Устройство экстренного торможения кабины лифта. Тормозное устройство лифта

Тормозные устройства лифтов

Подъемные механизмы всех лифтов, независимо от их назначения, снабжаются тормозными устройствами, которые состоят из тормоза и тормозного электромагнита. Назначение тормоза — быстро поглотить кинетическую энергию вращающихся и движущихся частей лифта, остановить и удерживать кабину в требуемом месте. На лифтах с электроприводом, работающим на переменном токе, наложение тормоза осуществляется после снятия напряжения с электродвигателя.

Назначение тормозного электромагнита заключается в том, чтобы растормозить подъемный механизм в момент подачи напряжения на электродвигатель и поддерживать его в расторможенном положении до снятия напряжения.

К тормозным устройствам лифтов предъявляются следующие требования.

Лебедка должна быть оборудована автоматически действующим тормозом замкнутого типа. Применение ленточных тормозов не допускается. Тормоз лебедки должен устанавливаться на приводном валу, имеющем не размыкаемую кинематическую связь с барабаном или канатоведущим шкивом.

Лебедка должна быть снабжена для освобождения тормоза специальным приспособлением, выполненным так, чтобы при прекращении воздействия на это приспособление действие тормоза немедленно восстанавливалось.

Тормозные электромагниты

В основном подъемные механизмы лифтов снабжаются тормозными устройствами с длинноходовыми типа КМТД-102 и ко-роткоходовыми типа МП-201 тормозными электромагнитами.

На рис. 31 изображено тормозное устройство с электромагнитом типа КМТД-102.

Тормозной электромагнит состоит из корпуса 15, трех катушек 17, Ш-образного магнитопровода и штока 23 с демпфером 7.

Для увеличения сопротивления магнитопровода электрическому току и уменьшения электрических потерь на нагрев магнито-провод набран из листов электротехнической стали, которые изолированы друг от друга лаковыми или бумажными прослойками.

Магнитопровод разделен на две части: неподвижную (ярмо), которая крепится к корпусу двумя болтами 13 (на рисунке виден один из трех стержней), и подвижную (якорь 19). На трех стержнях ярма 18 устанавливается обмотка тормозного электромагнита, состоящая из трех катушек, намотанных медным проводом. Катушки крепятся катушкодержателями 16 к корпусу болтами 14.

Якорь шарнирно соединен со штоком 23 при помощи соединительных планок 21 и пальцев 20. В нижний конец штока «м-

Рис. 31. Тормозное устройство с тормозным электромагнитом КМТД-102:

/ — стопорная планка, 2 — болт для крепления стопор ной планки; 3 ~ фиксатор, 4 — серьга, 5 — соединитель ная ось; 6 — контргайка.

7 — воздушный демпфер,

сдать черный металлолом . Посмотри грузовой лифт на ssk.ua

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

odeslift.ru

Тормоза лифта

Тормоз предназначен для замедления движения машины или механизма, полной остановки и надежной фиксации неподвижного состояния.

Тормоза лифтовых лебедок должны удовлетворять следующим требованиям: высокая надежность и безопасность работы; наличие механизма ручного выключения тормоза с самовозвратом в исходное состояние; высокое быстродействие; низкая виброактивность и уровень шума; технологичность изготовления и малая трудоемкость технического обслуживания; обеспечение необходимой точности остановки кабины в лифтах с нерегулируемым приводом.

В лифтовых лебедках используются колодочные тормоза нормально-замкнутого типа с электромагнитной растормаживающей системой.

Правила ПУБЭЛ исключают возможность применения ленточных тормозов в связи с их недостаточной надежностью.

Роль тормоза лифтовой лебедки зависит от типа привода. 1

В лебедках с нерегулируемым приводом тормоз используется для обеспечения необходимой точности остановки и надежного удержания кабины на уровне этажной площадки, тогда как в лебедках с регулируемым приводом - только для фиксации неподвижного состояния кабины. .

Для наиболее распространенных конструкций колодочных тормозов лифтовых лебедок характерно наличие независимых тормозных пружин каждой колодки, а в некоторых случаях, и независимых растормаживающих электромагнитов.

Тормозные накладки закрепляются на колодках посредством винтов, заклепок или приклеиванием термостойким клеем и обеспечивают угол обхвата шкива от 70° до 90°.

Материал накладок должен обеспечивать высокое и стабильное значение коэффициента трения в широком диапазоне температур, хорошую теплопроводность для исключения местного перегрева поверхности трения и высокую износостойкость.

Кинематические схемы колодочных тормозов весьма разнообразны (рис.3.19). Они отличаются способом создания тормозного усилия и особенностями конструкции механизма растормаживания.

Рис.3.19. Схемы колодочных тормозов лифтовых лебедок а) с короткоходовым электромагнитом; б) с длинноходовым электромагнитом; в) с короткоходовым горизонтально расположенным электромагнитом

Схема тормоза, представленная на рис.З,19 а характерна для лебедок пассажирских и грузопассажирских лифтов с нижним расположением вала червяка и для безредукторных лебедок скоростных лифтов. Тормоз грузовых лифтов обычно выполняется по схеме, приведенной на рис.3.195. Лебедки с верхним горизонтальным и вертикальным расположением червяка оборудуются колодочными тормозами, изготовленными по схеме рис.3.19в.

Тормозное усилие в этих тормозах создается цилиндрическими пружинами, тогда как выключение тормоза осуществляется электромагнитами постоянного или переменного тока, получающими электропитание в момент включения двигателя лебедки.

Тормозные электромагниты различаются величиной хода подвижного сердечника (якоря) и подразделяются на короткоходовые и длинноходовые.

Тяговое усилие, развиваемое длинноходовым электромагнитом переменного тока, зависит от зазора между неподвижным магнитопроводом и подвижным сердечником (якорем). В момент включения катушки магнита зазор максимальный, а тяговое усилие имеет наименьшую величину, которая достигает максимального значения только в конце хода якоря, когда для удержания тормозных колодок в выключенном состоянии требуется меньшая сила тяги [52].

Увеличение тягового усилия магнита в конце хода сердечника вызывает повышенную силу удара у длинноходовых электромагнитов, что может приводить к рас-

шихтовке магнитопровода катушки и к заклиниванию рычажной системы.

У короткоходовых электромагнитов диапазон изменения тягового усилия не велик и потребляемый ток катушки, при перемещении сердечника, изменяется незначительно.

Электромагниты переменного тока отличаются повышенным быстродействием и более высоким уровнем шума. В связи с этим, они находят применение в грузовых лифтах промышленного применения (рис.3.20).

При включении электромагнита шток 2 и через тяги 4 и 10 разводит рычаги 9 с тормозными колодками в сторону от тормозного шкива.

При отключении магнита, одновременно с выключением двигателя, шток 2 под действием силы тяжести якоря и силы сжатия пружин 6 опускается вниз, колодки сжимают тормозной шкив, прекращая его вращение. Для уменьшения уровня шума в момент включения тормоза используется демпфер 3.

Рис.3.20. Колодочный тормоз с динноходовым электромагнитом переменного тока 1 - корпус электромагнита; 2 - шток электромагнита; 3 - демпфер; 4 - шарниры ; 5, 10 -тяги; б - тормозные пружины; 7 - гайки регулировочные; 8 - тяга ; 9 - рычаг; 11 - серьга; 12 - кронштейн

Существенным недостатком колодочного тормоза с электромагнитом переменного тока является высокая вероятность выхода из строя катушки магнита в момент включения при аварийном заклинивании рычажной системы. Связано это с тем, что при максимальном зазоре между магнитопроводом и сердечником в момент включения сопротивление катушки переменного тока мало и ток в 10-20 раз превышает ток установившегося режима, а катушки этих электромагнитов рассчитывают на кратковременную токовую перегрузку.

Одним из недостатков электромагнитов переменного тока является повышенный уровень шума в связи с вибрацией набора пластин стали магнитопровода при перемагничивании.

В конструкциях колодочных тормозов зарубежного и отечественного производства чаще применяются короткоходовые электромагниты постоянного тока, так как они меньше шумят и имеют лучшие тяговые характеристики (рис.3.21).

Недостатком электромагнитов постоянного тока является их электромагнитная инерция, связанная с большой индуктивностью катушки. Поэтому возникает возможность запуска двигателя под тормозом.

Для исключения такой возможности необходимо форсировать нарастание тока в катушке магнита в момент включения или обеспечить опережающее включение питания магнита.

Тормозные колодки прижимаются к шкиву предварительно сжатыми калиброванными, по свободной длине и жесткости, пружинами 11. Регулировка сжатия пружин производится гайками на шпильках 1.

Винты 13 служат для регулировки радиального зазора между тормозным шкивом и поверхностью колодок при выключенном тормозе.

При включении электромагнита или при нажатии на рычаг ручного выключения 4, якорь 7 электромагнита опускается вниз и через шток 9 воздействует на рычаги 12 так, что колодки отходят от тормозного шкива.  

Рис.3.21. Тормоз с вертикальным расположением электромагнита постоянного тока 1 - шпилька; 2 - фасонная шайба; 3 - втулка опорная; 4 - рычаг; 5 - вилка; 6 - подставка; 7 - якорь; 8 - катушка магнита; 9 - шток; 10 - корпус магнита; 11 - пружина; 12 -двуплечий рычаг; 13 - винт регулировочный; 14 - рычаг; 15 - фиксатор колодки; 16 - колодка

www.liftspas.ru

Устройство экстренного торможения кабины лифта

Устройство содержит регистрирующий скорость кабины лифта детектор (11) с устройством (13) для определения слишком большой скорости движения и для электрического управления тормозным устройством. Для надежной регистрации скорости движения кабины лифта предусмотрены два колеса (9), которые прилегают к направляющему рельсу (2). Частота вращения каждого колеса (9) регистрируется независимо от детекторов (11), причем устройство (13) вызывает экстренное торможение в том случае, когда один из детекторов (11) сообщает о слишком большой скорости. Оба колеса (9) могут быть расположены на закрепленном с возможностью поворота балансире (10) по обеим сторонам направляющего рельса (2), причем балансир (10) эксцентрически поджат пружиной (15). Изобретение обеспечивает повышение надежности торможения кабины лифта. 5 з.п. ф-лы, 6 ил.

Область техники

Изобретение относится к устройству экстренного торможения кабины лифта согласно ограничительной части п.1 формулы изобретения.

Уровень техники

Лифты оборудуются тормозными или ловильными устройствами, предназначенными для торможения кабины лифта в случае достижения ею недопустимо большой скорости, возникающей, например, при сбоях управления или вследствие обрыва несущего каната.

Активирование ловильного или тормозного устройства в таких известных устройствах производится неподвижно закрепленным в шахте или машинном отделении ограничителем скорости, приводимым во вращение с началом движения кабины лифта. Для этой цели предусмотрен замкнутый ограничительный канат, который с одной стороны огибает ограничитель скорости (расположенный обычно в самой верхней точке шахты) и с другой стороны натяжной ролик (расположенный обычно в самой низкой точке шахты). Ограничительный канат соединен с тормозным или ловильным устройством на определенном участке, в результате чего при движении кабины лифта этот канат совершает совместное движение. При достижении слишком большой скорости ограничитель скорости блокирует ограничительный канат, в результате чего срабатывает тормозное или ловильное устройство и происходит остановка кабины лифта.

Такая конструкция имеет то преимущество, что она полностью основана на механическом принципе действия, поэтому на ней не могут вредно сказываться прекращения подачи электроэнергии.

Вместе с тем ей присущи и некоторые недостатки. Во-первых, она подвержена неисправностям именно в силу чисто механического принципа действия. При очень большой степени загрязнения конструкции центробежный регулятор может в числе прочего сработать слишком поздно (т.е. при очень большом превышении скорости).

Другой недостаток состоит в относительно высоких затратах. Помимо собственно тормозного устройства требуется наличие каната, проходящего по всей шахте, который вверху и внизу должен направляться и одновременно натягиваться.

Еще один недостаток состоит в том, что такое механическое решение работоспособно исключительно в случае превышения заданной скорости. Однако сегодня при наличии высокоскоростных лифтов этого часто недостаточно. Такие лифты двигаются со скоростями, например, 10 м/с, поэтому необходимо обеспечить их торможение своевременно еще до достижения последнего этажа (верхнего или нижнего). При спуске кабины лифта со второго этажа скорость, составляющая всего лишь 5 м/с, является уже слишком высокой, поэтому должно быть использовано экстренное торможение.

Для обеспечения более дифференцированного экстренного торможения решение на электронном принципе является более эффективным. Соответствующие предложения уже разработаны. Из обладающего родовыми признаками патента США 5020640 А известно тормозное устройство для лифта, в котором скорость его кабины определяют с помощью приводного колеса с движущимся по нему несущим канатом.

Этому известному устройству присуща проблема отказа устройства в случае обрыва каната. Еще одним недостатком является то, что кабина лифта должна быть связана с машинным отделением (по меньшей мере) одной дополнительной линией для передачи скорости вращения приводного колеса в кабину лифта.

Из US 5366045 известно устройство для обслуживания стеллажей, в котором на стойке закреплена консоль с возможностью подъема и опускания и в котором предусмотрено тормозное устройство, срабатывающее при слишком большой скорости движения консоли. При этом предусмотрено наличие колеса, связанного с тахометром и расположенного на стойке. Указанный тахометр соединен с устройством для определения слишком большой скорости и приведения в действие тормозного устройства.

Данное решение не обеспечивает достаточной надежности для лифта. Вполне допустимо, что на колесо может попасть масло или жир, вследствие чего оно будет проскальзывать по опоре, и следовательно, в случае обрыва каната тахометр не покажет превышения скорости.

Описание сущности изобретения

Техническая задача

Целью изобретения является устранение отмеченных недостатков и создание устройства экстренного торможения описанного выше типа, в котором обеспечивается надежная регистрация скорости движения кабины лифта и в котором все устройство экстренного торможения может быть расположено на участке кабины лифта, вследствие чего отпадает необходимость в наличии связи, например, с машинным отделением.

Техническое решение

Согласно изобретению поставленная цель достигается в устройстве экстренного торможения описанного выше типа благодаря отличительным признакам пункта 1 формулы изобретения.

Благодаря предложенным мерам обеспечивается положение, при котором, во-первых, даже в случае обрыва каната скорость движения кабины лифта может регистрироваться, так как эта регистрация не зависит от несущего каната. Кроме того, расположением двух колес достигается преимущество, при котором скорости обоих колес могут сравниваться между собой, и следовательно, может быть опознано возможное проскальзывание одного из них. В этом случае поступает сообщение и происходит блокирование лифта по окончании его движения. Экстренное торможение происходит, естественно, только в том случае, когда сообщение поступает от одного колеса со слишком большой скоростью вращения.

Целесообразно, чтобы оба колеса были установлены согласно п.2 формулы изобретения. В результате поджатия балансира пружиной, которая может быть относительно слабой, достигается относительно большое усилие прижатия обоих колес. Обусловлено это тем, что просвет между обоими роликами задается лишь незначительно превышающим ширину головки направляющих рельсов и пружина может воздействовать на значительном удалении от точки вращения балансира, которая располагается предпочтительно между обоими колесами, вследствие чего на основе уравновешивания моментов возникает соответственно большое усилие прижатия роликов к направляющему рельсу.

Благодаря отличительным признакам п.3 формулы изобретения достигается преимущество, при котором практически исключается проскальзывание, так как в том случае, когда одно из связанных между собой валом колес проскальзывает, второе колесо приводит во вращение вал, на котором трение является достаточным для вращения колеса. В результате возможное проскальзывание одного из колес не оказывает влияния на регистрацию скорости движения кабины лифта.

Благодаря признакам п.4 формулы изобретения достигается преимущество, при котором вал, связывающий между собой два расположенных на разных балансирах колеса, может активировать тормозное устройство при соответствующем воздействии на исполнительный орган через трубу. Это своего рода сервоподдержка, обеспечивающая получение энергии за счет роликов. При этом исполнительный орган может состоять из соленоида, который в момент срабатывания тормозного устройства, т.е. при слишком большой скорости движения кабины лифта, обесточивается, вследствие чего пружина приводит фрикционное колесо в положение, в котором оно входит в контакт с фрикционным колесом, жестко закрепленным на валу. В результате эксцентрического расположения одного из фрикционных колес происходит заедание обоих фрикционных колес, при этом U-образный профиль входит в зацепление с валом и увлекается им. В результате происходит поворот трубы и активирование тормозного устройства.

Правда, недостатком этого решения является то, что длина валов и трубы должна приводиться в соответствие с шириной кабины лифта (или с расстоянием между направляющими рельсами).

Для предупреждения этого недостатка служат признаки п.5 формулы. В этом случае могут быть предусмотрены раздельные тормоза, воздействующие каждый на направляющий рельс и управляемые исполнительными органами, которые в свою очередь управляются совместно.

Краткое описание чертежей

Подробнее изобретение поясняется с помощью чертежей, на которых:

фиг.1 - схематически в аксонометрии детектор согласно изобретению для регистрации скорости движения кабины лифта;

фиг.2 - схематически детектор на фиг.1, вид спереди;

фиг.3 - схематически детектор на фиг.1 в сочетании с исполнительным устройством тормозного устройства в аксонометрии;

фиг.4 - захватывающее устройство на фиг.3, вид спереди;

фиг.5 - схематически пусковое устройство для тормозного устройства;

фиг.6 - схематически другой вариант выполнения пускового устройства для тормозного устройства.

Наиболее оптимальный путь осуществления изобретения

Как показано на фиг.1, направляющие рельсы 2 содержат головку 8, связанную с подошвой 7 рельса его шейкой 7.

К обеим боковым поверхностям головки 8 рельса прилегают колеса 9, закрепленные на балансире 10 (см. также фиг.2) с возможностью вращения и жестко связанные с детектором 11. Детекторы 11 связаны через сигнальные линии 12 с устройством 13 для определения слишком большой скорости движения.

Балансир 10, как видно из фиг.2, расположен между обоими колесами 9 с возможностью поворота вокруг оси 14 и нагружен пружиной 15, опирающейся на пяту (не показана) и обеспечивающей поворот балансира 10 и, следовательно, прижатие колес 9 к обеим боковым поверхностям 16 головки 8 рельса. Поскольку просвет между обоими колесами 9 лишь незначительно превышает ширину головки 8 рельса и пружина 15 воздействует на значительном расстоянии от оси 14 балансира на последний, то создается соответствующий эффект рычага и при использовании относительно слабых пружин 15 может достигаться большое усилие прижатия колес 9.

Согласно варианту выполнения на фиг.3 к каждому из обоих направляющих рельсов 2 прилегают по два колеса 9, закрепленных на балансире 10. При этом каждые два прилегающих к разным направляющим рельсам 2 колеса 9 жестко связаны между собой посредством вала 17, 17', который охвачен детектором 11. При этом детекторы 11 формируют, например, при каждом повороте вала 17 импульс.

Вал 17' заключен в трубу 18, состоящую из двух отдельных трубных отрезков 18', 18'', причем оба трубных отрезка 18', 18'' соединены между собой U-образным профилем 19. Детектор 11 располагается между обеими полками U-образного профиля 19.

Как подробно показано на фиг.4, между полками U-образного профиля 19 жестко закреплено на валу 17' фрикционное колесо 22. Это колесо взаимодействует с другим фрикционным колесом 20, которое в осевом направлении выполнено неподвижным и расположено на толкающей штанге 21 с возможностью вращения. (В качестве альтернативного решения толкающая штанга 21 также может быть выполнена вращающейся, тогда фрикционное колесо 20 будет жестко закреплено на толкающей штанге 21.)

Толкающая штанга 21 пропущена через обе полки U-образного профиля и удерживается внутри соленоида 23, который через управляющие линии 24 соединен с устройством 13 (фиг.3) и управляется им. Кроме того, на толкающую штангу 21 (фиг.4) воздействует пружина 25 (выполненная в виде пружины сжатия), упирающаяся в наружную поверхность одной из полок U-образного профиля 19 и в выступ 26 толкающей штанги 21.

В изображенном соответствующем нормальной работе положении фрикционного колеса 20 соленоид 23 находится в возбужденном состоянии и удерживает фрикционное колесо 20 несмотря на усилие пружины 25 от зацепления с фрикционным колесом 22. В результате труба 18 сохраняет свое прежнее положение. Если же соленоид 23 развозбужден, например, при регистрации слишком большой скорости движения кабины лифта (или же в случае прекращения подачи электроэнергии или аварийного электроснабжения), то под действием пружины 25 происходит смещение толкающей штанги 21 вправо, в результате чего фрикционное колесо 20 приходит в контакт с фрикционным колесом 22 и приводится им во вращение. Учитывая, что фрикционное колесо 20 закреплено эксцентрически, то происходит заедание фрикционного колеса 20, поскольку расстояние между валом 17' и толкающей штангой 21 соответствует минимальному расстоянию между рабочей поверхностью фрикционного колеса 20 и его эксцентрической осью вращения. В результате этого захватывается U-образный профиль 19 и происходит поворот трубы 18.

Поскольку труба 18 или трубные отрезки 18' и 18'' жестко связаны с рычагами 27 (фиг.3), которые в свою очередь связаны с поводками 28, воздействующими на непоказанное тормозное устройство и направляющие рельсы 2, то в этом случае тормозное устройство активируется и движение кабины лифта затормаживается.

На фиг.5 схематически показан дополнительный вариант выполнения пускового устройства для тормозного устройства. При этом предусмотрен вал 30, который жестко соединен с заплечиком 31, взаимодействующим с электромагнитом 23' и испытывающим воздействие возвратной пружины 32. Своими обоими концами вал 30 соединен с рычагами 27, связанными с поводками 28, воздействующими на непоказанное тормозное устройство.

Пока электромагнит находится в возбужденном состоянии, вал 30 и, следовательно, рычаги 27 занимают положение, в котором тормозное устройство не активировано и находится в нерабочем состоянии. Если же электромагнит 23' развозбуждается, то под действием возвратной пружины 32 происходит поворот вала 30 и, следовательно, рычагов 27, в результате чего в дальнейшем происходит активирование тормозного устройства и остановка кабины лифта.

Согласно варианту выполнения на фиг.6 на звене 40 поворотного вокруг осей 42 коленчатого рычага 41 предусмотрен заплечик 31, который взаимодействует с электромагнитом 23' и на который воздействует возвратная пружина 32. При нормальном удалении от оси 42 коленчатого рычага 41 электромагнит 23' и возвратная пружина 32 воздействуют на заплечик 31. В результате происходит соответствующий поворот коленчатого рычага при развозбуждении электромагнита 23' и второе звено 43 коленчатого рычага 41 активирует непоказанное тормозное устройство. Согласно варианту выполнения на фиг.6 на участке каждого направляющего рельса 2 расположены коленчатые рычаги 41, причем оба электромагнита 23' управляются совместно.

1. Устройство аварийного торможения кабины лифта, движущейся в шахте по направляющим рельсам (2), поднимаемой и опускаемой посредством каната, причем предусмотрен детектор (11) для регистрации скорости движения кабины вместе с устройством (13) для определения слишком большой скорости и электрического управления тормозным устройством, отличающееся тем, что для определения скорости используются два колеса (9), которые прилегают к обеим боковым поверхностям головки направляющего рельса (8), причем скорость вращения каждого колеса (9) регистрируется независимо детекторами (11), устройство (13) вызывает экстренное торможение в том случае, когда, по меньшей мере, один из детекторов (11) подает сообщение о слишком большой скорости.

2. Устройство экстренного торможения по п.1, отличающееся тем, что оба колеса (2) расположены на установленном с возможностью поворота балансире (10) по обеим сторонам направляющего рельса (2). причем балансир (10) поджат пружиной (15).

3. Устройство экстренного торможения по п.2, отличающееся тем, что к двум противоположно расположенным направляющим рельсам (2) прилегают колеса (9), установленные на балансирах (10), причем каждые два прилегающих к разным направляющим рельсам (2) колеса (9) связаны между собой валами (17, 17').

4. Устройство экстренного торможения по п.3, отличающееся тем, что один из обоих валов (17') расположен в трубе (18), соединенной с тормозным устройством, причем эта труба (18) является составной и оба обращенных друг к другу конца ее отрезков (18', 18'') жестко связаны между собой посредством U-образного профиля (19), через полки которого пропущена толкающая штанга (21), нагруженная пружиной (25) и выполненная с возможностью смещения соленоидом (23), связанным с устройством (13) управления тормозным устройством, с преодолением усилия пружины (25), в результате чего фрикционное колесо (20), эксцентрически установленное на толкающей штанге (21) без осевого смещения по ней, может приводиться в контакт с дополнительным расположенным на валу (17') фрикционным колесом (22).

5. Устройство экстренного торможения по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что тормозные устройства для обоих направляющих рельсов управляются через раздельные управляющие устройства, причем исполнительные органы управляющих устройств управляется совместно устройством (13) для управления тормозным устройством.

6. Устройство экстренного торможения по п.5, отличающееся тем, что исполнительные органы выполнены в виде электромагнитов.

www.findpatent.ru

Тормозные устройства лифтовых лебёдок - часть 1

2.1.5.

Тормозным устройством называется механизм, предназначенный для остановки кабины и противовеса и фиксации их неподвижного положения при отключенном электродвигателе.

В лебедках с нерегулируемым приводом тормоз используется для обеспечения необходимой точности остановки и надежного удержания кабины на уровне этажной площадки; в лебедках с регулируемым приводом — только для фиксации неподвижного состояния кабины. Тормоз лебедки должен останавливать движущиеся массы, а также удерживать кабину при проведении испытаний.

Лебедка оборудуется автоматически действующим тормозом нормально замкнутого типа, тормозной момент в котором создается при помощи пружин (пружины) сжатия или груза. Применение ленточного тормоза в лифтовых лебедках не допускается.

Тормоза нормально замкнутого типа характеризуются тем, что при снятии напряжения с привода они затормаживают лебедку. При включении привода тормоза лебедка растормаживается.

При отсутствии в системе электропривода устройства удержания кабины на уровне посадочной площадки за счет момента электродвигателя безредукторная лебедка оборудуется двумя тормозами. Допустимо применение одного двухколодочного тормоза, состоящего из двух систем торможения, действующих независимо одна от другой. Каждая из этих систем содержит тормозную колодку, на которую воздействует своя пружина (груз), и свой растормаживающий электромагнит (электрогидротолкатель). Тормозной момент, создаваемый каждым из двух тормозов или каждой из двух тормозных систем одного тормоза, должен быть достаточным для остановки и удержания кабины с грузом, масса которого равна грузоподъемности лифта. Работа каждого из двух тормозов или каждой из двух тормозных систем контролируется своим выключателем.

У тормоза лебедки предусматривают устройство для ручного растормаживания. При прекращении воздействия на это устройство действие тормоза автоматически восстанавливается.

Отечественные лифты оснащены тормозами барабанного типа. На импортных лифтах, в основном скоростных, могут применяться дисковые тормоза.

Тормоз барабанного типа состоит из тормозного барабана (в лифтостроении его принято называть тормозным шкивом), с боковых сторон которого диаметрально расположены две колодки и привода колодок. В качестве тормозного шкива допустимо использовать расположенную на входном валу редуктора полумуфту.

Дисково-колодочный тормоз (рис. 2.22) состоит из тормозного диска 1, закрепленного на валу электродвигателя, двух тормозных колодок 4 и электрогидравлического толкателя 3. При срабатывании такого тормоза колодки прижимаются к торцевым сторонам тормозного диска.

Тормозное устройство в общем виде представляет собой систему рычагов, к которым крепятся тормозные колодки и привод. Затормаживание осуществляется за счет сил трения между колодками и поверхностью тормозного шкива (диска).

Для создания тормозного момента колодки оснащают тормозными накладками из фрикционных материалов. Их крепление к колодкам осуществляют с помощью винтов, заклепок или термостойкого клея, причем головки винтов и заклепок утапливают в накладки не менее чем наполовину толщины накладок. При эксплуатации накладки изнашиваются, поэтому, чтобы не повреждать поверхность тормозного шкива выступающими головками винтов и заклепок, последние выполняют из латуни, меди или алюминия. Угол обхвата тормозного шкива каждой колодкой составляет 70...90°.

При отключенном приводе рычаги тормозного устройства с помощью пружин прижимают колодки к тормозному шкиву или диску.

Тормозной момент прямо пропорционален диаметру тормозного шкива, силе прижатия к нему накладок и коэффициенту трения между накладками и тормозным шкивом.

При торможении поверхности трения могут сильно нагре-ваться (до 200 °С), а коэффициент трения — уменьшаться. Вследствие этого фрикционный материал накладок должен обладать стабильным значением коэффициента трения в широком диапазоне температур, хорошей теплопроводностью для исключения местного нагрева поверхности трения и высокой износостойкостью.

Рис. 2.22. Дисково-колодочный тормоз: 1 — тормозной диск; 2 — ступица; 3 — электрогидравлический толкатель; 4 — тормозные колодки

Для изготовления накладок применяют смеси асбестовой ваты с различными каучуками, смолами и добавками. Коэффициент трения данных смесей достигает значения 0,4.

В качестве привода тормозного устройства обычно применяют электромагниты переменного и постоянного тока. По величине рабочего хода якоря их разделяют на коротко- и длинноходовые. У короткоходовых ход якоря составляет 2...4 мм, а у длинноходовых — 20...50 мм. Таким приводом оснащены все отечественные лифты.

На некоторых моделях импортных лифтов в качестве привода тормозного устройства устанавливают электрогидравлические толкатели. Конструктивно они состоят из электродвигателя, центробежного насоса и поршневой системы. При включении электродвигателя насос создает давление и поршневая система воздействует на рычаги тормоза, растормаживая его. После отключения электродвигателя тормозные колодки под действием силы сжатия тормозных пружин прижимаются к тормозному шкиву. Достоинства такого привода — это постоянная тяговая сила, плавность хода при снятии и наложении тормоза, а также возможность большого числа включений в час. Однако время снятия и наложения тормоза для данного привода больше, чем для электромагнитного.

Устаревшие пассажирские лифты, а также некоторые модели грузовых и больничных лифтов оснащены тормозами с длинноходовыми электромагнитами переменного тока.

Современные пассажирские лифты и некоторые модели грузовых и больничных лифтов оборудованы тормозами с короткоходовыми электромагнитами постоянного тока.

www.liftspas.ru

Тормоза лифта

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Электромеханика лифтов

Назначение и устройство тормоза?

Механизм каждого лифта, независимо от его назначения, снабжается двухколодочным тормозным устройством нормально замкнутого типа.

Рис. 1. Тормоз.

Назначение тормоза — поглотить кинетическую энергию дви-ющихся масс лифта и остановить кабину в требуемом месте. Торможение должно производиться быстро и в то же время „авно, без толчков и ударов. Это достигается тем, что на колодки тормоза приклепываются обкладки из кожи или из тормозных асбестовых лент и тому подобных материалов, имеющих большой коэффициент трения.

Плавность торможения, а следовательно, и точность остановки кабины лифта на этажах во многом зависит от массивности соединительной муфты и ее диаметра.

Во многих лифтах с этой целью устраивают массивные муфты, благодаря чему разгон кабины в момент пуска происходит плавно, а также плавно (без толчков) происходит и ее остановка.

Зазор между тормозными колодками (рис. 1) и тормозным диском в расторможенном состоянии должен быть, по возможности, не большим (0,3—0,5 мм), чтобы в момент торможения уменьшить удар на диск от тормозных колодок. Нажим тормозных колодок на тормозной диск производится с помощью пружин.

Оттормаживание производится с помощью электромагнита при 3-фазном переменном токе, соединенного параллельно с электродвигателем. При включении электродвигателя одновременно с ним включается и электромагнит, который посредством системы рычагов разжимает тормозные колодки и освобождает тормозной диск.

Читать далее: Канаты лифта

Категория: - Электромеханика лифтов

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Ловитель лифтов: Элайшу Отиса прославил тормоз

Как-то в мае 1854 года на Всемирной выставке в Нью-Йорке человек по имени Элайша Отис собрал толпу зевак и журналистов и продемонстрировал им «смертельный аттракцион». Он залез на платформу открытого лифта, которая находилась на высоте четвертого этажа. На платформе уже стояли бочки и ящики, так что нагружена она была будь здоров. Отис махнул рукой, и его помощники перерубили тросы.

Лифтовый тормоз: вчера и сегодня Вчера: в нормальном положении рессора натянута (1), в случае обрыва тросов она становится распоркой и тормозит лифт (2). Сегодня: в нормальном положении трос ловителя жестко связан с кабиной (3) при ее падении трос блокируется и выдергивает клиновидный башмак ловителя (4)

Элайша Отис демонстрирует первый безопасный лифт

Устройство лифта и зоны опасности

Толпа вздохнула, но лифт не упал. Сработало изобретение Отиса, лифтовый тормоз. Устройство это изменило облик городов во всем мире. Вообще-то, лифт был изобретен задолго до Отиса. Еще египтяне использовали подъемники при возведении пирамид. В середине XIX века во время строительного бума лифты применялись повсеместно. Однако они падали настолько часто, что компаниям приходилось платить двойную зарплату работникам, поднимавшимся на лифте.

Отис придумал, как обезопасить пассажиров в случае обрыва троса: в конструкцию был добавлен ловитель (лифтовый тормоз). Ловитель Отиса представлял собой плоскую пружину (рессору), установленную на крыше лифта. Натяжение троса выгибало пружину, и лифт спокойно поднимался или опускался. В случае обрыва троса пружина распрямлялась и упиралась концами в направляющие, блокируя лифт.

Внутри современного лифта

Основные составляющие лифта — соединенные тяговыми канатами кабина и противовес, которые ходят по направляющим внутри шахты. Противовес нужен для того, чтобы уменьшить нагрузку на двигатель. Оптимальный вес противовеса равен суммарному весу пустой кабины и половины полезной нагрузки. В движение лифт приводит лебедка, расположенная в большинстве случаев в верхней части шахты.

В качестве тяговых канатов используются несколько стальных витых тросов (обычно от 3 до 8 штук) с пеньковым или синтетическим сердечником, пропитанным маслом. Пропитка нужна для того, чтобы тросы не скрипели и не ржавели. Конечно, выглядит это несколько архаично, но зато стоит недорого. Хотя и здесь в связи с техническим прогрессом есть изменения — в лифтах Gen2 компании OTIS в качестве тяговых канатов используются плоские полиуретановые ремни, армированные стальными тросами. Такие ремни не требуют смазки, они прочны, бесшумны, служат дольше, но и стоят дороже. А компания Schindler разработала полностью синтетический трос, в котором вообще нет металла.

Безопасность прежде всего

«Все безопасно, господа!» — именно такими словами приветствовал толпу зевак Элайша Грейвз Отис при демонстрации своего изобретения. Этим же руководствуются и создатели современных лифтов.

Действительно, сейчас уже никто не боится ездить на лифте — безопасность пассажиров обычного современного подъемника обеспечивают примерно 30 электронных и 5 механических устройств. Самыми главными являются автоматические ловители. Они по‑прежнему механические, хотя и устроены несколько иначе, чем оригинальное изобретение Отиса. Современные ловители управляются отдельным тросом и шкивом ограничителя скорости. При превышении вертикальной скорости лифта центробежный ограничитель скорости останавливает шкив и, соответственно, трос, жестко связанный с кабиной, тоже останавливается. При дальнейшем движении (в том числе и падении) лифта остановившийся трос ограничителя скорости «выдергивает» клиновидные башмаки ловителя, установленного на кабине, затормаживая лифт до полной остановки.

Управление ловителями с помощью отдельного троса позволяет не только остановить лифт в случае обрыва тяговых канатов, но и при выходе из строя системы управления двигателем вследствие, например, перегрузки. Кстати, развеем один широко распространенный миф. Наверняка вы слышали подобную «страшилку»: вы вызываете лифт, двери открываются, а кабины перед вами нет! Ведущий инженер российского отделения компании OTIS Борис Соловьев заверил нас, что это абсолютно невозможно: «Подобные мифы придуманы теми, кто совершенно не понимает, как устроен современный лифт. Внешние двери лифта не имеют никаких собственных приводов и сами открыться просто не могут: они надежно удерживаются специальным замком. Открыть их может только кабина лифта: именно на ней расположен привод дверей — и внутренних, и внешних».

При пожаре вызывайте пожарных, а не лифт!

И все-таки лифты иногда падают. Причиной тому не недостатки конструкции, а грубые нарушения мер безопасности. Пожар в Останкинской телебашне — типичный пример. Лифт использовался во время пожара, и из-за высокой температуры оборвались и трос ограничителя скорости, и все тросы тягового каната.

Пожар — это та ситуация, когда пользоваться лифтом категорически запрещается. Из-за задымления и высокой температуры у старых лифтов может «сойти с ума» система управления, и тогда лифт либо остановится в шахте, либо распахнет двери на горящих этажах. Новые лифты гораздо умнее: при пожаре они спускаются на нижний этаж, открывают двери, выпуская пассажиров, и больше не реагируют на внешние команды. Конечно, систему управления можно «обойти» (что и было сделано при пожаре в Останкино), но ни к чему хорошему это, как правило, не приводит.

Даже остановленный или неработающий лифт в случае пожара может быть опасен. Лифтовая шахта служит хорошим источником «тяги» для огня, а ядовитый дым через шахту может попасть на еще не горящие этажи. Именно поэтому пожарной безопасности современных лифтов уделяется огромное внимание. В случае пожара, например, в шахте создается «воздушный подпор» — избыточное давление воздуха, противостоящее тяге и проникновению дыма, а материал внешних дверей лифтов расплавляется, герметично «запечатывая» шахту.

Но из любого правила есть исключения. Как рассказали нам в компании Schindler, в некоторых офисных зданиях, гостиницах и высотных жилых домах иногда ставят специальный «пожарный» лифт. Его можно и нужно использовать при пожаре — на нем ездят пожарные команды. Отличается такой лифт тем, что все двери у него огнеупорные (на этот счет есть специальный сертификат РФ). Когда в него входит пожарный расчет, они используют специальный ключ, который переключает такой лифт в пожарный режим: игнорируются любые вызовы с этажей, кабина подчиняется только командам тех, кто внутри. Еще одна интересная особенность: когда кабина прибывает на нужный этаж, двери не открываются автоматически. Только команда из кабины может их открыть. А еще в таких лифтах есть люк на крышу. По нему в случае необходимости пожарный расчет может попасть в шахту подъемника.

Вверх, вниз и в другие стороны

Думаете, на лифте можно ездить только вверх и вниз? А вот и нет. Скоростной лифт внутри Эйфелевой башни начальный этап своего пути наверх проходит под значительным углом к вертикали. Причем это не самый уникальный пример.

Конечно, в России экзотических лифтов немного. Как правило, вспоминаются лишь панорамные — в торговом комплексе «Охотный ряд» и в нескольких других высотных зданиях. Однако самый удивительный лифт находится в Москве в здании министерства путей сообщения. Этот лифт называется «Патерностер» и представляет собой «линейный» вариант колеса обозрения с медленно, но непрерывно движущимися открытыми кабинками. «Патерностер» установлен в самом начале прошлого века, однако по‑прежнему вполне исправно поднимает и опускает пассажиров.

www.popmech.ru

Тормозное или ловильное устройство для кабины лифта

Тормозное или ловильное устройство для кабины лифта, перемещающейся в шахте по вертикальным направляющим рельсам (2) содержит тормозной элемент, который выполнен в виде ролика (9). Ось ролика проходит нормально в продольном направлении направляющего рельса (2) и его рабочая поверхность выполнена в виде поверхности трения. Ролик (9) с расположенными в виде уступа заплечиками установлен с возможностью смещения в зазоре (20) корпуса (19), выполненном параллельно соответствующему направляющему рельсу (2), причем зазор (20) содержит канавку (21), которая, по меньшей мере, на одном конце имеет уменьшенное расстояние до направляющего рельса (2). Ролик (9) связан с устройством удержания, задающим неактивированное состояние покоя, и поджат пружиной (28) в направлении к направляющему рельсу (2). В том случае, когда устройство удержания освобождает ролик (9), последний прижимается к направляющему рельсу (2) и перемещается по нему. Устройство удержания содержит расположенный с возможностью поворота соленоид. Пружина (28) выполнена в виде пружины сжатия, а ролик (9) поджат в сторону к направляющему рельсу (2), при этом пружине (28) противодействует соленоид, управляемый устройством контроля за скоростью движения кабины лифта. Изобретение обеспечивает упрощение конструкции и повышение надежности. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Область техники

Изобретение относится к тормозному или ловильному устройству для кабины лифта согласно ограничительной части п.1 формулы изобретения.

Лифты оборудуются тормозными или ловильными устройствами, предназначенными для торможения кабины лифта в случае достижения ею недопустимо большой скорости, возникающей, например, при сбоях управления или вследствие обрыва несущего каната.

Активирование ловильного или тормозного устройства в таких известных устройствах производится неподвижно закрепленным в шахте или машинном отделении ограничителем скорости, приводимым во вращение с началом движения кабины лифта. Для этой цели предусмотрен замкнутый ограничительный канат, который, с одной стороны, огибает ограничитель скорости (расположенный обычно в самой верхней точке шахты) и, с другой стороны, натяжной ролик (расположенный обычно в самой низкой точке шахты). Ограничительный канат соединен с тормозным или ловильным устройством на определенном участке, в результате чего при движении кабины лифта этот канат совершает совместное движение. При достижении слишком большой скорости ограничитель скорости блокирует ограничительный канат, в результате чего срабатывает тормозное или ловильное устройство и происходит остановка кабины лифта.

Такая конструкция имеет то преимущество, что она полностью основана на механическом принципе действия и поэтому на нее не могут вредно сказываться прекращения подачи электроэнергии.

Вместе с тем ей присущи и некоторые недостатки. Во-первых, она подвержена неисправностям именно в силу чисто механического принципа действия. При очень большой степени загрязнения конструкции центробежный регулятор может в числе прочего сработать слишком поздно (т.е. при очень большом превышении скорости).

Другой недостаток состоит в относительно высоких затратах. Помимо собственно тормозного устройства требуется наличие каната, проходящего по всей шахте, который вверху и внизу должен направляться и одновременно натягиваться.

Еще один недостаток состоит в том, что такое основанное на механическом принципе решение работоспособно исключительно в случае превышения заданной скорости. Однако сегодня при наличии высокоскоростных лифтов этого часто недостаточно. Такие лифты двигаются со скоростями, например, 10 м/с и поэтому необходимо обеспечить их торможение своевременно еще до достижения последнего этажа (верхнего или нижнего). При спуске кабины лифта со второго этажа скорость, составляющая всего лишь 5 м/с, является уже слишком высокой и поэтому должно быть использовано экстренное торможение.

Для обеспечения более дифференцированного экстренного торможения решение на электронном принципе является более эффективным. Соответствующие предложения уже разработаны. Из патента США 5020640 известно тормозное устройство для лифта, в котором скорость его кабины определяют с помощью приводного колеса с движущимся по нему несущим канатом. В случае превышения максимально допустимой скорости приводится в действие тормоз с пневматическим приводом, воздействующий на несущие канаты и обеспечивающий торможение кабины лифта. Тормоз с пневматическим приводом действует только тогда, когда в экстренном случае в системе действительно присутствует сжатый воздух, что может гарантироваться только при значительных затратах. Следовательно, такая конструкция является ненадежной в отношении безопасности в работе.

В лифтах применяется, как правило, противовес для кабины лифта. В зависимости от конструкции противовеса и других конструктивных факторов иногда можно исходить из того, что кабина лифта может достигнуть слишком большой скорости движения только при движении вниз. Правда иногда приходится учитывать слишком большие скорости движения и во время подъема, например, в том случае, когда пустая кабина лифта оказывается легче своего противовеса, вследствие чего при отказе управления кабина лифта начинает ускоренно двигаться вверх под действием противовеса.

Из US 5366045 А с родовыми признаками известно тормозное или ловильное устройство указанного выше типа, в котором тело сжатия содержит две косые набегающие поверхности, к которым прилегают два клинообразных тормозных элемента, воздействующих с обеих сторон на направляющий рельс. При этом устройство удержания состоит из соленоида, которым тормозные элементы удерживаются с преодолением усилия пружин в положении, в котором сохраняется зазор между их поверхностями трения и соответствующим направляющим рельсом. При развозбуждении соленоида пружины проталкивают тормозные элементы в сужающийся вверх зазор между набегающими поверхностями тела сжатия и направляющим рельсом, в результате чего происходит фрикционное замыкание между тормозными элементами и направляющим рельсом и дополнительно возрастает усилие прижатия тормозных элементов.

Правда в этом известном случае возникает положение, когда такой возрастающий тормозящий эффект имеет место только при движении кабины лифта вниз. При движении вверх образующееся фрикционное замыкание между направляющим рельсом и тормозными элементами снижает усилие торможения. Это эффективно лишь в том случае, когда заторможенная кабина лифта может перемещаться до вышележащего этажа. При этом имеется недостаток, выражающийся в том, что при движении лифта вверх невозможно обеспечить экстренное торможение.

Этому известному решению присуща также проблема, заключающаяся в том, что, в частности, в случае нарушения расположения направляющих рельсов может происходить одностороннее воздействие тормозных элементов на эти рельсы, вследствие чего возможно заклинивание кабины лифта и в последующем очень большие повреждения направляющих рельсов. Это объясняется тем, что степень увеличения тормозного усилия зависит от самого тормозного усилия (т.е. от трения). Если трение на одной стороне меньше, то и усилие прижатия будет меньше, вследствие чего существенно уменьшится и тормозное усилие. В связи с этим данная конструкция не является надежной в отношении безопасности в работе.

Из ЕР 0841280 известен тормоз с роликом, приводимым в действие механически канатом ограничителя скорости, при этом он затягивается канатом ограничителя скорости в клиновой зазор, предусмотренный между телом сжатия, обозначенным в данном случае как рама, и направляющим рельсом. Как только ролик затягивается канатом ограничителя на некоторое расстояние вглубь этого клинового зазора, он самостоятельно занимает конечное положение, в котором проявляется его необходимое тормозное действие. При этом изменяются условия контактирования, так как в начале своего пути по клиновому зазору ролик прилегает своей поверхностью трения в виде центрального шероховатого рифленого участка как к направляющему рельсу, так и к телу сжатия, названного рамой. Однако до того, как ролик займет конечное положение, его поверхность трения теряет контакт с телом сжатия, обозначенным рамой, и вместо этого по телу сжатия перекатываются только его гладкие заплечики. В результате существенно изменяются условия трения, вследствие чего при неблагоприятных условиях ролик не занимает конечного положения, поскольку трение уменьшилось слишком рано. В неблагоприятных случаях это снижает надежность в работе, несмотря на то, что недостатком является проявление тормозного действия тормоза только в одном направлении движения.

Раскрытие сущности изобретения

Техническая задача

Задачей изобретения является устранение указанных выше недостатков, т.е. создание устройства упомянутого выше типа, отличающегося простотой конструкции и высокой степенью надежности в работе. Оно должно быть пригодным как для применения в механических, так и электрических системах срабатывания.

Техническое решение

Поставленная задача решается тем, что в тормозном или ловильном устройстве для кабины лифта, перемещающейся в шахте по вертикальным направляющим рельсам, причем тормозной элемент с поверхностью трения подвижно установлен в закрепленном на кабине лифта корпусе тормозного устройства, имеющем U-образный профиль с полками, охватывающими направляющий рельс на участке своих свободных концов, и выполнен с возможностью приводиться из неактивированного положения покоя, обеспечиваемого устройством удержания, в положение прилегания к направляющему рельсу, при этом тормозной элемент состоит из ролика, ось которого проходит нормально в продольном направлении направляющего рельса и рабочая поверхность которого выполнена в виде поверхности трения, который вместе с расположенными в виде уступов заплечиками установлен с возможностью перемещения в зазоре корпуса, выполненном в полке параллельно соответствующему направляющему рельсу, и в канавке для размещения в ней ролика этого тормозного элемента его поверхностью трения, причем канавка, по меньшей мере, на одном конце имеет меньшее расстояние до направляющего рельса, в результате чего ролик в этом положении прилегает своей поверхностью трения, с одной стороны, к направляющему рельсу и, с другой стороны, к поверхности канавки на участке, кроме того, в этом положении ролик прилегает своими заплечиками к поверхности в зазоре возле канавки на участке, вследствие чего исключается последующее смещение ролика, причем ролик связан с устройством удержания, задающим его неактивированное состояние покоя, согласно изобретению зазор и канавка проходят от углубления, задающего неактивированное состояние покоя, в обе стороны, устройство удержания содержит расположенный с возможностью поворота соленоид и пружина поджимает ролик в сторону к соответствующему направляющему рельсу, при этом пружина выполнена в виде пружины сжатия, а ролик поджат в сторону к направляющему рельсу, причем пружине противодействует соленоид, управляемый устройством контроля за скоростью движения кабины лифта и развозбуждаемый в случае, когда регистрируется слишком большая скорость движения кабины лифта, в результате пружина смещает держатель и, следовательно, ролик к направляющему рельсу, при этом ролик прилегает своей поверхностью трения к направляющему рельсу, приводится во вращение и перемещается по направляющему рельсу.

Предложенные меры обеспечивают положение, при котором тормозной элемент прилегает своей поверхностью трения к направляющему рельсу при точно заданном давлении, в результате чего исключается опасность неравномерного прижатия к направляющему рельсу, как это может происходить в описанном выше известном решении. Благодаря соответствующей глубине зазора и канавки (которые образуют своего рода кулису) можно простым способом задавать любую требуемую задержку момента торможения кабины лифта. Ролик, после соприкосновения с направляющим рельсом, будет перемещаться по нему и благодаря сплошному контакту своей поверхности трения с поверхностью канавки будет надежно продавлен в зазор до конечного положения, т.е. пока заплечики не будут дополнительно прилегать к зазору возле канавки. От расстояния между направляющим рельсом и канавкой, которое несколько меньше диаметра ролика, и от упругости материала будет зависеть усилие прижатия. В этом конечном положении ролик перекатывается не только своей поверхностью трения по дну канавки, но и одновременно своими заплечиками по поверхности зазора возле канавки, что повышает устойчивость и, следовательно, надежность в работе.

Посредством признаков п.2, а именно благодаря тормозному или ловильному устройству, в котором зазор и канавка проходят от углубления, задающего неактивированное состояние покоя, в обе стороны, достигается простым способом торможение кабины лифта при ее движении как вниз, так и вверх. При этом простым способом могут быть также обеспечены разные показатели задержки для разных направлений движения посредством соответствующего выполнения глубины зазора и канавки. В конечном счете показатели задержки при движении вверх не должны превышать 1 g (g - ускорение силы тяжести), в противном случае произойдет отделение пассажиров от пола кабины лифта, что создает существенную опасность падений и, следовательно, причинения повреждений.

Для сведения к минимуму опасности повреждения направляющих рельсов в случае торможения при неисправности предпочтительно применяются признаки п.3 формулы изобретения, а именно используется тормозное или ловильное устройство, тело сжатия которого охватывает сзади направляющий рельс.

Предлагаемое изобретение возможным простым способом удерживать тормозной элемент при нормальном режиме работы на незначительном расстоянии от верхней стороны соответствующего направляющего рельса. При срабатывании тормозного устройства ролик надежно входит в контакт с направляющим рельсом и начинает вращаться, в результате чего он смещается к концу зазора, все сильнее прижимается к направляющему рельсу и заклинивается, в результате чего происходит торможение кабины лифта.

Кроме того, настоящее изобретение обеспечивает снижение жесткости одного из участков тела сжатия (при движении кабины лифта вверх), в результате чего уменьшается усилие прижатия тормозного элемента во время торможения при подъеме кабины лифта. Благодаря этому при торможении во время движения вверх достигается меньшее запаздывание, в результате которого исключается отрыв пассажиров от пола кабины лифта.

Для минимизации опасности повреждения направляющих рельсов при торможении вследствие выхода из строя целесообразно использовать признаки п.2 формулы изобретения.

Благодаря этим мерам становится возможным исключить воздействие усилия сжатия на направляющие рельсы, которое в случае соединения двух предназначенных для разных направляющих рельсов тел сжатия могло бы передаться через жесткую балку. Кроме того, такое тормозное устройство пригодно для применения в лифтах, кабина которых перемещается по одному или двум направляющим рельсам, закрепленным на одной и той же стене.

Краткое описание чертежей

Далее изобретение подробнее поясняется с помощью чертежей, на которых:

фиг.1 - схематически тормозной элемент согласно изобретению;

фиг.2 - схематически тормозное или ловильное устройство, согласно изобретению, в горизонтальном сечении;

фиг.3 - вид на тормозное или ловильное устройство по стрелке III на фиг.2.

Наиболее оптимальный путь осуществления изобретения

Как показано на фиг.2, направляющие рельсы 2 содержат головку 8, соединенную с подошвой 7 рельса через его шейку 6.

В тормозном или ловильном устройстве согласно изобретению тормозной элемент выполнен в виде ролика 9, который на своих обоих торцах 10 (фиг.1) снабжен заплечиками 11. Рабочая поверхность ролика 9 служит поверхностью трения 12. Для этого ролик выполнен рифленым или имеет фрикционное покрытие. Ролик предназначен для прилегания к направляющему рельсу 2 (фиг.2).

На фиг.2 показано тормозное устройство 14 в горизонтальном сечении. Это устройство содержит тело сжатия (корпус) 19, соответствующее по существу U-образному профилю, при этом обе полки 16, 16' охватывают направляющий рельс 2 на участке своих свободных концов.

Тело сжатия 19 имеет зазор 20, выполненный в полке 16, в котором перемещается ролик 9. При этом зазор 20 содержит канавку 21 для размещений в ней ролика 9 своей поверхностью трения 12 (фиг.1).

Ролик 9 установлен с возможностью вращения на оси 22 (на фиг.2 не показана, см. фиг.3), которая проходит через отверстие 23 в полке 16 и крепится в держателе 25.

Держатель 25 охвачен пружиной 28, которая выполнена в виде пружины сжатия и поджимает ролик 9 в направлении к направляющему рельсу 2. Этой пружине 28 противодействует соленоид (не показан), управляемый устройством контроля за скоростью движения кабины лифта. В случае регистрации слишком большой скорости движения кабины лифта соленоид развозбуждается. В этом случае пружина 28 перемещает держатель 25 и, следовательно, ролик 9 к направляющему рельсу 2, в результате чего ролик прилегает своей поверхностью трения 12 (фиг.1) к направляющему рельсу 2 (фиг.3) и приводится во вращение.

Ось 22 ролика 9 может быть закреплена также и на обычном канате традиционного ограничителя скорости и перемещаться им в сужающийся зазор 20. Следовательно, такой вид ловильного устройства может быть активирован как электрически (через развозбужденный соленоид), так и механически (через канат).

При движения кабины лифта вниз ролик 9 вращается по часовой стрелке (как показано на фиг.3). При этом ролик 9 опирается о направляющий рельс 2 и перемещается вверх. Поскольку расстояние между канавкой 21 и направляющим рельсом 2 в верхнем направлении уменьшается, то ролик 9 зажимается между канавкой 21 и направляющим рельсом 2, в результате чего происходит его трение в канавке 21 и торможение, вследствие которого кабина лифта (не показана) останавливается. В конечном положении поверхность трения 12 (фиг.1) соприкасается на участке 41 (фиг.3) с поверхностью канавки 21, а на участке 42 заплечики 11 ролика 9 (фиг.1) соприкасаются с поверхностью зазора (рис.3) возле канавки 21. На участке 42 глубина канавки 21 (фиг.3) является достаточно большой, вследствие чего поверхность трения 12 (фиг.1) не соприкасается с поверхностью канавки 21 (фиг, 3). Таким образом ограничивается путь перемещения ролика 9 без существенного влияния на тормозное усилие, так как трение на участке заплечиков 11 (фиг.1) является относительно малым (заплечики выполнены гладкими). Соответствующим выбором расстояния между канавкой 21 (фиг.3) и направляющим рельсом (2) могут быть заданы соответствующие показатели задержки. Благодаря наличию поворотного держателя 25 и отверстия 23 ролик 9 может беспрепятственно перемещаться в зазоре 20.

При торможении во время движения лифта вверх, для которого требуются лишь незначительные усилия, ролик 9 вращается против часовой стрелки и поэтому движется вниз.

1. Тормозное или ловильное устройство для кабины лифта, перемещающейся в шахте по вертикальным направляющим рельсам (2), причем тормозной элемент с поверхностью трения (12) подвижно установлен в закрепленном на кабине лифта корпусе (19) тормозного устройства, соответствующем, по существу, U-образному профилю с полками (16, 16'), охватывающими направляющий рельс (2) на участке своих свободных концов, и выполнен с возможностью приводиться из неактивированного положения покоя, обеспечиваемого устройством удержания, в положение прилегания к направляющему рельсу (2), при этом тормозной элемент состоит из ролика (9), ось которого проходит нормально в продольном направлении направляющего рельса (2), и рабочая поверхность которого выполнена в виде поверхности трения (12), который вместе с расположенными в виде уступов заплечиками (11) установлен с возможностью перемещения в зазоре (20) корпуса (19), выполненном в полке (16) параллельно соответствующему направляющему рельсу (2), и в канавке (21) для размещения поверхности трения (12) ролика (9) этого тормозного элемента, причем канавка (21), по меньшей мере, на одном конце имеет уменьшенное расстояние до направляющего рельса (2), в результате чего в этом положении ролик (9) прилегает своей поверхностью трения (12), с одной стороны, к направляющему рельсу (2) и, с другой стороны, к канавке (21) на участке (41), и, кроме того, в этом положении ролик (9) прилегает своими заплечиками (11) к поверхности зазора (20) возле канавки (21) на участке (42), вследствие чего исключается последующее смещение ролика (9), причем ролик (9) связан с устройством удержания, задающим его неактивированное состояние покоя, отличающееся тем, что зазор (20) и канавка (21) проходят от углубления (31), задающего неактивированное состояние покоя, в обе стороны, устройство удержания содержит расположенный с возможностью поворота соленоид, и пружина (28) поджимает ролик (9) в сторону к соответствующему направляющему рельсу (2), при этом пружина (28) выполнена в виде пружины сжатия, а ролик (9) поджат в сторону к направляющему рельсу (2), при этом пружине (28) противодействует соленоид, управляемый устройством контроля за скоростью движения кабины лифта и развозбуждаемый в том случае, когда регистрируется слишком большая скорость движения кабины лифта, в результате пружина (28) смещает держатель (25) и, следовательно, ролик (9) к направляющему рельсу (2), при этом ролик прилегает своей поверхностью трения (12) к направляющему рельсу (2), приводится во вращение и перемещается по направляющему рельсу.

2. Тормозное или ловильное устройство по п.1, отличающееся тем, что корпус (19) охватывает сзади направляющий рельс (2).

3. Тормозное или ловильное устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что на участке простирающегося вниз зазора (20) корпус (19) имеет вырез (32), выполненный перпендикулярным направляющему рельсу (2).

www.findpatent.ru

• 
  Дифференциал переднего моста мтз 82
• 
  Ивеко производство какой страны
• 
  Порядок затяжки головки ямз 238 схема
• 
  Мощность трактора
• 
  Смазка гидро 2
• 
  Смазка выжимного подшипника уаз
• 
  Мерседес атего расход топлива на 100 км
• 
  Устройство барабана
• 
  Шатун поршня
• 
  Форд транзит емкость бака
• 
  Обработка транспортных и конвейерных лент