Камаз 44108 тягач В наличии!
Тягач КАМАЗ 44108-6030-24
евро3, новый, дв.КАМАЗ 740.55-300л.с., КПП ZF9, ТНВД ЯЗДА, 6х6, нагрузка на седло 12т, бак 210+350л, МКБ, МОБ
 
карта сервера
«ООО Старт Импэкс» продажа грузовых автомобилей камаз по выгодным ценам
+7 (8552) 31-97-24
+7 (904) 6654712
8 800 1005894
звонок бесплатный

Наши сотрудники:
Виталий
+7 (8552) 31-97-24

[email protected]

 

Екатерина - специалист по продаже а/м КАМАЗ
+7 (904) 6654712

[email protected]

 

Фото техники

20 тонный, 20 кубовый самосвал КАМАЗ 6520-029 в наличии
15-тонный строительный самосвал КАМАЗ 65115 на стоянке. Техника в наличии
Традиционно КАМАЗ побеждает в дакаре

тел.8 800 100 58 94

Техника в наличии

тягач КАМАЗ-44108
Тягач КАМАЗ 44108-6030-24
2014г, 6х6, Евро3, дв.КАМАЗ 300 л.с., КПП ZF9, бак 210л+350л, МКБ,МОБ,рестайлинг.
цена 2 220 000 руб.,
 
КАМАЗ-4308
КАМАЗ 4308-6063-28(R4)
4х2,дв. Cummins ISB6.7e4 245л.с. (Е-4),КПП ZF6S1000, V кузова=39,7куб.м., спальное место, бак 210л, шк-пет,МКБ, ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), тент, каркас, рестайлинг, внутр. размеры платформы 6112х2470х730 мм
цена 1 950 000 руб.,
КАМАЗ-6520
Самосвал КАМАЗ 6520-057
2014г, 6х4,Евро3, дв.КАМАЗ 320 л.с., КПП ZF16, ТНВД ЯЗДА, бак 350л, г/п 20 тонн, V кузова =20 куб.м.,МКБ,МОБ, со спальным местом.
цена 2 700 000 руб.,
 
КАМАЗ-6522
Самосвал 6522-027
2014, 6х6, дв.КАМАЗ 740.51,320 л.с., КПП ZF16,бак 350л, г/п 19 тонн,V кузова 12куб.м.,МКБ,МОБ,задняя разгрузка,обогрев платформы.
цена 3 190 000 руб.,

СУПЕР ЦЕНА

на АВТОМОБИЛИ КАМАЗ
43118-010-10 (дв.740.30-260 л.с.) 2 220 000
43118-6033-24 (дв.740.55-300 л.с.) 2 300 000
65117-029 (дв.740.30-260 л.с.) 2 200 000
65117-6010-62 (дв.740.62-280 л.с.) 2 350 000
44108 (дв.740.30-260 л.с.) 2 160 000
44108-6030-24 (дв.740.55,рест.) 2 200 000
65116-010-62 (дв.740.62-280 л.с.) 1 880 000
6460 (дв.740.50-360 л.с.) 2 180 000
45143-011-15 (дв.740.13-260л.с) 2 180 000
65115 (дв.740.62-280 л.с.,рест.) 2 190 000
65115 (дв.740.62-280 л.с.,3-х стор) 2 295 000
6520 (дв.740.51-320 л.с.) 2 610 000
6520 (дв.740.51-320 л.с.,сп.место) 2 700 000
6522-027 (дв.740.51-320 л.с.,6х6) 3 190 000


Перегон грузовых автомобилей
Перегон грузовых автомобилей
подробнее про услугу перегона можно прочесть здесь.


Самосвал Форд Нужны самосвалы? Обратите внимание на Ford-65513-02.

КАМАЗы в лизинг

ООО «Старт Импэкс» имеет возможность поставки грузовой автотехники КАМАЗ, а так же спецтехники на шасси КАМАЗ в лизинг. Продажа грузовой техники по лизинговым схемам имеет определенные выгоды для покупателя грузовика. Рассрочка платежа, а так же то обстоятельство, что грузовики до полной выплаты лизинговых платежей находятся на балансе лизингодателя, и соответственно покупатель автомобиля не платит налогов на имущество. Мы готовы предложить любые модели бортовых автомобилей, тягачей и самосвалов по самым выгодным лизинговым схемам.

Контактная информация.

г. Набережные Челны, Промкомзона-2, Автодорога №3, база «Партнер плюс».

тел/факс (8552) 388373.
Схема проезда


Министерство образования и науки рф. Подшипник качения и скольжения


43. Чем отличаются подшипники скольжения от подшипников качения ? Как устроен подшипник скольжения ?

Подшипники качения состоят из двух колец, тел качения (различной формы) и сепаратора (некоторые типы подшипников могут быть без сепаратора), отделяющего тела качения друг от друга, удерживающего на равном расстоянии и направляющего их движение. По наружной поверхности внутреннего кольца и внутренней поверхности наружного кольца (на торцевых поверхностях колец упорных подшипников качения) выполняют желоба — дорожки качения, по которым при работе подшипника катятся тела качения.

Подшипник скольжения — опора или направляющая механизма или машины, в которой трение происходит при скольжении сопряжённых поверхностей. Радиальный подшипник скольжения представляет собой корпус, имеющий цилиндрическое отверстие, в которое вставляется рабочий элемент — вкладыш, или втулка из антифрикционного материала и смазывающее устройство. Между валом и отверстием втулки подшипника имеется зазор, заполненный смазочным материалом, который позволяет свободно вращаться валу. Расчёт зазора подшипника, работающего в режиме разделения поверхностей трения смазочным слоем, производится на основе гидродинамической теории смазки.Смазка является одним из основных условий надёжной работы подшипника и обеспечивает: низкое трение, разделение подвижных частей, теплоотвод, защиту от вредного воздействия окружающей среды.

44. Устойчивость строительных машин против опрокидывания .Как определить угол устойчивости машины. Какие меры предпринимаются для повышения устойчивости машин ?

Одной из достаточно частых причин несчастных случаев при эксплуатации грузоподъемных, колесных и гусеничных строительных машин является потеря ими устойчивости — опрокидывание. Опрокидывание машин обычно происходит вследствие ряда неблагоприятных эксплуатационных факторов:

→ увеличение поднимаемого груза до недопустимого веса,

→ подъем примерзших к земле конструкций,

→ значительные динамические нагрузки при неправильной

эксплуатации,

→ большая ветровая нагрузка,

→ сверхнормативный наклон местности,

→ просадка грунта и др.

Для обеспечения надежной и безопасной работы кран должен обладать устойчивостью против опрокидывания, т. е. способностью противодействовать опрокидывающим кран нагрузкам. Обязательным условием сохранения устойчивости крана является превышение или равенство удерживающего момента сумме опрокидывающих.

Расчет устойчивости производится для следующих случаев: при работе крана с грузом, нерабочего состояния (собственная устойчивость, внезапного снятия нагрузки с крюка (обрыв груза), монтажа (демонтажа) крана.

В соответствии с ГОСТ 13994—75 «Краны башенные строительные. Нормы расчета» устойчивость проверяют по следующим формулам: грузовая устойчивость ксМ0 + М% + Мл – 0,95Му, собственная устойчивость Мн ^ 0,95Л1У, при внезапном снятии нагрузки 0,ЗМо + МР <; 0,95Му, при монтаже (демонтаже) крана кМп – 0,95Л1Н,

где Л10, Мд, Мр, MUH —опрокидывающие моменты относительно ребра опрокидывания соответственно от силы тяжести груза, динамических нагрузок и от ветровой нагрузки в рабочем.и нерабочем состоянии крана: кг — коэффициент, учитывающий режим работы, грузоподъемность и условия работы крана; Му — удерживающий момент относительно ребра опрокидывания от силы тяжести крана; к — коэффициент перегрузки; Мп, Мн — соответственно опрокидывающий момент от поднимаемых частей крана и удерживающий от неподвижных частей крана.

Для обеспечения устойчивости башенных кранов при эксплуатации проводят следующие мероприятия: не допускают подъем грузов больше нормативных; выбирают нормативную высоту подъема груза и вылета стрелы; правильно устраивают балластную призму подкранового пути;не допускают работы людей в опасной зоне и надежно ограждают ее.

В качестве количественных показателей устойчивости приняты:

  • момент устойчивости;

  • угол устойчивости;

  • максимальная статическая нагрузка на рабочее оборудование;

  • момент и угол запаса устойчивости;

  • угол крена.

studfiles.net

Министерство образования и науки рф

16

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ДИЗАЙНА И ТЕХНОЛОГИИ

КАФЕДРА ПРИКЛАДНОЙ МЕХАНИКИ

Е.В. ФИЛИППОВА

ПОДШИПНИКИ

СКОЛЬЖЕНИЯ И КАЧЕНИЯ

Методические указания к лабораторной работе

Утверждено в качестве методического пособия

редакционно-издательским советом МГУДТ

МОСКВА

МГУДТ

2012

УДК 621.89

Ф 53

Куратор РИС Андреенков Е.В.

Работа рассмотрена на заседании кафедры прикладной механики и рекомендована к печати

Зав. кафедрой: к.т.н., профессор Андреенков Е.В.

Автор: доцент Филиппова Е.В.

Рецензент: к.т.н., доцент Борисенков Б.И.

Ф 53 Филиппова Е.В. Методические указания к лабораторной работе по дисциплине «Прикладная механика». Тема «Подшипники скольжения и качения»/ Филиппова Е.В. – М.: РИО МГУДТ, 2012- 15 стр.

В методических указаниях рассматривается методика проведения лабораторной работы по изучению конструкции и методов расчета подшипников скольжения и качения. Используются различные типы подшипников, измерительные инструменты и справочная научно-техническая литература.

Предназначены для бакалавров по всем направлениям МГУДТ.

УДК 621.89

© Московский государственный

университет дизайна и технологии, 2012

Цель работы: изучение конструкции и определение нагрузочной способности подшипников скольжения и качения.

Подшипники являются опорами валов и вращающихся осей. Они воспринимают нагрузки, приложенные к валу или оси, и передают их на корпус машины. Качество подшипников в значительной степени определяет надежность и долговечность машины.

Подшипники классифицируются по виду трения и воспринимаемой нагрузке. По виду трения различают: подшипники скольжения, у которых опорный участок вала (цапфа) скользит по поверхности подшипника, и подшипники качения, у которых трение скольжения заменяют трением качения посредством установки шариков или роликов между опорными поверхностями подшипника и вала. По воспринимаемой нагрузке различают подшипники: радиальные (воспринимают радиальные нагрузки), упорные (воспринимают осевые нагрузки), радиально-упорные (воспринимают радиальные и осевые нагрузки). Все типы подшипников широко распространены.

Подшипники скольжения

Область применения подшипников скольжения в современном машиностроении сократилось в связи с распространением подшипников качения. Однако значение подшипников скольжения в современной технике не снизилось. Они используются в таких конструкциях, где применение подшипников качения затруднено или недопустимо по конструктивным соображениям (вибрационные и ударные нагрузки, разъемные подшипники), а также из-за отсутствия стандартных подшипников (миниатюрные и крупные валы диаметром свыше 1 м и т.д.).

Достоинства подшипников скольжения:

  • надежно работают в высокоскоростных приводах;

  • способны воспринимать большие ударные и вибрационные нагрузки;

  • бесшумны в работе;

  • имеют небольшие радиальные размеры;

  • просты по конструкции, в изготовлении и ремонте;

  • могут использоваться в агрессивных средах и воде.

К недостаткам подшипников скольжения можно отнести:

  • высокие требования и большой расход смазки;

  • склонность к перегреву;

  • сравнительно большие осевые размеры;

  • отсутствие стандартов;

  • применение дефицитных металлов.

Конструкции подшипников скольжения весьма разнообразны. Во многом они зависят от конструкции машины, в которой устанавливаются. Основным элементом подшипника является вкладыш (1) с тонким слоем антифрикционного материала на опорной поверхности. Вкладыш устанавливают в специальном корпусе подшипника (2).

Подшипник может не иметь специального корпуса, тогда его размещают непосредственно в станине или раме машины.

Корпус и вкладыш могут быть неразъемными или разъемными. Разъемный подшипник позволяет легко укладывать вал и проводить ремонт путем повторных расточек вкладыша. Неразъемные подшипники дешевле.

Основным показателем работоспособности подшипника является трение. Оно определяет износ и нагрев подшипника, а также его к.п.д. В подшипниках скольжения может быть полусухое, полужидкостное и жидкостное трение, переходящее последовательно одно в другое по мере возрастания угловой скорости вала. Большинство подшипников скольжения работают в условиях полужидкостного трения, а в период пуска и останова – в условиях полусухого и граничного трения. Для уменьшения трения и износа подшипники смазывают. Смазка должна быть маслянистой и вязкой. Смазочные материалы могут быть жидкие, консистентные, твердые и газообразные в зависимости от степени нагруженности подшипников, условий производства и угловой скорости вала.

Работа трения нагревает подшипник и цапфу. С повышением температуры понижается вязкость смазки и увеличивается вероятность заедания цапфы в подшипнике, что в конечном результате приводит к выплавлению вкладыша. Перегрев подшипника является основной причиной его разрушения.

studfiles.net

Опоры подшипников качения скольжения - Энциклопедия по машиностроению XXL

При выборе типа опоры полагают, что деформации валов малы, и если подшипник допускает хотя бы небольшой наклон или перемещение цапфы, его считают шарнирно-неподвижной или шарнирно-подвижной опорой. Подшипники качения или скольжения, воспринимающие одновременно радиальные и осевые силы, рассматривают как щарнирно-неподвижные опоры (рис. 22.6, а), а подшипники, воспринимающие только радиальные силы,— как шарнирно-подвижные (рис. 22.6, б).  [c.297] Конструкции осей и валов зависят от обработки мест, на которых укрепляются детали (шкивы, зубчатые колеса и пр.), от типа и количества опор (подшипники качения или скольжения), в которых они вращаются, от условий монтажа и пр.  [c.344]

В модернизированном узле разъемные коренные подшипники заменены неразъемными. Кроме того, для обеспечения жесткости опор подшипники качения приводного вала заменены подшипниками скольжения.  [c.19]

В измерительных приборах применяются (см. 141. 3) поперечные опоры, обычные опоры скольжения, опоры скольжения со смазкой (хорошо удерживающие масло, но к этому не всегда следует стремиться, так как измерительные приборы вследствие опасности загустения смазки вообще не должны смазываться, применяются только в часах), У-образные опоры, роликовые опоры, подшипники качения, поперечные и продольные опоры, ножи в призмах, центры в отверстиях, центры в подшипниках качения, шарики в отверстиях, шарики в подшипниках качения.  [c.393]

Различают опоры скольжения (подшипники скольжения) и качения (подшипники качения). Первые в общем случае состоят из разъемного корпуса с двумя или четырьмя крепежными отверстиями и вкладышей (рис. 9.34), вторые (рис. 9.35) —из на-  [c.305]

Подшипники скольжения легко могут быть выполнены разъемными, что облегчает монтаж и делает их почти единственно возможной формой опор для коренных и шатунных шеек многоколенных валов и в других елучаях, когда применение неразъемных подшипников качения невозможно или затруднительно.  [c.328]

При достаточно большо.м разносе опор скольжения, установленных на хвостовике (вид г), левый вал может быть установлен то.лько в одном подшипнике качения.  [c.530]

Опоры с трением скольжения имеют следующие преимущества они могут работать при высоких скоростях и нагрузках в агрессивных средах малочувствительны к ударным и вибрационным нагрузкам их можно устанавливать в местах, недоступных для установки подшипников качения, например на шейках коленчатых палов. К основным недостаткам опор с трением скольжения относятся более высокие потери на трение при обычных условиях усложненные системы смазки тяжело нагруженных, быстроходных подшипников необходимость постоянного контроля за смазкой (исключение представляют приборные подшипники из фторопласта и капрона, а также металлокерамические подшипники), необходимость применения дефицитных материалов и высокой поверхностной твердости цапф износ большие осевые габариты.  [c.426]

Цапфы валов для подшипников качения (рис, 16,3) характеризуются меньшей длиной, чем цапфы для подшипников скольжения. Исключение составляют конструкции с двумя подшипниками качения в опоре. Как правило, цапфы для подшипников качения выполняют цилиндрическими, В редких случаях применяют конические цапфы с малой конусностью — для регулирования зазоров в подшипниках упругим деформированием колец. Цапфы для подшипников качения нередко выполняют с резьбой или другими средствами для закрепления колец  [c.318]

Достоинства подшипников скольжения а) работоспособность при очень высоких скоростях, когда подшипники качения имеют неприемлемо малую долговечность б) сравнительно небольшие размеры в радиальном направлении в) бесшумность г) сохранение работоспособности в химически активной среде, в воде, при загрязненной смазке. К этому следует добавить, что наличие разъема в подшипниках скольжения также определяет некоторые области их применения, например в качестве опор коленчатых валов двигателей внутреннего сгорания, где подшипники качения, являющиеся неразъемными, нельзя использовать.  [c.380]

В качестве опор валов и вращающихся осей подшипники скольжения используются в конструкциях, в которых применение подшипников качения затруднено или недопустимо по конструктивным соображениям (вибрационные и ударные нагрузки, разъемные подшипники и т. д.) и эксплуатационным (высоко- и низкооборотные валы, агрессивная среда И др.), а также из-за отсутствия стандартных подшипников (миниатюрные и крупные валы диаметром свыше 1 м и т. д.).  [c.433]

Общая характеристика подшипников качения. Подшипники качения имеют большие радиальные размеры, чем подшипники скольжения, но обычно короче последних. Они предпочтительнее опор скольжения, если последним приходится работать при полу-жидкостном трении, и особенно подходят для машин, имеющих частые остановки и пуски, так как коэффициент трения подшипников качения шло зависит от скорости.  [c.338]

Стремление уменьшить работу трения во враш,ательных парах привело к устройству опор, в которых трение скольжения заменено трением качения. Эти опоры выполняются в виде роликовых или шариковых подшипников, в которых давление цапфы распределяется на ряд цилиндрических роликов или шариков. Подшипники качения состоят из двух колец внутреннего и внешнего (рис. 325), между которыми катаются шарики, причем в большинстве случаев одно из колец неподвижно, а другое вращается. На валу обычно закрепляется внутреннее кольцо. Найдем выражение для работы трения, затрачиваемой на преодоление сопротивления при качении шариков или роликов. В радиальном подшипнике, нагружен-  [c.321]

Приведенные в табл. 15.3 значения угла трения ф в зависимости от скорости скольжения 05 получены экспериментально для червячных передач на опорах с подшипниками качения, т. е. в этих значениях ф учтены потери мош,ности в подшипниках качения, в зубчатом зацеплении и на размешивание и разбрызгивание масла. Величина ф значительно снижается при увеличении Vs, так как при этом в зоне зацепления создаются благоприятные условия для образования масляного клина.  [c.225]

На схеме центр шарнира опоры принимают в середине подшипника качения (рис. 22.6, а) или на расстоянии 0,3...0,4 длины подшипников скольжения со стороны нагруженного пролета (рис. 22.6, б).  [c.297]

Учет трения в подшипниках качения. Замена трения скольжения в опорах валов и осей трением качения осуществляется с помощью разнообразных подшипников качения. Роликовый подшипник, например, можно рассматривать как систему катков, расположенных по окружности между внутренним 1 и наружным 2 кольцами (рис. 7.6, б).  [c.173]

К числу основных достоинств подшипников скольжения, обусловивших их широкое распространение, относятся удовлетворительная работа при весьма высоких частотах вращения валов (тогда как подшипники качения по скорости имеют ограничения) конструкции подшипников скольжения допускают разъем, что облегчает монтаж и демонтаж валов машин возможность демпфирования ударных нагрузок, передаваемых валами на опоры машин.  [c.402]

Теория и практика показывают, что подшипники качения по сравнению с подшипниками скольжения обладают лучшими конструктивными и эксплутационными данными. Применение подшипников качения дает возможность повысить к. п. д. всей машины, уменьшить нагрузку двигателя в период разбега машины, а также достичь рабочего режима ее в более короткий срок. Эксплуатационные расходы на опоры качения в большинстве случаев оказываются меньше, чем на опоры скольжения, экономия при этом может быть достигнута до 30%.  [c.412]

Подшипники служат для поддержания вращающихся валов и осей в пространстве и обеспечения свободного их вращения или качения. Подшипники подразделяют на подшипники, качения и скольжения. Подшипники качения — это опоры вращающихся и качающихся деталей (шарики или ролики), работающие на основе трения качения подшипники скольжения — опоры вращающихся деталей, работающие в условиях относительного скольжения поверхности вала (цапфы) по поверхности подшипника, разделенных слоем смазки.  [c.22]

Упругие опоры включают в себя упругие элементы, помещенные между фундаментом и концом вала. Конструктивные модификации таких опор чрезвычайно разнообразны. Упругий элемент может устанавливаться непосредственно на ротор между вкладышем и корпусом подшипника и между корпусом подшипника и фундаментом. Если учесть конечную жесткость жидкостных пленок подшипников скольжения, а также зазоры в подшипниках качения, то расчетная схема ротора будет иметь вид, представленный на рис. II 1.6. Величина Сд характеризует жесткость самой опоры и т характеризуют некоторые промежуточные массы, а i—эквивалентную жесткость самого подшипника. Очевидно, что при установке упругого элемента на цапфы ротора жесткости j и необходимо поменять местами.  [c.138]

На многих типах металлорежущих станков в подшипниковой промышленности до недавнего времени применялись для опор шпинделей подшипники скольжения с баббитовой заливкой вкладышей. Эти подшипники не выдерживали температурного режима, обусловленного интенсификацией скоростей резания и подач. Эта проблема теперь решена путем замены подшипников скольжения подшипниками качения. Группа экспериментальных станков прошла длительные испытания, которые показали целесообразность и эффективность такой модернизации. Изготовление необходимых узлов было организовано силами самих заводов, а модернизация станков осуществлялась при их капитальном ремонте. Опыт подшипниковой промышленности позволил конструкторам станкостроения отказаться от применения подшипников скольжения на токарных автоматах и полуавтоматах серийного выпуска.  [c.79]

В-главных.опорах ротора гироскопа могут найти применение подшипники смешанного трения (качения и скольжения). Подшипники качения, имеющие малое сопротивление вращению при трогании с места и небольших оборотах, могут быть использованы в начальный период работы, а подшипники скольжения, обеспечивающие небольшое сопротивление вращению при больших скоростях,последующий период работы прибора или устройства. Эту задачу совмещения в главных опорах гироскопа подшипников качения и подшипников скольжения можно конструктивно решить.  [c.104]

В отношении выбора числа оборотов или угла поворота подшипников в одном направлении отметим следуюш,ее. Для уменьшения активных моментов сопротивления в шарикоподшипниках желательно подшипнику задавать угол поворота не меньше 360°. С другой стороны, принудительные колебания подшипников вызывают износ в опорах. Если этот износ будет местным то в опорах может значительно увеличиться трение за счет увеличения активных моментов. В связи с этим желательно, чтобы в опорах трения скольжения подшипник имел не меньше одного полного оборота, а в опорах трения качения число оборотов среднего кольца подшипника должно быть таким, чтобы сепаратор вместе с шариками сделал число оборотов не менее единицы  [c.174]

В качестве опор в ГЦН могут применяться подшипники как качения, так и скольжения. Наиболее важными характеристиками подшипника являются его несущая способность и потери на трение. Несущая способность подшипника качения определяется в соответствии с известными рекомендациями и ограничивается диаметром вала и его частотой вращения [2]. Характеристики подшипников скольжения, которые разделяют на гидродинамические (ГДП) и гидростатические (ГСП), во многом определяются свойствами применяемых материалов и параметрами рабочей среды. Несущая способность гидродинамического подшипника в общем случае ограничена минимально допустимой толщиной смазочной пленки и критической температурой смазки и зависит в основном от частоты вращения вала. Эти подшипники мало чувствительны к изменениям направления вращения и нагрузки.  [c.46]

Вал 3 насоса жестко соединен с ротором электродвигателя муфтой 7 и таким образом образована единая сборка, вращающаяся в трех подшипниках. Критическая частота вращения вала в 1,25—1,3 раза превышает фактическую частоту вращения. В качестве нижней направляющей опоры в насосе применен гидродинамический подшипник скольжения 4, смазываемый и охлаждаемый водой, циркуляция которой осуществляется по автономному контуру посредством специального вспомогательного импеллера. В электродвигателе расположены два подшипника качения с масляной смазкой, один из которых рассчитан на восприятие и осевой нагрузки, передаваемой от насоса через соединительную муфту с помощью кольцевых шпонок. Монтаж и демонтаж муфты осуществляются за счет предусмотренного в ней продольного разъема. В самой муфте между торцами валов предусмотрен зазор 370 мм, позволяющий проводить без демонтажа электродвигателя замену узла уплотнения и подшипника ГЦН.  [c.154]

При расчёте деформации вала силы, действующие на него, принимаются обычно сосредоточенными. Опоры валов чаще всего рассматриваются как шарнирные. Это допущение близко к действительности, когда подшипники самоустанавливающиеся, и, наоборот, даёт грубое приближение, когда опора представляет группу подшипников качения или длинный не-самоустанавливающийся подшипник скольжения с малыми зазорами. В последнем случае возможен уточнённый расчёт опору следует заменить двумя близкими концевыми опорами или, исходя из наиболее вероятного зазора в опоре и её длины, следует найти максимально возможный  [c.519]

В опору вала рулевого винта или червяка устанавливают подшипники качения вместо ранее применявшихся там подшипников скольжения. В этом узле применяют шариковые подшипники упрощённого типа, состоящие из шариков, насыпанных между двумя штампованными кольцами (фиг. 182).  [c.142]

В качестве опор валов в быстроходных коробках подач применяются почти исключительно подшипники качения, в тихоходных коробках подач — также подшипники скольжения в виде простых втулок. Последние выполняются более длинными, чем расточки в корпусе, что устраняет необходимость в подрезании торцов бобышек.  [c.43]

К недостаткам подшипников качения по сравнению с подшипниками скольжения относятся значи ельно большие радиальные размеры, большее сопротивление врашению при высоких скоростях, способность вызывать шум и вибрацию, пониженная жесткость, нерентабельность мелкосерийного и и.тучного производства, повышенная точность изготовления и мэнтажа. Однако некоторые недостатки ощущаются лишь в устройствах, к которым предъявляются повышенные требования. В большинстве изделий с умеренной точностью, быстроходностью и нагруженностью обязательно применение подшипников качения в качестве элементов опор. Подшипники качения применяются в с порах станков различных назначений, электрических машинах малой и средней мощности, коробках передач, большинстве редакторов, узлах авиационных агрегатов, автомобилях, тракторах, се тьскохозяйственных, горных, дорожных, подъемно-транспортных м шинах и механизмах, агрегатах тяжелого машиностроения и др. Подшипниками качения оснащены также опоры разнообразны с устройств оборонной и ракетной техники.  [c.86]

Назначение шпинделя металлорежущего станка — передавать вращательное движение обрабатываемой заготовке или режущему инструменту, т. е. обеспечить необходимые для обработки число оборотов в минуту (скорость вращения) и крутящий момент, которые в современных станках достигают значительных величин. Шпиндель со своими опорами (подшипники качения или скольжения) является одним из наиболее ответственных узлов станка, так как точность изготовления шпинделя и точность монтажа на подшипниках определяют точность обработки на станке. Форма поверхностей подшипниковых шеек частично копируется на детали, изготовляемой на этом станке. Таким образом, основными покгэа-  [c.223]

ПОДШИПНИК скольжения 6. Эксцентриковый вал установлен в станине на трех опорах-подшипниках качения 5, два из которых установлены в буксах 9, один — в стакане маховика 7. В средней части вала установлен эксцентрик 4 механизма динамического уравно-вешивателя. Для коррекции массы шатуна 11 и ползуна 12 используются сменные грузы 10. На левом конце вала установлена  [c.42]

Валы и оси вращаются в опорах, в качестве которых служат подшипники качения или скольжения. Опорные части вало и шщ назВшают цапфами, 2при этом концевые цапфы для подшипников скольжения называют шипами, а промежуточные — шейками  [c.418]

Простейшими примерами объектов оптимизации в области деталей машин могут служить стержни, т. е. балки, колонны, шатуны (профиль и размеры сечения вдоль длины, расположение опор) резьбов )1е детали (профиль, форма стержня и гайки) зубчатые передачи (типы, параметры за[(.епления, передаточные числа, конструктивные соотногпения) подшипники качения (типы, профиль дорожек качения, конструктивные соотношения, натяги, зазоры) подшипники скольжения (геометрические соотношения, формы рас-точек, зазоры, вязкость масел) и др. Основные критерии масса, сопротивление усталости, технологичность, а для передач — также КПД, бесшумность, теплостойкость, дол го вечность.  [c.55]

Опоры валоп редукторов, как правило, вы полняют в виде подшипников качения. Подпиць ники скольжения в настоящее время применяют только ири очень стесненных диаметральных габаритах (в планетарных передачах) и при жестких требованиях к виброакустическим свойствам.  [c.211]

Радиальные реакции подшипников, а следовательно, и условные опоры полагают расположенными следуюгцим образом (рис. 12.4) а — у подшипников скольжения на расстоянии 0,3...0,4 его длины от внутреннего торца, так как вследствие деформаций валов и осей давление по длине подшипника распределено неравномерно б — у радиальных подшипников качения в середине их ширины в, г—у радиально-упорных подшипников качения в точках О пересечения с осью вала норма ш к площадке контакта в ее середине (размер а, определяющий расстоя1гае точки О от клейменого торца подшипника, вычисляется по формулам в зависимости от размеров подшипника).  [c.215]

Попытки заменить трение скольжения трением качения были известны давно. Так, знаменитный русский механик Кулибин для опор осей построенной нм самокатки (1791 г.) применил цилиндры, явившиеся прототипом современных подшипников качения. Другим интересным примером применения трения качения является перемещение массивного гранитного камня для цоколя памятника Петру 1 в Петербурге (1769 г.). Этот камень массой около 1000 т доставлен к месту назначения на деревянных брусьях с выдолбленными в них желобами, которые были обиты медными листами. На желоба укладывали большие бронзовые шары, а сверху на них надвигали такие же желобчатые брусья, на которых уже помещался камень.  [c.412]

Высокоскоростные опоры (можно рекомендовать для применения при скоростях вращения с 8000— 10 000 об1мин. Применять такие опоры с меньшей скоростью вращения нецелесообразно, так как обычные подшипники трения скольжения или качения в этом случае будут обладать большими преимуществами.  [c.140]

Наряду с обыкновенными подшипниками скольжения в прокатных станах применяются специальные подшипники жидкостного трения, обеспечиваюшне работу с большими нагрузками и высокими скоростями и имеющие сравнительно небольшие размеры. Подшипники жидкостного трения используются в опорах валков листопрокатных и иных станов, имеюших диаметр шейки до 800 мм. Использование р таких узлах даже специальных подшипников качения приводит к значительному увеличению габарита узла.  [c.372]

Насосы с гидродинамическичи подшипниками. Первые отечественные насосы для жидкого металла — натрия и сплава натрия с калием (БР-5 и БН-350), а также зарубежные (SRE—РЕР) имели гидродинамические подшипники, у которых нижняя радиальная опора расположена вне рабочей среды (отсюда следует и часто употребляемый применительно к этим насосам термин консольный ), Выбор такой схемы объяснялся тем, что, во-первых, отсутствовал опыт работы радиальных подшипников в жидком металле, а во-вторых, требуемые характеристики насоса позволяли иметь приемлемые размеры консоли. В этом случае в качестве нижней радиальной опоры консольных насосов использовались подшипники качения или скольжения с масляной смазкой. Насосы получались достаточно компактными, с хорошо зарекомендовавшими себя в общем машиностроении подшипниковыми узлами. Существенно также, что такие насосы могли работать и в режиме газодувки при разогреве реактора, что важно для эксплуатации. Для консольных насосов (рис. 2.16) допустимые колебания уровня натрия над колесом в различных режимах ограничиваются длиной консоли. Для уменьшения внутренних паразитных перетечек (с нагнетания на всасывание) выемная часть монтируется в бак по плотным посадкам или с уплотнением (например, в виде поршневых колец). В связи с этим через щелевое уплотнение по валу, а также через зазоры между неподвижными  [c.40]

Сегментный радиальный подшипник Nomy. Подшипник представляет собой индивидуальный, аналогичный подшипнику качения комплект, элементы которого не являются взаимозаменяемыми. Подшипник состоит из внутреннего с и наружного Ь колец и вкладышей а. Опоры вкладышей расположены на внутреннем кольце, надеваемом на вал. Вкладыши вращаются относительно наружного кольца вместе с внутренним кольцом. Наружное кольцо, вставляемое в корпус, имеет внутреннюю поверхность, очерченную по сфере. Аналогичную сферическую поверхность имеют и вкладыши. Благодаря сферической форме контактной поверхности вкладышей и наружного кольца внутреннее кольцо имеет возможность самоустановки. Форма вкладышей обеспечивает работу подшипника при любом направлении вращения вала (в противоположность подшипнику по фиг. 265). При перемене направления вращения вала вкладыши меняют свою опору. Наружное кольцо изготовляется из чугуна перлитной структуры, легированного никелем внутреннее кольцо — из термообработанной Нв = ЬЩ хромоникелевой стали. Материал вкладышей — нитрированная сталь Нв = 1000 на поверхности скольжения).  [c.639]

I см.фиг. 176, а) или на игольчатых поди]ипниках (см. фиг. 176. (У) в рулевых. механизмах типа винт с гайкой и с сектором между зубьями винта и гайки вводятся шарики, заключённые в, специальный шарикопровод (см. фиг. 178). В опорах вала рулевой сошки при больших нагрузках, передаваемых через рулевой механизм, применяют вместо подшипников скольжения подшипники качения (сравнить фиг. 174, а и б). Для восприятия осевых нагрузок от винта или червяка рулевого механизма применяют шариковые упорные (см. фиг 175) или роликовые радиально-упорные подшипники (см. фиг. 174, 176 и 178) иногда применяются шариковые радиально-упорные подшипники [23]. Все эти подшипники обычно работают без внутреннего кольца.  [c.142]

mash-xxl.info

Подшипники качения и скольжения и их применение

ПОДШИПНИКИ КАЧЕНИЯ И СКОЛЬЖЕНИЯ И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ  [c.48]

Для запрессовки подшипников качения и скольжения в отверстия деталей или надевания их на валы применяют прессы различной конструкции. Так, например, операции по запрессовке мелких дета.чей удобно производить на 3-тонном реечном прессе (рис. 263, а). В последнее время широкое применение получил 10-тонный гидравлический пресс (рис. 263, б), которым оборудуют передвижные станции технического обслуживания. При сборке и ремонте узлов в ремонтных мастерских и на заводах применяется 20-тонный пресс (рис. 263, в).  [c.415]

У всех остальных блоков возможно как применение разных подшипников (качения и скольжения), так и разные способы их установки.  [c.121]

Качество машин, механизмов, оборудования и приборов в значительной мере определяется ресурсом их работы, который недостаточен для большей части производимых у нас технических изделий. Ресурс очень многих машин обусловлен низкой износостойкостью подвижных сопряжений и трущихся деталей. Для того, чтобы обеспечить их изготовление на современном уровне, необходимы прежде всего современные специализированные межотраслевые производства материалов триботехнического назначения, триботехнических узлов и систем, таких как подшипники качения и скольжения, тормозные устройства и муфты сцепления, смазочные системы, уплотнительные устройства и другие узлы триботехнического применения.  [c.32]

Вследствие тяжёлых условий работы рольгангов большое значение имеет конструкция подшипников к их роликам. На современных рольгангах находят исключительное применение подшипники качения и в особых случаях (см. фиг. 123) подшипники скольжения.  [c.1019]

Область применения подшипников скольжения в современном машиностроении сократилась в связи с распространением подшипников качения. Однако значение подшипников скольжения в современной технике не снизилось. Их применяют очень широко, и в целом ряде конструкций они незаменимы. К таким подшипникам относятся 1) разъемные подшипники, необходимые по условиям сборки, например для коленчатых валов 2) высокоскоростные подшипники ( >30 м/с), в условиях работы которых долговечность подшипников качения резко сокращается (вибрации, шум, большие инерционные нагрузки на тела качения) 3) подшипники прецизионных машин, от которых требуется особо точное направление валов и возможность регулировки зазоров 4) подшипники, работающие в особых условиях (воде, агрессивных средах и т. п.), в которых подшипники качения неработоспособны из-за коррозии 5) подшипники дешевых тихоходных механизмов и некоторые другие.  [c.332]

В самосмазывающихся подшипниках используются твердые смазочные материалы, Под ними подразумеваются определенные материалы, которые при нанесении их иа трущиеся пары обладают свойством понижать трение. Явление смазывания с помощью твердых смазочных материалов заключается в снижении коэффициента трения и изнашивания между поверхностями качения и скольжения без проявления гидродинамического эффекта. Известно большое количество веществ, применяющихся в качестве твердых смазочных материалов. Основными материалами, которые получили практическое применение в подшипниках качения, являются дисульфид молибдена, фторопласт, графит, а также композиции на основе этих трех материалов.  [c.62]

Улучшение к. п. д. Для решения этой задачи необходимо сокращать кинематические цепи привода за счет применения нескольких электродвигателей или упразднения ряда передач, для коробок скоростей заменять систему смазки разбрызгиванием системой впрыска , опоры скольжения заменять опорами качения, вместо манжетных и сальниковых уплотнений подшипников устанавливать лабиринтные, в коробках скоростей и особенно в реверсивных механизмах по возможности упразднять многодисковые пластинчатые фрикционные муфты, которые в расцепленном состоянии расходуют большую мощность на трение между дисками, заменяя их другими типовыми системами управления, и т. д.  [c.469]

Подшипники с трением скольжения имеют целый ряд преимуществ меньшие размеры возможность применения разъемных подшипников, что позволяет их устанавливать на шейках коленчатых валов и, кроме того, устанавливать без демонтажа всех деталей, посаженных на вал работа при очень больших скоростях (10000 об/мин и больше) а кроме того, они могут работать в воде и других агрессивных средах их можно изготовить для больших диаметров цапф, для которых нет стандартных подшипников качения, и применять при вибрационных и ударных нагрузках.  [c.143]

Подшипники скольжения имеют ряд преимуществ, в частности их устанавливают на шейках коленчатых валов в случаях, когда возможность применения подшипников качения исключена. Недостаток этих подшипников — высокие потери на трение и сложность систем смазки.  [c.306]

Подшипники скольжения легко могут быть выполнены разъемными, что облегчает монтаж и делает их почти единственно возможной формой опор для коренных и шатунных шеек многоколенных валов и в других елучаях, когда применение неразъемных подшипников качения невозможно или затруднительно.  [c.328]

Опоры с трением скольжения имеют следующие преимущества они могут работать при высоких скоростях и нагрузках в агрессивных средах малочувствительны к ударным и вибрационным нагрузкам их можно устанавливать в местах, недоступных для установки подшипников качения, например на шейках коленчатых палов. К основным недостаткам опор с трением скольжения относятся более высокие потери на трение при обычных условиях усложненные системы смазки тяжело нагруженных, быстроходных подшипников необходимость постоянного контроля за смазкой (исключение представляют приборные подшипники из фторопласта и капрона, а также металлокерамические подшипники), необходимость применения дефицитных материалов и высокой поверхностной твердости цапф износ большие осевые габариты.  [c.426]

Недостатками подшипников скольжения являются а) сравнительно большие потери на трение б) значительные размеры в осевом направлении (существенно большие, чем у подшипников качения при тех же диаметрах цапф) в) сравнительная сложность конструкции подшипников, предназначенных для работы при больших нагрузках и скоростях г) необходимость применения для ряда конструкций дорогих материалов, например оловянных бронз, баббитов. Дополнительно укажем, что подшипники качения взаимозаменяемы, так как они стандартизованы и налажено их массовое производство массового или крупносерийного выпуска подшипников скольжения нет, стандартизация и нормализация охватывают лишь немногие простейшие конструкции.  [c.380]

Подшипники скольжения используют в современном машиностроении значительно реже подшипников качения. Однако имеется ряд областей, где их применение является предпочтительным, например для подшипников особо тяжелых валов (для которых подшипники качения не изготовляют), для подшипников, подвергающихся ударной или вибрационной нагрузке, если необходимо иметь разъемные подшипники (для коленчатых валов) и т. п.  [c.258]

Плавная остановка механизмов грузоподъемных машин автоматически замыкающимися тормозами при работе с грузами различного веса (а в подъемных стреловых кранах — и при работе на различных вылетах) неосуществима, так как обслуживающий персонал не в состоянии воздействовать на процесс торможения. Регулирование процесса торможения оказывается возможным лишь при использовании управляемых тормозов, которые обеспечивают плавность и точность остановки, повышают производительность и улучшают условия работы элементов механизмов. В грузоподъемных машинах, в механизмах поворота стреловых и портальных кранов, в которых излишне резкое торможение может привести к потере устойчивости и к авариям, только управляемые тормоза могут обеспечить нормальную и безопасную эксплуатацию этих машин и механизмов. В современных конструкциях подъемных кранов, работающих с повышенными скоростями и снабжаемых подшипниками качения взамен подшипников скольжения, управляемые тормоза стали особенно необходимыми. Наибольшее применение они нашли в механизмах передвижения и поворота. В механизмах подъема, в которых тормозной момент нужен как для остановки, так и для удерживания груза в подвешенном состоянии, их применение ограничивается механизмами малой грузоподъемности и операциями регулирования скорости опускания груза.  [c.138]

На многих типах металлорежущих станков в подшипниковой промышленности до недавнего времени применялись для опор шпинделей подшипники скольжения с баббитовой заливкой вкладышей. Эти подшипники не выдерживали температурного режима, обусловленного интенсификацией скоростей резания и подач. Эта проблема теперь решена путем замены подшипников скольжения подшипниками качения. Группа экспериментальных станков прошла длительные испытания, которые показали целесообразность и эффективность такой модернизации. Изготовление необходимых узлов было организовано силами самих заводов, а модернизация станков осуществлялась при их капитальном ремонте. Опыт подшипниковой промышленности позволил конструкторам станкостроения отказаться от применения подшипников скольжения на токарных автоматах и полуавтоматах серийного выпуска.  [c.79]

Имея 1 р, трение в шариковых и роликовых подшипниках можно учитывать по схеме расчета трения в подшипниках скольжения. Но заметим, что приведенный коэффициент трения / р в подшипнике качения всегда значительно ниже коэффициента трения подшипника скользящего трения. Он выражается, как правило, в тысячных долях единицы и почти совершенно не зависит от скорости, между тем как — коэффициент скользящего трения в сильной степени зависит от скорости. Так, при трогании с места последний принимает значения порядка 0,1—0,15, а на больших скоростях опускается до значений 0,02—0,05 (см. п. 40). Поэтому в машинах, работающих с остановками и требующих частого включения, применение подшипников качения становится весьма рентабельным. Их также выгодно применять в машинах, работающих при высоком числе оборотов, так как подшипники трения скольжения при большом числе оборотов требуют искусственного охлаждения, а подшипники качения, в силу незначительных потерь в них, нагреваются мало.  [c.390]

Особо остановимся на игольчатых подшипниках. Их наружный диаметр значительно меньше, чем в других типах подшипников качения такого же внутреннего диаметра. Габаритные размеры игольчатого подшипника того же порядка, а часто и меньше, чем подшипников скольжения. Игольчатые подшипники не могут воспринимать осевой нагрузки, при низких окружных скоростях они выдерживают высокие радиальные нагрузки. При отсутствии толчков и при малых нагрузках они могут удовлетворительно работать при частоте враш,ения до 60 ООО мин . Следует, однако, учитывать, что во время работы иглы не только катятся, но и скользят, поэтому игольчатые подшипники нагреваются сильнее шариковых. Предпочтительно их устанавливать на медленно вращающихся и тяжело-нагруженных осях. Область их применения поршневые пальцы и опоры распределительных валов двигателей внутреннего сгорания, пальцы прицепных шатунов, оси коромысел, поворотные цапфы автомобильных колес, оси холостых колес шкивов, натяжных и направляющих роликов и звездочек, промежуточных зубчатых колес, сателлитов, крестовины карданов, втулки рессор и т. п.  [c.333]

Уход за подшипниками скольжения и качения. Замена масла, периодичность замены. Замена смазки в подшипниках качения. Сорта масел и смазки, области их применения.  [c.333]

Повышение износостойкости отдельных деталей вызывается при модернизации станков в связи с увеличением скоростей и. мощности их, влекущих за собой ускорение износа деталей. Достигается это при модернизации за счет замены подшипников скольжения подшипниками качения, постановкой закаленных зубчатых колес вместо сырых, применения высоколегированных сталей для валиков и осей и т. д.  [c.264]

Кроме подшипников скольжения находят широкое применение подшипники качения, типы и размеры которых определяются соответствующими стандартами. Наибольшее распространение получили шариковые однорядные, роликовые радиально-упорные подшипники и др. Подшипники качения состоят из двух закаленных колец — наружного и внутреннего, сепаратора и тел качения (шариков или роликов). На сборочных чертежах применяются упрощенные изображения подшипников качения согласно ГОСТ 2.420—69, который устанавливает правила их изображения в осевых разрезах и сечениях.  [c.369]

Натяжные звездочки (рис. 18), применяемые в цепных передачах, устанавливают как на подшипниках качения, так и на подшипниках скольжения. Граница их применения зависит от скорости вращения до 1 м/с применяются подшипники скольжения, свыше 1 м/с — подшипники качения. Если звездочка из антифрикционных материалов (чугун, полимеры), то втулку не ставят (рис. 18, з). Установку втулок из чугуна, бронзы, металлокерамики, полимеров предусматривают в натяжных стальных звездочках (рис. 18, и).  [c.203]

Область применения подшипников скольжения в современном машиностроении сократилась в связи с распространением подшипников качения. Однако значение подшипников скольжения в современной технике не уменьшилось. Их применяют очень широко и в целом ряде конструкций они незаменимы. К таким подшипникам относятся  [c.317]

Антифрикционные пластичные смазки находят практическое применение в узлах трения разнообразных типов опорах качения, скольжения, шестеренчатых и винтовых передачах, резьбовых соединениях и ряде других. Наиболее распространено и ответственно их использование в опорах качения. Достаточно отметить, что подавляющее большинство подшипников качения, вырабатываемых промышлен-  [c.4]

Подшипники качения по сравнению с подшипниками. скольжения требуют, как правило, меньшего расхода энергии, удобнее в эксплуатации, не требуют постоянного ухода (смазка их производится периодически), имеют незначительный рабочий радиальный зазор. Из-за незначительной ширины колец подшипников качения 0,5 д, против (0,8ч-3,0) д. у подшипников скольжения] достигается компактность узла, что важно при стесненных габаритных размерах в осевом направлении. По этим и многим другим причинам подшипники качения имеют самое широкое применение в современном машиностроении, и в большинстве случаев они вытеснили подшипники скольжения.  [c.324]

В токарных станках в качестве шпиндельных опор находят применение как подшипники качения, так и подшипники скольжения. Подшипники качения имеют высокий к. п. д. При их сборке нет необходимости в ручной пригонке. Подшипники качения менее требовательны к смазке и обладают повышенной жесткостью. Они менее чувствительны к перекосу. Существенным достоинством подшипников качения является то, что их изготовляют централизованно. Поэтому подшипники качения полностью заменяют подшипники скольжения в станках нормальной и повышенной точности и по мере освоения подшипников более высоких классов точности, таких, как СТ, по техническим условиям Всесоюзного научно-исследовательского института подшипниковой промышленности, находят все большее применение в станках высокой и особо высокой точности.  [c.189]

Шейки прокатных валков вращаются ъо вкладышах под-шипников скольжения или в роликовых подшипниках качения, устанавливаемых в подушках клетей. Вкладыши обычно изготовляют из текстолита, пластифицированной древесины и др. При применении текстолитовых вкладышей смазкой их является вода.  [c.202]

Подшипники скольжения имеют следующие преимуш,ества перед подшипниками качения, которые и определяют области их применения  [c.298]

Те же причины, которые привели к широкому применению в станках подшипников качения, вызвали появление направляющих качения в ряде моделей станков. Основные преимущества их перед направляющими скольжения — значительно меньшие трение покоя и трение движения и соответственно меньшие усилия для пуска и перемещения стола, супорта и т. д. (о важном значении этого см. 58, п. Д), большая простота смазки, легкость замены изнощенных деталей. В качестве элементов направляющих этого типа используются ролики, иглы и шарики по во можности стандартных размеров они могут быть приобретены на шарикоподшипниковом заводе, благодаря чему изготовление направляющих качения не слишком сложно. В существующих станках преимущественным распространением  [c.179]

По виду трения различаются направляющие вращательного движения с трением скольжения, трением качения и с трением упругости (применение последних становится возможным, если относительное движение является качательным). В опорах с жидкостной или газовой смазкой поверхности цапфы и подшипника отделены друг от друга слоем смазки и в непосредственное сопри-косновение друг с другом не вступают. Опоры вращения в приборостроении отличаются большим разнообразием конструкций и применяемых материалов, что продиктовано различием требований к опора>1 и условиями их работы. Конструкции и расчету опор вращательного движения посвящены работы С. Т. Цуккермана [131 ], М. П. Ковалева [38], И. М. Сивоконенко и К. И. Явленского [38, ИЗ], Гильдебрандта [150] и др.  [c.503]

Особый интерес представляют задачи о движении штампов по вязко-упругим основаниям с учетом динамических эффектов, имеющих, при этом место. Такие смешанные граничные задачи выпадают из класса вязкоупругих задач, которые могут быть решены обращением соответствующих упругих решений. Когда скорость движения одного тела относительно другого достаточно велика, возникает необходимость в специальном исследовании того, нужно ли считаться с динамическим характером задачи, т. е. принимать во внимание инерционные силы. Подобные вопросы приходится рассматривать, например, при расчете подшипников качения. Контактные задачи, предполагающие наличие скольжения, в точной постановке также являются динамическими, поскольку предполагают движение одного тела относительно другого. Явление проскальзывания двух соприкасающихся поверхностей можно наблюдать во многих задачах механики. В последнее время в связи с широким применением полимеров как конструкционных материалов в связи с проблемой переработки их в изделия также возник особенный теоретический и практический интерес к вопросам вязкоупругого поведения сплошных сред с учетом динамических эффектов. Поэтому, в частности, представляет интерес рассмотрение задачи о штампе, перемещающемся с постоянной скоростью по границе вязкоупругой полуплоскости. Подобная задача для упругой области была решена Л. А. Галиным [И].  [c.404]

Подшипники скольжения из металлофторопластового материала применяются с больи1им экономическим эффектом в авиации, машиностроении для легкой и пищевой промышленности, автомобилестроении, электротехнической промышленности (в погружных двигателях насосов для добычи нефти). Перспективно их применение в сельхозмашиностроении (в том числе в конструкции зерноуборочных комбайнов), в станкостроении взамен игольчатых подшипииков качения и монометаллических бронзовых подшипников, для высоковольтной аппа>  [c.184]

Применение подшипников качения позволило заменить трение скольжения трением качения. Трение качения существенно меньше зависит от смазки. Условный коэффициент трения качения мал и близок к коэффициенту жидкостного трения в подшипниках скольжения (/ >0,0015...0,006). При этом упрощаются система смазки и обслуживания подшипника, уменьшается возможность разрушения при краткрвременных перебоях в смазке (например, в периоды пусков, резких изменений нагрузок и скоростей). Конструкция под шинников качения позволяет изготовлять их в массовых количествах как стандартную продукцию, что значительно снижает стоимость производства. Отмеченные основные качества подшипников качения обеспечили им широкое распространение. Производство подшипников качения ведущими промышленными странами исчисляется сотнями миллионов штук в год.  [c.348]

По сравнению с подшипниками качения (см. стр. 205) подшипники скольжения более просты конструктивно, а их изготовление менее трудоемко и стоит дешевле. Кро.ме того, они имеют меньшие диаметр и вес и применяются в особенности в точных установках. Ремонт их легче, особенно при применении тонкостенных вкладышей. Однако по сравнению с подшипниками качения подшипники скольжения отличаются меньшей долговечностью, повышенными потерями на трение при разгоне или при несовершенной смазке (в области су.хого или полусухого трения) и повышенными требованиями к смазке. Длинные жест-  [c.159]

Методы снижения сил трения скольжения. 16. Трение при обработке металлов резанием. 17. Автоколебания при трении. 18. Сварка металлов трением. 19. Установки для испытаний материалов на трение. 20. Трение при знакопеременном скольжении. 21. Влияние трения на работу следящего привода устройств автоматики. 22. Нестационарные процессы в зоне фрикционного контакта и их учет при выводе дифференциального уравнения несвободного движения. 23. Применение скользящшс по грунту опорных устройств в технике. 24. Передача движения посредством трения. 25. АнтифрикциЪнные материалы. 26. Фрикционные (тормозные) материалы в технике. 27. Подшипники качения и скольжения в технике. Сравнение.  [c.98]

Обеспечение благоприятных условий трения а) создание благоприятного вида трения по характеру движения, например обеспечение чистого трения качения вместо трения качения с проскальзыванием или вместо трения скольжения б) создание благоприятного вида трения по наличию смазки, например обеспечение жидкостного трения вместо граничного или граничного вместо трения без смазки в) замена внешнего трения внутренним г) защита сопряжения от вредного воздействия среды (абразивной, химически активной и пр.). Теоретические основы этих методов рассмотрены выше. Применительно к узлам трения ПТМ их реализуют по следующим направлениям 1) уменьшение отклонений истинного направления качения катков, колес, роликов, бегунков и других опор качения от направления нх поступательного перемещения (уменьшение перекосов) с целью обеспечения трения качения вместо качения с проскальзыванием 2) замена открытых зубчатых передач закрытыми 3) обеспечение достаточной смазки и эффективной защиты от абразивного загряз-ненняузловтрения типа зубчатых и червячных передач, подшипников скольжения и качения, шарнирных соединений, опорно-поворотных устройств и др. 4) применение смазки для открытых и полузакрытых узлов трения типа шарниров тяговых и привод-  [c.93]

Средствами улучшения эксплуатационных качеств машин и станков служат закалка направляющих поверхностей чугунных станин, повышающая их износостойкость установка накладок и заливка пластмассой поверхностей трения, удлиняющие срок нормальной эксплуатации деталей и сокращающие время их восстановления при ремонте замена зубчатых колес, валов и других быстроизнашиваю-щихся деталей новыми, изготовленными из более прочных, износостойких, термообработанных материалов замена шпоночных соединений шлицевыми, где это целесообразно установка упорных подшипников качения для облегчения рабочих усилий при управлении механизмами, в которых осевые усилия воспринимаются упорными кольцами перенос электродвигателей, установленных на полу, на площадки, монтируемые на машине, что облегчает перемонтаж машин. Часто для того, чтобы удлинить срок службы механизма, достаточно обеспечить повышение качества обработки поверхности детали (например, шлифование зубьев колес, притирку или хонингование гильзы шпинделя). Применение принудительной и циркуляционной смазок улучшает работу агрегата и увеличивает его межремонтный период. Эта же цель может быть достигнута при изменении конструкции узлов, например замена подшипников скольжения подшипниками качения, намного улучшает работу узлов. Для той же цели в ряде случаев кулачковые муфты заменяют фрикционными, а жест-  [c.323]

При решении задач технического диагностирования, контроля и прогнозирования состояния узлов машин и механизмов (подшипников качения, скольжения, зубчатых зацеплений и т.п.), а также при трибомонито-ринге широкое применение находят электропараметри-ческие методы, основанные на определении искомых характеристик объекта путем оценки параметров флуктуирующих при его работе активного электрического сопротивления или проводимости. Данные методы называют электрорезистивными, они существенно расширяют область применения традиционных методов электрического сопротивления, основанных на оценке состояния электропроводящих объектов (например, медных проводников на печатных платах) по их электрическому сопротивлению.  [c.471]

mash-xxl.info


© 2007—2018
423800, Набережные Челны , база Партнер Плюс, тел. 8 800 100-58-94 (звонок бесплатный)