Автомобиль ЗИС-150: технические характеристики, описание, фото. Зис 150 фото

Автомобиль ЗИС-150: технические характеристики, описание, фото

Отгремела Великая Отечественная война, и большая страна стала восстанавливаться. В то время очень не хватало малотоннажных грузовиков. И такой был создан. Это ЗИС-150. Несмотря на свою небольшую грузоподъемность, он сыграл значительную роль в восстановительно-хозяйственных работах.

История создания

Первая машина сошла с конвейера в начале 1948 года. В огромной стране было предусмотрено масштабное восстановление, а также реконструкция всего хозяйства. Это планировалось сделать ускоренными темпами с 1946 по 1950 год, что повлекло за собой создание новых гражданских автомобилей.

В итоге появляется ЗИС-150 – полностью гражданский грузовик, рассчитанный на 4 тонны. В его основе специалисты могли заметить сходство с американскими моделями от International, который выпускался с 1941 года. На сегодня даже сохранилась реклама и пресс-релизы по этому авто.

Истории неизвестно, как в дальнейшем развивалась американская серия, однако в СССР было выпущено около 700 000 автомобилей этой марки. Эта цифра представлена без учета различных аналогов, которые выпускали в Европе по лицензии.

Автомобиль ЗИС-150 полностью оправдал все ожидания правительства и отлично показал себя в народном хозяйстве. Назначений у машины было очень и очень много.

Еще до войны

Знаменитый ЗИС-5 был построен еще до войны. Первые образцы ЗИС-15 стали появляться с 1938 по 1940 год. Тогда в конструкции была заложена возможность модернизации. Можно было нарастить грузоподъемность, мощность, размеры платформы, а также комфортабельность. Но все это должно быть вложено в следующие поколения.

Перед разработчиками поставили задачу создать новый грузовик, и хоть не сразу, но они с этой задачей справились.

Выход в серию

После войны наблюдался дефицит качественных стальных сплавов. И вначале грузовик производился с более простой кабиной из металла и дерева. Однако уже через 2 года кабина сменила свою форму и стала полностью стальной. Лобовое стекло представляло собой две половинки. Левое стекло можно было поднять – для этого применили кулисный механизм.

Грузовик оснащался силовым агрегатом в 5,5 л и мощностью 90 "лошадей". За этот мотор инженеры были очень щедро вознаграждены Государственной премией. Затем за выпуск ЗИС-150 директор завода Лихачев также удостоился такой премии.

Внешний вид

Новый первый опытный образец назывался ЗИС-150. Кабина имела скошенную облицовку радиатора. Дизайн очень похож на «Опель-Блиц». Но советский грузовик с «Опелем» никаких родственных связей не имел. Просто для создания применили некоторые детали от довоенного грузовика ЯГ-7.

Через год кабине решили сделать рестайлинг. Здесь и стало видно сходство с американскими авто от Harvester.

Здесь все дело в том, что в Советском Союзе каким-то образом сумели договориться о приобретении в Штатах прессов для производства некоторых деталей машины. Кроме кабины, у «Героя социалистического труда» от американцев больше не было ничего. Все остальное досталось в наследство от его предка – ЗИСа-15.

1945 год знаменателен в истории этой машины тем, что именно в этом году его впервые показали широкой аудитории. Это был опытный образец, который выставлялся на промышленной выставке.

Кабина после рестайлинга

Новая кабина была полностью металлической. Крышу ее и заднюю стенку утеплили, панель спереди тоже обладала теплоизоляцией.

В качестве остекления на первых автомобилях на заводе использовали стекло триплекс, которое отличалось прослойкой из целлулоида. Однако практика показала, что оно имело свойство тускнеть и расслаиваться из-за воздействия погодных условий и атмосферных осадков. Именно поэтому в 1953 году начали применять закаленное стекло. Оно отличалось повышенной прочностью, а также никогда не расслаивалось.

Лобовое стекло было оснащено стеклоочистителем. Он использовал для работы сжатый воздух. Привод его был подключен к тормозной системе. Чтобы включить его, от водителя требовалось вращать специальную ручку-регулятор. Это приводило в действие две щетки. При вращении головки можно было менять направление щеток. Этот механизм также имел специальный рычаг, позволяющий запускать работу щеток вручную и отводить их в крайнее положение.

На авто ЗИС-150 первых выпусков имелось два стеклоочистителя. Также было два регулятора, которые могли включаться раздельно.

Для проветривания вторая половинка стекла имела возможность открываться. Также перед стеклом был специальный люк. Крышу тоже можно было открыть. Для этого инженеры сделали специальную ручку в крышке люка вентиляции.

Приборная панель

В качестве приборной панели использовался один общий щиток, в котором объединялось множество индикаторов, различных измерительных и контрольных приборов. В центре можно увидеть спидометр и одометр.

До 1953 года слева на щитке был расположен термометр, показывающий температуру охлаждающей жидкости. Справа - индикатор уровня горючего. Индикатор, показывающий включенный дальний свет, был на шкале спидометра.

Платформа

ЗИС-150 был построен на деревянной платформе с откидными бортами. Длина ее составляла 3540 мм, а ширина составляла 250 мм. Высота для погрузки составила 1320 мм. Борт же был 584 мм в высоту.

Передний борт был закреплен при помощи трех стоек, где удерживался с помощью двух угольников, которые устанавливались на раму. Боковые борта грузовика были навешаны на петли. Чтобы исключить возможный прогиб, разработчики укрепили борта брусьями.

Задний борт закрепили на трех петлях. Замки имели шпингалетный принцип. Чтобы было удобно увязывать груз, на поперечных брусьях имелись специальные крюки.

В правой части платформы был специальный ящик, где водитель мог хранить тяжелый инструмент или любой другой дорожный инвентарь.

Шасси представляло собой два продольных, а также пять поперечных брусьев, которые скреплялись между собой при помощи хомутов. Также дополнительно хомуты удерживались косынками. В качестве шасси инженеры использовали прошлые поколения – 15-ю модель.

Двигатели

Модель ЗИС-150 оснащалась тем же агрегатом, что и 5-я серия, а затем и 15-я. При своем диаметре цилиндра 101,6 мм этот карбюраторный мотор имел объем 5,5 л. В нем в 1950 г. после существенных работ по модернизации и установке нового карбюратора с падающим потоком топливной смеси, а также совершенно нового впускной коллектора сумели повысить степень сжатия – это повысило его мощность до 95 л. с.

В первых сериях при всех своих достоинствах автомобиль имел довольно существенный минус. Длинный вал карданной передачи имел слабый запас по прочности и был критичен по количеству оборотов. Это часто приводило к тому, что при движении под гору количество оборотов было значительно выше, чем положено по безопасности. Карданный вал обрывался. При этом он приводил в негодность тормозной привод – машину было очень трудно остановить. Оценив ситуацию, специалистам ничего не оставалось, как принудительно снизить обороты до 2400 об/мин.

Трансмиссия

С этим двигателем работала пятиступенчатая КПП, а также двухдисковая система сцепления. На коробке также размещался трансмиссионный дисковый тормоз. Раздаточная коробка состояла из трех валов.

ЗИС-150: технические характеристики

Колесная формула – 4 x 2. Максимальная масса груза для этого автомобиля составляла 4 т. Масса машины составляла 3900 кг. Колесная база – 4000 мм. Клиренс – 265 мм. Максимальная скорость, которой можно было добиться в этом авто, составляла 65 км/ч, при том что обороты были ограничены. Расход топлива составлял около 38 л/100 км. Эта модель с полным баком могла преодолеть расстояние 4000 км. КПП – пятиступенчатая, а пятая передача была ускоряющей.

Рулевое управление представляло собой глобоидальный червяк с трехгребневым роликом. Тормозная система представлена барабанными тормозами. Привод тормозов был пневматическим. Система подвески – рессорного типа сзади. В задней части были установлены две дополнительные рессоры.

Короткий век

Эта советская железная машинка ЗИС-150 недолго находилась на вершинах Олимпа. Его сняли с производства в 1957 году. Но на базе этой модели было построено множество различных модификаций. За все время изготовили около 827 тыс. этих грузовиков. Эти автомобили использовались повсеместно для восстановления народного хозяйства. На смену ему пришел ЗИЛ-164, который практически не отличался по конструкции и дизайну.

Несмотря на то что в Советском Союзе производство свернули, в Китае и ряде других стран выпускали ЗИС-150, чертежи этим странам достались по лицензии. Производство было налажено также в Румынии, а в Поднебесной это был один из самых популярных грузовиков. Итак, мы выяснили особенности советского автомобиля ЗИС 150.

fb.ru

модификации, технические характеристики, история :: SYL.ru

1947 год. В СССР ударными темпами идет восстановление «народного хозяйства», разрушенного в ходе войны с Германией. В помощь стране автозавод им. Сталина начинает выпуск серийного грузовика ЗиС-150, сменившего на конвейерной линии легендарный ЗиС-5, называемый в народе «Захаром Ивановичем». Кстати, любовь шоферской братии переименовывать на свой лад машины не обошла и новый автомобиль, получивший прозвище – «полтораста».

ЗиС-150: история создания – начало

История «полтораста» началась еще в 1937 году, когда под руководством Е.И. Важинского появился проект автомобиля ЗиС-15 – нового грузовика, которым планировалось уже тогда заменить устаревающий ЗиС-5.

ЗиС-15 был гораздо мощнее своего предшественника. Грузоподъемность машины составляла 5 тонн, кабина стала трехместной и приобрела более совершенные, для своего времени, обтекаемые формы. Но к 1939 году, уже без Важинского, который был репрессирован в 1938-ом, автомобиль получил ряд доработок. В новом варианте КПП стала пятиступенчатой, на 1 тонну снижена грузоподъемность, а также внесены изменения во внешний облик машины. В таком виде, в 1940 году, грузовик представили на выставке народного хозяйства (позже переименованным в ВДНХ) в Москве, после которой автомобиль начали готовить к массовому производству. Причем ЗиС-15 должен был стать базовой моделью еще для целого ряда машин: трехтонника ЗиС-23, внедорожника ЗиС-24, двух газогенераторных – ЗиС-25 и ЗиС-28, седельного тягача ЗиС-26, а также автобуса с вагонной компоновкой ЗиС-17. Но планам не суждено было осуществиться – пришел 1941 год, а вместе с ним война. Работа над новой машиной остановилась.

Продолжение истории и первые серийные машины

В 1943 году, работа над грузовиком продолжилась, но уже под новым индексом – ЗиС-150. Причем теперь за эталон был взят International КР-11 – американский грузовик, поставляемый в Советский Союз по госпрограмме «ленд-лиза».

Часть узлов «американца» были просто скопированы и подогнаны под отечественную модель. В дальнейшем оказалось, что такой подход к делу привел к серьезным конструкторским ошибкам, выявленным уже во время эксплуатации серийных машин. В связи с этим автомобиль ЗиС-150 вскоре приобрел репутацию – «ужаса на колесах».

Дело в том, что разрабатываемый грузовик практически не тестировался. За все время, что машину готовили в производство, заводчане собрали только три опытных образца, и из тех лишь два прошли хоть какие-то проверки. Объяснить это можно тем, что параллельно с "полтораста" шла работа над ЗиС-110 (правительственным лимузином), разработка которого, по известным причинам, у заводчан была в приоритете.

Но, так или иначе, первая партия новых грузовиков покинула родной завод в конце октября 1947-го, а через полгода конвейер заработал уже в полную силу.

ЗиС-150: технические характеристики

Прежде всего, нужно отметить тот факт, что если первые опытные машины обладали внешней оригинальностью, то в серию пошла практически полная копия «американца» -International КР-11

• Вместимость кабины – 2 человека.
• Габариты см – 6,72х2,47х2,18 (дл., шир., выс.).
• Колесная база – 4 метра.
• Колея: 1,70 см – передняя, 1,74 см – задняя.
• Клиренс – 26,5 см.
• Снаряженная масса – 3т 900 кг.
• Полная масса – 8т 125 кг.
• Мотор ЗиС-120, с заявленной мощностью в 90 л/с, карбюраторного типа.
• Объем двигателя – 5555 см куб.
• Используемое топливо – А-66.
• Коробка передач – пятискоростная.
• Предельная скорость движения – 65 км/ч.
• Объем бака для бензина – 150 л.
• Расход топлива – 29 л/100 км.
• Радиус поворота – 16 м.
• Тормозная система – барабанная.

Несмотря на то, что машина ЗиС-150 широко эксплуатировалась в самых разных хозяйственных отраслях страны, однако это не означало, что она получилась удачной. Скорее наоборот, а причиной популярности было обычное отсутствие выбора. "150-му" в тот период просто не существовало никакой альтернативы в его «весовой категории».

Одноразовый ЗиС

Пожалуй, чем особенно отличался грузовик ЗиС-150, так это плохим качеством сборки. Если во время ВОВ забота о благоустроенности водителя и пассажиров при разработке и сборке машин уходила на второй, если не на третий план, и это было понятно и простительно. Но «полтораста» собирался хоть и в послевоенное, но уже в мирное время. Тем не менее, деревянная кабина сохраняла удовлетворительное качество очень непродолжительный период. Потом она рассыхалась. Сквозняки и свист ветра становились постоянными спутниками водителя. Отопления вообще не предусматривалось. Первые обогреватели на грузовики стали устанавливать лишь в 1956 году.

Кроме того, ЗиС-150 комплектовался очень тяжелыми колесами. Непонятно, с чем это было связано, однако, добавляло проблем водителю. Замена пробитого «ската» становилась очень трудоемкой и сложной задачей.

Да и в целом, если сравнивать новую машину со стариком «Захаром» (ЗиС-5), то «полтораста» превзойдет своего предшественника разве что по мощностным характеристикам.

Автомобиль с «сюрпризом»

Так называемый «сюрприз» был не только неприятный, но еще и крайне опасный. Проявил он себя уже в ходе эксплуатации серийных машин.

При разработке ЗиС-150 конструкторы традиционный двойной карданный вал заменили одинарным, но при этом очень длинным. Такая инновация привела к тому, что во время движения на скорости близкой к 70 км/час (на спусках), «кардан» развивал слишком большую скорость вращения, это приводило к его обрыву. Но самое страшное было то, что сорванный вал наносил критические повреждения магистрали пневмотормозов, проходящей рядом с «карданом». В результате двигающийся на большой скорости грузовик оставался без тормозов, что иногда приводило к настоящим трагедиям. На автозавод посыпались жалобы с указанием на этот дефект. Естественно, что оставить без внимания эти сигналы конструкторы завода не могли, машина требовала срочной доработки.

Еще одно конструкторское решение

Следуя логике, самым простым выходом из сложившегося положения было заменить длинный «кардан» на проверенный двойной. Но, по непонятным причинам, разработчики категорически отказывались от такой замены, и пошли по другому пути, наверное, по их мнению, более простому и рациональному – на двигатель решили установить ограничитель по скорости, не позволяющий раскрутиться «кардану» до критического значения. Впрочем, такое решение оправдывалось еще тем, что теперь мотор не подвергался повышенным нагрузкам, что значительно увеличивало его рабочий ресурс.

Дождался ЗиС-150 и своего двойного «кардана», но случилось это только в 1954-ом. Так, за три года до прекращения производства грузовика, он превратился в более-менее надежный и вполне сносный автомобиль, +на базе которого была разработана масса модификаций, и даже сделана попытка создания украинского «брата» – ДАЗ-150.

ДАЗ-150 – родной брат «полтораста»

После освобождения в 1944 году Днепропетровска от фашистов, Госкомитетом по обороне было принято решение о строительстве в городе автозавода, на котором планировалось организовать выпуск ГАЗ-51. В связи с этим, горьковчанами была создана конструкторская группа, возглавляемая В.А. Грачевым, которую и отправили на Украину. Но за то время, пока строился завод, планы изменились, и вместо ГАЗ-51, Днепропетровскому автозаводу (ДАЗ) поручили наладить выпуск грузовиков-копий ЗиС-150. Однако Грачев по своей инициативе, которую в дальнейшем пришлось отстаивать перед высшим руководством, провел усовершенствование машины, практически полностью изменив кабину и оперение грузовика.

Успешно пройдя сквозь бюрократические препоны, в 1948 году ДАЗу было разрешено производство своего модернизированного грузовика. К тому же заводчане на его базе разработали еще и седельный тягач, получивший индекс – ДАЗ-150Б.

Еще до 1951 года, когда завод по плану должен был полностью быть готовым к массовому выпуску своих машин, горьковчане успели собрать несколько предсерийных грузовиков ДАЗ-150. Но тут неожиданно автозавод забирает в свое ведомство Министерство ВС СССР, с решением его перепрофилирования под выпуск ракет Р-1. Попытки руководства ДАЗ отстоять производство были пресечены лично Сталиным.

Таким образом, ДАЗ-150, украинский «полтораста» канул в историю, а несколько машин, успевших покинуть предприятие до реорганизации, растерялись на необъятных просторах страны.

Модификации ЗиС «полтораста»

Первой модификацией грузовика стал двухосный, полноприводный внедорожник ЗиС-150П, но этот автомобиль был опытным и до серийного выпуска так и не дошел.

Следующей модификацией стал автомобиль с маркировкой ЗиС-151 – это была трехосная полноприводная модель, отечественный «Студебеккер», уступавший знаменитому «американцу» только в динамических характеристиках. Позже на его базе был построен весьма удачный бронетранспортер ЗиС-152.

ЗиС-150 – самосвал выпустил Мытищинский механический завод, только с конвейера он сошел с маркировкой ЗиС-585. Помимо того, ЗИС экспериментировал, выпуская автомобили с различной грузоподъемностью, работающие на сжиженном газе, и дизтопливе, а также машины на полугусеничном ходу. База ЗиС-150 использовалась и для постройки спецтранспорта.

Спецмашины ЗиС

Самым востребованным видом спецмашин были цистерны, прежде всего, предназначенные для перевозки топлива. ЗиС, стремясь удовлетворить потребительский спрос, выпускал два вида автоцистерн, на базе 150-го – АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 (автозаправщик). На шасси машины устанавливалась емкость объемом в 4 куб. м, для транспортировки топлива, с возможностью его временного хранения. Также шасси ЗиС-150 широко использовалось для установки кранов различных типов – как погрузочных, так и строительных.

Для борьбы с возгораниями Московский автозавод выпускал специализированный ЗиС-150 – пожарный.

Новый грузовик нашел свое место и в геологоразведке. На его шасси монтировались буровые установки, привод которых запитывался непосредственно от двигателя 150-го. Можно было ЗиС-150 встретить и в качестве снегоуборочных, ассенизаторских машин, а также мусоровозов.

Несмотря на сомнительное качество конструкции грузовика, им заинтересовались и за границей Советского Союза.

Импортные 150-е

Помимо того, что СССР поставлял ЗиС-150 отечественного производства в страны «социалистического лагеря» и Ближнего Востока, Венгрия, Румыния и Китай освоили самостоятельный выпуск грузовиков. Производственные линии в этих странах строились по советской техдокументации, и с использованием отечественного оборудования, однако, машины сходили с конвейеров уже под собственными названиями. В Китае, ЗиС получил настоящее признание, вплоть до того, что изображение первых моделей грузовика поместили на один из денежных знаков КНР.

А вот в Советском Союзе на адрес завода продолжали приходить письма, с негодованиями по поводу этого грузовика. В конце концов, 7 октября 1957 года выпуск ЗиС-150 в СССР было полностью прекращен, на смену ему пришел ЗиС-164-й модернизированный.

www.syl.ru

Грузовой автомобиль ЗИЛ ЗИС-150: описание

После окончания ВОв Московский автозавод им.Сталина, без остановки производства ЗИС-5В. перешел на выпуск автомобиля ЗИС-50. представлявшего собой ЗИС-5В с новым двигателем ЗИС-120, а с 1948 года этот мотор начали ставить на шасси с новой кабиной и грузовой платформой. Так появился ЗИС-150. История этого послевоенного советского грузовика началась в 1938 г., когда коллектив «ЗИСа» к открытию XVIII съезда ВКП(б) создал опытный образец, получивший индекс «ЗИС-15». Он комплектовался двигателем от автобуса ЗИС-16, и на его базе планировалось создать целое семейство различных машин: автобус вагонного типа ЗИС-17, газогенераторную машину ЗИС-18, трехосный автомобиль ЗИС-23, вездеход ЗИС-24 и седельный тягач ЗИС-26.

Однако перевод производства на военные рельсы положил конец этой программе. ЗИС-15, как и его младший собрат ГАЗ-11-51, отличался оригинальным оформлением оперения и кабины, разработанным КЭО «ЗИСа». Чего нельзя сказать о его потомке ЗИС-150, как две капли воды напоминавшем своей внешностью американский International серии «К-7» 1944 -1946 годов. Первые образцы ЗИС-150 были готовы уже в 1945 г., но освоение производства новой машины проходило две стадии. С января по апрель 1948 года отрабатывалось изготовление самого сложного агрегата — двигателя. Затем завод полностью перешел на новую машину, после чего выпуск ЗИС-5Б передали на Уральский автозавод.

Двигатель ЗИС-150 сохранил определенную преемственность со своим предшественником по компоновке, базовым размерам, но, тем не менее, это был более совершенный мотор, мощность которого возросла на 23%. При этом приспособляемость двигателя к изменениям внешней нагрузки осталась практически такой же, как и у ЗИС-5Б. Двигатель автомобиля ЗИС-150 — он именовался ЗИС-120 — имел такой же рабочий объем, как и двигатель ЗИС-5 в 5555 смз, но развивал 90 л.с. при 2400 об/мин. В действительности он мог отдавать и большую мощность в 95 л.с. при 2800 об/мин, но опыт эксплуатации таких моторов выявил потребность в ограничителе числа оборотов. Необходимость в нем возникла после ряда аварий, произошедших у машин ЗИС-150 одной из первых партий.

У довольно длинного коленчатого вала этого двигателя был сравнительно небольшой запас по критическому числу оборотов. Когда автомобиль двигался под гору, скорость вращения карданного вала оказывалась порой выше безопасного уровня, и происходил его обрыв. При этом он перебивал трубки магистрали тормозного привода, а поскольку трансмиссионный тормоз располагался за коробкой передач, то автомобиль оказывалось невозможно остановить. Ограничитель оборотов предотвращал выход двигателя на опасный — свыше 2400 об/мин -скоростной режим. Очень удачными оказались и тяговые характеристики двигателя вследствие сдвига высшей точки крутящего момента на малую частоту вращения. Запас по моменту получился равным 1,35. Двигатель стал долговечным и надежным.

Сцепление почти не подверглось изменениям, зато коробка передач была полностью переработана. В нее ввели пять скоростей, причем последняя скорость стала повышающей с рядом бесшумных шестерен. Применили механизм облегченного включения 4-й и 5-й передач, карданный вал с промежуточной опорой, задний мост с двойным редуктором пистолетного типа. Использование пневматического привода тормозов стало новинкой для советского автомобилестроения. Рулевой механизм — червяк и трехгребневый ролик на игольчатых подшипниках. Передний мост был стандартного типа, но усиленный по сравнению с передним мостом ЗИС-5. Автомобиль ЗИС-150 развивал с нагрузкой 65 км/ч, расходуя при этом 39 литров бензина «А-66» на 100 км. пути.

Первые опытные образцы ЗИС-150 имели цельнометаллическую кабину, однако серийные машины до 1953 года щеголяли комбинированными дерево-металлическими кабинами, опять же из-за отсутствия тонкого стального листа. Перед главным технологом «ЗИСа» стояла очень трудная задача — запустить в производство новый автомобиль при минимальных потерях. Что оказалось возможным за счет прекрасно проведенной предварительной работы по подготовке к переходу от ЗИС-5 к ЗИС-150: сначала двигатель, потом — автомобиль. Опыт зарубежной практики показывал, что даже «Форд», переходя в 1928 году на новую модель грузовика, потерял 28,8 процента месячного выпуска, «ЗИС» же потерял 57 процентов и достиг уровня прежнего производства на третий месяц.

При этом «Форд» останавливал свои заводы на четыре месяца, а «ЗИС» всего на три дня. За это главный технолог завода Ф.С.Демьянка, начавший свою карьеру еще с АМО-Ф-15, получил Государственную премию. На базе ЗИС-150 было создано большое семейство других автомобилей. Первым стал автомобиль-вездеход ЗИС-150П, однако он увидел свет всего в одном экземпляре; затем трехосный автомобиль с колесной формулой 6×6 — ЗИС-151, по своим показателям, за исключением динамики, не отличавшийся от великолепно зарекомендовавшего себя «студебекера», а на его базе построили очень удачный бронетранспортер «БТР» (ЗИС-152).

Кроме трехоски появились: самосвал ЗИС-585, выпускавшийся Мытищинским механическим заводом, седельный тягач ЗИС-120Н с семитонным полуприцепом ММЗ-584 того же Мытищинского завода, а еще — седельный тягач КАЗ-120Т, строившийся Кутаисским автозаводом в Грузии и представлявшим собой шасси самосвала ЗИМ-ММЗ-585, оборудованное седельно-сцепным устройством, дополнительным бензобаком и выведенным вперед глушителем, что объяснялось предназначением этого седельного тягача для буксировки одноосного полуприцепа — хлопковоза КАЗ-716 грузоподъемностью 6 тонн хлопка-сырца.

Наиболее необходимым видом специализированного автотранспорта всегда были цистерны (в первую очередь для перевозки и хранения горючесмазочных материалов), топливомаслозаправщики и АЦ-4-150, АЦМ-4-150 и другие на шасси, как следует из последней цифры, ЗИС-150. Кроме того, это шасси широко использовалось для монтажа автомобильных кранов всех типов, начиная от обычного механического крана АК-3 грузоподъемностью 3 тонны для разгрузки и выгрузки автомобилей и железнодорожных вагонов и кончая совершенно фантастическим башенным краном КТС-3, выпускавшимся Рижским механическим заводом и способным выполнять любые такелажные работы на строительстве двухэтажных и трехэтажных домов.

И конечно, автомобили для борьбы с огнем, начиная от цистерн-насосов и кончая рукавными, в середине 50-х неизменно устанавливались на шасси автомобилей ЗИС-150 и ЗИС-151. Применялись они и в геологоразведке для монтажа буровых вышек неглубокого бурения с приводом от двигателя автомобиля. А вот ассенизационные машины, как и мусоровозы, устанавливались на шасси ЗИС-150 относительно редко, зато было довольно много самоходных снегопогрузчиков, работавших совместно с автосамосвалами ЗИС-ММЗ-585. ЗИС-150 выпускался не только на Московском автозаводе им.Сталина, который с июня 1956 года — после разоблачения культа личности Сталина — получил имя его бессменного директора И.А.Лихачева.

Также намечали строить модернизированный ЗИС-150 с измененной облицовкой радиатора и передней частью в Днепропетровске, на Украине. Автомобиль должен был называться «Украинец» ДАЗ-150. Сумели изготовить несколько опытных образцов таких машин, которые осмотрел и одобрил бывший тогда первым секретарем Днепропетровского обкома молодой и энергичный Л.И.Брежнев. Тем не менее завод, на котором предполагался выпуск «Украинцев», был передан в ведение Министерства обороны. ЗИС-150 делали и в некоторых странах народной демократии. Так, завод «Стягул Рошу» в Будапеште (Венгрия) строил такие грузовики по советской документации.

Такие же машины делались и в Китае на заводе «Цзефань». Помимо этого большое количество грузовиков ЗИС-150 было отправлено на экспорт: в ГДР, Болгарию, Афганистан, Иран, Турцию и Сирию. До сих пор в этих странах можно встретить пожарные автомобили в рабочем состоянии на шасси советского ЗИС-150. В Монголии вследствие благоприятного климата грузовики ЗИС-150 эксплуатируются и по сей день. К концу 50-х годов базовые советские грузовые автомобили находились на производстве уже по десять лет и требовали серьезных технических усовершенствований.

Отставание отрасли от требований современной техники из-за недостатка производственных площадей и средств компенсировалось модернизацией и усовершенствованием моделей, давно находящихся в производстве. Поэтому в 1966 году появился новый грузовой автомобиль ЗИС-150В, двигатель которого имел алюминиевую головку блока цилиндров вместо чугунной, позволившую поднять степень сжатия до 6,2 и соответственно мощность до 96 л.с. Среди других новинок были: новый карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, гидравличесие амортизаторы.

В октябре 1957 года последний ЗИС-150 покинул сборочный конвейер, «ЗИЛ» полностью перешел на выпуск модернизированного грузовика ЗИЛ-164, затем, в 1961 году, ЗИЛ-164А. Однако по-прежнему в адрес завода приходили письма, выражающие негодование по поводу выпуска устаревших машин. В частности, речь шла о недопустимо долгом затягивании начала производство нового грузовика с У-образной восьмеркой ЗИС-130- Первая партия этих машин сошла с конвейера в 1963 году, а с 1964 года начался их массовый выпуск, но это уже совсем другая история.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

ЗИС-150 - рабочая лошадка послевоенного периода

Праздник победы отгремел, и самое время вспомнить, как в Советском Союзе обустраивалась послевоенная жизнь. Для этого мысленно перенесемся в Ивантеевское  производственное объединение грузового автотранспорта (ИПОГАТ), где сегодня на входе стоит вот такой грузовичок веселенькой расцветки.

Это — ЗИС-150. Грузовик, выпущенный в 1949 году на заводе имени Сталина. Он никогда не красился на заводе в апельсиновый цвет, но это — не важно. Важно, что он сыграл большую роль в восстановлении хозяйства страны.

Чем характерен послевоенный период с автомобильной точки зрения? Это американские Студеббекеры, которые мы должны были вернуть (но, конечно, не вернули) после войны, знаменитые фронтовые полуторки с деревянными кабинами да ЗИС-5. Пожалуй, все.

План пятилетки 1946—1950 предусматривал масштабное ускоренное восстановление и реконструкцию народного хозяйства. Отдельным планом было предусмотрено значительное увеличение мощностей Ярославского, Уральского и Московского автомобильных заводов. Необходимо было провести и обновление конвейера, поставить новые модели. Московский ЗИС смог решить эту проблему в рекордные сроки. Постановка новой модели грузовика ЗИС-150 на конвейер заняла всего 3 дня (на заводах Форд новая машина ставилась в течение 3-4 месяцев).

В результате, в 1947 году появляется ЗИС-150 — сугубо гражданский грузовой автомобиль грузоподъемностью 4 тонны. В основе его, к сожалению, как водилось в автомобилестроении той поры, угадывался американский International K-7 1941 года выпуска. История даже сохранила для нас рекламную листовку этого грузовика.

Не знаю, как развивалась история американской серии грузовиков, но в СССР за период выпуска 1947—1957 было выпущено свыше 700 000 грузовиков этой марки! И это без учета зарубежных аналогов, выпускаемых в соцстранах по лицензии.

Автомобиль нашел крайне широкое применение в народном хозяйстве. На рисунке ниже приведена лишь малая толика различных назначений ЗИС-150.

ЗИС-150 был первым серьезным опытом строительства массового грузового автомобиля такого класса. Поэтому у него были родовые проблемы, которые так и не решили за время выпуска. Наиболее заметной проблемой был ломающийся кардан, который, при движении при большой нагрузке  ломался, перебивая шланг новомодного тогда пневмотормоза. Это доставляло много «радостных» минут водителям, особенно если поломка случалась, когда машина шла «в гору». Вообще, вот что писали в воспоминаниях люди, которые шоферили на ЗИС-150.

«Устроившись работать в гараж Далытолиметалла в Тетюхе — Пристани водителем, год проработал на сильно изношенном, часто ломающемся грузовике ЗИС-150. Запасных частей не хватало, поэтому стоило громадных усилий привести машину в исправное состояние. А изнашивалась техника быстро, поскольку дорог почти не было.»

«Техника доставалась по жребию …веселье было неописуемое...главное конечно условие-не врезаться друг в друга и попутные сооружения…деревьев за Аэродромом Ферганы не было... Самый горемычный боец был тот кому доставался Зис 150... времён Сталина…и конечно без гидроусилителя...у этого монстра руль крутился только двумя руками и то с трудом.»

Но несмотря на это, автомобиль использовали даже для перевозки знаменитых людей. Вот из воспоминаний космонавта Алексея Леонова:

«Начав работу по программе, мы много слышали от окружающих о Сергее Павловиче. Без фамилии и даже не имя, а просто С.П. – Главный конструктор. Ломали голову, кто же этот человек. Как он выглядит? Старый, молодой? С бородой, как все ученые? В роговых очках? А может ,еще как? И вот первая встреча с Сергеем Павловичем Королевым подтвердила на многие годы впечатление об этом человеке.

Подъезжает ЗИС-150. Из машины выходит человек в темно-синем пальто, сутуловатый. Поздоровался со старшим и энергично вошел в зал. «Здравствуйте, орелики», – это было приветствие. Внимательно, очень внимательно посмотрел на нас сквозь очки. Тут мы разглядели серые глаза, большой могучий лоб. Глаза излучали искорки постоянно, они были удивительно живыми. И даже иногда колючими. На нас он смотрел с какой-то лаской и добротой, и даже угадывалось какое-то отеческое отношение. Мы для него действительно были дети. И он понимал, что этим детям через год он должен доверить космический корабль».

Неприхотливый автомобильчик был прост в производстве, и быстро освоен молодой китайской промышленностью. В 1956 году с конвейера завода будущей китайской корпорации FAW сошел первый автомобиль «Цзефань», который являлся лицензионной копией ЗИС-150. Это событие оказалось столь важным в жизни китайского народа, что грузовик был даже помещен на денежный знак Китайской народной республики.

В братской Румынии ЗИС-150 так же был поставлен на конвейер. Причем за период с 1954 по 1965 год было выпущено свыше 54 000 грузовиков. Кабина автомобиля была значительно упрощена по сравнению с ЗИС-150. В глаза сразу бросаются плоские двери, и прямая балка вместо красивой штамповки бампера.

В 1956 году, после судьбоносных решений 20-го съезда КПСС, завод имени Сталина был переименован в завод имени Лихачева (ЗИЛ), и на капоте грузовика стали штамповать привычную нам аббревиатуру ЗИЛ. Но ивантеевский ЗИС-150 — это рабочая лошадка именно той, послевоенной эпохи, в которой его ценность для хозяйства была неоценима.

stan-1.ru

Автомобиль ЗИС-150: технические характеристики, описание, фото

Автомобили 30 октября 2015

Отгремела Великая Отечественная война, и большая страна стала восстанавливаться. В то время очень не хватало малотоннажных грузовиков. И такой был создан. Это ЗИС-150. Несмотря на свою небольшую грузоподъемность, он сыграл значительную роль в восстановительно-хозяйственных работах.

История создания

Первая машина сошла с конвейера в начале 1948 года. В огромной стране было предусмотрено масштабное восстановление, а также реконструкция всего хозяйства. Это планировалось сделать ускоренными темпами с 1946 по 1950 год, что повлекло за собой создание новых гражданских автомобилей.

В итоге появляется ЗИС-150 – полностью гражданский грузовик, рассчитанный на 4 тонны. В его основе специалисты могли заметить сходство с американскими моделями от International, который выпускался с 1941 года. На сегодня даже сохранилась реклама и пресс-релизы по этому авто.

Истории неизвестно, как в дальнейшем развивалась американская серия, однако в СССР было выпущено около 700 000 автомобилей этой марки. Эта цифра представлена без учета различных аналогов, которые выпускали в Европе по лицензии.

Автомобиль ЗИС-150 полностью оправдал все ожидания правительства и отлично показал себя в народном хозяйстве. Назначений у машины было очень и очень много.

Еще до войны

Знаменитый ЗИС-5 был построен еще до войны. Первые образцы ЗИС-15 стали появляться с 1938 по 1940 год. Тогда в конструкции была заложена возможность модернизации. Можно было нарастить грузоподъемность, мощность, размеры платформы, а также комфортабельность. Но все это должно быть вложено в следующие поколения.

Перед разработчиками поставили задачу создать новый грузовик, и хоть не сразу, но они с этой задачей справились.

Видео по теме

Выход в серию

После войны наблюдался дефицит качественных стальных сплавов. И вначале грузовик производился с более простой кабиной из металла и дерева. Однако уже через 2 года кабина сменила свою форму и стала полностью стальной. Лобовое стекло представляло собой две половинки. Левое стекло можно было поднять – для этого применили кулисный механизм.

Грузовик оснащался силовым агрегатом в 5,5 л и мощностью 90 "лошадей". За этот мотор инженеры были очень щедро вознаграждены Государственной премией. Затем за выпуск ЗИС-150 директор завода Лихачев также удостоился такой премии.

Внешний вид

Новый первый опытный образец назывался ЗИС-150. Кабина имела скошенную облицовку радиатора. Дизайн очень похож на «Опель-Блиц». Но советский грузовик с «Опелем» никаких родственных связей не имел. Просто для создания применили некоторые детали от довоенного грузовика ЯГ-7.

Через год кабине решили сделать рестайлинг. Здесь и стало видно сходство с американскими авто от Harvester.

Здесь все дело в том, что в Советском Союзе каким-то образом сумели договориться о приобретении в Штатах прессов для производства некоторых деталей машины. Кроме кабины, у «Героя социалистического труда» от американцев больше не было ничего. Все остальное досталось в наследство от его предка – ЗИСа-15.

1945 год знаменателен в истории этой машины тем, что именно в этом году его впервые показали широкой аудитории. Это был опытный образец, который выставлялся на промышленной выставке.

Кабина после рестайлинга

Новая кабина была полностью металлической. Крышу ее и заднюю стенку утеплили, панель спереди тоже обладала теплоизоляцией.

В качестве остекления на первых автомобилях на заводе использовали стекло триплекс, которое отличалось прослойкой из целлулоида. Однако практика показала, что оно имело свойство тускнеть и расслаиваться из-за воздействия погодных условий и атмосферных осадков. Именно поэтому в 1953 году начали применять закаленное стекло. Оно отличалось повышенной прочностью, а также никогда не расслаивалось.

Лобовое стекло было оснащено стеклоочистителем. Он использовал для работы сжатый воздух. Привод его был подключен к тормозной системе. Чтобы включить его, от водителя требовалось вращать специальную ручку-регулятор. Это приводило в действие две щетки. При вращении головки можно было менять направление щеток. Этот механизм также имел специальный рычаг, позволяющий запускать работу щеток вручную и отводить их в крайнее положение.

На авто ЗИС-150 первых выпусков имелось два стеклоочистителя. Также было два регулятора, которые могли включаться раздельно.

Для проветривания вторая половинка стекла имела возможность открываться. Также перед стеклом был специальный люк. Крышу тоже можно было открыть. Для этого инженеры сделали специальную ручку в крышке люка вентиляции.

Приборная панель

В качестве приборной панели использовался один общий щиток, в котором объединялось множество индикаторов, различных измерительных и контрольных приборов. В центре можно увидеть спидометр и одометр.

До 1953 года слева на щитке был расположен термометр, показывающий температуру охлаждающей жидкости. Справа - индикатор уровня горючего. Индикатор, показывающий включенный дальний свет, был на шкале спидометра.

Платформа

ЗИС-150 был построен на деревянной платформе с откидными бортами. Длина ее составляла 3540 мм, а ширина составляла 250 мм. Высота для погрузки составила 1320 мм. Борт же был 584 мм в высоту.

Передний борт был закреплен при помощи трех стоек, где удерживался с помощью двух угольников, которые устанавливались на раму. Боковые борта грузовика были навешаны на петли. Чтобы исключить возможный прогиб, разработчики укрепили борта брусьями.

Задний борт закрепили на трех петлях. Замки имели шпингалетный принцип. Чтобы было удобно увязывать груз, на поперечных брусьях имелись специальные крюки.

В правой части платформы был специальный ящик, где водитель мог хранить тяжелый инструмент или любой другой дорожный инвентарь.

Шасси представляло собой два продольных, а также пять поперечных брусьев, которые скреплялись между собой при помощи хомутов. Также дополнительно хомуты удерживались косынками. В качестве шасси инженеры использовали прошлые поколения – 15-ю модель.

Двигатели

Модель ЗИС-150 оснащалась тем же агрегатом, что и 5-я серия, а затем и 15-я. При своем диаметре цилиндра 101,6 мм этот карбюраторный мотор имел объем 5,5 л. В нем в 1950 г. после существенных работ по модернизации и установке нового карбюратора с падающим потоком топливной смеси, а также совершенно нового впускной коллектора сумели повысить степень сжатия – это повысило его мощность до 95 л. с.

В первых сериях при всех своих достоинствах автомобиль имел довольно существенный минус. Длинный вал карданной передачи имел слабый запас по прочности и был критичен по количеству оборотов. Это часто приводило к тому, что при движении под гору количество оборотов было значительно выше, чем положено по безопасности. Карданный вал обрывался. При этом он приводил в негодность тормозной привод – машину было очень трудно остановить. Оценив ситуацию, специалистам ничего не оставалось, как принудительно снизить обороты до 2400 об/мин.

Трансмиссия

С этим двигателем работала пятиступенчатая КПП, а также двухдисковая система сцепления. На коробке также размещался трансмиссионный дисковый тормоз. Раздаточная коробка состояла из трех валов.

ЗИС-150: технические характеристики

Колесная формула – 4 x 2. Максимальная масса груза для этого автомобиля составляла 4 т. Масса машины составляла 3900 кг. Колесная база – 4000 мм. Клиренс – 265 мм. Максимальная скорость, которой можно было добиться в этом авто, составляла 65 км/ч, при том что обороты были ограничены. Расход топлива составлял около 38 л/100 км. Эта модель с полным баком могла преодолеть расстояние 4000 км. КПП – пятиступенчатая, а пятая передача была ускоряющей.

Рулевое управление представляло собой глобоидальный червяк с трехгребневым роликом. Тормозная система представлена барабанными тормозами. Привод тормозов был пневматическим. Система подвески – рессорного типа сзади. В задней части были установлены две дополнительные рессоры.

Короткий век

Эта советская железная машинка ЗИС-150 недолго находилась на вершинах Олимпа. Его сняли с производства в 1957 году. Но на базе этой модели было построено множество различных модификаций. За все время изготовили около 827 тыс. этих грузовиков. Эти автомобили использовались повсеместно для восстановления народного хозяйства. На смену ему пришел ЗИЛ-164, который практически не отличался по конструкции и дизайну.

Несмотря на то что в Советском Союзе производство свернули, в Китае и ряде других стран выпускали ЗИС-150, чертежи этим странам достались по лицензии. Производство было налажено также в Румынии, а в Поднебесной это был один из самых популярных грузовиков. Итак, мы выяснили особенности советского автомобиля ЗИС 150.

Источник: fb.ru

Комментарии

Идёт загрузка...

Похожие материалы

Автомобили Автомобиль BMW 320i: технические характеристики, описание, фото

BMW 320i – это автомобиль, существующий в нескольких исполнениях. В частности, в модификациях Е36 и Е90 – они являются наиболее популярными. Одна – легенда 90-х, другая – знаменитость 2000-х. Е...

Автомобили Автомобиль ЗИС-5: технические характеристики, описание и устройство

Сегодня грузовики применяются в логистике. С их помощью доставляют различные товары или же предоставляют различные услуги доставки. Современные автомобили с высокой грузоподъемностью оснащаются буквально по последнему...

Автомобили Автомобиль Lada Kalina NFR: технические характеристики, описание, фото и отзывы

АвтоВАЗ – крупная российская компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей. С её конвейера вышли такие легендарные модели, как «шестёрка», «девятка», «девяносто девят...

Автомобили "Брабус" - это... Технические характеристики, описание, фото автомобиля

Элитное тюнинг-ателье с мировым именем "Брабус" - это компания, специализирующаяся на изменении стандартных моделей Mercedes их оснащении собственным логотипом. Свою деятельность ателье ведет с 1977 года и работает со...

Автомобили Автомобиль «Москвич-403»: технические характеристики, тюнинг, фото

Сейчас, если спросить у человека, какие авто производились в СССР, он обязательно упомянет ВАЗовскую «Классику», легендарную «Волгу» и послевоенную «Победу М-20». Но сегодня мы хоти...

Автомобили "Урал М-63": технические характеристики, описание, фото

Стальной тяжеловес под названием «Урал М-63» считается одним из мощнейших мотоциклов советского периода. Подобная техника довольно «прожорлива», но обладает большой мощностью. Данное транспортн...

Автомобили Автомобиль "Ниссан Фуга": технические характеристики, описание и отзывы

«Ниссан Фуга» впервые предстал перед взорами автолюбителей в 2003 году, на презентации в Токио. Эта привлекательная машина вызвала интерес у многих людей. Правда, разработали её специально для внутреннего ...

Автомобили Автомобиль "Вольво 440": технические характеристики, описание и отзывы

«Вольво 440» – это автомобиль среднего класса, который выходил в свет с 1988 по 1996 год. Ещё эта модель была известна под названием Volvo 460. Она выпускалась в двух вариантах кузова – как сед...

Автомобили Автомобиль "Лотус Элис": технические характеристики, описание и отзывы

«Лотус Элис» - английский двухместный родстер. Данный автомобиль появился в продаже еще в далеком 1996 году и выпускается по настоящее время. В данной статье рассмотрена настоящая легенда от мира спортивны...

Автомобили ВАЗ-2108: технические характеристики, описание, фото

Автомобиль «Лада Спутник» модели ВАЗ-2108 (технические характеристики будут описаны ниже) представляет собой хэтчбек малого класса. Эта машина изготовлялась с 1984 по 2004 гг. Данные легковые автомобили пр...

monateka.com

ЗИС-150. Послевоенный среднетоннажник | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт

По американскому пути

На Заводе имени Сталина наследника знаменитому ЗИС-5 начали готовить еще до начала Великой Отечественной войны – первые образцы перспективных грузовиков под обозначением ЗИС-15 появились в 1938-1940 годах. Уже тогда в их конструкцию закладывали более высокие характеристики: по грузоподъемности, мощности, размерам бортовой платформы и комфортабельности следующее поколение ЗИСов должно было существенно превосходить предшественника. Таким образом, перед разработчиками ставилась задача по сути создать новый автомобиль, и эта задача не сразу, но была решена. Первые ЗИС-15 внешне оказались похожи на американские среднетоннажники того времени: полностью закрытая кабина с плавными обводами и скошенным назад лобовым стеклом, перед ней – длинный остроносый капот и элегантно сопряженные с ним широкие покатые крылья, на которых крепились фары головного света. В моторном отсеке – 6-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 82 л.с. против 73 л.с. у ЗИС-5, с которым агрегатирована коробка передач с косозубыми шестернями. Грузоподъемность увеличена с 3 до 3,5 т на грунте и до 5 т на шоссе, колесная база выросла с 3800 до 4100 мм, а емкость топливного бака – с 60 до 100 л. У последнего из опытных образцов межосевое расстояние довели уже до 4400 мм, а двигатель форсировали до 90 л.с., увеличив степень сжатия и применив алюминиевые поршни. В коробке передач появилась пятая ускоряющая ступень.

Начавшаяся война и связанная с этим эвакуация большинства специалистов и заводского оборудования в глубокий тыл отсрочили дальнейшие работы над перспективной моделью, которые возобновились только в 1944-м – тогда был подготовлен опытный образец ЗИС-15К, прообраз вставшей на конвейер через четыре года серийной машины. По сравнению с ранее выпускавшимся ЗИС-5 этот автомобиль представлял собой значительный шаг вперед, став базой для создания широчайшего семейства машин как специализированного, так и общетранспортного назначения.

 

Запуск в серию

Из-за послевоенного дефицита качественной стали первое время ЗИЛ-150 выпускали с упрощенной деревометаллической кабиной, но уже через два года она, слегка поменяв форму, стала целиком стальной. Ее ветровое стекло состояло из двух половинок, причем левую половинку сделали подъемной – с помощью кулисного механизма ее можно было закрепить в любом положении. Под капотом – 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель ЗИС-120 рабочим объемом 5,55 л и мощностью 90 л.с., за который несколько разработчиков были удостоены звания лауреатов Государственной премии 1948 года. А годом позже уже за создание самого ЗИС-150 лауреатами Государственной премии стали директор автозавода Лихачев, главный конструктор Фиттерман и ряд других ведущих сотрудников.

Из новшеств, отличавших ЗИС-150 от предыдущей модели, помимо 5-ступенчатой КПП и двухдискового сцепления стоит отметить повышение напряжения электрооборудования (с 6 до 12 В), пневматический привод тормозов на задние колеса вместо механического, размещенный на коробке передач ручной трансмиссионный дисковый тормоз вместо колодочного на заднем мосту, 8-шпилечное крепление колес вместо 6-шпилечного и шины с повышенной несущей способностью размером 9.00-20 вместо 34х7.

По своим основным техническим характеристикам ЗИС-150 не сильно, но все же отличатся от довоенного опытного ЗИС-15. Его колесную базу сделали чуть меньше – ровно 4000 мм, грузоподъемность составила 4 т, полная масса – 8 т, а объем топливного бака – 150 л. Эффективность применения автомобиля повышалась за счет возможности буксировки 4,5-тонного прицепа.

 

 

Не только с бортовой платформой

ЗИС-150 с бортовой платформой стал базовой моделью семейства, включавшего целую гамму специальных машин. Нет смысла перечислять многочисленные фургоны и цистерны, созданные на шасси 150-го, среди наиболее интересных модификаций отметим лишь поставленный на конвейер в 1956 году седельный тягач ЗИС-120Н, рассчитанный на буксировку 9,5-тонного полуприцепа, а также самосвальное шасси ЗИС-120Г, на которое Мытищинский машиностроительный завод начиная с 1955 года устанавливал опрокидываемую назад платформу промышленного или сельскохозяйственного назначения объемом, соответственно, 2,44 или 4,29 куб. м.  Годом позже на Кутаисском автомобильном заводе на аналогичном шасси тоже освоили выпуск самосвала под обозначением КАЗ-600В, но разгрузка его 2,4-кубового кузова осуществлялась на две боковые стороны.

Семейство ЗИС-150 предназначалось преимущественно для использования в народном хозяйстве и ограничивалось гаммой модификаций с колесной формулой 4х2, тогда как для Вооруженных сил был разработан унифицированный с ними специальный автомобиль с колесной формулой 6х6. Речь идет о запущенном в серию в том же 1948 году ЗИС-151 с форсированным до 95 л.с. двигателем и трехвальной раздаточной коробкой. Его колесная база выросла до 4225/1120 мм, грузоподъемность – до 4,5 т, а емкость топливного бака – до 300 л.

Век ЗИС-150 и ЗИС-151 оказался недолог: первый был снят с конвейера в 1957, а второй – в 1958 году, будучи изготовленными, соответственно, в 827,5 и 194,5 тыс. экземпляров. 

Место двухосной народнохозяйственной модели в производственной программе завода занял грузовик, мало чем отличавшийся от ЗИС-150 по конструкции и основным техническим характеристикам. Это был ЗИЛ-164, при создании которого разработчики постарались устранить многочисленные минусы, которые «вылезли» в ходе реальной эксплуатации предшественника. Сохранив без изменений кабину, капот и многие элементы ходовой части, он обзавелся модернизированным 100-сильным двигателем, новым задним мостом и штампованным передним бампером, а также водяным отопителем кабины. Под самый конец своей карьеры, в 1961 году, вместе с дополнившей цифровой индекс буквой «А» автомобиль получил однодисковое сцепление, синхронизированную КПП, барабанный ручной тормоз и ведущий мост с уменьшенным передаточным отношением главной передачи от уже подготавливаемого к серийному производству ЗИЛ-130. Окончательно 164-я модель покинула конвейер в 1965 году, будучи выпущена в 555,5 тыс. экземплярах.

 

Константин Закурдаев

 

st-kt.ru

Автомобиль ЗИС-150: технические характеристики, описание, фото

Отгремела Великая Отечественная война, и большая страна стала восстанавливаться. В то время очень не хватало малотоннажных грузовиков. И такой был создан. Это ЗИС-150. Несмотря на свою небольшую грузоподъемность, он сыграл значительную роль в восстановительно-хозяйственных работах.

История создания

Первая машина сошла с конвейера в начале 1948 года. В огромной стране было предусмотрено масштабное восстановление, а также реконструкция всего хозяйства. Это планировалось сделать ускоренными темпами с 1946 по 1950 год, что повлекло за собой создание новых гражданских автомобилей.

В итоге появляется ЗИС-150 – полностью гражданский грузовик, рассчитанный на 4 тонны. В его основе специалисты могли заметить сходство с американскими моделями от International, который выпускался с 1941 года. На сегодня даже сохранилась реклама и пресс-релизы по этому авто.

Истории неизвестно, как в дальнейшем развивалась американская серия, однако в СССР было выпущено около 700 000 автомобилей этой марки. Эта цифра представлена без учета различных аналогов, которые выпускали в Европе по лицензии.

Автомобиль ЗИС-150 полностью оправдал все ожидания правительства и отлично показал себя в народном хозяйстве. Назначений у машины было очень и очень много.

Еще до войны

Знаменитый ЗИС-5 был построен еще до войны. Первые образцы ЗИС-15 стали появляться с 1938 по 1940 год. Тогда в конструкции была заложена возможность модернизации. Можно было нарастить грузоподъемность, мощность, размеры платформы, а также комфортабельность. Но все это должно быть вложено в следующие поколения.

Перед разработчиками поставили задачу создать новый грузовик, и хоть не сразу, но они с этой задачей справились.

Выход в серию

После войны наблюдался дефицит качественных стальных сплавов. И вначале грузовик производился с более простой кабиной из металла и дерева. Однако уже через 2 года кабина сменила свою форму и стала полностью стальной. Лобовое стекло представляло собой две половинки. Левое стекло можно было поднять – для этого применили кулисный механизм.

Грузовик оснащался силовым агрегатом в 5,5 л и мощностью 90 "лошадей". За этот мотор инженеры были очень щедро вознаграждены Государственной премией. Затем за выпуск ЗИС-150 директор завода Лихачев также удостоился такой премии.

Внешний вид

Новый первый опытный образец назывался ЗИС-150. Кабина имела скошенную облицовку радиатора. Дизайн очень похож на «Опель-Блиц». Но советский грузовик с «Опелем» никаких родственных связей не имел. Просто для создания применили некоторые детали от довоенного грузовика ЯГ-7.

Через год кабине решили сделать рестайлинг. Здесь и стало видно сходство с американскими авто от Harvester.

Здесь все дело в том, что в Советском Союзе каким-то образом сумели договориться о приобретении в Штатах прессов для производства некоторых деталей машины. Кроме кабины, у «Героя социалистического труда» от американцев больше не было ничего. Все остальное досталось в наследство от его предка – ЗИСа-15.

1945 год знаменателен в истории этой машины тем, что именно в этом году его впервые показали широкой аудитории. Это был опытный образец, который выставлялся на промышленной выставке.

Кабина после рестайлинга

Новая кабина была полностью металлической. Крышу ее и заднюю стенку утеплили, панель спереди тоже обладала теплоизоляцией.

В качестве остекления на первых автомобилях на заводе использовали стекло триплекс, которое отличалось прослойкой из целлулоида. Однако практика показала, что оно имело свойство тускнеть и расслаиваться из-за воздействия погодных условий и атмосферных осадков. Именно поэтому в 1953 году начали применять закаленное стекло. Оно отличалось повышенной прочностью, а также никогда не расслаивалось.

Лобовое стекло было оснащено стеклоочистителем. Он использовал для работы сжатый воздух. Привод его был подключен к тормозной системе. Чтобы включить его, от водителя требовалось вращать специальную ручку-регулятор. Это приводило в действие две щетки. При вращении головки можно было менять направление щеток. Этот механизм также имел специальный рычаг, позволяющий запускать работу щеток вручную и отводить их в крайнее положение.

На авто ЗИС-150 первых выпусков имелось два стеклоочистителя. Также было два регулятора, которые могли включаться раздельно.

Для проветривания вторая половинка стекла имела возможность открываться. Также перед стеклом был специальный люк. Крышу тоже можно было открыть. Для этого инженеры сделали специальную ручку в крышке люка вентиляции.

Приборная панель

В качестве приборной панели использовался один общий щиток, в котором объединялось множество индикаторов, различных измерительных и контрольных приборов. В центре можно увидеть спидометр и одометр.

До 1953 года слева на щитке был расположен термометр, показывающий температуру охлаждающей жидкости. Справа - индикатор уровня горючего. Индикатор, показывающий включенный дальний свет, был на шкале спидометра.

Платформа

ЗИС-150 был построен на деревянной платформе с откидными бортами. Длина ее составляла 3540 мм, а ширина составляла 250 мм. Высота для погрузки составила 1320 мм. Борт же был 584 мм в высоту.

Передний борт был закреплен при помощи трех стоек, где удерживался с помощью двух угольников, которые устанавливались на раму. Боковые борта грузовика были навешаны на петли. Чтобы исключить возможный прогиб, разработчики укрепили борта брусьями.

Задний борт закрепили на трех петлях. Замки имели шпингалетный принцип. Чтобы было удобно увязывать груз, на поперечных брусьях имелись специальные крюки.

В правой части платформы был специальный ящик, где водитель мог хранить тяжелый инструмент или любой другой дорожный инвентарь.

Шасси представляло собой два продольных, а также пять поперечных брусьев, которые скреплялись между собой при помощи хомутов. Также дополнительно хомуты удерживались косынками. В качестве шасси инженеры использовали прошлые поколения – 15-ю модель.

Двигатели

Модель ЗИС-150 оснащалась тем же агрегатом, что и 5-я серия, а затем и 15-я. При своем диаметре цилиндра 101,6 мм этот карбюраторный мотор имел объем 5,5 л. В нем в 1950 г. после существенных работ по модернизации и установке нового карбюратора с падающим потоком топливной смеси, а также совершенно нового впускной коллектора сумели повысить степень сжатия – это повысило его мощность до 95 л. с.

В первых сериях при всех своих достоинствах автомобиль имел довольно существенный минус. Длинный вал карданной передачи имел слабый запас по прочности и был критичен по количеству оборотов. Это часто приводило к тому, что при движении под гору количество оборотов было значительно выше, чем положено по безопасности. Карданный вал обрывался. При этом он приводил в негодность тормозной привод – машину было очень трудно остановить. Оценив ситуацию, специалистам ничего не оставалось, как принудительно снизить обороты до 2400 об/мин.

Трансмиссия

С этим двигателем работала пятиступенчатая КПП, а также двухдисковая система сцепления. На коробке также размещался трансмиссионный дисковый тормоз. Раздаточная коробка состояла из трех валов.

ЗИС-150: технические характеристики

Колесная формула – 4 x 2. Максимальная масса груза для этого автомобиля составляла 4 т. Масса машины составляла 3900 кг. Колесная база – 4000 мм. Клиренс – 265 мм. Максимальная скорость, которой можно было добиться в этом авто, составляла 65 км/ч, при том что обороты были ограничены. Расход топлива составлял около 38 л/100 км. Эта модель с полным баком могла преодолеть расстояние 4000 км. КПП – пятиступенчатая, а пятая передача была ускоряющей.

Рулевое управление представляло собой глобоидальный червяк с трехгребневым роликом. Тормозная система представлена барабанными тормозами. Привод тормозов был пневматическим. Система подвески – рессорного типа сзади. В задней части были установлены две дополнительные рессоры.

Короткий век

Эта советская железная машинка ЗИС-150 недолго находилась на вершинах Олимпа. Его сняли с производства в 1957 году. Но на базе этой модели было построено множество различных модификаций. За все время изготовили около 827 тыс. этих грузовиков. Эти автомобили использовались повсеместно для восстановления народного хозяйства. На смену ему пришел ЗИЛ-164, который практически не отличался по конструкции и дизайну.

Несмотря на то что в Советском Союзе производство свернули, в Китае и ряде других стран выпускали ЗИС-150, чертежи этим странам достались по лицензии. Производство было налажено также в Румынии, а в Поднебесной это был один из самых популярных грузовиков. Итак, мы выяснили особенности советского автомобиля ЗИС 150.

загрузка...

worldfb.ru

---

• 
  Принцип работы и устройство тнвд
• 
  Масла для гидравлических систем
• 
  На основании каких требований производится размещение грузов в местах складирования
• 
  Фольксваген крафтер 2018 технические характеристики
• 
  Рабочие органы плуга
• 
  Способы рихтовки кузова
• 
  Ст 362
• 
  Средства по уходу за автомобилем
• 
  Кинематические схемы условные обозначения
• 
  Землеройно транспортные машины
• 
  Маз тягач трехосный