Лекция 21. Пожарные автоцистерны и автонасосы. Пожарные автоцистерны и автонасосы

Пожарный автонасос

Главная → Энциклопедия → П

Пожарный автонасос - пожарный автомобиль , оборудованный пожарным насосом и предназначенный для доставки на место пожара личного состава и пожарно-технического вооружения. В начале ХХ в. с появлением автомобилей стали создаваться автонасосы различных моделей: линейка (для перевозки пожарных), фургон и паровая машина. По компоновке насоса на шасси эти автомобили условно разделялись на З класса: с передним, средним и задним расположением насоса. В зависимости от размещения личного состава на пожарный автонасос, они делились на автонасосы с наружной и внутренней посадкой и продольным и поперечным расположением места до 1940-х гг. в СССР наибольшее распространение получили пожарные автонасосы на шасси: ГАЗ-АА с насосом 900 л/мин; ЗИЛ (АМО-4) с насосом 2300 л/мин. Для забора воды от источника все эти автомобили имели баки «первой помощи» для заполнения насоса вместимостью соответственно 150 и по 350 литров. Позже стали выпускаться автонасосы на Варгашинском заводе НПО (АНП-20 на шасси ГАЗ-69. оборудованные рукавным автоприцепом) и на Прилукском заводе противопожарного оборудования (АН-ЗО на шасси ЗИЛ-164А модель ПМЗ-52 и АН-ЗО на шасси ЗИЛ-1ЗО модель ПМЗ-64). Пожарный автонасос последних моделей имели заднее расположение насоса ПН-30 с вместимостью пенобака 400 и 500 л. для прокладки магистральных рукавов пожарного автонасоса оснащались рукавными катушками на 120 м рукавов O 66 мм. Число мест для личного состава составляло 9 и 10. С 1951 по 1972 Прилукское ПО «Пожмашина» изготовило 2193 автонасоса. Наибольшее распространение в СССР в последние годы получил насосно-рукавный автомобиль АНР-40 на шасси ЗИЛ-130 мод. 127 производства Прилукского ПО «Пожмашина». Он имел насос ПН-40 среднего (салонного) размещения; пенный бак на 350 л; запас рукавов: O 51 — 8 шт., O 66 — 2 шт.. O 77 — 9 шт. В зависимости от заказа АНР оснащались рукавами и O 89. С началом их производства в типаже пожарных машин термин «автонасос» не использовался и был заменён термином «насосно-рукавный автомобиль». За 1970—1990 гг. Прилукское ПО «Пожмашина» изготовило 1654 таких автомобилей. В России производство насосно-рукавных автомобилей различных моделей освоено на шасси типа ЗИЛ-4331. Лит.: ГОСТ 12.2.047-86. ССБТ. Пожарная техника. Термины и определения; Пожарные автомобили и противопожарное оборудование. Каталог-справочник, М., 1963; типаж пожарных автомобилей на 2006—2010 гг

А | Б | В | Г | Д | Е | Ж | З | И | К | Л | М | Н | О | П | Р | С | Т | У | Ф | Х | Ц | Ч | Ш | Щ | Э | Ю | Я |

xn--01-6kcaj2c6aih.xn--p1ai

Лекция 21. Пожарные автоцистерны и автонасосы.

Пожарные машины создаются на шасси грузовых автомобилей. На каждый вид ПА обосновываются требования к шасси грузовых автомобилей, на которых они будут обустроены. При этом учитывается, развиваемая двигателем мощность, колесная формула, устойчивость автомобиля, его грузоподъемность. Это составляет первую группу требований. Вторую их группу составляют требования к пожарной надстройке. Их обосновывать необходимо, исходя из условий и особенностей применения ПА.

Общие требования к ПА

Область применения пожарных автоцистерн определяется условиями развития пожаров, которые можно разделить на два вида. На объектах, в которых температура при возникновении пожара может нарастать подобным образом, рекомендуется внедрять автоматические установки пожаротушения.

Вторую группу составляют такие пожары, в которых имеется начальная стадия развития пожара. В этих случаях рекомендуется использовать пожарные автоцистерны.

Нормальный период пожара сопровождается развитием температуры до 200-3000 С, при которой начинается термическое разложение многих материалов и их возгорание. Этот период обычно находится в пределах 10-12 минут, после чего, естественно, интенсивно увеличивается температура. С ее увеличением будет возрастать и ущерб, наносимый пожаром. Поэтому, чем раньше поступит сообщение о пожаре и начало его тушения, тем меньше будет ущерб, наносимый им.

Таким образом, важнейшим требованием к пожарным автомобилям любого назначения является приспособленность их к выезду и следованию на пожар с минимальными затратами времени.

Частота использования пожарных автомобилей устанавливается по выездам пожарных автомобилей на пожары. В течение суток пожарные автомобили могут не вызываться на пожары или вызываются несколько раз (рис.5.2). Потоки выездов ПА на пожары описываются распределением Пуассона. В соответствии с этим вероятность Р(τ) того, что в любой промежуток времени произойдет К выездов ПА равна:

(5.1)

где: λ - среднее число выездов в единицу времени; τ - любой промежуток времени; e - основание натуральных логарифмов, 2,72; К = 1,1,2 … К выездов. Для приведенного распределения на рис.5.2 в течение 33 суток в году не было ни одного выезда, 78 раз было по одному выезду и т.д. Таким образом, ПА должны быть приспособлены к использованию в любые случайные промежутки времени суток. Это требует содержания их в постоянной боевой готовности, что осуществляется как конструкцией ПА, так и организацией их содержания.

Особенности использования ПА определяются характером боевых действий, проводимых при тушении пожаров. В общем виде последовательность их реализации можно представить в виде временной характеристики пожаротушения.

Боевые действия – выезд и следование на пожар осуществляются в период после обработки вызова от начала выезда tв до прибытия в район вызова tпр . В период от tпр до начала тушения tнт производится боевое развертывание. Ликвидация горения осуществляется в период от tнт до ликвидации горения tл.

После ликвидации горения осуществляется сбор и возвращение (tвозвр) ПА в пожарную часть. В период tвозв - tгот производится обслуживание ПА и постановка его на стоянку в парк в готовности к следующему вызову. Период времени tв - tгот характеризует продолжительность занятости пожарного автомобиля.

В период tпр - tпт и тушения могут производиться ряд боевых действий: разведка пожара, спасание людей или материальных ценностей, вскрытие конструкций и др. В этот период боевых действий могут использоваться специальные ПА, различное ПТВ. Порядок боевых действий и содержание работ в них регламентируются БУПО.

Из анализа временной характеристики пожаротушения следует, что минимизация одного какого-либо боевого действия не приведет к существенному сокращению времени занятости ПА. Необходимо, чтобы ПА был приспособлен для минимальных затрат времени на проведение любых боевых действий.

Общие требования к ПА сводятся к ряду положений.

Пожарная надстройка ПА не должна снижать технических возможностей базовых шасси. Все ПА должны быть приспособлены для тушения пожаров, т.е. для работы на открытом воздухе в любой климатической зоне страны при содержании в гаражах пожарных частей при температуре воздуха не ниже +120С.

Размещение агрегатов, ПТВ и систем на базовом шасси должно быть таким, чтобы их приведение в действие требовало малых затрат времени. При этом должно обеспечиваться безопасное ведение, как боевых действий, так и обслуживания ПА и его ремонта.

В целях охраны окружающей среды должно быть исключено вытекание технических жидкостей (топлива, охлаждающие и тормозные, а также смазочные масла, пенообразователя) из емкостей агрегатов и механизмов. Дымность и содержание оксида углерода в отработавших газах двигателей ПА не должны превышать их значений в двигателях базовых шасси.

Сооружаемая на АЦ пожарная надстройка, должна быть приспособлена к человеку. Кабины-салоны для личного состава и рабочие места операторов должны соответствовать требованиям эргономики по удобству размещения, доступности по использованию и обеспечивать управление агрегатами с минимальными усилиями.

Требования к ПА общего и целевого применения, а также к специальным ПА имеют свои особенности. Поэтому, кроме общих требований, необходимо учитывать и специфические требования. Для этих типов ПА они будут дополняться раздельно.

Требования к ПА основного применения

Эти требования должны формулироваться на основании особенностей применения ПА. Они должны предъявляться как к конструкции АЦ, так и к условиям организации их содержания в пожарных частях.

Следование на пожар определяется по среднестатистическим данным. Так, за период 1994…1999 гг. получены следующие результаты, приводимые в табл.5.1.

Таблица 5.1

Представление о продолжительности следования на пожары можно получить по данным рис.5.4. Из его анализа следует, что в 33…47% всех случаев следования на пожар не превышает 5 минут, а до 70% - в течение до 10 мин. Следовательно, в большинстве случаев автоцистерны прибывают на пожар в первый период его развития.

Продолжительность следования АЦ на пожар зависит, прежде всего, от ее удельной мощности, т.е. от отношения номинальной мощности двигателя к массе:

Nуд = , кВт/т (5.2)

где: Nном - номинальная мощность двигателя, кВт; G - масса АЦ, тонн.

Для АЦ значение удельной мощности должно быть более 11 кВт/т. Наряду с этим требуется, чтобы полная масса АЦ не превышала 95% величины массы базового шасси.

Реализация Nуд зависит от интенсивности дорожного движения, дорожных условий и теплового состояния двигателя. Дорожные условия характеризуются коэффициентом сцепления j колеса с дорожным покрытием и величиной коэффициента f сопротивлению движения колес.

Суммарная тяговая сила Рк на колесах АЦ, которую обеспечивает двигатель, реализуется при условии

Rj ³ Rк ³ Rψ (5.3)

где: Rj сила сцепления шины колеса с дорожным покрытием, Н; Rψ - суммарная сила сопротивления качению колес, Н.

В зависимости от характеристики дорог и их дорожного покрытия силы Rjи Rψ изменяются в очень широких пределах. Поэтому для уменьшения времени следования на пожар необходимо не только правильно выбирать базу для АЦ, но и выбирать наиболее рациональный маршрут следования на пожар.

Мощность, развиваемая двигателем внутреннего сгорания, во многом зависит от температуры охлаждающей жидкости в системе его охлаждения. Наиболее эффективно они работают при нагреве ее до tохл0С, равной 80…900С. Однако уже при tохл= 50…660С двигатель развивает мощность, близкую к максимальной. При длительной стоянке в гаражах, особенно зимой tохл= 10 – 120С. Поэтому при движении по одной и той же дороге летом и зимой АЦ с tохл = 100С и tохл = 500С режим прогрева двигателя до tохл= 800С будет различным, различной будет и скорость движения (рис.5.5). Поэтому становится значимым температурный режим двигателя при содержании АЦ в гарнизонах пожарных частей.

Боевое развертывание заключается в снятии с АЦ пожарно-технического вооружения и подготовке его к использованию по назначению. Поэтому размеры отсеков для ПТВ должны быть согласованы с антропометрическими данными пожарных.

При условии неизменности позы пожарного у отсека верхний предел досягаемости определяется длиной руки пожарного низкого роста, а нижний – пожарного высокого роста.

ПТВ в отсеках должно размещаться в соответствии с логикой деятельности человека. Применительно к АЦ руководствуются рядом принципов. Прежде всего, ПТВ целесообразно группировать в соответствии с его назначением (прокладка рукавных линий, подъем на высоту и т.д.). Важно учитывать частоту его использования, массу, конфигурацию. Возможны различные варианты его размещения, однако необходимо соблюдать принцип минимальных затрат времени на боевое развертывание.

Ликвидация горения – боевое действие, при котором использование АЦ следует рассматривать как боевые условия эксплуатации.

Продолжительность ликвидации горения изменяется в очень широких пределах. До 10 минут ликвидируется около 20% пожаров. Это время соизмеримо со временем следования на пожар. От 30 до 60 мин тушат до 20% пожаров и т.д. Однако около 14% пожаров тушат более 2-х часов. Тушение крупных пожаров может производиться в течение 5…6 часов и более в случае затяжных пожаров.

При тушении пожара двигатели ПА работают в стационарных условиях. При этом ухудшаются условия их охлаждения, так как отсутствует натекающий поток воздуха на радиаторы. Поэтому двигатель, насос и его трансмиссия должны эффективно работать в течение не менее 6 часов.

Виды ПТВ и их возимый запас на АЦ обосновываются на основании опыта тушения пожаров. Так, в соответствии с НПБ 163-98 вместимость цистерны для воды рекомендуется выбирать из ряда от 0,8 до 8 м3 и подаче лафетного ствола 20…40 л/с. Вместимость бака для пенообразователя предлагается равной 6% от вместимости цистерны (0,08…1 м3).

Пожарные автоцистерны практически применяются для тушения подавляющего большинства пожаров. При этом с участием 1 АЦ тушат до 50% всех пожаров, с участием 2 АЦ – около 35%, а 3-х АЦ – тушат около 10% всех пожаров.

Стволы РС-50 применяют при тушении около 7,5%, а на 70% используют от 1 до 3 стволов. Стволами РС-70 тушат около 2% пожаров.

При тушении одним стволом РС-50 1 м3 воды расходуется за время не более 5 минут, а тремя стволами – за время, не превышающее 1,5 минут. Сопоставляя эти результаты со временем продолжительности тушения пожаров, легко приходим к выводу, что возимые на АЦ запасы воды, не обеспечат тушение всех пожаров. Поэтому на АЦ, кроме возимого запаса воды должен быть предусмотрен забор воды от водопроводной сети и из различных водоемов.

Читайте также:

lektsia.info

Довоенные пожарные автоцистерны » Пожарные машины: оборудование, поставки, производство

Извозчиков, доставлявших воду в бочках для самых разнообразных потребностей людей, а также транспортные средства, на которых ее привозили, называли водовозами. Речь пойдет именно о них. И вот почему.

Издавна, вода была, и до сих пор остается, основным средством тушения пожаров. Особенно она важна в начальной фазе гашения огня, покуда он сильно не разгорелся. Поэтому, когда не было во­допровода, для оказания первой противопожарной помощи воду брали из заблаговременно расположенных около домов кадок. В них она стекала с крыш во время дождя по водосточным жело­бам и трубам. В засушливую погоду кадки наполняли водой из прудов, рек, колодцев. На пожаре ее чаще всего не хватало. Поэ­тому брандмейстеры везли воду с собой. В чем же?

Лет сто назад и раньше — в бочках на конных ходах. Словом «бочка» называли русскую единицу объема жидкости, равную 40 ведрам, или 492 л. В России велся учет этих емкостей, Так, в 1892 г. наша противопожарная служба имела 39 390 бочек, в то время как насосов было всего 13 876, а линеек для доставки по­жарных — лишь 4 970. Превышение численности водовозных транспортных средств над другими свидетельствует о важности доставки воды к очагу возгорания.

Конный бочечный пожарный ход

Появление автомобиля привело к созданию моторизованных пожарных ходов. В Европе раньше, чем в России, сделали автомо­биль, доставлявший воду в закрытой емкости, которая на латыни называлась cisterna, отсюда и в русский язык вошло слово «цис­терна», а автомобильное шасси с цистерной стали называть авто­цистерной.

Первые пожарные машины представляли собой этакие огнеборческие комбайны. В них совмещались функции сразу не­скольких конных ходов: мотор заменял лошадей, надстройка с сидениями — линейку, бак с водой для оказания первой противо­пожарной помощи — бочку, привод от двигателя машины к насо­су — бригаду качальщиков. ПМГ-1 и ПМЗ-1 были именно такими универсальными машинами. Вспомним, чего только на них ни везли: стендеры, лестницы, спасательные круги, шанцевый ин­струмент (ломы, лопаты, багры и пр.), забирные и выкидные ру­кава, брандспойты, огнетушители, фонари и т.п. С таким техни­ческим оснащением можно было начинать тушение любого по­жара. Если он был в самом зачатке, то его удавалось погасить собственными силами, а если разбушевался, то, подключившись к источнику воды (пруд река водопровод), приступали к дли­тельной борьбе с огнем. При нехватке собственных сил, вызыва­ли другие пожарные команды

В универсальных пожарных машинах было много разнообраз­ного оборудования, но для долговременной борьбы с пламенем ни одного из доставленных средств не хватало: ни воды, ни лест­ниц, ни яркости фонарей «летучая мышь». Недостатки универ­сальных пожарных машин представлялось возможным скомпен­сировать созданием специализированных автомобилей. О двух из них — осветительных и автолестницах — уже рассказывалось. Об автоцистернах поговорим здесь.

В предвоенные годы класс пожарных автоцистерн еще только складывался. Конструкторы экспериментировали, поэтому раз­личные модели этих машин существенно отличались. В них про­сматривались тенденции: рост объема доставляемой воды, улучшение транспортировки бойцов, оснащение машины для работы в качестве автонасоса первой помощи нормального ав­тонасоса, собственно цистерны, поливочной.

В начале 30-х гг. лишь два завода в стране выпускали пожар­ные машины: ленинградский «Промет» и московский Миусский, с 1935 г. ставший филиалом ЗИС. В Москве базой для них слу­жило шасси АМО-4, позже ЗИС-11, а в Питере — шасси яро­славских грузовиков. В конце 30-х гг. начал работать Краснодар­ский завод противопожарного оборудования

Предтечей автоцистерны стала бочка на конном ходу, снаб­женная ручным насосом. Ее емкость не превышала 500 л, а ско­рость подачи воды — 15 л/мин. Такие цистерны применяли на небольших пожарах. Устройство и недостатки этих аппаратов (малый объем бака и низкая производительность насоса) указа­ли пути совершенствования такой техники.

Для первых отечественных автоцистерн использовали шасси иномарок. Так, Московский завод Автопромторга применял шасси от ФИАТ-15-тер. На раму устанавливали 80-ведерный бак (984 л), крепили лестницы, багры и другой инструмент, на шесть человек — пару сидений, под которыми лежали баллоны со сжатым воздухом, подаваемым в цистерну для создания в ней избыточного давления. Водой, поступавшей по рукаву в брандспойт, тушили пламя, а когда она заканчивалась, то либо мчались на заправку, либо брали ее из водопроводной сети. Сжатого воздуха хватало на 3—4 цикла, вес же возимого газово­го хозяйства превышал 200 кг.

Такие машины называли «газовками». Прибывая на пожар в полной готовности, они не могли работать долго из-за малого запаса воды и газа. И все же некоторые их свойства оказались полезными. По аналогии с ними. на автонасосах ПМГ-1 и ПМЗ-1 оставили небольшой бак с водой, гарантировавший запуск цен­тробежного насоса и подачу первой струи.

В 1935 г. на Миусском заводе начали серийно строить авто­цистерны ПМЗ-2. Вот как они были устроены. На шасси ЗИС-5 укрепили бак емкостью 1500 л, между ним и кабиной располо­жили катушку с выкидными рукавами и сидения для четырех пожарных, под ним — в задке машины — центробежный насос Д-20, а над ним — трехметровые забирные рукава, уложенные в желоба, к которым пристегивалась раскладная лестница. С боков и позади бака располагались инструментальные ящи­ки, к заднему подвешивалась большая катушка с выкидными рукавами. Вода в бак либо заливалась через его верхнюю гор­ловину, либо закачивалась насосом из водоема или водопро­водной сети. В брандспойты она подавалась от насоса по вы­кидным рукавам: либо из бака (оказание первой помощи), ли­бо извне — из водоема или водопроводной сети (работа в ка­честве автонасоса). В нижней части внутренней полости цис­терны проложили четыре трубы, по которым зимой пропуска­ли выхлопные газы, минуя глушитель. Благодаря этому вода в баке нагревалась и не замерзала при минусовой температуре окружающего воздуха.

Пожарная автоцистерна ПМЗ-2

Прежде чем они появились, в пожарной охране Минска сдела­ли автоцистерну на базе грузовика ЗИС-5 с баком емкостью 2500 л, сзади которого на площадке возили сельскую мотопом­пу. Нашлось место и для трех катушек с выкидными рукавами (две по бокам и задняя). В подножки встроили инструменталь­ные ящики. Приезжая по вызову, снимали мотопомпу, подсоеди­няли ее к баку с водой, словом, собирали гидросистему, похожую на ПМЗ-2, и примерно так же использовали ее на пожаре. Одна­ко минская «пожарка» оказалась непрактичной из-за недостаточ­ной производительности насоса (всего 600 л/мин) и более слож­ных соединений выкидных рукавов. Специализированные авто­цистерны были совершеннее.

Сначала на шасси ЯГ-4 сделали 3-тонную автоцистерну с одной задней катушкой и открытой кабиной. Затем «Промет» выпустил небольшую партию аналогичных машин на основе грузовика ЯГ-6 с цистерной емкостью 4000 л, тоже с кабиной без крыши.

Пожарная автоцистерная без крыши на шасси ЯГ-6

Потом, используя трехосное шасси ЯГ-10, изготавливали автоцистерны с баком на 4500 л и открытой кабиной. И лишь после этого в Ленин­градском тресте очистки города (ЛТОГ) достигли своеобразного предела в «гонке за емкость» — начали строить самые большие в предвоенные годы автоцистерны на шасси ЯГ-6 с баком емкостью 5000 л. В закрытом резервуаре имелся верхний лаз, по бокам ус­тановили сидения для восьми человек (трое в кабине, всего же 11), под баком, около кабины разместили насос и всю гидросисте­му, в задке по бокам подвесили две катушки с выкидными рукава­ми, а между ними — запасное колесо и стендер. Забирные рукава уложили в лотках, закрепленных над баком. Были варианты с при­способлениями для полива улиц и без них. К этому автомобилю на том же заводе сделали упрощенный насос — одноступенчатый центробежный и без вакуум-аппарата. Поэтому при работе с от­крытого водоема требовалось в насос пускать воду из цистерны. Под сидениями для бойцов поместили: справа — выдвижную ле­стницу, слева — две штурмовые и шанцевый инструмент.

Пожарная автоцистерна Ленинградского треста по очистке города (ЛТОГ)

Пожарная автоцистерна ЛТОГ

Технические характеристики пожарной автоцистерны ЛТОГ

В 1936 г. на Миусском заводе сделали несколько опытных ма­шин, используя трехосные шасси. Так, на ЗИС-6 установили двигатель от «правительственного» лимузина ЗИС-101 и бак на 3000 л. Тогда же на шасси ГАЗ-ААА поставили насос от ПМГ-1 и бак емкостью 1500 л. Испытания новинок не дали обнадеживаю­щих результатов, и эти работы остановили.

В 1938 г. на Краснодарском заводе противопожарного обору­дования на шасси ЗИС-5 изготовили автоцистерну с двухряд­ной шестиместной закрытой кабиной. В ней, помимо начальника автохода и шофера, сидели четверо бойцов. Над баком и каби­ной на кронштейнах расположили забирные рукава и лестницы: трехколенную, штурмовку и «палку» Защита от непогоды всей команды — преимущество этой машины, а малый объем бака — всего 1500 л — недостаток. Как бы там ни было, именно такой ди­зайн автоцистерн оказался перспективным. В послевоенный пе­риод строят пожарные машины только с закрытыми кабинами для всего экипажа.

Участник выставки на ВДНХ 1939 года, где получил высшую оценку пожарного руководства СССР, а также руководителей партии и правительства, в частности М.И. Калинина. И называлась эта машина именно «ЗИС-Пожарный». Информацию о нём можно найти в журнале «Пожарная техника» №2 за 1941 год.

ЗИС-Пожарный на шасси ЗиС-5 1933–41 пожарная автоцистерна Краснодарского завода ППО

Пожарная автоцистерна ЗИС-11 изготовленный в Ленинграде

Несмотря на многообразие конструкций довоенных автоцистерн и большое количество построенных автомобилей этого типа, лишь единицы сохранились до наших дней. Один из них — ПМЗ-2 — бережно сохраняют и поддерживают на ходу бойцы и механики пожарной части № 29 в подмосковном городе Балашиха.

Техника молодежи, № 8/2002

fire-truck.ru

Пожарные автоцистерны и автонасосы

Пожарные автоцистерны и автонасосы

Пожарные автоцистерны (рис. 30) первыми выезжают к месту пожара. Они предназначены для доставки личного состава, пожарных устройств и оборудования, запаса огнетушащих веществ (воды, пенообразователя или раствора смачивателя) и подачи первых стволов (водяных или пенных) как без установки, так и с установкой па водоисточник.[ ...]

Ние па шясси средней грузоподъемностью с баками вместимостью 2—3 ма и легкие с баками вместимостью менее 2 м3 (табл. 25).[ ...]

Пожарные автоцистерны могут быть использованы как промежуточные емкости при перекачке воды.[ ...]

Пожарные автоцистерны, как и грузовые автомобили, состоят из трех основных частей: двигателя, шасси и кузова.[ ...]

В двигателе автоцистерны система охлаждения дополнена системой охлаждения предотвращения перегрева двигателя в летнее время при стационарной работе на пожарный насос. Дополнительная система состоит из теплообменника, связанного соединительными трубами с пожарным насосом.[ ...]

Материал корпуса теплообменника .[ ...]

Для предотвращения перегрева коробок передачи и коробок отбор« мощности гидроусилителя руля автоцистерны АЦ-30 (53А) 106А, АЦ-ЗЯ (53А) 106В. АЦ-30 (66)146 и автонасос АН-30 (130) 127 оборудованы теплообмемииками-змеевикамн, размещенными в картерах соответствующих механизмов. Обдув коробок передач воздухом предусмотрен от вентилятора, установленного между соединительными фланцами карданного шарнира.[ ...]

На отдельных конструкциях пожарных машин (автоцистернах АЦ-40 (375)Ц1, автолестницах и др.) дополнительная система охлаждения не установлена. Потребляемые мощности этих машин по сравнению с полной мощностью двигателя невелики, поэтому не наблюдается их перегрев даже при стационарной работе в летнее время.[ ...]

Выхлопные газы двигателя используются для приведения в действие сирены, газоструйного вакуум-аппарата, создающего разрежение в пожарном насосе, обогрева насосного отделения и кабины боевого расчета (зимой!, нагрева воды в цистерне. Выпускные трубы, глушитель, батареи обогрева образуют систему выпуска отработанных газов.[ ...]

Для подачи воды и огпетушащих веществ на пожарной автоцистерне монтируют насосную установку (пожарный насос, водопенные коммуникации, пеносмеситель, вакуумная система). Пожарный иасос приводится в действие от двигателя через дополнительную трансмиссию, состоящую из коробки отбора мощности и карданной передачи. Система управления водопешшми коммуникациями пожарных автоцистерн осуществляется из насосного отсека механическим приводом ручного действия, выполненного в виде рычага: тнг и винтовых задвижек. Для работы с лафетным стволом, установленные на крыше пожарных автоцистерн типа АЦ-40 (131)137 и АЦ-40(375) (рис. 3!» применяется дистанционная система управления задвижками с бесступенчз тым регулированием на основе использования пневматического, гидравличе:: кого или электромеханического привода.[ ...]

Рисунки к данной главе:

ru-safety.info

Пожарный автонасос - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Пожарный автонасос

Cтраница 2

Переходный процесс при выключении пожарного автонасоса характеризуется законом, по которому меняется подача выключенного насоса во времени. Поскольку подача насоса пропорциональна частоте вращения, прежде всего устанавливают закономерность изменения частоты вращения вала насоса после прекращения подачи топлива в двигатель.  [16]

Переходный процесс при выключении пожарного автонасоса характеризуется законом, по которому изменяется подача выключенного насоса во времени. Поскольку подача насоса пропорциональна частоте вращения, прежде всего устанавливают закономерность изменения частоты вращения вала насоса после прекращения подачи топлива в двигатель.  [17]

Построение графиков совместной параллельной работы пожарных автонасосов на рукавные линии производится таким же образом, так как в случае работы автонасосов приходится также принимать характеристику Q - Я, соответствующую, например, предельному реж иму работы двигателя, рассчитанному на подачу воды в течение 2 - 3 час.  [18]

К основному специальному вооружению относятся: пожарные автонасосы, автоцистерны, мотопомпы, пожарные пароходы, катера и другие машины.  [19]

В момент открывания колонки или включения пожарного автонасоса сила лобового сопротивления, вызванная движением воды и направленная на затвор снизу в направлении потока, при определенной его скорости поднимает затвор кверху.  [21]

Водный раствор пенообразователя подается в пенокамеру пожарными автонасосами или стационарными установками водопенного тушения, имеющими автоматический, дистанционный или ручной пуск.  [22]

Такую же максимальную пропускную способность имеют и пожарные автонасосы, забирающие воду из наружной водопроводной сети.  [24]

Гидравлические удары возникают в водопроводах при выключении пожарных автонасосов, например при выключении сцепления или прекращении подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания.  [25]

Шестипроцентный водный раствор пенообразователя ПО-1 может подаваться в пенокамеру пожарными автонасосами или стационарными установками водопенного тушения, которые могут иметь автоматический, дистанционный или ручной пуск.  [27]

Кроме того, на городских телефонных сетях используют мотопомпы и пожарные автонасосы для откачивания воды из колодцев, паро-душевые установки для отогревания каналов телефонной канализации. Городские телефонные сети оснащены специальными аварийными автомашинами, оборудованными механическими лебедками для протягивания кабелей, насосами для откачки воды из колодцев, портальными подъемными кранами для погрузки в кузова этих же автомашин: барабанов с кабелем, контейнеров с кирпичом, ящиков с цементом и песком.  [28]

При подаче воды в лафетный ствол решают задачи по определению числа пожарных автонасосов для заданной рукавной системы и производительности ствола, установлению наиболее рациональной рукавной системы при заданных производительности ствола и числе пожарных автонасосов и выбору производительности лафетного ствола для заданной насосно-рукавной системы.  [30]

Страницы:      1    2    3    4    5

www.ngpedia.ru

60. Общие сведения об основных и специальных пожарных автомобилях.

Основные ПА предназначены для доставки личного состава под­разделений ГПС, огнетушащих веществ и оборудования к месту пожара и подачи огнетушащих веществ в зону горения. ПА общего применения предназначены для тушения пожаров на объектах городов и в жилом сек­торе. ПА целевого применения обеспечивают тушение пожаров на объектах нефтехимической промышленности, аэродромах и др.

Специальные ПА применяются для выполнения разнообразных работ: подъема на высоту, разборку конструкций, освещения и др. В каче­стве главных параметров, характеристик ПА, определяющих функцио­нальное назначение, используются, например, высота подъема автолест­ниц, мощность генератора аварийного спасательного автомобиля и т.д.

Примеры условных обозначений:

АЛ-30(4310) — пожарная автоцистерна с высотой подъема колен ле­стницы 30 м на шасси автомобиля КамАЗ 4310.

АСА-20(4310) — аварийно-спасательный автомобиль, мощность ге­нератора 20 кВт на шасси автомобиля КамАЗ 4310.

Вспомогательные автомобили обеспечивают функциониро­вание пожарных подразделений. К ним относятся: грузовые автомобили, топливозаправщики, передвижные ремонтные мастерские и др.

Для выделения ПА из общего транспортного потока в условиях и значительной плотности и интенсивности дорожного движения они долж­ны обладать определенной информативностью. Она осуществляется фор­мой изделия, окраской, световой и звуковой сигнализацией.

61. Технические характеристики основных, специальных и вспомогательных пожарных автомобилей.

http://pandia.ru/text/77/29/80170.php

62. Табели положенности пожарного оборудования для автоцистерн и автонасосов.

63. Классификация пожарных рукавов. Назначение. Порядок применения и эксплуатации. Пожарный рукав – это гибкий трубопровод, по которому транспортируются огнетушащие вещества, оборудованный пожарными соединительными головками. Пожарные рукава предназначены для эксплуатации на пожарной машине, а также в комплекте пожарного крана.  По способу применения различают три вида пожарных рукавов: - всасывающие; - напорно-всасывающие; - напорные.

Всасывающие и напорно-всасывающие рукава 

Всасывающий рукав используется для забора воды из водоисточника с помощью пожарного насоса и её транспортирования. Напорно-всасывающий рукав имеет такое же назначение, за исключением того, что вода может дополнительно забираться из системы противопожарного водоснабжения.  Всасывающие рукава делаются из двухслойной вулканизированной резины. Для защиты от повреждений снаружи рукав покрывают плотной тканью. Всасывающие рукава наиболее жесткие из всех рукавов. Внутренний диаметр рукава 75, 100, 125 мм. Длина рукава 4 м. Напорно-всасывающие рукава имеют аналогичные параметры, кроме жесткости (они гибкие, мягкие, но одновременно очень прочные). 

Всасывающие и напорно-всасывающие рукава эксплуатируются в комплекте пожарного оборудования пожарных машин. Всасывающие и напорно-всасывающие рукава по ГОСТ 5398-76 поставляют без пожарных соединительных головок. 

Пример обозначения: напорно-всасывающий рукав без пожарных соединительных головок класса В, группы 2, внутренним диаметром 75 мм, с рабочим давлением 0,5 МПа, предназначенного для работы в районах с умеренным климатом: «Рукав В-2-75-5У ГОСТ 5398-76».

Напорные рукава

 Напорный рукав предназначен для транспортирования огнетушащего вещества под избыточным давлением. Напорный рукав обязан соответствовать ГОСТ 51049-97 «Техника пожарная. Рукава пожарные напорные. Общие технические требования. Методы испытаний» и НПБ 152-2000 «Техника пожарная. Рукава пожарные напорные. Технические требования пожарной безопасности. Методы испытаний».

 Основа каркаса напорного пожарного рукава сделана из тканевого или тканевязанового материала, покрытого изнутри гидроизоляцией. Ткань состоит из нитей натурального и химического происхождения. Для внутреннего покрытия используют различные резины, латекс, полимеры. Для придания каркасу устойчивости к внешним воздействиям, его покрывают защитными составами или пропиткой, армируют снаружи металлической оплеткой.

Если каркас напорного рукава сделан полностью из натуральных волокон, то такой рукав может не иметь внутреннего гидроизоляционного покрытия.

Напорные рукава используют для комплектации пожарных машин (РПМ), для оборудования наружных (РПК-Н) и внутренних пожарных кранов зданий и сооружений (РПК-В).

 Напорный рукав не такой жесткий как всасывающий, он очень гибкий. Внутренний диаметр рукава 25, 40, 50, 65, 80, 90 или 150 мм. Длина рукава от 10 до 20 м.

 Пример обозначения: рукав с внутренним гидроизоляционным и наружным защитным покрытием, для комплектации пожарных машин, с условным проходом 65 мм, на рабочее давление 3,0 МПа, специального исполнения: износостойкий, маслостойкий, термостойкий; климатического исполнения У1: РПМ(Д)-65-3,0-ИМТ-У1.

studfiles.net

Автонасос ПМГ-12 с кабиной для пожарных » Пожарные машины: оборудование, поставки, производство

В СССР пожарные 20 — 30-х гг. ездили на открытых транспортных средствах: автонасосах, автоцистернах, автолестницах. Их трясло на ухабах и выбоинах дорог (скамьи были деревянными), на пово­ротах (а огнеборцы всегда мчались на пожар с предельной скоро­стью), и они, продев руку в особую петлю, с трудом удерживались на машине. Зимой, когда они возвращались с тушения в обледене­лых комбинезонах, им приходилось еще хуже. Требовалось облег­чить труд пожарных и создать машины с закрытыми кабинами для боевого расчета. Первую опытную автоцистерну в таком исполне­нии изготовили в 1939 г. на Краснодарском заводе противопожар­ного оборудования.

Краснодарская автоцистерна с полузакрытым кузовом, 1939 год

Экспериментальную машину построили на шасси «трехтонки» ЗИС-5. Кабину сделали на шестерых. Спереди сидели шофер и на­чальник автохода, а за их спинами — четверо бойцов. Над баком с водой и «салоном» закрепили лестницы: выдвижную трехколенную, штурмовку и «палку», а также забирные рукава. Справа от кабины висел сигнальный колокол. Запасное колесо крепилось слева на крыле, под которым в ящиках возили штатный противопожарный инвентарь. В четырех коробах, закрепленных по бокам цистерны сложили пакеты с пенопорошком и шесть выкидных рукавов. Техни­ческая комиссия дала высокую оценку опытной автоцистерне, сде­лала рекомендации по совершенствованию и предложила изготав­ливать ее на шасси грузовика ЗИС-15, который подготавливали к серийному производству. К сожалению, новинку (а ей даже не при­своили собственного обозначения) не удалось внедрить в серийное производство из-за начавшейся войны. Лишь после Победы откры­лись широкие возможности создания перспективных пожарных ма­шин на шасси грузовиков нового поколения.

До войны в основном строили автонасосы и автоцистерны. При­чем, начали с первых. Это АМО-Ф-15, ПМГ-1, ПМЗ-1. К ним многое перешло от конного хода: насос, небольшая емкость с водой, за­бирные и выкидные рукава, лестницы, стволы, стендеры, пожарный инструмент. Автонасосом в чистом виде был лишь «АМО». Его коло­вратный (шестеренчатый) насос начинал работать без первона­чального заполнения водой. Небольшой водяной бак служил только для подачи первой струи до подключения машины к источнику во­ды. Увы, «коловратник» обладал недостаточной производительно­стью. Как только «пожарки» стали делать на шасси ГАЗ-АА и АМО-4 (ЗИС-11), применили более мощный насос — центробежный. Что­бы он начал работать на природном водоеме (пруд, река, колодец), насос и забирный рукав требовалось наполнить водой. Для этого к нему пристроили шиберный насос. Он засасывал воду, заполняв­шую нужные объемы, а затем его отключали. «Пускач» был очень уж ненадежным и часто ломался, Когда это случалось, в «центробежник» заливали воду из бака. Как видим, без привезенной с собой жидкости сохранялся «шанс» не запустить в работу насосы машин ПМГ-1 и ПМЗ-1. Эти автомобили, по сути дела, были симбиозом ав­тонасоса и автоцистерны. От первого они переняли кое-что лиш­нее — риск не запуститься, от второй взяли далеко не все — очень уж мало привозили воды ПМГ-1 и ПМЗ-1 (соответственно 146 и 320 л). Для пуска центробежного насоса ее хватало, а вот для туше­ния даже небольшого пожара оказывалось недостаточно, Нужны были другие, более емкие машины. А так как малых пожаров про­исходило гораздо больше, чем крупных, ориентировались, преж­де всего на них. Именно поэтому перед войной строили разно­типные автоцистерны на 2000 л (ПМЗ-2), 4000 4500 и даже на 5000 л. С помощью таких машин удавалось потушить огонь в частном доме, маленьком магазине, небольшом гараже.

В 30-е годы складывалась тенденция создания специальных по­жарных машин. Для мест, хорошо обеспеченных водой, например, в городе с водопроводом, можно было применять автонасосы «в чистом виде». В них не требовалось возить с собой воду для запу­ска центробежного насоса, ведь около каждого потенциального объекта возгорания находился пожарный колодец для подключе­ния стендера, из которого вода поступала под давлением, и оста­валось лишь качать ее. Получалось, что на автонасосе можно было не устанавливать бак для воды. Высвободившееся место и умень­шение массы автомобиля (почти на 200 кг) предполагалось ис­пользовать для лучшего оснащения машины и доставки большего числа бойцов. А вот для местности, где были проблемы с водой, требовались автоцистерны.

Конечно, до войны, когда у нас производилось не так уж много автомобилей и типаж их был ограниченным, серийно выпускать множество различных пожарных машин промышленность не мог­ла. Зато начиная с 1946 г, по мере восстановления и дальнейше­го развития народного хозяйства такую задачу удалось решить, хотя и не сразу.

Во время войны заводы изготавливали упрощенную противопо­жарную технику. Выпускали пожарные автомобили с передним расположением насоса ПД-10 на шасси полуторки ГАЗ-АА. Эту ма­шину обозначали ПМГ-5. На ней управление работой насоса осу­ществлялось из кабины. Ее было легко ставить на открытый водо­ем, но, к сожалению, она обладала множеством недостатков. Пре­жде всего, менее мощным насосом. Он сильно нагружал передний мост, существенно снижал проходимость автомобиля из-за чрез­мерного увеличения переднего свеса и оказался подверженным авариям даже при самых незначительных столкновениях с препят­ствиями на пути машины. Все это снижало эффективность исполь­зования ПМГ-5 и требовало искать замену столь неудачному про­тивопожарному средству.

После войны освоили серийный выпуск автоцистерны ПМЗ-8, прототипом которой была опытная пожарная машина Краснодар­ского завода. Огнеборцы сразу же оценили ее преимущества. Ез­да в закрытой кабине облегчила труд пожарных. Ощутив это, они стали высказываться за полную замену открытых «пожарок» за­крытыми. Их голос услышали, быть может, еще и потому, что в те годы начался массовый выпуск новых грузовиков ГАЗ-51 и ЗИС-150, а также полноприводных ГАЗ-63 и ЗИС-151. Это способство­вало кардинальному изменению типажа пожарных машин в луч­шую сторону.

Пожарная автоцистерная ПМЗ-8

Сначала освоили изготовление автоцистерн ПМГ-6 на шасси ГАЗ-51. Технический проект этой машины разработали в ЦНИИПО. В «шестерке», доставлявшей к огню 1000 л воды, помимо шофера и начальника автохода, в специальной кабине ехали четверо бой­цов. То была самая малая цистерна из всего послевоенного типа­жа пожарных машин. Она очень пригодилась для оказания первой помощи на пожаре, особенно в малых городках и сельской местно­сти.

Пожарная автоцистерна ПМГ-6

Для больших городов с хо­рошо налаженным водоснабжением создали специальный ав­тонасос ПМГ-12. Им предстоя­ло переоснастить пожарные части вместо АМО-Ф-15, ПМГ-1, ПМЗ-1, ПМЗ-5 и др. К чести созда­телей «двенадцатого», их маленький шедевр техники с поставленной задачей справился. Вот как был устроен автонасос ПМГ-12.

Пожарный автонасос ПМГ-12 на шасси ГАЗ-51. Московский завод противопожарного оборудования. Чертеж

На шасси автомобиля ГАЗ-51 устанавливалась кабина на восемь человек. На переднем сидении размещались водитель и начальник автохода, а за их спинами, лицом к лицу, на двух мягких сидениях рас­полагались шесть ствольщиков. В заднем отсеке закрытого цельно­металлического кузова находилась раздаточная коробка, связанная карданными валами с коробкой скоростей, главной передачей и на­сосом ПН-25А, закрепленным на раме в задке автомобиля. Доступ к «водокачалке» и рычагам управлявшим ее работой осуществлялся через задние двери. Над ПН-25А крепился бак для пенообразователя емкостью 130 л. Там же укладывались пожарные стволы и водонапор­ные рукава (до войны их называли выкидными), доступ к которым осуществлялся через боковые двери.

В зимнее время кабина боевого расчета и насосного отсека обог­ревалась выхлопными газами, поступавшими по трубе в специапьные ребристые батареи. Насос ПН-25А снабдили газоструйным вакуум-аппаратом. При его запуске газы из коллектора двигателя, прохо­дя эжектор, создавали разрежение в обеих камерах насоса и водоза­борном рукаве, называвшемся ранее забирным, Как только вода из естественного водоема поднималась и попадала в первую полость насоса — он начинал работать. После этого подача выхлопных газов в ПН-25А прекращалась. Запускать насос не требовалось при подключении его к водопроводной сети.

Пожарный автонасос ПМГ-12 на шасси ГАЗ-51. Московский завод противопожарного оборудования

Работу автонасосов ПМГ-12 тщательно исследовали в ЦНИИПО. И что же показали 250-часовые испытания? Прежде всего — вполне удовлетворительную надежность агрегата в целом, возможность за­мены некоторых традиционных изделий более перспективными (на­пример, кожаных манжет насоса — резиновыми и пр.), некоторые слабые места конструкции (труба карданного вала насоса и др.). По­лученные сведения помогли механикам в пожарных частях заранее обзавестись нужными запчастями. Пустяк, вроде бы, но это способ­ствовало улучшению работы пожарных.

Ветеран ЦНИИПО Ю.Я. Эрглис сообщил, что автонасосы ПМГ-12 строили на Московском заводе противопожарного оборудования. Их поставляли в боевые пожарные части и учебные заведения. Бла­годаря этому, молодые специалисты знали не только довоенную тех­нику, но и самую современную. Ветераны борьбы с огнем помнят, как они обучались своему опасному ремеслу, Бывший начальник ЦНИИПО, а ныне директор его музея В.М. Гаврилей вспоминает «В Ленинграде, обучаясь в противопожарном техникуме, мне дово­дилось тушить пожары. Зимой комбинезон промерзал и покрывался льдом. Ездить на открытых машинах (ПМГ-1, ПМЗ-1 и др.) очень не нравилось: продувало, держаться на деревянной скамье, продев ру­ку в петлю, было нелегко, особенно, если комбинезон покрывался наледью. Случалось, выезжали на ПМГ-12. Хоть и тесновато шесте­рым при полной экипировке в тесной закрытой кабине, зато тепло и не продувало. Возвращаясь промокшими и продрогшими, мы случалось, в кабине снимали робу и отогревались».

В 1955 г. автонасос ПМГ-12 сняли с производства, заменив его бо­лее совершенным ПМГ-21. Отслужившие свой срок «двенадцатые» сдавали в утиль. По сведениям автора, до наших дней не сохранилось ни одного автонасоса ПМГ-12. Жаль.

Техника молодежи, № 9/2002Фотографии: книги А.В. Карпова «Пожарный автообоз» и «Пожарный типаж. Том 1. Краеугольный камень»

fire-truck.ru

• 
  Назначение системы смазки
• 
  Воздух топливо соотношение
• 
  Пожарные автонасосы и автоцистерны
• 
  Опора вала с шариками и роликами
• 
  Подача звукового сигнала
• 
  Нормы браковки съемных грузозахватных приспособлений
• 
  Пускорегулирующее устройство
• 
  Пусковой механизм
• 
  Заз 965а
• 
  Дорога термин
• 
  Карбюратор к 41 к