Функциональная структура подсистемы «Дороги». Структура дороги

СНиП дорожное покрытие: структура и свойства

Технология проектирования и строительства автомобильных дорог представляет собой целую отрасль строительства, которая включает ряд организационно управленческих мероприятий, направленных на обслуживание, ремонт, строительство дорожного покрытия, а также надзор за качеством выполненных работ. С целью обеспечения необходимого уровня качества дорог органы исполнительной власти установили строительные нормы и правила СНиП дорожное покрытие.

Структура автомобильных дорог

Дорога для движения автотранспортных средств представляет собой дорожное полотно, обладающее высокопрочными параметрами, которые позволяют ей выдерживать большие нагрузки на протяжении длительного периода времени. Кроме автомобильных дорог следует выделить дороги местного значения, задача которых обеспечить связь между автомобильными дорогами.

Ни одно развитое государство не обходиться без использования автомобильных дорог, которые являются неотъемлемой частью экономических, а также социальных связей. Автомобильные дороги имеют три основные уровня:

1. Основание – земляной слой.
2. Искусственно созданной покрытие (асфальт, насыпной щебень, песок и пр.)
3. Прочие конструкции (путепроводы, эстакады, мосты, тоннели).

Функции дорожных служб

Благодаря непрерывному строительству дорог, а также совершенствованию технологии данного процесса с каждым днём улучшается как качество самих дорог, так и сообщение между городами России. Одним из самых густонаселённых городов России является город Москва, а это значит, что поток транспорта в нём очень влияет на нагрузку дорожного покрытия, что, в свою очередь, требует улучшения качества строительства дорог.

Однако, строительство дорог — это ещё не всё, что делают дорожные службы для комфорта передвижения по проезжей части. Для регулирования дорожного движения проезжая часть оснащается специальными дорожными знаками и указателями, разметкой, ограждениями, светильниками, а в особо опасных местах, там, где есть крутые повороты, устанавливаются виражи. Кроме этого особое внимание уделяется обслуживанию населения, для этого сооружаются АЗС, автовокзалы, учреждения, осуществляющие техническое обслуживание автомобильного транспорта, кемпинги, и прочее.

Факторы, влияющие на состояние дорожного покрытия

Ощутимый след на состоянии дорожного покрытия оставляют климатические условия, характерные для России. Зачастую именно погода разрушает асфальтное покрытие, и качество работы строителей здесь совсем не причем. В летнее время в результате воздействия высоких температур, а также транспортной нагрузки на поверхности асфальта образуются микроскопические трещины, после попадания воды осенью и зимой в которые, они вырастают и превращаются в серьёзные дефекты, требующие ремонта.

И, несмотря на то, что СНиП дорожное покрытие, а также современные технологии учитывают данный фактор, избежать их полностью невозможно. Впрочем, и «заслуга» бригад, осуществляющих ремонт дорог, в этом тоже есть. Не так давно ремонт дорожного покрытия производился ямочно-канавочным методом, который в скором времени зарекомендовал себя с отрицательной стороны, поскольку он ещё больше способствовал разрушению дороги.

На сегодняшний день финансирование на строительство дорог в Москве является приоритетным, а поэтому дорожное покрытие ГОСТ должно быть более качественным. В населённых пунктах используются различные дорожные покрытия виды которых достаточно разнообразны.

Устройство автомобильных дорог

Стандартная автомобильная шоссейная дорога в своей основе имеет земляное полотно, поверх которого укладывается асфальтное покрытие. Технические сооружения, такие как мосты, эстакады обеспечивают более комфортные условия для движения транспортных средств, а регулирование дорожного движения осуществляется дорожными знаками, разметкой и прочим.

Строительный грунт используется для укладки дорог, благодаря ему нагрузка от движущегося пассажиропотока равномерно распределяется по земляному полотну. Более основательная укладка выполняется асфальтобетоном, асфальтом, пропитанным битумом щебнем, бетоном на портландцементе, гравием и пропитанным грунтом.

Наиболее качественным дорожным покрытием считается шит-асфальт, в состав которого входит песок, каменная мука и литой асфальт. Асфальтная смесь готовится при температуре 175° С, это температура при которой асфальт расплавляется. Обязательным условием качественной укладки асфальта является поддержание данной температуры вплоть до укладки его на дорогу. Оптимальной толщиной асфальтобетонного покрытия является уровень 5-7,5 см.

Основанием, на которое производится укладка асфальтобетона и гладкого асфальта, служит портландцементный бетон или макадам. Наилучшим основанием для асфальтировки является подстилающий слой, в качестве которого можно использовать классифицированный материал, а также макадам совместно с 2-5 слоями асфальта. Наличие в нижнем слое щебня крупной фракции позволяет сэкономить, но при этом повышает прочность дорожного покрытия.

Использование в качестве второго слоя менее крупного щебня придаёт поверхности износоустойчивости и улучшает водоотталкивающие свойства дороги. Шероховатость дорожного покрытия улучшает сцепление шин автомобилей с асфальтом, а также способствует вытеснению воды протектором.

Смешивание асфальта с щебнем происходит непосредственно перед его разравниванием и укладкой в месте строительства дороги. Смеси, которые производятся в заводских условиях, отличаются точными пропорциями ингредиентов, что благоприятно отражается на их качестве.

Смешивание ингредиентов происходит внутри вращающихся печей, при температуре не менее 165° С

sibskam.ru

Организация работ по строительству автомобильных дорог

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Механизация дорожных работ

Под организацией строительных работ понимают установление и обеспечение общего порядка, очередности и сроков работ по строительству автомобильной дороги, обеспечение материалами, машинами, автомобилями, трудовыми и денежными ресурсами с целью сооружения объекта в установленные сроки при минимальных затратах материальных ресурсов.

Дорожное строительство отличается от других отраслей строительства разнообразием производимой продукции, значительной протяженностью объекта при неравномерном распределении объемов и видов работ по длине, существенным влиянием природных условий — грунтов, климата, рельефа местности, гидрологии и др.

Все работы по характеру производства делятся на заготовительные, транспортные и строительно-монтажные. Заготовительные — заготовка и хранение каменных и вяжущих материалов, приготовление из них смесей и полуфабрикатов — бетонной и асфальтобетонной смесей, изделий сборного железобетона для дорог, мостов и зданий дорожной и транспортной служб. Транспортные работы связаны с доставкой дорожно-строительных материалов, смесей, готовых изделий от мест их изготовления до мест укладки или монтажа. Строительно-монтажными называют работы, выполняемые непосредственно на объекте — дороге, мосте, зданий, проиЗг водственном предприятии.

В соответствии с особенностями организации все дорожные работы можно разделить на сосредоточенные и линейные. Сосредоточенные выполняются, как правило, в одном месте, а линейные — распределяются по узкой полосе дороги и выполняются с помощью механизированных подразделений, передвигающихся по трассе.

Линейные работы более или менее равномерно распределены по длине строящейся дороги и повторяются на каждом километре лишь с небольшими отклонениями от средних значений: устройство земляного полотна в небольших насыпях и выемках, оснований и покрытий, труб и малых мостов, установка дорожных знаков и ограждений. Из линейных работ наиболее объемны постройка земляного полотна и дорожных одежд. Другие виды линейных работ (постройка труб, малых мостов, устройство ограждений и дорожных знаков) периодически повторяются примерно через равные промежутки.

Сосредоточенные работы обычно выполняют на коротких участках дороги. Они редко повторяются на соседнем участке и по сложности производства, трудоемкости и большому объему резко отличаются от других видов работ: глубокие выемки и высокие насыпи, участки скальных работ, большие и средние мосты, комплексы зданий дорожной и автотранспортной служб, дороги через болота большой протяженности, пересечения в разных уровнях. Сосредот точенные работы должны всегда опережать линейные с таким расчетом, чтобы линейные работы выполнялись непрерывным потоком.

В дорожном строительстве приняты два метода организации работ: поточный и непоточный. Наиболее прогрессивен поточный метод, в котором все процессы, сгруппированные в технологические циклы, на всех участках идут непрерывно и параллельно в технологической последовательности. Каждое звено машин, выполняя закрепленный за ним технологический цикл, переходит с одного участка потока на другой с учетом требований технологии. Разработаны экономико-математические методы, позволяющие оптимизировать дорожно-строительный поток, все технологические процессы и обеспечить максимальный коэффициент использования машин.

Поточный метод отвечает основному требованию экономики — обеспечить условия для всемерного снижения затрат общественно необходимого труда на единицу продукции, вырабатываемой при данной организации производства.

По степени укрупнения процессов производства потоки могут быть: частные, специализированные, объектные и комплексные (рис. 2.1). Частный поток-—организация работы звена однотипных машин (экскаваторы, скреперы), последовательно выполняющих заданный процесс на соответствующих участках.

Специализированным потоком называется qoeoKynHocTb частных потоков, объединенных производством общей продукции — участок земляного полотна, основания дорожной одежды. Совокупность специализированных потоков составляет объектный поток, который обеспечивает завершение полностью готового участка дороги. Совокупность объектных потоков составляет комплексный поток, включающий устройство всех инженерных сооружений дороги. В потоке различают: звено машин — группу однотипных машин, выполняющих работы частного потока; комплект машин — группу звеньев машин; захватку — участок дороги, на котором действуют машины частного потока.

Главный параметр потока — скорость — длина участка дороги Ьд, на котором поток заканчивает работы в час, смену, сутки. Величина эта изменяется по времени, и обычно используют ее среднее значение.

Рис. 2.1. Схема поточной организации строительства автомобильной дороги:

Успешное продвижение потока целиком зависит от своевременного и планомерного обеспечения строительных работ материала- полуфабрикатами и изделиями. Исходя из этого, мощность производственных предприятий должна быть запроектирована так, чтобы они обеспечивали заданную суточную скорость строительства дороги.

Начало действия производственных предприятии устанавливают с опережением против начала работ на трассе, необходимом для создания небольшого запаса материалов в пределах 5—10-суточной потребности. Направление потока выбирают с учетом условий строительства и, как правило, «от себя», используя строящуюся дорогу для доставки материалов. Управление потоком должно быть оперативным. Увязку работы частного потока, контроль и руководство общим ходом строительных процессов осуществяют начальник и главный инженер СУ через аппарат производственного отдела. В условиях поточного метода связь является основным средством управления потоком. Связь устанавливают с управлением строительства, с частными потоками, звеньями, производственными предприятиями и базами снабжения.

Для обслуживания дорожных машин в состав частных потоков включают передвижные ремонтные мастерские, Способные обеспечить полевой ремонт и правильную эксплуатацию дорожных машин и транспортных средств.

Применение поточного метода с присущими ему высокими темпами указывает на необходимость устройства всех слоев дорожной одежды из таких материалов, которые удобно укладываются, хорошо уплотняются и допускают движение построечных транспортных средств.

Сосредоточенные работы могут явиться серьезным препятствием, если их окончание не будет строго согласовано с графиком выполнения линейных работ. Поэтому особенность проектирования организации сосредоточенных работ заключается в установлении срока их окончания в соответствии с общим движением . частных потоков, выполняющих линейные работы. Для выполнения сосредоточенных работ целесообразно использовать зимний период. Удлинение строительного сезона за счет зимы имеет много положительных качеств: сохраняется постоянная квалифицированная рабочая сила, повышается коэффициент использования дорожных машин и автомобилей. Некоторое удорожание зимних работ компенсируется ускорением строительства автомобильных дорог, досрочным вводом их в эксплуатацию.

При строительстве дороги наиболее трудоемко устройство оснований и покрытий; чаще всего они определяют скорость потока.

Важным элементом в организации потока является обеспечение жильем работающих в потоке, их бытовое обслуживание. Для размещения рабочих используют палатки, вагончики, сборно-разборные помещения легкого типа. Удобно и целесообразно заранее строить здания дорожной службы, чтобы их использовать для врег менного размещения работающих на дороге.

Несмотря на явные преимущества поточного метода, в ряде случаев работы по строительству дороги рассредоточивают, производя их на широком фронте. К этому есть много причин: короткие и сложные участки дорог; кратковременное привлечение на дорожные работы машин, транспортных средств промышленных и сельскохозяйственных организаций; недостаточно полно разработанная техническая документация и др. Для облегчения контроля и руководства работами при непоточном методе строящуюся дорогу делят на участки. На каждом из них работы организуют с учетом местных условий и независимо от работ на соседних участках. Непоточный метод имеет много недостатков. К ним следует отнести увеличение продолжительности строительства, невозможность использования дороги для проезда в период строительства. Хотя отдельные участки закончены, но их нельзя использовать из-за отсутствия связи между ними. Рассредоточенность осложняет руководство работами, ухудшаются контроль качества работ и условия технического обслуживания средств механизации, возрастает потребность в машинах и автомобилях, так как однотипные работы выполняются одновременно во многих местах.

В результате снижается общий уровень использования техники и рабочей силы. Непоточный метод иногда сочетается с поточным, что в ряде случаев оправдано строительством с большими объемами сосредоточенных работ.

Читать далее: Управление дорожно-строительным производством

Категория: - Механизация дорожных работ

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Глава 3. ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ СТРОИТЕЛЬСТВОМ

Организационная структура управления, присущая любой фирме, компании, предприятию (независимо от их масштабов, форм собственности, видов выполняемых работ):

по горизонтали – это звенья, т. е. организационно и функционально обособленные подразделения, отделы, службы или узкие специалисты;

по вертикали – это ступени, т. е. управленческие структуры организационнообъединённыхзвеньеводногоуровня(ДСО, ДРСУ, ДЭУ).

Организационная структура как упорядоченная совокупность служб, отделов и подразделений, управляющихдеятельностью дорожной организации, сихвзаимосвязямиисоподчинениемпоказананарис. 3.5.

Органы управления по положению в структуре управления делятся на вышестоящие, нижестоящие и равноправные. Связи между элементами структуры (работниками и органами) могут быть вертикальными (руководство и подчинение) игоризонтальными (кооперация равноправных элементов). В свою очередь, вертикальные связи могут бытьлинейными (обязательное подчинение по всем вопросам управления) ифункциональными (подчинение по определённым функциям).

Линейные руководители (мастера, прорабы, начальники участков

иДСО) осуществляют общее руководство деятельностью соответствующейорганизационной структуры, воглавекоторойонинаходятся.

Функциональный персонал способствует реализации процесса управления, обеспечивает систематизацию и подготовку необходимых данных в определённых сферах управленческой деятельности, осуществляет информационную взаимосвязь по горизонтали и вертикали структуры управления по всем вопросам, связанным с выполнением соответствующих функций.

Наиболее целесообразной организационной структурой ДСО является трёхуровневая система управления. Управление финан-

совой, производственной и хозяйственной деятельностью осуществляют руководители, функциональный и линейный персонал. В данной структуре используют знания и опыт ведущих специалистов, что повышает эффективность и оперативность управления. Однако такая структура нарушает принципы единоначалия, единство распорядительства и ответственности за работу, ведёт к двойному подчинению, затрудняет координацию работ из-заусложнения согласованности распоряжений и очерёдности их выполнения. Планирование работ

иконтроль их выполнения осуществляется по вертикали, т. е. от руководителя к производственным подразделениям.

studfiles.net

1.2. Темпы развития и структура дорожной сети

Классификация автомобильных дорог. В состав дорожной сети входят дороги, которые различаются по своим техническим параметрам, интенсивности и составу движения транспортных потоков, своему функциональному назначению и административному подчинению и т.д.

На начальном этапе развития все дороги входили в единую дорожную сеть. Только в 1955 г. в главе «Автомобильные дороги» СНиП II-Д.5 было введено деление дорог на автомобильные дороги общей сети, дороги промышленных предприятий, а также на внутрихозяйственные сельские дороги и дороги специального назначения.

Постановлениями Правительства РСФСР от 24.12.1991 г. № 61«О классификации автомобильных дорог в РСФСР» с последующим уточнением в постановлении Правительства от 27.12.1994 г. № 1428 автомобильные дороги, расположенные в Российской Федерации, классифицируются по принадлежности на автомобильные дороги общего пользования, ведомственные и частные.

К автомобильным дорогам общего пользования относятся внегородские автомобильные дороги, которые являются государственной собственностью Российской Федерации и подразделяются на дороги общего пользования, являющиеся федеральной собственностью, - федеральные дороги; дороги субъектов Российской Федерации, относящиеся соответственно к собственности субъектов Российской Федерации.

Дороги субъектов Российской Федерации стали называться территориальными дорогами. К ведомственным и частнымавтомобильным дорогам относятся дороги предприятий, объединений, учреждений и организаций, колхозов, совхозов, крестьянских (фермерских) хозяйств, предпринимателей и их объединений и других организаций, используемые ими для своих технологических, ведомственных или частных нужд.

В соответствии с «Показателями для определения федеральных дорог в РСФСР», утвержденными постановлением Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. № 61, к федеральным дорогам относятся:

1. Магистральные дороги, соединяющие столицу Российской Федерации г. Москву со столицами независимых государств, столицами республик в составе РСФСР, административными центрами краев и областей;

2. Прочие дороги, соединяющие между собой столицы республик в составе РСФСР, административные центры краев, областей, а также этих городов с ближайшими административными центрами автономных образований.

При отсутствии федеральной сети дорог в районах расположения административных центров к федеральным дорогам относят подъезды от этих центров до аэропортов, морских и речных портов, железнодорожных станций.

Перечень федеральных дорог утверждается Правительством Российской Федерации. Все остальные дороги общего пользования относятся к территориальным автомобильным дорогам, перечень которых в каждом субъекте Российской Федерации утверждается органом исполнительной власти этого субъекта.

Таким образом, классификация автомобильных дорог по народно-хозяйственному и административному значению, содержащаяся в СНиП 2.05.02-85, заменена классификацией автомобильных дорог общего пользования по принадлежности к собственности - на федеральные и территориальные дороги, а техническая классификация остается прежней на переходный период.

Сеть автомобильных дорог России развивалась неравномерно в течение длительного периода времени (рис. 1.5). Многие годы подавляющую часть протяженности дорожной сети составляли грунтовые дороги, мало приспособленные к пропуску автомобильного движения.

Рис. 1.5. Динамика изменения протяженности и структуры сети автомобильных дорог общего пользования России за период 1940-2000 гг.: 1 - общая протяженность; 2 - грунтовые дороги; 3 - дороги с твердым покрытием

Рост количества автотранспортных средств потребовал увеличения доли дорог с твердым покрытием и, начиная с 60-х гг. прошлого столетия, доля этих дорог стала постепенно возрастать.

Так, например, в период 1986-1990 гг. ежегодные объемы строительства и реконструкции дорог общего пользования составляли от 8 до 12 тыс. км. В целом доля дорог с твердым покрытием в сети дорог общего пользования возросла с 38,6 % в 1970 г. до 64,6 % в 1980 г. В то же время протяженность дорог общего пользования сократилась с 543,1 тыс. км до 497,8 тыс. км или на 45,3 тыс. км из-за исключения грунтовых дорог из сети дорог общего пользования.

Определенную роль в улучшении качественных характеристик дорожной сети сыграло постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 310 от 14.04.1980 г. «О мерах по улучшению строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог в стране», в котором была поставлена задача завершить к 1990 г. создание опорной сети магистральных автомобильных дорог с усовершенствованными покрытиями и строительство автомобильных дорог, связывающих районные центры, центральные усадьбы колхозов и совхозов прежде всего в Нечерноземной зоне РСФСР.

Впервые в подобном постановлении была выдвинута задача по соблюдению нормативных межремонтных сроков службы дорожных одежд и созданию сети предприятий автосервиса. Хотя задания этого постановления были выполнены далеко не полностью, доля дорог с твердым покрытием за счет строительства и реконструкции продолжала увеличиваться до 1990 г.

Объемы строительства и реконструкции дорог общего пользования в 1991 - 1995 гг. снизились до 4-6 тыс. км в год, а объемы работ по ремонту и содержанию - в 1,5-2 раза. Однако в это время принципиально изменилась политика по отношению к внутрихозяйственным и ведомственным дорогам. Начиная с 1990 г. многие из этих дорог, имеющих твердое покрытие, стали переводиться в сеть дорог общего пользования и протяженность дорог общего пользования с твердым покрытием увеличивалась в основном за счет передачи внутрихозяйственных дорог. Объем ежегодно передаваемых дорог составлял от 5 до 15 тыс. км и более. Таким образом, в 1990 г. прекратилось сокращение протяженности сети дорог общего пользования и начался прирост этого протяжения. Минимальная протяженность сети указанных дорог составляла в 1990 г. 455,4 тыс. км, что почти в 2 раза меньше, чем в 1940 г.

Дорожная политика на период 1995-2000 гг. была определена в «Программе совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации «Дороги России»», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 01.12.94 г. № 1310. Указом Президента Российской Федерации «О президентской программе «Дороги России»» от 06.12.1995 г. № 1220 указанной программе был придан статус президентской.

Приоритетными направлениями дорожной политики на федеральных автомобильных дорогах были установлены:

ремонт существующих дорог с ликвидацией недоремонта и усиление дорожных одежд с целью предотвращения их разрушения от возросших нагрузок и ремонта аварийных мостов;

реконструкция наиболее нагруженных автомагистралей с улучшением их транспортно-эксплуатационных показателей;

ликвидация очагов аварийности;

строительство участков новых автомагистралей на обходах населенных пунктов.

На сети местных автомобильных дорог приоритетные направления были установлены в следующем порядке:

ремонт существующих дорог с усилением их до нормативных нагрузок;

ремонт и реконструкция бывших ведомственных дорог, принимаемых в сеть дорог общего пользования, с доведением их параметров до действующих норм;

ремонт аварийных мостов;

строительство дорог с дешевыми покрытиями в сельской местности и реконструкция наиболее загруженных дорог.

За время реализации президентской программы «Дороги России» в период 1995-2000 гг. построено и реконструировано 33596 км автомобильных дорог общего пользования, в том числе 4318 км федеральных автомобильных дорог. Темпы роста протяженности дорожной сети за счет строительства новых дорог показаны в табл. 1.8.

Таблица 1.8

Показатели прироста протяженности дорожной сети путем строительства новых дорог

Фактическая протяженность дорог общего пользования России в 2000 г. составила 579,0 тыс. км, в том числе федеральных дорог 46,4 тыс. км, территориальных - 532,6 тыс. км (табл. 1.9). По общей протяженности дорог общего пользования Россия возвратилась к 1970 г.

Таблица 1.9

Протяженность сети дорог общего пользования с твердым покрытием за период с 1993 по 2000 гг. увеличилась на 106,3 тыс. км и составила 525,3 тыс. км. С учетом перевода сельскохозяйственных и ведомственных дорог в сеть дорог общего пользования ежегодный прирост протяженности этой сети составлял в среднем около 3 %. За этот же период парк автомобилей увеличился примерно на 9,5 млн. ед. Средний прирост численности автомобильного парка составлял более 8 % в год, т.е. почти в 3 раза больше годового прироста сети автомобильных дорог. Соответственно возрастала и удельная загрузка дорог движением, которая оценивается таким условным показателем, как количество автомобилей, приходящихся на 1 км дороги. Этот показатель за последние 7 лет увеличился с 32,8 до 49,3 авт/км. По этому показателю Россия обогнала Америку, которая имеет 210 млн. автомобилей и примерно 5 млн. км дорог с твердым покрытием, то есть на каждый км приходится 42 автомобиля.

Дорожная сеть России по темпам своего развития в 3 раза отстает от темпов развития автомобильного парка и в значительной степени перегружена автомобильным движением.

За период с 1993 по 2000 гг. существенно изменилась не только протяженность, но и структура дорог общего пользования и ее качественные показатели (табл. 1.10 и 1.11). К концу указанного периода произошел наибольший прирост дорог с усовершенствованным покрытием из асфальтобетона и материалов, обработанных вяжущими.

Таблица 1.10

Структура сети автомобильных дорог общего пользования Российской Федерации в 1993-2000 гг.

Таблица 1.11

Характеристики изменения качественных показателей сети дорог общего пользования России за период 1993-2000 гг.

В составе дорожной сети основную долю протяженности имеют дороги IV категории (58,2 %). Наибольший прирост (114 %) получили дороги V категории за счет передачи внутрихозяйственных и ведомственных дорог в сеть дорог общего пользования и дороги I категории (46 %) за счет строительства новых и реконструкции существующих дорог.

Также существенно изменились структура и качественные характеристики федеральных и территориальных автомобильных дорог (табл. 1.12 и 1.13).

Таблица 1.12

Структура сети федеральных автомобильных дорог Российской Федерации в 1993-2000 гг.

Таблица 1.13

Структура сети территориальных автомобильных дорог Российской Федерации в 1993-2000 гг.

studfiles.net

Управление и структура службы зимнего содержания дорог

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Зимнее содержание дорог

Организация и управление службой зимнего содержания дорог в ГДР построены таким образом, чтобы даже при неблагоприятных погодных условиях были обеспечены бесперебойная и безопасная эксплуатация Дорог и надлежащие условия движения по ним. Системы руководства, организации и информации строго расчленены.

Управление службой зимнего содержания дорог в ГДР организовано следующим образом.

Руководство службой зимнего содержания дорог в пределах своей компетенции осуществляют: начальник главного управления дорог; заместители председателей окружных и районных советов (включая магистрат большого Берлина) или начальники отделов транспорта, а также руководители городских и общинных советов, ведающие транспортом; директор государственного дорожно-эксплуатационного предприятия автомагистралей; директора окружных управлений дорог; руководители предприятий и учреждений, ведающие службой зимнего содержания дорог в городах; руководители районных дорожно-эксплуатационных или соответствующих коммунальных учреждений.

Для решения задач, связанных с зимним содержанием дорог, при государственных органах и важнейших дорожных предприятиях и учреждениях существуют специальные оперативные штабы. Им подчиняются рабочие штабы на местах. Состав рабочих штабов устанавливает руководитель соответствующего оперативного штаба.

Задачи и порядок оперативного штаба определены правилами зимнего содержания дорог. Главной задачей является нахождение быстрого и надлежащего решения во всех ситуациях, возникающих в процессе зимнего содержания дорог, и текущий контроль за принятыми мерами.

Структура управления зимним содержанием дорог различной категории приведена в табл. 1. Вытекающее отсюда разграничение ответственности на практике всегда корректируется в соответствии с конкретными местными условиями. Большие задачи службы зимнего содержания дорог требуют обязательной координации мероприятий между отдельными сферами с разными уровнями ответственности уже на стадии подготовительного периода.

В качестве типичных примеров могут быть рассмотрены следующие случаи. Если, например, участок дороги с опасным подъемом, находящийся в ведении окружного управления дорог, расположен непосредственно на границе города, то, как правило, целесообразно этот участок поддерживать в требуемом эксплуатационном состоянии силами городской службы зимнего содержания дорог. С другой стороны, короткие участки городских улиц, являющиеся частью кругового маршрута, установленного для передвижения средств механизации зимнего содержания дорог, принадлежащих окружному управлению, должны обслуживаться этими же машинами.

Таблица 1Такое взаимодействие исключает холостые пробеги машин, дает экономию финансовых средств и повышает эффективность службы зимнего содержания дорог.

Читать далее: Организация работ в подготовительный период

Категория: - Зимнее содержание дорог

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Структура (дороги) • ru.knowledgr.com

Структуры дорожного покрытия - отклонения от плоской поверхности, затрагивая взаимодействие транспортного средства/шины. Структура тротуара разделена на: микроструктура с длинами волны от 0 мм до, Макроструктура с длинами волны от к и Мегаструктура с длинами волны от к.

Микроструктура

Микроструктура - термин collative для кристаллографических параметров материала и других аспектов микроструктуры: такой как морфология, включая размер и распределения формы; химический состав; и кристаллическая ориентация и отношения

В то время как отклонение приостановки транспортного средства и динамические грузы шины затронуты более длинной длиной волны (грубость), дорожная структура затрагивает взаимодействие между дорожным покрытием и следом шины. У микроструктуры есть длины волны короче, чем 0,5 мм. Это касается поверхности переплета совокупности, и загрязнений, таких как резиновые залежи от шин.

MiTx способствует, чтобы высушить трение дорожного покрытия.

Агентства Типикалли,-Роуд не контролируют MiTx непосредственно, но косвенно тестами на трение тормоза. Однако трение также зависит от других поверхностных свойств, таких как Макроструктура.

Макроструктура

Макроструктура (MaTx) является частично желаемой собственностью и частично нежеланной собственностью. Короткие волны MaTx, приблизительно 5 мм, действуют как акустические поры, и уменьшите шум шины/дороги. С другой стороны, длинная волна MaTx увеличивает шум. MaTx обеспечивают влажное дорожное трение, особенно на высоких скоростях. Чрезмерные MaTx увеличивают сопротивление качению и таким образом расход топлива и эмиссию CO, способствующую глобальному потеплению. У надлежащих дорог есть MaTx приблизительно 1-миллиметровой Средней Глубины Профиля.

Макроструктура (MaTx) является семьей особенностей дорожного покрытия формы волны. В то время как отклонение приостановки транспортного средства и динамические грузы шины затронуты более длинными волнами (грубость), дорожная структура затрагивает взаимодействие между дорожным покрытием и следом шины. У макроструктуры есть длины волны от 0,5 мм до 50 мм. Другие типы дорожной структуры - микроструктура и мегаструктура.

Дорожные агентства контролируют макроструктуру, используя измерения, проведенные со скоростью шоссе лазерный или инерционный profilometers.

Мегаструктура

Мегаструктура (MeTx) является результатом изнашивания тротуара и бедствия, вызывая шум и вибрацию. MeTx ниже Среднеквадратичных 0,2 мм считают нормальным на надлежащих дорогах.

Измерение

MaTx и MeTx измерены с лазерным/инерционным Profilographs. Так как у MiTx есть так короткие волны, он предпочтительно измерен сухими тестами тормоза трения, а не представив. Profilographs, которые делают запись структуры в обоих левых и правых путях колеса, могут использоваться, чтобы отождествить участки дороги с опасным трением Разделения.

ru.knowledgr.com

Функциональная структура подсистемы «Дороги»

Подсистема «Дороги» предназначена для проектирования загородных автомобильных дорог всех категорий, городских улиц и магистралей и транспортных развязок.

Исходные данные. Проектирование ведется по цифровой модели местности площадки или полосы участка проектирования. В качестве ЦММ используются данные изысканий, обработанных в системе «Топоплан» или «Линейные изыскания». Обеспечено чтение данных Credo_TER, Credo_PRO, Credo_MIX. Кроме того, система имеет инструментарий самостоятельного формирования ЦММ с использованием существующих картографических материалов, представленных в виде растровых или векторных данных.

Организация данных. Набор данных изысканий и проектирования на территории формируется в иерархической структуре проектов, позволяющих размещать данные либо по разделам проекта, либо по составу элементов проектируемого объекта, либо в необходимой для пользователя комбинации. В свою очередь проекты формируются из иерархически организованных слоев с редактируемыми свойствами. Обеспечивается врезка, вырезка участков модели. Менеджер проектов обеспечивает работу в базе данных с большими, сложно организованными объектами и осуществление их коллективной обработки.

Трассирование. Интерактивное создание и редактирование трассы дороги с использованием различных стилей трассирования, от "жестких" (прямыми и круговыми кривыми) до очень плавных и эстетичных трасс (прямыми, круговыми кривыми, клотоидами и сплайнами) с удовлетворением архитектурно-ландшафтных требований. Проложение трасс в стесненных и сложных условиях, например, в горной местности или при реконструкции дорог.

Создание и редактирование отдельных простых и сложных элементов трасс разнообразными методами, в том числе: аппроксимацией фрагментов реконструируемых дорог, эквидистантным переносом уже существующих трасс с рациональным подбором параметров составных закруглений.

Создание и редактирование: осей проездов, границ проезжей части, бровок земляного полотна и т.п. с использованием базовых геометрических элементов наиболее подходящими методами:

из отдельно созданных элементов с последующим их сопряжением многообразными и рациональными способами;

с одновременным построением составляющих трассу элементов;

эквидистантным переносом, инверсией, разделением, "склейкой" ранее построенных трасс.

Разбивка разнообразного пикетажа, в том числе с использованием "рубленых" пикетов различных видов.

Поддержка раздельного и вариантного трассирования с сохранением вариантов для последующего анализа.

Проектирование продольного профиля. Простое и оптимизационное проектирование профиля дороги. Использование при интерактивном проектировании профилей всего многообразия геометрических элементов (прямых, квадратных парабол, сплайнов) в любых необходимых комбинациях. Применение при проектировании профиля методов, аналогичных созданию и редактированию трасс в плане: аппроксимация фрагментов реконструируемого профиля, создание и последующее сопряжение элементов. Проектирование продольного профиля наиболее подходящими методами, в том числе:

полное автоматизированное проектирование;

по секущим с вписыванием кривых;

методом «опорных точек» и «элементов» с учетом ограничений, накладываемых технологией производства работ или особенностей реконструкции дороги.

Динамическая связь проекта продольного профиля с другими пространственными данными исходной модели, обеспечивающая максимальную информативность и учёт всевозможных ограничений, включая координаты и другие параметры пересекаемых топографических объектов, транспортных сооружений, коммуникаций и т.д.

Автоматизированные методы выявления и исправления "трудных" участков проектной линии, например, по критерию не обеспеченной видимости, безопасности движения.

Возможность использования разнообразных информационных и рабочих сеток для отображения параметров, характеристик и свойств проектной линии профиля и проектируемого объекта в целом.

Поддержка вариантного проектирования профиля с сохранением вариантов для последующего анализа.

Проектирование земляного полотна и проезжей части. Проектирование земляного полотна и проезжей части с необходимым количеством и параметрами их элементов: полос движения, обочин, разделительной полосы, тротуаров, переходно-скоростных полос, карманов автобусных остановок и пр. Конструирование поперечного профиля как в интерактивном режиме по поперечным уклонам, так и с использованием шаблонов поперечников. Задание зависимостей от оси (или другой характерной линии) по уклонам. Моделирование разнообразных конструкций отгона виража.

Интерактивное конструирование насыпей и выемок с разнообразными сочетаниями в поперечном профиле откосов переменной крутизны, берм, закюветных полок, подпорных стен. Конструирование земляного полотна на участках раздельного трассирования. Возможность использования редактируемой библиотеки шаблонов, применение типовых решений в зависимости от рабочей отметки земляного полотна.

Проектирование элементов поверхностного водоотвода.

Расчет площадей и объемов элементов земляного полотна и проезжей части.

Генеральный план дороги. Моделирование элементов генерального плана дороги с возможностью использования типовых решений и настраиваемого классификатора. Проектирование сопряжений пересекающихся дорог, различные способы создания и редактирования вертикальной планировки развязок, автобусных остановок, стоянок и т.д. Проектирование (укладка в плане) инженерных коммуникаций, озеленения, элементов обустройства дороги.

Анализ проекта. Анализ вариантов дороги по видимости в плане и профиле и по коэффициентам аварийности. 3D визуализация.

Разбивки. Полная подготовка данных (координат, длин линий, дирекционных углов, параметров закруглений) для выноса трасс в натуру. Создание проекта выноса - формирование ведомостей и чертежей разбивочных работ нескольких видов.

Чертежи. Формирование необходимых чертежей, в том числе плана, продольного профиля, поперечных профилей, совмещенных чертежей. Дополняемая и редактируемая пользователем библиотека шаблонов чертежей.

Ведомости. Формирование комплекта ведомостей, в том числе элементов плана трассы; разбивки оси, других характерных линий; параметров продольного профиля; отгона и разбивки виража.

Вспомогательные подсистемы:

редактор шаблонов чертежей с возможностью создания шаблонов и настройки собственных штампов, координатной сетки, таблиц, рамок и зарамочного оформления, состава и вида подвала чертежей профиля;

генератор отчетов с возможностью модификации состава и вида выходных текстовых документов;

редактор условных знаков;

редактор классификатора, обеспечивающий создание собственных типов объектов, состава семантической информации и условий отображения.

Система Credo 3-го поколения реализована с применением самых современных математических и программно-технологических средств.

Похожие статьи:

poznayka.org

• 
  Направляющие лифта
• 
  Ду 16 каток технические характеристики
• 
  Доклад про нефть
• 
  Механизмы и системы двс
• 
  Стропа фото
• 
  Лужение и пайка
• 
  Аппараты пускорегулирующие
• 
  Глухой стук в двигателе
• 
  Дорога магистральная это
• 
  Назначение тнвд
• 
  Периодичность гидравлических испытаний котлов