно, — преобразование электрической энергии в механическую. Вне зависимости от типа электродвигателя требования к характеристикам используемых подшипников и к условиям их эксплуатации остаются неизменными. Подшипники качения в узлах электродвигателей должны работать бесшумно, с незначительными колебаниями, техническое обслуживание таких подшипников должно быть либо незначительным, либо вовсе отсутствовать. Подшипники должны выдерживать рабочую частоту вращения и определенный диапазон температур, быть долговечными и экономичными.

Наиболее широкое применение в электромоторах находят однорядные радиальные шариковые подшипники. Жестким требованиям к малошумности удовлетворяют подшипники SNR серии TOPLINE, которые могут применяться в условиях экстремальных температур и скоростей. Если обычный шариковый подшипник 6206 может работать при 10 000 об/мин, то подшипник 6206 TOPLINE способен выдерживать 15 000 об/мин. Часто устанавливаются радиальные шарикоподшипники серий 6200, 6300, открытые или с герметичным уплотнением. В закрытый тип подшипников, как правило, заложено достаточное для всего периода эксплуатации количество смазки. Хорошими эксплуатационными характеристиками обладают подшипники FAG, выпускаемые диаметром от 6 до 850 мм. Новое поколение подшипников FAG обеспечивает малые потери на трение и отличную малошумность.

В достаточно крупных двигателях применяются цилиндрические роликоподшипники, обладающие высокой радиальной грузоподъемностью. Под маркой SNR выпускаются цилиндрические роликовые подшипники групп N-NU серий 200-300. В двигатели большого размера могут устанавливаться подшипники с увеличенным зазором J30 (или С3). Schaeffler Group, выпускающая подшипники INA и FAG, предлагает к использованию открытые подшипники диаметром от 15 мм (N202) до 700 мм (NU19/710). Необходимо помнить, что цилиндрические роликовые подшипники в силу своей особой кинематики в работе более шумны, чем шариковые.

Конические роликовые подшипники в электромоторах используются редко, только в тех случаях, когда подшипник должен точно фиксироваться при воздействии большой радиальной нагрузки. В этом случае на помощь придут конические подшипники The Timken Company.

Сферические роликовые подшипники используются в электромоторах при воздействии очень высоких радиальных и осевых нагрузок. В общем случае подшипники применяются открытого типа, для смазывания используются пластичные смазки, либо для вертикально расположенных осей – масло.

Подшипники электромоторов могут подвергаться воздействию электрического тока, которое часто является причиной разрушения поверхности тел и дорожек качения и ухудшает качество смазки. В минимальной степени подвержены подобным негативным влияниям подшипники со специальными изоляционными покрытиями из оксида алюминия на внутреннем и внешнем кольцах, например INSOCOAT® марки SKF, подшипники FAG в токоизолированном исполнении (дополнительное обозначение J20). Так же могут использоваться гибридные подшипники FAG (HC) с керамическими шариками.

Известно, что почти половина неисправностей электродвигателя вызвана механическими проблемами, которые во многих случаях решаются заменой изношенных подшипников. Правильное обслуживание подшипников в процессе эксплуатации электродвигателя, включающее контроль тепловых параметров подшипников и подшипниковых узлов, своевременная и правильно выбранная смазка подшипников, позволят эксплуатировать оборудование долго и эффективно.

Радиально-упорные шарикоподшипники предназначены для восприятия высоких осевых нагрузок и плавной работы на высоких скоростях в электродвигателях. Они могут быть сконфигурированы в одинарные или двойные ряды и использоваться во многих различных конструкциях клеток.

Эти роликовые подшипники необходимы при чрезвычайно высоких осевых нагрузках. Они эффективно работают как на средних, так и на высоких скоростях и имеют несколько различных конструктивных конфигураций. Чаще всего они используются для электродвигателей с ременным или зубчатым приводом.

Радиальные шарикоподшипники являются одними из самых универсальных конструкций для электродвигателей. Благодаря простой конструкции и широкому спектру применения эти подшипники подходят для высокоскоростных операций с умеренными осевыми и радиальными нагрузками. Они также могут быть предварительно смазаны уплотнениями и защитными шайбами и очень эффективны в средах с высоким содержанием загрязняющих веществ.

Герметичные подшипники представляют собой конструкцию подшипника, которая обычно используется для небольших двигателей и предназначена для ограничения воздействия на подшипники загрязнения. Эти подшипники нельзя повторно смазывать новой смазкой после их установки. Это означает, что они имеют ограниченный срок службы и должны тщательно контролироваться, чтобы их можно было заменить при первых признаках проблем.

Экранированные подшипники — это еще одна конструкция подшипников, используемая для ограничения загрязнения тел качения с момента установки до работы электродвигателя. Их можно повторно смазывать упакованной смазкой, но если внутреннее давление не сброшено, это может привести к прижатию экрана к сепаратору или элементам качения, что создаст большую проблему.

При выборе двигателя одним из факторов, который вы всегда должны учитывать, является то, какой тип конструкции подшипника лучше всего подходит для электродвигателя, который вы используете для этой работы. Если вы не уверены, что лучше всего подходит для вашей работы в вашей среде, обратитесь к специалисту по подшипникам электродвигателей, чтобы выяснить, какой комплект подшипников и электродвигатель лучше всего подходят для вас.

Компания Tekwell Systems имеет опыт работы с электродвигателями многих известных марок, включая WEG, Danfoss, Yaskawa и многие другие, поэтому мы можем помочь выбрать правильный тип электродвигателя (с подходящей конструкцией подшипника), который подходит для ваше приложение. Позвоните нам по телефону 1-888-984-4668 или заполните форму быстрого решения, чтобы поговорить с экспертом по подшипникам электродвигателя уже сегодня.

В качестве движущей силы для применения в различных отраслях промышленности электродвигателям требуются качественные подшипники с особыми потребностями. Каждое применение отличается, поэтому мы предлагаем множество различных вариантов подшипников для электродвигателей.

Электродвигатели используются в самых разных отраслях промышленности, начиная от генераторов для ветряных турбин и заканчивая тяговыми двигателями для колес рельсовых транспортных средств. Для каждого из этих приложений может потребоваться электродвигатель другого типа, а это означает, что ваши потребности в подшипниках могут зависеть от компонента.

Медные сплавы – продукция металлургического производства, процесс изготовления которой человечество освоило с давних времён. Первый медный сплав – сплав меди с оловом – дал начало целой технологической эпохе истории цивилизации, получившей название «бронзовый век».

Медь имеет высокие показатели теплопроводности и электропроводности, что обеспечивает ей использование в электротехнике. Не меняет свойств в значительном диапазоне температур от очень низких до очень высоких. Не магнитная.

В природе залежи медной руды чаще, чем других металлов, находятся на поверхности. Это позволяет вести добычу открытым способом. Встречаются крупные медные самородки с высокой чистотой меди и медные жилы. Помимо этого медь получают из таких соединений:

Маркировка бронз производится буквенно-цифровыми кодами, где первыми стоят буквы Бр, означающими собственно бронзу. Добавочные буквы означают легирующие элементы, а цифры после букв показывают процентное содержание таких элементов в сплаве.

Латуни – коррозионно устойчивые сплавы. Обладают антифрикционными свойствами, позволяющими противостоять вибрациям. У них высокие показатели жидкотекучести, что даёт изделиям из них высокую степень устойчивости к тяжёлым нагрузкам. В отливках латуни практически не образуются ликвационные области, поэтому изделия обладают равномерной структурой и плотностью.

Маркируются латуни набором буквенно-цифровых кодов, где первой всегда стоит буква Л, означающая собственно латунь. Далее следует цифровой указатель процентного содержания меди в латуни. Остальные буквы и цифры показывают содержание легирующих элементов в процентном соотношении. В латунях используются те же буквенные обозначения легирующих элементов, что и в бронзах.

Медь обладает невысоким удельным сопротивлением. Это свойство обеспечило меди широкое применение в электротехнической промышленности. Из меди изготавливаются проводники, провода, кабели. Медь используется при изготовлении печатных плат различных электронных устройств. Медные провода используются в электрических двигателях и трансформаторах.

Прочность и коррозиоустойчивость меди послужили основанием для изготовления из неё труб, находящих значительную сферу применения: в водопроводных, газовых и отопительных системах, в охладительном оборудовании, в кондиционировании.

Бактерицидные особенности меди дают ей возможность использования в медицинских заведениях как дезинфицирующего материала: при изготовлении деталей интерьера, которых люди касаются больше всего – дверных ручек, перил, поручней, бортиков кроватей и т.п.

Бронзы (по маркам) применяются при производстве деталей машин: паровой и водяной арматуры, элементов ответственного назначения, подшипников, втулок. Оловянистые деформируемые бронзы используют для производства сеток, используемых в целлюлозно-бумажной промышленности.

Латуни (по маркам) находят применение при производстве деталей машин в области теплотехники и химической аппаратуры. Из них изготавливают различные змеевики и сильфоны. В автомобилестроении латуни используют для изготовления конденсаторных труб, патрубков, метизов. В судостроении и авиастроении латуни также используются для изготовления деталей, конденсаторных труб, метизов. Из латуней изготавливаются детали часовых механизмов, полиграфические матрицы.

Мельхиор МНЖМц используется для производства конденсаторных трубок морских судов, работающих в наиболее тяжёлых условиях. Мельхиор МН19 используется для изготовления медицинских инструментов, монет, украшений, столовых приборов.

Экономия ресурсов – важная экологическая и технологическая задача. Медь – слишком ценный элемент, чтобы запросто им разбрасываться. Поэтому при утилизации бытовых устройств и приборов (телевизоров, холодильников, компьютерной техники) нужно срезать все медь содержащие элементы и сдавать их на пункты сбора вторсырья. На производствах должен быть организован централизованный сбор списанных силовых кабелей и трансформаторов, электродвигателей, прочих медь содержащих деталей и устройств. Определённое содержание меди есть в испорченных люминесцентных лампах, что тоже стоит учитывать при утилизации.

Медь и медные сплавы, освоенные человечеством на самой заре цивилизации, остаются востребованными материалами и в технологическую эпоху, основу которой составляет железо. Современное промышленное производство невозможно себе представить без использования цветных металлов. В дальнейшем потребность в меди её сплавах будет только расти, поэтому очень важно относиться к данным материалам экономно и использовать их рационально.

Медные сплавы широко востребованы в различных отраслях благодаря уникальным свойствам и характеристикам. Они отличаются повышенной пластичностью, стойкостью к коррозии и другим агрессивным факторам в широком диапазоне температур и условий эксплуатации. В числе их ключевых преимуществ высокая тепло и электропроводность.

Медные сплавы классифицируются по химическому составу, главную роль в котором играет массовая доля различных примесей. Их объем регламентируется ГОСТ 859-2014. Сплавы из меди маркируются буквой «М», после которой пишутся цифры 0, 1, 2 или 3, определяющие степень чистоты пропорционально количеству примесей других химических элементов. Дополнительно в маркировке указываются прописные буквы, определяющие технологию получения сплава. Например:

Наиболее качественный и дорогостоящий сплав. В химическом его составе доля примесей не превышает 0,01–0,03%. Он изготавливается путем переплавки катодов в вакууме, инертной или восстановительной среде. Для улучшения физико-химических свойств иногда добавляется серебро в пределах 0,002%. При этом долевая масса чистой меди не должна быть менее 99,97%, а кислорода — 0,001%.

Наиболее популярный сплав, полученный по технологии переплавки катодов с долей примесей не более 0,07–0,1%. По физико-химическим свойствам мало чем отличается от чистой меди. Обладает высоким уровнем тепло- и электропроводности. Удельное сопротивление не превышает 17,8 Ом м. Изготавливается с использованием плавки катодов в вакууме, восстановительной или инертной среде. Для получения мягких заготовок применяется холоднокатаная технология, а для твердых — горячекатаная.

Сплав меди, изготовленный путем переплавки катодов при раскислении фосфором. Содержание других элементов не превышает 0,3%. По сравнению с М1 обладает худшей пластичностью при идентичной электропроводности. М2 используется для производства отливков и заготовок, которые выступают в качестве сырья при изготовлении всевозможной электротехнической продукции путем обработки под высоким давлением. Полуфабрикаты также востребованы для получения комплектующих деталей для криогенного оборудования.

Сплав, полученный с использованием технологии огневого рафинирования, переплавки лама или отходов. Доля примесей не превышает 0,5%. Материал отличается высокой электрической проводимостью, хорошей пластичностью и стойкостью к коррозии. Благодаря легкой обработке и низкой стоимости широко используется в приборостроении, автомобильной, авиационной, электротехнической и других областях.

Медь — один из самых полезных металлов, известных человеку, и он был использован одним из первых. Медь — красновато-желтый материал, очень пластичный. Медь имеет гранецентрированную кубическую (ГЦК) кристаллическую структуру и имеет вторую лучшую электропроводность среди металлов, уступая только серебру, по сравнению с которым она имеет проводимость 97%.

Теплопроводность меди очень высока и находится между серебром и золотом. Существует почти 400 различных медных сплавов в зависимости от производимого коммерческого продукта: стержни, пластины, листы, полосы, трубы, трубы, прессованные профили, фольга, поковки, проволока и отливки из литейных цехов.

Медные сплавы представляют собой металлические сплавы, основным компонентом которых является медь. Они обладают высокой устойчивостью к коррозии. Наиболее известными традиционными типами являются бронза, в которой важным дополнением является олово, и латунь, в которой вместо цинка используется цинк. Оба эти термина неточны, и сегодня термин «медный сплав» часто заменяют, особенно в музеях.

Существует до 400 различных композиций меди и медных сплавов, свободно сгруппированных по категориям: медь, сплав с высоким содержанием меди, латунь, бронза, медно-никелевый сплав, медно-никель-цинковый (нейзильбер), освинцованная медь и специальные сплавы.

Добавление легирующих элементов улучшает определенные свойства, например, олово, алюминий, никель, железо и кремний используются для повышения коррозионной стойкости, свинец добавляется для улучшения обрабатываемости, а кремний добавляется для повышения износостойкости.

Чистая медь обладает лучшей электро- и теплопроводностью среди всех промышленных металлов. Медь образует сплавы более свободно, чем большинство металлов, и с широким диапазоном легирующих элементов для получения следующих сплавов:

В следующей таблице перечислены основные легирующие элементы для четырех наиболее распространенных типов, используемых в современной промышленности, а также названия каждого типа. Исторические типы, такие как те, которые характеризуют бронзовый век, более расплывчаты, поскольку смеси обычно были разнообразными.

Латунь представляет собой сплав меди с цинком. Латуни обычно желтого цвета. Содержание цинка может варьироваться от нескольких % до примерно 40%; пока он поддерживается ниже 15%, он заметно не снижает коррозионную стойкость меди.

На диаграмме показана структура бинарных медно-цинковых сплавов в состоянии полного равновесия с указанием предпочтительных температур для снятия напряжений, полного отжига и горячей обработки давлением. Различия в свойствах фаз частично связаны с тем, что альфа-латунь имеет гранецентрированную кубическую структуру, а бета-латунь имеет объемно-центрированную кубическую структуру.

Фазовая диаграмма меди и олова, показывающая перитектическую точку. Перитектическая реакция является важным примером микроструктурного превращения. Sn – 21 вес.%Cu демонстрирует это превращение из твердой фазы и жидкой фазы в другую, твердую фазу.

Алюминиевые бронзы представляют собой сплавы меди и алюминия. Содержание алюминия колеблется в основном между 5-11%. Иногда добавляют железо, никель, марганец и кремний. Они обладают более высокой прочностью и коррозионной стойкостью, чем другие бронзы, особенно в морской среде, и имеют низкую реакционную способность по отношению к соединениям серы. Алюминий образует на поверхности металла тонкий пассивирующий слой.

Электрическая энергия, эффективное качество электроэнергииСтроительная проволокаТрубы, трубы и фитингиМедные трубы — это материал высочайшего качества, доступный на сегодняшний день, для различных строительных применений, включая сантехнику, пожарные спринклеры.

Алюминиевый сплав Колесо из алюминиевого сплава
Сплав – это материал…

Типы материалов
Металлы:
Металлы — элементы…

Водородное охрупчивание
Водородное охрупчивание углеродистой стали,…

Титан и его сплавы
титановый металл
Титан был. ..

Медь известна своей превосходной электро- и теплопроводностью. По сравнению с другими металлами медь довольно универсальна в формировании сплавов. Существует более 400 видов медных сплавов. Благодаря уникальным свойствам сплава каждый из них подходит для конкретных применений. Способ определения состава сплава зависит от расчетных нагрузок и требуемой коррозионной стойкости. В следующей таблице перечислены медные сплавы, широко применяемые в промышленности.

Медные сплавы	Подкатегории	Технические характеристики
Медь		Это цветной переходный металл, который можно использовать отдельно или в сочетании с другими металлами для образования сплавов.
Латунь	Желтая латунь Высокопрочная латунь/марганцевая латунь Красная латунь Золотая латунь Серебряная латунь Желтая латунь	Латунь – это сплав меди и цинка. Количество цинка влияет на типы и марки латуни. Существует более 60 видов латуни. В зависимости от состава они обладают различными свойствами, такими как пластичность, прочность, твердость, цвет и коррозионная стойкость. Обрабатываемость и проводимость также различаются в зависимости от типа латуни. Тем не менее, латунь более ковкая, чем бронза, и ее легче отливать. Обрабатываемость латуни делает ее идеальным материалом для деталей котлов, теплообменников, электроники, зубчатых колес, музыкальных инструментов и сантехники. Латунь также обладает противомикробным и антибактериальным действием. Он убивает микроорганизмы в течение нескольких часов после контакта, и этот антимикробный эффект длится долго.
	Gunmetals (красная латунь)	Пушечные металлы представляют собой сплавы меди с оловом, цинком и свинцом. Они легко отливаются и обладают хорошей прочностью и коррозионной стойкостью. Первоначально этот тип латуни использовался для изготовления оружия, но также используется для гидравлического и парового литья, зубчатых колес и труб.
Бронзы	Бронза/сплавы меди и олова Алюминиевая бронза Свинцово-оловянная бронза/бронза с высоким содержанием свинца и олова Фосфорная бронза	Бронза – это сплав меди и олова. Некоторые доступные в настоящее время бронзы содержат не олово, а другие металлы, такие как алюминий, свинец, фосфор и цинк. Бронза более жесткая, чем чистая медь и железо, и, следовательно, гораздо более устойчива к коррозии. Алюминиевая бронза может содержать до 16% алюминия и является достаточно прочной и устойчивой к коррозии. Поэтому он часто используется в морских приложениях, таких как шестерни, корабельные гребные винты, лопасти турбин, фитинги и насосы. Свинцово-оловянная бронза и бронза с высоким содержанием свинца и олова содержат свинец. Содержание свинца снижает прочность этих двух типов бронзы, но обеспечивает хорошую обрабатываемость. Эти два типа бронзы часто используются в подшипниках, бытовой технике, машинах, насосах и упорных шайбах. Люминофор — еще одна возможная добавка к бронзе, помогающая повысить прочность сплава. Фосфористая бронза часто используется для изготовления втулок, плунжеров насосов и клапанов.
Медно-никелевый сплав	Медно-никелевые сплавы, Медно-никелевый сплав	Это сплавы меди с никелем. Они демонстрируют хорошую пластичность, прочность и коррозионную стойкость, особенно в морских условиях. Они популярны в морской технике, потому что они легко поддаются обработке и обладают отличной стойкостью к водной коррозии и макрообрастанию. Медно-никелево-железный сплав представляет собой медный сплав, содержащий никель, марганец, железо и свинец. Этот сплав с серебристым внешним видом устойчив к потускнению, коррозии и легко обрабатывается. Медно-никелево-железный сплав можно использовать для котлов, соединительных проводов, труб, компонентов теплообменников, насосов, клапанов. Кроме того, они идеально подходят для морских применений, таких как фланцы морской воды, конденсаторы морской воды, трубы, фитинги, насосы, клапаны.
Медно-бериллиевые сплавы		Сплав проходит полную термообработку и нагартование. Механические свойства медно-бериллиевого сплава аналогичны свойствам легированной стали. Этот сплав обладает самой высокой прочностью и твердостью среди всех сплавов на основе меди. Поэтому он подходит для металлообработки, формовки и механической обработки. Медно-бериллиевый сплав обладает превосходной устойчивостью к коррозии и биообрастанию. В результате он широко используется в морских приложениях и является идеальным материалом для опасных сред, точных измерительных устройств и аэрокосмических приложений.
Кремниевая бронза и кремниевая латунь		Медные сплавы, содержащие кремний, обладают умеренно высокой прочностью, хорошей износостойкостью и хорошей стойкостью к водной коррозии. Кремниевая бронза легко поддается литью благодаря своей текучести во время литья. Он устойчив к коррозии и менее хрупкий. Он меньше сжимается при охлаждении и поэтому подходит для литья изделий сложной формы и геометрии. Он также имеет приятную отделку поверхности и несущие свойства. Этот медный сплав часто используется в аэрокосмической промышленности, морском оборудовании, электрических компонентах и оборудовании для химической обработки. Силиконовая латунь — мягкий сплав, но обладает хорошей прочностью. Он имеет более низкую электропроводность и высокую коррозионную стойкость. Он часто используется в средах, подверженных воздействию химикатов, гидравлических жидкостей, смазочных материалов, соленой воды и морской атмосферы. Кремниевая латунь также обладает хорошей текучестью во время литья и подходит для литья морских компонентов, таких как шестерни, гребные винты и детали клапанов.
Кованая медь		Кованый медный сплав — это переработанный медный сплав, используемый в различных областях и областях для изготовления различных деталей и компонентов. Зачем нужен моторный режим: 4. Моторный режим 4. Моторный режим Это режим, при котором вращение ротора турбины осуществляется генератором, потребляющим электроэнергию из внешней сети (энергосистемы), т.е. работающим в режиме электродвигателя («мотора»). При этом пар на турбину не поступает (пароподводящие клапаны и клапаны отборов закрыты), а ротор турбины вращается с частотой, соответствующей частоте сети (т.е. — с номинальной). В моноблочных установках такой режим имеет место в случае срабатывания аварийной защиты турбины (без отключения генератора от сети), а также — при нормальном останове турбины. В дубль-блочных установках такой режим наблюдается при работе одного из ТА в «горячем» (вращающемся) резерве. Моторный режим работы турбины является с точки зрения надежности турбины нежелательным, так как приводит к сильному нагреву вследствие больших вентиляционных потерь. Поэтому существует ограничение по времени работы турбины в таком режиме, которое составляет примерно 4 мин. При необходимости более длительной работы в таком режиме (например, при использовании турбины в «горячем» резерве) в проточную часть турбины для ее охлаждения по специальной схеме подается низкопотенциальный пар (т.е. фактически такой режим уже не является чисто моторным). При нормальном останове турбины переход на моторный режим является обязательным, так как позволяет произвести проверку плотности закрытия паровых клапанов. Переходными режимами работы турбины называются нормальные (неаварийные) режимы ее работы, на протяжении всего времени протекания которых непрерывно происходит изменение состояния турбины и параметров пара. К ним относятся режимы: пуска, останова и изменения мощности турбины.Все эти режимы связаны с изменением положения РК. Переходные режимы можно охарактеризовать и как переход турбины из одного стационарного состояния в другое. Все переходные режимы сопровождаются изменением тепломеханического состояния турбины, так как связаны с изменением температуры пара, поступающего в проточную часть турбины. Кроме того, они сопровождаются изменением статических и динамических механических нагрузок на детали турбины. Величина этих изменений зависит от разницы между начальным и конечным состоянием турбины, от времени и скорости изменения режима. Необходимо еще раз напомнить, что все изменения режима работы турбины (и характеристики этого изменения) напрямую влияют на состояние ЯППУ и ЯР. Поэтому реализовать переходные режимы необходимо с обязательным учетом этого обстоятельства. Кроме того, на маневренные качества турбины, т.е. на ее способность с нужной скоростью реализовывать переходные режимы, влияют свойства самой турбины, обусловленные особенностями ее конструкции и условиями протекания ее рабочего процесса (прежде всего — параметрами пара). Как известно из ранее изложенного материала, турбины АЭС, вследствие невысоких значений начальных параметров пара (из-за конструктивных особенностей активных зон ВВЭР), отличаются большими расходами пара, наличием значительных паровых объемов (особенно ресиверов СПП). Это, а также влажность пара, характерная для турбин АЭС, также значительно снижают их маневренность по сравнению с турбинами ТЭС (а тем более — ГЭС). Влажность пара влияет в том смысле, что благодаря ей теплообмен между паром и поверхностью деталей проточной части турбины отличается значительной интенсивностью (коэффициент теплоотдачи от пара поверхностям для влажного пара на порядок выше, чем у перегретого). Одним из показателей маневренности турбины является т.н. «преемистость». Ее можно определить как отношение площади под кривой АВ к площади прямоугольника АВСД (рис.1).Последняя есть ни что иное как количество электроэнергии, которую выработала бы турбина за время, равное времени переходного режима, если бы изменение мощности (переход, например, с мощности N₁ на мощность N₂) произошло мгновенно. РАБОТА ТУРБИН В БЕСПАРОВОМ РЕЖИМЕ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПАРОТУРБИННЫХ УСТАНОВОК Беспаровым режимом называется работа турбоагрегата с включенным в сеть генератором при закрытых стопорных и регулирующих клапанах, т. е. без пропуска пара через турбину. В этом случае генератор работает в моторном режиме, вращая ротор турбины с синхронной частотой и потребляя из сети активную мощность, необходимую для преодоления механических и вентиляционных потерь турбины и генератора. Этот режим автоматически возникает при закрытии стопорного клапана действием защиты или от руки при включенном в сеть генераторе. Обычно этот режим Турбо-1 агрегата считается недопустимым, поскольку при отсутствии протока пара через турбину потери на трение могут чрезмерно разогреть ротор и корпус и привести к серьезным повреждениям проточной части турбины. Поэтому в инструкциях по эксплуатации турбин среднего и высокого давления указано на недопустимость беспарового режима работы турбины, а в установках с начальным давлением 12,75 и 23,5 МПа (130 w 240 кгс/см2) время работы турбины в этом режиме ограничивается 4 мин (см. § 2-9). Исключение могут составить случаи работы турбогенератора в режиме синхронного компенсатора при наличии эффективной системы охлаждения проточной части. Перевод турбин в режим синхронного компенсатора в последнее время начал широко практиковать — ся, особенно на старых малоэкономичных агрегатах. Постоянно вырабатывая реактивную мощность, они в то же время являются аварийным резервом активной электрической мощности энергосистемы. Иногда в этом режиме оказывается целесообразным использовать и более современные агрегаты во время провала нагрузок. Как известно, неравномерность электрического графика заставляет держать при малых нагрузках значительное число агрегатов, поскольку останов турбины с последующим ее пуском через непродолжительное время связан с пусковыми потерями тепла и может оказаться экономически нецелесообразным. В таких условиях перевод турбогенератора в режим синхронного компенсатора без расцепления муфты оказывается удобным для эксплуатации. Кроме того, при этом режиме агрегат находится во вращающемся резерве, вырабатывая одновременно реактивную мощность, дефицит которой наблюдается практически во всех энергосистемах. Отечественной энергетикой накоплен достаточно большой опыт перевода на беспаровой режим турбин различных типов и мощностей. Этот опыт показывает, что способ охлаждения проточной части турбин при таком режиме работы зависит от их конструкции. Наиболее просто переводятся на беспаровой режим одноцилиндровые конденсационные турбины небольшой мощности. Для того чтобы обеспечить минимальные потери на трение, эти агрегаты в беспаровом режиме работают при глубоком вакууме в конденсаторе. Для обеспечения этого вакуума в концевые уплотнения должен подаваться пар избыточного давления, охлажденный до температуры насыщения или даже слегка увлажненный. Опыт и расчеты показывают, что количества этого пара, проникающего в корпус турбины при глубоком вакууме, вполне достаточно для охлаждения ее проточной части, если длина рабочих лопаток последних ступеней не превышает 500 мм. Обычно для надежного охлаждения турбин такого типа достаточно расхода пара, составляющего примерно 20% расхода холостого хода. Для надежной и экономичной работы агрегата в описанном режиме очень важно иметь высокую воздушную плотность вакуумной системы и всей турбины в целом. Практика показывает, что обычно тщательно уплотняются только те элементы турбоустановки, которые при нормальном режиме работы находятся под разрежением. Головные же части и дренажные линии уплотняются менее тщательно, поскольку они находятся под избыточным давлением. При работе в беспаровом режиме, когда весь цилиндр турбины находится под вакуумом, присос воздуха через эти неплотности может сильно перегрузить эжектор. В этом случае эжектор будет работать на перегрузочной ветви характеристики, и вакуум резко ухудшится. Ухудшение вакуума приведет к увеличению потерь на трение в турбине, соответствующему увеличению мощности, потребляемой генератором из сети, и потребует увеличения расхода пара на охлаждение. Кроме того, может ухудшиться температурный режим проточной части турбоагрегата. Все это показывает, что перед переводом турбины в режим синхронного компенсатора необходимо провести дополнительную работу по уплотнению турбоагрегата, особенно его головной части. При работе турбины в беспаровом режиме с глубоким вакуумом конденсатор ее должен снабжаться в необходимом количестве циркуляционной водой. Конденсатный насос должен быть включен по схеме рециркуляции и находиться постоянно в работе для обеспечения охлаждения паровых эжекторов. При наличии водяных эжекторов включение кон — денсатных насосов производится периодически для откачки конденсата из конденсатора. При переводе в беспаровой режим турбин с противодавлением внутренние потери у них будут больше, чем у конденсационных турбин, и это потребует более интенсивного принудительного охлаждения проточной части. Охлажденный пар может подаваться либо через голову турбины с отводом через выхлопной патрубок, либо проходить проточную часть в обратном направлении. В первом случае пар будет охлаждать головную часть агрегата и затем, нагреваясь, двигаться к выхлопу турбины. При такой схеме охлаждения выхлопная часть турбины будет иметь более высокую температуру, чем головная, и при нагружении турбины потребуется дополнительное время на прогрев головных частей турбоагрегата. При пропуске пара в обратном направлении пар, нагреваясь, будет двигаться к головной части турбины, причем распределение температур по проточной части будет приближаться к «естественному», которое турбина имеет при работе под нагрузкой. В этом случае турбоагрегат оказывается более мобильным, а температурный режим элементов проточной части ближе к расчетному, хотя потери электроэнергии на поддержание турбины в беспаровом режиме будут при этом несколько выше. При принудительном охлаждении проточной части турбины паром избыточного давления необходимо принять меры к утилизации тепла этого пара, чтобы уменьшить потери, связанные с работой турбины в беспаровом режиме. Наиболее сложно обеспечить работу в беспаровом режиме многоцилиндровой турбины высокого давления, поскольку в этом случае сочетание минимальных потерь с высокой мобильностью представляет известные трудности. На рис. 3-11 представлена схема охлаждения проточной части турбины ПТ-60-130 ЛМЗ, работающей в режиме синхронного компенсатора [86]. Турбоагрегат работает с закрытыми клапанами ЦСД и открытыми клапанами ЦВД. Поворотная диафрагма полностью открыта. Охлаждение частей среднего и низкого давления производится паром из специально установленного пароохладителя. В пароохладитель подается пар из регулируемого отбора соседней турбины и концевых уплотнений ЦВД. Охлаждение и увлажнение пара до сухости 0,98 производится впрыском конденсата. В корпус турбины пар поступает через камеры отборов, а также через концевые уплотнения. Корпус ЦВД охлаждается паром, который подается в выхлопную часть цилиндра из станционного коллектора промышленного отбора. Охлаждающий пар проходит обратным потоком через проточную часть ЦВД, регулирующие клапаны, перепускные трубы и через смонтированную линию обеспаривания поступает в коллектор теплофикационного отбора. При такой системе — охлаждения ротор низкого давления, имея диски и лопатки значительных размеров, вращается в среде с малой плотностью, что уменьшает вентиляционные потери, и в то же время благоприятное распределение температуры по длине проточной части ЦВД позволяет достаточно быстро поставить турбину под нагрузку. При этом температурный режим цилиндров можно достаточно гибко регулировать температурой и количеством охлаждающего пара. Несмотря на имеющийся опыт перевода турбин на беспаровой режим, каждому такому переводу должны предшествовать температурные испытания турбоагрегата в новом режиме. Эти испытания обычно проводятся службой наладки и включают в себя тщательное исследование теплового состояния турбоагрегата и возникающих в нем> термических деформаций и напряжений. Испытания должны установить оптимальный расход и параметры охлаждающего пара, а также режимный график перехода турбины на новые условия работы. Для решения вопроса о целесообразности перевода турбины на беспаровой режим и определения технико-экономических показателей такой работы необходимо тщательно учесть все потери турбогенератора, работающего в режиме синхронного компенсатора. К этим потерям относятся: а) расход электроэнергии на вращение роторов турбины и генератора; б) потери генератора в железе и меди; в) потери тепла с охлаждающим паром; г) потери тепла на паровые эжекторы или расход электроэнергии на водяные эжекторы; д) мощность, потребляемая конден — сатным насосом; е) расход электроэнергии на подачу циркуляционной воды в конденсатор. В случае утилизации тепла охлаждающего пара экономичность работы агрегата в беспаровом режиме существенно возрастает. Опыт работы турбины ПТ-60-130 в беспаровом режиме на одной из станций показал, что суммарные потери турбины и генератора составляют 56% расхода тепла на холостой ход. Эта величина может быть еще уменьшена за счет увеличения влажности охлаждающего пара, снижения давления пара в ЦВД и улучшения схемы собственных нужд агрегата. Таким образом, перевод турбогенераторов в режим синхронного компенсатора без расцепления муфты является удобным в эксплуатации способом содержания турбин во вращающемся резерве. Б. Э. Капелович Эксплуатация современных паротурбинных установок требует от обслуживающего персонала тщательного изучения их устройства, глубоких знаний тех процессов, которые протекают в их отдельных узлах и элементах. Предлагаемая книга является … Масляная система является элементом турбоустановки, в основном определяющим ее надежную и безаварийную работу. Значительное число аварий с турбоагрегатами (пожары, выплавление подшипников, отказ в работе систем регулирования и защиты) происходит из … Выбор режимов управления VFD \| Processing Magazine Современные частотно-регулируемые приводы (ЧРП) в основном схожи со своими аналогами прошлых лет. Их по-прежнему необходимо настроить для приложения с применением настроек напряжения, тока и других параметров, чтобы работа соответствовала двигателю и нагрузке. Что изменилось, так это увеличилось разнообразие режимов работы и доступных опций. На самом деле существует так много вариантов, что может быть неясно, каковы рекомендации для различных приложений. Два основных режима управления: вольт на герц (В/Гц) и бездатчиковое векторное управление (SV). В общем, SV является более функциональным режимом. Однако есть причины и приложения, в которых V/Hz является правильным выбором. В этой статье описаны соответствующие сведения для каждого режима и общие случаи, когда каждый из них рекомендуется. Назад к основам В общих чертах, частотно-регулируемые приводы координируют две функции обработки электроэнергии за счет использования твердотельной электроники для управления трехфазными двигателями переменного тока (рис. 1). Первый шаг заключается в том, что выпрямительная часть частотно-регулируемого привода преобразует линейное напряжение переменного тока в более высокое напряжение на шине постоянного тока. На втором этапе инверторная часть частотно-регулируемого привода использует напряжение шины постоянного тока для генерации переменного выходного напряжения и частоты переменного тока для привода целевого двигателя или двигателей. Используя эти средства управления электропитанием, частотно-регулируемый привод может изменять скорость двигателя. Есть много соображений относительно того, насколько пригоден этот регулятор скорости для конкретного применения, например: Минимальная регулируемая скорость Точность регулирования скорости Возможность изменения крутящего момента в диапазоне скоростей Реакция на переменные нагрузки Также важно выбрать двигатели, которые часто обозначаются как «инверторные» или «с частотно-регулируемым приводом», специально предназначенные для использования с частотно-регулируемыми приводами. Хотя можно использовать недорогие двигатели переменного тока общего назначения с частотно-регулируемым приводом, обычно это не рекомендуется по нескольким причинам. Во-первых, типичный двигатель с вентиляторным охлаждением предназначен для правильного охлаждения на полной скорости, но хуже охлаждается на более низких скоростях. Работа такого двигателя на низкой скорости не будет генерировать достаточного потока воздуха для необходимого охлаждения, что приведет к перегреву и последующему сокращению срока службы или отказу двигателя. Двигатели с инверторным режимом работы решают эту проблему благодаря усиленной изоляции и тепловым свойствам, которые обеспечивают конвекционное охлаждение для защиты от перегрева. Стандартный двигатель может иметь класс изоляции NEMA F, в то время как двигатель с инвертором может иметь класс изоляции H, что увеличивает допустимую рабочую температуру на 45°F. Это значительно расширяет рабочий диапазон. Электрически ротор двигателя с инвертором специально разработан для обеспечения максимальной эффективности при любом режиме управления, а также для улучшения способности частотно-регулируемого привода контролировать наведенный ток. Как мы увидим, этот последний момент важен для управления СВ. Классическое управление ЧРП: В/Гц Для обычных двигателей работа на полной скорости достигается при номинальном сетевом напряжении и частоте. Для промышленных двигателей в Северной Америке это обычно трехфазное напряжение 480 В переменного тока с частотой 60 Гц. В зависимости от того, сколько полюсов имеет двигатель, 100% номинальная скорость вращения двигателя при полном напряжении и частоте может составлять 1800 (что очень типично) или какое-либо другое значение. В следующем обсуждении предполагается, что двигатель имеет номинальные значения, указанные выше. Классическая схема управления В/Гц выводит как напряжение, так и частоту линейным образом, обеспечивая 100% скорость двигателя при 480 В и 60 Гц. Работа двигателя на скорости 50% потребует 240 В и 30 Гц. Одним из ограничений этого подхода является разомкнутый характер этого режима управления. Это происходит потому, что, хотя частотно-регулируемый привод выдает соответствующие значения мощности, он на самом деле не имеет обратной связи о том, как на самом деле работает или вращается двигатель, поэтому нет подтверждения того, что достигается желаемая скорость. Второе ограничение заключается в том, что он может управлять двигателем только до 2% или 3% уставки скорости, что может быть недостаточным для некоторых приложений. Положительным моментом является то, что многие частотно-регулируемые приводы V/Hz позволяют пользователю выбирать из других стандартных или определяемых пользователем пользовательских нелинейных выходных кривых. Например, это может адаптировать выходную мощность для оборудования с высокой инерцией, где требуется больший пусковой крутящий момент, например, для центробежных вентиляторов и насосов, чтобы они работали лучше и дольше. Еще одна полезная функция режима V/Hz заключается в том, что один ЧРП может одновременно управлять несколькими двигателями, что может быть полезно для такого оборудования, как складские конвейеры, где несколько двигателей должны работать с одинаковой скоростью. Хотя использование режима В/Гц не обеспечивает наиболее точного управления скоростью, многие распространенные насосы, вентиляторы и конвейеры не требуют большой точности и не испытывают значительно меняющихся нагрузок (рис. 2). Если рабочая нагрузка изменяется, скорость двигателя будет снижаться ниже заданной частоты, что называется «скольжением». ЧРП, работающий в режиме В/Гц, не может обнаружить замедление двигателя. Многие частотно-регулируемые приводы включают режим настройки, в котором характеристики двигателя могут автоматически оцениваться частотно-регулируемым приводом, что позволяет применять компенсацию. Для режима В/Гц настройка не требуется, но рекомендуется для достижения наилучших результатов. Во многих случаях новый частотно-регулируемый привод можно просто сконфигурировать с учетом мощности и номинального напряжения целевого двигателя и сразу же ввести в эксплуатацию. Виртуальное замыкание контура с помощью бездатчикового вектора ЧРП, работающие в режиме SV, на самом деле не являются бездатчиковыми; у них просто нет внешнего датчика для получения обратной связи от двигателя. Если используется внешний датчик скорости, наиболее распространенным типом является энкодер, устанавливаемый с дополнительной проводкой от двигателя к частотно-регулируемому приводу. Для наиболее точного управления некоторыми видами оборудования могут потребоваться внешние датчики. Однако ЧРП, работающий в режиме SV, отслеживает напряжение и ток двигателя через уже подключенные силовые кабели, а затем математически определяет скорость двигателя с хорошей точностью. Это более простое и менее затратное решение, чем установка и подключение энкодера. Хотя SV не так хорош, как специальный датчик, он обеспечивает достаточную обратную связь в большинстве приложений, чтобы обеспечить работу в псевдозамкнутом контуре. Поскольку ЧРП теперь имеет информацию о заданной и фактической скорости, он может изменять выходное напряжение и ток для создания необходимого крутящего момента, так что двигатель достигает желаемой скорости. Эта форма работы с обратной связью действует постоянно, позволяя системе управления двигателем быстро адаптироваться к любым изменяющимся условиям нагрузки. По сравнению с режимом В/Гц, режим SV обеспечивает более высокий пусковой крутящий момент, более жесткий контроль скорости при различных нагрузках, возможность работы на низких скоростях до 1% от максимальной номинальной скорости и возможность создания до 200% номинального крутящего момента. на короткое время. Чтобы ЧРП управлял двигателем в режиме SV, привод должен быть настроен для двигателя. Это быстрая и простая функция, обычно выполняемая при первом вводе оборудования в эксплуатацию. Ограничение по сравнению с режимом V/Hz заключается в том, что только один двигатель может быть подключен к ЧРП, работающему в режиме SV, из-за способа контроля обмоток двигателя. Режим SV можно использовать для приложений любого типа, и, как правило, он лучше режима V/Hz. Области применения с различной нагрузкой и чувствительностью к скорости включают печатные линии, текстильное производство и работу станков с ЧПУ. Лучший или лучший режим частотно-регулируемого привода зависит от приложения Современные частотно-регулируемые приводы имеют множество режимов работы и сотни параметров конфигурации. Наиболее функциональные блоки даже включают в себя встроенные логические контроллеры и ПИД-регуляторы. Однако для каждого приложения пользователь должен определить соответствующий режим работы. SV — более поздняя разработка, обеспечивающая наилучшую производительность для большинства приложений, где с каждым приводом связан один двигатель. Для хорошего контроля, когда не требуется максимальная точность, можно быстро и легко выбрать В/Гц. Кевин Какасик — инженер по техническому маркетингу компании AutomationDirect. За свою 20-летнюю карьеру он занимал должности инженеров по системам управления для OEM-производителей машин, системных интеграторов индустрии развлечений и системных интеграторов, где он оценивал, проектировал, вводил в эксплуатацию и запускал системы. Кевин работает в AutomationDirect с 2013 года на технических и маркетинговых должностях. Он имеет степень бакалавра в области компьютерных наук и инженерных технологий и степень младшего специалиста в области электротехнических технологий. 50 режимов отказа электродвигателей — системы UE 50 режимов отказа электродвигателей Электродвигатели необходимы для работы многих предприятий, независимо от отрасли, поэтому понимание их 50 режимов отказа может помочь вам в разработке лучшая программа технического обслуживания на вашем заводе. Электродвигатели необходимы для бесперебойной и эффективной работы установок. Если один из них выйдет из строя, это может привести к дорогостоящему простою предприятия и создать множество угроз безопасности. Существует ряд различных режимов отказа, поэтому, если их понять, срок службы двигателя может увеличиться с двух до 15 лет. Ключ переходит от реактивной категории кривой PF к прогнозирующей фазе. Используя ультразвуковую технологию, такую как Ultraprobe 15,000, вы можете обнаруживать проблемы до того, как они начнут вызывать серьезные повреждения двигателя. Поскольку в двигателе так много разных компонентов, режим отказа может возникнуть в самых разных местах. В двигателе имеется от 8 до 10 компонентов, каждый из которых имеет свои собственные режимы отказа, в результате чего общее количество составляет около 50, поэтому, правильно обращаясь с ними, вы можете значительно продлить срок службы вашего двигателя. Корпус двигателя Неисправности корпуса двигателя могут возникнуть из-за неправильной установки, физического повреждения, коррозии и налипания материала. Хотя корпус двигателя может показаться не очень эффективным компонентом, эти недостатки могут в конечном итоге повлиять на работу других. Например, мягкая опора может привести к выходу из строя подшипника, изгибу вала и поломке или растрескиванию опоры. Это возникает, если двигатель, помещенный на плоскую поверхность, не имеет всех своих ножек на поверхности. Накопление материала может привести к повышению рабочей температуры двигателя, что в конечном итоге приведет к повреждению других частей двигателя, таких как подшипники. Статор двигателя Виды отказов статора двигателя возникают из-за физического повреждения, загрязнения, коррозии, высокой температуры, дисбаланса напряжения, сломанных опор и процедур выгорания при перемотке. Во многих случаях они могут появиться в авторемонтных мастерских. Отказы статора происходят из-за перемотки обмоток. Это часто происходит до того, как двигатель может быть перемотан, требуя аварийного ремонта. Но поскольку заводу потребуется возврат двигателя как можно скорее, поспешный ремонт может привести к повреждению статоров из-за неправильного нагрева корпуса и статора. Это также может привести к двигательной неэффективности. Роторы двигателей Роторы состоят из множества слоев многослойной стали, а обмотки ротора состоят из стержней из медного или алюминиевого сплава, закороченных с обеих сторон закорачивающими кольцами. Затем эти компоненты могут выйти из строя из-за термического напряжения, физического повреждения, дисбаланса, поломки стержня ротора, загрязнения и неправильной установки. Физические повреждения роторов могут возникать после определенных работ по аварийному техническому обслуживанию, включая замену подшипников, ремонт двигателя, а также в процессе разборки и сборки. Вообще говоря, подшипники двигателя не следует заменять на производственных площадках и особенно на критическом оборудовании. Часто встречаются несбалансированные роторы двигателей, но это может привести к большой нагрузке на подшипники. В конечном итоге это приведет к контакту ротора со статором и созданию еще одной точки отказа. Опять же, неправильная тактика восстановления, такая как перегрев, также может повредить компоненты ротора. Установив стандарты точности балансировки, вы можете быть уверены, что предотвращаете подобные нарушения дисбаланса. Подшипники двигателя Подшипники двигателя внутри электродвигателя могут выйти из строя в результате неправильного обращения и хранения, неправильной установки, смещения, неправильной смазки, процессов пуска/останова, загрязнения, радиальных нагрузок и дисбаланса вентилятора двигателя. Загрязнение является одной из основных причин отказов подшипников. Это происходит, когда в подшипники попадают посторонние загрязнения или влага, обычно в процессе смазки. Вы можете предпринять шаги для предотвращения загрязнения во время процесса повторного смазывания, чтобы они не попали внутрь. Также важно, чтобы ваш двигатель был правильно оборудован для выполнения той задачи, для которой он был выбран. Это означает использование правильных подшипников для его применения. Для двигателей, в которых используются шкивы или звездочки, установленные на валу, потребуются роликовые подшипники в двигателе, которые распространены среди большинства стандартных двигателей. Смазка всегда может быть основной причиной поломки, потому что существует очень много разных мест, где можно неправильно нанести смазку. Слишком много или слишком мало смазки, а также неподходящая форма смазки могут привести к преждевременному износу. Все моторные смазки должны быть на основе полимочевины, а не универсальные смазки. Всегда следует вынимать пробку из нижней части, чтобы можно было надлежащим образом слить старую смазку. Кроме того, выпускные клапаны могут помочь предотвратить чрезмерное смазывание. UE Grease Caddy может быть отличным инструментом для прослушивания при смазке двигателя. Неисправности уплотнений подшипников двигателя, как правило, возникают из-за неправильной смазки или установки. Мотор-вентиляторы Мотор-вентиляторы обычно выходят из строя из-за физических повреждений, обледенения, попадания посторонних материалов и коррозии. Вентиляторы помогают снизить температуру двигателя, что необходимо для обеспечения хорошей работы остальных компонентов. Неисправности кожуха вентилятора двигателя также могут привести к серьезному отказу двигателя. Обычно это происходит из-за физического повреждения и подключения. Потратив время на то, чтобы содержать их в чистоте, вы сможете значительно предотвратить выход из строя ограждения вентилятора. Изоляция и обмотки двигателя Когда дело доходит до изоляции и обмоток двигателя, возникает ряд потенциальных проблем. Загрязнение и влага могут привести к выходу из строя обмотки. Часто это происходит потому, что они не хранятся в окружающих помещениях. Перегрев — еще одна проблема, которая может привести к отказу двигателя. Пробой изоляции, езда на велосипеде и изгиб, а также нагрузка на привод переменного тока дополняют возможные режимы отказа для этой категории. Срок службы изоляции стандартного электродвигателя зависит от температуры, при которой работает двигатель. Это означает, что для электродвигателя, работающего при особенно высокой температуре, вы можете сократить срок его службы. Фактически, на каждые 18-20 градусов по Фаренгейту срок службы изоляции сокращается вдвое. В то время как лучшая изоляция может продлить срок службы, температура, безусловно, является одним из самых важных факторов в этом случае. Это означает приток более прохладного наружного воздуха. Пробой изоляции может стать большой проблемой, так как приведет к короткому замыканию обмоток. Эти проблемы могут быть обнаружены с помощью тестирования MCE и термографии. Короткое замыкание обмотки от витка к витку может возникать из-за истирания загрязнений, вибрации или скачков напряжения. Еще одна проблема, которая обычно возникает из-за частых пусков и остановов двигателя, — цикличность и изгибание. Такой рабочий цикл может привести к частому нагреву и охлаждению обмоток и изоляции, что может привести к износу, например, к образованию отверстий, что в конечном итоге приведет к короткому замыканию и отказу двигателя. Вал двигателя Виды отказов вала двигателя возникают из-за физического повреждения, неправильного изготовления, неправильной установки и коррозии. Например, неправильная установка двигателя может привести к коррозии некоторых компонентов, таких как корпус двигателя, и создать дисбаланс. Как продлить срок службы двигателя Теперь, когда мы знаем о различных типах отказов двигателя, мы можем предпринять более эффективные шаги для создания плана профилактического обслуживания. Многие задачи по техническому обслуживанию могут быть решены посредством еженедельного практического осмотра. При необходимости смазывайте двигатели подходящей смазкой. Добавляйте смазку или масло только при необходимости. Включение программы ультразвуковой смазки может иметь большое значение для предотвращения выхода подшипников из строя. Существует ряд текущих задач, которые вы можете выполнять, чтобы обеспечить оптимальную работу двигателей. Содержите двигатели в чистоте и при надлежащей температуре с постоянным потоком воздуха и храните двигатели надлежащим образом, чтобы предотвратить их загрязнение влагой. Кроме того, не допускайте попадания влаги и химикатов на двигатель, чтобы предотвратить загрязнение. Существует также ряд мер по точному техническому обслуживанию, которые можно предпринять для повышения производительности двигателей и уменьшения их износа. Всегда выравнивайте двигатели с точностью до 0,003 во всех трех плоскостях, а также следите за тем, чтобы не было мягких опор. Укажите точность балансировки ротора до 0,05 дюйма в секунду. Наконец, пользуйтесь услугами только сертифицированных мастерских по ремонту двигателей, потому что, как мы обсуждали ранее, неправильный ремонт может привести к еще большему ущербу в будущем. Что касается профилактического обслуживания, используйте оценку цепи двигателя для обнаружения всех отказов двигателя. Анализ вибрации можно использовать для ряда других отказов двигателя, в то время как механический ультразвук можно использовать для подшипников, стержней ротора и электрических неисправностей, а также использовать анализ масла для подшипников скольжения с масляными резервуарами. Существует также ряд других ультразвуковых приложений. Отказы, как правило, сначала появляются в подшипниках, а это означает, что Ultraprobe 15,000 может быть отличным способом обнаружения отказов на этапе 1. Устройство также отлично подходит для обнаружения чрезмерной или недостаточной смазки. Поскольку ультразвук становится все более неотъемлемой частью операций по техническому обслуживанию, то же самое происходит и с его применением. Его можно использовать для обнаружения электрических сбоев, таких как искрение, проблемы со стержнем ротора и дисбаланс ротора, а также проблемы с выравниванием и мягкой опорой. Вообще говоря, когда двигатель выходит из строя, вам нужно решить, стоит ли его ремонт или покупка нового двигателя. Использование блок-схемы моторного решения может помочь принять это решение. Поговорите с CMRP, чтобы найти блок-схему принятия решений для ваших операций. Наконец, вы можете получить гораздо больше от ваших двигателей, приняв профилактические меры по обслуживанию. « Предыдущая 1 … 1 416 1 417 1 418 1 419 1 420 … 2 515 Следующая » « 1 … 1 416 1 417 1 418 1 419 1 420 … 2 515 » © ООО Старт Импэкс 2021 423800, Набережные Челны , база Партнер Плюс, тел. 8 800 100-58-94 (звонок бесплатный)