 |
|
|||
 |
|
звонок бесплатный
Наши сотрудники:
[email protected]
Екатерина - специалист по продаже а/м КАМАЗ
[email protected]
Техника в наличии
Тягач КАМАЗ 44108-6030-24
2014г, 6х6, Евро3, дв.КАМАЗ 300 л.с., КПП ZF9, бак 210л+350л, МКБ,МОБ,рестайлинг.
цена 2 220 000 руб.,
КАМАЗ 4308-6063-28(R4)
4х2,дв. Cummins ISB6.7e4 245л.с. (Е-4),КПП ZF6S1000, V кузова=39,7куб.м., спальное место, бак 210л, шк-пет,МКБ, ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), тент, каркас, рестайлинг, внутр. размеры платформы 6112х2470х730 мм
цена 1 950 000 руб.,
Самосвал КАМАЗ 6520-057
2014г, 6х4,Евро3, дв.КАМАЗ 320 л.с., КПП ZF16, ТНВД ЯЗДА, бак 350л, г/п 20 тонн, V кузова =20 куб.м.,МКБ,МОБ, со спальным местом.
цена 2 700 000 руб.,
Самосвал 6522-027
2014, 6х6, дв.КАМАЗ 740.51,320 л.с., КПП ZF16,бак 350л, г/п 19 тонн,V кузова 12куб.м.,МКБ,МОБ,задняя разгрузка,обогрев платформы.
цена 3 190 000 руб.,
СУПЕР ЦЕНА
на АВТОМОБИЛИ КАМАЗ
| 43118-010-10 (дв.740.30-260 л.с.) | 2 220 000 |
| 43118-6033-24 (дв.740.55-300 л.с.) | 2 300 000 |
| 65117-029 (дв.740.30-260 л.с.) | 2 200 000 |
| 65117-6010-62 (дв.740.62-280 л.с.) | 2 350 000 |
| 44108 (дв.740.30-260 л.с.) | 2 160 000 |
| 44108-6030-24 (дв.740.55,рест.) | 2 200 000 |
| 65116-010-62 (дв.740.62-280 л.с.) | 1 880 000 |
| 6460 (дв.740.50-360 л.с.) | 2 180 000 |
| 45143-011-15 (дв.740.13-260л.с) | 2 180 000 |
| 65115 (дв.740.62-280 л.с.,рест.) | 2 190 000 |
| 65115 (дв.740.62-280 л.с.,3-х стор) | 2 295 000 |
| 6520 (дв.740.51-320 л.с.) | 2 610 000 |
| 6520 (дв.740.51-320 л.с.,сп.место) | 2 700 000 |
| 6522-027 (дв.740.51-320 л.с.,6х6) | 3 190 000 |
подробнее про услугу перегона можно прочесть здесь.
|
Нужны самосвалы? Обратите внимание на Ford-65513-02. |
КАМАЗы в лизинг
ООО «Старт Импэкс» имеет возможность поставки грузовой автотехники КАМАЗ, а так же спецтехники на шасси КАМАЗ в лизинг. Продажа грузовой техники по лизинговым схемам имеет определенные выгоды для покупателя грузовика. Рассрочка платежа, а так же то обстоятельство, что грузовики до полной выплаты лизинговых платежей находятся на балансе лизингодателя, и соответственно покупатель автомобиля не платит налогов на имущество. Мы готовы предложить любые модели бортовых автомобилей, тягачей и самосвалов по самым выгодным лизинговым схемам.Контактная информация.
г. Набережные Челны, Промкомзона-2, Автодорога №3, база «Партнер плюс».
тел/факс (8552) 388373.
Схема проезда
Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ. Краз вездеход
КрАЗ 255 - тяжелый вездеход для бездорожья
Этот автомобиль просто невозможно не заметить. Особенно впечатляющей будет встреча в лесу, когда он, полностью загруженный бревнами, спокойно проезжает по труднопроходимой дороге, которая почти для любой другой машины была бы обычным бездорожьем. Все сказанное касается одного из лучших советских тяжелых вездеходов – КрАЗ 255. Именно вездеходов - он и создавался с целью обеспечения доставки грузов и людей в любое место по любой дороге и бездорожью.
Создавался этот автомобиль по заказу военных на смену уже устаревшему КрАЗ 214Б. В 1967 году был выпущен первый КрАЗ 255 и производился до 1994 года, причем выпуск был прекращен по просьбе завода, хотя на него еще были заказы. Несмотря на то, что первоначально заказчиками были военные, он широко применялся и на гражданке. На его базе создавались лесовозы, топливозаправщики, подъемные краны, самосвалы, седельные тягачи и т.д. Применение для такой автомашины находилось не только внутри страны, но и за рубежом.
Сам по себе автомобиль отличался крайней простотой. Кабина у него была деревянная, обитая железом, панель управления примитивная с небольшим набором простейших приборов. Но достоинства этого автомобиля заключались не в комфортном салоне. Его колесная формула – 6х6, что подразумевает три ведущих моста. У КрАЗ 255 технические характеристики достаточно впечатляющие, масса составляет чуть больше одиннадцати тысяч килограммов, грузоподъемность немногим больше восьми тысяч килограммов, причем дополнительно он может транспортировать прицеп весом в десять тысяч килограммов почти без снижения своих характеристик.
В качестве двигателя стоит ярославский V-образный восьмицилиндровый дизель 
мощностью 240 л.с. Двигатель малооборотистый, но развивает приличный крутящий момент 883 Нм. С таким мотором комплектуется пятиступенчатая МКПП, в раздаточной коробке – демультипликатор. Для обеспечения поворачиваемости передний ведущий мост оснащен ШРУС. Для передачи момента используется пять карданных валов, средний и задний мост оснащены межосевой блокировкой дифференциала.
Максимальная скорость у КрАЗ 255 составляет семьдесят один километр в час, причем она сохраняется и с полностью груженым прицепом в десять тонн. При скорости шестьдесят километров расход топлива составляет тридцать пять литров на сотню. Подвеска рессорная, шины – широкопрофильные, за что и получил этот автомобиль прозвище "лаптежник". Во всяком случае, он вполне способен преодолевать глубину один метр, подъемы до 56°, а подкачка шин позволяет менять в них давление в зависимости от грунта.
Несмотря на давно прекратившийся выпуск этого автомобиля, он, благодаря своей прекрасной ремонтопригодности и поразительной неприхотливости, до сих пор находится в эксплуатации, и частенько можно встретить объявления: "Продам КрАЗ 255 в хорошем состоянии". Тем более что на его раме можно установить любой кузов, цистерну или иное вспомогательное оборудование.
Тяжелый вездеход КрАЗ 255, разработанный и изготавливаемый для нужд Советской Армии, кроме этого нашел широкое применение и в самых мирных отраслях народного хозяйства. Его можно было видеть везде: от аэродрома, где он выполнял задачи буксировщика самолётов, до непроходимых лесных дорог с многотонным грузом бревен. Универсальный, неприхотливый и всепогодный автомобиль был востребован в самых разных областях необъятной страны.
fb.ru
Не прошедшие испытаний советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ
Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами.
В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.
Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год. Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине. 
Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий. Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах
Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год
На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м. Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах
Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год
Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами
Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)
В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами. Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год
Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах
ЗИЛ-132 с автоматической коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год
Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год
Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава. 
Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом
На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу. Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке
Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата
По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м. Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год
Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами
Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности
Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год
Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.
Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины
Турбина вместо дизеля
Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260.Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.
Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина
Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год
В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси. Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год
fishki.net
краз вездеход видео Смотреть лучшее видео
...
2 лет назад
КрАЗ-255Б — советский тяжёлый грузовой автомобиль-вездеход с колёсной формулой 6 × 6. Предназначен для...
...
2 лет назад
КрАЗ-6322 — украинский грузовой полноприводный автомобиль капотной компоновки. Предназначен для перевозки...
...
1 лет назад
КрАЗ-255Б (народные прозвища: «лаптёжник», «лапотник», «лапоть», «луноход») — советский тяжёлый грузовой...
...
3 лет назад
Тюнинг, самоделки, вездеходы, 4х4 и 6х6, ВАЗ, УАЗ, ГАЗ и многое другое на канале - https://www.youtube.com/channel/UCa0Gf2jIlvUMHZRA6BA5Bdw.
...
1 лет назад
Вездеходы 4х4----------------------- КрАЗ-255Б — советский тяжёлый грузовой автомобиль-вездеход с колёсно...
...
6 лет назад
место проживание и Коментарии тут http://zenkevich.ru/ правообладатель http://www.utro-russia.ru/ производство ООО"ТВпро Медиа...
...
2 лет назад
КамАЗ-4310 — грузовик повышенной проходимости Камского автомобильного завода, основная модель. Значительна...
...
1 лет назад
ВНИМАНИЕ ATTENTION ALL --------------------------- Канал Войны Бездорожья был создан для любителей бездорожь...
...
3 лет назад
ВНИМАНИЕ ATTENTION ALL --------------------------- Канал Войны Бездорожья был создан для любителей бездорожь...
...
5 меc назад
Скачай Викинги, получи 200 золота! Android - https://bit.ly/2v6lsMP iOS - https://bit.ly/2GP9wA4 На этот раз мы с вами отдыхаем от серьез...
...
2 лет назад
Подписываемся на мой канал https://www.youtube.com/channel/UCzkTotxFM8xpE7tyPogq6Xg Урал, Камаз, Краз, желательно только эти машины...
...
4 лет назад
Гусеница на грузовые машины УРАЛ, КРАЗ и ЗИЛ. В новых выпусках решили вам показать грузовые автомобили УРАЛ...
...
2 лет назад
Урал-4320 — грузовой автомобиль повышенной проходимости двойного назначения с колёсной формулой 6×6, произво...
](/800/600/https/img.youtube.com/vi/CSUveZ9CWTs/mqdefault.jpg)
...
3 лет назад
Помощь каналу-Help channel: Yandex: 410011782866355 PAYEER:P25933298 Все видео Автоблог: https://goo.gl/rnyZub ...
...
2 лет назад
Грузовик КРАЗ вездеход-болотоход 6х6 в грязи, в болоте.
...
9 меc назад
Этот канал посвящён грузовикам!Всё о грузовиках, дальнобойщиках и жизни водителей грузовиков!
...
3 лет назад
Краз "Спартан" Сделано в Украине Kraz " Spartan " Made in Ukraine Краз "Спартан" Зроблено в Україні Spartan оснащен дизельным...
...
6 меc назад
Такого никто не ожидал!!! Мощные грузовики УРАЛ, КРАЗ, КАМАЗ на бездорожье крайнего севера. Большая подборка....
...
4 лет назад
краз на севере.
smotretvidos.ru
Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ
Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.
В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.
Ставка на трехосники
Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год
Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов.
Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине.
Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.
Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год
Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах
На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.
Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год
Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах
В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.
Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)
Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами
В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.
Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)
Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.
Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)
Смелой попыткой создания целого семейства армейских грузовиков нетрадиционной концепции стало производство полноприводных автомобилей ЗИЛ-132, унифицированных с ЗИЛ-131. Их главные нововведения заключались в использовании несущего основания с гладким днищем, бортовой трансмиссии, равномерно разнесенных пар колес с регулировкой внутреннего давления в шинах большого диаметра и полном отсутствии какой-либо подвески.
Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131. На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей. Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.
Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год
Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах
ЗИЛ-132 с автоматической коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год
Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.
Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год
Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов
Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)
На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.
Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке
Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата
По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.
Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год
Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами
Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности
Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.
В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.
Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год
Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины
Турбина вместо дизеля
Фотографии из архива В. Левского
Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260.
Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.
Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина
Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.
В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.
Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год
Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год
Спасительные пневматики
Короткий период увлечения советских конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники для достижения высокой проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на нескольких уникальных опытных образцах двойного назначения монтировали оригинальные пневматические гусеницы или бескамерные пневматические катки бочкообразной формы. В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени — СКБ ЗИЛ.
НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)
Фотографии из архивов НАМИ и А. Карасева
В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.
Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами
Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год
Через три года на шасси ГАЗ-69 появился вариант С-3М с усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами. Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч. При ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали.
Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М
Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год
В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали как с прежними пневмогусеницами, так и с новыми бесшарнирными многополостными с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. При этом кузов машины пришлось чуть удлинить и расширить, а на передние колеса смонтировать широкопрофильные шины. На испытаниях вездеход преодолевал мокрую пахоту, грязь и песчаный подъем, но также оказался ненадежным и недолговечным. После таких результатов о превращении хрупких полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло.
Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками
Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами
Вторым спасительным направлением повышения проходимости колесной военной техники на бездорожье, снежной целине или болотам стало краткое и столь же бесперспективное увлечение советских ученых и конструкторов ведущими пневматическими катками.
По хронологии событий в этом секторе и по весовому классу первое место занимал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Легкая и компактная машина первого образца была насыщена такими оригинальными конструктивными решениями, как передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Все эти раритеты не принесли машине успеха, и в 1959 году был собран второй упрощенный вариант НАМИ-044Э. Его оснастили четырехслойными резинокордными пневматическими катками шириной по 1 000 мм и системой изменения внутреннего давления с наружным подводом воздуха к каждому колесу. И эта машина тоже осталась в опытном образце.
Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)
ЗИЛ-132С (1964 г.)
Фотографии из архива СКБ ЗИЛ
Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.
Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год
Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164
Трудный путь неказистой и неустойчивой машины по бездорожью
Движители представляли собой тонкостенные катки диаметром и шириной по одному метру. Оригинальными конструктивными решениями здесь стали передние неуправляемые колеса с тормозами и задний поворотный мост без тормозов, отклонявшийся в разные стороны при помощи гидропривода. Сравнительно легкая машина развивала скорость до 55 км/ч, но оказалась неустойчивой и трудноуправляемой. По результатам первых же испытаний ее создатели отказались от продолжения дальнейших работ.
НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.)
Фотографии из архива НАМИ
В начале 1960-х годов экспериментальный транспортер ЭТ-8 двойного назначения с полезной нагрузкой 8,6 т на пневматических катках считался олицетворением высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании машин высокой проходимости. Не будем осуждать конструкторов того времени: слишком много советских автомобилей имели зарубежные корни, как и этот восьмиколесный великан, списанный с прародителя образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD).
Официально макетный образец ЭТ-8 был разработан в НАМИ под руководством конструктора Николая Коротоношко, построен на опытном заводе института и, в отличие от заокеанской копии, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375. На каждой из двух ведущих тележек с встроенными тормозами крепили четыре резинокордные оболочки-катки диаметром и шириной по 1,2 м с пониженным внутренним давлением, что позволило обойтись без подвески. Для их привода служила сложная и тяжелая система шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами. Управление машиной обеспечивали гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону.
Опытный бортовой восьмикатковый транспортер НАМИ ЭТ-8. 1961 год
Испытания транспортера ЭТ-8 – первое публичное появление машины в журнале «За рулем»
В процессе испытаний были доработаны агрегаты машины ЭТ-8 и намечены главные сферы ее применения в народном хозяйстве и в армии, в том числе для доставки ракетного вооружения по труднопроходимой местности. Вместе с тем, 21-тонный вездеход получился слишком тяжелым (вдвое больше своего американского прообраза), малоподвижным, трудноуправляемым, имел малую степень унификации с обычными автомобилями и не отвечал жестким военным требованиям. Учитывая эти недостатки, а также легкую уязвимость движителей, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей.
Модернизированный вездеход НАМИ-094 для народного хозяйства. 1963 год
В 1963 году вездеход ЭР-8 переделали в многоцелевой пятитонный гражданский вариант НАМИ-094 «Ураган» с более мощным дизелем ЯМЗ-238. От предшественника внешне он отличался объемными передними крыльями с рифлеными боковинами, удлиненным кузовом с тентом и эффектными хромированными «дудками» звуковых сигналов на крыше.
До 1971-го его испытывали в песках Средней Азии и на заболоченных соляных промыслах, на предприятиях химической и газовой промышленности. В конце концов работы по этой машине были свернуты. Какого-либо влияния на развитие военно-технических разработок вездеходной автотехники она не оказала.
Все описанные выше пробные трехосные автомобили Виталия Грачева тоже не получили никакого развития, но заложенные в них технические решения нашли отражение в семействе корпусных плавающих шасси Брянского автозавода для ракетных систем. Об этих машинах, нашедших широкое применение в Советской Армии, мы расскажем в следующей публикации.
Читайте также:
www.kolesa.ru
краз вездеход
КрАЗ-255Б — советский тяжёлый грузовой автомобиль-вездеход с колёсной формулой 6 × 6. Предназначен для...
КрАЗ-255Б (народные прозвища: «лаптёжник», «лапотник», «лапоть», «луноход») — советский тяжёлый грузовой...
КрАЗ-6322 — украинский грузовой полноприводный автомобиль капотной компоновки. Предназначен для перевозки...
Тюнинг, самоделки, вездеходы, 4х4 и 6х6, ВАЗ, УАЗ, ГАЗ и многое другое на канале - https://www.youtube.com/channel/UCa0Gf2jIlvUMHZRA6BA5Bdw.
место проживание и Коментарии тут http://zenkevich.ru/ правообладатель http://www.utro-russia.ru/ производство ООО"ТВпро Медиа...
Вездеходы 4х4----------------------- КрАЗ-255Б — советский тяжёлый грузовой автомобиль-вездеход с колёсно...
КамАЗ-4310 — грузовик повышенной проходимости Камского автомобильного завода, основная модель. Значительна...
ВНИМАНИЕ ATTENTION ALL --------------------------- Канал Войны Бездорожья был создан для любителей бездорожь...
Скачай Викинги, получи 200 золота! Android - https://bit.ly/2v6lsMP iOS - https://bit.ly/2GP9wA4 На этот раз мы с вами отдыхаем от серьез...
Подписываемся на мой канал https://www.youtube.com/channel/UCzkTotxFM8xpE7tyPogq6Xg Урал, Камаз, Краз, желательно только эти машины...
Грузовик КРАЗ вездеход-болотоход 6х6 в грязи, в болоте.
Урал-4320 — грузовой автомобиль повышенной проходимости двойного назначения с колёсной формулой 6×6, произво...
ВНИМАНИЕ ATTENTION ALL --------------------------- Канал Войны Бездорожья был создан для любителей бездорожь...
Казино с живыми дилерами - https://goo.gl/ZrcgR8 __________Жизнь Сибиряка____________ Камаз или Краз? Краз или Урал? Краз или...
Помощь каналу-Help channel: Yandex: 410011782866355 PAYEER:P25933298 Все видео Автоблог: https://goo.gl/rnyZub ...
Этот канал посвящён грузовикам!Всё о грузовиках, дальнобойщиках и жизни водителей грузовиков!
грузовики как : Урал , КамАЗ , КрАЗ , МАЗ, ЗИЛ И Т.Д , а также видео про бездорожье России , крайний север на...
краз на севере.
Краз "Спартан" Сделано в Украине Kraz " Spartan " Made in Ukraine Краз "Спартан" Зроблено в Україні Spartan оснащен дизельным...
Краз, Урал на бездорожье России. Вездеходы на севере видео уралы. Русская дорога.. https://youtu.be/eJA5oYZD77Q.
КрАЗ-255Б (народные прозвища: «лаптёжник», «лапотник», «лапоть», «луноход») — советский тяжёлый грузовой...
Такого никто не ожидал!!! Мощные грузовики УРАЛ, КРАЗ, КАМАЗ на бездорожье крайнего севера. Большая подборка....
Видео-обзор броневездехода КрАЗ-Hulk, представленного на ХІІI Международной специализированной выставке...
Производство, продажа вездеходов Соломономобиль г.Новосибирск, компания Соломон,тел. +7(383)202-00-50, +7(383)212-53-53,...
Украинское ноу-хау - первый в мире автомобиль класса полугрузовиков-полуджипов.Машина потрясает своими...
Краз в заснеженном поле на Российских просторах.
https://www.youtube.com/watch?v=KoKa6dgdwVA группа в вк S.T.A.L.K.E.R. #Stalker #Сталкер #ЧАЭС #Припять #Pripyat #АЭС #Чернобыль ...
Может, но это надо умудриться +380990600551 Роман заказ строй техники вся Украина Очистка углубление строительст...
Портал для ВСЕХ http://TimePRO.TV/ КрАЗ тащим через канал. Вездеход загруз. Дороги севера. Непроходимые дороги мира...
Масштабная модель КрАЗ-255Б1 от производителя «Наш Автопром» https://youtu.be/yASip3p5rng КрАЗ-255 – популярный советский...
КрАЗ-255Б (народные прозвища: «лаптёжник», «лапотник», «лапоть», «луноход») — советский тяжёлый грузовой...
грузовики как : Урал , КамАЗ , КрАЗ , МАЗ, ЗИЛ И Т.Д , а также видео про бездорожье России , крайний север на...
Технология обдирки шины ВИ-3 КрАЗ -255. Станок для обдирки шин. Видео. Technology roughing tyres VI-3 KrAZ -255. A machine for Stripping tire.
ПОЛУЧИ УДВОЕНИЕ СЧЁТА УЖЕ СЕГОДНЯ! ➤➤ http://bit.ly/2rYRSpU ✓☆ МОБИЛЬНОЕ ПРИЛОЖЕНИЕ ➤➤ http://bit.ly/2mZt9xY ====================...
КрАЗ-255Б — советский тяжёлый грузовой автомобиль-вездеход с колёсной формулой 6 × 6. Предназначен для трансп...
КРАЗ 255Б 6Х6 вездеходы по бездорожью. Дикая езда по Дорогам Сибири. УАЗ 452, КРАЗ 255Б 6Х6 вездеходы по бездорожью...
como configurar utorrent para ficar mais rapido 2016 mod de armas minecraft 1.7.2 como saber a regiao do meu xbox como gravar dvd no atube catcher com menu traducao para age of empires 3 complete collection textura para 1.5.2 como configurar obs para lol baixar fazenda verde 3 dinheiro infinito apk jogo voce apertaria esse botao? como atualizar o american truck simulator pirata
debojj.net
Краз Вездеход
ВЕЗДЕХОД ГТТ+ ЯМЗ + Кабина Краз
ВЕЗДЕХОД ГТТ+ЯМЗ+кабина Краз Невероятные приключения тракторов Подборка видео - это видео,где собраны дово...
2 роки тому
Тест-драйв Краз-255Б1 (не эфир)
место проживание и Коментарии тут zenkevich.ru/ правообладатель www.utro-russia.ru/ производство ООО"ТВпро Медиа...
6 років тому
Краз Вездеход
Краз в заснеженном поле на Российских просторах.
3 роки тому
ua-films.com
Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ (39 фото)
В этой публикации мы главным образом затронем проекты Завода имели Лихачева, однако им не ограничимся и изучим самые причудливые технические решения, не нашедшие серийного применения.
Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.
В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.
Ставка на трехосники
Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год
Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов.
Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине.
Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.
Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год
Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах
На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.
Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год
Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах
В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.
Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)
Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами
В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.
Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.
Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)
Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)
Смелой попыткой создания целого семейства армейских грузовиков нетрадиционной концепции стало производство полноприводных автомобилей ЗИЛ-132, унифицированных с ЗИЛ-131. Их главные нововведения заключались в использовании несущего основания с гладким днищем, бортовой трансмиссии, равномерно разнесенных пар колес с регулировкой внутреннего давления в шинах большого диаметра и полном отсутствии какой-либо подвески.
Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131. На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей. Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.
Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год
Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)
Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах
ЗИЛ-132 с автоматической коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год
Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.
Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год
Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов
Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)
На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.
Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке
Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата
По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.
Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год
Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами
Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности
Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.
В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.
Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год
Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины
Турбина вместо дизеля
Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260.
Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.
Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина
Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.
В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.
Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год
Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год
Спасительные пневматики
Короткий период увлечения советских конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники для достижения высокой проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на нескольких уникальных опытных образцах двойного назначения монтировали оригинальные пневматические гусеницы или бескамерные пневматические катки бочкообразной формы. В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени — СКБ ЗИЛ.
НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)
В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.
Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами
Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год
Через три года на шасси ГАЗ-69 появился вариант С-3М с усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами. Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч. При ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали.
Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М
Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год
В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали как с прежними пневмогусеницами, так и с новыми бесшарнирными многополостными с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. При этом кузов машины пришлось чуть удлинить и расширить, а на передние колеса смонтировать широкопрофильные шины. На испытаниях вездеход преодолевал мокрую пахоту, грязь и песчаный подъем, но также оказался ненадежным и недолговечным. После таких результатов о превращении хрупких полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло.
Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками
Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами
Вторым спасительным направлением повышения проходимости колесной военной техники на бездорожье, снежной целине или болотам стало краткое и столь же бесперспективное увлечение советских ученых и конструкторов ведущими пневматическими катками.
По хронологии событий в этом секторе и по весовому классу первое место занимал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Легкая и компактная машина первого образца была насыщена такими оригинальными конструктивными решениями, как передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Все эти раритеты не принесли машине успеха, и в 1959 году был собран второй упрощенный вариант НАМИ-044Э. Его оснастили четырехслойными резинокордными пневматическими катками шириной по 1 000 мм и системой изменения внутреннего давления с наружным подводом воздуха к каждому колесу. И эта машина тоже осталась в опытном образце.
Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)
ЗИЛ-132С (1964 г.)
Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.
Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год
Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164
Движители представляли собой тонкостенные катки диаметром и шириной по одному метру. Оригинальными конструктивными решениями здесь стали передние неуправляемые колеса с тормозами и задний поворотный мост без тормозов, отклонявшийся в разные стороны при помощи гидропривода. Сравнительно легкая машина развивала скорость до 55 км/ч, но оказалась неустойчивой и трудноуправляемой. По результатам первых же испытаний ее создатели отказались от продолжения дальнейших работ.
НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.)
В начале 1960-х годов экспериментальный транспортер ЭТ-8 двойного назначения с полезной нагрузкой 8,6 т на пневматических катках считался олицетворением высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании машин высокой проходимости. Не будем осуждать конструкторов того времени: слишком много советских автомобилей имели зарубежные корни, как и этот восьмиколесный великан, списанный с прародителя образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD).
Официально макетный образец ЭТ-8 был разработан в НАМИ под руководством конструктора Николая Коротоношко, построен на опытном заводе института и, в отличие от заокеанской копии, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375. На каждой из двух ведущих тележек с встроенными тормозами крепили четыре резинокордные оболочки-катки диаметром и шириной по 1,2 м с пониженным внутренним давлением, что позволило обойтись без подвески. Для их привода служила сложная и тяжелая система шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами. Управление машиной обеспечивали гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону.
Опытный бортовой восьмикатковый транспортер НАМИ ЭТ-8. 1961 год
Испытания транспортера ЭТ-8 – первое публичное появление машины в журнале «За рулем»
В процессе испытаний были доработаны агрегаты машины ЭТ-8 и намечены главные сферы ее применения в народном хозяйстве и в армии, в том числе для доставки ракетного вооружения по труднопроходимой местности. Вместе с тем, 21-тонный вездеход получился слишком тяжелым (вдвое больше своего американского прообраза), малоподвижным, трудноуправляемым, имел малую степень унификации с обычными автомобилями и не отвечал жестким военным требованиям. Учитывая эти недостатки, а также легкую уязвимость движителей, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей.
Модернизированный вездеход НАМИ-094 для народного хозяйства. 1963 год
В 1963 году вездеход ЭР-8 переделали в многоцелевой пятитонный гражданский вариант НАМИ-094 «Ураган» с более мощным дизелем ЯМЗ-238. От предшественника внешне он отличался объемными передними крыльями с рифлеными боковинами, удлиненным кузовом с тентом и эффектными хромированными «дудками» звуковых сигналов на крыше.
До 1971-го его испытывали в песках Средней Азии и на заболоченных соляных промыслах, на предприятиях химической и газовой промышленности. В конце концов работы по этой машине были свернуты. Какого-либо влияния на развитие военно-технических разработок вездеходной автотехники она не оказала.
Все описанные выше пробные трехосные автомобили Виталия Грачева тоже не получили никакого развития, но заложенные в них технические решения нашли отражение в семействе корпусных плавающих шасси Брянского автозавода для ракетных систем.
Другие статьи:
nlo-mir.ru
423800, Набережные Челны , база Партнер Плюс, тел. 8 800 100-58-94 (звонок бесплатный)