Построение вертикального разреза атмосферы по маршруту. Вертикальный разрез по трассе

Трасса и план железнодорожной линии

По плану местности в горизонталях проектировщик намечает варианты трассы. Трасса железнодорожной линии – это линия, характеризующая положение продольной оси железнодорожного пути в пространстве. Вертикальный разрез по трассе, развернутый на плоскость, представляет собой продольный профиль, а проекция на горизонтальную плоскость – план линии. Процесс прокладки трассы называется трассированием. При трассировании стремятся к тому, чтобы линия имела возможно меньшую длину, проходила вблизи населенных пунктов и в наиболее благоприятных условиях рельефа местности, пересекала крупные реки в удобных местах, требовала минимальных объема земляных работ и количества средних и малых искусственных сооружений. При этом нужно избегать пересечения болот, оврагов, неустойчивых косогоров, карстовых участков (участков с подземными пустотами, образовавшимися вследствие вымывания грунтовой водой гипсовых или известковых грунтов) и других мест с неблагоприятными гидрогеологическими условиями.

С характером линии, ее профилем и планом, связаны объем строительных работ и стоимость строительства, условия эксплуатации и размеры эксплуатационных расходов, безопасность и плавность движения поездов. Для обеспечения удобств эксплуатации и минимальных эксплуатационных расходов, то есть минимальной себестоимости перевозок, желательно чтобы профиль пути имел пологие спуски, площадки и небольшие подъемы, а план представлял собой прямую линию. Подобное трассирование линии называется вольным ходом и его можно применить лишь в равнинных и малонаселенных местностях, где не требуется преодолевать большие высоты, водные преграды, обходить неблагоприятные в гидрогеологическом отношении места и обеспечивать заход линий в заданные промежуточные пункты. В большинстве же случаев трассирование ведут напряженным ходом, при котором необходимо искусственно удлинять (развивать) линию и многократно изменять направление ее хода, чтобы обойти препятствия.

Для сильно пересеченных или гористых местностей, а также местностей с трудными геологическими условиями разрабатывают и сравнивают несколько вариантов трассы, из которых выбирают лучший на основе технико-экономических расчетов, соизмеряя начальные капитальные вложения в строительство линии с будущими эксплуатационными расходами и степенью удовлетворения народнохозяйственных требований.

План железнодорожной линии – это сочетание прямолинейных и криволинейных участков. В равнинных, степных и пустынных районах преобладают длинные прямые участки, в пересеченной, густонаселенной или гористой местности – кривые участки с относительно короткими прямыми вставками. На (рис. 1) приведена схема круговой кривой.

Рис. 1 – Элементы круговой кривой

Геометрические характеристики кривых участков пути следующие. Угол поворота – внешний угол между первоначальным и отклоненным направлениями оси линии, равный углу, вершина которого находится в центре круговой кривой, (центральному). Точки М и Н примыкания ее к прямым участкам называются началом и концом круговой кривой. Расстояния Т от начала и конца кривой до вершины угла поворота О называются тангенсами кривой; линия, делящая угол МОН пополам – биссектрисой. Расстояние между точками М и Н, измеренное по кривой, составляет длину кривой К. Элементы круговых кривых геометрически взаимосвязаны. Задаваясь величинами одних, можно получить значения других. Так, зная угол поворота φ и задаваясь радиусом R, можно определить тангенс

а также длину кривой

Расстояние от вершины угла О до середины кривой по биссектрисе

Ордината любой из промежуточных точек между началом и концом кривой

где x – расстояние от начала или конца кривой в направлении к ее середине до данной точки, м.

Линия лучше вписывается в рельеф пересеченной местности при возможно меньших радиусах кривых и частых углах поворота. Однако кривые малых радиусов могут быть оправданы лишь в исключительных случаях, так как они увеличивают длину линии, требуют снижения скоростей движения по ней, увеличивают сопротивление движению, вызывают интенсивное расстройство пути и подвижного состава, сокращение сроков их службы. Поэтому необходимо проектировать возможно более пологие кривые. На вновь строящихся линиях, где предусматривается скоростное движение пассажирских поездов, радиус кривых должны быть, как правило, не менее 2000 м, а в трудных условиях – не менее 1500 м. Минимально допускаемые радиусы кривых при проектировании вторых путей, электрификации и усилении существующих линий принимают при максимальной скорости υ = 38,8 м/с (140 км/ч) от 1500 до 950 м, а при υ = 44,3 м/с (160 км/ч) – от 2000 до 1200 м.

Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается размещать их на кривых радиусом не менее 1500 м, а на линиях со скоростями движения пассажирских поездов до 33 м/с (120 км/ч) и грузовых до 22 м/с (80 км/ч) – не менее 1200 м. В особо трудных топографических условиях разрешается уменьшать радиус кривой до 600 м, а в горных – до 500 м.

Если прямой участок пути будет сопряжен непосредственно с круговой кривой, то при входе подвижного состава на нее мгновенно возникнет значительная центробежная сила. Каждое колесо проходящего поезда начнет резко ударять о рельс, вызывая у пассажиров неприятные ощущения, а у пути и подвижного состава интенсивный износ. Чтобы обеспечить плавность движения, прямые участки и круговые кривые, а также смежные круговые кривые разных радиусов сопрягают переходными кривыми, особенность которых та, что их кривизна (величина, обратная радиусу) не постоянна, а нарастает постепенно от бесконечно малой в точке примыкания к прямому участку до значения в точке слияния с круговой кривой (рис. 2). Радиус переходной кривой в ее начале ρ = ∞, а в конце снижается до ρ = R. В пределах переходных кривых постепенно возвышают наружные рельсовые нити над внутренними до требуемой величины.

Рис. 2 – Схема сопряжения прямого участка с переходной кривой: а – план; б – возвышение наружной рельсовой нити над внутренней; I – прямой участок; II –переходная кривая; III – круговая кривая; н – наружная, в – внутренняя рельсовая нити; НПК – начало, КПК – конец переходной кривой

Переходные кривые обеспечивают постепенное нарастание центробежной силы, действие которой нейтрализуется центростремительной силой, возрастающей благодаря постепенному возвышению наружной рельсовой нити. Возвышение наружной рельсовой нити в конце переходной кривой на величину h сохраняется в пределах всей круговой кривой, а на следующей переходной постепенно снижается и в точке примыкания ее к прямому участку обе рельсовые нити снова оказываются в одном уровне. Переходные кривые можно не устраивать лишь на путях с маневровым движением. Разбивают круговые и переходные кривые по специальным таблицам.

Рис. 3 – Схема сил, действующих на подвижной состав в кривой при возвышении наружного рельса

Возникающая при движении подвижного состава центробежная сила I (рис. 3), направленная по радиусу в сторону от центра кривой,

где m – масса единицы подвижного состава: m = G:g;

G – вес единицы подвижного состава;

g – ускорение свободного падения;

υ – скорость движения.

Подставив в данную формулу значение m, получим

Центростремительная сила H, вызванная возвышением наружной рельсовой нити,

где h – возвышение наружной рельсовой нити, мм;

S1 – расстояние между осями рельсов; в расчетах S1 принимают равным 1,6 м.

Возвышение h должно быть таким, чтобы центростремительная сила H уравновешивала центробежную силу I (H = I). Тогда, приравняв правые части данных уравнений, получим

Подставляя в формулу S1 = 1,6 м, g = 9,81 м/с2, υ в м/с и R в м,

Получим – если υ выражено в км/ч.

Поскольку у проходящих по кривой поездов различные скорости, то принимают среднюю их величину, взвешенную по массе составов

vse-lekcii.ru

16) Понятие о трассе, плане и продольном профиле жд линии.

Расположение на местности продольной оси пути называется трассой ж/д линии.Могут быть однопутными, двух, многопутными.Вид трассы сверху и проекция трассы на горизонтальную плоскость наз-ся планом. Ж/д путь, соединяющий 2 пункта обычно проходит по кривым линиям. Чем >R,тем >сопротивление. Вертикальный разрез земной поверхности и зем полотна по трассе ж/д линии называютсяся продольным профилем.

При прокладки железной дороги встречаются крутые подъемы местности, поэтому приходится проводить земляные работы, чтобы сделать уклон местности более пологим.

Иначе локомотив не сможет преодолеть данный подъем или количество вагонов в составе поезда будет небольшое. До постройки железной дороги ее проектируют на местности, разрабатывают несколько конкурентно способных вариантов. Лучший вариант на основе технико – экономического сравнения.

Расположение на местности продольной оси пути называется трассой железнодорожной линии.

Железнодорожные линии могут быть: однопутные, двухпутные и многопутные.

Вид трассы сверху и проекция трассы на горизонтальной плоскости называют планом железнодорожной линии.

Железнодорожный путь, соединяющий два пункта, обычно проходит не на прямой линии. Причины: необходимость преодоления топографических препятствий; необходимость приблизить железнодорожную линию к населенному пункту или наоборот удалить. Поэтому железнодорожный путь состоит из прямых и кривых участков.

17) Железнодорожный путь - назначение и составные элементы.

Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений, предназначенных для пропусков по нему поездов с установленной скоростью.

Основные требования: непрерывность, безопасность, эффективность.

К путевому хозяйству относят: путь со всеми его сооружениями и уставами; комплекс производственных подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для обеспечения непрерывности работ и проведение планово – предупредительных ремонтов.

Железнодорожный путь состоит из верхнего строения, нижнего и искусственных сооружений. К нижнему строению относится: Земляное полотно, имеющий вид насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи – полувыемки; водоотводные, укрепительные и защитные сооружения.

Земляное полотно – это поперечное сооружение, предназначенные для укладки верхнего строения пути обеспечивающее устойчивость пути и защиты его воздействия атмосферных и грунтовых вод.

Непосредственно на земную поверхность железная дорога не укладывается вследствие ее не ровности. Земляное полотно предназначено для выравнивания поверхности для железной дороги и должно быть прочным, устойчивым и долговечным. Земляное полотно характеризуется поперечным и продольным профилем. Поперечный профиль – разрез земляного полотна плоскостью перпендикулярной оси пути. Бывают типовыми (высота насыпи или глубина выемки до 12 м) и индивидуальные (свыше 12м). Размеры и форма поперечного профиля земли, полностью зависит от категории линии, числа путей, высоты насыпи, уклона местности и характеристик грунта. Верхняя часть земляного полотна, на котором укладывается верхнее строение пути, называется основной площадкой. Формы и размеры зависят от характеристик грунта и количества путей.

studfiles.net

Построение вертикального разреза атмосферы по маршруту

По картам абсолютной барической топографии, АТ-850, АТ-700, АТ-500, АТ-400, АТ-300, АТ-200 гПа и приземной карте погоды был составлен вертикальный разрез атмосферы по маршруту полета, который представлен на рисунке 1 в разделе «Приложения».

Построение пространственного вертикального разреза атмосферы по маршруту полета за 10 число 03:00 UTC выполняется по алгоритму, предложенному в методическом пособии. Протяженность маршрута полета составляет 892 км, а полетное время 1 ч 25 мин.

Полет выполняется на эшелоне FL180, что соответствует высоте 5500 м. Самой близкой основной изобарической вблизи которой выполняется полёт является поверхность с давлением 500 гПа. На этом эшелоне, согласно таблице 11, дуют ветра: Минск- 240°, 110км/ч; Рига - 280°, 40км/ч ; Москва 10°, 10км/ч .

Построение вертикального разреза начинается с выбора вертикального и горизонтального масштабов. В данном разрезе вертикальный разрез составил 1см=0,5 км, а горизонтальный 1 см=50 км. Затем были построены изотермы- линии одинаковой температуры. Были проведены изотахи - линии одинакового ветра, проводимые при скорости ветра от 30 м/с. В облаках были определены слои обледенения: при температуре от 0 до -100С - сильное, от -11 до -200С - умеренное, от -20 и менее - слабое. Были определены слои турбулентности из условий:

-скорость ветра 25м/с;

-вертикальный градиент скорости ветра 10м/с на 1 км;

- вертикальный градиент направления ветра 150 на 1 км;

- вертикальный градиент температуры воздуха 70С на 1 км;

- горизонтальный градиент скорости ветра 5 м/ с на 100 км;

- горизонтальный градиент температуры воздуха 20С на 100 км.

Над Минском в слое 390 - 1000м наблюдается сильное обледенение в слоисто-кучевых облаках. Так же опасность для полёта представляет слой турбулентности в слое 4500 - 5000м. При пробивании слоисто-кучевой облачности сверху вниз или наоборот (при посадке), с учетом того, что дефицит точки росы менее четырех градусов возможна электризация ВС или поражение разрядом статического электричества.

В процессе полета пересечения хребтов не будет, полет будет происходить преимущественно над равнинной местностью и над акваторией Балтийского моря.

По всему маршруту наблюдаются только слоисто-кучевые и слоистые облака, но их ВНГО и вертикальная протяженность мала, что означает, что на полет они не повлияют.. В заходе на посадку экипажем будет учитываться возможное обледенение в слоисто-кучевых облаках, в связи с чем, необходимо использование ПОС самолета.

Изотерма -10°C располагается на высотах от 1000 в Риге до 1370 м в Минске. Изотерма -20°C располагается на высотах от 2500 м в Риге и до 3400м в Минске. Изотерма -30°C располагается на высотах от 4900м в Стокгольме и до 5290 м в Минске. Изотерма -40°C располагается на высотах от 6150м в Риге и до 7200 м в Минске. Изотерма -50°C располагается на высотах от 7560м в Риге и до 8500 м в Минске.

Обледенение воздушных судов — отложение льда на обтекаемых воздушным потоком его частях и силовых установках. При столкновении с лобовыми поверхностями агрегатов летательного аппарата переохлажденные капли воды быстро кристаллизуются, образуя ледяные наросты различной формы и размеров. Обледенение оказывает существенное влияние на лётные качества и выполнение полёта. Прежде всего, оно влияет на управляемость и устойчивость. При обледенении крыла нарушается нормальное обтекание его воздушным потоком, происходит преждевременный срыв потока и снижение подъёмной силы. Отлагающийся на передней кромке стабилизатора лёд ухудшает устойчивость и управляемость самолёта на режимах предпосадочного маневрирования. Отложение льда на приёмниках полного и статического давления, воздухозаборниках и дренажных трубках приводит к искажению показателей скорости и числа Маха, высоты, вариометра, а также к нарушению работы топливных и масляных систем. Вследствие интенсивного отложения льда на антенне она может быть выведена из строя, и нарушена радиосвязь. Лёд на остеклении кабины пилотов ухудшает условия обзора и затрудняет выполнение посадки.

Опыт эксплуатации авиационной техники показывает, что обледенение является одним из наиболее опасных воздействий естественной внешней среды, которое существенно влияет на безопасность полета.

Атмосферная турбулентность – это хаотическое движение частиц воздуха по сложным траекториям в пространстве и во времени. Атмосферная турбулентность связана с образованием в атмосфере вихрей различных масштабов (от долей миллиметра и более), которые перемещаются с различными скоростями в общем (среднем) воздушном потоке. Атмосферная турбулентность проявляется в виде пульсаций скорости и направления ветра как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях.

Пульсации вертикальной составляющей движения воздуха, обусловленные существованием атмосферных вихрей разрезами от нескольких десятков до нескольких сотен метров, вызывают болтанку воздушных судов.

По маршруту наблюдается боковой ветер, это нужно учесть, чтобы внести поправку в курс и не сойти с линии заданного пути. Большую часть пути ветер попутный, но именно перед посадкой он меняет направление, что необходимо учитывать.

Ветер имеет большое значение для авиации:

-при боковом ветре возникают силы, затрудняющие управление ЛА. Так, например, если ветер дует слева от направления взлета, то на левой плоскости возникает дополнительная подъемная сила, а на правой она уменьшается, в результате возникает кренящий момент; кроме того, боковой ветер создает силу, стремящуюся развернуть ЛА относительно его продольной оси, а следовательно – и в сторону от оси ВПП.

-еще большие трудности боковой ветер создает при посадке ЛА, т.к. затрудняет точное выдерживание ЛА на глиссаде снижения.

Принятие решения на вылет

Согласно ФАП №128 статье 2.7, за 45 минут до вылета КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий.

В пункте 2.7.1. ФАПа №128 говорится о том, что информация, имеющаяся у КВС, должна включать в себя, как минимум, следующее:

а) для полета по правилам полетов по приборам:

- сводки и прогнозы погоды;

- данные запасных аэродромов

б) для любого полета:

- данные взлетно-посадочной полосы в намеченных к использованию местах взлета и посадки;

- потребный запас топлива;

- данные о взлетной и посадочной дистанции, содержащиеся в РЛЭ;

- все известные задержки движения, о которых КВС был уведомлен органом ОВД.

Для самолетов при полете по ППП выбирается и указывается в планах полета, по крайней мере, один запасной аэродром пункта назначения, уход на который возможен с высоты принятия решения аэродрома назначения или с заранее запланированной точки на маршруте (рубежа ухода), за исключением тех случаев: когда продолжительность полета не превышает 6 часов, аэродром назначения имеет две ВПП, пригодные для посадки воздушного судна, и получена информация о фактической погоде и прогнозе погоды, дающая основание для уверенности в том, что в течение периода времени, начинающегося за 1 час до и заканчивающегося через 1 час после расчетного времени прибытия, видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 600 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land") не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку).

Решение на вылет по ППП принимается командиром ВС. Оборудование Airbus A320 позволяет выполнять посадку в условиях не ниже метеоминимума ИКАО CAT II – допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 350 метров и высоте принятия решения не менее 30 метров.

Аэродром Магнитогорск имеет минимум II категории ИКАО, соответственно его минимум 350/30. Минимум командира ВС 800/60 . Фактическая погода на аэродрома , горизонтальная видимость - 10км., высота НГО - 390м. В ФАП № 128 в пункте 5.27. излагается , что для самолетов запасной аэродром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета в тех случаях, если метеорологические условия на аэродроме вылета равны эксплуатационному минимуму для посадки или ниже его или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам. Согласно этому пункту мы принимаем решение, что можем вылетать с аэродрома вылета не выбирая запасного аэродрома для взлета, но теоретически, наиболее удобно выбрать аэродром в городе Рига, также возможны аэропорт Пулково и города Хельсинки .

Посадка на аэродром назначения будет выполняться по ППП по системе точного захода на посадку. Аэродром Стокгольм-Арланда имеет минимум IIIA категории ИКАО, то есть его минимум 200/30. Минимум КВС - 800/60 . Ожидаемая погода ко времени прибытия на аэродром назначения, видимость 25км, высота НГО более 1000м. Согласно ФАП №128 пункту 5.38 "Условия на запасном аэродроме пункта назначения, если таковой требуется, к расчетному времени прилета будут соответствовать при планируемом заходе на посадку: по категории II и/или III (a, b или c) - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже 60 м, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума аэродрома для посадки при данной категории ", мы можем использовать аэродром Стокгольм как аэродром назначения т.к. метеорологические условия на аэродроме намеченной посадки - нижняя граница облаков выше 30, а горизонтальная видимость превышает эксплуатационный минимум аэродрома для посадки при данной категории .

Запасной аэродром выбирается согласно пункту ФАП № 128, который гласит, что для самолетов с двумя силовыми установками - не дальше расстояния, эквивалентного одному часу полета на крейсерской скорости с одним двигателем

Расстояние от Стокгольма до Риги или до Хельсинки равны 467 и 480км соответственно, при скорости полета 850 км/ч, это расстояние будет преодолено за 30 - 35 минут, что меньше 60 минут.

Рассмотрим пригодность аэродрома Риги, как запасного аэродрома с точки зрения метеорологической обстановки. Аэродром Риги имеет минимум II категории ИКАО, соответственно его минимум 350/30 . Минимум командира ВС - 800/60. Ожидаемая погода на аэродроме к моменту прилета: горизонтальная видимость 1.2 км, высота НГО - 90 м.

Опишем ситуации, с которыми пилоты могут столкнуться при полете по данному маршруту и рекомендации по принятию решений в них.

При вылете из Магнитогорска необходимо произвести противообледенительную процедуру, следить за обледенением и на протяжении всего полёта соблюдать следующие пункты ФАП № 136:

158. Полеты в условиях обледенения с неисправной или невключенной противообледенительной системой запрещаются."

159. При обнаружении обледенения в полете командир воздушного судна обязан доложить соответствующему органу ОВД (управления полетами) об интенсивности обледенения, принятых мерах и высоте (эшелоне) полета.

160.В случаях, когда обледенение угрожает безопасности полета, командир воздушного судна обязан принять все возможные меры для немедленного выхода из опасной зоны с докладом соответствующему органу ОВД (управления полетами), который обязан с учетом воздушной обстановки обеспечить экипажу воздушного судна необходимые условия полета.

В федеральных авиационных правилах изложены рекомендации по обеспечению безопасности полётов в зонах сильного обледенения:

1. Перед входом в зону возможного обледенения или при внезапном попадании в зону сильного обледенения летным экипажем должна быть включена противообледенительная система воздушного судна

2. Если принятые меры по борьбе с обледенением воздушного судна оказываются неэффективными и не обеспечивается безопасное продолжение полета, командир воздушного судна по согласованию с органом ОВД в контролируемом воздушном пространстве изменяет высоту и/или маршрут полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета, или принимает решение об уходе на запасной аэродром. Следует отметить, что менять эшелон следует: зимой- увеличивать высоту, т.е уходить в область низких температур воздуха, а летом вниз – в область положительных температур воздуха.

Полеты в зоне сильной болтанки – это полёты в особых условиях. Попадание воздушного судна в зону сильной болтанки – это особый случай в полёте.

1. Перед входом в зону возможной болтанки или при внезапном попадании в зону сильной болтанки экипаж воздушного судна принимает меры к тому, чтобы пассажиры были пристегнуты к креслам привязными ремнями.

2. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанкой летный экипаж принимает меры для немедленного выхода из нее. В контролируемо воздушном пространстве свои действия экипаж воздушного судна согласовывает с органом ОВД.

3. При полетах по ПВП в горной местности на высотах менее 900 м и попадании воздушного судна в зону сильной болтанки летный экипаж должен вывести из этой зоны воздушное судно только с набором высоты и одновременным докладом органу ОВД в контролируемом воздушном пространстве.

Если в процессе набора высоты или посадки через слоисто-кучевые облака появились признаки электризации ВС: шумы и треск в наушниках; беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов; свечение на остеклении кабины экипажа воздушного судна и свечение концов крыльев в темное время суток, то в этом случае необходимо:

· доложить органу ОВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте поражения воздушного судна разрядом;

· проконтролировать параметры работы двигателей;

· проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования;

· осмотреть воздушное судно в целях обнаружения повреждений;

· при обнаружении отказов и неисправностей действовать в соответствии с РЛЭ.

Заключение

В ходе выполнения данной курсовой работы была дана и проанализирована краткая физико-географическая характеристика аэродромов Минска, Риги и Стокгольма и их климатические условия; составлен профиль рельефа по маршруту полета; с помощью приземной карты погоды охарактеризована метеорологическая обстановка на аэродромах; с помощью карт абсолютной барической топографии описана синоптическая обстановка, под влиянием которой формируется погода на аэродромах и по маршруту полета. С использованием приземной карты погоды и прогностических карт особых явлений погоды были составлены сводки погоды METAR и прогнозы погоды TAF для аэродромов с использованием утвержденных ИКАО сокращений, содержащихся в "Руководстве по авиационной метеорологии (Doc.8896)" . Были определены опасные метеорологические явления по маршруту полета. На основе сделанных выводов при проведении анализа синоптической и метеорологической обстановок на аэродромах вылета, промежуточном и назначения, а также по маршруту полета было принято обоснованное решение на вылет. Помимо этого, был построен вертикальный разрез атмосферы, в котором наглядно можно увидеть маршрут полёта, а так же положение тропопаузы и изотерм струйные течения, зоны обледенения, и даны рекомендации про преодолению этих явлений согласно ФАП 128, 136. Было принято обоснованное решение на вылет, с подбором запасных аэродромов, с соблюдением требований нормативно-правовых актов РФ.

Основные проблемы гражданской авиации - обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов. Их нельзя решать без учета фактической и ожидаемой погоды. Поэтому анализ и оценка метеорологических условий погоды является важнейшей задачей, которую должен решить командир ВС, прежде чем принять решение на вылет.

Список использованных источников

1. Сафонова, Т. В.Авиационная метеорология: учебное пособие / Т. В. Сафонова. - 2-е изд., перераб. - Ульяновск: УВАУ ГА (И), 2014. – 237с.

2. Сафонова, Т.В. Синоптические процессы в атмосфере: учебно-методическое пособие /Т.В. Сафонова. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2004. 56 с.

3. Приказ Минтранса России от 03.03.2014 г.№60 "Об утверждении Федеральных авиационных правил «Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов».

4. Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. №128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации».

5. Приказ Министра обороны РФ №136, Минтранса РФ №42, Росавиакосмоса №51 от 31.03.2002 г. «Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации».

6. Doc. 8896 ICAO. Руководство по авиационной метеорологии. Изд. девятое, 2011г. – 190 с.

7. Авиационные происшествия в России: [сборник]. – М.: Просвещение, 2010 г. – 237 с.

8. Минск (аэропорт) [Электронный ресурс] // Википедия : свободная энцикл. – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

9. Рига (аэропорт) [Электронный ресурс] // Википедия : свободная энцикл. – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

10. Стокгольм (аэропорт) [Электронный ресурс] // Википедия : свободная энцикл. – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

11. Минск [Электронный ресурс] // Википедия : свободная энцикл. – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

12. Рига [Электронный ресурс] // Википедия : свободная энцикл. – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

13. Атлас облаков/ Под ред. А.Х. Хргиана, Н.И. Новожилова. – Гидрометеоиздат, 1978. – 268с.

Читайте также:

lektsia.com

Построение вертикального разреза атмосферы по маршруту

По картам абсолютной барической топографии, АТ-850, АТ-700, АТ-500, АТ-400, АТ-300, АТ-200 гПа и приземной карте погоды был составлен вертикальный разрез атмосферы по маршруту полета, который представлен на рисунке 1 в разделе «Приложения».

Построение пространственного вертикального разреза атмосферы по маршруту полета за 10 число 03:00 UTC выполняется по алгоритму, предложенному в методическом пособии. Протяженность маршрута полета составляет 1490 км, а полетное время 2ч 5 мин.

Полет выполняется на эшелоне FL100, что соответствует высоте 3050 м. Самой близкой основной изобарической вблизи которой выполняется полёт является поверхность с давлением 700 гПа (3000 м). На этом эшелоне, согласно таблице 8, дуют ветра: Магнитогорск- 240°, 110км/ч; Нижний Новгород - 270°, 80км/ч ; Москва 270°, 80км/ч .

Построение вертикального разреза начинается с выбора вертикального и горизонтального масштабов. В данном разрезе вертикальный разрез составил 1см=0,5 км, а горизонтальный 1 см=50 км. Затем были построены изотермы- линии одинаковой температуры. Были проведены изотахи - линии одинакового ветра, проводимые при скорости ветра от 30 м/с. В облаках были определены слои обледенения: при температуре от 0 до -100С - сильное, от -11 до -200С - умеренное, от -20 и менее - слабое. Были определены слои турбулентности из условий:

-скорость ветра 25м/с;

-вертикальный градиент скорости ветра 10м/с на 1 км;

- вертикальный градиент направления ветра 150 на 1 км;

- вертикальный градиент температуры воздуха 70С на 1 км;

- горизонтальный градиент скорости ветра 5 м/ с на 100 км;

- горизонтальный градиент температуры воздуха 20С на 100 км.

Над Магнитогорском в слое 180 - 900м наблюдается сильное обледенение в слоисто-кучевых облаках. Так же особую опасность для полёта представляет слой сильной турбулентности в слое 1500 - 2000м. В районе Магнитогорска в слое 1500 м наблюдается струйное течение со скоростью 100 км/ч, а в слое 5500 – 7020 наблюдается струйное течение со скоростью 140 км/ч. При пробивании слоисто-кучевой облачности сверху вниз или наоборот (при посадке), с учетом того, что дефицит точки росы менее четырех градусов возможна электризация ВС или поражение разрядом статического электричества.

Помимо того, стоит особенно учесть влияние хребта Караташ. При пересечении горного хребта, необходимо учитывать наличие нисходящих и восходящих воздушных потоков, например, при приближении к горному хребту, для выдерживания горизонтального полета, требуется увеличение режима работы двигателей выше номинального, следует отметить, что преодолевать горный хребет на высотах менее 900 м над рельефом запрещается( высота превышения горы относительно уровня моря на нашем маршруте 1020 м, а мы занимаем высоту 3050).

По всему маршруту наблюдаются только слоисто-кучевые облака, но их ВНГО и вертикальная протяженность мала, что означает, что на полет они не повлияют. Однако при полете в зоне около Казани наблюдаются слоисто-дождевые облака, они могут простираться от 2 до 6 км, кроме того, в них наблюдается непрерывный умеренный дождь, и следовательно, слабое, умеренное и сильное обледенение. В заходе на посадку экипажем будет учитываться возможное обледенение в слоисто-кучевых облаках, в связи с чем, необходимо использование ПОС самолета.

Помимо этого, над Казанью наблюдается турбулентность на эшелоне полета и струйное течение со скоростью 100 км/ч.

Над Нижним Новгородом наблюдается турбулентность в слое 3800м и струйное течение в слое от 3800 м и выше.

Над Москвой наблюдается сильное обледенение в слое 690-1400 м в слоисто-кучевых облаках облаках. В слое с 5290 м по 6600 м наблюдается струйное течение со скоростью 140 км/ч, но так как мы производим посадку, то особое влияние на посадку они не окажут.

Изотерма -10°C располагается на высотах от 2500 в Магнитогорске до 828 м в Москве. Изотерма -20°C располагается на высотах от 4250 м в Магнитогорске и до 2000м в Нижнем Новгороде. Изотерма -30°C располагается на высотах от 5900м в Магнитогорске и до 4460 м в Нижнем Новгороде. Изотерма -40°C располагается на высотах от 7030м в Магнитогорске и до 6100 м в Нижнем Новгороде. Изотерма -50°C располагается на высотах от 8560 м в Магнитогорске и до 7740 м в Москве.

Обледенение воздушных судов — отложение льда на обтекаемых воздушным потоком его частях и силовых установках. При столкновении с лобовыми поверхностями агрегатов летательного аппарата переохлажденные капли воды быстро кристаллизуются, образуя ледяные наросты различной формы и размеров. Обледенение оказывает существенное влияние на лётные качества и выполнение полёта. Прежде всего, оно влияет на управляемость и устойчивость. При обледенении крыла нарушается нормальное обтекание его воздушным потоком, происходит преждевременный срыв потока и снижение подъёмной силы. Отлагающийся на передней кромке стабилизатора лёд ухудшает устойчивость и управляемость самолёта на режимах предпосадочного маневрирования. Отложение льда на приёмниках полного и статического давления, воздухозаборниках и дренажных трубках приводит к искажению показателей скорости и числа Маха, высоты, вариометра, а также к нарушению работы топливных и масляных систем. Вследствие интенсивного отложения льда на антенне она может быть выведена из строя, и нарушена радиосвязь. Лёд на остеклении кабины пилотов ухудшает условия обзора и затрудняет выполнение посадки.

Опыт эксплуатации авиационной техники показывает, что обледенение является одним из наиболее опасных воздействий естественной внешней среды, которое существенно влияет на безопасность полета.

Атмосферная турбулентность – это хаотическое движение частиц воздуха по сложным траекториям в пространстве и во времени. Атмосферная турбулентность связана с образованием в атмосфере вихрей различных масштабов (от долей миллиметра и более), которые перемещаются с различными скоростями в общем (среднем) воздушном потоке. Атмосферная турбулентность проявляется в виде пульсаций скорости и направления ветра как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях.

Пульсации вертикальной составляющей движения воздуха, обусловленные существованием атмосферных вихрей разрезами от нескольких десятков до нескольких сотен метров, вызывают болтанку воздушных судов.

По маршруту наблюдается боковой ветер, это нужно учесть, чтобы внести поправку в курс и не сойти с линии заданного пути. Направление ветра по маршруту примерно одинаково и составляет 2700.

Ветер имеет большое значение для авиации:

-при боковом ветре возникают силы, затрудняющие управление ЛА. Так, например, если ветер дует слева от направления взлета, то на левой плоскости возникает дополнительная подъемная сила, а на правой она уменьшается, в результате возникает кренящий момент; кроме того, боковой ветер создает силу, стремящуюся развернуть ЛА относительно его продольной оси, а следовательно – и в сторону от оси ВПП.

-еще большие трудности боковой ветер создает при посадке ЛА, т.к. затрудняет точное выдерживание ЛА на глиссаде снижения.

При этом согласно таблице 8, что на высоте примерно 3000 м не наблюдаются струйные течения, но тем не менее, на данном эшелоне ветер значительный, поэтому необходимо постоянно вводить поправки в курс и следить за выдерживанием линии заданного пути. При эшелона полета FL 120 и выше, имеются стройные течения, которые будет оказывать отрицательное влияние на полет, в случае приближения к нему из-за того что оно имеет западное (270 градусов) направление (навигационное направление 900), встречное и боковое маршруту полёта ВС (290 градусов), следовательно, будет создавать помехи движению ВС, а пилотам необходимо будет постоянно делать поправки на курс.

Принятие решения на вылет

Согласно ФАП №128 статье 2.7, за 45 минут до вылета КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий.

В пункте 2.7.1. ФАПа №128 говорится о том, что информация, имеющаяся у КВС, должна включать в себя, как минимум, следующее:

а) для полета по правилам полетов по приборам:

- сводки и прогнозы погоды;

- данные запасных аэродромов

б) для любого полета:

- данные взлетно-посадочной полосы в намеченных к использованию местах взлета и посадки;

- потребный запас топлива;

- данные о взлетной и посадочной дистанции, содержащиеся в РЛЭ;

- все известные задержки движения, о которых КВС был уведомлен органом ОВД.

Для самолетов при полете по ППП выбирается и указывается в планах полета, по крайней мере, один запасной аэродром пункта назначения, уход на который возможен с высоты принятия решения аэродрома назначения или с заранее запланированной точки на маршруте (рубежа ухода), за исключением тех случаев: когда продолжительность полета не превышает 6 часов, аэродром назначения имеет две ВПП, пригодные для посадки воздушного судна, и получена информация о фактической погоде и прогнозе погоды, дающая основание для уверенности в том, что в течение периода времени, начинающегося за 1 час до и заканчивающегося через 1 час после расчетного времени прибытия, видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 600 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land") не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку).

Решение на вылет по ППП принимается командиром ВС. Оборудование Airbus A320 позволяет выполнять посадку в условиях не ниже метеоминимума ИКАО CAT IIIA – допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 200 метров и высоте принятия решения не менее 30 метров.

Аэродром Магнитогорск имеет минимум I категории ИКАО, соответственно его минимум 800/60. Минимум командира ВС 800/60 . Фактическая погода на аэродрома , горизонтальная видимость - 19км., высота НГО - 180м. В ФАП № 128 в пункте 5.27. излагается , что для самолетов запасной аэродром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета в тех случаях, если метеорологические условия на аэродроме вылета равны эксплуатационному минимуму для посадки или ниже его или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам. Согласно этому пункту мы принимаем решение, что можем вылетать с аэродрома вылета не выбирая запасного аэродрома для взлета, но теоретически, наиболее удобно выбрать аэродром в городе Уфа .

Посадка на аэродром назначения будет выполняться по ППП по системе точного захода на посадку. Аэродром Домодедово имеет минимум IIIA категории ИКАО, то есть его минимум 200/30. Минимум КВС - 800/60 . Ожидаемая погода ко времени прибытия на аэродром назначения, видимость 10км, высота НГО 690м. Согласно ФАП №128 пункту 5.38 "Условия на запасном аэродроме пункта назначения, если таковой требуется, к расчетному времени прилета будут соответствовать при планируемом заходе на посадку: по категории II и/или III (a, b или c) - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже 60 м, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума аэродрома для посадки при данной категории ", мы можем использовать аэродром Домодедово как аэродром назначения т.к. метеорологические условия на аэродроме намеченной посадки - нижняя граница облаков выше 30 м и составляет 690 м, а горизонтальная видимость превышает эксплуатационный минимум аэродрома для посадки при данной категории .

Запасной аэродром выбирается согласно пункту ФАП № 128, который гласит, что для самолетов с двумя силовыми установками - не дальше расстояния, эквивалентного одному часу полета на крейсерской скорости с одним двигателем

Расстояние от Москвы до Нижнего Новгорода или до Смоленска равны 300 и 400км соответственно, при скорости полета 850 км/ч, это расстояние будет преодолено за 20 минут и 28 минут соответственно, что меньше 60 минут.

Рассмотрим пригодность аэродрома "Стригино " Нижнего Новгорода, как запасного аэродрома с точки зрения метеорологической обстановки. Аэродром "Стригино" имеет минимум I категории ИКАО, соответственно его минимум 800/60 . Минимум командира ВС - 800/60. Ожидаемая погода на аэродроме к моменту прилета: горизонтальная видимость 10 км, высота НГО - 360 м.

Опишем ситуации, с которыми пилоты могут столкнуться при полете по данному маршруту и рекомендации по принятию решений в них.

При вылете из Магнитогорска необходимо произвести противообледенительную процедуру, следить за обледенением и на протяжении всего полёта соблюдать следующие пункты ФАП № 136:

158. Полеты в условиях обледенения с неисправной или невключенной противообледенительной системой запрещаются."

159. При обнаружении обледенения в полете командир воздушного судна обязан доложить соответствующему органу ОВД (управления полетами) об интенсивности обледенения, принятых мерах и высоте (эшелоне) полета.

160.В случаях, когда обледенение угрожает безопасности полета, командир воздушного судна обязан принять все возможные меры для немедленного выхода из опасной зоны с докладом соответствующему органу ОВД (управления полетами), который обязан с учетом воздушной обстановки обеспечить экипажу воздушного судна необходимые условия полета.

В федеральных авиационных правилах изложены рекомендации по обеспечению безопасности полётов в зонах сильного обледенения:

1. Перед входом в зону возможного обледенения или при внезапном попадании в зону сильного обледенения летным экипажем должна быть включена противообледенительная система воздушного судна

2. Если принятые меры по борьбе с обледенением воздушного судна оказываются неэффективными и не обеспечивается безопасное продолжение полета, командир воздушного судна по согласованию с органом ОВД в контролируемом воздушном пространстве изменяет высоту и/или маршрут полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета, или принимает решение об уходе на запасной аэродром. Следует отметить, что менять эшелон следует: зимой- увеличивать высоту, т.е уходить в область низких температур воздуха, а летом вниз – в область положительных температур воздуха.

Полеты в зоне сильной болтанки – это полёты в особых условиях. Попадание воздушного судна в зону сильной болтанки – это особый случай в полёте.

1. Перед входом в зону возможной болтанки или при внезапном попадании в зону сильной болтанки экипаж воздушного судна принимает меры к тому, чтобы пассажиры были пристегнуты к креслам привязными ремнями.

2. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанкой летный экипаж принимает меры для немедленного выхода из нее. В контролируемо воздушном пространстве свои действия экипаж воздушного судна согласовывает с органом ОВД.

3. При полетах по ПВП в горной местности на высотах менее 900 м и попадании воздушного судна в зону сильной болтанки летный экипаж должен вывести из этой зоны воздушное судно только с набором высоты и одновременным докладом органу ОВД в контролируемом воздушном пространстве.

Если в процессе набора высоты или посадки через слоисто-кучевые облака появились признаки электризации ВС: шумы и треск в наушниках; беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов; свечение на остеклении кабины экипажа воздушного судна и свечение концов крыльев в темное время суток, то в этом случае необходимо:

· доложить органу ОВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте поражения воздушного судна разрядом;

· проконтролировать параметры работы двигателей;

· проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования;

· осмотреть воздушное судно в целях обнаружения повреждений;

· при обнаружении отказов и неисправностей действовать в соответствии с РЛЭ.

Заключение

В ходе выполнения данной курсовой работы была дана и проанализирована краткая физико-географическая характеристика аэродромов Магнитогорска, Москвы и Нижнего Новгорода и их климатические условия; составлен профиль рельефа по маршруту полета; с помощью приземной карты погоды охарактеризована метеорологическая обстановка на аэродромах; с помощью карт абсолютной барической топографии описана синоптическая обстановка, под влиянием которой формируется погода на аэродромах и по маршруту полета. С использованием приземной карты погоды и прогностических карт особых явлений погоды были составлены сводки погоды METAR и прогнозы погоды TAF для аэродромов с использованием утвержденных ИКАО сокращений, содержащихся в "Руководстве по авиационной метеорологии (Doc.8896)" . Были определены опасные метеорологические явления по маршруту полета. На основе сделанных выводов при проведении анализа синоптической и метеорологической обстановок на аэродромах вылета, промежуточном и назначения, а также по маршруту полета было принято обоснованное решение на вылет. Помимо этого, был построен вертикальный разрез атмосферы, в котором наглядно можно увидеть маршрут полёта, а так же положение тропопаузы и изотерм струйные течения, зоны обледенения, и даны рекомендации про преодолению этих явлений согласно ФАП 128, 136. Было принято обоснованное решение на вылет, с подбором запасных аэродромов, с соблюдением требований нормативно-правовых актов РФ.

Основные проблемы гражданской авиации - обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов. Их нельзя решать без учета фактической и ожидаемой погоды. Поэтому анализ и оценка метеорологических условий погоды является важнейшей задачей, которую должен решить командир ВС, прежде чем принять решение на вылет.

Список использованных источников

1. Сафонова, Т. В.Авиационная метеорология: учебное пособие / Т. В. Сафонова. - 2-е изд., перераб. - Ульяновск: УВАУ ГА (И), 2014. – 237с.

2. Сафонова, Т.В. Синоптические процессы в атмосфере: учебно-методическое пособие /Т.В. Сафонова. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2004. 56 с.

3. Приказ Минтранса России от 03.03.2014 г.№60 "Об утверждении Федеральных авиационных правил «Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов».

4. Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. №128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации».

5. Приказ Министра обороны РФ №136, Минтранса РФ №42, Росавиакосмоса №51 от 31.03.2002 г. «Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации».

6. Doc. 8896 ICAO. Руководство по авиационной метеорологии. Изд. девятое, 2011г. – 190 с.

7. Авиационные происшествия в России: [сборник]. – М.: Просвещение, 2010 г. – 237 с.

8. Магнитогорск (аэропорт) [Электронный ресурс] // Википедия : свободная энцикл. – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

9. Стригино (аэропорт) [Электронный ресурс] // Википедия : свободная энцикл. – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

10. Домодедово (аэропорт) [Электронный ресурс] // Википедия : свободная энцикл. – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

11. Москва [Электронный ресурс] // Википедия : свободная энцикл. – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

12. Нижний Новгород [Электронный ресурс] // Википедия : свободная энцикл. – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

13. Атлас облаков/ Под ред. А.Х. Хргиана, Н.И. Новожилова. – Гидрометеоиздат, 1978. – 268с.

infopedia.su

План и профиль линий | Железные дороги Мира

Трасса железнодорожного пути - геометрическая линия в трехмерном пространстве, совпадающая в вертикальной плоскости с осью пути, а в горизонтальной - с уровнем бровки земляного полотна (новая ж.-д. линия) или головки рельса (существующая железная дорога). Проекцию трассы на горизонтальную плоскость называют планом линии (трассы), а развертку на вертикальную плоскость - проектной линией, или продольным профилем пути.

План трассы железнодорожного пути (план линии) - проекция трассы на горизонтальную плоскость. Состоит из трех элементов: прямых участков, круговых кривых и переходных кривых. Основные показатели плана линии включают: долю кривых в общей протяженности трассы, угол поворота, приходящийся на один километр длины линии, средний и минимальный радиусы кривых. Кроме того, важным показателем для содержания ж.-д. пути является протяженность (удельный вес) кривых различных радиусов - с величиной до 600 м, от 600 до 1200 м и более 1200 м.

Продольный профиль железнодорожного пути - вертикальный разрез по трассе, развернутый на плоскость. Трасса ж.-д. пути в этом сечении представляется проектной линией. Наряду с проектной линией на продольном профиле ж. д. показывают также линию земли, инженерно-геологические условия, водопропускные сооружения (мосты, трубы, лотки и др.), тоннели, станции, переезды и т.д. Вместе с тем продольным профилем часто называют именно проектную линию ж. д. Проектная линия состоит из отдельных прямолинейных элементов, каждый из которых характеризуется протяженностью (длина в м) и крутизной (уклон i в ‰). Уклоны продольного профиля (отношение разности отметок концов элемента к его длине) на ж. д. принято измерять в тысячных долях. Величина уклона соответствует превышению одного конца элемента над другим (в м) при его длине в 1 км. Место сопряжения двух смежных элементов продольного профиля образуют перелом, характеризуемый алгебраической разностью уклонов смежных элементов (Д»), При этом подъемы принимают со знаком «+», а спуски со знаком «-». При заметной разности уклонов (более 2-3%о) в месте сопряжения элементов устраивают вертикальные круговые кривые (см. сл. 3.1).

Ж.-д. путь широкой колеи прокладывается на высокоскоростных линиях прямыми и криволинейными участками с радиусом К = 3000-4000 м; на обычных магистральных ж. д. - криволинейными с R>600 м; в горных условиях, как правило, с R=250-300 м. Между круговой кривой и прямой устраивают переходные кривые, где радиус постепенно меняется от R круговой кривой до бесконечности.

Максимально разрешенные уклоны ж.-д. пути определяются категорией линии и рельефом местности, где она проложена; обычно их крутизна не превышает 8-12‰, в горных условиях - 20-25‰. На высокоскоростных линиях для уменьшения количества кривых на трассе могут применяться уклоны до 35‰ (например, линия Париж - Юго-восток), которые преодолеваются за счет инерции быстро идущего поезда.

Слайды можно скачать здесь.

1430mm.ru

Вертикальный разрез на трассе развернутый на плоскость — КиберПедия

2)горизонтальный разрез по трассе развернутый на плоскость

3)полоса земли в роль трассы

Задание №4

Вопрос: Основные элементы плана

Вариант ответа

1)наклонных линий, прямолинейных участков

2)угол поворота, площадка

Прямолинейные участки (прямые), криволинейные участки (кривые)

Задание №5

Вопрос: Основные элементы профиля

Вариант ответа

1)криволинейных участков, наклонные линии (уклоны)

2)горизонтальные участки (площадок), наклонные участки (уклонов)

3) прямолинейные участки (прямые), криволинейные участки (кривые)

Задание №6

Вопрос: Руководящий уклон - это…

Вариант ответа

1) руководящий уклон представляет собой наименьший затяжной подъем, по значению которого устанавливают норму массы поезда при одиночной тяге и расчетной минимальной скорости движения

2) руководящий уклон представляет собой средний затяжной подъем, по значению которого устанавливают норму массы поезда при одиночной тяге и расчетной минимальной скорости движения

Руководящий уклон представляет собой наибольший затяжной подъем, по значению которого устанавливают норму массы поезда при одиночной тяге и расчетной минимальной скорости движения

Задание №7

Вопрос: Перечислите основные элементы железнодорожного пути

Вариант ответа

Нижнего строения, верхнего строения

2)земляного полотна, верхнего строения

3)нижнего строения, балластного слоя

Задание №8

Вопрос: Что включает в себя нижнее строение пути

Вариант ответа

Земляное полотно (насыпи выемки полунасыпи, полувыемки)

2)искусств сооружения (мосты тоннели)

3) земляное полотно (насыпи, выемки), шпалы рельсы скрепления

Задание №9

Вопрос: Что включает в себя верхнее строение пути

Вариант ответа

1) балластный слой, шпалы, рельсы, стрелочные переводы, искусственные сооружения

Балластный слой, шпалы, мостовые и переводные брусья, рельсы, рельсовые скрепления, стрелочные переводы, глухие пересечения

3)откосы, выемки, насыпи, полувыемки-полунасыпи

Задание №10

Вопрос: Земляное полотно - это…

Вариант ответа

Основание из грунта, на котором располагают верхнее строение пути

2) основание из грунта, на котором располагают водоотводы

3) основание из грунта, на котором располагают искусственные сооружения

Задание №11

Вопрос: Какие грунты наиболее желательны, используются для насыпи и основания земляного полотна

Вариант ответа

1)меловые глинистые гравийные

2)глинистые песчаные лессовидные

Щебеночные, галечные гравийные песчаные

Задание №12

Вопрос: Основная площадка земляного полотна - это…

Вариант ответа

1) спланированная поверхность, на которую укладывают земляное полотно

2) спланированная поверхность, на которую устанавливают искусственные сооружения

3)спланированная поверхность, на которую укладываются балласт, шпалы, рельсы

Задание №13

Вопрос: Ширина основной площадки земляного полотна однопутных и двухпутных линиях …

Вариант ответа

1)5,0-однопутных, 9-двупутных

Однопутных, 9,6-на двухпутных

3)5,8-однопутных, 9,3 двухпутных

Задание №14

Вопрос: Бровка земляного полотна - это…

Вариант ответа

1) линия, сопрягающая основную площадку с подошвой насыпи

Линия, сопрягающая основную площадку с откосом

3) линия, сопрягающая основную площадку с обочиной

Задание №15

Вопрос: Обочина земляного полотна - это…

Вариант ответа

Части основной площадки не закрытые верхним строением пути

2)расстояние от уровня бровки до основания

3)площадь грунта, на которую опирается насыпь …

Задание №16

Вопрос: Деформации основной площадки

Вариант ответа

1)балластная ложа, пучины

2)балластные мешки, оползни

Балластное корыто, балластная ложа, балластные мешки, балластные гнезда

Задание №17

Вопрос: Виды поперечных профилей земляного полотна

Вариант ответа

Насыпь, выемка, полунасыпь, полувыемка, полунасыпь-полувыемка

2)откосы, основная площадка, насыпь

3)полувыемка, забанкетная канава, насыпь

Задание №18

Вопрос: Типы рельс применяемые на железных дорогах РФ

Вариант ответа

1)Р-43,Р-53,Р-60

Р-50,Р-65,Р-75

3)Р-50,Р-60,Р-70

Задание №19

Вопрос: Основные части рельс

Вариант ответа

1)подошва рельса, балка рельса, головка

Головка рельса, подошва рельса, шейка

3)шейка, стальной брус, головка

Задание №20

Вопрос: Рельсовый стык – это…

Вариант ответа

1)место соединения рельсов с накладками

Место соединения рельсов друг с другом

3)рельсов болтами

Задание №21

Вопрос Стандартная длина рельсов

Вариант ответа

1) 50м

2) 30м

М

Задание №22

Вопрос Основные виды промежуточных скреплений

Вариант ответа

1)нераздельное, пружинное, простыльное

2)смешанное, нераздельное, пружинное

cyberpedia.su

Продольный профиль железнодорожного пути — ЖД cправочник

Продольный профиль железнодорожного пути – вертикальный разрез по трассе, развернутый на плоскость. Трасса ж.-д. пути в этом сечении представляется проектной линией. Наряду с проектнойлинией на продольном профиле ж. д. показывают также линию земли, инженерно-геологические условия, водопропускные сооружения (мосты, трубы, лотки и др.), тоннели, станции, переезды и т.д. Вместе с тем продольным профилем часто называют именно проектную линию ж. д. Проектная линия состоит из отдельных прямолинейных элементов, каждый из которых характеризуется протяженностью (длина / в м) и крутизной (уклон i в %о). Уклоны продольного профиля (отношение разности отметок концов элемента к его длине) на ж. д. принято измерять в тысячных долях. Величина уклона соответствует превышению одного конца элемента над другим (в м) при его длине в 1 км. Место сопряжения двух смежных элементов продольного профиля образуют перелом, характеризуемый алгебраической разностью уклонов смежных элементов (i). При этом подъемы принимают со знаком «+», а спуски со знаком «-». При заметной разности уклонов (более 2-3%о) в месте сопряжения элементов устраивают вертикальные круговые кривые.Максимально допустимую величину уклона на проектируемом участке называют ограничивающим уклоном. Это один из наиболее важных технических параметров ж. д., устанавливаемый при разработке проектов в комплексе с другими параметрами (вид тяги и тип локомотива, полезная длина приемо-отправочных путей и др.). Величина ограничивающего уклона влияет на весовую норму поездов и провозную способность проектируемого участка ж. д., определяет сложность продольного профиля, скорости движения, затраты топлива или электроэнергии. С другой стороны, от принятого значения ограничивающего уклона зависят длина трассы, объемы и стоимости земляных работ по сооружению земляного полотна и искусственных сооружений. Использование крутых ограничивающих уклонов ухудшает эксплуатационные условия, но благоприятно для строительства ж. д.В практике проектирования различают следующие виды ограничивающих уклонов: руководящий, инерционный, уравновешенный и уклоны усиленной тяги. Руководящий уклон – наибольший уклон неограниченного протяжения, при движении на подъем по которому поезда расчетной массы с одиночной тягой устанавливается скорость, равная рас-четно-минимальной для данного локомотива. Нормативные документы (СНиП 32-01-95, СТН Ц-01-95) регламентируют максимальные значения руководящего уклона в зависимости от категории ж. д. от 9 до 40%о, при этом большие значения соответствуют более низким категориям дорог.Инерционные уклоны превышают крутизну руководящего уклона и могут быть допущены на локальных участках, где поезд, используя кинетическую энергию (наряду с силой тяги), следует по всей длине элемента со скоростью не ниже ее расчетно-минималь-ного значения. Обычно это выходы из углублений продольного профиля при сравнительно непротяженных элементах ограничивающего уклона. Поскольку фактические скорости подхода к таким элементам могут отличаться от расчетных, применение инерционных уклонов ограничено (как правило, только для переустраиваемых ж. д.). На новых линиях для повышения надежности эксплуатации инерционные уклоны не рекомендованы.Если на ж.-д. линии имеет место существенное различие размеров перевозок по направлениям и это различие устойчиво во времени, то для негрузового направления с целью уменьшения стоимости линии можно применять уклоны, круче руководящего, – уравновешенные уклоны. Их величина зависит от соотношения весовых норм по направлениям, которые в этих условиях целесообразно принять различными (меньше -в негрузовом направлении). Уравновешенные уклоны особенно эффективны, если подъемы расположены преимущественно в сторону меньшего грузопотока.На ж.-д. линиях, проложенных через горные хребты или высокие водоразделы, часто имеет место концентрация больших высотных препятствий на участках, примыкающих к водораздельной линии. В этих случаях рационально использовать на таких участках (длиной не менее одного перегона) уклоны усиленной тяги, которые преодолеваются за счет силы тяги нескольких локомотивов. При использовании одинаковых локомотивов или их секций эти уклоны называют уклонами кратной тяги. В СТН Ц-01-95 приведена таблица с величинами уклонов двойной и тройной тяги в соответствии с руководящими уклонами. Максимальные значения уклонов ограниченной тяги во всех случаях должны обеспечивать безопасность движения исходя из условий работы тормозных средств поезда.Для обеспечения безопасности и плавности движения поездов при укладке проектной линии новой или переустраиваемой ж. д. необходимо учитывать нормы проектирования продольного профиля по минимальным длинам элементов и максимальной алгебраической разности смежных уклонов. Таким образом ограничивают дополнительное усилие в сцепных приборах, вызванное различным сопротивлением от уклона на смежных элементах. Процесс возникновения и распространения продольных усилий в поезде от переломов профиля зависит также от режимов и скорости движения поезда. Важной величиной является количество переломов под поездом, влияющее на длину элемента. Исследованиями выявлены радиусы допустимого очертания проектной линии, при которых обеспечивается необходимая безопасность и плавность движения поездов. При замене этого очертания описанными вокруг него прямолинейными отрезками получены нормативные значения минимальных длин элементов и максимальных алгебраических разностей уклонов, приведенные в СТН Ц-01-95. Эти нормы зависят от категории дороги, характеризующей эксплуатационные условия, в частности скорости движения, а также от полезной длины приемо-отправочных путей, определяющей протяженность поезда. Для учета режимов движения поездов и их возможного изменения приведены рекомендуемые (более строгие) и допускаемые нормы. Допускаемые нормы можно применять только на участках со сравнительно невысокими скоростями и устойчивыми режимами движения поездов (выпуклое очертание проектной линии, нетормозные участки движения поездов). Минимальные значения длин элементов продольного профиля составляют 200-400 м, а максимальные величины алгебраической разности не должны превышать 3-20%о. В проектах реконструкции линии или строительства дополнительных главных путей должны быть выполнены те же требования, что и для новых ж. д., однако в сложных условиях для сохранения существующих сооружений допускается применение норм для следующей (более низкой) категории.Наряду с этим на переломах профиля для уменьшения вертикальных ускорений и обеспечения необходимой плавности движения устраивают вертикальные кривые. Величина радиуса этих кривых зависит от скоростей движения и рекомендована в нормативных документах в пределах 3-20 км в зависимости от категории ж. д. Вертикальные кривые для упрощения их разбивки и содержания должны размещаться вне переходных кривых и не совпадать с пролетными строениями мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью, а также горловинами раздельных пунктов. Расстояние от перелома продольного профиля до конца переходной кривой или до пролетного строения должно быть не менее тангенса вертикальной кривой, равного T=RвΔi, где Rв – радиус вертикальной кривой, м.Особое внимание при проектировании продольного профиля уделяют обеспечению благоприятного водоотвода, исключающего затопление или размыв земляного полотна паводковыми водами. На участках подхода к водопропускным сооружениям через большие водные препятствия в пределах паводковых разливов бровка земляного полотна (проектная линия для новой ж. д.) должна возвышаться над наибольшим расчетным уровнем с учетом подпора, наката волны на насыпь, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее чем на 0,5 м. Аналогичным образом ограничивают положение дна лотка тоннеля с запасом в 1 м. В местах расположения малых водопропускных сооружений (труб, мостов и др.) бровка земляного полотна должна быть выше уровня подпертых вод с учетом аккумуляции при наименьшей вероятности превышения расходов воды на 0,5 м, а для труб, работающих в полунапорном режиме,- на 1,0 м.При проектировании протяженных выемок и тоннелей профиль трассы должен способствовать организации продольного водоотвода. Проектную линию укладывают либо с однообразным уклоном, либо выпуклого очертания. Крутизна уклонов в выемках не должна быть меньше 2%% (в вечномерзлых грунтах -не менее 4%%), в тоннелях – не менее 3%% (в сложных условиях – 2%%). На пересечениях с другими путями сообщения при достаточно интенсивном движении проектную линию укладывают в разных уровнях с учетом обеспечения необходимого габарита приближения строений.Для обеспечения бесперебойности движения поездов должны быть выполнены расчетные условия по определению максимальной массы составов, в которых учитывают только дополнительное сопротивление от ограничивающего уклона. Поэтому при расположении руководящего или другого ограничивающего уклона на кривой его следует уменьшить (смягчить) на величину дополнительного сопротивления от кривой. Смягчение выполняют на протяжении всей кривой. Кроме этого, в кривых радиусом менее 500 м (при электрической тяге) и менее 800 м (при тепловозной тяге) уменьшается сцепление колес с рельсами, что также может потребовать смягчения ограничивающего уклона. При расположении тоннелей длиной более 300 м на ограничивающих уклонах следует выполнять смягчение уклона вследствие увеличения сопротивления движению и повышенной влажности, из-за которой уменьшается сцепление колес с рельсами. Это смягчение должно быть выполнено не только в пределах кривой, но и перед ней (на расчетном протяжении).При проектировании продольного профиля ж. д. в условиях снегозаносимости проектную линию укладывают так, чтобы земляное полотно было в виде насыпи, высота которой превышала расчетную толщину снежного покрова на 0,7-1,0 м. Чтобы избежать заноса ж.-д. линии песком в районах распространения подвижных песков, рекомендуется укладывать проектную линию также в виде насыпи, высота которой была бы не менее 0,9 м.Особые требования предъявляют к продольному профилю в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов. Продольный профиль на дополнительных главных путях, располагаемых на общем земляном полотне с существующим, проектируют в одном уровне. Допускается лишь временная разность уровней (до производства капитального ремонта верхнего строения пути), величина которой не должна превышать 0,1-0,25 м. Для разработки проекта продольного профиля в современных условиях используют новые информационные технологии, позволяющие не только автоматизировать расчетно-графические операции, необходимые в этой работе, но и оптимизировать положение проектной линии с учетом различных критериев и технических ограничений. Такие технологии разработаны в ЦНИИС и МИИТ.

xn--b1amah.xn--d1ad.xn--p1ai

• 
  Рессоры ремонт
• 
  Физический способ переработки нефти это
• 
  Соболь 2752 размеры грузового отсека
• 
  По организации работы по охране труда
• 
  Ппр на монтаж мостового крана
• 
  Характеристики подшипник
• 
  Устройство гидропривода
• 
  Мерседес актрос евро 5 фото
• 
  Правила дорожного движения на трактор
• 
  Прием или приемка товара как правильно
• 
  Фольксваген т9