Шины для спецтехники пневматические и цельнолитые. Пневматика шины

Пневматические и цельнолитые шины. Можно ли их взаимозаменять?

Подбор шин для погрузчика, как и для любой другой промышленной техники, - это дело довольно непростое. И непростое даже не потому, что тяжело подобрать резину, которая бы полностью соответствовала требованиям по индексу скорости и индексу нагрузки, а потому, что для погрузчиков используют несколько видов покрышек, каждая из которых имеет свои преимущества, недостатки и рекомендуется для использования в определенных ситуациях.

Двумя основными классами шин для погрузчиков являются пневматические шины и цельнолитые. Они кардинально отличаются друг от друга по составу и структуре, что и обусловливает разницу в «показаниях» для их использования.

Давайте разберемся для начала, что из себя представляют цельнолитые шины, а что – пневматические.

⇒Подобрать шины по размеру у нас на сайте⇐

Пневматические шины – это привычные для нас покрышки, которые могут иметь или же не иметь камеры, и для того, чтобы они функционировали, их накачивают воздухом, находящимся под давлением, что придает шине жесткости и способности выдерживать вес техники и ее груза. На сегодняшний день самым распространенным является именно такой вид шин, так как имеет более низкую стоимость по сравнению с цельнолитыми и является гораздо более универсальным. Пневматика используется практически во всех сферах промышленности. Мы можем видеть грузовики, трактора, экскаваторы или же катки на пневматических шинах.

Цельнолитые покрышки используются, в основном, для погрузчиков, так как именно их конструкция колеса и условия работы позволяют использовать такой тип резины. Их стоимость может в несколько раз превышать стоимость пневматики и при этом условия, в которых сможет безопасно работать погрузчик, на который надеты цельнолитые шины, являются довольно строгими и не всегда доступными. Цельнолитая покрышка представляет собой шину, которая не имеет свободного пространства внутри и сделана из нескольких слоев материала, каждый из которых имеет свое предназначение. Такие шины не накачиваются воздухом и, как следствие, - не лопаются и не боятся большинства физических повреждений (гвоздей и т.д.).

Отвечая на вопрос темы статьи, сразу можно сказать – пневматические и цельнолитые шины взаимозаменяемы, и на колесные диски погрузчика можно установить как первый тип резины, так и второй. Однако не стоит забывать, что производитель погрузчика рассчитывал конструкцию для какого-то определенного типа шин.

Пневматическая шина имеет гораздо меньший вес и большую упругость по сравнению с цельнолитой, что уменьшает нагрузку на двигатель погрузчика (которому не приходится так сильно напрягаться, чтобы катить колесо) и нагрузку на мост, поскольку шина частично амортизирует неровности поверхностей и отлично предохраняет ходовую от излишней нагрузки. Использование пневматических шин будет аргументировано в том случае, когда место работы погрузчика неровное, имеет какие-либо ямки, горбики и прочие препятствия, работу с которыми должна будет взять на себя резина.

Но вот если место работы погрузчика ограничивается складом, в котором положен ровный пол, без трещин, горбиков и прочих дефектов (такими свойствами обладают, в основном, наливные полы), то куда более рациональным будет использовать именно цельнолитые шины, так как на такой поверхности они практически не снашиваются, выдерживают очень большие нагрузки (значительно бóльшие, чем могут выдержать пневматические шины).

К тому же, у цельнолитых покрышек есть еще одно большое преимущество – они производятся в двух цветовых гаммах. Конечно, может показаться, что это просто дело вкуса, какой цвет шин использовать, однако в тому случае, если к складскому помещению предъявляются жесткие требования санэпидстанции, то такая резина будет незаменимой. Незаменимой потому, что не оставляет следов на полу и имеет более натуральный состав.

Вот, в принципе, и все основные преимущества и недостатки двух основных видов покрышек для погрузчика. Перед покупкой шин настоятельно рекомендуется тщательно обдумать все моменты работы Вашей техники и приобрести именно тот вид резины, который больше всего Вам подойдет.  

Автор: Марина Дех

Также интересно почитать:

Выбираем правильные шины на вилочный погрузчик

Белые шины для погрузчиков

glava4_5_breaka_wire

Глава 4

АВИАЦИОННЫЕ КОЛЕСА

Содержание

ВВЕДЕНИЕ 105

АВИАЦИОННЫЕ КОЛЕСА 105

КОЛЕСА СО СВОБОДНЫМ ФЛАНЦЕМ И СЪЕМНОЙ РЕБОРДОЙ 106

РАЗДЕЛЕННОЕ КОЛЕСО 106

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ПОЛЗУЧЕСТИ ПНЕВМАТИКА 107

МАТЕРИАЛ КОЛЕС 107

КОЛЕСА ДЛЯ БЕСКАМЕРНЫХ ПНЕВМАТИКОВ 107

ТЕРМОСВИДЕТЕЛИ 108

ВВЕДЕНИЕ

Колеса и шины самолета поддерживают его на земле и обеспечивают средства мобильности для взлета, посадки и руления.

Пневматические шины амортизируют, предохраняя самолет от ударных импульсов из-за неровностей поверхности и недостатков техники пилотирования при посадке.

Основные колеса и, в некоторых случаях, носовые содержат тормозные устройства, которые контролируют перемещение самолета и обеспечивают средства замедления при посадке.

АВИАЦИОННЫЕ КОЛЕСА

Рис. 4.1. Колесо со свободным фланцем

Колеса самолета разработаны таким образом, чтобы облегчить замену шин (пневматиков). Колеса имеют следующую классификацию:

КОЛЕСА СО СВОБОДНЫМ ФЛАНЦЕМ И СЪЕМНОЙ РЕБОРДОЙ

Колеса данного типа (см. рис. 4.1) имеют один неразъемный фланец с корпусом колеса и один свободный, обработанный механически, чтобы соответствовать внутренней поверхности обода колеса.

Разница между типом со свободным фланцем и типом со съемной ребордой заключается в методе, согласно которому съемный фланец закреплен, а свободный фланец удерживается замком на ободе колеса, и съемная реборда прикреплена к корпусу колеса с помощью гаек и болтов.

Съемная реборда может быть монолитной, а может состоять из двух или трех частей, скрепленных болтами.

РАЗДЕЛЕННОЕ КОЛЕСО

Разделенное колесо состоит из двух половин, сопряженных и соединенных болтами, проходящими через обе половины. Болты закреплены навинчивающимися стопорными гайками либо имеют резьбу на одной стороне и стопорную пластину с другой.

У колеса, представленного на рис. 4.2, две половины соединены болтами, гайками с нейлоновыми вставками и шайбами.

Рис. 4.2. Разделенное колесо и термосвидетель

Данное колесо разработано для использования с бескамерными шинами. Уплотнение в зоне соединения предотвращает абразивный износ между двумя половинами и обеспечивает надежное соединение.

При использовании с распространенными шинами клапан зарядки удаляется для установки клапана зарядки шины через обод.

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ПОЛЗУЧЕСТИ ПНЕВМАТИКА

В эксплуатации пневматик имеет тенденцию к проворачиванию, скольжению вокруг колеса (си. Главу 5 – Авиационные шины). Эта ползучесть (когда она чрезмерная) приведет к вырыванию клапана зарядки и вызовет разрыв пневматика.

Скольжение менее вероятно, когда поддерживается правильное давление воздуха в шине, но можно применять и дополнительные меры предосторожности в конструкции колеса.

Существуют следующие методы противодействия ползучести:

• Рифленые фланцы (с накаткой). Внутренняя поверхность фланца колеса обработана таким образом, что боковое давление шины запирает полозья фланца.

• Обод с наклонной полкой. Колесо имеет коническую форму, т.о. площадь фланца имеет больший диаметр, чем в центре обода. При зарядке пневматика силы бокового давления отгибают борта и захватывают обод.

• Маркеры ползучести. Ползучесть может быть определена по несовпадению двух сопряженных белых линий: одна начерчена на колесе, другая – на пневматике.

МАТЕРИАЛ КОЛЕС

Авиационные колеса бывают либо литые, либо кованые, затем подвергаются механической обработке и шлифовке до требуемого результата. Они изготавливаются из следующих материалов:

После выполнения первоначальной механической обработки применяется антикоррозионное покрытие:

• Анодирование для колес из алюминиевого сплава;

• Хромирование для колес из магниевого сплава;

• Финишное покрытие с использованием целлюлозы или эпоксидной смолы для каждого колеса.

КОЛЕСА ДЛЯ БЕСКАМЕРНЫХ ПНЕВМАТИКОВ

Колеса для бескамерных пневматиков по конструкции похожи на колеса для камерных, но тоньше отшлифованы и пропитаны Бакелитом для уплотнения материала. Между частями колеса применяются кольцевые уплотнения для предотвращения утечек.

В отличие от колес с камерными пневматиками, клапан зарядки встроен в само колесо и не подвержен негативному влиянию ползучести.

ТЕРМОСВИДЕТЕЛИ

В условиях грубого торможения, нагрев колеса, шины и тормоза может быть достаточным, чтобы вызвать разрыв шины с возможными катастрофическими последствиями для самолета.

Для предотвращения внезапного разрыва на некоторых бескамерных колесах устанавливаются термосвидетели. Эти заглушки устанавливаются в барабан колеса с помощью легкоплавкого сплава, который плавится в условиях перегрева и способствует выталкиванию заглушки от давления воздуха в пневматике.

Это предотвращает чрезмерное повышение давления в пневматике с помощью контролируемого спуска шины. Пример термосвидетеля приведен на рис. 4.2. Они изготавливаются для 3 разных температур и имеют цветовой код для облегчения идентификации:

• Красный - 155°С;

• Зеленый - 177°С;

• Янтарный - 199°С.

Глава 5

АВИАЦИОННЫЕ ПНЕВМАТИКИ

Содержание

ВВЕДЕНИЕ 111

ПОКРЫТИЯ ПНЕВМАТИКОВ 111

ЗОНЫ ПНЕВМАТИКА 112

ВНУТРЕННИЕ КАМЕРЫ 113

КЛАПАН ЗАРЯДКИ 113

БЕСКАМЕРНЫЕ ПНЕВМАТИКИ 113

ДАВЛЕНИЯ ШИН 114

МАРКИРОВКА ШИН 114

ЗАГРЯЗНЕНИЕ ПНЕВМАТИКОВ 115

ПОЛЗУЧЕСТЬ (СКОЛЬЖЕНИЕ) 115

КОРРЕКТИРОВКА ДАВЛЕНИЯ ШИН 116

АКВАПЛАНИРОВАНИЕ 116

ОГРАНИЧЕНИЯ МАТ 116

ПОВРЕЖДЕНИЕ ПНЕВМАТИКА 116

УМЕНЬШЕНИЕ ИЗНОСА ПНЕВМАТИКА 117

ВВЕДЕНИЕ

Колеса самолетов оборудованы пневматическими шинами (пневматиками), которые могут быть бескамерными или иметь внутреннюю камеру. Камеры обычно установлены на легких самолетах и самолеты более старой конструкции.

Пневматики обычно заправляются азотом, который поглощает удары и поддерживает вес самолета, а покрытие удерживает и защищает камеру от повреждения, поддерживая форму пневматика, передает торможение и обеспечивает износостойкую поверхность.

Рис. 5.1. Макет пневматика

ПОКРЫТИЯ ПНЕВМАТИКОВ

Покрытие пневматика состоит из корпуса, изготовленного из резины и укрепленного слоями хлопка, вискозного или нейлонового корда. Корд не переплетается, а располагается одинарными слоями параллельно и удерживается вместе тонкими пленками резины, которая защищает корд из смежных слоев от перетирания друг о друга при изгибании пневматика в процессе эксплуатации.

Во время конструирования покрытия, слои накладываются парами, таким образом, что корды смежных слоев располагаются под углом 90° друг к другу в случае перекрещивающегося (диагонального) пневматика и от борта к борту с примерным углом 90° к центральной линии шины в радиальном пневматике.

Для поглощения и распределения динамических нагрузок и защиты корпуса от ударного повреждения между корпусом и протектором располагаются два узких слоя, запрессованных в толстые резиновые прослойки. Эти специальные слои называются брекерными поясами.

Корпус удерживается на ободе колеса с помощью блокировки слоев вокруг нерастяжимой стальной проволоки для формирования нахлеста, эта часть оболочки называется бортом.

Изготовители шин присваивают каждому пневматику норму слойности. Эта норма напрямую не относится к количеству слоев в шине, а является индексом прочности шины.

Например, шина с размером 49х17 и нормой слойности 32 имеет только 18 слоев.

Проволочная намотка делается жесткой с помощью скрепления резиной всей проволоки вместе, создавая крепкое соединение, каждый провод имеет омеднение. Бортовая проволока (сердечник борта) также укреплен с помощью обмотки тканевыми полосками до применения основных и наполнительных лент. Основные ленты, изготовленные из резины и располагающиеся под прорезиненными тканевыми наполнительными лентами, обеспечивают большую жесткость и меньшую резкость изменений секции борта. Они также увеличивают зону контакта.

Наконец, борт с внешней стороны защищен чеферными лентами из прорезиненной ткани (чефера). Перечисленные выше пункты изображены на рис. 5.1.

ЗОНЫ ПНЕВМАТИКА

Для упрощения описания корпуса пневматика он разделен на зоны или секции, как показано на рис. 5.2.

Протектор пневматика находится в секции короны и плеча, и следует заметить, что термин «протектор» применяется как для плоской и гладкой резины, так и для профилированной.

Рис. 5.2. Зоны пневматика

Самым распространенный рисунок протектора называется Ribbed (Ребристый), который имеет кольцевые канавки вокруг пневматика для содействия дисперсии воды и помощи в предотвращении аквапланирования (гидропланирования). Канавки также помогают улучшить силу сцепления и пятно контакта между протектором и поверхностью ВПП.

В настоящее время используется не так часто, но все еще существует всепогодный профиль, называемый Алмазным (Diamond) протектором.

Пневматики носовой опоры, особенно у самолетов с расположением двигателей в задней части фюзеляжа, могут иметь гребень, созданный на плече. Он служит для отбрасывания воды от воздухозаборников двигателей и предотвращения срыва пламени из-за всасывания воды.

Пневматик носовой опоры, устанавливаемый на одноколесную стойку, имеет гребни с обеих сторон.

ВНУТРЕННИЕ КАМЕРЫ

Внутренние камеры изготавливаются с помощью формовочной машины, которая выдавливает смесь горячей резины через кольцевое отверстие, производя тубу непрерывной длины. Требуемая длина отрезается, концы свариваются, и устанавливается клапан зарядки.

Туба помещается в форму, надувается и вулканизируется, т.о. получается камера требуемых размеров.

Во время торможения в некоторых типах тормозных устройств создается чрезмерный нагрев, который может вызвать повреждение стандартной камеры. В зависимости от конструкции колеса и типа тормоза камера может иметь стандартную, утолщенную или усиленную кордом основу.

При замене камеры, необходимо использовать камеру того же типа.

КЛАПАН ЗАРЯДКИ

Камера накачивается через клапан зарядки, в котором стержень присоединен к резиновой основе с помощью направленной вулканизации, а основа вулканизирована к камере; замена клапана зарядки не допускается.

Каждый клапан зарядки оборудован золотником Шрадера (Schrader valve core), который работает как невозвратный клапан. Золотник клапана не считается превосходным уплотнителем, поэтому клапан зарядки всегда должен быть снабжен крышкой, которая также предотвращает попадание грязи в клапан. Золотники клапанов старого типа имеют пружинный перепуск, а современные типы оборудованы пружиной из нержавеющей стали.

БЕСКАМЕРНЫЕ ПНЕВМАТИКИ

Данные пневматики имеют сходную конструкцию с распространенными камерными шинами, но с дополнительным резиновым покрытием, вулканизированным к внутренней поверхности и внутри ободов. Это покрытие, которое сдерживает давление газа, образует газонепроницаемое уплотнение на ободе колеса.

Газовое уплотнение зависит от клина (гребня), установленного между внутренней стороной борта пневматика и конусом обода колеса, где установлены борта. Клапан зарядки типичный, но он оборудован резиновой прокладкой и находится в ободе колеса. Можно перечислить следующие преимущества бескамерных пневматиков по отношению к распространенным камерным:

• Давление газа в пневматике поддерживается в течение более длительных периодов, т.к. внутреннее покрытие не подвержено вытягиванию.

• Протыкание гвоздем или аналогичным острым предметом не вызовет резкую потерю давления, т.к. нерастяжимое покрытие сцепляет объекты и предотвращает потерю азота.

• Пневматик имеет более высокую сопротивляемость динамическим ударам и грубому обращению из-за увеличенной толщины корпуса и распределения нагрузок по внутреннему покрытию, что предотвращает местное повреждение.

• Отсутствие внутренней камеры означает экономию в весе примерно 7,5%.

• Отсутствует повреждение клапана зарядки из-за ползучести.

ДАВЛЕНИЯ ШИН

Различия скоростей посадки, загрузки, посадочных поверхностей и конструкции шасси самолета ставят необходимость создания широкого диапазона размеров шин, типов конструкции пневматиков и давлений зарядки.

Существует четыре основных категории давлений шин:

• Низкого давления. Разработаны для работы под давлением от 25 до 35 фунт/кв.дюйм (1,73 – 2,42 бар), используются на травяных покрытиях.

• Среднего давления. Работают под давлением от 35 до 70 фунт/кв.дюйм (2,42 – 4,83 бар), используются на травяных или средне твердых покрытиях без искусственно укрепленного основания.

• Высокого давления. Работают под давлением от 70 до 90 фунт/кв.дюйм (4,83 – 6,21 бар), подходят для бетонных покрытий ВПП.

• Экстра высокого давления. Работают под давлением выше 90 фунт/кв.дюйм (некоторые пневматики данного типа заряжаются до давления 350 фунт/кв.дюйм) (6,21 – 24,2 бар), подходят для бетонных покрытий ВПП.

МАРКИРОВКА ШИН

Для индикации пневматика, имеющего углеродную добавку к смеси резины, чтобы сделать ее электропроводной для обеспечения заземления между самолетом и землей, используется аббревиатура ЕСТА или символ.

Размер пневматика маркируется на его боковой стенке и включает следующую информацию:

• Наружный диаметр в дюймах или миллиметрах;

• Номинальную ширину в дюймах или миллиметрах;

• Внутренний диаметр в дюймах.

Норма слойности, индекс прочности пневматика, также маркируется на боковой стенке. Обычно он представлен аббревиатурой, например, 16PR, но иногда записывается полностью как «16 PLY RATING» («норма слойности 16»).

Норма скорости пневматика означает максимальную наземную скорость в милях в час, на которую пневматик был тестирован и одобрен. Она указывается на боковой стенке. Норма учитывает барометрическую высоту, наружную температуру и составляющую ветра, давая возможность рассчитать максимальный взлетный вес, который может выдержать пневматик.

Зеленые или серые отметки на боковой стенке служат индикаторами расположения «шиловидных» клапанов. Они предотвращают запирание давления между слоями, которое вызывает разрушение каркаса пневматика, если он подвергается воздействию низкого давления при полете на большой высоте.

Красная отметка или Треугольник обозначает самую тонкую часть пневматика. Если она находится напротив клапана при установке пневматика, она помогает в балансировке колеса.

Аббревиатура DDR, нанесенная на кодовую панель, и слова «УСИЛЕННЫЙ ПРОТЕКТОР», нанесенная на боковой стенке, говорят о том, что пневматик имеет слой тканевого плетения внутри протектора, который может стать видимым при нормальном износе. Этот слой нельзя путать с кордом корпуса.

ЗАГРЯЗНЕНИЕ ПНЕВМАТИКА

Пневматики должны быть защищены от чрезмерного нагрева, яркого солнечного света, контакта с маслом, топливом, этиленгликолем и гидрожидкостью, т.к. все перечисленные компоненты оказывают разрушительное воздействие на резину. Когда самолет припаркован на любой промежуток времени или во время дренажа или дозаправки масляной, топливной, охлаждающей или гидравлической системы, пневматики необходимо покрывать клеенчатыми чехлами. Разлив или потеки любой нежелательной жидкости на шину должны быть немедленно удалены.

ПОЛЗУЧЕСТЬ (СКОЛЬЖЕНИЕ)

При первой установке пневматиков на колесо, они немного перемещаются вокруг обода. Этот феномен называется «ползучесть» и на этом этапе он считается нормальным явлением. После усадки пневматиков это перемещение должно прекратиться.

В эксплуатации скольжение пневматика вокруг колеса может продолжиться. Если это скольжение превышает ограничения для пневматика с внутренней камерой, произойдет вырывание клапана зарядки, что вызовет разрыв шины. Скольжение не является большой проблемой для бескамерного пневматика, пока борт шины не поврежден и падение давления остается в рамках ограничений.

Вероятность скольжения значительно снижается при поддержании правильного давления в шине. Для помощи в этой задаче изготовители пневматиков определяют НОМИНАЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ ЗАРЯДКИ для каждой шины. Эта норма применяется для холодного пневматика без нагрузки, что означает, что он не установлен на самолет. Деформация корпуса пневматика, когда вес самолета перенесен на колеса, вызывает повышение давления в шине на 4%. При проверке давления холодного пневматика, установленного на самолет, необходимо мысленно прибавить 4% к номинальному давлению.

Во время использования, т.е. руления, взлета или посадки, пневматики нагреваются. Это может вызвать повышение давления пневматика еще на 10%.

КОРРЕКТИРОВКА ДАВЛЕНИЯ ШИН

В эксплуатации необходимо поддерживать правильное давление зарядки пневматиков с использованием азота или другого инертного газа (с максимальной концентрацией кислорода 5%), т.к. не достаточно заряженные пневматики могут перемещаться (скользить) вокруг колеса, а чрезмерно заряженные будут приводить к повреждению других пневматиков. Установлено, что 90% всех неисправностей пневматиков происходят из-за неправильного давления. У современных самолетов давление пневматиков выводится на дисплей электронной системы мониторинга.

АКВАПЛАНИРОВАНИЕ

Аквапланирование – это феномен, вызываемый образованием водяного клина под протектором пневматика и разрывом его контакта с землей.

Скорость аквапланирования, в морских милях в час, это скорость, при которой пневматик теряет контакт. Ее можно вычислить по следующей формуле:

СКОРОСТЬ АКВАПЛАНИРОВАНИЯ = (где P – давление в пневматике, PSI), или

СКОРОСТЬ АКВАПЛАНИРОВАНИЯ = (где P – давление в пневматике, кг/см2)

Вероятность аквапланирования возрастает при истирании (уменьшении глубины) профиля протектора, поэтому крайне важно четко отслеживать степень истирания (остаточную глубину) протектора. При аквапланировании коэффициент динамического трения уменьшается до очень низких величин, обычно до 0.

ОГРАНИЧЕНИЯ МАТ

При расчете взлетной дистанции/высоты облета препятствия с увеличенной скоростью V2 важно не превышать расчетную скорость для пневматиков, установленных на самолете, т.е. может возникнуть необходимость снизить массу для соответствия ограничений МАТ.

ПОВРЕЖДЕНИЕ ПНЕВМАТИКА

При обслуживании необходимо проверять покрытие пневматиков на наличие порезов, вздутий, врезания камней, металла или стекла, метки износа, скольжения, локальную рыхлость и т.п. Необходимо обращать внимание на следующие дефекты, которые могут сделать покрытие неработоспособным:

• Порезы. Порезы в покрытии пневматика, проникающие до корда делают его неработоспособным, пневматик должен быть заменен.

• Вздутия. Они могут указывать на частичное повреждение покрытия. Если покрытие повреждено, т.е. ткань лопнула, его необходимо восстановить.

• Посторонние предметы. Врезавшиеся камни, металл, стекло и др. Они должны быть удалены, и порезы исследованы с помощью тупого инструмента для определения их глубины, по величине дефекта руководствуются дальнейшими действиями по замене или восстановлению покрытия.

• Износ. При износе профилированного протектора до основания маркерных канавок или маркерных поперечных планок на 25% от длины окружности пневматика или плоского протектора до ткани корпуса, его эксплуатация не допускается. См. рис. 5.3.

• Ползучесть. Перемещение пневматика вокруг колеса не должно превышать 1 для шин с внешним диаметром до 24 и 1,5 для шин с внешним диаметром более 24. Если данные ограничения превышены, пневматик должен быть снят с колеса, камера исследована на признаки отрыва клапана зарядки, а золотник клапана на деформацию. Если камера работоспособна, пневматик может быть установлен обратно, а метки ползучести переустановлены.

УМЕНЬШЕНИЕ ИЗНОСА ПНЕВМАТИКА

С увеличившимися размерами современных аэропортов дистанции руления также увеличились, что повышает износ шин и риск повреждения. Для минимизации износа рекомендуется выполнять руление на скорости не более 25 m.p.h (40 км/ч).

Чрезмерная зарядка будет вызывать износ короны пневматика, а недостаточная зарядка – повышенный износ плеча.

Рис. 5.3. Маркеры износа и индикаторные канавки

studfiles.net

Пневматические медицинские шины | ШИНЫ | ПЕРВАЯ МЕДИЦИНСКАЯ ПОМОЩЬ

Пневматические медицинские шины – приспособление, которое может стать уместным в любой момент жизни. Если человек травмируется, то с помощью шин поврежденный участок тела можно привести в недвижимое состояние, чтобы избежать повреждения нервов, сосудов, тканей при транспортировке в больницу.

Делается это следующим образом: шиной обжимается поврежденное место, и в ее закрытую полость впускается воздух при помощи помпы. Комплект шин можно купить как для взрослых, так и для детей, они могут быть в обычном исполнении, а также с повышенной прочностью. 

Назначение медицинских шин

Шины пневматические транспортные (исполнение для взрослых ШППВ - "Аквита", ШПТПВ - "Аквита" и для детей ШППД - "Аквита", ШПТПД - "Аквита") предназначены для оперативной иммобилизации травмированных верхних и нижних конечностей человека при транспортировке его на догоспитальном этапе).

Принцип действия шины

Основан на обжатии шиной (соответствующей форме руки или ноги) конечности человека, при нагнетании в замкнутую полость шины воздуха нажатием помпы.

Шины выпускаются в комплектах для взрослых и детей

в обычном исполнении

ШППВ - "Аквита",

ШППД - "Аквита"

и в исполнении повышенной прочности:

ШПТПВ - "Аквита",

ШПТПД - "Аквита"

Комплект медицинских шин включает:

шины сапоги - длинный и короткий

шины рукава - длинный и короткий

помпу-грушу

сумку-упаковку

Технические характеристики шин

Возможна поставка отдельных медицинских шин, а также комплектация любых наборов.

ostome.ru

Шины пневматические и цельнолитые

Пневматические шины

Наиболее распространенный вид шин - пневматические. В зависимости от исполнения могут быть камерными и бескамерными. Давление воздуха внутри пневматической шины смягчает удары, позволяет снизить нагрузку на элементы подвески, обеспечивает более комфортное передвижение. Пневматику наиболее эффективно использовать на поверхностях с неровным рельефом. В то же время пневматические шины чувствительны к порезам и проколам. В местах, где такие риски особенно высоки, и при этом покрытие достаточно ровное, стоит задуматься об использовании цельнолитых шин. Пневматические шины, по структуре внутреннего корда, также разделяют на диагональные и радиальные. Оба типа имеют свои сильные и слабые стороны в зависимости от предполагаемых условий эксплуатации.

Диагональная шина из-за перекрещивающихся слоев корда более вынослива к ударам, притиранию о препятствия, проколам и порезам. Боковина у таких шин крепче, устойчивее к разрывам и другим повреждениям. Более толстую боковину легче ремонтировать, зачастую можно обойтись лишь добавлением камеры. Диагональная конструкция предпочтительнее в большинстве случаев не предполагающих длительного движения по автодорогам, в условиях когда рельеф поверхности грозит повреждениями от ударов, толчков, а покрытие скрывает риск прокола или пореза. Хорошо подходит для работы в холодных условиях, за счет повышенного внутреннего теплообразования взаимокомпенсируемого с температурой окружающего воздуха.

У радиальной шины слои корда расположены по радиусу от одного борта к другому параллельно. Особенность строения корда уменьшает внутреннее трение, снижает теплообразование, значительно увеличивает скоростные характеристики шины и управляемость. За счет большего пятна контакта, такая шина имеет лучшее сцепление на мягких почвах, что в некоторых случаях бывает востребовано. Из минусов радиальной конструкции следует отметить низкую прочность боковины, меньшую сопротивляемость к проколам и как правило гораздо более высокую стоимость. В общем случае, радиальная шина больше подходит для эксплуатации в условиях где риск повреждения от удара, прокола или пореза минимален, в условиях автодорог, когда важны скоростные характеристики и управляемость.

Цельнолитые шины (суперэластик)

Самый распространенный вид цельнолитых шин - трехслойные. Наружный слой с протектором, далее промежуточный, который обеспечивает амортизацию ударов и отвод тепла, и третий - внутренний слой со стальным кордом для крепления шины на ободе. Иногда в конструкцию шины встраиваются дополнительные слои. Суперэластик имеет низкие амортизационные свойства, что может привести к быстрому износу деталей подвески, снижать комфорт для водителя. Такие шины, чаще всего, немного дороже пневматических. Применение цельнолитых шин рекомендуется на ровном покрытии, оптимально для складских работ, внутри помещений, на улице с гладкой дорожной поверхностью. Особенно актуально использовать массивные шины в тех местах, где высока вероятность проколов или порезов (гвозди, острый металл, стружка, стекло и прочее). Если условия для использования цельнолитых шин есть, то это открывает существенные возможности для экономии средств и времени, которые пришлось бы потратить на частую замену поврежденной или изношенной пневматики. Таким образом, в условиях интенсивной эксплуатации на качественном покрытии, при высоком риске прокола или пореза, использование цельнолитых шин является лучшим, экономичным и порой единственно возможным решением.

Кроме «классического» исполнения в черном цвете, массивная шина может изготавливаться из специального, так называемого, «немаркого» или «бессажевого» состава, чаще всего белого или светло-серого цвета. Свойства немаркой шины читаются из её названия, она не пачкает пол, производится из экологичных материалов. При более высокой стоимости бессажевые шины оказываются безальтернативным вариантом для предприятий, где к чистоте пола предъявляют особые требования.

Цельнолитые шины взаимозаменяемы с пневматическими и могут монтироваться на одни и те же колесные диски, при этом установка производится с помощью специального шинного пресса. Альтернативным решением может оказаться использование разборных дисков, в этом случае дополнительное оборудование уже не понадобится.

Вместе со сказанным, считаем нужным упомянуть о том, что к выбору шины стоит подходить ответственно, взвесив многие факторы и оценив ситуацию. В случае, если вы затрудняетесь с выбором, пожалуйста обращайтесь к нашим специалистам за консультацией.

tn1.ru

• 
  Рено мастер фургон
• 
  Физико механические свойства грунтов
• 
  Новые правила по лифтам
• 
  Система освещения
• 
  Фото фольксваген т3
• 
  Расчет кпп
• 
  Маз тормозная система
• 
  Мерседес 1841 актрос
• 
  Кривошипный механизм
• 
  Вид трактора
• 
  Экскаватор одноковшовый на гусеничном ходу устройство