Предназначено для использования в военной и гражданской авиационной технике для смазывания вертикальных и горизонтальных шарниров втулок винтов вертолетов, либо при производстве маслосмесей для хвостовых и промежуточных редукторов.
Масло для гипоидных передач ТСгип (ТУ 38.1011332-90) принадлежит к группе универсальных масел с противозадирными присадками высокой эффективности и многофункционального действия. Масло ТС-гип обеспечивает нормальное функционирование гипоидных передач, работающих с ударными нагрузками при контактных напряжениях выше 3000 МПа и температуре масла в объеме до 150°С.
Технические характеристики
Наименование показателя
Норма
Вязкость кинематическая, мм2/с (сСт) при 100°С, не менее
18,0
Содержание водорастворимых кислот и щелочей
Отсутствие
Массовая доля механических примесей, %, не более
0,10
Содержание воды, %, не более
Отсутствие
Массовая доля серы, %, не менее
1,5
Температура застывания, °С, не выше
–18
Коррозионное воздействие на пластинки из:
cтали марок 40 или 50 по ГОСТ 1050
Выдерживает
меди марки М2 по ГОСТ 859
Дает потемнения
Авиационное масло ТСГИП для гипоидных передач (id 54082187)
Характеристики и описание
Ниже приведены данные масла ТСГип, аналогом которого TN 329 является. Масло для гипоидных передач ТСгип (ТУ 38.1011332-90) принадлежит к группе универсальных масел с противозадирными присадками высокой эффективности и многофункционального действия. Масло ТС-гип обеспечивает нормальное функционирование гипоидных передач, работающих с ударными нагрузками при контактных напряжениях выше 3000 МПа и температуре масла в объеме до 150°С. Область применения масла ТСгип ;Предназначено для использования в военной и гражданской авиационной технике для смазывания вертикальных и горизонтальных шарниров втулок винтов вертолетов, либо при производстве маслосмесей для хвостовых и промежуточных редукторов.
1. Вязкость кинематическая при 100°С, мм2/с, не менее
18
2. Содержание водорастворимых кислот и щелочей
отсутствие
3. Температура вспышки в открытом тигле, °С, не ниже
185
4. Температура застывания, °С, не выше
-18
5. Массовая доля механических примесей, %, не более
0,10
6. Массовая доля воды
отсутствие
7. Массовая доля серы, %, не менее
1,5
8. Коррозийное воздействие на пластинки
из Стали марок 40 или 50 по ГОСТ 1050 из Меди марки М2 по ГОСТ 859
выдерживает дает потемнение
Был online: Сегодня
Продавец TOO «DariaCompany»
80% положительных отзывов
6 лет на Satu.kz
Менее 100 заказов
Каталог продавца
Отзывы
11
Сайт продавца
Код: 012
В наличии
10+ купили
21 645 ₸/кг
заказ от 46 кг
Алматы ∙
Продавец TOO «DariaCompany»
Доставка
Оплата и гарантии
Популярные производители в категории Промышленные масла
Промэкология
SWD Rheinol
Агринол
Mobil
Total
Газпром нефть
Graco
Зубр
Лукойл
Семипалатинский завод масел
Роснефть
ADDINOL
Энавэл
Strub
Газпром
У нас покупают
Смазочные масла
Промышленные масла
Промышленные смазки
Герметики и силиконы
ТОП теги
Трансформаторное масло
МОТОРНОЕ МАСЛО ЛУКОЙЛ
Моторное масло PEMCO
Моторные масла MANNOL
Масло моторное addinol
Компрессор для кондиционеров
Автомобильный холодильник
Насколько вам удобно на satu?
Список экспортеров и поставщиков гипоидного масла в России
Список экспортеров и поставщиков гипоидного масла в России | Каталог экспортеров и трейдеров гипоидного масла из России
Масло гипоидное трансмиссионное ТС-ХИП (ТУ 38.1011332-90) относится к группе всесезонных масел с эп присадками многоцелевого назначения высокой эффективности и действия.
Просмотр отгрузок
«НПП КВАЛИТЕТ-АВТО»
Экспортер России
Смазки трансмиссионные, содержащие не менее 70 % массы нефтепродуктов, применяемые в гипоидных редукторах и шарнирах винтокрылых машин, поставляемые в бочках по 46 кг масла трансмиссионного типа ИСУ ТЦ, вязкость кинематическая tc 38.1011332-90
Просмотр отгрузок
ЗАО «АВИТРОНИК»
Экспортер России
Смазки трансмиссионные для гипоидных передач (цгип) и трансмиссионно-рулевых (тк), масла (минеральные) цгип ту 38.1011332-90-8008.00кг.,: однородная маслянистая жидкость нефтяная. температура застывания — не
Просмотр отгрузок
ЗАО «Районы»
Экспортер России
Масло тк-ису — 0,092 тонн. Трансмиссионное масло для гипоидных передач. в наличии в (ТУ38.1011332-90, ред.1) для применения авиационного оборудования для смазки горизонтальных и вертикальных шарнирных втулок вертолетов, а также: в
Просмотр отправлений
ООО «НОВОТРАНС-ПОРТ»
Экспортер России
Масло трансмиссионное (полученное из битуминозных, с массовой долей масла более 70% (97,90%)): применяется в закрытых зубчатых передачах, в том числе в спирально-конических передачах, гипоидных передачах, газпромнефть-редукторах c
Просмотр отгрузок
ТД «масла и смазки»
Экспортер России
Смазка трансмиссионная тад-17и (sae85w/90) (тм-5-18) гост 23652-79 — 1420 кг, применяется для смазывания всех типов коробок передач, в том числе гипоидных. его готовят из смесей минеральных масел 1-й группы (более 70%) с добавлением присадок и: загустителей.
Просмотр отгрузок
ООО «ЭДВАНСОЙЛГРУПП»
Экспортер России
Смазки трансмиссионные тс-ису ту 38.1011332-90 изм.1-3 для гипоидных передач (масло трансмиссионное, минеральное масло с содержанием 70% получено из битуминозных ). в качестве основного компонента базовое масло М-20 -85%: загуститель и антиокис
Просмотр отгрузок
ООО «БЕТРО-ТРЕЙД»
Экспортер России
Масло трансмиссионное Тад-17и: Масло трансмиссионное Тад-17и, гост 23625-79, минеральная, применяется для смазывания всех типов трансмиссий, в том числе гипоидных, число приводов продукта при температуре 250°С и 350°С определяют по методу ISO 3405, а не
Просмотр отгрузок
ООО «АВИАБАЙКАЛ ЛТД»
Экспортер России
Смазки для летательных аппаратов: трансмиссионные масла для гипоидных передач. Всесезонное масло предназначено для шарнирных втулок винтов вертолетов. квалитет воздух-к-12 отсутствует отсутствует 15 квалитет-тип воздух тк отсутствует отсутствует 46
1 2 3 4 5 6 7 NextLast
Вы искали активных поставщиков и экспортеров гипоидного масла в России.
Перечисленные выше импортные и экспортные компании получены из записей таможни и коносамента. Подпишитесь на нас, чтобы получить базу данных экспортеров по всей России вместе с информацией об экспортных поставках гипоидной нефти. Это не просто каталог иностранных экспортеров; это фактические записи базы данных отгрузок, сделанные компаниями. Наши данные помогут вам расширить свой бизнес за счет новых поставщиков.
Свяжитесь с нами
+91-11-47048012
[электронная почта защищена]
Получить список экспортеров гипоидного масла в Россия для расширения вашей бизнес-сети
Поговорите с нашим экспертом
Получайте данные о мировой торговле онлайн всегда под рукой
Компания
О нас
Как мы помогаем
Товары и услуги
Доступность данных
Почему выбирают нас
План и цены
Карьера Мы нанимаем!
Наши клиенты
Блог
Часто задаваемые вопросы
Свяжитесь с нами
НАШИ ДАННЫЕ
Доступность данных
страны охвата
Поиск текущих данных
Загрузка образцов данных
Торговые данные Азии
Торговые данные Южной Америки
Торговые данные Северной Америки
Торговые данные Африки
Торговые данные Европы
Торговые данные Океании
Дополнительные ресурсы
Партнерская программа
Глобальные данные о продукте Wise
Поиск импортеров по всему миру
Поиск экспортеров по всему миру
Тенденции поискового рынка
Список компаний
Новости мировой торговли
Уведомление
Торговые инструменты
Найти код ТН ВЭД
Следуйте за нами на
ПОЛОЖЕНИЯ И УСЛОВИЯ | ПОЛИТИКА ОТМЕНЫ | ПОЛИТИКА ВОЗВРАТА | ПОЛИТИКА КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ
Россия Данные об экспорте G H по коду ТН ВЭД 2710198800
Дата
Код ТН ВЭД
Описание продукта
Товарный знак
Страна назначения
Количество
Блок
Вес нетто [кг]
Общая стоимость [долл. США]
Имя экспортера
23 октября 2017 г.
2710198800
Смазки трансмиссионные для гипоидных передач (ЦГИП) И ТРАНСМИССИОННО-РУЛЕВЫХ (ТС), масла (минеральные) ЦГИП ТУ 38. 1011332-90 -8008.00КГ.,: ОДНОРОДНАЯ МАСЛЯНИСТАЯ ЖИДКОСТЬ НЕФТЬ. Температура застывания — НЕ
***
РОССИЯ
8008,00
кг
8008
483053,77
27 октября 2017 г.
2710198800
МАСЛО АВИАЦИОННОЕ, МИНЕРАЛЬНОЕ (С содержанием масла 82%), смазочное, Four Seasons, АНТИФИРИКЦИОННАЯ, морозостойкое, огнеупорное, для смазывания шестерен и редукторов гражданских вертолетов МИ-17: Смазка, БАНК 1 ООО «ИСК чаша» отсутс
***
РОССИЯ
4,00
кг
4
1145
05. 10.2017
2710198800
МИНЕРАЛЬНОЕ ТРАНСМИССИОННОЕ МАСЛО Sauder. В КАЧЕСТВЕ БЫ ОСН.КОМПОНЕНТА 72% НЕФТЬ.ПРОД., АКВ. Из битуминозных минералов, БЕЗ СОДЕРЖИМОГО. ОЗОНОРАЗР. ВЕЩ-Б, не имеет Э/сохранения. CB-MI: Mobilgear 600 XP 220, ISO-220, вязкость: 220SST при 40 г, PL: 0,89 г/см3 при 15 г, АРТ. : 14964
***
РОССИЯ
371,75
кг
371,75
886,52
05.10.2017
2710198800
МИНЕРАЛЬНОЕ ТРАНСМИССИОННОЕ МАСЛО Sauder. AS OSN.COMPONENTA 72% NEFT.PROD., ACQ. Из битуминозных минералов, БЕЗ СОДЕРЖИМОГО. ОЗОНОРАЗР. ВЕЩ-Б, не имеет Э/сохранения. CB-MI: Mobilgear 600 XP 68, ISO-68, вязкость: 68SST при 40 г, PL: 0,88 г/см3 при 15 г, АРТ. : 149663
***
РОССИЯ
70,40
кг
70,4
192,9
05.10.2017
2710198800
МИНЕРАЛЬНОЕ ТРАНСМИССИОННОЕ МАСЛО Sauder. AS OSN.COMPONENTA 72% NEFT.PROD., ACQ. Из битуминозных минералов, БЕЗ СОДЕРЖИМОГО. ОЗОНОРАЗР. ВЕЩ-Б, не имеет Э/сохранения. CB-MI: Mobilgear 600 XP 68, ISO-68, вязкость: 68SST при 40 г, PL: 0,88 г/см3 при 15 г, АРТ. : 149610
***
РОССИЯ
183,04
кг
183,04
443,26
16 октября 2017 г.
2710198800
МИНЕРАЛЬНОЕ ТРАНСМИССИОННОЕ МАСЛО Sauder. В КАЧЕСТВЕ БЫ ОСН.КОМПОНЕНТА 72% НЕФТЬ.ПРОД., АКВ. Из битуминозных минералов, БЕЗ СОДЕРЖИМОГО. ОЗОНОРАЗР. ВЕЩ-Б, не имеет Э/сохранения. CB-MI: Mobilgear 600 XP 220, ISO-220, вязкость: 220SST при 40 г, PL: 0,89 г/см3 при 15 г, АРТ. : 14964
***
РОССИЯ
89,40
кг
89,4
242,26
16 октября 2017 г.
2710198800
Масла трансмиссионные минеральные содержат. AS OSN.COMPONENTA 72% NEFT.PROD., ACQ. Из битуминозных минералов, БЕЗ СОДЕРЖИМОГО. ОЗОНОРАЗР. ВЕЩ-Б, не имеет Э/сохранения. CB-MI: MOBILUBE GX, SAE 80W-90, API GL-4, вязкость: 40г 135SST IN, ISO-104, АРТ. 153052: —
***
РОССИЯ
180,40
кг
180,4
550,85
03.10.2017
2710198800
ТРАНСМИССИОННОЕ МАСЛО МИНЕРАЛЬНОЕ, СОД. В BE КАЧЕСТВО ОСНОВНОГО КОМПОНЕНТА 91,57 МСС. % Рафинированного. ПОЛУЧАЕТСЯ ИЗ БИТУМА. Порода: PL, 15 гр — 0,887 г/см3, при мет.. Бочки ЭМК.208.0Л ОБЩИЕ БАРАБАНЫ для трансмиссий, оснащенных «мокрыми» дисковыми тормозами, гидравлическими и
***
РОССИЯ
367,74
кг
367,74
771,12
04.10.2017
2710198800
Содержит минеральное масло GEAR. В БЭ КАЧЕСТВО ОСНОВНОГО КОМПОНЕНТА 95,0 МСС.% Рафинированного. ПОЛУЧАЕТСЯ ИЗ БИТУМА. КАМНИ, для гидросистем, силовой передачи, мостов и главных передач: ПЛ, 15 гр — 0,874 г/см3, при мет. . Бочки ЭМК.208.0л ВСЕГО БО
***
РОССИЯ
3764,80
кг
3764,8
5471,41
04.10.2017
2710198800
9Минеральное масло 0268 GEAR содержит. В БЭ КАЧЕСТВО ОСНОВНОГО КОМПОНЕНТА 95,0 МСС.% Рафинированного. ПОЛУЧАЕТСЯ ИЗ БИТУМА. КАМНИ, для гидросистем, силовой передачи, мостов и главных передач: ПЛ, 15 гр — 0,874 г/см3, при мет.. Бочки ЭМК.208.0л ВСЕГО БО
***
РОССИЯ
1836,60
кг
1836,6
2486,13
12 октября 2017 г.
2710198800
МАСЛО СМАЗОЧНОЕ ТРАНСМИССИОННОЕ, С маслами, полученными из битуминозных — 86% в качестве основного компонента, для мостов, ТРАНСМИССИОННЫХ И ГИДРАВЛИЧЕСКИХ СИСТЕМ сельскохозяйственной и строительной техники, с поддоном GROSS TRANS
***
РОССИЯ
3247,20
кг
3247,2
4856,05
11 октября 2017 г.
2710198800
МАСЛО СМАЗОЧНОЕ ТРАНСМИССИОННОЕ, С маслами, полученными из битуминозных 80,5% в качестве основного компонента, для коробок передач горно-шахтного оборудования с поддона 1458. 63 Масла смазочные CG с редуктором-гидр., ПЛОТНОСТЬ
***
РОССИЯ
1259,93
кг
1259,93
3961,9
12 октября 2017 г.
2710198800
МАСЛО СМАЗОЧНОЕ ТРАНСМИССИОННОЕ, С маслами, полученными из битумных материалов — 86%, для мостов, СИСТЕМ ТРАНСМИССИИ И ГИДРАВЛИКИ сельскохозяйственной и строительной техники, с поддоном 1035.00 Gross CG GEAR OIL, PLO
***
РОССИЯ
935,00
кг
935
1920,78
20 октября 2017 г.
2710198800
ТРАНСМИССИОННОЕ МАСЛО МИНЕРАЛЬНОЕ, Sauder. . В кач-ве основной компонент 90 % по массе рафинированного, полученного из битуминозных полезных ископаемых: ПЛ, 15 гр — 0,897 г/см3, при мет… Бочки ЭМК.208.0Л ВСЕГО БАРОЧНЫЕ для смазки тяжелонагруженных редукторов ( дифференциал, конечно
***
РОССИЯ
370,24
кг
370,24
683,83
20 октября 2017 г.
2710198800
Смазки трансмиссионные на минеральной основе ДЛЯ ГИДРОДИНАМИЧЕСКИХ ТРАНСМИССИЙ, TEGULA V 32.
Что такое траверсы? | Цех металлообработки на заказ, завод по обработке металла,токарные, фрезерные работы, резка металла. Мадис.
Суббота, 20 Февраль, 2016
Траверса — быстросъемный механизм, который захватывает груз и используется на подъёмном кране, для работы с разными приспособлениями. Устройство выступает в роли среднего звена между грузовым крюком и переносимым предметом, позволяет предотвратить при этом его поломку во время транспортировки. Траверса может быть использована во время транспортировки длинномерных устройств и грузов, где существуют запреты по высоте.
Но, понятие «траверса» имеет и множество других определений, которые зависят от сферы, где это устройство будет применено.
Траверсы используются в:
1) Отрасли промышленности по производству автомобилей, а также деталей к ним.
2) Логистике.
3) В промышленном производстве металлов, их механической и химической обработке.
4) В атомной, пищевой и легкой промышленности.
5) В сельском хозяйстве.
6) В строительстве.
Траверса — механизм, что опирается на устройство, которое предназначено для передачи или распределения электрической энергии. К линиям прикрепляются средства для изоляции, что служат поддержкой для кабельных изделий и других приспособлений. Траверса предназначается для образования необходимого изолирующего сопряжения. Это механизм, сделанный из металла (иногда может быть сделан из дерева), который расположен на линях коммуникации воздушно-опорного типа. Траверса служит в качестве опоры элементов линий коммуникаций и изоляций в электротехнике. Происходит это благодаря образованию подушки воздуха. Кроме этого, на механизме крепится коньковая крышка, что служит предохранителем устройств, которые предназначены для передачи или распределения электроэнергии по проводам, и другим коммуникациям, от воды в любом ее виде.
Траверсы и металлургия.
В сфере строения автомобилей, промышленного производства металлов — это приспособление из тросов, что напоминает цельную балку, сделанную из металла или сварное сооружение из скреплённых стержней, что благодаря шарнирному креплению соединяется с крюком подъемников транспортных средств. Используется устройством в том случае, когда невозможно применить приспособления для подъёма грузов, из-за того, что стропы могут прогибаться, ведь, как правило, он сделаны из легкого металла. В этом случае неравномерно распределяются усилия во время подъема и перемещения длинных и тяжелых деталей (заготовки) что имеют «нехарактерную для них» геометрию. Вот тогда траверса служит опорой для проведенных работ. С этим приспособлением люди могут не опасаться за свою жизнь. Брус траверсы намного тяжелее, и характеризуется при этом небольшой высотой, что рассчитывается на изгиб во время производительности. Сооружение из скреплённых стержней характеризуется более легким весом, благодаря спецификам сварочных металлических конструкций. При этом такие траверсы требуют полновесного добавления величины поднятие крюка грузоподъемного транспорта. Как правило, траверсы используют во время работы с конкретным весом. В зависимости от параметров и массы, траверсы могут быть поделены на линейные и пространственные. По способу крепления — могут подниматься за край или по центру. Наиболее популярные способы крепления устройства из тросов к траверсе — это фиксирующие замковое изделие и такелажные скобы, иногда используют иные специальные устройства.
Траверса и строения станков.
В сфере строения станков траверса используется мастерами совсем по-другому. Горизонтальный опорный брус станков, режущий металл, выступает в ее роли. Благодаря траверсе изменяется позиция в вертикальной области по направляющим подпоркам. Если затрагивать конструктивные детали автомобилей, что сгибают листы для обработки металла, то слово «траверса» здесь также уместно. В этом случае устройство выступает в роли прижимателя, главным назначением которого является закрепление всех поверхностей деталей, что подвергается пластическому изменению. Главное то, что траверса закрывается, оставляя прямой угол с производительной пластиной. Это позволяет пластине из стали не менять свое первоначальное положение. При этом соблюдаются точные параметры, а условия прижима могут регулироваться с каждой стороны.
Траверса и автомобиль.
Траверса в этой отрасли выступает в качестве дополнительного устройства для механического держателя и сцепления.
Что такое грузоподъемные траверсы — Грузоподъем
Обычно под грузоподъемным оборудованием понимают различные краны, кран-балки, в крайнем случае, лебедки. В общем – технику, которая выполняет подъем и перемещение тяжелых объектов. При этом мало кто знает, что существуют также и вспомогательные устройства, без которых транспортировка грузов иногда была бы попросту невозможной. К таким приспособлениям относятся траверсы.
Обладая достаточно простой, но надежной конструкцией, эти устройства предназначены для лучшего и более безопасного захвата объекта. Как правило, это длинномерные грузы или объекты со смещенным центром тяжести ввиду особенностей конструкции. Использовать в подобных случаях просто крюк и стропы – рискованно и слишком ненадежно, так как груз может сорваться, деформироваться или вращаться во время перемещения, создавая аварийную ситуацию. Также можно повредить объект, если обтянуть его слишком туго стропами, а такое обязательно случится при использовании только строп. Траверса же исключает повреждение, конечно, при условии, что она подобрана правильно. Кроме того траверса позволяет увеличить полезную высоту подъема груза.
Применение
Данные устройства нашли широкое применение во многих областях человеческой деятельности:
Лесная, деревообрабатывающая промышленность;
Металлобазы;
Складские помещения;
Промышленность, в частности, производство труб и металлопроката;
Автомобиле- и судостроение;
Строительство;
Добыча различного сырья;
Строительство нефтегазопроводов.
Кроме того, их можно встретить и в таких сферах, как демонтаж металлоконструкций и строительных объектов, ремонтные мастерские и другие.
Разновидности
Прежде всего, выделяют линейные и пространственные модели. Первые необходимы там, где транспортируется длинномерный груз – бревна, трубы, прокат и т. к. Вторые используются для того, чтобы удобно и безопасно работать с грузом нестандартной конфигурации.
Теперь стоит рассмотреть каждый тип траверс несколько подробнее:
Линейные. Представляют собой балку, на концах которой имеются точки зацепа для захвата груза. Сама же она также оснащается точками зацепа, как одной (посередине), так и двумя (по концам), за которые зацепляется крюк через стропы. Это один из самых популярных типов устройств;
Т-образная – наиболее простая из пространственных траверс. Разработана для транспортировки объектов со смещенным центром тяжести. Предусмотрено 3 точки зацепа груза. Благодаря такой конструкции, нагрузка на элементы стропов создается оптимальная, без риска обрыва;
Н-образные. Обладают 4 точками зацепа, поэтому хорошо зарекомендовали себя при подъеме и перемещении крупногабаритных объектов и конструкций с нестандартной формой. Обеспечивают хороший охват груза, значительно повышая уровень безопасности во время грузоподъемных работ;
Спредеры. Это разновидность траверс, также обладает 4 точками зацепа, но, в отличие от Н-образных моделей, отличается по конструкции (имеет прямоугольную форму), а на точках захвата установлены крюки. Облегчают транспортировку крупногабаритных длинномерных объектов.
Кроме того, существуют и другие, менее распространенные модели, нашедшие применение в более узких областях промышленности. Это устройства для захвата контейнеров, крестообразные и другие.
Выбирая траверсы, следует заранее понять потребности производства. Конечно, можно приобрести сразу все основные модели, чтобы не тратить в будущем время на поиски. Тем более что стоимость таких устройств более чем доступна. Однако недопустимо использовать траверсы для перемещения тех грузов, для которых они не приспособлены конструктивно или по грузоподъемности. Это крайне сомнительная экономия, так как может привести и к порче самого груза, и к более тяжелым последствиям.
Ход в геодезии — типы и методы
🕑 Время чтения: 1 минута
Ход представляет собой серию соединенных линий, длины и направления которых должны быть измерены, и процесс съемки для нахождения таких измерений известен как ход. Как правило, цепи используются для измерения длины, а компас или теодолит используются для измерения направления линий хода. В статье рассмотрены виды и способы прохождения.
Содержимое:
Типы хода
1. Открытый ход
2. Закрытый ход
Методы хода
1. Цепной ход
2. Ход по компасу
3. Теодолитный траверс
4. Планшет траверс
Типы траверс
Траверса может быть двух типов. А именно,
Открытая траверса
Закрытая траверса
1. Открытая траверса
Ход называется открытым ходом, когда ход начинается в одной точке и заканчивается в другой точке, как показано на рисунке. Открытая траверса также называется незамкнутой траверсой. Он подходит для съемки дорог, береговых линий и т. д.
Рис. 1: Открытый ход
2. Закрытый ход
Ход считается замкнутым, если ход образует замкнутый контур, как показано на рисунке. В этом случае как начальная, так и конечная точки хода совпадают друг с другом. Подходит для съемки границ водоемов, спортивных площадок, лесов и т. д.
Рис. 2: Замкнутый ход
Методы хода
Ход выполняется четырьмя различными способами и эти методы классифицируются в соответствии с используемым инструментом обследования. методы следующие.
Цепное перемещение
Компасное перемещение
Теодолитное перемещение
Планшетное перемещение
1. Цепное перемещение
Цепное перемещение выполняется линейным только замеры. Следовательно, цепи или ленты достаточно для перемещения цепи. Угол между соседними линиями хода измеряется с использованием концепции цепных углов. Цепное перемещение выполняется в таких областях, как пруды и т. д., где трудно применить триангуляцию.
Концепция цепных углов не что иное, как нахождение угла между двумя соседними сторонами путем установления третьей стороны с помощью связующих станций. Этот угол между сторонами можно также зафиксировать, установив хорду известной длины между сторонами.
Рис. 3: Съемочная цепь
2. Ход по компасу
В случае обхода по компасу линейные и угловые измерения линий хода выполняются с использованием цепного и призматического компаса соответственно. Измеряются передний и задний пеленги и вносятся необходимые поправки на местное притяжение. Если при построении хода получается какая-либо ошибка замыкания, то для корректировки ошибки применяется правило Боудича.
Рис. 4: Геодезический компас
3. Теодолитное перемещение
В случае теодолитного перемещения линейные измерения выполняются с использованием цепного или стадиального метода, а угловые измерения выполняются с помощью теодолита. С помощью теодолита измеряется магнитный пеленг первой линии хода и по этому магнитному пеленгу других сторон рассчитываются. Этот метод очень точен по сравнению с другими методами.
Рис. 5: Ход с помощью теодолита
4. Ход на плоском столе
В случае перемещения на плоском столе измерение и нанесение хода на бумагу выполняются одновременно. Оборудование строгального стола устанавливается на каждой станции траверсы поочередно по часовой стрелке или против часовой стрелки. Стороны каждой траверсной станции вычерчиваются на бумаге в подходящем масштабе. При наличии ошибки закрытия используются графические методы для ее корректировки.
Рис. 6: Пересечение плоского стола
Съемка хода — определение, типы, методы, проверки
class=»eliadunit»>
Съемка хода — это популярный метод съемки. Эта статья включает в себя определение маршрутной съемки с ее классификацией, погрешности хода, проверки, завершенный способ хода и построение маршрутной съемки.
Определение
Траверсирование — это такой тип съемки, при котором ряд соединенных линий съемки образуют основу, а направления и длины линий съемки измеряются с помощью инструмента для измерения угла и ленты или цепи соответственно.
Типы съемки
Существует два типа съемки хода. Они:
Замкнутый ход : Когда линии образуют цепь, которая заканчивается в начальной точке, это называется замкнутым ходом.
Открытый ход: Когда линии, образующие цепь, заканчиваются в другом месте, кроме начальной точки, говорят, что это открытый ход.
Пригодность
Закрытый траверс подходит для определения границ озер, лесов и т.п., а также для обследования больших территорий. открытый траверс подходит для съемки длинной узкой полосы земли, необходимой для дороги канала или береговой линии.
Методы обхода
Существует несколько методов хода, в зависимости от инструментов, используемых для определения относительного направления линий хода. Ниже приведены основные методы:
Перемещение цепи
Цепь и циркуль
Пересечение транзитного типа а) Методом быстрой иглы б) Измерением углов между линиями
Планшет траверсный
Краткое описание этих методов съемки хода приводится ниже.
Перемещение цепи
Метод, при котором вся работа выполняется с помощью цепи и ленты, называется цепным перемещением. Измерение углов не используется, и направления линий полностью фиксируются линейными измерениями. Углы, фиксируемые линейными или связующими измерениями, известны как цепные углы. Метод непригоден для точной работы и обычно используется при наличии угловых измерительных приборов, таких как компас, секстант или теодолит.
Перемещение цепи и компаса
При цепном и компасовом перемещении магнитные пеленги геодезических линий измеряются компасом, а длины линий измеряются цепью или рулеткой. Направление магнитного меридиана устанавливается на каждой станции хода самостоятельно. Этот метод также известен как метод дерева или свободной иглы.
Пересечение методом быстрой иглы
Метод, при котором магнитные пеленги линий хода измеряются с помощью теодолита, оснащенного компасом, называется методом перемещения с помощью быстрой иглы. Направление магнитного меридиана не устанавливается на каждой станции, а вместо этого магнитные пеленги линий измеряются с эталоном так, чтобы направление магнитного меридиана устанавливалось на первой станции. Существует три метода наблюдения за азимутом линий методом быстрой иглы.
Прямой метод с транзитом,
Прямой метод без транзита,
Метод задней опоры.
Обход путем прямого наблюдения за углами
В этом методе углы между линиями измеряются непосредственно с помощью теодолита, и этим методом можно рассчитать магнитный пеленг других линий. Углы, измеренные на разных станциях, могут быть
Включенные углы и
Углы отклонения
Перемещение по прилежащему углу
Прилежащий угол на станции — это любой из двух углов, образованных n\двумя сходящимися там геодезическими линиями, и эти углы следует измерять по часовой стрелке. Метод состоит просто в измерении каждого угла непосредственно с задней точки на предыдущей станции. Угол также может быть измерен путем повторения. Углы, измеренные от задней станции, могут быть внутренними или внешними в зависимости от направления движения.
На рис. (а) направление прогресса против часовой стрелки, поэтому углы, измеренные по часовой стрелке, являются внутренними углами. На рис. (а) движение происходит по часовой стрелке, поэтому углы, измеренные по часовой стрелке, являются внешними углами.
Перемещение по углам отклонения
Угол отклонения – это угол, под которым линия обзора образует продолжение предыдущей линии. Она обозначается как правая (R) или левая (L), поскольку измеряется по часовой стрелке или против часовой стрелки от продолжения предыдущей линии. Этот тип перемещения больше подходит для съемки автомобильных дорог, железных дорог, трубопроводов и т. д., где линии съемки имеют небольшие углы отклонения.
Ошибки при обходе
Ошибки, связанные с замкнутым перемещением, бывают двух видов:
Линейная ошибка и
Угловая ошибка
Наиболее удовлетворительный метод проверки линейных измерений состоит в том, чтобы связать каждую геодезическую линию во второй раз, предпочтительно в обратном направлении, в разные даты и разными партиями. Чеки на угловую работу следующие:
Траверсы по углам:
Сумма измеренных внутренних углов должна быть равна (2N-4), где N=количество сторон траверсы.
Если измеряются внешние углы, их сумма должна быть равна (2N=4)p/2
Траверсы по углам отклонения: Алгебраическая сумма углов отклонения должна быть равна 360°, принимая правый угол и угол отклонения за положительный, а левый угол за отрицательный.
Перемещение путем прямого наблюдения пеленгов: Сила пеленга последней линии должна быть равна ее обратному пеленгу ±180°, измеренному от начальной станции.
Проверки в открытом ходе
Прямые проверки углового измерения недоступны. Так что косвенные проверки могут быть сделаны. Как показано на рис. (a), в дополнение к наблюдению за пеленгом AB на станции A можно также измерить пеленг AD, если это возможно. Точно так же в D можно измерить пеленг DA и применить проверку. Если два пеленга отличаются на 180°, работу можно считать правильной.
Другой метод, обеспечивающий проверку при построении работы, показан на рис. (b) и состоит в считывании пеленга на любую выдающуюся точку P с каждой из последовательных станций. Контрольное построение состоит в откладывании линий AP, BP, CP и т. д. и отслеживании того, проходят ли линии через одну точку.
Построение хода съемки
Существует два основных метода съемки хода:
Метод углов и расстояний: Этот метод бывает трех типов.
транспортиром
По касательной угла
По хорде угла.
Координатный метод.
Вычисления хода
На рисунке широта и начало линии АВ длиной л и уменьшенный подшипник q задаются как
L= + л cosq и D=+ л sinq
Для расчета широты и отклонения линий хода необходимо сначала уменьшить пеленг в квадрантной системе. Знаки широты и отклонений будут зависеть от уменьшенного пеленга линии. В следующей таблице приведены знаки широты и отклонения.
Стол-1
WCB
RB и квадрант
Знак
Широта
Отправление
от 0° до 90°
НКЭ; я
+
+
от 90° до 180°
кв.E; II
—
+
от 180° до 270°
кв.м. III
—
—
от 270° до 360°
NqW;IV
+
—
Таким образом, широта и координата отправления любой точки относительно предыдущей точки равны широте и отправной точке линии, соединяющей предыдущую точку с рассматриваемой точкой.
Балансировочные валы — что это такое? Зачем они нужны? Видео
При работе кривошипно- шатунного механизма возникают силы инерции. Возникновение их связано с движущимися частями механизма. Можно различить следующие виды сил инерции: возвратно- поступательные движения масс и вращающиеся. В многоцилиндровых двигателях также возникают силы инерции и в продольных плоскостях. Проще говоря всё это создаёт вибрации и шум при работе двигателя и увеличивает износ элементов двигателя.
Чтобы снизить вибрации производят балансировку двигателя. Наиболее часто при балансировке на щёки коленвала устанавливают противовесы. Но это не может позволить уравновесить инерционные силы у разных компоновочных схем двигателя. Например у рядных четырёхцилиндровых двигателей не уравновешиваются силы инерции второго порядка. Величина сил инерции возрастает с увеличением объёма двигателя.
Чтобы уравновесить инерционные силы второго порядка на рядных четырёхцилиндровых двигателях объёмом 2 и более литра, применяют специальные валы имеющие противовесы, т. е. балансировочные валы. Впервые балансировочный вал был применён в 1976 году компанией «Mitsubishi». Сейчас они довольно широко используются такими концернами как Фольксфаген, Ауди, БМВ и др.
Видео
Устанавливают балансировочные валы попарно с обоих сторон коленвала, обычно их устанавливают симметрично. Но для того чтобы уменьшить занимаемое место предпочтительно установить балансировочные валы в картере двигателя, ниже коленвала. Балансировочный вал представляет собой сложную деталь выполненную из металла, обычно он выглядит как стержень в котором выбраны пазы. Вращается балансировочный вал в подшипниках скольжения, которые включены в систему смазки двигателя.
Приводятся в движение балансировочные валы коленвалом и вращаются в разные стороны с удвоенной угловой скоростью. Приводом может служить зубчатый бесзазорный редуктор, цепные передачи либо их комбинации. Чтобы гасить крутильные колебания в процессе работы в приводной звёздочке (цепной привод БМВ) устанавливают специальный пружинный гаситель.
При работе на балансировочные валы действуют больше нагрузки. Наиболее нагружаются дальние от привода подшипники. Это приводе к повышенному износу подшипников, а также других элементов. Всё это сопровождается шумом, вибрациями, и даже возможен обрыв цепи привода. Последствия для двигателя печальные.
Видео
Так как ремонт балансировочных валов слишком дорогое удовольствие, наши умельцы просто избавляются от них. Отверстия для них закрывают заглушками. Вибрации двигателя увеличиваются, но опоры всё равно с ними могут справится. Применение балансировочных валов естественно усложнит конструкцию двигатели и повысит его стоимость. Но и это ещё не всё, при их применении снижается мощность двигателя примерно на 15 л.с.
< Назад
Вперёд >
Продукты в двигателе · Motorservice
Навигация
Установки
Продукты в двигателе
Износостойкие кулачки для долговечной и эффек- тивной работы двигателя
Распределительные валы, поставляемые компанией Motorservice, отличаются высокой прочностью, позволяющей им выдерживать высокие усилия изгиба и скручивания на протяжении длительного периода времени. В зависимости от цели применения, распределительные валы изготавливают методом литья или ковки.
Использование куки и защита данных
Группа Motorservice использует на Вашем устройстве файлы куки с целью оптимального оформления и постоянного улучшения своих веб-страниц, а также в статистических целях. Здесь Вы найдете дополнительную информацию об использовании куки, наши Выходные данные и Указания по защите персональных данных.
Нажатием кнопки «OK» Вы подтверждаете, что Вы приняли к сведению информацию о файлах куки, заявление о защите данных и выходные данные. Ваши настройки в отношении файлов куки для данного веб-сайта Вы можете изменитьв любое время [ссылка]
Установки приватности
Мы придаем большое значение прозрачности в вопросе защиты персональных данных. На наших страницах Вы получите точную информацию о том, какие настройки Вы можете выбрать и какие функции они выполняют. Выбранную Вами настройку Вы можете изменить в любое время. Независимо от выбранной Вами настройки, мы не будем определять Вашу личность (за исключением тех случаев, когда Вы однозначно ввели свои данные, например, в контактных формах). Информацию об удалении файлов куки Вы найдете в справке Вашего браузера. Дополнительная информация приводится вЗаявлении о защите данных.
Измените свои настройки приватности путем нажатия на соответствующие кнопки
Необходимость
Комфорт
Статистика
Необходимость
Файлы куки, необходимые для работы веб-сайта, обеспечивают его надлежащее функционирование. При отсутствии файлов куки возможно появление ошибок и сообщенийоб ошибках.
Данный веб-сайт будет выполнять следующее:
сохранять файлы куки, необходимые для работы веб-сайта.
сохранять настройки, выполненные Вами на данном сайте.
При этой настройке данный веб-сайт ни в коем случае не будет выполнять следующее:
сохранять Ваши настройки, например, выбор языка или баннер куки, чтобы Вы не выполняли их заново.
анонимно анализировать посещаемость нашего веб-сайта и использовать эту информацию для его оптимизации.
определять Вашу личность (за исключением тех случаев, когда Вы однозначно ввели свои данные, например, в контактных формах).
Комфорт
Файлы куки делают посещение Вами веб-сайта более удобным и комфортным, сохраняя, например, определенные настройки, чтобы Вам не приходилось заново выполнятьих каждый раз при посещении сайта.
Данный веб-сайт будет выполнять следующее:
сохранять файлы куки, необходимые для работы веб-сайта.
сохранять Ваши настройки, например, выбор языка или баннер куки, чтобы Вы не выполняли их заново.
При этой настройке данный веб-сайт ни в коем случае не будет выполнять следующее:
анонимно анализировать посещаемость нашего веб-сайта и использовать эту информацию для его оптимизации.
определять Вашу личность (за исключением тех случаев, когда Вы однозначно ввели свои данные, например, в контактных формах).
Разумеется, что мы всегда согласны с настройкой Do Not Track (DNT) Вашего браузера. В этом случае не устанавливаются отслеживающие файлы куки и не загружаются функции отслеживания.
Назначение и принцип работы балансирных валов двигателя
Еще один термин, который можно встретить в технической энциклопедии автомобилиста, — балансирный вал. Рассмотрим, в чем особенность этой детали двигателя, по какому принципу она работает, а также какие бывают неисправности.
Для чего нужны балансиры
При работе ДВС кривошипно-шатунный механизм создает колебания внутри блока цилиндров. В конструкцию стандартных коленчатых валов входят специальные элементы — противовесы. Их назначение – гасить силы инерции, возникающие в результате вращения коленчатого вала.
Не во всех моторах этих деталей достаточно для минимизации сил инерции, из-за которых быстрее выходят из строя подшипники и другие важные элементы силового агрегата. В качестве дополнительного элемента установлены балансировочные валы.
Как следует из названия детали, она предназначена для более эффективной балансировки в двигателе. Они поглощают чрезмерную инерцию и вибрацию. Такие валы стали особенно актуальны с появлением более мощных двигателей объемом от двух литров и более.
В зависимости от модификации требуется собственный балансировочный вал. Для рядных, оппозитных и V-образных двигателей используются разные модели валов. Хотя каждый тип двигателя имеет свои преимущества, ни один из них не может полностью устранить вибрацию.
Принцип работы балансирных валов двигателей
Балансировочные валы представляют собой сплошные цилиндрические металлические стержни. Они установлены по две с одной стороны коленчатого вала. Между собой они соединены шестернями. При вращении коленвала валы тоже вращаются, только в противоположных направлениях и с большей скоростью.
На балансирных валах установлены эксцентрики, а в ведущих шестернях установлены пружины. Эти элементы предназначены для компенсации инерции, возникающей при АКШ. Балансиры приводятся в движение коленчатым валом. Пара валов всегда вращается в противоположном направлении друг от друга.
Эти детали устанавливаются в картер двигателя для лучшей смазки. Они вращаются на подшипниках (игольчатых или скольжения). За счет работы этого механизма детали двигателя не так сильно изнашиваются из-за дополнительных вибрационных нагрузок.
Типы привода
Поскольку балансировочные валы предназначены для балансировки коленчатого вала, их работа должна быть синхронизирована с этой частью узла. По этой причине они соединены с приводом ГРМ.
Для гашения вращательных колебаний шестерня привода уравновешивающего вала имеет пружины. Они позволяют приводу немного поворачиваться вокруг своей оси, обеспечивая плавный старт движения устройства.
Наиболее часто используемый приводной ремень или цепь, установленная на двигателе. Зубчатые передачи встречаются гораздо реже. Существуют и комбинированные модификации. В них валы приводятся в движение зубчатым ремнем и редуктором.
В каких двигателях используются балансировочные валы
Компания Mitsubishi впервые начала устанавливать балансировочные валы на двигатели. С 1976 года эта технология называется Silent Shaft. Эта разработка в основном оснащается рядными силовыми агрегатами (4-цилиндровые модификации больше подвержены инерционным силам).
Высокоскоростные двигатели с большой мощностью также нуждаются в таких элементах. Часто их используют в дизельных ДВС.
Если раньше японские производители использовали эту технологию, то сейчас часто встречаются европейские автомобили с системой бесшумных валов.
Ремонт уравновешивающего вала
Как и любой другой сложный механизм, привод уравновешивающего вала также может выйти из строя. Чаще всего это происходит в результате естественного износа подшипников и деталей редуктора, так как они испытывают достаточно большие нагрузки.
Когда блок валов приходит в негодность, это сопровождается появлением вибраций и шума. Иногда ведущая шестерня блокируется из-за поломки подшипника и обрывает ремень (или цепь). При обнаружении неисправности балансировочных валов метод устранения один – замена поврежденных элементов.
Механизм имеет сложную конструкцию, поэтому за его ремонт придется выложить приличную сумму (работы должны проводиться исключительно в сервисном центре, даже если это просто замена устаревшей детали на новую). По этой причине при выходе из строя блока валов его просто снимают с двигателя, а отверстия закрывают соответствующими заглушками.
Это, конечно, должно быть крайней мерой, так как отсутствие виброкомпенсаторов приводит к разбалансировке мотора. Как уверяют некоторые автолюбители, использовавшие этот метод, вибрации без блока валов не настолько серьезны, чтобы соглашаться на дорогостоящий ремонт. Несмотря на это, силовой агрегат становится немного слабее (мощность может упасть до 15 лошадиных сил).
Принимая решение о демонтаже агрегата, автомобилист должен четко понимать, что значительное вмешательство в конструкцию мотора может сильно повлиять на его работоспособность. А это в будущем может привести к капитальному ремонту ДВС.
Работа балансирных валов
Как было сказано ранее, основной причиной поломки балансирных валов является естественный износ. Но автолюбитель может предпринять несколько шагов, которые продлят жизнь этому механизму.
Первый шаг — не использовать агрессивный стиль вождения. Чем резче будет работать силовой агрегат, тем быстрее выйдут из строя шестерни вала. Кстати, это касается и массы других частей автомобиля.
Второй шаг – своевременное обслуживание. Замена масла и масляного фильтра обеспечит качественную смазку всех контактных элементов, а установка нового ремня (или цепи) привода позволит шестерням вращаться без дополнительных нагрузок.
Вопросы и ответы:
Что такое уравновешивающий вал? Это цилиндрические металлические стержни, которые установлены по обе стороны от коленчатого вала и соединены между собой шестернями. Они вращаются в направлении, противоположном вращению коленчатого вала.
Как снять балансирный вал? Ремень ГРМ снят — ремень балансира. Затем откручиваются все шкивы — снимается поддон — масляный насос. После этого балансиры демонтируются.
Для чего нужен вал? Он поглощает избыточную инерцию коленчатого вала. Это снижает вибрацию двигателя. Этот элемент устанавливается на мощные агрегаты объемом от двух литров.
Уравновешивающий вал | Автопедия | Фэндом
в: Технология двигателя
В поршневых двигателях уравновешивающий вал представляет собой утяжеленный эксцентриком вал, который компенсирует вибрации в конструкциях двигателей, которые не сбалансированы по своей природе (например, большинство четырехцилиндровых двигателей). Впервые они были изобретены британским инженером Фредериком Ланчестером в 1904 году. [1]
Содержание
2 Применение с четырьмя цилиндрами
3 Применение с шестью цилиндрами
4 Производственные реализации
5 См. также
6 Каталожные номера
7 Внешние ссылки
Обзор[]
Уравновешивающие валы чаще всего используются в рядных четырехцилиндровых двигателях, которые из-за асимметрии конструкции имеют присущую им вибрацию второго порядка (вибрация при удвоенном числе оборотов двигателя), которую невозможно устранить, независимо от того, насколько хорошо сбалансированы внутренние компоненты. В плоских двигателях поршни расположены горизонтально друг против друга, поэтому они естественным образом сбалансированы и не требуют дополнительной сложности, затрат или потерь мощности, связанных с уравновешивающими валами. Эта вибрация возникает из-за того, что движение шатунов в рядном двигателе несимметрично при вращении коленчатого вала; таким образом, в течение заданного периода вращения коленчатого вала опускающийся и восходящий поршни не всегда полностью противоположны в своем ускорении, что приводит к возникновению чистой вертикальной силы инерции дважды за каждый оборот, интенсивность которой увеличивается квадратично с частотой вращения, независимо от того, насколько точно компоненты соответствуют весу. [2]
Проблема усугубляется с увеличением рабочего объема двигателя, поскольку единственными способами добиться большего рабочего объема являются увеличение длины хода поршня, увеличение разницы в ускорении или увеличение диаметра цилиндра, увеличение массы поршней; в любом случае, Величина инерционной вибрации увеличивается. В течение многих лет два литра считались «неофициальным» пределом рабочего объема серийного рядного четырехцилиндрового двигателя с приемлемыми характеристиками NVH.
Основная концепция балансирных валов существует с 1904, когда он был изобретен и запатентован британским инженером Фредериком Ланчестером. Два уравновешивающих вала вращаются в противоположных направлениях с удвоенной частотой вращения двигателя. Эксцентриковые грузы одинакового размера на этих валах рассчитаны и сфазированы таким образом, что инерционная реакция на их встречное вращение компенсируется в горизонтальной плоскости, но добавляется в вертикальной плоскости, создавая результирующую силу, равную всего лишь 180 градусам в противофазе с нежелательной вибрацией второго порядка базового двигателя, тем самым компенсируя ее. Однако фактическая реализация концепции достаточно конкретна, чтобы ее можно было запатентовать. Основная проблема, представленная концепцией, заключается в адекватной поддержке и смазке детали, вращающейся с удвоенной частотой вращения двигателя при более высоких оборотах, когда вибрация второго порядка становится неприемлемой.
Ведутся споры о том, сколько мощности стоят двигателю двойные балансирные валы. Приведенная базовая цифра обычно составляет около 15 л.с. (11 кВт), но это может быть чрезмерным для чисто потерь на трение. Возможно, это просчет, полученный из-за обычного использования инерционного динамометра, который рассчитывает мощность по угловому ускорению, а не по фактическому измерению крутящего момента в установившемся режиме. Таким образом, мощность 15 л.с. (11 кВт) включает в себя как фактические потери на трение, так и увеличение угловой инерции быстро вращающихся валов, что не будет иметь значения при постоянной скорости. Тем не менее, некоторые владельцы модифицируют свои двигатели, удаляя балансирные валы, как для восстановления части этой мощности, так и для уменьшения сложности и потенциальных областей поломки для повышения производительности и использования в гонках, поскольку обычно (но ошибочно) считается, что плавность, обеспечиваемая балансирными валами, может быть достигнута после их удаления путем тщательной балансировки возвратно-поступательных компонентов двигателя.
Применение с четырьмя цилиндрами[]
Компания Mitsubishi Motors впервые в современную эпоху разработала двигатели Astron с бесшумным валом в 1975 году, с уравновешивающими валами, расположенными внизу на боковой стороне блока цилиндров и приводящимися в движение цепями от масляного насоса. Впоследствии они передали патент Fiat, Saab и Porsche. [1]
Компания Saab дополнительно усовершенствовала принцип уравновешивающего вала для преодоления второй гармоники боковых вибраций (из-за той же базовой асимметрии в конструкции двигателя, но гораздо меньшей по величине) за счет расположения уравновешивающих валов с поперечной симметрией, но на разной высоте над коленчатым валом, тем самым создавая крутящий момент, который противодействует боковым вибрациям при удвоенных оборотах двигателя, что обеспечивает исключительно плавный двигатель B234.
Шестицилиндровые двигатели[]
Другая конструкция уравновешивающего вала используется во многих двигателях V6. В то время как оптимально спроектированный двигатель V6 будет иметь угол 60 градусов между двумя рядами цилиндров, многие современные двигатели V6 являются производными от старых двигателей V8, которые имеют угол 90 градусов между двумя рядами цилиндров. В то время как это обеспечивает равномерный порядок воспламенения в 8-цилиндровом двигателе, в шестицилиндровом двигателе это приводит к скачкообразному ритму, когда при каждом вращении коленчатого вала три цилиндра зажигаются с частотой 9Интервалы 0 градусов, за которыми следует промежуток 90 градусов без импульса мощности. Этого можно избежать, используя более сложный и дорогой коленчатый вал, который изменяет соотношение между цилиндрами в двух рядах, чтобы обеспечить эффективную разницу в 60 градусов, но в последнее время многие производители сочли более экономичным адаптировать концепцию балансирного вала, используя один вал с противовесами, расположенными так, чтобы обеспечить вибрацию, которая нейтрализует тряску, присущую 90-градусному V6.
Производственные реализации[]
Другие производители, выпускающие двигатели с одним или двумя уравновешивающими валами, включают(d):
Четырехцилиндровый двигатель Alfa Romeo 2,0 л, устанавливаемый на Alfa Romeo 156
Двигатель Крайслер К
Chrysler 2,4 л и 2,5 л Двигатель Neon
Модульный двигатель Ford V10
Двигатель Форд Таунус V4
Бьюик 3800 V6
General Motors Corporation Quad 4 и Ecotec
Двигатель GM Atlas четырех- и пятицилиндровые двигатели (два балансирных вала)
Двигатель
GM Quad-4, который использовался в Pontiac Sunfire 1995 года.
Двигатель GM Vortec V-6 (один балансирный вал)
Четырехцилиндровый двигатель Honda 2,2 л (F22)
Двигатель Mazda 2,3 л MZR (два балансирных вала)
Двигатель Mitsubishi ‘Astron’
Четырехцилиндровый двигатель Nissan 2,5 л (QR25DE)
Рядные четырехцилиндровые двигатели Porsche 2,5 л, 2,7 л и 3,0 л
Двигатель Subaru EF
Тата Нано
Тойота 2,4 л (2AZ-FE)
Двигатель Saab H
Volvo B234F, B204GT и B204FT (четыре цилиндра, два уравновешивающих вала, головка 16V, используется в сериях 700 и 900)
, а также многочисленные мотоциклетные двигатели, особенно вертикальные близнецы, и даже некоторые небольшие одноцилиндровые двигатели.
D. ASMER 0049 1525 3198693 / … (Deutsch, Russian/по-русски)
… sprechen: DEUTSCH, ENGLISH, ITALIANO, ESPAÑOL, RUSSIAN, PORTUGUÊS, POLSKI
Obwohl alle Anstrengungen unternommen wurden, um die Richtigkeit der Informationen zu gewährleisten, können wir keine Gewähr für Fehler oder Auslassungen übernehmen. Wir bitten unsere Kunden, die verfügbaren Fotos zu konsultieren. Die angegebenen Maße sind circa Werte.
ENGLISH
SEL 5831
Mercedes-Benz Atego 1222 Platform
German registration / 1. Hand
1st registration: 30-06-2006 538.497 km Euro 3 Techn. total gross weight (kg): 11.990 Permitted total weight (kg): 11.990 Empty weight (kg): 6.000 VIN: WDB9702551L129536 HU: 06.2023 / SP: 12.2022
ENGINE AND GEARBOX: 4. 801 cc Power: 160kW / 220PS Gearbox: Manual 6 Speeds Engine Brake
TIRES AND AXLES: Tires: 265/70 R 19,5 Axle configuration: 4X2 Rear air suspension Disk brakes
TANKS: 1 Tank
CABIN: 1 Suspension seat Without bed Air conditioning system Radio Cab rear wall, without window
D. ASMER 0049 1525 3198693 / … (Deutsch, Russian/по-русски)
… speak: DEUTSCH, ENGLISH, ITALIANO, ESPAÑOL, RUSSIAN, PORTUGUÊS, POLSKI
Although every effort has been made to ensure the accuracy of the information, we are not responsible for any errors or omissions. We kindly ask our customers to consult the photos available. The measures given are approximated values.
ITALIANO
SEL 5831
Mercedes-Benz Atego 1222 Pedana
Registrazione tedesca / 1 Proprietario
EZ: 30-06-2006 538.497 km Euro 3 Peso totale tecnico (kg): 11.990 Peso totale consentito (kg): 11.990 Peso vuoto …
Схема управления электроприводом с двигателем переменного тока
Все электрические принципиальные схемы станков, установок и машин содержат определенный набор типовых блоков и узлов, которые комбинируются между собой определенным образом. В релейно-контакторных схемах главными элементами управления двигателями являются электромагнитные пускатели и реле.
Наиболее часто в качестве привода в станках и установках применяются трехфазные асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором. Эти двигатели просты в устройстве, обслуживании и ремонте. Они удовлетворяют большинству требований к электроприводу станков. Главными недостатками асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором являются большие пусковые токи (в 5-7 раз больше номинального) и невозможность простыми методами плавно изменять скорость вращения двигателей.
С появлением и активным внедрением в схемы электроустановок преобразователей частоты такие двигатели начали активно вытеснять другие типы двигателей (асинхронные с фазным ротором и двигатели постоянного тока) из электроприводов, где требовалось ограничивать пусковые токи и плавно регулировать скорость вращения в процессе работы.
Одной из преимуществ использования асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором является простота их включения в сеть. Достаточно подать на статор двигателя трехфазное напряжение и двигатель сразу запускается. В самом простом варианте для включения можно использовать трехфазный рубильник или пакетный выключатель. Но эти аппараты при своей простоте и надежности являются аппаратами ручного управления.
В схемах же станков и установок часто должна быть предусмотрена работа того или иного двигателя в автоматическом цикле, обеспечиваться очередность включения нескольких двигателей, автоматическое изменение направления вращения ротора двигателя (реверс) и т.д.
Обеспечить все эти функции с аппаратами ручного управления невозможно, хотя в ряде старых металлорежущих станков тот же реверс и переключение числа пар полюсов для изменения скорости вращения ротора двигателя очень часто выполняется с помощью пакетных переключателей. Рубильники и пакетные выключатели в схемах часто используются как вводные устройства, подающие напряжение на схему станка. Все же операции управления двигателями выполняются электромагнитными пускателями.
Включение двигателя через электромагнитный пускатель обеспечивает кроме всех удобств при управлении еще и нулевую защиту. Что это такое будет рассказано ниже.
Наиболее часто в станках, установках и машинах применяются три электрические схемы:
схема управления нереверсивным двигателем с использованием одного электромагнитного пускателя и двух кнопок «пуск» и «стоп»,
схема управления реверсивным двигателем с использованием двух пускателей (или одного реверсивного пускателя) и трех кнопок.
схема управления реверсивным двигателем с использованием двух пускателей (или одного реверсивного пускателя) и трех кнопок, в двух из которых используются спаренные контакты.
Разберем принцип работы всех этих схем.
1. Схема управления двигателем с помощью магнитного пускателя
Схема показана на рисунке.
При нажатии на кнопку SB2 «Пуск» на катушка пускателя попадает под напряжение 220 В, т. к. она оказывается включенной между фазой С и нулем ( N) . Подвижная часть пускателя притягивается к неподвижной, замыкая при этом свои контакты. Силовые контакты пускателя подают напряжение на двигатель, а блокировочный замыкается параллельно кнопке «Пуск». Благодаря этому при отпускании кнопки катушка пускателя не теряет питание, т.к. ток в этом случае идет через блокировочный контакт.
Если бы блокировочный контакт не был бы подключен параллельно кнопки (по какой-либо причине отсутствовал), то при отпускании кнопки «Пуск» катушка теряет питание и силовые контакты пускателя размыкаются в цепи двигателя, после чего он отключается. Такой режим работы называют «толчковым». Применяется он в некоторых установках, например в схемах кран-балок.
Остановка работающего двигателя после запуска в схеме с блокировочным контактом выполняется с помощью кнопки SB1 «Стоп». При этом, кнопка создает разрыв в цепи, магнитный пускатель теряет питание и своими силовыми контактами отключает двигатель от питающей сети.
В случае исчезновения напряжения по какой-либо причине магнитный пускатель также отключается, т.к. это равносильно нажатию на кнопку «Стоп» и созданию разрыва цепи. Двигатель останавливается и повторный запуск его при наличии напряжения возможен только при нажатии на кнопку SB2 «Пуск». Таким образом, магнитный пускатель обеспечивает т.н. «нулевую защиту». Если бы он в цепи отсутствовал и двигатель управлялся рубильником или пакетным выключателем, то при возврате напряжения двигатель запускался бы автоматически, что несет серьезную опасность для обслуживающего персонала. Подробнее смотрите здесь — защита минимального напряжения.
Анимация процессов, протекающих в схеме показана ниже.
2. Схема управления реверсивным двигателем с помощью двух магнитных пускателей
Схема работает аналогично предыдущей. Изменение направления вращения (реверс) ротор двигателя меняет при изменении порядка чередования фаз на его статоре. При включении пускателя КМ1 на двигатель приходят фазы — A , B , С, а при включении пускателя KM2 — порядок фаз меняется на С, B , A.
Схема показана на рис. 2.
Включение двигателя на вращение в одну сторону осуществляется кнопкой SB2 и электромагнитным пускателем KM1 . При необходимости смены направления вращения необходимо нажать на кнопку SB1 «Стоп», двигатель остановится и после этого при нажатии на кнопку SB 3 двигатель начинает вращаться в другую сторону. В этой схеме для смены направления вращения ротора необходимо промежуточное нажатие на кнопку «Стоп».
Кроме этого, в схеме обязательно использование в цепях каждого из пускателей нормально-закрытых (размыкающих) контактов для обеспечения защиты от одновременного нажатия двух кнопок «Пуск» SB2 — SB 3, что приведет к короткому замыканию в цепях питания двигателя. Дополнительные контакты в цепях пускателей не дают пускателям включится одновременно, т.к. какой-либо из пускателей при нажатии на обе кнопки «Пуск» включиться на секунду раньше и разомкнет свой контакт в цепи другого пускателя.
Необходимость в создании такой блокировки требует использования пускателей с большим количеством контактов или пускателей с контактными приставками, что удорожает и усложняет электрическую схему.
Анимация процессов, протекающих в схеме с двумя пускателями показана ниже.
3. Схема управления реверсивным двигателем с помощью двух магнитных пускателей и трех кнопок (две из которых имеют контакты с механической связью)
Схема показана на рисунке.
Отличие этой схемы от предыдущей в том, что в цепи каждого пускателя кроме общей кнопки SB1 «Стоп»включены по 2 контакта кнопок SB2 и SB 3, причем в цепи КМ1 кнопка SB2 имеет нормально-открытый контакт (замыкающий), а SB 3 — нормально-закрытый (размыкающий) контакт, в цепи КМ3 — кнопка SB2 имеет нормально-закрытый контакт (размыкающий), а SB 3 — нормально-открытый. При нажатии каждой из кнопок цепь одного из пускателей замыкается, а цепь другого одновременно при этом размыкается.
Такое использование кнопок позволяет отказаться от использования дополнительных контактов для защиты от одновременного включения двух пускателей (такой режим при этой схеме невозможен) и дает возможность выполнять реверс без промежуточного нажатия на кнопку «Стоп», что очень удобно. Кнопка «Стоп» нужна для окончательной остановки двигателя.
Приведенные в статье схемы являются упрощенными. В них отсутствуют аппараты защиты (автоматические выключатели, тепловые реле), элементы сигнализации. Такие схемы также часто дополняются различными контактами реле, выключателей, переключателей и датчиков. Также возможно питание катушки электромагнитного пускателя напряжение 380 В. В этом случае он подключается от двух любых фаз, например, от А и B . Возможно использование понижающего трансформатора для понижения напряжения в схеме управления. В этом случае используются электромагнитные пускатели с катушками на напряжение 110, 48, 36 или 24 В.
Источник
Управление приводами включает в себя пуск электродвигателя в работу, регулирование скорости вращения, изменение направления вращения, торможение и останов электродвигателя. Для управления приводами применяются электрические коммутационные аппараты, такие как автоматические и неавтоматические выключатели, контакторы и магнитные пускатели. Для защиты электродвигателей от ненормальных режимов (перегрузок и коротких замыканий) применяются автоматические выключатели, предохранители и тепловые реле.
Управление электродвигателями с короткозамкнутым ротором.На рис. 2.8 приведена схема управления асинхронным двигателем с короткозамкнутым ротором с помощью магнитного пускателя.
Рис. 2.8. Схема управления асинхронным электродвигателем с короткозамкнутым ротором с помощью магнитного пускателя: Q – выключатель; F – предохранитель;
Магнитные пускатели широко применяются для двигателей мощностью до 100 кВт. Они применяются в продолжительном иповторнократковременном режиме работы привода. Магнитный пускатель позволяет осуществлять дистанционный пуск. Для включения электродвигателя М первым включается выключатель Q. Пуск двигателя в работу осуществляется включением кнопочного выключателя SBС. Катушка (электромагнит включения) магнитного пускателя КМ получает питание от сети и замыкает контакты КМ в главной цепи и в цепи управления. Вспомогательный контакт КМ в цепи управления шунтирует кнопочный выключатель SBС и обеспечивает продолжительную работу привода после снятия нагрузки нажатия с кнопочного выключателя. Для защиты электродвигателя от перегрузки в магнитном пускателе имеются тепловые реле КК1 и КК2, включаемые в две фазы электродвигателя. Вспомогательные контакты этих реле включаются в цепь питания катушки КМ магнитного пускателя. Для защиты от коротких замыканий в каждой фазе главной цепи электродвигателя устанавливаются предохранители F. Предохранители могут устанавливаться и в цепи управления. В реальных схемах неавтоматический выключатель Q и предохранители Fмогут быть заменены автоматическим выключателем. Отключение электродвигателя осуществляется нажатием на кнопочный выключатель SBТ.
Простейшая схема управления электродвигателем может иметь только неавтоматический выключательQи предохранителиF или автоматический выключатель.
Во многих случаях при управлении электроприводом необходимо изменять направление вращения электродвигателя. Для этого применяются реверсивные магнитные пускатели.
На рис. 2.9 приведена схема управления асинхронным электродвигателем с короткозамкнутым ротором с помощью реверсивного магнитного пускателя. Для включения электродвигателя М должен быть включен выключатель Q. Включение электродвигателя для одного направления, условно «Вперед», производится нажатием кнопочного выключателя SBС1в цепи питания катушки КМ1 магнитного пускателя.При этом катушка (электромагнит включения) магнитного пускателя КМ1 получает питание от сети и замыкает контакты КМ1 в
главной цепи и в цепи управления. Вспомогательный контакт КМ1 в цепи управления шунтирует кнопочный выключатель SBС1 и обеспечивает продолжительную работу привода после снятия нагрузки нажатия с кнопочного выключателя.
Рис. 2.9. Схема управления асинхронным электродвигателем с короткозамкнутым ротором с помощью реверсивного магнитного пускателя: Q – выключатель; F – предохранитель; КМ1, КМ2 – магнитный пускатель, КК1, КК2 – тепловое реле; SBC1, SBC2 – кнопочный выключатель включения двигателя; SBT – кнопочный выключатель отключения двигателя
Для пуска электродвигателя в противоположном направлении, условно
«Назад», необходимо нажать кнопочный выключатель SBС2. Кнопочные выключатели SBС1и SBС2 имеют электрическую блокировку, исключающую возможность одновременного включения катушек КМ1 и КМ2. Для этого в цепь катушки КМ1 включается вспомогательный контакт пускателя КМ2, а в цепь катушки КМ2 – вспомогательный контакт КМ1.
Для отключения электродвигателя от сети при его вращении в любом направлении необходимо нажать на кнопочный выключатель SBТ. При этом цепь любой катушки и КМ1 и КМ2 разрывается, их контакты в главной цепи электродвигателя размыкаются, и электродвигатель останавливается.
Схема реверсивного включения может в обоснованных случаях применяться для торможения двигателя противовключением.
Управление электродвигателями с фазным ротором.На рис. 2.10 приведена схема управления асинхронным двигателем с фазным ротором.
с фазным ротором »/>Рис. 2.10. Схема управления асинхронным двигателем
с фазным ротором: QF – выключатель; КМ – магнитный пускатель в цепи статора, КМ1 – КМ3 – магнитный пускатель ускорения; SBC – кнопочный выключатель включения двигателя;R – пусковой реостат; SBT – кнопочный выключатель отключения двигателя
»/>В приведенной схеме защита двигателя М от коротких замыканий и перегрузок осуществляется автоматическим выключателем QF. Для уменьшения пускового тока и увеличения пускового момента в цепь ротора включен трехступенчатый пусковой реостат R. Количество ступеней может быть различным. Пуск электродвигателя осуществляется линейным контактором КМ и контакторами ускорения КМ1 – КМ3. Контакторы снабжены реле времени. После включения автоматического выключателя QF кнопочным выключателем SBC включается линейный контактор КМ, который мгновенно замыкает свои контакты в главной цепи и шунтирует контакты кнопочного выключателя SBC. Двигатель начинает вращаться при полностью введенном пусковом реостате R (механическая характеристика 1 на рис. 2.11). Точка П является точкой трогания.
Рис. 2.11. Механические характеристики асинхронного двигателя с фазным ротором: 1, 2, 3 –
при включении ступеней пускового реостата; 4 – естественная;
Контакт реле времени КМ в цепи катушки контактора КМ1 с выдержкой времени t1 (рис. 2.12) включает контактор КМ1, который замыкает контакты первой ступени в цепи пускового реостата. С выдержкой времени t2включается контактор КМ2. Аналогично проходит процесс переключения ступеней пускового реостата R до перехода электропривода на естественную характеристику (кривая 4).
Изменение тока статора Iи частоты вращения ротора n2во время пуска электродвигателя показано на рис. 2.12.
Рис. 2.12. Изменение тока статора и частоты вращения ротора асинхронного двигателя с фазным ротором во время пуска
На естественной характеристике ток статора и частота вращения ротора достигают номинальных значений.
Остановка электродвигателя осуществляется кнопочным выключателем SBT.
Электрическая блокировка в приводах.В многодвигательных приводах или приводах механизмов, связанных общей технологической зависимостью, должна быть обеспечена определенная очередность включения и отключения электродвигателей. Это достигается применением механической или электрической блокировки. Электрическая блокировка осуществляется путем применения дополнительных вспомогательных контактов коммутационных аппаратов, участвующих в управлении приводами. На рис. 2.13 приведена схема блокировки последовательности пуска и остановки двух электродвигателей.
В схеме исключена возможность пуска электродвигателя М2 раньше пуска двигателя М1. Для этого в цепь управления магнитного пускателя КМ2, осуществляющего пуск и остановку электродвигателя М2, включен замыкающий вспомогательный контакт КМ1, связанный с пускателем КМ1. В случае остановки электродвигателя М1 этот же контакт произведет автоматическое отключение двигателя М2. При необходимости самостоятельного пуска электродвигателя при опробовании механизма в цепи управления имеется выключатель Q3, который необходимо предварительно замкнуть. Включение электродвигателя М2 осуществляется кнопочным выключателем SBC2, а отключение – SBТ2. Включение двигателя М1 осуществляется выключателем SBC1, а отключение – SBT1. При этом отключается и выключатель М2.
Регулирование скорости рабочего органа машины или механизма.Скорость рабочего органа машины можно изменить за счет применения редукторов или путем изменения частоты вращения электродвигателя. Частоту вращения электродвигателя можно изменить несколькими способами. В строительных машинах и механизмах применяют редукторы с зубчатой, ременной и цепной передачами, позволяющими изменять передаточное число. В приводах, где применяются двигатели с короткозамкнутым ротором, частоту вращения электродвигателя изменяют путем изменения числа пар полюсов. Для этих целей применяют либо электродвигатель с двумя обмотками статора, каждая из которых имеет разное количество пар полюсов, либо электродвигатель с переключением секций фазных обмоток статора.
Возможно регулирование частоты вращения изменением напряжения на обмотке статора. Для этих целей используются автотрансформаторы с плавным регулированием напряжения, магнитные усилители, тиристорные регуляторы напряжения.
Источник
Коллекторный двигатель переменного тока: схема подключения
Коллекторные двигатели переменного тока достаточно широко применяются как силовые агрегаты бытовой техники, ручного электроинструмента, электрооборудования автомобилей, систем автоматики. Схема подключения двигателя, а также его устройство напоминают схему и устройство электродвигателя постоянного тока с последовательным возбуждением.
Область применения таких моторов обусловлена их компактностью, малым весом, легкостью управления, сравнительно невысокой стоимостью. Наиболее востребованы в этом производственном сегменте электродвигатели малой мощности с высокой частотой вращения.
Особенности конструкции и принцип действия
По сути, коллекторный двигатель представляет собой достаточно специфичное устройство, обладающее всеми достоинствами машины постоянного тока и, в силу этого, обладающее схожими характеристиками. Отличие этих двигателей состоит в том, что корпус статора мотора переменного тока для снижения потерь на вихревые токи выполняется из отдельных листов электротехнической стали. Обмотки возбуждения машины подключаются последовательно для оптимизации работы в бытовой сети 220в.
Могут быть как одно-, так и трехфазными, благодаря способности работать от постоянного и переменного тока называются ещё универсальными. Кроме статора и ротора конструкция включает щеточно-коллекторный механизм и тахогенератор. Вращение ротора в коллекторном электродвигателе возникает в результате взаимодействия тока якоря и магнитного потока обмотки возбуждения. Через щетки ток подается на коллектор, собранный из пластин трапецеидального сечения и является одним из узлов ротора, последовательно соединенного с обмотками статора.
В целом принцип работы коллекторного мотора можно наглядно продемонстрировать с помощью известного со школы опыта с вращением рамки, помещенной между полюсами магнитного поля. Если через рамку протекает ток, она начинает вращаться под действием динамических сил. Направление движения рамки не меняется при изменении направления движения тока в ней.
Последовательное подсоединение обмоток возбуждения дает большой максимальный момент, но появляются большие обороты холостого хода, способные привести к преждевременному выходу механизма из строя.
Упрощенная схема подключения
Типовая схема подключения может предусматривать до десяти выведенных контактов на контактной планке. Ток от фазы L протекает до одной из щеток, затем передается на коллектор и обмотку якоря, после чего проходит вторую щетку и перемычку на обмотки статора и выходит на нейтраль N. Такой способ подключения не предусматривает реверс двигателя вследствие того, что последовательное подсоединение обмоток ведет к одновременной замене полюсов магнитных полей и в результате момент всегда имеет одно направление.
Направление вращения в этом случае можно изменить, только поменяв местами выхода обмоток на контактной планке. Включение двигателя «напрямую» выполняется только с подсоединенными выводами статора и ротора (через щеточно-коллекторный механизм). Вывод половины обмотки используется для включения второй скорости. Следует помнить, что при таком подключении мотор работает на полную мощность с момента включения, поэтому эксплуатировать его можно не более 15 секунд.
Управление работой двигателя
На практике используются двигатели с различными способами регулирования работы. Управление коллекторным мотором может осуществляться с помощью электронной схемы, в которой роль регулирующего элемента выполняет симистор, «пропускающий» заданное напряжение на мотор. Симистор работает, как быстросрабатывающий ключ, на затвор которого приходят управляющие импульсы и открывают его в заданный момент.
В схемах с использованием симистора реализован принцип действия, основанный на двухполупериодном фазовом регулировании, при котором величина подаваемого на мотор напряжения привязана к импульсам, поступающим на управляющий электрод. Частота вращения якоря при этом прямо пропорциональна приложенному к обмоткам напряжению. Принцип работы схемы управления коллекторным двигателем упрощенно описывается следующими пунктами:
электронная схема подает сигнал на затвор симистора,
затвор открывается, по обмоткам статора течет ток, придавая вращение якорю М двигателя,
тахогенератор преобразует в электрические сигналы мгновенные величины частоты вращения, в результате формируется обратная связь с импульсами управления,
в результате ротор вращается равномерно при любых нагрузках,
реверс электродвигателя осуществляется с помощью реле R1 и R
Помимо симисторной существует фазоимпульсная тиристорная схема управления.
Преимущества и недостатки
К неоспоримым достоинствам таких машин следует отнести:
компактные габариты,
увеличенный пусковой момент, «универсальность» работа на переменном и постоянном напряжении,
быстрота и независимость от частоты сети,
мягкая регулировка оборотов в большом диапазоне с помощью варьирования напряжения питания.
Недостатком этих двигателей принято считать использование щеточно-коллекторного перехода, который обуславливает:
снижение долговечности механизма,
искрение между и коллектором и щетками,
повышенный уровень шумов,
большое количество элементов коллектора.
Типичные неисправности
Наибольшего внимания к себе требует щеточно-коллекторный механизм, в котором наблюдается искрение даже при работе нового двигателя. Сработанные щетки следует заменить для предотвращения более серьезных неисправностей: перегрева ламелей коллектора, их деформации и отслаивания. Кроме того, может произойти межвитковое замыкание обмоток якоря или статора, в результате которого происходит значительное падение магнитного поля или сильное искрение коллекторно-щеточного перехода.
Избежать преждевременного выхода из строя универсального коллекторного двигателя может грамотная эксплуатация устройства и профессионализм изготовителя в процессе сборки изделия.
bogdann.tech
Администратор сайта Electricvdele.Ru
Next Схемы и технические характеристики крановых электродвигателей
Previous Схемы и рекомендации по подключению электродвигателя через конденсатор на 220В
Регулятор скорости двигателя переменного тока мощностью 1000 Вт
Эта схема регулятора скорости двигателя переменного тока на основе симистора предназначена для управления скоростью двигателей переменного тока, таких как дрели, вентиляторы, пылесосы и т. д. Скоростью двигателя можно управлять, изменяя настройку потенциометра R1. Установка R1 определяет фазу триггерного импульса, который запускает симистор. Схема включает в себя технику самостабилизации, которая поддерживает скорость двигателя, даже когда он загружен.
При торможении двигателя сопротивлением просверленного предмета уменьшается и противо-ЭДС двигателя. Это приводит к увеличению напряжения на резисторах R1-R2 и C1, что приводит к более раннему срабатыванию симистора и соответствующему увеличению скорости.
Список деталей
T1 = BTA26-600B или BTA16-800B или KT207/400 симистор
D1 = DB3 или C312 или KR206 Diac
R1 = 500K Потенциометр
R2 = 37K Резистор
C1 = полиэфирный пленочный конденсатор 100 нФ / 400 В
M1 = двигатель переменного тока
Загрузки Контроллер скорости двигателя переменного тока 1000 Вт — Ссылка
Точный измеритель LC
Создайте свой собственный точный измеритель LC (измеритель емкости и индуктивности) и начните создавать собственные катушки и катушки индуктивности. Этот LC-метр позволяет измерять невероятно малые индуктивности, что делает его идеальным инструментом для изготовления всех типов ВЧ-катушек и катушек индуктивности. LC Meter может измерять индуктивность от 10 нГн до 1000 нГн, 1 мкГн — 1000 мкГн, 1 мГн — 100 мГн и емкости от 0,1 пФ до 900 нФ. Схема включает автоматический выбор диапазона, а также переключатель сброса и обеспечивает очень точные и стабильные показания.
Вольт-амперметр PIC
Вольт-амперметр измеряет напряжение 0–70 В или 0–500 В с разрешением 100 мВ и потребляемый ток 0–10 А или более с разрешением 10 мА. Счетчик является идеальным дополнением к любому источнику питания, зарядным устройствам и другим электронным устройствам, где необходимо контролировать напряжение и ток. В измерителе используется микроконтроллер PIC16F876A с жидкокристаллическим дисплеем 16×2 с подсветкой.
Частотомер/счетчик 60 МГц
Частотомер/счетчик измеряет частоту от 10 Гц до 60 МГц с разрешением 10 Гц. Это очень полезное стендовое испытательное оборудование для тестирования и определения частоты различных устройств с неизвестной частотой, таких как генераторы, радиоприемники, передатчики, генераторы функций, кристаллы и т. д.
Генератор функций XR2206, 1 Гц — 2 МГц
Генератор функций XR2206, 1 Гц — 2 МГц, создает высококачественные синусоидальные, прямоугольные и треугольные сигналы высокой стабильности и точности. Выходные сигналы могут быть модулированы как по амплитуде, так и по частоте. Выход 1 Гц — 2 МГц Функциональный генератор XR2206 может быть подключен непосредственно к счетчику 60 МГц для установки точной выходной частоты.
BA1404 Стерео FM-передатчик HI-FI
Будьте в эфире со своей собственной радиостанцией! BA1404 HI-FI стереофонический FM-передатчик передает высококачественный стереосигнал в FM-диапазоне 88–108 МГц. Его можно подключить к любому источнику стереозвука, такому как iPod, компьютер, ноутбук, CD-плеер, Walkman, телевизор, спутниковый ресивер, кассетная дека или другая стереосистема для передачи стереозвука с превосходной четкостью по всему дому, офису, двору или лагерная площадка.
Плата ввода-вывода USB
Плата ввода-вывода USB представляет собой миниатюрную впечатляющую плату для разработки/замену параллельного порта с микроконтроллером PIC18F2455/PIC18F2550. USB IO Board совместима с компьютерами Windows/Mac OSX/Linux. При подключении к плате ввода-вывода Windows будет отображаться как COM-порт RS232. Вы можете управлять 16 отдельными контактами ввода-вывода микроконтроллера, отправляя простые последовательные команды. Плата USB IO питается от порта USB и может обеспечить до 500 мА для электронных проектов. USB IO Board совместима с макетом.
Набор для измерения ESR / емкости / индуктивности / транзистора
Комплект для измерения ESR — это удивительный мультиметр, который измеряет значения ESR, емкость (100 пФ — 20 000 мкФ), индуктивность, сопротивление (0,1 Ом) — 20 МОм), тестирует множество различных типов транзисторов, таких как NPN, PNP, FET, MOSFET, тиристоры, SCR, симисторы и многие типы диодов. Он также анализирует характеристики транзистора, такие как напряжение и коэффициент усиления. Это незаменимый инструмент для устранения неполадок и ремонта электронного оборудования путем определения работоспособности и исправности электролитических конденсаторов. В отличие от других измерителей ESR, которые измеряют только значение ESR, этот измеряет значение ESR конденсатора, а также его емкость одновременно.
Комплект усилителя для наушников Audiophile
Комплект усилителя для наушников Audiophile включает в себя высококачественные аудиокомпоненты, такие как операционный усилитель Burr Brown OPA2134, потенциометр регулировки громкости ALPS, шинный разветвитель Ti TLE2426, сверхнизкое ESR 220 мкФ/25 В, фильтр Panasonic FM конденсаторы, Высококачественные входные и развязывающие конденсаторы WIMA и резисторы Vishay Dale. 8-DIP обработанный разъем IC позволяет заменять OPA2134 многими другими микросхемами с двумя операционными усилителями, такими как OPA2132, OPA2227, OPA2228, двойной OPA132, OPA627 и т. д. Усилитель для наушников достаточно мал, чтобы поместиться в жестяную коробку Altoids, а благодаря низкому энергопотреблению может питаться от одного 9батарея В.
Комплект Arduino Prototype
Arduino Prototype — впечатляющая плата для разработки, полностью совместимая с Arduino Pro. Он совместим с макетной платой, поэтому его можно подключить к макетной плате для быстрого прототипирования, а контакты питания VCC и GND доступны на обеих сторонах печатной платы. Он небольшой, энергоэффективный, но при этом настраиваемый благодаря встроенной перфорированной плате 2 x 7, которую можно использовать для подключения различных датчиков и разъемов. Arduino Prototype использует все стандартные сквозные компоненты для простоты конструкции, два из которых скрыты под разъемом IC. Плата оснащена 28-контактным разъемом DIP IC, заменяемым пользователем микроконтроллером ATmega328, прошитым загрузчиком Arduino, кварцевым резонатором 16 МГц и переключателем сброса. Он имеет 14 цифровых входов/выходов (0-13), 6 из которых могут использоваться как выходы ШИМ и 6 аналоговых входов (A0-A5). Скетчи Arduino загружаются через любой адаптер USB-Serial, подключенный к разъему 6-PIN ICSP female. Плата питается напряжением 2-5 В и может питаться от батареи, такой как литий-ионный элемент, два элемента AA, внешний источник питания или адаптер питания USB.
200-метровый 4-канальный беспроводной радиочастотный пульт дистанционного управления 433 МГц
Возможность беспроводного управления различными приборами внутри и снаружи дома — это огромное удобство, которое может сделать вашу жизнь намного проще и веселее. Радиочастотный пульт дистанционного управления обеспечивает большой радиус действия до 200 м / 650 футов и может найти множество применений для управления различными устройствами, и он работает даже через стены. Вы можете управлять освещением, вентиляторами, системой кондиционирования, компьютером, принтером, усилителем, роботами, гаражными воротами, системами безопасности, моторизованными шторами, моторизованными оконными жалюзи, дверными замками, разбрызгивателями, моторизованными проекционными экранами и всем остальным, о чем вы только можете подумать.
Контроллер скорости двигателя переменного тока
анонимный
Контроллер скорости двигателя переменного тока
пятница, 26 сентября 2014 г. 22:20:34
Пожалуйста, я также заинтересован в вышеуказанном проекте. регулятор скорости двигателя переменного тока. может ли кто-нибудь предоставить заметки о том, как работает схема. спасибо заранее
Мохаммед Али
Контроллер скорости двигателя переменного тока
Четверг, 20 декабря 2012 г. 7:58:28
Проект очень хороший, и мне он нравится, но в нем отсутствуют заметки о том, как работает схема, может ли кто-нибудь прислать мне схему работы. Спасибо заранее.
Бакос Гй
Контроллер скорости двигателя переменного тока R13
1 ноября 2012 г. 19:12:29
Разве сопротивление R13 не равно 0,47 Ом?
Я имею в виду на полном ходу написанный мотор 250Вт потребляет больше одного ампера, считая что через этот 1ампер U=I*R=1*47=47Вольт , P=U*I=47*1=47Ватт ????!!!
черное дерево
Контроллер скорости двигателя переменного тока
19 мая 2012 г. , суббота, 8:17:06
Проект в порядке, и мне он нравится, но в нем отсутствуют заметки о том, как работает схема, не могли бы вы прислать мне заметки о работе схемы на мою электронную почту. Спасибо заранее.
ануш
Контроллер скорости двигателя переменного тока
12 марта 2011 г., суббота, 21:51:30
замечательная схема. возможно ли использовать эту схему для 220В?
общий
Контроллер скорости двигателя переменного тока
1 марта 2011 г., 22:02:27
Я полагаю, что количество витков для трансформатора Т1 должно быть вдвое меньше для 220В. Пожалуйста, поправьте меня, если я ошибаюсь. Пытаюсь собрать на 220В…
Селвин
Контроллер скорости двигателя переменного тока
Четверг, 17 февраля 2011 г. 6:03:42
Кто-то задал вопрос по этому проекту по преобразованию схемы на 220В. Любые предложения по стоимости компонентов?
глубокая
Контроллер скорости двигателя переменного тока
4 января 2011 г., 12:14:40
Уважаемый сэр, у меня есть привод асинхронного двигателя переменного тока, а также входная цепь (ранее я использовал ее для управления двигателем постоянного тока), но проблема в том, что она не работает на приводе переменного тока.
Меня зовут ВИКТОР я с Омска заказал раздатку на Хантер прислали через 4 дня все в хорошем состояние очень рад компании руководителю и всем сотрудникам Сергею Олегу и всем остальным с кем мне пришлось общаться с уважением Виктор
Очень оперативно отправили мне раздатку, буквально в течение часа после оплаты я уже получил трек груза.
ПОДБЕРЕМ и ОТПРАВИМ транспортной компанией с учетом приемлемых для вас сроков и стоимости доставки
БЕСПЛАТНО ДОВЕЗЕМ запчасть до терминала (вне зависимости от ее веса и стоимости), вы оплатите только услуги доставки транспортной компании
Доставка осуществляется логистическими компаниями:
Деловые линии
ПЭК
Кит
Энергия
Байкал Сервис
CDEK
ЖелдорЭкспедиция
Благодаря наличию складов в Москве и Санкт-Петербурге для этих городов, а также Владимира и Ульяновска существуют варианты бесплатной доставки в короткие сроки. Запчасти доставляются каждую неделю.
Мы всегда стараемся держать актуальные цены на сайте, но все же иногда они могут отличаться от фактических. Пожалуйста, уточняйте точную стоимость у менеджера.
Информация для физических лиц
Какими способами я могу оплатить заказанную автозапчасть?
Безналичный расчет.
При отсутствии возможности перевести средства с расчетного счета, наша организация выставляет счет физическому лицу, который он может оплатить в любом банке.
Когда я могу произвести оплату?
Полная оплата стоимости при покупке. ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ! В этом случае заказ отправляется любой транспортной компанией.
Частичная предоплата. Оплачивается часть стоимости товара, остаток суммы – после поступления агрегата на терминал транспортной компании в вашем городе. ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ! В этом случае заказ отправляется исключительно «Деловыми линиями».
ВАЖНО! При полной и частичной оплате мы вышлем вам на почту копию оформленной товарной накладной, заверенную печатью, с указанием наименования товара, его стоимости. Оригинал накладной придет вместе с товаром.
Информация для юридических лиц
Товар оплачивается по безналичному расчету.
Как получить счет?
Вы присылаете нам реквизиты фирмы на электронную почту, мы выставляем счет и составляем договор. Договор подписывается с обеих сторон и после этого клиент оплачивает счет.
Как оплатить счет?
Оплата банковским переводом на расчетный счет компании по реквизитам, указанным в выставленном счете. Все бухгалтерские документы отправляются вместе с товаром. Возможна отсрочка платежа (по согласованию с руководством).
На все товары в нашем интернет-магазине действует расширенная гарантия 6 месяцев или 15 тысяч км (на электронику действует расширенная гарантия 3 месяцев). Гарантийный талон отправляется покупателю вместе с запчастью.
Что она в себя включает:
Гарантийная замена запчасти в случае брака в течение 6 месяцев
В случае обнаружения производственного брака, вы можете обменять деталь по гарантии в течение полугода после покупки (до 15 тысяч км пробега).
Для этого:
Необходимо отправить деталь нам обратно.
Сразу после получения автозапчасти нами проводится дефектовка товара (3-10 дней).
Если дефектовка подтверждает производственный брак, то отправляем вам новую запчасть. Транспортные расходы на отправку замененной детали до вас берет на себя наша фирма.
Если же дефектовка показывает, что запчасть была повреждена в результате неправильной эксплуатации, мы можем ее отремонтировать с вашего согласия за ваш счет. В случае отказа от ремонта мы отправим деталь вам обратно. В данном случае транспортные расходы на отправку детали ложатся на вас.
ремонт запчасти
В случае обнаружения неисправности, вы можете отремонтировать деталь в нашей компании.
Для этого:
Отправьте деталь нам обратно.
Сразу после получения автозапчасти нами проводится дефектовка товара (3-10 дней).
После дефектовки мы можем отремонтировать запчасть по нашему прейскуранту с вашего согласия. В случае отказа от ремонта мы отправим деталь вам обратно. В данном случае транспортные расходы на отправку детали ложатся на вас.
Сроки и условия гарантии
Оставьте заявку через форму обратной связи, или позвоните по бесплатному номеру
Выберите подходящий для вас способ доставки (по телефону)
Выберите удобный способ оплаты и подтвердите заказ (по телефону)
Сервис нашего магазина позволяет делать заказ очень быстро и просто!
1. Консультация и подбор товара
В случае, если вы точно не знаете, какая автозапчасть нужна, вы можете получить консультацию нашего специалиста по телефону. Для этого оставьте заявку на бесплатную консультацию по кнопке в шапке сайта (специалист перезвонит вам в течение нескольких минут), кроме этого вы можете позвонить по номеру, указанному в шапке сайта.
2. Оформление и подтверждение заказа
Перейдя на карточку выбранного товара, вы можете оформить заказ, нажав кнопку «купить». Оформление заказа подразумевает заполнение полей: имя, номер мобильного телефона. Для быстрого заказа Вы можете воспользоваться формой обратного звонка, кликнув на красный круг с телефонной трубкой и введя свой номер телефона.
Внимание! Неправильно указанный номер телефона, неточный или неполный адрес могут привести к задержке! Пожалуйста, внимательно проверяйте ваши персональные данные при оформлении заказа.
В течение часа после оформления заказа с Вами свяжется наш менеджер для согласования заказа, сроков, способа и места доставки.
Вы смотрели ранее
Широкий ассортимент запчастей
Скидки постоянным клиентам
На всю продукцию гарантия 6 месяцев
Запчасти оптом и в розницу
Похожие Раздаточные коробки УАЗ 3151 Хантер
УАЗ Хантер – популярный отечественный автомобиль, пользующийся активным спросом из-за высокого уровня проходимости, подготовленности к самым жестким условиям бездорожья. Такие характеристики во многом объясняются использованием на нем производительной раздаточной коробки, которая отвечает за передачу крутящего момента на колеса транспортного средства. Крутящий момент при этом распределяется наиболее эффективно, его значение на каждом из колес полностью соответствует дорожной обстановке.
Раздатка УАЗ Хантер: конструктивные особенности
Основа всей конструкции – это чугунный поддон, плотно прикрытый заглушкой. Деталь обеспечивает высокую степень защиты внутренних элементов от внешних нагрузок. Непосредственно за работоспособность отвечает система валов, колес и муфт.
Раздаточная коробка крепится непосредственно на КПП несколькими болтами, чтобы исключить попадание внутрь модуля влаги, применяются герметизирующие составы.
Раздаточная коробка на УАЗ 3151: основные неполадки и их признаки
Сбои в работе механизма можно определить по следующим признакам:
Сильный шум. Причин его появления может быть множество, так что без диагностики обойтись не получится. В самых простых ситуациях, речь идет о простом ослаблении крепежных элементов, достаточно подтянуть их, чтобы восстановить изначальную работоспособность. В более сложных случаях проблема кроется в механическом износе шестеренок и подшипников, их деформации, что подразумевает необходимость или только их замены, или установки целой новой раздаточной коробки.
Чрезмерные усилия при переключении скоростей. Как правило, дело касается механического износа всего узла, то есть его нужно заменить. В некоторых случаях причина, как ни странно, касается колес транспортного средства, они слишком изношены, из-за чего просто не могут обеспечить необходимое сцепление с дорожным покрытием.
«Вылет» передач. Наиболее вероятный вариант – значительный механический износ шестерней и подшипников, что можно исправить установкой новой раздатки на УАЗ Хантер.
Если на РКПП видны подтеки масла, то полная замена, как правило, не нужна, достаточно заменить уплотняющие элементы.
Почему выгодно купить запчасть в «Автохис»
Мы предлагаем своим клиентам целый спектр преимуществ, в сравнении с большинством конкурирующих предприятий. Первый плюс – это низкая цена на все позиции, которая объясняется и нашей финансовой политикой, предполагающей минимальные торговые наценки, и прямыми поставками от самих производителей. Второй аспект – это долгосрочная гарантия. Соответствующие документы оформляются официально, гарантийный период составляет год с момента покупки. Наконец, покупатели отмечают и наш подход к сервису, соответствующий строгому европейскому уровню. Мы берем на себя все заботы, касающиеся доставки, оказываем помощь в выборе.
Ульяновский автомобильный завод за всю свою историю выпустил не так много моделей, как другие отечественные производители, например, тот же АвтоВАЗ. Долгое время с конвейера завода сходили стандартные УАЗ-452 и УАЗ-469 с небольшими доработками. Кстати, про УАЗ-469 есть статья на нашем портале Vodi.su.
Еще в 1980 году руководство компании осознало, что немного разнообразить модельный ряд не помешает. В то же время началась работа над новыми внедорожными проектами. Результаты этого титанического труда мы видим сегодня на наших дорогах: УАЗ Патриот, УАЗ Пикап, УАЗ Карго.
УАЗ Хантер по сути является более современной версией той же модели 469. Правда, были модели, выпущенные небольшим тиражом, например, вездеход УАЗ Симбир, или минивэн УАЗ Симба, который был выпущен всего в нескольких экземплярах для демонстрации на различных выставках.
УАЗ-3160, которому посвящена данная статья, относится к одной из таких моделей, он активно производился с 1997 по 2004 год. Хотя и сегодня эта модель колесит по дорогам нашей Родины.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
УАЗ-3160 — пятиместный (7-местный опционально) рамный полноприводный автомобиль повышенной проходимости. Главной его проблемой была непропорциональность — короткая для габаритов такой машины колесная база. Длина кузова составляла всего 4,3 метра, при этом все остальные параметры совпадали с габаритами других моделей УАЗ. Это, конечно, сказывалось на управляемости — новый УАЗ-3160 можно было довольно легко бросать на высоких скоростях, в крутых поворотах или при экстренном торможении.
Решить этот вопрос удалось за счет удлинения базы и выпуска модифицированной версии — УАЗ Симбир, длина которого была увеличена на 30 сантиметров.
Двигатели
3160-й комплектовался тремя типами двигателей от УМЗ и ЗМЗ:
УМЗ-4213 — бензиновый, инжекторный, объем 2,9 литра, мощность 104 л.с. при 4000 об/мин, максимальная скорость есть 125 км/ч;
ЗМЗ-409.10 — бензиновый, инжекторный, 2,7 л, мощность 128 л.с. при 4400 об/мин, скорость достигала 130 км/ч;
ЗМЗ-5143.10 — дизель с распределенным впрыском, 2,2 л, 96 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 2250 об/мин, скорость 120 километров в час.
Следует отметить, что эти двигатели, как обычно, не отличаются ни экологичностью, ни экономичностью. Все они соответствуют экологическому стандарту Евро-2, а расход топлива составил:
ЗМЗ-409. 10 — 10-11 литров по трассе при скорости до 90 км/ч, 14-15 литров по городу;
дизель в среднем около 12-13 литров.
Но, как показывает практика, купили этот вездеход не ради экономии, а ради его хорошей проходимости. В некоторых регионах России он до сих пор состоит на вооружении полиции и различных экстренных служб вместе со следующей модификацией — УАЗ-3162 Симбир.
трансмиссия, подвеска
Так как УАЗ-3160 предназначен для езды по бездорожью, он оснащен подвеской усиленного типа. Спереди имеем зависимую рессорную систему с поперечным стабилизатором, поперечной тягой и двумя продольными рычагами. Для предотвращения раскачивания на поворотах установлены два телескопических гидравлических амортизатора. На задней оси мы видим две листовые рессоры и гидравлические амортизаторы.
тормоза:
на передние колеса — дисковые;
сзади — барабаны.
Во всех модификациях устанавливалась механическая четырехступенчатая коробка передач. Также имеется двухступенчатая распределительная коробка. Привод — задний с передним подключаемым.
Массо-габаритные характеристики
Как уже было сказано выше, данная модель УАЗ значительно короче своих «собратьев»:
длина — 4315;
ширина — 2020 мм;
высота — 1950;
база — 2,4 метра.
Дорожный просвет 21 сантиметр. Вес автомобиля 1,9-2 тонны. Грузоподъемность — 600 кг.
Автомобиль оборудован двумя баками общим объемом 72 литра. Объем багажного отделения составляет 600 литров. Также стоит добавить, что вместимость можно было увеличить, сняв задние сиденья. Также можно было установить еще один ряд сидений, чтобы в салоне могли разместиться семь человек.
Если говорить об интерьере, то здесь дизайнеры постарались и отошли от привычного расположения органов управления справа от руля в один ряд. Здесь мы видим достаточно удобное размещение приборов на панели за рулем, справа от водителя на центральной консоли расположены органы управления отопителем салона, выключатели света, также есть ниша для магнитолы.
Передняя панель приборов изготовлена из пластика. В отделке салона использованы вполне современные и приятные на ощупь материалы. Сиденья оснащены подголовниками, передние и задние сиденья регулируются, также имеются инерционные ремни безопасности. Одним словом, салон очень удобный.
Цены, отзывы
К сожалению, мы не можем написать сколько стоит новый УАЗ-3160. Но объявлений о продаже хватает, цены тут самые разные — в среднем от 100 тысяч до 250 в зависимости от состояния.
Обратите внимание, что некоторые водители путают УАЗ-3160 с 3162 Симбир. Последний крупнее и, соответственно, цены на него выше, тем более, что он выпускался до 2007 года.
Отзывов тоже можно найти достаточно много и самых разных.
Игорь из Днепропетровска пишет :
«Очередной раз убеждаюсь, что на российские машины лучше не тратиться.
Недостатки:
коробка нечеткая, к тому же начинает подвывать на 3-4 передаче, раздатка тоже воет после подключения передка;
много ржавчины, даже при хранении в гараже начинает гнить;
очень сложно настроить двигатель, не все мастерские берутся за УАЗы;
некоторые запчасти трудно найти, например не смог найти сальник коленвала (дизель).
Из плюсов могу отметить только полный привод.
Другой пользователь пишет:
«Купил для рыбалки и охоты, двигатель на кочке сорвало крепления, потом треснул передний мост — одни убытки».
Есть и положительные отзывы.
Евгений из Хакасии :
«Выбирал между УАЗ-3160 и китайским Ховером. Выбрал подержанный УАЗ и не жалею: салон комфортный, подвеска мягкая, ремонтопригодная. Есть, правда, некоторые проблемы по мелочам, но их не так много, как кажется.
Посмотреть это видео на YouTube
УАЗ 3160 VS. DEFEND
Посмотреть это видео на YouTube
Загрузка…
Новый уаз 3170 будет оснащен новым турбодвигателем
На Заволжском моторном заводе (ЗМЗ) сегодня ведутся работы по созданию новой раздатки для автомобилей УАЗ и нового двигателя, который будет иметь турбонаддув . Первым автомобилем, на который все это будет установлено, станет «мессия» отечественного внедорожника, будущий компактный кроссовер с условным названием УАЗ 3170 . Новые турбированные двигатели разработаны на базе известного мотора СМЗ-406 . Одна из модификаций такого двигателя будет иметь систему изменения фаз газораспределения. Мощность, которой будет достигать этот двигатель, составит 170 лошадиных сил при пиковом крутящем моменте в 350 Нм. Вторая модификация нового двигателя будет выдавать поллошади и пиковый момент в 330 Нм. По сравнению с нынешним 136-сильным бензиновым двигателем, который прописан под капотом УАЗ Патриот (ЗМЗ-40906), имеющим почти трехлитровый объем и 217 Нм, и со 113-сильным дизелем ЗМЗ-51432 (270 Нм ), это значительный технологический прорыв. Хотя там еще пахать и пахать до мощности автомобильных двигателей других марок, царящих в сегменте («японцев» и «корейцев»).
Отечественные разработчики тоже не первый год работают над изменением раздаточной коробки. Старое устарело и морально и физически, клиенты недовольны. Единственный плюс — низкая цена в кризисное время, но это преимущество сомнительное, да и то ненадолго.
УАЗ внимательно изучает аналогичные технические решения конкурентов, чтобы безболезненно использовать их по карману. Это Oerlikon (Швейцария), Mecaprom (Италия), Divgi Warner (Индия), китайский BAIC и, конечно же, родной КАМАЗ. Но все упирается в затраты, например, решения Divgi Warner, которые можно было локализовать максимум на пятнадцать процентов, значительно увеличили бы стоимость УАЗ Патриот и такая же картинка для других возможных вариантов. Сделать выбор непросто, особенно в кризис. Поэтому лучше разработать что-то свое. Но это тоже требует и «мозгов», и солидных финансов.
Рекомендованная статья: Разработчики Hyundai Creta думают над еще одной комплектацией этого кроссовера.
Кстати, когда коробка еще будет готова, она переедет на все автомобили производства УАЗ. В новой раздатке, над которой работают разработки ЗМЗ, не обойтись без существенной модернизации некоторых деталей, например, шестерен промежуточного вала. Остальные детали вообще будут полностью заменены: речь идет о самом промежуточном валу, приводном валу передних колес, крышке коробки передач и т.
Задиры в двигателе – признаки и причины их появления!
Главная > Задиры в цилиндрах двигателя: причины появления и способы устранения
Дефекты цилиндропоршневой группы на современных автомобильных моторах стали явлением массовым и распространенным. Глубокие задиры в двигателях появляются даже при сравнительно небольшом пробеге и быстро прогрессируют, что негативно сказывается на его динамических характеристиках и эксплуатационных качествах. При этом существенно увеличивается угар масла, падает компрессия и возрастает расход топлива.
Длительное использование автомобильного двигателя с такими повреждениями поршневой группы приводят к крайне тяжелым последствиям. Один из возможных исходов – выход из строя силового агрегата и необходимость дорогостоящего ремонта. При этом запас прочности у современных автомобильных моторов низкий, а значит и ресурс, существенно меньше, чем у их аналогов выпуска 80-х – 90-х годов прошлого века.
Задиры цилиндропоршневой группы – описание дефекта
В автомобильных силовых агрегатах имеется большое количество пар трения, которые ко всему прочему работают в очень жестких условиях высоких температур и давлений. При этом наибольшая площадь соприкосновения между неподвижными поверхностями цилиндров и элементами поршней, совершающимися возвратно-поступательные перемещения. Контакт происходит через три стальных кольца и юбку цилиндра.
Для уменьшения трения рабочие поверхности смазываются моторным маслом, которое попадается на стенки цилиндров за счет разбрызгивания. При этом внутреннее зеркало хонингуется, на него в процессе изготовления наносятся поперечные риски глубиной до 0,05 мм для лучшего удержания смазки. Обычно блок цилиндров изготавливается из чугуна или стали, а поршни из сравнительно мягкого алюминия.
Одним из главных признаков появления задиров в цилиндрах является снижение компрессии. Эти дефекты представляют собой видимые царапины на зеркале, параллельные ходу поршней. Они различаются по глубине, размерам и расположению внутренних поверхностях. Некоторые из них достаточно крупные, другие едва заметно и практически не оказывают влияния на работу двигателя. Со временем их количество и размеры увеличивается, что приводит к серьезным неисправностям мотора.
Задиры как распространенное явление
Российские автовладельцы сталкивались с такими проблемами на машинах отечественного производства с пробегом свыше 100 тыс. км. Когда появлялись задиры в цилиндрах, вопрос что делать обычно решался расточкой под ремонтный размер. При этом устанавливались поршни увеличенного размеры и соответствующие кольца.
Дефекты на сравнительно новых двигателях стали массово проявляться на многих машинах южнокорейского производства. Глубокие задиры в цилиндрах Киа Спортейдж 3 стали неприятным сюрпризом для российских и иностранных автовладельцев. При этом подобные ситуации получают все больше распространение, следы преждевременного износа отмечались на следующих моторах:
G4DK (коммерческое название Theta 2).
Линейка двигателей BMW M60, N62 и N
Серия бензиновых силовых агрегатов M48.00, M48.50, M48.51 и M48.70 для автомобилей Porsche Cayenne.
Часто образуются задиры в цилиндрах Хендай IX35 и симптомы при этом появляются с некоторым запозданием. Владельцы кроссоверов начинают замечать проблему через некоторое время, когда признаки износа становятся заметными. Затягивать с ремонтом цилиндропоршневой группы крайне рискованно, возможно заклинивание двигателя с серьезными повреждениями блока.
У владельцев этих машин, особенно тех, что приобретались со значительным пробегом, часто возникает вопрос, как определить задиры в цилиндрах и каковы причины их появления? Современные подходы к конструированию автомобилей в целом и двигателей в частности дают крайне неоднозначные результаты. Улучшение одних характеристик всегда происходит за счет ухудшения иных параметров.
Причины возникновения задиров в двигателях легковых и грузовых автомобилей
Появление характерных звуков (постукиваний) при работе силового агрегата, а также повышенного угара масла и увеличенного расхода топлива настораживает автовладельца. Это ярко выраженные симптомы задиров в цилиндрах, к основным причинам которых можно отнести следующие:
Попадание механических частиц в цилиндры.
Недостаточное давление моторного масла или его недостаток.
Перегрев узлов и агрегатов и связанное с ним тепловое расширение цилиндров и поршней.
Неквалифицированное техническое обслуживание и некачественные расходники.
Заметные задиры в цилиндрах образуются не сразу, поначалу дефекты носят локальный характер и не оказывают существенного влияния на работы двигателя. Главная опасность таких неисправностей состоит в том, что после определенного момента процесс начинает развиваться лавинообразно. Это приводит в конечном итоге к глубоким повреждениям блока, для устранения которых потребуются значительные затраты.
Попадание твердых частиц в цилиндры двигателя
Зазоры между движущимися деталями силового агрегата минимальные и призваны компенсировать тепловое расширение металла. Что такое задиры в двигателе, и какова причина их образования – вопрос непростой. Дефект часто возникает из-за попадания в цилиндры твердых механических частиц, которые проникают внутрь через открывающиеся впускные и выпускные клапаны.
В первом случае проникновение мусора внутрь двигателя возможно по следующим причинам:
Нарушение герметичности впускного коллектора в местах стыков воздушных патрубков и подключения вакуумного усилителя тормозов или других систем.
Неправильная установка или низкое качество воздушного фильтра.
Разрушение уплотнительных прокладок крепления впускного коллектора к головке блока.
В частности, при установке газового оборудования второго поколения, перед ресивером монтируется смеситель. При этом резиновая труба, по которой в двигатель подается воздух из фильтра, ставится с перекосом из-за плотной компоновки. В результате возможно появление щелей, что приводит к попаданию пыли в цилиндры в обход фильтра.
Поронитовые прокладки между впускным коллектором и головкой блока меняются в ходе капитального или среднего ремонта двигателя. При этом важно следить, чтобы сопрягаемые поверхности не были деформированы или повреждены. При удалении прикипевших прокладок не допускается использование металлического инструмента, он может оставлять царапины и другие дефекты.
Недостаточное давление и/или уровень моторного масла
Система смазки двигателя обеспечивает образование и поддержание масляной пленки между движущимися деталями. Тем самым исключается возможность возникновения сухого трения, снижается сопротивление и уменьшается интенсивность износа. Если внимательно рассмотреть задиры в цилиндрах на фото, то можно заметить в прилегающих зонах признаки масляного голодания. Последнее возникает по двум причинам:
Низкое давление масла в системе.
Недостаточный уровень смазки в картере.
Частота вращения вала насоса в двигателе напрямую зависит от частоты оборотов двигателя. На холостом ходу давление в магистрали большинства моторов не превышает 0,45-0,55 Мпа. При минимальных нагрузках этого достаточно, но, если попытаться начать движение в таких условиях, напора масляного потока при разбрызгивании на стенки цилиндров явно мало. В нижней части юбка цилиндра начинает соприкасаться с зеркалом всухую. В результате образуются глубокие дефекты.
Если глубоко разбираться в вопросе на что влияют задиры в цилиндрах, то одним из негативных явлений является повышенный угар моторного масла. В определенный момент его уровень в картере сильно снижается и эффективность масляного насоса сильно падает. Между деталями цилиндропоршневой группы не образуется масляная прослойка, а значит, возникает эффект «сухого трения». В результате износ интенсифицируется, что приводит к образованию новых дефектов.
В ранее упомянутом двигателе Kia G4KD масляный насос при оборотах двигателя 750-850 мин-1 выдает всего 0,5 МПа. Производительности агрегата явно недостаточно и прирост ее идет неравномерно, при резком увеличении нагрузки, например, при старте от светофора давления не хватает. Смазка поступает неравномерно, особенно если она слишком густая. В итоге некоторое время нижняя часть цилиндра остается практически сухой, зеркало контактирует с юбкой поршня и на нем возникают микроповреждения. В последующем на их месте возникают хорошо заметные дефекты.
Перегрев двигателя
Тепловой режим силового агрегата и бензинового, и дизельного рассчитывается с учетом разных условий эксплуатации. Между деталями цилиндропоршневой группы при сборке остаются зазоры, которые компенсируют расширение деталей при нагреве. Так, в случае неправильная регулировка зазоров клапанов приводит к задирам на рокерах ВАЗ, аналогичным тем, что появляются на деталях цилиндропоршневой группы.
Баланс поддерживается при помощи системы охлаждения, которая на большинстве современных автомобилей жидкостная. Отвод тепла от узлов и механизмов также осуществляется моторным маслом, на грузовых и самых мощных легковых машинах предусмотрены масляные радиаторы. При перегреве двигателя возникает сухой контакт между поверхностями поршней и цилиндров, что и становится причиной задиров.
Нарушения теплового режима двигателя с превышением критических показателей температуры возникает в следующих случаях:
Недостаточный уровень охлаждающей жидкости из-за естественного выпаривания воды.
Утечка антифриза через поврежденные трубки и шланги, особенно в местах их соединений.
Попадание охлаждающей жидкости в картер двигателя из-за разрушения прокладки головки блока между каналами.
Нарушение нормальной смазки стенок цилиндров.
Для улучшения условий разбрызгивания масла в современных моторах на шатунах устанавливаются форсунки, создающие необходимый напор. На старых двигателях этих узлов нет, а значит, соответственно создается слишком тонкая пленка. Это одна из самых частых причин задиров в цилиндрах в некоторых современных моторах.
Нередко появление глубоких дефектов обусловлено конструкционными особенностями силовых агрегатов. Высокофорсированный мотор Theta 2 выпускается с облегченными поршнями, и малейшее нарушение теплового режима приводит к большим задирам и сильному износу цилиндров. Причины этого явления следующие:
Большая удельная мощность достигается применением обогащенных смесей, которые сгорают при более высоких температурах.
Поршни облегченного типа имеют малую теплоемкость, что объясняет их склонность к перегреву.
Укороченная юбка способствует раскачиванию и подклиниванию поршней в цилиндрах особенно при быстром нарастании нагрузки.
Многим владельцам подержанных Kia Rio хорошо известно, что такое задиры цилиндропоршневой группе. Такие дефекты появляются на этих моторах регулярно и причина их в неудачной конструкции отдельных узлов и деталей. Попытка сделать из экономичного силового агрегата спортивных привела к ухудшению его эксплуатационных качеств.
Ошибки технического обслуживания силовых агрегатов
Регламентные работы на двигателях легковых или грузовых автомобилей должны проводиться с установленной периодичностью и с использованием рекомендованных расходников. Применение некачественного или несоответствующего сезону масла в цилиндрах двигателя — причина появления глубоких задиров. Слишком густая или жидкая смазка не обеспечивает создания достаточной толщины слоя жидкости на зеркале.
К примеру, у модели Киа Солярис задиры в цилиндрах появились после того, как в автосервисе залили масло 5W30 вместо 5W40 и установили не оригинальный фильтр. Во время запуска двигателя при температуре -25 °C производительности масляного насоса оказалось недостаточно, чтобы продавить загустевшую смазку через некондиционную набивку с повышенным сопротивлением. Это привело к масляному голоданию и взаимному повреждению соприкасающихся деталей двигателя.
Признаки появление задиров цилиндров
Одной из главных опасностей таких дефектов двигателей состоит с том, что на начальной стадии они практически не заметны. Глубокие задиры на цилиндрах силовых агрегатов можно определить по следующим признакам:
Характерный стук при резком увеличении числа оборотов двигателя.
Большой угар моторного масла во всех режимах работы двигателя.
Появление посторонних шумов при работе силового агрегата на холостом ходу.
По данным сервисных мастерских задиры в цилиндрах Киа Спортейдж 4, укомплектованных турбированными моторам, появляются при пробеге от 75 до 85 тыс. км. При этом периодически появляется неприятный металлический стук. Это происходит касание укороченной юбки со стальными поверхностями. Зазор между деталями остается непостоянным, что не способствует образованию устойчивой масляной прослойки.
Условия эксплуатации, способствующие появлению задиров цилиндров и поршней
Современные автомобильные двигатели относятся к высокофорсированным, соответственно они очень чувствительны к качеству ГСМ и к соблюдению требований ТО. Часто появляются задиры в цилиндрах по следующим причинам:
Нарушение условий использования автомобиля при низких температурах.
Эксплуатация машины на бездорожье и в тяжелых условиях.
Агрессивная манера вождения.
Недостаточный уровень или низкое давление масло в цилиндре – одна из причин образования задиров. В среде специалистов это явления называется масляным голоданием, при котором износ двигателя становится особенно интенсивным.
Эксплуатация автомобилей в холодных климатических зонах
После длительной стоянки с неработающим мотором практически все масло стекает в поддон и детали остаются сухими. Для того чтобы впоследствии не возникали вопросы, как убрать задиры в цилиндре необходимо следовать простым правилам:
Обязательно проверять уровень масла перед запуском.
Дождаться пока температура охлаждающей жидкости достигнет рабочих значений.
Трогаться с места нужно очень аккуратно, поскольку трансмиссионная жидкость также густеет, и нагрузка на двигатель сильно возрастает.
В условиях холодного климата сильно повышается вероятность образования задира в цилиндре, а чем грозит понятно даже не слишком опытному автовладельцу. Раскачивание холодного поршня приводит к сухим соприкосновениям с зеркалом и взаимному повреждению поверхностей.
Использование автомобилей в тяжелых дорожных условиях
В руководстве по эксплуатации большинства легковых автомобилей предписывается сокращение межсервисного пробега при длительных поездках в местностях с сильным запылением и в горах. Это позволяет избежать преждевременного износа и серьезных неисправностей блока цилиндров двигателя. Тяжелые дорожные условия приводят к повышенным нагрузкам, а технические жидкости быстрее теряют свои физико-химические свойства.
И чтобы не задаваться вопросом, откуда взялись задиры в двигателе и что это такое? Нужно точно выполнять график технического обслуживания автомобиля. В случае если вы регулярно ездите на дачу или на рыбалку межрегламентный период нужно сократить вдвое. Для большинства современных моделей пробег между внеплановыми ТО будет составлять 5000 км и 7500 км. Также не рекомендуется экономить на качественных маслах и фильтрах.
Агрессивный стиль езды на автомобиле
Многие водители любят стартовать от светофора с пробуксовкой шин или резко притормаживать и быстро разгоняться для обгона. При таком агрессивном стиле вождения никакая присадка от задиров в цилиндрах двигателя не поможет. Силовой агрегат в таких условиях испытывает нагрузки близкие к предельным, а это чревато возникновением все новых дефектов.
Существует другая категория водителей, которая привыкает ездить при низких оборотах мотора. Такая манера управления тоже ведет к тому, что рано или поздно придется узнать, как выглядят задиры в цилиндрах двигателя со сравнительно небольшим пробегом. При малой частоте вращения коленчатого вала производительности масляного насоса недостаточно для надежной смазки узлов и агрегатов.
Необходимо помнить, что обе крайности вредны и раскручивание двигателя до максимальных оборотов и езда на минимальных.
Последствия эксплуатации двигателя с задирами цилиндров
Износ поршневой на начальных стадиях практически незаметен, в этом и состоит его главная опасность. Характерный стук появляется, когда количество задиров на зеркале цилиндра превышает определенный предел. Длительная эксплуатация автомобилей с такими дефектами приводит к крайне тяжелым последствиям:
Нарушение нормального зазора вызывает сухое трение деталей.
Отсутствие смазки приводит к спайке микронеровностей и их моментальному разрушению.
Продукты износа еще больше увеличивают износ, что ведет к увеличению количества дефектов и их углублению.
Можно ли ездить с задирами в цилиндрах и к чему это приведет? Длительная эксплуатация двигателя с такими неисправностями вызывает в конечном итоге заклинивание поршня, повреждение шатуна и блока. В самых тяжелых случаях происходит разрушение коленчатого вала. Такой мотор восстановлению не подлежит, потребуется его замена.
Методы диагностики дефектов цилиндропоршневой группы
При появлении первых признаков неисправностей двигателя следует обратиться в специализированный автосервис. Мастера знают, как проверить цилиндры двигателя, и располагают для этого необходимым оборудованием для диагностики дефектов:
С помощью эндоскопа.
С использованием анализатора герметичности цилиндров (АГЦ).
Методом разборки.
Сравнительно крупные задиры на цилиндрах, причина которых перегрев или попадание твердых частиц в камеру сгорания, проявляются довольно быстро. Признаки неисправностей, обусловленные конструкционными недостатками двигателей, становятся заметными при пробеге близком к 100 тыс. км и более.
Использование эндоскопа
При сильных задирах в цилиндрах симптомы проявляются характерным стуком, при небольших повреждениях – диагностируются с помощью специального оборудования. Эндоскоп позволяет осмотреть камеру сгорания без снятия ГБЦ. Работы выполняются в такой последовательности:
Тщательно очищаются гнезда и из них выкручиваются свечи зажигания.
Проворачивается коленвал и поршень первого цилиндра устанавливается в нижнюю мертвую точку.
В отверстие свечи вводится эндоскоп и осуществляется осмотр поверхностей камеры сгорания.
Операция повторяется для всех цилиндров двигателя.
Современное оборудование позволяет без разборки выявить задиры в цилиндрах, а фото с эндоскопа делают возможным оценку их глубины и длины. На основании этих данных специалистом принимается решение о необходимости ремонта силового агрегата тем или иным способом.
Качественные фото цилиндров двигателя, в которых имеются задиры, используются специалистами профильных сервисов для сбора статистики о неисправностях. Автопроизводители используют такие материалы для устранения типичных дефектов силовых агрегатов.
Применение АГЦ (Анализатор герметичности цилиндров)
Если есть подозрение о наличии задиров в цилиндрах, и как определить их вы не знаете – обращайтесь в автотехцентр. Анализаторы герметичности цилиндров (АГЦ) позволяют измерить компрессию в каждом из них и выявить дефектные. Этот метод позволяет получить только косвенные данные, подтверждающие образование дефекта деталей или опровергнуть их.
Ведь, что такое задиры в цилиндрах – это взаимные повреждения движущихся элементов, которые снижают его герметичность. Падение давления может также фиксироваться из-за неплотного прилегания клапанов к седлам. Для того чтобы исключить это, измерения проводятся два раза, при повторных испытаниях в каждое из отверстий добавляется небольшое количество моторного масла. При этом происходит герметизация поршневых колец.
Дефектация деталей цилиндропоршневой группы при разборке
Самый точный метод диагностики – снятие головки блоки цилиндров и поддона картера. Он позволяет выявить задиры на поршне и причины их появления. Это самый дорогой и долгий способ, который обычно применяется после осмотра внутренних поверхностей эндоскопом или проверки герметичности с помощью АГЦ.
В классическом понимании задиры — это показание к капитальному ремонту двигателя. Сборка силового агрегата выполняется после замены поврежденных деталей и устранения дефектов поверхностей цилиндров. В ходе осмотра проверяются и другие ответственные узлы и детали мотора и вместо изношенных устанавливаются новые, восстановленные или исправные.
Методы устранения задиров поршней и цилиндров
Внутренние дефекты двигателей существенно снижают их эксплуатационные качества и динамические характеристики. Для того чтобы разобраться, как убрать задиры в цилиндре своими руками следует ознакомиться с существующими способами ремонта:
Установка гильз в блок цилиндров.
Расточка цилиндров под ремонтный размер.
Добавление в масло реметаллизантов.
Метод устранения дефектов определяется исходя из степени износ поршневой группы и внутренних стенок цилиндров. Гильзовка и расточка блока требует применения специального оборудования и высокой квалификации мастера. Эти способы ремонта могут использоваться только в крупных специализированных СТО.
Гильзовка цилиндров
Сухое трение поршня в цилиндре приводит к образованию глубоких задиров, которые оказывают негативное влияние на работу двигателя. В случае если капитальный ремонт для определенной модели силового агрегата не предусмотрен, выполняется расточка блока с последующей установкой гильз. Внутренняя поверхность втулок хонингуется на заводе при изготовлении или в мастерской в ходе ремонта.
Гильзовка как метод устранения глубоких задиров на поршнях и зеркалах цилиндров позволяет практически полностью восстановить компрессию. Однако у этого способа капитального ремонта, помимо высокой сложности есть еще один существенный недостаток. Обеспечить плотную посадку втулки в блоке очень проблематично, а значит остаются полости, и ухудшается теплообмен. Восстановленные двигатели проявляют склонность к перегреву.
Расточка под ремонтный размер
Гарантированно убрать задиры на поршнях и зеркалах цилиндров позволяет только полноценный капитальный ремонт. Расточка блока также подразумевает замену изношенных деталей и установку вместо них новых с увеличенными размерами. Основное преимущество этого метода при квалифицированной реализации заключается в практически полном восстановлении характеристик двигателя.
Основное ограничение применения метода расточки под ремонтный размер состоит в конструкционных особенностях конкретного силового агрегата. Устранить глубокие задиры в цилиндрах многих современных моторов не удастся, поскольку в блоках нет достаточного запаса прочности. Кроме того, к ним не производятся детали увеличенных размеров.
Использование присадок ремитализантов
Выявленные эндоскопом или при помощи АГЦ задиры на поршнях, а также на стенках цилиндров устраняются и без разборки силового агрегата. Высокотехнологичные присадки-реметализанты добавляются в моторное масло и обеспечивают устранение дефектов. Они содержат соединения молибдена, титана и других металлов, которые откладываются на микронеровностях и восстанавливают профиль поверхности.
Одним из основных достоинств качественных присадок от задиров, образующихся в цилиндрах, заключается в том, что они не оказывают влияние на смазывающие свойства масел. Эксплуатационная жидкость используется только для транспортировки препарата к месту назначения. При использовании присадок необходимо строго соблюдать рекомендации производителя. Превышение установленного им пробега может привести повреждениям деталей двигателя и даже заклиниванию.
Специальные присадки относятся к категории сделай сам и интересное, они позволяют отсрочить ремонт двигателя. Своевременное использование этих препаратов в некоторых случаях позволяет проехать еще несколько десятков тысяч километров без капитального ремонта.
Профилактика задиров цилиндропоршневой группы
Регулярно проверять цилиндры двигателя на предмет наличия задиров приборными методами, конечно, нужно, но соблюдение простых правил позволит избежать появления дефектов. Автовладельцам рекомендуется:
Техническое обслуживание проводить только в официальных дилерских техцентрах и использовать только оригинальные расходные материалы.
По возможности сократить межсервисный пробег, особенно если автомобиль эксплуатировался на пыльных дорогах или в условиях экстремальных холодов.
Перед началом движения дождитесь, пока двигатель прогреется до рабочей температуры.
Откажитесь от продолжительных поездок на высоких скоростях и переключайтесь на пониженную передачу при возросших нагрузках.
Следите за техническим состоянием каталитического нейтрализатора и вовремя меняйте поврежденный узел.
Следите за герметичность впускного коллектора и правильностью установки воздушного фильтра.
При явных признаках износа двигателя и появления задиров в цилиндропоршневой группе следует принять меры. После диагностики дефектов рекомендуется специальную присадку для двигателей. Если применение препарата не дает нужного эффекта – применяется расточка блока под ремонтный размер или гильзовка.
Acura
BMW
Сhevrolet
Citroen
Ford
Hyundai
Jeep
Land Rover
Mazda
Mitsubishi
Opel
Porsche
SAAB
Skoda
Suzuki
Volkswagen
Audi
Cadillac
Chrysler
Dodge
Honda
Infiniti
Kia
Lexus
Mercedes
Nissan
Peugeot
Renault
Seat
Subaru
Toyota
Volvo
2.2. Устройство и работа. Советы автомеханика: техобслуживание, диагностика, ремонт
2.2. Устройство и работа
Бензиновый двигатель – это двигатель с возвратно-поступательным движением поршней и принудительным воспламенением, работающий на топливно-воздушной смеси. В процессе сгорания запасенная в топливе химическая энергия преобразуется в тепловую, а тепловая энергия – в механическую.
Основные элементы четырехтактного бензинового двигателя (рис. 2.4):
Рис. 2.4. Основные элементы двигателя
• головка блока цилиндров;
• блок цилиндров;
• кривошипно-шатунный механизм;
• газораспределительный механизм.
Необходимо иметь в виду, что блок цилиндров является номерной деталью, подлежащей регистрации.
Двигатель с возвратно-поступательным движением поршней и воспламенением от сжатия называется дизельным. При воспламенении от сжатия химическая энергия топливно-воздушной смеси преобразуется в тепловую, а затем, посредством поршней, в механическую энергию. Необходимая для сгорания смесь образуется непосредственно в камере сгорания.
Конструктивно дизельные двигатели не отличаются от бензиновых, только вместо свечей зажигания установлена форсунка впрыска топлива. Степень сжатия в дизельном двигателе выше, чем в бензиновом. Из-за меньшего тепловыделения дизельные двигатели имеют больший КПД по сравнению с бензиновыми.
2.2.1. Принцип работы бензинового двигателя
В цилиндре происходит сгорание топлива и преобразование тепловой энергии в механическую работу. Для этого в цилиндре имеется поршень, который при помощи пальца и шатуна связан с коленчатым валом (рис. 2.5).
Рис. 2.5. Поршень
Поршень движется в цилиндре, заставляя коленчатый вал вращаться, и, таким образом, возвратно-поступательное движение преобразуется во вращательное. Это преобразование происходит благодаря работе кривошипно-шатунного механизма.
Поршень надет на поршневой палец, одновременно проходящий через верхнюю головку шатуна. Нижняя разъемная головка шатуна охватывает шейку коленчатого вала. Такую шейку называют шатунной. Она смещена относительно других шеек, называемых коренными, на некоторое расстояние. Коренные и шатунные шейки связаны между собой пластинами почти прямоугольной формы – щеками. Щеки вместе с коренными и шатунными шейками образуют кривошип .
Коренные шейки коленчатого вала являются его осью и вращаются в подшипниках, расположенных в картере (основании) цилиндра. Шатунная шейка, как любая точка на ободе колеса, вынуждена вращаться относительно своей оси, описывая окружность, радиус которой называется радиусом кривошипа .
Чтобы полнее представить работу двигателя, необходимо знать, что такое рабочий объем цилиндра, объем камеры сгорания, полный объем цилиндра, степень сжатия, верхняя мертвая точка (в. м. т.), нижняя мертвая точка (н. м. т.) и число оборотов коленчатого вала (рис. 2.6, см. также на цветной вклейке рис. ЦВ 2.6).
Рис. 2.6. Схема работы цилиндра двигателя
Рабочий объем цилиндра (рис. 2.6, б) – пространство между мертвыми точками. Он заполняется горючей смесью при такте впуска, т. е. когда поршень движется от верхней мертвой точки к нижней. Когда поршень достигает в. м. т., над ним остается небольшое свободное пространство, называемое камерой сжатия или сгорания (рис. 2.6, а). Объем камеры сгорания в совокупности с рабочим объемом составляют полный объем цилиндра (рис. 2.6, в). Все перечисленные объемы измеряют в кубических сантиметрах.
При делении полного объема цилиндра на объем камеры сгорания получается величина, называемая степенью сжатия. Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимают горючую смесь в цилиндре. Чем выше степень сжатия, тем сильнее будет давление на поршень при сгорании смеси и, следовательно, больше мощность двигателя. При увеличении степени сжатия от того же количества топлива можно получить больше полезной работы. Однако при чрезмерном увеличении степени сжатия происходит самовоспламенение рабочей смеси, и она сгорает с высокой скоростью – происходит детонация топлива, вызывающая неустойчивую работу двигателя. При детонации в двигателе появляется резкий стук, мощность снижается, и из глушителя выходит черный дым.
Теперь рассмотрим, как работает двигатель. Допустим, что поршень наиболее удален от коленчатого вала, т. е. находится в положении верхней мертвой точки. Шатун и кривошип коленчатого вала как бы вытянулись в одну линию (рис. 2.6, а). В цилиндре воспламеняется топливо. Расширяющиеся газы (продукты горения) начинают перемещать поршень вниз, в сторону коленчатого вала, и вместе с поршнем перемещается шатун. В это время нижняя головка шатуна, связанная с коленчатым валом, поворачивает коленчатый вал на 180 градусов, в положение нижней мертвой точки (рис. 2.6, б). При дальнейшем вращении нижняя головка шатуна вместе с шатунной шейкой начнет двигаться обратно, т. е. вверх, в исходное положение. Соответственно, поршень также начнет обратное движение. Таким образом, поршень то удаляется, то приближается к коленчатому валу. В крайних точках поршень на мгновение останавливается, и его скорость равна нулю. Поэтому такие точки названы «мертвыми».
Каждое движение поршня между двумя мертвыми точками называется ходом поршня. Расстояние между мертвыми точками, как видно из рисунка, равно удвоенной длине кривошипа (расстояние между коренной и шатунной шейкой). При каждом ходе поршня коленчатый вал поворачивается на пол-оборота или 180 градусов.
Сверху цилиндр закрыт головкой. В верхней части поршня установлены пружинистые кольца , уплотняющие зазор между поршнем и стенками цилиндра. В результате пространство над поршнем изолируется от пространства, расположенного под ним. При движении поршня от верхней к нижней точке в цилиндре создается разрежение (давление меньше 1 кг/см2). Если цилиндр соединить с трубопроводом, по которому поступает горючая смесь, то он заполнится этой смесью. Процесс заполнения цилиндра горючей смесью называется впуском (рис. 2.7).
Рис. 2.7. Впуск
При движении поршня от нижней мертвой точки к верхней (цилиндр по-прежнему изолирован от внешней среды) рабочая смесь сжимается, и давление в цилиндре возрастает от 8 до 14 кг/см2 – происходит сжатие (рис. 2.8), при этом коленчатый вал поворачивается еще на пол-оборота.
Рис. 2.8. Сжатие
Сжатая горючая смесь готова к сгоранию (цилиндр по-прежнему изолирован от внешней среды), поэтому достаточно электрической искры, чтобы смесь воспламенилась и началось выделение горячих газов. Под давлением газов поршень вынужден начать движение от верхней мертвой точки к нижней. Одновременно с поршнем коленчатый вал поворачивается еще на пол-оборота. Этот процесс называется расширением или рабочим ходом (рис. 2.9).
Рис. 2.9. Рабочий ход
За счет энергии, образующейся при работе газов, поршень движется поступательно вниз, и коленчатый вал вращается. Далее поршень продолжает двигаться, но уже от нижней к верхней мертвой точке, а коленчатый вал в четвертый раз поворачивается на пол-оборота. Цилиндр соединен с трубопроводом, через который выбрасываются отработавшие газы. Этот процесс называется выпуском (рис. 2.10).
Рис. 2.10. Выпуск
За это время поршень четыре раза прошел мертвые точки и совершил четыре хода. Коленчатый вал повернулся вокруг своей оси два раза (всего на 720 градусов), в цилиндре полностью произошел так называемый рабочий цикл.
Процессы в цилиндре, связанные с движением поршня и вращением коленчатого вала, называют тактами : впуск, сжатие, рабочий ход (расширение), выпуск. Такт рабочего хода совершается за счет тепловой энергии газов, а такты впуска, сжатия и выпуска – за счет кинетической энергии маховика , укрепленного на конце коленчатого вала.
Как любое раскрученное колесо продолжает вращаться по инерции, так и маховик, запасаясь энергией при рабочем ходе, продолжает вращать коленчатый вал, перемещая поршень в цилиндре. Поэтому эти такты (впуск, сжатие и выпуск) являются вспомогательными.
Двигатель, рабочий цикл которого совершается за четыре такта (два оборота коленчатого вала), называется четырехтактным. Существуют также двухтактные двигатели, в которых рабочий цикл совершается за два хода поршня и один оборот коленчатого вала. Их почти не применяют на автомобилях, а устанавливают на мотоциклах и мопедах.
Выше был описан рабочий цикл одноцилиндрового двигателя. На современные автомобили, в зависимости от их назначения, веса и размера, ставят двигатели, имеющие два, четыре, шесть, восемь и двенадцать цилиндров. Рабочие объемы всех цилиндров многоцилиндрового двигателя суммируются, и получается объем, называемый литражом двигателя. Литраж определяет класс автомобиля; увеличение литража двигателя сопровождается ростом его мощности.
Изучив рабочий цикл одноцилиндрового двигателя, легко представить рабочий цикл двигателя многоцилиндрового. У двигателя, имеющего четыре цилиндра, число рабочих ходов во всех цилиндрах за рабочий цикл двигателя будет равно тоже четырем. А во время рабочего хода в одном цилиндре в трех других будут совершаться вспомогательные такты. Коленчатый вал будет равномерно вращаться в результате непрерывно повторяющихся рабочих ходов в его отдельных цилиндрах.
Очередность рабочих ходов и других тактов в цилиндрах подчинена строгому порядку работы. В четырехцилиндровых четырехтактных двигателях применяется следующая очередность работы цилиндров: 1-2-4-3 и 1-3-4-2.
Такты работы дизельного четырехтактного двигателя аналогичны тактам бензинового двигателя. Дизельные и бензиновые двигатели отличаются способом воспламенения горючей смеси.
2.2.2. Кривошипно-шатунный механизм
Основные части кривошипно-шатунного механизма и схемы их взаимодействия показаны на рисунках.
Цилиндр является основной частью двигателя, в которой происходит весь рабочий процесс. Внутренняя часть цилиндра отполирована до зеркального блеска, поэтому ее называют зеркалом цилиндра. У многоцилиндровых двигателей цилиндры изготовлены в одной общей отливке, образующей блок цилиндров. Материалом для блока цилиндров служит серый чугун или алюминиевый сплав. В блок, отлитый из алюминиевого сплава, запрессовывают чугунные гильзы, образующие цилиндры. Первый цилиндр находится, как правило, со стороны шкива привода аксессуаров (рис. 2.11), за исключением двигателей французских производителей, у которых по установившейся традиции нумерация цилиндров осуществляется со стороны коробки передач.
Рис. 2.11. Нумерация цилиндров рядного двигателя
Нумерация цилиндров двигателей с двумя рядами цилиндров (V-образных двигателей) начинается с правого полублока (рис. 2.12).
Рис. 2.12. Нумерация цилиндров V-образного двигателя
Различают двигатели с правым и левым направлением вращения, если смотреть со стороны шкива (рис. 2.13). Распространение получили двигатели с правым направлением вращения.
Рис. 2.13. Направление вращения двигателя
Сверху блок плотно закрывает головка, отлитая из алюминиевого сплава или серого чугуна. В головке цилиндров имеются впускные и выпускные каналы, перекрываемые клапанами, и отверстия для свечей зажигания. Через впускные каналы в цилиндры поступает горючая смесь, а через выпускные каналы выходят отработавшие газы. Между блоком и головкой ставят уплотняющую прокладку, обеспечивающую герметичность соединения. Блок и головка имеют двойные стенки, образующие полость, которые заполняют охлаждающей жидкостью. Эту полость называют рубашкой охлаждения.
Поршень должен быть легким и обладать хорошей теплопроводностью, потому его отливают из алюминиевого сплава. Нижнюю часть поршня называют юбкой, верхнюю – головкой, а плоскость, которая воспринимает давление газов, – днищем.С внутренней стороны юбка имеет приливы – бобышки с отверстиями для поршневого пальца. Юбка поршня должна постоянно прилегать к зеркалу цилиндра и не заклиниваться при тепловом расширении – для этого на ней имеется разрез, допускающий ее сжатие (см. рис. 2.5).
На наружной поверхности головки поршня проточены канавки для поршневых колец. Поршневые кольца делают обычно из чугуна, при этом они обладают большой упругостью. Два или три верхних кольца, которые уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и предотвращают прорыв газов из цилиндров, называют компрессионными. Нижнее кольцо немного шире компрессионных и имеет прорези, позволяющие удалять избыток масла со стенок цилиндра (все трущиеся детали кривошипно-шатунного механизма смазываются маслом), поэтому его называют маслосъемным кольцом (рис. 2.14, см. также на цветной вклейке рис. ЦВ 2.14).
Рис. 2.14. Устройство кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов
Поршневой палец имеет форму пустотелого цилиндра и служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Поршневой палец изготовлен из стали, для большей износоустойчивости его наружную поверхность подвергают термической обработке токами высокой частоты – закалке. Палец устанавливают в отверстия бобышек на юбке поршня и, во избежание бокового перемещения, в специальные кольцевые канавки бобышек поршня ставят стопорные кольца. Такое крепление поршневого пальца называется плавающим, т. к. оно позволяет ему во время работы поворачиваться в бобышках поршня и в верхней головке шатуна.
Шатун соединяет поршень с шатунной шейкой коленчатого вала и служит для передачи усилия от поршня (при рабочем ходе) на коленчатый вал и от коленчатого вала на поршень (при вспомогательном такте). Шатун состоит из стального стержня, верхней неразъемной и нижней разъемной головок. Верхняя головка шатуна надета на поршневой палец и тем самым соединена с поршнем. Обе половинки нижней головки шатуна надеты на шатунную шейку коленчатого вала и соединены между собой стяжными болтами, гайки которых после затяжки шплинтуются.
Применяется и другой вариант соединения верхней и нижней головкой шатуна. Для уменьшения габаритов и облегчения веса в неразъемной головке шатуна нарезается резьба, а в нижней разъемной головке шатуна сверлятся отверстия под шатунные болты. Затяжка таких болтов осуществляется с определенным усилием (момент затяжки измеряется в ньютон-метрах) с помощью динамометрического ключа.
Для уменьшения трения между деталями и, следовательно, их износа, в верхнюю головку шатуна вставляют бронзовую втулку, а в нижнюю – тонкостенные вкладыши, являющиеся подшипниками скольжения. Внутреннюю поверхность вкладышей заливают баббитом (сплавом олова и свинца). Коленчатый вал, изготовленный из высокопрочной стали или чугуна, имеет коренные и шатунные шейки, щеки, противовесы и фланец для крепления маховика (рис. 2.15). Он воспринимает усилия от поршней через шатуны и преобразует их в крутящий момент, который затем передается через маховик на трансмиссию.
Рис. 2.15. Коленчатый вал
В передней части вала расположены: шестерня привода распределительного вала, шкив для привода генератора и вентилятора (если он не электрический) и храповик для пуска двигателя пусковой рукояткой (на современных двигателях храповик не устанавливается). Коренные шейки коленчатого вала являются опорными. Они вращаются в подшипниках скольжения, укрепленных в верхней части картера блока цилиндров. Эти подшипники, как и шатунные, имеют тонкостенные вкладыши и называются коренными. Щеки с противовесами соединяют между собой коренные и шатунные шейки вала. Противовесы уравновешивают центробежные силы, возникающие при вращении коленчатого вала благодаря наличию кривошипа.
Маховик представляет собой массивный диск, который, накапливая кинетическую энергию, выводит поршни из мертвых точек и создает равномерность вращения коленчатого вала. Маховик отливают из чугуна; на его обод напрессовывают зубчатый венец (изготовленный из стали), который вращается вместе с маховиком и используется при пуске двигателя от шестерни стартера.
Картер состоит из верхней и нижней частей. Верхнюю часть отливают вместе с блоком цилиндров, и в результате получается жесткая опора для крепления деталей механизмов двигателя. Нижнюю часть – поддон – штампуют из стали или отливают из алюминиевого сплава. Поддон предохраняет механизмы двигателя от попадания на них пыли и грязи, а находящееся в нем масло служит смазкой деталей механизмов.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Работа с древесиной
Работа с древесиной Домашнему мастеру приходится быть и плотником, и столяром, поэтому ему необходимо уметь пользоваться плотничным и столярным инструментом и выполнять те или другие виды работ.Плотничными работами называют приемы черновой обработки древесины –
Работа на поприще СТК
Работа на поприще СТК Этим «Посмотрим» заканчивается мой дневник, дальше записей я не вёл по причине какой-то беспросветной перспективы создания танка, принципиально ничего не менялось и работы продолжались в том же духе, что и в 1989 г. После избрания меня председателем
Работа над противоракетами
Работа над противоракетами В это же время, а шел 1957 год, благодаря Юрию Ивановичу Топчееву, человеку, повторяю, очень восприимчивому и благосклонно относящемуся к самым неожиданным идеям, мы все «заразились» задачей противоракетной обороны. И у нас, и за рубежом уже во всю
2.2. Устройство и работа
2.2. Устройство и работа Бензиновый двигатель – это двигатель с возвратно-поступательным движением поршней и принудительным воспламенением, работающий на топливно-воздушной смеси. В процессе сгорания запасенная в топливе химическая энергия преобразуется в тепловую, а
5.2. Устройство и работа передней и задней подвески
5.2. Устройство и работа передней и задней подвески Рассмотрим наиболее распространенные виды подвески переднего моста. 1. Двойные поперечные рычаги (рис. 5.3). Рис. 5.3. Передняя подвеска с двойными поперечными рычагамиЗдесь показаны элементы базовой системы независимой
5.3. Устройство и работа рулевого управления
5.3. Устройство и работа рулевого управления Рулевое управление служит для поворота передних колес автомобиля во время его движения и состоит из рулевого привода и рулевого механизма. Для того чтобы движение колес автомобиля на повороте происходило без бокового
49. Работа проталкивания
49. Работа проталкивания Работа проталкивания. Для ее определения в уравнение: подставим равенство i = u +pv, получим в результате: где d(pv) – работа проталкивания, рассчитанная для элементарного объема,d(pv) = pdv + vdp – уравнение для элементарной работы.Соотношение (2), включающее
Лабораторная работа № 1
Лабораторная работа № 1 Тема: Исследование метеорологических условий на рабочем месте в учебных помещениях. Цель работы: измерить температуру, влажность, атмосферное давление, скорость движения воздуха; оценить параметры микроклимата в соответствии с санитарными
Лабораторная работа № 2
Лабораторная работа № 2 Тема: Определение концентрации запыленности воздуха весовым методом.Цельработы: ознакомиться с нормированием запыленности воздуха, методами и приборами контроля запыленности, измерить запыленность на имитационной установке ОТ-1 и оценить ее
Лабораторная работа № 3
Лабораторная работа № 3 Тема: Исследование освещенности в учебных помещениях.Цель работы: изучить приборы и методы определения освещенности в учебном помещении при естественном и искусственном освещении; оценить освещенность в учебном помещении в соответствии с
Лабораторная работа № 4
Лабораторная работа № 4 Тема: Изучение первичных средств тушения пожаров. Цель работы: ознакомиться с конструкциями и применением ручных огнетушителей, с нормами их запаса для образовательных учреждений.Оборудование: огнетушители ОХП-10, ОВП-10, ОУ-2, ОП-5 (или их макеты),
Лабораторная работа № 5
Лабораторная работа № 5 Тема: Действия педагога и учащихся на пожаре в образовательных учреждениях. Составление плана эвакуации и инструкции к плану эвакуации людей в случае возникновения пожара в образовательном учреждении.Цель работы: изучить порядок и
Лабораторная работа № 6
Лабораторная работа № 6 Тема: Расследование и учет несчастных случаев с учащимися образовательных учреждениях.Цель работы: ознакомиться с порядком расследования и учетом несчастных случаев с учащимися; научиться составлять акт о несчастном случае с учащимся по форме
Такая у нас работа
Такая у нас работа (Вместо предисловия)Земля Байконура… Это не пустыня в песчаных барханах, хотя еще и не степь. Лишь весной, считанные дни, зеленеет здесь трава.Шоссе из города на стартовую площадку петляет между пологими холмами, то ныряет в низину, то поднимается на
Схема, устройство работа
Схема, устройство работа В механизм газораспределения входят: распределительный вал и его привод. Передаточные детали – толкатели с направляющими втулками, а при верхнем расположении клапанов еще штанги и коромысла, клапаны, их направляющие втулки и пружины, опорные
Что такое прокладка ГБЦ в автомобиле?
«Прокладка головки блока цилиндров служит уплотнением между блоком цилиндров и головкой цилиндров, предотвращая утечки моторной жидкости и потери давления».
Прокладка головки блока цилиндров является важным компонентом, расположенным между головкой блока цилиндров и блоком цилиндров. Двигатель автомобиля разделен на две части: блок цилиндров, в котором находятся поршни и цилиндры, и головка блока цилиндров, в которой находятся такие детали, как клапаны, свечи зажигания и т. д.
Прокладка головки блока цилиндров, расположенная между этими двумя частями двигателя, предназначена для герметизации процесса внутреннего сгорания и предотвращения утечки и смешивания любых жидкостей. Прокладка головки блока цилиндров играет решающую роль в герметизации камеры сгорания двигателя, чтобы ваш автомобиль мог создать соответствующую компрессию, необходимую для поддержания мощности вашего двигателя. Он также предотвращает утечку охлаждающей жидкости или масла где-либо еще, предотвращая перегрев и возгорание двигателя.
По этим причинам при изготовлении прокладки ГБЦ большинство производителей используют тонкие слои стали, что делает их более прочными и устойчивыми. Являясь важным компонентом рамы вашего автомобиля, он выполняет ту же роль, что и каркас кузова вашего автомобиля. Поскольку уменьшение объема двигателя является одной из наиболее заметных тенденций в современных автомобилях, прокладка головки блока цилиндров в наши дни также становится более легкой и жесткой.
Чтобы понять, как работает прокладка головки блока цилиндров, нужно сначала понять, как работает двигатель в целом. В блоке двигателя находятся поршни, которые перемещаются вверх и вниз в цилиндрах. Поршни соединены с вращающимся коленчатым валом, от которого ваш автомобиль получает мощность. В верхней части двигателя находится головка блока цилиндров, где клапаны открываются и закрываются, чтобы впустить и выпустить воздушно-топливную смесь из камеры сгорания.
Прокладка ГБЦ гарантирует, что сжатие, возникающее при воспламенении топливовоздушной смеси, остается внутри камеры сгорания. Это позволяет вашему двигателю работать правильно, создавая тем самым достаточную мощность для движения автомобиля вперед. Кроме того, прокладка головки предотвращает утечку охлаждающей жидкости или моторного масла в цилиндры, чтобы двигатель работал правильно и не перегревался.
Для правильной работы вашего двигателя необходимо, чтобы эти две жидкости не просачивались и не смешивались в месте соединения головки блока цилиндров и блока цилиндров. В качестве уплотнения между этими двумя основными частями двигателя прокладка головки блока цилиндров останавливает утечки и поддерживает давление.
Являясь герметичным уплотнением между блоком цилиндров и головкой цилиндров, он выдерживает полный диапазон давлений и температур, поэтому в один прекрасный день вы можете обнаружить протекающую или треснувшую прокладку головки блока цилиндров, что приведет к «прорыву прокладки головки блока цилиндров».
Симптомы пробитой прокладки головки блока цилиндров обычно не так очевидны, поэтому поначалу их может быть трудно понять. Вот наиболее распространенные признаки того, что прокладка головки блока цилиндров сломана.
Белый дым
Белый дым из выхлопной трубы является признаком пробитой прокладки ГБЦ. Белый дым указывает на утечку охлаждающей жидкости в камеру сгорания. Если вы видите синий дым из выхлопной трубы, это говорит о попадании масла в камеру сгорания.
Перегрев
Перегрев является одним из признаков неисправности прокладки головки блока цилиндров. Обычно это вызвано недостатком охлаждающей жидкости или утечкой масла в систему охлаждения. Когда происходит любое из этих двух событий, это замедляет способность вашего двигателя охлаждаться, что приводит к перегреву и разрыву прокладки головки блока цилиндров.
Изменение цвета масла
Изменение цвета моторного масла является одним из самых малозаметных признаков повреждения прокладки головки блока цилиндров. Ваша прокладка головки блока цилиндров предназначена для герметизации охлаждающей жидкости и масла, поэтому, если она перестанет работать, это может привести к смешиванию охлаждающей жидкости и масла. Если вы видите молочный цвет масла, это указывает на смешивание охлаждающей жидкости с маслом.
Чем хороши первые автомобили
В чем разница между кроссовером и внедорожником
Что такое прокладка ГБЦ и для чего она нужна? Критическая печать двигателя
27 июля 2015, 13:46
двигатель
Современные автомобили обычно производятся с блоком двигателя и головкой блока цилиндров, закрепленной сверху болтами, что делает прокладку головки важным уплотнением. Этот важный компонент расположен между блоком цилиндров и головкой блока цилиндров. Это отливка для двигателя внутреннего сгорания с цилиндрическими отверстиями для размещения поршней. Прокладка ГБЦ выполняет задачу уплотнения между блоком цилиндров и головкой цилиндров.
Эта прокладка должна поддерживать необходимую герметизацию и предотвращать утечку между двумя важными частями двигателя, когда они подвергаются процессу сжатия. Проще говоря, прокладка головки блока цилиндров предназначена для герметизации цилиндров, чтобы обеспечить максимальное сжатие. Прокладка головки автомобиля подвергается воздействию нескольких элементов транспортного средства, таких как вода, масло, выхлопные газы и топливо.
О важности прокладки ГБЦ свидетельствует тот факт, что она определяет степень сжатия в камере сгорания вашего автомобиля. Кроме того, прокладка выполняет задачу разделения прохода масла и воды, которые проходят через блок и головку блока цилиндров двигателя. Как правило, продувка прокладки головки блока цилиндров происходит из-за перегрева. Это может произойти, если охлаждающая жидкость двигателя достигает температуры, при которой давление растет в той же степени, что и металл двигателя. В большинстве случаев вода смешивается с маслом, вызывая серьезные повреждения двигателя.
В некоторых случаях может быть обнаружено, что сжатие в цилиндре создает перфорацию или отверстие в прокладке головки блока цилиндров; широко известный как пробитая прокладка головки блока цилиндров. Обычными признаками пробитой прокладки головки блока цилиндров являются быстрое повышение давления в системе охлаждения до того, как двигатель прогреется.
Получите расценки на ремонт двигателя
Как отремонтировать протекающую прокладку головки блока цилиндров
Как починить протекающий автомобильный радиатор
Что такое радиатор?
Что такое прокладка головки блока цилиндров и для чего она нужна?
Что такое распределительный вал?
Как заменить блок предохранителей вашего автомобиля
Сравните котировки на Engine
Узнать стоимость »
*Посмотрите, как рассчитываются цены и скидки
Заявления о ценах и скидках применяются в нашем маркетинге
Указанные цены и скидки основаны на котировках мастерских, зарегистрированных в Autobutler, и их собственных индивидуальных ценах. Цены и экономия могут варьироваться в зависимости от производителя автомобиля, модели, года выпуска, наличия мастерской, а также от того, когда и где в стране должна быть выполнена задача. Чтобы увидеть самую низкую цену и максимально возможную текущую экономию, при создании задания необходимо выбрать «Вся страна» в обзоре предложений. «ПО ЦЕНАМ» — это самая дешевая доступная текущая цена для одного и того же вида работ в мастерских по всей стране. «СОХРАНИТЬ ДО» рассчитывается как экономия, полученная между самыми дешевыми и самыми дорогими расценками на один и тот же тип задания, где не менее 15% получили повышенную экономию СОХРАНИТЬ ДО в радиусе, из которого собирается смета. «ЭКОНОМИЯ НА СРЕДНЕЙ» и «СРЕДНЯЯ ЦЕНА» рассчитываются как общее среднее значений цен и экономии, полученных на расценках на один и тот же тип работы в пределах радиуса, из которого получены расценки. «ОТ ЦЕНОВ» обновляются каждые полчаса и указаны в фунтах стерлингов. Другие отчеты о ценах и сбережениях, которые указаны в фунтах стерлингов или процентах, обновляются один раз в квартал (1 января, 1 апреля, 1 июля и 1 октября) на основе данных за 12 месяцев по вакансиям, которые получили не менее четырех котировок. Цены включают НДС и другие возможные сборы. Оговорки принимаются за ошибки и упущения в содержании предложения, ценах и описаниях, а также за распроданные запасные части.
Подробнее
Сравните котировки на Engine
Узнать цену »
*Посмотрите, как рассчитываются цены и скидки
Заявления о ценах и скидках применяются в нашем маркетинге
Указанные цены и скидки основаны на котировках мастерских, зарегистрированных в Autobutler, и их собственных индивидуальных ценах. Цены и экономия могут варьироваться в зависимости от производителя автомобиля, модели, года выпуска, наличия мастерской, а также от того, когда и где в стране должна быть выполнена задача. Чтобы увидеть самую низкую цену и максимально возможную текущую экономию, при создании задания необходимо выбрать «Вся страна» в обзоре предложений. «ПО ЦЕНАМ» — это самая дешевая доступная текущая цена для одного и того же вида работ в мастерских по всей стране. «СОХРАНИТЬ ДО» рассчитывается как экономия, полученная между самыми дешевыми и самыми дорогими расценками на один и тот же тип задания, где не менее 15% получили повышенную экономию СОХРАНИТЬ ДО в радиусе, из которого собирается смета. «ЭКОНОМИЯ НА СРЕДНЕЙ» и «СРЕДНЯЯ ЦЕНА» рассчитываются как общее среднее значений цен и экономии, полученных на расценках на один и тот же тип работы в пределах радиуса, из которого получены расценки. «ОТ ЦЕНОВ» обновляются каждые полчаса и указаны в фунтах стерлингов. Другие отчеты о ценах и сбережениях, которые указаны в фунтах стерлингов или процентах, обновляются один раз в квартал (1 января, 1 апреля, 1 июля и 1 октября) на основе данных за 12 месяцев по вакансиям, которые получили не менее четырех котировок. Цены включают НДС и другие возможные сборы. Оговорки принимаются за ошибки и упущения в содержании предложения, ценах и описаниях, а также за распроданные запасные части.
Подробнее
Нужна помощь с автомобилем?
Получите предложения ближайших к вам автосервисов
Сэкономьте до 40%*
Соответствие нашей цене гарантирует отличное предложение
Мы всегда готовы Вам помочь! Вы можете связаться с нами по электронной почте или позвонить нам по телефону 0203 630 1415.
«Азотная» технология: ремонт без ошибок / Ремонт двигателей
На какие только ухищрения ни приходится идти, чтобы спасти, казалось бы, безнадежно поврежденную моторную деталь — и растачивать, и полировать, и фрезеровать. А еще — выпрессовывать и запрессовывать различные втулки и гильзы. Последнее, а именно то, какая технология запрессовки используется, нередко определяет успех всего дела. Напротив, ошибки на этой стадии ремонта, как правило, чреваты серьезными последствиями.
Это случилось несколько лет назад. Привезли на СТО «Мерседес» с неисправным двигателем. Мотор, естественно, сняли, разобрали и ужаснулись — в блоке цилиндров трещина, прямо по одному из цилиндров. Менять блок на новый? Никакого смысла — слишком дорого. «Бэушный» тоже не выход — подобные блоки все сплошь «без документов». Остается одно — ремонтировать.
Силами СТО такой ремонт не сделать — нет оборудования. Поэтому блок отвезли в специализированную мастерскую, где поврежденный цилиндр «загильзовали». То есть расточили и поставили ремонтную гильзу — нормальный и общепринятый способ ремонта. И ходить бы мотору и дальше «долго и счастливо», если бы через месяц после ремонта гильза не потекла: антифриз из-под головки блока начал просачиваться через гильзу в картер.
Двигатель пришлось разобрать и переделывать заново. Механики виновато оправдывались перед недовольным клиентом: они-то все сделали правильно, просто блок плохо отремонтировали. В мастерской блок «перегильзовали», естественно, бесплатно, но потери денег, времени и нервов у мотористов СТО от такого «ремонта» оказались весьма значительными.
В чем же была ошибка, если и гильза изготовлена аккуратно, и блок расточен точно, и натяг гильзы в блоке выдержан? Попробуем это выяснить, но вначале разберемся…
Зачем нужен натяг?
Итак, есть гильза, которую необходимо установить в отверстие корпуса. Очевидно, после установки гильза должна надежно держаться в отверстии, т.е. не болтаться, иначе в процессе работы гильза и поверхность отверстия будут быстро повреждены ударными нагрузками. Но главное — это герметичность и хороший тепловой контакт между гильзой и поверхностью отверстия. Последнее определяет тепловой режим работы самой гильзы и ответной детали, расположенной внутри гильзы (к примеру, поршня). Нарушение теплового контакта или, как еще говорят, большое термическое сопротивление на поверхности стыка гильзы и корпуса может привести к перегреву самой гильзы и, особенно, ответной ей внутренней детали с последующим ее повреждением (задиры, прогар, разрушение). Исключить эти нежелательные последствия удается, если гильзу поставить в отверстие корпуса с натягом.
Натяг — это, как известно, разница между наружным диаметром гильзы и диаметром отверстия. То есть гильза больше, чем отверстие. При этом важны два обстоятельства — величина натяга и способ установки гильзы в отверстие меньшего размера, чтобы удовлетворить требованиям герметичности и низкого термического сопротивления.
Как выбрать натяг?
Величина натяга — это не просто разница в диаметрах. Ее значение сильно различается в зависимости от диаметра, длины, толщины, условий работы и материалов деталей. Вот только несколько примеров.
Длинная (около 150 мм) гильза из чугуна устанавливается в чугунный блок цилиндров. Условия работы довольно «мягкие» — трение колец и поршня о стенки. Оптимальная величина натяга 0,04-0,06 мм. Меньший натяг ухудшит теплопередачу от поршня в охлаждающую жидкость, больший — приведет к чрезмерной деформации соседних цилиндров. В то же время при установке такой же гильзы в алюминиевый блок надо учитывать разницу в коэффициентах температурного расширения материалов: величину натяга следует увеличить до 0,06-0,07 мм, чтобы гильза не ослабла при нагреве блока. Напротив, мягкую алюминиевую гильзу в такой блок можно поставить с натягом всего 0,02-0,03 мм без какой-либо опасности ослабления посадки.
Седло клапана имеет малую длину, но сильно нагревается и испытывает высокие ударные нагрузки при работе клапана. Из-за таких «жестких» условий работы натяг седла в отверстии головки блока должен быть не ниже 0,10-0,12 мм, хотя диаметр седла весьма невелик — в среднем 40-45 мм. В то же время для направляющих втулок клапанов и сталебронзовых втулок верхней головки шатуна (ВГШ) вполне достаточно натяга 0,03-0,05 мм. В первом случае надежная посадка при малом натяге обеспечена сравнительно большой длиной направляющей втулки, а во втором — однородностью материалов (сталь) шатуна и основы втулки.
Теперь, когда натяг выбран, обеспечен соответствующей мехобработкой деталей и подтвержден измерениями, попробуем запрессовать гильзу или втулку в отверстие корпуса. Сделать это можно разными способами.
Как запрессовывают гильзы?
Простейший, но наихудший, способ запрессовки — забить деталь в корпус кувалдой. Результат очевиден — придется гильзу выбивать обратно или вырезать и начинать все сначала. Почему?
Чтобы запрессовать тонкую гильзу с натягом в 0,05 мм, потребуется усилие в несколько сотен, а то и тысяч килограмм, что при ударном характере этого усилия скорее всего приведет к ее растрескиванию. Кроме того, при большом давлении на поверхность возможно появление задиров, резко увеличивающих усилие запрессовки и вызывающих потерю герметичности соединения.
Последнее особенно характерно для разнородных материалов — к примеру, твердой чугунной детали и мягкого алюминиевого корпуса. К тому же алюминиевый сплав имеет свойство не только легко «сдираться» гильзой, как резцом, но и уплотняться (нагартовываться), в результате чего от исходной величины натяга останется едва ли больше 0,02-0,03 мм. Ну а алюминиевую деталь в алюминиевый корпус вообще «не загнать» — детали намертво «схватятся» друг с другом, и будет разрушена не только гильза, но скорее всего, и корпус тоже.
От ударной запрессовки почти не отличается способ установки гильзы с помощью пресса (винтового или гидравлического). Разница лишь в том, что отсутствуют ударные нагрузки. Все остальные недостатки запрессовки «из-под кувалды» сохранятся.
Несмотря на очевидную вредность подобных способов запрессовки, они достаточно живучи — в некоторых мастерских все еще можно увидеть и кувалду, и пресс в действии. А потому не стоит удивляться, когда после такой «работы» текут гильзы цилиндров или выпадают седла клапанов.
Что же делать? Очевидно, необходимо резко снизить усилия при запрессовке. Речь, конечно, не идет об уменьшении натяга — он должен быть задан жестко. А вот увеличить зазор при запрессовке детали в корпус вполне возможно.
Создать такие условия при монтаже поможет известная способность материалов расширяться при нагреве и соответственно сжиматься при охлаждении. Охватывающую деталь (корпус) можно нагреть, а охватываемую (гильзу) охладить так, что натяг превратиться в зазор. Тогда поставить гильзу можно будет даже «от руки», без каких-либо усилий.
Действительно, простейший расчет показывает, что если чугунный блок цилиндров нагреть до 150°С, то диаметр гнезда под гильзу (100 мм) увеличится на 0,13 мм. Тогда при монтаже получаем зазор около 0,07 мм даже без охлаждения гильзы. В алюминиевом блоке зазор будет еще выше — около 0,2 мм, за счет большего коэффициента температурного расширения алюминиевого сплава. Теперь достаточно лишь точно и быстро (чтобы не произошло выравнивания температуры деталей!) установить гильзу в блок «от руки», не прикладывая при этом никаких дополнительных усилий.
Именно такая схема применяется сейчас в большинстве мастерских и техцентров, ремонтирующих и восстанавливающих моторные детали. Тем не менее данный способ, хотя и дает минимальный процент брака, не всегда удачен, и вот почему.
Для нагрева корпусной детали приходится применять большие электропечи. Без сомнения, это большие затраты электроэнергии, да и печь — оборудование не из дешевых. Ее необходимо устанавливать в отдельном помещении с хорошей вентиляцией, что тоже недешево, иначе работать там будет так же трудно, как сталевару у мартена. Кроме того, деталь нагревается в печи целиком до температуры намного выше рабочей, что может вызвать ее деформацию и потребовать последующую дополнительную обработку некоторых поверхностей (плоскости, постели подшипников).
Но это, так сказать, вопросы финансово-организационного характера, которые можно решить один раз и больше к ним не возвращаться. А вот некоторые технические проблемы при таком способе запрессовки не решить.
Допустим, на цилиндре в средней его части имеется трещина. После расточки гнезда и установки гильзы трещина перекроется гильзой. Только будет ли отремонтированный блок герметичен? Совсем не обязательно — натяг невелик, поверхности сопряжения не идеальны.
Конечно, можно нанести на поверхность перед сборкой герметик, который заполнил бы микронеровности, особенно, вокруг трещины, и не дал бы затем охлаждающей жидкости найти себе путь из рубашки охлаждения в камеру сгорания или картер. Только вот беда: на нагретом блоке герметик немедленно полимеризуется. Если же наносить герметик на гильзу, то при ее установке он легко задерживается ступенькой в верхней части гнезда, не обеспечивая необходимого уплотнения трещины. В результате резко возрастает опасность потери герметичности.
Получается, выхода нет? Почему же, есть, причем намного проще, чем кажется на первый взгляд.
Не в жар, а в холод!
А зачем, собственно говоря, нагревать именно блок? Давайте охладим гильзу. Тогда и печь не понадобиться, и помещения отдельного не нужно, и электроэнергию можно сэкономить.
А чем охлаждать? Тоже не проблема: есть такой газ, которого в атмосфере больше всего, азот. При охлаждении азота до температуры -186oС он превращается в жидкость, абсолютно прозрачную и бесцветную. Только хранить жидкий азот надо в большом термосе — сосуде Дюара, иначе он быстро испарится.
Многие производства и медицинские учреждения используют жидкий азот в своих технологических процессах, поэтому приобрести его не cложно. Кроме того, это экологически чистый газ, не требующий каких-либо специальных мер или средств защиты, за исключением, пожалуй, перчаток, чтобы не «обжечь» холодом руки.
Именно на использовании жидкого азота и построены все технологии запрессовки деталей в Cпециализированном моторном центре. Суть процесса предельно проста. В пластиковое «корыто» нужного размера помещаем гильзы (седла, втулки) и заливаем их на 2/3 азотом. После того, как кипение азота прекратится (это значит, что детали «приняли» температуру жидкости), вытаскиваем их из жидкости и легко устанавливаем в гнездо блока. Причем гораздо легче, чем после нагрева блока (получить такой же зазор можно только при нагреве блока до 220°С, опасном температурными деформациями).
Также легко решается проблема герметичности гильзы: на гнездо в блоке снизу и сверху перед установкой гильзы наносится специальный жидкий герметик. Теперь герметичность гарантирована — зазор при установке большой, гильза не потащит герметик за собой, а полимеризация наступит не раньше принятия гильзой температуры блока. Это подтверждено испытаниями блоков на герметичность — случаи течи гильз при использовании данной технологии в настоящее время не известны.
Немалые преимущества «азотная» технология дает и при ремонте головок блока цилиндров. Чтобы убедиться в этом, достаточно посчитать, насколько надо нагреть алюминиевую головку, чтобы чугунное седло диаметром 40 мм, имеющее натяг в гнезде 0,12 мм, «провалилось» в гнездо свободно. Ответ обескураживает: до 240oС! Если же седло охлаждается в жидком азоте, то головку блока достаточно нагреть всего до 100oС. Для такого нагрева специальной мощной электропечи уже не потребуется.
С помощью азота можно легко выполнить и другие работы — запрессовать направляющие втулки клапанов или втулки ВГШ. Отметим при этом, что жидкий азот относительно дешев — намного дешевле, чем электричество для разогрева деталей в электропечи.
Гильзовка как операция капитального ремонта двигателя
Гильзовка представляет собой один из этапов капитального ремонта двигателя внутреннего сгорания, который состоит в монтаже в цилиндры блока металлических втулок.
Данные втулки (гильзы) выступают в качестве зеркала цилиндра, устраняя зазор между изношенной внутренней поверхностью цилиндра и двигающимся относительно нее поршнем.
Зазор между деталями появляется вследствие их износа в процессе работы, так как компоненты функционируют в экстремальных условиях.
Возникновение зазора можно определить по появлению стука на непрогретом двигателе, ухудшению компрессии, потере мощности мотора, повышению расхода смазочной жидкости. В конечном итоге это может привести к отказу двигателя.
На начальном этапе лишнее пространство заполняется путем подбора нового поршня, размер которого больше ранее используемого.
В определенный момент цилиндр истирается до такого состояния, при котором восстановление зазора установкой нового поршня невозможно. В этом случае приступают к капитальному ремонту и гильзовке блока цилиндров.
Гильзовке предшествует расточка блока цилиндров. Она представляет собой снятие тонкого металлического слоя для выравнивания поверхности путем устранения задиров и других дефектов.
Также расточка необходима для исправления геометрии посадочного гнезда блока цилиндров, в которое будет установлена ремонтная деталь. По мере работы круглая форма превращается в овальную.
Если цилиндр будет иметь неправильную геометрию, то новая гильза со временем повторит его очертания.
Существует две разновидности гильз для моторов: мокрые и сухие. Каждая из них имеет свои преимущества и недостатки и подходит для определенных двигателей.
Первый вид втулок контактирует с антифризом и обтягивается уплотнительными элементами – по этой причине детали и называются мокрыми.
Как правило, мокрые гильзы ставятся в блок цилиндров уже на этапе его производства. Загильзованные с завода блоки очень легко поддаются монтажу новых гильз – для этого даже не требуется проводить демонтаж двигателя. Также благодаря контакту с антифризом от таких деталей хорошо отводится тепло.
В незагильзованные с завода алюминиевые или чугунные блоки цилиндров ставятся сухие гильзы. Они представляют собой металлические втулки без уплотнителей.
Они гораздо сложнее поддаются монтажу, однако очень плотно устанавливаются в гнездо.
Самым распространенным методом монтажа сухих гильз в блок цилиндров является «горячая» гильзовка.
Она предполагает расширение посадочного гнезда под воздействием высоких температур и одновременное с этим уменьшение размера гильзы в жидком азоте.
После обработки втулки составом, препятствующим образованию влаги, она устанавливается в цилиндр. По мере восстановления нормальной температуры деталей обеспечивается плотная посадка.
Однако нагревание блока цилиндров – очень трудоемкий процесс. Поэтому все чаще применяется метод холодной гильзовки – запрессовки с помощью специального сухого адаптивного смазочного материала MODENGY A-MOLY на основе дисульфида молибдена.
Внешняя часть гильзы обрабатывается составом, после чего медленно запрессовывается в посадочное гнездо.
Смазка снижает трение, облегчает установку и защищает от появления задиров. После монтажа блок продувается для удаления излишков смазочного материала.
Гильзованию подвергается любой двигатель неограниченное количество раз. Такой метод ремонта дает блоку цилиндров мотора новую жизнь.
Загильзованный двигатель может стабильно эксплуатироваться более сотни тысяч километров пробега, после чего снова подвергаться гильзованию.
Возврат к списку
Проблемы с облицовкой V8
Проблемы с облицовкой двигателя V8 Краткое объяснение проблем, с которыми сталкиваются владельцы V8
сделал небольшое исследование в покупке V8 будет известно о проблеме с ранними двигателями, требующей много дорогих работа. Первоначально, если считалось, что покупка пост-98 V8 была способом пропавших без вести это, возможно, дорогостоящая проблема, если только Esprit уже не выполнил работу.
После некоторого изучения проблемы силами LEW и некоторых V8 Владельцы, неисправность оказалась в уплотнителе вкладышей двигателя. Также было установлено, что проблема не была устранена на заводе. пока вокруг Июнь 2000 года. Так что возможно, что любой Esprit до июня 2000 года будет иметь это неисправность возникает.
Герметик используется для герметизации вкладышей в каждом цилиндр, чтобы вода, охлаждающая двигатель, не смешивалась с маслом, которое смазывает
двигатель, может выйти из строя, если двигатель перегреется. Это приводит к утечке воды в цилиндры и попадает в картер.
Утечки воды из двигателя :- Некоторые ранние автомобили испытывали проблемы с охлаждением по разным причинам: плохо закрывающиеся напорные крышки (вода не возвращается в главный бак) что приводит к перегреву двигателей и простым утечкам из шланговых соединений.
Мы рекомендуем, чтобы в любом автомобиле, в котором произошла потеря воды, проверена система охлаждения — пробитием патрубка перелива и давления тестирование системы, чтобы убедиться в отсутствии утечек и в том, что герметизирующая крышка держится правильное давление перед «выдуванием».
Вы удивитесь, узнав, сколько старых автомобилей имеют дефекты колпачки — т. е. продувка при гораздо более низком давлении, чем указано. Много людей проверить систему через колпачковое соединение штатным сервисным инструментом — это проверяет систему, но не гарантирует, что крышка работает должным образом. напорный бак!
В чем-то столь простом обычно виноваты многие проблемы потери воды. Было обнаружено, что при перегреве двигателя результат было то, что герметик вкладыша, казалось, сломался и вызвал утечку вокруг основание вкладыша. Это было исследовано, и для него был выбран новый герметик. новая сборка и ремонт двигателя (герметик заменен с Loctite 572 на Hylomar 3400 в Бюллетене дилерского обслуживания в июне 2000 г. после обширных испытаний на долговечность) Мы также видели странные вещи, такие как ослабление крыльчатки водяного насоса. (что приводит к отсутствию потока воды и перегреву), коррозия заглушек в головки блока цилиндров некоторых ранних двигателей (глубина вставки свечи теперь изменена на устраните проблему), странное плохое литье, которое может вызвать утечку и т. д.
Система охлаждения Esprit претерпела некоторые изменения. в конфигурации. Сначала проверьте следующее:
Процедура технического обслуживания 1. При полностью холодном двигателе отрегулируйте уровень охлаждающей жидкости в коллекторе. бак в правой задней части моторного отсека, до дна заливной горловины шея. Расширительный бачок в правой задней колесной арке может быть пуст, т.к. любое содержимое будет удалено, когда двигатель полностью прогреется.
2. Убедитесь, что напорный бак оснащен давлением 145 кПа. крышка, а расширительный бачок снабжен заглушкой.
3. По мере прогрева двигателя охлаждающая жидкость расширяется и начинает для заполнения расширительного бачка. Когда полностью прогреется (т.е. охлаждающие вентиляторы вкл/выкл несколько раз), возможно вытекание охлаждающей жидкости из перелива расширительного бачка. При охлаждении отрицательное давление открывает клапан давления в напорном резервуаре. закройте крышку и дайте охлаждающей жидкости стечь из расширительного бачка в коллектор. бак. Небольшое количество охлаждающей жидкости может остаться в расширительном бачке из-за перепад давления, необходимый для открытия клапана восстановления давления кепка. Напорный бак больше не будет полным, а его уровень обычно заполняется примерно на три четверти. Если система не нарушена (т.е. заголовок крышка бака не снята), дальнейшие циклы движения должны привести к тому, что коллектор Уровень холодной охлаждающей жидкости в баке стабилизируется где-то между наполовину полным и полным.
Если напорный бак неоднократно доливается до полного заполнения (как указано в современной литературе), последующее падение уровня может восприниматься как расход/потеря охлаждающей жидкости.
Еще один момент, который необходимо проверить, это шланг между напорным баком и расширительный бачок, который может пропускать воздух и препятствовать расширению охлаждающей жидкости танк восстанавливается. Резиновый шланг имеет тенденцию быть более долговечным, чем прозрачный. Пластиковый шланг изначально установлен.
Произошла ходовая замена герметика гильзы цилиндра в июне 2000 г. на Hylomar 3400, что позволяет снимать головки без необходимость повторной герметизации вкладышей. Значительная утечка в этом соединении привести к загрязнению масла водой, хотя небольшие утечки будут испаряться выключенный. Диагностика требует снятия поддона для осмотра во время охлаждения. система находится под давлением.
Мнения и опыт владельцев
Если у вас протекает один или несколько вкладышей воды в масляный картер. Вы можете проверить это, взглянув на масло в двигателе. Вы на самом деле увидите масло (сливочное вещество) в воде, и вы увидите еще больше при сливе масла (сначала выходит вода). я сделал две попытки в прошлом году двум Esprit, у которых была такая же проблема, и после лечения проблема не вернулась!
Вот что я сделал: — заменил масло
— слил охлаждающую жидкость (только на одной машине, которая уже ставила Radweld в нем) Я лично считаю, что Radweld НЕ подходит для этой проблемы, потому что лайнеры становятся слишком горячими, чтобы Radwelt мог держаться дольше.
— Залил BarsLeak во всю систему охлаждения. Это действительно здорово. Он отличается от Radweld. Это приходит в черная жестяная банка и выглядит как таблетки ;о)
На обеих машинах проблема полностью исчезла! я получил этот совет от механика Jaguar, потому что они должны использовать BarsLeak каждый раз обслуживание старых 6-цилиндровых двигателей. Даже Jaguar советует ставить его в охлаждающая жидкость! Вам нечего терять. Попробуй это.
Ура Маркус (PUK Esprit Racing)
Я согласен, что может быть много причин, по которым владельцы v8 испытывают потери охлаждающей жидкости. Факт остается фактом: в МОЕМ случае проблема была диагностирована (с
отстойник снят для видимости) слесарем завода лотос как «пористый» / проблема с негерметичным вкладышем.
Первым делом попробовали новый герметичный колпачок, затем проверка всех шлангов/хомутов, повторное заполнение/прокачка системы, проверка радиатор, термостат, помпа и т. д.. До этого у меня не было перегрева. к потере охлаждающей жидкости BTW.
Radweld или что-то подобное, возможно, не было бы хорошей идеей в моем случае, так как протечка воды нанесла внутренний ущерб, что потребовало новый поршень и гильза в цилиндре №8, плюс пара клапанов.
ура Роб Эллис 99 V8-GT
Я некоторое время ничего не писал, но могу прокомментировать проблему V8 по опыту у меня был V8 GT 1998 года (те же характеристики, что и у Роба Эллиса). Он пострадал потеря охлаждающей жидкости составляет 14 000, а Lotus поставляет новый двигатель — 16 000. Затем я купил свой нынешний спорт 350 (№007). Он страдал точно такими же симптомами при том же пробеге и лотос тоже заменил этот двигатель. с тех пор я сделал 191000 миль в этом двигателе (черт возьми…). Автомобили никогда не страдали от перегрева — просто постепенная потеря охлаждающей жидкости.
Cheers Ken Baird 99 Sport 350
Я могу подтвердить на моем 02 V8, что причиной были вкладыши утечек охлаждающей жидкости — в худшем случае я доливал около 2 литров а неделю, и это при довольно низком недельном пробеге. Первые симптомы появились когда я проехал около 24 тысяч миль. Кстати, не было никаких признаков перегрева.
— просто лампочка, указывающая на низкий уровень охлаждающей жидкости. Изначально работа была запланирована производиться у дилеров – хотя после проверки к Lotus, они настаивали на выполнении работы в Hethel, потому что проблемы были ‘очень серьезно’ В итоге заменили все вкладыши на всякий случай
сторону и весь процесс занял около 6 недель.
Всего наилучшего Джон Робертс 2002 V8
От Lotus о возможных проблемах с лайнером 2002 года (Джон Roberts 2002 V8) Я изучал документацию по машине с проблемой уплотнения вкладыша. Это был автомобиль, идентифицированный (JCT) как имеющий утечку воды из вкладышей. в картер.
Автомобиль — SCCDA08202HC*****
Автомобиль был отправлен обратно в Lotus для ремонта в октябре 2003 г. В ходе ремонта механических повреждений узлов (блоков и вкладышей) не обнаружено. Поэтому можно предположить, что проблема была связана с гильзой. герметик или применение при серийной сборке двигателя.
Двигатель был восстановлен в сервисном центре Lotus нашими Техник, обученный на заводе. Используемый герметик для вкладышей соответствовал спецификации. Hylomar 3400 (изменен с Loctite 572 на Hylomar 3400 в начале 2000 г.) утечка могла быть вызвана плохим/неполным применением герметик или головка блока цилиндров не зажата в установленное время (4 часы).
Процедура сборки двигателя подробно описывает применение и сборку детали, которым должен был следовать наш производитель двигателей в то время. И то, и другое может привести к преждевременному выходу из строя «уплотнения вкладыша» и пусть охлаждающая жидкость стекает в картер. На сегодняшний день это единственная зафиксированная неисправность нового герметика Hylomar 4300 в двигателях 600, выпущенных с момента внедрения уплотнения вкладыша данной спецификации.
Я считаю, что машина сейчас в добром здравии и не должна была любые дальнейшие проблемы. Я считаю, что все автомобили, построенные после введения лайнер герметик Hylomar 3400 должен быть безотказным.
Рассматриваемый двигатель был построен в период, когда Двигатель был собран третьей стороной (двигатель был собран за пределами площадки для время из-за нехватки места) Компания по сборке двигателей была полностью обучена и иметь хорошую репутацию в автомобильном бизнесе, но нечетная ошибка может вползать.
Вся будущая сборка двигателей будет осуществляться в Lotus, поэтому мы должны не иметь повторяющихся проблем. Техник нашего сервисного центра (для двигателя V8 работы) полностью осознает важность процедуры герметизации вкладыша и он был техником, который ремонтировал двигатель. Надеюсь все будет ок. в будущем.
Обновление Liner Sealer было представлено в сервисном бюллетене 2000/3 в июне 2000 г.
Производственная сборка изменена в начале 2000 г. на двигателе No. 30600
Лотос Обновление Что касается герметика лайнера, я боюсь, что источник этого популярного неправильное представление может быть интернет-сплетнями/чатами, подобными которым может быть ценный и занимательный, но также и источник самовоспроизводящегося мифа. В Июнь 2000, герметик между гильзами цилиндров и блоком был измененный с Loctite 572 на Hylomar 3400 в качестве обновления спецификации.
Этот рабочий изменения — это всего лишь один из примеров политики непрерывного производства продукции Lotus. улучшение, и множество других произошло за время жизни V8 Esprit между 96 и 04 года. По мере появления на рынке новых продуктов и более эффективных способов найдены вещи, которые включены в стоимость автомобилей эффективные способы на благо Lotus и ее клиентов.
Оригинальный тип герметика полностью удовлетворяет требованиям двигателя. является не допускается перегрев, и в этом случае двигатель 918 ничем не отличается к любой другие потенциально испытывают ряд проблем.
Дэйв Мэсси — Техническая служба Старший технический автор Lotus Cars Ltd.,
Lotus Откройте их V8 Lotus подтверждает, что Hylomar 3400 (A918E0377V) является правильным продуктом для Lotus Esprit V8 Вкладыш/герметизация блока.
После продолжающихся дискуссий по герметизации гильзы Lotus V8 выпуск лотоса осмотрели свой двигатель V8 в инженерной машине на предмет каких-либо признаков утечки охлаждающей жидкости в картер. (проведено в среду, 8 июня 2005 г.). Двигатель был серийно изготовлен с использованием Hylomar 3400. Гильза процедура сборки соответствовала инструкциям по сборке, подробно описанным в разделе ED заметок по обслуживанию и бюллетеня по обслуживанию Lotus Esprit 2000/12 (июнь 2000).
Результаты были следующими:- После снятия масляного поддона никаких признаков утечек охлаждающей жидкости (окрашивание в картер) был найден. См. изображения вверху справа. В системе охлаждения было давление 2 бара (в течение 30 минут) — никаких признаков были очевидны протечки воды вокруг уплотнения гильзы.
Срок службы этого автомобиля постоянно контролируется и каждая миля может быть учтена. В автомобиле не зафиксировано ни одной неисправности системы охлаждения (потеря воды или перегрев), что может повлиять на целостность эксплуатации или долговечности двигателя.
Автомобиль обслуживается до текущего Esprit V8 Service Расписание. Исходя из нашего опыта, любые проблемы с двигателем, связанные с потерей воды как внутри, так и снаружи (повреждение прокладки головки блока цилиндров, проблемы с уплотнением вкладыша и т. д.) является обычно связан с более ранней проблемой системы охлаждения, такой как низкий уровень воды, воздушные пробки, неэффективный (забитый) радиатор или неисправный термостат.
Lotus также всегда следит за тем, чтобы клей, используемый в сборке / капитальный ремонт двигателей из источника, который гарантирует, что он был сохранен в соответствии с производителями рекомендации и в пределах рекомендованного срока годности.
Дополнительная информация от Lotus 14 июня 2005 г. Причина размещения фотографий вкладыша состояла в том, чтобы подтвердить, что уплотнение вкладыша (Hylomar 3400) не просто исчезает (и вызывает утечку охлаждающей жидкости в картера) в среде гликоля, как заявлено. Эта проверка может быть использована владельцы, чтобы определить, есть ли проблема с уплотнением вкладыша, не снимая и разборка двигателя. В это же время можно провести испытание под давлением. и любые утечки будут видны. Доступ к картеру можно получить, снятие масляного поддона (процедура, проводимая в этом случае) Эта информация предназначена для того, чтобы помочь владельцам подтвердить, есть ли у них подшлемник. проблемы с герметизацией при минимальном воздействии на двигатель.
При утечке есть признаки антифриза пятна на боковых сторонах картера. (следите за тем, чтобы не перепутать масляные пятна на картере литье с настоящими пятнами антифриза — легко сделать) Этот конкретный автомобиль прошел более 20 000 миль опытно-конструкторских работ. У нас есть записи о других автомобилях, которые прошли более 50 000 миль на герметиках для вкладышей Loctite и Hylomar. У нас также есть двигатель Dyno. результаты испытаний по программам долговечности двигателя что подтверждает целостность герметика.
Исходя из нашего опыта, разрушение герметика гильзы обычно следует некоторая форма перегрева / неисправности двигателя из-за какого-либо другого компонента проблема (для например водяной насос, термостат, радиатор, герметичная крышка) или двигатель перегрузка/модификация.
Следует отметить, что все испытания Lotus (Dyno. & Vehicle) было сделано с производственные уровни мощности и крутящего момента. Это создает известные рабочие характеристики двигателя и, следовательно, рабочие условия (поток воздуха, температура, вибрация и др.).
Lotus не может гарантировать целостность двигателя/компонентов когда любой модификации, повышающие или изменяющие производительность, устанавливаются на транспортное средство. Двигатель сертифицирован, испытан и подтвержден при мощности 350 л.с. и крутящем моменте 400 Нм.
Процедура технического обслуживания, подробно описанная в разделе «Лайнер» на LEW имеет жизненно важное значение для звук работы автомобиля/двигателя.
Надеемся, вышеизложенная информация будет полезна владельцам.
Машины Лотус
Номера двигателей от Chelsea Martyn
Прямо изо рта в Hethel, так что это исключает любая путаница.
Я буду использовать номер моего двигателя для демонстрации
LL918990930122
LL918 = Номер типа двигателя, в данном случае 3,5-литровый V8 99 = Год выпуска 1999 09 = Месяц сборки сентябрь 30 122 = серийный номер Lotus, который является продолжением всех когда-либо построенных двигателей.
30123 может быть на другом V8, но мог быть назначен к 4-поршневому двигателю Elise / . Таким образом, важная часть года и месяца является точной и важной для всех. избегайте герметизированного двигателя Loctite из нового, если только он не перевозился например, в послепродажном обслуживании.
Если вы хотите добавить свои взгляды или впечатления на эту страницу, электронная почта [email protected]
Техническая характеристика: Процедуры установки гильзы цилиндра
t не только увеличивают рабочий объем, но и повышают прочность и надежность. Комплекты для переоборудования с мокрыми гильзами доступны для некоторых импортных двигателей последних моделей, а также для отечественных двигателей V8, таких как двигатели Chevy LS.
Советы по установке сухих втулок Одно из наиболее важных решений, которое вам придется принять при установке сухих втулок, — это насколько посадка с натягом подходит для конкретного применения. Алюминиевые блоки имеют большее тепловое расширение, чем чугунные блоки, поэтому они обычно (но не всегда) требуют большей посадки с натягом, чтобы втулки не двигались. Но сколько помех?
Ответы будут различаться в зависимости от того, кого вы спросите. Различные поставщики рукавов давали нам разные рекомендации. Один сказал, что большинству алюминиевых блоков обычно требуется посадка с натягом от 0,003 дюйма до 0,004 дюйма между бесфланцевыми втулками и блоком, чтобы удерживать втулки на месте. Если блок может принимать фланцевую втулку, то вмешательство может вообще не понадобиться.
Другой сказал, что от 0,0015″ до 0,003″ посадки с натягом — это все, что вам нужно для большинства алюминиевых блоков, и если вы превысите 0,004″, вы, вероятно, деформируете блок. Деформация отверстия — это плохо, потому что оно не позволяет отверстию быть круглым, когда вы его затачиваете. Это, в свою очередь, будет препятствовать хорошему уплотнению колец и допускать потери при сжатии и прорыв газов ни то, ни другое не хорошо для выбросов или производительности.
Один из поставщиков сказал, что они полностью изменили свое отношение к посадке с натягом для некоторых алюминиевых двигателей. Муфты могут быть установлены с минимальным вмешательством (от 0,0005 дюйма до 0,001 дюйма) и зафиксированы на месте с помощью анаэробного герметика. Герметик, такой как Loctite 518, наносится на нижнюю треть цилиндра, чтобы удерживать его на месте и предотвращать миграцию масла между нижним концом втулки и блоком. Все, что попадает между втулкой и блоком (будь то масло, нагар или даже воздух) может помешать хорошей теплоотдаче.
Общая рекомендация по установке сухих бесфланцевых втулок для чугунных блоков с водяным охлаждением заключается в использовании посадки с натягом от 0,0015 до 0,002 дюйма. Одним из советов, позволяющих упростить установку втулки и улучшить теплопередачу, является слегка отшлифовать цилиндр с помощью зернистости № 280 после того, как он был расточен для установки втулки. Более гладкая поверхность внутри отверстия улучшит контакт металла с металлом между втулкой и блоком, когда втулка вставлена на место.
Для некоторых двигателей малого рабочего объема с воздушным охлаждением (например, для мотоциклов и небольших двигателей) может потребоваться посадка с большим натягом, поскольку цилиндры работают при более высоких температурах. Мы слышали о производителях двигателей, использующих посадки с натягом от 0,006 дюйма до 0,008 дюйма, чтобы втулки оставались на месте.
Еще кое-что, о чем следует помнить, это то, что если вы вставляете втулку только в один поврежденный цилиндр в блоке для его ремонта, втулка может несколько деформировать соседние цилиндры особенно если вы используете большую посадку с натягом. Результатом могут быть проблемы с уплотнением колец, потери компрессии и прорыв газов в соседних цилиндрах.
Один из способов свести к минимуму или скорректировать искривление отверстия цилиндра — использовать пластины крутящего момента при растачивании и хонинговании блока. На самом деле, торсионные пластины могут потребоваться на многих тонкостенных блоках (с гильзами или без них) для достижения действительно хорошей круглой и прямой поверхности отверстия. Установите стопорную пластину и прокладку головки на блок, затем затяните болты головки в соответствии со спецификацией перед хонингованием. Измерение натяга Чтобы точно определить величину натяга, необходимы два измерения: средний внешний диаметр (OD) втулок и средний внутренний диаметр (ID) отверстий в блоке. Для измерения этих размеров вам понадобится точный микрометр наружного диаметра и микрометр внутреннего диаметра или нутромер.
Измерьте рукав сверху, посередине и снизу. Запишите числа. Затем поверните рукав на 90 градусов и снова измерьте. Усредните вместе все эти числа, чтобы рассчитать средний внешний диаметр втулки. Чем круглее рукав, тем лучше.
Затем проделайте то же самое с каналом ствола. Измерьте верх, середину и низ, затем поверните нутромер или идентификационный микрофон на 90 градусов и повторите. Опять же, усредните числа вместе. Как и раньше, чем круглее и прямее отверстие, тем лучше. Размеры внутреннего диаметра отверстия должны быть меньше, чем размеры наружного диаметра втулки, чтобы обеспечить посадку с натягом. Вычтите средний внутренний диаметр отверстия из наружного диаметра втулки, чтобы определить посадку с натягом.
Простая установка Старый метод установки сухой втулки заключался в том, чтобы поместить ее в отверстие, положить деревянный брусок поверх втулки, а затем вбить его в брусок с помощью молотка. Возможно, это сработало много лет назад, когда размеры и зазоры не были такими важными, как сегодня, но такой процедуре установки не место в современных механических мастерских.
Рекомендуемый способ установки втулок – охлаждение или замораживание втулок и предварительный нагрев блока. Помещение рукавов в бытовую морозильную камеру обычно приводит к уменьшению их внешнего диаметра примерно на 0,002 дюйма. Упаковка их сухим льдом или опрыскивание жидким азотом уменьшит их еще больше, обычно на 0,003 дюйма или около того. Это часто позволяет гильзам опускаться без особых усилий или без них, что снижает риск повреждения или деформации гильз. Небольшой предварительный нагрев блока примерно до 120 градусов также немного откроет отверстия, что облегчит установку. Если вам нужно приложить усилие, чтобы вставить втулку на место, используйте оправку, чтобы запрессовать ее. Не бейте по ней молотком!
Вот еще один совет производителям высокопроизводительных двигателей: снимите напряжение с блока после установки гильз. Это можно сделать, установив блок на вибростол и позволив ему встряхиваться с высокой частотой в течение 15–30 минут. Криогенная обработка блока (замораживание до минус 300 градусов по Фаренгейту ниже нуля в течение длительного медленного цикла замораживания и оттаивания) — еще один метод, который может снять напряжение с блоков и уменьшить их деформацию.
Финишная обработка цилиндров После установки втулок внутреннюю часть цилиндра можно обработать в соответствии со спецификациями. Для правильной посадки и герметизации колец требуется безопасная для колец отделка. Под дружественным к кольцам мы подразумеваем покрытие, которое обеспечивает хорошую опору для колец, удерживает масло и не требует длительного периода обкатки. Для большинства последних моделей и двигателей с высокими эксплуатационными характеристиками это означает финишное плато.
Плоская поверхность отверстия — это то, что все типы колец в конечном итоге производят, когда они полностью посажены, поэтому чем ближе отверстие может быть предварительно обработано до плоского состояния, тем меньше будут изнашиваться кольца и цилиндры при обкатке двигателя, тем лучше кольца будут герметизироваться с самого начала и тем дольше прослужат кольца.
Для молибденовых колец можно использовать двухэтапный процесс хонингования для получения гладкой поверхности. Во-первых, отшлифуйте с помощью обычного абразива из карбида кремния #280. Затем закончите, слегка коснувшись отверстий камнем с зернистостью № 400 или несколько раз проведя по ним абразивным нейлоновым хонинговальным инструментом или щеткой.
Если цилиндры отшлифованы алмазными камнями, вы можете доработать отверстия более мелким алмазом, мелкозернистым керамическим абразивом или щеткой.
Если вы не наносите гладкую поверхность на цилиндры, хонингование брусками из карбида кремния #220 хорошо работает с простыми чугунными или хромированными кольцами. Используйте камни с зернистостью № 280 для колец с молибденовым покрытием или камни с зернистостью № 320–400 для молибденовых колец, если двигатель предназначен для гонок или производительности.
После хонингования цилиндров не забудьте промыть их теплой мыльной водой и щеткой, чтобы удалить весь хонинговальный и металлический мусор. Это часто упускаемый из виду шаг, который может быстро испортить новый набор колец.
Мокрые гильзы дизельного двигателя Если вы восстанавливаете дизельный или промышленный двигатель с мокрыми гильзами, посадка с натягом не имеет значения. Большинство таких вкладышей представляют собой простую установку со скользящей посадкой, и многие из них предварительно обработаны в соответствии со спецификациями. Тем не менее, вы должны обратить пристальное внимание на состояние расточенных отверстий в блоке, чтобы вкладыши правильно поддерживались, особенно если двигатель уже был перестроен ранее. Если расточенное отверстие, поддерживающее фланец гильзы, повреждено или подверглось коррозии, его необходимо будет заново обработать, чтобы надлежащим образом поддерживать гильзу.
Используйте тип смазки для уплотнений, указанный производителем. Использование неправильного типа смазки может привести к набуханию уплотнения, что помешает правильной посадке вкладыша.
Если старые гильзы имеют сильный налет извести или накипи снаружи, необходимо очистить рубашки охлаждения в блоке, а также остальную часть системы охлаждения. Все, что прилипает к внешней стороне вкладышей, может препятствовать передаче тепла.
Для многих дизельных двигателей последних моделей требуются гильзы цилиндров, изготовленные из высокопрочного чугуна с индукционной закалкой или из какого-либо другого высококачественного износостойкого сплава железа. Более дешевые материалы не выдержат и, скорее всего, приведут к быстрому износу и преждевременному выходу из строя. Вкладыш хорошего качества должен легко прослужить 500 000 миль или более в грузовике повышенной проходимости класса 8.
Грейферный экскаватор SANY SH500 (грейферная установка для бетонируемой стены в грунте SH 500). Официальные поставки. SANY Heavy Industry Co., Ltd.
Официальные поставки экскаваторов, автобетононасосов, гусеничных и автокранов SANY.
Буровые установки в наличии на складах в России и под заказ из Китая напрямую от производителя — SANY Group Co. Ltd.
Буровая установка в аренду. По всей России
Перейти к содержанию сайта
SANY — Главная страница
SANY SH500
Техника производства SANY Heavy Industry Co. , Ltd. Официальные поставки. Все регионы. Техника и запчасти в наличии на складах в России и на заказ из Китая. Фотографии с объектов, отзывы
Грейферный экскаватор
Sh450
Гидравлический грейферный экскаватор для бетонируемой стены в грунте
Глубина траншеи: 60 м (макс.)
Ширина траншеи: 1200 мм (макс.)
Шасси: CAT 325D
Двигатель: CAT C7 HHP
Sh450D
Гидравлический грейферный экскаватор для бетонируемой стены в грунте
Глубина траншеи: 65 м (макс.)
Ширина траншеи: 1200 мм (макс.)
Шасси: SANY SY420R
Двигатель: Cummins QSL9-C325
Sh500
Гидравлический грейферный экскаватор для бетонируемой стены в грунте
Глубина траншеи: 60 м (макс.)
Ширина траншеи: 1200 мм (макс.)
Шасси: SANY SY460R
Двигатель: Mitsubishi 6D24-TL
Sh500C
Гидравлический грейферный экскаватор для бетонируемой стены в грунте
Глубина траншеи: 70 м (макс. )
Ширина траншеи: 1500 мм (макс.)
Шасси: CAT 336D
Двигатель: CAT C9 HHP
SH500
Гидравлический грейферный экскаватор для бетонируемой стены в грунте
Глубина траншеи: 80 м (макс.)
Ширина траншеи: 1500 мм (макс.)
Шасси: Q80
Двигатель: Cummins QSM11-C
SH520
Гидравлический грейферный экскаватор для бетонируемой стены в грунте
Глубина траншеи: 120 м (макс.)
Ширина траншеи: 2000 мм (макс.)
sany
SY330H
Экскаватор средний гусеничный
Рабочий вес: 32,9 т
Объём ковша: 1,6 м³ (стандартный)
Двигатель: Isuzu GH-6HK1 (212 кВт)
Стрела/Рукоять: 6150 / 3200 мм
SY335C
Экскаватор средний гусеничный
Рабочий вес: 34,3 т
Объём ковша: 1,5 м³ (стандартный)
Двигатель: Isuzu 6HK1XQP-01 (190,5 кВт)
Стрела/Рукоять: 6470 / 3200 мм
Грейферный экскаватор SANY
Технические характеристики грейферного экскаватора SANY SH500
Общие сведения
Производитель
SANY Heavy Industry Co. , Ltd. (SANY Group Co., Ltd.), Китай
Модель
SANY SH500
Тип
Грейферный экскаватор гидравлический стреловой (грейферная установка на гусеничном ходу) для устройства бетонируемых стен в грунте
Шасси грейферного экскаватора SANY SH500
Модификация шасси
Q80
Изготовитель шасси
SANY Heavy Industry Co., Ltd.
Вес, т
62
Двигатель
CUMMINS QSM11-C (300 кВт / 402 л.с. при 1900 об/мин.)
Длина гусеницы, мм
6305
Ширина башмака гусеницы, мм
850
Высота гусеницы, мм
1115
Ширина по гусеницам в рабочем положении (с выдвинутыми боковинами), мм
4900
Двигатель грейферного экскаватора SANY SH500
Двигатель
Cummins QSM11-C
Изготовитель двигателя
Cummins
Тип
дизельный четырёхтактный водяного охлаждения верхнеклапанный, с прямым впрыском топлива, турбонаддув с промежуточным охлаждением
Топливо
дизельное (JIS тип 2)
Экологические нормы
Евро-2
Число цилиндров, шт.
6
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм
125 × 147
Рабочий объём, л
10,8
Степень сжатия
16,3 : 1
Номинальная мощность двигателя, кВт (л.с.)
300 (402)
Обороты двигателя при номинальной мощности, об/мин.
1900
Максимальный крутящий момент, Н·м
1900
Обороты двигателя при максимальном крутящем моменте, об/мин.
1400
Удельный расход топлива при 100% номинальной мощности двигателя, не более, г/кВт·ч
≤ 210
Основные характеристики грейферного экскаватора SANY SH500
Ширина траншеи, мм
800; 1000; 1200; 1500
Длина выемки грунта за один раз, мм
2800
Максимальная глубина траншеи, м
80
Объём грейфера, куб. м
1,2 — 2,2
Вес грейфера, т
20 — 30
Габаритная длина в транспортном положении, мм
12000
Габаритная ширина в транспортном положении, мм
3400
Габаритная высота в транспортном положении, мм
3520
Полная масса, т
110
Производительность работы
Усилие цилиндра, кН (МПа)
1200 (32)
Время раскрытия грейфера, с
5,3
Время закрытия грейфера, с
5,7
Скорость подъёма полностью нагруженного грейфера, м/мин.
38
Скорость опускания пустого грейфера, м/мин.
38
Максимальная скорость поворота платформы, об/мин.
3
Максимальный радиус досягаемости (вылет стрелы), м
5 — 6,5
Гидравлическая система грейферной установки SANY SH500
Главный насос + вспомогательный насос (A4VG28)
3 + 1 насос
Давление в гидравлической системе, МПа
34,3
Давление при работе в непрерывном режиме, МПа
32
Лебёдки грейферной установки SANY SH500
Подъёмная сила главной лебёдки на 1-м слое, кН
256
Линейная скорость главной лебёдки, м/мин.
38
Усилие отрыва грейфера, кН
500
Подъёмная сила лебёдки изменения вылета стрелы на 1-м слое, кН
117
Размеры гидравлического грейферного экскаватора SANY SH500
Размеры гидравлического гусеничного грейферного экскаватора SANY SH500 в рабочем положении:
Грейферный экскаватор SH 500 в рабочем положении
Грейферный экскаватор SANY SH500 в рабочем положении: чертеж, основные размеры
Грейферный экскаватор SANY SH500 в рабочем положении: чертеж, основные размеры
* В транспортном положении
** В рабочем положении
Грейфер
Грейфер: чертеж, основные размеры
Sh450
Гидравлический грейферный экскаватор для бетонируемой стены в грунте
Глубина траншеи: 60 м (макс.)
Ширина траншеи: 1200 мм (макс. )
Шасси: CAT 325D
Двигатель: CAT C7 HHP
Sh450A
Гидравлический грейферный экскаватор для бетонируемой стены в грунте
Глубина траншеи: 60 м (макс.)
Ширина траншеи: 1250 мм (макс.)
Sh450D
Гидравлический грейферный экскаватор для бетонируемой стены в грунте
Глубина траншеи: 65 м (макс.)
Ширина траншеи: 1200 мм (макс.)
Шасси: SANY SY420R
Двигатель: Cummins QSL9-C325
Sh500
Гидравлический грейферный экскаватор для бетонируемой стены в грунте
Глубина траншеи: 60 м (макс.)
Ширина траншеи: 1200 мм (макс.)
Шасси: SANY SY460R
Двигатель: Mitsubishi 6D24-TL
Sh500C
Гидравлический грейферный экскаватор для бетонируемой стены в грунте
Глубина траншеи: 70 м (макс.)
Ширина траншеи: 1500 мм (макс.)
Шасси: CAT 336D
Двигатель: CAT C9 HHP
Sh500D
Гидравлический грейферный экскаватор для бетонируемой стены в грунте
Глубина траншеи: 70 м (макс. )
Ширина траншеи: 1500 мм (макс.)
Шасси: SANY SY460R
Sh500E
Гидравлический грейферный экскаватор для бетонируемой стены в грунте
Глубина траншеи: 70 м (макс.)
Ширина траншеи: 1500 мм (макс.)
Шасси: SANY SY460R
SH500
Гидравлический грейферный экскаватор для бетонируемой стены в грунте
Глубина траншеи: 80 м (макс.)
Ширина траншеи: 1500 мм (макс.)
Шасси: Q80
Двигатель: Cummins QSM11-C
SH520
Гидравлический грейферный экскаватор для бетонируемой стены в грунте
Глубина траншеи: 120 м (макс.)
Ширина траншеи: 2000 мм (макс.)
Гидравлическое оборудование грейферного погрузчика ПГ-05М
Гидравлическое оборудование грейферного погрузчика ПГ-05М
Общая схема гидравлического механизма грейферного погрузчика показана на рис. 1.
Погрузчик ПГ-0-5 может быть установлен на различные модификации тракторов Минского тракторного завода (начиная с МТЗ-2 и кончая МТЗ-5М, MT3-5Л). Так как механизмы гидравлического оборудования у этих тракторов неодинаковы (у одних моноблочные, у других раздельно-агрегатные), то и гидропривод к силовым цилиндрам в каждом отдельном случае будет иметь свои особенности. В том и другом случаях привод цилиндров в действие осуществляется от двух насосов. Каждый насос обеспечивает определенную группу цилиндров. В связи с этим и управление грейферным погрузчиком производится с двух пультов. У тракторов МТЗ-5 установлен плунжерный насос гидромеханизма НС-37, у тракторов МТЗ-5М, MT3-5Л устанавливаются насосы НШ-40В.
Указанные насосы приводят в действие силовые цилиндры подъема стрелы, цилиндры грейфера и цилиндра сгиба стрелы.
Насос НШ-16В установлен на погрузчике, получает привод от вала отбора мощности и приводит в действие цилиндры домкратов и цилиндр поворота колонки. Существенный фактор, который определяет производительность погрузчика,—это техническое состояние узлов гидравлической системы погрузчика. Поэтому трактористу, работающему на погрузчике, в первую очередь необходимо знать устройство гидравлической системы, ее неисправности и уметь их устранять.
1. Устройство гидромеханизма грейферного погрузчика
В гидравлической системе грейферного погрузчика применяются шестеренчатые насосы НШ-16В, НШ-40В и распределители Р40/75Б, устройство и работа которых здесь рассматриваться не будут.
Грейферный погрузчик состоит из следующих узлов и механизмов: рамы, колонки, стрелы, надставки стрелы, грейфера, надставки грейфера, домкратов (гидравлических опор), редуктора для привода насоса НШ-16В, когтей для навоза и грейфера для сена, крюка, универсального грейфера, кронштейна для установки грейфера в транспортное положение, поворотного сидения и узлов гидравлической системы.
Рама погрузчика представляет собой сварную конструкцию. По форме рама имеет большую аналогию с рамой экскаватора Э-153, о которой упоминалось раньше. Рама подвешивается снизу трактора и передней частью крепится к полураме трактора, а сзади — к рукавам полуосей трактора.
На выступающую часть рамы сзади устанавливается поворотная колонка.
Колонка погрузчика ПГ-0,5 м по назначению аналогична поворотной колонке экскаватора Э-153 и в некотором роде напоминает ее устройство, но имеет свои принципиальные особенности. К ним следует отнести различие в поворотных устройствах. У колонки погрузчика поворот осуществляется с помощью шестеренчатого механизма, который приводится в действие от гидроцилиндра двухстороннего действия с двумя поршнями.
Поворотная колонка представляет собой сварную конструкцию из труб и устанавливается в неподвижном чугунном корпусе на двух конических роликоподшипниках. Над нижним роликоподшипником крепится цилиндрическая шестерня с, которая входит в зацепление с зубчатой рейкой двухпоршневого цилиндра, установленного сзади корпуса колонки. Зубчатая рейка нарезана на штоке в средней его части. В зависимости от того, с какой стороны будет подведено давление масла к поршням, будет зависеть и направление перемещения рейки. Если масло в поворотный цилиндр будет подано с правой стороны по ходу трактора, то рейка, перемещаясь влево, заставит колонку поворачиваться по часовой стрелке; и наоборот—при подаче масла с левой стороны в цилиндр, рейка будет перемещаться вправо, колонка будет поворачиваться против часовой стрелки. Поворотный механизм обеспечивает поворот стрелы на 315°.
Спереди в нижней части колонки устанавливается шестеренчатый редуктор для привода насоса НШ-16В 4.
Рис. 2. Поворотная колонка
С правой и левой стороны колонки установлены распределители потока масла марки Р-75Б.
Стрела крепится с колонкой в двух точках: концевой проушиной с помощью специального пальца с головкой колонки, а в средней части — через силовой цилиндр с хомутом колонки. Внутренняя полость стрелы занята стальными маслопроводами гидравлической системы. Такое размещение проводов обеспечивает их сохранность и компактность конструкции. Стрела имеет мощные силовые цилиндры, обеспечивающие отрывную силу на когтях грейфера до 1000 кг.
Механизм грейфера состоит из сварной рамы, двух силовых цилиндров, работающих спаренно, и двух половин грейферного ковша. В случае, когда требуется доставить груз, материал из глубоких ям или траншей, грейфер может быть удлинен с помощью специальной надставки. В этом случае на грейфер устанавливаются дополнительные маслопроводы.
Домкраты или опоры имеют назначение разгружать ведущие колеса и обеспечивать устойчивое положение трактору при работе грейфером. По устройству домкраты подобны опорам экскаватора Э-153. Оборудуются они цилиндрами двухстороннего действия марки ЦС-100.
Поскольку на погрузчике имеется большее число силовых цилиндров, чем в раздельно-агрегатной системе трактора, в гидравлический механизм погрузчика установили второй масляный бак для обеспечения нормальной работы всех силовых цилиндров погрузчика.
Установка второго бака упростила монтажную схему гидравлической системы и обеспечила удобство управления рабочими органами погрузчика.
Таким образом, гидравлическая система грейферного погрузчика имеет два самостоятельных контура — большой и малый. В большой контур входит насос НШ-40В, распределитель Р 40/75, силовые цилиндры 8 стрелы, цилиндр сгиба, цилиндр грейфера и маслобак. В малый контур входит насос НШ-16В, распределитель Р40/75Б, цилиндр поворота, домкраты, перепускной клапан и маслобак.
Цилиндр поворота стрелы представляет собой цилиндр двухстороннего действия, с двумя поршнями, между которыми установлена зубчатая рейка. С торцов цилиндр уплотнен крышками.
В верхней части корпуса поворотной колонки установлена поворотная муфта, с помощью которой обеспечивается непрерывный подвод нагнетаемого масла от распределителя к цилиндрам и возврат его из цилиндров в распределитель во время поворота колонки. Поворотная муфта состоит из двух частей: корпуса и втулки. С наружной стороны корпуса имеется шеаь кольцевых выточек, равномерно расположенных по высоте, и семь выточек для уплотнительных резиновых колец. Первые шесть выточек имеют соединение через вертикальные каналы в корпусе с маслоподводящими отверстиями, для чего в корпусе выполнено шесть сверлений до уровня каждой кольцевой выточки. Снизу все сверления заглушены коническими пробками. Во втулке поворотной муфты на уровне каждого масляного канала имеется сверление с резьбой для штуцеров, к которым присоединяются маслопроводы, подающие масло к цилиндрам подъема и сгиба стрелы и механизма грейфера.
Рис. 3. Поворотная муфта
2. Перепускной клапан гидравлической системы
Назначение перепускного клапана состоит в том, чтобы не допускать резкой остановки стрелы при прекращении подачи масла в цилиндр поворота.
Монтаж перепускного клапана в систему цилиндра поворота показан на рис. 2, а устройство на рис. 4. В литом корпусе перепускного клапана имеется ряд сверлений и каналов для установки четырех штуцеров, четырех пробок, четырех пружин, четырех шариков и предохранительного клапана. Предохранительный клапан регулируется на давление порядка 90—100 кг/см2 и пломбируется.
Рис. 4. Перепускной клапан
Работа перепускного клапана состоит в следующем. При правом повороте стрелы нагнетаемый поток масла из распределителя через полость перепускного клапана поступает в рабочую полость А цилиндра поворота стрелы. Масло, вытесняемое из полости Б цилиндра возвращается в распределитель через полость перепускного клапана. При установке рукоятки распределителя в нейтральное положение, подача масла в полость А цилиндра резко прекратится, остановится и слив масла из полости Б цилиндра. Оба объема масла в цилиндре окажутся запертыми. Движущаяся стрела грейфера должна мгновенно остановиться. Этого не происходит потому, что на стрелу действуют силы инерции и в полости Б резко возрастает давление. Величина этого давления столь значительна, что может вызвать поломки зубчатого механизма поворота. Чтобы исключить это вредное явление, в системе перепускного клапана предусмотрено снятие повышенного давления. Осуществляется оно следующим образом. В момент, когда масло выдавливается из полости Б и попадает в полость перепускного клапана, выхода в сторону распределителя ему нет, так как путь преграждает золотник распределителя. Тогда масло, преодолевая упругость пружины, отжимает шарик и проходит в полость, а затем, преодолев пружину предохранительного клапана, отрегулированную на 90—100 кг/см2, попадает в полость и через полость по маслопроводу в полость А силового цилиндра.
Таким образом, система каналов и клапанов перепускного клапана обеспечивает при резком торможении стрелы перекачивание масла из одной полости цилиндра в другую, минуя распределитель. Одновременно с этим стрела останавливается не резко, а плавно.
В гидравлической системе грейферного погрузчика предусмотрено два замедлительных клапана, назначение их мы уже рассматривали ранее. По устройству замедлительный клапан системы грейферного погрузчика отличается от замедлительных клапанов, установленных в силовых цилиндрах раздельно-агрегатных систем.
Между сферической поверхностью штуцера и корпусом клапана в расточку устанавливается шайба с калиброванным отверстием в 2 мм. Штуцер притягивается к корпусу замедлительного клапана накидной гайкой 2. При установке замедлительных клапанов следует помнить, что шланги должны присоединяться со стороны корпуса клапана.
В гидравлической системе грейферного погрузчика установлено восемь силовых цилиндров. Все они, кроме цилиндра поворота стрелы, одинаковы по устройству и отличаются друг от друга длиной, диаметрами и рабочим ходом поршня.
3. Порядок сборки и установки узлов гидромеханизма погрузчика на трактор
Заводы-изготовители установки погрузчика на трактор не производят, поэтому сборка и навешивание погрузчика на трактор осуществляется в хозяйствах. Неточность сборки гидравлических узлов подъемника может отрицательно отразиться на производительности погрузчика.
Перед установкой погрузчика необходимо подготовить трактор: 1. Произвести ежедневный уход. 2. Снять навесную систему, законсервировать ее и сдать на складское хранение, ведущие колеса трактора расставить на колею 1800 мм, и давление в шинах установить в пределах 1,2 (максимум 1,5) кг/см2.
Затем установку агрегатов погрузчика на трактор производить в следующем порядке.
Подготовить крепежный материал и поставить раму на подставки так, чтобы при наезде трактора на раму последняя находилась между колесами. Переднюю часть рамы прикрепить к лонжеронам полурам трактора. Для этой цели использовать отверстия на лонжеронах рамы, предназначенные для крепления навесных машин. Заднюю часть рамы укрепить в двух точках: к рукавам по-пуосей трактора и специальными ушками к оси центральной тяги механизма навески.
Рис. 5. Замедлительный клапан
После крепления рамы укрепить на лонжеронах в передней части трактора подставки для установки грейфера и стрелы погрузчика в транспортное положение.
Поворотная колонка с завода поступает в хозяйство в собранном виде и крепится на тракторе в двух точках: на выступающую часть рамы сзади крепится к основанию болтами, а к оси подъема рычагов навесной системы— центральной тягой.
После установки колонки соединить вал отбором мощности с редуктором масляного насоса НШ-16В.
Поставить домкраты и приступить к сборке стрелы, Рекомендуется сперва стрелу соединить с надставкой, затем стрелу и надставку соединить с силовым цилиндром сгиба. При помощи скобы и соединительного пальца соединить шарнирно стрелу с головкой поворотной колонки.
Когда стрела одним концом будет соединена с колонкой, можно приступить к монтажу силового цилиндра подъема стрелы, а после уже производить навеску механизма грейфера.
Особое внимание при сборке погрузчика должно быть уделено монтажу маслопроводов высокого давления. Монтаж маслопроводов проводить после сборки узлов погрузчика. Перед установкой все внутренние каналы и маслопроводы промыть бензином и продуть сжатым воздухом.
Насос НШ-16В всасывающим патрубком соединяется через маслопровод с дополнительным масляным баком, установленным позади колонки, а нагнетательным патрубком— с каналом высокого давления левого распределителя (по ходу трактора).
Насос НШ-40В, установленный на двигателе, соединяется с правым распределителем на колонке и масляным баком раздельно-агрегатной системы, но так как распределитель раздельно-агрегатной системы не снимается, а остается на тракторе, то освобожденные его штуцеры от маслопроводов необходимо закрыть пробками.
4. Технический уход за гидравлической системой грейферного погрузчика
В летнее время гидравлическая система заправляется дизельным маслом марки ДП-11, а зимой — смесью дизельного масла с веретенным в равных пропорциях.
При заполнении системы маслом необходимо включать в работу насосы НШ-16В и НШ-40В и затем последовательным включением и выключением рычагов распределителей Р40/75Б заполнить рабочие полости цилиндров и маслопроводов.
Эксплуатация погрузчика с пониженным уровнем масла в баке категорически запрещается.
При низкой температуре окружающего воздуха перед началом работы обязательно осуществить несколько раз подъем, опускание и поворот стрелы, открытие и закрытие грейфера с тем, чтобы узлы гидросистемы не испытывали большой перегрузки из-за высокой вязкости масла.
При ежедневных осмотрах особое внимание обращать на крепление цилиндра поворота стрелы.
Через каждые 200 часов работы погрузчика сменять масло в системе. Перед заливкой свежего масла систему промыть керосином. Для этого масляный бак заполняют керосином, последовательно от всех гидроцилйндров отсоединяют маслопроводы и шланги высокого давления и включают насосы. Последовательным включением рукояток гидрораспределителей керосин прогоняется через все каналы гидросистемы, смывая загрязнения. Фильтр, масляной системы промывать через каждые 30 часов.
5. Неисправности гидравлической системы грейферного погрузчика
Неисправности в гидравлической системе больше всего происходят от несоблюдения правил эксплуатации и реже от нарушения регулировок и износов. Приводим наиболее характерные неисправности в работе гидравлической системы грейферного погрузчика. Неисправности в работе шестеренчатых насосов и распределителей частично были уже рассмотрены выше, здесь будет сделано; дополнениё к ранее изложенному.
Читать далее: Конструктивные особенности гидравлического оборудования тракторов ДТ-20, ДТ-28, ДТ-54А, С-100 и самоходного шасси ДСШ-14
Настройка и эксплуатация ноутбука Mac в режиме раскладушки — SVALT
Что такое режим раскладушки
Для тех, кто не знаком с режимом раскладушки и с тем, как управлять ноутбуком в режиме раскладушки, не волнуйтесь — мы объясним, что это значит и почему это полезно. Проще говоря, режим раскладушки — это конфигурация, поддерживаемая Apple, которая позволяет вам обращаться с ноутбуком как с настольной башней, отключая встроенный экран ноутбука, клавиатуру, трекпад и динамики, чтобы вы могли сохранить эти встроенные компоненты при использовании большего, более мощный и эргономичный внешний монитор, клавиатура, трекпад/мышь, динамики и любые другие аксессуары, необходимые для создания полнофункциональной настольной рабочей станции для вашего офиса.
Почему важно охлаждение в режиме раскладушки
Работа ноутбука с закрытым экраном в режиме раскладушки может снизить способность встроенной системы охлаждения ноутбука отводить тепло и избежать снижения производительности. Добавление мониторов с высоким разрешением или нескольких внешних мониторов еще больше нагружает систему охлаждения ноутбука, прежде чем пытаться справиться с требовательными профессиональными приложениями. Линейка продуктов SVALT Cooling Dock была разработана для решения этой проблемы и помощи профессионалам в восстановлении температурной стабильности системы и сохранении максимального потенциала производительности при работе в режиме раскладушки. Помимо охлаждения, линейка продуктов Cooling Dock использует инновационную наклонную вертикальную конфигурацию для повышения устойчивости поддержки ноутбуков самых разных размеров. Эта конфигурация упрощает процесс включения режима раскладушки, позволяя вам открыть экран и получить доступ к кнопке питания, когда ноутбук подключен к кабелям и безопасно находится в мягкой подставке. См. раздел «Ноутбуки», чтобы узнать, какие модели SVALT были оптимизированы для обеспечения наилучшего охлаждения вашей модели ноутбука.
Как настроить и работать в режиме раскладушки
Шаг 1. Подключение внешнего дисплея Подключите к ноутбуку один или несколько внешних дисплеев или проектор. Рабочие станции-раскладушки отключают встроенный экран ноутбука, чтобы оптимизировать графическую производительность для управления несколькими полноразмерными внешними дисплеями с высоким разрешением. Отключение экрана ноутбука также помогает сохранить экран и высвободить системную мощность для использования процессорами, что, в свою очередь, помогает избежать снижения производительности, вызванного ограниченным источником питания, при работе топовых процессоров ЦП и ГП на максимальных скоростях. Два или более внешних дисплея можно разместить рядом, чтобы обеспечить более четкую настройку цифрового рабочего стола, и эти дисплеи можно расположить на уровне глаз, чтобы не смотреть вниз и улучшить эргономику рабочей станции. Поддерживаемый тип подключения дисплея ноутбука, разрешение и совместимость зависят от модели вашего ноутбука. Если вы впервые используете новый внешний дисплей и не знакомы с включением режима раскладушки, настройте новый дисплей с открытым экраном ноутбука, прежде чем пытаться инициировать режим раскладушки.
Шаг 2. Подключите внешнюю клавиатуру и мышь Подключите проводную или беспроводную (Bluetooth) клавиатуру, а также проводную или беспроводную (Bluetooth) мышь, игровую мышь, трекбол, трекпад, поверхность для рисования или другой курсор/указатель введите устройство на свой ноутбук. Рабочие станции типа «раскладушка» позволяют использовать устройство ввода по вашему выбору, обеспечивая необходимую функциональность и улучшенную эргономику рабочей станции. Обратите внимание, что если вы решите использовать устройство Bluetooth, вам нужно будет установить соединение Bluetooth, прежде чем пытаться включить режим раскладушки в первый раз. После первоначальной настройки Bluetooth вам необходимо убедиться, что Bluetooth ноутбука включен, а устройства ввода включены, чтобы включить режим раскладушки. Справку о сопряжении Bluetooth см. в статье Apple «Настройка клавиатуры, мыши или трекпада Magic».
Шаг 3. Подключите внешний блок питания ноутбука Подключите внешний блок питания к ноутбуку. Рекомендуется использовать оригинальный блок питания Apple, поставляемый с вашим ноутбуком (или оригинальную замену Apple), чтобы ваш ноутбук имел полное и надежное питание. Кроме того, питание может подаваться от подключения внешнего дисплея или через док-станцию с кабелем, но убедитесь, что оно обеспечивает достаточную и надежную мощность для вашей модели ноутбука. По сравнению с обычным настольным компьютером, рабочие станции-раскладушки включают внутреннюю батарею, которая действует как источник бесперебойного питания (ИБП) для защиты ноутбука от потери данных и повреждения системы в случае отключения питания. Обратите внимание, что ИБП не следует использовать для питания ноутбука, но все же рекомендуется использовать сетевой фильтр. В статье Apple «Устранение неполадок с адаптерами MagSafe» объясняется, почему следует избегать ИБП при использовании ноутбука. В случае отключения питания или случайного отсоединения кабелей в режиме раскладушки ноутбук переходит в спящий режим, требуя обычной процедуры пробуждения из сна, как описано в следующем шаге 4 ниже.
Шаг 4. Включите режим раскладушки на ноутбуке Apple После последовательного подключения трех вышеуказанных компонентов выполните одно из следующих действий в зависимости от конфигурации вашего ноутбука:
Если ноутбук ВЫКЛЮЧЕН, то запустите ноутбук. Новые ноутбуки, такие как 16-дюймовый и 14-дюймовый MacBook Pro 2021 года с чипами M1 Pro или M1 Max, запускаются автоматически при подключении источника питания, когда экран открыт, или при открытии экрана, если он закрыт. Старые ноутбуки, такие как MacBook Pro с сенсорной панелью 2016–2020 годов, могут автоматически запускаться в режиме раскладушки при подключении источника питания с закрытым экраном, автоматически запускаться при открытии экрана или могут требовать дополнительного нажатия кнопки питания для запуска. После появления логотипа Apple экран можно закрыть, а оставшаяся часть запуска будет выполняться через внешний монитор с использованием внешней клавиатуры/трекпада/мыши (обратите внимание, что вам может потребоваться нажать внешнюю клавишу пробела и/или щелкнуть внешний трекпад). /mouse несколько раз, чтобы установить соединение Bluetooth для входа в систему). Кроме того, вы можете оставить экран ноутбука открытым и завершить запуск и вход в систему через ноутбук, а затем перейти в режим раскладушки, просто закрыв экран на новых ноутбуках, или на старых ноутбуках, закрыв экран и нажав клавишу пробела на внешней клавиатуре.
Если ноутбук СПИТ, разбудить ноутбук. Новые ноутбуки, такие как 16-дюймовый и 14-дюймовый MacBook Pro 2021 года с чипами M1 Pro или M1 Max, автоматически выходят из спящего режима, открывая экран, но если экран уже открыт или вы используете более старый ноутбук, то дополнительный шаг нажатия Пробел ноутбука может потребоваться для выхода из спящего режима. После активации внешнего дисплея новые ноутбуки автоматически включают режим раскладушки, закрывая экран. На старых ноутбуках может потребоваться дополнительный шаг — нажатие клавиши пробела на внешней клавиатуре после закрытия экрана для запуска режима раскладушки.
Если ноутбук находится в состоянии WAKE, подождите, пока активируется внешний дисплей. Новые ноутбуки, такие как 16-дюймовый и 14-дюймовый MacBook Pro 2021 года с чипами M1 Pro или M1 Max, автоматически запускают режим раскладушки, закрывая экран. На старых ноутбуках может потребоваться дополнительный шаг — нажатие клавиши пробела на внешней клавиатуре после закрытия экрана для запуска режима раскладушки.
Шаг 5. Отключите режим раскладушки Отключите режим раскладушки одним из следующих способов:
Используйте SHUTDOWN, чтобы отключить режим раскладушки. Перейдите к логотипу Apple в верхнем левом углу экрана и выберите «Выключить…», и после выключения вы можете либо оставить соединения на месте, чтобы вернуться в режим раскладушки позже, либо отсоединить кабели для мобильного использования.
Используйте SLEEP, чтобы отключить режим раскладушки. Перейдите к логотипу Apple в верхнем левом углу экрана и выберите «Сон», и после сна вы можете либо оставить соединение на месте, чтобы вернуться в режим раскладушки позже, либо отсоединить кабель для мобильного использования. Обратите внимание, что отключение кабелей (питания и/или монитора) во время работы в режиме раскладушки автоматически переводит компьютер в спящий режим, однако рекомендуется использовать меню для включения режима сна перед отсоединением кабелей, чтобы уменьшить проблемы с внешними устройствами хранения или работой из облака.
Наверх
просмотреть все руководства
Коллекция продуктов
Руководства по выбору продуктов
Руководства пользователя продукта
1
2
3
4
5
Цифровой термопресс DK20 16 x 20 — Lawson Screen & Digital Products
Перейти к информации о продукте
1 / из 2
ОПИСАНИЕ
ОТЗЫВЫ
DK20 Geo. Цифровой раскладной пресс Knight Heat Transfer 16 x 20 дюймов представляет собой один большой тепловой пресс
Наша самая большая раскладушка DK20 16×20 открывается для полного доступа к нижнему нижнему столу. Важно отметить, что задняя часть нагревательной плиты поднимается выше и дальше от нижнего стола, обеспечивая лучший доступ, чем у других грейферных прессов. Опора рамы позволяет операторам перемещать рубашки по столу с полным пространством для драпировки вокруг и под зоной загрузки. Доступны сменные нижние столы для небольших площадей прессования. Этот пресс идеально подходит для условий с ограниченным пространством и для пользователей, которым требуется больше портативности и мобильности, чем тяжелые откидные прессы. Эта раскладушка Geo Knight теперь может полностью заправлять одежду из *Передняя или задняя *. Столы с откидным штифтом можно вращать.
DK20 можно легко модернизировать до пресса с автоматическим выпуском с помощью обновления «Всплывающее окно».
Ford Transit Supervans – это серия рекламных транспортных средств, построенных для подразделения Ford в Великобритании. Они объединили в себе черты фургона Ford Transit и эксплуатационные качества спортивных гоночных автомобилей.
Ford Transit Supervan 1
Эта модель впервые была представлена в 1971 году на гоночной трассе Брэндс-Хэтч, расположенной в графстве Кент (Великобритания). Фургон построен для американского концерна инжиниринговым предприятием Terry Drury Racing. За его основу было взято шасси от спортивной модели Ford GT40, которая является 4-кратным победителем культовой гонки 24 часа Ле-Мана. Рулевое управление и тормозные диски также были позаимствованы от спорткара.
В грузовом отсеке Ford Supervan находился мощный двигатель V8, взятый всё от того же GT40. Он выдавал 400 лошадиных сил и разгонял фургон до 240 км/ч.
Автомобиль носил белую гоночную ливрею Ford с тройными синими полосками внизу. Колёсные арки были увеличены для того, чтобы прикрыть широкие колёса. При всё при этом, аэродинамика поднятого кузова плохо сочеталась с динамическими способностями фургона, а максимальная скорость на трассе была ограничена.
В 1978 году Supervan был переделан в Ford Transit Mark 2, получивший совершенно иной внешний вид.
На фото Ford Transit Mark 2
Ford Transit Supervan 2
Второе поколение спортивного фургона Transit Supervan было создано в 1984 году. В его создании участвовала компания Auto Racing Technology из Вуластона (Великобритания). Шасси взято у гоночного авто Ford C100; кузов, выполненный из стеклопластика, был немного опущен и являлся репликой Transit Mark 2. Внешний вид был дополнен передним спойлером, большими боковыми воздухозаборниками и высокорасположенным задним спойлером.
За движение автомобиля отвечал двигатель Cosworth DFL (от Ford C100) , выдающий мощность в 500 л. с. На испытаниях в Сильверстоуне микроавтобус развил максимальную скорость в 250 км/ч.
Дебют Supervan 2 состоялся в Донингтон-Парке на первом британском Гран-при по гонкам на грузовиках. Фургон просуществовал крайне недолго и в последствие был отправлен в музей Leyland Motors.
Ford Transit Supervan 3
Третье поколение самого быстрого Транзита появилось на свет в 1994 году. Этот Supervan был создан для рекламы обновлённого фургона Ford Transit, а спроектировала его компания DRL Engineering из Суффолка (Англия).
Размер кузова гоночного Supervan 3 равнялся 7/8 от кузова модели Mk5 Transit. Движение обеспечивалось силовым агрегатом серии Cosworth HB, мощность которого составляла 650 л. с. Так, во время испытаний максимальная скорость фургона достигла 280 км/ч.
В 2004 году автомобиль получил новый двигатель V6, который проще и дешевле в обслуживании. В настоящее время фургон находится в музее.
Вам также будет интересно узнать:
Старый Ford Transit Custom пережил рестайлинг в Китае: модный салон и новая АКП
org/BreadcrumbList»>
Главная
Новости
Старый Ford Transit Custom пережил рестайлинг в Китае: модный салон и новая АКП
Автор: Андрей Ежов Фото: Ford
Китайский модельный ряд Ford становится всё более обособленным от условно глобального: представлено модернизированное коммерческое семейство Transit Custom местной сборки, продажи начнутся в ближайшие месяцы.
Лёгкие коммерческие автомобили для Китая компания Ford выпускает совместно с Jiangling Motors Corporation (JMC): в строю по-прежнему не самые свежие модели, причём они производятся одновременно под марками Ford и JMC. Чистокровные Форды дороже и престижнее, чем клоны от JMC, но и у последних есть своя эволюция: Транзиты прошлого и позапрошлого поколений имеют под маркой JMC уникальный дизайн.
Младшее семейство «однотонников» Transit Custom доступно в Китае пока только под маркой Ford. В Европе в прошлом году дебютировали Transit Custom и родственный минивэн Tourneo Custom нового поколения, эти машины будут предлагаться в том числе с полностью электрической силовой установкой, а для Китая модернизирован прежний Transit Custom, который известен в Европе с 2012 года, в Китае — с 2017 года.
Китайский Transit Custom получил передок, оформленный в стиле современных моделей Ford: широкая восьмиугольная радиаторная решётка, агрессивный бампер и светодиодные фары с грозным прищуром. На корме обновилась только светодиодная начинка фонарей. По сути, вся основная кузовная штамповка прежняя, что позволило свести к минимуму затраты на модернизацию экстерьера, а вот на интерьер разработчики, судя по всему, потратились прилично, он у китайского Transit Custom полностью новый.
1 / 10
2 / 10
3 / 10
4 / 10
5 / 10
6 / 10
7 / 10
8 / 10
9 / 10
10 / 10
Прежняя пухлая передняя панель, изначально не рассчитанная на установку больших «телевизоров», уступила место новой, более лаконичной и дорогой на вид. Приборы и мультимедийный экран объединены в единое табло, причём в дорогих версиях приборный экран полностью виртуальный — получается два дисплея по 12,3 дюйма каждый. Мультимедийная начинка с операционной системой JMC Dolphin вместо фордовской SYNC заточена под китайский рынок и местные онлайн-сервисы. В топовом оснащении заявлены 13 электронных ассистентов водителя, в том числе автопилот второго уровня.
Transit Custom будет по-прежнему предлагаться в Китае с двумя вариантами колёсной базы (2933 мм либо 3300 мм) и с высокой либо низкой крышей. Пассажирская версия Business Tourer может вместить до 9 человек, включая водителя. Двигателей на выбор два: бензиновая 2,0-литровая «турбочетвёрка» EcoBoost (202 л.с., 300 Нм) будет предлагаться в паре с 5-ступенчатой «механикой» либо 9-ступенчатым «автоматом» (до рестайлинга «автомат» был 6-ступенчатый), 2,0-литровый турбодизель Duratorq (121 л.с., 305 Нм) доступен только в паре с 5-ступенчатой «механикой». Привод только передний.
Вслед за Transit Custom в Китае наверняка обновится и местный минивэн Tourneo Custom, у которого менее кучная компоновка салона с более удобными креслами и премиальной отделкой.
микроавтобус фургон Китай коммерческий транспорт новинки рестайлинг
Ford Ford Transit
Новые статьи
Статьи / Интересно
A’PEXi, Stillen, Venom и прочие из Need for Speed Underground: кто они и существуют ли сейчас
Не так давно мы вспоминали легендарную игру Need for Speed Underground, в которой можно было не только гонять на интересных машинах, но и заниматься их «прокачкой». Трудно сказать, что тогда…
256
0
0
08. 07.2023
Статьи / Интересно
Десять фишек «китайцев»: на зависть грандам автопрома
Китайские бренды давно перестали быть статистами мировой автопромышленности. Период копирования не только стилистических, но и технический задумок (почти) пройден, и теперь в арсенале «китай…
809
1
2
06.07.2023
Статьи / Практика
Пылинки и кусочки: как понять, что пора удалять катализатор
Мы уже рассказывали о том, как удалять катализатор и какими могут быть последствия этой операции. Но до сих пор не пытались ответить на самый очевидный вопрос: а как понять, что катализат…
7319
0
4
05. 07.2023
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв
Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo?
В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в…
18070
8
9
07.04.2023
Тест-драйвы / Тест-драйв
Наппа, блокировки и танковый разворот: тест-драйв внедорожника Tank 300
Горная Хакасия, массив Сундуки. Крутой подъем и колея с глубокими промоинами, ведущая на вершину. Кажется, будет трудно – ведь в каждой такой промоине автомобиль попадает на диагональное выв…
10692
14
4
02. 03.2023
Тест-драйвы / Тест-драйв
Любовь по инструкции: тест-драйв ГАЗ Соболь NN
Соболь NN ждали долго. Появилась ГАЗель NEXT – а Соболя NEXT нет. Вышла ГАЗель NN – а Соболя NN не видно. Вроде и отличий между ГАЗелью и Соболем не так уж много, можно было бы построить его…
8786
1
1457
03.03.2023
Классический Ford Econoline для продажи на ClassicCars.com
Подобрано 32 автомобиля
Сейчас показана страница 1 из 3. 15 результатов на странице.
Средства поиска
Установить оповещение?
Уточнить поиск?
Сортировать по
По умолчаниюДата спискаГодПроизводство/МодельЗапрашиваемая цена
Порядок сортировки
Наименьшее Наивысшее
Результатов на странице
15
30
60
Избранный частный продавец
CC-1743084
1962 Форд Экономолайн
Этот фургон Ford Econoline 1962 года выпуска — единственный в своем роде и абсолютно великолепный! Если вы накануне . ..
30 000 долларов
Дилерский центр
CC-1744212
1962 Форд Экономолайн
1962 Ford E150 Econoline Pick Up Truck Оригинал Рядный 6-цилиндровый 3-ступенчатая механическая коробка передач работает A …
14 495 долларов
Частный продавец
CC-1742669
1976 Форд Экономолайн
** ОТЛИЧНО РАБОТАЕТ И ЕЗДИТ, ЧИСТЫЙ ВНУТРИ И СНАРУЖИ ** Новые Cragers & Tyres. Манометры, автоматический тра …
$12 995
Дилерский центр
CC-1742016
1969 Форд Экономолайн
’69 Форд фургон…302v8…a/t…сплошной…сплошной…запуск,остановка,работа,привод, изолированный и обшитый панелями внутри, r …
10 495 долларов
Дилерский центр
CC-1741712
1970 Форд Экономолайн
Ford Econoline Custom Club Wagon 1970 года, имеет оригинальный 302 2 барреля, пролежал более 20 лет в …
6 795 $
Дилерский центр
CC-1736057
1973 Форд Экономолайн
Ford Econoline 100 1973 года выпуска. В настоящее время зарегистрирован. Имеет рядный 6-цилиндровый двигатель с 3-ступенчатой механической коробкой передач. …
9 995 $
Дилерский центр
CC-1736779
1989 Форд Экономолайн
17 999 долларов США
Дилерский центр
CC-1735851
2010 Форд Экономолайн
Этот фургон Ford E350 Extended 2010 года выпуска был бывшим телевизионным грузовиком. Он имеет оборудование, необходимое для телевещания UPLINK. …
10 900 долларов
Дилерский центр
CC-1734126
2003 Форд Экономолайн
Этот Ford E350 Extended Van 2003 года — отличный рабочий фургон. Он поставляется с багажником на крыше и большим количеством …
3 900 $
Дилерский центр
CC-1721573
1960 Форд Экономолайн
Компания Gateway Classic Cars из Далласа рада выставить на продажу этот эффектный Ford Econoline P 1960 года выпуска. …
27 000 долларов
Дилерский центр
CC-1731229
2014 Форд Экономолайн
Ford Econoline E-350 Shuttle Bus Двигатель 5,4 л V8Автоматическая коробка передачБесключевой доступЭлектростеклоподъемникиЭлектропитание . ..
28 990 $
Дилерский центр
CC-1731590
1964 Форд Экономолайн
Ford Econoline Pickup 1964 года — компактный пикап производства Ford Motor Company. Это было …
17 900 $
Дилерский центр
CC-1728523
1966 Форд Экономолайн
Пикап Ford Econoline 1966 года выпуска. 6-цилиндровый двигатель 240CID. 3-ступенчатая механическая коробка передач. Без ржавчины. Просьбы …
$30 995
Дилерский центр
CC-1725228
1961 Форд Экономолайн
Пикап Ford Econoline 1961 года выпуска, полностью перестроенный около 12 лет назад. Высокопроизводительный шестицилиндровый двигатель …
23 995 долларов
Дилерский центр
CC-1704079
1984 Форд Экономолайн
Вы смотрите на этот фургон Ford Econoline 1984 года выпуска по той же причине, по которой все остальные долго его недооценивают. …
$15 995
Инструменты поиска
Уточнить поиск?
Сортировать по
По умолчаниюДата спискаГодИзготовление/МодельЗапрашиваемая цена
Порядок сортировки
Самый низкийСамый высокий
Результатов на странице
15
30
60
Vintage Ford Van Ad — Etsy Turkey
Etsy больше не поддерживает старые версии вашего веб-браузера, чтобы обеспечить безопасность пользовательских данных.
1011332-90 С ИЗМ. 1,2
Масло для гипоидных передач ТСгип (ТУ 38.1011332-90) принадлежит к группе универсальных масел с противозадирными присадками высокой эффективности и многофункционального действия. Масло ТС-гип обеспечивает нормальное функционирование гипоидных передач, работающих с ударными нагрузками при контактных напряжениях выше 3000 МПа и температуре масла в объеме до 150°С. Область применения масла ТСгип ;Предназначено для использования в военной и гражданской авиационной технике для смазывания вертикальных и горизонтальных шарниров втулок винтов вертолетов, либо при производстве маслосмесей для хвостовых и промежуточных редукторов.
Массовая доля механических примесей, %, не более
10001 -6шт, в пласт.бут.емк.1л итого: 6л, состав: базовый минерал. масло -91% -9% присадка;
10001 -6шт, в пласт.бут.емк.1л итого: 6л, состав: базовый минерал. масло -91% -9% присадка;
температура застывания — не
Перечисленные выше импортные и экспортные компании получены из записей таможни и коносамента. Подпишитесь на нас, чтобы получить базу данных экспортеров по всей России вместе с информацией об экспортных поставках гипоидной нефти. Это не просто каталог иностранных экспортеров; это фактические записи базы данных отгрузок, сделанные компаниями. Наши данные помогут вам расширить свой бизнес за счет новых поставщиков.
Все права защищены
1011332-90 -8008.00КГ.,: ОДНОРОДНАЯ МАСЛЯНИСТАЯ ЖИДКОСТЬ НЕФТЬ. Температура застывания — НЕ
10.2017
AS OSN.COMPONENTA 72% NEFT.PROD., ACQ. Из битуминозных минералов, БЕЗ СОДЕРЖИМОГО. ОЗОНОРАЗР. ВЕЩ-Б, не имеет Э/сохранения. CB-MI: Mobilgear 600 XP 68, ISO-68, вязкость: 68SST при 40 г, PL: 0,88 г/см3 при 15 г, АРТ. : 149663
: 149610
% Рафинированного. ПОЛУЧАЕТСЯ ИЗ БИТУМА. Порода: PL, 15 гр — 0,887 г/см3, при мет.. Бочки ЭМК.208.0Л ОБЩИЕ БАРАБАНЫ для трансмиссий, оснащенных «мокрыми» дисковыми тормозами, гидравлическими и
. Бочки ЭМК.208.0л ВСЕГО БО
63 Масла смазочные CG с редуктором-гидр., ПЛОТНОСТЬ
5″ data-submitted=»false» href=»/listings/86161256-2011-mercedes-benz-atego-1222-k-dreiseitenkipper-2xahk-top-zust-e5-in-sindelfingen-germany»>
5″ data-submitted=»false» href=»/listings/86151409-2006-mercedes-atego-1222-in-dartford-united-kingdom»>
5″ data-submitted=»false» href=»/listings/86401326-2007-mercedes-benz-atego-1222-hds-in-raszyn-poland»>
75″ data-submitted=»false» href=»/listings/67782718-software-case-atego-1518-item-no-209-in-istanbul-turkey»>
Используется устройством в том случае, когда невозможно применить приспособления для подъёма грузов, из-за того, что стропы могут прогибаться, ведь, как правило, он сделаны из легкого металла. В этом случае неравномерно распределяются усилия во время подъема и перемещения длинных и тяжелых деталей (заготовки) что имеют «нехарактерную для них» геометрию. Вот тогда траверса служит опорой для проведенных работ. С этим приспособлением люди могут не опасаться за свою жизнь. Брус траверсы намного тяжелее, и характеризуется при этом небольшой высотой, что рассчитывается на изгиб во время производительности. Сооружение из скреплённых стержней характеризуется более легким весом, благодаря спецификам сварочных металлических конструкций. При этом такие траверсы требуют полновесного добавления величины поднятие крюка грузоподъемного транспорта. Как правило, траверсы используют во время работы с конкретным весом. В зависимости от параметров и массы, траверсы могут быть поделены на линейные и пространственные.
По способу крепления — могут подниматься за край или по центру. Наиболее популярные способы крепления устройства из тросов к траверсе — это фиксирующие замковое изделие и такелажные скобы, иногда используют иные специальные устройства.
При этом соблюдаются точные параметры, а условия прижима могут регулироваться с каждой стороны.
Также можно повредить объект, если обтянуть его слишком туго стропами, а такое обязательно случится при использовании только строп. Траверса же исключает повреждение, конечно, при условии, что она подобрана правильно. Кроме того траверса позволяет увеличить полезную высоту подъема груза.
к. Вторые используются для того, чтобы удобно и безопасно работать с грузом нестандартной конфигурации.
Это разновидность траверс, также обладает 4 точками зацепа, но, в отличие от Н-образных моделей, отличается по конструкции (имеет прямоугольную форму), а на точках захвата установлены крюки. Облегчают транспортировку крупногабаритных длинномерных объектов.
Как правило, цепи используются для измерения длины, а компас или теодолит используются для измерения направления линий хода. В статье рассмотрены виды и способы прохождения.
В этом случае как начальная, так и конечная точки хода совпадают друг с другом. Подходит для съемки границ водоемов, спортивных площадок, лесов и т. д.
Этот угол между сторонами можно также зафиксировать, установив хорду известной длины между сторонами.
Оборудование строгального стола устанавливается на каждой станции траверсы поочередно по часовой стрелке или против часовой стрелки. Стороны каждой траверсной станции вычерчиваются на бумаге в подходящем масштабе. При наличии ошибки закрытия используются графические методы для ее корректировки.
Измерение углов не используется, и направления линий полностью фиксируются линейными измерениями. Углы, фиксируемые линейными или связующими измерениями, известны как цепные углы. Метод непригоден для точной работы и обычно используется при наличии угловых измерительных приборов, таких как компас, секстант или теодолит.
Существует три метода наблюдения за азимутом линий методом быстрой иглы.
(а) направление прогресса против часовой стрелки, поэтому углы, измеренные по часовой стрелке, являются внутренними углами. На рис. (а) движение происходит по часовой стрелке, поэтому углы, измеренные по часовой стрелке, являются внешними углами.
Чеки на угловую работу следующие:
Если два пеленга отличаются на 180°, работу можно считать правильной.
В следующей таблице приведены знаки широты и отклонения.
Чтобы гасить крутильные колебания в процессе работы в приводной звёздочке (цепной привод БМВ) устанавливают специальный пружинный гаситель.
Но и это ещё не всё, при их применении снижается мощность двигателя примерно на 15 л.с.
Дополнительная информация приводится вЗаявлении о защите данных.
В конструкцию стандартных коленчатых валов входят специальные элементы — противовесы. Их назначение – гасить силы инерции, возникающие в результате вращения коленчатого вала.
Они установлены по две с одной стороны коленчатого вала. Между собой они соединены шестернями. При вращении коленвала валы тоже вращаются, только в противоположных направлениях и с большей скоростью.
Они позволяют приводу немного поворачиваться вокруг своей оси, обеспечивая плавный старт движения устройства.
Чаще всего это происходит в результате естественного износа подшипников и деталей редуктора, так как они испытывают достаточно большие нагрузки.
Несмотря на это, силовой агрегат становится немного слабее (мощность может упасть до 15 лошадиных сил).
Впервые они были изобретены британским инженером Фредериком Ланчестером в 1904 году. [1] 
[2] 
Однако фактическая реализация концепции достаточно конкретна, чтобы ее можно было запатентовать. Основная проблема, представленная концепцией, заключается в адекватной поддержке и смазке детали, вращающейся с удвоенной частотой вращения двигателя при более высоких оборотах, когда вибрация второго порядка становится неприемлемой.
В то время как оптимально спроектированный двигатель V6 будет иметь угол 60 градусов между двумя рядами цилиндров, многие современные двигатели V6 являются производными от старых двигателей V8, которые имеют угол 90 градусов между двумя рядами цилиндров. В то время как это обеспечивает равномерный порядок воспламенения в 8-цилиндровом двигателе, в шестицилиндровом двигателе это приводит к скачкообразному ритму, когда при каждом вращении коленчатого вала три цилиндра зажигаются с частотой 9Интервалы 0 градусов, за которыми следует промежуток 90 градусов без импульса мощности. Этого можно избежать, используя более сложный и дорогой коленчатый вал, который изменяет соотношение между цилиндрами в двух рядах, чтобы обеспечить эффективную разницу в 60 градусов, но в последнее время многие производители сочли более экономичным адаптировать концепцию балансирного вала, используя один вал с противовесами, расположенными так, чтобы обеспечить вибрацию, которая нейтрализует тряску, присущую 90-градусному V6.
с.
5т
с.
с.
с.
с.
с.
с.
6т
с.
с.
с.)
500
801 cc
We kindly ask our customers to consult the photos available. The measures given are approximated values.
Оборудование Mercedes-Benz и другое
Все же операции управления двигателями выполняются электромагнитными пускателями.
к. она оказывается включенной между фазой С и нулем ( N) . Подвижная часть пускателя притягивается к неподвижной, замыкая при этом свои контакты. Силовые контакты пускателя подают напряжение на двигатель, а блокировочный замыкается параллельно кнопке «Пуск». Благодаря этому при отпускании кнопки катушка пускателя не теряет питание, т.к. ток в этом случае идет через блокировочный контакт.
Кнопка «Стоп» нужна для окончательной остановки двигателя.
Для защиты электродвигателей от ненормальных режимов (перегрузок и коротких замыканий) применяются автоматические выключатели, предохранители и тепловые реле.
Пуск двигателя в работу осуществляется включением кнопочного выключателя SBС. Катушка (электромагнит включения) магнитного пускателя КМ получает питание от сети и замыкает контакты КМ в главной цепи и в цепи управления. Вспомогательный контакт КМ в цепи управления шунтирует кнопочный выключатель SBС и обеспечивает продолжительную работу привода после снятия нагрузки нажатия с кнопочного выключателя. Для защиты электродвигателя от перегрузки в магнитном пускателе имеются тепловые реле КК1 и КК2, включаемые в две фазы электродвигателя. Вспомогательные контакты этих реле включаются в цепь питания катушки КМ магнитного пускателя. Для защиты от коротких замыканий в каждой фазе главной цепи электродвигателя устанавливаются предохранители F. Предохранители могут устанавливаться и в цепи управления. В реальных схемах неавтоматический выключатель Q и предохранители Fмогут быть заменены автоматическим выключателем.
Отключение электродвигателя осуществляется нажатием на кнопочный выключатель SBТ.
Вспомогательный контакт КМ1 в цепи управления шунтирует кнопочный выключатель SBС1 и обеспечивает продолжительную работу привода после снятия нагрузки нажатия с кнопочного выключателя.
Для уменьшения пускового тока и увеличения пускового момента в цепь ротора включен трехступенчатый пусковой реостат R. Количество ступеней может быть различным. Пуск электродвигателя осуществляется линейным контактором КМ и контакторами ускорения КМ1 – КМ3. Контакторы снабжены реле времени. После включения автоматического выключателя QF кнопочным выключателем SBC включается линейный контактор КМ, который мгновенно замыкает свои контакты в главной цепи и шунтирует контакты кнопочного выключателя SBC. Двигатель начинает вращаться при полностью введенном пусковом реостате R (механическая характеристика 1 на рис. 2.11). Точка П является точкой трогания.
2.12) включает контактор КМ1, который замыкает контакты первой ступени в цепи пускового реостата. С выдержкой времени t2включается контактор КМ2. Аналогично проходит процесс переключения ступеней пускового реостата R до перехода электропривода на естественную характеристику (кривая 4).
Электрическая блокировка осуществляется путем применения дополнительных вспомогательных контактов коммутационных аппаратов, участвующих в управлении приводами. На рис. 2.13 приведена схема блокировки последовательности пуска и остановки двух электродвигателей.
В случае остановки электродвигателя М1 этот же контакт произведет автоматическое отключение двигателя М2. При необходимости самостоятельного пуска электродвигателя при опробовании механизма в цепи управления имеется выключатель Q3, который необходимо предварительно замкнуть. Включение электродвигателя М2 осуществляется кнопочным выключателем SBC2, а отключение – SBТ2. Включение двигателя М1 осуществляется выключателем SBC1, а отключение – SBT1. При этом отключается и выключатель М2.
В приводах, где применяются двигатели с короткозамкнутым ротором, частоту вращения электродвигателя изменяют путем изменения числа пар полюсов. Для этих целей применяют либо электродвигатель с двумя обмотками статора, каждая из которых имеет разное количество пар полюсов, либо электродвигатель с переключением секций фазных обмоток статора.
Вращение ротора в коллекторном электродвигателе возникает в результате взаимодействия тока якоря и магнитного потока обмотки возбуждения. Через щетки ток подается на коллектор, собранный из пластин трапецеидального сечения и является одним из узлов ротора, последовательно соединенного с обмотками статора.
Ток от фазы L протекает до одной из щеток, затем передается на коллектор и обмотку якоря, после чего проходит вторую щетку и перемычку на обмотки статора и выходит на нейтраль N. Такой способ подключения не предусматривает реверс двигателя вследствие того, что последовательное подсоединение обмоток ведет к одновременной замене полюсов магнитных полей и в результате момент всегда имеет одно направление.
Управление коллекторным мотором может осуществляться с помощью электронной схемы, в которой роль регулирующего элемента выполняет симистор, «пропускающий» заданное напряжение на мотор. Симистор работает, как быстросрабатывающий ключ, на затвор которого приходят управляющие импульсы и открывают его в заданный момент.
Кроме того, может произойти межвитковое замыкание обмоток якоря или статора, в результате которого происходит значительное падение магнитного поля или сильное искрение коллекторно-щеточного перехода.
д. Скоростью двигателя можно управлять, изменяя настройку потенциометра R1. Установка R1 определяет фазу триггерного импульса, который запускает симистор. Схема включает в себя технику самостабилизации, которая поддерживает скорость двигателя, даже когда он загружен.
Этот LC-метр позволяет измерять невероятно малые индуктивности, что делает его идеальным инструментом для изготовления всех типов ВЧ-катушек и катушек индуктивности. LC Meter может измерять индуктивность от 10 нГн до 1000 нГн, 1 мкГн — 1000 мкГн, 1 мГн — 100 мГн и емкости от 0,1 пФ до 900 нФ. Схема включает автоматический выбор диапазона, а также переключатель сброса и обеспечивает очень точные и стабильные показания.
Это очень полезное стендовое испытательное оборудование для тестирования и определения частоты различных устройств с неизвестной частотой, таких как генераторы, радиоприемники, передатчики, генераторы функций, кристаллы и т. д.
Его можно подключить к любому источнику стереозвука, такому как iPod, компьютер, ноутбук, CD-плеер, Walkman, телевизор, спутниковый ресивер, кассетная дека или другая стереосистема для передачи стереозвука с превосходной четкостью по всему дому, офису, двору или лагерная площадка.
Он также анализирует характеристики транзистора, такие как напряжение и коэффициент усиления. Это незаменимый инструмент для устранения неполадок и ремонта электронного оборудования путем определения работоспособности и исправности электролитических конденсаторов. В отличие от других измерителей ESR, которые измеряют только значение ESR, этот измеряет значение ESR конденсатора, а также его емкость одновременно.
д. Усилитель для наушников достаточно мал, чтобы поместиться в жестяную коробку Altoids, а благодаря низкому энергопотреблению может питаться от одного 9батарея В.
Плата оснащена 28-контактным разъемом DIP IC, заменяемым пользователем микроконтроллером ATmega328, прошитым загрузчиком Arduino, кварцевым резонатором 16 МГц и переключателем сброса. Он имеет 14 цифровых входов/выходов (0-13), 6 из которых могут использоваться как выходы ШИМ и 6 аналоговых входов (A0-A5). Скетчи Arduino загружаются через любой адаптер USB-Serial, подключенный к разъему 6-PIN ICSP female. Плата питается напряжением 2-5 В и может питаться от батареи, такой как литий-ионный элемент, два элемента AA, внешний источник питания или адаптер питания USB.
Вы можете управлять освещением, вентиляторами, системой кондиционирования, компьютером, принтером, усилителем, роботами, гаражными воротами, системами безопасности, моторизованными шторами, моторизованными оконными жалюзи, дверными замками, разбрызгивателями, моторизованными проекционными экранами и всем остальным, о чем вы только можете подумать.
регулятор скорости двигателя переменного тока. может ли кто-нибудь предоставить заметки о том, как работает схема. спасибо заранее
, суббота, 8:17:06
Пожалуйста, поправьте меня, если я ошибаюсь.
Нижний Новгород, ул.Ракетная, 9б
В данном случае транспортные расходы на отправку детали ложатся на вас.
Для быстрого заказа Вы можете воспользоваться формой обратного звонка, кликнув на красный круг с телефонной трубкой и введя свой номер телефона.
Крутящий момент при этом распределяется наиболее эффективно, его значение на каждом из колес полностью соответствует дорожной обстановке.
В более сложных случаях проблема кроется в механическом износе шестеренок и подшипников, их деформации, что подразумевает необходимость или только их замены, или установки целой новой раздаточной коробки.
Первый плюс – это низкая цена на все позиции, которая объясняется и нашей финансовой политикой, предполагающей минимальные торговые наценки, и прямыми поставками от самих производителей. Второй аспект – это долгосрочная гарантия. Соответствующие документы оформляются официально, гарантийный период составляет год с момента покупки. Наконец, покупатели отмечают и наш подход к сервису, соответствующий строгому европейскому уровню. Мы берем на себя все заботы, касающиеся доставки, оказываем помощь в выборе.
В то же время началась работа над новыми внедорожными проектами. Результаты этого титанического труда мы видим сегодня на наших дорогах: УАЗ Патриот, УАЗ Пикап, УАЗ Карго.
Это, конечно, сказывалось на управляемости — новый УАЗ-3160 можно было довольно легко бросать на высоких скоростях, в крутых поворотах или при экстренном торможении.
10 — 10-11 литров по трассе при скорости до 90 км/ч, 14-15 литров по городу;
Также имеется двухступенчатая распределительная коробка. Привод — задний с передним подключаемым.
Новые турбированные двигатели разработаны на базе известного мотора СМЗ-406 . Одна из модификаций такого двигателя будет иметь систему изменения фаз газораспределения. Мощность, которой будет достигать этот двигатель, составит 170 лошадиных сил при пиковом крутящем моменте в 350 Нм. Вторая модификация нового двигателя будет выдавать поллошади и пиковый момент в 330 Нм. По сравнению с нынешним 136-сильным бензиновым двигателем, который прописан под капотом УАЗ Патриот (ЗМЗ-40906), имеющим почти трехлитровый объем и 217 Нм, и со 113-сильным дизелем ЗМЗ-51432 (270 Нм ), это значительный технологический прорыв. Хотя там еще пахать и пахать до мощности автомобильных двигателей других марок, царящих в сегменте («японцев» и «корейцев»).
Владельцы кроссоверов начинают замечать проблему через некоторое время, когда признаки износа становятся заметными. Затягивать с ремонтом цилиндропоршневой группы крайне рискованно, возможно заклинивание двигателя с серьезными повреждениями блока.
км. При этом периодически появляется неприятный металлический стук. Это происходит касание укороченной юбки со стальными поверхностями. Зазор между деталями остается непостоянным, что не способствует образованию устойчивой масляной прослойки.
Для того чтобы впоследствии не возникали вопросы, как убрать задиры в цилиндре необходимо следовать простым правилам:
Тяжелые дорожные условия приводят к повышенным нагрузкам, а технические жидкости быстрее теряют свои физико-химические свойства.
Такая манера управления тоже ведет к тому, что рано или поздно придется узнать, как выглядят задиры в цилиндрах двигателя со сравнительно небольшим пробегом. При малой частоте вращения коленчатого вала производительности масляного насоса недостаточно для надежной смазки узлов и агрегатов.
км и более.
Автопроизводители используют такие материалы для устранения типичных дефектов силовых агрегатов.
Он позволяет выявить задиры на поршне и причины их появления. Это самый дорогой и долгий способ, который обычно применяется после осмотра внутренних поверхностей эндоскопом или проверки герметичности с помощью АГЦ.
Гильзовка и расточка блока требует применения специального оборудования и высокой квалификации мастера. Эти способы ремонта могут использоваться только в крупных специализированных СТО.
Они содержат соединения молибдена, титана и других металлов, которые откладываются на микронеровностях и восстанавливают профиль поверхности.
Автовладельцам рекомендуется:
2.5).
Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимают горючую смесь в цилиндре. Чем выше степень сжатия, тем сильнее будет давление на поршень при сгорании смеси и, следовательно, больше мощность двигателя. При увеличении степени сжатия от того же количества топлива можно получить больше полезной работы. Однако при чрезмерном увеличении степени сжатия происходит самовоспламенение рабочей смеси, и она сгорает с высокой скоростью – происходит детонация топлива, вызывающая неустойчивую работу двигателя. При детонации в двигателе появляется резкий стук, мощность снижается, и из глушителя выходит черный дым.
В это время нижняя головка шатуна, связанная с коленчатым валом, поворачивает коленчатый вал на 180 градусов, в положение нижней мертвой точки (рис. 2.6, б). При дальнейшем вращении нижняя головка шатуна вместе с шатунной шейкой начнет двигаться обратно, т. е. вверх, в исходное положение. Соответственно, поршень также начнет обратное движение. Таким образом, поршень то удаляется, то приближается к коленчатому валу. В крайних точках поршень на мгновение останавливается, и его скорость равна нулю. Поэтому такие точки названы «мертвыми».
В результате пространство над поршнем изолируется от пространства, расположенного под ним. При движении поршня от верхней к нижней точке в цилиндре создается разрежение (давление меньше 1 кг/см2). Если цилиндр соединить с трубопроводом, по которому поступает горючая смесь, то он заполнится этой смесью. Процесс заполнения цилиндра горючей смесью называется впуском (рис. 2.7).
Одновременно с поршнем коленчатый вал поворачивается еще на пол-оборота. Этот процесс называется расширением или рабочим ходом (рис. 2.9).
Такт рабочего хода совершается за счет тепловой энергии газов, а такты впуска, сжатия и выпуска – за счет кинетической энергии маховика , укрепленного на конце коленчатого вала.
Рабочие объемы всех цилиндров многоцилиндрового двигателя суммируются, и получается объем, называемый литражом двигателя. Литраж определяет класс автомобиля; увеличение литража двигателя сопровождается ростом его мощности.
Дизельные и бензиновые двигатели отличаются способом воспламенения горючей смеси.
2.12).
С внутренней стороны юбка имеет приливы – бобышки с отверстиями для поршневого пальца. Юбка поршня должна постоянно прилегать к зеркалу цилиндра и не заклиниваться при тепловом расширении – для этого на ней имеется разрез, допускающий ее сжатие (см. рис. 2.5).
Поршневой палец изготовлен из стали, для большей износоустойчивости его наружную поверхность подвергают термической обработке токами высокой частоты – закалке. Палец устанавливают в отверстия бобышек на юбке поршня и, во избежание бокового перемещения, в специальные кольцевые канавки бобышек поршня ставят стопорные кольца. Такое крепление поршневого пальца называется плавающим, т. к. оно позволяет ему во время работы поворачиваться в бобышках поршня и в верхней головке шатуна.
Коренные шейки коленчатого вала являются опорными. Они вращаются в подшипниках скольжения, укрепленных в верхней части картера блока цилиндров. Эти подшипники, как и шатунные, имеют тонкостенные вкладыши и называются коренными. Щеки с противовесами соединяют между собой коренные и шатунные шейки вала. Противовесы уравновешивают центробежные силы, возникающие при вращении коленчатого вала благодаря наличию кривошипа.
Поддон предохраняет механизмы двигателя от попадания на них пыли и грязи, а находящееся в нем масло служит смазкой деталей механизмов.
После избрания меня председателем
1. Двойные поперечные рычаги (рис. 5.3).
Цель работы: измерить температуру, влажность, атмосферное давление, скорость движения воздуха; оценить параметры микроклимата в соответствии с санитарными
Цель работы: ознакомиться с конструкциями и применением ручных огнетушителей, с нормами их запаса для образовательных учреждений.Оборудование: огнетушители ОХП-10, ОВП-10, ОУ-2, ОП-5 (или их макеты),
Лишь весной, считанные дни, зеленеет здесь трава.Шоссе из города на стартовую площадку петляет между пологими холмами, то ныряет в низину, то поднимается на
Двигатель автомобиля разделен на две части: блок цилиндров, в котором находятся поршни и цилиндры, и головка блока цилиндров, в которой находятся такие детали, как клапаны, свечи зажигания и т. д.
Поскольку уменьшение объема двигателя является одной из наиболее заметных тенденций в современных автомобилях, прокладка головки блока цилиндров в наши дни также становится более легкой и жесткой.
Белый дым указывает на утечку охлаждающей жидкости в камеру сгорания. Если вы видите синий дым из выхлопной трубы, это говорит о попадании масла в камеру сгорания.
Прокладка головки автомобиля подвергается воздействию нескольких элементов транспортного средства, таких как вода, масло, выхлопные газы и топливо.
Но главное — это герметичность и хороший тепловой контакт между гильзой и поверхностью отверстия. Последнее определяет тепловой режим работы самой гильзы и ответной детали, расположенной внутри гильзы (к примеру, поршня). Нарушение теплового контакта или, как еще говорят, большое термическое сопротивление на поверхности стыка гильзы и корпуса может привести к перегреву самой гильзы и, особенно, ответной ей внутренней детали с последующим ее повреждением (задиры, прогар, разрушение). Исключить эти нежелательные последствия удается, если гильзу поставить в отверстие корпуса с натягом.
Ее значение сильно различается в зависимости от диаметра, длины, толщины, условий работы и материалов деталей. Вот только несколько примеров.
В то же время для направляющих втулок клапанов и сталебронзовых втулок верхней головки шатуна (ВГШ) вполне достаточно натяга 0,03-0,05 мм. В первом случае надежная посадка при малом натяге обеспечена сравнительно большой длиной направляющей втулки, а во втором — однородностью материалов (сталь) шатуна и основы втулки.
После расточки гнезда и установки гильзы трещина перекроется гильзой. Только будет ли отремонтированный блок герметичен? Совсем не обязательно — натяг невелик, поверхности сопряжения не идеальны.
Причем гораздо легче, чем после нагрева блока (получить такой же зазор можно только при нагреве блока до 220°С, опасном температурными деформациями).
Для такого нагрева специальной мощной электропечи уже не потребуется.
В конечном итоге это может привести к отказу двигателя.
Каждая из них имеет свои преимущества и недостатки и подходит для определенных двигателей.
е. продувка при гораздо более низком давлении, чем указано. Много людей
д.
Резиновый шланг имеет тенденцию быть более долговечным, чем прозрачный.
Первые симптомы появились
на двигателе No.
См. изображения вверху справа.
Алюминиевые блоки имеют большее тепловое расширение, чем чугунные блоки, поэтому они обычно (но не всегда) требуют большей посадки с натягом, чтобы втулки не двигались. Но сколько помех?
Установите стопорную пластину и прокладку головки на блок, затем затяните болты головки в соответствии со спецификацией перед хонингованием. 
Если вам нужно приложить усилие, чтобы вставить втулку на место, используйте оправку, чтобы запрессовать ее. Не бейте по ней молотком!
Для большинства последних моделей и двигателей с высокими эксплуатационными характеристиками это означает финишное плато.
Если расточенное отверстие, поддерживающее фланец гильзы, повреждено или подверглось коррозии, его необходимо будет заново обработать, чтобы надлежащим образом поддерживать гильзу.
)
, Ltd. (SANY Group Co., Ltd.), Китай
м
)
)
Так как механизмы гидравлического оборудования у этих тракторов неодинаковы (у одних моноблочные, у других раздельно-агрегатные), то и гидропривод к силовым цилиндрам в каждом отдельном случае будет иметь свои особенности. В том и другом случаях привод цилиндров в действие осуществляется от двух насосов. Каждый насос обеспечивает определенную группу цилиндров. В связи с этим и управление грейферным погрузчиком производится с двух пультов. У тракторов МТЗ-5 установлен плунжерный насос гидромеханизма НС-37, у тракторов МТЗ-5М, MT3-5Л устанавливаются насосы НШ-40В.
Существенный фактор, который определяет производительность погрузчика,—это техническое состояние узлов гидравлической системы погрузчика. Поэтому трактористу, работающему на погрузчике, в первую очередь необходимо знать устройство гидравлической системы, ее неисправности и уметь их устранять.
По форме рама имеет большую аналогию с рамой экскаватора Э-153, о которой упоминалось раньше. Рама подвешивается снизу трактора и передней частью крепится к полураме трактора, а сзади — к рукавам полуосей трактора.
Зубчатая рейка нарезана на штоке в средней его части. В зависимости от того, с какой стороны будет подведено давление масла к поршням, будет зависеть и направление перемещения рейки. Если масло в поворотный цилиндр будет подано с правой стороны по ходу трактора, то рейка, перемещаясь влево, заставит колонку поворачиваться по часовой стрелке; и наоборот—при подаче масла с левой стороны в цилиндр, рейка будет перемещаться вправо, колонка будет поворачиваться против часовой стрелки. Поворотный механизм обеспечивает поворот стрелы на 315°.
Такое размещение проводов обеспечивает их сохранность и компактность конструкции. Стрела имеет мощные силовые цилиндры, обеспечивающие отрывную силу на когтях грейфера до 1000 кг.
С наружной стороны корпуса имеется шеаь кольцевых выточек, равномерно расположенных по высоте, и семь выточек для уплотнительных резиновых колец. Первые шесть выточек имеют соединение через вертикальные каналы в корпусе с маслоподводящими отверстиями, для чего в корпусе выполнено шесть сверлений до уровня каждой кольцевой выточки. Снизу все сверления заглушены коническими пробками. Во втулке поворотной муфты на уровне каждого масляного канала имеется сверление с резьбой для штуцеров, к которым присоединяются маслопроводы, подающие масло к цилиндрам подъема и сгиба стрелы и механизма грейфера.
Предохранительный клапан регулируется на давление порядка 90—100 кг/см2 и пломбируется.
Осуществляется оно следующим образом. В момент, когда масло выдавливается из полости Б и попадает в полость перепускного клапана, выхода в сторону распределителя ему нет, так как путь преграждает золотник распределителя. Тогда масло, преодолевая упругость пружины, отжимает шарик и проходит в полость, а затем, преодолев пружину предохранительного клапана, отрегулированную на 90—100 кг/см2, попадает в полость и через полость по маслопроводу в полость А силового цилиндра.
Добавление мониторов с высоким разрешением или нескольких внешних мониторов еще больше нагружает систему охлаждения ноутбука, прежде чем пытаться справиться с требовательными профессиональными приложениями. Линейка продуктов SVALT Cooling Dock была разработана для решения этой проблемы и помощи профессионалам в восстановлении температурной стабильности системы и сохранении максимального потенциала производительности при работе в режиме раскладушки. Помимо охлаждения, линейка продуктов Cooling Dock использует инновационную наклонную вертикальную конфигурацию для повышения устойчивости поддержки ноутбуков самых разных размеров. Эта конфигурация упрощает процесс включения режима раскладушки, позволяя вам открыть экран и получить доступ к кнопке питания, когда ноутбук подключен к кабелям и безопасно находится в мягкой подставке. См. раздел «Ноутбуки», чтобы узнать, какие модели SVALT были оптимизированы для обеспечения наилучшего охлаждения вашей модели ноутбука.
Подключение внешнего дисплея 
Рекомендуется использовать оригинальный блок питания Apple, поставляемый с вашим ноутбуком (или оригинальную замену Apple), чтобы ваш ноутбук имел полное и надежное питание. Кроме того, питание может подаваться от подключения внешнего дисплея или через док-станцию с кабелем, но убедитесь, что оно обеспечивает достаточную и надежную мощность для вашей модели ноутбука. По сравнению с обычным настольным компьютером, рабочие станции-раскладушки включают внутреннюю батарею, которая действует как источник бесперебойного питания (ИБП) для защиты ноутбука от потери данных и повреждения системы в случае отключения питания. Обратите внимание, что ИБП не следует использовать для питания ноутбука, но все же рекомендуется использовать сетевой фильтр. В статье Apple «Устранение неполадок с адаптерами MagSafe» объясняется, почему следует избегать ИБП при использовании ноутбука. В случае отключения питания или случайного отсоединения кабелей в режиме раскладушки ноутбук переходит в спящий режим, требуя обычной процедуры пробуждения из сна, как описано в следующем шаге 4 ниже.
/mouse несколько раз, чтобы установить соединение Bluetooth для входа в систему). Кроме того, вы можете оставить экран ноутбука открытым и завершить запуск и вход в систему через ноутбук, а затем перейти в режим раскладушки, просто закрыв экран на новых ноутбуках, или на старых ноутбуках, закрыв экран и нажав клавишу пробела на внешней клавиатуре.
Новые ноутбуки, такие как 16-дюймовый и 14-дюймовый MacBook Pro 2021 года с чипами M1 Pro или M1 Max, автоматически запускают режим раскладушки, закрывая экран. На старых ноутбуках может потребоваться дополнительный шаг — нажатие клавиши пробела на внешней клавиатуре после закрытия экрана для запуска режима раскладушки.
Обратите внимание, что отключение кабелей (питания и/или монитора) во время работы в режиме раскладушки автоматически переводит компьютер в спящий режим, однако рекомендуется использовать меню для включения режима сна перед отсоединением кабелей, чтобы уменьшить проблемы с внешними устройствами хранения или работой из облака.
Цифровой раскладной пресс Knight Heat Transfer 16 x 20 дюймов представляет собой один большой тепловой пресс 
с. На испытаниях в Сильверстоуне микроавтобус развил максимальную скорость в 250 км/ч.
org/BreadcrumbList»>
В Европе в прошлом году дебютировали Transit Custom и родственный минивэн Tourneo Custom нового поколения, эти машины будут предлагаться в том числе с полностью электрической силовой установкой, а для Китая модернизирован прежний Transit Custom, который известен в Европе с 2012 года, в Китае — с 2017 года.
Приборы и мультимедийный экран объединены в единое табло, причём в дорогих версиях приборный экран полностью виртуальный — получается два дисплея по 12,3 дюйма каждый. Мультимедийная начинка с операционной системой JMC Dolphin вместо фордовской SYNC заточена под китайский рынок и местные онлайн-сервисы. В топовом оснащении заявлены 13 электронных ассистентов водителя, в том числе автопилот второго уровня.
07.2023
07.2023
03.2023
..
В настоящее время зарегистрирован. Имеет рядный 6-цилиндровый двигатель с 3-ступенчатой механической коробкой передач.
..
