Рульовий механізм типу «гвинт-гайка-рейка-сектор». Рульовий механізм

Рульовий механізм типу «гвинт-гайка-рейка-сектор»

Застосовуються на автомобілях великої вантажопідйомності. У гвинтовому рульовому механізмі, обертання гвинта перетворюється в прямолінійний рух гайки, на котрій нарізані зуби рейки, які находяться в зачепленні з зубчатим сектором. Сектор встановлений на одному валу з сошкою. Для зменшення тертя в рульовому механізмі та підвищенні зносостійкості гвинта та гайки, у їх з’єднанні використовують шарики.

Конструкції таких механізмів показані на рис.6.25. і рис.6.26. Гвинти розташовані на підшипниках у корпусі механізму. Сектор виконаний як одне ціле з валом сошки. На поверхні гайки нарізана зубчата рейка, яка знаходиться в зачепленні з зубчатим сектором.

Рис. 25. Рульові механізми типу « гвинт-гайка-рейка – зубчатий сектор» без підсилювача:

1,17- гайка; 2- підшипник; 3,13,14- кільця; 4- гвинт; 5- картер; 6- поршень-рейка; 7- гідравлічний розподільник; 8- манжета; 9- ущільнювач;

10- вхідний вал; 11- вал-сектор; 12,16- кришки; 13,14,15- кільця; 18- болт.

Рис. 26. Рульові механізми типу « гвинт-гайка-рейка –зубчатий сектор» без підсилювача:

1-картер; 2- гвинт з кульовою гайкою та рейкою; 3- вал-сектор; 4,15- пробки; 5- регулювальні прокладки; 6- рульовий вал; 7,10- ущільнювачі; 8- сошка; 9,14- кришки; 11,12,13- кільця.

Рис. 27. Рульовий механізм “ гвинт – гайка – рейка – сектор “.

Рис. 28. Рейковий рульовий механізм з планетарним редуктором та електродвигуном активного рульового керування (Active Front Steering-AVS) автомобіля BMW 5:

1 – корпус рульового механізму; 2 – рейка; 3 – електродвигун;

4 – епіциклічна шестірня пранетарного редуктора; 5 – сателіт; 6 – корпус планетарного редуктора; 7 – гідротрубопровод; 8 – датчик; 9 – корпус штопора; 10 – приводний вал.

Рис. 29. Схема рульового керування КАМАЗ-5320 з гідравлічним

підсилювачем та рульовим механізмом типу “гвинт-гайка-рейка-сектор “:

1 – перепускний клапан; 2 – вал сошки з зубчатим сектором; 3 – поршень – рейка; 4 – кульова гайка; 5 – гвинт; 6 – корпус гідравлічного підсилювача;

7 – запобіжний клапан рульового механізму. 8 – корпус клапана керування;

9 – золотник; 10 – радіатор; 11 – бачок насоса; 12 – насос гідравлічного підсилювача.

Рис. 30. Ведуча шестірня та золотник рульового механізму з гідропідсилювачем

Рульовий привід

До рульового приводу відноситься, як правило, рульова трапеція, важелі та тяги, що поєднують рульовий механізм з рульовою трапецією. В залежності від конструкції рульовий привід може включати елементи рульового підсилювача. Конструктивно привід керування може бути передніми колесами, передніми та задніми колесами, передніми та середніми колесами, усіма колесами, з розташуванням рульової трапеції спереду або позаду осі, з суцільною або розчленованою трапецією. Привід коліс здійснюється при залежній, або незалежній підвісці.

Призначення

Для поєднання в єдиний вузол рульової трапеції, важелів, тяг (підсилювача) з рульовим механізмом та передачі відповідних зусиль від рульового механізму (підсилювача) до керованих коліс.

Вимоги

Відповідність співвідношення кутів повороту коліс та рульового колеса, відсутність автоколивань та самостійного повороту керованих коліс при коливаннях автомобіля. Забезпечення такої кінематики повороту автомобіля, при якій всі колеса котяться по концентричних колах.

Рульові приводи в залежності від компоновки можуть мати розташування рульової трапеції спереду, або позаду осі моста автомобіля. При залежній підвісці (рис. 32), поперечна тяга як правило суцільна. При незалежній підвісці, поперечна тяга не суцільна, що дає змогу виключити самостійний поворот керованих коліс.

Рис. 32. Схема рульового приводу при залежній підвісці

При повертанні рульового колеса 3 (рис.32) рульовий вал 2 з черв’яком 1 повертає сошку 9 та переміщує повздовжню тягу 8, яка зв’язана з важелем поворотної цапфи 7, важелями 5, поперечною тягою 6, що спричиняє поворот коліс. Для забезпечення в приводі переміщення одних деталей відносно інших в горизонтальній та вертикальній площинах та надійної передачі зусиль, використовуються шарнірні з’єднання деталей 5- 9.

Шарнірні з’єднання подовжніх рульових тяг часто виконують з пружиною, для передачі зусиль, уникнення зазорів в шарнірах та поперечних коливань коліс. Наконечники поперечної рульової тяги нагвинчуються на тягу, що дає можливість регулювати кут сходження коліс.

Рис. 33. Схема рульового приводу при незалежній підвісці

Рульовий привід при незалежній підвісці (рис.6.33) повинен виключати довільне повертання кожного колеса, під час його качання у підвісці. Для цього необхідне близьке співпадання вісі качання колеса та вісі тяги приводу. Це досягається застосуванням поперечної рульової тяги, яка складається з трьох частин (Рис.6.33) - середньої 4 та двох бокових 3 і 6, з’єднаних між собою шарнірно. Середня тяга шарнірно з’єднана одним кінцем з сошкою, а другим кінцем з маятниковим важелем 1. Маятниковий важіль 1 одним кінцем закріплений до кузова автомобіля, другим до поперечної тяги 4.

Застосовуються і інші схеми рульових приводів з незалежною підвіскою.

Рис. 34. Схеми рульового керування з поворотом коліс (передніх, передніх та задніх)

Рис. 35. Схема заднього розташування рульової трапеції

Рис. 36. Схема переднього розташування рульової трапеції

Рис. 37. Рульова тяга приводу керованих коліс

Рис. 38. Наконечник рульової тяги з пальцем, гайкою та ущільненням

Рис. 39. Шарнірне з’єднання приводного вала рульового керування

infopedia.su

Рульовий механізм призначення, пристрій, типи механізмів, робота —

Рульовий механізм

Рульовий механізм є основою рульового управління, де він виконує наступні функції:

• збільшення зусилля, прикладеного до рульового колеса;
• передача зусилля рульового приводу;
• мимовільний повернення рульового колеса в нейтральне положення при знятті навантаження.

За своєю суттю рульовий механізм є механічною передачею (редуктором), тому основним параметром є передавальне число. В залежності від типу механічної передачі розрізняють такі типи кермових механізмів: рейковий, черв’ячний, гвинтовий.

Рейковий рульовий механізм

Рейковий рульовий механізм є найпоширенішим типом механізму, які встановлюються на легкові автомобілі. Рейковий рульовий механізм включає шестерню і рульову рейку. Шестерня встановлюється на валу рульового колеса і знаходиться в постійному зачепленні з рульової (зубчастої) рейкою.

Робота рейкового рульового механізму здійснюється наступним чином. При обертанні рульового колеса рейка переміщується вправо або вліво. При русі рейки переміщуються приєднані до неї тяги рульового приводу і повертаються керовані колеса.

Рейковий рульовий механізм відрізняє простота конструкції, відповідно, високий ККД, а також висока жорсткість. Разом з тим, даний тип рульового механізму чутливий до ударних навантажень від дорожніх нерівностей, схильний до вібрацій. В силу своїх конструктивних особливостей рейковий рульовий механізм встановлюється на передньопривідних автомобілях із незалежною підвіскою керованих коліс .

Черв’ячний рульовий механізм

Черв’ячний рульовий механізм складається з глобоїдного черв’яка (черв’яка з змінним діаметром), сполученого з рульовим валом, і ролика. На валу ролика поза корпусу рульового механізму встановлений важіль (сошка), пов’язаний з тягами рульового приводу.

Обертання рульового колеса забезпечує обкачування ролика по черв’яку, хитання сошки і переміщення тяг рульового приводу, чим досягається поворот керованих коліс.

Черв’ячний рульовий механізм володіє меншою чутливістю до ударних навантажень, забезпечує великі кути повороту керованих коліс і відповідно кращу маневреність автомобіля. З іншого боку черв’ячний механізм складний у виготовленні, тому доріг. Рульове управління з таким механізмом має велике число з’єднань, тому вимагає періодичної регулювання.

Черв’ячний рульовий механізм застосовується на легкових автомобілях підвищеної прохідності з залежною підвіскою керованих коліс, легких вантажних автомобілях і автобусах. Раніше такий тип рульового механізму встановлювався на вітчизняній «класиці».

Гвинтовий рульовий механізм

Гвинтовий рульовий механізм об’єднує наступні конструктивні елементи: гвинт на валу рульового колеса; гайку, переміщувану по гвинту; зубчасту рейку, нарізану на гайці; зубчастий сектор, з’єднаний з рейкою; рульову сошку, розташовану на валу сектора.

Особливістю гвинтового рульового механізму є з’єднання гвинта і гайки з допомогою кульок, чим досягається менше тертя та зношування пари.

Принципово робота гвинтового рульового механізму схожа з роботою черв’ячного механізму. Поворот рульового колеса супроводжується обертанням гвинта, який переміщує надіти на нього гайку. При цьому відбувається циркуляція кульок. Гайка допомогою зубчастої рейки переміщує зубчастий сектор і з ним рульову сошку.

Гвинтовий рульовий механізм в порівнянні з черв’ячним механізмом має більший ККД і реалізує великі зусилля. Даний тип рульового механізму встановлюється на окремих легкових автомобілях представницького класу, важких вантажних автомобілях і автобусах .

Короткий опис статті: рульова рейка

Джерело: Рульовий механізм – призначення, будова, типи механізмів, робота

Post Views: 102

akumuliatory.com

Класифікація рульових механізмів

В залежності від типу основних робочих пар рульові механізми сучасних автомобілів поділяють на рейкові (зубчато-колісні), черв’ячні, гвинтові, планетарні і комбіновані.

Рейкові рульові механізми

Найбільш поширені на сучасних легкових автомобілях. До позитивної сторони таких механізмів відноситься простота та компактність конструкції, високий коефіцієнт корисної дії, простота технічного обслуговування і мала собівартість.

До негативної сторони рейкових механізмів відноситься невисоке значення передаточного числа, що потребує застосування підсилювачів.

Конструкція рейкового рульового механізму показана на рис.22.

Рис. 22. Рульове керування з рейковим рульовим механізмом:

1-чохол; 2- вкладиш; 3- пружина; 4- палець; 5- рульова тяга з наконечником; 6- кульовий шарнір; 7- зубчата рейка; 8- шестірня.

Шестірня 8 розташована на підшипниках у рейковому рульовому механізмі і знаходиться у зачепленні з зубчатою рейкою 7, яка пересувається у корпусі. Один кінець шестірні з’єднаний з рульовим валом. Зубчата рейка 7 шарнірно з’єднана з рульовими тягами 5. Зазор між зубами рейки та шестірні вибирається за допомогою упора з пружиною.

Рис. 23. Ведуча шестірня та рейка рульового механізму.

Черв’ячні рульові механізми

Застосовуються на легкових, вантажних автомобілях та автобусах.

В черв’ячному рульовому механізму момент передається від черв’яка, що закріплений шліцевим з’єднанням на рульовому валу до черв’ячного сектора, який встановлений на одному валу з сошкою. У багатьох рульових механізмах цього типу робочу пару виконують у вигляді глобоїдного черв’яка, а зуби замінюють роликом, що обертається на підшипниках та зменшує тертя. У такому механізмі зберігається зачеплення при великому куту повороту черв’яка. Схема такого механізму приведена на Рис. 24.

Рис. 24. Рульовий механізм типу «глобоїдний черв’як-ролик » без підсилювача:

1- ролик, 2- черв’як.

Тригрибневий ролик 1 на підшипниках встановлений на одному валу з сошкою. Черв’як 2 встановлений на підшипниках у корпусі рульового механізму. На рульовому валу черв’як встановлений на шліцах. Через карданний шарнір черв’як та ролик зв’язані з рульовим колесом. При повороту на деякий кут рульового колеса та черв’яка, одночасно пересувається по черв’яку 2 ролик 1 і повертає вал сошки, яка з’єднана з рульовою тягою. Пересування рульових тяг примушує повертатись керовані колеса. Недостатком такого механізму є мала площа кріплення до несучої системи легкового автомобіля, що при значному строку експлуатації автомобіля та корозії металу приводить до послаблення кріплення рульового механізму та зниженні безпеки руху.

infopedia.su

Як відремонтувати рульовий механізм.

Рульовий механізм (РМ) автомобіля виконує важливу функцію - забезпечує рух в заданому напрямку. Це стає можливим, коли водій через рульовий привід і рульове колесо, розташоване в салоні автомобіля, передає зусилля на РМ. Через складне зчленування механізм часто виходить з ладу.

Вам знадобиться

• - набір інструментів;
• - мастило;
• - запасні болти для шарнірів;
• - деталі РМ.

Інструкція

1

Існує два типи рульових механізмів - черв'ячний і рейковий. Черв'ячний механізм складається з рульового колеса, вала рульового колеса, черв'ячної пари (черв'як, ролик), картера черв'ячної пари і рульової сошки. Рейковий влаштований трохи простіше. У ньому лише дві кермові тяги, які призначені для передачі зусилля водія на поворотні важелі.

2

Для підвищення ефективності рульового управління (РУ) практично кожен автомобіль оснащений гідравлічним підсилювачем. На жаль, в РМ автомобіля, як і в будь-якому іншому, можуть виникати несправності, визначити які можна за характерними ознаками. Так, при виникненні свистячого шуму його причини слід шукати в ослабленні з'єднують шарнірів РУ або в неналежному зіткненні шлангів гідропідсилювача керма з іншими деталями. Для усунення даної несправності затягніть з'єднують шарніри і правильно розташуйте шланги гідропідсилювача керма в затискачах.

3

Причини деренчливого шуму в РМ шукайте в слабкому зіткненні трубок гідропідсилювача з кузовом, нестачі мастила, ослабленому кріпленні механізму або встановлених з порушенням наконечниках рульових тяг. Щоб вирішити ці проблеми, закріпіть трубки гідропідсилювача, змастіть рульовий механізм, підтягніть болти кріплення кронштейна і шарніри рульових тяг, а якщо є необхідність - замініть наконечники.

4

Може виникнути ситуація, коли для того, щоб повернути колеса в положення прямолінійного руху, доводиться прикладати занадто великі зусилля для повороту рульового колеса. Тут, швидше за все, ослаблене з'єднання рульового колеса з кріпленням перемикача повороту або виявилися ослаблені з'єднання РУ. Причинами цього також можуть бути заклинений клапан контролю потоком, ослаблене з'єднання рульових тяг і шарових шарнірів, або порушена регулювання РМ. Залежно від причини несправності, вам, можливо, доведеться замінити проміжний вал або насос гідропідсилювача, підтягнути кермові тяги й кульові шарніри, а при необхідності повністю замінити їх. Після закінчення ремонту обов'язково проведіть перевірку нейтрального положення.

tips-ua.com

6.1.1. Будова й робота рульових механізмів

Рульовий механізм з передачею типу черв'як—ролик застосовується на легкових і вантажних автомобілях ГАЗ (рис. 6.3). Основні деталі рульового механізму: рульове колесо 4, рульовий вал 5, установлений у рульовій колонці 3 і з'єднаний з глобоїдним черв'яком 7. Черв'як

установлено в картері 6 рульової передачі на двох конічних підшипниках 2 й зачеплена з три гребеневим роликом 7, який обертається на шарикопідшипниках на осі. Вісь ролика закріплено у вил частому кривошипі вала 8 сошки, який спирається на втулку й роликовий підшипник у картері 6, Зачеплення черв'яка й ролика регулюють болтом Я у паз якого вставлено ступінчастий хвостовик вала сошки. Заданий зазор у зачепленні черв'яка з роликом фіксується фігурною шайбою зі штифтом і гайкою.

Картер 6 рульової передачі прикріплено болтами до лонжерона рами. Верхній кінець рульового вала має конічні шліци, на які посаджено й закріплено гайкою рульове колесо.

Рульовий механізм з передачею типу гвинт—гайка—рейка—сектор із підсилювачем застосовують у рульовому керуванні автомобіля ЗИЛ-130 (рис. 6.4). Підсилювач рульового керування конструктивно об'єднаний із рульовою передачею в один агрегат і має гідропривід від насоса 2, що приводиться в дію клиновим пасом від шківа колінчастого вала. Рульову колонку 4 з'єднано з рульовим механізмом / через короткий карданний вал 3, оскільки осі рульового вала й рульового механізму не збігаються. Це зроблено для зменшення габаритних розмірів рульового керування.

Основну частину рульового механізму (рис. 6.5) становить картер У, що має форму циліндра. Всередині циліндра розміщено поршень-рейку W із жорстко закріпленою в ньому гайкою 3. Гайка має внутрішню різьбу у вигляді півкруглої канавки, куди закладено кульки 4. За допомогою кульок гайка входить у зачеплення з гвинтом 2, який, своєю чергою, з'єднується з рульовим валом 5. У верхній частині картера до нього кріпиться корпус 6 клапана керування гідро-підсилювачем. За керуючий елемент у клапані править золотник 7. Виконавчим механізмом гідро підсилювача слугує поршень-рейка 10, ущільнений у циліндрі картера за допомогою поршневих кілець. Рейку поршня з'єднано різьбою із зубчастим сектором 9 вала 8 сошки.

Обертання рульового вала перетворюється передачею рульового механізму на переміщення гайки-поршня по гвинту. При цьому зу-

б'я рейки повертають сектор і вал із закріпленою на ньому сошкою, завдяки чому повертаються керовані колеса.

Коли двигун працює, насос гідро підсилювача подає оливу під тиском у гідро підсилювач, унаслідок чого під час повертання підсилювач розвиває додаткове зусилля, що прикладається до рульового привода. Принцип дії підсилювача ґрунтується на використанні тиску оливи на торці поршня-рейки, який створює додаткову силу, що пересуває поршень і полегшує повертання керованих коліс.

Положення деталей гідро підсилювача на рис. 6.6, а відповідає прямолінійному рухові автомобіля. В цьому разі олива перекачується насосом через клапан керування, оскільки нагнітальний трубопровід 5 сполучається зі зливальним 13 через золотник 7, що займає середнє положення під дією пружин реактивних плунжерів 8 і тиску оливи. Надлишкового тиску в порожнинах А і Б гідро підсилювача немає.

Коли колеса автомобіля повертаються направо (рис. b.b, 0), гвинт викручується з гайки, і золотник також переміщується вправо. Зусилля пружин, що діють на реактивні плунжери 8, починає передаватися на рульове колесо, створюючи відчуття повороту. Золотник, перемішуючись управо, своїм середнім пояском перекриває надходження оливи в порожнину Б і відкриває канал у порожнину А, в результаті чого тиск оливи на поршень зростає, додається до сили від рульового колеса, переміщує поршень униз і повертає керовані колеса. При завершенні повороту поршень переміщуватиметься вниз разом із гвинтом і золотником доти, доки золотник знову не займе середнє положення. Цим досягається слідкуюча дія гідро циліндра підсилювача. Наприкінці повороту керовані колеса займуть положення, що відповідає куту повороту рульового колеса.

У разі повертання коліс наліво підсилювач діє аналогічно, з тією лише різницею, що початкове переміщення золотника відбувається вліво (рис. 6.6, в), а олива під тиском подається в порожнину Б підсилювача.

Конструкція рульового механізму з умонтованим гідро підсилювачем дає змогу здійснювати повертання коліс і тоді, коли двигун не працює. Проте в цьому разі водій має прикладати до рульового колеса набагато більше зусилля, яке затрачається на повертання коліс і на витіснення оливи з порожнин гідро циліндра через кульковий клапан 9.

Насос гідро підсилювача (рис. 6.7) лопатевого типу приводиться в дію від шківа колінчастого вала двигуна клинопасовою передачею через шків 2, закріплений на валу 12 насоса. Вал обертається на кульковому й роликовому підшипниках у корпусі / насоса. На шліцьовому кінці вала закріплено ротор 10, який уміщено всередині статора // Статор затиснуто між кришкою 4 й корпусом 1 насоса за допомогою болтів. У порожнині статора ротор ущільнюється лопатями 13 закладеними в його пази. Всередині кришки насоса вміщено

розподільний диск 9, який своєю торцевою поверхнею притискається за допомогою пружини перепускного клапана 7до статора. Всередині перепускного клапана встановлено кульковий запобіжний клапан 5, притиснутий пружиною до сідла 6 запобіжного клапана. Зверху до корпусу й кришки прикріплено бачок 3, Ідо має сапун і сітчасті фільтри для оливи.

Як тільки двигун починає працювати, ротор 10 насоса також починає обертатися, й лопаті 13 під дією відцентрових сил і тиску оливи щільно притискаються до криволінійної поверхні статора. Олива з корпусу 1 потрапляє в простір між лопатями й витісняється ними через розподільний диск у порожнину нагнітання й далі до штуцера лінії високого тиску. За один оберт ротора відбувається два цикли всмоктування й нагнітання.

Перепускний клапан 7 сполучений із порожниною нагнітання й штуцером лінії високого тиску й перебуває під різницею тисків оливи, оскільки жиклер 8 знижує тиск перед штуцером. Перепад тисків зростає в разі збільшення кутової швидкості обертання ротора. При досягненні певної подачі перепускний клапан відкривається й починає перепускати частину оливи в порожнину всмоктування, регулюючи тим самим тиск у лінії.

Запобіжний клапан, установлений усередині перепускного клапана, обмежує максимальний тиск у системі (650...700 кПа). Він спрацьовує, коли перепускний клапан з якихось причин не справляється з регулюванням тиску в потрібних межах.

Рульовий механізм з винесеним гідро підсилювачем застосовують у рульовому керуванні автомобіля МАЗ-5335 (рис. 6.8). Особливість розглядуваного рульового керування полягає у введенні до схеми рульового привода гідро підсилювача, виконаного у вигляді гідро циліндра, що діє водночас на сошку й поздовжню рульову тягу. Для цього гідро підсилювач 1 штоком шарнірне закріплено на кронштейні рами, а циліндр також через шарніри з'єднано із сошкою 2 й поздовжньою рульовою тягою 9. Решта елементів рульового керування такі самі, як на загальній схемі рульового керування (див. рис. 6.2, а).

Працює рульове керування так. Коли обертається рульове колесо, разом із ним обертається рульовий вал 4, приводячи в дію рульовий механізм 3, який повертає сошку 2. Сошка переміщує зв'язану з нею поздовжню тягу 9 і приводить у дію гідро підсилювач 1. Додаткове зусилля, що виникає в гідро підсилювачі, через поздовжню тягу передається на верхній важіль 8 цапфи, додаючись до зусилля від рульового механізму, й далі через нижні важелі ^ І ТЯГУ о спричинює повертання обох коліс. Таким чином гідро підсилювач збільшує зусилля, що прикладається від рульового механізму привода, й полегшує тим самим повертання керованих коліс-

Принцип дії гідро підсилювача (рис. 6.9) ґрунтується на використанні тиску оливи, яка подається від насоса до виконавчого механізму. Насос лопатевого типу приводиться від шківа колінчастого вала двигуна через клинопасову передачу. За виконавчий механізм править гідро циліндр, об'єднаний в одне ціле з розподільником і корпусом кульових шарнірів.

Розподільник (рис. 6.9) складається з корпусу 13 і золотника 15. Усередині корпусу е три кільцеві канавки: дві крайні сполучаються одна з одною і з нагнітальною лінією; середня сполучає з бачком насоса зливальну лінію. На поверхні золотника 75також є три кільцеві проточки, сполучені каналами із замкнутими об'ємами. Золотник жорстко з'єднано зі стаканом 16 пальцем 10 рульової сошки.

Корпус 6 кульових шарнірів фланцем і болтами з'єднано з корпусом розподільника. В ньому розміщено кульовий палець 10 сошки й палець 9 поздовжньої рульової тяги. Пальці затиснуті між сухарями зусиллям двох пружин і зафіксовані гайкою 7.

Гідроциліндр 1 кріпиться до корпусу шарнірів за допомогою різьбового з'єднання з контргайкою. Всередині гідро циліндра вміщено поршень 4 і шток 2, На зовнішньому кінці штока нагвинчено головку, яка шарнірно з'єднує гідро циліндр із рамою. Внутрішню порожнину циліндра, сполучену трубопроводами з корпусом розподільника, закрито пробкою 5 і кришкою 14 із сальниковим ущільненням. Для захисту кінця штока, що виступає, від забруднень застосовано гумовий гофрований чохол.

Під час роботи підсилювача шток із поршнем, що розміщені в гідро циліндрі, залишаються нерухомими, а циліндр переміщується відносно них, коли олива під тиском подається в простір під поршнем або над поршнем (рис. 6.10). Названі відсіки циліндра можуть сполучатися між собою через зворотний кульковий клапан 2.

У разі прямолінійного руху олива, що за допомогою насоса подається нагнітальною лінією 3 у розподільник, заповнює дві крайні кільцеві порожнини й, оскільки золотник займає нейтральне (середнє) положення, через зазори між золотником і корпусом 7 надходить у середню кільцеву порожнину й далі зливальною лінією 4 в бачок. Підсилювач не працює.

У разі повороту коліс, наприклад, наліво рульова сошка через палець 5 переміщує золотник уліво від середнього положення, внаслідок цього крайні й центральна кільцеві порожнини роз'єднуються середнім бортиком золотника. Олива під тиском починає надходити в простір під поршнем, а з над поршневого відсіку зливається в бак. Під тиском оливи гідро циліндр переміщується відносно поршня зі штоком і через палець 6 пересуває поздовжню рульову тягу й усі зв'язані з нею деталі рульового привода. В результаті зусилля, що передається на повертання керованих коліс, зростає. Якщо повертання коліс рульовим механізмом припиняється, золотник зупиняється, але корпус розподільника 7 переміщуватиметься доти, доки золотник не займе середнє положення. Повертання коліс в інший бік здійснюється аналогічно.

Зворотний клапан 2, встановлений у корпусі розподільника, забезпечує перепуск оливи з одного відсіку гідро циліндра в інший у разі непрацюючого двигуна, наприклад під час буксирування автомобіля.

Будову рульових механізмів легкових автомобілів показано на рис. 6.11.

studfiles.net

Як відрегулювати рульовий механізм.

Рульовий механізм автомобіля являє собою один з його найважливіших вузлів. Через несправності в рульовому управлінні водій може потрапити в серйозні неприємності на дорозі, тому слід уважно ставитися до даного елементу авто.

Вам знадобиться

• - динамометр;
• - штангенциркуль;
• - універсальний набір інструментів.

Інструкція

1

Перевірте рульове колесо на можливий люфт. Це відстань, на яку кермо обертається без використання механізму повороту коліс. Виміряйте його за допомогою штангенциркуля. Зафіксуйте його на вазі у верхній або нижній точці рульового колеса. Встановіть контрольну точку і вставте з нею початок отсчетного механізму штангенциркуля. Сам кермо поверніть до протилежної точки люфту. Необхідно розсунути вимірювальне плече і поставити його на контрольну точку, зазначену на кермі. Неприпустимим вважається люфт, що перевищує 35 мм. Його необхідно відрегулювати.

2

Виконайте регулювання люфту рульового колеса. Вона здійснюється додатковим посиленням карданних шарнірів рульового вала. Знайдіть регулювальний гвинт шарнірів, після чого виставите допустимий люфт, регулюючи гвинтами зусилля.

3

Поверніть на повний оборот рульове колесо, закріпивши на ньому динамометр. Рульове управління з гідропідсилювачем не повинно перевищувати 5 кг за показаннями динамометра. Механічне рульове управління відповідно до маркою і моделлю автомобіля допускає коливань показника від 6 до 10 кг. Ознайомтеся з технічною документацією на ваш автомобіль.

4

Перевірте і відрегулюйте при необхідності зусилля, що прикладається для повороту керма. Це здійснюється за допомогою динамометра. На автомобілі, обладнаному гідропідсилювачем, заведіть мотор, залишивши його попрацювати протягом 5 хвилин, щоб рідина в гідропідсилювачі могла розігрітися до робочої температури.

5

Відрегулюйте на рульовій тязі кульові шарніри, якщо їх свідчення завищені. Для цього встановіть автомобіль на естакаді, оскільки знадобиться доступ до нього з боку дна. Перевірте кріплення шарнірів рульових тяг і підтягніть його, якщо шарніри «розбовтані». Перевірте також динамометром демпфер рульової колонки: прикладається зусилля не повинно перевищувати 5 кг.

tips-ua.com

Рульові механізми - Автосвіт

Механізм рульового управління — знижувальна передача, перетворює обертання вала рульового колеса в хитання вала сошки. Механізм рульового управління являє собою редуктор.

Особливість роботи механізму рульового управління полягає в наступному:

• вихідна ланка механізму рульового управління — сошка не обертається, а здійснює хитання в межах кута 90-100°;

• основний режим роботи відповідає прямолінійному руху автомобіля;

• зазор, що визначає вільне обертання рульового колеса, повинен мати невелику величину.

Вимоги, що пред’являються до рульовим механізмів управління:

• високий ККД в прямому напрямку руху автомобіля і дещо менше у зворотному;• нульовий зазор в середньому положенні, тобто механізм без негожим зачепленням.

По конструкції рульові механізми рульового управління поділяються на черв’ячні, гвинтові та рейкові.

• основний режим роботи відповідає прямолінійному руху автомобіля;• зазор, що визначає вільне обертання рульового колеса, повинен мати невелику величину.Вимоги, що пред’являються до механізмів рульового управління;• високий ККД в прямому напрямку руху автомобіля і дещо менше у зворотному;• нульовий зазор в середньому положенні, тобто механізм без негожим зачепленням.

Механізм рульового керування автомобіля ЗИЛ:

1 — нижня кришка; 2, 14, 27, 31 та 35 — ущільнювальні гумові кільця; 3 — заглушка; 4 — картер рульового механізму; 5— поршень-рейка; 6 — разрезное кільце; 7— гвинт рульового механізму; 8— кулькова гайка; 9 жолоб; 10 — кулька; 11 – кільце чавунне разрезное кільце поршня; 12 — проміжна кришка; 13 — упорний шарикопідшипник; 15 — кульковий клапан; 16— золотник; 17— корпус клапана керування; 18— пружинна шайба; 19 — регулювальна гайка; 20 — верхня кришка; 21 — голчастий підшипник; 22 і 41 — упорні кільця ущільнювальної манжети; 23 і 42 — замкові кільця; 24 і 40 — ущільнювальні манжети; 25 — реактивна пружина; 26— реактивний плунжер; 28 — установочний гвинт; 29 — сектор; 30— бічна кришка; 32 — упорна шайба; 33 — регулювальна шайба; 34 — стопорне кільце; 36 — регулювальний гвинт; 37 — вал сошки; 38 — зливна пробка з магнітом; 39 — втулка валу сошки; 43 — сошка.

Механізм рульового керування: 1 — захисний ковпачок; 2 ~ картер; 3 — рейка; 4 — приводний зубчасте колесо; 5 — тяга; 6 — розпірна втулка; 7— болт кріплення рульової тяги; 8 — сполучна пластина; 9 — втулка упорна; 10 — опора; 11— опорна втулка рейки; 12 — захисний чохол; 13 — хомут; 14 — завзяте кільце рейки; 15 — кільце упору рейки; 16 — гайка; 17— упор рейки; 18 — роликовий підшипник; 19 – кульковий підшипник; 20 — стопорне кільце; 21 — ущільнювальне кільце гайки; 22 -гайка кріплення підшипника зубчастого колеса; 23 — пильовик: 24— шайба.

2

avtomir.dn.ua

• 
  Раскряжевка это
• 
  Кран пневматический
• 
  Температура при укладке бетона
• 
  Устройство и эксплуатация
• 
  Ремонт доріг
• 
  Бульдозер гусеничный
• 
  Ремонт сварки
• 
  Компрессор фреоновый
• 
  Основы безопасности движения
• 
  Система охолодження
• 
  Устройство и эксплуатация автомобиля