Baitcasting. Разговор о тормозных системах. Тормоз магнитный

Baitcasting. Разговор о тормозных системах « AlexXF Blog

Этим постом я начинаю говорить о рыбалке. И не просто о рыбалке, а о активной рыбалке, охоте на хищника.

Сколько раз слышишь одно и то же — берешь катушку для джига, бери на магнитах, а если тебе для воблеров, то бери на центробегах. И это мнение настолько устойчиво, что аж диву даешься. Попробуем разобраться, действительно ли это так.

Зачем вообще нужны тормоза в мультипликаторной катушке?

Когда мы бросаем безынерционной катушкой (в простонародье мясорубкой), то нам все равно, с каким ускорением полетит приманка. Шнур будет сматываться ровно до тех пор, пока есть усилие. Но в случае с инерционной катушкой все далеко не так.

Изначально на шпулю подается некое ускорение, и она раскручивается под ним. В идеальной среде (ваккуум), скорость вращения шпули будет уменьшаться в линейной прогрессии, но мы то бросаем не в идеальной среде. На приманку, которую мы бросаем, действует сопротивление воздуха, сила притяжения земли. И все эти факторы влияют на то, что скорость вращения шпули (отдачи лески) начинает превышать скорость полета приманки. Т.е. шпуля начинает выбрасывать лески больше, чем это требуется. Так возникает «борода».

На графике ниже показано, что приманка, даже такая компактная как «джиг» будет лететь со скоростью ниже, чем скорость отдачи лески. Чтобы нивелировать эту разницу нужно тормозное усилие, которое будет тормозить вращающуюся шпулю. Но сложность состоит в том, что в зависимости от типа приманки, идеальная кривая для необходимого торможения будет сложной, и воссоздать ее текущими средствами нет никакой возможности. Поэтому приходится постоянно искать какие-то компромиссы.

Бросок джиг головки и требуемое тормозное усилие

Линейные магнитные тормоза

Почему говорят, что для компактных тяжелых приманок предпочтительнее линейные магнитные тормоза? Во первых для начала разберемся, почему этот тип тормозов считается линейным.

Линейные магнитные тормоза выглядят как набор магнитов разной полярности, которые находятся у торца шпули. Шпуля при вращении за счет токов Фуко получает сопротивление магнитного поля, прямо пропорциональное скорости вращения. Т.е. чем быстрее вращается шпуля, тем сильнее будет тормозное усилие. Если это представить на графике, то выглядеть это будет так:

Теперь представим, как линейные магниты смогут помочь в нашей задаче? Да, они не идеальны, но потери в скорости полета приманки будут минимальными… чем меньше парусит приманка (т.е. чем больше кривая скорости стремится к прямой, тем лучше будет отрабатывать магнитная система).

 

Из чего выходит, что оптимальный заброс джиг головки следует проводить плавным, но сильным, с существенным ускорением. Чем более парусящая будет приманка на джиг головке, тем плавнее нужен заброс и сильнее придется прикручивать магнитные тормоза и тем меньше будет скорость приманки, а соответственно и дальность полета.

К недостаткам этой системы следует отнести сильную зависимость от работы с парусящими приманками и требование как можно более плавного заброса приманки, т.е. придание ей формы полета наиболее приближенного к равномерному ускорению.

Осевой тормоз

Пару слов стоит сказать и о осевом тормозе. Работа осевого тормоза похожа на работу линейных магнитов, за одним исключением — его тормозное усилие является константой. Т.е. он будет одинаково тормозить шпулю как на низких, так и на высоких оборотах. Мы вернемся к пониманию, когда и как его следует использовать чуть ниже. Я оговорюсь заранее — в разных тормозных системах следует использовать осевой тормоз по разному.

Центробежные тормоза

Центробежные тормоза представляют собой ряд грузиков, закрепленных на шпуле, которые расходятся от вращения шпули и тормозят силой трения либо об кольцо, либо о пластину. Как мы помним из школьного курса физики, центробежное усилие возрастает по параболической кривой:

Если посмотреть на график скорости полета джиговой приманки, то становится понятно, что тормозное усилие, создаваемое центробежными тормозами будет избыточно в начале полета приманки, а если его понизить до приемлимого, то в середине полета оно будет недостаточным. Поэтому перетормоз будет неминуем. Именно поэтому центробежные тормоза для джига будут не оптимальными.

А для кого же они будут оптимальными? А оптимальными они будут для полета сильно парусящей приманки, которая на момент вылета очень быстро гасит свою скорость под сопротивлением воздуха. Т.е. на приманку действует так же тормозная сила, которая зависит от площади и веса самой приманки, и эта сила очень похожа на действие центробежной силы (но они все же отличаются по своей форме). В случае с компактным джигом или блесной, эта сила минимальна, но в случае с воблером — нет. Поэтому эту силу надо равномерно корректировать на вращении шпули.

А что относительно линейных магнитов? Они тут не подойдут, потому что… да, их можно отрегулировать так, чтобы они погасили на первой трети скорость вращения шпули, но при этом в дальнейшем они будут еще сильнее перетормаживать скорость полета приманки, что приведет к плачевной дальности заброса. Т.е. вы не можете бросать сильно парусящую приманку резким забросом. Заброс придется делать максимально плавным… но все равно, сопротивление воздуха будет вам мешать достичь необходимой дальности, увы.

Скажу сразу — центробежная сила позволяет создать такое торможение и не дать образоваться «бороде» на начальном сегменте полета приманки при резком ускорении, и они выглядят наиболее подходящими для таких случаев. Однако тут есть и слабое место — этой тормозной силы будет недостаточно при очень плавных бросках по типу Pitch или Flipcast, потому как для погашения разницы в скорости потребуется высокое тормозное усилие, а шпуля не раскручена достаточно для его создания центробежными тормозами. Поэтому потребуется подстоянная подстройка под разные типы забросов.

К недостаткам этой системы можно добавить износ грузиков и зависимость силы торможения от состояния тормозного кольца в процессе ловли (т.е. попадет туда вода и сила торможения резко изменится).

Центробежный + магнитный тормоз (линейный)

Чтобы упростить настройку тормоза при разных типов забросов, была создана смешанная система торможения, в которой участвуют и линейные магнитные тормоза и центробежные параболлические тормоза. Как она работает?

Т.е. за счет линейных магнитов позволяется поднимать тормозное усилие центробежного тормоза более тонкой подстройкой, не меняя кривизны самой параболы. Это очень удобно, потому что у большинства центробежных тормозов вся подстройка заключается во включении или отключении центробежных грузиков, и зачастую бывают моменты, когда плюс один это уже много, а минус один — это слишком мало. Т.е. кривая усилия меняется слишком резко. Оно и понятно — парабола же.

Если сравнивать эту систему со стандартной системой центробежных тормозов, то становится понятно, что она более гибкая в настройке, но обладает все теми же достоинствами и недостатками предыдущей.

Magforce 3D/V/Z (Air)

Я опущу первую редакцию Magforce, потому что она ничем не отличается от линейного магнитного тормоза (тормозное усилие увеличивается линейно от вращения шпули) и перейду сразу к новому поколению MagForce.

Смысл этого изобретения от компании Daiwa заключается в том, чтобы совместить в себе все достоинства обеих систем торможения, но при этом попытаться избавиться от недостатков. И решение нашлось в виде выдвижного индуктора, который погружается в возникающее магнитное поле в зависимости от скорости вращения шпули, а потом задвигается, когда это усилие пропадает.

Да, я знаю про разницу систем V и Z (она же Air). 🙂 В одном случае для выдвижения индуктора действует центробежная сила, в другом случае используется сила инерции по отношению к тормозящей силе. Сила инерции работает гораздо лучше, чем просто центробежная сила, на малых скоростях (смотрим в сторону бросков Pitch и Flipcast).

В отличии от китайских подделок под Magforce, которые выглядят точно так же, но работают иначе, у катушек Daiwa стоят очень мощные магнитные кольца, и веса индукторов + сила пружин расчитаны именно под необходимые ускорения. Поэтому сила торможения при выбросе индуктора на катушках Daiwa становится сопоставимой с силой торможения центробежными тормозами.

Скорость выбрасывания индуктора в системах MagForce

В системе 3D/V она зависит от изначального ускорения, веса самого индуктора и силы, с которой пружина стремится затолкнуть индуктор обратно. Поскольку все здесь, кроме ускорения константа, то понятен и смысл работы этих систем — как только шпуля будет раскручена до соответствующей скорости, заложенной инженерами Daiwa, то индуктор начнет выбрасываться и сила торможения начнет резко возрастать, по параболе. Кривая параболы будет зависеть от настроек магнитного усилия. Основной недостаток этой системы, как раз та самая необходимая скорость, для срабатывания индуктора. При плавном размеренном забросе этой скорости может оказаться недостаточно, поэтому требуется набить руку, чтобы создавать необходимое ускорение.

В системе Z/Air избавились от этого недостатка, и на выброс индуктора работает уже другая сила — сила инерции борется с противодействующей ей пружиной. Чем выше импульс, тем быстрее будет выброшен индуктор. Кривая параболы так же зависит от настроек магнитных тормозов. Кстати, шпули от Ray Studios построены именно на этом принципе.

Поэтому на этой системе фирма Daiwa не рекомендует пытаться делать очень резких забросов — тормоза их отработают железно, а потом приманка упадет вам под ноги. Т.е. как не пытайся выпрыгнуть из штанов, результата не получишь. Бросай сильно, но плавно.

К плюсам этой системы следует отнести очень точную систему подстройки магнитного тормоза. В современных катушках типа Zillion 1016 и Air имеется 20 позиций настроек магнитного тормоза. За счет этого вы можете очень точно подстроить необходимое тормозное усилие для вашего стиля броска.

Сочетание принципа линейных магнитов и центробежных тормозов позволяют добиться стабильности в бросках приманок, мало зависящим от их веса. Все что вам может мешаться в дальности заброса — парусность приманки, не более того.

Есть ли недостатки у системы MagForce Z/Air? Лично я ее не нашел. Катушка отлично отрабатывала как компактные, так и сильно парусящие приманки, такие как неогруженная резина. Все что надо было сделать для броска — повернуть колесико магнитного тормоза.

Хотя нет, есть недостаток у катушек оснащенных MagForce. Это цена. И размениваться на дешевые катушки в этой линейке не стоит. На момент написания этой статьи цена на Daiwa Zillion 1016 TW SV  была в районе 260 USD. Китайцев с копией этой системы не существует. Красный/Черный Китаец не работает так, как работает Daiwa, увы.

Daiwa Tatula — это катушка нижнего ценового уровня, сколько вы в нее не вольете (поменяете подшипники, поставите более легкую шпулю) не станет от этого Zillion, а денег вы на эту попытку затюнить татулу потратите в итоге ровно в цену Zillion 🙁

Роль осевого тормоза и настройка тормозных систем

Осевой тормоз, как я сказал выше — влияет на постоянное торможение шпули при вращении. Усилие тормозного торможения здесь является константой. Изначально его предназначение — останавливать шпулю в момент приводнения приманки. Именно поэтому стандартной настройкой этого типа тормоза считается рекомендация регулировать его так, чтобы приманка еле-еле сползала и когда она касается воды, чтобы шпуля останавливалась.

Но за счет этого усилия можно сгладить момент инерции во второй половине полета приманки при торможении центробежными тормозами, однако это усилие не требуется при работе линейных магнитных тормозов и систем MagForce, там и так торможение в этот момент полета приманки линейно.

Отсюда и рекомендации по минимальной настройке осевого тормоза для различных тормозных систем:

• Магнитная. Закручивать до исчезновения люфта шпули. При приводнении приманки, шпулю останавливать пальцем. Это оптимальная настройка для максимальной производительности катушки.
• Центробежная. Закручивать до медленного сползания приманки с полной остановкой шпули при касании воды. Почему так? Потому что на финальной стадии полета центробежные тормоза уже не работают, а тормозить все же надо. В случае, если леска вспухает в середине полета, приходится еще добавлять осевого тормоза, чтобы нивелировать недостаток центробежного тормоза.

Бонус 1. Как настраиваются тормоза на новой катушке?

Осевой тормоз настраивается по рекомендации выше. Магнитный/центробежный ставится на максимум. Далее вы начинаете отпускать магнитный тормоз/отключать грузики до появления первых перебежек.

В случае с магнитной системой вы просто чуть-чуть усиливаете тормозное усилие.

В случае с центробежной системой, в зависимости от стадии возникновения перебежки:

• Перебежка/борода на вылете? Добавляем грузик
• Перебежка/борода на середине полета? Прикручиваем осевой тормоз

Бонус 2. Какую систему торможения мне все же выбрать?

Все зависит от ряда условий:

• Условия лова (лодка, берег, стесненные условия заброса)
• Стиль забросов
• Основные типы приманок (джиг, блесны/вертушки, воблеры, неогруженная резина) и их вес
• Требуемая дальность заброса (при ловле с берега)

При ловле с лодки вам не требуется большая дальность заброса, поэтому вы можете смело выбирать тормозную систему, согласно используемых приманок и вашего стиля заброса. Так же вам вряд ли придется при ловле с лодки использовать разные типы заброса, скорее всего это будет однотипный. Поэтому да, для воблеров стоит взять центробеги, для джига и блесен — линейные магниты/MagForce.

При ловле с берега будет важна дальность заброса. Если это джиг, да еще и весом более 10 грамм, то однозначно я бы рекомендовал магнитную систему. Если воблеры и прочее парусящее, то есть смысл обратить внимание на центробеги + линейные магниты или же сразу переходить к MagForce Z/Air

А если речь заходит о некой «универсальности», когда у вас различные типы забросов, различные типы приманок, то лучше всего тут подойдет MagForce Z/Air. Вы всегда сможете его настроить под ваши условия. Единственный его недостаток — цена. Увы, но катушки с этой системой торможения стоят не дешево.

Бонус 3. Стоит ли выбирать фирменную катушку или можно взять китайчонка?

Смотря о какой системе торможения идет речь.

• Линейные магниты. Да, можно смело брать китайца, если тест по весам устраивает. Разницы с фирменной катушкой не будет видно, если китаец качественный. Можно найти вполне неплохую катушку в районе 30-40 USD.
• Центробеги. Если вы не планируете уходить в Ultra Light (приманки по весам ниже 5-7 грамм), то есть очень много хороших вариантов у китайцев (Haibo Smart, Piscifun Saex Elite, Gini, Rapala Rage). Но будьте готовы — цена на них начинается от 80-90 USD, плюс возможно вам придется потратиться на подшипники и облегченную шпулю.
• MagForce. Здесь без вариантов. Вам придется брать фирменную катушку и по возможности из верхнего ценового сегмента. Да, я знаю о существовании красного и черного китайца, но… нормально он начнет работать после покупки за 50 USD микрокаст шпули от Ray Studios и подшипников за 16 USD, иначе вы обречены на метание джига весом от 12 грамм и выше. А это поднимает финальную стоимость катушки до 80-90 USD и при этом вы не получите даже близко подобия работы Daiwa. Поэтому, если вам все же нужна особенность работы с парусящими приманками, но бюджет ограничен — обратите свое внимание на центробежные тормоза.

blog.alexxf.com

Магнитный тормоз

 

Изобретение относится к тормозным устройствам, работающим с помощью вихревых токов и предназначенным для использования в подъемных устройствах, аттракционах и т.д. Магнитный тормоз содержит шину, установленную на основании, и постоянные магниты, размещенные на транспортном средстве. При этом шина выполнена из последовательно расположенных участков, имеющих отличное друг от друга выполнение по конструкции или примененным материалам. Предложенный тормоз характеризуется повышенной эффективностью торможения и обеспечивает уменьшенную длину тормозного пути. 6 з.п. ф-лы. 1 ил.

Изобретение может быть использовано в самых различных областях: транспортном машиностроении, в подъемных устройствах, в аттракционах и т.д.

В настоящее время известно большое количество магнитных тормозов для различных транспортных средств, тормозное усилие которых основано на возникновении вихревых токов в элементе при изменении проходящего через него магнитного потока. В устройстве по патенту США 6062350, В 60 L 7/28 от 16.05.2002 используются закрепленные на транспортном средстве постоянные магниты и шина с закрепленными на ней пластинами из различных материалов для обеспечения переменного тормозного усилия. Недостатком известного устройства является выполнение самой шины (рельса) одинаковой на всем протяжении тормозного участка, что снижает эффективность торможения и увеличивает длину участка торможения. Технический результат, на достижение которого направлено изобретение, заключается в повышении эффективности тормоза и в снижении габаритов его элементов. Указанный результат достигается тем, что в тормозе, содержащем закрепленную на основании шину и закрепленные на транспортном средстве магниты, шина выполнена из последовательно расположенных участков, имеющих отличное друг от друга выполнение. Шина может быть выполнена из разных материалов или по крайней мере один ее участок может быть образован элементами из различных материалов. В одном из вариантов выполнения шина содержит четыре участка, первый из которых образован алюминиевыми элементами и размещенным между ними стальным элементом, второй выполнен из алюминия, третий образован медными элементами и размещенным между ними стальным элементом, а четвертый выполнен из меди. Длина первого и второго участков меньше длины третьего и четвертого участков, а толщина стальных элементов превышает толщину сопряженных с ними алюминиевых и медных элементов, при этом толщина стального элемента первого участка больше толщины стального элемента третьего участка. Элементы по крайней мере одного из участков могут быть выполнены составными по его длине, и по крайней мере часть элементов, образующих шину, выполнена в виде пластин. Сущность изобретения поясняется чертежом. Тормоз содержит постоянные магниты, закрепленные на транспортном средстве (на чертеже не показано), и шину, выполненную из участков 1-4. На первом участке шина выполнена из внешних алюминиевых пластин 5 и средних стальных пластин 6, на втором участке из алюминиевого элемента (пластины) 7, на третьем участке - из внешних медных пластин 8 и средних медных пластин 9, на четвертом участке - из медного элемента (пластин) 10. Длина участков, толщина каждого элемента зависят от скорости движения транспортного средства в начале участка торможения. Принцип действия магнитного тормоза основан на возникновении в шине вихревых токов при изменении проходящего через них магнитного потока постоянных магнитов 11, установленных на транспортном средстве с возможностью их расположения по противоположным сторонам шины.

Формула изобретения

1. Магнитный тормоз, содержащий шину, установленную на основании, и постоянные магниты, размещенные на транспортном средстве, отличающийся тем, что шина выполнена из последовательно расположенных участков, имеющих отличное друг от друга выполнение, при этом участки шины выполнены из разных материалов и/или по крайней мере один участок шины образован элементами из различных материалов. 2. Тормоз по п. 1, отличающийся тем, что шина выполнена из четырех участков, первый из которых образован алюминиевыми элементами и размещенными между ними стальными элементами, второй выполнен из алюминия, третий образован медными пластинами и размещенными между ними стальными элементами, а четвертый выполнен из меди. 3. Тормоз по п. 2, отличающийся тем, что длина первого и второго участков меньше длины третьего и четвертого участков. 4. Тормоз по п. 2, отличающийся тем, что толщина стального элемента первого участка больше толщины стального элемента третьего участка. 5. Тормоз по п. 2, отличающийся тем, что толщина стальных элементов превышает толщину сопряженных с ними алюминиевых и медных пластин. 6. Тормоз по любому из пп. 1-5, отличающийся тем, что элементы по крайней мере одного из участков выполнены составными по длине. 7. Тормоз по любому из пп. 1-5, отличающийся тем, что по крайней мере часть элементов, образующих шину, выполнена в виде пластин.

РИСУНКИ

Рисунок 1

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к индустрии развлечений

Железнодорожная колесная тележка (1) содержит шасси (2), ось (4), установленную с возможностью вращения относительно шасси и имеющую колеса (8) на каждой из своих концевых поперечных частей, устройство (12) торможения, расположенное под шасси и установленное с возможностью перемещения поступательным движением относительно шасси между убранным положением и положением торможения. Устройство торможения содержит один упорный элемент (20), перемещающийся вместе с ним. На оси установлена деталь, ограничивающая упорную поверхность (22), расположенную между колесами, при этом упорный элемент опирается на упорную поверхность, когда устройство торможения находится в положении торможения. Обеспечивается адаптация устройства торможения для использования в колесной тележке вне зависимости от типа установленных на ней букс. 9 з.п. ф-лы, 4 ил.

Использование: в подъемных устройствах, аттракционах, в транспортном машиностроении, в частности электричках, поездах, а также в городском и промышленном рельсовом транспорте. Сущность: постоянные редкоземельные магниты (1) с чередующейся полярностью, закрепленные на нижней части локомотива в одну или несколько линий. Токопроводящая медная шина (2) выполнена с одной горизонтальной стенкой и двумя установленными на ней вертикальными, образуя совместно П-образный перевернутый профиль, медная шина (2) установлена на шпалах железнодорожного полотна станции остановки, и при движении транспортного средства его линия постоянных магнитов (1) оказывается между стенками этой медной шины (2). Магнитный тормоз содержит также электромагнитные катушки (3) и (4), размещенные по длине медной шины (2) в вертикальных и горизонтальной стенках ее П-образного перевернутого профиля. Электромагнитные катушки (4), расположенные в горизонтальной стенке медной шины (2), разделены между собой на две части немагнитной переборкой (5). Магнитный тормоз также содержит статический обратимый полупроводниковый частотный преобразователь двухзвенного типа (6), соединенный с электромагнитными катушками (4). При торможении транспортного средства в электромагнитных катушках (3) и (4) индуцируется электроэнергия, рекуперируемая в сеть. Для разгона транспортного средства в электромагнитные катушки (3) и (4) подают трехфазный переменный ток регулируемой частоты и амплитуды от частотного преобразователя (6). Технический результат: упрощение конструкции магнитного тормоза, повышение его КПД и надежности, а также повышение функциональности. 2 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к электромагнитным тормозам. Двухполюсный колесный электромеханический тормоз автомобиля содержит расположенные на колесе автомобиля, выполненные из магнитного материала колесные полюса (2), ориентированные радиально. Смежная пара колесных полюсов (2) располагается с минимальным воздушным зазором к полюсам электромагнита (4), закрепленного на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля или на задней балке автомобиля. По окружности рядом с электромагнитным полюсом размещены датчики (6, 7, 8, 9) положения колесного полюса (2), подключенные своими выходами к входам управляющего устройства, соединенного своим выходом с входом коммутационного устройства. Коммутационное устройство подключает обмотку электромагнита (5) к источнику электропитания. К другому входу управляющего устройства подключен выход устройства регулирования тормозной силы. На поворотном кулаке переднего колеса автомобиля или на задней балке автомобиля рядом с электромагнитным полюсом и траекторией движения колесного полюса закреплен фиксатор колесного полюса (2), содержащий штифт фиксатора колесного полюса (2). Достигается повышение надежности. 3 ил.

Изобретение относится к тормозным устройствам, работающим с помощью вихревых токов и предназначенным для использования в подъемных устройствах, аттракционах и т.д

www.findpatent.ru

Магнитные и центробежные тормоза в мультипликаторных катушках

Для чего в мультипликаторных катушках необходимы магнитные тормоза либо центробежные тормоза?

В случае если забрать простую мультипликаторную катушку, сходу видно, что в конструкции расположена система центробежных грузиков либо магнитная система, т.Е. Там последовательно расположен последовательность магнитов, каковые, приближаясь либо удаляясь от барабана, замедляют его вращение либо, напротив, отпускают и делают движение барабана более свободным.

Рис. 25-6 Эти системы предназначены чтобы уменьшить инерционность вращения барабанов в начальный момент заброса. В чем главное отличие мультипликаторной катушки от инерционной? В случае если инерционной катушкой мы делаем один барабан – и оборот делает один оборот, т.Е. Передаточное отношение инерционной катушки один к одному, то мультипликаторные катушки имеют от 2,5 до 6,3 полных оборотов барабана за один оборот рукоятки (рис. 25-6). Так, мультипликаторная катушка выясняется более скоростной, чем, например, простая инерционная катушка, не смотря на то, что, по сути, она особенно ничем не отличается. И в следствии того, что передаточное отношение высокое, а сам барабанчик мелкий, в момент заброса он вращается с большой скоростью. И дабы эту скорость погасить, нам и необходимы системы центробежных грузиков либо магнитные тормоза. Для чего на мультипликаторах нужна вторая система подтормаживателя?

Раскроем катушку и посмотрим. В ней имеется магнитный либо центробежный тормоз, и так называемый механический тормоз – это вторая система, которая предотвращает образование бороды и избавляет от неприятностей при ловле. К примеру, мы ловим с простой инерционной катушкой. В момент заброса, на начальной стадии, в то время, когда барабан у нас начинает достаточно скоро вращаться, мы легко подтормозили пальцем, мало снизили большую скорость вращения барабана, и в то время, когда приманка вот-вот коснется воды, нужно легко снова притормозить пальцем, и барабан остановит вращение – приманка коснется воды. У систем мультипликаторов функцию пальца делает механический тормоз.

Мы поджимаем данный тормоз, и в то время, когда приманка перестает разгонять барабан, другими словами находится на излете, она меньше тянет леску, и механический тормоз начинает деятельно подтормаживать барабан, т.Е. На финальном этапе заброса в мультипликаторной катушке работает механический тормоз. Так, в случае если на начальном этапе заброса работает центробежный либо магнитный тормоз, который замедляет вращение, делает его более приемлемым и равномерным, то на финальном этапе заброса, в то время, когда приманка уже на излете, вступает в воздействие механический тормоз, и образуется баланс между механическим тормозом, центробежным либо магнитным.

Рис. 25-7 В случае если прекрасно настроить систему, то возможно ловить фактически без неприятностей, без всяких бород, в особенности в случае если мы ловим на приманку одного веса.

Рис. 25-8 Но с целью достижения большой дальности заброса направляться прибегать к всевозможным хитростям.

Рис. 25-9 на данный момент мы откроем мультипликаторную катушку и продемонстрируем, как устроены центробежные тормоза (рис. 25-7, 25-8, 25-9). К примеру, автомат допускает полную либо неполную разборку. В большинстве случаев, мультипликаторные катушки допускают неполную разборку, которая нам нужна по нескольким обстоятельствам. Во-первых, неполная разборка разрешает стремительнее получить доступ к системе центробежных либо магнитных тормозов. С магнитными тормозами, в принципе, все легко.

Рис. 25-10 А центробежные тормоза – это довольна неприхотливая вещь, но при определенных условиях она может давать сбой. Если вы желаете на большом растоянии забрасывать, в обязательном порядке направляться учитывать наличие этих тормозов, и нужно умело ими пользоваться (рис. 25-10).

Рис. 25-11 Как устроены центробежные тормоза? Я отсоединил главной механизм катушки, т.Е. Передаточное отношение и основные шестерёнки, и механизм катушки находится в корпусе, продемонстрированном на рис. 25-8.

Рис. 25-12 Вторая часть корпуса продемонстрирована на рис. 25-10, дотянемся оттуда отечественную шпулю с намотанной леской (рис. 25-11, 25-12).

Рис. 25-13 Сущность центробежных тормозов содержится в следующем: в момент, в то время, когда мы делаем резкий заброс, начальная скорость барабана довольно большая, и дабы погасить эту скорость, нужна инерция грузиков, продемонстрированных на рис. 25-13.

Рис. 25-14 Не смотря на то, что они и мелкие, но определенную инерцию имеют. Они начинают разъезжаться в стороны (рис. 25-14). И чем выше скорость, тем посильнее расходятся в стороны и давят на стаканчик.

Рис. 25-15Они начинают прижиматься к стенкам этого стаканчика (рис. 25-15), и тем самым подтормаживают скорость вращения барабана. Когда скорость падает, инерция у них значительно уменьшается, и они перестают так очень сильно подтормаживать. И дальше барабан вращается вольно. И в момент, в то время, когда приманка вот-вот коснется воды, вступает в воздействие механический тормоз, или мы сами пальцем подтормаживаем приманку и останавливаем барабан. Чтобы эта система прекрасно работала, ни за что нельзя допускать, дабы на ее поверхность попадала смазка либо вода.

Так, в случае если мы ловим на мультипликаторную катушку взаброс в ливень, или в случае если с плетенки либо монолески разбрызгивается вода, микрокапельки случайно попадают вовнутрь механизма, на систему этого механического стаканчика, а оттуда – на тормоза, и тормоз перестает работать. Он наподобие и прижимается, но за счет скольжения тормоз перестает работать, как обязан, в следствии появляются перебежки лески, и в момент заброса появляется борода.

Рис. 25-16 Что делать, в случае если внезапно у нас пошли бороды на начальном этапе заброса? Нам нужно скоро разобрать катушку и хорошенько протереть тормоза, протереть стаканчик мягкой фланелевой тряпочкой либо салфеткой. И постоянно стараться, дабы в эту систему не попадала влага либо смазка. То же возможно сообщить и о попадании на подшипники громадного количества смазки. Эта смазка в момент весьма стремительного вращения барабана начинает разбрызгиваться и попадает на тормоза.

Рис. 25-17 Катушка, продемонстрированная на рис. 25-16, имеет уже не два центробежных грузика, а шесть. Снимается она весьма легко, и мы видим сам барабан, на котором установлено шесть грузиков (рис. 25-17).

Рис. 25-18 Дотянемся их и поболтаем о них подробно и конкретно (рис. 25-18). Плюсом таковой системы есть то, что мы можем весьма четко отрегулировать степень подтормаживания барабана на начальной стадии заброса, т.Е. Какую бы мы приманку ни применяли, мы весьма оперативно можем поменять систему этих грузиков. Их возможно включать и выключать. В случае если взглянуть на них крупным планом (рис. 25-19), то видны защелки на них. Первоначально у нас включены два грузика, а остальные защелкнуты. И в момент заброса смогут двигаться по оси лишь два диаметрально противоположных грузика.

Рис. 25-19 В случае если у нас внезапно появляются перебежки лески, возможно отсоединить еще пара грузиков, добавить один либо два. Додавать нужно симметрично, другими словами противоположные грузики, и тогда торможение будет более качественным. Возможно, само собой разумеется, включить все 6 грузиков, и перебежек лески тогда не будет, но дальность заброса от этого пострадает. Можем покинуть включенными два грузика, можем кроме того в какой-то момент отключить оба грузика и делать функцию центробежных грузиков при помощи торможения пальцем. Можем покинуть включенным лишь один центробежный грузик.

Так, в случае если мы желаем достигнуть большой дальности заброса, с центробежными грузиками нужно экспериментировать – пользоваться одним либо несколькими грузиками, либо в кое-какие моменты выключать их все. Но в случае если мы желаем достигнуть большой дальности, оптимальнее применять один либо два грузика, и всецело отключать механический тормоз, и роль механического тормоза делать посредством пальца. Это относительно системы центробежных тормозов. Магнитные тормоза работают по тому же принципу. Магнитики то приближаются, то удаляются от барабана, за счет чего изменяется скорость вращения. Любой мультипликатор имеет стремительный доступ к шпуле, к катушке и к центробежным грузикам. Сущность его содержится в том, что обычно с мультипликаторной катушкой случаются перебежки лески.

И чтобы распутать бороду, другой раз приходится добывать шпулю. В случае если ее не дотянуться, распутать грамотного бороду будет весьма тяжело. К примеру, мы ловим на головку весом 15 грамм, имея совершенные настройки для для того чтобы веса, а позже решаем перейти на более тяжелую головку – допустим, весом 25 грамм. Конечно, нам необходимо самую малость подкорректировать механический тормоз, включить либо отключить пара центробежных грузиков, и активнее работать пальцем – к примеру, подтормаживать приманку на излете. К этому направляться относиться весьма без шуток.

И необходимо владеть определенным опытом, дабы избежать образования бороды. Мы достали барабан из мультипликаторной катушки, сейчас нам необходимо поставить его обратно. Мы не сможем собрать мультипликатор, по причине того, что грузики смогут случайно разойтись в стороны, и в то время, когда мы будем надевать барабан, мы можем стаканом повредить систему этих грузиков. Дабы этого не произошло, нужно пальцем переместить их к оси (центру), и лишь затем присоединять вторую часть катушки. Присоединили, закручиваем болтики – и все у нас работает.

Системы торможения в мультипликаторных катушках

KastKing Stealth замер шпули!!! Супер мультипликаторная катушка!!!

Похожие новости:

dopul.ru

Магниторельсовый тормоз — WiKi

Магниторельсовый тормоз (между колёс) токийского трамвая FS501 У этого термина существуют и другие значения, см. Тормоз.

Магниторельсовый тормоз (Электромагнитный рельсовый тормоз) — железнодорожный тормоз, тормозной эффект которого создаётся за счёт взаимодействия тормозной колодки непосредственно с рельсом; тормозное нажатие при этом образуется за счёт магнитного поля, создаваемого электромагнитами и притягивающего тормозную колодку и рельс друг к другу. Магниторельсовый тормоз часто выделяют как разновидность магнитного тормоза. По сравнению с обычными колодочными тормозами, магниторельсовый характеризуется высоким тормозным нажатием (около 100 кН) и, как следствие, высоким тормозным моментом, благодаря чему активно применяется на тяговых агрегатах промышленного транспорта, трамваях и на высокоскоростных поездах. Ввиду высокого тормозного эффекта, магниторельсовый тормоз нередко применяется лишь при экстренном торможении, либо как стояночный.

Описание

  Снятый магниторельсовый тормоз немецкого дизель-поезда Siemens Desiro Classic

Магниторельсовый тормоз состоит из двух (по одному с каждой стороны) башмаков (изготавливаются часто из серого чугуна), подвешенных на пружинах на расстоянии до 140—150 мм от рельсов (во избежание повреждения элементов тормоза и пути). Каждый башмак конструкционно представляет собой стальную балку, на которой установлены катушки индуктивности, а вместе они образуют электромагнит.

При торможении в специальные пневматические цилиндры подвески башмаков поступает сжатый воздух, таким образом преодолевается сопротивление пружин подвески и башмаки прижимаются к рельсам. Одновременно с этим на катушки индуктивности с аккумуляторной батареи подаётся электрический ток, и вокруг башмаков образуется магнитный поток, направление которого поперечно оси рельса. В результате за счет сил самоиндукции происходит прижатие каждого тормозного башмака к рельсам. Сила их прижатия через силу трения преобразуется в тормозную силу, которая через башмаки и специальные упорные кронштейны передаётся на тележку вагона или локомотива, и далее всему поезду.

Недостатки и преимущества

  Магниторельсовый тормоз электропоезда ICE 3 в действии

Для работы электромагнитному рельсовому тормозу требуется электрическое питание (до 6 кВт на вагон), что значительно ограничивает его применение на автономном подвижном составе (тепловозы, дизель-поезда), так как в этом случае приходится увеличивать ёмкость аккумуляторных батарей, что ведёт к увеличению веса и стоимости подвижного состава. Помимо этого, для экономии электроэнергии магниторельсовые тормоза нередко отключаются при скорости ниже 20 км/ч. По сравнению с другими тормозами, тормозная сила магниторельсовых тормозов практически не поддаётся регулировке, из-за чего при малых скоростях тормозной эффект высок настолько, что может вызвать серьёзный дискомфорт у пассажиров. Поэтому в ряде стран начали применяться магниторельсовые тормоза, выполненные с использованием постоянных магнитов, которые позволяют не только экономить электроэнергию, но и в некоторой возможности регулировать тормозной коэффициент.

В то же время магниторельсовому тормозу просто нет равных по тормозным показателям на средних и высоких скоростях. Его тормозной коэффициент при средних скоростях может достигать 140 %, а при использовании постоянных магнитов — до 172 %. При скоростях выше 160 км/ч тормозной коэффициент может превышать 200 %. Благодаря этому, если с обычными колодочными тормозами использовать и данный тормоз, то тормозной путь сокращается на 30—40 %. Помимо этого, магниторельсовый тормоз относительно прост и, что особенно важно, весьма компактен, так как в основном занимает лишь место между колёсами. Последнее позволяет совместно с магниторельсовым применять на подвижном составе, тормоза которые занимают относительно много места: дисковые и вихретоковые. Также магниторельсовые тормоза повышают шероховатость поверхности катания рельсов и даже очищают их поверхность от грязи, что улучшает сцепление колёс с рельсами.

Использование

  Магниторельсовый тормоз на тележке филадельфийского трамвая PCC

Магниторельсовый тормоз благодаря своим высоким тормозным характеристикам получил распространение прежде всего на высокоскоростном транспорте, так как на высоких скоростях обычные служебные тормоза неэффективны. Стоит отметить, что на современных высокоскоростных поездах, например на ICE 3, в зоне высоких скоростей работает вихретоковый тормоз, как более эффективный, а магниторельсовый включается при средних скоростях. На советских железных дорогах магниторельсовые тормоза были впервые применены на скоростных вагонах РТ200 («Русская тройка») и электропоезде ЭР200. Зачастую магниторельсовый тормоз применяется как экстренный при срабатывании автостопа, а зачастую и как стояночный (особенно распространено при применении постоянных магнитов), то есть для закрепления состава на уклоне.

Не менее активно магниторельсовые тормоза применяются на обычных трамваях, которым в условиях городских потоков порой необходима как можно более быстрая остановка с целью избежания ДТП, при том, что поверхность рельсов порой оказывается сильно загрязнена. Стоит отметить, что в отличие от обычных поездов, на трамвае в приводе башмаков отсутствует пневматический привод. Это связано с тем, что башмаки магниторельсового тормоза висят на относительно небольшой высоте от рельсов (8—12 мм), поэтому их опускание на рельс при торможении происходит лишь за счёт самоиндукции.

Также магниторельсовые тормоза применяются на карьерном железнодорожном транспорте, включая тяговые агрегаты. В данном случае, локомотивы водят тяжёлые составы по уклонам величиной до 60 тысячных (60 метров подъёма на каждые 1000 метров пути), что требует применения мощных и надёжных тормозов.

Литература

См. также

• Вихретоковый тормоз

ru-wiki.org

Магнитный тормоз - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Магнитный тормоз

Cтраница 1

Магнитный тормоз размещен на оси кулачкового эксцентрика и служит постоянной нагрузкой для электродвигателя.  [1]

При подаче в общотку магнитного тормоза управляющего тока частота вращения начинает уменьшаться из-за возникающего торможения и проскальзывания пассика.  [2]

Структурная схема простейшей САР-СД с магнитным тормозом изображена на рис. 6 - 3, о. Сигнал ошибки с фазового дискриминатора усиливается УПТ 5 и подается в электромагнитный тормоз Эм. При воспроизведении записанные импульсы воспроизводятся головкой MГ, усиливаются усилителем воспроизведения в и подаются на вход фазового дискриминатора 4 вместо опорного сигнала. Так как диск с вращающейся головкой /, тормозом и тахо-генератором находятся на оси двигателя 7, положение головки фиксируется в йространстве. Это обеспечивает совпадение траектории движения воспроизводящих головок с записанными магнитными дорожками. Применяемая в кассетном магнитофоне САР по структурной схеме, приведенной на рис 6 - 3, б, обеспечивает большую точность поддержания частоты вращения диска БВГ. Блок головок и ведущий вал непосредственна скреплены с роторами двигателей. Двигатели имеют тахогенераторы 2 и 14, сигналы от которых формируются ограничителями 3 в 10 а подстраиваются под опорную частоту по частоте и фазе с помощью частотных 6, 9 и фазовых 4, 8 дискриминаторов.  [3]

Регулирование частоты вращения диска БВГ с помощью магнитного тормоза осуществляется следующим образом.  [4]

Для быстрой остановки форматора-вулканизатора на валу электродвигателя смонтирован магнитный тормоз.  [5]

Исследования подобных тормозов показали, что при одинаковом усилии замыкания для обычного и магнитного тормозов окружное усилие сопротивления, создаваемое магнитным тормозом по фиг.  [6]

Автомат состоит из укладочной головки, барабана, на котором крепится шаблон, двух механизмов перемещения барабана, состоящих из шагового электродвигателя, червячной передачи и магнитного тормоза, а также системы управления, работающей от перфоленты. Точки поворота и рабочие шаги автомата определяются координатами на чертеже жгута. Для проверки составленной программы и размещения концевых и трассировочных штырей на шаблоне взамен укладочной головки укрепляется самописец, который воспроизводит рисунок жгута. В отмеченных на рисунке местах просверливаются отверстия и вставляются штыри для креплеяия проводов.  [8]

Член pR ( ew - 1) показывает увеличение окружного усилия за счет действия магнитного притяжения. Для некоторых конструкций окружное усилие магнитного тормоза более чем в 10 раз превышает окружное усилие обычного ленточного тормоза, вследствие чего создается возможность значительно уменьшить габариты тормоза при том же тормозном моменте. Тормоза с магнитной лентой могут найти применение в самых различных областях машиностроения.  [9]

Балансировочный станок имеет станину, привод и опоры с люльками. Для торможения детали после замеров двигатель снабжается магнитным тормозом. Люльки в опорах могут колебаться в направлении, перпендикулярном оси балансируемой детали. К люльке присоединяется датчик колебаний. Применение находят индукционные, пьезоэлектрические, тензометрические датчики, а также оптические методы.  [10]

Балансировочный станок имеет станину, привод и опоры с люльками. Для торможения детали после замеров двигатель снабжается магнитным тормозом. Люльки в опорах могут колебаться в направлении, перпендикулярном оси балансируемой детали.  [11]

Предназначен для осуществления плоскостной однострочной развертки передаваемых изображений. Механизм развертки состоит из электродвигателя, редуктора, магнитного тормоза, кулачкового эксцентрика, транспортера и оптической системы.  [12]

На пластине 13 имеется ограничитель колебаний коромысла. Щеки Я-образной скобы 14, расположенные вблизи концов постоянного магнита 11, являются ( магнитным тормозом и обеспечивают демпфирование колебаний коромысла.  [13]

БВ-6119 имеет крупную шкалу с 80 делениями ( - 20 60) с переключаемой ценой 0 001 мм и 0 005 мм ( или 0 0005 и 0 005 мм), винты настройки двух или четырех команд и три или пять сигнальных лампочек. Устройство допускает включение двух датчиков с алгебраическим суммированием их сигналов, а также может выдавать команду на электромагнит арретирования. Специальная приставка к устройству позволяет управлять магнитными тормозами при обработке прерывистых поверхностей.  [14]

Магнитные муфты 13 служат для перемены направления движения салазок. Если управление передается переключателями 4 и 3, возможно только одно направление перемещения - автоматически включается только одна определенная магнитная муфта и салазки подводятся к конечному положению всегда с одной стороны. Когда это положение достигнуто, оно фиксируется магнитным тормозом.  [15]

Страницы:      1    2

www.ngpedia.ru

Магнитное тормозное устройство

Магнитное тормозное устройство, содержащее закрепленные последовательно на подвижном объекте постоянные магниты, закрытые кожухами, и установленную вдоль тормозного пути реактивную шину. При этом магниты расположены в последовательно размещенных кожухах, каждый из которых выполнен со скосами на противоположных сторонах, последовательно расположенных вдоль направления движения, а в зоне скосов выполнены углубления для крепежных элементов. Предложенное изобретение обеспечивает снижение трудоемкости сборки тормозного устройства за счет использования отдельных кожухов, каждый из которых выполнен со скосами на противоположных сторонах. 1 ил.

 

Изобретение относится к индустрии развлечений.

Известен аттракцион, содержащий перемещающееся по направляющим транспортное средство, магнитное тормозное устройство, имеющее закрепленные последовательно на транспортном средстве постоянные магниты и установленную вдоль направляющих реактивную шину (см. патент США №6062350 от 16.05.2000 г.).

Недостатком известного аттракциона является низкая эффективность и надежность, обусловленная многодетальностью конструкции, несущей постоянные магниты.

Технический результат, на достижение которого направлено изобретение, заключается в снижении массы транспортного средства и повышении его надежности.

Указанный результат достигается тем, что в аттракционе, содержащем вышеописанные признаки, магниты закреплены на элементах, непосредственно соединенных с рамой транспортного средства, при этом указанные элементы могут быть расположены симметрично относительно оси симметрии закрепленного на раме транспортного средства узла соединения с гибким элементом привода.

Магниты могут быть размещены в последовательно закрепленных на элементах кожуха, каждый из которых выполнен со скосами на противоположных сторонах, последовательно расположенных вдоль направления движения.

В зоне скосов могут быть выполнены углубления для крепежных элементов.

Для повышения жесткости конструкции элементы, несущие магниты, могут быть выполнены в виде уголков, полки которых соединены ребрами жесткости.

Из указанного патента США также известно магнитное тормозное устройство, содержащее закрепленные последовательно на подвижном объекте постоянные магниты, закрытые кожухами, и установленную вдоль тормозного пути реактивную шину.

Недостатком известного тормозного устройства является сложность монтажа магнитной системы.

Технический результат, на достижение которого направлено второе изобретение, заключается в снижении трудоемкости сборки тормозного устройства за счет использования отдельных кожухов, каждый из которых выполнен со скосами на противоположных сторонах. В зоне скосов могут быть выполнены углубления для крепежных элементов.

Сущность изобретений поясняется чертежом.

Аттракцион содержит тележку (транспортное средство), имеющую раму 1 с опорами 2 для взаимодействия с направляющими. На раме 1 закреплены пассажирские сиденья 3 и магнитная система. Магнитная система состоит из уголков 4, которые являются магнитопроводами, а также могут быть частью рамы, т.к. непосредственно связаны с другими ее частями. Полки уголков связаны между собой ребрами 5 жесткости. На одних полках закреплены постоянные магниты. Магниты удерживаются на полках кожухами 6, имеющими на противоположных сторонах скосы 7. В скосах 7 выполнены углубления 8 для крепежных элементов 9.

Выполнение скосов позволяет осуществлять контроль затяжки крепежных элементов 9, т.к. в образовавшемся ромбовидном зазоре можно разместить необходимый инструмент. Скосы также выполняют роль заходных участков для исключения повреждения кожухов и возникновения аварийной ситуации при движении вдоль реактивной шины.

Уголки 4 располагаются симметрично относительно оси, которая также является осью симметрии узла 10, предназначенного для соединения с гибким органом (криком) привода.

Функционируют изобретения следующим образом.

Пассажиры занимают сиденья 3 и фиксируются относительно них дугами 11. Включается привод и за счет взаимодействия с узлом 10 происходит подъем тележки. В конце подъема происходит отсоединение привода от узла 10, и тележка опускается вниз. При взаимодействии магнитов и реактивной шины начинаются торможение тележки и плавное снижение ее скорости до полной остановки.

Магнитное тормозное устройство, содержащее закрепленные последовательно на подвижном объекте постоянные магниты, закрытые кожухами, и установленную вдоль тормозного пути реактивную шину, отличающееся тем, что магниты расположены в последовательно размещенных кожухах, каждый из которых выполнен со скосами на противоположных сторонах, последовательно расположенных вдоль направления движения, при этом в зоне скосов выполнены углубления для крепежных элементов.

www.findpatent.ru

Магнитный тормоз | Банк патентов

Изобретение относится к тормозным устройствам, работающим с помощью вихревых токов и предназначенным для использования в подъемных устройствах, аттракционах и т.д. Магнитный тормоз содержит шину, установленную на основании, и постоянные магниты, размещенные на транспортном средстве. При этом шина выполнена из последовательно расположенных участков, имеющих отличное друг от друга выполнение по конструкции или примененным материалам. Предложенный тормоз характеризуется повышенной эффективностью торможения и обеспечивает уменьшенную длину тормозного пути. 6 з.п. ф-лы. 1 ил.

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ПАТЕНТУ

Изобретение может быть использовано в самых различных областях: транспортном машиностроении, в подъемных устройствах, в аттракционах и т.д. В настоящее время известно большое количество магнитных тормозов для различных транспортных средств, тормозное усилие которых основано на возникновении вихревых токов в элементе при изменении проходящего через него магнитного потока. В устройстве по патенту США 6062350, В 60 L 7/28 от 16.05.2002 используются закрепленные на транспортном средстве постоянные магниты и шина с закрепленными на ней пластинами из различных материалов для обеспечения переменного тормозного усилия. Недостатком известного устройства является выполнение самой шины (рельса) одинаковой на всем протяжении тормозного участка, что снижает эффективность торможения и увеличивает длину участка торможения. Технический результат, на достижение которого направлено изобретение, заключается в повышении эффективности тормоза и в снижении габаритов его элементов. Указанный результат достигается тем, что в тормозе, содержащем закрепленную на основании шину и закрепленные на транспортном средстве магниты, шина выполнена из последовательно расположенных участков, имеющих отличное друг от друга выполнение. Шина может быть выполнена из разных материалов или по крайней мере один ее участок может быть образован элементами из различных материалов. В одном из вариантов выполнения шина содержит четыре участка, первый из которых образован алюминиевыми элементами и размещенным между ними стальным элементом, второй выполнен из алюминия, третий образован медными элементами и размещенным между ними стальным элементом, а четвертый выполнен из меди. Длина первого и второго участков меньше длины третьего и четвертого участков, а толщина стальных элементов превышает толщину сопряженных с ними алюминиевых и медных элементов, при этом толщина стального элемента первого участка больше толщины стального элемента третьего участка. Элементы по крайней мере одного из участков могут быть выполнены составными по его длине, и по крайней мере часть элементов, образующих шину, выполнена в виде пластин. Сущность изобретения поясняется чертежом. Тормоз содержит постоянные магниты, закрепленные на транспортном средстве (на чертеже не показано), и шину, выполненную из участков 1-4. На первом участке шина выполнена из внешних алюминиевых пластин 5 и средних стальных пластин 6, на втором участке из алюминиевого элемента (пластины) 7, на третьем участке - из внешних медных пластин 8 и средних медных пластин 9, на четвертом участке - из медного элемента (пластин) 10. Длина участков, толщина каждого элемента зависят от скорости движения транспортного средства в начале участка торможения. Принцип действия магнитного тормоза основан на возникновении в шине вихревых токов при изменении проходящего через них магнитного потока постоянных магнитов 11, установленных на транспортном средстве с возможностью их расположения по противоположным сторонам шины.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Магнитный тормоз, содержащий шину, установленную на основании, и постоянные магниты, размещенные на транспортном средстве, отличающийся тем, что шина выполнена из последовательно расположенных участков, имеющих отличное друг от друга выполнение, при этом участки шины выполнены из разных материалов и/или по крайней мере один участок шины образован элементами из различных материалов. 2. Тормоз по п. 1, отличающийся тем, что шина выполнена из четырех участков, первый из которых образован алюминиевыми элементами и размещенными между ними стальными элементами, второй выполнен из алюминия, третий образован медными пластинами и размещенными между ними стальными элементами, а четвертый выполнен из меди. 3. Тормоз по п. 2, отличающийся тем, что длина первого и второго участков меньше длины третьего и четвертого участков. 4. Тормоз по п. 2, отличающийся тем, что толщина стального элемента первого участка больше толщины стального элемента третьего участка. 5. Тормоз по п. 2, отличающийся тем, что толщина стальных элементов превышает толщину сопряженных с ними алюминиевых и медных пластин. 6. Тормоз по любому из пп. 1-5, отличающийся тем, что элементы по крайней мере одного из участков выполнены составными по длине. 7. Тормоз по любому из пп. 1-5, отличающийся тем, что по крайней мере часть элементов, образующих шину, выполнена в виде пластин.

bankpatentov.ru

---

• 
  Широкий подшипник
• 
  Тип кузова грузового автомобиля
• 
  Механизация и автоматизация строительства
• 
  Механизм крепления запасного колеса
• 
  Какие бывают пожарные машины
• 
  Штыревой захват
• 
  Структура дороги
• 
  Направляющие лифта
• 
  Ду 16 каток технические характеристики
• 
  Доклад про нефть
• 
  Механизмы и системы двс