Устройство автомобильных дорог и аэродромов. Устройство автомобильных дорог

Особенности конструкции автомобильных дорог

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Устройство автомобильных дорог

Особенности конструкции автомобильных дорог

Автомобильная дорога — достаточно сложное сооружение, проложенное в полосе отвода на местности. Она представляет собой комплекс основных и вспомогательных дорожных устройств. К основным устройствам принадлежат земляное полотно, дорожные одежды, путепроводы, мосты, водоотводные сооружения; к вспомогательным относятся устройства связи, мастерские, заправочные станции, лесонасаждения и др. Причем состав вспомогательных сооружений зависит от назначения и категории дороги.

Ось дороги, проложенная на местности, называется трассой, а ее план на горизонтальной плоскости — планом трассы. В продольной плоскости по пересеченной местности трасса образует продольный профиль дороги. В плане дорога состоит из прямых участков и скруглений, а продольный профиль — из прямых участков, участков с уклоном и переходных кривых в нижних и верхних точках профиля.

Автомобильная дорога состоит из следующих основных элементов: земляного полотна (рис. 15.1), отсыпаемого или сформированного на поверхности земли, и проезжей части, располагаемой на этом земляном полотне (на некоторых участках земляное полотно может быть заменено эстакадами, путепроводами в месте пересечения дорог или мостами при пересечении дорог с реками и пр.).

Земляное полотно. Состоит из грунтов, отсыпанных, уплотненных и спрофилированных с помощью дорожной техники. Оно является основанием под дорожные одежды, уложенные на него сверху. С боков земляное полотно ограничено специальными выемками — кюветами, которые служат для отвода воды. Кюветы могут быть треугольной или трапецеидальной формы. Их боковые стенки образуют так называемые откосы. У трапецеидальных кюветов имеется и дно. Крутизна (уклон) откосов задается проектом и зависит от глубины кюветов, свойств грунта (при глубине до 1 м отношение высоты откоса к его горизонтальной проекции принимается равным 1:3, при глубине свыше 1 м — 1:1,5. Верхняя поверхность земляного полотна профилирована требуемым образом для укладки дорожных одежд проезжей части с небольшим уклоном от оси дороги 5 к кюветам. Поверхности, образованные между кромками дорожной одежды 4,6 и бровками земляного полотна, называются обочинами. Они служат для остановок автотранспорта, проведения ремонтных работ с ним и могут быть резервом для планируемого расширения проезжей части.

Рис. 15.1. Основные части автомобильной дороги

Рис. 15.2. Поперечные профили земляного полотна: о — с насыпью; б — в выемке; в — полувыемка-полунасыпь

В зависимости от характера поперечного профиля местности несколько видоизменяется и профиль земляного полотна (рис. 15.2). Если дорога проходит выше уровня земли, возводится насыпь, когда же, наоборот, уровень земли выше отметки дороги, делается выемка. На косогорах, когда один край земляного полотна выше другого, сооружаются полувыемки (полунасыпи). При нехватке грунта из кюветов для сооружения земляного полотна предусматривается его выемка с боков от земляного полотна из так называемых резервов. Наоборот, при избытке грунта (при разработке выемок) его складывают по бокам дороги — в кавальеры или небольшие банкеты.На косогорах для защиты дорожного полотна от воды, прибывающей сверху, служит нагорная канава.

Продольный уклон земляного полотна должен соответствовать требованиям, предъявляемым к дороге (см. табл. 15.1). Он выражается в процентах как отношение высоты (Я) между точками по краям участка с уклоном к расстоянию между этими точками по горизонтали.

Проезжая часть. Является той частью автомобильной дороги, по которой непосредственно перемещается автомобильный транспорт. Это наиболее ответственная часть дороги. Она должна быть прочной, долговечной, износостойкой, устойчивой к воздействию внешней среды и динамических нагрузок от колес автотранспорта, должна иметь ровную и шероховатую поверхность. Основой проезжей части служит дорожная одежда, состоящая из нескольких слоев (рис. 15.3), уложенных непосредственно на земляное полотно в таком порядке: сначала подстилающий слой, на него — один или несколько слоев основания и, наконец, сверху один или два слоя дорожных покрытий.

Подстилающий слой служит в качестве выправляющего, морозозащитного, дренирующего и виброзащитного слоя.

Основание служит в качестве несущего слоя, воспринимающего от автотранспорта и передающего на земляное полотно нагрузки. Если в основании не один слой, то верхний выполняется всегда более прочным.

Дорожные покрытия предназначены для непосредственного восприятия нагрузок от колес автотранспорта и воздействия внешней среды. Если в покрытии не один слой, то верхний является по мере истирания колесами восстанавливаемым.

Дорожные одежды устраивают либо на всю ширину земляного полотна, либо на части его. Они делятся в зависимости от назначения дороги и применяемых материалов на три типа: усовершенствованные, переходные и низшие.

К усовершенствованным дорожным одеждам относятся капитальные одежды (асфальтобетонные, цементо-бетонные, брусчатка на бетонном основании) и облегченные покрытия (черные щебеночные и гравийныесмеси).

Рис. 15.3. Конструкция дорожной одежды

К переходным дорожным одеждам принадлежат щебеночные, гравийные, булыжные и грунтовые, обработанные вяжущими материалами в стационарных установках.

К низшим дорожным одеждам относятся грунты, обработанные вяжущими непосредственно на дороге (стабилизированные грунты), укрепленные местными материалами (гравием, дресвой и т. д.).

Читать далее: Основы комплексной механизации строительства земляного полотна с использованием автогрейдеров

Категория: - Устройство автомобильных дорог

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Устройство автомобильных дорог и аэродромов — STROY.EXPERT

Автомобильные дороги ежедневно подвергаются огромным нагрузкам, которые создаются тяжёлыми машинами, спецтехникой и транспортными средствами, движущимися с большой скоростью. Результатом этого становится быстрое разрушение покрытия, которое приводит к нарушению сообщения между жилыми районами, предприятиями и городами, а также к повышению аварийности.

Взлётные полосы аэродромов подвергаются ещё большим нагрузкам. При этом малейшие дефекты на них могут стать причиной катастроф – при взлёте и посадке самолёты легко теряют стабильность, что приводит к серьёзным последствиям.

Именно поэтому при создании таких объектов нужно неукоснительно соблюдать строительные нормы и правила.

Работы по устройству земляного полотна

Под земляным полотном подразумевается основание дороги, на котором будут находиться амортизирующая подушка. Фактически оно представляет собой предварительно подготовленный участок, который подвергается выравниванию, трамбовке и укреплению. В зависимости от окружающего рельефа земляное полотно может представлять собой насыпь или выемку. Второй вариант обычно применяется в холмистой или горной местности.

Работы проводятся в три этапа:

• разметка трассы, организация подъездных путей;

• создание подпорных стенок, доставка техники;

• подсыпка или выемка грунта, трамбовка решётчатыми катками, а затем – пневматическими шинами.

Выбор используемой в дорожном строительстве техники зависит от характеристик размеченной трассы. Базовыми машинами считаются автогрейдеры и скреперы. Если крутизна откосов не превышает 1:5, их будет вполне достаточно для обустройства земляного полотна. При значении от 1:5 до 1:2,5 в работу потребуется включить бульдозер, а при большем – экскаватор. Выполнение работы в горной или скалистой местности заставляет использовать буровые установки и взрывать труднопроходимые участки.

Устройство оснований автомобильных дорог

Основание, которое также называют «дорожной одеждой», выполняет несколько функций. Оно служит своеобразной амортизирующей подушкой, поглощающей большие нагрузки, обеспечивает своевременный отвод воды и предотвращает продавливание покрытия на мягких грунтах.

Оно состоит из слоёв песка и щебня, а в некоторых случаях – крупного гравия или бутового камня. Его толщина подбирается в зависимости от категории дороги, проектных нагрузок, типа почвы, погодных условий в регионе и других факторов. При укладывании указанных материалов выполняется их трамбовка при помощи катков с гладкими и шипованными вальцами.

Современный подход к дорожному строительству предполагает использование так называемых геосинтетических материалов. Мембраны обеспечивают эффективную гидроизоляцию, не допуская размывания основания даже при самых сильных осадках или при подтоплении. Кроме того, они направляют потоки воды в дренажные сооружения, ускоряя её отвод. Геотекстиль (геоволокно, дорнит) служит разделяющим слоем между амортизационной подушкой и грунтом. Он не допускает их смешивания, а также повышает несущую способность слабых грунтов и укрепляет сыпучие откосы.

Устройство оснований перронов, взлётных полос, рулёжных дорожек

При строительстве аэродромной инфраструктуры к основаниям транспортных путей предъявляются более высокие требования, чем к автомобильным дорогам. Поэтому при неудовлетворительных характеристиках грунта может производиться его полная замена. Это позволяет защитить взлётные полосы и рулёжные дорожки от деформаций при сильных перепадах температуры и при осадках.

Для обустройства основания используются песок и щебень, которые обрабатываются органическими вяжущими веществами. При низкой нагрузке допускается использование устойчивого грунта и малопрочных каменных материалов. Особое внимание уделяется гидроизоляции и обустройству дренажных сооружений, призванных защищать инфраструктуру от затопления.

Как и в дорожном строительстве, при создании транспортных путей аэродромов применяются геосинтетические материалы. В этом случае они должны иметь большую плотность, что позволит придать взлётным полосам, перронам и рулёжным дорожкам должную прочность.

Устройство покрытий автодорог

Дороги с очень низкой пропускной способностью (просёлочные, сельскохозяйственные, горные) могут не иметь твёрдого покрытия. Для их обустройства используется устойчивый грунт, который уплотняется катками с шипованными и гладкими вальцами. Такие транспортные пути просты и дёшевы, но недолговечны. Поэтому они нуждаются в регулярном обслуживании – очистке грейдером и повторной трамбовке.

Широкое распространение получили дороги с твёрдым покрытием, которые имеют намного лучшую несущую способность и больший срок службы. Наиболее простые их варианты – гравийные насыпи. Они выдерживают нагрузки, создаваемые спецтехникой и тяжёлыми грузовиками, но также нуждаются в частом восстановлении. Для решения этой проблемы используются органические вяжущие материалы (битум, гудрон и прочие). С их помощью удаётся получать очень прочные и долговечные покрытия – в том числе асфальтобетон.

Они укладываются на предварительно подготовленную дорожную одежду. Основанием для них чаще всего служит калиброванный щебень. Для выравнивания покрытий, обработанных вяжущими средствами, используются катки с гладкими вальцами, пневматические шины и виброплиты. В местах с особенно высокими нагрузками может использоваться специальная армирующая сетка, которая повышает несущую способность дороги.

Дороги, предназначенные для движения тяжёлой и специальной техники, могут иметь цементобетонное покрытие. Оно имеет намного большую твёрдость и прочность, хотя и нуждается в регулярной обработке для борьбы с пылением. Такое покрытие делают монолитным, но создают в нём специальные швы для защиты от деформации.

Устройство покрытий в аэропортах

Рулёжные дорожки и взлётные полосы для малой авиации (прогулочные и сельскохозяйственные самолёты, вертолёты) могут создаваться из уплотнённого грунта. Такое покрытие можно получить без применения дорогостоящей тяжёлой техники. Однако стоит помнить, что оно будет терять свои свойства после сильных осадков и резких перепадов температуры. Кроме того, его придётся разравнивать несколько раз в год для обеспечения безопасности полётов.

Ещё один вариант для малых воздушных судов – асфальтобетонные взлётные полосы. Они создаются из щебня и органических вяжущих материалов – например, гудрона или битума. Их несущая способность относительно невелика, но они отличаются высокой эластичностью и стойкостью к погодным воздействиям.

К жёстким относят монолитные цементобетонные покрытия и специальные аэродромные плиты из рифлёного бетона. Первые предпочтительны с точки зрения надёжности и несущей способности. Они позволяют принимать наиболее тяжёлые пассажирские и грузовые воздушные суда без риска потери стабильности при взлёте или посадке. Но плиты также получили большое распространение в силу простоты монтажа и замены.

Устройство дренажных, водосборных, водопропускных, водосбросных устройств

Подтопление дорог и взлётных полос в аэропортах создаёт значительную угрозу для транспортной безопасности. Оно становится причиной аварий, а также ускоряет разрушение дорожной одежды, которое приводит к повреждению покрытия. Поэтому при строительстве подобных объектов нельзя забывать о гидроизоляции.

Рядом с дорогой прокладываются водосборные канавы, которые предназначены для отвода избытка жидкости. Они могут укрепляться бетонными плитами в следующих случаях:

• в местах перехода выемки в насыпь;

• при сильных уклонах;

• вблизи водоёмов;

• при строительстве на нестабильном грунте.

Для повышения эффективности водоотвода стыки плит могут покрываться битумной или другой гидроизоляционной мастикой.

Глубокий дренаж необходим в тех случаях, когда существует риск подтопления дороги грунтовыми водами. Для его создания могут использоваться пластиковые, асбоцементные или керамические трубы с большим количеством отверстий. Они укладываются на гравийную подушку, которая поддерживает их стабильное положение. Для защиты от заливания могут использоваться геосинтетические материалы – например, геотекстиль и мембрана.

Дренажные трубы соединяются со специальными колодцами, которые позволяют сбрасывать отведённую воду в глубокие слои почвы. Допускается также их вывод в естественные водоёмы. Для их обслуживания в местах изменения направления создаются специальные смотровые шахты.

Защитные ограждения автодорог

Ограждения выполняют сразу несколько задач:

• предотвращают выезд автомобиля за пределы своей полосы движения;

• не допускают внезапного выхода на дорогу пешеходов и животных;

• рассекают потоки ветра от встречного транспорта, защищают водителя от ослепления.

Они могут быть жёсткими и эластичными. Первые представляют собой стационарные барьеры из металла или бетона (отбойники). Они очень прочны и рассчитаны на длительную эксплуатацию. Эластичные ограждения подразделяются на постоянные и временные – тросы, натянутые между специальными столбиками, или пластиковые барьеры, наполняемые водой. Они менее прочны и нуждаются в постоянном обновлении, но при столкновении поглощают значительную часть энергии удара и наносят автомобилю намного меньший ущерб.

Кроме того, к элементам обустройства автодорог можно отнести:

• бордюры;

• остановки общественного транспорта;

• знаки;

• освещение;

• инженерные коммуникации;

• светофоры и прочее сигнальное оборудование;

• стоянки и прочую инфраструктуру.

Устройство разметки проезжей части

Дорожная разметка оповещает водителей, пешеходов и велосипедистов о направлении движения и действующих ограничениях. В некоторых случаях она может дублировать знаки и указывать название трассы.

Разметка наносится специальной светоотражающей краской, которая видна при любых погодных условиях – при ярком солнечном свете, в сумерках и в полной темноте при свете фар. При её создании преимущественно используется белый цвет. Жёлтый указывает на зоны ограничений или на временный характер разметки. Красный и синий цвет используются очень редко – например, для дублирования знаков или для оформления пересечения с велосипедной дорожкой.

Достаточно часто встречается вертикальная разметка, которая наносится на столбики, ограждающие барьеры, бордюры и прочие средства обустройства дороги. Она предупреждает водителей о повышенной опасности и призывает их сохранять внимательность.

stroy.expert

4.5. Конструкции автомобильных дорог

При любом строительстве необходимо первоначально выполнить инженерную подготовку строительной площадки, в соответствии с генпланом проложить постоянные автомобильные дороги и проезды.

С целью экономии ресурсов эти дороги устраивают без верхнего асфальтового покрытия с тем, чтобы при завершении строительства выполнить необходимый ремонт основания и устроить верхнее покрытие. Часто генплан и стройгенплан не совпадают, поэтому необходимо прокладывать временные подъездные пути, соединяющие строительные площадки с общей сетью автомобильных дорог и внутрипостроечные дороги, которые прокладывают до начала возведения основных объектов и по которым перевозят грузы внутри строительной площадки.

В зависимости от класса и эксплуатационных свойств автомобильные дороги в строительстве классифицируют:

■ улучшенные (постоянные), устраиваемые на прочном основании с верхним покрытием из асфальтобетона или железобетона;

■ из бетонных и железобетонных плит, укладываемых на песчано-гравийное основание;

■ профилированные грунтовые, укрепленные песком, щебнем, гравием;

■ временные из железобетонных плит, устраиваемые по естественному основанию.

Выбор типа конструкции дорожных одежд зависит от назначения дороги, климатических условий, уровня грунтовых вод, вида грунта земляного полотна и характеристики подстилающего слоя.

Дороги на строительных площадках могут быть тупиковыми и кольцевыми, должны быть предусмотрены разворотные площадки и разъезды. Ширина дорожного покрытия автомобильной дороги при однополосном движении должна быть не менее 3,5 м, а при двухполосном с уширением для стоянки машин при разгрузке -6 м. При использовании тяжелых машин и автопоездов, доставке длинномерных грузов ширину проезжей части увеличивают до 8... 12 м. Обычно минимальный радиус закругления дорог принимают 12 м, но при этом увеличивают ширину проезжей части на закруглении. Так при ширине дороги 3,5 м на закруглении ширина ее возрастает до 5,0 м.

Основные составные части автомобильной дороги внегородского типа:

полоса отвода - участок по ширине, отводимый для строительства дороги;

проезжая часть дороги - средняя часть полосы отвода, по которой происходит движение транспорта;

обочины - полосы с обеих сторон проезжей части, служащие упорами для ее одежды и предназначенные для стоянки транспорта;

дорожное полотно - проезжая часть вместе с обочинами;

кюветы - водосточные канавы треугольной или трапецеидальной формы для отвода воды с поверхности полотна дороги с минимальным уклоном 3%, устраиваемые непосредственно за обочинами;

обрезы - участки земли, располагаемые за кюветами до самых границ отвода, служащие для объездов и складирования материалов во время ремонта дороги;

виражи - односкатные участки на закруглениях дороги с уклоном в сторону центра закругления и уширением дороги в этом месте на 1.. .2 м.

Для предохранения земляного полотна от намокания проезжей части придают серповидный двускатный поперечный профиль с уклоном 3.. .5% для грунтовых дорог и 1,5...2% - для улучшенных; обочины имеют уклоны 5...6%.

Автомобильные дороги состоят из земляного полотна, дорожной одежды и инженерных сооружений - мостов, труб и т. д. Земляное полотно - спрофилированная поверхность грунта в насыпи или выемке (рис. 4.2). Оно должно отвечать требованиям устойчивости дорожной одежды при любом изменении температурного и водного режимов. Дорожная одежда покрывает земляное полотно и передает на него нагрузку от транспортных средств. Дорожное покрытие устраивают в зависимости от капитальности самой дороги. Основание часто состоит из двух слоев. Верхний слой, выполненный из бетона, железобетона, щебня и гравия, воспринимает основные эксплуатационные нагрузки. Нижний слой, обладающий необходимой несущей способностью, должен хорошо дренировать воду и его обычно устраивают из щебня, гравия и песка.

Рис. 4.2. Детали автомобильной дороги:

а) поперечный разрез; б — разрез дорожной одежды; 1 — кювет; 2 — обочина; 3 — дорожная одежда, 4 - земляное полотно, 5 - покрытие; б - основание; 7 - подстилающий слой

 

В качестве железобетонных дорожных плит применяют плиты прямоугольной и клиновидной формы в плане. Покрытия из прямоугольных дорожных плит (длиной 2,5—3 м, шириной 1... 1,5 м, толщиной 0,14—0,22 м и массой 0,63-1,8 т) просты в устройстве, могут воспринимать повышенные нагрузки, пригодны для эксплуатации сразу после укладки в любое время года, при любой погоде. Дороги часто устраивают колейными - одно- и двухпутными с разъездами. Клиновидные плиты позволяют устраивать покрытие проезжей части сразу на всю ширину дороги и с любым радиусом на поворотах (без укладки монолитного бетона). На прямых участках покрытие монтируют чередованием широкой и узкой сторон.

 

 

www.prompm.ru

Материалы, применяемые для строительства автомобильных дорог

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Устройство автомобильных дорог

Материалы, применяемые для строительства автомобильных дорог

Грунты разделяются на две основные группы: несвязные — сыпучие и связные. К несвязным грунтам относятся — пески, жерства, гравелистые и каменистые грунты. К связным грунтам относятся глины.

Грунты классифицируются и по крупности отдельных частиц. В дорожной классификации принято, что частицы мельче О 005 мм — глинистые, пылеватые имеют размеры от 0,005 до 005 мм и песчаные от 0,05 до 2 мм. Встречаются грунты с более крупными размерами частиц, их называют гравелистыми.

Грунты имеют характерные свойства, которыми определяется их пригодность для дорожных работ.

Песок рыхлый пригоден для возведения насыпи земляного полотна и для подстилающего слоя, так как мало меняет свою устойчивость при переувлажнении, кроме плывунных песков.

Песок пылеватый ограниченно пригоден для возведения насыпи земляного полотна, так как при насыщении водой значительно снижает устойчивость и несущую способность.

Супесь пригодна для строительства всех дорожных сооружений ввиду наибольшей устойчивости при переувлажнении. Супесь может быть использована для устройства проезжей части дороги при наличии небольшой интенсивности движения легких автомобилей.

Супесь мелкая малопригодна, потому что в водонасыщен-ном состоянии близка по своим свойствам к плывунам. Однако супесь мелкая может быть использована для возведения насыпи земляного полотна в сухих местах, где уровень грунтовых вод ниже 2 м от поверхности земли.

Супесь пылеватая непригодна для устройства насыпи: при насыщении водой легко переходит в плывунное состояние и резко снижает‘несущую способность. Там, где пылеватая супесь укладывается в насыпь земляного полотна, обычно образуются пучины.

Суглинок и тяжелый суглинок пригодны для строительства всех дорожных сооружений ввиду их водостойкости.

Суглинок пылеватый малопригоден, так как при водо-насыщении земляного полотна образует пучины; может использоваться лишь в сухих местах.

Глина ограниченно пригодна из-за большой трудности разработки. Глина для грунтовых смесей непригодна.

Для правильного выбора средств механизации при производстве земляных работ все грунты условно разбиты на основные четыре категории по трудности разработки: I —легкоразрабатываемые; II — средней трудности разработки; III — тяжелые для разработки и IV — грунты особо тяжелые для разработки.

К I категории относятся песок, супесь, растительный грунт и торф; ко II — легкий и лёссовидный суглинок, влажный рыхлый лесс, гравий размером до 15 мм, плотный растительный слой с корнями трав, супесь с примесью щебня и гальки; к III — жирная и мягкая глина, гравий, галька и щебень с размерами от 15 до 40 мм, суглинок, смешанный с галькой или щебнем или строительным мусором; к IV —тяжелая ломовая глина, жирная глина и тя.

желый суглинок с примесью щебня, гальки, строительного мусора; крупная галька и камень с размерами до 90 мм.

Каменные материалы. К природным каменным материалам относятся горные породы, применяемые в дорожном строительстве в виде рыхлых и измельченных масс. В дорожном строительстве имеются следующие виды рыхлых горных пород: – песчано-гравийный материал представляет естественную горную породу, содержащую песка и гравия не менее 20%; – карьерный гравийных материал — естественная горная порода с крупностью зерен до 70 мм и содержанием песка не более 50%; – рядовой гравий — карьерный гравийный материал с отдельными песчаными и гравийными зернами. Имеется средний рядовой гравий с размерами частиц от 3 (5) до 40 мм и крупный — с размерами частиц от 3 (5) до 70 мм; – гравий сортовой или фракционированный, полученный при раз-грохотке рядового гравия через сита с отверстиями 3 (5), 10, 15, 25, 40, 70 мм; – щебень, полученный механическим дроблением в щековых, конусных, молотковых и валковых дробилках из обломков горных пород. Щебень после дробления сортируется по фракциям на грохотах с различными отверстиями сит.

Удельный вес каменных материалов колеблется от 2,6 до 2,9 т/м3.

В зависимости от крупности щебень различается по следующим фракциям: очень крупный — от 70 до 120 мм; крупный — 40— 70 мм; средний — 25—40 мм; мелкий 15—25 мм; клинец—10— 15 мм; каменная мелочь — 3 (5) —10 мм; высевки — до 3 (5) мм. Щебень указанных фракций применяется в следующих конструктивных слоях дорожной одежды: очень крупный используется при устройстве нижних слоев основания; крупный — в верхних слоях основания; средний — в верхних слоях оснований и нижних слоях покрытий; мелкий клинец, каменная мелочь и высевки — в верхних слоях покрытий, а также для устройства ковриков износа автомобильных дорог.

Щебень приготавливается из различных каменных пород — твердых и мягких. К твердым породам относятся границы, диориты, базальты, габбро, андезиты, порфиры, к мягким — доломиты, известняки и песчаники.

Минеральные вяжущие материалы в зависимости от условий твердения делятся на две группы: гидравлические и воздушные. К гидравлическим вяжущим относятся портландцементы, романцемент и гидравлическая известь; к воздушным — воздушная известь, гипс.

Портландцемент — это вяжущее вещество, твердеющее в воде и на воздухе. Портландцемент получают при тонком размоле обожженного до спекания мергеля определенного состава и смеси, состоящей из известняка и глинистых составляющих, обеспечивающих образование в полученном клинкере силикатов кальция. Тонкость помола очень большая. Достаточно сказать, что средний диаметр частиц составляет 15—20 мк. Частиц с.такими размерами и менее должно быть не менее 50% от общего количества. Начало схватывания портландцемента не ранее чем через 45 мин, а конец не позднее чем через 12 ч.

Строительной воздушной известью называется вяжущее вещество, полученное обжигом не до спекания карбонатных пород (кальциевых и доломитизированных известняков, мела, доломитов) с последующим гашением водой или размолом в порошок. Молотая негашеная известь имеет тонкий помол, такой же, как портландцемент.

Объемный вес извести-пушонки 500 кг/м3, молотой кипелки 600 кг/м3, а известкового теста, содержащего в среднем 50% воды, составляет 1400 кг/м3.

Гидравлическая известь представляет гидравлическое вяжущее вещество, получаемое умеренным обжигом, который не доводит до спекания мергелистых известняков, содержащих от 8 до 20% глинистых примесей. Предел прочности раствора на гидравлической извести в зависимости от времени хранения в сутках лежит в пределах: при растяжении не менее 2—6 кГ/см2, при сжатии 6—25 кГ/см2.

Органические вяжущие материалы. К органическим вяжущим материалам, применяемым в дорожном строительстве, относятся нефтяные и сланцевые битумы, дегти.

Нефтяные дорожные вязкие улучшенные битумы согласно ГОСТ 11954—66 разделяются на пять марок: БНД-200/300; БНД-130/200; БНД-90/130; БНД-60/90; БНД-40/60.

Нефтяные дорожные вязкие битумы получают из окисленных и неокисленных продуктов прямой перегонки нефти и компаундированием окисленных продуктов с неокисленными, получаемыми при прямой перегонке нефти и селективном разделении нефтепродуктов. Качество нефтей, применяемых для изготовления дорожных битумов, оценивается по соотношению содержания в них асфаль-тенов, смол и парафинов.

Нефтяные дорожные жидкие улучшенные битумы по ГОСТ 11955—66 подразделяются на два класса: СГ и МГ. Жидкие битумы класса СГ густеют со средней скоростью и применяются при строительстве автомобильных дорог во всех дорожно-климатичес-ких зонах. Жидкие битумы класса МГ медленногустеющие и применяются при строительстве дорог во II, III, IV и V дорожно-кли-матических зонах. Применение битумов класса МГ во II дорожно-климатической зоне допускается только при условии добавления к ним активаторов и поверхностноактивных добавок.

Класс СГ состоит из битумов пяти марок: СГ-15/25; СГ-25/40; СГ-40/70; СГ-70/130; СГ-130/200; класс МГ из битумов четырех марок: МГ-25/40; МГ-40/70; МГ-70/130; МГ-130/200.

Нефтяные жидкие дорожные улучшенные битумы класса С Г получают компаундированием вязкого битума марки БНД-60/90 с разжижителями нефтяного или каменноугольного происхождения.

Нефтяные жидкие дорожные улучшенные битумы класса МГ получают в остатке после перегонки нефти из нефтяных фракций и продуктов деструктивной переработки нефти и компаундированием вязких битумов с разжижителями нефтяного или каменноугольного происхождения.

Нефтяные жидкие дорожные улучшенные битумы изготавливаются с добавлением и без добавлений поверхностноактивных веществ. Битумы, изготавливаемые с добавками поверхностноактивных веществ, имеют дополнительную маркировку индексом «п» к наименованию марки битума, например МГп=40/70.

Сланцевые жидкие битумы разделяются на шесть марок: БЖС-1; БЖС-2; БЖС-3; БЖС-4; БЖС-5 и БЖС-6.

Дегти разделяются на каменноугольные, торфяные, буроуголь-ные и древесные, причем каменноугольные дегти разделяются на высокотемпературные и низкотемпературные по способу их получения. Высокотемпературные сырые дегти получают при температуре свыше 700° С при коксовании и газификации каменных углей. Низкотемпературные серые дегти получают при температуре 450— 600 °С в доменном производстве при выработке генераторного газа и искусственного жидкого топлива. Высокотемпературные коксовые дегти разделяются на восемь марок с Д-1 по Д-8, причем первые пять марок с Д-1 по Д-5 — это жидкие, а остальные три с Д-6 по Д-8 — вязкие.

Вязкие битумы применяются в дорожном строительстве только в нагретом состоянии, когда снижается их вязкость.

Область применения органических вяжущих будет указана ниже.

Битумные и дегтевые эмульсии. Дорожные эмульсии являются механической смесью размельченных частиц битума или дегтя с водным концентрированным раствором эмульгатора.

Эмульгаторы вводятся для устойчивости эмульсий. В качестве эмульгаторов могут быть использованы:мыло, жиры, жирные кислоты, белковые вещества, древесные смолы, растительные масла, силикат натрия, казеин, крахмал, клей.

Дорожные эмульсии можно разделить на три основные группы: прямые (основные) с содержанием битума 50—60%. нежесткой воды 40—50% и эмульгатора от 1 до 5%; обратные, у которых дисперсной фазой являются дегти; высококонцентрированные, у которых количество битума доходит до 80% и более, а эмульгатора от 5 до 6%- Перед употреблением эти эмульсии растворяют в 10—20% нежесткой воды. Основные эмульсии приготавливают преимущественно в дисковых мешалках с большим числом оборотов (2500—3500 об/мин). Обратные и высококонцентрированные эмульсии приготавливают в лопастных мешалках с числом оборотов вала от 70 до 100 в минуту.

Эмульгаторы приготавливают в лопастных мешалках.

Хранить эмульсию можно при температуре не ниже +3 °С в пределах от нескольких часов до нескольких месяцев, в зависимости от типа эмульсии. Продолжительность хранения высококонцентрированных эмульсий очень большая и практически не ограничена.

Цементобетонные смеси. В дорожном строительстве цементобетонные смеси имеют различное назначение, в связи с чем в больших пределах изменяются их составы.

Удобоукладываемость и подвижность нерасслаивающихся доброкачественных бетонных смесей зависит от ряда факторов, из которых основными являются: водоцементное отношение (В/Ц), соотношение цемента и заполнителей, относительное содержание песка в смеси заполнителей (г=а:п). Подвижность бетона повышается при увеличении водоцементного отношения и уменьшении заполнителей. На подвижность бетонной смеси оказывают влияние и другие факторы, такие, как форма зерен заполнителя, характер поверхности зерен, наличие добавок.

Подвижные (пластичные) бетонные смеси, имеющие осадку конуса от 5 до 10 см, водоцементное отношение от 0,5 до 0,6, легко укладываются и уплотняются.

Жесткие бетонные смеси, имеющие водоцементное отношение от 0,24 до 0,38 и удобоукладываемость по стандартному техническому вискозиметру от 30 до 700 сек, позволяют получать экономию цемента от 10 до 20%, сокращать сроки твердения при повышении прочности бетона.

Бетонные смеси разделяются по своему объемному весу на три основные группы — тяжелые, легкие и особо легкие.

Тяжелые бетонные смеси имеют объемный вес смеси от 2,2 до 2,4 т/м3 и заполнители в виде кварцевого песка, щебня изверженных и осадочных пород или гравия. Применяются тяжелые бетонные смеси при строительстве цементобетонных покрытий и искусственных сооружений. Для приготовления дорожных бетонов целесообразно использовать-марки бетона от 200 и выше.

Легкие бетонные смеси имеют объемный вес от 1,2 до 1,8 г/ж3. В качестве заполнителя используются пемза, туф, трепел, котельные и доменные шлаки, керамзит. Легкие бетонные смеси применяются при строительстве гражданских и линейных зданий и некоторых мостовых конструкций. Для приготовления легких бетонов можно использовать марки бетона 150—200.

Особо легкие бетонные смеси (пенобетон, газобетон) имеют объемный вес от 0,4 до 1,0 т/м3. В качестве заполнителя особо легких бетонных смесей применяются — шлако-пемза, агломерат, пористые шлаки, керамзит, пористый щебень, пористый гравий, окатанный песок. Особо легкие бетонные смеси используются только при строительстве малоэтажных гражданских зданий; в дорожных сооружениях не применяются.

Асфальтобетонные и дегтебетонные смеси применяются для устройства покрытий автомобильных дорог. Асфальтобетонные смеси приготавливаются в специальных установках — асфальтобе-с ых смесителях — из рационально подобранных смесей, состо-Тших из песка, щебня различных фракций, минерального порошка и вяжущего (битума, дегтя). По температуре приготовления и укладке в покрытие”’ имеются три вида асфальтобетонных смесей — горячие, теплые и холодные.

Асфальтобетонные смеси разделяются и по крупности зерен минерального материала. Крупнозернистые смеси в своем составе имеют зерна минерального материала до 40 мм\ среднезернистые соответственно до 25 мм; мелкозернистые до 15 мм\ песчаные до 5 мм. Крупнозернистые смеси укладываются в нижний слой покрытия. Среднезернистые смеси могут укладываться как в нижний, так и верхний слой покрытия. Мелкозернистые смеси используются обычно только для верхнего слоя покрытия. Песчаные смеси применяются для укладки выравнивающих слоев, на тротуарах, в помещениях в виде полов, во дворах и подъездах и на дорогах с малой интенсивностью движения.

Для повышения качества асфальтобетонных смесей в них добавляют поверхностноактивные вещества (ПАВ). Температура приготовления, укладки и укатки асфальтобетонных смесей различная для каждой смеси.

Горячие асфальтобетонные смеси с применением битумов марок БНД-90/130 или БНД-60/90 ‘приготавливаются при температуре 140—160 °С, укладываются при температуре 130—150 °С, а укатываются при 100—130 °С.

Горячие дегтебетонные смеси соответственно приготавливаются при температуре 100—130° С, укладываются при 90—130 °С, а уплотняются при 70—90 °С. Горячие смеси на сланцевых битумах приготавливаются при 100—130 °С, укладываются при 90—120° С, а уплотняются при 60—90 °С.

Теплые асфальтобетонные смеси с применением жидких битумов класса СГ или класса МГ приготавливаются при 90—100 °С, укладываются с температурой не более 40, а уплотняются от 25 до 40 °С.

Холодные асфальтобетонные смеси с применением жидкого битума класса СГ или класса МГ приготавливаются при температурах соответственно 90—100 и 110—130 °С. После приготовления в смесителях смеси транспортируют на склад. По мере надобности смесь грузят в автомобили и укладывают при температуре 5—40 °С. Уплотнение можно производить при любой погоде.

Читать далее: Устройство черных щебеночных и гравийных оснований и покрытий

Категория: - Устройство автомобильных дорог

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Устройство стандартной дороги. Покрытия дорог

Стандартная дорога подразделяется на основание, нижнюю конструкцию и верхнюю конструкцию. Верхняя конструкция конструируется так, чтобы она могла без проблем принимать внушительные транспортные нагрузки. Транспортные нагрузки должны отводиться от верхней конструкции к нижней конструкции и основанию дороги.

Устройство дороги

Соответственно этому правилу нижняя конструкция и основание дороги должны обладать нужной несущей способностью. Начало работ по строительству дороги предваряет снятие верхнего растительного слоя грунта. Снятый грунт в виде дерна или насыпью складируется на удалении от дороги и используется в дальнейшем для устройства откосов, банкетов и мульд.

Основание дороги

Основанием стандартной дороги служит, как правило, естественно существующий грунт. Основание одновременно является основанием как нижнего, так и верхнего слоя дороги. Если несущая способность природного основания недостаточна, то его укрепляют в верхней части. Для укрепления основания дороги применяют вяжущие строительные материалы, такие как битум, известь или цемент. Они перемешиваются с верхним слоем грунта и уплотняются. Обработанное таким способом основание называют улучшенным основанием.

Нижняя конструкция

Нижняя конструкция выполняется методом насыпания соответствующих грунтов. При необходимости, как и в случае с основанием дороги, к грунтам могут прибавляться вяжущие вещества. Так же как и в основании дороги, нижняя конструкция, выполненная с применением вяжущих веществ, называется улучшенной нижней конструкцией.

Плоскость

Плоскостью в дорожном строительстве называют поверхность основания или нижней конструкции. Плоскость должна иметь минимальный уклон 2,5-4 градуса для эффективного отвода воды. Определяющим является поперечный уклон покрытия проезжей части. Плоскость, наряду с достаточной несущей способностью, должна иметь ровную поверхность. Отклонение поверхности от ровной плоскости не должно превышать 3 см. В некоторых случаях, особенно под бетонными проезжими частями, отклонение от расчетных отметок не должно превышать 1 см.

Верхняя конструкция стандартной автомобильной дороги

Верхняя конструкция проезжей части стандартной автомобильной дороги состоит из несущих слоев и покрытия проезжей части. Различается гибкий метод строительства, где слои связаны битумными вяжущими, и жесткий метод, где слои связаны цементными составами. Гибкие слои могут воспринимать некоторые деформации, избегая разрушения слоя.

Жесткие слои менее пластичны, но обладают большей способностью передавать нагрузки на основание. Толщина верхней конструкции и количество слоев оговаривается в указаниях соответствующих государственных инстанций, осуществляющих надзор за строительством дорог в регионах.

Согласно этим указаниям, дороги подразделяются на соответствующие строительные классы. Строительный класс, присваиваемый каждой конкретной дороге, зависит от ожидаемой нагрузки на верхнюю конструкцию при будущей эксплуатации. При вычислении нагрузки учитывается, кроме всего, степень загрузки дороги, а именно предполагаемая интенсивность движения тяжелого транспорта, количество полос движения, их ширина, рельефа местности и степеней спусков/подъемов.

После установления класса дороги определяется состав и количество слоев покрытия верхней конструкции. Также учитывается наличие в данной местности определенных строительных материалов, например, щебня и гравия в различных комбинациях. Верхняя конструкция по всей ее площади должна быть морозоустойчива.

В противном случае влага, накапливаемая осенью, создаст проблемы зимой, когда связанный грунт замерзает, и на границах замерзания образуются ледяные линзы, которые могут привести к поднятию грунта. При интенсивном дорожном движении это приводит к морозным повреждениям покрытия.

Морозозащитный слой

Функция морозозащитного слоя в дорожном покрытии – разрушение капиллярности и препятствие подъему воды из грунта основания или из нижней конструкции, а также выполнять функцию слоя просачивания и отводить влагу. Морозоустойчивые слои выполняются из нечувствительных к отрицательным температурам минеральных материалов, которые достаточно водонепроницаемы как в обычном, так и в уплотненном состоянии.

Это могут быть недробленые природные камни, как например песок и гравий, или дробленные природные камни, такие как крупный и средний щебень или молотый песок. С помощью морозозащитного слоя также выравнивают разницу уклонов между покрытием проезжей части дороги и основной ее плоскостью. Однако в случае такого использования морозозащитного слоя необходимо следить за соблюдением его минимальной толщины.

Несущие слои

Напряжения, возникающие в результате транспортных нагрузок на дорожное покрытие, могут быть вызваны несколькими факторами. Это сжимающие, растягивающие и сдвиговые нагрузки, которые вызываются проезжающим и стоящим транспортом. Главная задача несущих слоев состоит в том, чтобы воспринимать эти нагрузки и распределять их без повреждений на нижележащие слои. Среди несущих слоев различают слои без применения вяжущих материалов, это чаще гравийные или щебеночные слои. Такие слои являются морозоустойчивыми, что существенно экономит бюджет дорожного строительства и сокращает его сроки.

Несущие слои без применения вяжущих материалов составляются и смешиваются методом центрального смешивания. Для того, чтобы материалы не отслаивались и для достаточного уплотнения, необходимо добавлять достаточное количество воды. Морозозащитный слой и гравийный или щебеночный слой выполняются снизу как один комбинированный слой, выполняющий, кроме всего прочего, и несущие функции.

Связанные несущие слои связываются гидравлическими или битумными вяжущими материалами. Это могут быть гидравлически связанные гравийные, щебеночные слои или битумные несущие слои с различными наполнителями. Толщина несущих слоев зависит от типа строительного материала с обязательным учетом транспортной нагрузки.

Слои покрытия

Покрытием считается верхний слой верхней конструкции автомобильной дороги. Требования, предъявляемые к слоям покрытия, касаются физических свойств покрытия. Прежде всего, слой покрытия должен быть крепким, плотным, ровным, но не скользким. Также слой покрытия должен быть устойчив к изменению погоды, прочен на износ и достаточно эластичным, чтобы воспринимать изменения температуры. Слои покрытия могут выполняться из асфальтобетона, литого асфальта.

Асфальтобетон по своему гранулическому составу составляется так, чтобы составляющие гранулы его плотно прилегали друг к другу. В случае больших транспортных нагрузок количество щебня в асфальтобетоне увеличивается. При укладке асфальтобетона горячий материал укладывается вручную или асфальтоукладчиками, и уплотняются катками. Для повышения сопротивления скольжению еще горячая смесь посыпается щебнем и укатывается катками.

При существенных транспортных нагрузках, например, на международных трассах, для усиления сопротивления сдвиговым усилиям, усилиям сжатия и растяжения между асфальтовым несущим слоем и слоем покрытия устраивается связующий слой. Устраивается такой слой для того, чтобы передавать усилия на основание. Также связующий слой выравнивает небольшие неровности покрытия и связывает асфальтобетонный слой с верхним слоем дороги.

Бетонные покрытия

Бетонные покрытия являются более прочными и устойчивыми к износу, нежели асфальтобетонные покрытия. Срок службы бетонных покрытий, благодаря высокой износоустойчивости, значительно выше, чем у асфальтобетонных покрытий. Однако строительство и ремонт таких дорожных покрытий весьма трудоемкий и дорогостоящий.

Поэтому бетонные покрытия используются в основном на дорогах с максимальной транспортной нагрузкой. Если асфальтобетонные покрытия можно использовать практически сразу же после укладки, то бетонные покрытия должны быть свободны от нагрузки на них в течении некоторого времени и доступны для движения транспорта только после окончательного набора бетоном прочности.

Мощеные покрытия

Мощеные покрытия – это самые древние дородные покрытия, известные еще до нашей эры. Некоторое время назад, с развитием более современных, быстрых и экономичных видов дорожных покрытий мостовые ушли в прошлое. Однако в настоящее время мощеные покрытия неожиданно стали появляться как элементы дизайна некоторых туристических районов, пешеходных улиц и площадей.

В старину для мощения применялся только природный камень. Сегодня технологии несколько потеснили его, и в большинстве укладка мощеных покрытий производится искусственными камнями. Искусственные камни для мостовых могут иметь прямоугольную классическую, квадратную или любую геометрическую форму. Изготавливаются камни для мостовой в основном из бетона.

Мостовые покрытия укладываются на песчано-гравийную подушку толщиной не менее 3 см. Чтобы усилить мощеное покрытие, например, в местах транспортных развязок, устраивают подушку из щебня, а если транспортная нагрузка велика, то возможна организация подушки из известкового или цементного раствора. После укладки камня мостовая выравнивается, швы засыпаются песком или дробленым щебнем с добавлением воды. В некоторых случаях возможна заливка швов цементным или битумным раствором.

Поперечные профили

Поперечный профиль – это разрез поперек дороги в точке станции геодезического измерения. По отношению к оси передней части поперечный профиль может быть расположен перпендикулярно либо радиально. Если представить поперечный разрез по профилю, то на нем будут видны все элементы дороги – покрытие проезжей части, а также граничащие с ним элементы, такие как откосы, кюветы. Поперечные профили обычно выполняются в масштабах 1:200 и 1:100. Поперечные профили являются определяющими в качестве основы для объемов работ и сметных расчетов строительных затрат.

Водоотведение с проезжей части

Поверхностная вода, выпадающая в виде осадков дождя и снега на дорожное покрытие, представляет опасность для движущегося транспорта. Во-первых, брызги из-под колес создают помехи для обзора движущимся сзади водителям, во-вторых, ухудшается сцепление с дорожным покрытием, а при отрицательных температурах возникает гололед – явление, чреватое серьезными авариями.

Во избежание подобных явлений при проектировании дорожного покрытия планируется водоотведение. Практика водоотведения с поверхности дороги носит название аквапланирование. Практика аквапланирования заключается в обеспечении достаточного для быстрого удаления поверхностной воды уклона – как поперечного, так и продольного.Отведение грунтовых вод осуществляется при помощи водоотводящих дренирующих слоев.

Водоотведение вне населенных пунктов

На дорогах вне городской черты и населенных пунктов вода с поверхности проезжей части удаляется в обочины и дорожные кюветы. Впрочем, кюветами пренебрегают, если местность позволяет избежать их устройства, например, у подножия дамбы. Способ отведения воды без устройства кюветов называют поверхностным водоотведением.

Ширина кюветов в зависимости от сечения дорожного полотна и от количества осадков может варьироваться между 1 и 2,5 метрами. Вода, собираемая в кюветах, отводится в специально устроенный водоприемник или в естественный водоем, например, в водосточную канаву или русло старой реки.

Соответственно обеспечивается необходимый для беспрепятственного стока уклон кювета. Кюветы со средним уклоном от 1 до 4% укрепляются обычной газонной травой, кюветы с малым уклоном менее 1% необходимо укрепить донными оболочками, например грубым булыжником, обломочным камнем или бетонным газонным камнем.

Водоотведение в пределах населенного пункта

В пределах населенных пунктов поверхностная вода не может отводиться поверхностным способом ввиду застройки. Поэтому вода в городах отводится в специально устроенные лотки, откуда отводится прямо в городскую канализацию через дорожные водостоки. Уклоны водостоков должны быть не менее 0,5%. Бордюрный лоток, в который отводится поверхностная вода, образуется бордюрным камнем и твердым покрытием проезжей части и имеет уклон, аналогичный уклону плоскости дорожного покрытия.

Также лоток может быть устроен из больших камней или бетонных камней. В некоторых случаях углы уклона бордюрного лотка и плоскости дорожного покрытия разные, тогда вместо обычного лотка устанавливается щелевой лоток с пандусом и высоким бортиком. Кроме щелевых лотков существуют лотки кюветные, которые устанавливаются из эстетических соображений.

В любом случае, выбранные для установки устройства водоотведения должны имеет соответствующую пропускную способность. Профилактические мероприятия – чистка и ремонт лотков, должны производиться регулярно с тем, чтобы не допустить их засорения опавшей листвой и мусором.

Устройства просачивания воды

Наряду с поверхностной водой, вода из грунтов и из верхней конструкции дороги, куда она неизбежно проникает, представляет опасность и таки немалую угрозу. Поэтому вода должна собираться и отводиться. Отведение происходит через слои просачивания, которые должны быть обустроены соответственно количеству осадков в данной местности, через морозозащитный слой а также через дренажные устройства.

Фильтрующие корпуса таких устройств изготавливают из водонепроницаемых и устойчивых к разрушению строительных материалов, достаточно пористых для постоянного фильтрования. К таким материалам, например, относится фильтрующий гравий.

Дрены

Дрены укладываются вдоль проезжей части дороги. Они воспринимают воду из впитывающих слоев и отводят ее наружу, либо выводят в водосток или канал. Дрены состоят из фильтрующего тела и дренажного трубопровода.

Фильтрующее тело может представлять собой некоторое количество фильтрующего материала, часто фильтрующие тела выполняются двухступенчатыми, тогда для их устройства используются разные по величине зерна материалы. Дренажная труба чаще всего изготовляется из пластика, бетона или керамики. Такие трубы снабжаются прорезями или отверстиями, сквозь которые в них проникает вода из фильтрующих тел.

Внимание! Данная статья написана эксклюзивно для сайта www.real-cottage.ru. Полная или частичная перепечатка материалов возможна только при условии размещения прямой (индексируемой поисковыми системами) ссылки на источник (например: Реал коттедж).

Если Вам понравилась статья, то можете подписаться на обновления, чтобы всегда быть в курсе свежих новостей.

real-cottage.ru

Устройство дорог с применением автогрейдеров

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Производство дорожностроительных работ

Устройство дорог с применением автогрейдеров

На строительстве всей дороги или отдельных ее участков (захваток) применяют, как правило, поточный метод производства дорожно-строительных работ. Для выполнения одинаковых видов работ предусматривают специализированные потоки, последовательно перемещающиеся с одного участка строящейся дороги на другой в составе сформированного комплекта машины комплексного потока. При этом процесс сооружения земляного полотна организуют, как правило, без разрывов за исключением участков, где расположены искусственные сооружения (мосты и т.д.) и места с особенными грунтовыми условиями (болота, глубокие выемки). Скорости потоков, величину организационно-технологических перерывов между выполнением отдельных видов работ устанавливают в проекте организации строительства автомобильной дороги. Выбор средств механизации дорожно-строительных работ осуществляется согласно проекта производства работ отдельного участка дороги.

Подготовку основания земляного полотна, разработку выемок, возведение насыпей, отделочные работы при окончательной планировке поверхности земляного полотна и откосов, планировку обочин производят комплектом дорожно-строительных машин, куда обязательно входит автогрейдер. Работы по устройству покрытий дорожных одежд выполняют также с участием автогрейдеров.

Состав работ, выполняемых с применением автогрейдеров при сооружении земляного полотна: перемещение грунта в насыпь, устройство и содержание землевозных дорог и съездов, разравнивание грунта в насыпях при послойной отсыпке, планировка и профилирование поверхности земляного полотна, устройство откосов с их планировкой и разравниванием растительного грунта. При устройстве покрытий дорожных одежд автогрейдеры выполняют процессы: профилирование слоя обрабатываемого основания из грунта, формирование щебня и гравия в продольный вал-призму, укладка асфальтобетонной смеси в слой покрытия, поверностная обработка покрытия из россыпи щебня и гравия, подготовка основания под укладку плит сборных цементобетонных покрытий. Операции, входящие в состав процессов отдельных видов работ, выполняемых автогрейдером, взаимосвязаны и последовательно повторяются на каждом участке строящейся автодороги: резание грунта, рыхление, формирование призмы волочения, перемещение грунта, и материалов, распределение, разравнивание (планирование), профилирование покрытия дорожной одежды и откосов.

В зависимости от вида дорожно-строительных работ, процессов и операций автогрейдер выполняет их одним из образцов рабочего оборудования: отвалом, бульдозером, рыхлителем.

Технологический процесс выполнения операций отвалом автогрейдера состоит из последовательных проходов, при которых производится резание грунта, поперечное и продольное его перемещение, отделка (планирование) обрабатываемого участка дороги. При этом машинист, управляя автогрейдером, не должен превышать допустимые углы наклона машины: вперед — 30°, назад — 30°, вправо – 20°, влево – 20°.

При захватке более 500 м поверхность земляного полотна разравнивается продольными круговыми проходами вдоль насыпи, начиная от краев к середине (рис.220). Отвал автогрейдера устанавливают с углом захвата 60—90° и углом резания до 50°. Угол наклона отвала выдерживают в соответствии с заданным профилем полотна дороги. След предыдущих проходов отвала перекрывают не менее чем на 0,3 м.

При захватках 100—150 м целесообразно разравнивать грунт автогрейдером по челночной схеме с разворотом отвала на 180°, т.е. с использованием заднего хода машины в качестве рабочего.

При захватках менее 100 м рационально работать по челночному способу без поворота автогрейдера, но с холостым возвратом машины задним ходом без разворотов в исходное положение. Для уменьшения потерь времени включают максимально возможную скорость заднего хода.

Рис. 220. Послойное разравнивание грунта насыпи круговыми проходами: 1—12 — номера проходов; а — перекрытие следа предыдущего прохода не менее 300 мм.

Сооружение насыпи заканчивают отделкой откосов и планировкой дна резерва. Внутренние и внешние откосы резерва высотой до 1 м отделывают автогрейдерами с помощью откосника, установленного на отвале. При этом выполняют один-два продольных прохода машины. Срезаемый грунт разравнивают по дну резерва или перемещают в насыпь. Откосы высотой до 0,6 м планируют отвалом авто грейдера, установленным на необходимый угол наклона. Планировка и отделка внешнего откоса резерва и выемок глубиной 1—1,5 м при откосах 25-70° обеспечиваются основным отвалом, вынесенным за пределы рамы автогрейдера (рис.221). Для повышения устойчивости автогрейдеров легкого и среднего типов при выполнении этих работ передние колеса наклоняют в сторону откоса. Откосы земляного полотна с крутизной 1:3 планируют автогрейдером за 2—3 прохода по одному месту. При первом проходе ровняют верхнюю часть откоса, перемещаясь вдоль бровки, при обратном проходе — нижнюю часть откоса. Отвалом перекрывают предыдущий проход на 20—30 см. Операции повторяют до окончательной отделки откосов.

Рис. 221. Планировка откосов насыпи автогрейдером:а — при уклоне 25—70°; б— при крутизне 1:3.

При срезании внутреннего откоса кювета отвал устанавливается с углом захвата 30—40° и выносится вправо так, чтобы выступающий конец был заподлицо с наружной стороны правого колеса переднего моста. Первый проход передние колеса проезжают по целине, задние — по дну вырезаемого кювета. При последующих проходах правые передние и задние колеса должны двигаться по дну кювета, а передние колеса должны занимать вертикальное положение. Поперечное перемещение грунта производят как при смещении валика грунта, вырезанного из кювета, так и при работе с дорожно-строительным материалом, укладываемым в покрытие дорожной одежды. Для этой операции отвал устанавливают с углом захвата 40—50°, колеса переднего моста должны быть наклонены дт угол 3—5° в сторону смещения, дорожно-строительного материала. Отделку и окончательную планировку основания и покрытия дорожной одежды производят при угле захвата отвала 90°.

При больших объемах работ предварительное разравнивание грунта и дорожно-строительных материалов производят бульдозером (бульдозерным отвалом). Колеса автогрейдера должны быть установлены без наклона. Кроме того бульдозер автогрейдера используют на отсыпке дорожных насыпей, засыпке ям, котлованов и траншей. Как правило, грунт перемещают бульдозерным отвалом на расстояние до 10.м.

При разработке плотных грунтов земляного полотна автомобильной дороги, смерзшейся насыпи, изношенного участка дорожного покрытия применяют рыхлитель-кирковщик, навешиваемый с тыльной стороны балок основной рамы (см. рис.102). Рыхление дорожного покрытия автогрейдор производит на 1 передаче постепенным заглублением зубьев и плавным нагружением дизеля. В начальной период рыхления следят за заглублением зубьев, в дальнейшем при заглублении нельзя доводить задний мост движущегося автогрейдера до вывешивания колес. Рыхлить смерзшиеся грунтовые насыпи разгоном автогрейдера не допускается.

В стесненных условиях производства земляных работ предпочтение может быть отдано автогрейдеру с шарнирно-сочлененной рамой. Эффект поворота шарнирно-сочлененной рамы используют при операциях срезания и перемешания грунта без заноса машины с уменьшенным ее радиусом поворота; при проведении точных отделочных (планировочных) работ, чтобы задние колеса не оставляли следов на спланированной поверхности; в процессе планирования откосов, когда передние колеса находятся на самом откосе, а задние — на горизонтальной поверхности; при ремонте обочин, когда только передние колеса передвигаются по обочине, отвал при этом максимально вынесен в сторону.

На стадии окончательной отделки дорожного покрытия применяют автогрейдеры с автоматической следящей системой (например, «Профиль-30»). При этом закрепление бровок и высотных отметок осуществляют путем установки копирных струн с одной или двух сторон укладываемого слоя. Система «Профиль-30» состоит (рис.222) из автономного и копирно-лазерного блоков. Автономный блок обеспечивает постоянное положение отвала 23 в поперечной плоскости, а также автоматически управляет его положением по высоте. Система позволяет работать на следующих режимах: ручное управление; выдерживание заданного продольного профиля; выдерживание заданного поперечного профиля; выдерживание заданных продольного и поперечного профилей. В копир-но-лазерной системе положением отвала по высоте автоматически управляют с помощью лазерного*излучателя и фотоприемного устройства. Излучатель 1 состоит из лазерной трубки, призмы, электромотора с передачей и установлен на треноге в стороне от автогрейдера. Луч 2, выходя из лазерной трубки, попадаетна вращающуюся с помощью электродвигателя призму, преломляется на 90° и через оптическое отверстие выходит в пространство. Поскольку луч вращается с определенной частотой вращения, в пространстве создается стабилизированная опорная оптическая плоскость. Так как излучатель может быть наклонен, оптическая плоскость устанавливается с необходимым задаваемым уклоном. Источником питания излучателя служит аккумуляторная батарея. Фотоприемное устройство (ФПУ) устанавливают на штанге на тяговой раме автогрейдера. Оно предназначено для приема сигналов от лазерного излучателя и состоит из четырех вертикально расположенных сведоводов, позволяющих принимать сигнал в диапазоне 360°. Между световодами расположены непрозрачные металлические кольца, определяющие зону нечувствительности прибора.

Рис. 222. Функциональная схема системы «Профиль-30» автогрейдера:1 — лазерный излучатель; 2 — лазерный луч; 3 — фотоприемное устройство; 4 — блок коммутации; 5, 18 — усилители сигналов; 6, 17 — электрические сигналы; 7, 15 — электромагниты; 8, 16 – гидрораспределители; 9, 13 — напорные гидролинии; 10, 14 — сливные гидролинии; 11, 12 — гидроцилиндры; 19 — сравнивающее устройство; 20 — задатчик; 21 — преобразователь; 22 — тяговая рама; 23 — отвал; 24 – подъемное устройство; Н, а – отклонения отвала.

Требования к качеству дорожно-строительных работ, выполняемых авто грейдерами, и методы оценки качества работ изложены в СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги».

Читать далее: Работа автогрейдеров в процессе содержания и ремонта дорог

Категория: - Производство дорожностроительных работ

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО - это... Что такое ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО?

 ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО отрасль строительства, занимающаяся проектированием, строительством, ремонтом и техническим обслуживанием автомобильных шоссейных дорог, подъездных дорог и городских улиц. В это понятие, как правило, входят управление, организация работ и надзор за состоянием дорог, оборудованием и техническими средствами, необходимыми для дорожно-строительных работ. Под автомобильной дорогой понимается высококачественная дорога большой протяженности и высокой пропускной способности. Улицы и подъездные дороги - это дороги местного значения, обеспечивающие подъезд к автомобильным дорогам.Автомобильные дороги. Автомобильная дорога для транспорта прямого сообщения по непрерывному маршруту называется автомагистралью. Кольцевая автодорога ведет транспорт вокруг городской зоны. Объездная автодорога дает возможность транспорту полностью либо частично объезжать городскую или промышленную зону. Скоростные автомагистрали, или автострады, имеют раздельные проезжие части одностороннего движения. В важнейших пересечениях на них предусматриваются транспортные развязки в разных уровнях. Доступ на скоростную автомагистраль частично или полностью контролируется. Парковая дорога - это шоссейная дорога для некоммерческого транспорта (обычно в парке или узкой зеленой зоне) с полным или частичным контролем доступа. Радиальная автодорога обслуживает городской центр. На сквозной автостраде транзитный транспорт имеет преимущественное право проезда, даже в местах въезда. За проезд автотранспорта по платным дорогам, мостам и тоннелям взимается установленная плата. В США важнейшие автомагистрали соединены в федеральную систему автомобильных дорог. Она состоит из автострад без развязок в одном уровне, с частичным или полным контролем доступа, и связывает все крупнейшие городские зоны страны. В начале 1990-х годов ее полная протяженность составляла 73 000 км (длина земного экватора составляет ок. 40 000 км). Такие же системы автомагистралей имеются во многих других странах ("автобаны" в Германии, "аутострада дель Соле" в Италии).Устройство автодороги. У автомобильной шоссейной дороги имеются земляное полотно, основание, одно или несколько покрытий проезжей части (дорожная одежда), обочины, мосты, дренажные устройства и средства регулирования дорожного движения.АППИЕВА ДОРОГА (312-244 до н.э.) между Римом и Бриндизием.Основание (с подстилающим покрытием) выполняется из строительного грунта и передает нагрузки от проходящих автомобилей в рассредоточенном виде на земляное полотно. Покрытия проезжей части дорожного полотна могут состоять из асфальтобетона, щебня, щебня с битумной пропиткой, бетона на портландцементе, гравия или пропитанного грунта.См. также КОНСТРУКЦИОННЫЕ И СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ. Обочина обеспечивает боковую поддержку дорожной одежды. Обочины предусматриваются с правой стороны первой полосы движения в каждом направлении. Они служат также для остановки в экстренных случаях. Мосты и путепроводы дают возможность автотранспорту проезжать над препятствиями, встречающимися на пути, - водными пространствами, поперечными автодорогами, железными дорогами и пр. Дренаж необходим для отвода ливневых потоков и вешних вод. Под дорожной одеждой в подходящих местах прокладывают водопропускные трубы, и вода по канавам или трубам отводится в места водостока. Средства регулирования движения обеспечивают безопасность и упорядоченность движения. К таким средствам относятся указатели и дорожные знаки, линии разметки, наносимые на проезжую часть, светофоры, транспортные развязки при пересечении автомобильных дорог в разных уровнях и переезды при пересечении с железной дорогой в одном уровне.Виды дорожной одежды. Дорожную одежду разной долговечности на разную допустимую нагрузку можно получить, комбинируя различные дорожно-строительные материалы. Самое важное для долговечности хорошей дорожной одежды - дренаж и уплотнение ее нижних слоев. Вода в дорожной постели способствует оседанию и боковому сползанию, а также может вызывать вспучивание из-за замерзания или расширения некоторых видов глин. Инженер-дорожник знает, какие материалы легче дренируются и какая система дренажей экономичнее. Иногда при дорожном строительстве приходится на значительную глубину вынимать природный грунт и заменять его гранулированным материалом заводского приготовления. Все взрыхленные и внесенные дорожно-строительные материалы должны уплотняться тонкими слоями. Для этого применяются тяжелые стальные катки с небольшими зубцами, передвигаемые тракторами. Существуют также виброкатки. Особенно тщательного уплотнения требуют береговые устои мостов и места подземных переходов коммуникаций.Грунтовые дороги. Самую простую дорогу можно построить, сгладив неровности природного грунта и придав дорожному полотну требуемый профиль. Достаточно срезать бугры, заполнить ложбины и выкопать дренажные кюветы по бокам, чтобы получить хорошую, дешевую дорогу для не очень интенсивного движения. Однако грунтовые дороги становятся труднопроходимыми из-за грязи в дождливую погоду и из-за пыли - в сухую.Гравийные дороги. Несколько более долговечны дорожные покрытия из гравия, к которому в качестве вяжущего добавлен грунт определенного качества. Для повышения водонепроницаемости и прочности дорожного покрытия гравий пропитывают битумом. Этим можно существенно увеличить долговечность дорог с небольшой нагрузкой, если своевременно заделывать выбоины. Покрывать битумом можно также грунтовые и щебневые дороги.Стабилизированный грунт. Дорожное покрытие, довольно стойкое к сезонным изменениям влажности и температуры, можно получить, добавив песка к глине или глины к песку либо применив другую комбинацию местных грунтов. Портландцемент, тщательно смешанный с некоторыми видами грунта, дает покрытие, вполне подходящее для умеренно нагруженных дорог. При подготовке материала для грунтоцементного покрытия грунт полностью размельчают, а затем тщательно смешивают на месте с 6-10% цемента на глубину 10 см и более. Дорожному полотну придают нужную форму и уплотняют его укаткой. На поверхность тонким слоем наносят битум, чтобы предотвратить высыхание до схватывания цемента. В некоторых местах поверхность дороги можно экономично укрепить с помощью битума, тщательно смешав его с имеющимся грунтом на глубину 10-25 см. Цементно-грунтовой и битумно-грунтовой слои превосходны в качестве основания и подстилающего слоя дорожной одежды. Поскольку поверхность повреждается в основном быстро движущимися автомобилями, для экономии имеет смысл защитить ее слоем износа.Макадам. Макадам, дорожное покрытие, названное по имени его изобретателя, английского инженера Дж. Макадама (1756-1836), - это несколько слоев крепкого щебня, тщательно уплотненного тяжелым катком и соединенного в сплошную массу очень мелким щебнем, укатанным сверху. В результате получается весьма прочный слой. При укатке его поливают водой, что еще больше повышает прочность покрытия. В США под макадамом чаще понимают дорожное покрытие с битумной пропиткой. Здесь имеются сотни километров автодорог с битумно-щебеночным покрытием, особенно в Новой Англии, где в изобилии имеются крепкие породы. Такая дорожная одежда должна состоять не менее чем из двух слоев на жестком основании. Толщина каждого слоя должна быть ненамного больше максимального размера щебня, чтобы крупные куски щебня вклинивались между более мелкими, повышая прочность слоя. Слои могут быть толщиной 4-10 см, а битума расходуется 5-15 л/м2. Щебень каждого слоя равномерно укладывается машиной и укатывается. Затем битумораспределительная машина заливает его разогретым битумом. Поверх насыпают мелкий щебень и укатывают его по горячему материалу. Точно так же укладывают второй слой, следя за тем, чтобы получалась гладкая поверхность.Асфальтовые дороги. Современное гладкое асфальтовое дорожное покрытие (шит-асфальт) состоит из тщательно подобранного по гранулометрическому составу песка, каменной (бутовой) муки и асфальта. Материалы смешиваются смесительной установкой при температуре ок. 175° С, при которой асфальт находится в расплавленном состоянии, смесь доставляется на место, наносится специальной машиной на дорожное полотно и укатывается в горячем состоянии.ПРИМОРСКОЕ ШОССЕ В ГРЕЦИИАсфальтобетонное покрытие состоит из слоев толщиной 5-7,5 см смеси (приготовленной при температуре около 175° С) взятых в нужной пропорции щебня разных размеров, песка, каменной муки и расплавленного асфальта в качестве вяжущего. Асфальтобетон и гладкий шит-асфальт укладываются на основание из макадама или портландцементного бетона, рассчитанное на соответствующие дорожные нагрузки. Высококачественное асфальтовое покрытие выполняется на надежном основании с подстилающим слоем из классифицированного материала или макадама и 2-5 слоями асфальта. В нижних слоях щебень крупнее, что повышает прочность покрытия и дает экономию, а в верхних - мельче, благодаря чему обеспечивается водонепроницаемость и износостойкость поверхности. Однако дорожная поверхность должна быть в какой-то мере шероховатой во избежание пробуксовки шин и для облегчения вытеснения воды протектором. Полная толщина дорожного покрытия зависит от несущей способности грунта и от предполагаемой транспортной нагрузки. Асфальт можно смешивать с насыпанным на дорожное полотно щебнем непосредственно на месте строительства, а затем разравнивать и укатывать. Но более предпочтительно использовать горячие смеси заводского изготовления, в которых точно выдержаны пропорции ингредиентов. На заводе щебень сушится и нагревается во вращающейся печи, а затем к нему добавляется отдельно разогретый асфальт, и все эти элементы перемешивается. Для приготовления высококачественных покрытий желательны температуры не ниже 165° С. Горячая заводская смесь быстро доставляется на место, ровным слоем укладывается на дорожное полотно, а затем уплотняется вибрацией и укаткой.Портландцементное покрытие. Основание и слой износа такого покрытия обычно объединяются в один слой, который укладывается за одну операцию. Будучи уложен на правильно подготовленный подстилающий слой, портландцементный бетон дает превосходную дорожную поверхность. Высокая износоустойчивость и прочность покрытия достигается, когда 1 часть цемента берется на 2 части песка и 3-4 части гравия или щебня. Если использовать портландцементный бетон в качестве основания для асфальтобетона, то можно взять больше песка и крупного наполнителя, но меньше цемента, и тем самым снизить стоимость дорожной одежды. Толщина бетонного покрытия автодорог и улиц может составлять 20-25 см, тогда как на взлетно-посадочных полосах аэродромов с большими нагрузками она нередко достигает 35 см. По краям дорожного полотна покрытие на ширине 0,6-1,2 м делается на 7,5-10 см более толстым для повышения прочности дороги при минимальных общих затратах. Бетон укладывается на полную толщину за одну операцию. Если же применяется армирующая проволочная сетка, то сначала укладывают 5-см слой бетона, а затем, проложив сетку, заполняют опалубку до конца. При строительстве дороги укладку бетона ведут на ширину 6-9 м, соответствующую двум полосам движения. Посередине этой ширины обычно предусматривают температурно-усадочный шов, так как иначе здесь возникает меандровая трещина. Бетон для мощения может быть замешен на заводе и доставлен на место влажным; в других случаях смесь составляется на заводе, а замешивается по пути или на месте автобетоносмесителем. Для получения высококачественных покрытий тщательно контролируются влагосодержание наполнителя и доля каждого компонента смеси. Грунтовое или гранулированное основание под бетонное покрытие точно профилируется, а затем устанавливается стальная опалубка необходимой глубины в виде жестких кромок проезжей части, которую предстоит бетонировать. Бетон наносится на основание и разравнивается машиной. Бетонораспределительная машина перемещается по опалубке, как по рельсам. За ней следует финишер с вибраторами, уплотняющими бетон, и катками, выравнивающими его поверхность. Поверхность проверяется вручную поверочной линейкой и при необходимости подправляется. В заключение она отделывается протаскиванием по ней специальной ленты или мешковины для придания шероховатости. Чтобы в течение хотя бы недели, до схватывания бетона, поверхность не высыхала, ее покрывают составом, предотвращающим испарение, либо накрывают мешковиной, которую регулярно увлажняют.Современная техника. Автодороги и мосты необходимо ремонтировать или реконструировать по мере надобности. Срок службы автодорог составляет 20-30 лет, мостов - от 50 до 100 лет.РАЗВЯЗКИ АВТОМАГИСТРАЛЕЙ, типичные для современного дорожного строительства. Современная техника позволяет более эффективно управлять автодорогами, планировать и проектировать их, строить и эксплуатировать. Важное значение приобрели компьютерные системы автоматизированного проектирования, а также компьютерные системы обработки данных, применяемые во всех сферах строительства и эксплуатации автодорог. Такие достижения современной техники, как инфракрасная термография и грунтопроникающая радиолокация, дают возможность выявлять структурные и физические дефекты автодорог и мостов. Все более важную роль в регулировании движения по автодорогам начинает играть электроника. Так, ведутся разработки электронных систем управления автомобилем с картой на приборной доске и речевой сигнализацией и систем автоматизированного регулирования дорожного движения в центральных городских районах.См. также СТРОИТЕЛЬСТВО ГРАЖДАНСКОЕ.ЛИТЕРАТУРААнтонов А.М. и др. Дорожное строительство. Организация, планирование, управление. М., 1981 Кизима С.С. Технология строительства автомобильных дорог. Киев, 1985

Энциклопедия Кольера. — Открытое общество. 2000.

• ТЕПЛООБМЕННИК
• СУДА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Смотреть что такое "ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО" в других словарях:

• дорожное строительство — — [http://www.eionet.europa.eu/gemet/alphabetic?langcode=en] EN traffic engineering The determination of the required capacity and layout of highway and street facilities that can safely and economically serve vehicular movement between… …   Справочник технического переводчика

• СТРОИТЕЛЬСТВО ГРАЖДАНСКОЕ — основной и самый древний вид строительства. В наши дни инженер строитель занимается планированием, проектированием, расчетом, строительством, ремонтом и реконструкцией всех объектов, составляющих основу современной жизни. К ним относятся мосты,… …   Энциклопедия Кольера

• Дорожное хозяйство — комплекс, включающий в себя автомобильные дороги общего пользования Российской Федерации, а также юридические и физические лица, осуществляющие обследование, изыскания, проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт и содержание… …   Официальная терминология

• строительство — 3.83 строительство : Вид производственной деятельности, результатом которой являются строительная продукция или строительные материалы и изделия. ( title= Безопасность труда в строительстве. Часть 1. Общие требования 99). Источник …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• строительство дорожное — 3.29 строительство дорожное : Комплекс всех видов работ, выполняемых при строительстве автомобильных дорог, мостовых и других инженерных сооружений и дорожных линейных зданий. Источник: СП 34.13330.2012: Автомобильные дороги …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Строительство дорожное — комплекс всех видов работ, выполняемых при строительстве автомобильных дорог, мостовых и других инженерных сооружений, а также дорожных линейных зданий. Источник: Справочник дорожных терминов …   Строительный словарь

• Строительство дорожное стадийное — метод организации дорожного строительства, при котором отдельные параметры дороги (ширина земляного полотна, радиусы кривых в плане, продольные уклоны и др.) строят по нормативам более высоких категорий дорог с тем, чтобы в дальнейшем при росте… …   Строительный словарь

• Обеспечение дорожное — комплекс мероприятий по подготовке и эксплуатации автомобильных дорог; один из элементов транспортного обеспечения. О.д. включает: ведение дорожной разведки, восстановление, строительство, ремонт, содержание и техническое. прикрытие дорог и… …   Словарь черезвычайных ситуаций

• Дорога — У этого термина существуют и другие значения, см. Дорога (значения) …   Википедия

• Дальстрой — Государственный трест «Дальстрой» с 1938 года: Главное Управление строительства Дальнего Севера НКВД СССР «Дальстрой» …   Википедия

dic.academic.ru

---

• 
  Горение угля
• 
  Требования к слесарному инструменту
• 
  Требования к слесарному инструменту
• 
  Сообщение о металле
• 
  Экскаватор с обратной лопатой
• 
  Мтз 82 вом
• 
  Фольксваген крафтер автобус
• 
  Котловая вода
• 
  Что называется теплопроводностью
• 
  Применение ингибиторов коррозии
• 
  Общие сведения о сплавах и металлах