13. Технико-эксплуатационные показатели транспорта. Технико эксплуатационные показатели

13. Технико-эксплуатационные показатели транспорта.

Технико-эксплуатационные показатели использования транспортных средств различных видов транспорта:

- рассчитать количество транспортных циклов (ездок), необходимых для выполнения заданных перевозок в каждом направлении;

- рассчитать показатели использования пробега; рассчитать среднее время, затрачиваемое на I цикл (ездку) при перевозках на данном участке сети на каждом виде транспорта;

- рассчитать эксплуатационные скорости и суточные пробеги автомобиля, вагона и речного судна;

- рассчитать часовую производительность автомобиля, вагона и судна в тонно-километрах.

Условные обозначения, основные формулы и исходные данные:

gc - коэффициент использования грузоподъемности;

qn - номинальная грузоподъемность транспортных средств, т;

Loбщ, Lrp - общий и груженый пробег транспортной единицы соответственно, км;

Zmin, Zmax - количество ездок в направлениях, которым соответствуют минимальный и максимальный объемы перевозок;

Тн - время в наряде, час;

Tmin дост , T дост max - время доставки, соответствующее направлению с минимальным и максимальным объемом перевозок соответственно, час;

Тдв min , Тдв max - время движения в «минимальном» и «максимальном» направлениях, час;

Тпроч - время прочих простоев в пути в «минимальном» направлении, час;

Vэ - эксплуатационная скорость, км/час;

1сут - суточный пробег, км.

Количество транспортных циклов (ездок), необходимых для выполнения заданных перевозок определяется по формуле:

Zе=Q / qn × g

При равенстве числа ездок необходимых для перевозок грузов в прямом и обратном направлениях участка маршрутной сети, порожние пробеги отсутствуют. Поэтому общий пробег равен груженому пробегу, т.е.

Lобщ = Lгр = Zе × 2 × 1

Если же в одном направлении выполняется Zmax ездок, а в другом Zmin ездок, то часть ездок выполняется без порожнего пробега в прямом и обратном направлении Zmin + Zmax = 2 Zmin, а оставшиеся ездки (Zmax + Zmin) - с порожним пробегом. Поэтому коэффициент использования пробега рассчитывается по следующей формуле:

bгр = Lгр / Lобщ

На железнодорожном рассчитывается коэффициент порожнего пробега

bп = 1-bгр = (Zmax - Zmin) / 2Zmax

Поскольку на каждом участке маршрутной сети будут совершаться транспортные циклы с порожним обратным пробегом и циклы без порожнего пробега, затраты времени на их выполнение надо считать отдельно, а затем рассчитать среднюю взвешенную величину.

Затраты времени на один цикл без обратного порожнего пробега рассчитывается:

при bгр = 1 tц1 = Тдост max + Тдост min

Тдост max= Тдост

Затраты времени на один цикл с обратным порожним пробегом рассчитывается:

при bгр=1/2 tц2 = Тдост + (Тдв + Тп.п )

Среднее время, затрачиваемое на один цикл:

te=Чэ / Zmax (час)

Часовая производительность автомобиля, вагона и судна в тонно-кило-метрах рассчитывается по формуле:

Wpчас = qн × gc × l / tц (ткм/час)

Номинальная грузоподъемность транспортной единицы qн, т:

- автомобиля - определяется по Краткому автомобильному справочнику в соответствии с выбранной маркой;

- железнодорожного вагона - 70 т;

- воздушного судна - 40 т.

54. Цепи поставок и их рационализация.

Наряду с понятием логистической системы используется термин логистическая цепь (цепь поставок). Цепь поставок - множество звеньев логистической системы, линейно упорядоченное по материальному (информационному, финансовому) потоку с целью анализа или синтеза определенного набора логистических функций и (или) затрат. Цепь поставок описывает весь путь материалов, которые они проходят с самого начала до самого конца. На этом пути материалы могут проходить через поставщиков сырья, производителей, операции по доводке, логистические центры, склады, операторов-посредников, транспортные компании, оптовиков, розничную торговлю и множество других операций и участников. Иногда цепь поставок не заканчивается на конечном потребителе, а дополнительно охватывает этап переработки и повторного использования материалов.

Самый простой способ представить цель поставок - показать, как продукт перемещается через ряд компаний, каждая из которых добавляет к нему дополнительную ценность. Если рассматривать этот поток с точки зрения какой-то компании, то виды деятельности, выполняемые до нее, т.е. передвижение материалов в эту компанию, называются предыдущими, видами деятельности, а те, которые осуществляются после выхода материалов из компании, последующими. Предыдущие виды деятельности распределяются по уровням поставщиков. Так, поставщик, отправляющий материалы непосредственно в компанию для осуществления с ней дальнейших операций, называется поставщиком первого уровня; поставщика, отправляющего материалы поставщику первого уровня, называют поставщиком второго уровня; и так далее до первоначального источника материальных ресурсов. Потребители также занимают разные места в общей цепи. Тех из них, кто получает продукт непосредственно после операций, выполненных в компании, называют потребителями первого уровня; те, кто получает этот продукт от потребителей первого уровня, становятся потребителями второго уровня, и т.д. до конечных потребителей. Отдельные цепи поставок соединяются друг с другом, чтобы удовлетворить спросы самых разных типов потребителей.

studfiles.net

Технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава.

Использования парка подвижного состава.

Парком подвижного состава называется подвижной состав (автомобили, автомобили-тягачи, прицепы, полуприцепы) АТП.

Списочный (инвентарный) паркАсп – подвижной состав, числящийся по инвентарным книгам.

,

где АТ – парк, готовый к эксплуатации; Ар – парк, требующий ремонта и ТО или находящийся в ремонте и ТО:

,

где Аэ – парк, находящийся в эксплуатации; Ап – парк, находящийся по различным причинам в простое в готовом к эксплуатации состоянии.

Для учета парка подвижного состава за определенный период времени пользуются показателями:

АДн – списочные автомобиле-дни;

АДт – автомобиле-дни парка, готового к эксплуатации;

АДр – автомобиле-дни подвижного состава в ремонте и ТО;

АДэ – автомобиле-дни эксплуатации;

АДп – автомобиле-дни простоя подвижного состава, готового к эксплуатации

.

Готовность парка ПС оценивается коэффициентом технической готовности:

для одного автомобиля за Ди календарных дней:

.

для парка ПС за один рабочий день:

.

для парка ПС за Дн календарных дней:

.

Коэффициент выпуска ПС характеризует степень выпуска ПС на линию

для одного автомобиля за Дн календарных дней:

;

для парка ПС за один рабочий день:

;

для парка ПС за Дн календарных дней:

.

Использование грузоподъемности ПС.

Характеризуется коэффициентами использования грузоподъемности (г/п). Коэффициент статического использования г/пyc

за одну ездку:

где qф – количество фактически перевезенного груза; q – номинальная г/п автомобиля или автопоезда;

за день (смену):

,

где nе– число выполняемых ездок.

Коэффициент динамического использования г/п yд:

за одну ездку:

,

где lег– длина ездки с грузом;

за день (смену):

,

где Р – количество выполненной транспортной работы, ткм; Рвозм – количество возможной транспортной работы, ткм.

Пробег ПС и его использование.

Пробегом называется расстояние, проходимое автомобилем за определенный период времени. Общий пробег, совершаемый автомобилем, подразделяется на производительный и непроизводительный. Производительный пробег грузовых автомобилей (г/а) называется груженым пробегом. Непроизводительный пробег – пробег без груза (нулевой или порожний). Нулевым называется пробег от АТП (или другого места стоянки) до первого пункта погрузки и от последнего места разгрузки до АТП. Порожним называется пробег автомобиля от пункта разгрузки до следующего пункта погрузки.

;

где lег – пробег с грузом, км; lх – порожний пробег, км.

Нулевой пробег за день:

,

где lн1– нулевой пробег ПС от АТП до первого пункта погрузки, км; lн2– нулевой пробег ПС от последнего места разгрузки до АТП, км;

Использование пробега ПС характеризуется коэффициентом использования пробегаβе равного отношению груженого пробега к общему и показывает удельный вес груженого пробега в общем пробеге ПС

за одну ездку:

;

за смену:

.

Средняя длина ездки и среднее расстояние перевозки.

Средняя длина ездки – это средний пробег, совершаемый автомобилем за одну ездку от пункта погрузки до пункта разгрузки

,

где Lг – общий груженый пробег.

Среднее расстояние перевозки– это средняя дальность перевозки 1 т груза, определяемая делением выполненной транспортной работы Рв ткм на число перевезенных тонн Q:

.

Время простоя ПС под погрузкой-разгрузкой.

Общее время простоя tп- р ПС под погрузкой и разгрузкой за одну ездку включает время:

bip-ip.com

2. Методика определения технико-эксплуатационных показателей (тэп) работы подвижного состава

Методика расчета основывается на определении потребного количества автомобилей, необходимого для выполнения суточного объема перевозок, учитывая производительность конкретного автомобиля.

2.1. Определение тэп работы подвижного состава по каждому маршруту

Технико-эксплуатационные показатели рассчитываются по каждому заданному маршруту.

tоб = (lм/Vт) + n·tп-р, ч, (1)

где lм – длина маршрута, км;

Vт – среднетехническая скорость, км/ч;

n – количество гружёных ездок за оборот, ед;

tп-р – время простоя под погрузкой и разгрузкой, ч.

Количество возможных оборотов за сутки по маршруту определяется по формуле

Zоб = [Tн - (l01 + l02 - lх)/Vт]/tоб , об, (2)

где Tн – время в наряде, ч/сут;

101 – длина первого нулевого пробега, км;

102 –длина второго нулевого пробега, км;lх – длина порожней ездки, км;

Суточная производительность автомобиля в тоннах определяется по формуле

Wqсут = qn · Zоб ·(γc1 + γc2 + … + γсn) т, (3)

где Wqсут - суточная производительность автомобиля, т;

qn – номинальная грузоподъёмность автомобиля, т;

γс – статический коэффициент использования грузоподъёмности.

5

Суточная производительность автомобиля в тонна-километрах определяется по формуле:

WpcyT = qn • Zo6 • ( Yd • lerl + Ус2 • 1ег2 + • • • + Ten ' W ), T'KM, (4)

где усп- статический коэффициент использования грузоподъёмности на п-ом участке маршрута;

1егп- длина гружёной ездки на n-ом участке маршрута, км. Для простого маятнкового маршрута:

WpcyT = qH • Zo6 • ус • 1ег, т-км. (5)

Суточный пробег автомобиля по маршруту определяется по формуле:

LcyT = 1м • Zo6 + loi +102 - 1х, км. (6)

Гружёный пробег автомобиля по маршруту за сутки определяется по формуле

Lrp = Zo6 • ( lerl + 1ег2 + • • • + W ), KM, (7)

где 1егп - длина гружёной ездки на n-ом участке маршрута, км. Для простого маятникового маршрута

Lrp = Zo6ler,KM. (8)

Коэффициент использования пробега на маршруте за сутки определяется по формуле

P = Lrp/ LcyT. (9)

Фактическое время в наряде на маршруте за сутки определяется по формуле

Тнф = Zo6 • to6 + [ ( loi + I02 - lx )/VT ], ч. (10)

Эксплуатационная скорость автомобиля на каждом маршруте определяется по формуле

Уэ = Ьсут /Тнф, км/ч. (11)

Количество автомобилей в эксплуатации на маршруте определяется по

формуле

A3= QcyT/ WqcyT,e^ (12)

6

Количество автомобле-часов в наряде за сутки определяется по формуле

AЧн = Аэ· Тнф, а-ч. (13)

Автомобиле-дни в эксплуатации на маршруте определяется по формуле

АДэ = Аэ · Дэ, а-д., (14)

где Дэ – количество эксплуатационных дней в году.

Общий пробег автомобилей за год по маршруту определяется по формуле

Lобщ = Lсут · АДэ, км. (15)

Гружёный пробег автомобилей за год определяется по формуле

Lобщгр = Lгр · АДэ, км. (16)

Объём перевозок по маршруту за год определяется по формуле

Q = Wqсут · АДэ, т. (17)

Грузооборот по маршруту за год определяется по формуле

P = Wpсут ·АДэ, т·км. (18)

studfiles.net

Технико-эксплуатационные показатели - Основы эксплуатации - Автомобиль категории «В»

Показатели работы подвижного состава характеризуют техническую готовность автомобиля, выпуск его на линию, использование на перевозках и продолжительность работы. Они необходимы для планирования и анализа работы автотранспортного предприятия, учета работы автомобилей, отчетности и оценки деятельности автотранспортного предприятия.

Дни пребывания автомобиля на автотранспортном предприятии (календарные дни) складываются из дней нахождения автомобиля в эксплуатации, ремонте и простое. Готовность автомобилей к выполнению перевозок и выпуск их на линию характеризуются коэффициентами технической готовности и выпуска.

Время пребывания автомобиля в наряде, или продолжительность работы на линии, исчисляется с момента выхода автомобиля из автотранспортного предприятия до момента его возвращения, исключая время отдыха водителя. Время пребывания в наряде слагается из времени движения, времени планируемых простоев для погрузки и выгрузки грузов (посадки и высадки пассажиров) и времени простоя по техническим и организационным причинам.

Технической скоростью движения называется скорость движения, равная отношению пробега автомобиля к времени движения, включая время простоя в пути, связанное с регулированием движения. За одну ездку техническую скорость определяют делением длины ездки на время движения за ездку. Эксплуатационную скорость определяют делением пробега автомобиля на время его пребывания в наряде. Эта скорость тем выше, чем выше техническая скорость и чем меньше простои на линии.

Общим пробегом называется расстояние, проходимое автомобилем. Общий пробег грузового автомобиля складывается из пробега с грузом, пробега без груза и нулевого пробега. Нулевым называется пробег автомобиля из автотранспортного предприятия до пункта первой погрузки и из пункта последней разгрузки до автотранспортного предприятия, а также заезды на заправку топливом, техническое обслуживание и текущий ремонт.Объем перевозок — это масса груза, которую планируется перевезти.

Грузооборот — это транспортная работа в тонно-километрах.

Производительностью грузового автомобиля называется количество перевезенного груза в тоннах или количество выполненных тонно-километров в единицу времени. Производительность, отнесенная к 1 ч работы автомобиля на линии (в наряде), называется часовой производительностью автомобиля.

Производительность грузового автомобиля может быть повышена: величением коэффициентов использования пробега и грузоподъемности; применением прицепов; увеличением среднесуточного пробега автомобиля, зависящего от технической скорости движения и времени простоя под погрузкой и разгрузкой. Особенно важно повышать коэффициент использования пробега при увеличении расстояния перевозки. Производительность подвижного состава повышают сокращением времени простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой, особенно при малых расстояниях перевозок.

Пассажирооборот — это транспортная работа, затрачиваемая на перевозку пассажиров. Она определяется произведением числа пассажиров на среднюю дальность поездки и измеряется в пассажиро-километрах.

Для автомобиля-такси время одной ездки складывается из оплаченного и неоплаченного (холостого) времени пробега, оплаченного и неоплаченного времени простоя. Производительность автомобиля-такси определяется количеством выполненных за 1 ч оплаченных километров и оплаченного времени простоя. Она зависит от средней длины оплаченной ездки, коэффициента платного пробега, технической скорости и времени простоев за каждую ездку.

«Автомобиль категории «В», В.М.Кленников, Н.М.Ильин, Ю.В.Буралев

www.carshistory.ru

Технико-эксплуатационные показатели маршрутов

К технико-эксплуатационным показателям маршрутов, используемым при организации и управлении перевозками, относятся:

число дней работы маршрута в году;

длина и протяженность трассы маршрута;

число остановочных пунктов маршрута;

средняя длина перегона маршрута;

время рейса и время оборотного рейса;

техническая скорость, скорость сообщения, эксплуатационная скорость, допустимая и мгновенная скорости движения;

интервал движения;

число рейсов;

показатель регулярности движения;

коэффициент непрямолинейности маршрута;

число маршрутов;

общая и средняя длина маршрута;

общая длина маршрутной сети;

маршрутный коэффициент;

общее число остановочных пунктов на маршрутной сети;

средние интервалы движения на маршрутах и на отдельном участке маршрутной сети;

средняя длина перегона группы маршрутов;

средняя эксплуатационная скорость по группе маршрутов;

средняя скорость сообщения по группе маршрутов;

плотность маршрутной сети;

средний коэффициент непрямолинейности маршрутной сети;

коэффициент пересадочности.

На внутригородских и пригородных маршрутах учитывают время работы маршрута за сутки Гм, ч. Это время определяют как разность между временем окончания движения и временем открытия движения. Действующим порядком установлено обязательное для перевозчика соблюдение установленных расписанием движения время открытия и закрытия движения на каждом маршруте внутригородского и пригородного сообщений.

Длина маршрута Z, M, км, во внутригородском сообщении определяется контрольными замерами раздельно по каждому направлению движения по оси первой полосы дороги, а на участках с обособленной полосой для движения автобусов —по оси этой полосы. Общая длина маршрута равна полусумме длин по отдельным направлениям движения. Используют также такую характеристику, как протяженность трассы маршрута, равную сумме длин маршрута в каждом из направлений движения. В остальных видах сообщения длина маршрута определяется по масштабным картам с последующей проверкой контрольными замерами. Установленная протяженность маршрута является основанием для нормирования скоростей движения, планирования пробега автобусов и расхода горючего.

На кольцевых маршрутах пункты А и Б совпадают, и место «разрыва» назначается условно исходя из удобства организации управления движением автобусов и с учетом особенностей пассажиропотока.

Расстояние между смежными остановочными пунктами называется перегоном. Пробег по каждому из направлений маршрута называется рейсом, а затрачиваемое при этом время —временем рейса. Во время рейса включается также время отстоя на конечном пункте маршрута по окончании рейса. Два рейса, выполненные последовательно в обоих направлениях маятникового маршрута, называются оборотным рейсом. На кольцевом маршруте для каждого из направлений понятия рейс и оборотный рейс идентичны. Время оборотного рейса, мин, характеризует продолжительность полного цикла движения автобуса на маршруте и равно на маятниковом маршруте сумме времени на совершение рейсов «туда» и «обратно» и времени межрейсового отстоя на обоих конечных пунктах. Это время может существенно отличаться в различные периоды суток в связи с влиянием на скорость движения автобусов интенсивности транспортных потоков и продолжительности пассажирообмена на остановочных пунктах. Время рейсов «туда» и «обратно» может существенно различаться ввиду наличия продольных уклонов трассы маршрута. Время рейса устанавливают при нормировании скоростей движения на маршруте. На маршрутах междугородного и международного сообщений время выполнения каждого рейса устанавливают, как правило, дифференцированно.

Различают несколько скоростей движения на маршрутах. Техническая скорость движения, определяется делением длины маршрута на время проезда по перегонам, включая задержки в движении, связанные с регулированием дорожного движения. Скорость сообщения, определяется аналогично технической, но дополнительно учитываются затраты времени на совершение пассажирообмена на остановочных пунктах маршрута. Таким образом, показывает, с какой средней скоростью пассажир перемещается по маршруту. Поэтому скорость сообщения наиболее важна с точки зрения качества обслуживания пассажиров. Эксплуатационная скорость движения на маршруте, дополнительно к скорости сообщения учитывает затраты времени на межрейсовые отстой на конечных пунктах маршрута. Таким образом, эксплуатационная скорость является основной скоростной характеристикой коммерческого использования подвижного состава на конкретном маршруте.

Физическим пределом повышения скоростей движения на маршрутах служит конструктивная скорость подвижного состава —максимальная скорость движения, развиваемая автобусом или легковым автомобилем и указываемая заводом — изготовителем в технической характеристике транспортного средства. Правила и условия дорожного движения ограничивают скорость движения, в связи с чем говорят о допустимой скорости движения по отдельным участкам маршрута. Допустимая скорость движения учитывается при нормировании скоростей движения на маршруте.

Перечисленные скорости движения являются средними, определяемыми за достаточно продолжительный промежуток времени. В каждый момент времени транспортное средство перемещается с мгновенной скоростью движения. Эту скорость показывает спидометр и фиксирует тахограф.

Интервал движения на городских маршрутах предусматривают различным в соответствии с изменениями пассажиропотока по периодам суток. Для этого организаторы движения предусматривают изменение числа одновременно работающих на маршруте единиц подвижного состава. В междугородном и международном сообщениях интервалы движения определяются временем между смежными рейсами и могут достигать нескольких суток.

Число рейсов за смену обозначают, как z, ед. Учитывают плановое число рейсов и фактическое число рейсов.

Рейсы, выполненные в соответствии с расписанием движения или при допустимых отклонениях от него, считаются регулярными. Допустимые отклонения устанавливаются правилами организации перевозок и, как правило, составляют на маршрутах внутригородского сообщения ±2 мин, пригородного сообщения ±3 мин, а междугородного сообщения ±5 мин. Рейсы, выполненные с большими отклонениями, незавершенные по различным причинам и вовсе не начатые, относятся к нерегулярным.

Показатель регулярности движения учитывает соотношение регулярных и нерегулярных рейсов на маршруте.

Таким образом, этот коэффициент равен доле регулярных рейсов от их общего числа по расписанию движения. Коэффициент регулярности движения не учитывает степень нарушения движения —как небольшое опоздание, так и невыполнение рейса штрафуются одинаково. Поэтому более точной характеристикой нерегулярности является среднее квадратическое отклонение от расписания движения, учитываемое при наличии автоматизированной системы диспетчерского управления движением.

Отдельные остановочные пункты внутригородских и пригородных маршрутов характеризуются:

габаритами посадочной площадки. Длина посадочной площадки устанавливается по нормативу, равному длине обслуживаемого автобуса, плюс 5 м. При одновременном обслуживании двух автобусов длина посадочной площадки должна быть равна удвоенной длине автобуса плюс 8 м, а при расположении посадочной площадки на уклоне —длине автобуса плюс 10 м. Ширину посадочной площадки принимают не менее 1,5 м. Посадочная площадка должна быть приподнята над проезжей частью на высоту 20 см и ограждена бордюрным камнем;

продольным уклоном посадочной площадки. Допустимый продольный уклон составляет не более 40 %. На загородных дорогах также учитывают расстояние видимости, располагая посадочные площадки вне зон с ограниченным обзором;

числом одновременно обслуживаемых единиц подвижного состава;

наличием и техническим состоянием павильона для размещения пассажиров и защиты их от осадков, солнечных лучей и ветра; пешеходных дорожек для подхода к остановочному пункту.

Коэффициент непрямолинейности маршрута характеризует конфигурацию трассы маршрута и численно равен отношению протяженности маршрута к удвоенной длине линии, соединяющей конечные пункты маршрута. Коэффициент непрямолинейности лимитируется конфигурацией улично-дорожной сети, но также зависит и от правильности выбора трассы маршрута. Чем ближе этот коэффициент к единице, тем более коротким путем производится перевозка пассажиров. Поэтому с ростом коэффициента непрямолинейности сопряжено увеличение затрат различных ресурсов на перевозки, потери времени пассажиров на поездки, непроизводительный пробег подвижного состава.

Рассмотренные ТЭП относятся к одному отдельно взятому маршруту. Для маршрутной системы используют следующие ТЭП.

Число маршрутов М определяется простым подсчетом. При этом следует также учитывать различия между маршрутами и рейсами с особым режимом движения. Например, на одном маршруте, согласно расписанию движения на нем, могут предусматриваться обычные, скоростные и экспрессные рейсы. Однако возможен случай, когда по совпадающей трассе проходят самостоятельные маршруты с обычным, скоростным и экспрессным режимом движения. В последнем случае имеем не один, а три разных маршрута. Соответственно, для удостоверения такого факта должны быть оформлены три паспорта маршрута.

Средняя длина маршрута в маршрутной сети, км, определяется, как среднее арифметическое длин различных маршрутов:

Общая длина маршрутной сети, км, обычно бывает несколько менее общей длины маршрутов, потому что отдельные участки трасс некоторых маршрутов частично совпадают. При определении общей длины маршрутной сети исключают повторный учет таких участков.

Значение маршрутного коэффициента при прочих равных условиях растет с увеличением численности населения города. В городах — гигантах маршрутный коэффициент может приближаться к 4, а в малых и средних городах его значение обычно находится на уровне от 1,2 до 2,5.

Общее число остановочных пунктов на маршрутной сети устанавливают суммированием числа остановочных пунктов на отдельных маршрутах, исключая повторный учет на совпадающих участках трасс этих маршрутов.

Средний интервал движения на маршрутах, мин, показывает усредненную величину маршрутного интервала, взвешенную по объемам перевозок на каждом из маршрутов.

Представить себе физический смысл этого показателя можно на следующем примере. Пусть на масштабный план города, на котором начерчена маршрутная сеть, наудачу бросают квадрат со стороной 1 км, вычерченный в том же масштабе. Тогда плотность маршрутной сети будет численно равна средней ожидаемой суммарной длине элементов маршрутной сети, накрытых квадратом.

В городах средняя плотность маршрутной сети составляет 2,0… 2,5 км. В центральной части больших городов этот показатель может приближаться к 6 км. Следует указать на ряд важных особенностей, связанных с плотностью маршрутной сети в городах. Во-первых, минимальное значение плотности маршрутной сети определяется исходя из нормативов пешеходной доступности маршрутов ГПТ. По этим нормативам максимальное удаление трассы маршрута от пунктов пассажирообразования и пассажиропоглощения не должно превышать 500 м, что соответствует р = 2 км. Во-вторых, следует учитывать, что с повышением плотности маршрутной сети будут сокращаться время пешего хождения пассажиров, увеличиваться число маршрутов, уменьшаться число автобусов, работающих на каждом из маршрутов, снижаться скорости движения из-за более частых пересечений с другими маршрутами. Отсюда повышение плотности маршрутной сети при неизменном числе автобусов приведет к увеличению интервалов движения и росту затрат времени на поездки. Поэтому следует так сбалансировать плотность маршрутной сети и частоту движения автобусов по маршрутам, чтобы добиться минимума общих затрат времени на поездку.

Средний коэффициент непрямолинейности маршрутной сети характеризует среднюю непрямолинейность сети маршрутов и равен частному от деления общей протяженности маршрутов на сумму длин их воздушных линий. При его расчете не учитывают кольцевые маршруты, поскольку они принципиально не могут быть прямыми.

Коэффициент пересадонности показывает среднее число посадок при совершении одной сетевой поездки.

Заметим, что показатели маршрутной системы могут определяться как в целом по городу или пригородной зоне, так и по отдельным видам ГПТ.

maestria.ru

Технико-эксплуатационные показатели работы автомобильного транспорта

Рассмотрим расчет некоторых технико-эксплуатационных показателей оценки работы автомобильного транспорта.  [c.118]

Пятилетние и годовые планы состоят из ряда разделов, в которых определяются количественные и качественные показатели. Количественные показатели дают представление об объеме перевозок, объеме работ по ТО и ремонту подвижного состава, числе отработанных дней. К качественным показателям на автомобильном транспорте относятся технико-эксплуатационные и экономические показатели, а также своевременность доставки грузов и пассажиров и в полном объеме обслуживание договорной клиентуры.  [c.183]

При дальнейшем совершенствовании тарифов необходимо учитывать изменения, происшедшие за период их действия, такие, как изменения в соотношении объемов работ по основным видам перевозок и перспективы их дальнейшего развития результаты реализации достижений научно-технического прогресса во всех областях деятельности автомобильного транспорта изменения технико-эксплуатационных показателей и затрат, связанных с массовым использованием новых типов автомобилей концентрация и специализация автотранспортных предприятий.  [c.260]

I. Сбор статистических данных о работе автотранспортных контор (объемы перевозок по видам автотранспортных средств, технико-эксплуатационные показатели использования грузового автомобильного транспорта и др.) по основным укрупненным районам строительства. Для сбора статистических данных отбираются объекты-представители, которыми являются строительные организации, а также автотранспортные конторы или автобазы, доставляющие грузы на строительные площадки.  [c.4]

Определение расчетных технико-эксплуатационных показателей рабой грузового автомобильного транспорта по основным укрупненным районам строительства средняя техническая скорость коэффициент использования парка, пробега и грузоподъемности среднее расстояние перевозки грузов среднее время работы автомобиля в сутки простой под погрузочно-разгрузочными операциями количество дней работы автомобиля в году.  [c.5]

Т. о. осуществляет планирование работ паровозно-вагонного депо, гаража автомобилей и депо электрокар с учетом эффективного использования всего транспортного х-ва предприятия организует своевременную подготовку и обслуживание всех подразделений завода транспортными и погрузочно-разгрузочными средствами, необходимыми для обеспечения бесперебойной работы предприятия осуществляет эксплуатацию транспортного х-ва с соблюдением рационального оборота подвижного состава всех видов транспорта, технич. условий эксплуатации транспортных средств, правил по технике безопасности движения и противопожарных мероприятий, а также технико-экономич. показателей, установленных планом. Т. о. несет ответственность за обеспечение и постоянное поддержание в надлежащем технич. состоянии ж.-д. путей и подвижного состава, автомобильного и других видов транспорта, за своевременное выполнение всех перевозок и погрузочно-раз-грузочных работ, за простой транспортных средств, за соблюдение технологии перевозок. В обязанности Т. о. входит организация капитального и текущего ремонта транспортных средств и ж.-д. путей, для чего составляются годовые и квартальные планы-заявки на все необходимые эксплуатационные материалы и запасные части.  [c.232]

Приведем расчет некоторых технико-эксплуатационнь показателей работы автомобильного транспорта.  [c.112]

Большой удельный вес в общем объеме капитальных вложений занимают затраты на приобретение и модернизацию подвижного состава. В связи с этим важное значение приобретают расчеты потребности и всего баланса подвижного состава с тем, чтобы правильно и обоснованно определить необходимое пополнение парка автомобилей не только по их общему количеству, но и по грузоподъемности, вместимости автобусов, специализации, типам двигателей. Исходными данными для определения потребного парк,а являются объемы работы, уровень технико-эксплуатационных показателей, производительность на одну среднесписочную автомобиле-тонну (автобусо-место, платный километр пробега). Расчетное количество подвижного состава сопоставляется с наличным парком грузовых автомобилей, автобусов, легковых автомобилей-такси учитывается запланированное списание подвижного состава. Потребность в поставках автомобилей определяется в целом по союзной республике с выделением поставок для автомобильного транспорта общего пользования, а также по союзным, союзно-республиканским министерствам и ведомствам.  [c.106]

Работа автотранспорта характеризуется различными технике-экономическими показат гями. Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля определяется отношением количества фактически перевезенных машиной грузов (в ткм) к количеству, которое машина могла бы перевезти в соответствии с грузоподъемностью. Коэффициент использования рабочего времени (в наряде) характеризуется отношением количества часов нахождения автомобиля в движении к времени нахождения его в наряде. Отношение количества автомобиле-дней использования автотранспорта в работе к числу автомобиле-дней его нахождения в хозяйстве показывает коэффициент использования парка. Наряду с этими показателями при анализе работы автомобильного транспорта используются также и другие коэффициент использования пробега, среднетехническая и средняя эксплуатационная скорость, производительность на 1 т грузоподъемности автомобиля и т.п.  [c.324]

Большое влияние на использование автомобильного транспорта оказывает контейнеризация массовых грузов (стеновых, облицовочных материалов, железобетонных деталей мелких и средних размеров, столярных изделий и др. материалов), а также механизация погру-зочно-разгрузочных работ. Наиболее совершенной формой организации Т. в с. является внедрение централизованных перевозок строительных грузов, осуществляемых крупными специализированными автотранспортными орг-циями в виде автоуправлений, автотранспортных трестов с количеством автомобилей 1500—3000 единиц, к-рые имеют, как правило, территориальные автобазы с количеством автомобилей от 150 до 500 и автокомбинаты до 1000 автомобилей и более с филиалами-стоянками на 70—120 автомобилей, расположенными вблизи крупных заводов-поставщиков или крупных строительных объектов. Это сокращает нулевые (начальные) пробеги машин и стоимость перевозок. Примером централизации автомобильного транспорта и внедрения централизованных перевозок массовых строительных грузов является Мосстройтранс Мосгор-исполкома, имеющий лучшие технико-эксплуатационные показатели, чем в среднем по стране. Централизация перевозок строительных грузов освобождает строи-  [c.226]

В Программе партии, утвержденной XXII съездом КПСС, поставлена задача дальнейшего существенного улучшения качественных показателей эксплуатационной работы, и в частности увеличения скоростей на базе дальнейшего перевооружения железных дорог. Хотя в перспективе в СССР будет высокими темпами развиваться автомобильный, трубопроводный и воздушный транспорт, объем работы железных дорог и дальше будет возрастать, а сами железные дороги будут оснащаться новой современной техникой. Повышение скоростей движения является одной из важнейших задач железнодорожников и ее решение будет опираться в первую очередь на совершенствование средств тяги и путевого хозяйства.  [c.186]

economy-ru.info

• 
  Какая должна быть температура нагрева тормозных устройств
• 
  Устройство автомобильных дорог
• 
  Горение угля
• 
  Требования к слесарному инструменту
• 
  Требования к слесарному инструменту
• 
  Сообщение о металле
• 
  Экскаватор с обратной лопатой
• 
  Мтз 82 вом
• 
  Фольксваген крафтер автобус
• 
  Котловая вода
• 
  Что называется теплопроводностью