Блог про Уаз. К 124 карбюратор

Карбюратор К-124В, проверка уровня топлива в поплавковой камере

Карбюратор К-124В однокамерный, вертикальный с падающим потоком смеси, балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом. Главный топливный жиклер постоянного сечения в сочетании с воздушным жиклером обеспечивает оптимальный состав рабочей смеси на частичных и полной нагрузках двигателя. 

Пропускная способность и размеры дозирующих элементов карбюратора К-124В.

— Пропускная способность, см3/мин :главного топливного жиклера — 370+-5топливного жиклера холостого хода — 55+-1.5— Диаметр, мм:главного воздушного жиклера — 1.1+0.06воздушного жиклера холостого хода — 1.3+0.06эмульсионного жиклера холостого хода — 1.5+0.06жиклера экономайзера — 1.6+0.06распылителя ускорительного насоса — 0.7+0.06распылителя экономайзера — 3.0+-0.16

Управление карбюратором К-124В осуществляется с места водителя. Дроссель имеет ручной и ножной приводы, а воздушная заслонка только ручной.

Обслуживание карбюратора К-124В.

Обслуживание карбюратора К-124В сводится к периодической проверке герметичности всех соединений, проверке работы ускорительного насоса и экономайзера, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе двигателя, периодической чистке, продувке и промывке карбюратора от смолистых отложений, проверке размеров топливных и .воздушных жиклеров.

Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора К-124В.

Уровень топлива в поплавковой камере проверяют при проявлении признаков переобогащения или переобеднения рабочей смеси, а также после разборки карбюраторов с целью промывки его деталей и проверки работы его систем. Для проверки уровня топлива в поплавковой камере имеется смотровое стекло.

Уровень топлива контролируется при неработающем двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной площадке. Предварительная подгонка уровня достигается путем установки поплавка на крышке на высоту 39-39.6 мм. Регулировка уровня ‘производится подгибанием язычка. Одновременно подгибанием ограничителя хода поплавка следует устанавливать ход иглы клапана подачи топлива в пределах 1.2—1.5 мм.

Если уровень в поплавковой камере не удержится при ручной подкачке топлива в течение 1-2 минут, то необходимо проверить герметичность поплавка, герметичность игольчатого клапана поплавкового механизма и отсутствие задевания поплавка за стенки поплавковой камеры.

Регулировка малой частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе двигателя.

Малую частоту вращения коленчатого вала при холостом ходе регулируют на прогретом двигателе. Перед регулировкой необходимо проверить зазоры в контактах прерывателя, между электродами свечей зажигания, клапанами двигателя, а также герметичность впускного трубопровода, так как даже при незначительном подсосе воздуха во впускной трубопровод отрегулировать малую частоту вращения холостого хода невозможно.

Регулируется малая частота вращения коленчатого вала двумя винтами : винтом качества, регулирующим количество топливо-воздушной эмульсии, подаваемой через систему холостого хода в смесительную камеру карбюратора, и винтом количества, регулирующим величину открытия дросселя, что обеспечивает нужное количество рабочей смеси. Порядок регулировки следующий.

— При открытой воздушной заслонке вращением винта количества установить частоту вращения коленчатого вала примерно 600—650 оборотов в минуту.— Вращая винт качества, добиться наибольшей частоты вращения коленчатого вала при заданном положении дросселя.— Вращением винта количества вновь установить частоту вращения коленчатого вала 600-650 об/мин. Эту операцию повторяют 2—3 раза.

При правильной регулировке двигатель не должен остановиться при резком открытии и закрытии дросселя.

Проверка и регулировка момента включения экономайзера карбюратора К-124В.

Проверку и регулировку момента включения экономайзера производят в том случае, если двигатель не развивает полной мощности или перерасходует топливо. Момент включения экономайзера проверяют замером зазора между планкой и гайкой штока привода экономайзера. При полном открытии дросселя этот зазор должен быть 3+-0.3 мм.

Момент включения экономайзера регулируют вращением в ту или другую сторону гайки на штоке привода, для чего крышку поплавковой камеры предварительно снимают. Начало включения экономайзера отчетливо ощущается рукой по возросшему сопротивлению повороту дроссельной заслонки.

Проверка работы ускорительного насоса карбюратора К-124В.

Проверку работы ускорительного насоса производят в случае появления перебоев в работе двигателя при резком открытии дросселя. При проверке работы ускорительного насоса определяют его производительность, которая должна быть на десять рабочих ходов поршня не менее 8 см3. Если производительность насоса меньше указанной, то необходимо проверить герметичность впускного и нагнетательного клапанов и продуть воздухом распылитель ускорительного .насоса.

В процессе эксплуатации вследствие естественного износа поршня и стенок колодца уменьшается производительность ускорительного насоса. В этом случае, чтобы увеличить его производительность, необходимо поднять поршень выше, переставив ограничительную шайбу в нижнюю проточку штока поршня. При эксплуатации автомобиля в высокотемпературных условиях производительность ускорительного насоса следует уменьшить, переставив ограничительную шайбу в верхнюю проточку.

Промывка деталей карбюратора К-124В.

Для промывки деталей карбюратора К-124В и проверки работы его отдельных систем и пропускной способности жиклеров необходимо один-два раза в год во время проведения очередного технического обслуживания разобрать его. Детали карбюратора промывают бензином, а затем продувают сжатым воздухом.

Уход за приводом карбюратора К-124В.

Заключается в периодической смазке резиновых втулок валика и гибких тяг в оболочках. Для смазки тяги вытаскивают из оболочек. Если при нажатии на педаль управления дросселем до упора в пол дроссель открывается не полностью, то необходимо укоротить тягу привода. Причем укорачивать ее следует настолько, чтобы обеспечить полное открытие дросселя карбюратора, но компенсационная пружина при этом не должна быть сжата полностью.

В опущенном положении педаль должна находиться на расстоянии 80-95 мм от наклонного пола. Если длина резьбы на тяге педали управления дросселем недостаточна для регулировки, то следует изменить длину тяги привода дросселя, ввертывая или вывертывая ее из наконечника.

Похожие Статьи :

auto.kombat.com.ua

Устройство карбюратора К-124В, работа на разных режимах, привод

Карбюратор К-124В однокамерный, вертикальный с падающим потоком смеси, балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом. В конструкции карбюратора К-124В предусмотрен удобный доступ ко всем основным жиклерам без снятия карбюратора с двигателя и его разборки. 

В карбюраторе К-124В вместо главного жиклера, регулируемого иглой, введен жиклер постоянного сечения, который в сочетании с воздушным жиклером обеспечивает оптимальный состав рабочей смеси на частичных и полной нагрузках двигателя. Кроме того, значительно улучшена конструкция клапана поплавкового механизма. Для удобства наблюдения за уровнем топлива в поплавковой камере предусмотрено окошко.

Пропускная способность и размеры жиклеров карбюратора К-124В.

— Пропускная способность, см3/мин :главного топливного жиклера — 370+-5топливного жиклера холостого хода — 55+-1.5— Диаметр, мм:главного воздушного жиклера — 1.1+0.06воздушного жиклера холостого хода — 1.3+0.06эмульсионного жиклера холостого хода — 1.5+0.06жиклера экономайзера — 1.6+0.06распылителя ускорительного насоса — 0.7+0.06распылителя экономайзера — 3.0+-0.16

Устройство карбюратора К-124В.

Карбюратор состоит из крышки, корпуса и смесительной камеры, соединенных между собой винтами. Крышка и корпус отлиты из цинкового сплава, а смесительная камера — из чугуна. В крышке карбюратора К-124В размещены воздушная заслонка с автоматическим предохранительным клапаном, распылитель экономайзера, клапан, топливный фильтр, распылитель ускорительного насоса, балансировочный и воздушные каналы.

В корпусе размещены все основные дозирующие приспособления карбюратора : главный воздушный жиклер, воздушный жиклер холостого хода, главный топливный жиклер, топливный жиклер холостого хода, эмульсионная трубка главной дозирующей системы, привод ускорительного насоса и экономайзера, нагнетательный и впускной шариковый клапаны ускорительного насоса, клапан экономайзера и топливные и воздушные каналы.

В воздушном тракте установлены два диффузора — малый диаметром 11 мм, в котором размещен распылитель главной дозирующей системы, и большой диаметром 28,5 мм. В поплавковой камере размещен поплавок, смотровое окно и пробка сливного отверстия.

Необходимо учитывать, что главный топливный жиклер и топливный жиклер холостого хода внешне весьма сходны между гобой. Во избежание перепутывания они имеют разную резьбу : главный жиклер — резьбу М6х1, а жиклер холостого хода — резьбу М6х0.75.

Ускорительный насос и экономайзер имеют общий привод. Ускорительный насос состоит из поршня, нагнетательного клапана, распылителя ускорительного насоса и впускного клапана. Привод ускорительного насоса и экономайзера осуществляется от оси дроссельной заслонки с помощью рычага, установленного на оси заслонки и соединенного с тягой привода серьгой. При полностью открытой дроссельной заслонке шток экономайзера отжимает клапан экономайзера и открывает его топливный канал.

В корпусе смесительной камеры расположена дроссельная заслонка, два выходных отверстия системы холостого хода, сечение одного из которых которых регулируется коническим винтом, и отверстие для подсоединения трубки вакуумного регулятора. Диаметр смесительной камеры равен 38 мм. Уплотнение между крышкой карбюратора и корпусом осуществляется картонной прокладкой, а между корпусом и смесительной камерой — паронитовой прокладкой.

Работа карбюратора К-124В на разных режимах.

При запуске холодного двигателя для обогащения рабочей смеси воздушная заслонка закрывается. При этом дроссельная заслонка автоматически системой тяг приоткрывается на угол 17-21 градус от положения ее полного закрытия, что необходимо для поддержания минимально устойчивой частоты вращении коленчатого вала после запуска двигателя.

Под действием разрежения, создавшегося во впускной трубе, происходит интенсивное истечение топлива из системы холостого хода и главной дозирующей системы. После запуска двигателя открывается предохранительный клапан воздушной заслонки, что предотвращает переобогащение рабочей смеси. По мере прогрева двигателя воздушная заслонка приоткрывается.

При работе двигателя с малой частотой вращения холостого разрежение, создающееся под дроссельной заслонкой, передается через отверстие регулировочного винта и эмульсионный канал к топливному жиклеру холостого хода. Под действием этого разрежения топливо поднимается вверх и эмульсируется воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода.

Далее эмульсия, проходя через жиклер холостого хода и дополнительно смешиваясь с воздухом, поступающим через отверстие, расположенное над отверстием, регулируемым винтом, подается через отверстие под винт в смесительную камеру. В смесительной камере эмульсия перемешивается с воздухом, поступающим через слегка приоткрытую на угол 1-2 градуса дроссельную заслонку. Воздушная заслонка при этом открыта полностью.

Работа двигателя на частичных нагрузках обеспечивается незначительными открытиями дроссельной заслонки. При этом топливная эмульсия в смесительную камеру поступает только из системы холостого хода через регулируемое и нерегулируемое отверстия в смесительной камере. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки разрежение под ней уменьшается, вследствие чего работа системы холостого хода постепенно прекращается.

В то же время увеличивается разрежение в распылителе главной дозирующей системы, которое передается в канал эмульсионной трубки. Под действием этого разрежения топливо-воздушная эмульсия попадает в малый диффузор, где, смешиваясь с воздухом, образует рабочую смесь. Жиклеры холостого хода и главной дозирующей системы подобраны таким образом, что по мере изменения разрежения в системах уменьшается расход топлива через систему холостого хода и увеличивается расход топлива через главную дозирующую систему.

Режим полной нагрузки двигателя достигается при полном открытии дроссельной заслонки с дополнительным обогащением смеси за счет включения клапана экономайзера. Включение клапана экономайзера происходит за 5-7 градусов до полного открытия дроссельной заслонки, а система экономайзера включается при частоте вращения коленчатого вала 1700-2000 оборотов в минуту. При этом дополнительное топливо подается в воздушный поток через распылитель экономайзера.

Ускорительный насос служит для предотвращения обеднения рабочей смеси при резком открытии дроссельной заслонки. Если дроссельная заслонка закрыта, то поршень ускорительного насоса находится в верхнем положении. А пространство под поршнем заполняется топливом, поступающим через впускной шариковый клапан.

При быстром открытии дроссельной заслонки поршень опускается вниз, и топливо, закрывая впускной и открывая нагнетательный клапаны, через распылитель ускорительного насоса впрыскивается в воздушный тракт карбюратора, предотвращая тем самым обеднение смеси. При этом за счет того, что усилие па поршень передается не через шток, а через пружину, надетую на шток, достигается затяжной впрыск топлива.

Привод управления карбюратором К-124В на автомобилях семейства УАЗ-452.

Управление дроссельной и воздушной заслонками карбюратора К-124В на автомобилях семейства УАЗ-452 осуществляется с места водителя. Дроссельная заслонка имеет ручной и ножной приводы, а воздушная заслонка только ручной.

Ножной привод дроссельной заслонки осуществляется с помощью расположенной под правой ногой водителя педали и системы тяг и рычагов, ручной — при помощи тяги заключенной в стальную гибкую оболочку. Управление воздушной заслонкой карбюратора осуществляется тягой аналогичной по конструкции тяге управления дроссельной заслонкой.

Кнопки тяг управления дроссельной и воздушной заслонками расположены на воздуховоде кузова под правой рукой водителя. Дроссельная заслонка открывается при нажатии на педаль или вытягивании на себя кнопки тяги привода. Воздушная заслонка при вытягивании на себя кнопки привода закрывается.

Педаль управления дроссельной заслонкой крепят к полу кузова двумя болтами. Связанный с педалью валик вращается при нажатии на педаль в двух резиновых втулках, расположенных по краям валика и прикрепленных к панелям воздуховода. К правому концу валика крепится рычаг соединяемый с продольной тягой с помощью шайбы и шплинта.

Пружина постоянно оттягивает педаль дроссельной заслонки в верхнее положение, соответствующее закрытому положению заслонки. Пружина установленная на конце тяги служит для того, чтобы не повредить рычаги привода дроссельной заслонки при нажатии на педаль дроссельной заслонки больше, чем необходимо для полного ее открытия.

Похожие Статьи :

auto.kombat.com.ua

Работа карбюратора К-124 (Цветной альбом, лист 10)

При рассмотрении процессов образования горючей смеси и регулирования ее состава можно выделить пять наиболее характерных режимов работы карбюратора.

РЕЖИМ ПУСКА ХОЛОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Процесс смесеобразования при пуске холодного двигателя чрезвычайно затруднен. Объясняется это тем, что в холодном двигателе и карбюраторе топливо очень плохо испаряется, а его распыливание не может быть обеспечено из-за малых скоростей движения воздуха в карбюраторе и незначительных разрежений. Кроме того, следует учесть, что лишь незначительная часть топлива, испаренного и распыленного в карбюраторе, попадет в цилиндры двигателя, а остальная часть сконденсируется и осядет на стенках холодной впускной трубы. Чтобы гарантировать воспламенение рабочей смеси в цилиндре на этом режиме, в карбюраторе должна приготовляться очень богатая смесь. Для ее получения воздушная заслонка 5 карбюратора должна закрываться полностью, а дроссельная заслонка 21 автоматически системой рычагов и тяг приоткрываться на угол 170, необходимый для поддержания минимально устойчивых оборотов, устанавливающихся после пуска холодного двигателя. Под действием создавшегося при прокручивании двигателя во впускной трубе разрежения происходит интенсивное истечение топлива из всех дозирующих систем карбюратора.

После получения первых вспышек в цилиндрах двигателя возникает опасность «заливания» свечей зажигания топливом, так как разрежение под воздушной заслонкой 5 резко увеличивается. Однако увеличение разрежения приводит к открытию автоматического воздушного клапана 6 заслонки 5, в результате чего смесь обедняется.

Дальнейшее обеднение горючей смеси, необходимое при увеличении прогрева двигателя, осуществляется водителем. Вдвигая ручку управления воздушной заслонкой 5 на панели приборов, водитель перемещает рычаг привода заслонки. Рычаг имеет вильчатую конструкцию. Внутри вилки рычага привода может свободно перемещаться рычаг, укрепленный на оси воздушной заслонки. Открытие заслонки осуществляется пружиной, расположенной на этой же оси, а закрытие — выступом вильчатого рычага. Второй выступ используется для фиксации полного закрытия воздушной заслонки. Кроме того, при промежуточных положениях рычага привода воздушная заслонка под воздействием воздушного потока может автоматически, преодолевая сопротивление пружины, приоткрываться на дополнительный угол, oграничиваемый этим же выступом. Это также обеспечивает необходимое обеднение горючей смеси.

При частичных открытиях воздушной заслонки 5 разрежения в малом диффузоре 23 достигают значительной величины, поэтому на режиме прогрева карбюратор готовит обогащенную смесь с участием главной дозирующей системы и системы холостого хода. При этом топливо поступает из поплавковой камеры через главный жиклер 15 в компенсационный колодец и к топливному жиклеру холостого хода 16. В каналах систем происходит эмульсирование топлива с помощью воздуха, поступающего через воздушные тормозные жиклеры 10 и 11, а полученная эмульсия через распылитель малого диффузоpa 23 и отверстия 20 холостого хода в смесительной камере подается во впускную трубу двигателя. Прогретый до температуры охлаждающей жидкости (примерно до 600С) двигатель переводится на режим малых оборотов холостого хода.

РЕЖИМ ХОЛОСТОГО ХОДА

Для достижения минимально устойчивых оборотов холостого хода двигателя дроссельную заслонку 21 карбюратора необходимо приоткрыть на угол 1—20.При этом в диффузорах 23 и 24 и воздушном патрубке в связи с очень малыми расходами воздуха разрежение близко к нулю, а во впускной трубе оно достигает величины 480–500 мм рт.ст. Поэтому на режиме минимально устойчивых оборотов двигателя смесь в карбюраторе может быть приготовлена только системой холостого хода. Поскольку же цилиндры двигателя на этом режиме плохо очищаются от остаточных газов, то горючая смесь должна быть обогащенной.Разрежение из впускной трубы через отверстие, прикрытое регулировочным винтом 18, передается по каналам к топливному жиклеру холостого хода 16. Под действием разрежения топливо, пройдя главный жиклер 15, через жиклер 16 по каналам поступает в смесительную камеру, по пути смешиваясь с воздухом, проходящим через воздушный жиклер 11. Топливовоздушная смесь, полученная таким образом, дозируется эмульсионным жиклером 19, запрессованным в смесительную камеру. Через отверстие 20 в канал поступает на этом режиме воздух, дополнительно эмульсируя смесь.

Качество смеси, поступающей в двигатель при минимальных числах оборотов холостого хода, регулируется винтом 18, а количество смеси — упорным винтом, ограничивающим закрытие дроссельной заслонки.

Правильно отрегулированная система холостого хода карбюратора должна обеспечивать устойчивую работу двигателя при 450–500 об/мин коленчатого вала.

РЕЖИМ ЧАСТИЧНЫХ НАГРУЗОК

На частичных нагрузках от двигателя требуется получение максимальной экономичности, так как нужное увеличение мощности может быть получено за счет увеличения открытия дроссельной заслонки. В связи с этим смесь, приготавливаемая карбюратором, должна изменяться в очень широких пределах: от обогащенной на режимах, близких к холостому ходу, до обедненной на режимах, близких к полным нагрузкам.

В карбюраторе К-124 это осуществляется следующим образом.При переходе с минимально устойчивых оборотов холостого хода на режим нагрузки двигателя дроссельная заслонка 21 приоткрывается, при этом расход воздуха увеличивается. Однако разрежение в диффузорах 23 и 24 при небольших открытиях дросселя повышается незначительно, поэтому главная дозирующая система еще не вступает в работу.Таким образом, необходимый состав смеси обеспечивается только системой холостого хода, как и на режиме минимально устойчивых оборотов, с той лишь разницей, что смесь поступает в двигатель не только через отверстие, снабженное регулировочным винтом 18, но и через переходное отверстие холостого хода 20.При увеличении нагрузки разрежение в малом диффузоре 23 увеличивается настолько, что в работу вступает главная дозирующая система, и необходимый состав смеси обеспечивается совместной работой системы холостого хода и главной дозирующей системы.

По мере увеличения угла открытия дроссельной заслонки (увеличения нагрузки) расход топлива через систему холостого хода уменьшается, а через главную дозирующую систему увеличивается.Движение топлива в каналах системы холостого хода происходит так же, как было указано выше.В компенсационный колодец топливо поступает через главный топливный жиклер 13. Уровень топлива в компенсационном колодце за счет действия системы холостого хода сначала понижается. Затем внутри эмульсионной трубки 17 за счет увеличения разрежения в диффузоре 23 он повышается, а в компенсационном колодце продолжает понижаться. Благодаря этому открываются отверстия в эмульсионной трубке 17 и через них поступает тормозной воздух, прошедший через воздушный жиклер 10.

При средних нагрузках компенсационный колодец осушается почти полностью и воздух начинает поступать в эмульсионную трубку 17 снизу.

Таким образом, необходимая характеристика работы главной дозирующей системы достигается за счет совместной работы главного воздушного 10 и главного топливного 15 жиклеров, а также определяется величиной и расположением отверстий в эмульсионной трубке 17 и ее длиной.

После осушения компенсационного колодца топливный жиклер холостого хода 16 начинает работать как жиклер эмульсионный, однако разрежения в системах подобраны так, что система холостого хода работает до полного дросселя включительно.

РЕЖИМ ПОЛНЫХ НАГРУЗОК

При полных нагрузках от двигателя требуется получение максимальной мощности. Это возможно лишь в том случае, если в карбюраторе будет приготовлена обогащенная смесь. Такая смесь сгорает в цилиндре двигателя быстро, но неполно, в связи с чем на этом режиме имеет место некоторая потеря экономичности по сравнению с режимом частичных нагрузок.

Обогащение горючей смеси в карбюраторе К–124 достигается включением клапана экономайзера на 5–70 до полного открытия дроссельной заслонки. При этом дополнительное топливо подается в воздушный поток из поплавковой камеры через отверстия в корпусе клапана экономайзера 29 и далее через жиклер 9 и отдельно расположенный распылитель 8 экономайзера.

Распылитель 8 экономайзера выведен в воздушный патрубок карбюратора, что позволяет получить более правильное протекание внешней скоростной характеристики работы двигателя.

Главная дозирующая система и система холостого хода на режиме полных нагрузок продолжают работать.

Система экономайзера карбюратора К–124 работает по принципу элементарного карбюратора, т.е. обогащает смесь при увеличении расхода воздуха (оборотов двигателя).

Для правильного протекания характеристик двигателя включение в работу системы экономайзера должно происходить при 1700–2000 об/мин коленчатого вала. При оборотах, меньше указанных, система экономайзера не работает, а необходимый состав смеси обеспечивается главной дозирующей системой. Незначительная часть топлива поступает также через систему холостого хода.

РЕЖИМ РАЗГОНА АВТОМОБИЛЯ

При резком открытии дроссельной заслонки в карбюраторе происходит заметное обеднение горючей смеси. Объясняется это различной плотностью воздуха и топлива. Воздух как более легкий быстрее реагирует на изменение разрежения и устремляется в цилиндры двигателя. В то же время топливо как более инертное реагирует на возрастание разрежения с запаздыванием и проходит через жиклеры в количествах, определившихся предыдущим режимом. В результате смесь обедняется. Чтобы обеспечить необходимую приемистость двигателя, нужно восстановить состав смеси до необходимых пределов. Это осуществляется в карбюраторе К–124 впрыском топлива в воздушный патрубок системой ускорительного насоса поршневого типа.При медленном открытии дроссельной заслонки 21 топливо из-под поршня 3 перетекает обратно в поплавковую камеру (через зазор между поршнем и стенками цилиндра ускорительного насоса и неплотности впускного клапана).

gaz21.tut.nov.ru

Однокамерные карбюраторы: карбюратор К-124 (часть 2)

Система холостого хода включена в главную дозирующую систему и питается через ее топливный жиклер 13. Кроме топливного жиклера 14 система имеет воздушный 8 и эмульсионный 16 жиклеры. Верхнее нерегулируемое выходное отверстие ее, предопределяющее плавность перехода к нагрузочным режимам, точно ориентировано относительно дроссельной заслонки 19. Центр этого отверстия должен быть обязательно выше кромки заслонки, но не более 0,1-0,2мм. Винты 17 регулировки состава горючей смеси и 32 — числа оборотов холостого хода (упорный винт дроссельной заслонки) снабжены   пружинами,   удерживающими их в заданном положении.

Рис. 1 - Карбюратор К-124: 

а) конструктивная схема:б) поплавковый механизм; в)общий вид нижней части карбюратора

Пусковым устройством служит воздушная заслонка 3, имеющая автоматический клапан. Через рычаги и тягу 33 воздушная заслонка 3 кинематически связана с дроссельной заслонкой. Управление ею осуществляется тросиком с места водителя. При необходимости она может быть использована также для кратковременного обогащения горючей смеси в условиях движения.

Ускорительный насос поршневого типа имеет механический при­род и регулируемую величину подачи. Воздействие от штока 26 при­вода на поршенек 22 передается через пружину 27. Шток 25 поршень­ка имеет проточки. При установке стопорящей шайбы на нижнюю из них производительность насоса (подача через распылитель 1) увеличивается до 1,0—1,2 см3 за один ход. Насос снабжен игольча­тым нагнетательным 20 и шариковым обратным 21 клапанами.

Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г.

Newer news items:

Older news items:

azbukadvs.ru

CAROLD.RU - Сайт о ретро автомобилях и технике.

Карбюратор К-124 является однокамерным базовым карбюратором унифицированного ряда Ленкарза.

Карбюраторы этого ряда предназначаются для рядных четырех- и шести цилиндровых двигателей с рабочим объемом от 2 до 5 л.

Карбюратор К-124 предназначен для двигателя ГАЗ-21А легкового автомобиля Волга, а К-124В—для двигателя 3M3-45I автомобиля УАЗ-451.

Эти модификации карбюраторов разнятся между собой только регулировкой дозирующих элементов.Для двигателя ГАЗ-20 автомобиля УАЗ-69 предназначается карбюратор К-124Д, который будет отличаться от базовой модели наличием фланца для крепления воздухоочистителя и иной конструкцией смесительной камеры, фланец которой повернут на 90°, конструкцией рычага привода дроссельной заслонки, а также регулировкой дозирующих элементов.

Для двигателя ГАЗ-21Б автомобиля УАЗ-450 предназначается карбюратор К-124Ж, который от карбюратора К-124Д будет отличаться только регулировкой дозирующих элементов.Для двигателя ГАЗ-21Б автомобиля УАЗ-696 предназначается карбюратор К-124Р. Он будет отличаться от карбюраторов К-124Д и К-124Ж конструкцией рычага привода дроссельной заслонки, который аналогичен базовой модели К-124, а также регулировкой дозирующих элементов.

Карбюратор К-124, общий вид которого дан на рис. 45 и схема на рис. 46, вертикальный, балансированный , с падающим потоком и двойным распиливанием топлива.Корректировка состава горючей смеси осуществляется методом изменения разрежения за главным топливным жиклером (пневматическое торможение). Он имеет пусковое устройство в виде воздушной заслонки с автоматическим клапаном, систему холостого хода, главную систему, ускорительный насос и экономайзер с механическим приводом.

Карбюратор состоит из трех основных частей: верхней и средней, отлитых из цинкового сплава методом литья под давлением, и нижней части, отлитой из чугуна. Между верхней и средней частями карбюратора устанавливается картонная прокладка, а между средней и нижней — паранитовая .

Верхняя часть корпуса / включает в себя приемный воздушный патрубок и крышку поплавковой камеры.

В приемном патрубке установлена воздушная заслонка 4 с автоматическим клапаном. В верхней части патрубка запрессована балансировочная трубка 7, выполненная из цинкового сплава, а в нижней части — распылитель 6 экономайзера. По линии разъема запрессован жиклер 8 экономайзера. Здесь же установлен и воздушный жиклер 10 холостого хода. В верхней части карбюратора, кроме этого, имеются каналы для подвода воздуха в поплавковую камеру и к воздушным жиклерам главной системы и системы холостого хода. В крышке поплавковой камеры размещаются поплавковый механизм, штуцер для подвода топлива с конической резьбой К 1 /4" и сетчатый фильтр 12.

Топливный фильтр помещается в канале и поджимается конической пробкой с резьбой М14Х1,0.

Поплавковый механизм состоит из латунного поплавка 13, оси и запорного механизма 11.

Запорный механизм (топливный клапан) состоит из латунного корпуса, иглы из нержавеющей стали и демпфирующей пружины.

Последняя служит для предотвращения переполнения поплавковой камеры топливом при езде автомобиля по тряской дороге. Она устанавливается на цилиндрическую часть иглы и опирается на язычок, имеющийся на рычаге поплавка 13. Регулировка уровня топлива в поплавковой камере осуществляется путем подгибания указанного язычка. На рычажке поплавка имеется и второй язычок, служащий для регулирования хода поплавка.

С внешней стороны на этой же части карбюратора на отдельной оси монтируется фигурный рычаг привода воздушной заслонки. При помощи пружины воздушная заслонка все время поддерживается в открытом положении. Посредством тяги и рычагов воздушная заслонка связана с дроссельной заслонкой. При полностью закрытой воздушной заслонке 4 дроссельная заслонка 23 должна быть приоткрыта так, что зазор между ней и стенкой смесительной камеры должен составлять 2,5 мм.

Регулировка этого зазора обеспечивается подгибанием тяги. Средняя часть 15 карбюратора является корпусом главного воздушного канала и поплавковой камеры. В этой части располагаются все основные дозирующие элементы и системы карбюратора.В главном воздушном канале размещаются большой 26 и малый 5 диффузоры. Большой диффузор устанавливается снизу корпуса и прижимается корпусом смесительной камеры (нижней частью карбюратора). Малый диффузор выполнен в виде симметричного блока и запрессован в канале. В одной из перемычек диффузора выполнен канал, играющий роль распылителя главной дозирующей системы.

В корпусе поплавковой камеры для наблюдения за уровнем топлива предусмотрено смотровое окно 14. Оно состоит из прозрачного элемента, уплотнительных прокладок и прижимной гайки. За прозрачным элементом имеются приливы, показывающие нормальный уровень топлива в поплавковой камере (рис.47).Нижняя часть 20 карбюратора К-124 (рис. 46) унифицирована с таковой карбюратора К-22И. В ней размещаются: дроссельная заслонка 23, часть канала холостого хода с впрессованным в него эмульсионным жиклером 21, нерегулируемое 22 и регулируемое выходные отверстия, регулировочный винт 19 и отверстие 25 для подсоединения вакум-корректора.

Главная дозирующая система состоит из топливного /7, воздушного 9 жиклеров, колодца с эмульсионной трубкой 24 и распылителя, выполненного в ребре малого диффузора. Топливный жиклер 17 монтируется в канале, расположенном в нижней части корпуса поплавковой камеры, канал закрывается пробкой 16, которая одновременно служит для слива топлива из поплавковой камеры.

Воздушный жиклер 9 располагается в верхней части среднего корпуса. Канал, в котором установлен жиклер, закрывается резьбовой пробкой. Эмульсионная трубка 24 с двумя сквозными отверстиями по плоскости разъема сверху устанавливается в колодец и фиксируется фасонной резьбовой пробкой, в нижней части которой имеются пазы для прохода бензовоздушной эмульсии из колодца в распылитель. Эмульсионный колодец каналами соединен с поплавковой камерой и воздухоприемной частью карбюратора. Система холостого хода включает в себя топливный 18, воздушный 10, эмульсионный 21 жиклеры, каналы, выходные отверстия и регулировочный винт 19. Топливный жиклер 18 расположен под пробкой в нижней боковой части поплавковой камеры.

Ускорительный насос состоит из поршня, впускного 27 и выпускного 29 клапанов, форсунки 3 и привода 2. Экономайзер на я система включает в себя клапан 28, расположенный в поплавковой камере, жиклер 8, распылитель 6 и привод 2.

Таким образом, привод ускорительного насоса и экономайзера является общим. Он состоит из общего штока, связанного с осью дроссельной заслонки. Шток перемещается в латунной трубке, установленной для уменьшения износов. На штоке жестко укреплена планка. С одной стороны на планке смонтирован шток с поршнем ускорительного износа, с другой — шток клапана экономайзера. Между поршнем и планкой установлена пружина. При движении планки вниз она воздействует на поршень не непосредственно, а через пружину, тем самым обеспечивая затяжной впрыск топлива. Шток клапана экономайзера имеет направляющую втулку, назначение которой не допускать перекосов привода. Ниже втулки смонтирован подвижной шток, на котором также надета пружина, упирающаяся одним концом в буртик штока, вторым — в направляющую втулку.

Работа двигателя на малых оборотах холостого хода осуществляется при прикрытой дроссельной заслонке. Разрежение за дроссельной заслонкой в этом случае высокое, и оно через выходные отверстия передается в систему холостого хода. Топливо из поплавковой камеры через жиклеры (главный 17 и холостого хода 18) пойдет в смесительную камеру через выходное регулируемое отверстие. По пути к нему будет примешиваться воздух, идущий из приемного воздушного патрубка через воздушный жиклер 10 и, если дроссельная заслонка прикрыта значительно, из выходного отверстия 22. По мере открытия дроссельной заслонки резрежение в диффузорах возрастает и в работу вступит главная система. Тогда топливо из поплавковой камеры через главный жиклер 17 будет поступать в эмульсионный колодец. Сюда же из приемного воздушного патрубка по каналу через воздушный жиклер 9 будет поступать воздух. Этот воздух будет смешиваться с топливом и в виде эмульсии пройдет через распылитель в основной воздушный поток. Воздушным потоком топливо будет еще распыливаться и в виде горючей смеси поступит во впускной трубопровод двигателя.По мере открытия дроссельной заслонки система холостого хода будет иметь все меньшее значение. Наконец, на каких-то режимах разрежение в главной системе может быть больше, чем в системе холостого хода, и тогда через нее также будет поступать воздух, притормаживая рост разрежения за главным жиклером.

При работе двигателя с полным открытием дроссельной заслонки в работе участвует экономайзер. У карбюратора К-124 применена система экономайзера с отдельным выводом. Место расположения форсунки экономайзера в главном воздушном канале подобрано с таким расчетом, что топливо из него будет поступать только при повышенных числах оборотов двигателя.

Основные данные карбюратора К-124 следующие:

Диаметр входного патрубка в мм .  68

Диаметр смесительной камеры в мм .  38

Диаметр узкого сечения большого диффузора в мм   28,5

Диаметр узкого сечения малого диффузора в мм  11

Расстояние от уровня топлива в поплавковой камере до плоскости разъема карбюратора в мм .       20

Вес поплавка в г. 13,3

Пропускная способность жиклеров в см3/мин:

главного топливного      370

топливного холостого хода   55

Диаметры калиброванных отверстий в мм :

главного воздушного жиклера. 1,0

эмульсионного жиклера холостого хода 1,5

воздушного жиклера холостого хода   1,4

жиклера экономайзера. 1,2

форсунки ускорительного насоса. 0,7

верхнего в смесительной камере. 2,0

нижнего в смесительной камере. 15

седла топливного клапана.. 2,0

Производительность ускорительного насоса за 10 полных ходов поршня в cms Н е менее 5

Вес карбюратора в кг    2,4

carold.ru

CAROLD.RU - Сайт о ретро автомобилях и технике.

Карбюратор К-124 является однокамерным базовым карбюратором унифицированного ряда Ленкарза.

Карбюраторы этого ряда предназначаются для рядных четырех- и шести цилиндровых двигателей с рабочим объемом от 2 до 5 л.

Карбюратор К-124 предназначен для двигателя ГАЗ-21А легкового автомобиля Волга, а К-124В—для двигателя 3M3-45I автомобиля УАЗ-451.

Эти модификации карбюраторов разнятся между собой только регулировкой дозирующих элементов.Для двигателя ГАЗ-20 автомобиля УАЗ-69 предназначается карбюратор К-124Д, который будет отличаться от базовой модели наличием фланца для крепления воздухоочистителя и иной конструкцией смесительной камеры, фланец которой повернут на 90°, конструкцией рычага привода дроссельной заслонки, а также регулировкой дозирующих элементов.

Для двигателя ГАЗ-21Б автомобиля УАЗ-450 предназначается карбюратор К-124Ж, который от карбюратора К-124Д будет отличаться только регулировкой дозирующих элементов.Для двигателя ГАЗ-21Б автомобиля УАЗ-696 предназначается карбюратор К-124Р. Он будет отличаться от карбюраторов К-124Д и К-124Ж конструкцией рычага привода дроссельной заслонки, который аналогичен базовой модели К-124, а также регулировкой дозирующих элементов.

Карбюратор К-124, общий вид которого дан на рис. 45 и схема на рис. 46, вертикальный, балансированный , с падающим потоком и двойным распиливанием топлива.Корректировка состава горючей смеси осуществляется методом изменения разрежения за главным топливным жиклером (пневматическое торможение). Он имеет пусковое устройство в виде воздушной заслонки с автоматическим клапаном, систему холостого хода, главную систему, ускорительный насос и экономайзер с механическим приводом.

Карбюратор состоит из трех основных частей: верхней и средней, отлитых из цинкового сплава методом литья под давлением, и нижней части, отлитой из чугуна. Между верхней и средней частями карбюратора устанавливается картонная прокладка, а между средней и нижней — паранитовая .

Верхняя часть корпуса / включает в себя приемный воздушный патрубок и крышку поплавковой камеры.

В приемном патрубке установлена воздушная заслонка 4 с автоматическим клапаном. В верхней части патрубка запрессована балансировочная трубка 7, выполненная из цинкового сплава, а в нижней части — распылитель 6 экономайзера. По линии разъема запрессован жиклер 8 экономайзера. Здесь же установлен и воздушный жиклер 10 холостого хода. В верхней части карбюратора, кроме этого, имеются каналы для подвода воздуха в поплавковую камеру и к воздушным жиклерам главной системы и системы холостого хода. В крышке поплавковой камеры размещаются поплавковый механизм, штуцер для подвода топлива с конической резьбой К 1 /4" и сетчатый фильтр 12.

Топливный фильтр помещается в канале и поджимается конической пробкой с резьбой М14Х1,0.

Поплавковый механизм состоит из латунного поплавка 13, оси и запорного механизма 11.

Запорный механизм (топливный клапан) состоит из латунного корпуса, иглы из нержавеющей стали и демпфирующей пружины.

Последняя служит для предотвращения переполнения поплавковой камеры топливом при езде автомобиля по тряской дороге. Она устанавливается на цилиндрическую часть иглы и опирается на язычок, имеющийся на рычаге поплавка 13. Регулировка уровня топлива в поплавковой камере осуществляется путем подгибания указанного язычка. На рычажке поплавка имеется и второй язычок, служащий для регулирования хода поплавка.

С внешней стороны на этой же части карбюратора на отдельной оси монтируется фигурный рычаг привода воздушной заслонки. При помощи пружины воздушная заслонка все время поддерживается в открытом положении. Посредством тяги и рычагов воздушная заслонка связана с дроссельной заслонкой. При полностью закрытой воздушной заслонке 4 дроссельная заслонка 23 должна быть приоткрыта так, что зазор между ней и стенкой смесительной камеры должен составлять 2,5 мм.

Регулировка этого зазора обеспечивается подгибанием тяги. Средняя часть 15 карбюратора является корпусом главного воздушного канала и поплавковой камеры. В этой части располагаются все основные дозирующие элементы и системы карбюратора.В главном воздушном канале размещаются большой 26 и малый 5 диффузоры. Большой диффузор устанавливается снизу корпуса и прижимается корпусом смесительной камеры (нижней частью карбюратора). Малый диффузор выполнен в виде симметричного блока и запрессован в канале. В одной из перемычек диффузора выполнен канал, играющий роль распылителя главной дозирующей системы.

В корпусе поплавковой камеры для наблюдения за уровнем топлива предусмотрено смотровое окно 14. Оно состоит из прозрачного элемента, уплотнительных прокладок и прижимной гайки. За прозрачным элементом имеются приливы, показывающие нормальный уровень топлива в поплавковой камере (рис.47).Нижняя часть 20 карбюратора К-124 (рис. 46) унифицирована с таковой карбюратора К-22И. В ней размещаются: дроссельная заслонка 23, часть канала холостого хода с впрессованным в него эмульсионным жиклером 21, нерегулируемое 22 и регулируемое выходные отверстия, регулировочный винт 19 и отверстие 25 для подсоединения вакум-корректора.

Главная дозирующая система состоит из топливного /7, воздушного 9 жиклеров, колодца с эмульсионной трубкой 24 и распылителя, выполненного в ребре малого диффузора. Топливный жиклер 17 монтируется в канале, расположенном в нижней части корпуса поплавковой камеры, канал закрывается пробкой 16, которая одновременно служит для слива топлива из поплавковой камеры.

Воздушный жиклер 9 располагается в верхней части среднего корпуса. Канал, в котором установлен жиклер, закрывается резьбовой пробкой. Эмульсионная трубка 24 с двумя сквозными отверстиями по плоскости разъема сверху устанавливается в колодец и фиксируется фасонной резьбовой пробкой, в нижней части которой имеются пазы для прохода бензовоздушной эмульсии из колодца в распылитель. Эмульсионный колодец каналами соединен с поплавковой камерой и воздухоприемной частью карбюратора. Система холостого хода включает в себя топливный 18, воздушный 10, эмульсионный 21 жиклеры, каналы, выходные отверстия и регулировочный винт 19. Топливный жиклер 18 расположен под пробкой в нижней боковой части поплавковой камеры.

Ускорительный насос состоит из поршня, впускного 27 и выпускного 29 клапанов, форсунки 3 и привода 2. Экономайзер на я система включает в себя клапан 28, расположенный в поплавковой камере, жиклер 8, распылитель 6 и привод 2.

Таким образом, привод ускорительного насоса и экономайзера является общим. Он состоит из общего штока, связанного с осью дроссельной заслонки. Шток перемещается в латунной трубке, установленной для уменьшения износов. На штоке жестко укреплена планка. С одной стороны на планке смонтирован шток с поршнем ускорительного износа, с другой — шток клапана экономайзера. Между поршнем и планкой установлена пружина. При движении планки вниз она воздействует на поршень не непосредственно, а через пружину, тем самым обеспечивая затяжной впрыск топлива. Шток клапана экономайзера имеет направляющую втулку, назначение которой не допускать перекосов привода. Ниже втулки смонтирован подвижной шток, на котором также надета пружина, упирающаяся одним концом в буртик штока, вторым — в направляющую втулку.

Работа двигателя на малых оборотах холостого хода осуществляется при прикрытой дроссельной заслонке. Разрежение за дроссельной заслонкой в этом случае высокое, и оно через выходные отверстия передается в систему холостого хода. Топливо из поплавковой камеры через жиклеры (главный 17 и холостого хода 18) пойдет в смесительную камеру через выходное регулируемое отверстие. По пути к нему будет примешиваться воздух, идущий из приемного воздушного патрубка через воздушный жиклер 10 и, если дроссельная заслонка прикрыта значительно, из выходного отверстия 22. По мере открытия дроссельной заслонки резрежение в диффузорах возрастает и в работу вступит главная система. Тогда топливо из поплавковой камеры через главный жиклер 17 будет поступать в эмульсионный колодец. Сюда же из приемного воздушного патрубка по каналу через воздушный жиклер 9 будет поступать воздух. Этот воздух будет смешиваться с топливом и в виде эмульсии пройдет через распылитель в основной воздушный поток. Воздушным потоком топливо будет еще распыливаться и в виде горючей смеси поступит во впускной трубопровод двигателя.По мере открытия дроссельной заслонки система холостого хода будет иметь все меньшее значение. Наконец, на каких-то режимах разрежение в главной системе может быть больше, чем в системе холостого хода, и тогда через нее также будет поступать воздух, притормаживая рост разрежения за главным жиклером.

При работе двигателя с полным открытием дроссельной заслонки в работе участвует экономайзер. У карбюратора К-124 применена система экономайзера с отдельным выводом. Место расположения форсунки экономайзера в главном воздушном канале подобрано с таким расчетом, что топливо из него будет поступать только при повышенных числах оборотов двигателя.

Основные данные карбюратора К-124 следующие:

Диаметр входного патрубка в мм .  68

Диаметр смесительной камеры в мм .  38

Диаметр узкого сечения большого диффузора в мм   28,5

Диаметр узкого сечения малого диффузора в мм  11

Расстояние от уровня топлива в поплавковой камере до плоскости разъема карбюратора в мм .       20

Вес поплавка в г. 13,3

Пропускная способность жиклеров в см3/мин:

главного топливного      370

топливного холостого хода   55

Диаметры калиброванных отверстий в мм :

главного воздушного жиклера. 1,0

эмульсионного жиклера холостого хода 1,5

воздушного жиклера холостого хода   1,4

жиклера экономайзера. 1,2

форсунки ускорительного насоса. 0,7

верхнего в смесительной камере. 2,0

нижнего в смесительной камере. 15

седла топливного клапана.. 2,0

Производительность ускорительного насоса за 10 полных ходов поршня в cms Н е менее 5

Вес карбюратора в кг    2,4

carold.ru

• 
  Кратность полиспаста это
• 
  Грейдер трактор
• 
  Принцип работы магнето
• 
  Препятствовать движению
• 
  Привод тнвд
• 
  Сидения автомобильные
• 
  В темное время суток
• 
  Тнвд схема
• 
  Складирование грузов
• 
  Цепные конвейеры
• 
  Тяжеловесный груз это