Примерно через пять лет знаменитой фразе французского архитектора Ле Корбюзье «дом — машина для жилья» исполнится 100 лет [9]. История современного индустриального домостроения в последнее столетие — это непрекращающаяся череда попыток строительной индустрии воплотить заветную мечту мэтра функционализма.
В 2012 году мировой рынок индустриального строительства оценивался в 90 млрд. долларов США. Чуть менее половины этого рынка сосредоточено в странах Восточной и Юго-Восточной Азии (табл. 1). Пятерку крупнейших игроков составляют Китай, Япония, Италия, США и Германия. На долю Китая приходится более 30% мирового рынка индустриального строительства, что превосходит соответствующие рынки Японии, Италии и США вместе взятые. [14]
Таблица 1. Объем рынка индустриального строительства в 2012 году [14]
Регион
Доля, долл. США
Доля в мире, %
Азия
$44,4
49,3%
Европа*
$31,5
35,0%
Северная Америка
$10,2
11,3%
Ближний Восток
$2,9
3,2%
Другие регионы
$1,1
1,2%
Весь мир
$90,1
100%
*Включ. Российскую Федерацию.
После многолетнего экспериментирования в области индустриального строительства, мировая практика производства зданий заводского изготовления разделилась на два направления:
сборные объекты капитального строительства; и
перемещаемые здания и сооружения.
Индустрия сборного строительства капитальных объектов имеет множество форм — от банального производства разрозненных элементов заводского изготовления до изготовления укрупненных конструкций в форме секций здания и модульных блоков. К категории перемещаемых зданий и сооружений относят комплектные объекты, которые можно относительно легко передислоцировать. В этой области индустриального строительства выпускают мобильные здания контейнерного типа (как на собственной ходовой части, так и перевозимые грузовым транспортом) и сборно-разборные (для многократного использования на разных площадках). Последние могут состоять из блок-контейнеров, либо из линейных и плоских сборных элементов, либо из комбинации того и другого.
Преимущества индустриального строительства по сравнению с традиционным подтверждены многолетними наблюдениями [10]:
снижение сроков строительства до 50%;
30%-ное повышение производительности труда;
более высокое качество строительства;
жесткий контроль стоимости;
безотходность;
энергоэффективность;
экономия транспортных перевозок;
низкий травматизм на стройплощадке.
История человеческой деятельности, связанной с изобретением, проектированием и изготовлением технических изделий и устройств — это история эволюции от кустарного производства единичных объектов к сборочному промышленному производству серийной продукции. Строительство — как отрасль, занимающаяся созданием сложных технических устройств, какими являются здания и сооружения — тоже эволюционирует в этом направлении. Однако повода для ликования мало. В то время, как относительно молодые по сравнению со строительством отрасли машиностроения — автомобилестроение, авиастроение, станкостроение, приборостроение — достигли ошеломляющих успехов в области автоматизации и роботизации производства, унификации, совместимости, взаимозаменяемости, централизации управления и многого другого, строительство остается деятельностью множества разрозненных «цеховиков» с высокой долей ручного труда, кустарщины и производственного хаоса. В целом, строительной отрасли еще очень далеко до сборочной модели производства, где для получения готовой продукции строительному рабочему достаточно было бы воткнуть, присоединить и отрегулировать относительно небольшое количество готовых строительных элементов заводского изготовления.
От сборочных единиц до комплексов: история и современность
Родившаяся в ходе промышленной революции отрасль строительства с применением элементов заводского изготовления имеет почти двухсотлетнюю историю.
Первые эксперименты с возведением домов из сборных элементов начались в первой половине 19-го века. Великобритания, будучи крупнейшей колониальной державой, поставляла в колонии сборные деревянные здания различного назначения — коттеджи, больницы, церкви, склады, школы, магазины [15]. Золотая лихорадка, которая на протяжении столетия трясла Северную Америку, Австралию и Южную Африку, породила спрос на временное быстровозводимое жилье, который частично был решен массовым производством деревянных домов из сборных элементов.
Благодаря падению цен на железо и появлению технологии изготовления чугунного профилированного листа, в 1840-е начался «чугунный» строительный бум. Газеты того времени пестрели объявлениями о продаже зданий из сборного чугуна, цена которых зачастую была вдвое меньше, чем цена аналогичных комплектов из сборной древесины. В 1850 году Дж. Богард, американский изобретатель и фабрикант, получил патент на использование изделий из чугуна для оформления фасадов зданий и организовал литейное производство сборных элементов. Позднее завод американского промышленника Д. Баджера, отца американской чугунной архитектуры, снабжал чугунными изделиями не только внутренний рынок, но и отправлял заказанные по каталогу архитектурные детали для чугунных фасадов за рубеж, в Кубу и Египет. Наиболее известной постройкой из чугуна и стекла того периода был Хрустальный дворец в Лондоне, для строительства которого было организовано поточное производство сборных элементов, приводимое в движение паровыми машинами.
В 1856 году по проекту английского инженера И. Брюнеля был построен военный госпиталь из сборных деревянных конструкций на 1 тыс. коек для использования во время Крымской войны. Конструкции были изготовлены в Англии и морем доставлены в Турцию, где из них за два месяца было построено здание, укомплектованное системами вентиляции, канализации, водопровода и кондиционирования воздуха.
Рис. 1. Реклама сборного жилого дома из каталога Sears, Roebuck and Company (1908 г.)
В начале 20-го века в США было освоено производство сборных жилых домов, которые изготавливались в виде комплектных заготовок для заказа по каталогу. Упакованные в ящики сборные элементы отправлялись заказчикам железнодорожным транспортом для сборки на строительной площадке. В период между 1908 и 1940 годами чикагская компания Sears, Roebuck and Company продала более 100 тыс. таких комплектов [15].
Всерьез идея индустриального строительства стала будоражить умы архитекторов и инженеров в 1910—1920-е, когда индустриализация набрала силу в странах Западной Европы и Северной Америки, и появилось понимание того, что здания можно собирать из укрупненных элементов заводского изготовления. В 1910 году В. Гропиус, один из основателей Баухауса, написал манифест о промышленном изготовлении жилых домов, в котором предложил унифицировать типы жилья и стандартизировать сборные строительные элементы. Гропиус не обошел вниманием и промышленную архитектуру. В 1913 году он опубликовал статью, в которой на примере американских заводов и зерновых элеваторов ратовал за индустриализацию строительства объектов промышленности и сельского хозяйства. Идеи Гропиуса оказали большое влияние на других архитекторов-модернистов — в частности, на Ле Корбюзье, автора вышеупомянутого лозунга «дом — машина для жилья».
В 1920—1930-е годы в Голландии, Германии и других странах Европы стало развиваться панельное домостроение. В 1940—1950-е популярность индустриального строительства в Европе подогревалась нуждами фронта и необходимостью расселения людей, потерявших жилье во время Второй мировой войны.
Рис. 2. Сборный каркасный жилой дом серии Art производства компании Huf Haus, Германия (2017 г. )
Золотой век индустриализации американского домостроения пришелся на 1950—1960-е годы, когда остро стоял вопрос обеспечения качественным и дешевым жильем возвратившихся с фронта военнослужащих и их семей. К концу 20-го века спрос на жилье заводского изготовления угас. В настоящее время 18 миллионов человек в США живут в индивидуальных домах заводского изготовления благодаря государственным субсидиям в рамках программы доступного жилья. На эту программу из федерального бюджета ежегодно тратится более 200 млрд. долларов США.
Рис. 3. The Modules, Филадельфия, США. Многоквартирный жилой дом из сборных элементов (2011 г.)
В американском индустриальном строительстве используется следующая классификация строительных объектов: 1) мобильные дома (дома на колесах), 2) дома заводского изготовления, и 3) модульные здания и сооружения. Дома на колесах — это мобильные здания контейнерного типа на собственной ходовой части для использования в качестве жилища на временном или постоянном фундаменте. К домам заводского изготовления относят транспортируемые здания контейнерного или сборно-разборного типа; для них установлены ограничения на линейные размеры и площадь для удобства и безопасности транспортировки. Понятие модульного здания охватывает любые объекты (капитальные и временные постройки) из укрупненных сборных элементов заводского изготовления [10, 15]. Изготовление, установка, строительный контроль и эксплуатация первых двух типов зданий регулируется федеральным строительным законодательством, в то время как местные строительные нормы просто ссылаются на его требования. Модульные здания должны соответствовать требованиям местных строительных норм на общих основаниях. Заводские и модульные дома, как правило, неотличимы по внешнему виду, планировке, техническим характеристикам и качеству от зданий, построенных традиционным методом.
По состоянию на 2016 год доля индустриального жилья всех типов в США составляла 10% от общего количества ежегодно вводимых в эксплуатацию индивидуальных жилых домов в стране [17].
Несмотря на успехи индустриализации жилищного строительства, в большинстве экономически развитых стран до сих пор превалируют традиционные методы сооружения домов, без применения сборных конструкций (табл. 2). Индустриализацией в мире охвачено в среднем не более 15% ежегодного объема строительства индивидуального жилья. Остальные 85% домов строят вручную «под ключ» силами небольших строительных компаний со штатом менее 20 работников. [15]
Таблица 2. Дома из сборных элементов заводского изготовления в ежегодном объеме нового строительства индивидуальных жилых домов, % [16, 17]
Страна
Доля в 2015 г.
Швеция
84%
Нидерланды
20%
Япония
15%
Германия
9%
Австралия
< 5%
Великобритания
< 5%
США*
< 5%
*Не включ. мобильные дома.
Среди лидеров современного индустриального домостроения выделяются скандинавские страны — в частности, Швеция, где сильны традиции деревянного строительства и развито производство пиломатериалов и строительных конструкций из них. А по уровню автоматизации и роботизации промышленного изготовления строительных конструкций мировое лидерство прочно удерживает Япония. Производительность японских домостроительных заводов в 7 раз превышает соответствующие показатели европейских производителей [15]. К примеру, заводы Sekisui House, одного из крупнейших домостроительных концернов Японии, выпускают около 15 тыс. комплектных жилых домов в год, что в 5 раз превышает производительность крупной европейской домостроительной компании. Роботизированный завод Sekisui House в префектуре Сидзуока использует параллельные производственные процессы, конвейер и компьютеризированную систему управления производством, выпуская около 20-ти домов в сутки и затрачивая в среднем 3,5 часа на изготовление одного дома. [15, 20]
Каждый дом, изготавливаемый на заводах Sekisui House, состоит примерно из 30 тыс. деталей и 700 типов сборных элементов. (Для сравнения, автомобиль состоит из 1,800 сборочных единиц, в которых задействовано около 30 тыс. деталей, включая крепежные изделия.) Самым крупным строительным элементом дома является блок-модуль размером с комнату. В середине 2000-х покупка дома Sekisui House обходилась заказчикам в среднем в 946 евро за кв. метр, что лишь немногим менее, чем рыночная стоимость неиндустриального жилья. [15]
Рис. 4. Сборочный цех домостроительного завода японской компании Sekisui House
Большинство индустриальных домов в Японии изготавливают из стального каркаса, поскольку металл легче поддается роботизированной обработке, его можно штамповать, гнуть и сваривать.
Производство индустриального жилья в Японии достигло пика в середине 1990-х, однако к концу 2000-х упало примерно вдвое из-за охватившего мировую экономику кризиса. Вместе с тем, в тот же период увеличилось серийное производство типовых строительных конструкций для некомплектного использования в сборном строительстве. [19]
Несмотря на высокий уровень роботизации домостроительного производства, доля индустриального жилья в общем объеме жилищного строительства Японии невысока и за последние 20 лет снизилась с 19% до 15%.
Особенностью японского жилищного строительства является удивительное низкое для промышленно развитой страны качество строительства и нежелание потребителей вкладывать средства в реновацию своего жилья. Срок службы индивидуального жилого дома в Японии составляет в среднем 26 лет, после чего дом сносят и на его месте возводят новый. Это говорит о том, что японский потребитель не считает продукцию строительства долговременной инвестицией; жилой дом для среднестатистического японца — это всего лишь изделие, которое полностью обесценивается в процессе эксплуатации, после чего его отправляют в утиль. [15]
В СССР масштабная индустриализация строительства началась в 1950-е годы. Она была направлена, в первую очередь, на решение проблем хронической нехватки благоустроенного жилья и снижения сроков и стоимости строительства. В отличие от Северной Америки, где объектом индустриализации стали индивидуальные жилые дома на одну семью, советская государственная программа индустриализации строительства была направлена на организацию поточного производства многоквартирных жилых домов и объектов промышленности и сельского хозяйства.
В 1954 году для типизации и стандартизации в строительном нормировании, проектировании, строительстве и производстве строительных изделий и инженерного оборудования была разработана и закреплена в строительных нормах Единая модульная система в строительстве (ЕМС) — совокупность правил взаимоувязки размеров объемно-планировочных и конструктивных элементов зданий и сооружений [1]. ЕМС легла в основу массовой унификации типоразмеров конструктивных элементов и создала благоприятные условия для взаимоувязки и взаимозаменяемости строительных изделий и оборудования. Модули стали широко использовать для назначения толщины плитных и листовых строительных изделий, тонкостенных элементов, а также для регулирования зазоров между сборными элементами и допусков. [2] Большим достижением ЕМС для целей объемно-планировочного проектирования зданий и сооружений следует считать концепцию модульной координации, на которой базируется модульная пространственная координационная система. [3]
Следует отметить, что советская ЕМС не была уникальной. Аналогичные системы модульной координации разрабатывались в то же время и в других странах [11], а общие принципы позднее были закреплены в международных и региональных стандартах [4, 6].
В 1960-е годы в советской нефтяной и газовой промышленности получило распространение комплектно-блочное строительство. Объекты возводились из блочных устройств высокой заводской готовности и их комплектов, укрупненных монтажных узлов и заготовок инженерных коммуникаций [5, 6]. В 1970—1980-е годы СССР приступил к массовому производству модульных зданий и сооружений. Советская программа индустриального строительства сосредоточилась на панельном домостроении, строительстве зданий из объемных блоков и сборном строительстве из типовых железобетонных конструкций. Благодаря массовому строительству по типовым проектам из сборных элементов заводского изготовления, к середине 1980-х СССР вышел на первое место в мире по числу строящихся квартир.
Рис. 5. Futuro House, Финляндия. Дом заводского изготовления площадью 50 кв. м. выпускался в 1970-е годы. Совет министров СССР планировал закупить партию этих «летающих тарелок» для летней олимпиады 1980 года в Москве.
Положительным результатом государственной жилищной программы СССР стало то, что к середине 1980-х отдельными квартирами было обеспечено около 85% семей. Негативным воздействием индустриализации строительства на искусственную среду обитания стала массовая застройка городов и поселков СССР и Восточной Европы безликими железобетонными коробками с малогабаритными квартирами, которые в силу конструктивных особенностей не поддаются перепланировке и реконструкции.
Во многих странах СНГ практика строительства многоэтажных панельных домов продолжается до сих пор. При этом Россия по объемам индустриального строительства входит в число крупнейших рынков Европы. На ее долю приходится 8,5% среди стран европейского региона, примерно на том же уровне, что Германия, Франция и Великобритания, но в три раза меньше, чем объем индустриального строительства в Италии [14]. В отсутствие более дешевых технологий индустриального строительства, использование оставшейся в наследство от СССР производственной базы панельного домостроения является для застройщиков постсоветского пространства наименее затратным и наиболее быстрым способом удовлетворения спроса на дешевое жилье на первичном рынке недвижимости.
Тёмное светлое будущее индустриального жилья
Современное жилище — это застывшее в своей законченности, как правило, вручную изготовленное произведение отраслевого творчества, для изменения которого требуется в данном изделии что-то выломать, оторвать, отрезать, продырявить, приклеить, прибить, надстроить, пристроить или перестроить. Для сравнения, чтобы модернизировать настольный компьютер, ничего ломать, отрывать, склеивать и т. п. не требуется, поскольку все элементы компьютерного аппаратного устройства — от процессора до клавиатуры — легко друг c другом соединяются и при необходимости могут быть заменены на более современные.
Для того, чтобы жилище стало обладать способностью безболезненно трансформироваться, приспосабливаясь к новым требованиям его обитателей, оно должно быть построено как модульное аппаратное устройство. Жилище должно легко собираться из сборных элементов и, при первой необходимости, так же легко разбираться на составные части для изменения их взаимного расположения, ремонта или замены на более современные элементы или элементы с другими характеристиками. К сожалению, современная продукция индустриального строительства — даже самая технологически продвинутая — такими качествами не обладает. Мало того, во многих случаях использование строительных элементов заводского изготовления не улучшает, а ухудшает условия для перепланировки или модернизации объекта [10].
Интересное решение, которое приближает жилище к гибкому модульному аппаратному устройству заводского изготовления («машине для жилья» в терминологии Ле Корбюзье), предложила в начале 2000-ных научно-исследовательская группа Массачусетского технологического института «Дом N» во главе с архитектором Кентом Ларсоном, ведущим научным сотрудником Высшей школы архитектуры и градостроительства вышеназванного института. Специалисты группы «Дом N» предложили интересную концепцию под названием Open Source Building. Ее название можно приблизительно перевести на русский язык как «здание с открытой архитектурой» или скорее «открытое строительство», поскольку данная концепция охватывает также процессы создания, перепланировки и переустройства строительных объектов.
Концепция Open Source Building базируется на идеях «открытого здания» (англ. Open Building), которые в начале 1960-х сформулировал голландский архитектор и мыслитель Дж. Хабракен [8, 11, 12]. Согласно авторам концепции Open Source Building, здание должно быть расчленено на два взаимосвязанных структурных компонента [13, 18]:
«шасси» (англ. chassis) — ядро здания, в состав которого входят несущие конструкции и инженерно-технические сети здания со стандартизированными интерфейсами для пристыковки к ним строительных конструкций, оборудования и мебели; и
«начинка» (англ. infill) — все остальные элементы строительного объекта, которые также должны быть стандартизированы для того, чтобы легко подключаться к шасси, быть функционально интегрированы с ним и подвергаться индивидуализации по требованию обитателя здания.
Такая «открытая» архитектура строительного объекта делает его гибким во многих отношениях. К примеру, обитатель помещения может по своему усмотрению сделать перепланировку пространства — удалить или переместить перегородки, добавить новые перегородки, передвинуть или изменить размеры дверных проемов, заменить стационарную перегородку на раздвижную, заменить обычную перегородку на санитарно-техническую и т. д. — выполнив простые операции разъединения/соединения модульных элементов. Поскольку шасси здания опутано развитой сетью инженерно-технических систем со стандартными вводами/выводами, встроенное в стеновые, половые и потолочные панели оборудование можно подключать к сетям в любом месте шасси. К вводам/выводам перегородок, полов и потолков можно подключать электрические розетки, светильники, электротехнические приборы, вентиляционное, сантехническое, телекоммуникационное, сетевое, компьютерное, телевизионное и другое оборудование, а также приборы, инструменты и устройства домашней автоматики.
Используя санитарно-технические секции перегородок, можно оборудовать отдельный санузел в детской комнате или гостевой туалет в прихожей, подключив сантехническую перегородку к ближайшим узлам канализации, водоснабжения и вентиляции здания. Высокотехнологичные панели перегородок, потолков и полов могут совмещать функции ограждающих конструкций, осветительных приборов, телевизионных экранов и пультов управления системами домашней автоматизации.
Приобретая объемно-планировочную и функциональную гибкость, открытое здание становится адаптивной системой, которая приспосабливается к изменяющимся во времени нуждам, потребностям и вкусам его обитателей, изменяется вместе с ними, легко обновляется и модернизируется по мере появления новых технологий.
Для проверки дееспособности концепции открытого строительства, под эгидой Массачусетского технологического института была создана общественная организация — Open Source Building Alliance (OSBA) — которая во второй половине 2000-х построила несколько экспериментальных зданий. К сожалению, без широкого участия предприятий строительной индустрии, проектировщиков и строителей в работе организации ее деятельность вскоре прекратилась, и до разработки единых отраслевых стандартов открытого строительства дело не дошло.
Заключение
Родившись на несколько десятилетий ранее, чем автомобиль и самолет, индустриальное строительство за свою почти двухсотлетнюю историю так и не смогло достичь уровня, масштаба, точности и качества готовой продукции, какие присущи современной продукции автомобильной, авиастроительной, электронной и других отраслей машиностроения.
Существует множество причин, по которым индустриальное строительство до сих пор не превратилось в «точное домостроение». Многие из этих причин лежат в области финансов и маркетинга, нежели в области инжиниринга и технологий [15]. Там, где автомобильная промышленность смогла добиться феноменальных успехов в снижении себестоимости продукции путем ее серийного производства и в увеличении продаж посредством искусного маркетинга и развитой торговой сети, строительная индустрия поперхнулась.
Опыт японских домостроителей, которые отлично усвоили уроки автомобильной промышленности, показывает, что жилищное строительство поддается индустриализации не хуже, чем любая другая отрасль, производящая материальные ценности. Большинство операций строительного производства можно осуществлять в закрытых помещениях с контролируемым климатом, а строительной площадке отвести скромную роль места выполнения работ нулевого цикла и сборочного цеха готовой продукции.
Вместе с тем, японское чудо убедительно продемонстрировало, что автоматизации и роботизации производства недостаточно для того, чтобы продукция заводского изготовления получила существенное конкурентное преимущество на рынке жилья. Даже в роботизированной до зубов Японии доля индустриального строительства в общем объеме жилищного строительства смехотворно мала, менее 15%. Индустриальный жилой дом — японский, немецкий, американский, финский или любой другой — так и не стал по настоящему серийной продукцией (какими стали автомобиль и самолет), качество индустриального дома лишь немногим лучше рукотворного, а стоимость лишь немногим ниже рыночной стоимости аналогичного жилища, возведенного дедовским методом.
Главной проблемой современного индустриального дома является то, что в своей нынешней форме он всего лишь более эффективно изготовленная имитация старого, морально изжившего себя жилища. Вместо того, чтобы стать могильщиком тысячелетней практики кустарного создания строительных объектов (кем для гужевого транспорта стал автомобиль сто лет назад!), индустриальное строительство продолжает играть роль скромного соседа традиционного строительства, позиционируя себя всего лишь как альтернативный способ возведения зданий. Преждевременная смерть концепции открытого строительства, вызванная инертностью ключевых участников строительного производства, ознаменовала потерю строительной индустрией исторического шанса стать движущей силой революционного переустройства строительной отрасли.
Да, идеи открытого здания и открытого строительства утопичны, поскольку для их реализации требуется коренная перестройка деятельности всех без исключения участников строительной отрасли и неслыханный доселе уровень сотрудничества, кооперации и координации, к чему те в настоящее время скорее всего не готовы. Однако эти идеи будут оставаться утопичными только до того момента, когда все участники строительной отрасли — как со стороны государства, так и со стороны бизнеса — не осознают необходимость перемен для решения наболевших проблем строительной отрасли, оказавшейся в 21-м веке в состоянии промышленной отсталости.
Перестраиваться всегда трудно и не хочется. Но жизнь все равно заставит. Иначе нишу точного домостроения займут те, кто последние сто с лишним лет не терял времени и научился делать высококачественные, надежные машины по доступной для массового потребителя цене. И тогда появится надежда на то, что машина для жилья, о которой сто лет назад мечтал архитектор Ле Корбюзье, наконец-то будет построена.
Автор: А. Р. Серых Snip Register Inc, США Источник — http://www.normacs.info/articles/555
_________________________
Кратко описана история строительства жилых зданий из элементов заводского изготовления. Рассмотрено текущее состояние индустриального жилищного строительства, его преимущества и недостатки. Затронуты проблемы, мешающие строительной индустрии достичь уровня промышленного производства строительных объектов, которого смогли добиться машиностроительные отрасли — автомобильная, авиакосмическая, приборостроительная, электронная. Сделана попытка заглянуть в будущее индустриального домостроения.
_________________________
ЛИТЕРАТУРА
1.Строительные нормы и правила. Ч. 2: Нормы строительного проектирования / Гос. комитет Совета министров СССР по делам строительства. М.: Гос. издательство литературы по строительству и архитектуре, 1954.
2.СНиП II-А.4—62. Строительные нормы и правила. Единая модульная система в строительстве. Основные положения проектирования / Гос. комитет Совета министров СССР по делам строительства. М.: .: Гос. издательство литературы по строительству, архитектуре и строительным материалам, 1962.
3.СТ СЭВ 1001—78. Модульная координация размеров в строительстве. Основные положения: стандарт СЭВ / Постоянная комиссия по стандартизации СЭВ. М.: Издательство стандартов, 1979.
4.ГОСТ 28984-2011. Модульная координация размеров в строительстве. Основные положения: межгос. стандарт / МНТКС. М.: Стандартинформ, 2013.
5.ОСТ 102-82-83. Комплектно-блочный метод строительства. Термины и определения: отраслевой стандарт. М.: ВНИИСТ, 1983.
6.РД 102-005-88. Комплектно-блочный метод строительства наземных объектов. Общие требования: руководящий нормативный документ / Миннефтегазстрой СССР. М., 1988.
7.ISO 2848. Building construction — Modular coordination — Principles and rules / International Organization for Standardization. Geneva: ISO, 1984.
8.Habraken N.J. Supports: An Alternative to Mass Housing. London: Architectural Press, 1972.
9.Le Corbusier. Vers Une Architecture. Paris: Les éditions G. Crès, 1923.
10.Smith R. E. Off-Site Construction Implementation Resource: Off-Site and Modular Construction Explained / Off-Site Construction Council, National Institute of Building Sciences // WBDG. 2016. URL: http://www.wbdg.org/resources/site-and-modular-co…
11.Cuperus Y. An Introduction to Open Building // OBOM Research Group. 2001. URL: http://www.obom.org/DOWNLOADS2/IntroToOB.pdf
12.Kendall S. Open Building Concepts // International Council for Research and Innovation in Building and Construction. CIB W104: Open Building Implementation. URL: http://www.open-building.org/ob/concepts.html
13.House_n // Massachusetts Institute of Technology. URL: http://web.mit.edu/cron/group/house_n/index.html
14.Research and Markets: The Global Prefabricated Buildings Market — Key Trends and Opportunities to 2017 // Business Wire. 2014, January 23. URL: http://www.businesswire.com/news/home/20140123005…
15.Vogler A. The House as a Product. Amsterdam: IOS Press, 2015.
16.Sweet, R. Why Sweden Beats the World Hands Down on Prefab Housing // Global Construction Review. 2015, May 28.
17.The Facts About Manufactured Housing. A Responsible Vehicle for Affordable Homeownership : white paper / Corporation for Enterprise Development. Washington, DC: CFED, 2016.
18.Larson K., Intille S., McLeish T.J., Beaudin J., Williams R.E. Open Source Building — Reinventing Places of Living // BT Technology Journal. Vol. 22, No. 4. 2004, October.
19.Bock T., Linner T. Robotic Industrialization: Automation and Robotic Technologies for Customized Components, Module, and Building Prefabrication. NY: Cambridge University Press, 2015.
20.Aitchison M. 20 Shades of Beige: Lessons From Japanese Prefab Housing // The Conversation. 2014, September 30. URL: https://theconversation.com/20-shades-of-beige-le…
Индустриальное строительство переживает новый взлет
В 1950–1960-е годы технология строительства жилых домов из готовых железобетонных панелей стала настоящим прорывом, который позволил многим советским семьям получить наконец хоть скромное, но свое отдельное жилье. Шло время, с ростом благосостояния популярность «панелек» постепенно снижалась. Люди стремились селиться в кирпичных, а позже – в монолитных домах. Однако в наши дни индустриальное строительство обретает второе дыхание. Технология избавилась от известных недостатков, но сохранила все свои преимущества.
Олег Макаров
Лидером внедрения передовых ноу-хау можно по праву назвать «Первый ДСК» – это один из крупнейших в России производителей панельных домов. «ДСК» означает «домостроительный комбинат». Основанный в самом начале 1960-х, он активно участвовал в советских строительных программах. В наши дни «Первый ДСК» продолжает работу, создавая новый образ индустриального строительства. С 2016 года предприятие входит в состав девелоперской Группы компаний ФСК.
Все, кто когда-либо жил в панельных домах старых серий, особенно в пяти- и девятиэтажках – «хрущобах», знают на своем опыте, в чем состоят главные недостатки этих исторических зданий. В них довольно холодно, и там прекрасная слышимость сквозь стены и потолки, что невольно заставляет соседей знать друг о друге куда больше, чем следует, а порой и лишает спокойного сна.
Сэндвич для тепла
Сегодня все это в прошлом. В последнее время установленные государством требования по утеплению и шумоизоляции только ужесточаются. Появляются и новые технологии. Для внешних стен заводы «Первого ДСК» производят панели толщиной 420 мм – почти полметра. И это не просто стальная арматура, залитая бетоном. Деталь выполнена в виде сэндвича. Между слоями бетона проложен экструдированный пенополистирол – материал с очень низкой теплопроводностью. Это надежная защита от промерзания. Кроме того, в «Первом ДСК» давно отказались от деревянных рам для окон. Используются только пластиковые со стеклопакетами. Поэтому в современных панельных домах так же легко поддерживать тепло, как и в любых других.
Что касается шумоизоляции, то благодаря многочисленным тестам достигнут оптимум в конструкции бетонных деталей. Скажем, 200-миллиметровое потолочное перекрытие полностью не заглушит звук уроненной на пол пудовой гири, однако от обычных звуков повседневной жизни изолирует хорошо. Разумеется, кроме качества деталей на свойства дома влияет еще и тщательность сборки, хорошая изоляция стыков и тому подобное, но все эти процессы находятся под строгим контролем. По окончании возведения дома компания гарантирует, что при строительстве были использованы качественные материалы и соблюдены правильные технологии, так что никаких промерзаний швов или других таких неприятностей не будет.
Item 1 of 11
1 / 11
Плиты на любой размер
Гладкие потолки квартир появились в нашей жизни не так давно. Для советских многоэтажек типичным явлением были межэтажные перекрытия, сделанные из набора плит, в результате чего на неоштукатуренном потолке виднелись швы между отдельными бетонными элементами. В чем причина? Почему нельзя было накрыть всю комнату одной большой плитой? Ответ прост – из-за недостаточной номенклатуры железобетонных изделий. Под каждый размер плиты на советских заводах изготавливалась специальная металлическая форма, весившая около десяти тонн. Сделать бетонную деталь даже на десять сантиметров длиннее или шире было невозможно без новой формы, а чтобы окупить старую приходилось тиражировать одинаковые плиты многими тысячами штук. Как следствие – однообразие архитектурных решений, увековеченное в фильме «Ирония судьбы».
Ныне технология изменилась радикально. На предприятиях «Первого ДСК» формы жестких фиксированных размеров больше не используются. Производственные площадки были подвергнуты серьезному переоснащению. Установлено новейшее оборудование из Германии, которое максимально автоматизирует создание деталей: всеми процессами управляет компьютер. Теперь на производстве применяется магнитная бортоснастка, позволяющая двигать стенки формы, так что каждая следующая отлитая плита может иметь свои индивидуальные размеры. Это дает возможность на одной и той же линии изготавливать детали и для многоэтажных «башен», и для частных одно- и двухэтажных домов.
Item 1 of 2
1 / 2
Благодаря новым технологиям индустриальное строительство распространилось и на малые формы. Сейчас «Первый ДСК» может предложить индивидуальному заказчику возведение дома, скажем, площадью 150 м2. Конструктивно он ничуть не будет уступать кирпичному или монолитному, но на возведение фундамента и «коробки» с помощью одного автокрана уйдет пара недель. Еще месяц на подведение коммуникаций и внутреннюю отделку – и дом готов. Индустриальное строительство на сегодня сохраняет два своих главных преимущества: сравнительную дешевизну и скорость возведения. Например, многоэтажный дом по монолитной технологии строится примерно полтора года, а панельный возводится всего за год.
Фантазия без границ
Монолитное строительство, независимое от готовых деталей, всегда считалось выигрышнее с точки зрения гибкости, возможности реализации нетиповых решений. Но с появлением новых технологий производства ЖБИ это преимущество фактически нивелировалось. Теперь и архитектор, и заказчик строительства могут не ограничивать свою фантазию жесткой номенклатурой деталей. Новые жилищные комплексы отличаются, как принято говорить, расширенной квартирографией, то есть большим разнообразием планировок. Для девелоперов сегодня не проблема построить панельный дом с потолками не 2,70 мм, а 2,90 мм или добавить в план квартиры дополнительный санузел. Эти возможности в полной мере реализованы в новых ЖК, которые строит «Первый ДСК», в таких, например, как ЖК «Первый Лермонтовский» и «Южная Битца» – оба возводятся в ближайшем Подмосковье.
Item 1 of 3
1 / 3
«Южная Битца»
Здесь применяют новые подходы к междомовому пространству, организуют дворы без машин, что важно прежде всего для безопасности детей. Создают и интересные фасадные решения с выпуклыми или тиснеными элементами, чтобы уйти от дизайна традиционных «коробок». Можно сказать, что индустриальное строительство сегодня полностью преобразилось и открыто для новых решений и перспектив.
На правах рекламы, 16+
Комиссия РСПП по строительному комплексу провела заседание на тему «Индивидуальное жилищное строительство и малоэтажное строительство индустриальным способом»
12 июля в РСПП под председательством Президента РСС В.А.Яковлева состоялось плановое заседание Комиссии РСПП по строительному комплексу на тему: «Индивидуальное жилищное строительство и малоэтажное строительство индустриальным способом»
Заседание прошло в комбинированном очно-дистанционном формате
На заседании присутствовали и выступили:
— Яковлев В. А., Председатель Комиссии, Президент РСС;
— Дедюхин В.А., заместитель Председателя Комиссии, первый вице-президент РСС;
— Шамузафаров А.Ш., заместитель Председателя Комиссии, Президент Ассоциации «Объединение генеральных подрядчиков в строительстве»;
— Черепов В.М., вице-президент РСПП по социальной политике и трудовым отношениям;
— Басин Е.В., член Правления РСС;
— Пахомов С.А.,Председатель Комитета ГосДумы по строительству и ЖКХ;
— Бетин О.И., заместитель Председателя Общественного совета при Минстрое России, член Правления РСС;
— Посохин М.М., Президент Ассоциации НОПРИЗ;
— Глушков А.Н., Президент Ассоциации НОСРОЙ;
— Копытин А.В., И.о. директора ФАУ ФЦС;
— Куприн Р.Г., заместитель Директора Департамента металлургии и материалов Минпромторга России;
— Ковалевич М. К., Директор Департамента аудита и регионального развития и ЖКХ Счетной Палаты Российской Федерации;
— Пороцкий К.Ю., Председатель Комитета РСС по малоэтажному жилищному строительству;
— Финогенов А.В., заместитель генерального директора Фонда ДОМ.РФ;
— Крючков В.Г., генеральный директор НИЦ «Строительство»;
— Чугуевская Е.С., генеральный директор ОАО «Гипрогор»;
— Калашников Н.В., Председатель Правления Ассоциации «СРО «Строители Белгородской области»;
— Иванов А.А., мэр г. Белгорода;
— Писарев П.В., заместитель Председателя Правительства Иркутской области;
— Данилов А.Н., генеральный директор Ассоциации развития стального строительства;
— Солуянов Ю.И., Президент Ассоциации «Росэлектромонтаж»
Также в заседании в очном и дистанционном режиме приняли участие члены Комиссии, руководители организаций-членов РСС, региональных союзов строителей, Представительств и комитетов РСС.
Во вступительном слове В.А.Яковлев отметил, что объемы ввода ИЖС превышают объемы в многоквартирном жилищном строительстве во всех федеральных округах РФ, при этом подчеркнув, что до недавнего времени развитию ИЖС не уделялось достаточного внимания ни со стороны застройщиков, ни со стороны государственного регулирования. Докладчик упомянул о совместной деятельности РСС и Торгово-промышленной палаты РФ по доведению до руководства страны необходимости развития малоэтажного строительства, как наиболее перспективной формы территориального развития страны, что во многом послужило залогом того, что сегодня ИЖС является одним из важнейших направлений Стратегии развития строительной отрасли и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года.
В.М.Черепов подчеркнул актуальность повестки заседания Комиссии и отметил внимание, которое уделяет руководство РСПП теме строительной отрасли. В качестве примера докладчик привел факт подписания Дорожной карты по взаимодействию РСПП и Минстроя России в сфере технического регулирования и совершенствования нормативной базы в строительстве на 2022-2023 гг.
А.В.Копытин привел примеры основных барьеров для широкого внедрения модульного строительства, в их числе отсутствие общепринятой классификации, полная экспертиза повторяющихся проектов, отсутствие понятийного аппарата в законодательстве, стандартный подход к стройконтролю и надзору. Докладчик доложил о содержании проекта Дорожной карты Минстроя России по развитию технологий модульного строительства на 2022-2023 г.г. (презентация доклада размещена ниже).
С.А.Пахомов выразил поддержку со стороны органов федеральной власти развитию типового малоэтажного строительства индустриальным способом и проинформировал участников о законотворческой деятельности Комитета ГосДумы по строительству и ЖКХ, в частности, о принятии ряда необходимых документов по упрощению порядка подключения к инженерным сетям и возможности строительства индивидуальных домов с помощью эскроу.
М.М.Посохин подчеркнул, что застройки ИЖС, поселковые образования должны соответствовать единому плану и замыслу с учетом потребностей людей в сопутствующей инфраструктуре. Должна быть возможность купить дом на конкретном участке с понятными условиями его дальнейшего инфраструктурного развития и освоения, определенного архитектурного стиля.
Р.Г.Куприн подчеркнул, часто в 2021 году началось внедрение на рынок ИЖС индустриальных способов возведения домов. При этом впервые началось массовое строительство с применением железобетона и металлических конструкций, в частности, с использованием сборно-монолитного каркаса, который используется и для МКД. Это важно и применительно к импортозамещению, т.к. на территории России действуют более 540 заводов, производящих элементы сборно-монолитного каркаса на в основном на отечественном оборудовании (95%).
А.Н.Глушков особо отметил важность задействования механизма комплексного развития территорий и привел положительный пример создания комфортного ИЖС в Белгородской области, когда заказчиком таких поселков комплексного развития выступает бюджет, создавая тем самым определенные стандарты качества тех или иных проектов.
В пленарном докладе О.И.Бетин проинформировал о строительстве индивидуального малоэтажного жилья по итогам 2021 года и 5 месяцев 2022 года, а также назвал перспективы строительного комплекса ИЖС на текущий год. Докладчик подчеркнул важность формирования четкого алгоритма реализации комплексного развития территорий на уровне региональных власти.
К.Ю.Пороцкий обратил внимание участников заседания на отсутствие законодательного регулирования в части проектирования малоэтажного строительства, методов сопровождения застройщиков, а также субсидирования создания инфраструктуры малоэтажных жилых комплексов. Докладчик предложил детально проработать эти вопросы с экспертами ДОМ.РФ.
О планах ДОМ.РФ в части развития малоэтажной и индивидуальной застройки, а также результатах открытого Всероссийского конкурса на разработку типовых проектов домов доложил заместитель генерального директора Фонда ДОМ.РФ А.В. Финогенов.
В. Г. Крючков выступил с докладом о повышении комфортности проживания в малоэтажных домах из деревянных конструкций за счет индустриализации процесса применения элементов зданий высокой готовности, отвечающих требованиям энергоэффективности и экологичности и оснащенных современными системами жизнеобеспечения.
П.В.Писарев доложил о пилотных проектах по развитию малоэтажного строительства в Иркутской области, рассмотрел проблематику и особенности реализации сделок ИЖС в рамках проектного финансирования. Он отметил перспективу развития деревянного домостроения в Сибири. В числе основных проблем докладчик указал на нехватку инженерной инфраструктуры для индивидуального строительства.
Е.С.Чугуевская в докладе о проблемах архитектуры малоэтажной застройки проинформировала о современной типологии малоэтажной застройки, разнообразии технологий строительства, базовых принципах формирования архитектурно-планировочных решений и инструментах повышения качества архитектурного проектирования.
М.К.Ковалевич отметил проблему удорожания строительных материалов, которую необходимо решать законодательно и за счет наращивания темпов импортозамещения, а также о новых правовых механизмах.
А.Ш.Шамузафаров обратил внимание участников заседания на необходимость четкого исполнения заложенных в Стратегии развития строительной отрасли и Указе Президента России № 400 задач, касающихся комплексного развития территорий, а также недопущения концентрации населения и производств только вокруг крупных городов.
П.В.Писарев рассказал о пилотных проектах по развитию малоэтажного строительства в Сибири, рассмотрел проблематику и особенности реализации сделок ИЖС в рамках проектного финансирования. Он отметил перспективу развития деревянного домостроения. В числе проблемных вопросов указал на нехватку инженерной инфраструктуры для индивидуального строительства.
А.Н.Данилов доложил о расширении применения стали в малоэтажном индустриальном индивидуальном домостроении и выполнении задач, поставленнных Президентом РФ по стимулированию потребления металла.
Н.В.Калашников поделился опытом Белгородской области по развитию индивидуального жилищного строительства и малоэтажного строительства индивидуальным способом и привел данные по вводу за 15 лет.
Ю.И.Солуянов доложил о проектировании коттеджных поселков на основе актуализированных значений электрических нагрузок и о сокращении затрат при строительстве сетей электроснабжения коттеджных поселков и сельских поселений, которые могут существенно увеличиться в связи с отменой льготного технологического присоединения к электрическим сетям согласно № 12-ФЗ «Об электроэнергетике» от 03.07.2022 г.
Е.В.Басин подчеркнул, что профессиональное сообщество поддерживает разработанную Минстроем России государственную программу Российской Федерации «Развитие индивидуального жилищного строительства в Российской Федерации», которая находится на утверждении в Правительстве РФ. Также докладчик проинформировал о заинтересованности крупных застройщиков диверсифицировать свою деятельность в части реализации проектов в области ИЖС и обратиться к их опыту индустриального строительства. Е.В.Басин выразил озабоченность высокими процентами по ипотеке в размере 9 % и предложил профильному Комитету Госдумы рассмотреть вопрос о снижении ставки до 7%.
В заключение В.А.Яковлев поблагодарил всех участников и поручил обобщить все предложения и подготовить по итогам заседания резолюцию для направления в федеральные органы власти.
Ссылка на видеозапись заседания https://disk.yandex.ru/i/GnbjOUK6ErQmaA
ПРЕЗЕНТАЦИИ
Презентация Р.Г.Куприна
Презентация Финогенова А.В.
Презентация Ковалевича М.К.
Презентация Копытина А.В.
Презентация Иванова А.А.
Презентация Чугуевской Е.С.
Презентация Калашникова Н.В.
Презентация Данилова А.Н.
Презентация Солуянова Ю.И.
Короткая ссылка на новость: https://omorrss.ru/~aEU2C
«Перспективы развития индустриального метода строительства индивидуальных жилых домов»
Рекомендации
Утверждены на заседании Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера (протокол № 235 от 16 ноября 2020 года)
Рекомендации «круглого стола» на тему «Перспективы развития индустриального метода строительства индивидуальных жилых домов»
12 октября 2020 года, г. Москва
Участники «круглого стола», проведенного 12 октября 2020 года Комитетом Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера с участием представителей федеральных и региональных органов государственной власти, а также профессионального сообщества строителей, научных и общественных организаций, обсудив актуальные вопросы в сфере развития индивидуального жилищного строительства (далее – ИЖС), отмечают следующее.
Указом Президента Российской Федерации от 21 июля 2020 года № 474 «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года» определена национальная цель – «Комфортная и безопасная среда для жизни» и целевые показатели: улучшение жилищных условий не менее 5 млн. семей ежегодно, улучшение качества городской среды в полтора раза.
На реализацию поставленных целей направлен федеральный проект «Жилье»[1], которым предусмотрено увеличение к 2024 году объема жилищного строительства не менее чем до 120 млн. квадратных метров в год, из которых объем ввода индивидуального жилья должен составлять 40 млн. кв. м. (33% от общего ввода).
Ежегодно в России строится 250–270 тыс. индивидуальных жилых домов, это 40–45% всей вводимой площади жилья.
По итогам 2019 года объем ввода ИЖС вырос на 18,8% и достиг 38,5 млн. кв. м.[2]
Отмечая высокий потенциал индустриального метода строительства индивидуальных жилых домов, участниками «круглого стола» были выделены основные проблемы, сдерживающие развитие данной сферы:
1. Неоднородность индивидуальной жилой застройки.
В настоящее время не развит системный подход к формированию земельных участков для освоения их в целях ИЖС, предполагающий рациональное использование земли и комфортные для проживания граждан планировочные решения, отсутствует синхронизация документов территориального планирования, градостроительного зонирования и инвестиционных программ ресурсоснабжающих организаций в целях обеспечения земельных участков инженерной, транспортной и социальной инфраструктурой.
Строительство объектов ИЖС и обеспечение их необходимой инфраструктурой осуществляется населением за счет собственных средств при отсутствии типовых проектов строительства, что приводит к разнородности застройки, а также увеличивает затраты граждан на подключение (технологическое присоединение) коммуникаций в индивидуальном порядке.
2. Недостаточное развитие ипотечного кредитования на покупку и строительство индивидуальных домов.
Данная проблема обусловлена высокими кредитными рисками, ввиду низкой ликвидности таких объектов как предметов залога, высокими издержками контроля целевого использования кредитных средств и качества строительства. Кроме того, тарифы на страхование индивидуальных жилых домов значительно выше тарифов на страхование жилья в многоквартирных жилых домах.
По данным Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации, объем кредитования объектов ИЖС составляет менее 1%, в то время как в многоквартирном строительстве на текущий момент более 50% сделок осуществляется с использованием ипотечных средств.
Следует отметить, что в настоящее время реализуются различные механизмы государственной поддержки развития индивидуального домостроения для отдельных категорий граждан. Например, инвалиды и многодетные семьи имеют право на бесплатное предоставление земельного участка для жилищного строительства.[3]
Также на предоставление субсидии на строительство жилья в рамках государственной программы «Обеспечение доступным и комфортным жильем и коммунальными услугами граждан Российской Федерации»[4] имеют право молодые семьи.
Семьи с двумя и более детьми имеют право на получение ипотечного займа на льготных условиях, в том числе на строительство индивидуального жилого дома.[5]
Вместе с тем, использование средств субсидий на индивидуальное жилищное строительство не является приоритетным направлением, большинством льготных программ предъявляются завышенные требования к ИЖС и контролю целевого расходования средств субсидии.
На развитие ИЖС на сельских территориях направлена действующая в настоящее время государственная программа Российской Федерации «Комплексное развитие сельских территорий», срок реализации которой 2020 – 2025 годы. [6] Входящей в ее состав подпрограммой «Создание условий для обеспечения доступным и комфортным жильем сельского населения», в том числе предусмотрено предоставление льготных ипотечных кредитов (займов) по ставке от 0,1 до 3 процентов годовых на строительство (приобретение) жилого помещения (жилого дома) на сельских территориях (сельских агломерациях).
Как отмечается Министерством сельского хозяйства Российской Федерации, реализация ранее действовавшей федеральной целевой программы «Устойчивое развитие сельских территорий на 2014–2017 годы и на период до 2020 года» показала положительную динамику приобретения (строительства) участниками программы жилых помещений кирпичного домостроения (38,0%), деревянного домостроения (33,3%) и блочного домостроения (17,2%).[7]
Важно учитывать, что общий спрос населения на ИЖС в 5-летней перспективе составляет более 450 млн. кв. м., что при текущих объемах строительства будет достигнуто не менее чем через 19 лет.[8]
Применение продуктов ипотечного кредитования, предусмотренных для жителей сельских территорий, может являться одним из вариантов развития ипотеки на строительство индивидуальных домов на всей территории России.
Достичь высоких темпов индивидуального жилищного строительства возможно за счет сочетания мер, направленных на повышение его ликвидности. В первую очередь, это – комплексный подход к застройке территории, формирование нового сегмента — комплексной малоэтажной застройки индустриальным методом.
Технология типового строительства домокомплектов, произведенных фабричным методом в соответствии со стандартами строительства, является прозрачной процедурой. Важными преимуществами индустриального домостороения являются высокое качество строительства, которое можно контролировать на всех этапах, сокращение сроков строительства и относительно низкая себестоимость.
Применение таких технологий позволит, в том числе кредитным организациям сформировать доступные кредитные продукты.
В 2019 году в соответствии с федеральным проектом «Жилье» национального проекта «Жилье и городская среда» с учетом опыта лучших мировых практик в области городского планирования была завершена разработка методического документа «Стандарт комплексного развития территорий» (далее – Стандарт), которым устанавливаются параметры для трех моделей территорий, в том числе для малоэтажной модели. Документ определяет, среди прочего, параметры плотности и этажности, доли общественных функций в жилой застройке, а также доступности территории для общественного транспорта.
Для целей комплексного индивидуального жилищного строительства рекомендуется применение малоэтажной модели Стандарта, которая предполагает совмещение на одной территории различных типов малоэтажных зданий: индивидуальных и блокированных домов, многоквартирных домов высотой до 4 этажей. Смешанная застройка обеспечит плавный переход между мало- и среднеэтажной моделями.
Масштабное развитие индустриального домостроения индивидуальных жилых домов невозможно без государственной поддержки.
В настоящее время Министерством строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации разработан и находится на обсуждении в Правительстве Российской Федерации проект Программы по развитию индивидуального жилищного строительства в Российской Федерации[9] (далее – Программа).
Предполагается, что реализация Программы позволит обеспечить дополнительный ввод индивидуального жилья в 2020–2024 годах в объеме 24 млн. кв. м.
Для достижения этих целей Программой предусмотрено решение следующих основных задач:
— формирование территорий комплексной застройки индивидуальным жилищным строительством с применением индустриального метода и обеспечение их инженерной, транспортной и социальной инфраструктурой;
— повышение уровня синхронизации инвестиционных программ ресурсоснабжающих организаций с документами территориального планирования;
— стандартизация рынка индивидуального жилищного строительства для повышения его ликвидности, снижения рисков кредиторов;
— стимулирование осуществления индивидуального жилищного строительства, в том числе индустриальным методом, с привлечением специализированных подрядчиков и производителей современных материалов и домокомплектов;
— развитие финансовых инструментов реализации индивидуального жилищного строительства и необходимой инфраструктуры (проектное финансирование, банковское сопровождение деятельности застройщиков, ипотечное кредитование). В частности, планируется внедрение льготных условий ипотечных кредитов, сопоставимых с кредитами, выдаваемыми под залог квартир в многоквартирных домах, при условии, если жилой дом построен по типовому проекту.
Участниками «круглого стола» отмечается необходимость скорейшего принятия Программы, вместе с тем высказан ряд дополнительных предложений для ее реализации.
Необходимо отметить, что особо остро стоит вопрос обеспечения площадок, предназначенных для комплексной застройки индивидуальными жилыми домами индустриальным методом, соответствующей инфраструктурой.
Для запуска таких проектов строительства могут потребоваться дополнительные стимулы в форме субсидирования строительства инфраструктуры за счет бюджетных средств и внебюджетных источников, например, с применением механизма инфраструктурных облигаций.
Предоставление субсидий на строительство объектов инфраструктуры должно учитывать необходимость опережающего финансирования мероприятий по подготовке площадок и регулироваться отдельными правилами предоставления и распределения субсидий.
Комплексный подход к возведению индивидуального жилья индустриальным методом требует привлечения в его строительство профессиональных застройщиков, исключения с рынка такого жилья «серых» бригад.
В связи с чем важно разработать механизмы стимулирования застройщиков, осуществляющих малоэтажное и индивидуальное жилищное строительство индустриальным методом, в том числе путем применения механизма государственно-частного партнерства при строительстве инфраструктурных объектов.
Кроме того, необходима разработка комплекса мер поддержки организаций, занятых производством комплектов домов заводского изготовления.
Участники «круглого стола», поддерживая необходимость внедрения индустриального метода строительства индивидуальных жилых домов в целях развития индивидуального жилищного строительства, повышения доступности и качества жилья, рекомендуют:
Правительству Российской Федерации:
ускорить рассмотрение и принятие государственной программы Российской Федерации, предусматривающей меры по развитию индивидуального жилищного строительства;
рассмотреть вопрос о синхронизации государственной программы Российской Федерации «Комплексное развитие сельских территорий» с национальным проектом «Жилье и городская среда»;
рассмотреть возможность субсидирования учетной ставки (льготного кредитования) по банковским кредитам, привлекаемым для приобретения объектов ИЖС, возводимых индустриальным методом;
рассмотреть вопрос о разработке комплекса мер поддержки для производителей домокомплектов и инновационных строительных материалов для индивидуального жилищного строительства, а также для застройщиков, использующих такие домокомплекты и материалы.
Министерству строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации:
внести изменения в нормативно-технические документы (своды правил, государственные стандарты), санитарно-эпидемиологические правила и нормы с целью внедрения методического документа «Стандарт комплексного развития территорий»;
разработать каталог стандартных проектов индивидуального жилищного строительства с применением домокомплектов заводского изготовления;
рассмотреть при формировании Программы по развитию индивидуального жилищного строительства возможность разработки проектной документации повторного использования для строительства индивидуальных жилых домов, уделив внимание проектам деревянного домостроения;
рассмотреть вопрос о создании института регионального оператора, координирующего строительство индивидуальных жилых домов индустриальным методом;
сформировать реестр строительных организаций, заинтересованных в строительстве индивидуального жилья индустриальным методом;
создать цифровую платформу для обязательной публикации субъектами Российской Федерации информации о региональных программах комплексного индивидуального жилищного строительства;
рассмотреть вопрос об использовании механизма создания жилищно-строительных кооперативов в целях строительства индивидуального жилья индустриальным методом;
разработать образовательные программы переподготовки и аттестации кадров в целях строительства индивидуального жилья индустриальным методом.
Министерству промышленности и торговли Российской Федерации:
сформировать общедоступный реестр рекомендуемых производителей домокомплектов и строительных материалов для использования в строительстве индивидуальных жилых домов индустриальным методом.
Акционерному обществу «ДОМ.РФ»:
рассмотреть вопрос о разработке рекомендательных стандартов кредитования индивидуального жилищного строительства;
рассмотреть вопрос о разработке механизма выпуска инфраструктурных облигаций с целью финансирования создания инженерной, транспортной и социальной инфраструктур для обеспечения территорий, предназначенных для комплексной застройки индивидуальными жилыми домами индустриальным методом.
Органам государственной власти субъектов Российской Федерации совместно с органами местного самоуправления:
организовать инвентаризацию земельных ресурсов для формирования достоверных данных о наличии резервов по вовлечению земельных участков для комплексной застройки индивидуальными жилыми домами индустриальным методом;
сформировать региональные программы развития индивидуального жилищного строительства, содержащие мероприятия по формированию зон застройки индивидуальными жилыми домами, синхронизации инвестиционных программ ресурсоснабжающих организаций с документами территориального планирования;
активизировать взаимодействие с акционерным обществом «ДОМ. РФ» в целях поиска, подбора и предоставления земельных участков, находящихся в федеральной собственности, для индивидуального жилищного строительства и размещения объектов инженерной инфраструктуры;
обеспечить информирование населения о расположении зон застройки индивидуальными жилыми домами, о наличии свободных участков для индивидуального жилищного строительства;
провести мониторинг и сформировать перечень профессиональных застройщиков, заинтересованных в строительстве индивидуального жилья индустриальным методом;
рассмотреть вопрос о создании региональных гарантийных фондов, предоставляющих поручительство кредитным организациям за заёмщиков, получающих целевые кредиты для финансирования индивидуального жилищного строительства индустриальным методом.
[1] Паспорт федерального проекта «Жилье» утвержден протоколом заседания проектного комитета по национальному проекту «Жилье и городская среда» от 21 декабря 2018 года № 3.
[2] По данным Росстата по состоянию на декабрь 2019 года.
[3] В соответствии с Федеральным законом от 23 июня 2014 года № 171-ФЗ «О внесении изменений в Земельный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации».
[4] Постановление Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2017 года № 1710 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации „Обеспечение доступным и комфортным жильем и коммунальными услугами граждан Российской Федерации“.
[5] Постановление Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2017 года № 1711 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским кредитным организациям и акционерному обществу „ДОМ.РФ“ на возмещение недополученных доходов по выданным (приобретенным) жилищным (ипотечным) кредитам (займам), предоставленным гражданам Российской Федерации, имеющим детей».
[6] Постановление Правительства Российской Федерации от 31 мая 2019 года № 696 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации „Комплексное развитие сельских территорий“ и о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации».
[7] По информации, представленной Министерством сельского хозяйства Российской Федерации в Комитет Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера, от 17 сентября 2020 года.
[8] По данным Всероссийского центра изучения общественного мнения.
[9] Проект постановления Правительства Российской Федерации «О Государственной программе Российской Федерации „Развитие индивидуального жилищного строительства в Российской Федерации“, размещен на официальном сайте regulation.gov.ru. ID проекта 01/01/03–20/00100476.
Стенограмма заседания «круглого стола» на тему «Перспективы развития индустриального метода строительства жилых домов»
(pdf,381Kb)
Панельный значит хороший
Что такое индустриальное строительство и почему дома, традиционно называемые панельными, по привычке считаются плохими, хотя давно перестали таковыми быть? Как вообще устроена технология индустриального производства, какие у нее есть сильные и слабые стороны? Об этом и многом другом вы узнаете в первом тексте совместного проекта N + 1 и компании ПИК «Умные решения».
От блока Ле Корбюзье до советских панелей
Пионером индустриального домостроения считается американский архитектор Гросвенор Аттербери. Он специализировался на строительстве загородных домов для богатых клиентов. Дома собирались из фиксированного набора бетонных элементов, изготовленных на фабрике. Этот подход был развит теперь уже немецким архитектором Эрнстом Маем, которые использовал его для строительства нескольких экспериментальных домов во Франкфурте-на-Майне.
По настоящему индустриальное (оно же панельное) строительство началось с появлением концепции жилого блока (жилой единицы) выдающегося французского новатора Ле Корбюзье. Его основная идея состояла в стандартизации как внешнего вида, так и крупных элементов, из которых будет собран дом. Внутри были организованы коридоры, которые сам Корбюзье называл улицами. Концепция была представлена в 1925 году на Всемирной выставке в Париже. Образцы жилого блока Корбюзье были возведены в четырех французских городах и в Берлине уже после войны, в период с 1947-го по 1965 год.
«Идеи Корбюзье хорошо ложились на идеологию советского периода. В плановой экономике это нормально — штамповать что-то одинаковое для удовлетворения типичных нужд людей. Особого выбора нет, конкуренции нет. Создание ограниченного стандартного набора услуг и товаров, которые должны единообразно, надежно и дешево удовлетворить минимальные потребности людей, это самое то», — говорит заместитель директора департамента дизайна компании ПИК Алексей Дук.
К первым советским сериям панельных домов относятся K-6, К-7, II-32 и 1-335. Последняя считается самой массовой панельной пятиэтажной застройкой. В настоящее время все эти серии уже много лет как предназначены под снос.
Поделиться
«И с жильем — похожая история. Были разработаны разными институтами разные серии домов. Со временем они, конечно, претерпевали изменения, но, так или иначе, штамповались в огромных количествах. Базовая проблема тут — она же и сильная сторона индустриального подхода — то, что результаты получаются массовые, но единообразные и какую-то гибкость реализовать сложно», — продолжает Алексей Дук.
В рамках индустриального домостроения детали производятся на заводе железобетонных изделий, сокращенно заводы ЖБИ. По сути это конвейер, где в опалубки с заранее установленной арматурой заливается бетон, после чего он застывает и получается готовый строительный элемент. Для сравнения, при строительстве монолитного дома примерно такая же опалубка сооружается прямо на строительной площадке, и в нее также заливается бетон.
Готовые железобетонные элементы доставляются на стройку, где с помощью сварки монтируются в единую конструкцию, и, после герметизации швов, получается готовая продукция. Дом собирается практически как конструктор.
Современные панельные дома
Поделиться
Современные панельные дома
Поделиться
Современные панельные дома
Поделиться
Плюсы и минусы индустриального подхода
«Какие тут минусы, какие плюсы? Начнем, наверное, с плюсов. Они связаны с тем, что производство конкретных элементов происходит в заводских условиях. Значит, мы не зависим от погодных условий. Нам проще осуществлять контроль качества как самой смеси, так и процесса ее застывания. Опалубка, которую мы используем, применяется многократно, то есть элементы выходят одинаковыми, с предсказуемым результатом. Поверхности у панелей гладкие и впоследствии не требуют выравнивания при отделочных работах», — рассказывает Алексей Дук.
«Кроме того, сам процесс сборки панельного дома происходит в несколько раз быстрее, чем при использовании других методов. Панели приезжают уже заполненными, то есть, скажем, в оконные проемы уже вставлены окна, утеплитель находится внутри панели, фасадная часть облицована. Это позволяет достигнуть более высокого качества по сравнению с выполнением этих же работ в условиях стройки», — продолжает он.
Пятиэтажки — наиболее массовая и хорошо известная застройка. Но почему именно пять этажей? Оказывается, по советским нормативам это было максимальное число этажей, для которых не требовалось наличие лифта.
Поделиться
Основных минусов можно назвать три. Во-первых, индустриальное производство — не гибкое. Это означает, что на заводе есть существенные ограничения по внешнему виду и типу панелей. Конечно, при желании на заводе можно производить элементы любой конфигурации, однако их стоимость будет выше.
Во-вторых, это транспортировка — панели довольно тяжелые, поэтому один панелевоз может взять за один раз лишь ограниченное их количество. Следовательно, чем дальше от завода идет строительство, тем дороже обходится доставка панелей, а после превышения определенного расстояния возить панели и вовсе становится невыгодно.
По сути, завод ЖБИ обслуживает лишь окрестную территории, условно говоря, круг с радиусом в 200-300 километров (это зависит от транспортной инфраструктуры конкретной местности, но порядок цифр именно такой).
«На панелевоз много панелей не нагрузишь. Вопрос тут даже не в размере, а в массе. Казалось бы, можно их штабелям класть, одну на другую, штук по пятьдесят. Ну, или хотя бы по двадцать. По габаритам они вполне проходят. Но с таким количеством панелей панелевоз просто никуда не поедет», — поясняет Алексей.
В-третьих, во время перевозки, погрузки и разгрузки панель можно повредить. Такое иногда случается, и тогда, в зависимости от характера повреждений, принимается решение: чинить панель на месте или же списать ее и ехать за новой.
На заводе железобетонных изделий
Фото предоставлено компанией ПИК
Индустриальное строительство в СССР
Панельные дома в СССР считались плохими. Во многом это было связано с тем, как было устроено строительное производство. В советское время опалубки на заводах ЖБИ представляли собой настоящие металлические формы. С одной стороны, это ускоряло процесс — после изготовления очередного блока опалубку достаточно было почистить — и можно заливать заново.
Но с другой стороны, минимальные изменения в конструкции требовали изготовления новой опалубки. А изменения требовались — людям хотелось разнообразия.
Панельные дома серии И-99-47/406 возводились по экспериментальному проекту, всего было построено три таких дома. В двух из них, расположенных по адресам проспект Вернадского 113 и 125, проводились съемки известного фильма «Ирония судьбы, или С легким паром».
Поделиться
«Увеличение ассортимента элементов приводило к быстрому разрастанию форм различного вида, которые надо было где-то хранить. Так, к концу выпуска серии КОПЭ на территории ДСК-2 скопилось несколько тысяч таких форм», — вспоминает Алексей.
Вторая проблема была в качестве. Как уже говорилось, сильной стороной индустриального строительства является конвейерное производство. В результате с этого конвейера сходят одинаковые панели примерно одинакового качества. Но в СССР оно, как правило, было посредственным из-за низкой культуры производства, а также недоступности тех или иных материалов. Собственно, высоким качеством не отличалось большинство массово производившихся в Союзе товаров.
Дом «советской» серии 7к
public domain
Поделиться
Дома «советской» серии 2-32
public domain
Поделиться
Дом «советской» серии 1-335
public domain
Поделиться
Наконец, третья проблема была связана с особенностями сборки на местах. В теории, как уже говорилось, сборка дома похожа на сборку конструктора. Однако тут многое зависит от правильной установки панели и качественной герметизации швов.
«Если сегодня посмотреть на панельные дома советских времен, то первое, что бросится в глаза, — это межпанельные швы. Да, там что-то замазано, но о реальном расстоянии между панелями можно только догадываться. Ясно лишь, что оно довольно значительное», — объясняет Алексей.
Панельное строительство сегодня
Современные технологии возведения панельных домов стремятся преодолеть эти недостатки, сохранив при этом общие достоинства концепции массового строительства.
За звукоизоляцию в панельных, равно как и в монолитных домах отвечают несущие конструкции. В кирпичных домах звукоизоляция действительно лучше, однако полностью кирпичные дома сейчас, по крайней мере в Москве, не строят. Дело в том, что они не соответствуют требованиям по теплоизоляции — толщина стены такого дома, чтобы уложиться в современные нормативы, должна составлять около полутора метров.
Поделиться
«Сейчас мы не делаем много жестких опалубок. Например, у нас есть специальные металлические столы, где специальными магнитными элементами выставляется форма. Этот процесс уже частично роботизирован. В результате каждый элемент на конвейере может принимать любую конфигурацию», — рассказывает Алексей.
По его словам, такой подход делает процесс производства более дорогостоящим и затратным по времени (по сравнении с использованием фиксированной опалубки). «По факту получается, что, если сравнивать себестоимость сборного дома и монолитного, сборный оказывается не слишком дешевле. Иногда даже может чуть дороже — экономия на времени строительства съедается более высокой стоимостью элементов», — говорит Алексей.
Кроме того, руководство компании выставило жесткие требования по зазорам между панелями — они не могут превышать 15 миллиметров, то есть должны соответствовать расстоянию между плитками, которыми облицовывают фасады домов. Межплиточный шов в компании ПИК составляет 12 миллиметров.
Ну, а устройство фасадов домой — это тема для совершенно отдельного разговора. О них — о фасадах — мы расскажем в следующем материале.
Андрей Коняев
SPbPU EL — Индустриальное строительство из железобетонных конструкций с использованием современных типов монтаж…
Title:
Индустриальное строительство из железобетонных конструкций с использованием современных типов монтажных соединений: магистерская диссертация
Creators:
Еремян Геворг Арменович
Organization:
Санкт-Петербургский государственный политехнический университет. Инженерно-строительный институт
Imprint:
Санкт-Петербург, 2014
Collection:
Выпускные квалификационные работы;
Общая коллекция
Subjects:
Железобетонные конструкции — Монтаж
UDC:
691.328(043.3)
Document type:
Other
File type:
PDF
Language:
Russian
Rights:
Доступ по паролю из сети Интернет (чтение, печать, копирование)
Record key:
RU\SPSTU\edoc\22432
Allowed Actions:
–
Action ‘Read’ will be available if you login or access site from another network
Action ‘Download’ will be available if you login or access site from another network
Group:
Anonymous
Network: Internet
Annotation
Работа направлена на решение актуальной проблемы — доступности жилья для населения. Существо проблемы состоит в том, что в настоящее время индустриальное строительство не отвечает требуемым темпам и ожидаемой цене жилья. Целью является обзор и сравнение существующих методов индустриального строительства и предложение наилучшего способа строительства жилых зданий. Работа содержит 111 страниц, 30 использованных литературных источников, 3 приложения, 43 иллюстрации и 7 таблиц. Были сделаны выводы об эффективности предложенной методики и возможности ее повсеместного использования.
Document access rights
Network
User group
Action
ILC SPbPU Local Network
All
External organizations N2
All
External organizations N1
All
Internet
Authorized users SPbPU
Internet
Authorized users (not from SPbPU, N2)
Internet
Authorized users (not from SPbPU, N1)
Internet
Anonymous
Usage statistics
Что такое промышленное строительство?
Общепризнанными являются три сектора строительной индустрии.
К этим секторам относятся жилой, коммерческий и инфраструктурный.
Однако каждую из этих категорий можно разбить на несколько категорий с различными правилами, нормами и потребностями планирования.
{Прочитайте нашу статью Что такое тяжелое гражданское строительство? чтобы узнать больше о различиях в строительной отрасли.}
Например, коммерческий сектор можно разделить на промышленный, торговый, офисный и многоквартирный.
В статье ниже мы рассмотрим, что входит в промышленное строительство.
Содержание
Что такое промышленное строительство?
История промышленных зданий
Два типа промышленных зданий
Склад и распределение
Производство
Чем промышленное строительство отличается от коммерческого строительства?
Связаться со Стивенсом
Что такое промышленное строительство?
Промышленное строительство связано с заводами, электростанциями, складами и другими узкоспециализированными объектами.
Он также включает проектирование, монтаж и техническое обслуживание механических и конструкционных компонентов этих объектов.
Термин «промышленный» относится к любому бизнесу, производящему товары.
Многие промышленные здания имеют особые требования к перевозке, такие как круглосуточная доставка и приемка, доступность близлежащего воздушного или железнодорожного транспорта или доступ к основным автомагистралям.
Проект здания промышленного объекта будет основываться на планах этажей, обеспечивающих беспрепятственное пешеходное движение и направленных на координацию производства и распределения.
Промышленные здания строятся с учетом функциональности, а не стиля, поскольку они должны поддерживать тяжелое оборудование, которое должно соответствовать отраслевым нормам.
Большинство промышленных проектов проходят процедуру получения разрешений и требований по заселению, чтобы удовлетворить требования местных органов власти.
Коммерческие проекты делают то же самое, но более крупные промышленные проекты должны соответствовать разрешительным требованиям, которые соответствуют местным, государственным и федеральным строительным нормам.
История промышленных зданий
Если подробнее рассказать о том, что такое промышленное здание, то это фабрика или другой крупный объект, используемый для производства или хранения сырья, товаров или услуг в экономических целях.
Промышленные здания в Соединенных Штатах восходят к 1790 году, когда Сэмюэл Слейтер открыл первую американскую текстильную фабрику.
Открытие этой текстильной фабрики часто считается началом американской промышленной революции.
Слейтер продемонстрировал финансовую выгоду от использования промышленных структур для резкого увеличения производства товаров.
Сегодня промышленные предприятия полностью изменили наш образ жизни, и их рынок составляет примерно 32 миллиарда долларов.
Два типа промышленных зданий
Склад и распределение
Склады и распределительные центры используются для хранения и транспортировки товаров.
Эти здания обычно одноэтажные, и их площадь варьируется от 5000 квадратных футов до сотен тысяч.
Потолки обычно имеют высоту не менее 60 футов из-за расположенных внутри стеллажей и систем хранения.
Дополнительные функции этих объектов включают погрузочные доки, большие гаражные ворота и парковочные места для размещения полуприцепов, используемых для развозки.
Производство
Производственные или промышленные здания состоят из капиталоемкого оборудования, необходимого для производства товаров и материалов.
Производственные здания включают в себя трехфазное электроснабжение, обеспечивающее достаточное напряжение для работы обширного оборудования, размещенного внутри.
Они также оснащены тяжелыми воздуховодами и мощными вентиляционными и вытяжными системами для удаления вредных химических веществ и паров внутри помещения и производства чистого воздуха.
Они также будут иметь линии подачи воздуха или воды под давлением, чтобы оборудование могло функционировать правильно, а также для практических аспектов, таких как стоки в полу и резервуары для хранения.
Чем промышленное строительство отличается от коммерческого строительства?
Несмотря на сходство, промышленное и коммерческое строительство имеет несколько отличий.
Планирование участка — это существенное отличие.
Коммерческое и промышленное строительство сильно различается, когда речь идет о местоположении здания, схемах движения, размере участка и ряде других факторов.
При коммерческом строительстве, таком как магазины розничной торговли, наибольшую озабоченность вызывает доступ потребителей.
Промышленное строительство ориентировано на специализированные перевозки, такие как круглосуточная доставка.
Конструкция здания и вспомогательная инфраструктура также являются ключевыми отличиями.
Коммерческое помещение, такое как торговое помещение, будет способствовать беспрепятственному пешеходному движению потребителей.
Промышленные объекты ориентированы на функциональность в соответствии с типом производства, которое они поддерживают.
Вспомогательная инфраструктура в промышленной среде ориентирована на тяжелое оборудование.
Управление любым из этих типов строительства требует квалифицированного управления проектом и мастеров на объекте для достижения различных поставленных целей.
Свяжитесь со STEVENS для вашего следующего проекта промышленного строительства
Когда вы начинаете новый проект промышленного строительства, вам потребуется предвидеть возможные проблемы и пути их решения.
Отличная промышленная строительная компания с многолетним опытом работы в отрасли будет знать об этих потенциальных проблемах и сможет оперативно их решить.
Компания STEVENS готова помочь вам начать работу над вашим следующим проектом промышленного строительства.
Компания STEVENS Engineers & Constructors известна своим опытом в сфере промышленных подрядов от начала до конца.
У нас есть более чем 75-летний опыт работы, а также наличие собственных строительных бригад для предоставления качественных строительных услуг, которыми мы известны.
И мы делаем это вовремя и в рамках бюджета.
Мы с гордостью обслуживаем клиентов в сфере производства и промышленности, энергетики и энергетики, черной и цветной металлургии, нефти и газа, а также на государственных рынках, основываясь на подтвержденном опыте успеха.
Независимо от типа вашей работы, STEVENS предоставит лучшие услуги промышленного подрядчика и удовлетворит ваши потребности в строительстве.
Нажмите кнопку ниже, чтобы получить дополнительную информацию, и начните свой следующий проект промышленного строительства вместе со STEVENS.
Ознакомьтесь с другими нашими статьями по строительству:
Что такое гражданское строительство?
Как технологии повышают производительность в строительной отрасли
Как сократить задержки строительства?
В чем разница между коммерческим и промышленным строительством?
Существует распространенное заблуждение, что строительная индустрия — это просто строительство домов и предприятий.
Реальность такова, что в строительной отрасли существует несколько различных типов строительства, на которых компания может специализироваться.
Двумя наиболее важными категориями являются коммерческое строительство и промышленное строительство.
И хотя эти две категории похожи, между ними есть некоторые существенные различия.
Промышленное строительство относится к строительству бизнеса, связанного с производством товаров, таких как производственные предприятия, электростанции, нефтеперерабатывающие заводы и солнечные ветряные электростанции.
Коммерческое строительство относится к строительству бизнеса или предприятия с единственной целью получения прибыли.
Коммерческие здания могут включать в себя такие места, как рестораны, торговые центры, больницы, частные школы и университеты, спортивные сооружения и продуктовые магазины.
Люди, не занятые строительством, не увидят большой разницы между промышленной и коммерческой стройкой.
Но для людей в отрасли между ними есть несколько ключевых различий, и у каждого есть свой набор проблем. И для них легко заметить разницу.
Узнайте больше о том, как решить проблемы удаленной работы в строительной отрасли.
В статье ниже мы расскажем о нескольких ключевых отличиях торгово-промышленное строительство.
Содержание
Дизайн
Завершение проекта
Планирование участка
Вспомогательная инфраструктура
Управление проектами
Связаться со Стивенсом
Проектирование
С самого начала этапа проектирования здания коммерческое и промышленное строительство различаются.
В коммерческих зданиях размещаются предприятия, ориентированные на оказание услуг, поэтому планы этажей для их объектов должны способствовать пешеходному движению, а также удовлетворению арендаторов.
Эстетика, как внутренняя, так и внешняя, также играет жизненно важную роль в коммерческом дизайне, независимо от того, строите ли вы торговый центр или большой магазин.
В области промышленного дизайна основное внимание уделяется координации производства и распространения.
Особое внимание будет также уделено функциональности.
В промышленном строительстве логистика всегда будет важнее эстетики, а проектирование будет основываться на стандартах эффективного производства и промышленной безопасности.
Завершение проекта
Завершение вашего проекта также сильно отличается, когда речь идет о коммерческом и промышленном строительстве.
Прежде чем владелец коммерческого здания сможет открыть свои двери после завершения строительства, он должен окончательно оформить разрешения и требования к размещению, которые соответствуют местным правилам.
Маловероятно, что вам когда-либо потребуется одобрение кого-либо, кроме вашего местного совета по планированию и зонированию коммерческой недвижимости.
Однако в случае с промышленным дизайном вы должны получить одобрение местных советов, но вы также должны соответствовать разрешительным требованиям, которые соответствуют многочисленным стандартам, установленным местными, государственными и федеральными агентствами.
Планирование участка
Каждый строительный проект, в том числе промышленный и коммерческий, начинается с подробного анализа физической среды проекта. .
Офисные здания и торговые помещения зависят от легкого доступа для своих клиентов и клиентов, большого количества парковок и удобств для пешеходов.
С другой стороны, на промышленном объекте необходимо предусмотреть круглосуточную доставку и получение, доступ к основным автомагистралям и близость к аэропортам или вокзалам.
Вспомогательная инфраструктура
Коммерческая строительная инфраструктура представляет собой схему водопроводных, ОВКВ и электрических подключений к различным офисам, розничным магазинам и местам общего пользования.
Централизованная сеть предназначена для работы в соответствии с потребностями арендаторов.
Промышленная инфраструктура нуждается в том же, но системные нагрузки сосредоточены на поддержке тяжелого оборудования со специализированными установками, которые могут поддерживать высокие производственные требования и соответствовать отраслевым нормам.
Управление проектами
Когда вы строите торговые центры, супермаркеты или бизнес-парки в рамках коммерческого проекта, залогом успеха являются признанные поставщики и арендаторы.
Генеральный подрядчик, работающий над коммерческим проектом, обеспечивает успех своего проекта, координируя субподрядчиков и поставщиков для достижения поставленных целей.
В промышленном строительстве часто требуются материалы и качество изготовления, которые выходят за рамки коммерческих проектов.
Сборка оборудования на месте, изготовление по индивидуальному заказу и крупномасштабные установки — вот несколько вещей, которые следует учитывать в проекте промышленного строительства, что делает его немного более сложным.
Связаться со STEVENS
Когда вы начинаете новый строительный проект, будь то коммерческий или промышленный, он потребует предвидения возможных проблем и их решения.
Хорошая промышленная строительная компания с многолетним опытом работы в отрасли будет знать об этих потенциальных проблемах и сможет своевременно их решить.
STEVENS готов помочь вам начать работу над вашим следующим проектом промышленного строительства.
Компания STEVENS Engineers & Constructors известна своим опытом в сфере промышленных подрядов от начала до конца.
У нас есть более чем 75-летний опыт работы, а также наличие собственных строительных бригад, которые необходимы для предоставления качественных строительных услуг, которыми мы известны, в срок и в рамках бюджета.
Мы с гордостью обслуживаем клиентов в сфере производства и промышленности, энергетики и энергетики, черной и цветной металлургии, нефти и газа, а также на государственных рынках, основываясь на подтвержденном опыте успеха.
Независимо от типа вашей работы, STEVENS предоставит лучшие услуги промышленного подрядчика и удовлетворит ваши потребности в строительстве.
Нажмите кнопку ниже, чтобы получить дополнительную информацию и начать свой следующий коммерческий или промышленный строительный проект со STEVENS.
Ознакомьтесь с другими нашими статьями:
Как технология повысила производительность в строительной отрасли?
Какие виды оборудования используются в гражданском строительстве?
Новые тенденции в строительстве
Промышленное строительство Определение | Law Insider
означает строительство жилых домов на одну или две семьи, занятых или используемых или предназначенных для занятия или использования, в первую очередь для жилых целей, и включает недвижимое имущество в соответствии с главой 499B.
» означает первое или начальное строительство нового здания или объекта. Термин «первоначальная постройка» включает добавление целой комнаты или этажа к любому существующему зданию или объекту, завершение любой незавершенной части любого существующего здания или объекта, а также восстановление, реконструкцию или замену поврежденного здания или объекта. или уничтожены пожаром, наводнением, торнадо, молнией, взрывом или землетрясением, но такой термин, за исключением жилых помещений, не включает замену, реконструкцию, реставрацию, реконструкцию или реконструкцию при любых других обстоятельствах;
означает любую физическую деятельность на объекте, связанную с возведением конструкции, обшивки, внешней отделки, опалубки, крепления, монтажных работ и разгрузкой оборудования, машин, материалов и т.п.
означает любое сооружение, «начало строительства» которого началось до даты вступления в силу первоначального кодекса управления поймой или постановления, принятого сообществом в качестве основы для участия этого сообщества в NFIP.
означает сооружения, «начало строительства» которых началось с даты вступления в силу первоначальных правил управления поймой или после нее, и включает в себя любые последующие усовершенствования таких сооружений.
означает все приспособления, инструменты, установки или оборудование или любые другие устройства, необходимые для выполнения, завершения или технического обслуживания работ, но не включает материалы или другие предметы, предназначенные для создания части постоянной работы.
означает, что (a) все следующие подготовительные работы на площадке завершены: существуют пути входа и выхода; площадка, на которой будет располагаться проект, расчищается и выравнивается; на участке есть электроснабжение; подготавливаются фундаменты; залиты фундаменты в соответствии со спецификациями закупаемого оборудования и проектом; или (b) были приняты следующие финансовые обязательства: (i) (A) контракт на проектирование, закупки и строительство («EPC») был заключен всеми сторонами и вступил в силу; или (B) контракты (совместно именуемые «Эквиваленты EPC») на все нижеперечисленное были выполнены всеми сторонами и вступили в силу: (1) проектирование, (2) закупка всего основного оборудования и (3) строительство проекта, и (ii) совокупные платежи, произведенные разработчиком в соответствии с EPC или Эквивалентами EPC контрагентам по этим соответствующим соглашениям, составляют не менее тридцати (30) процентов от общей стоимости EPC или Эквивалентов EPC.
означает существенное нарушение сельскохозяйственных угодий, связанное с установкой, заменой, удалением, эксплуатацией или обслуживанием трубопровода, но не включает работы, выполняемые во время чрезвычайной ситуации. Чрезвычайная ситуация означает состояние, при котором существует явная и непосредственная опасность для жизни или здоровья, основных услуг или потенциально значительная потеря имущества. По окончании чрезвычайного положения строительство трубопровода будет осуществляться в соответствии с этими правилами.
означает начало строительства компонентов или элементов фундамента (таких как фундаменты, плоты или сваи) для дома.
означает дату, установленную Отделом после консультации с Получателем, когда работы по строительству и монтажу Объекта в основном завершены.
означает, что владелец или оператор либо выполнил непрерывную программу строительства, либо взял на себя договорное обязательство взять и завершить в разумные сроки непрерывную программу строительства.
означает, как правило, начало физических строительных работ на объекте выбросов, которые носят постоянный характер. Такие работы включают, но не ограничиваются, установкой строительных опор и фундаментов, прокладкой подземных трубопроводов и строительством постоянных хранилищ. Что касается изменения метода работы, этот термин относится к тем действиям на площадке, кроме подготовительных действий, которые знаменуют начало изменения.
означает отходы, образующиеся в результате строительных и сносных работ;’;
означает все виды работ, выполняемых в конкретном здании или на его территории при строительстве или разработке проекта, включая, помимо прочего, возведение, строительство, реконструкцию, ремонт, переделку, покраску и отделку, транспортировку. материалов и поставок в здание или из здания или работы, выполненной сотрудниками Подрядчика, Субподрядчика или его Агента, а также изготовление или предоставление
означает и включает:
означает фонд, обозначенный таким образом и созданный в соответствии с разделом 502 настоящего документа.
означает все машины, приспособления или предметы любого рода, необходимые для выполнения, завершения или технического обслуживания работ, но не включает материалы или другие предметы, предназначенные для формирования или составляющие часть постоянных сооружений.
означает первое размещение капитального строительства конструкции, изображенной на утвержденном плане участка PRD, например, заливку плит или фундаментов, установку свай, строительство колонн или любые работы, выходящие за этап раскопок фундамента. Постоянное строительство не включает подготовку земли, такую как расчистка, выравнивание и засыпка; не включает устройство улиц и/или пешеходных дорожек; она также не включает раскопки фундаментов, опор или фундаментов или возведение временных опалубок.
означает сумму, в той мере, в какой она относится к реконструкции, обновлению, восстановлению или замене Улучшений, (i) обязательств, принятых или взятых на себя Залогодателем или арендаторами в соответствии с условиями Договоров аренды на рабочую силу, материалы и прочие расходы, а также подрядчикам, строителям и подрядчикам; (ii) стоимость контрактных облигаций и страховок всех видов, которые Залогодатель может разумно счесть необходимыми в ходе строительства; (iii) расходы, понесенные или принятые на себя Залогодателем (или Арендатором по Аренде, выполняющим такую Реставрацию) на пробные бурения, обследования, оценки, разрешения, любые Планы и спецификации и предварительные исследования по ним, а также на надзор за строительством, а также на выполнение всех других обязанностей, требуемых или разумно необходимых для надлежащего строительства; (iv) адвалорные налоги на имущество, взимаемые с Помещений во время проведения любой Реставрации; (v) любые расходы или другие сборы в связи с получением страховки титула и заключения адвоката, которые могут потребоваться или необходимы в связи с восстановлением; и (vi) любые расходы или другие сборы в связи с получением услуг (включая юридическую помощь), которые могут быть разумно сочтены Залогодержателем необходимыми в связи со строительством.
означает любое антропогенное изменение поверхности земли, приводящее к изменению топографии или существующего растительного или нерастительного почвенного покрова, которое может привести к стоку и увеличению эрозии почвы и перемещению наносов в воды государства. Строительные работы, нарушающие земельные участки, включают в себя расчистку и расчистку, снос, земляные работы, обезвоживание траншей, засыпку и выравнивание.
означает любые работы, выполняемые в связи со строительством, изменением, переоборудованием, оснащением, вводом в эксплуатацию, реконструкцией, ремонтом, техническим обслуживанием, переоборудованием, сносом, выводом из эксплуатации или демонтажем сооружения, стоимость которых составляет 250 000 долларов США. или больше;
означает инструкции для участников тендера, а также общие и специальные условия контракта, касающиеся работ, для которых были объявлены вышеуказанные тендеры.
означает любой знак, используемый для идентификации архитекторов, инженеров, подрядчиков или других лиц или фирм, участвующих в строительстве здания, и объявления характера здания или цели, для которой оно предназначено.
означает любое физическое изменение или изменение метода эксплуатации (включая изготовление, монтаж, установку, снос или модификацию единицы выбросов), которое может привести к изменению фактических выбросов.
означает строительный материал, который—
означает сумму сумм, которые Менеджер по строительству фактически и обязательно несет в качестве Затрат на общие условия, Стоимость работ и Непредвиденных расходов Менеджера по строительству на этапе строительства, как это разрешено настоящим Соглашением . Прямые затраты на строительство не включают сборы за предварительный этап строительства или сборы за этап строительства.
Коммерческое и промышленное строительство: 7 основных отличий
Коммерческое и промышленное строительство сосредоточено на зданиях, не предназначенных для жилья. Из-за этого на первый взгляд может показаться, что оба стремления похожи. Однако между ними есть много различий, особенно в отношении этапов, которые проходят эти проекты.
Наиболее существенные различия между коммерческим и промышленным строительством заключаются в местоположении, дизайне, масштабе и процессе получения разрешений. Это связано с назначением каждого объекта: коммерческие здания должны обслуживать людей, а промышленные сооружения – для производства и перевозки товаров.
Несмотря на то, что между ними есть много общего, у каждого из них свои уникальные потребности, требующие различных методов и структур. К концу этой статьи вы будете лучше понимать различия между этими двумя типами конструкций.
Сравнение: коммерческое и промышленное строительство
Здания имеют разные требования, и многие строительные проекты подпадают под категорию коммерческого или промышленного строительства. Вот несколько примеров структур, подпадающих под эти две категории:
Коммерческое строительство относится к сооружениям, предназначенным для обслуживания населения, включая рестораны, гостиницы, розничные магазины, фитнес-центры, офисы и больницы.
Промышленное строительство относится к сооружениям, которые производят товары для распределения, включая фабрики, центры микрочипов, электростанции и системы охлаждения.
Различное использование этих структур является наиболее важным, поскольку они определяют все, что нужно проекту. Коммерческие заведения обслуживают людей, а промышленные здания ориентированы на производство. Может показаться, что разница невелика, но она определяет четыре вещи:
Где построена структура.
Как это устроено и методы, необходимые для выполнения задачи.
Инфраструктура, необходимая для завершения проекта.
Разрешения, необходимые для начала работы.
Запомните эти примеры для коммерческих и промышленных структур, так как мы будем использовать их на протяжении всей статьи. Хотя у всех них разные требования к деятельности предприятий, мы все же можем классифицировать их по назначению здания.
1. Местоположение здания
Расположение здания и его планировка являются наиболее значительным различием между ними. Помните, что цель коммерческого строительства — строить здания, которые служат людям. Таким образом, его расположение должно быть в доступном для них месте. Вот почему городское планирование — или местные советы по планированию и зонированию — всегда проектируют «коммерческие» районы так, чтобы они находились в центре или близко к центру города.
Конечно, коммерческие заведения можно иметь где угодно. Но эти здания служат людям, а владельцы хотят сделать свой бизнес максимально доступным. Во многих случаях коммерческие здания сгруппированы вместе на небольшой территории, чтобы людям было легче получить к ним доступ. Однако это не всегда так, потому что есть розничные магазины, рестораны, клиники и фитнес-центры, которые предназначены только для обслуживания небольшого сообщества. Ключом к коммерческому строительству является пешеходное движение. Здания обычно размещаются в месте, доступном для рынка, который пытается обслуживать бизнес. Если цель состоит в том, чтобы обслуживать небольшое сообщество, то имеет смысл располагать заведение ближе к желаемому рынку. Однако, если цель состоит в том, чтобы получить доступ к более крупному рынку, то здание должно быть близко к центру города.
Промышленное строительство использует совсем другой подход к местоположению. Производственные предприятия сосредоточены на производстве продуктов, которые продает бизнес. Поскольку его необходимо транспортировать в разные места, он должен находиться в месте, обеспечивающем легкий логистический доступ. Именно поэтому заводы-изготовители, обслуживающие мировой рынок, всегда находятся недалеко от аэропортов и морских портов. Это сокращает время, необходимое для транспортировки товаров, и снижает затраты на логистику.
В отличие от коммерческих строительных проектов, которые можно строить где угодно, промышленные предприятия редко располагаются рядом с жилыми районами. Помимо проблем со здоровьем, существуют и дорожные ограничения. Есть существенная разница в транспортных средствах, используемых для перевозки людей и грузов. Даже небольшие производственные предприятия для малого бизнеса по-прежнему нуждаются в легком доступе к основным сетям автомагистралей для ускорения логистики.
Помимо упомянутых, местоположение также может ограничивать возможность получения материалов для производства. Если завод-изготовитель находится далеко от сети автомагистралей, железных дорог, аэропортов и морских портов, будет сложно перемещать продукцию на объект и обратно.
Если есть «коммерческие районы», которые облегчают людям доступ к основным услугам, то есть и «промышленные районы», где производственные предприятия сгруппированы вместе. Это эффективный способ снизить себестоимость производства и ускорить транспортировку продукции с одного завода на другой.
Ключом к промышленному строительству является логистика. Вместо людей продукты приходят и уходят. Для перевозки нужны более крупные транспортные средства, поэтому автомагистрали, железные дороги, аэропорты и морские порты жизненно важны для работы. Если цель состоит только в доставке товаров по всей стране, необходим доступ к дорогам, ведущим к желаемому рынку. С другой стороны, если целью является выход на глобальный рынок, приоритетом становится близость к морским портам и аэропортам.
2. Внешняя инфраструктура
Доступность является наиболее существенным различием между ними, включая внешнюю инфраструктуру. Если строение предназначено для обслуживания людей, в нем должно быть достаточно места для транспортировки. При проектировании здания самое главное – это доступность дорог и общественного транспорта.
Парковки также важны, особенно для розничных магазинов, потому что люди будут приходить и уходить. Вы должны обеспечить бесперебойный транспортный поток, особенно в часы пик. Помните, что эти здания предназначены для обслуживания людей, и никто не хочет слишком долго путешествовать, чтобы получить то, что им нужно. Доступность играет важную роль в дизайне коммерческого здания. На самом деле, это будет определять почти каждый аспект структуры.
С другой стороны, большинство промышленных зданий ориентированы только на производство. В случае производственного предприятия внешняя инфраструктура требует достаточно места для размещения грузовиков, доставляющих как сырье, так и готовую продукцию.
Конечно, в этом может не быть необходимости, если речь идет о электростанции, системе охлаждения или водоочистном сооружении. Промышленные здания нуждаются в гораздо более крупных транспортных средствах, что делает этот фактор важным фактором, который следует учитывать на этапе проектирования.
Промышленным зданиям тоже нужны дороги для рабочих, но это не так важно, как коммерческим сооружениям. Помимо этого, есть крупные производственные предприятия, которые также предоставляют жилье для рабочих. Вот почему транспорт и доступность являются менее важными факторами, которые следует учитывать, когда речь идет о промышленном строительстве.
3. Интерьер здания
Рабочий процесс определяет интерьер здания, создавая еще одно ключевое различие между коммерческим и промышленным строительством.
Если подумать об одной вещи, которая объединяет бакалейные лавки, офисы, рестораны, розничные магазины и фитнес-центры, это пешеходный трафик. Все эти объекты получают много людей в одно и то же время суток. Интерьер может иметь огромное влияние на транспортный поток, существенно влияя на прибыль коммерческого бизнеса и повторные продажи.
Большинство коммерческих предприятий полагаются на постоянных клиентов. Они должны обеспечить наилучшие впечатления, находясь внутри объекта. Этот опыт начинается с того, насколько быстро клиенты могут получить то, что им нужно. Это относится не только к клиентам: офисы, особенно те, в которых работает несколько предприятий, также должны обеспечивать легкий доступ для сотрудников. Они должны добраться туда, куда им нужно, как можно быстрее.
Все это необходимо учитывать, чтобы сделать структуру идеальной для бизнеса. Во многих случаях интерьер коммерческого здания будет зависеть от услуг, которые они предоставляют. В больницах должны быть более широкие коридоры, а в офисах – доступные места общего пользования. Один дизайн не применим к другим зданиям из-за различных бизнес-требований.
С другой стороны, промышленные здания в основном связаны с использованием тяжелого оборудования. В промышленных зданиях все больше или выше — большие двери, более широкие коридоры, более высокие потолки и более высокие полки. Если здание предназначено для производства товаров, в нем должно быть достаточно места для машин, используемых для производства.
Многие люди рассматривают продуктовые магазины как прославленные склады, что делает их идеальной точкой сравнения. В продуктовых магазинах полки нужны для товаров, но их размещение должно благоприятствовать потоку посетителей. Вы не можете заставить людей ходить туда-сюда за вещами, которые им нужны, потому что это увеличивает их время в продуктовом магазине. Чем дольше они остаются внутри, тем больше народу становится в часы пик.
С другой стороны, завод-изготовитель должен сосредоточиться в первую очередь на эффективном рабочем процессе. В идеале производство начинается рядом с узлом доставки, а склад готовой продукции — рядом с узлом отправления. Это создает более плавный рабочий процесс, повышая эффективность и производительность рабочих. Кроме того, производственное помещение должно иметь разную высоту потолков в зависимости от назначения помещения.
4. Системы внутренней инфраструктуры
Внутренняя инфраструктура относится к механическим, электрическим и водопроводным системам внутри здания. Большинству коммерческих зданий нужны только центральные электрические, водопроводные и климатические системы. Этот объект будет заниматься распределением по всему зданию, особенно для структур, в которых размещается несколько офисов. Для всех них есть только один элемент управления, потому что многие коммерческие предприятия предъявляют одинаковые требования к этим системам.
Однако в некоторых сложных структурах размещаются разные предприятия с разными требованиями. Хотя эти системы останутся централизованными с единственным элементом управления, они должны иметь возможность приспосабливаться к потребностям арендатора. Эти системы легче настроить, потому что ими будут пользоваться только люди.
Некоторые промышленные сооружения также имеют такие же централизованные электрические, водопроводные и климатические системы, но в большем масштабе. Поскольку эти объекты будут работать с тяжелым оборудованием, требующим большой нагрузки, системы должны иметь возможность поддерживать все, что ему нужно. Именно по этой причине продукты «промышленного класса» часто имеют самое высокое качество, когда речь идет об этих услугах.
Иногда промышленные объекты настолько велики, что создать централизованную систему для всего, что им нужно, просто невозможно. Для контекста, услуги водоснабжения для коммерческих зданий имеют дело только с до 25 галлонов в минуту (галлонов в минуту), в то время как для промышленных зданий часто требуется от 25 до тысяч галлонов в минуту. Вот почему некоторые из этих объектов разделяют свои системы. Это предотвращает выход из строя всей системы из-за неисправной проводки внутри системы.
5. Строительные масштабы
Масштабы строительства также различаются, когда речь идет о коммерческом и промышленном строительстве. Коммерческие здания могут быть небоскребами, в которых размещаются сотни различных предприятий и тысячи сотрудников. Поскольку они находятся в районах, доступных для людей, с жильем не будет проблем.
Коммерческие объекты часто группируются недалеко от центра города, что делает доступными все основные услуги, в которых нуждается человек. Вот почему, когда вы видите коммерческую строительную площадку, вы видите, что строитель сосредоточен только на самом здании. Он не требует дальнейшего развития, потому что инфраструктура уже создана благодаря городскому планированию и постановлениям о зонировании.
С другой стороны, промышленный проект всегда будет отдавать предпочтение логистике, а не жилью или основным услугам. Вот почему крупномасштабное промышленное строительство предполагает развитие сообщества в этом районе. В некоторых странах они даже корректируют законы, чтобы позволить этой области конкурировать с мировой торговлей. Именно эти территории мы называем «особыми экономическими зонами».
Эти районы находятся недалеко от железных дорог, морских портов, аэропортов и основных сетей автомобильных дорог — все, что нужно компании для повышения эффективности логистики. Иногда эти районы находятся далеко от сообщества и недоступны для людей. Вот почему они развивают эти области, чтобы сделать их идеальными для всех, но при этом эффективными для производства, производства и логистики.
6. Управление проектами
Здания обычно имеют разные требования. Однако коммерческое строительство более упорядочено. Материалы и навыки, необходимые для строительства торговых центров, офисов, фитнес-центров, клиник и продуктовых магазинов, одинаковы. На самом деле, вы можете зайти в любой хозяйственный магазин и найти почти все, что вам нужно для коммерческого строительства.
Строители этих объектов уже имеют поставщиков и рабочих для достижения поставленных целей. Хотя в дизайне и структуре могут быть вариации, это можно сделать, не требуя специальных навыков. Некоторые строительные проекты все еще могут быть сложными, но они более просты, чем промышленные проекты.
Промышленное строительство требует специальных навыков, сборки оборудования на месте, изготовления на заказ и крупномасштабной установки. Поскольку каждая промышленная структура отличается, процесс будет отличаться в каждом проекте. Опыт работы с одной промышленной конструкцией не гарантирует цельного проекта, потому что требования всегда будут разными.
Это займет больше времени, чем коммерческое строительство, особенно на этапе планирования и разработки, потому что все должно быть сделано в соответствии с конкретными требованиями клиента. Например, может потребоваться индивидуальное изготовление. Иногда проект настолько масштабен, что строителю может понадобиться один или несколько субподрядчиков, которые привнесут в это дело свою специализацию.
7. Разрешения и требования к осмотру
Каждому коммерческому зданию требуется разрешение, прежде чем жильцы смогут въехать в него. Оно также должно соответствовать всем требованиям по размещению до начала эксплуатации. Эти требования включают разрешения от местных советов по планированию и зонированию и муниципальных инженерных бюро. Некоторым учреждениям также может потребоваться получить лицензию от департаментов здравоохранения.
Несмотря на то, что процесс получения разрешений и проверки будет проходить через различные местные органы, он будет быстрее и проще, поскольку застройщику нужно будет иметь дело только с местными властями. Для некоторых проектов может потребоваться больше, чем эти разрешения. Однако местные власти редко требуют большего, если проект предназначен для коммерческого предприятия.
Промышленное строительство также проходит тот же процесс и требует такого же разрешения от местных властей, прежде чем оно сможет работать. Отличие лишь в том, что по мере увеличения масштабов строительства усложняется проверка и получение разрешений. Некоторые промышленные проекты часто требуют от строителей получения разрешений от города, штата и федерального правительства.
Заключение
Коммерческое и промышленное строительство – это начинания, которые нужны бизнесу. Многим компаниям также могут потребоваться обе структуры, в зависимости от характера бизнеса. Хотя у них много ключевых отличий, большинство этапов, через которые проходят эти строительные проекты, остаются одинаковыми.
Итак, подытоживая все, что мы рассмотрели, вот семь ключевых различий между коммерческим и промышленным строительством:
Расположение конструкции
Внешняя инфраструктура
Интерьер здания
Системы внутренних инфраструктура
Масштаб строительства
Управление проектом
Разрешения и требования к инспекции
Заметили ли вы что-нибудь об этих различиях? Все они необходимы для адаптации к предполагаемому использованию здания.
Sources
Общенациональное строительство: 5 основных различий между коммерческим и промышленным строительством
Cowen Construction: коммерческое и промышленное строительство
RE Smith Construction: разница между коммерческим и промышленным строительством
Campbell Construction: в чем разница между Коммерческое и промышленное строительство?
Новости и тенденции строительства | Строительство погружение
Изображение Skegeepedia находится под лицензией CC BY-SA 3. 0
Тернер финансирует ежегодную грантовую программу в размере 70 тысяч долларов в Университете Таскиги
Эти деньги пойдут на помощь в обучении и покупку программного обеспечения и другого оборудования для студентов, изучающих архитектуру, строительство и инженерию в исторически сложившемся университете для чернокожих в Алабаме.
Коммерческое здание
Владимир Калинюк через Getty Images
Экономически эффективное и устойчивое развитие ветряных электростанций
Повышенный спрос на более устойчивые источники энергии привел к большему развитию объектов возобновляемой энергии, таких как ветряные электростанции.
Зеленое строительство
Разрешение выдано старшей школой ACE
Средняя школа Южной Невады откроется следующей осенью
Частично смоделированный по образцу чартерной школы Рино, новый строительный объект недалеко от Лас-Вегаса скоро откроется для 200 учеников.
Труд/безопасность
Предоставлено Митрополичьим советом
Расширение легкорельсового транспорта Миннеаполиса на 9,5 млн долларов превышает бюджет, отставая от графика на 9 лет
Новый аудит показывает, что стоимость проекта Southwest Corridor стоимостью 2,74 миллиарда долларов более чем вдвое превышает оценку 2011 года.
Инфраструктура
Марко VDM/E+ через Getty Images
Цифры планирования строительства падают
В течение года индекс Dodge Momentum по-прежнему был в целом положительным, но влияние инфляции и страха перед рецессией начинают проявляться.
Коммерческое здание
Ultima_Gaina через Getty Images
Инспекции строительных площадок в Нью-Йорке, правоприменение «неадекватно»
По данным нового аудита, отслеживание травм и смертей на рабочих местах городским Департаментом строительства требует улучшения.
Коммерческое здание
Фото пользователя Mental Health America из Pexels
Вопросы и ответы
Как включить осведомленность о психическом здоровье в безопасность на рабочем месте
В строительстве один из самых высоких показателей самоубийств. Знаете ли вы основные причины и тревожные признаки?
Труд/безопасность
Получено от Chicago Bears 7 сентября 2022 г.
Chicago Bears представили новый многофункциональный стадион с куполом
Команда НФЛ взвешивает застройку площадью 326 акров рядом с новым стадионом в чикагском районе Арлингтон-Хайтс.
Торговое здание
Эргин Ялчин/iStock через Getty Images
Строительство и COVID-19
Федералы не будут обеспечивать соблюдение мандата подрядчика на вакцину от COVID-19
Обновленное руководство указывает на то, что правительство не будет выполнять исполнительный приказ, требующий выстрела, но путаница остается.
COVID-19
Джон Мур через Getty Images
Техас продвигает план строительства дорог на 85 миллиардов долларов
Департамент транспорта штата планирует потратить рекордную сумму на сотни транспортных проектов в течение следующего десятилетия.
Инфраструктура
Предоставлено проектом Harbour Bridge Project
Подрядчик Harbour Bridge обещает решить проблемы безопасности
Flatiron/Dragados предложила решения проблем проектирования и строительства, которые Департамент транспорта штата Техас поднял в рамках проекта стоимостью 803 миллиона долларов в Корпус-Кристи, штат Техас.
Инфраструктура
АСКА через Getty Images
Arup и стартап создают инструменты моделирования умного города для максимальной энергоэффективности
Вместе с Matidor партнеры стремятся помочь инженерам-строителям увидеть воздействие на окружающую среду и энергоэффективность того, что они разрабатывают, в режиме реального времени.
Продукты
South_agency через Getty Images
Большинство организаций остаются неподготовленными к атакам программ-вымогателей
Слишком много организаций не отвечают требованиям кибербезопасности. Атаки программ-вымогателей изобилуют, и люди по-прежнему остаются самым слабым звеном.
Технология
Анна Манимейкер через Getty Images
Вирджиния ослабляет требования к сертификации и непрерывному образованию для рабочих
Руководитель местной рабочей группы сказал, что решение губернатора Гленна Янгкина нацелено на «проблему, которой не существовало».
Труд/безопасность
Разрешение предоставлено компанией Truebeck Construction
Вопросы и ответы
Руководитель проекта Truebeck думает как владелец
Джессика Миллс привносит уникальный взгляд на рабочие места в Сакраменто, штат Калифорния, которыми она руководит.
Труд/безопасность
Саймон Скафар/E+ через Getty Images
Безработица в строительстве выросла в августе, и это хорошая новость для подрядчиков
Перегретый рынок труда в этом секторе начинает остывать, а средняя заработная плата строителей выросла почти до 35 долларов в час.
Коммерческое здание
Уильям Томас Кейн через Getty Images
Стратегия «копать один раз» сводит к минимуму трудности инфраструктурного проекта: McKinsey
Новый анализ показывает, что координация проектов общественных работ помогает строителям справляться с нехваткой материалов и рабочей силы и не отставать от графика.
Инфраструктура
schwartstock/iStock через Getty Images
Вопросы и ответы
Бухгалтер по строительству по фондам IIJA, инфляции и потенциалу закона CHIPS в размере 500 миллиардов долларов.
Эрин Робертс, руководитель международной практики Ernst and Young в области строительства и проектирования, рассказала Construction Dive о дополнительном стимуле, который частное финансирование даст государственным программам.
Коммерческое здание
Красный Хубер / Стрингер через Getty Images
НАСА выделяет 19,4 миллиона долларов на продвижение исследований по строительству Луны
По данным космического агентства, солнечные батареи будут иметь первостепенное значение для создания постоянных поселений на Луне.
Технология
Разрешение предоставлено Earthcam
Новые выпуски
Новое и обновленное программное обеспечение, о котором должны знать подрядчики
Программное обеспечение не всегда привлекательно, но оно может решить важные аспекты строительства, такие как безопасность и управление проектами.
Технология
kali9/E+ через Getty Images
Нехватка строителей угрожает усилиям по развитию инфраструктуры: AGC
Согласно новому опросу Associated General Contractors of America, у 91 % фирм возникают проблемы с подбором персонала на стройплощадках, и «почти никто» не ищет строительные работы.
Коммерческое здание
ЧУИН/iStock через Getty Images
Государственные проекты сохраняют положительные расходы на строительство нежилых помещений, общий сектор падает
Общие расходы на строительство упали на 0,4% в июле, но работа на дорогах и в сфере общественной безопасности, финансируемая из государственных средств, сохранила расходы, не связанные с жильем, в плюсе.
Коммерческое здание
Дрю Ангерер через Getty Images
Владелец Maryland Purple Line, профсоюз достигает PLA за 9 долларов.3B проект
Подрядчики ушли, затраты выросли, сроки сдвинулись. Теперь в проекте будут задействованы члены местного профсоюза рабочих для строительства легкорельсового транспорта в Мэриленде.
Инфраструктура
Предоставлено Вашингтоном, DOT
Расширение I-5 стоимостью 1,4 миллиарда долларов в Такоме, штат Вашингтон, завершено через 2 десятилетия
Несмотря на проблемы с цепочкой поставок и трудовыми ресурсами, близок конец 14 проектам по добавлению полос движения для автомобилей с высокой посещаемостью и внесению других улучшений.
Инфраструктура
Предоставлено Associated Builders and Contractors
Вакансий в сфере строительства стало больше
После падения в июне незаполненные позиции в секторе выросли на 11,3% в прошлом месяце по сравнению с прошлым годом, что увеличивает вероятность дальнейшего повышения процентных ставок в будущем.
Коммерческое здание
Предоставлено Joy Asico / Associated Builders and Contractors
Мнение
Физиотерапевт на месте может помочь свести к минимуму несчастные случаи на рабочем месте, травмы
Способность реагировать на аварии важна, но, по словам эксперта, это только одна часть головоломки безопасности.
Труд/безопасность
Что нужно знать о строительстве промышленных зданий
Существует три общепризнанных сектора строительной отрасли: жилой, коммерческий и инфраструктурный. Хотя на первый взгляд это может показаться относительно простым, реальность такова, что каждая из них включает в себя сложное подмножество категорий, для которых требуются разные правила, положения и потребности в планировании.
Например, только в коммерческом секторе существует четыре основных подкатегории: промышленные, торговые, офисные и многоквартирные. Сегодня мы глубоко погружаемся в сложный и постоянно растущий мир промышленного строительства, чтобы предоставить вам информацию, необходимую для успешного проекта.
Что такое промышленное здание?
Прежде всего, что такое промышленное здание? Как мы уже упоминали, промышленное здание является одним из четырех основных типов коммерческой недвижимости, используемой в коммерческих целях. Проще говоря, промышленные здания — это фабрики или другие крупные помещения, используемые в основном для производства или хранения сырья, товаров или услуг в экономических целях.
Происхождение промышленных зданий в Соединенных Штатах восходит к 1790 году, когда Сэмюэл Слейтер открыл первую американскую текстильную фабрику, что часто считается началом американской промышленной революции. В конечном итоге Слейтер продемонстрировал финансовые преимущества использования этих структур для резкого увеличения производства товаров. Перенесемся в сегодняшний день: промышленные здания полностью изменили американский образ жизни, а объем рынка составляет примерно 32 миллиарда долларов.
Однако понятие «промышленное здание» достаточно широкое. Давайте погрузимся в девять ведущих типов.
Типы промышленных зданий
Склад и распределение
Используемые для хранения и транспортировки товаров, эти типичные одноэтажные здания имеют площадь от 5000 квадратных футов до сотен тысяч. Из-за необходимых стеллажей и систем хранения, расположенных под его крышей, потолки обычно имеют высоту не менее 60 футов. Дополнительные отличительные особенности включают погрузочные доки, большие двери грузовиков и парковки для размещения полуприцепов, используемых для развозки.
Производство
Эти производственные объекты, также известные как здания тяжелой промышленности, состоят из капиталоемкого оборудования, необходимого для производства товаров и материалов. Примерами являются нефтяной, горнодобывающий и судостроительный бизнесы. Эти здания включают в себя трехфазное электроснабжение, чтобы обеспечить достаточное напряжение для работы обширного оборудования внутри его стен. Как правило, они имеют тяжелые воздуховоды в сочетании с мощными вентиляционными и вытяжными системами, чтобы устранить вредные химические вещества и пары внутри объекта и произвести чистый воздух. Наконец, они часто имеют линии подачи воздуха или воды под давлением, чтобы оборудование могло функционировать должным образом, а также практические аспекты, такие как стоки в полу и резервуары для хранения.
Легкое производство
По сравнению с тяжелыми промышленными зданиями, описанными выше, легкое производство менее капиталоемкое. Например, легкая промышленность включает текстильную, мебельную и бытовую электронику. Характерно, что для работы легких производственных зданий требуется меньше материалов, места и энергии.
Холодильное и холодильное оборудование
Обычно холодильные установки и холодильные склады представляют собой распределительные центры, предназначенные для таких пищевых продуктов, как мясо, продукты и молочные продукты. В этих зданиях есть помещения, специально предназначенные для охлаждения и замораживания, чтобы обеспечить контролируемую температуру для сохранения товаров перед их распределением. Другими определяющими характеристиками являются специальные уплотнения на причалах и изолированные верхние двери для поддержания продуктов при соответствующей температуре.
Телекоммуникационные центры и центры размещения данных
В этих специализированных помещениях (обычно около 100 000 квадратных футов) размещаются обширные компьютерные серверы и сопутствующее оборудование для обслуживания сети и данных компании. Эти здания, также называемые коммутационными или киберцентрами и средствами веб-хостинга, оснащены резервным источником питания (два или более единиц), поэтому технология может функционировать в случае потенциального отключения от одного источника. Кроме того, эти конструкции включают в себя усиленные полы, чтобы выдержать большой вес оборудования, специальные блоки HVAC, которые могут должным образом охлаждать оборудование, и обширные системы безопасности.
Гибкий
Гибкое здание включает в себя широкий спектр бизнес-функций, связанных с производственным процессом, под одной крышей. Это предлагает «гибкое» решение для удовлетворения уникальных потребностей компании. Например, вы можете найти офисное помещение в паре с небольшим складом, научно-исследовательским центром или даже выставочным залом. Гибкие здания часто имеют больше офисных площадей по сравнению с типичным складом и имеют более низкие потолки от 14 до 24 футов.
Выставочный зал
Демонстрационный зал представляет собой комбинацию публичной выставочной площади с офисными или складскими помещениями (или с теми и другими). Хорошим примером выставочного зала является автосалон. Конструкция и планировка выставочного зала аналогична гибкому зданию. Тем не менее, в демонстрационном зале, как правило, около половины помещения отведено под торговые площади, чтобы демонстрировать и продавать товары на месте.
Исследования и разработки
Другим примером гибкого здания является центр исследований и разработок, распространенный во всех технологических и биотехнологических отраслях. Центры исследований и разработок часто включают в себя сочетание офисов, лабораторий и даже производственных площадей на территории, похожей на кампус, с целью создания и улучшения продуктов. По сравнению с типичным универсальным предприятием, исследовательские и опытно-конструкторские здания часто требуют большей мощности из-за наличия в них электрических испытательных лабораторий.
Биотехнология
Биотехнологические объекты — это еще одна разновидность гибких зданий, которые в основном представляют собой лаборатории, тестирующие и анализирующие химические вещества, лекарства и другие биологические процессы. Биотехнологические здания представляют собой «мокрые» лаборатории, то есть экспериментальные помещения, в которых работают с различными типами химических веществ и жидкостей (в отличие от «сухих» лабораторий, ориентированных на моделирование). Из-за потенциальных опасностей биотехнологические здания требуют специального планирования, чтобы избежать загрязнения и разливов. Примерами являются прямая вентиляция, специализированные трубопроводы и контроль температуры.
Тенденции промышленного строительства
Мир промышленного строительства постоянно адаптируется к изменениям экономики, поведения потребителей и технологий. Вот три главных тренда промышленного строительства 2020 года, о которых вы должны знать.
Увеличение спроса на складские площади
Согласно недавнему отчету Colliers, ожидается, что промышленная отрасль выдержит воздействие COVID-19.лучше, чем в любом другом секторе экономики. COVID-19 коренным образом изменил не только то, как потребители покупают товары, но и их модели покупок. Фактически, сообщается, что COVID-19 ускорил рост индустрии электронной коммерции на 4–6 лет. Что это значит для промышленного строительства? Склады пользуются большим спросом, поскольку компаниям электронной коммерции теперь требуется больше места, чтобы не отставать, и, по сообщениям, 329 миллионов квадратных футов этих проектов находятся в стадии строительства.
Всплеск на многоэтажных складах
В частности, многоэтажные склады находятся на подъеме. В то время как многоэтажные склады являются обычным явлением в густонаселенных городах Европы и Азии, до недавнего времени они были редкостью в Соединенных Штатах (из-за связанных с ними затрат и логистических проблем). Однако с 2018 года в США наблюдается рост строительства многоэтажных складов, поскольку электронная коммерция продолжает бурно развиваться. По прогнозам, популярность многоэтажных складов будет расти, поскольку компании ищут решения для работы в густонаселенных городах, где спрос на них наиболее высок.
Решения Rise in Cold Storage Solutions
Кроме того, COVID-19 вызвал повышенный спрос на решения для холодильного хранения. В то время как в холодильных камерах уже наблюдались всплески до пандемии (например, с введением Amazon двухчасовой доставки продуктов), COVID-19 ускорил рост, поскольку все больше и больше потребителей начали использовать электронную коммерцию вместо покупок в магазине. Согласно одной из оценок, такое изменение поведения приведет к увеличению спроса на решения для холодильного хранения на 100 миллионов квадратных футов в течение следующих пяти лет.
Процесс промышленного строительства
Из-за своей сложной природы процесс строительства промышленного здания уникален по сравнению с другими. Давайте рассмотрим пять основных областей процесса:
Планирование
После определения целей вашего проекта ключом к успешному промышленному строительству является партнерство с надежной, опытной строительной компанией, которая воплотит ваше видение в жизнь. С момента нашего основания в 1933, Branco специализируется на строительстве промышленных зданий — будь то расширение на 200 000 квадратных футов или уникальный проект с нуля. На этапе планирования мы поможем правильно указать конкретные затраты, сроки и многое другое. Кроме того, мы предлагаем метод проектирования-сборки, чтобы упростить процесс.
Дизайн
В дополнение к типичным проектным решениям, промышленные здания требуют планирования особых требований, адаптированных к объекту. Общие соображения включают планирование достаточного пространства и потока крупного оборудования и грузовиков (включая высоту потолка), правильное крепление тяжелой техники и обеспечение правильной установки ОВКВ и блоков подачи воздуха.
Подготовка к строительству
Подготовка к строительству включает в себя такие этапы, как обеспечение материалов, посещение объекта и получение необходимых разрешений. Для промышленных зданий Branco часто сотрудничает с Butler Manufacturing для обеспечения безопасности материалов. Предлагая высококачественные строительные системы из металла, разработанные специально для промышленных проектов, мы имеем многолетний опыт успешного выполнения заказов вместе с Батлер.
Здание (безопасно)
Безопасность строительства является жизненно важным компонентом любого строительства, однако существует множество особых соображений для промышленных зданий, поскольку они могут включать опасные материалы и опасное оборудование. Среди них вы должны правильно монтировать металлические трубы для защиты от потенциального физического повреждения (например, вилочным погрузчиком) и защищать промышленные трансформаторы от транспортировки грузовиками на любых близлежащих погрузочных площадках. Опытный партнер по строительству будет хорошо осведомлен об этих специальных нормах и требованиях, чтобы спланировать и реализовать безопасный проект.
После строительства
Постстроительный процесс — это окончательная проверка объекта, включая фундамент, электрические и водопроводные аспекты, чтобы убедиться, что все работает правильно, и внести необходимые корректировки или оптимизации.
Бетонирование стен и перегородок | Строительный справочник | материалы — конструкции
В стены толщиной более 500 мм и при слабом армировании укладывается бетонная смесь с ОК – 4…6 см и крупностью заполнителя до 70 мм. При длине стены более 15 м ее делят на участки по 1…10 м с тем, чтобы за смену можно было забетонировать целое число участков. Деревянная разделительная опалубка, устанавливаемая на границах участков без разрезки арматуры, устраивается с образованием шпонки. Допускается устанавливать сетчатую разделительную опалубку, которая в дальнейшем оставляется в бетоне.
При высоте стен до 3,0 м бетонную смесь подают через воронки по секционным бетонолитным трубам. Вибраторы для уплотнения нижних слоев опускают на веревках.
В тонкие и густоармированные стены (перегородки) укладывается бетонная смесь с ОК – 6… 10 см и крупностью заполнителя до 20 мм. При их толщине до 150 мм бетонирование ведется ярусами высотой до 1,5 м. Опалубка таких стен возводится с одной стороны на всю высоту, а с другой – только на высоту яруса. Арматура устанавливается на всю высоту конструкции. Бетонная смесь подается и уплотняется вибраторами со стороны низкой опалубки (рис. 4.46). После бетонирования яруса опалубка наращивается на высоту второго слоя и т. д. Если поярусно установить опалубку невозможно, бетонная смесь в тонкие стены подается через специальные окна и карманы.
При каждом методе укладки должно быть соблюдено основное правило – новая порция бетонной смеси должна быть уложена до начала схватывания цемента в ранее уложенном слое. Этим исключается необходимость устройства рабочих швов по высоте конструкции.
Водонепроницаемые стены резервуаров, опускных колодцев и аналогичных сооружений бетонируются непрерывно по всему периметру или на всю высоту стены, или на высоту укрупненного яруса (2,5…4,0 м). При больших размерах конструкций и большом объеме бетонирования стены делят на два–три сектора, на каждом из которых ведут бетонирование одновременно от центра секции влево–вправо, двигаясь навстречу смежным звеньям соседних бригад.
Бетонирование колонн выполняется бетонной смесью сОК – 6…8 см и крупностью заполнителя до 20 мм при сечении колонн до 600×600 мм или густом армировании, с ОК – 4…6 см и крупностью заполнителя до 40 мм при размерах колонн 800×600 мм и более, а также при слабом армировании. Колонны высотой до 5,0 м сечением до 800×800мм без перекрещивающих хомутов бетонируются непрерывно на всю высоту. Бетонная смесь подается бадьей, сбрасывается малыми порциями и уплотняется глубинным вибратором, спускаемым на веревке (рис. 4.46).
При бетонировании колонн высотой более 5,0 м без перекрещивающих хомутов бетонная смесь подается по секционным бетонолитным трубам и уплотняется навесными или глубинными вибраторами.
Высокие и густоармированные колонны с перекрещивающими хомутами бетонируют через окна в опалубке или специальные карманы. Уплотнение ведется навесными вибраторами.
Все типы колонн, независимо от высоты, сечения и армирования бетонируются непрерывно на всю высоту элемента, этажа, яруса, т. е. без рабочих швов по высоте.
Рис. 4.46. Бетонирование колонн: а – невысоких; б – высоких с подачей смеси по хоботу и уплотнением глубинными вибраторами; в – то же, с накладными вибраторами; г – то же, с подачей бетона через «окна»; д – то же, с подачей через открытую стенку опалубки верхних ярусов; 1 – опалубка; 2 – бадья; 3 – вибратор глубинный; 4 – вибратор накладной; 5 – хобот; 6 – окно; 7 – переставной бункер
Рис. 4.47. Регламенты укладки и уплотнения бетонной смеси: а – высота сброса менее 1,0 м, слои горизонтальны и постоянны по толщине, вибратор работает только в укладываемом слое; б – перестановка вибратора не более чем на 1,5 радиуса рабочей зоны вибратора (R), толщина слоя не более 1,25 длины рабочего органа вибратора; 1 – вибратор; 2 – уложенный слой; 3 – зона уплотнения; 4 – не уплотненная бетонная смесь; 5 – опалубка; 6 – бадья; 7 – хобот
Балки и плиты, монолитно связанные с колоннами или стенами, бетонируются не ранее чем через 1,0. ..2,0 часа после окончания бетонирования колонн или стены. Указанный перерыв в бетонировании учитывает вертикальную осадку уложенного бетона в колоннах и стенах.
Бетонная смесь с ОК – 6… 10 см и крупностью заполнителя до 20 мм подается бадьей или бетононасосом и уплотняется площадочным вибратором: при толщине плиты до 120 мм и двойном армировании и до 250 мм при одиночном армировании, при большой толщине конструкции используются глубинные вибраторы.
Отдельные балки и прогоны бетонируются непрерывно. В ребристые перекрытия бетонная смесь укладывается в направлении, параллельном главным или второстепенным балкам (прогонам). Поверхность плит выравнивается по установленным маякам, которые фиксируют проектную толщину плиты. Места устройства рабочих швов в ребристых перекрытиях указаны на рис. 4.41.
Источник: Технология строительных процессов. Снарский В.И.
Как сделать колонны из бетона
Содержание
Как сделать колонны из бетона
1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
3. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ
Железобетонные монолитные колонны: особенности изготовления
Назначение и виды
Особенности монтажа
Заключение
Бетонная колонна — декоративная и опорная функции в одном изделии. 6 этапов установки
Виды колонн
Предназначение
Как выполняется монтаж?
Все о монолитных железобетонных колоннах – назначение, виды и типы, тонкости монтажа конструкций. Как сделать своими руками?
Назначение бетонных колонн
Виды и типы
Особенности устройства монолитных колонн
Колонна для террасы своими руками дёшево!
Как сделать колонны из бетона
ТИПОВАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА
Бетонирование монолитных колонн
1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
Типовая технологическая карта (ТТК) составлена на бетонирование монолитных колонн.
ТТК предназначена для ознакомления рабочих и инженерно-технических работников с правилами производства работ, а также с целью использования при разработке проектов производства работ, проектов организации строительства, другой организационно-технологической документации.
2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Колонны представляют собой несущие инженерные конструкции, которые обеспечивают сооружению вертикальную прочность и жесткость.
Монолитные колонны очень популярны, экономически выгодны и часто используются при строительстве.
Достоинством монолитных колонн считаются их быстрое возведение, что позволяет сократить сроки строительства (рис.1).
Рис.1. Возведение колонн помогает сократить сроки строительства
Особенность укладки бетонной смеси при возведении колонн (рис.2)
Рис.2. Укладка бетонной смеси в колонны:
а — колонны высотой до 5 м; б — то же, высотой более 5 м; в — то же, с густой арматурой; г — схема опалубки со съемным щитом; 1 — опалубка; 2 — хомут; 3 — бадья; 4 — вибратор с гибким валом; 5 — приемная воронка; 6 — звеньевой хобот; 7- навесной вибратор; 8, 9 — карманы; 10 — съемный щит
В колонны высотой до 5 м со сторонами сечения до 0,8 м, не имеющие перекрещивающихся хомутов, бетонную смесь укладывают сразу на всю высоту. Смесь осторожно загружают сверху и уплотняют внутренними вибраторами (рис.2, а). При высоте же колонн свыше 5 м смесь подают через воронки по хоботам (рис.2, б). В высокие и густоармированные колонны с перекрещивающимися хомутами смесь укладывают ярусами до 2 м с загружением через окна в опалубке или специальные карманы (рис.2, в). Иногда для подачи бетонной смеси опалубку колонн выполняют со съемными щитами (рис.2, г), которые устанавливают после бетонирования нижнего яруса.
Работа с бетоном имеет свои нюансы. При отливке колонн одним из главных параметров считается подвижность бетона. Для стандартных монолитных колонн применяется бетон с подвижностью П2-П3, а при заливке колонн густоармированных конструкций желательно использовать бетон со значением подвижности П4 или же выше. Подобного типа бетонную смесь еще называют литой бетон. Данный вид бетона довольно хорошо переносит процесс укладки в опалубку даже без привлечения различных вибраторов и бетононасосов. При проведении заливки бетона она постепенно наращивается.
Заливка бетона осуществляется равными горизонтальными слоями, уложенными обязательно в одном направлении. По мере заполнения опалубки бетонный раствор тщательно трамбуется. Самостоятельно трамбовать бетонную смесь можно с помощью металлического прута. Для уплотнения бетонной смеси применяют наружные или глубинные вибраторы. В домашних условиях избавиться от излишних пузырьков воздуха в бетоне поможет периодическое постукивание молотком по выставленной опалубке. Проводя процесс бетонирования колонн, необходимо постоянно контролировать и поправлять арматурный каркас, чтобы он был размещен по центру.
3. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ
Этапы строительства
Бетонирование монолитных колонн подразумевает наличие следующих строительных этапов:
3.1.1 Все конструкции и их элементы, закрываемые в процессе последующего производства работ (подготовленные основания конструкций, арматура, закладные изделия и др. ), а также правильность установки и закрепления опалубки и поддерживающих ее элементов должны быть приняты производителем работ в соответствии с СП 48.13330.
3.1.2 В железобетонных и армированных конструкциях отдельных сооружений состояние ранее установленной арматуры должно быть перед бетонированием проверено на соответствие рабочим чертежам. При этом следует обращать внимание во всех случаях на выпуски арматуры, закладные части и элементы уплотнения, которые должны быть очищены от ржавчины и следов бетона.
3.2 Работы по армированию
3.2.1 Основными работами с арматурой при возведении монолитных железобетонных конструкций, устройстве конструкций узлов их сопряжения является резка, правка, гнутье, сварка, вязка, выполнение бессварных стыков с опрессованными или резьбовыми муфтами и другие процессы, требования к которым приведены в действующей нормативной документации.
3.2.2 Изготовление пространственных крупногабаритных арматурных изделий следует производить в сборочных кондукторах.
3.2.3 Арматурные и закладные изделия изготавливаются и контролируются по ГОСТ 10922 (рис.3).
Рис.3. Армирование колонн
3.2.4 Армирование конструкций должно осуществляться в соответствии с проектной документацией с учетом допускаемых отклонений по таблице 3.1.
Железобетонные монолитные колонны: особенности изготовления
Колоннами называют стоящие вертикально строительные конструкции, у которых размер поперечного сечения значительно меньше длины. На сленге профессионалов это стержневые сжатые элементы, так как они служат опорами для балок, перекрытий, прогонов, испытывая значительные нагрузки на сжатие по направлению длины. Среди множества видов подобных конструкций железобетонные монолитные колонны являются одними из самых надежных и долговечных.
Назначение и виды
Колонны бетонные могут выполнять не только несущую, но и декоративную функцию, являясь открытой опорой для террас, балконов, мостов. В качестве декоративного элемента они используются и в интерьерах.
Они могут отличаться формой сечения — быть квадратными, прямоугольными, круглыми или фигурными, с сечением, изменяющимся по длине. А в зависимости от способа изготовления колонны из бетона подразделяются на сборные и монолитные.
Сборные представляют собой конструкции, изготовленные на заводе и собираемые на месте строительства. Их основные преимущества – скорость монтажа и низкая цена. К недостаткам можно отнести сложность транспортировки и установки, для которых требуется техника.
Монолитная бетонная колонна полностью изготавливается на месте строительства путем заливки бетона в формы с армированием. Достоинство этого метода заключается в возможности изготовления более качественного и надежного конструктивного элемента. А главный недостаток – трудоемкость процесса и долгий период застывания бетонной смеси до набора требуемой прочности.
Метод заливки используется как в промышленном и гражданском, так и в частном строительстве. При этом необходимо руководствоваться требованиями СНиП на бетонирование колонн.
Для справки. В первую очередь это СНиП 3.03.01-87 «Несущие и ограждающие конструкции». А также ГОСТ 26633—91. Бетоны тяжелые и мелкозернистые и ГОСТ 7473—94. Смеси бетонные.
Особенности монтажа
В частном строительстве довольно часто прибегают к бетонированию колонн своими руками. Чтобы выполнить эту работу качественно, нужно знать, как делать это правильно.
Краткое описание всех этапов выглядит так:
Подготовка всех необходимых материалов и инструментов. Все, что нужно, должно быть под рукой, так как бетонирование каждого элемента должно осуществляться беспрерывно.
Очистка поверхности от грязи и строительного мусора.
Монтаж опалубки.
Сооружение армирующего каркаса.
Заливка бетоном колонн в опалубку.
Демонтаж опалубки после высыхания и схватывания раствора.
Теперь о каждом этапе подробно.
Инструменты и материалы
Набор необходимых инструментов зависит от того, какую опалубку вы будете использовать: самодельную или готовую. Проще и быстрее работать с универсальными съемными щитами, в комплекте с которыми идет и весь крепеж.
Для самодельной опалубки потребуется обрезная доска или листы фанеры, бруски для подпорок и стяжек, а также следующие инструменты и расходные материалы:
Строительный уровень;
Строительный уголок;
Рулетка;
Молоток;
Шуруповерт;
Шурупы и гвозди.
Для армокаркаса потребуются стальные пруты диаметром 1,2 см или более и вязальная проволока. Если принято решение замешивать бетон под колонны бетонные своими руками, не обойтись без мощной и производительной бетономешалки (рецептура бетонной смеси будет дана ниже).
Совет. Также очень желательно иметь глубинный вибратор для уплотнения и трамбовки бетонной смеси. Но можно обойтись и без него, используя для трамбовки металлические прутья.
Требования к качеству материалов
Насколько прочной, надежной и долговечной получится конструкция, зависит не только от соблюдения технологии, но и от качества используемых материалов. В первую очередь это касается бетонной смеси.
Обратите внимание! Согласно СП 52-103-2007, минимальный класс бетона для колонн сечением 30 см и более – В25, максимальный – В60.
При самостоятельном замешивании для получения качественного бетона М400 класса В30 используют следующие пропорции компонентов:
Цемент М400 – 1 часть;
Песок – 1 часть;
Щебень или гравий – 2,5 части.
После перемешивания к сухим ингредиентам добавляется вода в таком количестве, чтобы получилась однородная подвижная смесь.
Дополнительно в состав можно ввести пластифицирующие добавки, облегчающие укладку, или фиброволокна, повышающие прочность материала. Колонны из фибробетона лучше противостоят внешним воздействиям, на них образуется меньше усадочных трещин.
При большом объеме работ проще и быстрее заказать готовый бетон и закачать его в опалубку с помощью бетононасоса.
Каждая отправляемая потребителю партия бетонной смеси должна иметь паспорт со следующими сведениями:
Номер документа;
Наименование предприятия-изготовителя;
Дата и время отправки;
Это важно! Бетон должен быть доставлен на строительную площадку не позднее, чем через 90 минут после отправки. При транспортировке он должен быть защищен от солнечных лучей, ветра и атмосферных осадков.
Вид бетонной смеси;
Класс прочности на сжатие;
Наибольшая фракция заполнителя;
Объем и вид добавок;
Гарантийные обязательства изготовителя.
При приемке бетона необходимо проверить паспорт и визуально убедиться в его качестве: отсутствии расслоения, наличии заявленных фракций заполнителя.
Обратите внимание! Расслоившуюся смесь перед применением необходимо перемешать. Добавлять в неё воду при утере подвижности запрещается! Если возникли сомнения в качестве бетона, вы имеете право затребовать контрольную проверку по ГОСТ 1081-2002.
Монтаж опалубки
Возводя опалубку, необходимо следить за уровнем конструкции и правильностью углов. Её надежность и прочность обеспечивается шурупами и распорками, установленными с четырех сторон.
При этом нужно помнить, что технология бетонирования колонн допускает сбрасывание бетонной смеси с высоты не более 5 метров. Если вам нужна более высокая конструкция, то опалубку монтируют только с трех сторон, наращивая четвертую постепенно по мере заполнения формы бетоном.
Армирование
Армирующий каркас не делают только в одном случае: когда выполняют обетонирование металлических колонн в качестве огнезащиты или декоративного оформления.
Каркас собирается минимум из четырех вертикально стоящих стержней, расположенных в углах конструкции. Между собой их связывают вязальной проволокой, а при размещении в опалубке используют различные подпорки.
Как видно на последней схеме, расстояние между металлическим каркасом и стенками опалубки должно быть около 40 мм. Учитывайте это, изготавливая бетонные колонны своими руками.
Заливка бетоном
Технология производства железобетонных колонн требует выполнения следующих правил:
Колонна может устанавливаться только на прочное основание или заглубленный фундамент.
Бетонирование должно производиться горизонтальными слоями одной толщины, без разрывов. Направление укладки во всех слоях должно быть одинаковым.
Бетонирование нижнего слоя выполняется бетонной смесью с мелкой фракцией наполнителя на высоту около 300 мм. Более крупные камни из следующей сброшенной в опалубку партии бетона утапливаются в мелкофракционную смесь, образуя нормальный состав. В результате в нижней части колонны не остается пустот и раковин.
Во время укладки смесь трамбуют вибратором или металлическими прутьями. Пузырьки воздуха «выгоняют» из неё постукиванием молотком по доскам опалубки.
Арматурный каркас по мере заполнения опалубки периодически выравнивают, сохраняя одинаковое расстояние между ним и стенками формы.
Укладка бетонной смеси в колонны выполняется без перерывов на всю высоту одного этажа.
Обратите внимание. Рабочие швы при необходимости могут устраиваться только вверху колонны, чуть ниже уровня примыкания к ним балок перекрытия, или внизу, у фундамента.
При укладке бетона с перерывами поверхность рабочих швов должна быть строго горизонтальной (или перпендикулярной оси колонны).
Продолжать бетонирование после перерыва можно только после достижения бетоном минимальной прочности 1,5 МПа.
Верхний срез опалубки должен быть на 5-7 см выше уровня уложенной бетонной смеси.
Чтобы осуществить крепление стеновой панели к железобетонной колонне, в тело последней в процессе заливки на заданной высоте устанавливаются закладные детали.
После окончания укладки бетона его оставляют в опалубке до высыхания, стараясь создать для этого оптимальные условия: положительную температуру воздуха и нормальную влажность. Открытую поверхность периодически смачивают водой и закрывают пленкой для защиты от осадков и воздействия солнечных лучей.
Демонтаж опалубки
Снимать опалубку можно только после застывания раствора и набора им требуемых прочностных характеристик.
В идеале показатели прочности определяются в лаборатории при испытании образцов рабочей смеси. В условиях частного строительства демонтаж осуществляют примерно через месяц после заливки колонн.
Заключение
Посмотрев видео в этой статье, вы получите более полное представление о последовательности и технологии возведения монолитных опорных конструкций из железобетона.
В принципе, изготовление колонн из бетона – не самое сложное дело, но оно требует внушительных трудозатрат и отнимает много времени, необходимого для набора прочности. До тех пор нагружать элементы строго запрещено.
Бетонная колонна — декоративная и опорная функции в одном изделии. 6 этапов установки
Строительные несущие конструкции, которые стоят вертикально, называют бетонные колонны. Применяют их в строительстве, чтобы придать зданию жесткость. Такие сооружения бывают необыкновенной формы — круглые, квадратные, цилиндрические, они могут придать дому более потрясающий вид. Делятся на монолитные и металлические. Эти элементы архитектуры можно изготовить собственноручно.
Виды колонн
Выделяют определенные виды бетонных колон. Они бывают круглые, квадратные и прямоугольные, но еще существуют архитектурные, которые подразделяются по стилям:
Дорические. Строгие, с утонченным верхом и вертикальным желобом.
Коринфские. Декорированные богатыми украшениями.
Ионические. Изысканные, с нестандартным узором и впечатляющим декором.
Архитектурные конструкции могут возводиться в трех стилях.
Опорные сооружения подразделяются по типам:
Сборные. Изготавливаются на заводах, а потом устанавливаются в необходимых местах. У них есть преимущества — небольшая цена и высокая скорость работ, нет потребности ждать высыхания смеси.
Монолитные. Делаются сразу на нужном месте, их превосходство заключается в том, что можно контролировать процесс заливки, но есть недостаток — необходимо ждать застывания бетона. Сечение такой колонны зависит от используемой нагрузки.
Неправильный монтаж или просчет может привести к полному развалу бетонной колонны. Есть возможность развития деформации, если сечение сделано неправильно, конструкция станет криво.
Предназначение
Само слово «колонна» означает опорный столб. Поэтому предназначение такого элемента архитектуры — опора для различных конструкций, для их связывания и поддержки. Еще колонны из бетона выполняют функцию декора в строительных объектах. Например, для террас, веранд, балконов. Выступают в роли подпор на дачных участках, промышленных зданий или многоэтажных домов.
Как выполняется монтаж?
Чтобы собрать сборные опоры из бетона, нужна техника и рабочая сила. Такой процесс не занимает много времени. В строительных работах часто используют монолитные опорные элементы, которые производят путем бетонирования. Колонна из бетона своими руками делается просто, надо только знать правила заливки. Строительство включает таки этапы:
Подготовка правильных инструментов.
Выбор качественного материала.
Монтаж опалубки.
Упрочнение.
Бетонирование.
Демонтаж.
Дрель с шурупами нужно подготовить для самодельной конструкции.
Исходя из самодельной или готовой поверхности подбираются специальные инструменты. Для первой нужны строительный угол, измеритель, уровень, дрель с шурупами и молоток. Для второй — арматура или проволока. Заливка бетона проводится с помощью бетономешалки. Лучше выбирать распространенные щиты, которые идут вместе с крепежами в ассортименте.
Стройматериал подбирается хороший, от него зависит срок эксплуатации. Для получения отличного бетона надо смешать песок, щебень, гравий. Такую смесь перемешать и залить водой, чтобы она получиться однородной. При постройке опалубка укрепляется гвоздями и распорками (с четырех сторон), установленными по бокам. Монтируя конструкцию, необходимо контролировать ее форму. Для этого используют строительный уровень. Выравненную опалубку закрепляют шурупами, с их помощью будет держаться бетонный раствор внутри сооружения. Соответствие всех углов строительного объекта проверяется прямоугольным уголком.
Упрочнение и заливка
Для возведения колонны используют специальные вертикальные арматуры (диаметром 1,2 см и более). Если ее высота больше 3-х метров, то делают настилы с шагом в 2 метра. Основу колонны монтируют способом кантования готового каркаса. Если вес арматуры большой, то основание собирается заранее, а прутья связываются уже на месте с установкой отельных стержней. Готовый каркас армируют железной проволокой и подпоркой.
Заливка бетона происходит по таким правилам:
Столб устанавливают на надежную основу.
Бетонирование верхнего слоя — горизонтально, а нижнего — раствором.
Воздух выгоняется стуком молотка по доскам.
Если есть остановки при покрытии бетоном, то швы должны быть ровными.
Верхняя опалубка будет выше, чем бетонный раствор на 5- 7 сантиметров.
Заключительный этап — демонтаж. Делается он только после застывания смеси и когда будет полная убежденность в надежности конструкции. Эта процедура начинается со снятия всех боковых частей опалубки, в основном через 30 дней после окончания работ или вывода специальной лаборатории о прочности бетона. Такой показатель должен соответствовать ГОСТу 23009—78. Распалубка проводится по неукоснительной последовательности, которая сохраняет все элементы бетонной колонны.
Все о монолитных железобетонных колоннах – назначение, виды и типы, тонкости монтажа конструкций. Как сделать своими руками?
Монолитные колонны – часть монолитного каркаса здания, вертикальные несущие элементы. На колонны опирают балконы, террасы, перекрытия. Помимо основных функций, колонны являются декоративным элементом, украшают входную группу здания и фасад.
Назначение бетонных колонн
Колонны принимают и передают нагрузку от вышерасположенных элементов на фундамент строения. Железобетонные столбы связывают конструкцию, служат опорой этажей.
Архитектурный термин «колонна» относится непосредственно к средней части, опорному столбу. Выступы в верхней части столба для опоры перекрытий или ригелей называют капителями или консолями. Иногда встречается подколонник, стакан для крепления к столбчатому фундаменту.
Виды и типы
Бетонные колонны подразделяют по типу сечения, способу производства.
По типу сечения подразделяют квадратную, круглую или прямоугольную форму.
По способу производства классифицируют элементы заводской готовности, поставляемые на объект готовыми конструкциями или возводимые на строительной площадке, монолитные колонны.
Особенности устройства монолитных колонн
Перед производством работ подготавливают площадку, необходимые материалы, инструменты, конструкции. Площадка очищается от мусора, размечивается.
Затем переходят непосредственно к строительству:
собирают опалубку;
монтируют арматурный каркас;
заливают бетонную смесь;
осуществляют процедуры ухода за бетоном;
выдерживают время для набора прочности смеси;
распалубливают конструкции.
Монолитные железобетонные колонны рассчитывают на стадии проектирования. Сечение и форма колонны, диаметр арматуры, марка используемого бетона будут зависеть от количества планируемой нагрузки, включая собственный вес элемента.
При производстве работ рекомендуется строго следовать проекту.
Подготовка инструментов и материалов
Потребность в материалах и инструментах выясняется на стадии подготовки к работам. Из инструментов понадобятся:
металлический угольник, уровень для проверки вертикальности и горизонтали поверхностей;
стальной прут, поможет выпустить воздух;
шуруповёрт для крепления опалубки;
вибратор уплотняет смесь;
сборная опалубка из щитов, подпорок.
Бетонная смесь поставляется к месту стройки в готовом виде или смешивается непосредственно перед укладкой с помощью бетономешалки. Для приготовления берут одну часть цемента, добавляют две части песка, перемешивают с двумя частями щебня и двумя частями гравия. Замешивая сухую смесь с водой, добиваются пластичного бетона однородной консистенции.
Кроме бетонной смеси необходимы следующие материалы:
гвозди, саморезы для крепления опалубки;
арматурные стержни расчётного сечения и длины;
стальная проволока;
Установка опалубки
Опалубка устанавливается в проектное положение. Щиты выравниваются по вертикали и укрепляются с помощью подкосов, деревянных распорок. Подкосы якорятся с помощью опорных блоков в двух направлениях, чтобы исключить сдвиг.
При бетонировании высокой колонны процесс установки опалубки несколько отличается от обычного. Три стороны формы монтируются, а четвёртая грань закрывается по мере наполнения опалубки бетоном.
Армирование
Связывая между собой пруты, получают жёсткий объёмный каркас для укрепления бетона. Количество продольных стержней в каркасе 4-6 шт. Для квадратного сечения достаточно четырёх прутов по углам элемента, для прямоугольной формы длинную сторону дополнительно усиливают. Поперечное связывание арматуры применяют при устройстве колонн длиной до 2 метров.
Каркас, превышающий длину 2 м, обвязывается короткими стержнями поперёк, с шагом 20-50 см, принятым при расчёте соответственно планируемой нагрузке.
Капители укрепляют арматурной сеткой.
Толщину прута сетки принимают от 15 мм, размер ячейки 10 х 10 см.
Армирование подколонника происходит укладкой сетки в каждую ступеньку, размеры и количество сеток берется из проекта.
Бетонирование
После монтажа опалубки и арматурного каркаса приступают к бетонированию, которое производят послойно, слоями толщиной 0,3-0,5 м, не допуская схватывания предыдущего слоя. До верха опалубки не доливают 50-70 мм раствора.
Для усадки бетона в колоннах выше 5 метров устраивают технологические перерывы от 40 мин до 2 часов.
При механизированной подаче готовой бетонной смеси скорость подачи снижают для избежания расслоения. Из смеси выпускают воздух стальными прутами, бетон уплотняют ручными вибраторами. В местах, недоступных для вибратора, бетон уплотняют вручную, тщательным штыкованием.
По завершению работ производят сезонный уход за бетоном.
Демонтаж опалубки
Срок набора бетоном 100% рабочей прочности составляет 28 календарных дней. Показатель может варьироваться от окружающих условий – температуры, влажности, комплекса работ по уходу. Средний период выстаивания монолитных колонн перед распалубливанием составляет 7-10 дней в летний период. Этот срок позволяет сформироваться углам и боковым граням.
Снятие опалубки начинают с подкосов, постепенно снимая крепления, боковые щиты.
Монолитные колонны как элемент каркаса обеспечивают пространственную жёсткость и прочность здания.
Колонна для террасы своими руками дёшево!
Здравствуйте, уважаемые посетители сайта. Сегодня я хочу рассказать вам о том, как очень дёшево и быстро из бросового материала я сделал крепкую колонну на которую будет опираться крыша террасы.
Как я уже писал в предыдущих публикациях, этим летом я занимаюсь реконструкцией частного дома. Проще говоря, делаю пристройку. Согласно моему проекту, часть её будет представлять собой незастеклённую террасу, на которой можно посидеть с чашкой кофе и сигаретой.))))
Терраса будет находиться под общей крышей пристройки. Опираться эта часть крыши будет на две колонны. Когда я заливал фундамент, я просто воткнул на их месте по толстому куску арматуры, а о методе их изготовления решил подумать потом.)))))
И вот подошла очередь строительства этих колонн. Есть великое множество способов сооружения опорных колонн. В основном пребладают два способа: колонна выкладывается из кирпича, или изготавливается из асбестово-цементной трубы, внутрь которой заливается цементный раствор. (Труба выступает в роли несъёмной опалубки). Колонны мне нужны квадратного сечения, поэтому второй способ отпадает.
Значит, надо строить из кирпича! . Но это — не мой метод. Ведь я — человек практичный, и очень люблю использовать материалы, которые годятся, зачастую, только на забутовку, или на выброс!)))). Ведь я не использую наёмную рабочую силу, всё делаю сам, своими руками!
Итак, нам понадобятся: 1. Обрезки (или фанеры, досок. короче, что есть)))) 2. Деревянные рейки (или бруски, или дощечки. опять же зависит от того, что у вас валяется)))) 3. Обломки кирпича (или обломки бетона, плитки, или камни)))) 4. Цемент. 5. Песок (гравий, или ПГС). 6. Арматура.
Вначале я приступил к сооружению опалубки. Покопавшись в сараях, я нашёл несколько реек, сечением 50 на 25 миллиметров, оставшихся после ремонта и несколько обрезков плиты OSB. (Я стараюсь не выбрасывать остатки стройматериалов. )
У этой плёнки сразу два назначения: Первое (все, думаю, поняли) благодаря ей, опалубка намного легче отстанет от бетона. И второе: . Я же говорил, что никогда ничего не выбрасываю!)))) Удалив плёнку, я получу чистые опалубки. Прикрутив шурупами по два бруска вдоль сторон более узких опалубок, я сравняю их ширину. и у меня получатся четыре очень крепких двухметровых полки для стелажа в подвале, или сарае. Останется только прикрепить их к вертикальным брусам. » Безотходное производство из отходов» ))))))
Итак, пришла пора собирать опалубку. Для удобства этой операции я насверлил в длинных боковых рейках более широких щитов по ряду отверстий диаметром примерно 3,5 мм с интервалом примерно, сантиметров 10-15 см.
Полученные обломки я отправил в бетономешалку. Пропорцию не скажу точно — следил, чтобы бетон покрывал обломки. После этого всё это отправилось в опалубку. Этот процесс я не фотографировал — руки были грязные))))). Важный момент: после помещения бетона в опалубку, его нужно тщательно уплотнить! Я это делал доской, орудуя ею, как пестом в ступе.
. Небольшое отступление. Когда я готовил бетон, прибежал сосед («профессиональный шабашник») и сказал мне, что нельзя добавлять в бетон кирпич — он сильно ослабит конструкцию и «всё через пару лет развалится»!
. Для тех, кто считает так-же, объясню, что они «путают гладкое с кислым». Кирпич действительно нельзя добавлять в бетон, например, при производстве фундаментов — он достаточно быстро разрушается под действием влаги! Но в конструкциях, не имеющих контакта с грунтом и находящихся под крышей, разложиться от влаги кирпичу не светит!))) Строят же из него стены!)))
Что до ослабления конструкции, то силикатный кирпич имеет марку по крепости М150, а большинство самодельных бетонов имеют примерно такую-же марку. (Люди часто думают, что готовят более твёрдый бетон, но измерение пропорций лопатой (цемент как правило образует более низкую горку, чем песок), а особенно, пренебрежение точным соотношением количества воды к остальным составляющим, что на самом деле очень важно, приводят к тому, что марка существенно снижается. Иногда, в разы.
. Ну и, как последний аргумент для тех, кто не хочет заморачиваться с марками крепости — согласитесь, моя колонна из фрагментов кирпича, усиленного бетоном и арматурой, уж точно будет не слабее колонны, целиком выложенной из такого кирпича на известковый кладочный раствор! ))))) А ведь именно так их и строят.
Вернёмся к колонне. Погода стоит тёплая, раствор схватывается быстро поэтому, придя на следующий день, я убрал подпорки, ослабил шурупы и постукиванием кувалды, выдвинул опалубку вверх до нужной мне высоты.
(Поясню, почему на фото видно, что у меня один щит опалубки находится ниже остальных: потому-что сверху колонны я делал «ступеньку» для несущей балки, для чего установил там сваренную заранее металлическую закладную с резьбовыми шпильками. )
После этого я опять зажал шурупы и включил бетономешалку. ))))
Колонна готова. Свою полную крепость она наберёт через 28 дней, но через несколько дней уже можно монтировать стропильную систему. А потом, когда будет готова кровля, придёт время окончательной отделки. Вариантов множество — плитка, сайдинг, различные декоративные штукатурки и так далее.
А опалубка тем временем перекочевала на новое место, где появится ещё одна колонна:
А потом она займёт место в подвале в виде стелажа !
И напоследок скажу, что всё, что я купил специально для изготовления обоих колонн — 4 (по 25 кг) мешка цемента! Остальное — остатки, обрезки и обломки))))).
Получайте на почту подборку новых самоделок. Никакого спама, только полезные идеи!
*Заполняя форму вы соглашаетесь на обработку персональных данных
Устройство опалубки колонн, стен и перекрытий
Категория: Бетонные работы
Опалубку колонн выполняют из металлических щитов и деревянной неинвентарной опалубки.
Металлические щиты требуемого размера предварительно с помощью монтажных уголков собирают в Г-образные блоки, из которых комплектуют опалубку колонны. Г-образные блоки в рабочем положении соединяют между собой пружинными скобами, обеспечивающими их быстрый разъем при распалубливании.
При установке опалубки колонн производят дополнительное крепление хомутами. Хомуты воспринимают горизонтальное давление бетонной смеси и тем самым предохраняют щиты от деформации. Отдельные части хомутов соединяют шарнирно, что позволяет быстро их устанавливать и снимать.
Перед началом монтажа опалубки на бетонном основании краской наносят риски (рис. 1), фиксирующие положение осей колонны по двум координатам. Такие же риски наносят на торцовые нижние ребра щитов опалубки. Положение нижнего короба опалубки фиксируют специальными ограничителями из обрезков арматуры, привариваемыми к арматурному каркасу и выпускам арматуры. Точную выверку смонтированной опалубки колонны производят с помощью клиновых вкладышей. Второй и последующие ярусы собирают с передвижных подмостей. Полностью собранную опалубку колонны выверяют по вертикали и закрепляют расчалками. Щели между нижними щитами и основанием законопачивают.
При высоте колонн более м и при густом армировании в одном из щитов второго яруса делают окно, через которое подают бетонную смесь, укладывают и уплотняют ее вибрированием. Затем окно закрывают специальной заслонкой, а дальнейшее бетонирование выполняют через верхнюю часть опалубки.
Рис. 1. Схема устройства опалубки колонн из металлических щитов: а — нанесение рисок, б — установка первого яруса опалубки, в — общий вид опалубки; 1 — риски на бетонном основании, 2— палубные щиты первого яруса, 3— щиты второго яруса, 4 — окно для бетонирования, 5 — хомуты, 6 — щиты третьего яруса, 7 — расчалки, 8 — схватки
При возведении колонн высотой менее 3 м целесообразно использовать инвентарную щитовую опалубку на полную высоту, которая не требует навески хомутов, так как снабжена поперечными ребрами, воспринимающими боковое давление бетонной смеси.
Опалубка колонн из деревянных щитов более трудоемка, но значительно дешевле металлической. Ее целесообразно применять, если необходимо возвести небольшое число колонн.
Деревянную опалубку прямоугольных колонн (рис. 2) устраивают в виде короба из двух пар закладных и накрывных щитов. Короб охватывают деревянными или металлическими хомутами (хомуты скрепляют клиньями) и вставляют в рамку, укрепленную на подколоннике или перекрытии. Положение короба строго фиксирует проектное положение низа опалубки колонны. В нижней части одного из щитов устраивают отверстие, через которое удаляют скопившийся во время работы мусор. Перед бетонированием это отверстие закрывают. В верхней части опалубки могут быть оставлены проемы для устройства прогонов или балок.
Вертикальность опалубки колонн выверяют с помощью отвеса или теодолита по рискам на нижней и верхней частях щитов. Для обеспечения ее устойчивости устраивают раскосы и распорки, которые соединяют с поддерживающими элементами других конструкций или лесами.
При высоте колонн более 3 м на отметке 1,5…1,6 м устраивается окно, через которое подают и уплотняют бетон.
Разборку опалубки по достижении бетоном заданной прочности начинают с демонтажа подкосов и распорок, затем снимают хомуты и удаляют щиты.
Для- возведения стен используют, как правило, крупнощитовую инвентарную опалубку. Опалубку собирают в панель на всю ширину стены. Она состоит из щитов, объединенных между собой соединительными скобами и зажимами. На нижний пояс панели устанавливают рихтовочные домкраты на инвентарных подкосах. Для размещения рабочих и инструмента панель опалубки снабжают консольными подмостями, состоящими из инвентарных кронштейнов, настила, стоек и ограждения. Первоначально устанавливают внутреннюю панель. Ее положение фиксируют с помощью подкосов и распорок. После выверки в проектное положение рихтовочными домкратами устанавливают наружную панель опалубки. Для сохранения проектных размеров стены верхние пояса внутренней и наружной панелей объединяют распорками. Щиты подают краном. При возведении стен значительной протяженности используют несколько панелей опалубки. Монтаж опалубки начинают с угловых щитов, которые служат маячными. Их устанавливают в строгом соответствии с разбивочными осями и маяками и укрепляют временно распорками и раскосами. В вертикальной плоскости щиты выставляют с помощью винтовых домкратов. К маячным щитам последовательно по длине стены наращивают остальные. Между собой щиты соединяют болтами. Ребра жесткости каркаса щитов рассчитаны на установку анкеров и тяжей с шагом 1200 мм.
Анкеры и тяжи изготовляют из прутков периодического или гладкого профиля диаметром 16 мм.
Устойчивость опалубочных панелей обеспечивают инвентарными подкосами 6 и расчалками. Во время монтажа панелей регулировочные винты домкратов инвентарных подкосов выдвигают на столько, чтобы верхнее ребро панели отклонилось от вертикали на 20…30 мм.
После установки анкеров выверяют опалубку относительно вертикальной оси с помощью регулировочных домкратов-подкосов. После установки и выверки всех щитов с одной стороны опалубки на инвентарных кронштейнах устраивают рабочий настил, который обязательно снабжают стойками ограждения с перилами.
При возведении стен высотой более 3,6 м опалубку устанавливают в несколько ярусов. По мере бетонирования возводимой конструкции панели опалубки второго и последующих ярусов могут или опираться на нижележащие, или крепится на специальных анкерах, забетонированных в стене, или опираться на специальные кронштейны или балки.
Демонтируют панели опалубки в такой последовательности: снимают замки на тяжах или анкерах и крепления, соединяющие смежные панели, демонтируют расчалки, вывинчивают на 5…8 оборотов регулировочные домкраты, стропят панель, после чего снимают страховочные замки на анкерах.
Краном отрывают панель от забетонированной конструкции, отводят ее и переставляют на площадку складирования.
Опалубка перекрытий. Технология устройства опалубки перекрытий зависит от конструктивной схемы здания, типа перекрытия и имеющихся в наличии технических средств. Рассмотрим несколько вариантов.
Опалубка плоского перекрытия, опирающегося на несущие стены. При пролетах до 6 м в качестве опалубки целесообразно использовать телескопические ригели 2 в комплекте с инвентарными щитами.
Сборку опалубки перекрытий начинают с подготовки опорных поверхностей для ригелей. Определяют отметки поверхностей и при необходимости осуществляют подливку опор или установку прокладок 3. В гнезда опорных пластинок устанавливают телескопические ригели. Конструкции ригелей могут иметь шаг 300, 400, 450, 600 и 900 мм. Щиты опалубки должны опираться минимум на три ригеля, что прежде всего диктуется правилами безопасной работы.
Рис. 4. Схема устройства опалубки перекрытия: а — план расположения ригелей и щитов опалубки, б — узел опирания щитов опалубки; 1 — щит опалубки, 2 — телескопический ригель, 3 — опорная прокладка, 4 — железобетонная плита, 5 — участок заделки стыка между щитами опалубки
Ригели устанавливают с передвижных подмостей или приставных лестниц с площадками. По установленным ригелям укладывают щиты опалубки. Вместо инвентарных щитов могут быть использованы доски, древесностружечные плиты, фанера или другой материал.
После установки опалубку выверяют и рихтуют. Чтобы поверхность перекрытия была ровной, щиты инвентарной опалубки тщательно подгоняют, а дощатый настил целесообразно покрывать слоем водостойкой фанеры или синтетической пленки.
Затем конструкцию армируют и бетонируют. После достижения бетоном заданной прочности элементы перекрытия распа-лубливают в определенной последовательности: демонтируют ригель № 5, ослабляют соединительный винт, извлекают ригель из опорных гнезд и опускают на пол. Следующий ригель № 4 ослабляют, но не выводят из опорных гнезд. Его прогиб в центре должен быть не менее 5…8 см. Несколько меньший прогиб оставляют в ригеле № 3. Освободив ригели, демонтируют щиты опалубки, начиная с центра пролета. Наличие прогиба у двух ригелей позволяет произвести отрыв щита опалубки от бетона перекрытия. Щиты снимают и складируют.
Ригели левой части перекрытия демонтируют в таком порядке: № 2, № 1, № 3. Причем ригель № 3 удаляют, а № 2 и № 1 ослабляют для создания необходимого прогиба их. Затем демонтируют щиты опалубки.
Последовательность выполнения перечисленных операций необходимо строго соблюдать, так как при нарушении ее возможен самопроизвольный демонтаж щитов опалубки, что может привести к несчастным случаям.
Опалубка ребристых перекрытий. Устанавливают телескопические стойки с раздвижными балочными струбцинами. Стойки раскрепляют, а струбцины устанавливают на заданную отметку, что позволяет начать установку прогонов опалубки железобетонных балок. Опалубка железобетонных балок состоит из боковых щитов, высота которых принимается равной высоте балок, и щитов днища. Боковые щиты должны непосредственно опираться на струбцины. Раздвижная струбцина имеет натяжные домкраты, с помощью которых обеспечивают плотное соединение вертикальных щитов и щитов днища балки.
После установки опалубки балки армируют, а ребра каркаса боковых щитов временно раскрепляют. Затем на боковые щиты устанавливают телескопические ригели 4, по которым укладывают опалубочные щиты. В местах их примыкания к балкам укладывают деревянные бруски треугольного сечения, которые предохраняют щиты от защемления их бетоном и придают балке технологический уклон.
Окончательно выверяют положение опалубки с помощью нивелира: единый горизонт плиты и одинаковый уровень отметок низа балок. Рихтуют опалубку с помощью винтовых домкратных устройств.
Для распалубливания ребристого перекрытия предварительно ослабляют раздвижные струбцины, затем опускают на 2…3 см телескопические стойки и отнимают боковые щиты балок. Далее демонтируют один из средних телескопических ригелей, снимают щиты опалубки плиты, демонтируют стойки и щиты днища балки. При этом связи снимают с тех стоек, которые демонтируют в данный момент.
Опалубка наклонных перекрытий. Особенностью наклонных перекрытий является то обстоятельство, что кроме вертикальной нагрузки на нее действует горизонтальная. Поэтому устанавливают опоры и связи, воспринимающие горизонтальную нагрузку.
Опалубка состоит из вертикальных и наклонных инвентарных стоек, расположенных по торцам опалубки и в пролете. На стойках установлены вилочные оголовки, в которых закрепляют продольные нижние балки-ригели. По этим балкам укладывают щиты опалубки и прикрепляют их с помощью крепежных устройств к полкам балок. Сбоку устанавливают опалубочный щит торца плиты, который по высоте соответствует толщине бетонируемой плиты. Параллельно нижним ригелям с помощью крепежных болтов устанавливают верхние ригели. К нижней поверхности верхних ригелей прикрепляют щиты опалубки, которые создают заданную форму бетонируемой плиты.
В зависимости от угла наклона перекрытия опалубку плиты выполняют одно- и двусторонней. Одностороннюю опалубку применяют при угле наклона перекрытия до 22°. Для бетонирования, как правило, используют жесткие смеси с осадкой конуса 0…2 см, но при наклоне до 15° может быть использована смесь с осадкой конуса до 6 см. В зависимости от подвижности бетонной смеси необходимо устраивать двустороннюю опалубку либо ограничиться односторонней.
Щиты верхней плиты двусторонней опалубки закрепляют натяжными крюками на схватках, которые, в свою очередь, закрепляют болтами 5 с нижними прогонами. Это обеспечивает геометрическую неизменяемость толщины перекрытия.
Как правило, для бетонирования наклонных конструкций стараются использовать более жесткие смеси, что позволяет ограничиться частичным изготовлением верхних щитов опалубки.
Демонтируют опалубку по достижении бетоном распалубоч-ной прочности, которая обеспечивает заданную несущую способность конструкции. Начинают с демонтажа верхних ригелей. Затем снимают верхние щиты опалубки, включая торцовый.
При распалубке нижней плиты освобождают и частично демонтируют стойки, чтобы обеспечить доступ к щитам опалубки. Распалубка производится по частям с обеспечением условий безопасной работы. После снятия щитов опалубки разрешается освободить стойки, частично их снять, а затем демонтировать ригели. Процесс демонтажа опалубки наклонного перекрытия аналогичен процессу возведения ребристых перекрытий.
Бетонные работы — Устройство опалубки колонн, стен и перекрытий
Технология и организация бетонных работ
Основы строительного дела
Технология бетонирования конструкций выбирается с учетом типа конструкции, ее расположения на здании или сооружении, климатических условий, наличия энергетических ресурсов и т. д.
Фундаменты и массивы в зависимости от объема, заглубления, их высот и других особенностей могут бетонироваться с использованием следующих технологических схем: разгрузкой смеси из транспортного средства непосредственно в опалубку с земли или с передвижного моста или эстакады (рис. 7.13), с помощью вибропитателей, виброжелобов,
бетононасосов или бадьями с помощью кранов.
Рис. 7.13. Бетонирование фундамента с разгрузкой бетонной смеси из транспортного средства непосредственно в опалубку:
Бетонирование ступенчатых фундаментов осуществляют в три приема. Вначале бетонируют нижние ступени, затем подколонник до гнездообразователя и далее — верх подколонника. В фундаментах со сторонами сечения подколонника 0,4-0,8 м высота свободного падения бетонной смеси допускается до 5 м, при размерах сторон более 0,8 м — 3 м. Бетонировать высокие подколонники при осадке конуса смеси, равной 4-6 см, нужно медленно и даже с некоторыми перерывами (1-1,5 ч), чтобы исключить выдавливание бетона, уложенного в ступени, через их верхние открытые грани.
Фундаменты, воспринимающие динамически нагрузки, бетонируются в непрерывном режиме.
Бетонные полы, основания под полы, дороги бетонируют полосами шириной 3-4 м с установкой маячных досок. Полосы бетонируют (рис. 7.14) через одну, начиная от наиболее удаленной от проезда части, с постепенным приближением к проезду. Затем бетонируют промежуточные полосы. Освободившиеся маячные рейки переставляются на другие участки. Уплотнение ведут виброрейкой.
Колонны бетонируют ярусами высотой до 5 м, а при сечении менее 40х40 см и с перекрывающимися хомутами — высотой до 2 м.
Подачу смеси производят (рис. 7.15) сверху, с перекрытий, либо сбоку, с временных рабочих настилов, через отверстия-карманы, вырезанные в
118
опалубке колонн. Иногда для подачи бетонной смеси опалубку колонн выполняют со съемными щитами, которые устанавливают после бетонирования нижнего яруса. На высоте около 0,7 м от низа колонны вырезают смотровые отверстия для наблюдения за укладкой смеси и дополнительной ее штыковки. Уплотняют бетонную смесь, как правило, вибраторами с гибким валом.
При высоте колонн свыше 5 м смесь подают через воронки по хоботам.
Вначале бетонирования колонн (так же как и стен) нижнюю их часть заполняют на высоту 100-200 мм цементным раствором состава 1:2-1:3 (во избежание образования в этой части конструкций раковин бетона и скоплений крупного заполнителя).
Балки и прогоны бетонируют, как правило, одновременно с плитами перекрытия. Только при очень массивных балках (высота более 0,8 м) может быть допущено в виде исключения раздельное бетонирование. В таких случаях рабочие швы располагают несколько ниже плиты.
Бетонирование прогонов, балок и плит следует начинать через 1-2 часа после бетонирования колонн и первоначальной осадки в них бетона. Уплотнение бетона в балках и прогонах производится глубинными вибраторами. Если балки густо армированы, вибраторы оснащают
наконечниками (виброштыки) или используют виброгребенки.
Плиты перекрытия бетонируют на полную высоту (толщину) и уплотняют поверхностными вибраторами.
В балки (прогоны) и плиты ребристых перекрытий смесь укладывают, как правило, одновременно.
Своды небольших пролетов (до 15 м) бетонируют одновременно с двух сторон от пят к замку. Бетонирование всего свода на каждой секции должно быть выполнено без перерывов.
Рис. 7.15. Бетонирование колонн: а — бетонирование колонн высотой до 5 м, б — то же, при высоте более 5 м, в, г — то же, с густой
11 — вибратор с гибким валом; 12 — арматура балки;
13 — съемный щит
При бетонировании сводов и арочных строений мостов пролетом более 15 м (рис. 7.16) принимают меры против появления трещин из-за неравномерной осадки кружал и бетона. С этой целью своды и арки разбивают на отдельные участки (секции), между которыми оставляют небольшие разрывы шириной 30-50 см. На каждом участке смесь подают непрерывно. Начинают укладку смеси с участков, прилегающих к опорам. Затем по избежание выпучивания опалубки в вершине арки (свода) смесь укладывают в замковый участок. После этого бетонную смесь подают в рядовые участки равномерно с двух сторон конструкции. На крутых участках арок или сводов, чтобы исключить сползание бетонной смеси при вибрировании, бетонирование ведут в двусторонней опалубке, наружные щиты которой наращивают по ходу процесса.
Спустя 7-14 дней после затвердевания основных клиньев места разрывов бетонируют жесткой бетонной смесью, создавая как бы малые клинья. Разрывы желательно оставлять против стоек лесов или в узлах кружальных ферм. Клинья бетонируют с двух сторон от пят к замку, чтобы
устранить вредные деформации кружал.
120
Рис. 7.16. Бетонирование большепролетных сводов и арочных
8. Транспортирование и укладка бетонной смеси в монолитные конструкции.
9. Для чего, где и как устраиваются рабочие швы в монолитных железобетонных конструкциях?
10. Способы уплотнения бетонной смеси.
11. Уход за бетоном, уложенным в конструкцию.
12. Технология и организация бетонных работ при бетонировании основных видов конструкций.
Строительный бизнес — один из лидеров среди других видов частного бизнеса по получению прибыли, его рентабельность составляет от 50% до 70%. Это отличный показатель, хотя, в случае неоконченного строительства, получение …
Если вам предстоит строительство дома, то решение именно финансового вопроса может оказаться загвоздкой и препятствием. В качестве одного из самых очевидных вариантов владельцы земельных участков и будущие хозяева домов могут …
Как показывают научные исследования, большая часть тепловых потерь здания происходит именно через оконные проёмы. Оспаривать этот факт бессмысленно, если окна дома или квартиры не являются энергоэффективными. Этот параметр присущ исключительно …
Опалубка при производстве бетонных работ
Содержание страницы
1. Стеновая опалубка
2. Смазка опалубки и форм при бетонировании
3. Подъемные опалубки
4. Балочные опалубки и столы для перекрытий
5. Опоры для перекрытия, опорные леса
6. Опалубка для колонн
7. Круглая опалубка
8. Опалубка типа NOE
9. Шарнирные запоры
Классификация и типы опалубок представлены на рис. 1—5.
Рис. 1. Классификация опалубок по различным признакам
Таблица 1.Трудоемкость выполнения работ по устройству опалубок различных конструкций, чел·ч/м2
Наименование или тип опалубки
Стены, м
Ступенчатые фундаменты, м
Фундаменты под оборудование (до 4,2 м)
2,7
3
3,3
4,2
6
4,2
8,1
Монтаж поэлементно вручную
«Монолит-72»
0,483
0,626
0,68
0,916
1,583
0,885
1,366
1,085
Фанерная
0,61
0,01
0,89
0,96
1,38
1,16
1,63
1,3
Дощатая
0,81
1,02
1,21
1,4
1,68
1,31
2,11
1,32
Стальная из гнутых профилей
0,51
0,71
0,8
0,38
1,48
0,59
0,961
0,91
Несъемная стеклоцементная
0,42
0,51
0,53
0,61
0,825
0,59
0,99
0,93
Монтаж предварительно укрупненными панелями
«Монолит-72»
0,37
0,41
0,48
0,61
0,61
—
—
—
Крупнощитовая
0,25
0,31
0,36
0,42
0,42
—
—
0,42
Монтаж блок-форм индивидуальных
—
—
—
—
—
0,28
0,5
—
Инвентарная деревометаллическая; крупными щитами, содержащая водостойкую фанеру
0,32
0,41
0,53
0,6
0,66
—
—
—
Несъемная из набрызг-бетона
0,53
0,41
0,45
0,5
0,53
0,61
0,79
0,99
Катучая
0,52
0,54
0,57
0,65
0,695
—
—
—
Крупнощитовая металлическая
0,2
0,25
0,3
0,35
0,4
—
—
—
Крупнощитовая металлическая (ЦНИИОМТП)
0,35
0,35
0,8
0,83
0,63
—
—
—
Укрупненные панели, размер ячеек 600×900 мм (НИИСП)
0,32
0,33
0,4
0,5
0,63
—
—
—
Мелкощитовая, собираемая на месте (ЦНИИОМТП)
0,489
0,55
0,58
0,113
1,56
—
—
—
Таблица 2. Точность изготовления и установки опалубки (СНиП 3.03.01–87, таблица 10)
Технические требования
Предельные отклонения
Контроль (метод, объем, вид регистрации)
Точность изготовления опалубки: инвентарной
пневматической
По рабочим чертежам и техническим условиям
По техническим условиям
Технический осмотр, регистрационный
Уровень дефектности
Не более 1,5 %
Измерительный
Точность установки инвентарной опалубки:
для конструкций, готовых под окраску без шпатлевки
для конструкций, готовых под оклейку обоями для конструкций, к поверхностям которых
не предъявляются требования точности
Перепады поверхностей не более 2 мм
То же, не более 1 мм По проекту
Измерительный, всех элементов, журнал работ
Точность установки и качество поверхности несъемной опалубки-облицовки
Определяется качеством поверхности облицовки
То же
Точность установки несъемной опалубки, выполняющей функции внешнего армирования
Для уменьшения силы сцепления бетона с опалубкой применяют различные смазки, которые образуют защитную пленку. Снизить адгезию (прилипание) можно путем нанесения на поверхность опалубки пленкообразующих, гидрофобных и комбинированных смазок, а также смазок-замедлителей схватывания бетона. Смазки наносят на опалубку пистолетами-распылителями типа 0-19, 0-31, 0-45 или удочками-распылителями. Пленкообразующие смазки состоят из петралатума, извести-кипелки и жидкого стекла.
Наибольшее распространение получили гидрофобизирующие смазки (солидольная, петролатум-керосиновая, масляная № 2 и т. п.), прямые и обратные эмульсии (ЭС-2, ЭСО-6). Эффективны комбинированные смазки (ЭСО-ГИСИ-30, ЭСЩ-ГИСИ-42 и т. п.) при добавлении в них сульфатно-дрожжевой барды (СДБ) и мылонафта. Деревянные (дощатые, фанерные, из ДСП) опалубки покрывают смазкой марки ЭПХВА-Х или эпоксидной двухсоставной.
Для получения поверхностей высокого качества применяют облицовки из полипропилена, гексолита, гетинакса, винипласта, полиэтилена и т. п.
Изделия с рельефом и изделия сложного очертания изготавливают в стеклопластиковых и железобетонных формах с полимерным рабочим слоем.
Таблица 5. Расчетная оборачиваемость неметаллических форм
Формы
Условия тепловой обработки бетона
Число циклов
Деревянные обычного исполнения
Без пропаривания
40
С пропариванием
15
То же повышенного качества
Без пропаривания
120
С пропариванием
50
Стеклопластиковые
Без пропаривания
400
С пропариванием
200
Железобетонные:
без полимерного рабочего слоя
Любые, кроме автоклавных
300
с полимерным рабочим слоем
С пропариванием
300
Металлические передвижные формы выдерживают 30—100 оборотов до текущего ремонта и 300—750 оборотов до капитального, а неподвижные — 60—120 и 400—900 оборотов соответственно.
Таблица 6. Рекомендуемые составы смазки
Вид смазки
Компоненты смазки
Область применения
Наименование
Содержание,%
Обратная эмульсия
Эмульсол кислый синтетический
(ЭКС), насыщенный раствор извес
ти при температуре 50—55 °С или
то же в сочетании с соляровым
маслом (5—10%)
20
80
Вертикальные и горизонтальные
поверхности форм, кассет при
температуре смазки 50—55 °С
Прямая эмульсия
ЭКС + кальцинированная сода + вода
—
Горизонтальные поверхности форм
Масляная
Отработанные масла групп ММО и МИО по ГОСТ 21046-80
—
Поверхности изделий сложных очертаний
Консистентная
Технический вазелин Стеарин Соляровое масло
35
15
50
Поверхности изделий, требующих повышенного качества
То же
Технический вазелин Стеарин
70
30
То же
3.
Подъемные опалубки
Подъемные леса сконструированы так, что они полностью опираются на стену, крепятся с помощью консолей или выступающей арматуры. Верхний настил повышает безопасность работ. Изменение высоты нижней платформы дает возможность найти нужную точку опирания в каркасных сооружениях.
Рис. 4. Опалубочные системы «Пери». Подъем опалубки без крана (могут передвигаться назад и вперед на 75 см)
Рис. 5. Поперечное сечение балок фирмы «Пери»
Таблица 7. Допускаемые отклонения заготовленных элементов разборно-переставной опалубки
Наименование
Величина допускаемых отклонений, мм
Деревянная и фанерная опалубка
Отклонение от проектных размеров по длине и ширине щитов
+5
Разница в толщине смежных досок щитов нестроганой опалубки
±2
То же строганой опалубки
±0,5
Стальная и деревометаллическая опалубка (со стальным каркасом)
Отклонения от минимальных размеров по длине и ширине щитов и каркасов для них
±1
Отклонения кромок щитов от прямых линий
±2
Отклонения в расположении отверстий для соединительных элементов (клиньев, болтов, натяжных крюков, пружинных скоб и т. п.)
±2
Отклонения от номинальных размеров по длине стальных схваток
±4
Отклонения кромок схваток
±2 — ±4
Уменьшение высоты поперечных сечений изгибаемых элементов
Не допускается
Таблица 8. Допускаемые отклонения при установке опалубки, поддерживающих лесов и креплений
Наименование
Величина допускаемых отклонений, мм
Отклонения от проектных расстояний между опорами изгибаемых элементов опалубки (стойками, схватками, ригелями, прогонами, тяжами и т. п.) и между раскосами и другими связями вертикальных поддерживающих элементов и лесов:
на 1 м длины
на весь пролет, не более
±25
±75
Отклонения от вертикали или проектного наклона плоскостей опалубки и линий их пересечений:
на 1 м высоты
5
на всю высоту конструкций фундаментов
20
стен и колонн высотой до 5 м, поддерживающих монолитные перекрытия
10
то же высотой более 5 м
15
колонн каркаса, связанных балками арок
10
Смещение осей опалубки от проектного положения:
фундаментов
15
стен и колонн
8
балок прогонов, арок
10
Смещение осей горизонтально перемещаемой опалубки относительно осей сооружения
10
Отклонения внутренних размеров коробов опалубки балок, колонн и расстояний между внутренними поверхностями опалубки стен до проектных размеров
+5
Таблица 9. Современные опалубочные системы для монолитного строительства
(Н = 0,3—2,4 м, В = 1,2—1,8 м) крестовые связи, домкраты, основания, опоры под балки, алюм. балки (Н = 140, 165 мм)
Комплектующие элементы
Центрирующие клиновые замки для монтажа и демонтажа крупноразмерными элементами, подкосы для установки, рихтовки и распалубки, навесные подмости для бетонирования, накатные шпильки (стяжки) для восприятия давления бетонной смеси, шкворня, хомуты для сборки колонн
Каркас
Высокоточные алюминиевые профили
Стальные специальные профили, оцинкованные методом горячего цинкования (толщина покрытия не менее 80 мкм)
Палуба
Ламинированная фанера — толщина 18 мм, марка BUF-100, ламинат с р = 220 г/м2
Средний приведенный вес
30 кг/м2
25 кг/м2
40 кг/м2
Максимальный прогиб
1/400 пролета
Расчетная нагрузка от давления бетонной смеси
80 кПа
50 кПа
80 кПа
В табл. 9 приведены сведения об опалубочных системах ООО «АгриСОВГАЗ».
4. Балочные опалубки и столы для перекрытий
Рис. 6. Опалубка для балок UZ «МУЛЬТИФЛЕКС»
Рис. 7. Стол для перекрытия.
Система PD 8
Рис. 8. Стол для перекрытия «УНИПОРТАЛЬ»
5. Опоры для перекрытия, опорные леса
Система «СКАЙДЕК» — новая и быстрая опалубка для перекрытия из высокопрочного алюминия.
Рис. 9. Опалубка для перекрытия ПЕРИ «СКАЙДЕК»
Продольная балка экономит опоры — только 0,29 опор/м2 перекрытия.
Минимальные расходы на очистку — углы стока, пластмассовые рейки и порошковое покрытие почти полностью избавляют от проблем при очистке опалубки.
Конструкции «СКАЙДЕК» из алюминия — максимальный вес 15 кг.
Падающая головка дает возможность распалубки уже через одни сутки.
6. Опалубка для колонн
Рис. 10. Опалубка для колонн системы ПЕРИ «ТРИО»
Элементы опалубки для колонн могут использоваться так же, как обычные элементы опалубки стены.
Возможно бетонирование колонн сечением до 75×75 см.
Допустимое давление свежего бетона до 100 кН/м2 разрешает быстрое бетонирование.
Рис. 11. Опалубка для колонн системы ПЕРИ «РАПИД»
Допустимое давление свежего бетона до 120 кН/м2. Бесступенчатое изменение сечения до 60×60 см.
Облегченный монтаж (рама высотой 300 см весит 58 кг).
7. Круглая опалубка
Система «Рундфлекс»:
Рис. 12. Круглые опалубки ПЕРИ «РУНДФЛЕКС»
Настройка любого радиуса, начиная с одного метра.
Изменение радиуса без разборки элементов.
Быстрое соединение элементов выпрямляющим замком BFD.
Только три размера по ширине для любой конструкции. GRV-шарнирные запоры:
Круглая опалубка без тяжей. При замкнутом контуре не требуется тяжей.
Настройка любого радиуса.
8. Опалубка типа NOE
Рис. 13. Опалубочные столы NOE
Рис. 14. NOEtop (одностороннее опалубливание стен до 3,31 м опалубочной высоты)
Рис. 15. Опалубка NOElight
Рис. 16. Откидные подмости NOE AB 300
Рис. 17. Туннельная опалубка Noe
Рис. 18. Монтаж арочной туннельной опалубки «Branisko» в Словакии
Рис. 19. Откидные подмости NOE AB 300
Откидные подмости NOE AB 300.
Используются с передвижным устройством.
Имеют высокую полезную нагрузку.
Опалубочная высота до 5,30 м.
Рис. 20. Балочная система NOE h3O для перекрытий
Система h3O — универсальная опалубка для любых помещений различной высоты.
Комплект опалубки состоит из деревянных балок h3O (торцы защищены стальными элементами), вилочных головок, опорных стоек и штативов.
Все стальные элементы оцинкованы.
В качестве палубы применяются 3-слойные деревянные щиты шириной 50 см различной длины.
Недостатком системы является относительная недолговечность деревянных балок и невысокая оборачиваемость палубы.
Рис. 21. Опалубочные столы NOE для перекрытий
Применение опалубочных столов для перекрытий фирмы NOE позволяет добиться экономии трудозатрат и высочайших темпов строительства.
Складные стальные оцинкованные головки обеспечивают устойчивость и жесткость конструкции.
Применение балок h3O различной длины в качестве балочного настила позволяет регулировать ширину стола.
Применение боковых крановых захватов обеспечивает безопасность демонтажа.
Оцинкованный профиль C20 позволяет трансформировать длину стола путем наращивания.
Рис. 22. Опалубка NOE для балок
Система NOE UZ-Schalung — недорогое и экономичное решение для балок с поперечным сечением по высоте до 800 мм.
Без крепежного анкера в бетоне.
Нетеряемые элементы и боковое армирование.
Легко комбинируется с элементами опалубки перекрытия, но также применяется и самостоятельно.
Применение с опорными стойками и башенными опорами.
Оцинкованная высокопрочная сталь.
Простая и рациональная в монтаже и демонтаже.
Рис. 23. Опалубка для перекрытий NOEdeck
NOEdeck — система из алюминиевых щитов с интегрированной ламинированной фанерой и балок, оцинкованных опорных стоек и падающих головок из ковкого чугуна для скоростного бетонирования перекрытий.
Возможность демонтажа через 1—2 дня.
Высота опускания падающей головки — 17 см.
Ламинированная фанера — 12 мм.
Длина балок — 1500 и 2400 мм.
Ширина щитов — 450, 600 и 900 мм.
Длина щитов — 90 и 1500 мм.
Опалубка перекрытия и балок может выполняться одновременно.
Вес щита 1500×900 мм составляет 22,3 кг.
Трансформирование в балочную систему (без щитов).
Экономичность — 0,22 опоры на 1 м2 перекрытия.
Специальные Г-образные щиты для балок.
Рис. 24. Опалубка для перекрытий NOE SFK
NOE SFK — система из стальных щитов с интегрированной ламинированной фанерой и балок, оцинкованных опорных стоек и падающих головок из ковкого чугуна для скоростного бетонирования перекрытий.
Возможность демонтажа через 1—2 дня.
Высота опускания падающей головки — 12 см.
Ламинированная фанера — 12 мм.
Длина балок — 1200, 1500, 1800 и 2100 мм.
Ширина щитов — 300, 450, 600 и 750 мм.
Длина щитов — 1200 и 1500 мм.
Опалубка перекрытия и балок может выполняться одновременно.
0,65 м2 опалубливаемой площади на одну опорную стойку.
Экономичность — 0,22 опоры на 1 м2 перекрытия.
Г-образные щиты для опалубливания балок.
Рис. 25. Туннельная опалубка и сводчатая опалубка
Туннельная опалубка NOE — рациональная и наиболее продуктивная опалубочная система для многоэтажного строительства, которая позволяет вести одновременно скоростное бетонирование стен и перекрытия.
Состоит из двух полутуннелей и щитов-вставок, которые могут быть комбинированы для получения размеров помещения в пределах от 1,00 до 7,00 м и высотой до 3,00 м.
Время установки 0,12—0,25 чел.ч/м2.
Бетонные поверхности стен и потолков после демонтажа опалубки готовы для чистовой отделки.
Суточный темп не срывается при неблагоприятных погодных условиях благодаря применению разработанной газовой системы отопления.
9. Шарнирные запоры
Применение системы «ТРИО-Л» выгодно на всех стройках, где нет возможности применения крана.
100% совместима с системой «ТРИО»-сталь.
Высокая устойчивость при высоких скоростях бетонирования, как у «ТРИО»-сталь.
Оснастка отличается унификацией, отсутствием неприкрепленных деталей и универсальностью.
Благодаря конструкциям из высокопрочного алюминия при одинаковом размере элементов экономится до 45% веса.
Рис. 26. Опалубки (из алюминия) для стен системы ПЕРИ «ТРИО-Л»
Просмотров:
308
Бетонирование различных конструкций
Бетонирование различных конструкций
Массивные конструкции и фундаменты
Для сокращения материальных, трудовых и денежных затрат и продолжительности строительства возведение монолитных фундаментов и массивных конструкций необходимо вести индустриальными методами, т. е. переносить большинство строительных процессов в мастерские и на заводы и комплексно механизировать остальные процессы, выполняемые на строительстве. Поэтому изготовляют опалубку и арматуру, а также приготовляют бетонную смесь в централизованном порядке. Кроме того, для уменьшения объема работ на объекте элементы опалубки и арматуры по возможности укрупняют, а при применении несущих арматурных каркасов объединяют в армоопалубочные блоки.
Монолитные фундаменты и массивные конструкции или блоки бетонируют чаще всего в разборно-переставной опалубке из готовых унифицированных элементов или в пространственных блоках-формах. При бетонировании больших массивов используют крупные опалубочные панели площадью до 30 м2, устанавливаемые кранами.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Бетонную смесь при укладке в монолитные фундаменты и блоки подают, применяя один или несколько видов механизации: в бадьях строительными кранами, автобетоновозами и автосамосвалами по эстакадам или непосредственно в опалубку, ленточными бетоноукладчиками и конвейерами, бетононасосами, а иногда и мостовыми кранами в бадьях.
Выбор способов механизации бетонных работ зависит от местонахождения бетонного завода или установки по приготовлению смеси, конструкции фундамента или массива (объема, ширины, высоты, насыщенности арматурой и закладными частями).
При выборе способа бетонирования предусматривают минимальное число перегрузок бетонной смеси при ее перемещении к месту укладки.
Для бетонирования труднодоступных мест фундамента или блока, а также для распределения бетонной смеси по площади конструкции используют виброжелоба и ленточные бетоноукладчики. При подаче бетонной смеси в армированные конструкции с высоты более 2 м применяют виброжелоба, наклонные лотки и хоботы, а при высоте более 10 м — виброхоботы.
Бетонную смесь в неармированных и малоармированных массивах и фундаментах уплотняют с помощью ручных глубинных вибраторов ИВ-78, ИВ-79, ИВ-80. Бетонируют, как правило, горизонтальными слоями толщиной 0,3—0,4 м. Бетон в больших массивах уплотняют глубинными вибраторами ИВ-90, собранными в вибропакеты, переставляемые кранами. При этом толщина уплотняемого слоя бетона достигает 1 м. При густом армировании применяют вибраторы с гибким валом ИВ-66, ИВ-67, ИВ-47, ИВ-75.
Если процесс бетонирования организован правильно, работа бетонщиков сводится лишь к частичному распределению бетонной смеси и уплотнению ее вибраторами.
В гидротехническом строительстве при бетонировании больших неармированных блоков применяют электровиброукладочные машины на базе малогабаритного электрифицированного трактора М-663Б. Трактор оборудован вибропакетом, состоящим из четырех глубинных вибраторов ИВ-90, либо отвалом для распределения бетонной смеси. Расчетная производительность трактора при уплотнении бетонной смеси 60 м3/ч. Из одного блока в другой трактор перемещается собственным ходом либо его переставляют краном.
На рис. 54 показано бетонирование блока гидротехнического сооружения с помощью малогабаритного электрифицированного трактора, оборудованного отвалом, и электротрактора, оборудованного вибропакетом. Бетонная смесь подается к месту укладки автобетоновозом вместимостью 5 м3.
Верхнюю поверхность фундаментов уплотняют виброрейкой или поверхностными вибраторами, а затем заглаживают правилом в уровень с верхними гранями направляющих или специальных маячных досок.
Фундаменты, рассчитанные на статическую нагрузку, можно бетонировать с перерывами, но с обязательной обработкой рабочих швов.
Массивные фундаменты, воспринимающие динамические нагрузки, а также массивные гидротехнические сооружения бетонируют отдельными блоками, размеры и расположение которых предусматривают в проекте. Каждый блок бетонируют без перерыва.
Фундаментные плиты толщиной до 250 мм с одиночной арматурой при бетонировании уплотняют поверхностными вибраторами ИВ-91. Фундаментные плиты с двойной арматурой и плиты толщиной 250 мм и более — глубинными вибраторами.
Рис. 54. Бетонирование блока с помощью малогабаритных электротракторов М-663Б
Закладные части (например, анкерные болты, пазовые конструкции) устанавливают непосредственно перед бетонированием с помощью тщательно выверенных кондукторов (рис. 55), которые закрепляют на специальных каркасах, остающихся в бетоне. Во время укладки бетонной смеси конструкция кондукторов должна исключить возможность отклонения закладных частей от проектного положения. Резьбу установленных в кондукторах болтов вместе с гайками смазывают маслом и обертывают толем.
Рис. 55. Кондуктор для установки анкерных болтов: 1 — подвижной зажим, 2 — отверстия для крепления выдвижных стоек кондуктора, 3 —зажимы для закрепления анкерных болтов
Для уменьшения расхода цемента целесообразно укладывать в бетон отдельные камни, называемые «изюмом», крупностью более 150 мм. Наибольший размер камня-«изюма» не должен превышать Уз наименьшего размера бетонируемого без перерыва блока или массива. Для «изюма» отбирают камни без трещин. Применять камни с гладкой (окатанной) поверхностью нельзя из-за плохого сцепления их с бетоном. При возведении массивных конструкций из легкого бетона на пористых заполнителях укладка «изюма» не допускается.
Перед укладкой камень тщательно очищают и обмывают струей воды под напором. Расстояние между укладываемыми камнями должно допускать применение глубинного вибратора, т. е. оно должно быть не менее 20 см. В этом случае вокруг каждого камня будет достаточный слой бетона. Камни также не должны соприкасаться с арматурой и закладными частями. Расстояние от камня до опалубки должно быть не менее 30 см.
Уменьшение расхода цемента при применении «изюма» ведет к снижению разогрева бетона от экзотермии (тепловыделения при схватывании и твердении цемента), что имеет большое значение, особенно при высоких темпах возведения массивных бетонных сооружений.
Подстилающий слой под ноль
Бетонный подстилающий слой (подготовку) устраивают под бетонные, асфальтовые и другие полы. Для подстилающего слоя применяют обычно жесткие бетонные смеси.
При плотных грунтах бетонную смесь укладывают в подстилающий слой непосредственно на спланированный грунт, при более слабых грунтах — на втрамбованный в грунт слой щебня. При слабых грунтах подстилающий слой бетона иногда армируют сеткой из арматурной стали.
Перед бетонированием подстилающего слоя устанавливают маячные направляющие доски, которые прибивают к кольям, забитым в грунт. Маячные доски располагают на расстоянии 3—4 м одна от другой, причем верхняя грань доски должна находиться на уровне поверхности подстилающего слоя.
Бетонную смесь в подстилающий слой и покрытие пола укладывают полосами шириной 3—4 м, отделенными маячными досками. Полосы бетонируют через одну. Промежуточные полосы бетонируют после затвердения бетона в смежных полосах. Перед бетонированием промежуточных полос маячные доски снимают.
В бетонном подстилающем слое устраивают через каждые две полосы продольные и через 9—12 м по длине полос поперечные деформационные швы (рис. 56), которые разбивают площадь бетонирования на отдельные плиты размером от 6X9 до 8X12 м. Кроме того, в каждой плите между смежными полосами бетонирования образуются рабочие швы.
Боковые грани полос, образующие продольный деформационный шов, обмазывают горячим битумом слоем 1,5—2 мм перед укладкой бетонной смеси в смежную полосу, примыкающую к обработанной битумом грани. Боковые грани полос в рабочем шве битумом не обмазывают.
Поперечный деформационный шов образуют с помощью металлической полосы шириной 80—100 мм и толщиной 4—6 мм, заглубляемой в бетонный подстилающий слой на Уз его толщины. Полосу оставляют в бетоне на 20—40 мин, после чего ее осторожно извлекают. Образовавшийся паз после окончательного затвердения бетонной смеси тщательно очищают и заливают битумом или цементным раствором.
Рис. 56. Расположение швов при бетонировании подстилающего слоя: I—V — цолосы бетонирования в порядке очередности укладки бетонной смеси;, 1—25 — очередность бетонирования отдельных плит
Бетонную смесь для бетонирования подстилающего слоя подают на место укладки обычно в автобетоновозах. Уплотняют ее виброрейкой, представляющей собой металлическую балку (тавр, рельс) длиной 4,1 м, на середине которой укреплен один или два электродвигателя от поверхностного вибратора ИВ-91. Вибробрус передвигают по маячным направляющим доскам или по поверхности ранее забетонированных смежных полос. В небольших помещениях (площадью до 100 м2) смесь уплотняют поверхностными вибраторами ИВ-91.
Бетонные покрытия полов делают однослойными или двухслойными. Однослойные покрытия толщиной 25—50 мм укладывают на основание по маячным рейкам и уплотняют виброрейкой или поверхностным вибратором.
При укладке бетонной смеси двумя слоями (подстилающий слой и чистый пол) нижний слой уплотняют поверхностным вибратором ИВ-91. Верхний слой укладывают до начала схватывания бетонной смеси в нижнем слое и уплотняют виброрейкой, перемещаемой по маячным доскам.
В конце рабочей смены в местах, где намечено закончить укладку бетонной смеси, устанавливают доску на ребро, после чего укладывают последнюю порцию бетонной смеси и вибрируют ее вдоль края. Если, нет перегородки, устанавливать виброрейку у края уложенного слоя нельзя, так как при этом край слоя будет оползать.
В стесненных местах (между колоннами, фундаментами под оборудование, верх которых расположен выше уровня пола) бетонную смесь заглаживают гладилкой (рис. 57, а) на длинной рукоятке или полутерком (рис. 57, б).
Цементное молоко, выступающее на поверхность подстилающего слоя или покрытия при уплотнении бетонной смеси, удаляют легким скребком с резиновой лентой (рис. 57, в).
Рис. 57. Ручной инструмент для заглаживания поверхностей бетона: а — гладилка, б — деревянный полутерок, в — скребок с резиновой лентой для удаления цементного молока, г—гладильная доска, д — прорезиненная лента, е — кельма
Рис. 58. Машина СО-103 для затирки и выравнивания бетонных поверхностей: 1 — затирочный диск, 2 — съемные колеса, 3 — рукоятка управления, 4 — выключатель, 5 — кабель, 6 — электродвигатель, 7 — вспомогательная рукоятка для перестановки машины
Поверхность чистого бетонного пола через некоторое время после укладки по еще не затвердевшему бетону затирают с помощью машины СО-103 (рис. 58) или СО-89. Машина имеет затирочный диск 1 диаметром 600 мм, который приводится во вращение электродвигателем 6 мощностью 1,5 кВт. Диск совершает ПО об/мин, выравнивая и заглаживая при этом бетонную поверхность пола. Масса машины 100 кг. Производительность 40 м2/ч. Обслуживает машину один рабочий. Машина снабжена съемной парой колес 2 для ее перемещения.
При малых объемах работ окончательно отделывают поверхность бетонного пола гладильной доской (см. рис. 57, г) или брезентовой прорезиненной лентой (см. рис. 57, д) шириной 300— 400 мм, концы которой прикреплены к валикам, служащим ручками. Длина ленты должна быть на 1 —1,5 м больше ширины бетонируемой полосы.
Через 30 мин после окончания бетонирования рабочие лентой заглаживают уплотненный бетон. К этому времени на поверхности бетона выступает тонкая пленка воды, которую рабочие сгоняют, затирая поверхность легкими продольными и поперечными движениями ленты. Рабочие через 15—20 мин возвращаются к заглаженному слою и окончательно заглаживают бетон более короткими движениями ленты.
Примерно через 30 мин после этого бетон обрабатывают с перекидного мостика металлическим полутерком, обнажая зерна гравия (щебня), что создает хорошее сопротивление поверхности бетона истиранию. Если высокой прочности на истирание не требуется, то по бетонной подготовке устраивают цементный пол из слоя цементного раствора, приготовленного на крупном песке.
Для придания полу повышенной плотности применяют железне-ние поверхности бетона: механическое — с помощью затирочной машины СО-ЮЗ или ручное — стальными кельмами (см. рис. 57,в). Железнение заключается в том, что сухой и тщательно просеянный цемент втирают стальным инструментом в поверхность влажного бетона до появления на нем ровного блеска. Если бетон уже подсох, то перед подсыпкой цемента поверхность смачивают водой до насыщения.
Стены и перегородки
Стены и перегородки в разборно-переставной опалубке бетонируют без перерыва участками высотой не более 3 м.
При подаче бетонной смеси с высоты более 2 м применяют звеньевые хоботы. Тонкие стены и перегородки толщиной менее 15 см, где применять хоботы невозможно, бетонируют ярусами высотой до 2 м, при этом с одной стороны опалубку возводят сразу на всю высоту. К этой опалубке крепят арматуру. Вторую сторону опалубки возводят сначала на высоту одного яруса, а по окончании бетонирования яруса монтируют опалубку второго яруса и т. д. Уплотняют бетонную смесь глубинными или наружными вибраторами. Возобновляют бетонирование на следующем по высоте участке стены или перегородки лишь после устройства рабочего шва.
При необходимости бетонирования без рабочих швов участков стен и перегородок высотой более 3 м необходимо устраивать перерывы в работе для осадки бетонной смеси. Продолжительность перерывов должна быть не менее 40 мин и не более 2 ч.
При бетонировании стен резервуаров для хранения жидкостей необходимо непрерывно укладывать бетонную смесь на всю высоту слоями высотой не более 0,8 длины рабочей части вибратора. В исключительных (аварийных) случаях разрешается устраивать рабочий шов с последующей тщательной обработкой его поверхности. Стыки стен и днища резервуаров выполняют в местах, предусмотренных проектом.
В больших резервуарах окружность делят на секции вертикальными швами и бетонируют секционно, но лучше и такие резервуары бетонировать по всей окружности непрерывно. портландцемент марки не менее 400 с началом схватывания не ранее 3 ч и концом схватывания не позднее 6 ч. Водоцементное отношение должно быть не более 0,5 для районов с суровым климатом и 0,55 — для остальных районов.
Размер зерен крупного заполнителя должен быть не более !/е наименьшего размера поперечного сечения бетонируемой конструкции, а для густоармированных конструкций — не более 20 мм.
Бетонную смесь в подвижные формы подают бадьями или бетононасосами. При заполнении углов форм применяют лопаты и ковши.
Бетонную смесь уплотняют вибраторами с гибким валом или штыкуют вручную шуровками (металлическими стержнями). Во избежание повреждения нижележащих слоев бетона нельзя упирать вибронаконечник в опалубку или арматуру.
Темп укладки бетонной смеси определяется наиболее выгодной рабочей скоростью подъема форм, исключающей возможность как сцепления уложенного бетона с опалубкой, так и оползания его по выходе из форм. При такой скорости бетон, освобождающийся от опалубки, на ощупь твердый, но следы от щитов опалубки на нем легко заглаживаются. ительностью более 2 ч. При более длительных перерывах необходимо продолжать медленный подъем форм до момента появления между бетоном и стенками опалубки различимого на глаз зазора. Перед возобновлением бетонирования поверхность затвердевшего бетона в шве должна быть обработана по правилам, изложенным в § 11.
Поверхность стен, бетонируемых в скользящей опалубке, затирают сразу по выходе бетона из форм, используя специальные подмости, подвешенные к формам. Бетон затирают стальными терками без добавления раствора, лишь слегка смачивая его водой с помощью кисти. Одновременно заделывают раковины и исправляют дефекты бетонирования.
При сухих ветрах или температуре наружного воздуха 30°С и выше от козырька опалубки до настила подмостей делают защитные фартуки из брезента, мешковины, Забетонированная часть конструкции (сооружения) высотой не более 10 м должна быть освидетельствована, чтобы было можно корректировать ее положение. Результаты освидетельствования и приемки заносят в журнал производства работ.
Стены в горизонтально-скользящей (к а т у -чей) опалубке при возведении конструкций большой протяженности (подпорных стен, тоннелей, коллекторов, водоводов и других сооружений, возводимых открытым способом) бетонируют поярусно. Бетонную смесь, приготовленную на портландцементе марки не менее 400 с началом схватывания не ранее 1 ч и концом схватывания не позднее 6 ч, укладывают на всю высоту опалубочного щита непрерывно, не доходя до верха щитов на 50—70 мм. Опалубку перемещают по горизонтали на следующую позицию после набора уложенным бетоном требуемой распалубочной прочности.
Колонны
Колонны со сторонами сечения от 0,4 до 0,8 м при отсутствии перекрещивающихся хомутов бетонируют без перерыва участками высотой не более 5 м, свободно сбрасывая в опалубку бетонную смесь непосредственно из тары. При спуске бетонной смеси с большей высоты применяют звеньевые хоботы.
Колонны со сторонами сечения менее 0,4 м и колонны любого сечения, имеющие перекрещивающиеся хомуты, которые вызывают расслоение бетонной смеси при ее падении, бетонируют без перерыва участками высотой не более 2 м. В этом случае бетонную смесь подают через окна, устраиваемые в боковых стенах опалубки. Уплотняют бетонную смесь глубинными или наружными вибраторами. Следующие по высоте участки бетонируют только после устройства рабочего шва.
При большей высоте участков колони, бетонируемых без рабочих швов, необходимо устраивать перерывы в бетонировании для осадки бетонной смеси. Продолжительность перерыва должна быть не менее 40 мин и не более 2 ч.
Для строгого соблюдения толщины защитного слоя в колоннах применяют специальные прокладки, изготовленные из цементного раствора и прикрепляемые до бетонирования к стержням арматуры вязальной проволокой, заложенной в прокладки при их изготовлении.
Опалубку высоких колонн монтируют только е трех сторон, а с четвертой ее наращивают в процессе бетонирования. Если над колоннами расположены балки и прогоны с густой арматурой, не позволяющей бетонировать колонны сверху, то бетонировать их разрешается до установки арматуры примыкающих к ним балок.
Колонны, как правило, бетонируют на всю высоту этажа без рабочих швов. Рабочие швы можно устраивать только на уровне верха фундамента А— А (рис. 59, а) или у низа прогонов и балок Б — б.
Рис. 59. Расположение рабочих швов при бетонировании колонн: а — колонна, поддерживающая ребристое перекрытие, б — колонна с подкрановыми балками, в — колонна безбалочных перекрытий, г — стойка и ригель рамы; 1 — фермы перекрытий, 2 — подкрановые балки, 3 — консоли для подкрановых балок; А—А, Б—Б, В—В, Г—Г — положение рабочих швов
В колоннах промышленных цехов рабочие швы можно устраивать на уровне верха фундамента А — А (рис. 59, б), на уровне верха подкрановых балок Б — Б или на уровне низа консолей (выступов) В—В, поддерживающих подкрановые балки. В колоннах безбалочных перекрытий можно устраивать швы на уровне верха фундамента А — А (рис. 59, в) и низа капителей Б — Б. Капитель следует бетонировать одновременно с плитой перекрытия. Рамные конструкции возводят с перерывом между бетонировав нием колонн (стоек) и ригелей рам, устраивая рабочие швы у низа или верха скоса (вута) Г—Г (рис. 59, г).
Перекрытия и отдельные балки
Перекрытия (балки и плиты), монолитно связанные с колоннами и стенами, бетонируют не ранее чем через 1—2 ч после бетонирования колонн и стен из-за необходимости первоначальной осадки уложенной в них бетонной смеси.
Балки (прогоны) и плиты ребристых перекрытий бетонируют, как правило, одновременно. Балки, арки и тому подобные конструкции при высоте более 80 см бетонируют отдельно от плит, устраивая рабочие швы на 2—3 см ниже уровня нижней поверхности плиты, а при наличии в плите вутов — на уровне низа вута плиты.
Для образовани защитного слоя в балках и прогонах применяют специальные прокладки, изготовленные из цементного раствора, на которые устанавливают арматуру. Бетонщики по мере бетонирования слегка встряхивают арматуру с помощью металлических крючьев, следя за тем, чтобы под арматурой образовался защитный слой бетона необходимой толщины.
Рис. 60. Расположение рабочих швов при бетонировании ребристых перекрытий в направлении, параллельном второстепенным! (а) и главным (б) балкам:
В балки и прогоны бетонную смесь укладывают горизонтальными слоями толщиной 30—50 см в зависимости от типа применяемого вибратора. Если балки густо армированы, то при бетонировании применяют глубинные вибраторы ИВ-75, ИВ-66. В прогонах и балках больших размеров бетонную смесь уплотняют вибраторами ИВ-67 или ИВ-79. В местах пересечения арматуры прогонов и балок при невозможности применения вибраторов бетонную смесь уплотняют штыкованием.
В плиты бетонную смесь укладывают по маячным рейкам, которые устанавливают на опалубке рядами через 2— 2,5 м и прикрепляют к бобышкам, расположенным на опалубке. Верхнюю плоскость рейки располагают на уровне верха плиты. После снятия реек и бобышек оставшиеся в плите углубления заполняют бетонной смесью.
Вибраторы для уплотнения бетонной смеси выбирают в зависимости от толщины плит и вида армирования (табл. 9).
Выравнивают и заглаживают поверхность плиты затирочной машиной СО-103, а при малых объемах работ — правилом и гладилками.
Рабочий шов при бетонировании плоских плит можно устраивать в любом месте параллельно меньшей стороне плиты. При бетонировании ребристых перекрытий в направлении, параллельном второстепенным балкам, а также отдельных балок шов устраивают в пределах средней трети пролета балок (рис. 60, а), а при бетонировании в направлении, параллельном главным балкам, — в пределах двух средних четвертей пролета балок и плит (рис. 60, б). У опор рабочие швы устраивать нельзя, так как впоследствии в швах могут появиться трещины. В балках и плитах рабочие швы должны быть вертикальными, поэтому в намеченных местах перерыва бетонирования в плитах ставят рейки по толщине плиты, а в балках —щитки с вырезами для пропуска арматуры.
Арки и своды
Своды большой протяженности делят по длине на отдельные участки бетонирования рабочими швами, перпендикулярными образующей свода. Бетонную смесь укладывают на каждом участке арок и сводов одновременно с двух сторон от пят к замку (от опор к середине), что обеспечивает сохранность проектной формы опалубки в течение всего периода бетонирования.
Рис. 61. Расположение усадочных швов в своде: 1 — пяты свода, 2 — усадочные швы, 3 — замковая полоса; /, //, III — порядок бетонирования
Если возникает опасность выпучивания, т. е. поднятия опалубки у замка (ключа) свода или арки во время бетонирования боковых частей, то незабетонированный участок опалубки в замке временно нагружают (например, мешками с песком). При крутых сводах участки у опор бетонируют в двусторонней опалубке, причем вторую (верхнюю) опалубку устанавливают отдельными щитами по ходу бетонирования.
Промежутки между полосами (усадочные швы) 2 (рис. 61), оа* тавляемые шириной примерно 300—500 мм, бетонируют после того как произойдет основная усадка бетона в полосах II и III, т. е. через пять дней после окончания их бетонирования. Усадочные швы бетонируют малоподвижной бетонной смесью, которую вибрируют. Затяжки сводов и арок, имеющих натяжные приспособления, бетонируют после подтягивания этих приспособлений.
В сводах бетонную смесь уплотняют поверхностными вибраторами ИВ-91, а при густом армировании ее предварительно прорабатывают вибраторами ИВ-66, ИВ-67 или ИВ-79.
Сроки и порядок раскружаливания арок и сводов устанавливаются проектом сооружения.
Обделки туннелей
Туннельные обделки чаще всего бетонируют параллельно € проходкой туннеля. При этом скорость возведения обделки примерно равна скорости проходки туннеля.
Параллельное ведение проходческих и бетонных работ сокращает общий срок строительства туннеля, но при небольших размерах поперечного сечения туннеля вызывает значительные затруднения и неудобства, особенно при транспортировании породы от забоя к порталам и перевозке бетонной смеси и других материалов от порталов к забою. По этой причине в туннелях малой площади поперечного сечения с однопутным движением, строящихся в прочных породах, обделку возводят по окончании проходки всего туннеля или его участка между промежуточными дополнительными забоями.
Туннельную обделку бетонируют или непрерывно по всему поперечному сечению выработки, или в определенной последовательности по отдельным частям контура. В последнем случае возможны два решения: сначала бетонируют лоток туннеля или, наоборот, свод и стены.
Своды туннелей бетонируют одновременно с двух сторон — от пят к замку радиальными слоями. Замок бетонируют наклонными слоями вдоль свода, а опалубку закладывают по мере бетонирования короткими участками от кружала до кружала. Замковые рабочие швы делают радиальными.
Бетонную смесь для обделки туннелей, как правило, приготовляют вне туннеля на бетонном заводе, располагаемом вблизи портала. В коротких туннелях у портала устанавливают бетононасос (или пневмонагнетатель), подающий бетонную смесь по бетоно-воду непосредственно за опалубку.
При большой длине туннеля бетонную смесь можно доставлять от портала в автосамосвалах или вагонетках 9 (рис. 62) к пневмонагнетателю 5, который подает смесь за опалубку I—IV.
В связи с тем, что смесь в пути расслаивается, предпочитают приготовлять ее в самом туннеле, если позволяют его размеры. В этом случае в туннеле располагают бетонопоезд, состоящий из бетононасоса или пневмонагнетателя, бетоносмесителя и передвижного конвейера. Заполнители и цемент, отмеренные в необходимых количествах, подвозят к бетоносмесителю в вагонетках. Применение передвижного бетонопоезда позволяет при бе-тонировани обделки туннеля пользоваться бетоноводом небольшой длины и упростить процесс бетонирования.
За опалубку бетонную смесь подают с торца или через люки в опалубке с помощью бетононасоса или пневмонагнетателя. В боковые стены туннеля и лоток бетонную смесь можно также подавать опрокидными вагонетками с применением распределительных желобов.
Уплотняют бетонную смесь послойно глубинными вибраторами через окна, предусматриваемые в каждой опалубочной секции, или наружными вибраторами, прикрепляемыми к опалубке. По окончании бетонирования и достижении бетоном необходимой прочности на одном участке секцию катучей опалубки передвигают на следующий участок, и все операции повторяют.
Если стены обделки туннеля бетонируют после возведения свода, то перед бетонированием опалубку с нижней поверхности пят свода удаляют и поверхность тщательно очищают. Бетонируют стены горизонтальными слоями с одновременным наращиванием опалубки до высоты, не доходящей до пяты свода на 40 см. Пространство между пятой свода и примыкающей стеной заполняют жесткой бетонной смесью и тщательно ее уплотняют. Предварительно на участке примыкания закладывают трубки для последующего нагнетания цементного раствора, обеспечивающего плотность шва примыкания.
Иногда при бетонировании туннельных обделок, кроме обычного метода укладки готовой бетонной смеси за опалубку, применяют раздельное бетонирование, заключающееся в последовательной укладке в обделку сначала крупного заполнителя, а затем цемент-но-песчаного раствора. Этот способ встречается при строительстве гидротехнических туннелей, например в двухслойных конструкциях обделок, при укладке наружного слоя обделки небольшой толщины за первый (внутренний) слой ее, возведенный из сборного железобетона или стальной оболочки.
Крупный заполнитель (чаще всего гравий) до нагнетания в него раствора должен быть хорошо уплотнен вибрированием или укладкой его под давлением гравиенагнетателями. Затем под давлением нагнетают раствор высокой подвижности, достаточной, чтобы заполнить все мельчайшие зазоры между зернами крупного заполнителя. Нагнетание начинают с нижней части обделки.
Раздельное бетонирование особенно эффективно в тех случаях, когда подача бетонной смеси бетоноводом в узкий зазор за-трубного пространства затруднена даже на длину одной секции внутренней оболочки, дополнительная обработка глубинным вибратором уложенной смеси неосуществима, а наружные вибраторы могут не дать необходимого уплотнения. При нагнетании раствора им одновременно заполняют мелкие поры и трещины в породе.
При возведении наружного слоя обделки методом раздельного бетонирования отпадает необходимость в последующем нагнетании раствора за обделку.
строительных чертежей. Раздел B: Бетонная конструкция
Строительные чертежи. Раздел B: Бетонная конструкция
Карибское бедствие Проект смягчения последствий Осуществляется Организацией американских государств Отдел устойчивого развития и окружающей среды для Управления USAID по оказанию помощи при стихийных бедствиях за рубежом и Карибской региональной программы
Введение | Раздел А | Раздел Б| Раздел С | Раздел D | Раздел Е | Раздел F | Раздел G Загрузите файлы AutoCAD DWG (zip-архив): Раздел A | Раздел Б | Раздел С | Секции D-G
Рисунок B-1 : Допустимое расположение ленточных фундаментов
Все наружные стены и внутренние несущие стены должны опираться на усиленные бетонные ленточные фундаменты. Внутренние стены могут поддерживаться за счет утолщения плиты под стену и соответствующим образом укрепить ее. Фундаменты, как правило, должны располагаться на слое грунта или камня с хорошими несущими характеристиками. К таким почвам относятся плотные пески, мергель, другие зернистые материалы и твердые глины.
Фундамент должен быть залит не менее чем от 1 6 дюймов до 2 0 дюймов. под землей, толщиной не менее 9 дюймов и шириной не менее 24 дюймов или минимум в три раза больше ширины стены, непосредственно поддерживаемой им. Где в качестве несущего материала фундамента должны использоваться глины, ширина фундамента должна быть увеличен до минимума 2 6 дюймов
Рисунок B-2 : Типовая деталь фундамента
Когда отдельные железобетонные колонны или колонны из бетонных блоков используемые они должны поддерживаться квадратными фундаментами не менее 2-0 дюймов квадратного сечения и толщиной 12 дюймов. Для фундаментов колонн минимальное армирование должно быть стержни диаметром 6 дюймов в обоих направлениях, образующие сетку 6 дюймов.
Рисунок B-3 : Армирование ленточных фундаментов
Армирование фундамента необходимо для обеспечения непрерывности структура. Это особенно важно в случае плохого грунта или при здание может быть подвержено землетрясению. Предполагается, что армирование деформированные стальные стержни с высоким пределом текучести, которые обычно поставляются в OECS. Для полосы фундаментов минимальное армирование должно состоять из 2-х стержней № 4 («»), уложенных продольно, а стержни диаметра расположены поперечно на расстоянии 12 дюймов.
Рисунок B-4 : Бетонный пол в деревянной конструкции
Рисунок B-5 : Бетонный ленточный фундамент и бетонное основание с Деревянное строительство
Приемлемое устройство фундамента небольшого деревянного дома с бетонным или деревянным полом показано на этих рисунках. Эта конструкция подходит для достаточно жесткие почвы или мергель. Там, где здание будет стоять на скале, толщина Фундамент может быть уменьшен, но деревянные постройки очень легкие, и их легко снести ветром. их основы. Поэтому здание должно быть надежно закреплено болтами к бетонному основанию, и опоры должны быть достаточно тяжелыми, чтобы предотвратить подъем.
Рисунок B-6 : Типовые детали кирпичной кладки
Бетонные блоки, используемые в стенах, должны быть прочными и не иметь трещин и их края должны быть прямыми и верными. Номинальная ширина блоков для наружных стен и несущие внутренние стены должны быть не менее 6 дюймов, а лицевая оболочка a минимальная толщина 1″. Наружные стены лучше строить толщиной 8″. бетонный блок. Ненесущие перегородки можно соорудить из блоков с номинальная толщина 4 дюйма или 6 дюймов. Стены из блоков следует армировать обеими вертикально и горизонтально; это должно противостоять нагрузкам от ураганов и землетрясений. это нормальная практика в большинстве OECS использовать бетонные колонны на всех углах и перекрестки. Дверные и оконные косяки должны быть усилены.
Рекомендуемая минимальная арматура для конструкции из бетонных блоков выглядит следующим образом:
Стержни диаметром 4 дюйма на углах по вертикали.
Стержни диаметром 2 дюйма на стыках по вертикали.
Стержни диаметром 2 дюйма на косяках дверей и окон
для армирования горизонтальной стены используйте стержни Dur-o-waL (или аналогичные) или стержни. каждый второй курс следующим образом:
Столбцы должны иметь минимальные размеры 8 x 8 дюймов и могут быть образован опалубкой с четырех сторон или опалубкой с двух сторон с блочной кладкой с двух других. Минимальная арматура колонны должна состоять из стержней диаметром 4 с хомутами на 6 дюймов. Колонна с заполненным сердечником или колонна из залитого бетона должна быть полностью высота до поясного хода (кольцевой балки) у каждого дверного косяка.
Рисунок B-8 : Альтернативные варианты расположения фундамента для блочной кладки
Этот железобетонный фундамент выполнен монолитно с плита перекрытия. Состоит из серии плитных утолщений под стены с минимум 12 дюймов в глубину по периметру. Фундамент расположен полностью на хорошо уплотненный гранулированный материал.
Рисунок B-9: Деталь плиты перекрытия
Железобетонная плита перекрытия остается свободной от периметра стены. Армирующая сетка в плите укладывается сверху с крышками 1 дюйм. Плита сооружается на хорошо уплотненной зернистой засыпке, щебне или мергеле.
Рисунок B-10 : Альтернативная деталь перекрытия
Висячая железобетонная плита привязана к внешней балка на уровне пола. Важна верхняя (стальная) арматура. Главный арматура должна быть порядка «диаметра в центрах 9 дюймов», а распределительная сталь диаметром 3/8 дюйма с центрами 12 дюймов.
Рисунок B-11 : Деталь крепления рельса Vernadah к колонне
Важно, чтобы поручни были надлежащим образом закреплены в боковых стенках. столбец. Как минимум болты должны быть оцинкованы для предотвращения коррозии. Для крепления балясин к бетону рекомендуется использовать эпоксидный раствор или химические анкеры. столбец.
Рисунок B-12 : Устройство армирования подвесных плит
Изгиб и фиксация арматуры должны выполняться квалифицированными рабочими. Необходимо соблюдать осторожность, чтобы поддерживать верхнюю сталь в верхней части с соответствующим покрытием.
Рисунок B-13 : Устройство усиления для Подвесные балки
Изгиб и фиксация арматуры должны выполняться квалифицированными рабочими. Необходимо соблюдать осторожность, чтобы поддерживать верхнюю сталь в верхней части с соответствующим покрытием.
Рисунок B-14 : Устройство усиления для Подвесные консольные балки
Изгиб и фиксация арматуры должны выполняться квалифицированными рабочими. Необходимо соблюдать осторожность, чтобы поддерживать верхнюю сталь в верхней части с соответствующим покрытием.
Рисунок B-15 : Устройство усиления для Подвесные лестницы
Введение | Раздел А | Раздел Б| Раздел С | Раздел D | Раздел Е | Раздел F | Раздел G
Вопрос по высоте заливки колонны
#2
Для стен и колонн (т.е. глубоких, узких опалубок) проблемы возникают, когда бетон падает со слишком большой высоты и рикошетит от арматуры и поверхностей опалубки, что приводит к расслоению. Способы избежать этого зависят от типа используемого распределительного оборудования, см. схему:
Вы также можете создать окно на высоте 1,5 м и сначала забетонировать колонну высотой до 1,5 м, закрыть окно, а затем забетонировать оставшуюся высоту до 2,4 м, это один из лучших способов бетонирования колонны/стены. без всякого выделения.
Вы можете использовать любой метод, показанный выше, при условии, что бетон не расслаивается.
Реакции:
Дхавал Танки , Ганеш джавалкар , В. Р. Суреш Симха и еще 3
Upvote 0
Понизить
#3
Спасибо, сэр, не могли бы вы поделиться какой-нибудь книгой/кодом, где я могу получить эти знания. ..
Голосовать за 0
Понизить
#4
DEEPAK Теватия сказал:
Спасибо, сэр, не могли бы вы поделиться какой-нибудь книгой/кодом, где я могу получить эти знания..
Нажмите, чтобы развернуть…
Теперь вы находитесь в правильном месте, чтобы поднимать свои вопросы на этом форуме, и вы получите ответы на все свои вопросы. В этой группе много ученых и очень опытных людей, которые, несомненно, попытаются вам помочь. Удачи и здоровья.
Реакции:
АРДЖУНРЕДДИ , Виджай Манта и Пратик нандвана
Upvote 0
Понизить
#5
Читая код ИС, мы должны внимательно прочитать его, чтобы понять, что он означает.
В нем указано — в качестве общего руководства максимально допустимое свободное падение бетона может быть принято равным 1,5 метрам.
это не означает, что вы должны считать их одинаковыми, но при отсутствии данных вы можете взять это. Коды IS
действительно охватывают все аспекты строительства, и они сделаны практически применимыми как для строительства отдельных домов, так и для проектов массового жилищного строительства.
В свое время я увидел кое-что особенное о высоте свободного падения, просто сделал поиск и вставил строки из поиска в google.
Как опубликовано в Concrete International, публикации Американского института бетона
Иногда спецификаторы и инспекторы определяют максимальное расстояние свободного падения бетона, поскольку они считают, что ограничение свободного падения необходимо для минимизации расслоения бетона. Обычно они ограничивают расстояние свободного падения от 3 до 5 футов (от 0,9 до 1,5 м), но иногда ограничение составляет всего 2 фута (0,6 м). Ни ACI 301-99, «Технические требования к конструкционному бетону», ни ACI 318-02, «Требования строительных норм и правил к конструкционному бетону», не ограничивают максимальное расстояние свободного падения бетона. В ACI 304R-00, «Руководстве по измерению, смешиванию, транспортировке и укладке бетона», говорится, что «если формы достаточно открыты и прозрачны, так что бетон не смещается при вертикальном падении на место, прямая разгрузка без использования бункеров , стволы или желоба благоприятны ». Тем не менее, ACI 301, 304 и 318 требуют размещения бетона в его конечном положении или рядом с ним, чтобы избежать расслоения из-за растекания.
В 1999 году Федеральное управление автомобильных дорог сняло ограничение на свободное падение в 25 футов (8 м) и теперь допускает неограниченное свободное падение бетона. Свободное падение бетона с высоты до 150 футов (46 м) непосредственно на арматуру или при больших осадках не вызывает ликвации и не снижает прочность на сжатие. Ограничение высоты свободного падения снижает производительность бетона, что увеличивает затраты владельцев без повышения качества бетона.
Надеюсь, теперь ваш вопрос получил еще один аспект, чтобы подумать о том, какой должна быть высота свободного падения бетона.
Лично занимаюсь заливкой бетона с высоты 2,4 метра.
Для высоты около 4,2 метра мы сначала использовали трем трубы для заливки стен и колонн, но позже мы также сделали окно в форме, чтобы облегчить работу. (в этом проекте у нас были бетоноукладчики и краны для выполнения этой работы).
Реакции:
mrmanikandan1986 , ARJUNREDDY , joeadonoo и еще 3
Проголосовать за 0
Понизить
#6
DEEPAK Tewatiya Понимая, что членство в Civil4M происходит со всех уголков земного шара, наши вопросы и ответы часто могут дать разные точки зрения на инженерные и строительные приложения — ваш вопрос соответствует этой форме.
Одним из ключевых факторов, определяющих допустимую высоту падения бетона, является то, на что смесь попадет (или не будет…) при опускании. Здесь, в США, и особенно в штате Иллинойс, где я выполняю большую часть своей работы, технические характеристики буровой шахты в нашем штате допускают свободное падение бетона с высоты до 60 футов. Я знаю, что это звучит как много, но как оперативно говорит термин «свободное падение», его можно использовать только тогда, когда при укладке бетона смесь не имеет шансов удариться об арматурный каркас, боковые стенки, опалубки, кожухи и т. д. на Путь вниз — Если он ударится или может задеть что-либо во время падения, его нельзя установить таким образом без использования тремы, желоба или насоса.
Обычно мы используем то, что мы знаем как смесь для бурения валов (DS), которая в основном использует заполнитель верхнего размера из стружки 3/8 дюйма, что делает смесь более текучей и вязкой для укладки бетона. Довольно редко мы находим себя в таких нетронутых условиях шахты, где мы можем использовать просто подкатить бетоновоз к выемке шахты и сбросить бетон в яму: Наличие грунтовых вод в шахте или условия рыхлого грунтового столба (обрушение стен) чаще всего требуют использования цементного раствора для поддержания котлована или временных кожухов. При грунтовых водах или навозном растворе необходимо использовать тремы, чтобы удерживать точку укладки бетона ниже линии воды/навозного раствора, чтобы, конечно, сохранить целостность бетона. Не говоря уже о том, что почти все бетонные конструкции мы строим, в них есть какая-то арматура….
Это только один случай: вы, безусловно, захотите проверить свои рабочие спецификации и требования к коду, чтобы определить, что допустимо для вашей установки — Ура!!
Последнее редактирование:
Реакции:
joeadonoo
Проголосовать за 0
Понизить
#7
amd007 сказал:
Для стен и колонн (т.е. глубоких, узких опалубок) проблемы возникают, когда бетон падает со слишком большой высоты и рикошетит от арматуры и поверхностей опалубки, что приводит к сегрегации. Способы избежать этого зависят от типа используемого распределительного оборудования, см. схему:
См. приложение 3341
Вы также можете создать окно на высоте 1,5 м и сначала забетонировать колонну высотой до 1,5 м, закрыть окно, а затем забетонировать высота баланса до 2,4 м, это один из лучших способов бетонирования колонны/стены без какой-либо сегрегации.
Вы можете использовать любой метод, описанный выше, при условии, что бетон не расслаивается.
Нажмите, чтобы развернуть…
Уважаемый, Не могли бы вы объяснить, как можно создать окно в колонке (фарма), если можно пл. объяснить, показав рисунок.
Голосовать за 0
Понизить
#8
DEEPAK Теватия сказал:
Уважаемые все Senior/Junior По IS Code-456 максимальная высота свободного падения бетона не более 1,5м, но как я видел а также при заливке фарма на площадке высота 2,4м. Пожалуйста, дайте свой отзыв. Спасибо
Нажмите, чтобы развернуть…
Строго говоря, разрешенная высота заливки бетона колонны составляет до 6 футов, при этом для работы на одной из сторон колонны из фанеры будет сделан разрез размером 6 x 6 дюймов. После заливки колонны до 6 футов через этот карман, карман будет закрыт для продолжения дальнейшего розлива до необходимого уровня. Это была практика, применявшаяся в заливе в течение 90s. В Индии бетон колонны заливается с высоты 8 футов, и единственный способ убедиться, что бетон прочный, — вынуть сердечник из колонны выше 6 футов и проверить его прочность на сжатие.
Голосовать за 0
Понизить
#9
DEEPAK Теватия сказал:
Уважаемые все Senior/Junior По IS Code-456 максимальная высота свободного падения бетона не более 1,5м, но как я видел а также при заливке фарма на площадке высота 2,4м. Пожалуйста, дайте свой отзыв. Спасибо
Нажмите, чтобы развернуть. ..
Уважаемый инж. Deepak, Если причиной заливки с высоты 2,4 м является то, что он не достигает желоба бетононасоса, то они могут удлинить желоб, подсоединив гибкий шланг, чтобы он мог проходить через арматуру колонн / стены, чтобы достичь требуемых 1,5 МТС высота заливки, поэтому расслоения можно избежать.
Реакции:
Ахсан
Проголосовать за 0
Понизить
#10
Сайед Аслам Вазир сказал:
Уважаемый инж. Deepak, Если причиной заливки с высоты 2,4 м является то, что он не достигает желоба бетононасоса, то они могут удлинить желоб, подсоединив гибкий шланг, чтобы он мог проходить через арматуру колонн / стены, чтобы достичь требуемых 1,5 МТС высота заливки, поэтому расслоения можно избежать.
Нажмите, чтобы развернуть…
Большая часть строительных работ во многих городах Индии ведется с использованием бетонной смеси на месте, а заливка выполняется с высоты 2,4 м с коробкой колонны MS, установленной с помощью гаек и болтов.
Голосовать за 0
Понизить
#11
amd007 сказал:
Для стен и колонн (т.е. глубоких, узких опалубок) проблемы возникают, когда бетон падает со слишком большой высоты и рикошетит от арматуры и поверхностей опалубки, что приводит к сегрегации. Способы избежать этого зависят от типа используемого распределительного оборудования, см. схему:
См. приложение 3341
Вы также можете создать окно на высоте 1,5 м и сначала забетонировать колонну высотой до 1,5 м, закрыть окно, а затем забетонировать высота баланса до 2,4 м, это один из лучших способов бетонирования колонны/стены без какой-либо сегрегации.
Вы можете использовать любой метод, описанный выше, при условии, что бетон не расслаивается.
Нажмите, чтобы развернуть…
Не могли бы вы поделиться фотографией созданного окна в колонке? При наличии у вас.
Реакции:
Днян Дешмукх
Голосовать за 0
Понизить
#12
Во всех моих проектах, где высота от пола до пола почти 3 метра, мы укладывали бетон напрямую (высота ставней не превышала 2,4 метра).
Так что практически, куда бы вы ни пошли, вы никогда не найдете окна, сделанного для уменьшения высоты свободного падения бетона.
Я также объяснил, как заливать бетон с такой высоты, чтобы обеспечить надлежащее бетонирование в одном из подобных вопросов, подобных этому.
Голосовать за 0
Понизить
Этапы и методы заливки бетона
Ключевые факторы, которые необходимо учитывать при заливке бетона, обсуждаются в этой статье. При заливке бетона необходимо соблюдать основные этапы и процедуры.
Заливку бетона начинаем после прохождения следующей процедуры.
Подготовка
Формование
Разметка и выравнивание
Заливка бетоном
Отделка
Закалка
Подготовка
Перед началом опалубки необходимо подготовиться как заключительный этап. Однако часть работы первого этапа должна быть проделана на этапе подготовки. В этом состоянии мы можем перечислить следующие пункты работ, которые нам необходимо выполнить по существу перед заливкой бетона.
В данной статье рассмотрим конструкцию из бетонной плиты.
Для начала работы необходимо сделать опалубку.
На начальном этапе укладывается нижняя часть балки (нижняя опалубка балки) для начала работ по армированию.
Выполнена разметка балки, после чего балки располагаются в соответствии с их выравниванием.
В колоннах отмечены уровни для крепления нижней опалубки балки.
Далее приступаем к креплению арматуры балки. Это можно сделать двумя способами.
Первый способ, закрепляющий арматуру в одном и том же месте в балке.
Другой метод заключается в закреплении арматуры балки над балкой, так как это очень просто в работе, и после завершения фиксации арматуры арматура балки опускается в правильное положение.
Аналогичным образом крепление арматуры перекрытий может производиться после укладки арматуры перекрытий.
Установка блоков покрытия также выполняется с креплением арматуры для удержания крышки на арматуре .
На этих этапах проводятся необходимые проверки, чтобы убедиться в правильности крепления арматуры согласно строительному чертежу.
Консультант или группа управления проектом также проведут инспекционную работу по проверке армирования.
Опалубка
На этом этапе выполняется установка опалубки. Однако для продолжения работ по армированию необходимо закрепить часть опалубки.
Прежде чем крепить опалубку, мы делаем разметку. Необходимые уровни выставляются, работы выполняются до начала опалубки.
Нивелир и тахеометр используются для получения правильных уровней и расположения линий сетки.
В соответствии с конструкцией опалубки в нижней части балки закрепляются стойки (опоры). Расстояние между опорами должно соответствовать проекту опалубки, утвержденному инженером.
После закрепления балочной арматуры укладывается плитная опалубка.
Расстояние между опорами опалубки соответствует утвержденному описанию метода или утвержденным чертежам опалубки. После закрепления вертикальных стоек перед укладкой листов опалубки устанавливаются необходимые лаги.
Выравнивание опалубки также производится перед тем, как приступить к креплению арматуры. Далее нам нужно сделать несколько проверок, прежде чем приступить к заливке бетона.
В статье под номером Опалубка для бетонных колонн обсуждается опалубка для колонн и связанный с ней аспект выбора подходящей опалубки.
Кроме того, дополнительную информацию можно прочитать в статье в Википедии Опалубка .
Разметка и выравнивание
Проверка разметки и выравнивания являются неизбежными шагами, которые необходимо выполнить перед тем, как приступить к заливке бетона. Этими шагами будет регулироваться точность работы, которая показалась снаружи.
Первым этапом проверки является выравнивание опалубки перекрытий. Правильная машина используется для проверки уровня плиты. Обычно уровни перекрытий проверяют по мягкости опалубки.
После проверки работ по армированию выполняется установка работ по армированию. На этом этапе мы в основном проверяем разметку колонны, так как при разметке балочной опалубки другие разметки автоматически охватываются.
Если арматура колонны не выровнена с линиями сетки или не вертикальна, ее необходимо исправить до начала бетонных работ.
Затем будет выполнена разметка плиты. Отступы, отмеченные на опалубке перекрытий, используются для выполнения работ по разбивке.
Дополнительная информация по установке плит должна быть сделана в статье Методы установки плит .
После всех проверок приступаем к заливке бетона.
Заливка бетона
В разделе «Заливка бетона» необходимо обсудить две вещи.
Следует рассмотреть основные методы и методы заливки бетона. Из них, во-первых, мы обсуждаем ключевые аспекты, которые следует учитывать при заливке бетона.
Время схватывания бетона : При заливке бетона необходимо обращать внимание на время начального и конечного схватывания. Обычно время начального схватывания бетона составляет около 45-60 минут. Однако его можно модифицировать, добавляя примеси. Время схватывания можно проверить, как указано в статье 9.0025 6 различных тестов на цемент . Время схватывания может быть увеличено в соответствии с требованиями проекта и в соответствии с испытаниями при испытании смесей.
Образование холодных швов : Холодные швы образуются, когда бетон заливают в бетон, который начал твердеть. Таким образом, бетон должен быть залит до установки параметров. При бетонировании большой заливки новый слой бетона будет залит перед началом укладки существующего слоя. Предотвращает образование холодных швов.
Схема заливки : Когда необходимо забетонировать большой объем бетона, готовится схема заливки для планирования последовательности заливки бетона. В соответствии с запланированной последовательностью будет производиться заливка бетона во избежание образования холодных швов.
Уплотнение бетона : Требуется достаточное уплотнение бетона для достижения требуемого качества и прочности. Вибратор Porker используется для уплотнения бетона. Период вибрации должен соответствовать толщине и типу смеси. Уплотнение должно производиться до тех пор, пока не будет удален захваченный воздух и бетон не уплотнится надлежащим образом.
Самоуплотняющийся бетон : В особых случаях, когда трудно выполнить уплотнение бетона вручную, используется самоуплотняющийся бетон. Самоуплотнение бетона достигается за счет состава смеси. Глубокие и большие фундаменты, бетонирование свай и т.п. выполняются из самоуплотняющегося бетона.
Высота свободного падения : В разных рекомендациях указаны разные диапазоны. Как правило, это от 3 до 5 футов. Технически желательно, насколько это возможно, избегать свободного падения бетона, чтобы избежать сегрегации.
Контроль температуры : В зависимости от размера заливки необходимо ограничить повышение температуры и контролировать колебания температуры на поверхности бетона. Методы ограничения повышения температуры бетона обсуждаются в отдельной статье.
Отделка
Отделка бетонных работ начата на разных этапах. После заливки бетона производится выравнивание. На этом этапе также можно выполнить финишную отделку бетона.
Кроме того, отделочные работы можно выполнять, когда бетон затвердеет до определенной степени, при которой затирочная машина может укладываться на бетон.
В зависимости от требуемой отделки бетона и с учетом неровностей бетонной поверхности, отделка бетонных работ может быть выполнена штукатуркой.
Отверждение бетона
Отверждение является одним из наиболее важных действий, которое мы должны выполнить после завершения бетонирования.
Существуют различные методы отверждения и время отверждения бетона.
Артикул 11 методов отверждения бетона можно использовать для изучения методов отверждения.
Кроме того, статья, написанная как 6 факторов, влияющих на время отверждения бетона , может предоставить дополнительную информацию для определения периода отверждения.
Как правило, отверждение является обязательным процессом, который следует выполнять после бетонирования, так как оно придает бетону дополнительные преимущества и безопасность. Поэтому отверждения не избежать. Если мы не вылечили бетон, возникнут следующие основные проблемы.
Растрескивание бетона
Повлияет на долговечность бетона
Снижение прочности бетона
Бетон Заливка варьируется от элемента к элементу. Давайте обсудим доступные методы заливки бетона.
Бетонирование колонн и стен
Бетонирование колонн производится с помощью тремовой трубы или с помощью выемки в опалубке колонны во избежание расслоения бетона при свободном падении.
Чаще всего для заливки бетона в колонну используется треугольная труба внутри колонны. Вибратор Porker используется для уплотнения бетона после каждой заливки.
Или трубу ухода за насосом можно вставить непосредственно в бетонную колонну, где это возможно.
При бетонировании с помощью тележки-насоса она должна обеспечивать достаточное уплотнение. Непрерывная заливка бетона несколько затруднит его уплотнение.
Бетонирование плит, балок и фундаментов
Заливка бетона в плиту является обычным делом. Это обычно. После завершения работ по армированию и получения всех необходимых согласований можно приступить к заливке бетона.
Бетон можно заливать в плиту с помощью тележки-насоса или заливать бетон в плиту вручную.
Заливка бетона в сваи
Бетонирование свай отличается от других методов бетонирования. Для бетонирования свай используются специальные методы.
После завершения земляных работ в выкопанную сваю вставляется тремовая труба.
Затем производится промывка до полной очистки сваи. Проводятся необходимые тесты, чтобы убедиться, что очистка адекватна.
После получения всех разрешений на бетонирование, бетон заливается до трем трубы. Затем трубу слегка приподнимают, позволяя бетону стечь снизу. Таким образом ожидается, что все разрыхленные материалы будут перемещаться вверх вместе с исходным бетоном.
После того, как поток бетона в бетономешалке остановлен, бетон снова заливается. Треми будет слегка приподнята, что позволит течь бетону. Когда мы делаем это, конец трубы tremie всегда будет находиться в свежем бетоне, а свежий бетон не будет смешиваться с исходным бетоном или бетоном, смешанным с бентонитом.
Эту процедуру можно выполнять до завершения бетонирования сваи. Труба Tremie не должна выходить за пределы свежего бетона из-за каких-либо проблем.
Кроме того, необходимо контролировать скорость течения бетона, чтобы избежать подъема арматурного каркаса. Если скорость текучести бетона высокая, то арматурный каркас приподнимется и после этого его нельзя будет опустить. Поэтому этому вопросу следует уделить особое внимание.
макет, нижние колонтитулы и колонки — My Philippine Life
Строим дом на Филиппинах. 15 января 2010 г. После месяцев планирования и множества изменений мы наконец-то завершили планы нашего дома, у нас есть бригадир и бригада, и мы готовы начать строительство на следующей неделе.
Это дизайн, на котором мы остановились. Подробнее о том, как мы выбирали этот дизайн, можно узнать по адресу /our-house-project-design-devolution/
Первый сбой произошел, когда мастер, делавший макет, предположил, что фасад дома выходит на дорогу на юг. Дом на самом деле смотрит на север в сторону гор. В результате большая часть макета была перевернута, и ее пришлось переделывать. К счастью, бетон не был залит, и углы были правильными.
Привезли первую партию арматуры — 450 шестиметровых кусков. Все это нужно вырезать и сформировать. Мы купили резак для арматуры, чтобы ускорить процесс, и здесь показано, как он отрезает 16-миллиметровую арматуру. В нашем проекте строительства стены мы вырезаем всю арматуру ножовками. Резак для арматуры действительно ускоряет работу.
На этой фотографии мастер Татой выполняет часть большой работы по изготовлению арматурных каркасов. Это для угловой колонны дома. Его длина шесть метров. Длинные вертикальные стержни 12 мм, а стремена 10 мм. Похоже, что арматура была изготовлена на заводе Qian’an Jiujiang Wire Rod Co., Ltd. в Китае. Они утверждают, что производят 16 миллионов тонн металлопродукции в год. Мы заплатили (январь 2010 г.) 288 песо за арматуру 16 мм, 163 песо за 12 мм и 113 песо за 10 мм. Платим 209р.за мешок цемента, 300 р за кубометр песка и 420 р за камень. Отсортированный, промытый камень 3/4″ намного дороже, 700 р за кубометр.
Это хороший обзорный снимок, показывающий, как большая часть строительства ведется на Филиппинах. Это показывает выемку основания колонны, которая находится на 1,2 метра (около 4 футов) ниже естественного уровня. Нижний колонтитул — один квадратный метр. Внизу находится сетка 8X8 из арматуры 16 мм. Ядро арматуры колонны возвышается почти на шесть метров (около 20 футов) над нижней частью нижнего колонтитула. Этот сердечник арматуры будет заключен в фанерную форму, в которую будет заливаться бетон, а затем вибрировать, чтобы гарантировать отсутствие пустот. Проще сказать, чем сделать! Вот что нас встретило, когда мы убрали форму из нашей первой колонки.
Сложный арматурный каркас, разработанный нашим инженером, требует гораздо больше усилий, чем обычная квадратная колонна с вертикальным стержнем в каждом углу. Прохождение влажного бетона через несколько арматурных стержней является сложной задачей, особенно при попытке избежать переувлажнения бетона. Это постоянная борьба за то, чтобы рабочие не сделали бетон слишком влажным. Еще один фактор: мы использовали гравий размером 3/4 дюйма, а не более песчаный гравий, который здесь типичен. Гравий «повис» в арматурном каркасе, оставляя большие пустоты. Мы снесли эту колонну. Вы можете быть уверены, что такого рода проблемы будут быстро скрыты, если вы не будете осуществлять надзор на месте.
Редакционный комментарий. Если бы нам пришлось делать это снова, мы бы использовали простые квадратные колонны, а не сложную конструкцию, разработанную нашими инженерами. Несмотря на то, что у конструкции, предоставленной нашими инженерами, могут быть преимущества, практических проблем с их правильным построением в провинциальных Филиппинах несколько. У наших хороших, опытных рабочих не было опыта работы с такими колоннами, да и вообще с такой сложной конфигурацией арматуры. Заполнитель, обычно доступный в нашей сельской местности, содержит более крупный камень, который имеет тенденцию зависать в небольших отверстиях. У нас было преимущество в том, что у нас была хорошая команда, которая хотела хорошо работать. бетонный вибратор и просеянный гравий. Тем не менее, у нас были постоянные проблемы, и мы потратили много времени, пытаясь сделать хорошие колонки, используя дизайн, который нам предоставили.0027 . В ситуации, когда надзор был слабым, ситуация была бы еще хуже. Пытаясь заполнить сложный каркас, рабочие использовали густой бетон. Любые пустоты и дефекты будут зашпаклеваны. Конечным результатом в реальном мире может быть значительно более слабая колонна, чем при использовании обычной простой квадратной колонны с четырьмя вертикальными стержнями.
Арматура в верхней части колонн будет привязана к железобетонным балкам, которые венчают стены дома. Эти элементы образуют прочный, хорошо закрепленный каркас, заполненный слабыми пустотелыми цементными блоками, которые также заполнены арматурой и бетоном, а затем покрыты толстым слоем бетона, похожего на штукатурку. Металлические стропильные фермы также крепятся к бетонным балкам помещения. Фермы будут поддерживать длиннопролетную стальную кровлю. Мы решили использовать 6-дюймовый пустотелый блок для наружных стен и четырехдюймовый блок для внутренних перегородок. Мы покупаем наш блок у Дамаско в Павии, Илоило. Мы использовали блок Damasco для нашей стены по периметру. На наш взгляд, Дамаско является золотым стандартом для блоков в Илоило. Кто-то платит премию. Местный четырехдюймовый пустотелый блок стоит 9 песо., доставлен. Блок Damasco 6″ стоит 13 песо с доставкой, блок Damasco 4″ стоит 12 песо. Использование более качественного блока является незначительной расточительностью, поскольку стоимость блока составляет на удивление малую часть от общей стоимости строительства. Подробнее о покупке пустотелых блоков на сайте /our-house-project-cement-blocks/
Пиломатериалы размером 2″ X 2″ являются основным продуктом строительства на Филиппинах, они используются для планировки, как показано выше, и с морской фанерой 1/2″. для построения форм. Обычно 2X2 — это «кокосовые» пиломатериалы — пиломатериалы из кокосовой пальмы. Мой бригадир настоял, чтобы вместо этого мы купили красное дерево, сказав, что кокос опасно слаб. Я неохотно согласился – кокос стоит P55 для 2x2x8’, красное дерево – около P75, а нам нужно было несколько сотен штук. Теперь я новообращенный. Красное дерево прочнее и долговечнее. Кокосовые пиломатериалы в формах под давлением влажного бетона действительно легче поддаются. Я чувствую вину. Большая часть красного дерева является прекрасным материалом для изготовления мебели.
На этих фотографиях показаны рабочие, добавляющие материал в смеситель с помощью «понке». Понке представляет собой деревянный ящик с ручками. Понке рассчитан на один мешок бетона размером 30 см x 30 см x 30 см (один квадратный фут). Я попросил построить понке и использовать его как средство контроля бетонной смеси. Мы выбрали смесь из одной части цемента, двух частей песка и трех частей гравия – смесь 1-2-3. Использование понке позволяет легко получить правильную смесь. Понки сейчас редко используются на Филиппинах, но раньше были обычным явлением. Сейчас материалы чаще измеряют с помощью пустых мешков из-под цемента, наполненных песком или гравием. Я хотел, чтобы поке, и моя всегда терпеливая команда удовлетворила еще одну прихоть кано. (Все, у кого есть информация о правильном написании и этимологии слова «понке», оставьте комментарий. Похоже, что это слово может иметь китайское происхождение. Это имеет особый смысл, поскольку китайские рабочие занимали видное место в строительных профессиях на Филиппинах.)
Одним из важнейших преимуществ работы собственным подрядчиком является то, что ВЫ контролируете качество и количество бетона и арматуры. Если вы не считаете это важным, изучите фотографии землетрясения на Гаити. Несмотря на широкомасштабные разрушения, многие здания уцелели практически без повреждений.
Наш микс 1-2-3 считается чуть ли не экстравагантностью. В доме, который вы покупаете уже построенным, вероятно, не будет такого прочного бетона. 1-3-5 широко используется. Я видел поставки некачественной арматуры. Плохо построенный дом может быть построен из бетонной смеси «класса В» или «класса С» и с недостаточным количеством арматуры. Вы никогда не узнаете, что находится в вашем доме, если не построите его сами. Это может никогда не иметь значения, но вот фотография церкви в соседнем Отоне, штат Илоило, которая была разрушена 28 января 19 года.48 Землетрясение на острове Панай. Вы все еще можете увидеть повреждения от этого землетрясения в Алимодийской церкви, всего в нескольких километрах от нашего Тигбауанского участка. Также см. http://earthquake.phivolcs.dost.gov.ph/update_SOEPD/Earthquake/1990PanayEQ/index-panay. html о землетрясении в Панай 1990 г. силой 7,1 балла, в результате которого были разрушены здания в Куласи и других местах.
План нашего дома разработал инженер-строитель. Мы стараемся быть достаточно строгими в следовании планам. Мы видим в планах немало хорошей инженерной мысли по мере того, как мы строим. Много арматурной стали используется в критических зонах, но гораздо меньше в колоннах, не несущих большой нагрузки. Иногда филиппинские строители используют традиционные эмпирические правила, не основанные на инженерных основах. Это может означать слишком много стали в местах, где она действительно не нужна, и недостаточно в других.
Присмотритесь, и вы увидите, как рабочий использует арматурный стержень в качестве зонда. Они узнали, что крупные куски гравия могут застревать в арматуре, препятствуя стеканию бетона вниз по колонне. Внутренний вибратор для бетона (дополнительная информация на сайте /our-house-project-equipment-shopping/) улучшает текучесть бетона, но на него нельзя полагаться при удалении застрявшего гравия.
Наш последний ответ заключался в том, чтобы просеивать наш гравий, исключая более крупные камни, которые могут зависать в колоннах или балках. Мы построили простой экран для нашего гравия, используя металлическую ткань с сеткой 1″ x 1″. Около половины нашего предполагаемого 3/4-дюймового гравия проходит через эту сетку. Мы будем использовать меньший материал для критических целей, таких как колонны и балки, более крупный камень используется в нижних колонтитулах и заполнении пустотелых блоков.
Мы пришли к выводу, что вибратор для бетона создал больше проблем , чем решил. В основном это связано с тем, что большинство наших рабочих никогда раньше не использовали вибратор и использовали его слишком часто. В случае колонн чрезмерная вибрация вызвала вытекание суспензии воды и цемента из днищ и стенок опалубки. Остался заполнитель, но недостаточно цемента, чтобы скрепить его. Это показано на фотографиях ниже. Вероятно, при наличии обученных рабочих и крупных проектов вибрация бетона приводит к получению бетона более высокого качества, но в нашем случае это было не так.
Вот еще одна рабочая ошибка, обнаруженная нашим инженером. Как правило, сначала поднимается арматура колонн, а затем нижние колонтитулы для стен из пустотелых блоков. Затем стены поднимаются вокруг арматуры колонны. Заливка колонны является последним этапом.
Здесь рабочие уложили пустотелый блок почти впритык к арматурному каркасу колонны, не оставив места для бетона, образующего колонну. Это привело бы к гораздо более слабой колонне, потому что блок имеет небольшую прочность. Решение потребовало довольно много времени: отколоть или обрезать блок, чтобы получить зазор в один дюйм между пустотелым блоком и арматурным стержнем колонны. С пустотелым блоком, заполненным бетоном, это заняло совсем немного времени. Мои прорабы, построившие много домов, допустили это, предполагая, что это их обычная практика.
Узнайте все о нашем проекте строительства дома на Филиппинах по адресу /building-our-philippine-house-index/
Калькулятор бетона — сколько мне нужно?
Этот калькулятор бетона поможет вам рассчитать количество мешков QUIKRETE®. Бетонная смесь, Растворная смесь или быстротвердеющий бетон вам понадобятся для следующих проектов. (Все расчеты округляется до следующего по величине целого мешка).
Калькуляторы:
Бетонная смесь — для создания плиты толщиной 4 или 6 дюймов.
Растворная смесь — для укладки кирпича размером 8 дюймов x 2 дюйма x 4 дюйма или 8 дюймов х 8 дюймов х 16 дюймов блоки на стыке 3/8 дюйма
Быстротвердеющий бетон — для установки столба
Базовый слой Stucco и Финишный слой Stucco
Шпон Каменный Раствор
QUIKWALL ® Цемент для склеивания поверхностей
Герметик для бетонных трещин
Герметик для швов
Полимерные пески для заделки швов
Игровой песок
Пески, камни, галька и скалы
Расчеты количества и/или покрытия для всех продуктов QUIKRETE® можно найти на всех Листы спецификаций.
Бетонные смеси
Введите размер плиты, которую вы хотите построить, в квадратных футах.
Калькулятор укажет количество мешков, которые вы нужно построить 4 дюйм или плита 6 дюймов. (все выходы приблизительны и не учитывают неровный субстрат, напрасно тратить, так далее.)
Введите количество кирпичей 8 x 2 x 4 дюйма или 8 дюймов x 8 дюймов x 16 дюймов блокирует вас планируете использовать для своего проекта.
Калькулятор покажет число 60 или 80 фунтовые мешки QUIKRETE® Mortar Mix you нужно построить свой проект с 3/8 дюйма растворный шов. (Все выходы приблизительны и не включают допуск на неровности земляного полотна, отходы и др.)
Введите примерная глубина отверстия для столба, которое вы хотите выкопать, в дюймах.
Помните, что глубина отверстия под столб должна составлять половину надземной высота поста. (Пример: для 6 футов над землей сообщение, используйте сообщение с общей высотой из 9ноги и поместите 3 фута в землю). Калькулятор покажет количество Мешки QUIKRETE® по 50 фунтов Вам нужен быстротвердеющий бетон.
Введите глубину отверстия в дюймах:
Для диаметра стойки 2 дюйма / 6 диаметр отверстия в дюймах:
Для стойки диаметром 3 дюйма / 9 диаметр отверстия в дюймах:
Для стойки диаметром 4 дюйма / 12 диаметр отверстия в дюймах:
Для диаметра стойки 6 дюймов / 18 диаметр отверстия в дюймах:
Базовое покрытие Stucco и финишное покрытие Stucco
Введите площадь вашей стены в квадратах футов без учета окна и двери отверстия.
Калькулятор укажет число 80-фунтовых мешков QUIKRETE ® Базовый слой Stucco и Финишное покрытие Stucco вам понадобится построить свою лепнину стена с использованием традиционного 3 слоя или 2 процесс нанесения покрытия. (Все выходы являются приблизительными и не допускайте неравномерного нанесения толщина, отходы и т. д.)
Введите желаемое количество квадратных футов:
Для 3/8-дюймового защитного покрытия плюс 3/8-дюймового коричневого покрытия:
Количество мешков по 80 фунтов:
Финишное покрытие Stucco толщиной 1/8 дюйма:
Количество 80 фунтов. Сумки:
Для коричневого покрытия толщиной 1/2 дюйма на кирпичной или бетонной стене:
Количество мешков по 80 фунтов:
Финишное покрытие Stucco толщиной 1/4 дюйма:
Количество 80 фунтов. Сумки:
Видео проекта
Информация о соответствующем продукте
Базовый слой Stucco (СПЕЦИФИКАЦИЯ)
Финишное покрытие Штукатурка (СПЕЦИФИКАЦИЯ)
Раствор для шпона
Введите площадь вашей стены в квадратах футов, без учета окон и дверей отверстия.
Калькулятор укажет число 80-фунтовых мешков QUIKRETE ® Раствор для облицовочного камня вам нужно будет построить свою стену, включая царапину покрытие, связующее покрытие и раствор для заделки швов заявление. (Все выходы приблизительно и не допускать неравномерную толщину нанесения, отходы и др.)
Введите желаемое количество квадратных футов:
Для толстого покрытия для царапин толщиной 1/2 дюйма и склеивания 1/2 дюйма Пальто:
Количество мешков по 80 фунтов:
Для затирки швов шириной 1/2 дюйма:
Количество 80 фунтов. Сумки:
Связующее покрытие толщиной более 1/2 дюйма непосредственно поверх кирпичной кладки Стена:
Количество мешков по 80 фунтов:
Для затирки швов шириной 3/4 дюйма:
Количество 80 фунтов. Сумки:
Видео проекта
Как установить шпон Камень
Раствор для смешивания
Информация о сопутствующих продуктах
Шпон Каменный раствор (СПЕЦИФИКАЦИЯ)
Модифицированный полимер (СПЕЦИФИКАЦИЯ ИЗДЕЛИЯ)
Натуральный камень (ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ)
КВИКВОЛЛ
® Поверхность Связующий цемент
Введите общую площадь вашего стены в квадратных футах и сделать уверен, что ты считаешь всю поверхность области, включая обе стороны блок, вершина и концы.
Калькулятор покажет количество 50-фунтовых мешков, которое вы нужно обмазать со всех сторон ваша стена с QUIKWALL ® Поверхность Связующий цемент. (Все выходы приблизительно и не допускайте за неравномерная толщина нанесения, отходы и др.)
Введите желаемое количество квадратных футов:
Для толстого слоя 1/8 дюйма:
Количество 50 фунтов. Сумки:
Для толстого слоя 1/4 дюйма:
Количество 50 фунтов. Сумки:
Видео проекта
Информация о сопутствующих продуктах
QUIKWALL ® (СПЕЦИФИКАЦИЯ)
Герметик для трещин в бетоне
Введите примерную длину трещина, которую вы будете ремонтировать в ногах.
Калькулятор покажет количество 10,1 унций. трубы из КИКРЕТ ® Полиуретан Герметик для трещин в бетоне или 10.1 унций труб из бетона Ремонт вас понадобится для вашего проекта.
Введите длину трещины в футах:
Для соединения шириной 1/4 дюйма и глубиной 1/4 дюйма:
Кол-во 10,1 унции Трубки:
Для соединения шириной 1/2 дюйма и глубиной 1/4 дюйма:
Кол-во 10,1 унции Трубки:
Для соединения шириной 3/8 дюйма и глубиной 3/8 дюйма:
Количество 10,1 унции Трубки:
Для соединения шириной 1/2 дюйма и глубиной 1/2 дюйма:
Введите приблизительная длина растворного шва ты будешь ремонт в стопах.
Калькулятор указать номер 10,1 унции. трубы QUIKRETE ® Усовершенствованный полимерный раствор Герметик для швов или Тюбики по 10,1 унции Миномет Ремонт вас будут потребность в вашем проект.
Введите длину строительного шва в футах:
Для соединения шириной 3/8 дюйма и глубиной 3/8 дюйма:
Номер 10. 1 унция Трубки:
Для соединения шириной 1/2 дюйма и глубиной 1/4 дюйма:
Номер 10.1 унция Трубки:
Проект Видео
Так Миномет Соединения
Уплотнение & Гидроизоляция Поврежден Вода Соединения
Информация о сопутствующих продуктах
Усовершенствованный полимерный герметик для швов
Ремонт раствора
Полимерный Соединение Пески
Введите количество квадратный фут брусчатки на вашей проект.
калькулятор будут указывать в приблизительный количество Полимерный Соединение Мешки с песком ты сможешь нужно для ваш проект. (на основе стандарт 2 дюйм х 4 дюйм х 6 дюйм асфальтоукладчики. Использование будет быть другой для других размеры асфальтоукладчика и для использования с естественный камень. )
Введите размер ящик с песком площадь в площадь ноги.
калькулятор будут указывать число сумок вы понадобится заполнить ящик с песком в 2″, 3″, 4″, 5″ и 6 дюймов глубина.
Введите желаемое количество квадратных футов:
Для глубины 2 дюйма:
Номер из 50 фунт. Сумки:
Для глубины 3 дюйма:
Номер из 50 фунт. Сумки:
Для глубины 4 дюйма:
Номер из 50 фунт. Сумки:
Для глубины 5 дюймов:
Номер из 50 фунт. Сумки:
Для глубины 6 дюймов:
Номер из 50 фунт. Сумки:
Информация о сопутствующих продуктах
Основы Земли Упакованные заполнители (ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ)
Хардскейпы упакованы Агрегаты (СПЕЦИФИКАЦИЯ)
Хардскейпы Патио асфальтоукладчик Песок
Введите размер область вы нужно покрыть площадь ноги.
калькулятор будут указывать число сумок вы понадобится покрывать площадь в а 1/8″, 1/4″, 3/8″, 1/2″, 3/4″, 1″ и 2″ глубина.
Введите желаемое количество квадратных футов:
Для глубины 1/8″:
Номер из . 5 Кубический Ступня Сумки:
Для глубины 1/4″:
Номер из .5 Кубический Ступня Сумки:
Для глубины 3/8″:
Номер из .5 Кубический Ступня Сумки:
Для глубины 1/2″:
Номер из . 5 Кубический Ступня Сумки:
Для глубины 3/4″:
Номер из .5 Кубический Ступня Сумки:
Для глубины 1 дюйм:
Номер из .5 Кубический Ступня Сумки:
Для глубины 2 дюйма:
Номер из . 5 Кубический Ступня Сумки:
Информация о сопутствующих продуктах
Основы Земли Упакованные заполнители (ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ)
Хардскейпы упакованы Агрегаты (СПЕЦИФИКАЦИЯ)
Нагрузка на колонну, балку и плиту | Расчет конструкции колонн Pdf | Как рассчитать размер колонны для здания
Post Contents
Как рассчитать нагрузку на колонну, балку и плиту
Для общей Расчет нагрузки на колонны, балку, плиту мы должны знать о различных нагрузках предстоящих столбец . Обычно , Колонна , Балка и Плита расположение видно в раме типа из конструкции .
В рамной конструкции нагрузка перенесена плита на балку , балка на колонну и в конечном итоге она достигла фундамента здания .
Для расчета нагрузки из здания , нагрузки на следующие элементы должны быть равны рассчитано ,
Что такое колонна
Длина колонны обычно равна 3 раза по их наименьшему размеру поперечного сечения . Прочность из любой колонки в основном зависит от от своей Shape и Размер из Cross — Раздел , Длина , местоположение и Положение из Column .
Колонка вертикальный компонент в строительной конструкции , которая в основном предназначена для восприятия сжимающей и изгибающей нагрузки . Колонна является одним из важных структурных элементов строительной конструкции . В соответствии с Load поступает в столбец , размер увеличивается на или уменьшается на .
Каркасная конструкция
Расчет нагрузки на колонну
What Is Beam
The Beam is a horizontal structural member in building construction , which is designed to carry shear force, bending moment , and transfer the load столбцам по оба конца из них. Нижняя часть балки испытывает силу растяжения , а верхняя часть — силу сжатия . Поэтому еще 9Стальная арматура 0025 равна при условии внизу по сравнению с по сравнению с верхом балки .
Что такое плита
Плита представляет собой структурный элемент уровня здания , который предоставил для создания плоской твердой поверхности . Эти плоских поверхностей из плит используются для изготовления этажей , крыши и потолки .
Это горизонтальный структурный элемент , размер которого может варьироваться в зависимости от размера конструкции и площади и его толщины также могут различаться.
Но минимальная толщина плиты равна указанному для обычной конструкции около 125 мм . Обычно , каждая плита поддерживается балкой , колонна и стена вокруг она.
Нагрузка на колонну, балку и перекрытие
1) Собственный вес колонны X Количество этажей
2) Собственный вес балок на погонный метр
2) Нагрузка на 9 погонных метров стен
4) Суммарная нагрузка на перекрытие (Постоянная нагрузка + Постоянная нагрузка + Собственный вес)
Кроме это выше нагрузка , колонны также подвергаются изгибающим моментам по , которые имеют , чтобы быть учтенными в окончательной конструкции .
Наиболее эффективный метод для проектирования конструкции заключается в использовании расширенного программного обеспечения для проектирования , такого как ETABS или STAAD Pro.
Эти инструменты являются сокращенными трудоемкими и методами потребления ручных расчетов для структурный дизайн , это высоко рекомендуется в настоящее время в поле .
для профессиональный структурный дизайн практика, есть несколько основных предположений мы используем для расчета нагрузки на конструкцию .
Подробнее : Расчет количества стали Лист Excel
1. Расчет нагрузки на колонну
мы знаем , что Self — Вес из бетон составляет около 2400 кг/м3, , который составляет , эквивалентный до 240 кН и Self — . кг/м3.
Итак, если мы принимаем размер колонны из 230 мм x 600 мм с 1% стали и 3 метра стандартная высота 25 0 9 90 280028 столбца составляет около 1000 кг на этаж, что равно на 10 кН.
Объем бетона = 0,23 x 0,60 x 3 = 0,414m=
Вес бетона = 0,414 x 2400 = 993,6 кг
Вес стали (1%) в бетоне № =
. x 8000 = 33 кг
Общий вес колонны = 994 + 33 = 1026 кг = 10 кН
При выполнении колонны проектирования расчетов , мы предполагаем – вес колонн составляет от 10 до 15 кН на этаж.
2. Расчет нагрузки на балку
Мы применяем тот же метод расчета для балок .
мы принимаем каждый метр из балки имеет размеры из 230 мм x 450 мм кроме толщина плиты .
Предположим, что каждый (1 м) метр балки имеет размер
230 мм x 450 мм, за исключением плиты .
Объем бетона = 0,23 x 0,60 x 1 = 0,138M=
Вес бетона = 0,138 x 2400 = 333 кг
веса из стали (2%). x 0,02 x 8000 = 22 кг
Общий вес колонны = 333 + 22 = 355 кг/м = 3,5 кН/м
Таким образом, собственный вес составит около 3,5 кН на погонных метров .
3. Расчет нагрузки на стену
мы знаем, что плотность кирпича варьируется между 1500 и 2000 кг на кубический метр.
Для толщиной 6 дюймов Кирпичная стена из 3 – метров высотой и длиной 1 метр ,
Нагрузка / погонный метр будет равна 0,150 x 1 x 3 x 2000 = 900 кг,
, что эквивалентно до 9 кН/метр.
Этот метод может быть принят для расчета нагрузки кирпича на погонный метр для любого типа кирпича с использованием этого метода .
Для газобетона , блоков и автоклавного бетона блокирует , например Aerocon или Siporex , вес на кубический метр составляет от 550 до 700 кг на кубический метр.
если вы с использованием эти блоки для конструкции , нагрузки на стену на погонный метр могут быть ниже 4 кН/метр , использование этого блока может значительно 9028 уменьшить стоимость проекта .
4.
Расчет нагрузки на плиту
Пусть, Допустим, плита имеет толщину 125 мм.
Таким образом, вес Self – каждых квадратных метров плиты будет равен
= 0,125 x 1 x 2400 = 300 кг, что эквивалентно 300 кг.
Теперь, если мы рассмотрим , то конечная нагрузка будет равна 1 кН на метр, а наложенная временная нагрузка будет равна 2 кН на метр.
Таким образом, из данных выше мы можем оценить нагрузку на плиту примерно от 6 до 7 кН на квадратный метр.
5. Коэффициент безопасности
В конце, после Расчет Целая нагрузка в колонке , не , забудьте с до Добавить в -таком факторе. что наиболее важно для любого проекта здания для сейфа и удобное исполнение здания в течение его расчетного срока службы продолжительности .
Это важно , когда Расчет нагрузки на столбце выполнен.
Согласно IS 456:2000 коэффициент запаса прочности равен 1,5.
как рассчитать нагрузку здания pdf скачать
Как рассчитать размер колонны для здания
A столбец является одним из важных элементов любой строительной конструкции . Размер колонны для здания составляет , рассчитанный в соответствии с нагрузкой , поступающей на колонну от надстройки .
Для зданий с тяжелыми условиями нагрузки , размер столбца равен увеличенному . Размер столбца является важным фактором , в то время как проектирование любой строительной конструкции.
Размеры колонны, используемые в дизайне здания ,
9 ″ x 9 ″
9 ″ x 12 ″
12 ″ x 12 ″
12 ″ x 15 ″
15 ″ x 180103
12 ″ x 15 ″
15 ″ x 180103
12 ″ x 15 ″
15 ″ x 180103
12 ″ x 15 ″
15 ″ x 180103
12 ″ x 15 ″
15 ″ x 180103
12 ″ x 15 ″
15 ″ x 180103
18″ x 18″
20″ x 24″
В соответствии с Конструктивная нагрузка, можно использовать других размеров .
Для расчета размера столбца нам требуется следующие данные ,
Стальная сталь
Стал бетона
Факторов x 9 ″ (230 мм x 230 мм)
, следующие за , представляют собой столбец расчет конструкции шагов для определения размера столбца для здания .
PU = 0,4 F CK A C + 0,67 F y A SC (пункт №: 39,3 №: 71 IS 456: 2000)
.
f ck = Characteristics compressive strength of concrete
A c = Area of Concrete
f y = Characteristics Tensile strength of concrete
A sc = Area of Steel Reinforcement
A c = A g – A sc
A sc = 0. 01 A g
A c = 0.99 A G
, где A G = валовая площадь колонны
Рассмотрим 1% в столбце,
A C = A G — A C = A G — A C = A G — A C = A G — A C . Пример: Конструкция и квадратная короткая колонна из железобетона , подвергнутая осевой сжимающей нагрузке в 600 кН . Марка бетона — М-20 , а марка стали — Fe-500 . Берем Сталь 1% и Коэффициент запаса = 1,5.
Pu = 600 кН, f ck = 20 Н/мм 2 , f y = 500 Н/мм 2 , Сталь = 1%, Коэффициент запаса прочности = 1,5
RCC Column
PU = нагрузка на осевой сжатие на столбце = 600 кН
Факторированная нагрузка на колонку = PU = 600 x 1,5 = 900 КН
P U = 0,4 F 5555555586. c + 0.67 f y A sc
900 x 10 3 = 0.4 x 20 x (0.99 A g ) + 0.67 x 500 x (0.01 A g )
900 x 10 3 = 7,92 А г + 3,35 А g
900 x 10 3 = 11.27 A g
A g = 79858 mm 2
For Square Column ,
Size of Column = √79858
Размер столбца = 282,59 мм
Обеспечить размер квадрата 285 мм x 285 мм
A G = предоставлен = 81225 мм 2
9386 A 8888888881.9288588888888881,9638858888881,9638888881888410101096 292888 2885. = 0,01 x 81225
A SC = 812,25 мм 2
RCC Дизайн колонны
Предоставьте 8 NOS DIA Сталь из стали.
The size of the column for 600 KN load is 285 mm x 285 mm (12″ x12″)
Watch Video: Load Calculation on Column
Часто задаваемые вопросы:
Как рассчитать нагрузку на балку?
Факторами, влияющими на общую нагрузку на балку, являются Вес бетона и Вес стали (2%) в бетоне. Следовательно, Общий вес балки = Вес бетона + Вес стали . Приблизительная нагрузка на балку размером 230 мм x 450 мм составляет около 3,5 кН/м.
Как рассчитать нагрузку плиты на балку?
Как правило, плита имеет толщину 125 мм. Таким образом, собственный вес каждого квадратного метра плиты будет равен произведению толщины плиты и нагрузки бетона на квадратный метр , которая оценивается примерно в 3KN . Учитывайте чистовую нагрузку и наложенную постоянную нагрузку, Общая нагрузка на плиту составит около от 6 до 7 кН на квадратный метр .
Как выполнить расчет нагрузки на стену?
Расчет нагрузки на стену: 1. Плотность кирпича стены с раствором находится в пределах 1600-2200 кг/м3 . Таким образом, собственный вес кирпичной стены будем считать равным 2200 кг/м3 2. Примем размеры кирпичной стены: Длина = 1 метр, Ширина = 0,152 мм и Высота = 2,5 метра. Следовательно, объем стены = 1м× 0,152 м× 2,5 м = 0,38 м3 3. Рассчитаем собственную нагрузку кирпичной стены, которая будет равна Вес = объем × плотность, Собственная нагрузка = 0,38 м3 × 2200 кг/м3 = 836 кг/м3. м 4. Что равно 8,36 кН/м — глухая часть кирпичной стены.
Что такое столбец?
A Колонна представляет собой вертикальный элемент конструкции здания, который в основном предназначен для восприятия сжимающей и изгибающей нагрузки . Колонна является одним из важных конструктивных элементов конструкции здания. В зависимости от нагрузки на колонну размер увеличивается или уменьшается.
Как рассчитать собственную нагрузку здания
Расчет Собственная нагрузка для здания = Объем элемента x Вес единицы материалов. Это делается путем простого расчета точного объема каждого элемента и умножения удельного веса соответствующих материалов , из которых он состоит, и статической нагрузки можно определить для каждого компонента.
Расчет нагрузки на колонну
Объем бетона = 0,23 x 0,60 x 3 = 0,414 м³ Вес бетона = 0,414 x 2400 = 993,6 кг Вес стали (1%) в бетоне = 0,414x 0,01 x 8000 = 33 кг Общий вес колонны = 994 + 33 = 1026 кг = 10 кН
44.
300 мм x 600 мм без учета толщины плиты. Объем бетона = 0,30 x 0,60 x 1 = 0,18 м³ Вес бетона = 0,18 x 2400 = 432 кг Вес стали (2 %) в бетоне = 2 кг = 0,18 x 20 % Общий вес колонны = 432 + 28,26 = 460,26 кг/м = 4,51 кН/м
Нагрузка на колонну
. Длина колонны обычно в 3 раза превышает ее наименьший размер поперечного сечения. Прочность любой колонны в основном зависит от ее формы и размера поперечного сечения, длины, местоположения и положения колонны.
Расчет статической нагрузки для здания
Собственная нагрузка = объем элемента x единица веса материалов. Вычислив объем каждого элемента и умножив его на удельный вес материалов, из которых он состоит, можно определить точную статическую нагрузку для каждого компонента.
Расчет динамической нагрузки
Для расчета динамической нагрузки необходимо следовать допустимым значениям динамической нагрузки в IS-875.
ПРАВИЛА ПО ОХРАНЕ ТРУДА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОУСТАНОВОК \ КонсультантПлюс
Главная
Документы
ПРАВИЛА ПО ОХРАНЕ ТРУДА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОУСТАНОВОК
Срок действия документа ограничен 31 декабря 2025 года.
Приказ Минтруда России от 15.12.2020 N 903н (ред. от 29.04.2022) «Об утверждении Правил по охране труда при эксплуатации электроустановок» (Зарегистрировано в Минюсте России 30.12.2020 N 61957)
I. Общие положения
II. Требования к работникам, допускаемым к выполнению работ в электроустановках
III. Охрана труда при осмотрах, оперативном обслуживании и технологическом управлении электроустановок
IV. Охрана труда при производстве работ в действующих электроустановках
V. Организационные мероприятия по обеспечению безопасного проведения работ в электроустановках
VI. Организация работ в электроустановках с оформлением наряда-допуска
VII. Организация работ в электроустановках по распоряжению
VIII. Охрана труда при организации работ в электроустановках, выполняемых по перечню работ в порядке текущей эксплуатации
IX. Охрана труда при выдаче разрешений на подготовку рабочего места и допуск к работе в электроустановках
X. Охрана труда при подготовке рабочего места и первичном допуске бригады к работе в электроустановках по наряду-допуску и распоряжению
XI. Надзор за бригадой. Изменения состава бригады при проведении работ в электроустановках
XII. Перевод на другое рабочее место
XIII. Оформление перерывов в работе и повторных допусков к работе в электроустановке
XIV. Сдача-приемка рабочего места, закрытие наряда-допуска, распоряжения после окончания работы в электроустановках
XV. Охрана труда при включении электроустановок после полного окончания работ
XVI. Охрана труда при выполнении технических мероприятий, обеспечивающих безопасность работ в электроустановках
XVII. Охрана труда при выполнении отключений в электроустановках
XVIII. Вывешивание запрещающих плакатов
XIX. Охрана труда при проверке отсутствия напряжения
XX. Охрана труда при установке заземлений
XXI. Охрана труда при установке заземлений в распределительных устройствах
XXII. Охрана труда при установке заземлений на ВЛ
XXIII. Ограждение рабочего места, вывешивание плакатов безопасности
XXIV. Охрана труда при работах в зоне влияния электрического и магнитного полей
XXV. Охрана труда при выполнении работ на генераторах и синхронных компенсаторах
XXVI. Охрана труда при выполнении работ в электролизных установках
XXVII. Охрана труда при выполнении работ на электродвигателях
XXVIII. Охрана труда при выполнении работ на коммутационных аппаратах
XXIX. Охрана труда при выполнении работ в комплектных распределительных устройствах
XXX. Охрана труда при выполнении работ на мачтовых (столбовых) трансформаторных подстанциях и комплектных трансформаторных подстанциях
XXXI. Охрана труда при выполнении работ на силовых трансформаторах, масляных шунтирующих и дугогасящих реакторах
XXXII. Охрана труда при выполнении работ на измерительных трансформаторах тока
XXXIII. Охрана труда при выполнении работ на электрических котлах
XXXIV. Охрана труда при работах на электрофильтрах
XXXV. Охрана труда при выполнении работ с аккумуляторными батареями
XXXVI. Охрана труда при выполнении работ на конденсаторных установках
XXXVII. Охрана труда при выполнении работ на кабельных линиях
XXXVIII. Охрана труда при выполнении работ на воздушных линиях электропередачи
XXXIX. Охрана труда при проведении испытаний и измерений. Испытания электрооборудования с подачей повышенного напряжения от постороннего источника
XL. Охрана труда при обмыве и чистке изоляторов под напряжением
XLI. Охрана труда при выполнении работ со средствами связи, диспетчерского и технологического управления
XLII. Охрана труда при выполнении работ в устройствах релейной защиты и электроавтоматики, со средствами измерений и приборами учета электроэнергии, вторичными цепями
XLIII. Охрана труда при выполнении работ в электрической части устройств тепловой автоматики, теплотехнических измерений и защит
XLIV. Охрана труда при работе с переносным электроинструментом и светильниками, ручными электрическими машинами, разделительными трансформаторами
XLV. Охрана труда при выполнении работ в электроустановках с применением автомобилей, подъемных сооружений и механизмов, лестниц
XLVI. Охрана труда при организации работ командированного персонала
XLVII. Охрана труда при допуске персонала строительно-монтажных организаций к работам в действующих электроустановках и в охранной зоне линий электропередачи
Приложение N 1. Группы по электробезопасности электротехнического (электротехнологического) персонала и условия их присвоения
Приложение N 2. Удостоверение о проверке знаний правил работы в электроустановках (Рекомендуемый образец)
Приложение N 3. Удостоверение о проверке знаний правил работниками, контролирующими электроустановки (Рекомендуемый образец)
Приложение N 4. Протокол проверки знаний правил работы в электроустановках (Рекомендуемый образец)
Приложение N 5. Журнал учета проверки знаний правил работы в электроустановках для организаций электроэнергетики (Рекомендуемый образец)
Приложение N 6. Журнал учета проверки знаний правил работы в электроустановках (Рекомендуемый образец)
Приложение N 7. Наряд-допуск для работы в электроустановках и указания по его заполнению (Рекомендуемый образец)
Приложение N 8. Журнал учета работ по нарядам-допускам и распоряжениям для работ в электроустановках (Рекомендуемый образец)
Приказ I. Общие положения
IV. Охрана труда при производстве работ в действующих электроустановках \ КонсультантПлюс
Главная
Документы
IV. Охрана труда при производстве работ в действующих электроустановках
Документ утратил силу или отменен. Подробнее см. Справку
Приказ Минтруда России от 24.07.2013 N 328н (ред. от 15.11.2018) «Об утверждении Правил по охране труда при эксплуатации электроустановок» (Зарегистрировано в Минюсте России 12.12.2013 N 30593)
IV. Охрана труда при производстве работ
в действующих электроустановках
4.1. Работы в действующих электроустановках должны проводиться:
по заданию на производство работы, оформленному на специальном бланке установленной формы и определяющему содержание, место работы, время ее начала и окончания, условия безопасного проведения, состав бригады и работников, ответственных за безопасное выполнение работы (далее — наряд-допуск, наряд), форма которого и указания по его заполнению предусмотрены приложением N 7 к Правилам;
по распоряжению;
на основании перечня работ, выполняемых в порядке текущей эксплуатации.
4.2. Не допускается самовольное проведение работ в действующих электроустановках, а также расширение рабочих мест и объема задания, определенных нарядом, распоряжением или утвержденным работодателем перечнем работ, выполняемых в порядке текущей эксплуатации.
4.3. Выполнение работ в месте проведения работ по другому наряду должно согласовываться с работником, выдавшим первый наряд (ответственным руководителем или производителем работ).
Согласование оформляется до начала подготовки рабочего места по второму наряду записью «Согласовано» на лицевой стороне второго наряда, располагаемой в левом нижнем поле документа с подписями работников, согласующих документ.
4.4. Капитальный ремонт электрооборудования напряжением выше 1000 В, работа на токоведущих частях без снятия напряжения в электроустановках напряжением выше 1000 В, а также ремонт ВЛ независимо от напряжения должны выполняться по технологическим картам или проекту производства работ (далее — ППР), утвержденным руководителем организации (обособленного подразделения).
Работы на линиях под наведенным напряжением (ВЛ, КВЛ, ВЛС, воздушные участки КВЛ, которые проходят по всей длине или на отдельных участках вблизи действующих ВЛ или контактной сети электрифицированной железной дороги переменного тока, на отключенных проводах (тросах) которых при заземлении линии по концам (в РУ) на отдельных ее участках сохраняется напряжение более 25 В при наибольшем рабочем токе влияющих ВЛ (при пересчете на наибольший рабочий ток влияющих ВЛ), выполняются по технологическим картам или ППР, утвержденным руководителем организации (обособленного подразделения).
(п. 4.4 в ред. Приказа Минтруда России от 19.02.2016 N 74н)
(см. текст в предыдущей редакции)
4.5. В электроустановках напряжением до 1000 В при работе под напряжением необходимо:
снять напряжение с расположенных вблизи рабочего места других токоведущих частей, находящихся под напряжением, к которым возможно случайное прикосновение, или оградить их;
работать в диэлектрических галошах или стоя на изолирующей подставке либо на резиновом диэлектрическом ковре;
применять изолированный инструмент (у отверток должен быть изолирован стержень) или пользоваться диэлектрическими перчатками.
Не допускается работать в одежде с короткими или засученными рукавами, а также использовать ножовки, напильники, металлические метры.
4.6. Не допускается в электроустановках работать в согнутом положении, если при выпрямлении расстояние до токоведущих частей будет менее расстояния, указанного в таблице N 1.
Не допускается при работе около неогражденных токоведущих частей располагаться так, чтобы эти части находились сзади работника или по обеим сторонам от него.
4.7. Не допускается прикасаться без применения электрозащитных средств к изоляторам, изолирующим частям оборудования, находящегося под напряжением.
4.8. В пролетах пересечения в ОРУ и на ВЛ при замене проводов (тросов) и относящихся к ним изоляторов и арматуры, расположенных ниже проводов, находящихся под напряжением, через заменяемые провода (тросы) в целях предупреждения подсечки расположенных выше проводов должны быть перекинуты канаты из растительных или синтетических волокон. Канаты следует перекидывать в двух местах — по обе стороны от места пересечения, закрепляя их концы за якоря, конструкции. Подъем провода (троса) должен осуществляться медленно и плавно.
4.9. Работы в ОРУ на проводах (тросах) и относящихся к ним изоляторах, арматуре, расположенных выше проводов, тросов, находящихся под напряжением, необходимо проводить в соответствии с ППР, утвержденным руководителем организации или обособленного подразделения. В ППР должны быть предусмотрены меры для предотвращения опускания проводов (тросов) и для защиты от наведенного напряжения. Не допускается замена проводов (тросов) при этих работах без снятия напряжения с пересекаемых проводов.
4.10. Работникам следует помнить, что после исчезновения напряжения на электроустановке оно может быть подано вновь без предупреждения.
4.11. Не допускаются работы в неосвещенных местах. Освещенность участков работ, рабочих мест, проездов и подходов к ним должна быть равномерной, без слепящего действия осветительных устройств на работников.
4.12. При приближении грозы должны быть прекращены все работы на ВЛ, ВЛС, ОРУ, на вводах и коммутационных аппаратах ЗРУ, непосредственно подключенных к ВЛ, на линиях для передачи электроэнергии или отдельных импульсов ее, состоящих из одного или нескольких параллельных кабелей с соединительными, стопорными и концевыми муфтами (заделками) и крепежными деталями, а для маслонаполненных кабельных линий, кроме того, с подпитывающими аппаратами и системой сигнализации давления масла (далее — КЛ), подключенных к участкам ВЛ, а также на вводах ВЛС в помещениях узлов связи и антенно-мачтовых сооружениях.
4.13. Работники, работающие в помещениях с электрооборудованием (за исключением щитов управления, релейных и им подобных), в ЗРУ и ОРУ, в подземных сооружениях, колодцах, туннелях, траншеях и котлованах, а также участвующие в обслуживании и ремонте ВЛ, должны пользоваться защитными касками.
4.14. На ВЛ независимо от класса напряжения допускается перемещение работников по проводам сечением не менее 240 кв. мм и по тросам сечением не менее 70 кв. мм при условии, что провода и тросы находятся в нормальном техническом состоянии, не имеют повреждений, вызванных вибрацией, коррозией. При перемещении по расщепленным проводам и тросам строп предохранительного пояса следует закреплять за них, а в случае использования специальной тележки — за тележку.
4.15. Техническое обслуживание осветительных устройств, расположенных на потолке машинных залов и цехов, с тележки мостового крана должны производить по наряду не менее двух работников, один из которых должен иметь группу III и выполнять соответствующую работу. Второй работник должен находиться вблизи работающего и контролировать соблюдение им необходимых мер безопасности.
Устройство временных подмостей, лестниц на тележке мостового крана не допускается. Работать следует непосредственно с настила тележки или с установленных на настиле стационарных подмостей.
С троллейных проводов перед подъемом на тележку мостового крана должно быть снято напряжение. При работе следует соблюдать правила по охране труда при работе на высоте.
Передвигать мост или тележку мостового крана крановщик должен только по команде производителя работ. При передвижении мостового крана работники должны размещаться в кабине мостового крана или на настиле моста. Когда работники находятся на тележке мостового крана, передвижение моста и тележки запрещается.
4.16. При проведении земляных работ необходимо соблюдать требования строительных норм и правил.
4.17. На ВЛ и ВЛС перед соединением или разрывом электрически связанных участков (проводов, тросов) необходимо уравнять потенциалы этих участков. Уравнивание потенциалов участков ВЛ, ВЛС осуществляется путем соединения этих участков проводником или установкой заземлений с обеих сторон разрыва (предполагаемого разрыва) с присоединением к одному заземлителю (заземляющему устройству).
(п. 4.17 введен Приказом Минтруда России от 19.02.2016 N 74н)
Таблица N 1. Допустимые расстояния до токоведущих частей электроустановок, находящихся под напряжением V. Организационные мероприятия по обеспечению безопасного проведения работ в электроустановках
Обзор изменений в правилах охраны труда при эксплуатации электроустановок | НОРМАТИВ
Правила по охране труда при эксплуатации электроустановок в редакции приказа Минтруда России от 15.12.2020 № 903н вступили в силу с 1 января 2021 года. Предыдущие ПОТ действовали семь лет, и за время их применения произошел ряд изменений: внедрены дистанционное управление энергоустановками, новые методы безопасности при специальных работах, появились требования к оценке профессиональных рисков. Нормотворцы учли их в новой редакции Правил охраны труда. Необходимость аттестации по электробезопасности осталась без изменений.
Мы подготовили обзор изменений в требованиях к эксплуатации электроустановок и бонус для читателей — постатейное сравнение ПОТЭЭ в редакциях приказов № 328н и 903н.
Общие изменения
ПОТЭЭ в редакции приказа 903н отражают тенденцию в нормативном регулировании последних лет: работодатель должен сам оценивать риски своей деятельности и решать, сколько усилий направлять на охрану труда. Законодатель устанавливает только минимально необходимые требования безопасности при работе с опасными и вредными факторами.
Глава I Правил закрепляет ответственность работодателя за обеспечение охраны труда. Пункт про то, что он может передать ее руководящим работникам, например, главному инженеру или техническому директору, исключен. Зато работодатель получил дополнительные права:
Применять, исходя из специфики деятельности и оценки профессиональных рисков, устройства цифровой фиксации для контроля над безопасностью производственного процесса. Фактически это означает, что видеозапись с работ на электроустановке можно использовать как доказательство нарушений работником правил охраны труда, если они были. Или фиксировать целевой инструктаж на диктофон и затем оценивать правильность его проведения.
Самостоятельно устанавливать формы записей в сфере охраны труда. Приведенные в ПОТЭЭ бланки имеют статус «рекомендованных образцов», и работодатель может их дополнять без снижения требований к ведению и содержанию. Это касается нарядов-допусков, журналов, удостоверений о проверке знаний.
Вести электронный документооборот в сфере охраны труда. Теперь работника можно ознакомить с инструкциями под личную подпись или с использованием ЭЦП. Это удобно для удаленных географически рабочих мест, например, на подстанциях.
Изменения в терминологии
Автор новых Правил уточнил отдельные термины. В частности, «наряды» остались в армии и бытовом обиходе. Те, кто не путает столб и опору, должны говорить «наряд-допуск». Еще: «подъемные сооружения» вместо «кранов или грузоподъемных машин», «страховочная система/привязь», а не «предохранительный пояс».
В Правила введен новый субъект — «энергосбытовые организации».
Требования к персоналу
Квалификационные требования не изменились — VI группа не появилась, и по I-V все по-прежнему. Проверку знаний также никто не отменил. Законодатель уточнил порядок заполнения удостоверений для работников, допущенных к выполнению специальных работ в электроустановках, в том числе, к любым работам на высоте.
Для специалистов, ответственных за безопасность при эксплуатации подъемных сооружений, закреплено требование о наличии аттестации по промышленной безопасности.
Отдельным пунктом Правил выделено, что удостоверение о проверке знаний подлежит замене при изменении должности работника.
Право оперативного обслуживания электроустановок, по новым ПОТЭЭ, имеют оперативный, оперативно-ремонтный и административно-технический персонал. Для последней категории оно дается ОРД по предприятию. Нормотворец закрепил сложившуюся практику по ответственным за электрохозяйство — административно-техническим работникам с правом оперативного обслуживания.
Требования к защищенности электроустановок
Глава III ПОТЭЭ уточняет, что работники, не обслуживающие электроустановки, могут находиться в них только для осмотра. Эксплуатационный персонал получает ключи только от помещений и устройств, где собирается работать. Так автор Правил закрепил, что ни руководящая должность, ни группа по электробезопасности, не дают права специалисту свободно разгуливать по территории энергообъектов.
Владелец электроустановок обязательно ведет журнал учета выдачи и возврата ключей, в произвольной форме, в котором должны стоять подписи работника, выдавшего ключи, и лица, получившего их.
Организация работ
Требования к организационно-техническим мероприятиям, в целом, не изменились. В новых Правилах уточнены обязанности и правила совмещения для работника, выдающего разрешение на подготовку рабочего места и на допуск к работе; требования к целевым инструктажам. В частности, инструктирующий должен не только указать членам бригады, что на электроустановке может быть наведенное напряжение, но и указать его зону.
Важное нововведение: срок хранения закрытого наряда-допуска увеличен до 1 года вместо 30 дней. Теперь все ошибки при его оформлении будут заметны любому проверяющему. Автор Правил это учел и подробно расписал, как следует заполнять этот документ.
Наряд-допуск для работ под напряжением действителен 1 день (рабочую смену).
Перечень работ, которые может проводить один работник в электроустановках выше 1000 В по распоряжению, расширен за счет:
дератизации, дезинсекции, обработки гербицидами;
ремонта и обслуживания оборудования и компонентов автоматизированной информационно-измерительной системы учета энергоресурсов;
программирования и снятия данных с электросчетчиков с применением переносного компьютера.
В порядке текущей эксплуатации в установках до 1000 В разрешено дополнительно выполнять нанесение маркировки, чистку снега, уборку территорий ОРУ, коридоров ЗРУ и электропомещений там, где токоведущие части ограждены или находятся на высоте, недостижимой для случайного прикосновения.
Допуск к работе проходит по-старому, но запись о нем вносится в оперативный журнал.
Технические мероприятия
Глава XVI Правил дополнена положениями о дистанционном управлении коммутационными аппаратами и заземляющими ножами с автоматизированного рабочего места (АРМ). Диспетчер имеет право выполнять с монитора компьютера действия по подготовке безопасного рабочего места, указанные в п. 16.1 ПОТЭЭ.
Уточнены технические мероприятия при работе на токоведущих частях (ТЧ) под напряжением. Правила допускают три схемы безопасного проведения работ в таких условиях, вместо двух ранее:
«ТЧ под напряжением — Изоляция — Человек — Земля». Разрешена на электроустановках до 35 кВ включительно. Реализуется методом «в контакте» или «на расстоянии».
«ТЧ под напряжением — Человек — Изоляция — Земля». Допустима при использовании экранирующего комплекта, методом работы «под потенциалом».
«ТЧ под напряжением — Изоляция — Человек — Изоляция — Земля». Новая схема для работы в электроустановках до 35 кВ включительно. Выполняется методом «изоляции», с обязательным применением диэлектрических перчаток соответствующего класса испытательного напряжения.
Авторы ПОТЭЭ ввели новый запрещающий плакат: «Работа под напряжением. Повторно не включать!». Требования к его использованию приведены в главе XVIII.
Средства индивидуальной защиты, ручной электроинструмент
Правила уточняют требования к использованию СИЗ, их комплектности и классу.
Коммутационные аппараты и заземляющие ножи напряжением выше 1000 В с ручным приводом отключают в диэлектрических перчатках и со средствами защиты лица от воздействия электрической дуги.
При работе в электроустановках под напряжением до 1000 В методом контакта или изоляции используют изолирующий инструмент, предназначенный для такого вида работ, и комплект СИЗ: диэлектрические, х/б и кожаные перчатки.
Электрозащитные средства должны отвечать требованиям к конкретному виду работ и классу напряжения. Отдельные нормы приведены в соответствующих главах Правил.
Нормотворец исключил из документа упоминание об электроинструменте класса безопасности 0. Теперь даже в помещениях без повышенной опасности применяют ручные электромашины с защитой от поражения электрическим током I и выше.
Новые Правила охраны труда при эксплуатации электроустановок не содержат революционных изменений. Закрепленные в них нормы продиктованы изменившимися условиями обслуживания и сложившейся практикой. Вы можете посмотреть постатейное сравнение отмененной и действующей редакций ПОТЭЭ, скачав документ.
Cсылка на документ «Постатейное сравнение редакций Правил охраны труда при эксплуатации электроустановок»
VII. Организация работ в электроустановках по распоряжению
7.1. Работы в электроустановках могут проводиться по распоряжению, являющемуся письменным заданием на производство работы, определяющим ее содержание, место, время, меры безопасности (если они требуются) и работников, которым поручено ее выполнение, с указанием их групп по электробезопасности (далее — распоряжение). Распоряжение имеет разовый характер, срок его действия определяется продолжительностью рабочего дня или смены исполнителей.
При необходимости продолжения работы, при изменении условий работы или состава бригады распоряжение должно отдаваться заново.
При перерывах в работе в течение одного дня повторный допуск осуществляется производителем работ.
7.2. Распоряжение отдается производителю работ и допускающему. В электроустановках, не имеющих местного оперативного персонала, в тех случаях, когда допуск к работам на рабочем месте не требуется, распоряжение отдается непосредственно работнику, выполняющему работу.
7.3. Работы, выполнение которых предусмотрено по распоряжению, могут по усмотрению работника, выдающего распоряжение, проводиться по наряду.
7.4. Распоряжение допускается выдавать для работы поочередно на нескольких электроустановках (присоединениях).
7.5. Допуск к работам по распоряжению должен быть оформлен в журнале учета работ по нарядам и распоряжениям.
7.6. По распоряжению оперативным и оперативно-ремонтным персоналом или под его надзором, работниками, выполняющими техническое обслуживание и ремонт, монтаж, наладку и испытание электрооборудования (далее — ремонтный персонал), в электроустановках напряжением выше 1000 В разрешается проводить работы, выполняемые безотлагательно для предотвращения воздействия на человека опасного производственного фактора, который приведет к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья, а также работы по устранению неисправностей и повреждений, угрожающих нарушением нормальной работы оборудования, сооружений, устройств ТАИ, СДТУ, электро- и теплоснабжения потребителей (далее — неотложные работы) продолжительностью не более 1 часа без учета времени на подготовку рабочего места.
Неотложные работы, для выполнения которых требуется более 1 часа или участие более трех работников, включая работника из оперативного и оперативно-ремонтного персонала, осуществляющего надзор в случае выполнения этих работ ремонтным персоналом, должны проводиться по наряду в соответствии с требованиями Правил.
7.7. При проведении работ производитель работ (наблюдающий) из числа оперативного персонала, выполняющий работу или осуществляющий наблюдение за работающими в электроустановках напряжением выше 1000 В, должен иметь группу IV, а в электроустановках напряжением до 1000 В — группу III. Члены бригады, работающие в электроустановках напряжением до и выше 1000 В, должны иметь группу III.
Допуск к работам в электроустановках должен быть осуществлен после выполнения технических мероприятий по подготовке рабочего места, определяемых работником, выдающим распоряжение.
7.8. В электроустановках напряжением выше 1000 В допускается выполнять по распоряжению работы на электродвигателе, от которого кабель отсоединен и концы его замкнуты накоротко и заземлены; на генераторе, от выводов которого отсоединены шины и кабели; в РУ на выкаченных тележках КРУ, у которых шторки отсеков заперты на замок, а также работы на нетоковедущих частях, не требующие снятия напряжения и установки временных ограждений.
7.9. Допускается выполнение работ по распоряжению в электроустановках напряжением до 1000 В, кроме работ на сборных шинах РУ и на присоединениях, по которым не исключена подача напряжения на сборные шины, а также на ВЛ с использованием грузоподъемных машин и механизмов. Работы по обслуживанию сети наружного освещения выполняются по распоряжению с применением механизмов при выполнении условий, предусмотренных пунктом 38.76 Правил.
7.10. В электроустановках напряжением до 1000 В, расположенных в помещениях, кроме особо опасных и в особо неблагоприятных условиях в отношении поражения людей электрическим током, работник, имеющий группу III и право быть производителем работ, имеет право работать единолично.
7.11. При монтаже, ремонте и эксплуатации вторичных цепей, устройств релейной защиты, измерительных приборов, электроавтоматики, телемеханики, связи, включая работы в приводах и агрегатных шкафах коммутационных аппаратов, независимо от того, находятся они под напряжением или нет, производителю работ разрешается по распоряжению отключать и включать вышеуказанные устройства, а также опробовать устройства защиты и электроавтоматики на отключение и включение выключателей с разрешения оперативного персонала.
7.12. В электроустановках напряжением выше 1000 В одному работнику, имеющему группу III, по распоряжению допускается проводить:
благоустройство территории ОРУ, скашивание травы, расчистку от снега дорог и проходов;
ремонт и обслуживание устройств проводной радио- и телефонной связи, осветительной электропроводки и арматуры, расположенных вне камер РУ на высоте не более 2,5 м;
нанесение (восстановление) диспетчерских (оперативных) наименований и других надписей вне камер РУ;
наблюдение за сушкой трансформаторов, генераторов и другого оборудования, выведенного из работы;
обслуживание маслоочистительной и прочей вспомогательной аппаратуры при очистке и сушке масла;
работы на электродвигателях и механической части вентиляторов и маслонасосов трансформаторов, компрессоров;
другие работы, предусмотренные Правилами.
7.13. По распоряжению единолично уборку коридоров ЗРУ и электропомещений с электрооборудованием напряжением до и выше 1000 В, где токоведущие части ограждены, имеет право выполнять работник, имеющий группу II. Уборку в ОРУ имеет право выполнять один работник, имеющий группу III.
7.14. На ВЛ по распоряжению могут выполняться работы на проводящих частях (частях электроустановки, на которых не исключено появление напряжения в аварийных режимах работы, например: корпус электрической машины), не требующих снятия напряжения, в том числе:
с подъемом до 3 м, считая от уровня земли до ног работающего;
без разборки конструктивных частей опоры;
с откапыванием стоек опоры на глубину до 0,5 м;
по расчистке трассы ВЛ, когда исключено падение на провода вырубаемых деревьев, сучьев, также исключено приближение на недопустимое расстояние к проводам работников, осуществляющих обрубку веток и сучьев, и применяемых ими приспособлений и механизмов.
7.15. Одному работнику, имеющему группу II, разрешается выполнять по распоряжению следующие работы:
осмотр ВЛ в светлое время суток при благоприятных метеоусловиях, в том числе с оценкой состояния опор, проверкой загнивания деревянных оснований опор;
восстановление постоянных обозначений на опоре;
замер габаритов угломерными приборами;
противопожарную очистку площадок вокруг опор;
окраску бандажей на опорах.
7.16. При выполнении работ по распоряжениям, выдаваемым оперативным персоналом подчиненному оперативному персоналу в смене, записи о начале, окончании работ, мероприятиях по подготовке рабочего места, характере работы и составе бригады выполняются только в оперативных журналах.
Инструкция по охране труда для электроперсонала (электрик, техник), обслуживающего электроустановки напряжением до 1000 вольт. (32013)
ИНСТРУКЦИЯ
по охране труда №
для электроперсонала (электрик, техник), обслуживающего электроустановки напряжением до 1000 вольт.
I. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
К оперативному обслуживанию электроустановок допускаются лица не
моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование, знающие
оперативные схемы, должностные и эксплуатационные инструкции, прошедшие обучение и инструктажи на рабочем месте по охране труда и пожарной безопасности.
Электромонтер, обслуживающий электроустановку единолично и старшие по смене или бригаде, за которыми закреплена данная электроустановка, должны иметь группу по электробезопасности не ниже ІІІ.
Инструктаж по охране труда и пожарной безопасности для электромонтера должен проводиться ежеквартально.
1.4.Электромонтер должен выполнять только порученную работу и при условии, что способы ее выполнения хорошо известны. При получении новой (незнакомой) работы необходимо потребовать от мастера проведения инструктажа по безопасным методам ее выполнения.
1.5.Электромонтер должен уметь оказывать доврачебную помощь и пользоваться первичными средствами пожаротушения.
1.6. Находясь на смене, электромонтер является ответственным за правильное обслуживание и безаварийную работу всего электрохозяйства.
ІІ. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕД НАЧАЛОМ РАБОТ
Лицо из оперативного персонала, придя на работу, должно принять смену.
При приемке смены электроперсонал обязан:
— ознакомиться с состоянием и режимом работы оборудования путем личного осмотра;
-получить сведения от электроперсонала, сдающего смену, об оборудовании, находящегося в ремонте;
проверить и принять документы, материалы, ключи от помещений, средства защиты, оперативную документацию;
ознакомиться со всеми записями и распоряжениями за время, прошедшее с момента его последнего дежурства;
оформить приемку смены записью в журнале подписями лица, принимающего смену и лица, сдающего ее;
доложить старшему по смене о вступлении на дежурство и о неполадках, замеченных при приемке смены.
2.3.Приемка и сдача смены во время ликвидации аварии, производства переключении и отключений не разрешается.
2.4.В случае односменного единоличного обслуживания электроустановок п.п. 2.1- 2.4 не выполняются.
ІІІ. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ
Оперативный персонал обязан проводить обходы и осмотры оборудования и производственных помещений. Двери помещений электроустановок (щитов, сборок и т.п.) должны быть постоянно заперты. Для каждого помещения электроустановки должно быть не менее двух комплектов ключей, один из которых является запасным.
Работы без снятия напряжения на токоведущих частях и вблизи них должны выполнять не менее чем два лица, из которых производитель работ должен иметь по электробезопасности группу на ниже IV, а остальные — не ниже III
При работе без снятия напряжения на токоведущих частях и вблизи них необходимо:
— оградить расположенные вблизи рабочего места другие токоведущие части, находящиеся под напряжением, к которым возможно случайное прикосновение;
— работать в диэлектрических калошах или стоя на диэлектрическом коврике;
— применять инструмент с изолирующими рукоятками: при отсутствии такого инструмента пользоваться диэлектрическими перчатками.
3.4.При производстве работ без снятия напряжения на токоведущих частях с помощью изолирующих средств защиты необходимо:
-держать изолирующие части средств защиты за ручки-захваты до ограничительного кольца;
располагать изолирующие части средств защиты так, чтобы не возникла опасность перекрытия на поверхности изоляции между токоведущими частями двух фаз или замыкания на землю;
пользоваться только сухими и чистыми изолирующими частями средств защиты с неповрежденным лаковым покрытием.
При обнаружении нарушении лакового покрытия или других неисправностей изолирующих частей средств защиты пользование ими должно быть немедленно прекращено.
3.5.Для подготовки рабочего места при работах со снятием напряжения должны быть выполнены и указанном порядке следующие технические мероприятия:
произведены необходимые отключения;
на приводах ручного управления и на ключах дистанционного управления вывесить запрещающие плакаты;
проверить отсутствие напряжения на токоведущих частях;
наложить заземление;
вывесить предупреждающие и предписывающие плакаты:
оградить при необходимости рабочие места и оставшиеся под напряжением токоведущие части;
3. 6.В электроустановках запрещается работать в согнутом положении, если при выпрямлении расстояние до токоведущих частей будет менее 0,6 м.
При производстве работ около не огражденных токоведущих частей запрещается располагаться так, чтобы эти части находились сзади или с обеих боковых сторон.
3.7.Вносить длинные предметы (трубы, лестницы и т.п.) и работать с ними вблизи электроустановок, в которых не все части, находящиеся под напряжением, закрыты ограждениями, нужно с особой осторожностью вдвоем под постоянным наблюдением производителя работ.
3.8.При обслуживании, а также ремонте электроустановок применение металлических лестниц не разрешается. Работу с использованием лестниц выполняют два лица, одно из которых находится внизу.
Персоналу следует помнить, что после исчезновения напряжения с электроустановки оно может быть подано вновь без предупреждения.
Установка и снятие предохранителей, как правило, производятся при снятом напряжении. Под напряжением, но без нагрузки допускается снимать и устанавливать предохранители на присоединениях, в схеме которых отсутствуют коммутационные аппараты. Под напряжением и под нагрузкой допускается снимать и устанавливать предохранители трансформаторов напряжения и предохранители закрытого типа.
При снятии и установке предохранителей под напряжением необходимо пользоваться изолирующими клещами или диэлектрическими перчатками, а при наличии открытых плавких вставках и защитными очками.
IV.ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ
4.1.При нарушении режима работы, повреждении или аварии с электрооборудованием оперативный персонал обязан самостоятельно и немедленно принять меры к восстановлению нормального режима работы и сообщить о происшедшем непосредственно старшему по смене или лицу, ответственному за электрохозяйство.
Старший по смене из оперативного персонала обязан немедленно поставить в известность диспетчера энергоснабжающей организации об аварии вызвавшей отключение одной или несколько линий электропередачи .питающих предприятие.
Восстановительные работы в аварийных случаях, а также работы по устранению неисправностей оборудования, которые могут привести к аварии разрешается производить без наряда с последующей записью в оперативный журнал.
При несчастных случаях с людьми снять напряжения для освобождения пострадавшего от воздействия электрического тока должно быть произведено немедленно без предварительного разрешения.
Во всех случаях при работах должны выполняться все технические мероприятия, обеспечивающие безопасность работ.
V.ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПО ОКОНЧАНИИ РАБОТ
5.1. Лицо из оперативного персонала, окончившее работу, должно сдать смену следующему дежурному в соответствии с графиком. Уход с работы без сдачи смены не разрешается. В исключительных случаях оставлять рабочее место допускается с разрешения вышестоящего лица из оперативного персонала.
При длительном времени ликвидации аварии сдача смены осуществляется с разрешения администрации.
Сдающий смену должен записать в журнале все распоряжения выведенное в ремонт оборудование измененные неполадки в работе оборудования.
Сдача смены при загрязненном оборудовании, неубранном рабочем месте и обслуживающем участке не разрешается.
Скачать бесплатно
Инструкция по охране труда монтажника электрооборудования
1. Общие требования безопасности
1.1.К монтажу электрооборудования допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование, специальное обучение, практическую подготовку, имеющие группу по электробезопасности не ниже 3, а также прошедшие
-вводный и первичный инструктажи;
-инструктаж по противопожарной безопасности;
-:повторный инструктаж на рабочем месте;
-внеплановый и целевой инструктажи;
-стажировку.
1.2.Монтажник электрооборудования при самостоятельном выполнении работ на электроустановках напряжением до 1000 В должен иметь не ниже III группы по технике безопасности, а свыше 1000 В — IV группы.
1.3. В процессе работы, в установленные на предприятии сроки, монтажник должен пройти инструктаж по технике безопасности, курсовое обучение по 18-ти часовой программе и сдать экзамены на знание правил технической эксплуатации электроустановок потребителей и правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей.
1.4. Монтажник электрооборудования должен знать сроки испытания защитных средств и приспособлений, правила эксплуатации и ухода за ними, и уметь пользоваться. Не разрешается использовать защитные средства и приспособления с просроченным периодом проверки.
1.5. Монтажники электрооборудования пользующиеся в процессе основной работы подъемными механизмами, электро- и пневмо-инструментами, заточными и сверлильными станками, а также выполняющие работы, связанные с повышенной опасностью и вредностью, должны пройти дополнительное обучение, сдать техминимум по устройству и эксплуатации данного оборудования, инструмента, инструктаж по правилам безопасного выполнения работ, и иметь соответствующе удостоверение.
1.6.Используемые в работе лакокрасочные материалы и их растворители хранить в помещениях с надежной вентиляцией и хорошо закрывающимися металлическими дверями, в связи с их взрывоопасностью и токсичностью.
Тару для хранения лакокрасочных материалов и их растворителей необходимо плотно закрывать. Инструмент для открытия и закрытия тары должен быть во взрывобезопасном исполнении.
1.7.Монтажник электрооборудования должен знать и выполнять требования безопасности.
1.8.Монтажник электрооборудования в период работы должны использовать следующие СИЗ: костюм хлопчатобумажный, ботинки кожаные, диэлектрические перчатки и галоши, очки защитные.
1.9.После работы с лаками и их растворителями необходимо вымыть руки теплой водой с мылом.
Монтажник электрооборудования, нарушающий требования по охране труда, привлекается к ответственности в соответствии с должностными инструкциями, установленными для каждого работника в соответствии с действующим законодательством.
1.10.Каждый работник в соответствии со ст.4 г «Основ законодательства Российской Федерации об охране труда» имеет право на отказ без каких-либо необоснованных последствий для него от выполнения работ в случае возникновения непосредственной опасности для его жизни и здоровья до устранения этой опасности.
2.Требования безопасности перед началом работы
2.1. Монтажник электрооборудования должен проверить:
спецодежду, привести ее в порядок, застегнуть обшлага рукавов.
достаточно ли освещено рабочее место и подходы к нему. Свет не должен слепить глаза.
исправность и крепление тисков и отрегулировать их высоту в соответствии со своим ростом путем укладки перед верстаком (под ноги) специальной деревянной решетки или подставки необходимой высоты с таким расчетом, чтобы поверхность тисков находилась на уровне локтевого сустава. Верстачные тиски и струбцины не должны иметь люфта, прочно захватывать зажимаемые изделия и иметь на губках несработанную насечку;
необходимый для работы ручной инструмент и приспособления, средства индивидуальной защиты разложить в удобных и легкодоступных местах, чтобы исключалась возможность случайного перемещения или падения их во время работы.
2.2.Осмотреть и привести в порядок рабочее место, убрать все, что может мешать работе; если пол скользкий (облит маслом, краской, водой) потребовать, чтобы его вытерли или сделать это самому.
2.3.При работе пользоваться только исправными, сухими и чистыми инструментами и приспособлениями; лезвие отвертки должно быть оттянуто и расплющено до такой толщины, чтобы оно входило без зазора в прорезь головки винта;
гаечные ключи должны соответствовать размерам гаек и головок болтов и не должны иметь трещин, выбоин, заусениц. Губки ключей должны быть строго параллельными и не закатанными. Раздвижные ключи не должны иметь слабину (люфт) в подвижных частях;
острогубцы и плоскогубцы, не должны иметь выщербленных, сломанных губок, рукояток. Губки острогубцев должны быть острыми, а плоскогубцы — с исправной насечкой;
поддержки, применяемые при ручной клепке, обжимке, чеканке и прочих работах, должны быть прочными и безопасными;
съемники должны иметь жесткую конструкцию и не иметь трещин, погнутых стержней, сорванной или смятой резьбы и обеспечивать сносность упорного (натяжного) устройства с осью снимаемой детали. Захваты съемников должны обеспечивать плотное и надежное захватывание детали в месте приложения усилия. Слесари обязаны соблюдать требования обращения с инструментами, установленные заводскими инструкциями.
2.4. Для переноски инструмента монтажник электрооборудования должен использовать специальную сумку или легкий переносной ящик. Переноска инструмента в карманах запрещается.
2.5. При пользовании грузоподъемными механизмами (тали, тельферы и др.) проверить надежность их закрепления. Убедиться в исправности грузоподъемных механизмов и их грузозахватных органов.
2.6. При обнаружении неисправности оборудования, инструмента, приспособлений для рабочего места как перед началом работы, так и во время работы сообщить мастеру и до устранения неполадок к работе не приступать. Пользоваться неисправными инструментами запрещается.
3. Требования безопасности во время работы
31.В процессе работы монтажник электрооборудования обязан:
выполнять только ту работу, которая поручена администрацией. Если недостаточно хорошо известен безопасный способ выполнения работы, обратиться к администрации за разъяснением;
не приступать к новой (незнакомой) работе баз получения от мастера инструктажа о безопасных способах ее выполнения;
содержать в чистоте и порядке в течение всего рабочего времени свое рабочее место, под ногами не должно быть масла, деталей, заготовок, обрезков и других отходов; во время работы быть внимательным, не отвлекаться и не отвлекать других;
не допускать на рабочее место лиц, на имеющих отношения к данной работе. Без разрешения мастера не доверять свою работу другому рабочему;
заметив нарушение инструкции другими рабочими или опасность для окружающих, не оставаться безучастным, а предупредить рабочего об опасности или необходимости соблюдения правил техники безопасности.
3.2.Перед снятием электрооборудования для ремонта снять напряжение в сети не менее чем в двух местах, а также удалить предохранители. Приступить к снятию электрооборудования только после проверки отсутствия напряжения и вывешивания плаката «Не включать. Работают люди» на рубильник или ключ управления.
3.3.Для подъема, снятия, установки и транспортирования тяжелых (массой более 16 кг) агрегатов, узлов и деталей нужно пользоваться исправным подъемно-транспортным оборудованием соответствующей грузоподъемности, на котором вам разрешено работать.
3.4.При работе с грузоподъемными механизмами выполнять требования инструкции по охране труда для лиц, пользующихся грузоподъемными механизмами, управляемыми с пола.
3.5.Разборку и сборку мелких узлов электрооборудования производить на верстаках, а крупногабаритных — на специальных рабочих столах или стендах, кассетах, обеспечивающих устойчивое их положение.
3.6.Гаечные ключи применять только по размеру гаек или болтов. При затягивании или откручивании гаек или болтов нельзя устанавливать подкладка между гранями ключа и гайки, а также пользоваться рычагами .
3.7.При снятии, прессовке и запрессовке вставных узлов и деталей, пользоваться съемниками, прессами и другими приспособлениями, обеспечивающими безопасность работы.
3.8.Работая у верстака, следить за тем, чтобы его поверхность была чистой, гладкой и не имела заусениц.
3.9.Обрабатываемую деталь надежно зажимать в тисках. При установке в тиски осторожно обращаться с тяжелыми деталями, чтобы избежать ушибов при их падении.
3.10.При рубке, клепке, чеканке и других подобных работах, при которых возможно отлетание частиц металла, пользоваться очками или маской с небьющимися стеклами.
3.11.При разборке электродвигателей щиты, статоры, роторы и якоря следует укладывать на специальные стеллажи и подставки.
3.12.Сварку или пайку концов обмоток производить только в защитных очках.
3.13.Перед испытанием электрооборудования после ремонта оно должно быть прочно закреплено, заземлено (занулено), а вращающиеся и движущиеся части закрыты предохранительными кожухами.
3.14.Выполняя работу совместно с несколькими лицами, должен назначаться старший (звеньевой) рабочий, который обязан согласовывать действия товарищей по работе.
4. Требования безопасности в аварийных ситуациях
4.1. При любой аварии или возникновении аварийной ситуации, которая может привести к аварии и несчастному случаю, монтажник электрооборудования обязан немедленно принять все зависящие от него меры, предупреждающие возможность повреждений (разрушений) объекта и устраняющие опасность для жизни людей. Одновременно сообщить о случившемся мастеру или непосредственному руководителю работ.
4.2. Во избежание аварийных ситуаций пользоваться только исправными грузоподъемными механизмами.
4.3. Ремонт электрооборудования производить только при снятом напряжении.
4.4.Каждый монтажник электрооборудования должен уметь оказывать доврачебную помощь. Такая помощь оказывается немедленно, непосредственно на месте происшествия и в следующей последовательности:
сначала нужно устранить источник травмирования. Оказание помощи надо начинать с самого существенного, что угрожает здоровью или жизни: при сильном кровотечении наложить жгут, а зятем перевязать рану, при подозрении закрытого перелома наложить шину;
при открытых переломах сначала следует перевязать рану, а затем наложить шину; при ожогах наложить сухую повязку, при обморожении пораженный участок осторожно растереть, используя мягкие или пушистые ткани;
при поражении электрическим током необходимо немедленно освободить пострадавшего от действия тока, а именно: выключить рубильник, перерубить провод, оттянуть или отбросать его сухой палкой, шестом. Не прикасаться к пострадавшему, пока он находится под действием тока. Если у пострадавшего отсутствует дыхание, то немедленно приступить к массажу сердца и искусственному дыханию до прибытия врача.
4.5. После оказания первой доврачебной помощи пострадавший должен быть направлен или доставлен в ближайшее медицинское учреждение.
5. Требования безопасности по окончании работы
5.1. Отключить (отсоединить) электрооборудование, электроинструмент, грузоподъемные машины от сети.
5.2. Сложить инструмент и приспособления в отведенное для хранения место.
5.3. Слить остатки лаков и растворителей в специальную плотно закрывающуюся тару.
5.4. Привести в порядок рабочее место, убрать в металлический ящик с крышкой или уничтожить используемую при работе ветошь.
5.5. Вымыть руки теплой водой с мылом.
5.6.Обо всех неполадках, обнаруженных во время работы, доложить мастеру.
Электробезопасность: 10 советов на рабочем месте
10 июня 2020 г. | Безопасность на рабочем месте
Сегодня любой офис или рабочее место работает от электричества. Электрическое оборудование, от компьютеров до машин, может быть потенциально опасным и может привести к поражению электрическим током и ожогам при неправильном использовании или обслуживании. Хотя большинству сотрудников общего профиля не требуется специальная подготовка по электробезопасности, если вы работаете с электричеством, но не имеете квалификации для непосредственного обращения с электрическими компонентами, важно следовать методам работы, связанным с электробезопасностью, чтобы обезопасить себя и других. Вот 10 советов по электробезопасности на рабочем месте, которые помогут вам избежать опасностей, связанных с электричеством:
01. Предотвратите любой потенциальный контакт с током под напряжением
Лучший способ оставаться в безопасности — держаться подальше от опасностей, связанных с электричеством. Неквалифицированный персонал не должен взаимодействовать или приближаться к электрическим токам напряжением более 50 В. Если вам необходимо работать в том же месте или помещении, где находится опасность поражения электрическим током или оборудование, работающее от напряжения более 50 В, соблюдайте безопасное расстояние. Перед началом работы все дверцы панелей должны быть закрыты, а вокруг рабочей зоны не должно быть оголенных проводов.
02. Обесточьте оборудование и используйте блокировку/маркировку
Открытые, находящиеся под напряжением электрические части должны быть обесточены, прежде чем разрешать работу на них или рядом с ними. Предотвращайте несчастные случаи и отключайте электроэнергию, блокируя и маркируя электрическую систему или ее части в соответствии с политикой блокировки/маркировки вашей компании.
Блокировка/маркировка предназначена для защиты сотрудников от поражения электрическим током при выполнении работ по техническому обслуживанию и техническому обслуживанию. Узнайте больше в нашей статье: Что такое Lockout/Tagout?
Для получения более подробной информации о применении надлежащих процедур блокировки/маркировки на вашем предприятии вас может заинтересовать курс блокировки/маркировки eSafety.
03. Обеспечение безопасного использования электрического оборудования
Правильное использование всего электрического оборудования может иметь большое значение для обеспечения безопасности каждого на рабочем месте.
Сотрудники должны правильно обращаться с электрическими шнурами:
Всегда отключайте шнуры, дергая за головку вилки, а не за шнур
Не пережимайте и не растягивайте электрические шнуры
Не скрепляйте шнуры скобами
Не подвешивайте электрооборудование на шнурах
Кроме того, перед использованием все шнуры и вилки на рабочем месте следует визуально осмотреть на наличие внешних дефектов. Если вы обнаружили, что шнур или вилка повреждены, не используйте это оборудование.
04. Установите надлежащие физические барьеры вокруг источников опасности поражения электрическим током
Всегда следует использовать физические барьеры для защиты сотрудников от любых опасностей, связанных с электричеством. Двери шкафов на электрощитах всегда должны быть закрыты, а в панелях не должно быть отверстий, через которые работник может соприкоснуться с оголенными проводами.
Если шкафы не могут быть закрыты или если опасность поражения электрическим током не может быть полностью закрыта, следует использовать экраны, барьеры или изоляционные материалы.
Например, если квалифицированный электрик выполняет техническое обслуживание электрического щита и должен держать его открытым, необходимо установить физические барьеры, чтобы посторонние не могли попасть в зону. Должны быть размещены знаки, предупреждающие работников об опасности, а пространство перед электрическим щитом должно быть свободным от каких-либо препятствий.
05. Остерегайтесь токопроводящих инструментов и чистящих материалов
Если вы работаете в зоне, где присутствует опасность поражения электрическим током, всегда предполагайте, что электрические части находятся под напряжением, и действуйте соответствующим образом. Не используйте токопроводящие инструменты в этой зоне.
Если вы проводите уборку, имейте в виду, что некоторые чистящие материалы также являются проводящими и требуют дополнительной осторожности. Чистящие материалы на основе растворителей и воды являются электропроводными, как стальная вата и металлизированная ткань. Держите эти чистящие средства, а также любые токопроводящие инструменты вдали от токоведущих электрических частей и оборудования.
06. При работе над головой ищите линии электропередач сверху
При выполнении любых работ или технического обслуживания над головой остерегайтесь линий электропередач. На большинстве рабочих мест существует вероятность того, что электрическое оборудование и части, находящиеся под напряжением, находятся выше уровня пола, доступ к которым возможен только с помощью лестниц или приподнятых платформ. Обязательно используйте переносную лестницу с токопроводящими боковыми поручнями и держитесь на расстоянии не менее 10 футов от любых открытых линий электропередач, когда вы выполняете работы над головой.
07. Соблюдайте особую осторожность при работе с легковоспламеняющимися материалами
Электрическое оборудование, которое может вызвать воспламенение, нельзя использовать там, где присутствуют легковоспламеняющиеся пары, газы или пыль. Единственным исключением из этого правила являются случаи, когда квалифицированный персонал принимает меры по блокировке и изоляции источников электроэнергии до того, как можно будет использовать эти потенциально воспламеняющиеся материалы, или если электрическое оборудование предназначено для использования в подобных условиях.
08. Только квалифицированный персонал должен работать с электрическими проводами под напряжением
Если вы столкнулись с проводом под напряжением, держитесь подальше. Только квалифицированный персонал с соответствующей подготовкой должен работать с электрическими проводами под напряжением. Те же меры предосторожности в отношении электробезопасности применяются к опасному электрическому оборудованию. К любой опасности, связанной с электрическим током, должен подходить и устранять только квалифицированный персонал. Если вы видите электрический провод под напряжением, за которым не наблюдают, вы должны сообщить об этом соответствующему персоналу по электробезопасности, который должен немедленно установить барьеры физической безопасности.
09. Всегда следуйте правилам электробезопасности вашей компании
Каждая компания имеет уникальные методы работы по электробезопасности в зависимости от электрооборудования и опасностей, присутствующих в вашей отрасли и на рабочем месте. Важно всегда следовать специальным правилам электробезопасности вашей компании, чтобы обезопасить себя и других сотрудников.
10. Поражение электрическим током может быть смертельным
В любой ситуации обращайтесь с электрическими частями так, как будто они находятся под напряжением. Детали, находящиеся под напряжением, внешне ничем не отличаются от частей, находящихся под напряжением. Для обеспечения безопасности лучше исходить из того, что любая электрическая часть находится под напряжением. Примите меры предосторожности, чтобы удержать силу на своем пути, и защитите себя. Нельзя быть слишком осторожным, когда дело доходит до электричества.
Электричество — распространенная, но опасная опасность на рабочем месте. Только те, кто имеет квалификацию для работы с электрическими компонентами, должны делать это. В противном случае всегда в ваших интересах держаться подальше от токов под напряжением. Если вашей команде требуется обучение электробезопасности на рабочем месте, курс eSafety Electrical Safety предлагает отличный обзор основ электробезопасности для людей с ограниченным обучением электротехнике. Для получения дополнительной информации о наших курсах свяжитесь с нашей командой онлайн или запросите бесплатное предложение сегодня!
Основы электробезопасности | EHS
Ограничитель перенапряжения с защитой от перегрузки по току
Мы полагаемся на электричество, но иногда недооцениваем его способность вызывать травмы. Даже бытовой ток (120 вольт) может остановить ваше сердце. Персонал UW должен знать об опасностях, связанных с электричеством, таких как поражение электрическим током, пожар и взрыв, и либо устранять, либо контролировать эти опасности.
Электрический шок
Поражение электрическим током происходит при прохождении через тело электрического тока. Электричество проходит по замкнутым цепям, и люди, иногда трагически, могут стать частью этой цепи. Когда человек получает удар током, электричество течет между частями тела или через тело к земле. Это может произойти, если кто-то коснется обоих проводов цепи под напряжением, коснется одного провода цепи, стоя незащищенным, или коснется металлической детали, которая оказалась под напряжением.
Поражение электрическим током относится к травме или смертельной дозе электрической энергии. Электричество также может вызвать сильное сокращение мышц или падение. Тяжесть травмы зависит от величины тока, протекающего через тело, пути тока через тело, продолжительности времени, в течение которого тело остается в цепи, и частоты тока.
Пожар/взрыв
Возгорание от электричества может быть вызвано чрезмерным сопротивлением, которое выделяет тепло из любого из следующего:
Слишком большой ток, протекающий через проводку, где защита от перегрузки по току не работает или отсутствует
Неисправные электрические розетки, приводящие к плохому контакту или искрению
Плохое соединение проводки и старая проводка, которая повреждена и не может выдержать нагрузку
Взрыв может произойти, когда электричество воспламеняет горючую смесь газа или горючей пыли в воздухе. Возможно воспламенение от короткого замыкания или статического заряда.
Что вам нужно знать
Основы электробезопасности
Не работайте с оголенными проводниками под напряжением 50 вольт и более.
Убедитесь, что электрическое оборудование правильно подключено, заземлено и находится в хорошем рабочем состоянии.
Удлинители нельзя использовать в качестве постоянной проводки, и их следует снимать после временного использования для работы или мероприятия.
Ограничители перенапряжений
со встроенными автоматическими выключателями могут использоваться в течение длительного времени и доступны с кабелями длиной три, шесть и 15 футов.
Оборудование с большой силой тока, такое как обогреватели, переносные кондиционеры и другое оборудование, должно подключаться непосредственно к стационарным настенным розеткам.
Не открывайте, не используйте и не вносите изменения в какие-либо электрические системы здания, включая панели автоматических выключателей, если вы не обладаете специальной квалификацией и не уполномочены на это.
Влажная среда может увеличить риск поражения электрическим током.
Дополнительную информацию об электрических шнурах, включая удлинители и ответвители питания, см. в справочном листе по удлинителям, ограничителям перенапряжения и разветвителям питания.
Уборка и техническое обслуживание
Обеспечьте свободное пространство не менее 30 дюймов перед электрическими панелями, чтобы обеспечить безопасную среду для работников предприятия.
Убедитесь, что все распределительные коробки закрыты.
Что вы можете сделать, чтобы обезопасить себя
Избегайте деятельности, требующей обучения
Работа с открытыми проводниками под напряжением 50 вольт и более
Ремонт или модификация любого электрооборудования
Вскрытие корпуса или снятие защитных ограждений любого оборудования, использующего электричество
Использование любых инструментов или счетчика для измерения наличия электричества
Сброс сработавшего автоматического выключателя или замена перегоревшего предохранителя
Для выполнения этих задач обратитесь к квалифицированному специалисту.
Заземление
Во избежание поражения электрическим током всегда проверяйте правильность заземления оборудования. Электрическое заземление обеспечивает альтернативный путь для прохождения электричества, а не через человека. Оборудование с заземляющим контактом должно быть подключено к удлинителю с заземлением; заземляющую вилку нельзя отсоединять от оборудования.
Влажные помещения
При использовании электричества во влажных или влажных местах, включая наружные, необходимо использовать прерыватель цепи замыкания на землю (GFCI). GFCI гарантирует, что любой удар электрическим током будет кратковременным. Хотя это болезненно, это не будет фатальным, потому что GFCI создает замыкание на землю или утечку тока.
Дополнительную информацию об устройствах GFCI можно найти в Информационном бюллетене прерывателя цепи замыкания на землю.
Блокировка/маркировка
Когда задачи обслуживания и технического обслуживания связаны с электричеством и электрическим оборудованием, вы должны предотвратить неожиданный запуск оборудования. Более подробная информация о процедурах блокировки/маркировки доступна на странице «Контроль опасной энергии».
Доступные услуги
EH&S предоставляет следующие услуги:
Консультации по основам электробезопасности
Рекомендации по безопасным методам работы с цепями и частями, находящимися под напряжением, или системами передачи и распределения электроэнергии высокого напряжения
Расследование несчастных случаев и травм для информирования и предотвращения их повторения
Обо всех травмах и несчастных случаях, включая те, которые могут быть вызваны электричеством или электрическим оборудованием, необходимо сообщать с помощью Системы онлайн-сообщения об авариях (OARS).
Дополнительная информация
Электробезопасность, Basic-Online
Lockout-Tagout
Кодекс пожарной безопасности Сиэтла, глава 6 Строительные службы и системы
Электротехнический код Сиэтла
Глоссарий
Вспышка дуги (также называемая перекрытием), которая явно отличается от дугового взрыва, является частью дугового замыкания, типа электрического взрыва или разряда, возникающего в результате низкоимпедансного соединения через воздух с землей или другим напряжением фаза в электрической системе. (вики)
Прерыватель цепи замыкания на землю (GFCI), также называемый прерывателем замыкания на землю (GFI) или устройством защитного отключения (RCD), представляет собой устройство, которое отключает цепь электропитания, когда обнаруживает, что ток течет по непреднамеренному пути, например, через воду или человека. (вики)
В электротехнике земля – это опорная точка в электрической цепи, от которой измеряются напряжения, общий обратный путь для электрического тока или прямое физическое соединение с землей. (вики)
Справочные файлы
Электробезопасность — Основная информация: Ответы по охране труда
Ответы по охране труда Информационные бюллетени
Легко читаемые информационные бюллетени с вопросами и ответами, охватывающие широкий спектр тем по охране труда и технике безопасности на рабочем месте, от опасностей до заболеваний, эргономики и продвижения на рабочем месте. . ПОДРОБНЕЕ >
Загрузите бесплатное приложение OSH Answers
Поиск по всем информационным бюллетеням:
Поиск
Введите слово, фразу или задайте вопрос
ПОМОЩЬ
Почему так важно безопасно работать с электричеством или рядом с ним?
Напряжение электричества и доступный электрический ток на обычных предприятиях и в домах имеют достаточную мощность, чтобы вызвать смерть от поражения электрическим током. Даже замена лампочки без отключения лампы может быть опасной, поскольку контакт с «горячей», «находящейся под напряжением» или «находящейся под напряжением» частью розетки может привести к смерти человека.
Что нужно знать об электричестве?
Все электрические системы могут причинить вред. Электричество может быть либо «статическим», либо «динамическим». Динамическое электричество — это равномерное движение электронов через проводник (это называется электрическим током). Проводники — это материалы, которые позволяют электричеству проходить через них. Большинство металлов являются проводниками. Человеческое тело также является проводником. Этот документ посвящен динамическому электричеству.
Примечание: Статическое электричество – это накопление заряда на поверхностях в результате контакта и трения с другой поверхностью. Этот контакт/трение вызывает накопление электронов на одной поверхности и недостаток электронов на другой поверхности. В документе «Ответы по охране труда» о том, как работать безопасно — статическое электричество, содержится дополнительная информация.
Электрический ток не может существовать без непрерывного пути к проводнику и от него. Электричество образует «путь» или «петлю». Когда вы подключаете устройство (например, электроинструмент), электричество проходит самый простой путь от подключаемого модуля к инструменту и обратно к источнику питания. Это действие также известно как создание или замыкание электрической цепи.
Какие виды травм возникают в результате поражения электрическим током?
Люди получают травмы, когда становятся частью электрической цепи. Люди обладают большей проводимостью, чем земля (земля, на которой мы стоим), а это означает, что если нет другого легкого пути, электричество попытается пройти через наши тела.
Существует четыре основных типа травм: поражение электрическим током (смертельное), поражение электрическим током, ожоги и падения. Эти травмы могут произойти по-разному:
Прямой контакт с открытыми проводниками под напряжением или частями цепи. Когда электрический ток проходит через наши тела, он может мешать нормальным электрическим сигналам между мозгом и нашими мышцами (например, сердце может перестать биться правильно, дыхание может прекратиться, или мышцы могут спазмироваться).
Когда электрическая дуга (скачки или «дуги») от незащищенного проводника под напряжением или части цепи (например, воздушных линий электропередач) через газ (например, воздух) к человеку, который заземлен (что обеспечит альтернативный путь на землю для электрического тока).
Термические ожоги, включая ожоги от тепла, выделяемого электрической дугой, и ожоги пламенем от материалов, которые воспламеняются от нагрева или воспламенения электрическим током или вспышкой электрической дуги. Контактные ожоги от удара током могут привести к ожогу внутренних тканей, оставив при этом лишь очень небольшие повреждения на внешней стороне кожи.
Термические ожоги от тепла, излучаемого вспышкой электрической дуги. Ультрафиолетовый (УФ) и инфракрасный (ИК) свет, излучаемый дуговой вспышкой, также может вызвать повреждение глаз.
Взрыв дуги может включать потенциальную волну давления, испускаемую вспышкой дуги. Эта волна может причинить телесные повреждения, привести к коллапсу легких или создать шум, который может повредить слух.
Мышечные сокращения или реакция вздрагивания могут привести к падению человека с лестницы, лесов или подвесного ковша. Падение может привести к серьезным травмам.
Что делать, если я думаю, что нахожусь слишком близко к воздушным линиям электропередач?
Не работайте вблизи линий электропередач. Рекомендуемые расстояния зависят от юрисдикции и/или коммунальных предприятий. При работе, вождении, парковке или хранении материалов на расстоянии менее 15 м (49 футов) от воздушных линий электропередач проконсультируйтесь как с вашей юрисдикцией, так и с электроэнергетической компанией.
Если вам необходимо находиться рядом с линиями электропередач, вы должны сначала позвонить в электроэнергетическую компанию, и они вам помогут.
Если ваш автомобиль касается линии электропередач:
НЕ выходите из автомобиля.
Позвоните по телефону 911 и в местную коммунальную службу, чтобы получить помощь.
Подождите , пока не приедет служба электроснабжения, и они скажут вам, когда можно безопасно выйти из автомобиля.
Никогда не пытайтесь спасти другого человека, если вы не обучены этому.
Если вам необходимо покинуть транспортное средство (например, ваше транспортное средство загорелось), выйдите, прыгнув как можно дальше – не менее 45–60 см (1,5–2 фута). Никогда не касайтесь автомобиля или оборудования и земли одновременно. Держите ступни, ноги и руки близко к телу.
Держите ноги вместе (соприкасайтесь) и отходите, шаркая ногами. Ни в коем случае не раздвигайте ноги, иначе вас может ударить током или ударить током.
Отойдите на расстояние не менее 10 метров от автомобиля, прежде чем сделать обычный шаг.
Не входите на подстанцию или в другие отмеченные зоны.
Какие общие советы по технике безопасности при работе с электричеством или рядом с ним?
Перед каждым использованием проверяйте портативное оборудование, подключенное к шнуру и вилке, удлинители, силовые шины и электрические фитинги на наличие повреждений или износа. Немедленно отремонтируйте или замените поврежденное оборудование.
При необходимости всегда прикрепляйте удлинители к стенам или полу. Не используйте гвозди и скобы, так как они могут повредить удлинители и стать причиной пожара и поражения электрическим током.
Используйте удлинители или оборудование, рассчитанное на уровень силы тока или мощности, который вы используете.
Всегда используйте предохранитель правильного размера. Замена предохранителя на предохранитель большего размера может вызвать чрезмерный ток в проводке и, возможно, вызвать пожар.
Имейте в виду, что необычно теплые или горячие розетки или шнуры могут быть признаком небезопасного состояния проводки. Отсоедините все шнуры или удлинители от этих розеток и не используйте их, пока квалифицированный электрик не проверит проводку.
Всегда используйте лестницы с непроводящими боковыми поручнями (например, из стекловолокна) при работе с линиями электропередач или рядом с ними.
Размещайте галогенные лампы вдали от горючих материалов, таких как ткани или занавески. Галогенные лампы могут сильно нагреваться и представлять опасность возгорания.
Риск поражения электрическим током выше во влажных или влажных местах. Установите прерыватели цепи замыкания на землю (GFCI), поскольку они разорвут электрическую цепь до того, как произойдет ток, достаточный для смерти или серьезной травмы.
Используйте портативный встроенный прерыватель цепи замыкания на землю (GFCI), если вы не уверены, что розетка, в которую вы подключаете удлинитель, защищена GFCI.
Убедитесь, что открытые розетки изготовлены из непроводящих материалов.
Знайте, где находятся панель и автоматические выключатели на случай чрезвычайной ситуации.
Четко пометьте все автоматические выключатели и блоки предохранителей. На каждом выключателе должно быть четко указано, для какой розетки или устройства он предназначен.
Не используйте розетки или шнуры с открытой проводкой.
Не используйте портативные электроинструменты с подключением к шнуру и вилке, если защитные кожухи сняты.
Не закрывайте доступ к панелям и автоматическим выключателям или блокам предохранителей.
Не прикасайтесь к людям или электрическим приборам в случае поражения электрическим током. Всегда сначала отключайте источник питания.
Какие советы по работе с электроинструментом?
Выключите все инструменты, прежде чем подключать их к источнику питания.
Перед выполнением каких-либо работ по техническому обслуживанию или регулировкой отключите и заблокируйте источник питания.
Убедитесь, что инструменты надлежащим образом заземлены или имеют двойную изоляцию. Заземленное оборудование должно иметь утвержденный трехжильный шнур с трехконтактной вилкой. Эта вилка должна быть подключена к надлежащим образом заземленной трехполюсной розетке.
Перед использованием проверьте все инструменты на наличие эффективного заземления с помощью тестера непрерывности или прерывателя цепи замыкания на землю (GFCI).
Не обходить переключатель включения/выключения и управлять инструментами, подсоединяя и отсоединяя шнур питания.
Не используйте электрооборудование во влажных условиях или в местах с повышенной влажностью, если только оно не подключено к GFCI.
Не чистите инструменты легковоспламеняющимися или токсичными растворителями.
Не используйте инструменты в местах, содержащих взрывоопасные пары или газы, за исключением случаев, когда они являются искробезопасными, и только в том случае, если вы следуете указаниям производителя.
Какие советы по работе со шнурами питания?
Держите шнуры питания подальше от инструментов во время использования.
Во время использования временно подвешивайте удлинители над проходами или рабочими зонами, чтобы исключить опасность споткнуться или споткнуться.
Замените открытые передние заглушки заглушками. Неизолированные передние вилки герметичны и представляют меньшую опасность поражения электрическим током или короткого замыкания.
Не используйте легкие удлинители в нежилых помещениях.
Не переносите и не поднимайте электрооборудование за шнур питания.
Не завязывайте шнуры тугими узлами. Узлы могут вызвать короткое замыкание и удары током. Завяжите шнуры петлями или используйте вилку с поворотным замком.
Что такое прерыватель цепи замыкания на землю (GFCI)?
Прерыватель цепи замыкания на землю класса A (GFCI) работает, обнаруживая любую потерю электрического тока в цепи (например, он срабатывает при максимальном токе 6 мА). Когда обнаруживается потеря, GFCI отключает электричество до того, как могут произойти серьезные травмы или поражение электрическим током. Болезненный несмертельный шок может произойти в течение времени, которое требуется УЗО для отключения электричества, поэтому важно использовать УЗО в качестве дополнительной меры защиты, а не замены безопасных методов работы.
Настенные розетки GFCI могут быть установлены вместо стандартных розеток для защиты от поражения электрическим током только для этой розетки или ряда розеток в одной ответвленной цепи. Автоматический выключатель GFCI может быть установлен на некоторых электрических панелях автоматического выключателя для защиты всей ответвленной цепи. Портативные встроенные подключаемые устройства GFCI можно подключать к настенным розеткам, где будут использоваться бытовые приборы.
Когда и как проверять прерыватель цепи замыкания на землю (GFCI)?
Важно, чтобы вы следовали инструкциям производителя в отношении использования GFCI. Ежемесячно проверяйте постоянно подключенные GFCI и портативные устройства перед каждым использованием. Используйте тестер GFCI. Вы также можете проверить, нажав кнопки «тест» и «сброс». Включите «ночник» или лампу в настенную розетку с защитой GFCI (свет должен включиться), затем нажмите кнопку «ТЕСТ» на GFCI. Если GFCI работает правильно, индикатор должен погаснуть. Если нет, отремонтируйте или замените GFCI. Нажмите кнопку «СБРОС» на GFCI, чтобы восстановить питание.
Обратитесь к квалифицированному электрику, если вы не уверены, или для исправления любых ошибок проводки.
Что представляет собой образец контрольного списка по основам электробезопасности?
Проверка шнуров и вилок
Ежедневно проверяйте удлинители и вилки. Не используйте и выбросьте шнуры и вилки, если они изношены или повреждены.
Поручите электрику проверить любой удлинитель, который кажется более чем теплым.
Устранение соединений Octopus
Не подключайте несколько предметов к одной розетке.
Тяните за вилку, а не за шнур.
Не отключайте питание, дергая шнур из розетки. Если тянуть за шнур, это приведет к износу и может привести к поражению электрическим током.
Никогда не ОТЛОМАЙТЕ третий контакт на вилке
Замените сломанные трехконтактные вилки и убедитесь, что третий контакт правильно заземлен.
Никогда не используйте удлинители в качестве постоянной проводки
Используйте удлинители только для временного электропитания мест, где нет розеток.
Держите удлинители вдали от источников тепла, воды и масла. Они могут повредить изоляцию и стать причиной поражения электрическим током.
Не позволяйте транспортным средствам проезжать через незащищенные удлинители. Удлинители должны быть проложены в защитном кабельном канале, кабелепроводе, трубе или защищены досками рядом с ними.
Последний раз документ обновлялся 20 сентября 2019 г.
Добавьте значок на свой веб-сайт или в интранет, чтобы ваши сотрудники могли быстро найти ответы на свои вопросы по охране труда и технике безопасности.
Что нового
Ознакомьтесь с нашим списком «Что нового», чтобы узнать, что было добавлено или изменено.
Нужна дополнительная помощь?
Свяжитесь с нашей информационной линией безопасности
905-572-2981
Бесплатный номер 1-800-668-4284 (в Канаде и США)
Расскажите нам, что вы думаете
Как мы можем сделать наши услуги более полезными для вас? Свяжитесь с нами, чтобы сообщить нам.
Сопутствующие товары и услуги
Вас также могут заинтересовать следующие сопутствующие товары и услуги CCOHS:
Отказ от ответственности
Несмотря на то, что предпринимаются все усилия для обеспечения точности, актуальности и полноты информации, CCOHS не гарантирует, не гарантирует, не заявляет и не ручается за правильность, точность или актуальность предоставленной информации. CCOHS не несет ответственности за любые убытки, претензии или требования, возникающие прямо или косвенно в результате любого использования или доверия к информации.
Прежде чем уйти, не могли бы вы ответить на семь вопросов о вашем опыте на веб-сайте CCOHS?
15 Меры предосторожности при работе с электричеством
Вы здесь: Главная/ 15 Меры предосторожности при работе с электричеством
15 Меры предосторожности при работе с электричеством0470
Я нашел это сегодня на своей крыше!!
Нажмите ЗДЕСЬ для Формы оценки рисков электрического оборудования и контрольные списки
ШОК! ФОТОГРАФИИ ПО ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТИ ЗДЕСЬ
ЛОЗГАНЫ ПО ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТИ ЗДЕСЬ
ФОРМЫ ПО ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТИ И БЕСПЛАТНЫЕ ЗАГРУЗКИ ЗДЕСЬ
Крайне важно соблюдать меры предосторожности при работе с электричеством. Безопасность не должна быть поставлена под угрозу, и в первую очередь необходимо соблюдать некоторые основные правила. Приведенные ниже основные рекомендации по безопасному обращению с электричеством помогут вам при работе с электричеством.
1. Всегда избегайте воды при работе с электричеством. Никогда не прикасайтесь и не пытайтесь ремонтировать какое-либо электрическое оборудование или цепи мокрыми руками. Увеличивает проводимость электрического тока.
2. Никогда не используйте оборудование с изношенными шнурами, поврежденной изоляцией или сломанными вилками.
3. Если вы работаете с какой-либо розеткой дома, всегда выключайте электропитание. Также рекомендуется повесить табличку на сервисной панели, чтобы никто случайно не включил главный выключатель.
4. Во время работы всегда используйте изолированные инструменты.
5. Опасность поражения электрическим током включает открытые части, находящиеся под напряжением, и незащищенное электрическое оборудование, которое может неожиданно оказаться под напряжением. На таком оборудовании всегда есть предупреждающие знаки типа «Опасность поражения электрическим током». Всегда обращайте внимание на такие знаки и соблюдайте правила техники безопасности, установленные электротехническим кодексом страны, в которой вы находитесь. .
7. Никогда не пытайтесь ремонтировать оборудование, находящееся под напряжением. Всегда сначала проверяйте, обесточено ли оно с помощью тестера. Когда электрический тестер касается провода под напряжением или горячего провода, лампочка внутри тестера загорается, показывая, что по соответствующему проводу протекает электрический ток. Проверьте все провода, внешнее металлическое покрытие сервисной панели и любые другие висящие провода с помощью электрического тестера, прежде чем приступить к работе.
8. Никогда не используйте алюминиевую или стальную лестницу, если вы работаете с какой-либо емкостью на высоте в вашем доме. Электрический скачок заземлит вас, и весь электрический ток пройдет через ваше тело. Вместо этого используйте бамбуковую, деревянную или стекловолоконную лестницу.
9. Знайте телефонный код вашей страны.
10. Всегда проверяйте все свои GFCI один раз в месяц. GFCI (прерыватель цепи замыкания на землю) представляет собой УЗО (устройство защитного отключения). Они стали очень распространены в современных домах, особенно во влажных помещениях, таких как ванная комната и кухня, поскольку они помогают избежать опасности поражения электрическим током. Он предназначен для достаточно быстрого отключения, чтобы избежать травм, вызванных перегрузкой по току или коротким замыканием.
11. Всегда используйте автоматический выключатель или предохранитель с соответствующим номинальным током. Автоматические выключатели и плавкие предохранители — это защитные устройства, которые автоматически отключают провод под напряжением при возникновении условий короткого замыкания или перегрузки по току. Выбор соответствующего предохранителя или автоматического выключателя имеет важное значение. Обычно для защиты от коротких замыканий выбирают предохранитель на 150 % от нормального тока цепи. В случае цепи с током 10 ампер предохранитель на 15 ампер защитит от прямого короткого замыкания, а предохранитель на 9 ампер защитит от прямого короткого замыкания.Предохранитель на 5 ампер перегорит.
12. Работа на открытом воздухе с подземными кабелями может быть опасной. Влажная почва вокруг кабеля является хорошим проводником электричества, и замыкания на землю довольно распространены в случае прокладки подземных кабелей. Использование лопаты для выкапывания кабеля может легко повредить проводку, поэтому лучше выкапывать кабель вручную в изолированных перчатках.
13. Всегда надевайте колпачок на горячий/находящийся под напряжением провод при работе с электрическим щитом или сервисной панелью, так как это может привести к короткому замыканию оголенных концов токоведущего провода с нейтралью. Колпачок изолирует медные концы кабеля, тем самым предотвращая любой удар током даже при случайном прикосновении.
14. Будьте осторожны при удалении конденсатора из цепи. Конденсатор накапливает энергию, и если он не разряжается должным образом при извлечении, он может легко вызвать поражение электрическим током. Простой способ разрядить низковольтный конденсатор состоит в том, что после извлечения из цепи наденьте наконечник двух изолированных отверток на выводы конденсатора. Это разрядит его. Для высоковольтных можно использовать лампочку на 12 вольт. Подключение лампочки к конденсатору зажжет лампочку, используя последнюю накопленную энергию.
15. Всегда будьте осторожны при пайке печатных плат. Наденьте защитные очки и держитесь подальше от паров. Держите паяльник на подставке, когда он не используется; он может сильно нагреваться и легко вызвать ожоги.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ РЕСУРСЫ ПО ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТИ
Дополнительные статьи по электробезопасности
Фотографии по электробезопасности
Девизы по электробезопасности Форма оценки риска электробезопасности
30150
Домовладелец Электрика Безопасность • Угроза безопасности
Краткие советы по предотвращению Электрика Проблемы на рабочем месте • Безопасность …
Краткие советы по предотвращению увидеть пролитый галлон моторного масла и узнать…
Электрика Безопасность дома • Риск безопасности
Электрика Безопасность дома Гостевой пост Каждый год мы видим, как тысячи людей получают удары током или получают травмы в своих домах из-за электричества …
Кто является «компетентным лицом» в области тестирования и маркировки Электротехника …
В каждом штате Австралии есть буклеты и информационные бюллетени, относящиеся к Электротехнике Безопасность устройств и ее требования согласно статутному законодательству.
Электрические опасности на работе и способы их предотвращения • Риск безопасности
Электрические опасности на работе являются причиной большого процента несчастных случаев, когда оборудование не находится в рабочем состоянии. Продолжайте читать, чтобы узнать о некоторых распространенных…
Bio
Последние посты
Подробнее
Последние инновационные инновационные данные Барри — 22 июля 2022
Исследователи раскрывают 10 самых эффективных слаганов безопасности от всех времен — 27 июня, 2022
55 — Что не так с этими фотографиями безопасности? — 16 июня 2022 г.
Что следует учитывать при разработке и проектировании SWMS вашей компании — 29 мая 2021 г.
Пройдите 5 учений по технике безопасности — 14 мая 2021 г.
Взаимодействие с читателями
Электрическая безопасность
Части под напряжением, которым может подвергаться сотрудник, должны быть обесточены до того, как сотрудник начнет работать на них или рядом с ними, за исключением случаев, когда обесточивание этих частей создает дополнительную или повышенную опасность или невозможно из-за конструкции оборудования или эксплуатационных ограничений. Примеры повышенных или дополнительных опасностей включают прерывание работы оборудования жизнеобеспечения, отключение систем аварийной сигнализации, отключение вентиляционного оборудования в опасных зонах или отключение освещения зоны. Детали под напряжением, которые работают при напряжении менее 50 вольт на землю, не нужно обесточивать, если нет повышенного риска электрических ожогов или взрывов из-за электрических дуг.
Обесточенные детали
Когда сотрудники работают с обесточенными частями или находятся достаточно близко к ним, чтобы подвергнуть сотрудников опасности поражения электрическим током, необходимо соблюдать следующие правила техники безопасности:
Обращаться с любыми проводниками и частями оборудование, которое было обесточено, но не было должным образом заблокировано или маркировано.
В то время как любой работник подвергается контакту с частями стационарного электрического оборудования или цепями, которые были обесточены, цепи, питающие части, должны быть заблокированы или маркированы, или и то, и другое. Кроме того, необходимо контролировать опасность поражения электрическим током; квалифицированный специалист должен проверить цепь на отсутствие питания от всех источников напряжения.
Перед обесточиванием цепей или оборудования необходимо определить безопасные процедуры обесточивания цепей и оборудования. Все источники электроэнергии должны быть отключены. Устройства цепи управления, такие как кнопки, электрические переключатели и блокировки, не должны использоваться в качестве единственного средства обесточивания цепей или оборудования. Блокировки не должны использоваться вместо процедур блокировки и маркировки.
Части под напряжением
Работники считаются работающими на открытых частях под напряжением или вблизи них при работе с открытыми токоведущими частями либо путем прямого контакта, либо при контакте с инструментами или материалами, либо при работе достаточно близко к частям под напряжением, чтобы подвергаться любой опасности, которую они представляют. . Только квалифицированный персонал может работать с частями электрических цепей или оборудованием, которые не были обесточены (блокировка/маркировка). Квалифицированные лица способны безопасно работать с цепями под напряжением и знакомы с правильным использованием специальных мер предосторожности, средств индивидуальной защиты, изоляционных и экранирующих материалов, а также изолированных инструментов.
Расстояния для квалифицированного персонала до переменного тока
Диапазон напряжения (фаза-фаза)
Минимальное расстояние сближения
300 В и менее
Избегать контакта
Более 300 В, не более 750 В
1 фут
Более 750В, не более 2кВ
1 фут 6 дюймов
Свыше 2 кВ, не более 15 кВ
2 фута
Свыше 15 кВ, не более 37 кВ
3 фута
Свыше 37 кВ, не более 87,5 кВ
3 фута 6 дюймов
Свыше 87,5 кВ, не более 121 кВ
4 фута
Воздушные линии
При проведении работ вблизи воздушных линий необходимо обесточить и заземлить линии или принять другие защитные меры перед началом работ. Такие защитные меры, как ограждение, изоляция или изоляция, должны предотвращать контакт квалифицированного лица, выполняющего работу, с линиями любой частью своего тела или косвенно через проводящие материалы, инструменты или оборудование.
Неквалифицированным лицам, работающим на возвышенности вблизи ВЛ, не разрешается приближаться или брать в руки токопроводящие предметы, которые могут соприкасаться или приближаться к любой неохраняемой ВЛ под напряжением, чем на следующие расстояния:
Напряжение относительно земли
Расстояние
50 кВ или ниже
10 футов
Более 50 кВ
10 футов (плюс 4 дюйма на каждые 10 кВ свыше 50 кВ)
Неквалифицированным лицам, работающим на земле вблизи воздушных линий, не разрешается подносить токопроводящие предметы или любые изолированные предметы, не имеющие надлежащего класса изоляции, к неохраняемым, находящимся под напряжением воздушным линиям на расстояние, указанное выше.
Квалифицированным лицам, работающим вблизи воздушных линий, будь то на возвышении или на земле, не разрешается приближаться или брать любой проводящий объект без утвержденной изолирующей ручки ближе к открытым частям под напряжением, которые указаны в таблице выше, расстояние приближения для квалифицированных лиц, за исключением случаев, когда a.) человек изолируется от части, находящейся под напряжением, с помощью соответствующих перчаток, при необходимости с рукавами, рассчитанными на используемое напряжение, или b.) часть, находящаяся под напряжением, изолирована от всего человека, или c. ) Человек изолирован от всех токопроводящих предметов с потенциалом, отличным от находящейся под напряжением части.
Электробезопасность
Электричество может убить или серьезно ранить людей и причинить материальный ущерб. Тем не менее, вы можете принять простые меры предосторожности при работе с электричеством и электрическим оборудованием или рядом с ними, чтобы значительно снизить риск получения травм вами, вашими работниками и окружающими. В этом разделе приводится сводка этих мер предосторожности.
Пример из практики
19-летний мужчина был убит электрическим током, когда дотронулся до холодильной витрины в кафе. Расследование показало, что вилка на 13 А была неправильно присоединена к основному проводу шкафа.
Это означало, что металлические конструкции шкафа, которые должны были быть безопасными для прикосновения, находились под опасным напряжением под сетевым напряжением. Сестра мужчины получила два удара током из шкафа, прежде чем поняла, что случилось с ее братом.
Как избежать подобных несчастных случаев
Даже неправильное подключение вилки может иметь серьезные последствия. Вы должны убедиться, что ваша электрическая установка и оборудование безопасны. Не срезайте углы – электроустановки должны устанавливаться лицом, имеющим необходимую подготовку, навыки и опыт для безопасного выполнения работ.
Какие опасности?
Основными опасностями при работе с электричеством являются:
поражение электрическим током и ожоги от контакта с токоведущими частями
травмы от воздействия дуги, пожара из-за неисправного электрооборудования или установок
взрыв, вызванный неподходящим электрическим оборудованием или статическим электричеством, воспламеняющим легковоспламеняющиеся пары или пыль, например, в покрасочной камере
Поражение электрическим током может также привести к другим видам травм, например, в результате падения с лестницы или лесов и т. д.
Что мне делать?
Вы должны убедиться, что была проведена оценка любых электрических опасностей, которая охватывает:
кому они могут навредить
как был установлен уровень риска
меры предосторожности, принятые для контроля этого риска
При оценке риска следует учитывать тип используемого электрического оборудования, способ его использования и окружающую среду, в которой оно используется.
Вы должны убедиться, что электроустановка и электрооборудование:
пригодный для использования по назначению и условий, в которых он эксплуатируется
используется только по назначению
Во влажной среде неподходящее оборудование может стать живым и оживить свое окружение. Предохранители, автоматические выключатели и другие устройства должны быть правильно рассчитаны на цепь, которую они защищают. Изоляторы и корпуса предохранителей должны быть закрыты и, по возможности, заперты.
Кабели, вилки, розетки и фитинги должны быть достаточно прочными и надлежащим образом защищенными для рабочей среды. Убедитесь, что оборудование имеет доступный выключатель или изолятор для быстрого отключения питания в аварийной ситуации.
Техническое обслуживание
Насколько это практически возможно Это означает балансирование уровня риска с мерами, необходимыми для контроля реального риска с точки зрения денег, времени или проблем. Однако вам не нужно предпринимать никаких действий, если они будут крайне непропорциональны уровню риска. , вы должны убедиться, что электрическое оборудование и установки обслуживаются для предотвращения опасности.
Пользователи электрооборудования, включая портативные приборы, должны проводить визуальные проверки. Немедленно прекратите использование оборудования и проверьте его, отремонтируйте или замените, если:
штекер или разъем поврежден
кабель был отремонтирован лентой, не закреплен, видны внутренние провода и т. д.
Присутствуют следы ожогов или пятна (предполагающие перегрев)
Ремонт должен выполняться только компетентным лицом (лицом, обладающим необходимыми навыками, знаниями и опытом для безопасного выполнения работ).
Чаще проверяйте предметы, которые с большей вероятностью могут быть повреждены (например, портативные электрические инструменты и оборудование, которые регулярно перемещаются или используются часто или в тяжелых условиях). Менее частые проверки необходимы для оборудования с меньшей вероятностью повреждения (например, настольные компьютеры и т. д.).
Визуальные проверки обычно не требуются для небольших предметов с батарейным питанием или для оборудования, работающего от сетевого адаптера (ноутбуки, беспроводные телефоны и т. д.). Однако сетевой адаптер для такого оборудования необходимо проверять визуально.
Рассмотрите вопрос о том, должно ли электрическое оборудование, включая портативные приборы, подвергаться официальной проверке или испытаниям компетентным лицом. Также подумайте о интервалах, через которые это следует делать.
Информационный бюллетень HSE Обслуживание портативного электрооборудования в условиях с низким уровнем риска может помочь вам решить, следует ли и когда тестировать портативные устройства в условиях с низким уровнем риска.
Принять меры для регулярного осмотра и тестирования стационарных электропроводок, т. е. цепей от счетчика и потребительского блока, питающих выключатели света, розетки, проводное оборудование (например, плиты, фены) и т. д., чтобы свести к минимуму вероятность износа приводящие к опасности. Эта работа обычно должна выполняться компетентным лицом, обычно электриком
Когда кто-то может выполнять электромонтажные работы?
В этом контексте компетентным лицом является лицо, имеющее соответствующую подготовку, навыки и знания для выполнения задачи по предотвращению нанесения вреда себе и другим.
Успешно завершенное обучение электротехнике с некоторым опытом после обучения является одним из способов демонстрации технической компетентности в области общих электромонтажных работ.
Более специализированная работа, такая как техническое обслуживание высоковольтного распределительного устройства или модификация системы управления, почти наверняка потребует дополнительного обучения и опыта.
Ключевые моменты, которые следует помнить
Убедитесь, что рабочие знают, как безопасно пользоваться электрическим оборудованием
Убедитесь, что доступно достаточное количество сокетов. Убедитесь, что розетки не перегружены при использовании адаптеров без предохранителей, так как это может привести к возгоранию
Убедитесь, что нет тянущихся кабелей, о которые люди могут споткнуться или упасть
Выключайте приборы и отключайте их от сети перед очисткой или регулировкой
Убедитесь, что все ищут электрические провода, кабели или оборудование рядом с местом, где они собираются работать, и проверяют наличие знаков, предупреждающих об опасности, связанной с электричеством или любой другой опасностью. Необходимо проводить проверки во время работы и помнить, что электрические кабели могут находиться внутри стен, полов и потолков (особенно при сверлении отверстий в этих местах) и т. д.
Убедитесь, что все, кто работает с электричеством, обладают достаточными для этого навыками, знаниями и опытом. Неправильное подключение вилки может быть опасным и привести к несчастным случаям со смертельным исходом или пожару
Немедленно прекратите использование оборудования, если оно окажется неисправным – проверьте его у компетентного лица
Убедитесь, что любое электрическое оборудование, доставленное на работу сотрудниками, а также любое нанятое или заимствованное, пригодно для использования, прежде чем использовать его, и остается пригодным, обслуживаясь по мере необходимости
Рассмотрите возможность использования устройства защитного отключения (УЗО) между источником электропитания и оборудованием, особенно при работе на открытом воздухе, во влажных или закрытых помещениях (см.
Как завести и управлять трактором? Алгоритм, особенности, видео
Знакомство с трактором начинается с изучения инструкции эксплуатации, а непосредственное общение – с момента запуска и начала управления. Чтобы они не превратились в пустую трату времени, нужно знать ряд нюансов, об особенностях которых мы и будем вести речь далее.
Содержание
1 Как управлять трактором?
2 Как завести трактор?
2.1 Как завести трактор с пускача?
2.2 Как зимой завести трактор?
Как управлять трактором?
К управлению трактом допускаются лица, прошедшие курс подготовки по направлению «Основы управления и безопасность движения тракторов».
Прежде, чем перейти к управлению трактором, проводят ряд подготовительных работ:
Проверяют исправность тракторных узлов;
Измеряют давление в шинах;
При наличии навесного оборудования на тракторе, визуально осматривают прицепную скобу;
Снимают кожух с силовой установки трактора, чтобы убедиться в надлежащем состоянии аккумулятора, охладительной системы и радиатора;
Одевают комфортную одежду и обувь, избегая распущенных волос и украшений;
Подгоняют настройки водительского сиденья под рост и вес оператора. Опираясь спиной на сиденье, руки должны получить свободный доступ к органам управления трактора, а ноги – к педалям.
Процесс управления трактором происходит таким образом:
Заводят двигатель и начинают трогаться – первую попытку перемещения начинают на прогретом моторе. Для этого уменьшают топливоподачу, выключают ручку сцепления, выбирают рабочую передачу, повышают топливный расход и переводят педаль сцепления во включенный режим;
Когда трактор поехал, начинают разгонять его до нужной скорости – сбавляют подачу топлива, выключают сцепление, выставляют нужный режим на КПП, плавно включив сцепление;
Чтобы выполнить разворот в конце разгона и вытянуть из земли плуг, акселератор ставят на минимальную подачу;
Управление трактором при совершении первого гона – закладки 1-й борозды начинают с задания прямолинейной траектории движения. На равнинных участках для этого применяют 1-у вешку и визир, встроенный в трактор, для полей со сложной геометрией потребуется несколько вех, которыми разграничивают все поле. На современных тракторах данный момент управления решается быстрее – с помощью ГИС-технологий;
При выполнении основного цикла работ трактористу необходимо постоянно «лавировать» между передачами – т.е. выбирать оптимальный ритм работы к конкретной агротехнической задаче и особенностям возделываемого участка. Так, для перемещения вверх по склону и на глинистых, суглинистых, щебнистых и тяжелых черноземах используют низкие передачи, а в обратном случае – высокие передачи;
Разворот и поворот на поле недопустимо совершать с работающими адаптерами и на большой скорости. Чтобы развернуть трактор на колесных движителях, уменьшают скорость до 5 км/ч и задействуют торможение на колесо, на которое оказывается в центре поворотной окружности. Поворот гусеничного трактора делают лишь в крайних случаях;
Управление трактором при спуске по склону – чрезвычайно опасный маневр, в ходе которого нагрузка с передних смещается на задние колеса. Чтобы выполнить его без риска аварии, сбавляют подачу дизеля, выбирают низкую передачу и периодически тормозят мотором;
Чтобы ездить на тракторе с навесными адаптерами от ВОМа без ущерба для силовой установки и с безопасностью для себя, нужно не забывать выключать отборщик мощности при разворотах и переводить их в транспортировочный режим – при ходе на возвышение. При переезде между угодьями, желательно разобщать хвостовик ВОМа от карданной передачи.
Данные требования касаются как заводских моделей, так и самодельных тракторов из «Нивы» или «Оки».
Как завести трактор?
Правильный запуск – залог успешного функционирования любого агрегата. Рассмотрим его на примере известного «Белоруса» — МТЗ-320.
Прежде, чем заводить трактор, проводят комплекс подготовительных работ (заправку бензобака, открытие топливного крана, его подкачку, проверку уровня смазки и охладителя).
Пускают мотор в такой последовательности:
Снимают трактор с ручника;
Ручку КПП переводят на «нейтралку»;
Тумблер ручного газа ставят на макс. отметку;
Нажимают на кнопку массы;
Выжимают сцепление;
Ручку КПП смещают влево до упора, удерживая так до момента включения мотора;
Стартерный тумблер ставят на I режим, и плавно переводят его на II так, чтобы в сумме его работа составила 10 с;
Снимают ногу со сцепления и ослабляют тумблер КПП;
Дают проработать мотору в течение 5 мин и трогаются с места, продолжив управление трактором. Если же он так и не завелся, к повторной процедуре запуска приступают не ранее чем через 2 мин.
Как завести трактор с пускача?
Т.н. «пускач» — это автономный пусковой мотор, которым оснащено большинство советских тракторов.
Для его старта нужно:
Открыть топливный кран;
Принудительно подкачать бензин или дизель в карбюраторный блок;
Полностью закрыть аэрозаслонку;
Посредством декомпрессионного крана направить топливо в цилиндры;
Закрыть бензокран;
В паз на маховике пускача затянуть пусковой шнур и обмотать им маховик в направлении по ходу часовой стрелки (по отношению к маховику;
Другой конец троса крепко взять в руки, не допуская наматывания, которое чревато травмами;
Дернуть шнур на себя, за чем должен последовать гул пускового двигателя. Если этого не случилось, процедуру повторяют несколько раз. Нередко для этого нужно предварительно удалить из кривошипной камеры топливные остатки и продуть ее;
Если пуск произошел, дают пускателю несколько минут на прогрев, после чего переходят к старту основной силовой установки.
Запуск главного мотора начинается с:
Перевода фрикционной муфты в нерабочее состояние;
Перемещения рычага муфты сцепления от себя в крайнюю левую или правую отметку. Это исключит пробуксовки и неисправности;
При появлении первых проворотов коленвала на цилиндры подают топливо. При их отсутствии – шестерню стартера соединяют с венцом маховика;
Когда главный мотора начал работу, пускач выключают – кнопкой инактивируют магнето, перекрывают кран подачи топлива;
Несколько минут прогревают на малых оборотах, после чего трогаются и переходят к управлению трактором.
Исчерпывающая информация на этот счет содержится в видео.
Как зимой завести трактор?
То, что сельхозтехнику при низких t 0C завести сложнее, чем летом, знает каждый.
Причин, по которым трактор испытывает трудности с зимним запуском, может быть несколько:
запустение масла, которое склонно к замерзанию при приближении отметки термометра к -300;
влага, попавшая в контакты и другие электроприборы.
Самый простой способ завести трактор в мороз – разогреть масло и удалить скопления влаги.
Современные трактора, которые имеют встроенный блок обогрева, не нуждаются в подобных действиях. Для пуска такого трактора зимой предусмотрены специальные котел, нагнетатель и горелка предпускового нагрева, которые решают эту проблему в два счета.
Чтобы их активировать:
Сливают остатки дизеля в обогревателе;
Открывают задвижки нагнетателя и котла, а также бензокран;
2 мин дают проработать свече накаливания;
Запускают мотор нагнетателя;
Наполняют контур жидкостью;
Дают мотору набрать 90 0C и включают.
Вам может также понравиться:
Управление трактором
Для того чтобы уточнить стоимость и наличие необходимых Вам запчастей, отправьте заявку в произвольной форме на market@азсм. рф или воспользуйтесь формой отправки сообщений.
Отдел реализации техники и запчастей: (3852) 59-25-61, 77-25-60, мобильный +7-960-943-7302.
№
Номер детали
Наименование детали
1
МТ4.40.002
Мостик управления трактором
2
МТ4.40.026
Тяга
3
МТ4.40.030
Тяга
4
МТ4. 40.009
Мостик промежуточный
5
Шплинт 5х45.016 ГОСТ 397-79
Шплинт 5х45.016 ГОСТ 397-79
6
МТ4.40.055
Рычаг
7
МТ4.40.057
Рычаг
8
МТ4.40.056
Рычаг
9
МТ4.40.138
Втулка
10
Болт М12-6gх30.88.016. ГОСТ 7796-70
Болт М12-6gх30.88.016. ГОСТ 7796-70
11
МТ4. 40.186
Ось
12
Масленка 2.3.90.Ц6 ГОСТ 19853-74
Масленка 2.3.90.Ц6 ГОСТ 19853-74
13
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
14
МТ4.40.104
Кронштейн
15
МТ4.40.023
Тяга
16
МТ4.40.005
Вал управления
17
МТ4.40.047
Тяга
18
05.40. 136
Ось
19
77.72-А.011-1-А-А2
Гидроусилитель
20
МТ4.40.025
Тяга
21
МТ4.40.028
Тяга
22
МТ4.40.008
Мостик промежуточный
23
МТ4.40.027
Тяга
24
П4.41.109
Кольцо
25
МТ4.40.152
Вал
26
МТ4. 40.015
Кронштейн с втулками
27
Болт М12-6gх45.88.016 ГОСТ 7795-70
Болт М12-6gх45.88.016 ГОСТ 7795-70
28
МТ4.40.144
Рычаг
29
МТ4.40.161
Рычаг
30
Шпонка 6х10 ГОСТ 24071-80
Шпонка 6х10 ГОСТ 24071-80
31
МТ4.40.022
Тяга в сборе
32
Гайка М12х1,25-6Н.5.016 ГОСТ 5915-70
Гайка М12х1,25-6Н.5.016 ГОСТ 5915-70
33
Т4. 40.105
Вилка
34
Т4.40.106
Ось
35
Шплинт 3,2х20.016 ГОСТ 397-79
Шплинт 3,2х20.016 ГОСТ 397-79
№
Номер детали
Наименование детали
9
МТ4. 40.138
Втулка
13
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
27
Болт М12-6gх45.88.016 ГОСТ 7795-70
Болт М12-6gх45.88.016 ГОСТ 7795-70
28
МТ4.40.144
Рычаг
30
Шпонка 6х10 ГОСТ 24071-80
Шпонка 6х10 ГОСТ 24071-80
36
А13.37.002
Чехол
37
МТ4.40.012
Педаль тормоза
38
МТ4. 40.183
Защелка
39
МТ4.40.011
Педаль муфты
40
МТ4.40.109
Рычаг левый
41
А13.08.000
Рукоятка левая
42
04.45.368
Пружина защелки
43
МТ4.40.179
Проушина
44
МТ4.40.168
Вал
45
Винт М8-6gх16.58.016 ГОСТ 17475-80
Винт М8-6gх16. 58.016 ГОСТ 17475-80
46
Винт 2М6-6gх14.58.016 ГОСТ 17475-80
Винт 2М6-6gх14.58.016 ГОСТ 17475-80
47
МТ4.45.405
Шайба
48
МТ4.40.225
Кожух
49
Шайба 6 65Г 096 ГОСТ 6402-70
Шайба 6 65Г 096 ГОСТ 6402-70
50
Гайка М6-6Н.6.016 ГОСТ 5915-70
Гайка М6-6Н.6.016 ГОСТ 5915-70
51
А13.07.000
Рукоятка правая
52
МТ4. 40.103
Кронштейн
53
Болт М12-6gх25.88.016 ГОСТ 7796-70
Болт М12-6gх25.88.016 ГОСТ 7796-70
54
МТ4.40.063
Вал с втулками
55
Шпонка 6х6х28 ГОСТ 23360-78
Шпонка 6х6х28 ГОСТ 23360-78
56
МТ4.40.156
Кольцо
57
МТ4.40.140
Кронштейн
58
Шарнирный подшипник ШС40 ГОСТ 3635-78
Шарнирный подшипник ШС40 ГОСТ 3635-78
59
МТ4. 40.143
Рычаг
60
Болт М12-6gх55.88.016 ГОСТ 7795-70
Болт М12-6gх55.88.016 ГОСТ 7795-70
61
МТ4.40.064
Вал с втулками
62
Масленка 1.3.Ц6 ГОСТ 19853-74
Масленка 1.3.Ц6 ГОСТ 19853-74
63
Т4.40.133
Кольцо
№
Номер детали
Наименование детали
13
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
27
Болт М12-6gх45. 88.016 ГОСТ 7795-70
Болт М12-6gх45.88.016 ГОСТ 7795-70
63
Т4.40.133
Кольцо
64
МТ4.40.134
Вал
65
МТ4.40.108
Рычаг правый
66
МТ4.40.067
Рукоятка
67
Т4.40.155
Пробка
68
Т4.40.202
Кольцо запорное
69
Подшипник 1308 ГОСТ 28428-90
Подшипник 1308 ГОСТ 28428-90
70
Т4. 40.125
Корпус подшипника
71
Гайка М12-6Н.6.016 ГОСТ 5915-70
Гайка М12-6Н.6.016 ГОСТ 5915-70
72
Т4.40.128
Сальник
73
Т4.40.127
Обойма сальника
74
Т4.40.229А
Втулка
75
МТ4.40.051
Рычаг с втулками
76
Пробка КГ1/8″А12.016 ОСТ 23.1.117-83
Пробка КГ1/8″А12.016 ОСТ 23.1.117-83
77
Проволока 1,6-0-1Ц ГОСТ 3282-74, L=250мм
Проволока 1,6-0-1Ц ГОСТ 3282-74, L=250мм
78
36-1702110
Винт установочным вилок
79
МТ4. 40.098
Рычаг
80
МТ4.40.132
Вал
81
Т4.40.123
Пробка
82
Шпонка 8х11 ГОСТ 24071-80
Шпонка 8х11 ГОСТ 24071-80
83
МТ4.40.194
Шайба
84
МТ4.40.046
Ступица с втулками
№
Номер детали
Наименование детали
—
МТ4. 40.004-01
Вал управления
—
МТ4.40.016-01
Мостик управления муфтой сцепления и реверс-редуктора
1
МТ4.40.002
Мостик управления трактором
2
МТ4.40.026
Тяга
4
МТ4.40.009
Мостик промежуточный
13
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
19
77.72-А.011-1-А-А2
Гидроусилитель
27
Болт М12-6gх45. 88.016 ГОСТ 7795-70
Болт М12-6gх45.88.016 ГОСТ 7795-70
32
Гайка М12х1,25-6Н.5.016 ГОСТ 5915-70
Гайка М12х1,25-6Н.5.016 ГОСТ 5915-70
33
Т4.40.105
Вилка
34
Т4.40.106
Ось
35
Шплинт 3,2х20.016 ГОСТ 397-79
Шплинт 3,2х20.016 ГОСТ 397-79
53
Болт М12-6gх25.88.016 ГОСТ 7796-70
Болт М12-6gх25.88.016 ГОСТ 7796-70
71
Гайка М12-6Н.6.016 ГОСТ 5915-70
Гайка М12-6Н. 6.016 ГОСТ 5915-70
82
Шпонка 8х11 ГОСТ 24071-80
Шпонка 8х11 ГОСТ 24071-80
85
МТ4.40.020
Тяга
86
МТ4.40.016
Мостик управления муфтой сцепления и реверс-редуктора
87
МТ4.38.109
Кулиса
88
МТ4.40.004
Вал управления
89
МТ4.40.077
Тяга
90
Т4.40.022
Тяга
91
Болт М12-6gх50. 88.016 ГОСТ 7795-70
Болт М12-6gх50.88.016 ГОСТ 7795-70
92
Т4.40.118
Рычаг
93
Т4.40.176А
Втулка
94
МТ4.40.042
Рычаг
95
Т4.40.114
Пружина
96
Болт М12-6gх100.58.016 ГОСТ 7795-70
Болт М12-6gх100.58.016 ГОСТ 7795-70
97
Т4.40.058-1
Кронштейн в сборе
98
Шайба 16ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
Шайба 16ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
99
Болт М16-6gх40. 58.016 ГОСТ 7796-70
Болт М16-6gх40.58.016 ГОСТ 7796-70
100
МТ4.40.079
Тяга
101
А40-17-1
Вилка
102
Т4.40.102
Рычаг
103
МО4.40.340-2
Пружина
104
Т4.40.101
Рычаг
105
Т4.40.110
Тяга
106
МТ4.40.034
Тяга
№
Номер детали
Наименование детали
9
МТ4. 40.138
Втулка
13
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
24
П4.41.109
Кольцо
27
Болт М12-6gх45.88.016 ГОСТ 7795-70
Болт М12-6gх45.88.016 ГОСТ 7795-70
30
Шпонка 6х10 ГОСТ 24071-80
Шпонка 6х10 ГОСТ 24071-80
53
Болт М12-6gх25.88.016 ГОСТ 7796-70
Болт М12-6gх25.88.016 ГОСТ 7796-70
55
Шпонка 6х6х28 ГОСТ 23360-78
Шпонка 6х6х28 ГОСТ 23360-78
56
МТ4. 40.156
Кольцо
58
Шарнирный подшипник ШС40 ГОСТ 3635-78
Шарнирный подшипник ШС40 ГОСТ 3635-78
60
Болт М12-6gх55.88.016 ГОСТ 7795-70
Болт М12-6gх55.88.016 ГОСТ 7795-70
63
Т4.40.133
Кольцо
73
Т4.40.127
Обойма сальника
74
Т4.40.229А
Втулка
76
Пробка КГ1/8″А12.016 ОСТ 23.1.117-83
Пробка КГ1/8″А12.016 ОСТ 23.1.117-83
107
МТ4. 40.043
Рычаг
108
МТ4.40.105
Кронштейн
109
МТ4.40.193
Рычаг
110
МТ4.40.061
Вал в сборе с втулками
111
Т4.40.193
Сальник
112
МТ4.40.059
Рычаг с втулками
113
МТ4.40.196
Рычаг
114
МТ4.40.163
Рычаг
№
Номер детали
Наименование детали
—
МТ4. 40.065-01
Кронштейн в сборе с втулками
5
Шплинт 5х45.016 ГОСТ 397-79
Шплинт 5х45.016 ГОСТ 397-79
10
Болт М12-6gх30.88.016. ГОСТ 7796-70
Болт М12-6gх30.88.016. ГОСТ 7796-70
13
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
27
Болт М12-6gх45.88.016 ГОСТ 7795-70
Болт М12-6gх45.88.016 ГОСТ 7795-70
28
МТ4.40.144
Рычаг
30
Шпонка 6х10 ГОСТ 24071-80
Шпонка 6х10 ГОСТ 24071-80
36
А13. 37.002
Чехол
53
Болт М12-6gх25.88.016 ГОСТ 7796-70
Болт М12-6gх25.88.016 ГОСТ 7796-70
86
МТ4.40.016
Мостик управления муфтой сцепления и реверс-редуктора
88
МТ4.40.004
Вал управления
107
МТ4.40.043
Рычаг
115
МТ4.40.013
Вал управления
116
МТ4.40.041
Тяга
117
МТ4. 40.040
Тяга
118
МТ4.40.068
Рычаг реверса лебедки
119
МТ4.40.017
Педаль муфты
120
МТ4.40.070
Рычаг муфты сцепления
121
МТ4.40.195
Втулка
122
МТ4.40.065
Кронштейн в сборе с втулками
123
МТ4.40.075
Тяга
124
МТ4.40.006
Мостик управления технологическим оборудованием
125
МТ4. 40.007
Мостик управления тормозами и муфтой лебедки
126
Шарик Б13,494-100 ГОСТ 3722-81
Шарик Б13,494-100 ГОСТ 3722-81
127
А41-24
Пружина
128
МТ4.40.118
Обойма
129
МТ4.40.072
Рычаг муфты лебедки
130
МТ4.40.071
Рычаг тормоза лебедки
131
МТ4.40.044
Тяга
132
МТ4. 40.074
Тяга
№
Номер детали
Наименование детали
5
Шплинт 5х45.016 ГОСТ 397-79
Шплинт 5х45.016 ГОСТ 397-79
9
МТ4.40.138
Втулка
10
Болт М12-6gх30.88.016. ГОСТ 7796-70
Болт М12-6gх30.88.016. ГОСТ 7796-70
13
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
27
Болт М12-6gх45. 88.016 ГОСТ 7795-70
Болт М12-6gх45.88.016 ГОСТ 7795-70
28
МТ4.40.144
Рычаг
30
Шпонка 6х10 ГОСТ 24071-80
Шпонка 6х10 ГОСТ 24071-80
32
Гайка М12х1,25-6Н.5.016 ГОСТ 5915-70
Гайка М12х1,25-6Н.5.016 ГОСТ 5915-70
33
Т4.40.105
Вилка
46
Винт 2М6-6gх14.58.016 ГОСТ 17475-80
Винт 2М6-6gх14.58.016 ГОСТ 17475-80
47
МТ4.45.405
Шайба
78
36-1702110
Винт установочным вилок
123
МТ4. 40.075
Тяга
124
МТ4.40.006
Мостик управления технологическим оборудованием
126
Шарик Б13,494-100 ГОСТ 3722-81
Шарик Б13,494-100 ГОСТ 3722-81
127
А41-24
Пружина
130
МТ4.40.071
Рычаг тормоза лебедки
133
МТ4.40.014
Кронштейн
134
МТ4.40.035
Тяга
135
МТ4. 40.141
Кронштейн
136
Шайба 8 65Г 096 ГОСТ 6402-70
Шайба 8 65Г 096 ГОСТ 6402-70
137
Болт М8-6gх14.88.016 ГОСТ 7796-70
Болт М8-6gх14.88.016 ГОСТ 7796-70
138
МТ4.40.053
Панель
139
МТ4.40.062
Рычаг
140
МТ4.40.119
Рычаг
141
МТ4.40.106
Кронштейн
142
МТ4. 40.190
Шайба
143
МТ4.40.189
Шайба разрезная
144
Шайба 12.01.016 ГОСТ 11371-78
Шайба 12.01.016 ГОСТ 11371-78
145
МТ4.40.191
Прокладка регулировочная
146
МТ4.40.192
Прокладка регулировочная
№
Номер детали
Наименование детали
9
МТ4. 40.138
Втулка
10
Болт М12-6gх30.88.016. ГОСТ 7796-70
Болт М12-6gх30.88.016. ГОСТ 7796-70
13
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
147
Проволока 1,6-0-1Ц ГОСТ 3282-74, L=200мм
Проволока 1,6-0-1Ц ГОСТ 3282-74, L=200мм
148
МТ4.40.101-01
Кронштейн
149
МТ4.40.069
Рычаг реверса лебедки с втулками
150
МТ4.40.198
Ось
151
Шплинт 2х20. 016 ГОСТ 397-79
Шплинт 2х20.016 ГОСТ 397-79
152
А13.14.000
Рукоятка
153
А13.19.001
Рукоятка
154
А13.19.002
Кнопка
155
54.57.142
Пружина клапана
156
МТ4.40.018
Тяга
157
МТ4.40.178
Ось
158
Шплинт 1,6х12.016 ГОСТ 397-79
Шплинт 1,6х12. 016 ГОСТ 397-79
159
МТ4.40.158
Защелка
160
МТ4.40.058
Рычаг тормоза лебедки с втулками
161
МТ4.40.052
Рычаг тормоза лебедки с втулками
162
МТ4.40.171
Ось
163
МТ4.40.101
Кронштейн
№
Номер детали
Наименование детали
13
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
63
Т4. 40.133
Кольцо
67
Т4.40.155
Пробка
68
Т4.40.202
Кольцо запорное
69
Подшипник 1308 ГОСТ 28428-90
Подшипник 1308 ГОСТ 28428-90
70
Т4.40.125
Корпус подшипника
72
Т4.40.128
Сальник
73
Т4.40.127
Обойма сальника
74
Т4.40.229А
Втулка
76
Пробка КГ1/8″А12. 016 ОСТ 23.1.117-83
Пробка КГ1/8″А12.016 ОСТ 23.1.117-83
77
Проволока 1,6-0-1Ц ГОСТ 3282-74, L=250мм
Проволока 1,6-0-1Ц ГОСТ 3282-74, L=250мм
78
36-1702110
Винт установочным вилок
81
Т4.40.123
Пробка
82
Шпонка 8х11 ГОСТ 24071-80
Шпонка 8х11 ГОСТ 24071-80
91
Болт М12-6gх50.88.016 ГОСТ 7795-70
Болт М12-6gх50.88.016 ГОСТ 7795-70
164
МТ4.40.078-А
Труба с рычагами
165
Т4. 40.047А
Рычаг
166
Т4.40.124
Вал
167
МТ4.40.099
Рычаг
№
Номер детали
Наименование детали
—
МТ4.40.085
Труба
—
МТ4.40.086
Труба
10
Болт М12-6gх30. 88.016. ГОСТ 7796-70
Болт М12-6gх30.88.016. ГОСТ 7796-70
13
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
168
Г48-70-111
Кольцо уплотнительное
169
МТ4.40.084
Штуцер
170
МО4.57.027
Хомут
171
04.57.121
Шланг
172
МТ4.40.080
Труба всасывающая
173
Н. 036.85.680
Рукав высокого давления П-16, L = 510мм
174
МТ4.40.081
Труба
175
Болт М12-6gх40.88.016 ГОСТ 7796-70
Болт М12-6gх40.88.016 ГОСТ 7796-70
176
МТ4.40.219
Прижим
177
Т4.40.109
Амортизатор
178
МТ4.40.210
Угольник
179
МО4.07.027
Хомут
180
МТ4. 40.082
Труба
181
77.72А.013-1Б
Клапан предохранительный
182
МТ4.40.089
Проставка
183
Кольцо 014-018-25-2-2 ГОСТ 18829-73
Кольцо 014-018-25-2-2 ГОСТ 18829-73
184
Кольцо 026-032-36-2-2 ГОСТ 18829-73
Кольцо 026-032-36-2-2 ГОСТ 18829-73
185
МТ4.40.092
Труба
186
МТ4.40.093
Кронштейн
187
МТ4. 40.083
Труба
188
Т4.40.108
Скоба
189
Болт М10х6gх20.88.016 ГОСТ 7796-70
Болт М10х6gх20.88.016 ГОСТ 7796-70
190
Шайба 10ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
Шайба 10ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
191
МТ4.40.087
Труба
192
МТ4.40.090
Труба
193
МТ4.40.091
Труба
194
Т4. 40.111-1
Штуцер
195
Н.036.85.720
Рукав высокого давления П-16, L = 710мм
№
Номер детали
Наименование детали
10
Болт М12-6gх30.88.016. ГОСТ 7796-70
Болт М12-6gх30.88.016. ГОСТ 7796-70
13
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
Шайба 12ОТ 65Г 096 ГОСТ 6402-70
76
Пробка КГ1/8″А12. 016 ОСТ 23.1.117-83
Пробка КГ1/8″А12.016 ОСТ 23.1.117-83
182
МТ4.40.089
Проставка
183
Кольцо 014-018-25-2-2 ГОСТ 18829-73
Кольцо 014-018-25-2-2 ГОСТ 18829-73
184
Кольцо 026-032-36-2-2 ГОСТ 18829-73
Кольцо 026-032-36-2-2 ГОСТ 18829-73
196
77.72А.117-1Б
Корпус предохранительного клапана
197
77.72А.118-1
Гнездо клапана
198
Р40/75-0808062
Клапан-шарик
199
Р40/75-0808059А
Направляющая
200
Р40/75-0808048Б
Пружина
201
77. 72А.119-1
Винт регулировочный
202
НШ10-0101034
Кольцо уплотнительное
203
Р75-058Б
Гайка
204
Р75-051Б
Колпачок
205
Пробка КГ1/4″А12.016 ОСТ 23.1.117-83
Пробка КГ1/4″А12.016 ОСТ 23.1.117-83
206
Р75-В-028А
Шайба уплотнительная
№
Номер детали
Наименование детали
136
Шайба 8 65Г 096 ГОСТ 6402-70
Шайба 8 65Г 096 ГОСТ 6402-70
183
Кольцо 014-018-25-2-2 ГОСТ 18829-73
Кольцо 014-018-25-2-2 ГОСТ 18829-73
202
НШ10-0101034
Кольцо уплотнительное
205
Пробка КГ1/4″А12. 016 ОСТ 23.1.117-83
Пробка КГ1/4″А12.016 ОСТ 23.1.117-83
207
СО4.40.206-1
Чехол
208
Проволока 1,6-0-1Ц ГОСТ 3282-74, L=130мм
Проволока 1,6-0-1Ц ГОСТ 3282-74, L=130мм
209
СО4.40.138-3
Вилка
210
74.70.312
Гайка
211
СО4.40.139-3
Наконечник
212
Гайка М8-6Н.05.016 ГОСТ 5916-70
Гайка М8-6Н.05.016 ГОСТ 5916-70
213
Болт М10-6gх30. 88.016 ГОСТ 7796-70
Болт М10-6gх30.88.016 ГОСТ 7796-70
214
Шайба 10 65Г 096 ГОСТ 6402-70
Шайба 10 65Г 096 ГОСТ 6402-70
215
77.72-А.018-1
Крышка в сборе
216
Кольцо 2В40 ГОСТ 13941-86
Кольцо 2В40 ГОСТ 13941-86
217
77.72-А.131
Шайба чистика
218
77.72-А.130
Чистик
219
Кольцо 032-040-40-1-2 ГОСТ 18829-73
Кольцо 032-040-40-1-2 ГОСТ 18829-73
220
77. 72-А.103-2
Крышка
221
77.72-А.016
Поршень в сборе
222
Кольцо 050-056-36-2-2 ГОСТ 18829-73
Кольцо 050-056-36-2-2 ГОСТ 18829-73
223
77.72-А.101-2
Корпус гидроусилителя
224
Кольцо 016-020-25-2-2 ГОСТ 18829-73
Кольцо 016-020-25-2-2 ГОСТ 18829-73
225
77.72-А.127-2
Шайба упорная
226
Кольцо 008-012-25-2-2 ГОСТ 18829-73
Кольцо 008-012-25-2-2 ГОСТ 18829-73
227
77. 72-А.134
Заглушка
228
Болт М8-6gх25.88.016 ГОСТ 7796-70
Болт М8-6gх25.88.016 ГОСТ 7796-70
229
77.72-А.110-1
Крышка корпуса верхняя
230
Пробка 4КГ1/4″А12.016 ОСТ 23.1.117-83
Пробка 4КГ1/4″А12.016 ОСТ 23.1.117-83
231
Проволока 1,6-0-1Ц ГОСТ 3282-74, L=270мм
Проволока 1,6-0-1Ц ГОСТ 3282-74, L=270мм
232
СО4.40.221-3
Вилка
233
77.72-А.125-1
Заглушка
234
Кольцо 012-016-25-2-2 ГОСТ 18829-73
Кольцо 012-016-25-2-2 ГОСТ 18829-73
235
77. 72-А.107
Заглушка корпуса
236
77.72-А.102-1
Поршень
237
Кольцо 010-014-25-1-2 ГОСТ 18829-73
Кольцо 010-014-25-1-2 ГОСТ 18829-73
238
77.72-А.111-1
Обойма уплотнения
239
77.72-А.105-2
Стержень золотника
240
77.72-А.116
Штифт
241
77.72-А.106-1-А
Пружина
242
77. 72-А.115
Шайба
243
77.72-А.104-1
Золотник
Продукция
Запчасти для кузова
Запчасти для ходовой части
Запчасти для трансмиссии
Управление трактором
Запчасти для дополнительного оборудования
Заказать звонок
Заказать обратный звонок
Ваше имя
Телефон
Комментарий
Наши видеоролики
Расчет расстояний
Системы комплексной автоматизации и беспилотного управления трактором — Всё о сельхозтехнике glavpahar.
ru
Анатолий ЛУКИН, «ГлавПахарь»
В настоящее время на рынке сельскохозяйственной техники появляется все больше предложений, направленных на трансформацию самоходных машин, позволяющих работать в режиме автономного и беспилотного управления.
Появление новых перспективных технологий, стимулирующих автоматизацию и цифровизацию рабочих процессов в сельском хозяйстве, обусловлено постоянной потребностью в оптимизации расходов, повышении эффективности и поиске универсальных источников, существенно улучшающих и упрощающих жизнь фермеров и аграриев.
Базовые для российских аграриев знания о беспилотной наземной технике (если не учитывать роботы, роботизированные платформы и БПЛА) сводятся исключительно к инновационным разработкам нового беспилотного зерноуборочного комбайна TORUM от Ростсельмаш и технологии искусственного интеллекта Cognitive Agro Pilot для комбайнов, которые активно продвигались, тестировались и демонстрировались для сельхозтоваропроизводителей в прошлом году.
При этом сегмент сельскохозяйственных тракторов пока не так активно автоматизируется. Отечественным аграриям известны, в основном, примеры обычных модернизаций с помощью применения оборудования для точного земледелия, в частности, систем автоматического параллельного вождения и подруливания, что не предусматривает комплексной автоматизации и по-прежнему требует наличия оператора непосредственно в кабине или рядом с ней.
«ГлавПахарь» предлагает Вам ознакомиться с шестью европейскими поставщиками оборудования для преобразования сельскохозяйственного трактора в самоходную беспилотную машину, способную выполнять комплекс технологических операций в автономном режиме.
Фото: bespilot.com
Автоматизированные беспилотные тракторы в работе
На рынок уже сейчас выходят автономные сельскохозяйственные тракторы, в текущих условиях такие машины официально создают только четыре крупнейших производителя — Escorts (Farmtrac), Kubota, Monarch TractorиYanmar (имеются ввиду завершенные концепты и выпущенные на рынок продукты).
И это несмотря на то, что свои разработки в данном направлении ведет целый ряд брендов с мировым именем, такие как CNH, AGCO, John Deere, Mahindra и другие. При этом данные компании акцентируют внимание на создании именно роботов-тракторов и уникальных футуристичных концептов с технологиями искусственного интеллекта.
Наряду с оптимизацией затрат и сохранением ресурсов, еще одной важной проблемой, подчеркивающей актуальность автоматизации, является поиск квалифицированных трактористов-механизаторов. Техника с каждым годом становится все сложнее и функциональнее, а количество квалифицированно подготовленных кадров стремительно снижается.
Эти тенденции обусловили тот факт, что по состоянию на начало 2021 года для выполнения отдельных технологических операций аграрий уже может обратиться за помощью к более чем 40 полевым роботам или небольшим роботам-тракторам.
Но что делать, если нет полевого робота для выполнения желаемых задач и конкретного задания? Если отсутствует возможность работы с роботизированной технологией, и имеется готовый парк сельскохозяйственных тракторов для этих операций?
В данном случае модернизация техники и ее преобразование в автономный трактор может быть эффективным решением проблемы.
В текущем информационном материале речь пойдет не о готовых роботизированных решениях, а именно о предложениях дооснащения и фирмах, поставляющих дополнительное оборудование, чтобы сделать трактор беспилотным.
Blue White Robotics
Израильская компания Blue White Robotics является одним из первопроходцев беспилотных технологий. Фирма разрабатывает целый комплекс роботизированных систем для АПК и промышленности и имеет 20-летний опыт работы в области автономных технологий в ВВС Израиля.
Фото: YouTube-канал Blue White Robotics
Система автономного управления трактором от израильской компании Blue White Robotics
Одной из последних разработок Blue White Robotics стала новая система и комплект оборудования для автономного управления трактором, благодаря которому из машины возможно сделать универсального робота, способного работать как в автономном, так и ручном режиме.
Система включает в себя GPS-модуль, датчики LiDAR, оптические камеры, бампер, способный распознавать препятствие, а также четыре внешних аварийных выключателя, с помощью которых можно остановить трактор, не поднимаясь в кабину.
Запустив соответствующее программное обеспечение, пользователи определяют рабочие зоны трактора на цифровой карте. Аппаратура использует эти данные для настройки геозоны, благодаря чему агрегат передвигается исключительно в пределах установленных границ. При этом автономный режим трактора можно отключить простым выключателем.
Технология позволяет взаимодействовать с опрыскивателями, косилками, харвестерами и почвообрабатывающими дисковыми орудиями. Система может интегрироваться с интеллектуальными контроллерами навесного оборудования (такими как устройства контроля и калибровки AgOtter).
В Blue White Robotics отметили, что система уже была успешно протестирована в садах и виноградниках западного побережья США.
По заверению руководства компании, разработка позволяет сократить эксплуатационные расходы на 50%.
Braun Maschinenbau
Еще одной компанией, сделавшей революцию на рынке беспилотных технологий, стала немецкая фирма Braun Maschinenbau GmbH.
Бренд был основан Стефаном Брауном-старшим в старой деревенской кузнице в Буррвейлере. В 1965 году владелец презентовал первое новаторское решение для виноградарства: транспортировщик винограда и вилочный погрузчик.
Фото: fendt.com
Система автономного управления трактором Braun Maschinenbau Vineyard Pilot Assistant (VPA)
В сегодняшних рыночных условиях компания специализируется на разработке и производстве машин на заказ специально для органической обработки почвы на виноградниках и в садах. Braun представляет собой один из ведущих холдингов в данном сегменте.
Слоган «очистить виноградную лозу без химикатов» описывает центральную философию фирмы. Характерной особенностью является модульная система оборудования, которая позволяет гибко адаптировать его ко всем требованиям и рабочим ситуациям.
В линейке продукции компании, имеется уникальная система Braun Maschinenbau Vineyard Pilot Assistant (VPA), которая основана на базе беспилотной технологии управления полосой RowCropPilot от немецких производителей роботов.
Система уже прошла масштабное тестирование на тракторах марки Fendt. Беспилотная технология нацелена на владельцев садов и виноградников, которые хотят подрезать деревья автономно в связи с тем, что «механическая подрезка фруктовых деревьев требует предельной концентрации водителя».
По заверению разработчиков, система Braun VPA позволяет увеличить производительность работ на 30%, а скорость трактора вдвое.
GOtrack
Польская компания GOtrack выделяется на рынке беспилотных наземных технологий тем, что может установить свою систему AutoDrive на большинство тракторов — старых и новых — с усилителем рулевого управления.
Фото: YouTube-канал KRÓLIK films
Система автономного управления трактором GOtrack AutoDrive
Система автономного управления GOtrack AutoDrive не требует трактора с трансмиссией CVT и приводом по тросу. По состоянию на 2021 год, система уже адаптирована для марок тракторов Case, Deutz-Fahr, Fendt, Kubota, Massey Ferguson, New Holland, Steyr, Ursus, Landini и McCormick. При этом система позволяет управлять не только трактором, но и прицепными и навесными сельхозорудиями.
GOtrack AutoDrive управляет трактором дистанционно и в стандартном режиме идентифицирует различные виды препятствий, в том числе, имеет функцию обнаружения людей.
GPX Solutions
Еще одним европейским поставщиком технологий беспилотного управления сельскохозяйственной техникой является нидерландская компания GPX Solutions.
Фото: YouTube-канал GPX Solutions BV — Official
Система автономного управления трактором GPX Solutions
Система GPX Solutions iQuus была разработана для интеграции в современные технологические разработки, такие как ISOBUS, управление задачами (TC) и высокотехнологичные средства управления трактором. В своих автоматизированных разработках фирма частично полагается на технологию Raven.
Система была создана для работы с пропашными культурами, виноградниками, садами, полями хмеля и лесными питомниками, поскольку многие из них имеют рядные и приводные посевы, существующие до 15 лет. За счет автоматизированного и беспилотного управления трактором GPX Solutions iQuus позволяет повысить эффективность на 30% и сэкономить до 500 часов трудозатрат в расчете наодного оператора машины.
Sabanto
Перенесемся за океан, где американская компания Sabanto предлагает нестандартные автономные фермерские решения в качестве услуги.
Фото: twugi.com/account/SabantoAg
Система автономного управления трактором Sabanto
Фирма имеет свой широкий машинно-тракторный парк техники, состоящий из автономных тракторов мощностью 60 и 90 л.с., расположенных по всему Среднему Западу.
Аграрии получают возможность не дооснастить свою собственные агрегаты, а нанять для выполнения посевных работ, прополки, обработки почвы культивации уже готовый парк роботов-тракторов.
Работоспособность, состояние и исправность техники и навесного оборудования контролируются собственным персоналом Sabanto в режиме дистанционного мониторинга за сотни км.
ThornTek
Заключительной в нашей подборке станет австралийская компания ThornTek, система автоматического управления которой может быть модернизирована для различных типов техники.
Фото: robotics.unsw.edu.au
Система автономного управления трактором ThornTek
Технология ThornTek позволяет адаптировать тракторы и другие самоходные транспортные средства и машины для выполнения различных операций на сельскохозяйственных угодьях и фермах.
В настоящее время система активно применяется в Китае, где используются две комплектации. В первой — система в автоматическом режиме полагается на датчики, камеры, а также предупреждения трактора и сообщения об ошибках для остановки агрегата или полного выключения режима. Во втором — техника имеет расширенную функцию оптимизации рабочих процессов и предотвращения столкновений с технологией искусственного интеллекта.
Фото: YouTube-канал Sabanto
Беспилотные технологии управления трактором от Sabanto
Тренд на беспилотную технику и комплексную автоматизацию механизированных работ в сельском хозяйстве продолжает набирать популярность.
По оценке аналитиков отрасли, тенденция продолжится, и к 2040 году машинно-тракторный парк современных фермеров будет наполовину состоять из беспилотных машин.
Подготовлено по материалам futurefarming.com. Автор: специалист по точному земледелию René Koerhuis.
Трактор с дистанционным управлением — Сельхозтехника, все для животноводства и земледелия
Москва, 04 июня 2020 года, – AGCO-RM, один из лидеров российского рынка в области дистрибуции сельскохозяйственной техники, сообщает о том, что бренд Valtra® совместно с финской телекоммуникационной компанией Elisa представили трактор с дистанционным управлением. Это передовое решение на базе мобильного стандарта 5G позволяет дистанционно управлять трактором с помощью сети и камеры кругового обзора и не имеет аналогов в мире.
Этой весной Valtra® и Elisa представили результат совместной работы – трактор с дистанционным управлением на базе технологии 5G нового поколения, который впервые был продемонстрирован на церемонии открытия выставочного павильона Elisa 5G в Хельсинки (Финляндия). Прототип новой системы предлагает безопасно управлять трактором в онлайн-режиме на расстоянии в сотни километров.
«Тракторы с дистанционным управлением используются уже много лет, однако раньше они всегда должны были оставаться в пределах видимости оператора. Использование технологии 5G полностью меняет эти условия и позволяет вести управление дистанционно практически из любой точки», – отметил Микко Лехикойнен, вице-президент корпорации AGCO и директор по продажам и маркетингу Valtra® в регионах Европа и Ближний Восток.
Дистанционное управление трактором обеспечивается за счет встроенного подключения к сети и установленной на крыше камеры кругового обзора. Через очки виртуальной реальности, подключенные к камере, оператор может видеть пространство вокруг трактора с разрешением 4К. Сигналы дистанционного управления передаются через коммерческую защищенную сеть 5G, обслуживаемую Elisa.
«Наша компания – ведущий разработчик технологий 5G в Финляндии и в других странах. Трактор с дистанционным управлением, разработанный в сотрудничестве с брендом Valtra® и представленный в павильоне Elisa 5G, вызвал огромный интерес у посетителей. Решения 5G позволяют находить все новые способы ведения бизнеса и организации работы, и один из примеров – трактор с дистанционным управлением, оператору которого больше не нужно находиться в кабине. Наша цель – создать надежное будущее за счет внедрения цифровых технологий, и развитие услуг 5G становится частью этого процесса», – уверен Киммо Пентикяйнен, вице-президент по развитию бизнеса компании Elisa.
Дистанционное управление – это важный шаг на пути к автономному вождению, которое может стать реальностью уже в следующем десятилетии. Оно может использоваться на беспилотных тракторах, работающих в сложных условиях или выполняющих задачи, которые представляют опасность для оператора. Так трактор становится более универсальным и практичным инструментом. Ранее Valtra® уже провела испытания тракторов с дистанционным управлением в работе по обслуживанию взлетно-посадочных полос в сотрудничестве с авиакомпанией Finavia.
«Мы намерены продолжать наши исследования и разработку систем дистанционного управления. Следующий шаг – адаптация качества изображения в соответствии с выполняемой рабочей задачей и интеграция в систему дистанционного управления полезной информации, поступающей от датчиков», – заявил Микко Лехикойнен.
Уже сейчас тракторы Valtra® оснащаются технологиями дистанционного управления, благодаря чему упрощается внедрение дополнительных решений. Например, телеметрическая система Valtra Connect, использующая передачу сигналов по мобильной сети 3G, установлена более чем на 3000 тракторах Valtra® по всему миру.
Об AGCO-RM
AGCO-RM (юридическое наименование – ООО «АГКО МАШИНЕРИ»), (www.agco-rm.ru) – предприятие, предлагающее полный спектр техники для сельскохозяйственных работ и специального сегмента и осуществляющее дистрибуцию продукции следующих известных брендов: Fendt®, GSI®, Massey Ferguson® и Valtra®.
О корпорации AGCO
AGCO (NYSE:AGCO) – мировой лидер в области разработки, производства и дистрибуции сельскохозяйственного оборудования. Корпорация предлагает современные технические решения и полноценную линейку оборудования и услуг сельхозтоваропроизводителям по всему миру. Техника AGCO продается под пятью основными брендами: Challenger®, Fendt®, GSI®, Massey Ferguson® и Valtra®. Она оборудована технологиями умного земледелия Fuse®. Штаб-квартира корпорации AGCO, основанной в 1990 году, находится в Дулуте (штат Джорджия, США). В 2019 году чистый объем продаж AGCO составил $9 млрд. Дополнительная информация доступна на сайте http://www. AGCOcorp.com, а также на официальной странице @AGCOCorp в Twitter. Финансовые новости корпорации публикуются в Twitter с хештегом #AGCOIR.
О бренде Valtra®
Valtra® – международная торговая марка корпорации AGCO, является ведущим производителем тракторов в скандинавских странах. Valtra Inc. разрабатывает, производит, реализует и обслуживает тракторы Valtra®, адаптированные к индивидуальным условиям работы клиентов. Широко известные благодаря своей универсальности и надежности тракторы Valtra® созданы для того, чтобы обеспечивать высокую производительность в жестких условиях эксплуатации и во время работы на труднопроходимой местности. www.valtra.com / https://www.valtra.ru
Об AGCO Parts
AGCO Parts – бренд, принадлежащий корпорации AGCO, под которым корпорация поставляет оригинальные запасные части, смазочные материалы и аксессуары для всей линейки техники под товарными знаками Challenger®, Fendt®, GSI®, Massey Ferguson® и Valtra®. Производятся с использованием передовых технологий, сертифицированы и соответствуют самым высоким стандартам качества. Вся продукция AGCO Parts разрабатывается с учетом специфики эксплуатации техники и оборудования и доступна в официальных дилерских центрах AGCO-RM. Подробнее об AGCO Parts можно узнать на сайте www.agcoparts.com.
Управление гусеничным трактором: работа механизмов, их обслуживание
Органы управления гусеничным трактором размещаются в кабине водителя. Условно их делят на две группы: для подготовки пускового двигателя и для подготовки основного мотора. Отдельно различают системы непосредственного управления и органы контроля работы силового агрегата.
Для подготовки пускового двигателя используют рукоятки тяги управления краником бачка и воздушной заслонкой карбюратора. В этот же блок входит выключатель магнето, включатель стартера, система контроля сцепления редуктора.
За подготовку основного двигателя к работе отвечают:
рычаг управления декомпрессией;
выключатель массы;
краник топливного бака;
насос ручной подкачки топлива.
Содержание
Рычаги гусеничного трактора
Управление механизмами силовой передачи гусеничного трактора
Особенности рулевого управления гусеничных и колесных тракторов
Обслуживание органов управления трактора
Рычаги гусеничного трактора
Управление самоходной машиной осуществляется из кабины водителя, где размещены органы контроля за работой трактора.
Чтобы запустить двигатель, используют:
включатель массы;
включатель стартера;
выключатель зажигания пускового двигателя;
ручку ручной топливоподачи;
педаль ножной топливоподачи;
ручку активации пусковой шестерни и муфты сцепления;
ручку управления краником фильтра пускового двигателя;
цепочку управления воздушной заслонкой карбюратора пускового двигателя;
цепочку управления шторкой радиатора.
Чтобы соединить минус аккумуляторной батареи с массой машины, нажимают верхнюю кнопку включателя, а чтобы отсоединить – нижнюю. Чтобы включить стартер, ключ включателя поворачивают по часовой стрелке. Педаль и ручка топливоподачи сблокированы, поэтому увеличить подачу солярки можно либо переводом ручного рычага вперед, либо усилением нажатия на педаль.
Чтобы активировать муфту сцепления, соответствующий рычаг переводят из нейтрального положения вниз. Если эту ручку перевести вверх, то включается пусковая шестерня, которая деактивируется автоматически при запуске дизельного мотора. Чтобы закрыть шторку радиатора, цепочку необходимо перевести на себя.
Управление механизмами силовой передачи гусеничного трактора
Рабочие органы машины расположены в кабине водителя:
педаль переключения передач;
рулевое колесо;
тормозная педаль;
ручка переключения рядов КПП;
рычаг распределителя навесной системы;
ручка ВОМ;
педаль муфты сцепления.
Для переключения передач левого и правого бортов машины используется свой рычаг, рядом с которым есть метки указателя. Чтобы гусеницы вращались с одинаковой скоростью и трактор двигался прямо, рычаги на рулевой колонке ставят напротив одинаковых меток, а рулевое колесо переводят в исходное положение. Если руль поставить в исходное положение, а рычаги в разноименные передачи, то машина будет поворачиваться по дуге окружности по установленному радиусу в сторону борта с меньшей передачей. Рулевое управление гусеничным трактором используют при необходимости поворота по нефиксированному радиусу.
Тормозную педаль задействуют для экстренной остановки машины. За счет защелки горного тормоза на педали можно удерживать трактор под наклоном. Чтобы машина пошла на подъем, все рукоятки переводят в крайнее заднее положение. Если перевести рычаг в положение до первой фиксации, он станет в нейтралку. Вторая фиксация обеспечит опускание, а крайнее переднее положение переведет машину в «плавающий» режим.
Особенности рулевого управления гусеничных и колесных тракторов
Для управления самоходными машинами используют несколько типов рулевых механизмов:
фрикционные муфты;
планетарные шестеренки;
две идентичные КПП;
дифференциальные системы.
Фрикционные муфты – одно из самых простых устройств, состоящее из набора дисков, которые монтируются между центральной и конечной передачей. Кроме двух муфт в систему входит пара остановочных тормозов. При изменении траектории движения и при повороте задействованы все четыре элемента. При включении фрикционов и отключении тормоза машина движется прямолинейно. Чтобы выполнить поворот, отключают фрикционы с той стороны, куда необходимо направить трактор. Сложность такого рулевого управления состоит в регулярном техобслуживании и ремонте гусеничного трактора, так как при работе всухую муфты быстро выходят из строя. Для продления работоспособности системы используют муфты, работающие на масле.
Планетарное рулевое управление состоит из пары планетарных шестеренчатых рядов, установленных между главной и передней передачей, тормозов для поворота и остановки, блокирующих муфт. Фрикционные муфты блокируют планетарные шестерни и обеспечивают машине прямолинейный ход на повышенной скорости. Равномерную скорость обеих гусениц обеспечивают равные передаточные числа. Поворотные тормозные устройства срабатывают на блокировку планетарных рядов и движение трактора на пониженной скорости. Отключение фрикциона дает возможность совершить поворот с изменяемым радиусом. Чтобы совершить разворот с заданным радиусом, блокируются муфты и активируется остановочный тормоз.
Обслуживание органов управления трактора
В процессе эксплуатации гусеничного трактора периодически регулируют системы управления, благодаря чему обеспечивают бесперебойную работу техники. К основным проблемам относят:
увеличение свободного хода ручек рычагов;
сбой работы барабана поворотных муфт при сохранении функциональности рычагов в положении «на себя»;
превышение установленных показателей свободного хода педалей.
В регламент обслуживания систем управления трактором входит:
смазка трущихся деталей;
диагностика и настройка тормозного привода;
проверка затяжки всех резьбовых соединений;
очистка масленки и проверка смазки в наконечнике тяг.
Регулировочные работы совмещают с разборкой машины и заменой основных деталей.
Актуальная техника — Журнал «Агротехника и технологии» – Агроинвестор
Claas
Обзор технологических решений для тракторов
Представляем вниманию читателей обзор наиболее интересных технологических решений для тракторов, отмеченных медалями на различных международных инновационных конкурсах, с комментариями эксперта — Вячеслава Пронина, помощника президента Ассоциации «Росагромаш».
Вячеслав Пронин: Мировые производители тракторной техники ежегодно направляют значительные инвестиции на усовершенствование конструкции выпускаемых тракторов, повышение их эффективности, снижение рисков для операторов, улучшение условий труда и минимизацию возможных ошибок. Данные нововведения позволяют снизить требования к профессиональному уровню операторов.
Еще одно направление инвестиций — усовершенствование коммуникаций между трактором и прицепной/навесной машиной, которое позволяет повысить эффективность и точность работы машинотракторного агрегата, снизить расход посевного материала, удобрений, средств защиты растений и ГСМ. Кроме того, ужесточение экологических требований к выбросам двигателей тракторов на основных рынках вынуждают производителей проводить исследования и вкладываться в разработку систем, направленных на снижение вредного воздействия машин на окружающую среду.
Панорамная кабина на тракторах ARION 400 фирмы CLAAS
Данная разработка завоевала золотую медаль инновационного конкурса SIMA-2015.
Эксперты отмечают, что новая конструкция кабины обеспечивает оптимальный обзор фронтального погрузчика или подъемника благодаря широкому непрерывному 90°-му обзору.
Производителю удалось ликвидировать верхнюю горизонтальную крестовину, которая до сих пор была необходима для успешного прохождения испытаний на защиту от падающих предметов (FOPS).
Большое лобовое стекло от пола до крыши размером 2,41 м обеспечивает оптимальную видимость с места оператора. Отсутствуют слепые зоны, что позволяет управлять погрузчиком в оптимальном и безопасном режиме. Таким образом, все повторяющиеся движения, вызывающие шейную и поясничную усталость, устранены. Это значительный прогресс в части повышения безопасности, комфорта и производительности.
Трактор Fendt 933 Vario Profi Plus от AGCO Данная разработка с формулировкой «За успешное объединение технических новшеств в одном тракторе» была удостоена серебряной медали инновационного конкурса Агросалон-2014.
В этом тракторе оптимально сочетаются инновационный концепт управления Fendt Variotronic, который представляет собой уникальную систему электронного управления, позволившую объединить в одном терминале управление несколькими функциями с единой логикой; систему управления трактором (TMS), которая поддерживает обороты двигателя и передаточное отношение коробки передач в оптимальном рабочем диапазоне при выполнении любой операции, что автоматически ведет к экономии топлива и времени; а также гидропневматическую независимую подвеску колес, оснащенную двойными поперечными рычагами, благодаря чему оптимизирован угол поворота управляемых колес.
В целом трактор Fendt 933 Vario Profi Plus представляет собой комплекс инновационных решений, направленных на повышение безопасности, производительности и комфорта.
Трактор Valtra N103.4h4 Dual Fuel от AGCO В 2014 году на выставке Агросалон компания AGCO отметилась еще одной серебряной медалью за разработку трактора, работающего на смеси природного (или био) газа и дизельного топлива.
Члены жюри отмечали, что несмотря на существование разработок газодизельных двигателей у различных производителей, такая успешная интеграция технологии в серийный трактор произошла впервые. Использование газодизельного топлива обеспечивает снижение эксплуатационных затрат и сокращение выбросов CO2 при сохранении тяговых и мощностных характеристик трактора.
Система Hitch Assist — ассистент сцепки от компании John Deere
В конце 2013 года компания John Deere на выставке Agritechnica представила систему помощи при агрегатировании трактора с прицепной машиной. Данная разработка была отмечена серебряной медалью инновационного конкурса выставки.
Система позволяет перемещать трактор вперед и назад с помощью кнопок, расположенных снаружи кабины. Таким образом, процесс агрегатирования становится не только проще, но и безопаснее.
Электронная система управления QUADRANT CLAAS ICT
Еще одним серебряным призером инновационного конкурса Агросалон в 2014 году стала компания CLAAS за разработку уникального программного обеспечения ICT (Implement Controls Tractor), которое является первой электронной системой управления комбинацией трактор-агрегат, позволяющей автоматически и без забиваний выйти на максимальный уровень производительности в процессе работы.
При этом программное обеспечение использует параметры настройки прицепного агрегата для управления режимом трактора. На выставке система была представлена в виде комбинации тюковый пресс-подборщик — трактор. Оператору непросто следить за многими параметрами, влияющими на процесс уборки: формой валка, плотностью валка, скоростью движения трактора и нагрузкой на отдельные агрегаты, такие как подборщик, узловязатель, измельчающий ротор с граблинами камеры прессования. Эти параметры находятся в зависимости друг от друга и постоянно меняются. Благодаря представленной системе нагрузка на оператора может быть значительно снижена посредством автоматического контроля работы этих основных узлов.
Начните экономить время и топливо с отмеченным наградами контроллером Ag Innovations
Закажите сегодня
Устройство обеспечивает беспроводное управление трактором для использования со шнеками, упаковщиками, экстракторами и любым другим стационарным ВОМ.
RcFarmArm за считанные минуты накладывает элементы управления на подлокотнике и ключ зажигания, обеспечивая безопасный контроль над трактором, где бы вы ни находились, при выполнении стационарных задач ВОМ.
Звоните 1-833-ФАРМАРМ
Особенности
Быстро и легко крепится к имеющимся органам управления в кабине. Нет проводки, нет проблем.
Удаленный запуск и остановка двигателя одним нажатием кнопки. Экономьте топливо и время.
Беспроводное переключение ВОМ, управление двумя гидравлическими системами, а также четыре дополнительные настраиваемые функции.
Нажмите здесь, чтобы увидеть больше видео RCFarmArm.
6 450,00 $
| /
Модель трактора:
7X00 (1 Рычаг Гид)
7X10 (1 Рычаг Гид)
7X30 л (1 рычаг гидравлический)
ОС 7ХХ0
7х30
8X00
8х10
8х20
8х30
9X20 Рычаг отбора мощности
9X30 Рычаг отбора мощности
R1 Серия R 4WD
Серия R1 R Рядная культура
R2 Серия R 4WD
Серия R2 R Рядные культуры
30 SoundGuard Cab 4XX0 (без HYD)
30 SoundGuard Cab 8XX0 (без HYD)
40 SoundGuard Cab 4XX0 (без HYD)
40 SoundGuard Cab 8XX0 (без HYD)
50 SoundGuard Cab 4XX0 (без HYD)
50 SoundGuard Cab 8XX0 (без HYD)
55 SoundGuard Cab 4XX0 (без HYD)
55 SoundGuard Cab 8XX0 (без HYD)
60 SoundGuard Cab 4XX0 (без HYD)
60 SoundGuard Cab 8XX0 (без HYD)
Серия M1 (1 рычаг гидравлический)
Серия M2 (1 рычаг гидравлический)
Серия M2 (2 электрических гидравлических)
7X00 (1 рычаг гидравлики) — 6 450 долларов США.
7X10 (1 рычаг гидравлики) — 6 450 долларов США.
7X30 л (1 рычаг гидравлики) — 6 450 долларов США.
ОС 7XX0 — 6 450 долларов США.
7X30 — 6 450,00 долларов США
8X00 — 6 450,00 долларов США
8X10 — 6 450,00 долларов США
8X20 — 6 450,00 долларов США
8X30 — 6 450,00 долларов США
9Рычажный ВОМ X20 — 6 800 долларов США.
Рычажный ВОМ 9X30 — 6 800 долларов США.
R1 Series R 4WD — 6 450 долларов США.
Row Crop R1 Series — 6 450,00 долларов США
R2 Series R 4WD — 6 750 долларов США.
R2 Series R Row Crop — 6 750,00 долларов США
30 SoundGuard Cab 4XX0 (без HYD) — 7 250 долларов США.
30 SoundGuard Cab 8XX0 (без HYD) — 7 250 долларов США.
40 SoundGuard Cab 4XX0 (без HYD) — 7 250 долларов США.
40 SoundGuard Cab 8XX0 (без HYD) — 7 250 долларов США.
50 SoundGuard Cab 4XX0 (без HYD) — 7 250 долларов США.
50 SoundGuard Cab 8XX0 (без HYD) — 7 250 долларов США.
55 SoundGuard Cab 4XX0 (без HYD) — 7 250 долларов США.
55 SoundGuard Cab 8XX0 (без HYD) — 7 250 долларов США.
60 SoundGuard Cab 4XX0 (без HYD) — 7 250 долларов США.
60 SoundGuard Cab 8XX0 (без HYD) — 7 250 долларов США.
Серия M1 (1 рычаг Hyd) — 6 450,00 долларов США.
Серия M2 (1 рычаг Hyd) — 6 450,00 долларов США.
Серия M2 (2 электрогидравлических) — 6 450 долларов США.
Количество
Позвоните нам
Об этом изделии:
Совместим с представленной на фото консолью
Включает 2 ручных пульта дистанционного управления
Ключевой модуль управляет запуском/остановкой двигателя
Элементы управления модуля рукоятки: ВОМ, RPM и 2 гидравлические устройства, 1 направление
6 450,00 долларов США
6 450,00 долларов США
7 250,00 долларов США
6 450,00 долларов США
Посмотреть все продукты
Свяжитесь с нами
rcfarmarm@gmail. com
1-833-ФАРМАРМ
1-833-327-6276
724071 Range Road 52 County of Grande Prairie No. 1 Альберта, Канада T8X 4M8
Не стесняйтесь спрашивать, какой трактор вы хотите, чтобы мы построили для следующего. Когда не менее пяти клиентов запросят RCFarmArm для одной и той же модели трактора, мы свяжемся с каждым из вас. Как только у нас будет пять предзаказов, мы начнем разработку.
Нажмите здесь, чтобы связаться с нами сегодня.
17 июня 2022 г.
Винсент Павлуски, выросший на ферме в Стране Мира, всегда любил что-то мастерить. В детстве он катался на лодке Fischer Price с небольшим мотором и гребным винтом. Позже, в рамках проекта научной ярмарки для начальной школы, он и его друзья создали буровую штангу с дистанционным управлением.
08 июня 2022 г.
Будущее для фермеров светлое, говорит победитель конкурса Ag Innovations на выставке Agri-Trade Equipment Expo. Винсент Павлуски, создатель RC Farm Arm, и его семья забрали домой главный приз в размере 20 000 долларов США на конкурсе, а также приз в размере 5 000 долларов США в номинации «Выбор фермеров» в Westerner Park в четверг днем.
Винс вырос в небольшом фермерском поселке Иглшем, Альберта, и был младшим из четырех детей. В раннем возрасте ему нравилось модифицировать игрушки и собирать радиоуправляемые тракторы. Винс и его жена Кристина за семь лет построили собственную ферму площадью 5500 акров в новом районе. Вернувшись на ферму с новой энергией, он увидел возможность решить одну из самых распространенных проблем, с которыми люди сталкивались при работе с оборудованием: быть в двух местах одновременно.
Читать далее
Технология | Получите полный контроль над своим трактором
SmartTouch — Проще, чем ваш смартфон
Valtra SmartTouch делает жизнь легкой, буквально кончиками ваших пальцев. Он сочетает в себе 9-дюймовый сенсорный экран с четко расположенными кнопками, многофункциональный рычаг, гидравлический джойстик и удобный подлокотник. Он простой, хорошо продуманный и очень простой в использовании, и он дает вам полный контроль над всеми вашими функциями интеллектуального земледелия.
Узнать больше
Направляющая Valtra
Изобус
Управление секциями
Регулятор скорости
ТаскДок
Валтра Коннект
Valtra Guide
Точное земледелие — это просто
Valtra Guide — это наше решение для автоматического вождения, которое было разработано на основе отзывов реальных пользователей. Мы хотели сделать так, чтобы запись и настройка линий и границ были максимально простыми. Valtra Guide — ваш незаменимый помощник, если вы хотите работать более эффективно и получать больше от своих полей, не беспокоясь при этом о перекрытии, перекрытии или поворотах на краю поля.
Valtra Guide использует GPS-навигацию для управления вашим трактором. Автоматическое рулевое управление точно следует траекториям и сокращает количество перекрытий, экономя ваше время, топливо и деньги. Поскольку вам не нужно сосредотачиваться на рулевом управлении, вы сможете сосредоточиться на своем орудии, работать дольше, преодолевать больше участков и при этом оставаться расслабленным.
Читать далее
ISOBUS
Интеллектуальное управление. Простое подключение.
Благодаря Valtra SmartTouch и ISOBUS вы можете работать с любым ISOBUS-совместимым навесным оборудованием любого производителя. SmartTouch позволяет быстро и легко подключать навесное оборудование, а также обеспечивает высокий уровень контроля, необходимый для точного земледелия. Стандарт ISOBUS (ISO 11783) делает это возможным. Подлокотник SmartTouch работает как терминал ISOBUS. Когда вы даете команду, ваше орудие немедленно получает сообщение. ISOBUS также делает совместимые навесные орудия «подключи и работай», поэтому, когда вы подключаете навесное оборудование к трактору Valtra, все соответствующие данные машины немедленно загружаются на терминал.
Нет необходимости иметь несколько экранов
Использование терминала SmartTouch в качестве терминала ISOBUS означает, что вам не нужен дорогой отдельный экран для каждого отдельного агрегата. Это экономит время и деньги, а также не загромождает вашу кабину. Кроме того, просто подключив разъем ISOBUS навесного оборудования к задней части трактора, он загружает всю информацию на терминал SmartTouch — без дополнительных кабелей, без дополнительных кронштейнов и без дополнительной нагрузки.
Всегда правильные параметры
SmartTouch дает вам полный контроль над вашим ISOBUS-совместимым навесным оборудованием, позволяя правильно установить все параметры задачи в соответствии с картами точности для каждого поля.
Система управления секциями Valtra
Автоматическая точность. Урожайность выше.
С помощью Section Control ваш трактор и навесное оборудование точно и автоматически управляются для обеспечения оптимального количества семян и удобрений на каждой части каждого поля. Это поможет вам снизить производственные затраты, повысить урожайность и максимизировать прибыль.
Высокая точность с меньшими усилиями
Система управления секциями Valtra 96 с Multiboom — лучшая система управления секциями на рынке. Он автоматически включает и выключает ряды и секции штанги, чтобы устранить перекрытие и избежать пропусков. Управление секциями обеспечивает высокую точность даже при работе с крупными орудиями и в условиях плохой видимости. Section Control работает со всеми совместимыми навесными орудиями ISOBUS, соответствующими стандарту ISO 11783 и поддерживающими функцию Section Control.
Читать далее
Переменная регулировка нормы внесения
Переменная регулировка нормы внесения — самая точная и оперативная система регулирования нормы внесения на рынке. Управление переменной нормой осуществляется с помощью 9-дюймового сенсорного экрана SmartTouch. Он автоматически регулирует норму внесения навесного оборудования в соответствии с заранее запланированной картой предписаний. Он вносит нужное количество удобрений или опрыскивателя в каждую часть поля, не слишком много и не слишком мало. Это экономит ресурсы и повышает качество урожая и урожайность.
TaskDoc
Беспроводное соединение вашего фермерского офиса и трактора
С TaskDoc® меньше документов. Просто начните работать, и вся необходимая документация будет создана автоматически. Когда вы закончите, документация будет передана по беспроводной сети в вашу систему управления фермой (FMS). Планируйте карты переменных норм в офисе фермы и передавайте их на свой трактор для автоматического управления. TaskDoc® прост и интуитивно понятен.
Безопасность
TaskDoc автоматически записывает ваши задачи и передает информацию по беспроводной связи в FMS. Это гарантирует, что ваши данные всегда в безопасности.
Доступность
Вы можете получить доступ к своим данным в любое время и в любом месте через FMS в вашем офисе фермы и SmartTouch в вашем автомобиле. Где бы вы ни находились, вы всегда будете знать, что делать дальше.
Точность
Автоматизированная документация означает, что ваши записи для каждого поля всегда будут точными, что поможет вам соблюдать правила.
Valtra Connect
Следите за своим трактором
Valtra Connect — это решение для телеметрии, которое непрерывно записывает действия трактора и движения GPS. Он может отображать историю и данные в реальном времени на вашем мобильном устройстве, и вы можете получить доступ к данным в любое время и в любом месте. Эти данные позволяют вам и вашему сервисному партнеру Valtra предвидеть потребности в техническом обслуживании и быстрее реагировать на незначительные проблемы и избегать дополнительных посещений вашего авторизованного сервисного центра.
Valtra Connect также позволяет вам управлять парком тракторов, позволяя вам следить за тем, насколько продуктивны подрядчики, какие работы уже выполнены и что еще предстоит сделать. Это дает вам информацию, необходимую для обеспечения оптимального коэффициента использования, снижения затрат подрядчика и увеличения времени безотказной работы.
УЧИТЬ БОЛЬШЕ
Свяжитесь со мной!
Технологические решения
Направляющая Valtra
Изобус
Контроль секций
Регулятор скорости внесения
ТаскДок
Валтра Коннект
АГКО Технологии
Посетите предохранители AGCO
Владелец RcFarmArm представляет свой новый беспроводной контроллер трактора
Перемещение между кабиной и оборудованием во время работы трактора требует времени, энергии и риска
Фермер из Гранд-Прери, Альта., устал залезать в свой трактор и вылезать из него, чтобы включать и выключать коробку отбора мощности во время упаковки и извлечения зерна, поэтому он построил устройство с дистанционным управлением, чтобы упростить эту работу.
«Он входит в нишу, а затем прикрепляется к винтовым точкам, к которым прикрепляется маленькая мягкая подушка. У вас есть два привода, которые могут тянуть две разные гидравлические системы, а также механизм отбора мощности, который управляет включением и выключением этого переключателя, и шкала оборотов».0003
сказал Винсент Павлуски, владелец RcFarmArm .
Два исполнительных механизма, которые могут тянуть два разных гидравлических рычага и механизм отбора мощности, который включает и выключает его, а также регулятор дроссельной заслонки составляют удаленную систему.
Он приложил немало усилий, чтобы разработать устройство с дистанционным управлением таким образом, чтобы оно не угрожало гарантии его трактора.
«Это сделано специально, чтобы обойти системы шины CAN, потому что, когда вы начинаете подключаться к системам шины CAN, если когда-либо возникает проблема на стороне шины CAN или коды ошибок, попадает в беду. Вот как это работает»
Павлуски сказал.
«John Deere обвинит меня, если что-то пойдет не так в шине CAN, независимо от того, виноват я в этом или нет, потому что я сторонний парень».
Он сказал, что RcFarmArm задействует все поверхности управления так же, как это делает человеческий палец, поэтому производители оборудования не могут утверждать, что трактор не управляется так, как предполагалось.
«На самом деле мы ничего не взламываем, и он устанавливается примерно за пять минут»,
Павлуски сказал.
Система адаптируется ко многим маркам и моделям машин, поскольку она полностью механическая и не требует подключения к шине CAN трактора.
RcFarmArm получает питание от стандартной вспомогательной розетки на тракторе, а также имеет резервную 12-вольтовую батарею, которую можно использовать для питания манипулятора, если он отключится от питания трактора.
Систему также можно использовать для управления шестью настраиваемыми функциями, а также для включения и выключения трактора.
«Второй модуль, который надевается на верхнюю часть ключа и поворачивает ключ с помощью двух приводов, один для включения, а второй для поворота ключа для его запуска. На рукоятке есть E (аварийная) остановка, а на пульте Estop. Он возвращает все приводы в исходное положение, что выключает ключ на тракторе», — объяснил
Павлуски .
Пульт дистанционного управления также имеет функцию аварийной остановки, которая переводит все элементы управления в исходное положение «выключено», что делает устройство безопасным.
На данный момент он построил стрелу, которая подходит для тракторов John Deere 8000 и 9000, а также для серии 7000, если они имеют полный подлокотник с гидравлическим управлением кончиками пальцев.
Он также разрабатывает модель для John Deere серии R.
Для тракторов Case у него есть модель, которая подходит для тракторов 2011–2020 годов выпуска серий Maximums, Quadtrac и Pumas.
Для операций, для которых Павлуски построил RcFarmArm, а именно для упаковки и извлечения зерна, трактор не включается, потому что давление шнека толкает трактор при упаковке в мешок, а пластик тянет трактор при извлечении.
Тем не менее, он строит рулевой модуль, который сможет двигать рулевое колесо, чтобы все было ровно.
На пульте дистанционного управления есть шесть световых индикаторов, которые визуально предупреждают оператора о том, какие функции включены.
«У нас настроено так, что вам нужно нажать две кнопки на пульте, чтобы запустить ВОМ, и две кнопки находятся на пульте как можно дальше друг от друга. Таким образом, вам потребуется две руки, чтобы запустить ВОМ и включить стартер трактора. Так что будем надеяться, что вероятность случайного включения ВОМ или стартера будет очень мала».
Операторы по-прежнему могут управлять трактором, когда установлен рычаг.
«Переключение передач оставлено доступным, и в окончательной версии у нас есть один пульт, который прикреплен к подлокотнику, так что он всегда должен оставаться в тракторе, потому что в противном случае вам пришлось бы вынуть ключ- модуль переключения для запуска трактора», — сказал Павлуски по телефону
.
Третий гидравлический элемент управления трактора также доступен, поскольку он не подключен к RcFarmArm, а число оборотов трактора можно регулировать с помощью ножного управления.
«Стартовая система и рычаг, которые мы собираемся продавать примерно за 5000 долларов, а цена на дополнительный двигатель рулевого управления еще не определена», — сказал
Павлуски .
Источник: RC Farm Arm
John Deere открывает новые горизонты с самоходными тракторами, которыми можно управлять с телефона
Эта история является частью CES, где CNET освещает последние новости о самых невероятных технологиях, которые скоро появятся.
Самоуправляемые тракторы не являются чем-то новым для фермера из Миннесоты Дуга Нимза. Но четыре года назад Джон Дир привез на свою ферму площадью 2000 акров, занимающуюся выращиванием кукурузы и сои, совершенно новый тип машины. Этот трактор мог не только управлять собой, но и даже не нуждался в фермере в кабине, чтобы управлять им.
Оказывается, машина весом 44 000 фунтов была первым полностью автономным трактором John Deere, и Нимц был одним из первых людей в мире, которые опробовали ее. Его ферма служила испытательным полигоном, который позволил инженерам John Deere постоянно вносить изменения и улучшения в течение последних нескольких лет. Во вторник остальной мир увидел готовый трактор в качестве центрального элемента пресс-конференции компании CES 2022.
«Нужно некоторое время, чтобы освоиться, потому что… во-первых, вы просто поражены, просто наблюдая за этим», — сказал Нимз, который в ветреный октябрьский полдень описал себя как «очень, очень заинтересованный», но также и «немного подозрительно» относился к автономным технологиям, прежде чем использовать машину John Deere на своей ферме. «Когда я действительно увидел, как он едет… я сказал: «Боже мой, это действительно произойдет. Это действительно сработает». между человеком и машиной. Рост автоматизации во всем, от автомобильных заводов до магазинов шаговой доступности Amazon Go, вызвал опасения, что роботы в конечном итоге уничтожат миллионы рабочих мест. Но в сельскохозяйственной стране, где рабочих не хватает, а молодые люди переезжают в города, автономия может быть единственным способом обеспечить выращивание достаточного количества еды, чтобы накормить мир.
Вместо того, чтобы подозревать, Нимз теперь стремится к тому, чтобы автономия пришла практически ко всем частям сельскохозяйственных операций. «Это просто сделает мою жизнь намного проще», — сказал он.
Я впервые увидел трактор в действии в октябре в Блю-Эрт, штат Миннесота, и даже проехался, пока машина вспахивала поле Нимза.
Трактор — это «способ выполнить работу вовремя, каждый раз и с высоким уровнем качества», — сказал Джами Хиндман, технический директор Deere & Co. , во время моего визита в Миннесоту. «Это 20 лет в процессе создания».
Сейчас играет: Смотри:
Тракторы John Deere становятся полностью автономными
8:08
Самостоятельная езда
John Deere не первый производитель сельскохозяйственной техники, разработавший автономный трактор. Но как производитель сельскохозяйственной техники № 2 в мире, он является одним из самых заметных. Ее фирменные зеленые тракторы широко распространены на фермах, и компания завоевала сердца юных поклонников своей линией одежды и игрушечных тракторов.
CES 2022 знаменует собой четвертый год участия John Deere в технической выставке в Лас-Вегасе, попытка компании продемонстрировать передовые технологии своих машин новой аудитории. Вместо того, чтобы создавать совершенно новую машину, компания представила оборудование, которое можно добавить к ее популярным тракторам 8R 410 для обеспечения полной автономности. Две коробки — одна спереди и другая сзади — содержат в общей сложности 12 стереокамер и графический процессор Nvidia, которые позволяют фермеру управлять машиной со смартфона, запуская ее одним движением кнопки и просматривая живое видео. при движении машины по полю.
Тракторы John Deere уже два десятилетия могут управлять собой, пока фермер сидит за рулем. Этот факт делает переход на полностью автономный трактор менее сложным для фермера, чем для того, кто провел последние 20 лет за рулем Honda Civic.
Несмотря на то, что компания John Deere пользуется популярностью, она также столкнулась со своими проблемами. В ноябре около 10 000 объединенных в профсоюзы рабочих прекратили пятинедельную забастовку, что позволило им повысить заработную плату и льготы.
Одной из постоянных критических замечаний по поводу тракторов John Deere является цена, а новая автономная система не будет дешевой. Обычный трактор 8R и чизельный плуг 2430 обойдутся фермеру более чем в 500 000 долларов.
Первоначально John Deere будет сдавать в аренду тракторы с уже добавленным автономным оборудованием, но на момент встречи CNET с компанией цена за добавление автономного оборудования еще не была определена. Хиндман сказал, что это будет «значительно» — до 10% от общей стоимости оборудования или до 50 000 долларов. Это может обеспокоить некоторых фермеров, многие из которых уже раздражены отказом John Deere позволить им самостоятельно ремонтировать их дорогие тракторы.
Сначала новая тракторная система сможет обрабатывать только поля, то есть процесс переворачивания земли для возврата питательных веществ из недавно собранных культур в почву. Некоторые фермеры, которым не хватает времени и не хватает рабочих, пропускают этот процесс, но это делает их более зависимыми от химикатов для выращивания урожая. Автоматизируя обработку почвы, John Deere надеется убрать одну обязанность из длинного списка обязанностей фермеров. А с обработкой почвы, если с самоходным трактором что-то пойдет не так, у производителя есть время исправить проблему до весенней посадки. John Deere считает это простейшей задачей для автоматизации.
Фермеры «требуют» «все большего, большего и большего», сказала Дина Ковар, вице-президент по производству и системам точного земледелия в John Deere. «Они просто пытаются выяснить, как они могут выполнять больше работы без человека на сиденье».
Не изобретать велосипед
Путь John Deere к автономии начался несколько десятилетий назад. В середине 1990-х компания внедрила спутниковую систему GPS в тракторы, чтобы помочь фермерам в точном земледелии, то есть в способности собирать информацию о том, что происходит в почве, чтобы повысить эффективность использования газа, удобрений и семян. Десять лет спустя GPS-приемники Deere StarFire стали достаточно точными, чтобы позволить тракторам самостоятельно управлять.
John Deere начал с 8R, потому что это самый популярный пропашной трактор компании, и он уже «был почти готов к автономии», сказал Джо Лифер, старший менеджер по автономии в John Deere.
«У нас уже была возможность электронного управления гидравликой и механическими функциями трактора, что необходимо для дистанционного управления», — сказал он.
В этом году планируется разрешить ограниченному числу фермеров использовать автономную систему. Во время первоначального развертывания Deere будет арендовать полный трактор и чизельный плуг примерно от 10 до 50 производителей, которые имеют стабильное подключение к Интернету на своих фермах и заинтересованы в использовании этой технологии.
Позже Deere разрешит фермерам привозить свои собственные тракторы для оснащения их автономными технологиями. По словам Хиндмана, компания планирует поддерживать как минимум тракторы последних трех лет и, возможно, в конечном итоге поддерживать более старые машины. Поскольку тракторы John Deere уже несколько десятилетий используют технологию автономного вождения, сделать их полностью автономными относительно просто. По словам Ковара, потребуется всего около дня, чтобы установить оборудование и протестировать машину, прежде чем фермер сможет забрать ее домой и использовать в поле.
«Модернизация части существующего парка оборудования… означает, что больше фермеров смогут воспользоваться им… быстрее», — сказала она.
Технология внутри
Большинство тестируемых автономных автомобилей используют датчик глубины, называемый лидаром, в то время как Tesla использует набор камер, датчиков и радаров. Однако компания John Deere считает, что стереокамеры — это способ внедрить технологию беспилотного вождения в максимально возможное количество областей. Его автономная машина имеет 12 таких камер.
Чтобы сделать 8R автономным, John Deere установила блок стереокамеры на передней части трактора и еще один блок сзади. В каждой капсуле есть три пары стереокамер повышенной прочности, которые по сути работают как человеческие глаза. Изображения собираются обоими, а затем объединяются, чтобы помочь машине обнаружить потенциальные препятствия, которые находятся на расстоянии от 45 до 90 футов.
«Точно так же, как, скажем, ваш iPhone просто делает несколько изображений и объединяет их вместе для… такого высокого динамического диапазона, мы используем здесь тот же тип технологии, чтобы действительно понять контраст и мир вокруг нас», — Лифер. сказал.
Увеличить изображение
Смотри, Ма, водителя нет!
Джон Ким/CNET
В то время как стереокамеры используются в нынешнем автономном тракторе John Deere, в будущем он может использовать лидар, радар, ультразвук и другие технологии для более сложных задач, таких как работа на полях, сказал Хиндман. Чтобы получить некоторые из этих возможностей, John Deere приобрела в августе агротехнологический стартап Bear Flag Robotics из Кремниевой долины за 250 миллионов долларов.
«Проблема восприятия в сельском хозяйстве очень сложна, — сказал Хиндман. «[И] самая сложная техническая проблема для нас с точки зрения восприятия, вероятно, — это урожай на корню».
Стабильная сотовая связь является необходимым условием для использования автономной системы в полевых условиях. Если трактор потеряет сигнал сотовой связи, он остановится и не запустится, пока не восстановит соединение и не получит разрешение от фермера через приложение.
Внутри машины компания John Deere установила несколько способов остановки и ручного управления трактором, в том числе с помощью дроссельной заслонки и обычных тормозов. Фермер также может взяться за руль, чтобы взять на себя управление машиной.
Трактор по-прежнему можно использовать вручную для других задач, а не только для автономных операций, и кабина выглядит не иначе. Из-за этих изменений, внесенных в саму машину, фермер не может легко перемещать автономную капсулу с одного трактора на другой.
Наряду с дублирующими тормозами компания John Deere встроила в систему другие меры безопасности. Данные, которыми обмениваются трактор и смартфон, зашифрованы на обоих концах, и компания встроила средства защиты в программное обеспечение машин. Трактор также имеет на борту резервные системы, обеспечивающие наличие камер и сигнала GPS. Если они отключатся, трактор остановится.
Избегание препятствий
Вначале у автономных технологий John Deere были проблемы с тенями. И уходит. И пятна грязи, которые были другого цвета, чем другие. Все они приводили к остановке трактора и отправке оповещения о препятствиях. Но технология сейчас находится на таком уровне, когда уровень ложных ошибок низок, сказал Хиндман.
Чтобы избежать ложных предупреждений о препятствиях, автономный 8R John Deere все время работает с включенными фарами — необычное зрелище для сельской местности.
Постоянно включенный свет «делает окружающую среду более стабильной в течение дня и во времени», — сказал Хиндман. По его словам, трактор работает лучше ночью, чем днем, потому что данные изображения более контрастны.
Компания John Deere имеет в США сотрудников службы телетехнической поддержки, которые анализируют предупреждения о препятствиях, поступающие от трактора. Если рабочие решат, что это что-то незначительное, например, листья, упавшие на дорогу, они позволят машине возобновить работу, не беспокоя фермера.
Если трактор наткнется на что-то вроде большого камня, он остановится, потому что камень может застрять в почвообрабатывающем орудии. Трактор отправляет фермеру push-уведомление с изображением препятствия. Компания John Deere предусмотрела возможность обхода этих препятствий трактором, поэтому фермеру не нужно выезжать на поле для решения каждой проблемы.
«Чтобы убедиться, что мы не мешаем клиенту, у нас будет поддержка 24/7, которая скажет: «Хорошо, машина остановилась и что-то увидела», — сказал Ковар. — Безопасно ли нам снова начать?
Испытания в реальных условиях
Нимз тестировал автономное оборудование John Deere на своей ферме в течение четырех лет, но он все еще проезжает по полю, где трактор работает сам по себе, просто чтобы поразиться тому факту, что он действительно работает без чьего-либо вмешательства. такси.
Он выпрыгнул из своего комбайна, чтобы поговорить со мной, прежде чем быстро возобновить работу. На следующий день ожидался шторм, который помешал бы ему продолжить сбор урожая. Фермеры стремятся выполнить как можно больше работы до дождя, поскольку они не знают, когда смогут вернуться в поле.
Хотя Нимзу приходится прекращать работу, когда становится слишком темно, его автономный 8R не имеет той же проблемы. Вместо этого он может работать всю ночь, выполняя обработку до того, как грязь превратится в грязь.
«Вы хотите выполнить как можно больше работы, [но] трудно попросить сотрудника [работать поздно ночью после долгого дня], — сказал Нимз. «Автономный трактор может сделать это… Это не проблема. Ему все равно. Так что вы можете отпустить его и просто позволить ему работать 24 часа в сутки, чтобы опередить погоду».
Трактор может объезжать поле без людей в кабине.
Джон Ким/CNET
Из-за возможности обрабатывать больше часов в день, Нимз рассчитывает, что сможет покупать оборудование меньшего размера. Тенденция в сельском хозяйстве заключается в использовании все более крупного оборудования и тракторов, чтобы покрыть как можно больше земли за кратчайшее время. 36-рядная сеялка может за один раз внести в землю больше семян, чем 12-рядная сеялка. Но покупка меньшего оборудования позволяет фермерам, таким как Nimz, экономить деньги, а также лучше для земли. Поскольку машины легче, они меньше уплотняют почву.
Больше всего на свете он ожидает, что его автономный трактор и плуг, а также будущие продукты John Deere сделают его жизнь «намного проще». Если машина работает и у него нет другой работы, он сможет взять перерыв на обед вместо того, чтобы есть бутерброд в своем тракторе.
«Такие мелочи что-то значат», сказал Нимз. «Это вещи, которые… я думал, что мне придется… уйти на пенсию, чтобы наслаждаться».
Нехватка рабочей силы
Самым большим преимуществом автономных тракторов является то, что фермеры могут выполнять две работы одновременно. В отрасли не хватает рабочей силы, из-за чего производителям сложно выполнить все работы на своих фермах в короткие сроки. Если фермер вовремя не посеет, осенью у него не будет урожая. Если он не соберет урожай до заморозков и снега, урожай будет потерян.
Работа на ферме носит сезонный характер, поэтому во время посадки и сбора урожая требуются дополнительные рабочие. По данным New American Economy, в 2019 году более половины всех наемных сельскохозяйственных рабочих — примерно 450 000 человек — были иммигрантами. Но иммиграционная политика США затрудняет поиск достаточного количества работников, а сельскохозяйственная виза H-2A дорого обходится многим производителям в США, говорится в сообщении аналитического центра.
«Фермеры часто беспокоятся о том, чтобы найти достаточно рабочих, поскольку немногие американцы, похоже, готовы взяться за самую тяжелую и физическую работу на ферме», — сообщает New American Economy.
Большая часть населения живет в городах, а фермеры в США стареют, средний возраст которых приближается к 60 годам. В 2050 году фермерам придется кормить 10 миллиардов человек с меньшим количеством рабочих и без больших пахотных земель, – сказал Хиндман.
Автономия может помочь заполнить этот пробел. Автоматизация большего количества задач на ферме может сократить рабочие места, которые раньше выполнялись людьми. Нимз, например, сказал, что когда один из его работников уходит на пенсию, он, скорее всего, не будет нанимать кого-то нового.
«Парня, который был со мной 36 лет, мне не нужно заменять», — сказал он. «Трактор займет его место».
Но компания John Deere ожидает, что большинство фермеров будут использовать этих рабочих для выполнения других задач на ферме, а не сокращать сотрудников.
Автономия «не представляет угрозы», сказал Хиндман. «Это действительно [способ], которым мы собираемся решить проблему нехватки рабочей силы, чтобы продолжать выращивать продукты питания, в которых нуждается мир».
Проведите по экрану, чтобы начать движение
Смартфон является ключевой частью процесса автономии. Компания John Deere разработала систему для управления iPhone и телефонами Android через существующее приложение Operation Center. Для фермеров с новыми системами автономного вождения появится дополнительная вкладка, содержащая функции автономности.
Внутри приложения фермеры проводят пальцем, чтобы запустить машину, и нажимают кнопку, чтобы приостановить операции. Приложение сообщает им, сколько топлива осталось, как долго машина работает и как долго она простаивает. Они могут видеть препятствия в разделе «События» и отображать — и увеличивать — видео с этих 12 стереокамер.
Фермеры управляют своим автономным трактором с помощью своих смартфонов. Они могут видеть карту того, где он обрабатывает поле, запускать и останавливать его, смотреть видео о его продвижении по полю или просматривать препятствия.
Джон Ким/CNET
Одной из задач, с которой трактор не может справиться самостоятельно, является заправка топливом, которая должна выполняться примерно каждые восемь часов. Кнопка «Перейти» в приложении «Центр управления» может предложить трактору направиться к заданному месту назначения в поле, чтобы его можно было заправить топливом, подобно тому, как робот-пылесос возвращается на свою зарядную станцию.
Хотя фермеры могут управлять трактором со своих телефонов и перезапускать его после обнаружения препятствия, они должны физически находиться рядом с машиной при первом запуске в течение дня.
Во время первоначальной настройки фермер должен нанести на карту границу вокруг поля и вокруг барьеров, аналогично настройке гарнитуры VR. Это можно сделать, управляя трактором вручную или используя John Deere Gator (небольшой вездеход), который подключен к картографической технологии компании.
Постоянная поддержка
Сегодня компания John Deere не взимает плату за услуги GPS или другие функции своих машин. Но не уверен, будет ли это делать для автономности. И компания еще не определилась, как она будет проводить обновления и другую логистику. Фермеры держат свои тракторы десятилетиями. Но технологии, которые делают машины автономными, устареют гораздо раньше.
«Мы должны придумать правильную бизнес-модель, которая позволит производителям воспользоваться преимуществами повышения уровня технологий, улучшения возможностей камер, вычислений и системы восприятия без необходимости каждый раз менять трактор. хочу сделать это», — сказал Хиндман.
В первые годы автономии John Deere ожидает, что обновления и изменения будут поступать очень быстро. Начав с обработки почвы, компания планирует «предлагать новые модели с новыми типами культур, с новым оборудованием, с новыми орудиями для трактора… в довольно быстром ритме», — сказал Хиндман.
Компания John Deere сообщает, что техники в ее дилерских центрах смогут устранять сложные проблемы с автономными системами. А некоторые фермеры смогут выполнить ремонт самостоятельно, например, привязать жгуты, удерживающие контейнеры, к трактору или починить кронштейны, удерживающие датчики.
Помимо обработки почвы, John Deere рассмотрит другие задачи, выполняемые тракторами, такие как весенняя обработка почвы и культивация. А в будущем John Deere планирует распространить автономию практически на все задачи, которые машина выполняет на ферме, от посева до сбора урожая.
«Они не придут все одновременно», — сказал Хиндман. «Таким образом, на ферме будет часть работы, которую фермер все еще выполняет … в кабине трактора, управляя трактором, как сегодня».
Фермеры продолжат использовать 8R в качестве обычного трактора, и будущие автономные обновления могут быть развернуты на той же машине с помощью аппаратных и программных дополнений. Это позволит фермерам использовать трактор для более чем одной автономной задачи.
Автоматизация всех частей сельского хозяйства, скорее всего, произойдет «скорее, чем кто-либо думает», — сказал Хиндман. «Если бы я был спиной к стене, я бы сказал вам, что через 10 лет или меньше мы увидим автономию на всем протяжении производственной системы».
А пока машины John Deere помогут фермерам подготовить свои поля к следующему посевному сезону, и я могу увидеть, как это выглядит, из кабины беспилотного трактора.
Выросший на ферме в сельской местности Айовы, я десятки раз ездил на комбайнах с отцом и проверял самоуправляемые машины John Deere. Но ощущения от сидения за рулем массивной машины, когда она полностью едет сама, можно описать только одним словом: дикость.
Я просто поехал. Каждое движение машины автоматизировано и контролируется со смартфона, что позволяет Нимцу собирать кукурузу, пока трактор обрабатывает его поля. Когда машина приближается к концу «перегона», один отрезок вниз по полю, я почти забываю, что сижу за рулем.
Когда я наконец выхожу из машины на краю поля, пустой трактор продолжает свой путь, волоча за собой плуг. Дождь вот-вот начнется, и у него много работы.
Трактор регулирует пределы усилия приведения в действие для индийских операторов
. 2011;49(4):523-33.
doi: 10.2486/indhealth.ms1190.
Epub 2011 21 июня.
CR Мехта 1 , М. М. Пандей, П. С. Тивари, Л. П. Гите, Абхиджит Хадаткар
принадлежность
1 Центральный институт сельскохозяйственной инженерии, Наби-баг, Берасия-роуд, Бхопал, Индия. [email protected]
PMID:
21697615
DOI:
10.2486/indhealth. ms1190
Бесплатная статья
CR Mehta et al.
Инд здоровье.
2011.
Бесплатная статья
. 2011;49(4):523-33.
doi: 10.2486/indhealth.ms1190.
Epub 2011 21 июня.
Авторы
CR Мехта 1 , М. М. Пандей, П. С. Тивари, Л. П. Гите, Абхиджит Хадаткар
принадлежность
1 Центральный институт сельскохозяйственной инженерии, Наби-баг, Берасия-роуд, Бхопал, Индия. [email protected]
PMID:
21697615
DOI:
10. 2486/indhealth.ms1190
Абстрактный
В четырехколесных тракторах правильная конструкция органов управления важна для комфортной и безопасной эксплуатации трактора. В конструкции предусмотрены расположение и размеры органов управления, а также пределы прочности для работы с этими органами управления. Настоящее исследование было направлено на количественную оценку силы человека для управления органами управления трактором и рекомендации по максимальным усилиям, приводимым в действие органами управления, для нормальной работы тракторов на основе силовых способностей 3423 индийских сельскохозяйственных рабочих-мужчин. Значения 5-го процентиля параметров силы, т. е. сила ног сидя (левая и правая), сила стопы сидя (правая), сила крутящего момента (обеими руками) сидя, сила толчка (левая рука и правая рука) сидя и сила тяги (левая рука и правая рука). рука) сидения сельскохозяйственных рабочих, собранные с помощью установки для измерения силы, были приняты во внимание для исследования. Рекомендовано, чтобы максимальные усилия срабатывания для нормальной работы часто нажимаемых педалей тормоза и сцепления тракторов не превышали 260 Н и 125 Н, исходя из значений 5-го процентиля силы правой и левой ноги сельскохозяйственных рабочих-мужчин соответственно. Максимальное усилие срабатывания, необходимое для управления рулевым колесом, не должно превышать 51 Н, исходя из значения 5-го процентиля силы крутящего момента (обеими руками) сидящего рабочего. Максимальное усилие срабатывания, необходимое для управления часто используемыми рычагами, а именно. выбор передачи, выбор скорости, гидравлическое управление и ручной дроссель индийских тракторов не должны превышать 46 Н, 46 Н, 25 Н и 25 Н соответственно. Можно сделать вывод, что максимальные пределы усилия приведения в действие, указанные в Бюро стандартов Индии IS 10703, очень высоки по сравнению с результатами исследования, основанного на данных о силе индийских операторов-мужчин, которые подчеркивают необходимость пересмотра стандарта.
Похожие статьи
Силы, необходимые для управления органами управления сельскохозяйственными тракторами: последствия для молодых операторов.
Фатхалла Ф.А., Чанг Дж.Х., Берг Р.Л., Пикетт В., Марленга Б. Фатхалла Ф.А. и др. Эргономика. 2008 г., июль; 51 (7): 1096-108. дои: 10.1080/00140130801961901. Эргономика. 2008.
PMID: 18568967
Сила приведения в действие, необходимая для управления различными элементами управления рассадопосадочной машиной для рисовых плантаций с ручным управлением, что привело к разработке дистанционно управляемой системы.
Лохан С.К., Наранг М.К., Сингх М., Хадаткар А., Карки М. Лохан С.К. и др. Дж Агрик Саф Хелс. 2021 23 апреля; 27 (2): 87-103. doi: 10.13031/jash. 14186. Дж Агрик Саф Хелс. 2021.
PMID: 34350738
Оценка компоновки органов управления индийских тракторов.
Кумар А., Бхаскар Г., Сингх Дж.К. Кумар А. и др. Аппл Эргон. 2009 Январь; 40 (1): 91-102. doi: 10.1016/j.apergo.2008.01.017. Epub 2008 12 марта. Аппл Эргон. 2009.
PMID: 18339354
Доступ и эксплуатация сельскохозяйственной техники: достижения в области вспомогательных технологий для пользователей с ограниченными возможностями передвижения.
Техническое обслуживание основных тормозов тракторов МТЗ-80, МТЗ-82 заключается в ежедневной проверке их работоспособности и лишь при необходимости в регулировке. Исправность тормозов характеризуется полным ходом педали и длиной тормозного пути.
Поэтому при ТО-2 (500 моточасов) необходимо проверить полный ход педалей, который при усилии 118 Н должен быть в пределах 70-90 мм (МТЗ-80) или 100-125 мм (МТЗ-100 и МТЗ-102). Если же он больше или меньше указанных величин его регулируют.
Отворачивают контргайки 7 (см. рис. 1) болтов и заворачивают болты 8 в регулировочные вилки 6 настолько, чтобы ход педалей соответствовал рекомендуемым нормам. Затем затягивают контргайки 7.
Для надежной работы тормозов трактора МТЗ-80, МТЗ-82 необходимо соблюдать следующие требования:
— не держать без надобности ногу на педалях, так как это приводит к изнашиванию фрикционных накладок тормозов;
— тормозить плавно нажимая на педали до отказа, не задерживая их в промежуточном положении;
— не тормозить без предварительного выключения сцепления;
— при трогании с места отключить стояночный тормоз или убедиться, что он отключен, а при наличии защелки 17, удерживающей педали в заторможенном состоянии, не забывать освобождать защелку.
Эффективность тормозов трактора проверяют на горизонтальном сухом участке асфальтированной или бетонированной дороги.
При начальной скорости 30 км/ч тормозной путь с момента нажатия на педаль тормоза до полной остановки не должен превышать 13 м.
Боковую неравномерность действия левого и правого тормозов МТЗ-82, МТЗ-80 проверяют по следу, который оставляют на опорной поверхности задние колеса, заторможенные до блокировки (на длине тормозного пути 10 м при начальной скорости 30 км/ч на сухом асфальте неравномерность по следу должна быть не более 1 м).
Ход педали, действующей на колесо, которое запаздывает с торможением, надо уменьшить. На равномерность действия тормозов может влиять также замасливание фрикционных накладок, дисков.
В таких случаях надо разобрать тормоза, очистить все детали, выявить и устранить причины, вызвавшие попадание масла в полость тормозов, а замасленные диски промыть бензином и просушить в течение 5-8 мин.
После сборки отрегулировать тормоза МТЗ-80, 82 и проверить эффективность торможения.
Если после выполнения указанных выше регулировок не получают эффективного торможения, нужно разобрать тормоз и установить шарики 2 в дополнительные лунки нажимных дисков 5.
Тогда собранные нажимные диски раздвинутся на 3 мм, поскольку глубина дополнительных лунок на 1,5 мм меньше глубины основных. После этого нужно повторно отрегулировать управление тормозами.
Изношенные или вышедшие из строя фрикционные диски рекомендуется заменять новыми одновременно на левом и правом тормозах.
Проверка и регулировка привода тормозного крана пневмосистемы МТЗ-80, МТЗ-82
Проверку и, при необходимости, регулировку привода тормозного крана пневмосистемы необходимо производить после выполнения операций регулировки управления рабочими тормозами и регулировки управления стояночно-запасным тормозом.
Рис.2. Проверка и регулировка привода тормозного крана пневмопривода МТЗ-80, 82
Проверку и, при необходимости, регулировку привода тормозного крана однопроводного пневмопривода необходимо производить следующим образом:
— Присоедините манометр со шкалой не менее 1 МПа к головке соединительной пневмопривода шасси.
— Включите компрессор, запустите двигатель и заполните баллон воздухом до давления от 0,77 до 0,8 МПа по указателю давления воздуха, расположенному на щитке приборов шасси. Манометр, присоединенный к головке соединительной, должен показывать при этом давление не менее 0,77 МПа.
Если оно ниже указанного, выполните следующие операции:
— проверьте наличие зазора «А» между пальцем 5 (рис.2) и верхней кромкой пазов рычагов 6 и 7. Зазор должен быть от 1 до 2 мм;
— если зазора нет, расшплинтуй и снимите палец 5. отрегулируйте длину тяги вращением наконечника 4;
— проверьте и, при необходимости, отрегулируйте предварительное сжатие пружины 3 до размера 36…38 мм вращением гаек 2, после чего гайки законтрите.
— Предварительное сжатие пружины регулируется так, чтобы при нажатии педалей рабочих тормозов или включении стояночного тормоза трактора МТЗ-82, МТЗ-80 вначале происходило перемещение штока тормозного крана до упора, а затем сжатие пружины;
— если привод тормозного крана правильно отрегулирован и тормозной кран исправен, то приперемещении сблокированных педалей тормозов на полный ход или включении стояночного тормоза до фиксации его на втором — четвертом зубе, давление по манометру, присоединенному к головке соединительной, должно снизиться до нуля;
Проверка и регулировка регулятора давления пневмосистемы МТЗ-80, 82
Регулировку регулятора давления пневмосистемы МТЗ-80, 82 необходимо выполнять при проведении ТО-3, а также при нарушении работы регулятора давления и после его разборки для промывки или замены изношенных деталей.
Проверку и регулировку регулятора давления пневмосистемы необходимо производить после выполнения операций регулировки управления рабочими тормозами, управления стояночно-запасным тормозом и тормозного крана.
Проверку регулятора давления пневмосистемы выполняйте следующим образом:
— присоедините манометр (с ценой деления от 0,01до 0,02 МПа и шкалой не менее 1,6 МПа) к головке соединительной с черной крышкой.
Инструкционная карта Тема: «Демонтаж и ремонт тормозов тракторов МТЗ-80, МТЗ-82»
Если в процессе торможения трактора его увело в сторону и при это вы обратили внимание на увеличенный ход педалей тормозов, знайте что у вашего трактора либо износились накладки тормозных дисков, либо «косяк» в настройке механизма управления тормозами. В таких случаях, обычно, начинают проверять полный ход педалей тормозов. Он должен находится для вашего кормильца в пределах 70-90 мм и быть идентичным (читай одинаковым). В противном случае все регулируют по рис. 2.8.3. Вначале слегка ослабляют контргайку, а затем, вкручивая в вилку либо выворачивая из оной регулировочный болт, делают ход педалей правильным.
А что следующим этапом? Тут все согласно регламенту: оценивают работу тормозов в движении. Тупо разгоняют трактор и резко тормозят. Далее работа как у следователей полиции «по отпечаткам протекторов шин замеряют тормозной путь». Тут подключаются технари и говорят:» Если все нормуль, длина не превышает 7 м». По ходу проверки всех этих нужных работ еще нужно вычислить одновременность срабатывания левого и правого тормозов. Вот представим, при торможении следующую ситуацию — трактор «уводит» в сторону. При такой диспозиции обычно регулируют синхронность срабатывания тормозов. Если все летит к черту, регулировкой не возможно добиться синхронности, тормоза снимают и чинят по инструкции (рис. 2.8.4).
Чтобы снять тормоз с левой стороны вначале снимают муфту блокировки дифференциала (см. рис. 2.8.5, 2.8.6). Процедура сея начинается со высвобождения правого кронштейн кабины, тяги включения ВОМ и тормозного крана (как рис. 2.8.7-2.8.9).
После изалечения тормозов, начинают вымерять толщину дисков. Накладки дисков или диски в сборе требуют замены при износе до размерва менее 11 мм, а нажимные, диски — при износе до размера менее 10,8 мм.
Рис. 2.8.9. Как снять тормозные диски трактора МТЗ-80, МТЗ-82
Ремонт тормозов мтз 80 видео
Схема тормозной системы
Прежде чем приступать к регулировке или ремонту этого важного узла, целесообразно изучить схему его устройства. С её помощью можно узнать, что представляет собой тормозная система МТЗ 82, ознакомиться с особенностями её конструкции и принципом работы. Это позволит мастеру избежать ошибок при самостоятельном выполнении обслуживания.
Устройство тормозов
Тракторы данной серии оснащаются тормозной системой сухого типа, основным элементом которой представляются специальные диски. Они размещаются симметрично на ключевых валах, за счет чего останавливают их движение при необходимости. Для защиты столь важных деталей от механических повреждений используются прочные кожухи, что позволяет увеличить срок службы дисков.
Изучая устройство тормоза МТЗ 82 более подробно, необходимо выделить сразу несколько ключевых узлов, заслуживающих упоминания. Среди них:
тормозные диски, совмещенные между собой с помощью соединительных узлов;
накладки фрикционные, размещенные на дисковых механизмах;
2 нажимных диска, которые соединены с тормозными аналогами, изготавливаются из высокопрочного чугуна.
Конструкция элемента предусматривает наличие нескольких разжимных шарообразных элементов, равномерно распределенных по окружности между дисковых механизмов. Для их фиксации используются специальные углубления, что обеспечивает корректную работу узла.
Тормозная система надежно защищена от попадания различных веществ, например, смазочных материалов, способных нарушить их функционал. В качестве защитного элемента, не допускающего протечек, используется стакан с поджимными манжетами, а его крышка оснащена резиновым уплотнителем.
Принцип работы
Прежде чем выяснить, как подтянуть тормоза на МТЗ, следует ознакомиться с принципом работы подобного узла. Он крайне прост и предусматривает, что при нажатии на педаль осуществляется сдвиг стержней, приводящих в действие валик и рычажные механизмы тормозов. Посредством шайб и болтов осуществляется передача усилия к вилкам, которые активируют нажимные диски.
Далее система работает по следующему алгоритму:
Диски разворачиваются, что приводит к перемещению сферических элементов по поверхностям.
Накладки, размешенные в дисковых соединениях, прижимаются к стакану устройства, за счет чего осуществляется торможение шестеренок, отвечающих за движение.
После успешной остановки либо прекращения воздействия на педаль тормоза все механизмы возвращаются в свое изначальное состояние благодаря наличию пружинных механизмов, расположенных в различных местах конструкции.
Допускается использование для остановки только одной из тормозных педалей, что приведет к частичной остановки движущихся узлов и позволит осуществить маневр при управлении трактором. При этом подобные действия целесообразны лишь при небольшой скорости движения, которая не превышает 10 км/ч, иначе возникнет большая вероятность переворачивания агрегата.
Упоминания заслуживает специальная защелка, которая позволяет успешно фиксировать положение обеих педалей тормоза. С её помощью можно обеспечить комфортные условия при работе на скользкой дороге или склоне.
Техническое обслуживание тормозных механизмов
Для того чтобы осуществлять ремонт тормозов данной модели трактора приходилось как можно реже, следует регулярно проводить техническое обслуживание этого узла, а также соблюдать общие рекомендации по работе с ним. Не рекомендуется зажимать педали без реальной необходимости, поскольку это приводит к усиленному износу фрикционных накладок. Также следует придерживаться и других правил:
остановка должна осуществляться плавно, до конечного положения педали;
после использования необходимо убирать педальную защелку во избежание поломки механизмов при начале движения;
осмотр основных деталей конструкции должен осуществляться ежедневно.
Также следует более подробно ознакомиться с процедурой регулировки тормозных механизмов, поскольку она нередко требуется для корректной работы узла. Если посмотреть видео, как отрегулировать тормоза на МТЗ 82, выполнять манипуляции будет значительно проще и удобнее. Для настройки потребуется демонтировать контргайки болтов, после чего завернуть их в регулировочные вилки таким образом, чтобы восстановить нормальный ход педали. После этого достаточно установить демонтированные элементы и затянуть их для надежной фиксации.
Устройство и принцип работы
Тормозная система МТЗ 82 с механическим приводом и сухими фрикционными дисками. Два рабочих органа тормозов размещены в цилиндрических корпусах с обеих сторон картера трансмиссии на одной оси ведомой шестерни главной конической передачи с дифференциалом на ведущих валах конечной передачи трактора. Активацией механического привода тормозной механизм обеспечивает остановку ведущих валов левой и правой конечных передач трансмиссии, останавливая движение машины.
Каждый тормозной орган состоит из пары нажимных чугунных дисков и установленных по бокам пары фрикционных дисков. Фрикционные диски размещены на шлицах ведущих валов. Движение нажимных дисков осуществляется приводом через систему рычагов за счёт перекатывания разжимных шариков, установленных между деталями в наклонных проточках. При нажатии педали шарики перекатываются в проточках и набегают на её подъём, раздвигая диски. Остановка вращения ведущих шестерён происходит в результате движения нажимных дисков, при этом фрикционные накладки соединяются одной стороной с поверхностями нажимных дисков и второй стороной с неподвижными поверхностями кожуха и стакана. При удержании нажатия педали шарики максимально набегают на подъём проточки и упираются в буртик, фрикционные диски прижимаются к поверхностям, полностью затормаживая вращения валов. Для параллельности плоскостей нажатия и три проточки с шариками размещены по окружности с шагом 120 ̊ или с пятью проточками с шагом 72 ̊ . Возврат в исходное положение достигается усилием трёх стяжных пружин установленных на паре нажимных дисков. Рычаги и педали привода выходят из рабочего положения также за счёт усилия пружины.
Принцип действия системы зажигания
Система зажигания используется для надёжного и своевременного поджига горючей смеси, поступающей внутрь цилиндра. Состоит она из магнето, свечи зажигания искрового типа и провода под высоким напряжением.
Принцип функционирования данного элемента достаточно прост и надёжен одновременно — рабочая смесь при поступлении в цилиндр пускового двигателя воспламеняется посредством электрозаряда, формируемого между двумя электродами на зажигательной свечи. Для максимально качественного заряда требуется довольно высокое напряжение, примерно в 10-15 кВ, которое создаётся в особом приборе — магнето, совмещающем в себе целый ряд функций — прерывателя, генератора переменного тока и трансформатора.
В двигателях Д-240 используется магнето с правым вращением и неизменным показателем искрообразования. Привод магнето идёт от жёсткой полумуфты через приводную шестерню на пусковом двигателе.
Регулировка
Эффективность проверяют на сухой дороге с твёрдым покрытием. При торможении движения со скоростью 25 км/ч тормозной путь, до полной остановки, не должен превышать 9 метров. Разница длины тормозного левого и правого следов не должна превышать 1 метр. При несоответствии производят дополнительную регулировку опаздывающей стороны.
Настройка хода педалей
Настройка заключается в регулировке хода приводных педалей тормозов. Правильная регулировка обеспечивает равномерное торможения левой и правой стороны. Ход педалей должен составлять 70 – 90 мм для тракторов с малогабаритной кабиной, с большой обзорной кабиной свободный ход должен быть 110 -120 мм. Регулировку осуществляют изменением длины регулировочного винта 2. Увеличенный ход педали снижает эффективность торможения, уменьшенный ход приводит к преждевременному износу накладок дисков. Для достижения одновременного торможения сблокированными педалями ход педали левого тормоза должен быть на 5 -20 мм меньше хода правой.
Нехватка резьбовой части регулировочного винта при регулировке говорит о недопустимом износе тормозных дисков или контактных поверхностей.
Регулировка стояночного тормоза
Правильная настройка ручника даёт полное блокирование колёс и удержание трактора на уклоне 18 %. Регулировку производят в следующем порядке:
устанавливают рычаг в переднее положение, ослабляя тормоз
отворачивают контргайку регулировочного винта 1 и контргайку 7 после освобождают соединительный палец,
поворачивают рычаг 4 и совмещают верхнюю кромку паза В1 рычага 2 с верхней кромкой паза В2 рычага 3 правой педали тормоза, а затем, вращая вилку 6, совместите отверстия рычага 4 и вилки 6 и вставьте палец 5
Закручивая или выворачивая винт 1 выбирают положение, при котором затяжка тормоза рычагом с усилием 400 Н осуществится в положении между третьим и четвёртым щелчком фиксатора. В заключение затягивают контрольные гайки регулируемых тяг.
Контроль регулировки органов управления тормозной системы производят при плановом обслуживании с периодичностью 500 рабочих часов.
Регулировка привода управления пневматическими тормозами прицепа
Механический привод управления параллельно связан с приводом управления тормозным пневматическим краном. Для обеспечения своевременной подачи давления воздуха в рабочие камеры тормозов прицепа при торможении, производится настройка длинны тяги 1 «открытия тормозного крана» и усилия пружины 3 «предварительного сжатия» установленной на тяге. Длинна регулируется таким образом, чтобы в свободном положении органов управления тормозом зазор между верхними кромками пазов и рычагов 6 и 7 составлял 1-2 мм. Длина пружины 3 должна быть 37 мм и регулируется вращением упорной гайки 2 на резьбовой части тяги 1.
Для обеспечения достаточного усилия воздухом регулируется давление в пневмомагистрали управления тормозами прицепа. Для настройки отсоединяют тягу 1 привода в сочленении с пневмокраном под резиновым кожухом 8. Отворачивают проушину 9 сочленения на несколько оборотов и вращением регулировочной гайки устанавливают давление в магистрали 7,7 кгс/см2. Затем фиксируют положение контрогайкой, соединяют проушину с тягой и устанавливают резиновый кожух.
Замена тормозных дисков мтз 80
Ситуация следующая: при торможении трактора его уводит в сторону. Ход педалей тормозов увеличен. Обратите внимание на износ накладок тормозных дисков. Не лишним будет так же посмотреть настройку механизма управления тормозами трактора. При возникновении такой неприятной ситуации проверяют полный ход педалей тормозов. Он должен находится в пределах 70-90 мм и быть одинаковым. Если это не так, регулируют как показано на рис. 2.8.3. В первую очередь немного ослабляют контргайку, а затем, вкручивая в вилку либо выворачивая из неё регулировочный болт, подгоняют ход педалей до требуемых параметров.
После проведенных процедур необходимо оценить работу тормозов в динамике. Трактор банально разгоняют и резко тормозят и по следу протекторов шин замеряют тормозной путь. В норме длина не должна быть более 7 м. Одновременно по ходу проверки всех обязательных работ еще нужно определить одновременность срабатывания левого и правого тормозов. При уводе трактора в сторону регулируют синхронность срабатывания тормозов. Если регулировкой не удается добиться синхронной работы, тормоза снимают и доводят до рабочего состояния как изображено на (рис. 2.8.4).
Чтобы снять тормоз с левой стороны вначале снимают муфту блокировки дифференциала (см. рис. 2.8.5, 2.8.6). Предварительно нужно высвободить правый кронштейн кабины, тяги включения ВОМ и тормозного крана (как рис. 2.8.7-2.8.9).
После того, как вытащили тормоза, нужно измерить толщину дисков. Накладки дисков или диски в сборе требуют замены при износе до размерва менее 11 мм, а нажимные, диски — при износе до размера менее 10,8 мм.
Рис. 2.8.3. Как отрегулировать ход педали тормоза трактора МТЗ:
1 — вилка; 2 — болт; 3 — контргайка
Рис. 2.8.4. Взаимное расположение деталей тормоза и управления тормозами трактора МТЗ:
Причиной плохого торможения является попадание на рабочие диски масла, провоцирующего проскальзывание фрикционных накладок. Протекание смазки в корпуса тормозных барабанов происходит в результате износа сальников, изолирующих масляный картер трансмиссии и масляный корпус муфты блокировки дифференциала соединённый с левым корпусом тормоза трактора. Самоподжимные резиновые уплотнители установлены в крышке стакана, сама крышка уплотняется резиновым кольцом в проточке корпуса заднего моста. При обнаружении замасливания механизма узел разбирают и устраняют причину. Детали промывают бензином и после высыхания производят сборку.
Потеря эффективности работы тормозов возникает в результате износа накладок дисков, а также при появлении канавок в результате износа на рабочих плоскостях. Если общий износ толщины накладок превышает 8 мм — фрикционные диски заменяют новыми. При этом рекомендуется менять детали с обеих сторон для обеспечения одновременного торможения левой и правой сторон.
Причины заклинивания
Многие водители выражают мнение, что конструкция тормозов трактора МТЗ 82 (80) неудачная и довольно капризная в эксплуатации. Основные нарекания на работу системы заключаются в заклинивании механизма в заторможённом положении. Трактористы расходятся во мнениях, обсуждая факторы порождающие заклинивание, однако, общей причиной, возникновения нарушений в работе тормозов и преждевременном износе деталей это загрязнение механизма. Хочется отметить, что быстрое загрязнение является следствием попадания в механизм смазочных материалов, порождающих налипание пыли на детали узла.
Для определения причин возникновения и устранения неполадки нужно произвести демонтаж узла и его разборку. Особое внимание нужно обратить на состояние деталей нажимного механизма и фрикционных дисков.
Загрязнение механизма может провоцировать заклинивание в результате попадания твёрдых включений между нажимными дисками. В таком случае загрязнение не позволяет возвращаться дискам в исходное положение после отпускания педали.
Выработка в наклонных проточках нажимных дисков, возникновение канавок и задирав, а также износ шариков с потерей формы провоцирует заклинивание.
Потеря усилия в натяжении или выпадение возвратных пружин нажимных дисков также являются причиной клина.
Выработка шлицов на ступицах фрикционных дисков и валах образует недопустимые зазоры, являющиеся дополнительным фактором заклинивания.
Также увлажнённые тормозные диски могут примерзать при отрицательной температуре с включённым стояночным тормозом.
Ремонт тормозов трактора МТЗ 892
Осмотрел элементы тормозной
системы, трактора
мтз
,которая требует
ремонта
,Необходимо менять тормозные.
Для снятия левого тормоза предварительно снимают муфту блокировки дифференциала
(рис. 2.8.5, 2.8.6). Для снятия правого тормоза отсоединяют правый кронштейн кабины, тяги включения ВОМ и тормозной кран (рис. 2.8.7-2.8.9).
Сняв тормоза, измеряют толщину дисков. Накладки соединительных дисков или соединительные диски в сборе заменяют при износе до толщины менее 11 мм, а нажимные, диски — при износе до толщины менее 10,8 мм.
Ремонт и эксплуатация МТЗ » Тормозная система трактора МТЗ-82
Принцип работы и устройство тормозной системы трактора МТЗ-82. Основные неисправности тормозной системы МТЗ-82 и способы их устранения. Регулировка тормозов.
Устройство тормозов в тракторе МТЗ-82 и рекомендации по эксплуатации
Фермеры интересуются, как отрегулировать тормоза МТЗ-82, устройство которых они хотели бы узнать лучше. Тормоза продукции Минского тракторного завода, в том числе такой техники, как мини-трактор МТЗ-82, нужны для того, чтобы тракторист мог уменьшить скорость движения, полностью остановить сельскохозяйственную технику и поддерживать ее в неподвижном состоянии, когда это требуется. Кроме того, тормозная система может позволить более эффективно выполнять маневры и входить в крутые повороты при необходимости.
Ремонтируем тормоз на тракторе МТЗ-80 /Moldova Подробнее
Тормозная система МТЗ 80,82 Подробнее
Устройство тормозов и ручника трактора МТЗ Подробнее
Осмотр тормозной системы мтз 80 Подробнее
28. 02.2017 Ремонт тормозів МТЗ 920 Подробнее
Почему клинят тормоза на мтз. Что делать и куда смотреть. Подробнее
Замена подшипника на полуоси МТЗ. Подробнее
Механическая блокировка на мтз -82 Подробнее
Как правильно отрегулировать давление на центрофуге МТЗ Подробнее
Мтз-82п. Причина отказа правого Тормоза. и маленькая Модернизация . Подробнее
Не убиваемый МТЗ тормоза Подробнее
Устройство и настройка тормозной системы на мтз 82 Подробнее
Ремонт тормозов трактора МТЗ 892 Подробнее
МТЗ 920 ,посев люцерны сеялкой СЗ-3,6 Подробнее
Устройство тормозов МТЗ-82
Трактор Беларус, как правило, оборудуют сухими дисковыми тормозами. Их устанавливают на валах ключевых шестерных колес. Стоят они с обеих сторон, и сверху на них накидываются специальные защитные кожухи.
Тормозная система МТЗ-82 состоит из нескольких элементов:
Два соединительных диска, которые совмещаются с помощью специальных приспособлений с ведущими шестеренками конечных передач.
Фрикционные накладки, наклеенные на диски.
Пара нажимных дисков, которые изготовлены из чугунного материала и соединены с первым элементом конструкции.
Между последними элементами устанавливается несколько разжимных шаров, которые располагают по всей окружности с равными отступами друг от друга. Эти шары должны войти в специальные наклонные гнезда, которые сделаны изнутри на нажимных дисках. Внутри конструкция тормозов тракторной машины полностью защищена от протекания в нее масла, которое содержится на заднем мосту. Защита сделана при помощи установки специальной пары самоподжимных манжет на крышке стакана. Крышка, в свою очередь, получает уплотнение при помощи резинового кольца.
Как работает тормозная система МТЗ-82
Тормоза на МТЗ-82 действуют следующим образом. При нажатии на педаль тормоза специальные тормозные стержни подушек сдвигаются вниз, тем самым проворачивая валик и рычаги. После этого усилие при помощи шарообразных шайб и болтов передается к вилкам. Они, используя тягу и пальцы, крепко прикрепляются к нажимным дискам. Эти диски под воздействием тяги разворачиваются и тем самым перемещают сферы по поверхностям, располагающимся под наклоном, а диски разжимаются.
При помощи тех же самых дисков накладки, находящиеся на соединительных дисках, прижимаются к крышке стакана и кожуху тормозного устройства. После этого тормозят свое действие ключевые шестерные колеса, отвечающие за конечную передачу, и колеса трактора останавливаются. В изначальное свое положение педали и диски приводятся при воздействии на них специальных пружин и дисков нажима.
Все колеса при торможении могут останавливаться как одновременно, так и по отдельности.
При этом прием разного воздействия на две педали применяется в том случае, если нужно обеспечить трактору дополнительную маневренность. Будьте внимательны, ведь нельзя допускать торможения отдельного колеса сельскохозяйственной техники в том случае, когда машина разгоняется больше, чем на скорость в 10 км/час. Это опасно, потому что может в конечном счете привести к опрокидыванию машины. Для того чтобы одновременно воспользоваться правым и левым тормозом, необходимо заблокировать обе педали, используя для этого соединительную планку. Режим, при котором все колеса останавливаются одновременно, — стандартный, именно поэтому необходимо постоянно следить за тем, чтобы педали были заблокированы.
Устройство тормозов МТЗ-82 предполагает, что тракторист может зафиксировать педаль в состоянии торможения. Подобное действие может выполняться при использовании специальной защелки, оснащенной зубцами, которая контролируется воздействующей на нее тягой. На тягу, в свою очередь, воздействует рукоятка, которую устанавливают возле правой стенки водительской кабины. Защелка при использовании рукоятки поворачивается в нужное положение и скрепляется с упором, который располагается на рычаге нужной педали.
Если вы работаете на склонах или в условиях скользкой дороги, то, чтобы достигнуть лучшего торможения, специалисты рекомендуют обязательно вручную подключать передний мост.
Для того чтобы обеспечить тормозной установке длительный срок службы, необходимо руководствоваться следующими правилами:
Не зажимайте педаль тормозов, если в этом нет необходимости. Это приведет к быстрому выходу из строя фрикционных накладок.
Осуществляйте торможение плавно, нажимая на тормоз полностью и не фиксируя педаль на каком-то промежуточном уровне.
Выключайте сцепление, когда тормозите.
Не забывайте убирать защелку, которая удерживает педали в состоянии тормоза, когда начинаете приводить трактор минской модификации в движение.
Похожие посты
Здравствуйте ребята сегодня собрал движок МТЗ 80 довление 5 это норма?
Автор: Ренат Тазетдинов
05 декабря 2021 33 комментария
Здравствуйте ребята сегодня собрал движок МТЗ 80 довление 5 это норма?
Мужики подскажите в чем может быть проблема, на мтз 80 при нагрузке выбивает промежутку
Автор: Михаил Глушко
29 октября 2019
Мужики подскажите в чем может быть проблема, на мтз 80 при нагрузке выбивает промежутку
Почему нет зарядки на акб на мтз 80?
Автор: Андрей Монастырёв
26 октября 2019
Здравствуйте. Подскажите пожалуйста. Почему нет зарядки на акб на мтз 80? Гена рабочий, разрядку показывает, массу выключаешь, лампочка работает что гена рабочий и ток идёт на лампочку. Что на малых или на больших оборотах нету, амперметр показывает меньше 0, уже всё перепробывали всяко разно, всеравно нету. Подскажите что ещё делать как и куда.
Тяжело ли будет таскать дискувую боруну на мтз 82?
Автор: Алексей Денисенков
23 октября 2019
Привет всем как думаете тяжело будет таскать дискувую боруну на мтз 82
Как ставить диск сцепления лепестковый на мтз-80. ?
Автор: Кирилл Кириллов
17 октября 2019
Подскажите как ставить диск сцепления лепестковый на мтз-80.какой стороной к маховику,широкой стороной или узкой ?
Посоветуйте поршневую на ямз 236м.
Автор: Максим Бурцев
17 октября 2019
Всем привет. Посоветуйте поршневую на ямз 236м. Все спасибки
Поставили на мтз 80 двигатель д 243 вместо д 240 руль тяжело крутит, что может быть?
Автор: Александр Брыков
14 октября 2019
Подскажите пожалуйста поставили на мтз 80 двигатель д 243 вместо д 240 руль тяжело крутит
Кто ставил дозатор на мтз 80 с куном?
Автор: Алексей Бучнев
12 октября 2019
Мужики есть здесь те, кто ставил дозатор на мтз 80 с куном с кем можно пообщаться на эту тему?
Как подключать патрубки печки на МТЗ 80 с пускачем?
Автор: Алексей Колчев
26 сентября 2019
Как подключать патрубки печки на мтз80 с пускачем?
Как отрегулировать тормоза МТЗ-82
Рассмотрим, как осуществляется регулировка тормозов. Нередки случаи, когда у фермера возникает вопрос, почему клинят тормоза на МТЗ-82. Проблема может заключаться в несоблюдении вышеуказанных правил. Тормоза нужно регулярно, лучше ежедневно, внимательно осматривать. Если вы видите, что с ними что-то не в порядке, нужно проводить регулировку.
Отрегулировать тормоза может абсолютно любой тракторист самостоятельно. Понять, что они нуждаются в регулировке, можно, сориентировавшись по длине тормозного пути и полного хода педали. Полный ход должен составлять около 90 мм. Если вы понимаете, что педаль не проходит такое расстояние и ее клинит, то это повод прибегнуть к регулировке.
Отрегулируйте ход педали указанным способом:
Снимите контргайки болтов и заверните их в вилки регулировки так, чтобы ход педали стал приемлемым.
Наденьте и затяните контргайки.
Регулировочные действия, как говорилось выше, необходимо осуществлять регулярно, когда в этом появляется необходимость. Проверку тормозов нужно выполнять на ровном и сухом участке территории. Обычно при скорости техники в 30 км/час тормозной путь трактора должен быть не более 10 м с того момента, как педаль была нажата.
Чтобы понять, равномерно ли тормозят обе стороны колес, достаточно рассмотреть следы, которые трактор оставил на грунте, после того как техника была остановлена. Неравномерность должна быть не более 1 м по всему следу. Если вы видите, что одна из сторон запаздывает, осуществите регулировку хода педали, отвечающей за эту сторону. Обратите внимание на тот факт, что торможение может быть неравномерным из-за того, что масло просочилось в тормозную установку и попало на специальные накладки.
Замена тормозных дисков мтз 80
Демонтаж и ремонт тормозов тракторов МТЗ-80, МТЗ-82
Увод трактора в сторону в процессе торможения и увеличенный ход педалей тормозов свидетельствуют об износе накладок тормозных дисков, нарушении регулировки механизма управления тормозами.
При возникновении указанных неисправностей проверяют полный ход падалей тормозов, который должен быть одинаковым для каждой педали и составлять 70-90 мм. В случае отклонения хода педалей от указанных значений его регулируют (рис. 2.8.3). Отпускают контргайку и, вворачивая в вилку или выворачивая из вилки регулировочный болт, доводят ход педалей до нормы.
Затем проверяют работу тормозов в движении: разгоняют трактор и резко тормозят. По отпечаткам протекторов шин замеряют тормозной путь, длина которого при исправных и правильно отрегулированных тормозах не должна превышать 7 м. В ходе проверки также определяют синхронность срабатывания левого и правого тормозов. Если в процессе торможения трактор «уводит» в сторону, то регулируют синхронность срабатывания тормозов. Когда регулировками добиться синхронности не удается, тормоза снимают и ремонтируют (рис. 2.8.4).
Для снятия левого тормоза предварительно снимают муфту блокировки дифференциала (рис. 2.8.5, 2.8.6). Для снятия правого тормоза отсоединяют правый кронштейн кабины, тяги включения ВОМ и тормозной кран (рис. 2.8.7-2.8.9).
Сняв тормоза, измеряют толщину дисков. Накладки соединительных дисков или соединительные диски в сборе заменяют при износе до толщины менее 11 мм, а нажимные, диски — при износе до толщины менее 10,8 мм.
Рис. 2.8.3. Регулировка хода педали тормоза:
1 — вилка;
2 — болт;
3 — контргайка
Рис. 2.8.4. Взаимное расположение деталей тормоза и управления тормозами:
1 — тормозной диск;
2 — валик;
3 — педаль;
4 — рычаги;
5 — кожух;
6 — нажимные диски
Рис. 2.8.5. Отсоединение трубопровода и снятие крышки механизма блокировки дифференциала:
Рис. 2.8.7. Отсоединение кронштейна кабины и тормозного крана:
1 — кронштейн;
2 — тормозной кран;
3 — правая задняя полуось
Рис. 2.8.8. Снятие правого тормоза:
1 — кожух;
2 — болт
Тормозная система МТЗ-82: устройство, регулировака, неисправности
Принцип работы и устройство тормозной системы трактора МТЗ-82. Основные неисправности тормозной системы МТЗ-82 и способы их устранения. Регулировка тормозов.
Тракторы МТЗ — 80 изначально снабжены целым списком разнообразных тормозов, подразделяющимся на несколько (четыре) типов:
стояночный тормоз;
запасной тормоз;
вспомогательный или дублирующий;
и, естественно, основной — рабочий.
А теперь рассмотрим, как выглядит вся тормозная система трактора Беларусь, осветив каждый подвид отдельно и подробно.
Что и чем тормозит
Основные (рабочие) тормоза, как и в любом транспортном средстве, предназначены для снижения скоростного режима и эффективной качественной остановки трактора.
В виде основного средства торможения применяется диск (сухие дисковые тормоза), которыми оборудованы шестерни вала заднего моста слева и справа.
Стояночный тормоз необходим этой технике, чтобы крепко удерживать трактор на одном месте, причём даже на склонах или откосах, или под гнётом каких-либо грузов и материалов, а также дополнительного навесного оборудования.
Для очень продолжительного удержания машины в одном положении предусмотрен вспомогательный тормоз, который также применяется при нахождении трактора на уклонах или подъёмах.
Запасной тормоз выступает в этом аппарате в роли страховщика, если основная тормозная система по какой-либо причине не срабатывает или выходит из строя.
Принцип работы тормозной системы трактора МТЗ предельно прост, но очень эффективен — водителю достаточно всего лишь сдвинуть рычаг на себя, нажав до этого кнопку, находящуюся на ручке тормозного рычага.
Конструктивные особенности и составляющие
Из-за своей феноменальной надёжности, в тормозах трактора Беларусь применён самый простой принцип работы, который не только может обездвижить сам трактор, но и затормозить его с гружёным прицепом, например, где установлен пневматический привод.
То же самое можно сказать и про любые строительные или сельхоз.работы, где порой от чёткого и своевременного торможения зависит качество исполнения поставленных задач.
Для того, чтобы неподвижно удерживать тяжёлую технику в одном положении, на тракторе Беларусь задействован принцип работы, фиксирующий педаль тормоза при помощи специальной защёлки с зубцами.
Так же трактора МТЗ оснащены поршневыми компрессорами с одноступенчатым сжатием и средствами охлаждения воздуха, предназначенными для пневматической тормозной системы прицепов.
Полный и подробный список всех деталей, составляющих тормозную систему трактора Беларусь:
Неполадки тормозной системы трактора МТЗ — 82 и возможные причины
При всём совершенстве и надёжности, неисправности запросто могут появиться и в тормозной системе трактора МТЗ. Небольшой перечень и виды неполадок, а также причины их возникновения, вы можете прочитать ниже:
1. Постепенный рост давления в реверсе.
В этом случае либо компрессорные клапаны пропускают воздух, либо проблема с поршневыми кольцами компрессора, либо пневматика стравливает воздух.
2. Мгновенное падение давления при нажатой тормозной педали.
Здесь либо возник какой-то дефект диафрагмы пневматики, либо неисправности таятся в впускном клапане тормозного крана.
3. Увеличенное сверх нормы поступление масла в пневматику.
Скорее всего, это происходит только из-за сильного износа и физических повреждений поршневых колец в самом компрессоре.
4. Замедлен возврат в изначальное положение штока пневматики.
Вероятно, необходимо взглянуть на возвратную пружину, а заодно осмотреть и пружину тормозных колодок. Не исключено, что повредился и сам шток.
5. Снизилась эффективность тормоза прицепа.
В этом случае проблем может быть немало. Во-первых, давление в магистрали может упасть из-за недостаточного обеспечения тормозным краном.
Во-вторых, этот же тормозной кран может просто-напросто снижать давление до нуля. В-третьих, соединитель тормозных трубок может не пропускать достаточное давление, что ведёт к медленному снижению до нуля.
6. Регулятор давления очень часто срабатывает, не отбирая из ресивера воздух.
Ответ один и он на поверхности: пневмосистема где-то серьёзно разгерметизирована, а значит необходима немедленная остановка машины, устранение разгерметизации и регулировка тормозов.
Советы и рекомендации владельцам
Если в вашем агрегате возникла неисправность тормозной системы, откладывать на потом осмотр и ремонт нельзя, даже учитывая тот факт, что в тракторе МТЗ есть дублирующие и вспомогательные системы.
ТО должно проводиться ежедневно. Например, пневматику осматривать надо каждые 960 моточасов работы, проверяя её герметичность, крепления и производя регулировку тормозов. Компрессор осматривается и чистится (при необходимости) каждые 2000 часов.
Статья по теме: Рулевая колонка МТЗ-80 устройство
Тормозная система тракторов МТЗ: конструкция и ремонт неисправностей своими руками
К числу наиболее популярных моделей тракторной техники, которые повсеместно используются на территории бывшего СССР, следует отнести МТЗ 82, выпускающийся до сих пор. Регулировка тормозов МТЗ 82 представляется важной процедурой, позволяющей избежать серьезных поломок, сделать эксплуатацию транспортного средства более безопасной.
Схема тормозной системы
Прежде чем приступать к регулировке или ремонту этого важного узла, целесообразно изучить схему его устройства. С её помощью можно узнать, что представляет собой тормозная система МТЗ 82, ознакомиться с особенностями её конструкции и принципом работы. Это позволит мастеру избежать ошибок при самостоятельном выполнении обслуживания.
Устройство тормозов
Тракторы данной серии оснащаются тормозной системой сухого типа, основным элементом которой представляются специальные диски. Они размещаются симметрично на ключевых валах, за счет чего останавливают их движение при необходимости. Для защиты столь важных деталей от механических повреждений используются прочные кожухи, что позволяет увеличить срок службы дисков.
Трактор пользуется большим спросом на территории нашей страны
Изучая устройство тормоза МТЗ 82 более подробно, необходимо выделить сразу несколько ключевых узлов, заслуживающих упоминания. Среди них:
тормозные диски, совмещенные между собой с помощью соединительных узлов;
накладки фрикционные, размещенные на дисковых механизмах;
2 нажимных диска, которые соединены с тормозными аналогами, изготавливаются из высокопрочного чугуна.
Конструкция элемента предусматривает наличие нескольких разжимных шарообразных элементов, равномерно распределенных по окружности между дисковых механизмов. Для их фиксации используются специальные углубления, что обеспечивает корректную работу узла.
Тормозная система надежно защищена от попадания различных веществ, например, смазочных материалов, способных нарушить их функционал. В качестве защитного элемента, не допускающего протечек, используется стакан с поджимными манжетами, а его крышка оснащена резиновым уплотнителем.
Принцип работы
Прежде чем выяснить, как подтянуть тормоза на МТЗ, следует ознакомиться с принципом работы подобного узла. Он крайне прост и предусматривает, что при нажатии на педаль осуществляется сдвиг стержней, приводящих в действие валик и рычажные механизмы тормозов. Посредством шайб и болтов осуществляется передача усилия к вилкам, которые активируют нажимные диски.
Далее система работает по следующему алгоритму:
Диски разворачиваются, что приводит к перемещению сферических элементов по поверхностям.
Накладки, размешенные в дисковых соединениях, прижимаются к стакану устройства, за счет чего осуществляется торможение шестеренок, отвечающих за движение.
После успешной остановки либо прекращения воздействия на педаль тормоза все механизмы возвращаются в свое изначальное состояние благодаря наличию пружинных механизмов, расположенных в различных местах конструкции.
Допускается использование для остановки только одной из тормозных педалей, что приведет к частичной остановки движущихся узлов и позволит осуществить маневр при управлении трактором. При этом подобные действия целесообразны лишь при небольшой скорости движения, которая не превышает 10 км/ч, иначе возникнет большая вероятность переворачивания агрегата.
Схема стояночного тормоза
Упоминания заслуживает специальная защелка, которая позволяет успешно фиксировать положение обеих педалей тормоза. С её помощью можно обеспечить комфортные условия при работе на скользкой дороге или склоне.
Техническое обслуживание тормозных механизмов
Для того чтобы осуществлять ремонт тормозов данной модели трактора приходилось как можно реже, следует регулярно проводить техническое обслуживание этого узла, а также соблюдать общие рекомендации по работе с ним. Не рекомендуется зажимать педали без реальной необходимости, поскольку это приводит к усиленному износу фрикционных накладок. Также следует придерживаться и других правил:
остановка должна осуществляться плавно, до конечного положения педали;
после использования необходимо убирать педальную защелку во избежание поломки механизмов при начале движения;
осмотр основных деталей конструкции должен осуществляться ежедневно.
Также следует более подробно ознакомиться с процедурой регулировки тормозных механизмов, поскольку она нередко требуется для корректной работы узла. Если посмотреть видео, как отрегулировать тормоза на МТЗ 82, выполнять манипуляции будет значительно проще и удобнее. Для настройки потребуется демонтировать контргайки болтов, после чего завернуть их в регулировочные вилки таким образом, чтобы восстановить нормальный ход педали. После этого достаточно установить демонтированные элементы и затянуть их для надежной фиксации.
Заключение
Тормоза МТЗ 82 отличаются простым устройством и принципом работы, способны обеспечить быструю остановку транспортного средства. Они нуждаются в регулярном обслуживании и настройке, которые можно выполнить самостоятельно, воспользовавшись инструкцией.
Фермеры интересуются, как отрегулировать тормоза МТЗ-82, устройство которых они хотели бы узнать. Тормоза продукции Минского тракторного завода, в том числе такой техники, как мини-трактор МТЗ-82, нужны для того, чтобы тракторист мог уменьшить скорость движения, полностью остановить сельскохозяйственную технику и поддерживать ее в неподвижном состоянии, когда это требуется. Кроме того, тормозная система может позволить более эффективно выполнять маневры и входить в тормозные повороты при необходимости.
Устройство тормозов МТЗ-82
Трактор Беларус, как правило, оборудуют сухими дисковыми тормозами. Их устанавливают на валах ключевых шестерных колес. Стоят они с обеих сторон, и сверху на них накидываются специальные защитные кожухи.
Тормозная система МТЗ-82 состоит из нескольких элементов:
Два соединительных диска, которые совмещаются с помощью специальных приспособлений с ведущими шестеренками конечных передач.
Фрикционные накладки, наклеенные на диски.
Пара нажимных дисков, которые изготовлены из чугунного материала и соединены с первым элементом конструкции.
Между последними элементами устанавливается несколько разжимных шаров, которые располагают по всей окружности с равными отступами друг от друга. Эти шары должны войти в специальные наклонные гнезда, которые сделаны изнутри на нажимных дисках. Внутри конструкция тормозов тракторной машины полностью защищена от протекания в нее масла, которое содержится на заднем мосту. Защита сделана при помощи установки специальной пары самоподжимных манжет на крышке стакана. Крышка, в свою очередь, получает уплотнение при помощи резинового кольца.
Как работает тормозная система МТЗ-82
Тормоза на МТЗ-82 действуют следующим образом. При нажатии на педаль тормоза специальные тормозные стержни подушек сдвигаются вниз, тем самым проворачивая валик и рычаги. После этого усилие при помощи шарообразных шайб и болтов передается к вилкам. Они, используя тягу и пальцы, крепко прикрепляются к нажимным дискам. Эти диски под воздействием тяги разворачиваются и тем самым перемещают сферы по системам, располагающимся под наклоном, а диски разжимаются.
При помощи тех же самых дисков накладки, находящиеся на соединительных дисках, прижимаются к крышке стакана и кожуху тормозного устройства. После этого тормозят свое действие ключевые шестерные колеса, отвечающие за конечную передачу, и колеса трактора останавливаются. В изначальное свое положение педали и диски приводятся при воздействии на них специальных пружин и дисков нажима.
Все колеса при торможении могут останавливаться как одновременно, так и по отдельности.
При этом прием разного воздействия на две педали применяется в том случае, если нужно обеспечить трактору дополнительную маневренность. Будьте внимательны, ведь нельзя допускать торможения отдельного колеса сельскохозяйственной техники в том случае, когда машина разгоняется больше, чем на скорость в 10 км/час. Это опасно, потому что может в конечном счете привести к опрокидыванию машины. Для того чтобы одновременно воспользоваться правым и левым тормозом, необходимо заблокировать обе педали, используя для этого соединительную планку. Режим, при котором все колеса останавливаются одновременно, — стандартный, именно поэтому необходимо постоянно следить за тем, чтобы педали были заблокированы.
Устройство тормозов МТЗ-82 предполагает, что тракторист может зафиксировать педаль в состоянии торможения. Подобное действие может выполняться при использовании специальной защелки, оснащенной зубцами, которая контролируется воздействующей на нее тягой. На тягу, в свою очередь, воздействует рукоятка, которую устанавливают возле правой стенки водительской кабины. Защелка при использовании рукоятки поворачивается в нужное положение и скрепляется с упором, который располагается на рычаге нужной педали.
Если вы работаете на склонах или в условиях скользкой дороги, то, чтобы достигнуть лучшего торможения, специалисты рекомендуют обязательно вручную подключать передний мост.
Для того чтобы обеспечить тормозной установке длительный срок службы, необходимо руководствоваться следующими правилами:
Не зажимайте педаль тормозов, если в этом нет необходимости. Это приведет к быстрому выходу из строя фрикционных накладок.
Осуществляйте торможение плавно, нажимая на тормоз полностью и не фиксируя педаль на каком-то промежуточном уровне.
Выключайте сцепление, когда тормозите.
Не забывайте убирать защелку, которая удерживает педали в состоянии тормоза, когда начинаете приводить трактор минской модификации в движение.
Как отрегулировать тормоза МТЗ-82
Рассмотрим, как осуществляется регулировка тормозов. Нередки случаи, когда у фермера возникает МТЗ-82, почему клинят тормоза на МТЗ-82. Проблема может заключаться в несоблюдении вышеуказанных правил. Тормоза нужно регулярно, лучше ежедневно, внимательно осматривать. Если вы видите, что с ними что-то не в порядке, нужно проводить регулировку.
Отрегулировать тормоза может абсолютно любой тракторист самостоятельно. Понять, что они нуждаются в регулировке, можно, сориентировавшись по длине тормозного пути и полного хода педали. Полный ход должен составлять около 90 мм. Если вы понимаете, что педаль не проходит такое расстояние и ее клинит, то это повод прибегнуть к регулировке.
Отрегулируйте ход педали указанным способом:
Снимите контргайки болтов и заверните их в вилки регулировки так, чтобы ход педали стал приемлемым.
Наденьте и затяните контргайки.
Регулировочные действия, как говорилось выше, необходимо осуществлять регулярно, когда в этом появляется необходимость. Проверку тормозов нужно выполнять на ровном и сухом участке территории. Обычно при скорости техники в 30 км/час тормозной путь трактора должен быть не более 10 м с того момента, как педаль была нажата.
Чтобы понять, равномерно ли тормозят обе стороны колес, достаточно рассмотреть следы, которые трактор оставил на грунте, после того как техника была остановлена. Неравномерность должна быть не более 1 м по всему следу. Если вы видите, что одна из сторон запаздывает, осуществите регулировку хода педали, отвечающей за эту сторону. Обратите внимание на тот факт, что торможение может быть неравномерным из-за того, что масло просочилось в тормозную установку и попало на специальные накладки.
Тормознаясистема предназначена для экстренной остановки движения, для остановок и снижения скорости в процессе вождения с учётом маневрирования, а также фиксации машины в стояночном положении. В МТЗ 80(82) система конструктивно встроена в трансмиссию машины и управляется с места водителя трактора.
Тормозное управление трактора МТЗ-80 представляет собой совокупность тормозных систем. Различают следующие виды тормозных систем; рабочую, стояночную, вспомогательную, запасную. Рабочая тормозная система трактора МТЗ предназначена для уменьшения скорости трактора и его остановки с необходимой эффективностью. Стояночная тормозная система трактора МТЗ — для удержания трактора неподвижным при стоянке на уклоне или ровной поверхности. Для длительного поддержания постоянной скорости на уклоне предназначена вспомогательная тормозная система. В случае выхода из строя рабочей тормозной системы для остановки предназначена запасная тормозная система трактора МТЗ.
Устройство
Тормозное управление представляет собой совокупность тормозных систем. Различают следующие виды тормозных систем: рабочую, стояночную, вспомогательную, запасную. Рабочая тормозная система трактора МТЗ-82, 80 предназначена для уменьшения скорости трактора и его остановки с необходимой эффективностью. Стояночная тормозная система трактора — для удержания трактора неподвижным при стоянке на уклоне или ровной поверхности.
Для длительного поддержания постоянной скорости на уклоне предназначена вспомогательная тормозная система. В случае выхода из строя рабочей тормозной системы для остановки предназначена запасная тормозная система трактора. Каждая из рассмотренных тормозных систем состоит из механизма и привода. Тормозной механизм (тормоз) служит для непосредственного создания и изменения искусственного сопротивления движению трактора.
Тормозной привод служит для передачи энергии к тормозным механизмам и управления ими в процессе торможения.
Тракторы оборудуются рабочей и стояночно-запасной тормозными системами с механическим приводом, кроме того, имеют пневматическую систему для привода тормозных систем прицепов.
На тракторах применяют сухие дисковые тормоза с механическим приводом. Они установлены на валах ведущих шестерен конечных передач с левой и правой сторон и закрыты кожухами.
Каждый тормоз трактора МТЗ-80, 82 состоит из двух соединительных дисков 4 (рис. 1) с наклеенными фрикционными накладками и двух чугунных нажимных дисков 5, установленных между соединительными.
Нажимные диски соединены с приводом тормозов, а соединительные со шлицами хвостовиков ведущих шестерен конечных передач.
Между нажимными дисками установлено по три разжимных шарика 2, равномерно расположенных по окружности. Шарики заходят в наклонные гнезда, выполненные на внутренних поверхностях нажимных дисков. Торможение колес может быть одновременным и раздельным. Для одновременного действия тормозов левого и правого бортов обе педали блокируются откидной соединительной планкой 13. Раздельное воздействие на левую или правую педали используется для повышения маневренности трактора.
При нажатии на педали стержни 14, перемещаясь вниз, поворачивают рычаги 16 и валик 9. От рычагов 16 и 12 усилие передается через сферические шайбы 11 и болты 8 к вилкам 6, которые с помощью тяг 18 и пальцев шарнирно связаны с нажимными дисками. Тяги 18 передают усилие нажимным дискам, вынуждая диски поворачиваться относительно друг друга, что вызывает перекатывание шариков по наклонным поверхностям гнезда дисков и разжатие их.
Нажимные тормозные диски МТЗ-80, 82 прижимаются фрикционными накладками соединительных дисков к неподвижным поверхностям крышки 19 стакана и кожуха тормоза, чем и осуществляется торможение ведущих шестерен конечных передач и колес трактора.
2
В исходное, расторможенное, положение педали и диски возвращаются под действием оттяжных пружин 15 и пружин 3 нажимных дисков. Механизм привода тормозов снабжен устройством, позволяющим фиксировать педали в заторможенном положении. Фиксация педалей осуществляется зубчатой защелкой 17, управляемой тягой 10.
При воздействии на тягу, рукоятка которой расположена у правой стенки кабины, защелка 17 поворачивается и входит в зацепление с упором, приваренным к рычагу 16 правой педали.
Применяется фиксация педалей в заторможенном положении для удержания трактора в неподвижном состоянии, т.е. рабочая тормозная система выполняет в данном случае функции стояночной.
Рис. 2. Стояночно-запасная тормозная система тракторов МТЗ-82, 80
Тракторы МТЗ-80, 82 оборудованы автономной стояночно-запасной системой с механическим приводом. Стояночно-запасной тормоз унифицирован с рабочими.
Он установлен на кожухе правого рабочего тормоза и состоит из тормозных 4 (рис. 2) и соединительных 2 дисков, находящихся внутри кожуха 7.
С помощью шлицевого вала 1, проходящего внутри полой ведущей шестерни конечной передачи, на соединительные диски 2 передается вращение крестовины дифференциала заднего моста. При перемещении рычага 13 привода на себя тормозные диски 4 поворачиваются один относительно другого, раздвигаются и за счет трения накладок соединительных дисков о нажимные и стенки кожухов происходит торможение. Для расстормаживания необходимо рычаг 13 переместить от себя (предварительно нажав кнопку рукоятки). Стояночную тормозную систему разрешается использовать в качестве запасной только в случае выхода из строя рабочей.
Универсальная пневматическая тормозная система трактора МТЗ-82, 80
Для работы с прицепами и машинами, оборудованными пневматическим или гидравлическим приводом тормозных механизмов, тракторы комплектуются универсальной пневматической тормозной системой.
Пневматическую тормозную систему применяют также для накачки шин, питания охладителя воздуха в кабине трактора и других целей, где требуется энергия сжатого воздуха. Универсальная пневматическая тормозная система состоит из: компрессора 1 (рис, 3), регулятора давления 3, ресивера 4, тормозного крана 7, пневмопереходника 8, разобщительного крана 9, соединительной головки 10 и трубопроводов.
4
Рис. 3. Схема пневматической системы тракторов МТЗ-80, 82
Компрессор служит для сжатия воздуха и нагнетания его в пневмосистему. Тип компрессора — поршневой, одноцилиндровый, одноступенчатого сжатия, воздушного охлаждения.
Он установлен слева на крышке распределительных шестерен двигателя и приводится в действие от шестерни топливного насоса через подвижную промежуточную шестерню 13 (рис. 4) и шестерню, выполненную как одно целое с коленчатым валом 2 компрессора.
Трущиеся поверхности смазываются маслом, разбрызгиваемым шестернями распределения дизеля. При повороте рукоятки 1 промежуточная шестерня 13, перемещаясь, входит в зацепление с шестерней коленчатого вала 2.
Возвратно-поступательное движение вала передается поршню 9. При движении поршня вниз воздух из всасывающего коллектора двигателя через соединительный патрубок и всасывающий клапан 8 поступает в цилиндр компрессора. При движении поршня вверх всасывающий клапан закрывается, и сжатый воздух через нагнетательный клапан 7 и трубопроводы поступает в систему.
Когда в ресивере 4 давление воздуха достигает 0,70-0,74 МПа, срабатывает регулятор 3 давления и отключается компрессор.
6
Воздух из компрессора трактора поступает в окружающую среду через регулятор 3 без противодавления, и благодаря этому давление снижается. При снижении давления в ресивере до 0,67-0,63 МПа регулятор подключает компрессор, и сжатый воздух снова поступает в систему.
Если при выполнении работы пневмосистема не используется, компрессор нужно отключать, чтобы избежать потерь мощности на его привод и избежать износа агрегата. Регулятор давления пневмосистемы трактора МТЗ-82, 80 предназначен для автоматического регулирования в заданных пределах давления воздуха в системе, а также для очистки воздуха от воды, масла и твердых частиц.
В пневматической системе регулятор размещен между компрессором и ресивером и прикреплен к ресиверу с помощью штуцера. Работает регулятор следующим образом.
Сжатый воздух от компрессора поступает через входной канал Б к фильтрующему элементу 6 (рис. 5). Далее очищенный воздух, отжимая обратный клапан 27, по штуцеру 28 направляется в ресивер. Одновременно через канал В воздух поступает под диафрагму 13.
Рис. 5. Регулятор давления пневмосистемы МТЗ-80,82
При повышении давления диафрагма 13 вместе с поршнем 11 регулятора поднимается вверх, сжимая пружины 15.
При этом под действием пружины 32 разгрузочный клапан 30 также поднимается вверх и, достигнув внутренней плоскости корпуса 33 разгрузочного клапана, перекрывает выход воздуха из полости Д в атмосферу через зазор между штоком 7 и корпусом 33. Сжатый воздух по сверлениям в поршне 11 и через зазор, образовавшийся между поршнем 11 и клапаном 8, поступает в полость Д.
При давлении 0,72-0,73 МПа поршень 5 разгрузочного клапана вместе с корпусом 33 опускается, открывая выход воздуха из полости А в атмосферу. В этом случае компрессор разгружается, и вместе с воздухом в атмосферу удаляются скопившиеся в полости А конденсат и механические частицы. Момент срабатывания разгрузочного клапана регулируется крышкой 20. При давлении в системе 0,67-0,63 МПа диафрагма 13, поршень 11 регулятора и шток 7 опускаются, и клапан 8 перекрывает выход воздуха из-под диафрагмы в полость Д, а разгрузочный клапан 30,отодвинувшись от полости корпуса 33, выпускает имеющийся в полости Д воздух в атмосферу.
Под действием пружины 1 корпус 33 разгрузочного клапана вместе с поршнем 5 поднимается и перекрывает выход воздуха в атмосферу из полости А, и компрессор начинает подавать воздух в ресивер.
При давлении 0,85-0,90 МПа срабатывает предохранительный клапан: воздух, преодолевая усилие пружины 19, поднимает шарик 14 клапана и через зазор между регулировочным винтом 23 и стержнем 18 выходит в атмосферу.
Если предохранительный клапан срабатывает при давлении, отличающемся от 0,85-0,90 МПа, то его нужно отрегулировать с помощью винта 23 и контргайки 21. В регуляторе давления размещен специальный клапан 24 для отбора сжатого воздуха с целью накачки шин и для других нужд. Чтобы использовать клапан, нужно снять защитную гайку 26 и на ее место навернуть гайку шланга отбора воздуха, который входит в комплект инструмента, прилагаемого к трактору.
Неисправности
Во время длительной эксплуатации возможно возникновение таких неисправностей тормозных систем, как неполное торможение трактора, непрекращающееся или неодновременное торможение колес.
Неполное торможение может быть следствием замасливания и износа фрикционных накладок дисков, колодок и лент, не герметичности пневматического и гидравлического приводов, недостаточности давления в пневмоприводе, нарушения регулировки тормозных механизмов и их привода, неисправности тормозного крана.
8
Масло может попадать в тормозные механизмы часто из-за неисправности сальника. После устранения неисправности тормозные диски, колодки или ленты промывают в бензине, зачищают фрикционные накладки металлической щеткой или шкуркой.
При износе фрикционных накладок регулируют тормозные механизмы или заменяют накладки. Заменять накладки рекомендуется в том случае, если головки заклепок утопают менее чем на 0,5 мм. Заменяют накладки одновременно у тормозных механизмов левого и правого колес одной оси.
Исправность тормозов тракторов «Беларусь» МТЗ-80, МТЗ-100 характеризуется полным ходом педалей, одинаковым для каждой педали и равным 70. ..90 мм (см. рис. 128). Допускается увеличение хода педалей из-за износа накладок до 110 мм. Для регулировки ослабляют контргайки 7 и заворачивают болты 8 и регулировочные вилки 6 настолько, чтобы ход педалей соответствовал требуемым нормам.
Правильно отрегулированный стояночный тормоз трактора Т-150К должен надежно тормозить трактор на уклоне 20…25° при подъеме рычага 1 (см. рис. 129) на 3…4 щелчка храповика. Для регулировки устанавливают рычаг 1 в нижнее положение и замеряют щупом зазор между барабаном 11 и колодками тормозной ленты 5. Зазор должен быть 1,0…1,5 мм по всей окружности; при этом пальцы 13 должны упираться в торцы пазов кронштейна 14. Зазор и его равномерность регулируют гайкой 10 и регулировочными болтами 8, а длину тяги — вилкой 3. При этом защелка 2 рычага 1 должна входить во второй паз сектора кронштейна, а пальцы 13 — упираться в торцы пазов кронштейна 14.
Непрекращающееся торможение или не выключение тормозных механизмов может возникнуть из-за заедания тормозных механизмов, поломки пружин, обрыва накладок, заклинивания поршней в рабочих гидроцилиндрах. Для устранения неисправностей разбирают тормозные механизмы, заменяют поломанные детали и проводят полную регулировку тормозных механизмов.
Притормаживание трактора при отпущенной тормозной педали происходит при отсутствии свободного хода педали. Неисправность устраняют регулировкой длины тормозных тяг.
Неодновременное торможение колес приводит к отклонению трактора от требуемой траектории движения, что может привести к аварии при торможении. Причины этой неисправности: нарушения регулировки тормозных механизмов или их привода, засорение трубопроводов и шлангов. Устраняют неисправность и проверяют одновременность торможения всех колес при движении трактора на ровном участке дороги.
9
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание тормозных систем включает в себя ежедневный контроль за надежностью крепления сборочных единиц и деталей, очистку их от грязи пыли и масла, контроль за герметичностью гидро- и пневмопривод и проверку работоспособности тормозных механизмов и их приводов.
Герметичность пневмопривода проверяют при номинальном давлении воздуха (0,62…0,75 МПа), выключенных потребителях и неработающем компрессоре. Падение давления воздуха от номинального должно быть не более 0,01…0,02 МПа в течение 15 мин.
Периодически сливают конденсат из воздушных баллонов через краники. Наличие большого количества масла в конденсате указывает на неисправность компрессора.
Техническое обслуживание основных тормозов тракторов МТЗ-80 заключается в ежедневной проверке их работоспособности и лишь при необходимости в регулировке. Исправность тормозов МТЗ-80 характеризуется полным ходом педали и длиной тормозного пути. Поэтому при ТО-2 (500 моточасов) необходимо проверить полный ход педалей, который при усилии 118 Н должен быть в пределах от 70 до 90. Если же он больше или меньше указанных величин его регулируют.
Отворачивают контргайки 7, в соответствии с рисунком 1, болтов и заворачивают болты 8 в регулировочные вилки 6 настолько, чтобы ход педалей соответствовал рекомендуемым нормам. Затем затягивают контргайки 7.
Для надежной работы тормозов трактора МТЗ-80 необходимо соблюдать следующие требования:
— не держать без надобности ногу на педалях, так как это приводит к изнашиванию фрикционных накладок тормозов;
— тормозить плавно нажимая на педали до отказа, не задерживая их в промежуточном положении;
— не тормозить без предварительного выключения сцепления;
— при трогании с места отключить стояночный тормоз или убедиться, что он отключен, а при наличии защелки 17, удерживающей педали в заторможенном состоянии, не забывать освобождать защелку.
Эффективность тормозов трактора МТЗ-80 проверяют на горизонтальном сухом участке асфальтированной или бетонированной дороги. При начальной скорости 30 км/ч тормозной путь с момента нажатия на педаль тормоза до полной остановки не должен превышать 13 м.
Боковую неравномерность действия левого и правого тормозов МТЗ-80, МТЗ-82 проверяют по следу, который оставляют на опорной поверхности задние колеса, заторможенные до блокировки (на длине тормозного пути 10 м при начальной скорости 30 км/ч на сухом асфальте неравномерность по следу должна быть не более 1 м).
10
Ход педали, действующей на колесо, которое запаздывает с торможением, надо уменьшить. На равномерность действия тормозов может влиять также замасливание фрикционных накладок, дисков. В таких случаях надо разобрать тормоза, очистить все детали, выявить и устранить причины, вызвавшие попадание масла в полость тормозов, а замасленные диски промыть бензином и просушить в течение 5 мин. После сборки отрегулировать тормоза МТЗ-80 и проверить эффективность торможения.
Если после выполнения указанных выше регулировок не получают эффективного торможения, нужно разобрать тормоз и установить шарики 2 в дополнительные лунки нажимных дисков 5, Тогда собранные нажимные диски раздвинутся на 3 мм, поскольку глубина дополнительных лунок на 1,5 мм меньше глубины основных. После этого нужно повторно отрегулировать управление тормозами трактора МТЗ-80. Изношенные или вышедшие из строя фрикционные диски рекомендуется заменять новыми одновременно на левом и правом тормозах.
Охрана труда и техника безопасности
Работы по ремонту тракторов выполняются специализированными или комплексными бригадами. Такая организация труда позволяет наиболее эффективно использовать рабочее время и оборудование.
Во всех закрытых помещениях предприятий по ремонту и обслуживанию тракторов, а также в отделении по испытанию двигателей, топливной аппаратуры следует предусмотреть приточно-вытяжную вентиляцию. Кроме того, все помещения должны естественно проветриваться.
В целях обеспечения нормальных условий труда необходимо широко использовать различные средства индивидуальной защиты (хлопчатобумажные костюмы, резиновые сапоги, перчатки и др.).
Технологическое оборудование должно снабжаться местными отсосами. Каждое рабочее место должно быть оснащено технической документацией по комплексной организации труда, в которой указаны наиболее рациональные методы и приемы труда, последовательность выполнения работ, условия и система оплаты труда, порядок обслуживания рабочего места, требования к исполнителю.
Все проезды и проходы должны быть свободными, а движение тракторов на территории следует организовать по определённой схеме, исключающей встречное движение и возможность наезда на людей. Категорически запрещается вождение трактора лицами, не имеющими водительских прав.
При установке трактора на пост обслуживания или ремонта необходимо надёжно затормозить его ручным тормозом или подложить упоры под колёса. Обслуживать или ремонтировать с работающим двигателем не разрешается.
Весьма опасна работа под трактором при вывешенных колёсах. Поэтому поднятую часть или сторону необходимо установить на специальные металлические подставки — козелки, не допуская подкладывания случайных предметов: кирпичей, досок, чурбанов, деталей трактора.
11
При работе под трактором в смотровой яме, не имеющей освещения, можно пользоваться переносной лампой, подключаемой к сети с напряжением не более 12В. Монтажно-демонтажные работы следует выполнять только исправным инструментом определённого назначения. Гаечные ключи должны точно соответствовать размерам гаек и болтов и не иметь выработки зева и трещин. Во избежание несчастных случаев сдваивание гаечных ключей или применение рычага для удлинения плеча недопустимо. Тяжёлые работы по снятию и установке агрегатов следует выполнять с применением специальных подъёмных приспособлений, захватов и съёмников, обвязывание при этом агрегатов верёвкой не допускается. Для выполнения слесарных работ следует применять только исправные инструменты. Бойки молотков, кувалд и затылки зубил или крейцмейселей не должны иметь заусенцев и быть сборными. Длина зубила и крейцмейселя должна быть не менее 125 мм.
При обнаружении дыма и возникновении загорания, пожара немедленно объявить пожарную тревогу, принять меры к ликвидации пожара с помощью имеющихся первичных средств пожаротушения соответственно источнику пожара, поставить в известность руководителя работ.
При необходимости организовать эвакуацию людей из опасной зоны.
В условиях задымления и наличия огня в помещении передвигаться вдоль стен, согнувшись или ползком; для облегчения дыхания рот и нос прикрыть платком (тканью), смоченной водой; через пламя передвигаться, накрывшись с головой верхней одеждой или покрывалом, по возможности облиться водой, загоревшуюся одежду сорвать или погасить, а при охвате огнем большей части одежды плотно закатать работника в ткань (одеяло, кошму), но не накрывать с головой.
При несчастных случаях с людьми оказать им доврачебную помощь, немедленно поставить в известность руководителя работ.
12
Список используемой литературы
1. Акимов, А.П., Лиханов В.А Справочная книга тракториста-машиниста. — М.: Колос, 1993. — 350 с.
2. Байтин В.М. Механизация и электрификация сельскохозяйственного производства. Учебник. — М.: Колос, 2000. — 536 с.
4. Воронов Ю.И., Ковалев Л.Н., Устинов А.Н. Сельскохозяйственные машины. — М.: Агропромиздат, 2001. — 256 с.
5. Герасимов А.Д., Голубчик С.Ф. и др. Трактор Т-25. Устройство и эксплуатация, 2005. — 57 с.
6. Жаров М.С. и др. Трактор: Учебное пособие для учащихся 9 и 10 кл. —
3-е изд., испр. — М.: Просвещение, 1982. — 208 с., ил.
7. Ксеневич И.П. Тракторы МТЗ-100 и МТЗ-102. — М.: Агропромиздат, 1996. — 258 с., ил.
8. Курчаткин В.В., Тараторкин В.М., Батищев А.Н. и др. Техническое обслуживание и ремонт машин в сельском хозяйстве: учебник для нач. и проф. образования; под ред. В.В. Курчаткина. — 5-е изд., стер. — М.: Академия, 2012. — 468 с.
9. Пантюхин М.Г., Безверхний Л.И., Березин Н.А. и др. Справочник по тракторам. — М.: Колос, 2002. — 273 с., ил.
10. Пуховой А.А., Мелешко М.Г., Бобровник А.И., Левков В.Г. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту тракторов. — М.: Машиностоение, 1997. — 124-126 с.
13
Запчасти тормозной системы трактора МТЗ-80 в Украине.
Цены на Запчасти тормозной системы трактора МТЗ-80 на Prom.ua
Работает
Баллон тормозной системы (ресивер) МТЗ-80-1221 (пр-во Украина) — 85-3513010 (А)
Доставка по Украине
770.70 грн
Купить
Toparts
Работает
Ремкомплект Тормозной системы (полный) МТЗ-80,82,80А,82А,100,102
Доставка по Украине
130 грн
Купить
Лубенец запчасть
Работает
Ремкомплект Регулятора давления тормозной системы (80-3512010) МТЗ-1221
Доставка по Украине
25 грн
Купить
Лубенец запчасть
Работает
Комплект патрубков системы охлаждения трактора МТЗ-80, МТЗ-82 красные (силикон)
На складе
Доставка по Украине
424 грн/комплект
Купить
PROSTO-RTI
Работает
Комплект патрубков системы охлаждения трактора МТЗ-80, МТЗ-82 синие (силикон)
На складе
Доставка по Украине
424 грн/комплект
Купить
PROSTO-RTI
Работает
Редукторный стартер к трактору МТЗ-80, МТЗ-82. Система 12В. Двигатель Д-236, Д-240.
Доставка по Украине
3 734.39 грн
Купить
ТОВ «Спецстартер Центр»
Работает
80Х-3506031 Трубопровод тормозной системы МТЗ-80/82 с ГОРУ (пр-во Беларусь)
Доставка по Украине
430 грн
Купить
Оптовый завод тракторных запчастей
Работает
Термостат ТС-107-1306100 системы охлаждения трактора
Доставка по Украине
350 грн
Купить
Агродизайн
Работает
Ремкомплект тормозной системы (МТЗ-80, МТЗ-82) с чехлами
Доставка по Украине
35 грн
Купить
ООО «Днепродеталь»
Работает
Запчасти к Тракторам МТЗ-80, МТЗ-82, МТЗ-1221
Недоступен
от 124 грн
Смотреть
ТОВ «Агротехцентр»
Работает
Каталог запчастей Промежуточный вал коробки передач трактора МТЗ-80/82 все цены в описанию
Недоступен
Цену уточняйте
Смотреть
Словак-МТЗ
Работает
85-3513010 Баллон воздушный ресивер тормозной системы на трактор МТЗ 80, 82 (Украина)
Недоступен
1 250 грн
Смотреть
Интернет магазин запчастей МАЗ КАМАЗ КРАЗ ЗИЛ ГАЗ «Орбіта Запчастина»
Работает
70-3504055 Вал тормозной трактора МТЗ
Недоступен
990 грн
Смотреть
ООО «АГРО-ДНЕПР»
Работает
Гильза двигателя Д-240 трактора МТЗ-80/82
Недоступен
424 грн
Смотреть
ООО «Агромарка»
Работает
Ремкомплект тормозной системы (МТЗ-80, МТЗ-82) без чехлов
Недоступен
Смотреть
ООО «Днепродеталь»
Смотрите также
Работает
Ремкомплект Тормозной системы МТЗ-80,82,80А,82А,100,102 МТЗ-80/82/80А/82А/100/102 [19115БК]
Недоступен
55 грн
Смотреть
ТМ «Совместные поставки»
Работает
Баллон тормозной системы (ресивер) МТЗ-80-1221 (пр-во МТЗ) 85-3513010
Недоступен
3 725 грн
Смотреть
Интернет магазин автозапчастей «АЛМАЗ АВТОТЕХ»
Работает
80-3506221 Трубопровод тормозной системы МТЗ-80/82 с ГОРУ (пр-во Беларусь)
Недоступен
322 грн
Смотреть
Оптовый завод тракторных запчастей
Работает
Ремкомплект Тормозной системы (полный) МТЗ-80,82,80А,82А,100,102 МТЗ-80/82/80А/82А/100/102 [1963БК]
Недоступен
74 грн
Смотреть
ТМ «Совместные поставки»
Работает
Баллон тормозной системы (ресивер) МТЗ-80-1221 (пр-во МТЗ)
Недоступен
Цену уточняйте
Смотреть
Avtogradus интернет-магазин
Работает
Р/К тормозной системы (с чехлами ) МТЗ-80,82
Недоступен
102 грн/комплект
Смотреть
«Фабрика Запчастей»
Работает
Рычаг управления стояночным тормозом МТЗ в сборе (85-3507120)
Недоступен
933. 05 грн
Смотреть
ТОК ТракторОк
Не работает
Каталог запчастей трактора МТЗ-80, МТЗ-82
Недоступен
143 грн
Смотреть
АГРО-СФЕРА ПРО
Не работает
Кожух блокировки дифференциала МТЗ Д-240 в сборе (70-2409050) Беларусь
Недоступен
1 450 грн
Смотреть
Интернет-магазин запчастей для сельхозтехники Агро-трактор
Не работает
Кожух блокировки МТЗ дифференциала Д-240 в сборе (70-2409050) Беларусь
Недоступен
1 450 грн
Смотреть
Интернет-магазин запчастей для сельхозтехники Агро-трактор
Не работает
Вал блокировки МТЗ Д-240 заднего моста (70-2409020) Беларусь
Недоступен
1 440 грн
Смотреть
Интернет-магазин запчастей для сельхозтехники Агро-трактор
Не работает
Вал тормоза МТЗ 80, МТЗ 82, Д-240 заднего моста (70-3504055) Беларусь
Недоступен
650 грн
Смотреть
Интернет-магазин запчастей для сельхозтехники Агро-трактор
Не работает
Крышка диафрагмы МТЗ блокировки дифференциала Д 240 (70-2409030-Б) Беларусь
Недоступен
600 грн
Смотреть
Интернет-магазин запчастей для сельхозтехники Агро-трактор
Не работает
Кожух тормоза МТЗ рабочего (70-3502035) Беларусь.
Недоступен
650 грн
Смотреть
Интернет-магазин запчастей для сельхозтехники Агро-трактор
Тормозная система — МТЗ-80, МТЗ-90, МТЗ-100, …
Фото
Кат. номер
Наименование товара
Цена
70-3503019 код: 233537
Болт (пр-во МТЗ)
251 грн.
В наличии
70-3503019 код: 23351042541-1
Болт регулировочный тормоза (пр-во Украина)
115 грн.
В наличии
50-3503015 код: 233558
Вал управления тормозами МТЗ 80,100,1221 (пр-во МТЗ)
Кольца поршневые компрессора А29 М, К (72,0) MAR-MOT (пр-во Польша)
143 грн.
В наличии
ПК155-20-02 код: 23351028581-1
Компрессор Д 260 МТЗ (пр-во БЗА)
8 054 грн.
1 дн.
А.29.01.000 код: 23351163515
Компрессор МТЗ (Д-240, Д-243, Д-245) (RIDER)
7 094 грн.
В наличии
А.29.01.000 код: 2335798879
Компрессор МТЗ (Д-240, Д-243, Д-245)
6 449 грн.
В наличии
320-3502011 код: 2335298431
Корпус тормоза МТЗ 320 (пр-во БЗТДиА)
5 462 грн.
1 дн.
320-3502011-01 код: 2335298432
Корпус тормоза МТЗ 320 (пр-во БЗТДиА)
4 928 грн.
1 дн.
А29.71.000 код: 233533
Кран разобщительный МТЗ 80,82
550 грн.
В наличии
Регулировка тормозов МТЗ 82
Статья обновлена 30. 06.2019
К числу наиболее популярных моделей тракторной техники, которые повсеместно используются на территории бывшего СССР, следует отнести МТЗ 82, выпускающийся до сих пор. Регулировка тормозов МТЗ 82 представляется важной процедурой, позволяющей избежать серьезных поломок, сделать эксплуатацию транспортного средства более безопасной.
Содержание:
Схема тормозной системы
Устройство тормозов
Принцип работы
Техническое обслуживание тормозных механизмов
Заключение
Схема тормозной системы
Прежде чем приступать к регулировке или ремонту этого важного узла, целесообразно изучить схему его устройства. С её помощью можно узнать, что представляет собой тормозная система МТЗ 82, ознакомиться с особенностями её конструкции и принципом работы. Это позволит мастеру избежать ошибок при самостоятельном выполнении обслуживания.
Устройство тормозов
Тракторы данной серии оснащаются тормозной системой сухого типа, основным элементом которой представляются специальные диски. Они размещаются симметрично на ключевых валах, за счет чего останавливают их движение при необходимости. Для защиты столь важных деталей от механических повреждений используются прочные кожухи, что позволяет увеличить срок службы дисков.
Трактор пользуется большим спросом на территории нашей страны
Изучая устройство тормоза МТЗ 82 более подробно, необходимо выделить сразу несколько ключевых узлов, заслуживающих упоминания. Среди них:
тормозные диски, совмещенные между собой с помощью соединительных узлов;
накладки фрикционные, размещенные на дисковых механизмах;
2 нажимных диска, которые соединены с тормозными аналогами, изготавливаются из высокопрочного чугуна.
Конструкция элемента предусматривает наличие нескольких разжимных шарообразных элементов, равномерно распределенных по окружности между дисковых механизмов. Для их фиксации используются специальные углубления, что обеспечивает корректную работу узла.
Тормозная система надежно защищена от попадания различных веществ, например, смазочных материалов, способных нарушить их функционал. В качестве защитного элемента, не допускающего протечек, используется стакан с поджимными манжетами, а его крышка оснащена резиновым уплотнителем.
Принцип работы
Прежде чем выяснить, как подтянуть тормоза на МТЗ, следует ознакомиться с принципом работы подобного узла. Он крайне прост и предусматривает, что при нажатии на педаль осуществляется сдвиг стержней, приводящих в действие валик и рычажные механизмы тормозов. Посредством шайб и болтов осуществляется передача усилия к вилкам, которые активируют нажимные диски.
Далее система работает по следующему алгоритму:
Диски разворачиваются, что приводит к перемещению сферических элементов по поверхностям.
Накладки, размешенные в дисковых соединениях, прижимаются к стакану устройства, за счет чего осуществляется торможение шестеренок, отвечающих за движение.
После успешной остановки либо прекращения воздействия на педаль тормоза все механизмы возвращаются в свое изначальное состояние благодаря наличию пружинных механизмов, расположенных в различных местах конструкции.
Допускается использование для остановки только одной из тормозных педалей, что приведет к частичной остановки движущихся узлов и позволит осуществить маневр при управлении трактором. При этом подобные действия целесообразны лишь при небольшой скорости движения, которая не превышает 10 км/ч, иначе возникнет большая вероятность переворачивания агрегата.
Схема стояночного тормоза
Упоминания заслуживает специальная защелка, которая позволяет успешно фиксировать положение обеих педалей тормоза. С её помощью можно обеспечить комфортные условия при работе на скользкой дороге или склоне.
Техническое обслуживание тормозных механизмов
Для того чтобы осуществлять ремонт тормозов данной модели трактора приходилось как можно реже, следует регулярно проводить техническое обслуживание этого узла, а также соблюдать общие рекомендации по работе с ним. Не рекомендуется зажимать педали без реальной необходимости, поскольку это приводит к усиленному износу фрикционных накладок.Также следует придерживаться и других правил:
остановка должна осуществляться плавно, до конечного положения педали;
после использования необходимо убирать педальную защелку во избежание поломки механизмов при начале движения;
осмотр основных деталей конструкции должен осуществляться ежедневно.
Также следует более подробно ознакомиться с процедурой регулировки тормозных механизмов, поскольку она нередко требуется для корректной работы узла. Если посмотреть видео, как отрегулировать тормоза на МТЗ 82, выполнять манипуляции будет значительно проще и удобнее. Для настройки потребуется демонтировать контргайки болтов, после чего завернуть их в регулировочные вилки таким образом, чтобы восстановить нормальный ход педали. После этого достаточно установить демонтированные элементы и затянуть их для надежной фиксации.
Заключение
Тормоза МТЗ 82 отличаются простым устройством и принципом работы, способны обеспечить быструю остановку транспортного средства. Они нуждаются в регулярном обслуживании и настройке, которые можно выполнить самостоятельно, воспользовавшись инструкцией.
Читайте еще:
Детали тормозной системы Беларус МТЗ
Детали тормозной системы Беларус МТЗ
0
Ваша корзина на данный момент пуста. Последние 3 товара из вашей корзины
Стоимость доставки
0,00 EUR
+ Наложенный платеж
0,00 EUR
Итого
0,00 EUR
Сортировать по: A -> ZСортировать по: Z -> AСортировать по: Цена от низкой до высокойСортировать по: Цена от высокой к низкой
В наличии
8,40 евро / шт.
( 6,62 евро + НДС )
В наличии
63,09 евро / шт.
( 49,68 евро + НДС )
Нет в наличии, но есть
0,89 евро / шт.
( 0,70 евро + НДС )
Нет в наличии, но есть
0,89 евро / шт.
( 0,70 евро + НДС )
В наличии
13,73 евро / шт.
( 10,81 евро + НДС )
В наличии
16,27 евро / шт.
( 12,81 евро + НДС )
В наличии
20,59 евро / шт.
( 16,22 евро + НДС )
В наличии
26,91 евро / шт.
( 21,19 евро + НДС )
В наличии
97,45 евро / шт.
( 76,73 евро + НДС )
В наличии
56,39 евро / шт.
( 44,40 евро + НДС )
В наличии
7,66 евро / шт.
( 6,03 евро + НДС )
В наличии
17,60 евро / шт.
( 13,86 евро + НДС )
В наличии
5,63 евро / шт.
( 4,43 евро + НДС )
В наличии
27,39 евро / шт.
( 21,57 евро + НДС )
В наличии
5,98 евро / шт.
( 4,71 евро + НДС )
Нет в наличии, но есть
8,99 евро / шт.
( 7,08 евро + НДС )
В наличии
1,15 евро / шт.
( 0,91 евро + НДС )
В наличии
3,43 евро / шт.
( 2,70 евро + НДС )
В наличии
4,87 евро / шт.
( 3,84 евро + НДС )
В наличии
53,48 евро / шт.
( 42,11 евро + НДС )
В наличии
3,02 евро / шт.
( 2,38 евро + НДС )
В наличии
1,02 евро / шт.
( 0,81 евро + НДС )
В наличии
7,99 евро / шт.
( 6,29 евро + НДС )
Нет в наличии, но есть
8,60 евро / шт.
( 6,77 евро + НДС )
В наличии
7,19 евро / шт.
( 5,66 евро + НДС )
Нет в наличии, но есть
2,88 евро / шт.
( 2,27 евро + НДС )
Нет в наличии, но есть
21,21 евро / шт.
( 16,70 евро + НДС )
Нет в наличии, но есть
17,60 евро / шт.
( 13,86 евро + НДС )
В наличии
81,18 евро / шт.
( 63,92 евро + НДС )
В наличии
58,60 евро / шт.
( 46,14 евро + НДС )
В наличии
40,55 евро / шт.
( 31,93 евро + НДС )
В наличии
18,68 евро / шт.
( 14,71 евро + НДС )
В наличии
39,80 евро / шт.
( 31,34 евро + НДС )
В наличии
8,92 евро / шт.
( 7,03 евро + НДС )
В наличии
4,05 евро / шт.
( 3,19 евро + НДС )
В наличии
0,85 евро / шт.
( 0,67 евро + НДС )
В наличии
27,03 евро / шт.
( 21,28 евро + НДС )
В наличии
94,53 евро / шт.
( 74,43 евро + НДС )
В наличии
8,12 евро / шт.
( 6,39 евро + НДС )
В наличии
19,29 евро / шт.
( 15,19 евро + НДС )
В наличии
5,82 евро / шт.
( 4,58 евро + НДС )
В наличии
4,05 евро / шт.
( 3,19 евро + НДС )
В наличии
0,46 евро / шт.
( 0,36 евро + НДС )
В наличии
66,99 евро / шт.
( 52,75 евро + НДС )
В наличии
1,30 евро / шт.
( 1,02 евро + НДС )
В наличии
2,05 евро / шт.
( 1,62 евро + НДС )
В наличии
0,55 евро / шт.
( 0,43 евро + НДС )
47 товар
ПОДПИСАТЬСЯ здесь! Узнайте о наших акциях и новинках.
Я хотел бы получать лучшие предложения от ООО «Келет-Агро» в рассылках. Я подтверждаю, что я старше 16 лет.
Вы успешно подписались на рассылку новостей!
Изменение успешно!
Беларус МТЗ-80 и Урсус 902 ••• AGRIster
Сравнить тракторы: Беларус МТЗ-80 и Урсус 902
Беларус МТЗ-80 и Урсус 902 сравнить — общие сведения
Технические характеристики
Беларус МТЗ-80
Урсус 902
Торговая марка
Беларусь
Урсус
Модель
Беларус МТЗ-80
Урсус 902
Серия
н. д.
н.д.
Предыдущая модель
–
–
Следующая модель
–
–
Меньше
–
–
Больше
–
Урсус 904
Годы
с 1975 по 1977 г.
с 1983 по 1985 г.
Кабина с ROPS
Нет
Нет
Отзывы
Беларусь МТЗ-80 отзывы Новинка!
Урсус 902 отзыва Новинка!
Беларусь МТЗ-80 vs Урсус 902 — производительность
Характеристики
Беларус МТЗ-80
Урсус 902
Максимальная мощность (л.с./кВт)
80 км (59,7 кВт)
85 км (63,4 кВт)
Число оборотов двигателя
2200 об/мин
2200 об/мин
Расход топлива
н. д.
н.д.
Емкость топливного бака
н.д.
н.д.
Макс. скорость
н.д.
н.д.
Беларусь МТЗ-80 vs Урсус 902 — двигатель
Технические характеристики
Беларус МТЗ-80
Урсус 902
Тип топлива
Дизель
Дизель
Производитель двигателя
МТЗ
н.д.
Модель двигателя
МТЗ Д240
Урсус
Тип двигателя
Дизель (дизельный двигатель)
Дизель (дизельный двигатель)
Объем двигателя
4,7 л.
4,561 л.
Штрихи, кол-во
н.д.
н.д.
Цилиндры
4
4
Сжатие
н.д.
н. д.
Отверстие
110 мм
110 мм
Ход
125 мм
120 мм
Максимальный крутящий момент
н.д.
н.д.
Воздушный фильтр
н.д.
н.д.
Топливный фильтр
н.д.
н.д.
Камеры топливного фильтра, кол-во
н.д.
н.д.
Масляный фильтр
н.д.
н.д.
Масляный насос
н.д.
н.д.
Регулятор скорости (контроль)
н.д.
н.д.
Нагнетательный насос
н.д.
н.д.
Форсунки
н.д.
н.д.
Давление впрыска
н.д.
н.д.
Система охлаждения
двигатель с жидкостным охлаждением
двигатель с жидкостным охлаждением
Принудительное охлаждение
н. д.
н.д.
Охладитель
Да
Да
Термостат
Да
Да
Тип охладителя
трубчато-пластинчатый охладитель
трубчато-пластинчатый охладитель
Емкость системы охлаждения
н.д.
н.д.
Муфта
н.д.
н.д.
Беларусь МТЗ-80 vs Урсус 902 — турбокомпрессор
Технические характеристики
Беларус МТЗ-80
Урсус 902
Турбокомпрессор
Нет
Нет
Двойной турбонагнетатель
Неприменимо
Неприменимо
Интеркулер
Неприменимо
Неприменимо
Доохладитель
Неприменимо
Неприменимо
Перепускной клапан
Неприменимо
Неприменимо
Изменяемая геометрия
Неприменимо
Неприменимо
Дополнительные параметры
–
–
Беларусь МТЗ-80 vs Урсус 902 — электроника
Технические характеристики
Беларус МТЗ-80
Урсус 902
Напряжение питания стартера (В)
н. д.
12 В
Заземление
н.д.
отрицательная масса
Аккумулятор (В)
н.д.
12 В
Аккумулятор, шт.
н.д.
1
Система зарядки
Генератор
Генератор
Производитель системы зарядки
н.д.
н.д.
Зажигание
Руководство
Руководство
Задний стоп-сигнал
Да
Да
Фонарь задний сельскохозяйственный
н.д.
н.д.
Лампа для петушков
Нет
Нет
Беларусь МТЗ-80 vs Урсус 902 — ВОМ
Технические характеристики
Беларус МТЗ-80
Урсус 902
ВОМ об/мин
540 об/мин
540 об/мин
Управление отбором мощности
руководство
руководство
Беларусь МТЗ-80 vs Урсус 902 — тормоза
Характеристики
Беларус МТЗ-80
Урсус 902
АБС
Нет
Нет
Тормозной усилитель
Нет
Нет
Тормозная система
н. д.
н.д.
Дифференциал
Нет
Нет
Тип тормоза
дисковые тормоза
н.д.
Диски
Одноместный
–
Беларусь МТЗ-80 vs Урсус 902 — размеры
Технические характеристики
Беларус МТЗ-80
Урсус 902
Масса
от 3556 кг до 5250 кг (в зависимости от модели)
н.д.
Вес с ROPS
н.д.
н.д.
Вес с кабиной
н.д.
н.д.
Длина
3810 мм
3962 мм
Высота
2469 мм
2553 мм
Ширина
1971 мм
н.д.
Зазор
465 мм
н.д.
Задний зазор
н. д.
н.д.
Ширина передней колеи
от 1199 мм до 1801 мм
н.д.
Ширина задней колеи
от 1351 мм до 2106 мм
н.д.
Колесная база
2360 мм
2380 мм
Передние шины
7.50-20
11,5-15
Задние шины
н.д.
н.д.
Макс. масса прицепа без тормозов
1500 кг
1500 кг
Макс. масса прицепа с тормозами
н.д.
н.д.
Макс. нагрузка на ось
н.д.
н.д.
Макс. общий вес
н.д.
н.д.
Радиус поворота
н.д.
н.д.
Беларусь МТЗ-80 vs Урсус 902 — привод
Технические характеристики
Беларус МТЗ-80
Урсус 902
Система привода
4×2, 2WD (в зависимости от модели)
4×2, 2WD (в зависимости от модели)
Дополнительные
привод на одно колесо
привод на одно колесо
Постоянный полный привод
н. д.
н.д.
Стационарные системы, постоянно приводящие в действие все колеса
н/д
н/д
Динамическое распределение мощности между осями
н/д
н/д
Независимая подвеска
Нет
Нет
Шарнирная подвеска
–
–
Гусеничный привод
Нет
Нет
Гидростатическое рулевое управление
Нет
Нет
Дифференциал
н.д.
н.д.
Рулевое управление
стержень
стержень
Передние стержни
н.д.
н.д.
Задние планетарные передачи
н.д.
н.д.
Передние планетарные передачи
н.д.
н.д.
Беларусь МТЗ-80 vs Урсус 902 — гидравлика
Технические характеристики
Беларус МТЗ-80
Урсус 902
Трехточечная сцепка
н. д.
н.д.
Трехточечная сцепка, тип
н.д.
н.д.
Трёхточечная сцепка
н.д.
н.д.
Трехточечная сцепка, давление
н.д.
н.д.
Датчики нагрузки
Нет
Нет
Закрыто
н.д.
н.д.
Центральный
Нет
Нет
Постоянный расход
Нет
Нет
Постоянное давление
Нет
Нет
Система управления
н.д.
н.д.
Насос
н.д.
н.д.
Двухсекционный распределитель
н.д.
н.д.
Быстроразъемные соединения
н.д.
н.д.
Автоподъемник
н. д.
н.д.
Беларусь МТЗ-80 vs Урсус 902 — коробка передач
Технические характеристики
Беларус МТЗ-80
Урсус 902
Синхронная передача
н.д.
н.д.
Коробка передач с механической синхронизацией
н/д
н/д
PowerShift
Нет
Нет
PowerShuttle
Нет
Нет
Дополнительный
–
–
Гидростатическая трансмиссия
н.д.
н.д.
Шестерни переднего хода
18
16
Шестерни заднего хода
4
8
Крипер
н.д.
н.д.
Беларусь МТЗ-80 vs Урсус 902 — оборудование
Технические характеристики
Беларус МТЗ-80
Урсус 902
Вилка
Да (???)
Да (???)
Нижняя защелка
н. д.
н.д.
Кондиционер
н.д.
н.д.
Регулировка на МТЗ-80 своими руками
Регулировка МТЗ-80 осуществляется не только в специализированных мастерских, но и своими руками. Это сильно сводится к процессу, особенно если вы обладаете соответствующими навыками и разбираетесь в особенностях технического оснащения узла. Рассмотрим особенности этой процедуры.
Первая ступень
Регулировка МТЗ-80 производится в следующей последовательности (здесь указанные номера соответствуют номерам, указанным на чертеже).
Этапы работы:
Эксцентриковая ось устанавливается в исходное положение так, чтобы лыска «Б» располагалась в вертикальном положении с правой стороны. Его необходимо зафиксировать стопором 17 и болтом 16.
Далее отключаем тягу 4.
закрутил болт 9, освободив при этом пружину 6. В целях безопасности, когда болт вывернут, 9следить за тем, чтобы стакан 7 непрерывно касался места посадки до полного сжатия пружины.
Снимите крышку люка на заднем мосту, получив доступ к винтам 13.
Зафиксировать рычаг 11 в нейтральном положении с помощью болта М10*60 или стержня 10 диаметром 8 мм. Он вставляется в гнездо на рычаге и соответствующее отверстие в задней части корпуса.
Дальнейшая регулировка в МТЗ-80
Далее операция проводится следующим образом:
Демонтируется стопорная пластина 26, завинчивается 21 с усилием 10 кгс винт, после чего каждый элемент откручивается на пару оборотов.
Болтовая тяга 10 снимается, освобождая рычаг 11 в исходном положении для коррекции.
Болт 9 должен быть затянут направлением своей носовой части в углубленную часть стакана 7 на размер «А» 26 мм.
Переведите рычаг 11 в положение «Вкл.».
Тракт 4 устанавливается регулировкой с аналогом 15 до совпадения качающейся площадки 1 в средней части пульта управления.
В конце работы ставят стопор 26, крышку люка, захват 4 и 15 вместе с болтом 9.
На схеме обозначены следующие позиции:
Особенности
Дополнительно при регулировке МТЗ-80 может потребоваться регулировка ленточных тормозов своими руками. Если:
Проскальзывание БВ.
При переключении рычаг управления 1 упирается в переднюю или заднюю часть панели управления.
Усилие на элементе 1 превышает 15 кгс.
Нечеткая фиксация рычага 1 в крайних положениях или при включении и выключении.
Установка ленточных тормозов
Данная операция части регулировки МТЗ-80 выполняется методом внешней регулировки, а именно:
Рычаг 11 устанавливается в нейтральное положение, фиксируется в этом положении, путем стержень 10 в предусмотренные отверстия.
Болт 16 закручен, пластина 17 демонтируется с прорезью хвостовой части на оси 15.
Специальный ключ поворачивает эксцентрик 15 по часовой стрелке до подходящего зазора между тормозной лентой и рабочим барабаном (проверка положения вручную, если хвостовик не вращается — значит выбрано нужное положение).
Пластина и болт установлены на место.
Фиксаторы сняты с рычага.
Регулировку ленты МТЗ-80 можно считать завершенной.
На что обратить внимание?
После проведения внешних юстировок несколько раз ось 15 может занимать крайнее левое положение. Это свидетельствует об укрупнении запаса наружной регулировки. Для нормализации ситуации эксцентрик поворачивают против часовой стрелки в исходное положение. Затем его регулируют по указанной выше методике МТЗ-80.
Если все манипуляции произведены правильно, рычаг 1 в положениях «Вкл» и «Выкл» не должен доходить до края паза консоли менее чем на 30 миллиметров, при этом переход в нейтральное положение должен быть четким.
На некоторых модификациях тракторов регулировка МТЗ-80 производится без внешнего механизма регулировки в связи с его отсутствием. В этом случае эксплуатация трансмиссии производится так же, как указано выше, только после ремонта или сборки на заводе. На моделях с малогабаритной кабиной индекс «В» составляет 50-60 миллиметров.
Эффективность тормозной системы и отсутствие пробуксовки зависит исключительно от пружинного устройства. Особенно это касается наличия свободных рабочих и агрегирующих рычагов. Слобска ВОМ предполагает, что пружины или рычаги испытывают дополнительное сопротивление, когда они перемещаются без достаточной смазки в механизмах.
Регулировка на МТЗ-80 своими руками
Необходимо в период эксплуатации внимательно следить за изменением положения отбора мощности приводного вала, не допуская упора элемента в пол кабины , иначе могут быть проскальзывания в аварийном режиме. Дополнительными симптомами необходимости регулировки являются повышенный ход тестового рычага и увеличение давления при активации положения «Вкл.» И «Выкл.», а также наоборот.
Управление МТЗ-80 производится в следующей последовательности:
совместить отверстия на резьбовом отверстии корпуса и аналог на рычаге, после чего его необходимо зафиксировать с помощью тяги.
снимают крышку, регулировочные винты (усилие — 8-10 Н/м) затягивают до отказа (усилие — 8-10 Н/м), после чего ослабляют их на 2-3 оборота.
Соедините тягу с рычагом при помощи пальца цилиндрической формы, хорошо крутящегося.
Установить стакан в сборе с пружиной в углубление бачка до легкого поворота стопорного болта. Усилие сжатия захвата со стаканом не менее 200 кгс.
Сборка фиксируется в сжатом состоянии с помощью болта, который вкручивается в гайку, приваренную к крышке.
Винт поворачивается в момент свободного перемещения стакана пружинного механизма относительно его крышки.
Надежно зафиксируйте болт в рычаге контргайкой.
Тяги отрегулированы таким образом, чтобы расстояние от рычага до нижней кромки кабины составляло 50 миллиметров во включенном состоянии.
Ремонт
Трактор МТЗ-80 для регулировки Б в любом случае ставится на ремонт при наличии трещин и вмятин на глазу, стекле или валике. Устраните проблему следующим образом:
Совместите домкраты переключения переключения и заднего моста с помощью рычага управления. После совпадения отверстий их фиксируют установочным болтом.
Фиксатор ослаблен, а упорный винт вкручен в рычаг ролика переключения до предела.
Стопорный болт вкручивается в стакан, после чего аккуратно вынимается регулировочный аналог.
После этого производится демонтаж стакана пружин, затем его разборка и замена негодных элементов.
Прочие неисправности
Машины с кулачковой муфтой. При этой неисправности демонтируется кабина, отсоединяется редукторный узел от заднего моста. Затем элемент заменяют, так как его ремонт не имеет никакого смысла.
Когда выключить в МТЗ-80? Дробление — регулировка в этом случае производится с одновременной заменой вшитых зубьев центральной шестерни или шлицевых соединений. Для этого сначала снимают вал отбора мощности путем гашения, после чего оценивают состояние элемента. При наличии неисправностей в виде увеличенных зазоров или поломки детали отправляются на ремонт.
Что делать, если хвостовик вала отбора мощности залит жидкостью? Это свидетельствует об ослаблении фиксирующей гайки. Необходимо полностью демонтировать узел, после чего восстанавливаете резьбу и затягиваете гайку до упора. Если это сделать невозможно, разберите всю конструкцию с проведением трудоемкого ремонта.
МТЗ-501/521/МТЗ-505/525/МТЗ-80/82/МТЗ-800/820 ⚙️ Технические характеристики | АгриДейн
ПЕРЕЙТИ В ГАЛЕРЕЮ
Модель
МТЗ-501/521
МТЗ-505/525
МТЗ-80/82
МТЗ-800/820
Годы выпуска
73-77
77-83
75-77
77-83
Модель двигателя / тип
Д60
Д60
Д240
Д240
Количество цилиндров / турбонаддув
4
4
4
4
Объем двигателя (см3)
4750
4750
4750
4750
Размер поршня/ход поршня (мм)
110×125
110×125
110×125
110×125
Максимальная мощность двигателя (л. с.)/об/мин
67/1800
67/1800
80/2200
80/2200
Крутящий момент (Нм)/об/мин
262/1100
262/1100
268/1000
275/1400
Количество передач (перед + зад)
9+2
9+2
18+4
18+4
Количество синхронизированных передач (перед+зад)
–
–
–
–
Переключение скоростей
–
–
–
–
Тип реверса
–
–
–
–
Скорость движения (км/ч)
2,0-27,3
2,0-27,3
1,9-33,4
1,9-33,4
Максимальная скорость движения (км/ч)
–
–
–
–
Производительность гидравлического насоса (л/мин)
50
50
50
50
Управление трехточечной навеской
мех
мех
мех
мех
3-точечная сцепка, максимальная нагрузка (кг)
2000
2700
2000
2700
Скорость ВОМ (об/мин)
540
540
540/1000
540/1000
Тип дискового тормоза (сухой/мокрый)
–
–
–
–
Тип управления тормозной системой
–
–
–
–
Радиус поворота 2WD (м)
8,8
9,3
–
–
Радиус поворота 4WD (м)
9,9
9,5
–
–
Переднее колесо 2WD
7,50-20
7,50-20
7,50-20
7,50-20
Переднее колесо 4WD
8,30-20
8,30-20
8,30-20
8,30-20
Заднее колесо 2WD
13,6-38
13,6-38
15,5-38
15,5-38
Заднее колесо 4WD
13,6-38
13,6-38
15,5-38
15,5-38
2WD общий вес (кг)
3330
3450
3655
3655
4WD общий вес (кг)
3490
3670
3820
3855
Общая высота с кабиной (см)
251
279
265
279
Общая длина (см)
385
385
382
402
Общая ширина (см)
110
110
–
–
Емкость топливного бака (л)
90
85
87
87
Уровень звука в кабине (дБ)
–
–
–
–
Добавить отзыв о МТЗ-501/521/МТЗ-505/525/МТЗ-80/82/МТЗ-800/820:
Предприятие основано в Минске в 1946 году. 3 миллиона тракторов. По оценкам, ежегодно на заводе производится около 50 000 тракторов. Название Беларусь происходит от страны, в которой находится штаб-квартира компании. Его начали использовать, когда минский сельхозтракторист Беларусь начала экспорт своих станков в другие страны. Тракторы «Беларус» для европейского рынка сертифицированы по стандартам качества ISO 9001.
# МТЗ-501/521 характеристики # МТЗ-501/521 отзывы # МТЗ-501/521 характеристики # МТЗ-501/521 отзыв # # МТЗ-501/521 мощность 10 л.с. -505/525 характеристики # МТЗ-505/525 отзывы # МТЗ-505/525 характеристики # МТЗ-505/525 отзыв # МТЗ-501/521 лошадиных сил # МТЗ-80/82 характеристики # МТЗ-80/82 отзывы # МТЗ-80/82 характеристики # МТЗ-80/82 отзыв # МТЗ-82 501/521 л. с.
Беларусь МТЗ-80
Дом
Ферма
Беларусь
Беларус МТЗ-80
Предыдущий
Следующий
Беларус МТЗ-80
(0 голосов, среднее: 0.00 из 5)
Обзор
Двигатель
Трансмиссия
Размеры
тестов
Отзывы (0)
3-точечная сцепка
Задний тип
—
Управление
—
Задний подъемник
4410 фунтов [2000 кг]
Передняя сцепка
—
Передний подъемник
—
Коробка отбора мощности (ВОМ):
Задний ВОМ
—
Муфта
—
Задний об/мин
540/1000/земля
Передний ВОМ
—
Число оборотов двигателя
—
Емкость
Топливо
34,3 галлона [129,8 л]
Размеры и шины
Колесная база
93,3 дюйма [236 см]
Вес
7840 до 11575 фунтов
Передняя шина
7. 50-20
Задняя шина
15,5-38
Беларус МТЗ-80 Мощность:
Двигатель брутто
—
Максимальная мощность двигателя
—
Механический
Шасси
4×2 2WD
Блокировка дифференциала
—
Рулевое управление
усилитель мощности
Тормоза
диск
Тормоза прицепа
—
Кабина
Стандартная кабина.
Гидравлика
Тип
—
Задние клапаны
—
Промежуточные клапаны
—
Расход насоса
усилитель мощности
Поток SCV
—
Общий расход
13,2 гал/мин [50,0 л/мин]
Электрический
Заземление
—
Система зарядки
—
Зарядные усилители
—
Зарядное напряжение
—
Аккумулятор
Номер
—
Усилители холодного пуска
—
Вольт
—
Деталь двигателя
МТЗ Д240 дизель 4-цилиндровый с жидкостным охлаждением 289,8 куб. см [4,38 л]
Характеристики двигателя
Диаметр цилиндра/ход
4,331×4,921 дюйма [110×125 мм]
Выбросы
—
Контроль выбросов
—
Номинальная мощность
—
Максимальная мощность
—
Воздухоочиститель
масляная ванна
Предварительный нагрев
—
Сжатие
—
Топливная система
—
Номинальные об/мин
2200
Рабочая скорость
—
Момент затяжки
275,0 Нм [202,8 фунт-фут]
Крутящий момент об/мин
1400
Стартер
—
Пусковое напряжение
—
Емкость для масла
—
Замена масла
—
Объем охлаждающей жидкости
—
Тип
—
Шестерни
1975 — 1977
Муфта
сухой диск
Скорости
—
Тип
—
Шестерни
18 вперед и 4 назад
Муфта
—
Скорости
—
Шины Беларус МТЗ-80
Ag перед
1975 — 1977
Ag задний
15,5-38
Стандартные шины (ag)
—
Размеры
Вес (рабочий)
7840 фунтов [3556 кг]
Вес (макс. вместимость)
—
Нагрузка на переднюю ось
—
Нагрузка на заднюю ось
—
Колесная база
93,3 дюйма [236 см]
Длина
150 дюймов [381 см]
С сцепкой Длина:
—
Ширина
77,6 дюйма [197 см]
Высота (капот)
—
Высота (кабина)
—
Передняя ось
—
Задний мост
—
Высота (выпуск)
—
Клиренс (передний мост)
—
Клиренс (задняя ось)
—
Зазор (дышло)
—
Название теста
Дата теста
1975 — 1977
Тестовый тип
Дизельный 18-ступенчатый 2WD
Мощность ВОМ (макс. )
—
Расход топлива на МОМ (макс.)
—
Мощность ВОМ (номинальная частота вращения двигателя)
74,79 л.с. [55,8 кВт]
Использование топлива МОМ (частота вращения двигателя)
4,9 галлона/час [18,5 л/час]
Расход топлива ВОМ (скорость ВОМ)
4,8 галлона/час [18,2 л/час]
Тяговое усилие (макс.)
62,34 л.с. [46,5 кВт]
Расход топлива дышла (макс.)
4,8 галлона/час [18,2 л/час]
Тяговое усилие (макс. )
8 141 фунт [3692 кг]
Шестерня максимальной тяги
2Ч
Название теста
Дата теста
28 августа — 4 сентября 1973 г.
Тестовый тип
—
Мощность ВОМ (макс.)
—
Расход топлива на МОМ (макс.)
—
Мощность ВОМ (номинальная частота вращения двигателя)
—
Использование топлива МОМ (частота вращения двигателя)
—
Расход топлива ВОМ (скорость ВОМ)
—
Тяговое усилие (макс. )
—
Расход топлива дышла (макс.)
—
Тяговое усилие (макс.)
—
Шестерня максимальной тяги
—
Беларус МТЗ-80 технические характеристики, габариты, мощность, расход топлива и комплектация дизель
General informations and Service Manual
Make
Belarus
Model
MTZ-80
Company country
Belarus
Production years
С 1975 До 1977
Тип трактора
—
Топливо
02951
Price
—
Total build
—
Service repair manual
Belarus MTZ-80 Manual
Dimensions, weight and tires specs
AG front tires
7. 50-20
AG rear tires
15.5-38
Weight
7,840 lbs or 3556 kg
Length
150 inches [381 cm]
Width
77.6 inches [197 cm]
Height
97.2 inches [246 cm]
Wheelbase
93.3 inches [236 cm]
Ground clearance
18.3 inches [46 cm]
Rear tread size
53.2 to 82.9 inches
Front tread size
47.2 to 70.9 inches
Horsepower and engine specs
Engine размер
289,8 куб.см или 4,7 л
Количество цилиндров
4 цилиндра
7 Мощность
82950 80 hp or 59. 7 kW
Power RPM
2200 (rpm)
Engine torque
202.8 lb-ft or 275.0 Nm
Engine torque RPM
1400 (rpm)
Fuel type
diesel
Fuel tank capacity
34.3 gal or 129.8 L
Compression ratio
16:1
Bore stroke
4.331×4.921 inches or (110 x 125 mm)
Battery and electrical specs
Number of batteries
—
Напряжение аккумулятора
—
Электрический заземляющий силу
—
Volts Volts
—
6
.2951
Belarus MTZ-80 Parts
Clutch and transmission specs
Transmission type
—
Transmission gears
18 forward and 4 reverse
Система сцепления
Сухой диск
Механические характеристики и кабина
Полный привод
4×2 2WD
Steering system
power assist
Braking system
disc
Cabin type
Cab standard
Hydraulic specs
Объем гидравлического бака
5,6 галлона или 21,2 л
Гидравлическое давление
2321 0 бар или 1
Hydraulic max flow
13. 2 gpm or 50.0 lpm
Drawbar specs
Drawbar real power
62.34 hp or 46.5 kW
Drawbar fuel consumption
4.8 gal/hour or 18.2 l/hour
Max drawbar pull
8,141 lbs or 3692 kg
Power take-off (PTO) specs
PTO claimed power
—
PTO real power
73.88 hp or 55.1 kW
PTO clutch system
—
Rear PTO system
—
Rear PTO RPM
540 (rpm)
Front PTO system
—
PTO fuel consumption
4.8 gal/hour or 18.2 l/hour
3 point hitch specs
Hitch control system
—
Rear hitch
—
Rear hitch lift
4,410 lbs or 2000 kg
Беларусь выпускала модель сельскохозяйственного трактора МТЗ-80 С 1975 До 1977 в Беларуси со стандартной кабиной Cab.
Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует прямолинейное возвратно-поступательные движения поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение коленчатого вала.
Устройство КШМ можно разделить на две группы: подвижные и неподвижные.
Подвижные детали:
поршень, поршневые кольца, поршневые пальцы и шатуны, коленчатый вал, маховик.
Блок-картер, головка блока цилиндров, гильзы цилиндров. Имеются также фиксирующие и крепежные детали.
Поршневая группа
Поршневая группа включает в себя поршень, поршневые кольца, поршневой палец с фиксирующими деталями. Поршень воспринимает усилие расширяющихся газов при рабочем ходе и передает ею через шатун па кривошип коленчатого вала; осуществляет подготовительные такты; уплотняет над поршневую полость цилиндра как от прорыва газов в картер, так и от излишнего проникновения в нее смазочного материала.
Коренные подшипники
Для коренных подшипников применяются подшипники скольжения, выполненные в виде вкладышей, основой которых является стальная лента толщиной 1,9—2,8 мм для карбюраторных двигателей и 3—6 мм для дизелей. В качестве антифрикционного материала вкладышей используют высокооловянистый алюминиевый сплав для карбюраторных двигателей и трехслойные с рабочим слоем из свинцовой бронзы.
Маховик
Маховик служит для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, накопления энергии во время рабочего хода поршня, необходимой для вращения вала в течение подготовительных тактов, и вывода деталей КШМ из ВМТ (верхней мертвой точки) и НВТ (нижней мертвой точки). В многоцилиндровых двигателях маховик является, в основном, накопителем кинетической энергии, необходимой для пуска двигателя и обеспечения плавного трогания автомобиля с места.
Маховики отливают из чугуна в виде лиска с массивным ободом и проводят его динамическую балансировку в сборе с коленчатым валом. На ободе маховика имеется посадочный поясок для напрессовки зубчатого венца для электрического пуска стартером. На цилиндрической поверхности маховика находятся метки или маркировочные штифты и надписи, определяющие момент прохождения ВМТ поршнем первого цилиндра. На торцевую рабочую поверхность опирается фрикционный диск сцепления. Для крепления его кожуха имеются резьбовые отверстия. Маховик центрируют по наружной поверхности фланца с помощью выточки, а положения его относительно коленчатого вала фиксируют установочным штифтом или несимметричным расположением отверстий крепления маховика.
Поршни
Форма и конструкция поршня, включая днище поршня и отверстие под поршневой палец, в значительной степени определяются формой камеры сгорания.
Устройство шатуна
Шатун необходим для соединения поршня с коленчатым валом и передачи усилия от поршня к коленчатому валу
Поршень состоит из головки поршня и направляющей части — юбки поршня. С внутренней стороны имеются приливы — бобышки с гладкими отверстиями под поршневой палец. Для фиксации пальца в отверстиях проточены канавки под стопорные кольца. В зоне выхода отверстий на внешних стенках юбки выполняются местные углубления, где стенки юбки не соприкасаются со стенками цилиндров. Таким образом получаются так называемые холодильники. Для снижения температуры нагрева направляющей поршня в карбюраторных двигателях головку поршня отделяют две поперечные симметричные прорези, которые препятствуют отводу теплоты от днища.
Нагрев, а следовательно, и тепловое расширение поршня по высоте неравномерны. Поэтому поршни выполняют в виде конуса овального сечения. Головка поршня имеет диаметр меньше, чем направляющая. В быстроходных двигателях, особенно при применении коротких шатунов, скорость изменения боковой силы довольно значительна. Это приводит к удару поршня о цилиндр. Чтобы избежать стуков, при перекладке поршневые пальцы смещают на 1,4—1,6 мм в сторону действия максимальной боковой силы, что приводит к более плавной перекладке и снижению уровня шума.
Головка поршня состоит из днища и образующих ее стенок, в которых именно канавки под поршневые кольца. В нижней канавке находятся дренажные отверстия для отвода масла диаметром 2,5—3 мм. Днище головки является одной из стенок камеры сгорания и воспринимает давление газов, омывается открытым пламенем и горячими газами. Для увеличения прочности днища и повышения обшей жесткости головки се стенки выполняются с массивными ребрами. Днища поршней изготовляют плоскими, выпуклыми, вогнутыми и фигурными. Форма выбирается с учетом типа двигателя, камеры сгорания, процесса смесеобразования и технологии изготовления поршней.
Поршневые кольца
Поршневые кольца — элементы уплотнения поршневой группы, обеспечивающие герметичность рабочей полости цилиндра и отвод теплоты от головки поршня.
По назначению кольца подразделяются на:
Компрессионные кольца — препятствующие прорыву газов в картер и отводу теплоты в стенки цилиндра.
Маслосъемные кольца — обеспечивающие равномерное распределение масла по поверхности цилиндра и препятствующие проникновению масла в камеру сгорания.
Изготовляются кольца из специальною легированною чугуна или стали. Разрез кольца, называемый замком, может быть прямым, косым или ступенчатым. По форме и конструкции поршневые кольца дизелей делятся на трапециевидные, с конической поверхностью, и подрезом, маслосъемные, пружинящие с расширителем; поршневые кольца карбюраторных двигателей — на бочкообразные, с конической поверхностью со скосом, с подрезом; маслосьемные — с дренажными отверстиями и узкой перемычкой, составные предсталяют собой два стальных лиска (осевой и радиальный расширители).
Как поменять поршневые кольца
двигателя автомобиля
Замена поршневых колец
своими руками
Составное маслосъемное поршневое кольцо (а) и его установка в головке поршня двигателя: 1 — дискообразное кольцо; 2 — осевой расширитель; 3 — радиальный расширитель; 4— замок кольца; 5 — компрессионные кольца; 6 — поршень; 7 — отверстие в канавке маслосъемного кольца.
Для повышения износостойкости первого компрессионного кольца, работающего и условиях высоких температур и граничного трения, его поверхность покрывают пористым хромом. Устанавливая на поршень поршневые кольца, необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец были смещены один относительно другого на некоторый угол (90 —180 градусов).
Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение шатуна с поршнем. Поршневые пальцы изготовляют из малоуглеродистых сталей. Рабочую поверхность тщательно обрабатывают и шлифуют. Для уменьшения массы палец выполняют пустотелым.
Установка поршневого пальца
Шатун шарнирно соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала. Он воспринимает от поршня и передает коленчатому валу усилие давления газов при рабочем ходе, обеспечивает перемещение поршней при совершении вспомогательных тактов. Шатун работает в условиях значительных нагрузок действующих по его продольной оси.
Шатун состоит из верхней головки, в которой имеется гладкое отверстие под подшипник поршневого пальца; стержня двутаврового сечения и нижней головки с разъемным отверстием для крепления с шатунной шейкой коленчатого вата. Крышка нижней головки крепится с помощью шатунных болтов. Шатун изготавливают методом гарячей штамповки из высокочественной стали. Для более подробного изучения создан раздел «Устройство шатуна«.
Устройство шатуна
Для смазывания подшипника поршневого пальца (бронзовая втулка) в верхней головке шатуна имеются отверстие или прорези. В двигателях марки «ЯМЗ» подшипник смазывается под давлением, для чего в стержне шатуна имеется масляный канал. Плоскость разъема нижней головки шатуна может располагаться под различными углами к продольной оси шатуна. Наибольшее распространение получили шатуны с разъемом перпендикулярным к оси стержня, В двигателях марки «ЯМЗ» имеющим больший диаметр, чем диаметр цилиндра, pазмер нижней головки шатуна, выполнен косой разъем нижней головки, так как при прямом разъеме монтаж шатуна через цилиндр при сборке двигателя становится невозможным. Для подвода масла к стенкам цилиндра на нижней головке шатуна имеется отверстие. С целью уменьшения трения и изнашивания в нижние головки шатунов устанавливают подшипники скольжения, состоящие из двух взаимозаменяемых вкладышей (верхнего и нижнею).
Вкладыши изготовляются из стальной профилированной ленты толщиной 1,3—1,6 мм для карбюраторных двигателей и 2—3,6 мм для дизелей. На ленту наносят антифрикционный сплав толщиной 0,25—-0,4 мм — высокооловянистый алюминиевый сплав (для карбюраторных двигателей). На дизелях марки «КамАЗ» применяют трехслойные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Шатунные вкладыши устанавливаются в нижнюю головку шатуна с натягом 0,03—0,04 мм. От осевого смешения и провертывания вкладыши удерживаются в своих гнездах усиками, входящими в пазы, которые при сборке шатуна и крышки должны располагаться на одной стороне шатуна.
Устройство двигателя автомобиля не сложно для обучения, главное изучать материал последовательно и систематизированно.
СОДЕРЖАНИЕ:
1. УстройствоКШМдвигателя
1.1 Подвижные детали КШМ
1.2 Неподвижные детали КШМ
2. Неисправности КШМ двигателя
2.1 Звуки неисправностей двигателя (стуки двигателя)
2.2 Признаки и причины неисправностей двигателя автомобиля
3.Капитальный ремонт двигателя автомобиля
Назначение и устройство кривошипно-шатунного механизма ДВС
Двигатели внутреннего сгорания, используемые на автомобилях, функционируют за счет преобразования энергии, выделяемой при горении горючей смеси, в механическое действие – вращение. Это преобразование обеспечивается кривошипно-шатунным механизмом (КШМ), который является одним из ключевых в конструкции двигателя автомобиля.
Устройство КШМ
Кривошипно-шатунный механизм двигателя состоит из трех основных деталей:
Цилиндро-поршневая группа (ЦПГ).
Шатун.
Коленчатый вал.
Все эти компоненты размещаются в блоке цилиндров.
ЦПГ
Назначение ЦПГ — преобразование выделяемой при горении энергии в механическое действие – поступательное движение. Состоит ЦПГ из гильзы – неподвижной детали, посаженной в блок в блок цилиндров, и поршня, который перемещается внутри этой гильзы.
После подачи внутрь гильзы топливовоздушной смеси, она воспламеняется (от внешнего источника в бензиновых моторах и за счет высокого давления в дизелях). Воспламенение сопровождается сильным повышением давления внутри гильзы. А поскольку поршень это подвижный элемент, то возникшее давление приводит к его перемещению (по сути, газы выталкивают его из гильзы). Получается, что выделяемая при горение энергия преобразуется в поступательное движение поршня.
Для нормального сгорания смеси должны создаваться определенные условия – максимально возможная герметичность пространства перед поршнем, именуемое камерой сгорания (где происходит горение), источник воспламенения (в бензиновых моторах), подача горючей смеси и отвод продуктов горения.
Герметичность пространства обеспечивается головкой блока, которая закрывает один торец гильзы и поршневыми кольцами, посаженными на поршень. Эти кольца тоже относятся к деталям ЦПГ.
Шатун
Следующий компонент КШМ – шатун. Он предназначен для связки поршня ЦПГ и коленчатого вала и передает механических действий между ними.
Шатун представляет собой шток двутавровой формы поперечного сечения, что обеспечивает детали высокую устойчивость на изгиб. На концах штока имеются головки, благодаря которым шатун соединяется с поршнем и коленчатым валом.
По сути, головки шатуна представляют собой проушины, через которые проходят валы обеспечивающие шарнирное (подвижное) соединение всех деталей. В месте соединения шатуна с поршнем, в качестве вала выступает поршневой палец (относится к ЦПГ), который проходит через бобышки поршня и головку шатуна. Поскольку поршневой палец извлекается, то верхняя головка шатуна – неразъемная.
В месте соединения шатуна с коленвалом, в качестве вала выступают шатунные шейки последнего. Нижняя головка имеет разъемную конструкцию, что и позволяет закреплять шатун на коленчатом валу (снимаемая часть называется крышкой).
Коленчатый вал
Назначение коленчатого вала — это обеспечение второго этапа преобразования энергии. Коленвал превращает поступательное движение поршня в свое вращение. Этот элемент кривошипно-шатунного механизма имеет сложную геометрию.
Состоит коленвал из шеек – коротких цилиндрических валов, соединенных в единую конструкцию. В коленвале используется два типа шеек – коренные и шатунные. Первые расположены на одной оси, они являются опорными и предназначены для подвижного закрепления коленчатого вала в блоке цилиндров.
В блоке цилиндров коленчатый вал фиксируется специальными крышками. Для снижения трения в местах соединения коренных шеек с блоком цилиндров и шатунных с шатуном, используются подшипники трения.
Шатунные шейки расположены на определенном боковом удалении от коренных и к ним нижней головкой крепится шатун.
Коренные и шатунные шейки между собой соединяются щеками. В коленчатых валах дизелей к щекам дополнительно крепятся противовесы, предназначенные для снижения колебательных движений вала.
Шатунные шейки вместе с щеками образуют так называемый кривошип, имеющий П-образную форму, который и преобразует поступательного движения во вращение коленчатого вала. За счет удаленного расположения шатунных шеек при вращении вала они движутся по кругу, а коренные — вращаются относительно своей оси.
Количество шатунных шеек соответствует количеству цилиндров мотора, коренных же всегда на одну больше, что обеспечивает каждому кривошипу две опорных точки.
На одном из концов коленчатого вала имеется фланец для крепления маховика – массивного элемента в виде диска. Основное его назначение: накапливание кинетической энергии за счет которой осуществляется обратная работа механизма – преобразование вращения в движение поршня. На втором конце вала расположены посадочные места под шестерни привода других систем и механизмов, а также отверстие для фиксации шкива привода навесного оборудования мотора.
Принцип работы механизма
Принцип работы кривошипно-шатунного механизма рассмотрим упрощенно на примере одноцилиндрового мотора. Такой двигатель включает в себя:
коленчатый вал с двумя коренными шейками и одним кривошипом;
шатун;
и комплект деталей ЦПГ, включающий в себя гильзу, поршень, поршневые кольца и палец.
Воспламенение горючей смеси выполняется когда объем камеры сгорания минимальный, а обеспечивается это при максимальном поднятии вверх поршня внутри гильзы (верхняя мертвая точка – ВМТ). При таком положении кривошип тоже «смотрит» вверх. При сгорании выделяемая энергия толкает вниз поршень, это движение передается через шатун на кривошип, и он начинает двигаться по кругу вниз, при этом коренные шейки вращаются вокруг своей оси.
При провороте кривошипа на 180 градусов поршень достигает нижней мертвой точки (НМТ). После ее достижения выполняется обратная работа механизма. За счет накопленной кинетической энергии маховик продолжает вращать коленвал, поэтому чему кривошип проворачивается и посредством шатуна толкает поршень вверх. Затем цикл полностью повторяется.
Если рассмотреть проще, то один полуоборот коленвала осуществляется за счет выделенной при сгорании энергии, а второй – благодаря кинетической энергии, накопленной маховиком. Затем процесс повторяется вновь.
Ещё кое-что полезное для Вас:
Что такое поршень двигателя. Особенности, принцип работы и предназначение
Все лучшие способы и средства раскоксовки поршневых колец своими руками
Что такое гидроудар двигателя, как происходит и какие последствия вызывает
Особенности работы двигателя.
Такты
Выше описана упрощенная схема работы КШМ. В действительности чтобы создать необходимые условия для нормального сгорания топливной смеси, требуется выполнение подготовительных этапов – заполнение камеры сгорания компонентами смеси, их сжатие и отвод продуктов горения. Эти этапы получили название «такты мотора» и всего их четыре – впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. Из них только рабочий ход выполняет полезную функцию (именно при нем энергия преобразуется в движение), а остальные такты – подготовительные. При этом выполнение каждого этапа сопровождается проворотом коленвала вокруг оси на 180 градусов.
Конструкторами разработано два типа двигателей – 2-х и 4-тактный. В первом варианте такты совмещены (рабочий ход с выпуском, а впуск – со сжатием), поэтому в таких моторах полный рабочий цикл выполняется за один полный оборот коленвала.
В 4-тактном двигателе каждый такт выполняется по отдельности, поэтому в таких моторах полный рабочий цикл выполняется за два оборота коленчатого вала, и только один полуоборот (на такте «рабочий ход») выполняется за счет выделенной при горении энергии, а остальные 1,5 оборота – благодаря энергии маховика.
Основные неисправности и обслуживание КШМ
Несмотря на то, что кривошипно-шатунный механизм работает в жестких условиях, эта составляющая двигателя достаточно надежная. При правильном проведении технического обслуживания, механизм работает долгий срок.
При правильной эксплуатации двигателя ремонт кривошипно-шатунный механизма потребуется только из-за износа ряда составных деталей – поршневых колец, шеек коленчатого вала, подшипников скольжения.
Поломки составных компонентов КШМ происходят в основном из-за нарушения правил эксплуатации силовой установки (постоянная работа на повышенных оборотах, чрезмерные нагрузки), невыполнения ТО, использования неподходящих горюче-смазочных материалов. Последствиями такого использования мотора могут быть:
залегание и разрушение колец;
прогорание поршня;
трещины стенок гильзы цилиндра;
изгиб шатуна;
разрыв коленчатого вала;
«наматывание» подшипников скольжения на шейки.
Такие поломки КШМ очень серьезны, зачастую поврежденные элементы ремонту не подлежат их нужно только менять. В некоторых случаях поломки КШМ сопровождаются разрушениями иных элементов мотора, что приводит мотор в полную негодность без возможности восстановления.
Чтобы кривошипно-шатунный механизм двигателя не стал причиной выхода из строя мотора, достаточно выполнять ряд правил:
Не допускать длительной работы двигателя на повышенных оборотах и под большой нагрузкой.
Своевременно менять моторное масло и использовать смазку, рекомендованную автопроизводителем.
Использовать только качественное топливо.
Проводить согласно регламенту замену воздушных фильтров.
Не стоит забывать, что нормальное функционирование мотора зависит не только от КШМ, но и от смазки, охлаждения, питания, зажигания, ГРМ, которым также требуется своевременное обслуживание.
Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики. Тема 2.5. Урок 11
Похожие презентации:
Грузоподъемные машины. (Лекция 4.1.2)
Зубчатые передачи
Гидравлический домкрат в быту
Детали машин и основы конструирования
Газораспределительный механизм
Свайные фундаменты. Классификация. (Лекция 6)
Ременные передачи
Редукторы
Техническая механика. Червячные передачи
Фрезерные станки. (Тема 6)
1. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.
Опрос: Шатуны, конструкция,изготовление, материал,смазка. Шатуны изготавливают из углеродистой стали марок 35, 40, 45 из легированных сталей марок 40ХН, 18Х2Н4ВА штамповкой либо ковкой. Шатун состоит из верхней (поршневой головки, стержня и нижней (кривошипной головки)). Верхняя головка выполнена заодно со стержнем, а нижняя может быть разъёмной либо отъёмной. Кривошипную головку крепят шатунными болтами. При ковке поперченное сечение шатуна круглое, при штамповке двутавровое. Площадь сечения стержня шатуна вверху меньше чем внизу. Внутри стержни сверлят канал для масла, в двутавровых для этих целей используют трубку.
2. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.
а) Верхняя головка Внутрь поршневой головки запрессовывают втулку образующую головной подшипник шатуна. (ВГШ) втулка. Материал втулок оловянисто-фосфористая бронза Бр ОФ 6,5 – 0,15 и Бр ОФ 10 – 1 или из стали с заплавкой внутри свинцовистой бронзой. У большинства двигателей втулки стопорят винтами. б) Нижняя головка. Она несёт в себе кривошипный подшипник шатуна. В случае, если головка выполнена отъёмной, кривошипный подшипник образуется непосредственной заплавкой антифрикционным сплавом её верхней и нижней половинок. При отъёмной головке можно регулировать степень сжатия в цилиндре изменением толщины прокладки 7 под пяткой шатуна.
3. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.
Требования к шатунным болтам Шатунные болты должны быть чисто обработаны, не иметь резких переходов от одного сечения к другому, рисок, царапин, забоев. Резьба делается мелкой и чистой, без заусенцев и задиров. Шатунные болты затягивают с определённой силой, указываемой в инструкции, динамометрическим ключом. Длинна болта контролируется микрометрической скобой: появление остаточного удлинения является браковочным признаком болта. Гайки болтов должны надёжно шплинтоваться , причём применение шплинта несоответствующего размера не допускается. В срок указанный в инструкции по эксплуатации дизеля, шатунные болты необходимо заменять независимо от внешнего состояния. Пренебрежение сроками смены шатунных болтов весьма опасно.
4. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.
Коленчатые валы изготавливаются ковкой или штамповкой из углеродистой стали 45 и 50 Г, 35, 40, 40Х и 18ХНВА. Чтобы повысить износостойкость шеек вала, шейки подвергают поверхностной закалке ТВЧ, с той же целью их азотируют. Стоимость коленвала иногда доходит о 25-30% общей стоимости двигателя. Конструкция коленвала. Кривошипы (мотыли колена) вала состоят из рамовых 4 и 6 шеек, щёк 2 и 5 и шатунной (кривошипной шейки).
5. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.
Коленчатый вал используется для канализации масла из рамового подшипника в кривошипный. В простейшем случае, для этого сверлят канал Однако масло выходит из канала лишь в одной точке шатунной шейки, в связи с чем в кривошипном подшипнике, требуется нежелательная кольцевая канавка. Чтобы исключить необходимость её, делают вывод масла к двум точкам шейки двумя каналами направленными наклонно по отношению к оси кривошипа с тем, чтобы не затрагивать наиболее нагруженные волокна материала шейки. С той же целью в рамовом подшипнике предусмотрены два входных канала.
6. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.
К коленчатому валу крепится маховик и какой либо из валов валопровода. Для этой цели кормовой конец вала имеет фланец. Чтобы не было утечки масла из картера вдоль вала наружу, вал снабжается маслоотражателем, с которого под действием центробежной силы сбрасывается масло. Валы нереверсивных двигателей часто имеют ещё участок с маслосгонной резьбой заставляющей масло двигающееся по ней, возвращаться в картер.
7. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.
У реверсивных двигателей применять маслосгонную резьбу невозможно, поэтому применяют установку маслосбрасывающего диска, маслосбрасывающего гребня, уплотнительного кольца в фланце. Носовые концы коленчатых валов используют для привода вспомогательных агрегатов (насосов, компрессора) иногда для привода распределительного вала.
8. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.
У многоцилиндрового двигателя порядок работы цилиндров может быть разным. При выборе порядка работы стремятся облегчить работу рамовых подшипников. Для этого нужно, чтобы не следовали один за другим рабочие хода в цилиндрах, стоящие рядом: когда в цилиндре, скажем, справа от подшипника будет вспышка, то в цилиндре слева от него будет ещё значительное давление второй половины такта расширения. Если в цилиндре слева будет, например, такт выпуска или впуска, то рамовый подшипник будет загружен меньше. Это может быть тогда, когда цилиндры не будут работать подряд, а например, в очень распространённой последовательности 1-5-3-6-2-4. Выбирая порядок работы цилиндров, стремятся также обеспечить наиболее полной уравновешенности шатунного механизма.
9. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.
10. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.
11. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.
Маховики. Для получения большего момента инерции при одинаковой массе основная масса металла сосредоточена в ободе маховика. Маховик крепится к фланцу коленчатого вала шпильками. На обод маховика наносится градуиировка, позволяющая определить углы поворота вала при регулировочных работах. Кроме того, в нём предусматриваются отверстия или зубцы для проворачивания вала вручную. Согласно ГОСТ 10150-75 главные судовые двигатели снабжаются механическим или ручным валоповоротным устройством, причём должна быть исключена возможность пуска двигателя при включенном валоповоротном устройстве.
12. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.
English Русский Правила
Кривошипно-шатунный механизм
Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) воспринимает давление газов при рабочем ходе и преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленвала. КШМ состоит из блока цилиндров с головкой, поршней с кольцами, поршневых пальцев, шатунов, коленчатого вала, маховика и поддона картера.
Содержание статьи
1 Устройство КШМ
2 Неисправности КШМ
Устройство КШМ
Блок цилиндров является основной деталью двигателя, к которой крепятся все механизмы и детали. Блоки цилиндров отливают из чугуна или алюминиевого сплава. В той же отливке выполнены картер и стенки рубашки охлаждения, окружающие цилиндры двигателя. В блок цилиндров устанавливают вставные гильзы. Гильзы бывают «мокрые» (охлаждаемые жидкостью) и «сухие». На многих современных двигателях применяются безгильзовые блоки. Внутренняя поверхность гильзы (цилиндра) служит направляющей для поршней.
Блок цилиндров сверху закрывается одной или двумя (в V-образных двигателях) головками цилиндров из алюминиевого сплава. В головке блока цилиндров (ГБЦ) размещены камеры сгорания, в которых имеются резьбовые отверстия для свечей зажигания (в дизелях – для свечей накала). В головках ДВС с непосредственным впрыском также имеется отверстие для форсунок. Для охлаждения камер сгорания вокруг них выполнена специальная рубашка. На головке цилиндров закреплены детали газораспределительного механизма. В ГБЦ выполнены впускные и выпускные каналы и установлены вставные седла и направляющие втулки клапанов. Для создания герметичности между блоком и ГБЦ устанавливается прокладка, а крепление головки к блоку цилиндров осуществлено шпильками с гайками. Головка цилиндров сверху закрывается крышкой. Между ними устанавливается маслоустойчивая прокладка.
Блок цилиндровБлок цилиндров в разрезеГоловка блока цилиндровДетали КШМ
Поршень воспринимает давление газов при рабочем такте и передает его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал. Поршень представляет собой перевернутый цилиндрический стакан, отлитый из алюминиевого сплава. В верхней части поршня расположена головка с канавками, в которые вставляются поршневые кольца. Ниже головки выполнена юбка, направляющая движение поршня. В юбке поршня имеются приливы-бобышки с отверстиями для поршневого пальца.
При работе двигателя поршень, нагреваясь, расширится и, если между ним и стенкой цилиндра не будет необходимого зазора, заклинится в цилиндре. Если же зазор будет слишком большим, то часть отработанных газов будет прорываться в картер. Это приведет к падению давления в цилиндре и уменьшению мощности двигателя. Поэтому головку поршня выполняют меньшего диаметра, чем юбку, а саму юбку в поперечном сечении изготавливают не цилиндрической формы, а в виде эллипса с большей осью в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу. На юбке поршня имеется разрез. Из-за овальной формы и разреза юбки предотвращается заклинивание поршня при работе прогретого двигателя. Общее устройство поршней принципиально одинаково, но их конструкции могут отличаться в зависимости от особенностей конкретного двигателя.
Поршневые кольца подразделяются на компрессионные и маслосъемные. Компрессионные кольца уплотняют поршень в цилиндре и служат для уменьшения прорыва газов из цилиндров в картер, а маслосъемные снимают излишки масла со стенок цилиндров и предотвращают проникновение масла в камеру сгорания. Кольца, изготовленные из чугуна или стали, имеют разрез (замок). Количество колец в разных двигателях может быть разным.
Поршневой палец шарнирно соединяет поршень с верхней головкой шатуна. Палец изготовлен в виде пустотелого цилиндрического стержня, наружная поверхность которого закалена токами высокой частоты. Осевое перемещение пальца в бобышках поршня ограничивается разрезными стальными кольцами.
Шатун служит для соединения коленчатого вала с поршнем. Шатун состоит из стального стержня двутаврового сечения, верхней неразъемной и нижней разъемной головок. В верхней головке установлен поршневой палец, а нижняя головка крепится на шатунной шейке коленчатого вала. Для уменьшения трения в верхнюю головку шатуна запрессовывается втулка, а в нижнюю, состоящую из двух частей, устанавливаются тонкостенные вкладыши. Обе части нижней головки скрепляются двумя болтами с гайками. К головкам шатуна при работе двигателя подводится масло. В V-образных двигателях на одной шатунной шейке коленвала крепится два шатуна.
Коленчатый вал изготавливается из стали или из высокопрочного чугуна. Он состоит из шатунных и коренных шлифованных шеек, щек и противовесов. Задняя часть вала выполнена в виде фланца, к которому болтами крепится маховик. На переднем конце коленчатого вала закрепляется ременной шкив и звездочка привода распредвала. В шкив может быть интегрирован гаситель крутильных колебаний. Наиболее распространенная конструкция представляет собой два металлических кольца, соединенных через упругую среду (резина-эластомер, вязкое масло).
Количество и расположение шатунных шеек зависят от числа цилиндров и их расположения. Шатунные шейки коленвала многоцилиндрового двигателя выполнены в разных плоскостях, что необходимо для равномерного чередования рабочих тактов в разных цилиндрах. Коренные и шатунные шейки соединяются между собой щеками. Для уменьшения центробежных сил, создаваемых кривошипами, на коленчатом валу выполнены противовесы, а шатунные шейки сделаны полыми. Поверхность коренных и шатунных шеек закаливают токами высокой частоты. В шейках и щеках имеются каналы, предназначенные для подвода масла. В каждой шатунной шейке имеется полость, которая выполняет функцию грязеуловителя. В грязеуловители масло поступает от коренных шеек и при вращении вала частицы грязи, находящиеся в масле, под действием центробежных сил отделяются от масла и оседают на стенках. Очистка грязеуловителей осуществляется через завернутые в их торцы резьбовые пробки только при разборке двигателя. Перемещение вала в продольном направлении ограничивается упорными шайбами. В местах выхода коленчатого вала из картера двигателя имеются сальники и уплотнители, предотвращающие утечку масла.
В работающем двигателе нагрузки на шатунные и коренные шейки коленчатого вала очень велики. Для уменьшения трения шейки вала расположены в подшипниках скольжения, которые выполнены в виде металлических вкладышей, покрытых антифрикционным слоем. Вкладыши состоят из двух половинок. Шатунные подшипники устанавливаются в нижней разъемной головке шатуна, а коренные – в блоке и крышке подшипника. Крышки коренных подшипников прикручиваются болтами к блоку цилиндров и стопорятся во избежание самоотвертывания. Чтобы вкладыши не провертывались, в них делают выступы, а в крышках, седлах и головках шатунов – соответствующие им уступы.
Маховик уменьшает неравномерность работы двигателя, облегчает его пуск и способствует плавному троганию автомобиля с места. Маховик изготовлен в виде массивного чугунного диска и прикреплен к фланцу коленвала болтами с гайками. При изготовлении маховик балансируется вместе с коленчатым валом. Для того чтобы при разборке двигателя балансировка не нарушилась, маховик устанавливается на несимметрично расположенные штифты или болты. Таким образом исключается его неправильная установка. В некоторых двигателях для снижения крутильных колебаний, передаваемых на КПП, применяются двухмассовые маховики, представляющие собой два диска, упруго соединенные между собой. Диски могут смещаться относительно друг друга в радиальном направлении. На ободе маховика наносятся метки, по которым устанавливают поршень первого цилиндра в в. м.т. при установке зажигания или момента начала подачи топлива (для дизелей). Также на обод крепится зубчатый венец, предназначенный для зацепления с бендиксом стартера.
Для уменьшения вибрации в рядных двигателях применяются балансирные валы, расположенные под коленчатым валом в масляном поддоне.
Картер двигателя отливается заодно с блоком цилиндров. К нему крепятся детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Для повышения жесткости внутри картера выполнены ребра, в которых расточены гнезда коренных подшипников коленчатого вала. Снизу картер закрывается поддоном, выштампованным из тонкого стального листа. Поддон используется как резервуар для масла и защищает детали двигателя от загрязнения. В нижней части поддона имеется пробка для слива моторного масла. Поддон крепится к картеру болтами. Для предотвращения утечки масла между ними устанавливается прокладка.
Неисправности КШМ
К признакам неисправности КШМ относятся: появление посторонних стуков и шумов, падение мощности двигателя, повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработанных газах.
Стуки и шумы в двигателе возникают в результате износа его основных деталей и появления между сопряженными деталями увеличенных зазоров. При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении числа оборотов коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона указывает на износ вкладышей коренных подшипников. При большом износе вкладышей возможно резкое падение давление масла. В этом случае эксплуатировать двигатель нельзя.
Падение мощности двигателя возникает при износе или залегании в канавках поршневых колец, износе поршней и цилиндров, а также плохой затяжке головки цилиндров. Эти неисправности вызывают падение компрессии в цилиндре. Компрессию проверяют при помощи компрессометра на теплом двигателе. Для этого выкручивают все свечи, и на место одной из них устанавливают наконечник компрессометра. При полностью открытом дросселе прокручивают двигатель стартером в течение 2-3 секунд. Таким образом последовательно проверяют все цилиндры. Величина компрессии должна быть в пределах, указанных в технических данных двигателя. Разница в компрессии между отдельными цилиндрами не должна превышать 1 кГ/см2.
Повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработанных газах (при нормальном уровне масла в картере) обычно появляются при залегании поршневых колец или износе колец и цилиндров. Залегание кольца можно устранить без разборки двигателя, залив в цилиндр через отверстие для свечи зажигания специальную жидкость.
Отложение нагара на днищах поршней и камер сгорания снижает теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение мощности и повышение расхода топлива.
Трещины в стенках рубашки охлаждения блока и головки блока цилиндров могут появиться в результате замерзания охлаждающей жидкости, заполнения системы охлаждения горячего двигателя холодной охлаждающей жидкостью или в результате перегрева двигателя. Через трещины в блоке цилиндров охлаждающая жидкость может попадать в цилиндры. При этом цвет выхлопных газов становится белым.
Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы презентация, доклад, проект
Слайд 1
Текст слайда:
Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма
Коленчатые валы и маховики.
Шатуны изготавливают из углеродистой стали марок 35, 40, 45 из легированных сталей марок 40ХН, 18Х2Н4ВА штамповкой либо ковкой. Шатун состоит из верхней (поршневой головки, стержня и нижней (кривошипной головки)). Верхняя головка выполнена заодно со стержнем, а нижняя может быть разъёмной либо отъёмной. Кривошипную головку крепят шатунными болтами. При ковке поперченное сечение шатуна круглое, при штамповке двутавровое. Площадь сечения стержня шатуна вверху меньше чем внизу. Внутри стержни сверлят канал для масла, в двутавровых для этих целей используют трубку.
Слайд 2
Текст слайда:
Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма
Коленчатые валы и маховики.
а) Верхняя головка
б) Нижняя головка.
Внутрь поршневой головки запрессовывают втулку образующую головной подшипник шатуна. (ВГШ) втулка. Материал втулок оловянисто-фосфористая бронза Бр ОФ 6,5 – 0,15 и Бр ОФ 10 – 1 или из стали с заплавкой внутри свинцовистой бронзой. У большинства двигателей втулки стопорят винтами.
Она несёт в себе кривошипный подшипник шатуна. В случае, если головка выполнена отъёмной, кривошипный подшипник образуется непосредственной заплавкой антифрикционным сплавом её верхней и нижней половинок. При отъёмной головке можно регулировать степень сжатия в цилиндре изменением толщины прокладки 7 под пяткой шатуна.
Слайд 3
Текст слайда:
Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма
Коленчатые валы и маховики.
Требования к шатунным болтам
В срок указанный в инструкции по эксплуатации дизеля, шатунные болты необходимо заменять независимо от внешнего состояния.
Шатунные болты должны быть чисто обработаны, не иметь резких переходов от одного сечения к другому, рисок, царапин, забоев. Резьба делается мелкой и чистой, без заусенцев и задиров.
Шатунные болты затягивают с определённой силой, указываемой в инструкции, динамометрическим ключом. Длинна болта контролируется микрометрической скобой: появление остаточного удлинения является браковочным признаком болта. Гайки болтов должны надёжно шплинтоваться , причём применение шплинта несоответствующего размера не допускается.
Пренебрежение сроками смены шатунных болтов весьма опасно.
Слайд 4
Текст слайда:
Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма
Коленчатые валы и маховики.
Коленчатые валы изготавливаются ковкой или штамповкой из углеродистой стали 45 и 50 Г, 35, 40, 40Х и 18ХНВА. Чтобы повысить износостойкость шеек вала, шейки подвергают поверхностной закалке ТВЧ, с той же целью их азотируют. Стоимость коленвала иногда доходит о 25-30% общей стоимости двигателя. Конструкция коленвала. Кривошипы (мотыли колена) вала состоят из рамовых 4 и 6 шеек, щёк 2 и 5 и шатунной (кривошипной шейки).
Слайд 5
Текст слайда:
Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма
Коленчатые валы и маховики.
Коленчатый вал используется для канализации масла из рамового подшипника в кривошипный. В простейшем случае, для этого сверлят канал Однако масло выходит из канала лишь в одной точке шатунной шейки, в связи с чем в кривошипном подшипнике, требуется нежелательная кольцевая канавка. Чтобы исключить необходимость её, делают вывод масла к двум точкам шейки двумя каналами направленными наклонно по отношению к оси кривошипа с тем, чтобы не затрагивать наиболее нагруженные волокна материала шейки. С той же целью в рамовом подшипнике предусмотрены два входных канала.
Слайд 6
Текст слайда:
Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма
Коленчатые валы и маховики.
К коленчатому валу крепится маховик и какой либо из валов валопровода. Для этой цели кормовой конец вала имеет фланец. Чтобы не было утечки масла из картера вдоль вала наружу, вал снабжается маслоотражателем, с которого под действием центробежной силы сбрасывается масло. Валы нереверсивных двигателей часто имеют ещё участок с маслосгонной резьбой заставляющей масло двигающееся по ней, возвращаться в картер.
Слайд 7
Текст слайда:
Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма
Коленчатые валы и маховики.
У реверсивных двигателей применять маслосгонную резьбу невозможно, поэтому применяют установку маслосбрасывающего диска, маслосбрасывающего гребня, уплотнительного кольца в фланце. Носовые концы коленчатых валов используют для привода вспомогательных агрегатов (насосов, компрессора) иногда для привода распределительного вала.
Слайд 8
Текст слайда:
Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма
Коленчатые валы и маховики.
У многоцилиндрового двигателя порядок работы цилиндров может быть разным. При выборе порядка работы стремятся облегчить работу рамовых подшипников. Для этого нужно, чтобы не следовали один за другим рабочие хода в цилиндрах, стоящие рядом: когда в цилиндре, скажем, справа от подшипника будет вспышка, то в цилиндре слева от него будет ещё значительное давление второй половины такта расширения. Если в цилиндре слева будет, например, такт выпуска или впуска, то рамовый подшипник будет загружен меньше. Это может быть тогда, когда цилиндры не будут работать подряд, а например, в очень распространённой последовательности 1-5-3-6-2-4.
Выбирая порядок работы цилиндров, стремятся также обеспечить наиболее полной уравновешенности шатунного механизма.
Слайд 9
Текст слайда:
Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма
Коленчатые валы и маховики.
Слайд 10
Текст слайда:
Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма
Коленчатые валы и маховики.
Слайд 11
Текст слайда:
Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма
Коленчатые валы и маховики.
Маховики. Для получения большего момента инерции при одинаковой массе основная масса металла сосредоточена в ободе маховика. Маховик крепится к фланцу коленчатого вала шпильками. На обод маховика наносится градуиировка, позволяющая определить углы поворота вала при регулировочных работах. Кроме того, в нём предусматриваются отверстия или зубцы для проворачивания вала вручную. Согласно ГОСТ 10150-75 главные судовые двигатели снабжаются механическим или ручным валоповоротным устройством, причём должна быть исключена возможность пуска двигателя при включенном валоповоротном устройстве.
Слайд 12
Текст слайда:
Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма
Коленчатые валы и маховики.
Скачать презентацию
Кривошипно-шатунный механизм (КШМ): назначение, устройство, принцип работы
Если есть что-то, что прочно ассоциируется с любым автомобилем, это механизм двигателя. Как ни странно, принцип его действия мало изменился с тех пор, как 120 лет назад Карл Бенц запатентовал свой первый автомобиль. Система усложнялась, обрастала сложной электроникой, совершенствовалась, но кривошипно-шатунный механизм (КШМ) остался самым узнаваемым “портретом” любого мотора.
Содержание
Что такое КШМ и для чего он нужен?
Устройство КШМ
Подвижная (рабочая) группа КШМ
Неподвижная группа КШМ
Принцип работы КШМ
Основные неисправности
Стук в двигателе
Снижение мощности
Повышенный расход масла
Нагар
Белый дым из выхлопной трубы
Заключение
Что такое КШМ и для чего он нужен?
Двигатель в процессе работы должен давать какое-то постоянное движение, и удобней всего, чтобы это было равномерное вращение. Однако силовая часть (цилиндро-поршневая группа, ЦПГ) вырабатывает поступательное движение. Значит, нужно сделать так, чтобы один тип движения преобразовался в другой, причем с наименьшими потерями. Вот для этого и был создан кривошипно-шатунный механизм. По сути, КШМ – это устройство для получения и преобразования энергии и передачи ее дальше, другим узлам, которые уже эту энергию используют.
Устройство КШМ
Строго говоря, КШМ автомобиля состоит из самого кривошипа, шатунов и поршней. Однако говорить о части, не рассказав о целостной конструкции, было бы в корне неправильно. Поэтому схема и назначение КШП и смежных элементов будет рассматриваться в комплексе.
Блок цилиндров – это начало всего движения в моторе. Его составляющие – поршни, цилиндры и гильзы цилиндров, в которых эти поршни движутся;
Шатуны – это соединительные элементы между поршнями и коленвалом. По сути, шатун представляет собой прочную металлическую перемычку, которая одной стороной крепится к поршню с помощью шатунного пальца, а другой фиксируется на шейке коленвала. Благодаря пальцевому соединению поршень может двигаться относительно цилиндра в одной плоскости. Точно так же шатун охватывает посадочное место коленвала – шатунную шейку, и это крепление позволяет ему двигаться в той же плоскости, что и соединение с поршнем;
Коленвал – коленчатый вал вращения, ось которого проходит через носок вала, коренные (опорные) шейки и фланец маховика. А вот шатунные шейки выходят за ось вала, и благодаря этому при его вращении описывают окружность;
Маховик – обязательный элемент механизма, накапливающий инерцию вращения, благодаря которой двигатель работает ровней и не останавливается в “мертвой точке”.
Эти и другие элементы КШМ можно условно разделить на подвижные, те, что выполняют непосредственную работу, и неподвижные вспомогательные элементы.
Подвижная (рабочая) группа КШМ
Как понятно из названия, к подвижной группе относятся элементы, которые активно задействованы в работе двигателя.
Поршень. При работе двигателя поршень перемещается в гильзе цилиндра под действием выталкивающей силы при сгорании топлива – с одной стороны, и поворотом коленвала – с другой. Для уплотнения зазора между ним и цилиндром на боковой поверхности поршня находятся поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные), которые герметизируют промежуток и препятствуют потере мощности во время сгорания топлива.
Устройство поршневой группы: (1 — масляно-охлаждающий канал; 2 — камера сгорания в днище поршня; 3 — днище поршня; 4 — канавка первого компрессионного кольца; 5 — первое (верхнее) компрессионное кольцо; 6 — второе (нижнее) компрессионное кольцо; 7 — маслосъемное кольцо; 8 — масляная форсунка; 9 — отверстие в головке шатуна для подвода масла к поршневому пальцу; 10 — шатун; 11 — поршневой палец; 12 — стопорное кольцо поршневого пальца; 13 и 14 — перегородки поршневых колец; 15 — жаровой пояс.)
Шатун. Это соединительный элемент между поршнем и коленвалом. Верхней головкой шатун крепится к поршню с помощью пальца. Нижняя головка имеет съемную часть, так что шатун можно надеть на шейку коленвала. Для уменьшения трения между шейкой коленвала и головкой шатуна ставятся шатунные вкладыши – подшипники скольжения в виде двух пластин, изогнутых полукругом.
Устройство шатуна
Коленвал. Это центральная часть двигателя, без которой сложно представить себе его принцип работы. Основной его частью является ось вращения, которая одновременно служит опорой для коленвала в блоке цилиндров. Выступающие за ось вращения элементы предназначены для присоединения к шатунам: когда шатун движется вниз, коленвал позволяет ему описать нижней частью окружность одновременно с движением поршня. Так же, как и в случае с шатунами, опорные шейки коленвала лежат на подшипниках скольжения – вкладышах.
Устройство коленвала
Маховик. Он крепится к фланцу на торцевой части коленвала. Маховик вращается вместе с валом двигателя и частично демпфирует неизбежные в любом ДВС рывковые нагрузки. Но основная задача маховика – раскручивать коленвал (а с ним и цилиндро-поршневую группу), чтобы поршни не замерли в “мертвой точке”. Таким образом, часть мощности двигателя расходуется на поддержку вращения маховика.
Устройство маховика
Неподвижная группа КШМ
Неподвижной группой можно назвать внешнюю часть двигателя, в которой находится КШП.
Блок цилиндров. По сути, это корпус, в котором располагаются непосредственно цилиндры, каналы системы охлаждения, посадочные места распредвала, коленвала и т.д. Он может выполняться из чугуна или алюминиевого сплава, и сегодня производители всё чаще используют алюминий, чтобы облегчить конструкцию. Для этой же цели вместо сплошного литья используются ребра жесткости, которые облегчают конструкцию без потери прочности. На боковых сторонах блока цилиндров располагаются посадочные места для вспомогательных механизмов двигателя.
Блок цилиндров
Головка блока цилиндров (ГБЦ). Устанавливается на блок цилиндров и закрывает его сверху. В ГБЦ предусмотрены отверстия для клапанов, впускного и выпускного коллекторов, крепления распредвала (одного или больше), крепления для других элементов двигателя. К ГБЦ, снизу, крепится прокладка (1) — пластина, которая герметизирует стык между блоком цилиндров и ГБЦ. В ней предусмотрены отверстия для цилиндров и крепежных болтов. А сверху — клапанная крышка (5), — ею закрывается ГБЦ сверху, когда двигатель собран и готов к запуску. Прокладка клапанной крышки. Это тонкая пластина, которая укладывается по периметру ГБЦ и герметизирует стык.
Работа механизма двигателя основана на энергии расширения при сгорании топливно-воздушной смеси. Именно эти “микровзрывы” являются движущей силой, которую кривошипно-шатунный механизм переводит в удобную форму. На видео, ниже, подробно описанный принцип работы КШМ в 3Д анимайии.
Принцип работы КШМ:
В цилиндрах двигателя сгорает распыленное и смешанное с воздухом топливо. Такая дисперсия предполагает не медленное горение, а мгновенное, благодаря чему воздух в цилиндре резко расширяется.
Поршень, который в момент начала горения топлива находится в верхней точке, резко опускается вниз. Это прямолинейное движение поршня в цилиндре.
Шатун соединен с поршнем и коленвалом так, что может двигаться (отклоняться) в одной плоскости. Поршень толкает шатун, который надет на шейку коленвала. Благодаря подвижному соединению, импульс от поршня через шатун передается на коленвал по касательной, то есть вал делает поворот.
Поскольку все поршни по очереди толкают коленвал по тому же принципу, их возвратно-поступательное движение переходит во вращение коленвала.
Маховик добавляет импульс вращения, когда поршень находится в «мертвых» точках.
Интересно, что для старта двигателя нужно сначала раскрутить маховик. Для этой цели нужен стартер, который сцепляется с зубчатым венцом маховика и раскручивает его, пока мотор не заведется. Закон сохранения энергии в действии.
Остальные элементы двигателя: клапаны, распредвалы, толкатели, система охлаждения, система смазки, ГРМ и прочие – необходимые детали и узлы для обеспечения работы КШМ.
Основные неисправности
Учитывая нагрузки, как механические, так и химические, и температурные, кривошипно-шатунный механизм подвержен различным проблемам. Избежать неприятностей с КШП (а значит, и с двигателем) помогает грамотное обслуживание, но всё равно от поломок никто не застрахован.
Стук в двигателе
Один из самых страшных звуков, когда в моторе вдруг появляется странный стук и прочие посторонние шумы. Это всегда признак проблем: если что-то начало стучать, значит, с ним проблема. Поскольку в двигателе элементы подогнаны с микронной точностью, стук свидетельствует об износе. Придется разбирать двигатель, смотреть, что стучало, и менять изношенную деталь.
Основной причиной износа чаще всего становится некачественное ТО двигателя. Моторное масло имеет свой ресурс, и его регулярная замена архиважна. То же относится и к фильтрам. Твердые частички, даже мельчайшие, постепенно изнашивают тонко пригнанные детали, образуют задиры и выработку.
Стук может говорить и об износе подшипников (вкладышей). Они также страдают от недостатка смазки, поскольку именно на вкладыши приходится огромная нагрузка.
Снижение мощности
Потеря мощности двигателя может говорить о залегании поршневых колец. В этом случае кольца не выполняют свою функцию, в камере сгорания остается моторное масло, а продукты сгорания прорываются в двигатель. Прорыв газов говорит и о пустой растрате энергии, и это чувствует автовладелец как снижение динамических характеристик. Продолжительная работа в такой ситуации может только ухудшить состояние двигателя и довести стандартную, в общем-то, проблему до капремонта двигателя.
Проверить состояние мотора можно самостоятельно, измерив компрессию в цилиндрах. Если она ниже нормативной для данной модификации двигателя, значит, предстоит ремонт двигателя.
Повышенный расход масла
Если двигатель начал “жрать” масло, это явный признак залегания поршневых колец или других проблем с цилиндро-поршневой группой. Масло сгорает вместе с топливом, из выхлопной трубы идет черный дым, температура в камере сгорания превышает расчетную, и это не добавляет двигателю здоровья. В некоторых случаях может помочь очистка без демонтажа двигателя, но в большинстве случаев предстоит разборка и дефектовка двигателя.
Нагар
Отложения на поршнях, клапанах и свечах зажигания говорят о том, что с двигателем есть проблема. Если топливо не сгорает полностью, нужно искать причину неисправности и устранять ее. В противном случае мотору грозит перегрев из-за ухудшения теплопроводности поверхностей со слоем нагара.
Белый дым из выхлопной трубы
Появляется, когда в камеру сгорания попадает антифриз. Причиной чаще всего бывает износ прокладки ГБЦ или микротрещины в рубашке охлаждения двигателя, и для устранения проблемы необходима ее замена.
Медлить в этой ситуации нежелательно: маленькая протечка может обернуться гидроударом. Камера сгорания наполняется жидкостью, поршень движется вверх, но жидкость, в отличие от воздуха, не сжимается, и получается эффект удара о твёрдую поверхность. Последствия такой катастрофы могут быть любые, вплоть до “кулака дружбы” и продажи машины на запчасти.
Заключение
Несмотря на высокие нагрузки, критические условия работы и даже небрежность владельцев, кривошипно-шатунный механизм отличается завидной живучестью. Вывести его из строя можно неправильным обслуживанием, нештатными нагрузками, поломкой смежных элементов. Да, двигатель почти всегда можно починить, но эта услуга обойдётся в разы дороже, чем просто грамотное регулярное ТО. Недаром же есть двигатели “миллионники”, которые способны служить десятилетиями, не доставляя проблем владельцу машины.
Ручная ручка из нержавеющей стали_KSH от NABEYA BI-TECH
MISUMI Top Page>
Продукты>
Компоненты автоматизации>
Двери, фурнитура для шкафов>
Зажимные ручки>
Ручка из нержавеющей стали_KSH
Рекламные цены заканчиваются 30.09.2022
Скидка за объем
NABEYA BI-TECH
NABEYA BI-TECH
Изготовлен из нержавеющей стали и обладает отличной коррозионной стойкостью.
Part Number
KSH-40XM8
KSH-40XR8
KSH-50XM10
KSH-50XR10
KSH-60XM12
KSH- 60XR12
КШМ-40-М8Х20
КШМ-40-М8Х30
KSHM-40-M8X40
KSHM-50-M10X20
KSHM-50-M10X30
KSHM-50-M10X40
KSHM-60-M12X30
KSHM -60-M12X40
KSHM-60-M12X50
Номер детали
Стандартная цена блока
Минимальный заказа.
RoHS
Тип монтажной секции
Диаметр монтажной секции d (мм) и/или диаметр
Длина монтажной секции (мм)
Обработка наружного наконечника
Внутренняя резьба, обработка круглого отверстия
Обработка установочной резьбы
4 Основной корпус Внешний диаметр D (φ)
Высота основного корпуса (мм)
21,66 €
19,49 €
1
В наличии
В тот же день
Склад
10
Female Thread
M8
15
—
Blind Hole
—
40
24
22,68 €
1
В наличии
17 дней
10
Круглое отверстие
8
15
—
Слепая отверстие / отверстие с рельефом
N / A
40
24
26,74 €
24,07 €
1
В наличии
В тот же день
Stock
10
Female Thread
M10
18
—
Blind Hole
—
50
31
28,61 €
25,75 €
1
В тот же день
Stock
10
Round Hole
10
18
—
Blind Hole / Reamer Hole
N/A
50
31
32,10 €
1
14 дней
10
Женская нить
M12
22
—
Слепой отверстие
—
60
39
0
0
0
33,71 €
30,34 €
1
В тот же день
Stock
10
Round Hole
12
22
—
Blind Hole / Reamer Hole
N/A
60
39
28,91 €
1
14 дней
10
Мужская нить
M8
20
N/A
—
—
40
24
29,25 €
26,33 €
1
В наличии
В тот же день
Stock
10
Male thread
M8
30
N/A
—
—
40
24
31,66 €
28,49 €
1
В тот же день
Stock
10
Male thread
M8
40
N/A
—
—
40
24
34,09 €
30,68 €
1
В наличии
В тот же день
Stock
10
Male thread
M10
20
N/A
—
—
50
31
36,98 €
33,28 €
1
В тот же день
Stock
10
Male thread
M10
30
N/A
—
—
50
31
37,12 €
33,41 €
1
В наличии
В тот же день
Stock
10
Male thread
M10
40
N/A
—
—
50
31
41,80 €
1
В тот же день
Наличие на складе
10
Мужская нить
M12
30
N/A
—
—
60
39
0
0
0
0
43,63 €
1
В тот же день
Наличие
10
Наружная резьба
M12
40
Н/Д
—
—
60
39
46,06 €
1
В наличии
17 дней
10
Наружная резьба
M12
50
Н/Д
—
—
60
39
Loading. ..
Basic information
Main Body Type
Полигон
Многоугольник, тип
Пятиугольная ручка
Дополнительная функция
Н/Д
Материал ручки
Нержавеющая сталь (эквивалент EN 1.4301)
Отделка ручки
Полировка ствола
Материал монтажной секции
Нержавеющая сталь
(эквивалент EN 1.4301)
Отделка монтажной части
Н/Д
Настройка
Очистить все
15Предложение применимого номера детали.
Посмотреть номера деталей
Некоторые спецификации еще не указаны.
Номер детали заполнен.
Дополнительные продукты в этой категории
Клиенты, которые просматривали этот товар, также просматривали
Техническая поддержка
Техническая поддержка
Тел.: +49 69 668173-0 / ФАКС: +49 69 668173-360
Технический запрос
35 Зил 131 КшМ + Обзор экипажа
ICM HOLDING
[ ]
[ WEBSITE ]
[ NEW STORIES ]
In-Box Review
by: Darren Baker [ CMOT ]
Введение
Следующее введение предоставлено ICM ; Зил 131 был основным грузовиком повышенной проходимости 1970-х и 80-х годов, а его серийное производство было начато в 1919 году. 67. Этот грузовик отличался высокой надежностью и проходимостью. Базовая модель в основном использовалась как личный транспорт или грузовой автомобиль. Эти грузовики поставлялись в страны Варшавского договора, а также во многие страны Азии и Африки. С 1967 по 1990 год на заводе ЗИЛ было выпущено около 1 000 000 грузовиков. Усовершенствованная модель 131 Н выпускается с 1986 года, но позже производство было перенесено на Уральский завод. Было много типов грузовиков Зил 131, произведенных для гражданского и военного использования, один из этих типов — командирская версия, воспроизведенная в этой модели.
Обзор
Они предоставили картонную коробку с жесткой откидной крышкой с дополнительной отдельной карточной крышкой с бокс-артом; этот подход привел к созданию комплексной модели, которая должна выдержать любое разумное обращение с мировыми почтовыми службами. Содержимое модели находится в одном повторно закрывающемся пластиковом пакете с прозрачным литником и шинами в отдельных пакетах, но упаковано в основной пакет, и все это в одной упаковке приводит к некоторому искривлению литников. Однако он предотвращает движение деталей и, таким образом, в большинстве случаев позволяет избежать повреждений. Два драйвера, поставляемые с этим предложением, находятся в отдельной сумке в коробке. Буклет с инструкциями отдельно с наклейками внутри, а также внутри есть инструкция для водителей.
Хороший обзор различных деталей, изготовленных методом литья под давлением, по большей части доставляет удовольствие. Я не обнаружил каких-либо коротких выстрелов или сломанных деталей, на больших молдингах присутствует много линий потока, но ни один из них не выглядит и не ощущается как вызывающий какие-либо проблемы, которые необходимо будет решить. Одна вещь, которой довольно много, это следы выталкивающего штифта, которые в идеале должны быть устранены моделистом. Одним из положительных моментов следов выбрасывателя является то, что большинство из них утоплены, а не горды, и, на мой взгляд, с ними легче иметь дело.
Шок ужас шасси состоит из нескольких частей; это комплект ICM и чего вы ожидали. По правде говоря, мне очень нравится, как ICM работает с шасси их моделей, поскольку это позволяет точно воспроизвести эту область и предоставляет моделисту простой способ добавить любые улучшения или доработки, которые они пожелают. Конечно, у этого подхода есть и обратная сторона, а именно то, что во время сборки необходимо соблюдать осторожность, чтобы гарантировать, что шасси будет квадратным после завершения, если вы сделаете это неправильно, и остальная часть сборки будет настоящей свиньей.
ICM всегда уделяет много внимания механике своих моделей или, если вы предпочитаете масляные поверхности, и это предложение не является исключением. Двигатель и коробка передач хорошо представлены здесь, несмотря на то, что ICM не содержит деталей с фототравлением, но ICM неплохо справляется с обеспечением довольно тонких молдингов там, где это необходимо, и для тех, кто желает, я уверен, что будет доступен набор фототравление. . Одна вещь, которую я рекомендую моделистам, чтобы поднять двигатель дальше, это добавить некоторые детали проводки, так как это будет бросаться в глаза. Одна проблема, с которой я борюсь, — это выхлоп; большая часть выхлопа четко показана в процессе установки, но конец трубы внезапно появляется в инструкциях без предварительного упоминания, что я вижу. Топливный и воздушный баки хорошо представлены в модели, требуя обработки только некоторых линий шва, но я снова советую воспроизвести топливные и воздушные магистрали, чтобы поднять детали до более высокого стандарта.
Узлы подвески на листовых рессорах являются слабым местом этой секции, это связано с тем, что передний комплект отлит как часть шасси, а передний и задний комплекты требуют тщательной очистки, чтобы удалить швы пресс-формы, не повредив детали. Оси и приводные валы имеют очень хорошую детализацию, но опять же потребуется тщательная очистка деталей. Одна вещь, которую я хотел бы видеть здесь, это возможность показать передние колеса повернутыми, поскольку я чувствую, что это добавляет интереса к внешнему виду готовой модели. В целом, несмотря на мои опасения, это должно выглядеть как еще одна красивая область модели.
Кабина грузовика кажется мне правильной формы, поэтому я не вижу там проблем, о которых мне известно. Несколько утопленных линий панелей, которые являются частью молдингов, красиво выполнены и выглядят реалистично. Интерьер кабины довольно простой, но опять же, что вы ожидали от российского грузовика. Приборная панель поднимается с помощью наклеек, и я подозреваю, что со временем компании-производители предложат альтернативные варианты. Двери поставляются отдельно от кабины, и я одобряю этот аспект. В дополнение к этому ICM также использовали отдельные дверные карты и дверную фурнитуру; опять же, это аспекты, которые я одобряю, поскольку они выглядят лучше, чем отлитые в форму, и дают модельеру варианты. Остекление кабины приятной толщины, проблем с их использованием я не вижу. Подножки и брызговики выглядят хорошо, а протектор хорошо воспроизведен. Светильники снабжены прозрачными застекленными линзами, которые неплохо смотрятся; однако, если SKP Model выпустит набор линз и задних фонарей для модели, они значительно улучшат этот аспект. Капот или капот, если вы предпочитаете, снова представляют собой отдельный молдинг, и это позволит выполнить работу, которую ICM и модельер вставляет двигатель и отсек для отображения. Еще один аспект, который мне нравится в этом выпуске, заключается в том, что решетки передней решетки открыты, а не отлиты в виде цельного куска пластика. Единственным недостатком области кабины является то, что есть несколько следов выталкивающих штифтов, которые необходимо устранить; однако я считаю, что эта часть модели была очень хорошо проработана ICM .
Командная кабина очень хорошо детализирована снаружи, но лишена какой-либо внутренней детали, и этот аспект является для меня единственным недостатком модели. Очень жаль, что детали интерьера отсутствуют как ICM добавили отличные возможности за счет использования отдельных дверей и даже окон, которые можно собрать в открытом положении. Я хотел бы, чтобы ICM предлагал внутренние наборы для моделиста, который покупает эту модель и хочет иметь в ней интерьер, поскольку варианты отображения кричат для одного. На внутренних поверхностях задней кабины есть следы выталкивающих штифтов, которые потребуют доработки для тех, кто собирается работать над добавлением интерьера.
Инструкция напечатана на матовой бумаге в глянцевой обложке. Инструкции проведут вас по сборке с помощью черно-белых чертежей, и, насколько я могу судить, в них нет вопиющих ошибок, кроме упомянутой проблемы с выхлопом. Инструкции также предоставляют пять вариантов базовой отделки и шесть маркировок страны/единицы покрытия; Советская Армия 1986 Чехословацкая армия, конец 1980-х Советская Армия конец 1980-х Армия России конец 2000-х Украинская Армия конца 2000-х
Возможные варианты подразделения/страны; Гвардейская часть Советские войска в Германии Народная Армия ГДР Польская Армия Армия России Украинская Армия
В набор фигурок входят два водителя. Я взглянул на это и считаю, что положение фигур означает, что фигура с фуражкой подходит для этой модели. Я пришел к такому выводу, потому что угол наклона ног и общая осанка выглядят подходящими для боя. Обе фигуры выглядят немного худощавыми, но, поскольку в них нет оружия, а люди бывают всех форм и размеров, у меня нет проблем с этим. Общие детали складок на руках и ногах выглядят естественно и должны соответствовать большинству ожиданий. Черты лица, на мой взгляд, на высоком уровне, как и руки. Детали рубашки отличаются от фигурок с водителем, которого я идентифицировал, поскольку у этой модели есть отличная детализация нагрудного кармана. У другой фигуры очень простая рубашка, и эта фигура мне не так нравится.
Заключение
Это очень хорошая модель, учитывая все обстоятельства, и ее подводит только отсутствие интерьера кабины командира. Все остальные аспекты этой модели очень хороши, и я считаю, что этот комплект стоит того, чтобы его купить. Приведенные цифры действительно обеспечивают фигуру, которая идеально подходит для работы, и, на мой взгляд, лучшее из двух предложений — это то, которое можно использовать. Это очень впечатляющая модель грузовика в масштабе 1/35, и с небольшой доработкой со стороны моделиста получится потрясающая и привлекающая внимание модель.
РЕЗЮМЕ
Даррен Бейкер смотрит на недавний релиз из ICM. две фигуры, чтобы экипаж его.
.0766 PUBLISHED:
Sep 17, 2019
NATIONALITY:
Russia
NETWORK-WIDE AVERAGE RATINGS
THIS REVIEWER:
87. 04%
Maker/Publisher:
84,86%
Обсудите этот обзор
9
9
Благодарим ICM Holding! Этот предмет был предоставлен ими для ознакомления с ним на этом сайте KitMaker Network. Если вы хотите, чтобы ваш комплект, книга или продукт были рассмотрены, пожалуйста, свяжитесь с нами.
Посмотреть домашнюю страницу поставщика | Больше отзывов
О Даррене Бейкере (CMOT) ИЗ: АНГЛИЯ — ЮГО-ЗАПАД, СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО к тому моменту, когда я сейчас создаю преимущественно комплекты брони из всех стран и периодов времени. Живя посреди равнины Солсбери с 70-х годов, у меня было много возможностей. ..
ПОДРОБНЕЕ
Copyright 2021 text by Darren Baker [ CMOT ]. Все права защищены.
ADVERTISEMENT
Photos
Helpful Tip
Click image to enlarge
Реклама
KSHM Значение — Что означает KSHM?
Главная » Что означает КШМ?
KSHM означает, что — это Karl Schubert Haus Mariensee, а другая полная форма KSHM определение принимает участие в таблице ниже. Есть 2 разных значения числа Аббревиатура KSHM в таблице, которая является компиляцией аббревиатуры KSHM, такой как терминология и т. Д. Если вы не можете найти значение аббревиатуры KSHM, которое вы ищете в 2 разных таблицах значений KSHM, повторите поиск, используя модель вопроса, например «Что означает KSHM? Значение KSHM», или вы можете выполнить поиск, введя только аббревиатуру KSHM в поле. поисковая строка. Значение акронимов КШМ зарегистрированы в различных терминах. В частности, если вам интересно, все значения, принадлежащие аббревиатурам KSHM в терминологии, нажмите кнопку связанной терминологии справа (внизу для мобильных телефонов) и получите значения KSHM, которые записаны только для этой терминологии.
Значение Astrology Queries Citation
KSHM Значение
Karl Schubert Haus Mariensee
Корейское общество истории медицины
Пожалуйста, найдите также значение KSHM в других источниках.
Щелкните и прочитайте КШМ в Википедии.
И наконец снова и снова поиск КШМ в гугле.
Что означает KSHM?
Мы собрали запросы в поисковых системах по КШМ аббревиатура и разместили их на нашем сайте, выбрав наиболее часто задаваемые вопросы. Мы думаем, что вы задали аналогичный вопрос поисковой системе, чтобы найти значение аббревиатуры KSHM, и мы уверены, что следующий список привлечет ваше внимание.
Что означает KSHM?
KSHM означает Karl Schubert Haus Mariensee.
Что означает аббревиатура КШМ?
Аббревиатура KSHM означает «Karl Schubert Haus Mariensee».
Что такое определение KSHM?
Определение KSHM: «Karl Schubert Haus Mariensee».
Что означает КШМ?
КШМ означают, что «Karl Schubert Haus Mariensee».
Что такое аббревиатура KSHM?
Аббревиатура KSHM — «Karl Schubert Haus Mariensee».
Что такое стенография Karl Schubert Haus Mariensee?
Сокращенное название «Karl Schubert Haus Mariensee» — KSHM.
Что означает аббревиатура KSHM?
Определения сокращения KSHM: «Корейское общество истории медицины».
Какая полная форма аббревиатуры КШМ?
Полная форма аббревиатуры KSHM: «Корейское общество истории медицины».
Каково полное значение КШМ?
Полное значение KSHM: «Корейское общество истории медицины».
Чем объясняется КШМ?
Объяснение KSHM: «Дом Карла Шуберта Мариензее».
Что означает сокращение KSHM в астрологии?
Мы не дали места только значениям определений КШМ. Да, мы знаем, что вашей основной целью является расшифровка аббревиатуры КШМ. Однако мы подумали, что вы можете рассмотреть астрологическую информацию аббревиатуры КШМ в астрологии. Поэтому астрологическое описание каждого слова доступно внизу.
КШМ Аббревиатура в астрологии
КШМ (буква К)
Можно сказать, что буква К имеет букву алфавита, которая делает карьеру. Они успешны, их нужно уважать. Их необычные идеи заставляют жить в них концы. Вопросу конфиденциальности уделяется первостепенное внимание. У них есть свои секреты.
Если они не могут реализовать свою силу, они становятся застенчивыми и замкнутыми. Они приобретают характер. Кроме того, Им может стать недовольный обществом и неудовлетворенный человек.
КШМ (буква S)
Человек с буквой S, которым управляет Сатурн, известен своей силой и ученостью. Он не колеблется в борьбе и неукротим перед лицом трудностей. Он имеет значение на каждой работе, так как он продуктивен. Он хочет быть известным публике, она хочет быть признанной.
Их харизматичная внешность и дружелюбное поведение вызывают сочувствие. Они эмоциональны и боятся быть сломленными. Они могут быть вынуждены принимать решения, склонны к немедленной реакции. У них есть естественная способность зарабатывать деньги.
КШМ (буква Н)
Люди на букву Н ориентированы на успех и трудоголики. Поскольку нумерологически H соответствует числу 8, считается, что они творческие и могущественные. С первого взгляда уже можно сказать какие они сильные и у них сильный характер.
Делать деньги и владеть состоянием — их самое большое желание. Они хотят быть всегда на шаг впереди. Их дисциплинированные структуры могут легко вывести их на вершину.
КШМ (буква М)
Они очень хорошо распределяют энергию, которую получают из вселенной. Их планета — луна, а число — 4. Духовное направление сильное, и они играют безопасно и надежно. Они врожденные матроны. Нет ничего, чего бы он не сделал для своих близких. Можем назвать трудоголиком. У них есть полное доверие, нет ничего невыполненного.
Их торговая разведка развита. Они прекрасно знают, где можно заработать. Они хотят быть в постоянном движении. В любви у них очень чувствительная и эмоциональная натура.
Цитирование KSHM
Добавьте это сокращение в список источников. Мы разделяем несколько форматов цитирования для вас, чтобы цитировать.
АПА 7-й КШМ Значение . (2019, 24 декабря). Акроним24.Com. https://acronym24.com/kshm-meaning/ Цитата в тексте: ( Значение KSHM , 2019)
Чикаго, 17-е место «Значение KSHM». 2019. Акроним24.Com. 24 декабря 2019 г. https://acronym24.com/kshm-meaning/. Цитата в тексте: («Значение KSHM», 2019)
Гарвард Acronym24.com. (2019). КШМ Значение . [онлайн] Доступно по адресу: https://acronym24.com/kshm-meaning/ [По состоянию на 13 сентября 2022 г.]. Цитата в тексте: (Acronym24.com, 2019)
MLA 8th «Значение KSHM». Acronym24.Com , 24 декабря 2019 г., https://acronym24.com/kshm-meaning/. По состоянию на 13 сентября 2022 г. Цитата в тексте: («Значение KSHM»)
AMA 1.КШМ Значение. Акроним24.com. Опубликовано 24 декабря 2019 года. По состоянию на 13 сентября 2022 года. , 24 декабря 2019 г. https://acronym24.com/kshm-meaning/ (по состоянию на 13 сентября 2022 г.). Цитата в тексте: [1]
MHRA «Значение КШМ». 2019. Acronym24.Com [по состоянию на 13 сентября 2022 г.] («KSHM Meaning» 2019)
OSCOLA «KSHM Meaning» ( Acronym24.com , 24 декабря 2019 г.) по состоянию на 13 сентября 10482 г. Сноска: «Значение KSHM» ( Acronym24.com , 24 декабря 2019 г.) по состоянию на 13 сентября 2022 г.
Ванкувер ]. Акроним24.com. 2019 [цитировано 13 сентября 2022 г.]. Доступно по ссылке: https://acronym24.com/kshm-meaning/ Цитата в тексте: (1)
Механическая обработка деталей шатунно-поршневой группы
Батюшка, первая наша задача понять что такое Двигун (Двигатель) . Результатом роботизированного двигателя является проявление крутящего момента от коленчатого вала.
Двигатель складной два механизма:
1- кривошип- шатун Механизм (КШМ, Кривошипный механизм) предназначен для реверсирования возвратно-поступательного вращения поршня в цилиндре при внешнем вращении коленчатого вала двигателя.
2 — Газораспределительный механизм (ГРМ, газораспределительный механизм) назначения для своевременного снабжения двигателя горючей суммой, а также для выпуска отработавших газов.
В этой части находятся те детали двигателя, которые лежат на КШМ. Забегая вперед, раскрою весь список тихих деталей, в том числе КШМ.
Отже, Кривошипный механизм складной :
Маховик
Поршни с кольцами и пальцами
Блок цилиндров от картера
Головки цилиндров
поддон картера двигателя
В результате работы имеется момент включения коленчатого вала, который также является одной из деталей двигателя Колинчастый вал.
1. Количастный вал (коленвал)
Количество видов на маленьком внизу:
Колінчастый вал двигуна с маховиком складной : 1 — колонна вала двигателя; 2 — маховик с зубчатым венцом; 3 — шатунная шейка; 4 — стержневая (опорная) шейка; 5 — стойка
маховик — массивный металлический диск, который крепится к коленчатому валу двигателя. маховик всегда стремится спасти лагерь, чтобы его можно было вывести. Всегда подбирайте накрутки, разглаживайте стрижки. Так что очень долго скидывать обороты. Короче говоря, волны своей инертности создают плавность при переходах от одной частотной накрутки к другой. С другой стороны, йогическая инертность играет роль аккумулятора энергии. Как только вы закрутили маховик, витративши с каким роботом, вы можете виконировать того же робота, пока он не загремит. Грубо говоря, это стабилизатор, который защищает робот двигуна от стрибкив и ударов.
Теперь отдадим должное шатунной шейке . Назову так из мая что к нему крепится шатун .
2. Шатун
шатун — незакрепленная часть кривошипно-шатунного механизма двигателя, приводящая в движение поршень и коленчатый вал и передающая подруливающее устройство с поршня на коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания (ДВС), преобразующее поступательное движение поршня во внешнее движение коленчатого вала.
Коленчатый вал и детали шатунно-поршневой группы показаны на небольшом рисунке ниже:
Позже, позже к коленчатому валу крепится шатун. А шатун по своей сути связан с поршнем.
3. Поршень
Поршень — деталь кривошипно-шатунного механизма двигателя, которая без перерыва принимает давление от рабочей суммы, сгорающей в цилиндре.
Поршневые изображения малой снизу:
В головке блока цилиндров расположены камеры сгорания, впускной и выпускной каналы, резьбовые отверстия для установки свечей и каналы для холодного радиатора. Седла представляют собой прямые втулки клапанов, изготовленные из специального термостойкого шавона, вставляются в переднюю обогреваемую головку холодным воздухом, так что после контроля температуры обеспечивается большая герметичность в нижней части.
Axis mi th признал, что они являются частью сердца автомобиля, называемого кривошипно-шатунным механизмом . Теперь мы знаем, что двигатель построен из картера, в котором установлен коленчатый вал с маховиком. Шатуны крепятся к коленчатому валу, а поршни крепятся к шатунам. Поршни, со своей чернотой, ходят возле гильз цилиндров. Вся конструкция изогнута головкой блока цилиндров. Осталось послужить основой для разводки другого блока двигателя — газораспределительного механизма. О новом напишу в следующем посте.
Видео по ремонту Raju:
P. S. Я проверяю ваши милости, предложения, мысли и уважение.
Поршневая группа кривошипно-шатунного механизма устанавливается поршнем в сборе с комплектом компрессионных и маслосъемных колец, с поршневым пальцем и деталями его крепления. Її признание того, что в течение часа рабочего хода нажимать давление газа и передавать суппорт на коленчатый вал через шатун, производить дополнительные ходы, а также усиливать надпоршневой пустой цилиндр для предотвращения выхода газа ворваться в картер и огонь проникнуть в картер.
Поршень на нижней, сужающей и направляющей (задней) частях. Дно и углубление образуют головку поршня. Дно поршня сразу от головки блока цилиндров окружает объем камеры сгорания. Головка поршня имеет канавки для кольца. Под час работы двигателя на поршень действуют большие механические и тепловые силы в захвате горячих газов.
Конструкция поршня отвечает за обеспечение такого зазора между поршнем и цилиндром, который включает в себя стук поршня после пуска двигателя и заклинивание в результате теплового расширения при работе двигателя под давлением .
С тыльной стороны поршня расширить отверстия, придать ему овальную форму в поперечном сечении и торцевой — по высоте, вставить поршень из специальных компенсационных пластин из металла с малым коэффициентом теплового расширения. Например, в поршнях некоторых двигателей от искр в задней части наматывают с косым срезом, чтобы они могли работать более пружинисто и позволяли устанавливать поршень с минимальным зазором, не опасаясь заклинивания.
При шлифовке поршню придается овальная форма (большая часть овала перпендикулярна оси поршневого пальца), благодаря чему вал поршня нагревается и задняя часть поршня в рабочей станции принимает цилиндрическую форму форма.
Так как температура головки поршня примерно на 100-150°С ниже, чем нижней части корешка, то наружный диаметр поршня больше, чем меньше диаметр головки.
Большая проблема — перегрев поршня из-за недостаточного охлаждения. При перегреве прогорает дно поршня, задирается рабочая поверхность цилиндра, заедает кольцо и заклинивает поршень. Чтобы охладить поршень на внутренней поверхности, направьте струю масла.
Конструкции поршней с различной формой днища представлены в мелком масштабе.
Малюнок 4 — Конструкции поршней с различной формой днища (а-з) и их элементы: 1 — бобышка; 2 – стенка поршня; 3 — ребро; 4 — днище поршня; 5 — канавки для компрессионных колец; 6 — дренажное отверстие для введения оливок
Днища поршней могут быть плоскими (разд. а), выпуклыми, изогнутыми и фигурными (рис. б-з). Его форма наплавлена в соответствии с типом двигателя и камеры сгорания, принятым методом безудержного создания и технологией подготовки поршня. Самая простая и технологичная плоская форма. В дизелях закреплены поршни с криволинейными и фигурными днищами (разд. рис. д-з).
Поршень дизеля КамАЗ-740 изготовлен из высококремнистого алюминиевого сплава (один из поршней для снижения давления покрыт шариком олова) со вставкой специального шавона под верхнее компрессионное кольцо. Основание поршня в поперечном сечении овальное, причем большая часть овала перпендикулярна оси поршневого пальца. По высоте поршень может иметь конечную форму: верхняя часть имеет меньший диаметр, нижняя — меньший. На заднюю часть поршня нанесено коллоидно-графитовое покрытие для уменьшения усиления и предотвращения задиров. Кроме того, в цилиндр поршня залиты стальные терморегулирующие пластины. Все призвано компенсировать неравномерную термическую деформацию поршня при работе в цилиндрах двигателя, которая обусловлена неравномерным распределением металла в середине поршневого подшипника. У бобышек поршня открытые для прохода масла к поршневому пальцу. В головке поршня имеется тороидальная камера сгорания, а сбоку, в днище, две; выемки для запирания доты его с клапанами. Под бобинами в нижней части станины заминались обмотки для прохода встречного коленчатого вала в НМТ.
В случае звена с откидной формой наружная поверхность поршня должна иметь свой диаметр, необходимый в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца и на отверстии 52,4 мм от дна поршня поршень. Поршни классов А, С, Е поставляются в запчастях. Этих классов достаточно для подбора поршня к нужному цилиндру, поршневые пальцы и цилиндры разбиты на класс с определенным перекрытием расширения. Например, до цилиндров классов B и D) поршень до класса C можно модернизировать. Кроме того, при ремонте двигателей возможна замена поршней у изношенных цилиндров, на незначительно изношенный цилиндр, что относится к классу МАВ, можно модернизировать поршень до класса С.
Грязь при выборе поршня в целях безопасности необходима установка зазора между поршнем и цилиндром (0,05-0,07 мм). По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются через 0,064 мм на три категории, которые обозначаются цифрами 1, 2, 3. Поршни по массе в одном двигателе выбираются с максимально допустимым рабочим объемом +2,5 грамм.
Шатуном поршень соединяется со штифтом 2 плавающего типа, стопорные кольца 3 вставлены в канавки, проточенные в шпульках, они охватывают кольца с осью размещенного штифта в поршнях.
Поршневой палец стальной, цементированный, трубчатый с нарезкой, запрессован в верхнюю головку шатуна с натягом и свободно закручен в бобышках поршня. Поршневые пальцы, как и открытые в бобышках поршня, делятся на три категории по наружному диаметру через 0,004 мм.
Отверстие поршневого пальца смещения по оси симметрии на 2 мм правого бика двигуна. Это уменьшает возможный стук поршня при часе перехода через в.м.т. Для правильной установки поршня в цилиндр я буду вскрывать поршневой палец под меткой «Р». Поршень необходимо установить в цилиндр так, чтобы метка располагалась сзади передней части двигателя. Поршни, как и цилиндры, по наружному диаметру подразделяются на пять классов через 0,01 мм, которые обозначаются буквами А, В, С, D, Е. ; В 78,95-78,96; Z 78,96-78,97; Д 78,97-78,98; Е 78,98-78,99.
На поршнях имеются канавки для двух компрессионных 4, 5 и одного маслоотводящего 6 колец. Компрессорные кольца утолщают поршень у гильзы цилиндра и предотвращают утечку газа через зазор между центром поршня и стенкой гильзы. Масляные горелки выводят лишнее масло со стенок гильз и препятствуют его попаданию в камеры сгорания.
Поршневые кольца изготовлены из чавуна. Некоторые маслобойки сделаны из стали. Для установки кольца на поршень можно открыть его, что называется замком.
После установки в цилиндр виноват зазор возле замка бути в границах 0,3-0,5 мм, чтобы кольцо не заклинило при нагреве. Замки на поршнях расстёгиваются на равные вентиляционные отверстия на стойке, что изменяет выброс газа из цилиндра.
Кольца компрессионные и особенно первый (верхний) їх используются в важных головах. Через зазор с горячими газами и большое роботизированное трение, вибрируемое первым кольцом, сильно нагревается (до 225-275°С), что усугубляет нагрев и вызывает увеличение износа как самого кольца, так и верхний пояс цилиндра.
Для повышения износостойкости поверхность верхнего компрессионного кольца должна быть покрыта пористым хромированием. Другие кольца для более быстрой обработки покрыты тонким шариком олова или молибдена (двигатель КАМАЗ-740).
Кольца поршневые разные, на свободной позиции их диаметр больше диаметра цилиндра. Поэтому в цилиндре кольцо сильно прижато к стенкам. У канавок поршня кольца заполняют лабиринтом с малыми зазорами, при этом газом прорывают из надпоршневого пространства, с одной стороны используют тиски и свидкист, с другой — прессуют кольца к стенке цилиндра.
Змеевики компрессора можно промывать различной формы поперечного сечения. Компрессионное кольцо 1 с прямолинейной перекладиной (а) прилегает к цилиндру всеми внешними поверхностями. Для увеличения мелкого захвата кольца на зеркале цилиндра и второго излишка наружной поверхности кольца необходимо довести до конца форму, либо обработать верхний внутренний край кольца 1 специальной катушкой ( 6).
Маслосъемные кольца также могут быть различной формы: торцевые, скребковые, пластинчатые с осевым и радиальным расширением (в). В России вверху маслокольцо как би «сросток» в масляном шаре, а в России вниз по раскаленной кромке кольца масло наливается.
Масляный карман вентилируемый с компрессионными зазорами для прохода масла. В поршневой канавке для маслоотводящей зоны просверливают один или два ряда отверстий для введения масла в средней части поршня.
Олійне коліце двигунів ЗМЗ и ЗИЛ собраны из двух стальных кольцевых дисков, осевого 4 и радиального 5 расширения. Благодаря герметичности и пружинистости стальных маслонасосов они хорошо прилегают к гильзе цилиндра.
Шатун.
Шатун заднего поршня с кривошипом коленчатого вала i, преобразуя возвратно-поступательное движение поршневой группы в обводное движение коленчатого вала, отнимая движение складывания, поддаються одновременно привычному ударному давлению. В двигателе шатуны подвержены всплеску значительных изменений, которые изменяются по натяжению вплоть до сдавливания. К тому же вино может быть метким, жорстким и легким. Шатуны изготавливаются из литой стали или штампуются горячей штамповкой. Шатуны из титанового сплава можно устанавливать на спортивные автомобили. Шатун состоит из трех конструктивных элементов: срезной 2, верхней (поршневой) головки 1 и нижней (кривошипной) головки 3. В верхнюю головку для смены натирания запрессовать бронзовую втулку 6 с отверстием для подвода масла вверх. на поверхность тереть. Нижнюю головку шатуна для сохранности возможности зацепления с коленвалом оббить розетками. Для бензиновых двигателей с розетками головки должны звучать на 9.Угол 0° к оси шатуна. У дизелей нижняя головка шатуна 7 может звучать как косая роза. Крышка 4-й нижней головки крепится к шатуну двумя шатунными болтами, точно подталкивая к отверстию крышки на шатуне для высокоточного складывания. Чтобы крепление не ослаблялось, законтрите гайки болтов шплинтами, стопорными шайбами или контргайками. Отверстие в нижней головке гниет в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов не взаимозаменяемы.
Конструкция шатуна зависит от типа двигателя и компоновочной схемы (рисунок 6). Длина шатуна богатая, что определяет высоту двигателя. Шатун мысленно делится на три части: срез, поршень и головку кривошипа.
Рисунок 6 – Детали шатунной группы: 1 – верхняя головка шатуна; 2 — ножницы; 3 — нижняя головка шатуна; 4 — крышка нижней головки; 5 — вставки; 6 — втулка; 7 – шатун дизеля; S — главный шатун составного шатунного узла
Шатун Swift мАє, как правило, двухтауриновый перетин. Шатуны скреплены круглым, прямым, крестообразным, Н-образным разрезом. Для подачи масла к подшипнику головки поршня на шатуне имеется канал.
Головка поршня є Цільной вухой, в як с натягом вставляется втулка — кованый подшипник для оборачивания поршневого пальца. Втулка изготавливается из бронзы или биметалла (сталь со свинцом, олово). Уплотнение головки поршня определяется размером поршневого пальца и способом его крепления. Для уменьшения массы шатуна и изменения упора на поршневой палец на некоторых двигателях применяют шатуны с трапециевидной формой головки поршня.
шатунная головка обеспечивают соединение шатуна с коленчатым валом. На большом двигателе головка кривошипа имеет форму розы, что безумие при технологии подбора ДВЗ. Нижняя часть головки ( заглушка ) от шатуна под дополнительные болты. Далее викоризуется булавкой или бинтом, закрывающим части головки кривошипа. Розетка может быть прямой (перпендикулярно оси среза) или косой (под вершиной к оси среза). Наклонная розетка в основном устанавливается на V-образные двигатели и позволяет сделать блок двигателя более компактным.
Для противодействия поперечным силам поверхности рукоятки головки кривошипа имеют профили. Разрезают зубчатое, замковое (прямой выступ) заднее. Наиболее популярными из них являются разделка головных частей, отриманивание методом контролируемого расщепления, т.з. расколотая роза. Разламывание обеспечивает высокую точность склеивания деталей.
Товщина головки кривошипа определяет длину блока цилиндров. Особенно это касается V- и W-образных двигателей. Например, толщина нижней головки шатуна двигателя W12 Від Ауди становится меньше 13 мм.
Для изменения износа задней части шатуна с коленчатым валом и для облегчения ремонта двигателя в головку кривошипа помещен шатунный подшипник, состоящий из двух вкладышей 5, залитых антифрикционным сплавом. Вкладыши готовятся с богатыми шариками — двух-, трех-, чотири-и наматывают пять шариков. Самые большие ходы — две вставки трибола. Двухшариковая вставка со стальным основанием, на як нанесено антифрикционное покрытие. На трехшаровой вставке под стальным основанием находится антифрикционный шарик с изолирующей прокладкой.
Внутренняя поверхность вкладышей точно совмещена с шейками коленчатого вала. Для фиксации вкладышей вин головы следует сделать так, чтобы загнуть усы, которые подходят к основным пазам головы. Выведя масло на поверхность, втереть, закрепить кольцевые канавки и вскрыть вкладыши.
Для обеспечения сохранности деталей кривошипно-шатунного механизма группа одного двигателя (как поршень) за счет одной массы с двойным поршнем находится между верхней и нижней головками шатуна.
В V-образных двигателях иногда имеются шарнирные шатуны, которые состоят из парных шатунов. Главный шатун 8 может быть простой конструкции, соединенный с поршнем в один ряд. Дополнительный шатун, соединенный верхней головкой с поршнем второго ряда, шарнирно прикреплен нижней головкой за вспомогательным пальцем к нижней головке основного шатуна.
Вкладыш, вкладыш на шатун, более навальный, нижний вкладыш, рифленый в крышке шатуна. На втулки, загнивающие в шатунах, через поршни и шатуны нагнетается давление газов (при сгорании горелки в цилиндрах) и втулки изнашиваются больше. Вкладыши, растащенные в крышках шатунов, менее навантажени и практически незначительно изношены.
Не буду отбарабанивать запись, коротко расскажу какой будет отличный пост. И так речь идет о типах поршней, четырехтактных бензиновых, дизельных и двухтактных. Основная задача всех рассмотренных поршней типов , чтобы контролировать тепловое расширение и сопротивляться трению, ниже можно разобраться, как оно нарушается.
Поршни для хлортактического бензина. движители
Современные бензиновые двигатели имеют поршни поршневого типа с симметричным или асимметричным колесным подшипником. с другой товщиной днища и задней части поршня.
Поршни керамические расширительные
Поршни с суппортной вставкой для теплового расширения. Вкладыши изготовлены из сырого материала. Головка мета изменяет тепловое расширение алюминиевого сплава поршня, благодаря чему чавун может иметь небольшое расширение и низкую теплопроводность, сама вставка струится металлом, принимая форму. Производство таких поршней обходится дороже, дороже и выше цена готового изделия. Главный недостаток, невозможность изготовления кованого поршня, столь необходимого для турбодвигателей, заключается в большой массе поршня. Этот тип поршня мощнее, чем в далеком прошлом.
Термопоршни для авто
Термопоршни для авто, можно носить между кольцевым ремнем и седлом в канавках маслосъемных колец, седло обрезано в области бобов. Это позволяет уменьшить передачу тепла от кольцевого кольца поршня к колесу, за счет чего достигается устойчивая форма колеса. Стальная вставка в районе бобби, контроль теплового расширения и большая прочность. Такие поршни не показывают величия давления через «пропил», в роботах они малошумны и встают на более крупные современные типы.
Поршни Autothermatik
Работают по тому же принципу, что и термопоршни авто , но не промывают срез в сливе масла. Также промывают стальные пластины возле участка бобов. Большие точки за счет целостности кольцевого пояса и спинки более четко демонстрируют край натяжения при первом варианте. Застосовятся как в бензиновых, так и часто в дизельных двигателях.
Химо аналогичны автомобильным термикам, но замена была вырезана в задней части станины, чтобы получилась стальная вставка по всему диаметру. В таком ранге переход температуры от кольцевого пояса к хребту и контроль формы по всей стойке.
Цей поршневого типа большой холодильник, который вузка часто имеет овальную форму. Поршень устроен так, что при тепловом расширении винтов он правильно меняет свою форму с овальной на круглую.
Кроме этого типа поршней есть еще вариант со скошенной к верху спинкой поршня. имеется большая часть поясницы, звучащая до кольцевого пояса.
Поршни для двигателей с высоким давлением выхлопа (более 100 кВт/л) могут иметь холодный канал.
Наибольший потенциал изменения массы поршня в четырехтактных бензиновых двигателях заключается в переносе поршней EVOTEC®, в этом случае мы имеем трапецию, аналогичную дну ствола, что позволяет палец особенно глубоко, близко к низу, скоро, скоро. На посту Поршневые массы уже высказались о целесообразности такого разведения пальцев. Такое растачивание стен сподницы позволяет лучше укрепить верхнюю часть бобин, облегчив небольшой объем перегородки и облегчив нижнюю, придав поршню асимметричную форму. Сзади можно дорисовать узел и по краям основной части перегородки, чтобы перейти к бобу, это большой плюс. Таким образом, расположение поршня лучше, чем боковые давления, деформация седла небольшая, а шарнир седла меньше, чем большой поршень, что также ускоряет главный вал. У всех тлей поршень был значительно тоньше, что позволяло истончаться бобинам, так как инерция на нижние стенки бобин становилась меньше.
Алюминиевые кованые поршни
В двигунах с еще большими питомцами они такие как турбонаддув или наддув закиси азота с використом кованые поршни . Перевагоу – это металл из кованого алюминиевого сплава. Витримуют более высокотемпературные и более устойчивые к детонации. Из недостатков большая высокая цена, невозможность сконцентрироваться на отдельных технологиях, например, на описаниях более сквозного технологического процесса приготовления.
Кованый поршень для Формулы 1
В следующем посте поговорим о поршнях для двухтактных двигателей дизельных двигателей, де-навантаж которых температура еще выше.
Поршневая группа — тот же поршень и группа усиливающих колец. Кроме того, поршневой палец и детали крепления включены перед ним. Варто посмотри на распознавание какого механизма.
У рахунок нового передается через шатун на коленчатый вал. Так что очень завдяки такого механизма, как и поршневая группа, усилены надпоршнем пустого цилиндра. Такого ранга вины будет хищение от прямого попадания в картер масла и газа. Какая функция может иметь большое значение для хорошего роботизированного двигателя. О тех, в техническом состоянии вин, судить по передовому корпусу. Например, в двигателях машин не допускается, чтобы ворсинки масла становились крупнее, ниже трехсот квадратных метров в витраже неба.
Компания Piston Group работает в сложных климатических условиях. Сами детали этого механизма подвержены высоким термическим нагрузкам, но они защищены, если для них подобраны материал и конструкция. Эти элементы предназначены для изменения формы привода в зависимости от типа двигателя и признания (транспортный, стационарный, дизельный, тонколитой). Однако неблагородная привязанность все равно переполняет его. Также посмотрите, чем комплектуется поршневая группа.
Тронковая часть (прямая) также называется поршневым подшипником. Можно залить в середину, открыть в них поршневой палец. Нижняя кромка спинки часто побеждает как технологическая база при доработке поршня. Вон за кого закреплен гниющей бусиной. Кроме того, стенки посадочного места чаще принимают на себя усилия тисков и чем больше они трутся о стенки цилиндра, тем больше увеличивается нагрев цилиндра и поршня.
Головка поршня несет поршневые кольца и днище. Нижние канавки можно открывать для слива, через них может поступать масло, чтобы оно не стекало в камеру сгорания. Дно – одна из стенок камеры. Вон принимает значительное давление газа. Самое дно может быть плоским, изогнутым, вздутым или курчавым. Опять же, эта форма выбирается в зависимости от внешнего вида, типа двигателя, а также камеры сгорания.
О таком механизме, как цилиндро-поршневая группа, нельзя не догадаться. Дефекты головок и блоков цилиндров — трещины, насколько изношены. Количество неисправностей восстанавливается после серьезного осмотра, давление в том цилиндре есть. В ходе этого процесса необходимо установить на блок головку или чавунную пластину (обовязковую резиновую прокладку). Взагали, эта группа раздражается от жара стали и масляного охлаждения, как бы здоясь на тепло циркуляционной головки дизеля. Если обеспечить хороший обзор механизма и масла, то можно легко увеличить сроки роботизированных поршней и цилиндров.
І еще один механизм — шатунно-поршневая группа. Поршень литиевый и алюминиевый. Внешнюю поверхность можно даже сложить в форму. Поршневой палец пустой и стальной, он свободно наматывается на втулку шатуна и бобины поршня. А поршневое кольцо сделано из чавуна. У меня, очевидно, шатун — кованый и стальной. Його имеет верхнюю головку с втулкой из сумишной стали и бронзы, которая положительно вибрирует на роботах всех групп.
Поршень
В двухтактном двигателе поршень играет роль золотника. Рукхи-йога равна. Материал, из которого изготовлен поршень, — металлический алюминий или легированный чавун, который використовуется в низкооборотных двигателях.
Wimogi к поршням:
Малое значение коэффициента линейного расширения
Малый износ
При нагревании незначительное снижение температуры
Низкая цена
Поршень Поршень
Особенность геометрии поршня в том, что диаметр головки меньше диаметра седла, а седло может быть конической — эллиптической, либо эллиптической формы.
Конструктивные особенности деталей поршня:
Дно посередине имеет ребра жесткости. Форма днища у М — 412 плоская и вздутая, у дизеля вздутая, а у двухтактных дизелей — с козырьком.
Головка поршня может использоваться со вставками шавун. В голове можно открыть оливково-летний кілец. Бувай, в верхней части головки сделать канавку, чтобы была заполнена тепловставка снизу к верхнему кольцу.
Подшипник поршня. Для изменения устойчивости заклинивания поршня качаются вертикальные вырезы на задней, кромке ДВЗ минимального диаметра. Диаметр эллиптичности шипа 0,15-0,29 мм, величина конусности 0,02-0,04 мм.
Бобишки
Словно любуясь радиатором сбоку, Бобби выконні зі зміщенням наливо. Средние шпульки могут открываться с канавками для стопорных колец.
Установка поршня в цилиндр: поршни находятся с обратной стороны бута равного вага, розетка на задней части поршня размещена с левой стороны АТС.
Поршневые кольца
Количество поршневых колец наносить в соответствии с типом двигателя внутреннего сгорания и формой торцевого соединения коленчатого вала. Диаметр кольца больше диаметра поршня, но кольцо установлено в поршнях, пружинах к пружинным органам и зазор в замке, виной тому становится 0,15 — 0,55 мм.
Для повышения износостойкости кольца проводится хромирование и обработка молибденом. Также перспективным является изготовление кольца, похожего на литую пружину из стали, или на вид набора колец из стали.
Поршневые кольца фиксируют ось поршня. Конструкция Поршневые пальцы как пустая труба, как сталь бьется.
При осевом смещении пальцев стопорятся кольцами. Через разность температур расширения поршня и пальцев возможен стук в двигателе, т.к. устанавливается зазор. Что, чтобы вырваться, надо перед прессованием поршень увеличить до 70-80 градусов.
Олия-зимний кілця
Ол_я в цилиндре потребляется через разные тиски в цилиндре и картере в момент впуска. Масло-винные кольца изготовлены из чавуна и стали.
Конструкция:
круговой расширитель,
удлинитель оси
два кольца.
Переваги складские клетки в приспособленности до сформированной формы цилиндра под час износа. При установке маслосъемного кольца виновата мать зазора между кольцом и поковкой по высоте.
шатун
Шатун приводит поршень в движение от коленчатого вала. Шатун складывается из верхней и нижней головок и срезается. Розетка нижней головки шатуна называется крышкой. Крышки от разных шатунов не взаимозаменяемы.
Коленчатый вал
Коленчатый вал служит для передачи поршня от поршня к коробке. Головными элементами коленчатого вала являются шатуны, коренные валы, противовесы и амортизаторы.
Переподдерживающий вал , В какой-то корень шейї є миж кожаный шатун ший. В задней части коленчатого вала размещен фланец крепления маховика, а в передней виден носок.
Щеками называют месяцы перехода от первичного вала к шатунному валу.
Опоры на колоколообразном валу устанавливаются для снижения динамических нагрузок.
Средняя часть шатуна пуста для очистки от масла. У багатых двигунів на носу коленчатого вала имеется вырез для установки храповика. Шестерня привода распорного вала установлена на переднем конце коленчатого вала.
Маховик
Маховик служит для накопления энергии, так как это необходимо для дополнительных циклов и для вложения работы ДВЗ. Маховик крепится к задней части коленчатого вала в крайнем положении. Для запуска двигателя электростартером шестерни вибрируют на маховике. Также маховик является частью запирающего механизма.
Отдых
Реактивная система залпового огня WM-120
Технические характеристики боевой машины
Длина, мм
9550
Ширина, мм
3070
Высота, мм
3400
Максимальная масса машины в снаряженном состоянии (УРС и расчетные цифры), т
38
Тип направляющей
рельс
Количество направляющих
8
Длина направляющей, мм
5500
Время локализации, мин
3
Время перевода БМ из походного положения в боевое, мин
15
Время перевода БМ из боевого положения в походное, мин
5
Время перезарядки, мин
12
Максимальный угол места, °
60 (56)
Минимальный угол места, °
20 (27)
Диапазон углов горизонтального наведения, °
-20 ÷ +20
Режим прицеливания
ручной/полуавтоматический/автоматический
Ошибка в расчете данных:
на высоте тысячи, град
1(0,05625) (1 σ)
Горизонтальная стрельба, тыс. , град
0,5 (0,028125) (1 σ)
Ошибка дифференциала GPS
△Х, △Y
10 (1σ)
△Z
15 (1σ)
Режим стрельбы
одиночный ОРС/залп
Интервал между выстрелами снарядов, с
5
Скорость DRM при сходе с рельса, м/с
40
Шасси
Грузовик повышенной проходимости ТА-580
Колесная формула
8×8
Клиренс, мм
340
Минимальный радиус поворота, м.
13,5
Мощность двигателя, кВт
386
Максимальная скорость по шоссе, км/ч.
80
Запас хода, км
500
Максимальный преодолеваемый уклон, %
35
Радиостанция УКВ (УКВ) Дальность связи
минимум реальная пропускная способность данного радиоканала
Количество номеров расчета
4
Технические характеристики ТЗМ
Длина, мм
11900
Ширина, мм
3070
Высота, мм
3450
Полная масса, т
38
Колесная формула
8×8
Мощность двигателя, кВт
386
Максимальный преодолеваемый уклон, %
35
Запас хода, км
500
Грузоподъемность максимальная (вероятно крановая), т
6
Максимальный крутящий момент при подъеме груза, т/м
33
Длина стрелы крана, м
8,2
Высота подъема (на радиусе 5,5 м), м
>6,45
Скорость подъема, м/мин:
низкая скорость
8,8
высокая скорость
15,8
Угол поворота
>90°
Радио УКВ (УКВ) Дальность связи
минимум реальная пропускная способность данного радиоканала
Технические характеристики управляемого реактивного снаряда
Калибр (максимальная проекция), мм
273
Полная длина, мм
5500
Общий вес, кг
540
Масса головной части осколка, кг
120
Масса осколочного головного убора, кг
42
Количество готовых стальных шариковых поражающих элементов, шт.
≥4000
Радиус действия осколков, м
70
Минимальная дальность полета, м
34000
Максимальная дальность полета, м
≥120000
Круговое вероятное отклонение, м.
≤50
Жизненный цикл, лет.
10
Технические характеристики КШМ
Тип транспортного средства
БЕЙБЕН 1928А
Количество номеров расчета
4
Возможности внутри подразделения (количество обслуживаемых единиц):
до 3 аккумуляторов, 1 РЛС 702D и 2 машины технической поддержки
Возможности в батарее:
до 8 БМ, 1 РЛС 702Д и 2 машины технической поддержки.
Погрешность расчета данных стрельбы, тыс.:
наверху
≤1(1σ)
обстрел
≤0,5(1σ)
GPS: ошибка относительного местоположения
△X, △Y
≤10 м(1σ)
△Z
≤15 м(1σ)
Время определения разницы местоположения
≤5 мин
Способ связи
кабель или радио
Расстояние для связи:
высокочастотный диапазон (ВЧ)
минимум реальная пропускная способность данного радиоканала
диапазон очень высоких частот (ОВЧ)
минимум реальная пропускная способность данного радиоканала
Связь по кабелю
8 км
Возможность хранения и обработки информации о:
эти цели
120
безопасные зоны
10
барьеры
5
метеорологические данные
2
Основные технические характеристики метеорологического комплекса
Частота работы
1780 ± 8 МГц
Высота обнаружения, км
0 ~ 25
Дальность обнаружения (дальность обнаружения)
от 300 м до 200 км
Диапазон метеорологических данных:
температура
-90°С ~ +55°С
влага
0 ~ 100%RH (относительная влажность)
атмосферное давление
1060 гПа ~ 10 гПа (гПа)
изменение скорости, м/с
0 ~ 100
направление ветра,°
0 ~ 360
Точность метеорологических данных:
температура, °С
0,5
влага
Относительная влажность 5% (давление воздуха ≥300 гПа)
10% относительной влажности (атмосферное давление <300 гПа)
атмосферное давление
2 гПа (давление воздуха ≥500 гПа)
1 гПа (давление воздуха <500 гПа)
скорость ветра
1 м/с (скорость ветра ≤10 м/с)
10% скорости ветра (скорость ветра > 10 м/с)
направление ветра
5° (скорость ветра > 25 м/с)
10° (скорость ветра ≤25 м/с)
Время работы, ч
8
Время перевода из холостого состояния в рабочее, мин.
≤20
Время перевода из рабочего состояния в нерабочее, мин.
≤20
Среднее время наработки на отказ (MTBF), ч
200
Среднее время перезапуска (MTTR), мин
30
Точность телеметрии, м
≤20
Точность угловой центровки, °
≤0,1
Рабочий диапазон антенны, °:
азимут
0 ~ 360
углы наклона и возвышения
-3 ~ 90
высота обнаружения
300 м ~ 200 км
Режим работы
ручной, автоматический
Адаптация к условиям окружающей среды:
температура хранения, °С
-30 ~ +60
рабочая температура, °С
-20 ~ +50
относительная влажность
95% ±3% (30°C, без конденсации)
Технические характеристики электронного оборудования МТО
Модель шасси
1928А
Колесная формула
4×4
Общий вес в снаряжении, кг
≤ 13000
Длина корпуса, мм
4500
Ширина кузова, мм
2300
Высота кузова, мм
2000
Диапазон рабочих температур, °С
-20 ~ +55
Температура хранения, °С
-25 ~ +65
Количество номеров расчета
3
Технические характеристики механического оборудования МТО
Модель шасси
1928А
Колесная формула
4×4
Длина корпуса, мм
4500
Ширина кузова, мм
2300
Высота кузова, мм
2000
Диапазон рабочих температур, °С
-20 ~ +55
Температура хранения, °С
-25 ~ +65
Количество номеров расчета
3
БМП-1КШ командно-штабная машина технический паспорт технические характеристики разведывательные фотографии | Россия Легкая бронированная машина российской армии UK
БМП-1КШ — командно-штабная бронированная машина на базе шасси гусеничной боевой машины пехоты БМП-1 российского производства. Первоначально машина обозначалась как БМП М19.78. БМП-1КШ поступила на вооружение российской армии в 1972 году, а серийное производство началось в 1976 году на Рубцовском машиностроительном заводе. БМП-1КШ используется на уровне мотострелкового полка.
Варианты
— Без вариантов
Технические характеристики
Вернуться к началу
Вооружение
Для самообороны БМП-1КШ вооружена 7,62-мм пулеметом ПК. Машина всегда оснащена одноместной башней, как и стандартная БМП-1, но 76-мм пушка снята и заменена более крупной телескопической антенной под названием HAWK EYE.
Дизайн и защита
Компоновка БМП-1КШ очень похожа на российскую БМП-1. Корпус БМП-1КШ выполнен из цельносварной стали, что обеспечивает защиту экипажа от огня стрелкового оружия и осколков снарядов. Экипаж состоит из трех солдат, водителя и двух радистов, которые сидят в передней части машины. В задней части боевого отделения предусмотрено место для четырех штабных офицеров.
Движение
БМП-1КШ оснащена 6-цилиндровым рядным дизельным двигателем водяного охлаждения типа УТД-20 мощностью 300 л.с. при 2000 об/мин. Торсионная подвеска такая же, как у стандартной БМП-1, состоит из шести опорных катков с резиновыми шинами с каждой стороны, ведущей звездочки спереди, направляющего колеса сзади и трех опорных катков. Первая и последняя опорные катки оснащены гидравлическими амортизаторами, а верхняя часть гусеницы покрыта легким кожухом из листовой стали, который обычно снимается при движении по снегу.
Аксессуары
На БМП-1КШ устанавливаются радиостанции Р-137, Р-140М или Р-145БМ, по четыре из пяти радиостанций в каждой. Кроме того, на машине имеется телефонная аппаратура, система телеграфной связи, вентиляция, навигационная система ТНА-3 и дизель-генератор, способный питать аппаратуру связи. Генератор установлен в верхней задней части корпуса. Небольшие антенны установлены в задней части боевого отделения. БМП-1КШ полностью амфибийна, передвигается по воде на гусеницах.
Технические характеристики
Вернуться к началу
Вооружение
На 7,62-мм пулемет
Пользователи страны
Россия и восточные страны
Дизайнер Страна
Россия
Принадлежности
Радиостанции Р-137, Р-140М или Р-145БМ, Р-111, Р-124, электрогенератор, система телефонно-телеграфной связи.
1:25 Сборная модель Микроавтобус VOLKSWAGEN T3 «Camper». Revell Производитель: Revell, Масштаб:
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
11 066
Авточехлы для Volkswagen T-6 с 2016-н.в. минивен Рестайлинг 9 мест — минивен. Transporter. Рядность: 1+2, 2+1, 3 (+2 подлокотника) (Фольксваген Т-6).
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
10 683
Авточехлы для Volkswagen T-6 с 2016-н.в. минивен Рестайлинг 9 мест — минивен. Transporter. Рядность: 1+2, 2+1, 3 (+2 подлокотника) (Фольксваген Т-6).
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
10 225
Авточехлы для Volkswagen T-6 с 2016-н.в. минивен Рестайлинг 9 мест — минивен. Transporter. Рядность: 1+2, 2+1, 3 (+2 подлокотника) (Фольксваген Т-6).
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
2 страница из 4
Одному из самых универсальных автомобилей исполнилось 35 лет
Автоцентр Новости Ретро
Одному из самых универсальных автомобилей исполнилось 35 лет
Марка
Модель
Оставьте ваши контактные данные:
По телефону
На почту
Уточните удобное время для звонка:
День/дата
День/дата
Сегодня
Завтра
15
16
17
18
19
20
Часы
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Минуты
10
20
30
40
50
Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»
Оставьте ваши контактные данные:
Уточните удобное время для звонка:
День/дата
День/дата
Сегодня
Завтра
15
16
17
18
19
20
Часы
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Минуты
10
20
30
40
50
Прямо сейчас
Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»
Оставьте ваши контактные данные:
Выберите машину:
Марка
Сначала выберите дилера
Модель
Сначала выберите марку
Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»
Sample Text
Оставьте ваши контактные данные:
Выберите машину:
Марка
Сначала выберите дилера
Модель
Сначала выберите марку
Уточните удобное время для тест-драйва:
День/дата
День/дата
Сегодня
Завтра
15 сентября
16 сентября
17 сентября
18 сентября
19 сентября
20 сентября
21 сентября
22 сентября
23 сентября
24 сентября
25 сентября
26 сентября
27 сентября
Часы
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Минуты
00
10
20
30
40
50
Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»
X
Оберіть мовну версію сайту. За замовчуванням autocentre.ua відображається українською мовою.
Слава Україні! Героям слава!
Ви будете перенаправлені на українську версію сайту через 10 секунд
Отличия межу: VW Transporter, Caravelle и Multivan. | VW comtrans | Яндекс Дзен | Авто центр SPB
The Volkswagen Transporter T5 range is the fifth generation of Volkswagen Commercial Vehicles (VWCV/VWN) ‘Transporter’ series of medium-sized light commercial vehicles and the people mover Caravelle/Multivan range. It was launched 6 October , and went into full production on 25 April , replacing the fourth generation T4 Transporter range. Key markets for the T5 range are Germany, the United Kingdom, Taiwan, Russia, France, Turkey and Singapore. The U.S. market does not receive the Transporter.
Итак начнем:. Визуально любой автомобиль фольксваген мультивен википедия этой троицы можно перепутать друг с другом даже профессиональному продавцу.
Все это связано с большим многообразием доп. Как пример, на Транспортер который в стандарте идет черными неокрашенными бамперами можно с завода заказать окрашенные в цвет бампера, ручки, зеркала и фольксваген мультивен википедия светодиодную оптику.
После чего спереди вы его уже не отличите от Мультивана.
Volkswagen Transporter
Или наоборот Мультиван можно заказать в начальной комплектации с галогенновой оптикой и он визуально не будет отличаться от Каравеллы в средней комплектации.
Если говорить о размерах, то существует 2 колесных базы стандартная 3 мм. Данные моторы также предлагаются в версии для работы на спиртовом топливе Alcohol или бензо-спиртовых топливных смесях Flex. В году Kombi прошел фейслифтинг с изменением рисунка решетки радиатора и формы подштамповок на фольксваген мультивен википедия кузова. Производство Typ2 в Бразилии, несмотря на фольксваген мультивен википедия модели, было остановлено в году в связи с введением в Бразилии обязательного краш-теста, который старинный кузов разработки х пройти уже не смог.
Отличия межу: VW Transporter, Caravelle и Multivan.
Третье поколение производилось с по гг. В модели с воздушным охлаждением были заменены на модели с водяным охлаждением.
Как и все Transporter, третье поколение также именовалось Type 2. В фольксваген мультивен википедия этой серии отдельные модели имели внутреннее обозначение Т1, Т2 и Т3. При этом речь идет о неофициальном наименовании, хотя в конечном счете победило название Т3 для этого модельного ряда.
Конструкция Т3 имела внутреннее обозначение EA В то время как для постройки своего первого микроавтобуса Volkswagen использовал мотор и шасси от Vw-Тип 1 «Жук» и от Тип 82, которые были усовершенствованы фольксваген мультивен википедия постройке Т2, предложенный в мае Т3 был первым микроавтобусом VW, разработанным с нуля.
Несмотря на больший кузов, он имел много новых технических решений — зубчатую рулевую рейку, переднюю подвеску с двойными поперечными треугольными фольксваген мультивен википедия с витыми пружинами, заднюю ось с косыми рычагами и витыми пружинами, и запасное колесо, расположенное на специальном креплении под носовой частью машины.
фольксваген мультивен википедия Новый T3 был значительно вместительнее: колесная база и длина машины увеличились на примерно 60 мм. T3 был шире предшественника на 12,5 см, а также тяжелее на 60 кг даже с самым слабым мотором 1 кг. Теперь 37 кВт мотор с воздушным охлаждением 50 л.
Пол задней части кузова был опущен на 40 см относительно уровня земли, вследствие этого внутреннее пространство стало выше на примерно 10 см, чем у предшественника внутренняя высота автофургона: 1 мм, у автофургона с высокой крышей: 1 мм. Кроме того, с завода предлагались машины скорой помощи, кемперы «Westfalia» и машины для пожарной команды в различных исполнениях. Мотор был расположен как и на Т2 фольксваген мультивен википедия сзади, продольно, хотя эта схема при появлении Т3 уже считалась устаревшей.
С учетом этого, и того, что другие производители, такие как Тойота, активно предлагали модели для перевозки мелких грузов, это фольксваген мультивен википедия микроавтобусов VW из года в год все хуже продавалось на экспортных рынках.
Однако пользовалось устойчивым высоким спросом на рынках Австрии, Германии и Нидерландов. При появлении на рынке, Т3 предлагался только с двумя оппозитными двигателями с воздушным охлаждением бензиновые моторы. С в распоряжении модели имелся также 37 кВт дизельный фольксваген мультивен википедия. Как и у Т2, воздушные каналы для охлаждения мотора были расположены сзади по бокам в D-стойке кузоваэти стойки до конца года были из жести и окрашены в цвет машины, а после — были снабжены пластмассовыми чёрными решетками.
Внутренняя вентиляция осуществлялась через гриль фальшрадиаторную решетку между передними фарами. Дизельные модели и модели начиная с модельного года с водяным охлаждением имели дополнительный гриль фольксваген мультивен википедия переднего бампера, за которым скрывался радиатор охлаждения, и задние воздуховоды служили лишь фольксваген мультивен википедия притока свежего воздуха для смесеобразования.
На VW T3 был впервые для сегмента LCV предложен огромный выбор дополнительного оборудования, в том числе электрические стеклоподъёмники, электрический регулятор наружных зеркал заднего вида, центральный замок, тахометр, подогрев сидений, задние стеклоочистители, омыватели и очистители фар, выдвижная подножка под сдвижной боковой дверью, а с года — полный привод только для модели Syncro и кондиционер. С на Т3 начала устанавливаться по заказу антиблокировочная система тормозов ABS.
Jeremy Clarkson claimed the Sportline to be «the fastest van in Britain». The Sportline comfortably won a race against the A-Team GMC vaneven with Tiff Needell cutting corners and using short cuts in the vein of the television series.
Against the Sport-X, even though the Mercedes had a more powerful engine, it was found that the traction control was too sensitive and overtly intrusive to be able to make quick progress around a track.
The California фольксваген мультивен википедия California Kombi Beach constitute the Volkswagen Commercial Vehicles campervan range, designed and built in-house on the T5 platform. In SeptemberVolkswagen Commercial Vehicles launched a revamped and facelifted T5 range, which is sold under four main labels the Transporter, Caravelle, Multivan and California. The revised range showcases new technology dealers claimed it was their best earner. Engines powering the revised range are now all inline-four-cylinder designs; and all are 2.
Volkswagen Commercial Vehicles claim that this new diesel engine range is twenty percent more efficient than the outgoing TDI range. Фольксваген мультивен википедия is a version commemorating 25th anniversary фольксваген мультивен википедия Multivan, covering 2.
Concepts and future models: Microbus Фольксваген мультивен википедия. From Wikipedia, the free encyclopedia.
Fifth generation of the Volkswagen Transporter. Motor vehicle. Main article: Volkswagen California.
Фольксваген Мультивен технические характеристики, комплектации и цены
Polo IV. Polo V. Polo VI. Малый семейный фольксваген мультивен википедия. Golf I. Golf II. Golf III. Golf IV. Golf V. Golf VI. Golf VII. Jetta I. Jetta II. Jetta V. Jetta VI. New Beetle. Большие семейные автомобили.
Passat I. Passat III. Passat IV. Passat V. Фольксваген мультивен википедия VI. Passat VII. Passat VIII. Scirocco I. Scirocco II. Scirocco III. Passat CC. Golf I Cabriolet. Golf III Cabriolet.
Golf IV Cabriolet.
Golf VI Cabriolet. New Beetle Cabriolet. Beetle A5 Cabrio. Golf Plus. Golf Sportsvan. Touran I. Touran II. Также теперь на панели отображается номер рекомендуемой скорости. Хотя справедливости ради следует отметить, что фольксваген мультивен википедия не всегда совпадает с реально необходимой передачей.
В остальном GP остался верен стилю пятого поколения.
Фольксваген Мультивен комплектации и цены, фото. Подробно расписан модельный ряд Volkswagen Multivan: технические характеристики, полная комплектация салона, цвета, в которые окрашивался автомобиль, фото внешнего вида и салона. Есть возможность сравнивать комплектации Фольксваген Мультивен между собой. Фольксваген Мультивен технические характеристики, комплектации и цены. Для России Для Европы.
Впрочем, вряд ли фольксваген мультивен википедия покупатели ждут от авто такого класса революционных внешних преобразований в каждой новой модификации. Как правило, на первом месте стоит функциональное усовершенствование. Учли это и в Volkswagen.
В частности конструкторы концерна решили, что обновленные модели T5 фольксваген мультивен википедия быть более экономичны. С учетом сегодняшних цен на топливо украинским автолюбителям такой ход мыслей должен прийтись по вкусу. Желание сделать автомобиль менее прожорливым заставило Volkswagen изменить линейку двигателей, которыми оснащались T5.
На обновленные модели не ставятся дизельные моторы объемом 1,9 и 2,5 литра.
Все поколения Volkswagen Multivan
Их место заняли более экономичные двухлитровые агрегаты. Причем диапазон мощности остался прежним — фольксваген мультивен википедия сил. Все моторы с турбонаддувом. Исключение составляет лишь сильная версия.
На нее устанавливается двойной турбонаддув. Кроме дизельных, доступен также двухлитровый бензиновый двигатель мощностью лошадиных сил. Все моторы соответствуют нормам токсичности Euro фольксваген мультивен википедия. СПС Про полный я нашёл а про остальное ничего. У меня мысль купить т3 и всё изучаю о нём надёжность, расход, комплектация тп. Купить машину на Дроме.
Volkswagen Transporter (T5)
Подписаться Сообщение. Volkswagen T1 — Комментарии 54 Участвовать фольксваген мультивен википедия обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи. Войти Зарегистрироваться. Может, просто у него будет бедная отделка салона, практически весь металл салона голый.
А что стекла, и стекла стояли.
Volkswagen T3
Volkswagen (Type2) T3/Vanagon/T25/Microbus
Эта модель Volkswagen Т3 известна на различных рынках под разными именами, включая Transporter или Caravelle в Европе, Microbus в Южной Африке и Vanagon в Северной и Южной Америке или T25 в Объединенном Королевстве.
VW T3 по-прежнему имел индекс Type2. Но при этом это был уже другой автомобиль. Колёсная база VW Т3 увеличилась на 60 миллиметров. Микроавтобус стал на 12,5 сантиметров шире, чем VW Т2 и весил на 60 килограммов больше (1365 кг) чем предшественник. Двигатель в нем, как и в более ранних моделях, находился сзади, что уже в конце 1970-х считалось устаревшим решением, зато обеспечивало идеальную развесовку автомобиля по осям в пропорции 50х50. Впервые для этого класса автомобилей компания Volkswagen предлагает для модели Т3 в качестве дополнительного оборудования электрические стеклоподъёмники, электрический привод регулировки внешних зеркал заднего вида, тахометр, центральный замок, подогрев сидений, систему очистки фар, задний стеклоочиститель, выдвижные подножки для сдвижных боковых дверей, а начиная с 1985 года кондиционер и полный привод.
Syncro/ Caravelle Carat/ Multivan
В 1985 году происходит сразу несколько важных событий в истории микроавтобусов VW и модели Т3 в частности:
• Под брендом Transporter Syncro запущен в серийное производство полноприводный Volkswagen, разработка которого началась ещё в 1971 году. За основу его ходовой части был взят австрийский военный фургон Pinzgauer, выпускавшийся к тому моменту с 1965 года. Поэтому детали микроавтобуса выпускались в Ганновере, а окончательная сборка происходила у Стейр Деймлер Пуч в Граце, Австрия. Это был автомобиль для коммерческих перевозок с высокой эффективностью даже на плохих дорогах. Его новые эластичные сцепления передавали тяговое усилие двигателя на передний мост, учитывая ситуацию на дороге. Постоянный полный привод осуществляется через виско-муфту. Конструкция отличалась надёжностью и простотой эксплуатации, что обеспечило ей долгую жизнь на множестве автомобилей производства Volkswagen. Это была полная независимая замена промежуточного дифференциала, которая автоматически создавала при необходимости почти 100% блокирующий эффект. Позднее Syncro получает самоблокирующийся дифференциал повышенного трения, что в совокупности с прочими агрегатами, полностью независимой подвеской и развесовкой 50/50 по осям, сделали Т3 Syncro одним из лучших полноприводных автомобилей своего времени. Transporter Syncro был признан поклонниками внедорожной езды и принимал участие в большом количестве автопробегов по всему миру.
• В 1985 году микроавтобусы VW Т3 начинают комплектовать и кондиционером. В частности он устанавливался на люксовый Caravelle Carat – автомобиль, ориентированный по уровню комфорта на бизнес-клиентов. Бусик получил заниженный дорожный просвет за счет более скоростных колес с низкопрофильными шинами, легкосплавные диски, складной столик, подсветку подножек, замшевую отделку, аудиосистему hi-fi, подлокотники сидений. Предлагались и поворачивающиеся на 180° сиденья второго ряда.
• В том же году был представлен VW Multivan первого поколения — версия T3 для универсального семейного использования. Концепция «Multivan» (многоцелевого легкового автомобиля) стирает границу между бизнесом и отдыхом – это стало рождением универсального пассажирского минивена.
В течение 1980-х годов армейские базы пехоты и ВВС США, расквартированные в Германии, использовали «тэ-третьи» в качестве обычных (не тактических) транспортных средств. При этом у военных использовалось свое номенклатурное обозначение модели – «легкий коммерческий грузовик/light truck, commercial»
Компания Порше создала ограниченным тиражом версию VW T3 под кодовым названием B32. Микроавтобус комплектовался 3,2-литровым двигателем от Порше Каррера/Porsche Carrera и изначально эта версия была предназначена для поддержки Porsche 959 в гонках Париж-Дакар/ Paris-Dakar.
Самые простые версии US Vanagon имели виниловую обивку сидений и довольно спартанский интерьер. Vanagon L уже располагал дополнительными сидениями, перетянутыми тканью, более качественную отделку панелей салона и опциональный кондиционер в приборной панели. Vanagon GL выпускался с крышей от Westfalia и расширенным списком опций: встроенной кухней и складным спальным местом. Для обычных версий с высокой крышей «Weekender», которые не имели в базовом оснащении газовой плиты, стационарной мойки и встроенного холодильника как у полных версий кемпера, предлагался компактный переносной «кабинет», включавший 12-вольтовый холодильник и автономную версию мойки. У Wolfsburg Edition версии «Weekender» появились обращенные назад сиденья второго ряда и откидной столик, прикрепленный к боковой стенке. Эти прероборудования изначально производились на заводах Westfalia.
После 1991 г производство VW T3 продолжилось в ЮАР вплоть до 2002 года. Для локального рынка Южной Африки VW переименовал модель Т3 в Microbus. Здесь она прошла омологацию – легкую «подтяжку лица», включавшую большие окна по кругу (их размер был увеличен, в сравнением с моделями изготовленными для других рынков) и немного видоизмененную приборную панель. Европейские двигатели wasserboxer были заменены на 5-цилиндровые двигатели от Audi и на обновленные 4-цилиндровые двигатели VW. Добавились 5-ступенчатая коробка передач и 15″ колесные диски в стандартные комплектации всех версий. Чтобы эффективнее соответствовать натиску 5-цилиндрового двигателя появились большие вентилируемые передние дисковые тормоза. К моменту завершения производства модели в продаже появились эксклюзивные версии, аналогичные европейскому Мультивену со вторым рядом сидений развернутым на 180 градусов и откидным столиком.
1979
Выпущен новый Volkswagen Transporter. Помимо множества технических усовершенствований ходовой части и двигателя, он приобрел новую конструкцию кузова. T3 стал революцией в конструировании автомобилей: компьютер частично «рассчитал» раму под кузовом, используя метод конечных элементов, и автомобиль получил повышенную жесткость. T3 не удалось добиться феноменального успеха на старте. Это было обусловлено техническими параметрами автомобиля.
Горизонтальный четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением имел значительный собственный вес – 1385 кг. Двигатель меньшего размера (1584 куб. см) означал бы, что он вряд ли смог бы развивать скорость свыше 110 км/час. И даже больший двигатель позволял разогнать автомобиль на автостраде лишь до скорости 127 км/час: на три километра в час меньше, чем его предшественник. В результате, вначале было непросто убедить международных клиентов в преимуществах новой технологии. Только с появлением горизонтального четырехцилиндрового двигателя с водяным охлаждением и дизельного двигателя с лучшими характеристиками и большей мощностью Volkswagen Transporter третьего поколения завоевал успех. Ширина корпуса увеличилась на 125 мм, что позволило разместить в кабине водителя три полностью независимых сиденья; колея и колесная база стали больше, а радиус поворота уменьшился. Внутреннее пространство стало более просторным и современным. Краш-тесты помогли при разработке элементов, которые поглощали энергию при передних и боковых ударах, так называемых зон деформации. На передней стороне кабины водителя на уровне коленей была установлена скрытая защитная дуга, а в дверцы были встроены прочные секционные профили для обеспечения защиты от боковых ударов.
1981
25-летний юбилей завода Volkswagen в Ганновере. С момента открытия завода со сборочных конвейеров сошло более пяти миллионов автомобилей для коммерческих перевозок. Горизонтальный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением и модифицированный дизельный двигатель Golf обеспечили необходимый Transporter прорыв. Весьма вероятно, что в то время специалисты в Ганновере совершенно не представляли, что дизельный двигатель открыл абсолютно новую страницу в истории успеха Volkswagen.
Началось производство дизельных Volkswagen Transporter на заводе в Ганновере.
Volkswagen Transporter получил горизонтальные четырехцилиндровые двигатели с водяным охлаждением новой конструкции мощностью 60 и 78 л. с. на смену предыдущих поколений двигателей с воздушным охлаждением.
1983
Презентация модели Caravellе – минифургона, сконструированного как «пассажирский повышенной комфортности». «Бычок-Bully» был многофункциональным универсальным автомобилем, который стал идеальной платформой для безграничного числа вариантов – повседневный семейный автомобиль, прекрасный компаньон в путешествии, предлагающий жизненное пространство на колесах и свободу передвижения.
1985
Запуск в серийное производство полноприводного Volkswagen под брендом Transporter Syncro, появляются модификации Caravelle Carat и первый VW Multivan.
Выходит в производство дизельный двигатель с турбонаддувом и новый двигатель с впрыском топлива большой мощности (112 л.с.).
В июле ежегодное общее собрание утверждает изменение названия компании на «Volkswagen AG».
1986
Стала возможной установка ABS.
1988
Запуск в серийное производство автомобиля-фургона для путешествий Volkswagen California. Завод Volkswagen в Брауншвайге, Германия, отметил 50-ю годовщину.
1990
Прекращается производство Т3 на заводе в Ганновере. В 1992 году прекращено производство и на заводе в Австрии. Таким образом, с 1993 года Т3 был окончательно заменен на европейском и североамериканском рынке моделью T4 (Eurovan на рынке США). К тому времени Т3 оставался последним заднемоторным автомобилем Volkswagen в Европе, поэтому истинные ценители рассматривают Т3 как последний «настоящий Bullу». Начиная с 1992 года, производство было перенесено на завод в Южной Африке, который, изменив незначительно дизайн и комплектацию, выпускал Т3 для местного рынка. Производство продолжалось до лета 2003 года.
В 2009 году праздновался 30-летний юбилей Т3.
В музее Фольксвагена (г. Вольфсбург) проводилась тематическая выставка, посвящённая Т3.
Другие экспонаты выставки:
Инструкция по покупке Volkswagen T3
Erbusik
01.11.2017
автор Юрий (Er…)
Так как я прошел через все этапы при покупке своего буса, я решил написать инструкцию что нужно делать, если у вас возникло желание приобрести T3.
Первый и самый ценный совет, если вы вдруг смотрите на бус — ни в коем случае его не покупайте! Развернитесь и забудьте, вам же будет лучше. Купите нормальную машину, какой нибудь Солярис в кредит и ездите не парьтесь. Не нужен вам бус и сейчас объясню почему:
Не получится его купить за сотку в отличном состоянии, немного подшаманить в гараже и ездить.
Даже не надейтесь получить кузов в хорошем состоянии: он либо ржавый и его нужно переделывать, либо его уже ремонтировали кривыми руками и его нужно переделывать снова.
Даже не надейтесь, что «я там немного подварю и подкрашу» — большинство людей сами сделать это не в состоянии, а отдать армянам или криворуким Васям — через год все переделывать, специалисты же, которые делают хорошо, возьмут за работу по восстановлению кузова тысяч 300.
С огромной долей вероятности у вас будет мертвый или полумертвый двигатель: их эксплуатировали, а обслуживали вряд ли нормально. Считайте что движок новый (не новый, конечно, а контрактный, с неизвестной историей и с шансами 50\50 мертвый) стоит от 40 с установкой.
Коробка — слабое место, наверняка она тоже будет не в лучшем состоянии, запчасти на нее стоят как будто сделана из драг металлов. А контрактную фиг найдешь и стоят они от 30 (опять же в неизвестном никому состоянии).
Салон за 30 лет, по понятным причинам, скорее всего вам не достанется тоже — он убит в хлам, а стоит как интерьер звезды смерти.
Не получится купить его и возить навоз в деревне: он у вас сломается, а денег на починку не хватит, в итоге он встанет гнить.
В итоге такой автобус обойдется в 400-500 тыр. При этом это будет машина имеющая определенные проблемы и все равно старая, что нибудь да полетит и однозначно будет постоянно сосать деньги.
Если вы это все прочитали и вас не остановило, вы сознательно идете к покупке, или ушиблены настолько что вот хочу жить не могу, на деньги пофиг, читайте дальше — как вам, бедолагам, теперь поступать:)
Как купить фольксваген транспортер Т3
Итак, неадекватный мой друг и коллега по счастью/несчастью (тут уж кому как повезет), ты начал смотреть авито, но ничего еще не понимаешь.
Предлагаю некую последовательность действий при выборе и покупке:
Нужно определиться с типом кузова. Кузов нужно выбирать, очевидно, исходя из потребностей, их существует великое множество, все перечислять не буду, но кратко перечислю: Doka — грузовичок с платформой и бортами, цельнометаллический фургон для перевозки грузов. Caravelle, Multivan — автобус с тремя рядами. Westfalia — кемпер с поднимающейся крышей.Кроме того существуют разные комбинации и вариации. Например, высота крыши, салон на разное количество мест и многое, многое другое. Советую сразу задуматься о кузове и искать именно тот, не идя на компромиссы, так как нынешние правила изменения в конструкцию довольно таки жесткие.Это нужно для того чтобы не было проблем, когда, например, у вас в документах значится грузовой фургон на 2 места, а у вас в салоне сидения и на них 5 пассажиров.Лично у меня при регистрации пересчитали пассажирские места и проверили наличие ремней и их креплений, если б чего то не хватало, то могли легко отказать в регистрации.Узнать какой кузов можно, увидев документы — в них должно быть написано, о изменениях в конструкцию, если они были, внесены соответствующие записи.
Например, у меня была запись о замене двигателя, его тип (бензин/дизель), объем, мощность и номер двигателя с годом выпуска и датой внесения изменений. Так же была справка о внесении изменений, что они соответствуют типу и конструкции ТС.
Выбрать тип двигателя: двигателей на наших бусах стоит великое множество, но, по сути, родных всего несколько.Главное выбрать дизельный или бензиновый он будет. У каждого есть свои преимущества и недостатки, свои приколы и холивар тут в спорах можно развести бесконечный, но одно ясно — это философская проблема и решать ее только вам в зависимости от ваших предпочтений, условий эксплуатации и религиозных убеждений.Я предпочел православному бензиновому карбюраторному оппозитному мотору языческий дизель — мне он ближе. Дизеля бывают еще с турбонаддувом.Можно, конечно, выбрать и бензин, с прицелом его поменять на дизель и наоборот, но зачем это делать — это лишние затраты времени и денег, лучше сразу искать нужный двигатель.Если стоит какой то колхозный двигатель (от вазовской классики, например), сразу нужно закладывать сумму и время на переделку, новый мотор, запчасти и проблемы на регистрацию подобного решения обратно.
Итак, выбран кузов и тип двигателя выбраны, можно смотреть объявления. От некоторых нужно будет отказаться на стадии просмотра: я бы отказался от авто не на ходу, если только не очень дешево или не в качестве донора, отказался бы и от машины, где сразу указано что без документов или есть проблемы с ними — дешевле найти с доками, чем потом возиться с непредсказуемым результатом с проблемным ТС.Кстати, если автомобиль снят с регистрационного учета по утилизации боятся этого не нужно. Сейчас все делается в ГИБДД быстро и без особых проволочек и просто — такие ТС можно смотреть, делают это для того что бы не платить если машина не ездит ( но это должно навести вас на соответствующие мысли — почему?).
Теперь не подходящие варианты отсеяны, можно звонить по объявлению. Примерный список вопросов которые нужно задать владельцу: Что с документами (в порядке ли?), что написано в них (тип кузова, посадочные места, двигатель родной или вписан ли), состояние вин кода на кузове.Выяснить VIN.Поспрашивать о состоянии, как и где обслуживались, какие жидкости заливали\запчасти ставили, короче выяснять любую информацию о состоянии, особенно важно спросить состояние кузова, что делалось, красилось, когда. Искать нужно максимально целый авто.
Узнать о комплектности салона (искать потом мелочи муторно и дорого).
Узнать что не работает, требует вмешательств, наверняка найдутся проблемы, но главное, конечно, выяснить правду ли говорит владелец. Получить нужно максимум информации по телефону.
Если ничего не смутило, все устроило, нужно полученный VIN пробить, хотя бы, на сайте ГИБДД. Если все сошлось со словами владельца, криминала, вроде заложенного или под запретом ТС, не было серьезных аварий, ничего не смутило, можно ехать дальше. Я не остановился на этом — пробил еще владельца: кто такой, что из себя представляет, пробил и прошлых — считайте моей паранойей, но мне так спокойнее. Так же по VIN можно получить расшифровку: например тут.
Едем на смотрины. Договариваемся смотреть при СВЕТЕ дня, в крайнем случае при хорошем искусственном освещении: в темноте часто можно пропустить многие важные детали. Просим владельца не запускать перед вами двигатель (в идеале он должен быть холодным).
фольксваген каравелла: на что обратить внимание при покупке
Что нужно смотреть я разберу на примере одного из экземпляров, которые посмотрел, но от покупки отказался:
Несмотря на то, что вы увидели ЕГО, башка уже затряслась, слюни побежали, нужно взять себя в руки и внимательно изучить документы (Свидетельство о регистрации и ПТС) и что в них написано. Все от и до должно соответствовать тому что на автомобиле.
Идем с ПТС смотреть VIN, он находится под сдвижной дверью на днище, если заглянуть справа будет поперечина, как раз посередине выбит ВИН — часто под слоем грязи его не сразу найдешь.Стерев грязь, лучше это делать мокрой тряпкой, нужно посмотреть в каком состоянии находится ВИН: он должен быть однозначно читаем, не иметь забоев, очень глубоких царапин, следов сварки/резки (в том числе сама поперечина), а главное — коррозии (авто не новые, это место открыто всем видам грязи и соли). На фото VIN, с которым проблем не должно возникнуть — присутствует лишь поверхностная коррозия, символы легко читаемы (ежель таки купите, замажьте консистентной смазкой его, как сделал я — целее будет).
Запомните, жесткой щеткой металл не стоит чистить — могут возникнуть проблемы с регистрацией и могут отправить на экспертизу. Итак, VIN должен совпадать с ПТС и СОР и быть однозначно читаемым! Без вариантов! Иначе вам просто не удастся зарегистрировать автомобиль или таки удастся, ценой немалых затрат времени и денег.
Далее разбираемся с двигателем: нужно сверить номер двигателя с тем, что написано в ПТС. Номер двигателя на дизелях находится на правой стенке блока сразу под ГБЦ в верхнем углу на 4 цилиндре (ближе к коробке). Номер должен быть легко читаем, без забитых цифр, царапин и тп и, естественно, совпадать с номером в ПТС.На экземпляре, который я смотрел, родной двигатель 1,6 JX — атмосферный дизель, он же и был указан в ПТС, по факту же оказалось, что стоит 1.9d, который был куплен взамен сдохшего JX, но который, несмотря на капиталку (пришлось делать так как движок оказался дохлый), нормально так и не заработал (об этом чуть ниже). Родной же двигатель лежал в гараже, как оказалось.
Таким образом, чтобы оформить его, нужно было внести изменения в ПТС, либо снять двигатель, который стоит, воткнуть родной дохлый, зарегистрировать (дотащив как то автобус до ГАИ), а потом ремонтировать какой то из движков и ставить его (причем 1,9 все равно изменения вносить, а это плюс деньги).По сути автобус оказался без двигателя, кто то невнимательный легко бы мог пропустить этот момент и встрять. Ведь автобус продавался по цене беспроблемного с работающим двигателем.По факту же, в ГАИ бы завернули с другим движком.
На кузове так же присутствует табличка с номером кузова. Она находится на передней стойке слева в ногах переднего пассажира, приклепана на заклепках. Табличка должна быть на месте, читаема и номер должен совпадать с тем что в документах указан.
Часть информации можно получить на наклейке под блоком предохранителей на поперечине под панелью (находится под блоком слева от рулевой колонки) — в ней указан двигатель, коробка, комплектация, а так же коды опций с которыми автомобиль вышел с завода. Расшифровки можно посмотреть в интернете. Лучше, если окажется, что они совпадают с тем что по факту есть на бусе.В случае с экземпляром что я смотрел, была только наклейка о шинах и давлении на левой передней стойке.
Убедившись что юридически все чисто, номера присутствуют, читаемы, совпадают, смотрим самую дорогу часть автомобиля — его кузов. Кузов T3 несущий, но есть по сути интегрированная рама, поперечины и продольные части, как правило она находится в неплохом состоянии, если не было сильных аварий — это нам и нужно выяснить. Лезем под машину и начинаем смотреть: по всей длине не должно быть следов кустарной сварки, кривых, мятых частей, сильно коррозионных поражений.Так же смотрим внешние кузовные панели. На этом экземпляре сразу было видно что ему досталось в переднюю часть, сильно и не один раз: видны следы неоднократной кустарной покраски, сколотая шпаклевка, вновь закрашено кисточкой.Кроме того, у них есть проблема: ржавеет рамка лобового стекла, стекло начинает течь, не держится в проеме, нарушается геометрия. Определить такое легко — это видно или невооруженным глазом, или можно увидеть, отогнув молдинг снизу слева. На этом все очевидно. Да, к тому же, на резинке остались следы краски, видно разбитое стекло (в уме считаем — это вам придется ликвидировать), а под молдингом следы герметика — так делают когда из-за ржавчины начинает течь. Значит там совсем беда, рамку нужно будет как минимум в этом углу переваривать.
Следующее проблемное место — подножки: там всегда скапливается влага с ног, образуется лужа, плюс вся дрянь с дороги на них попадает. Заглядываем на них снизу, оцениваем состояние. В этом случае справа — родное железо, но со сквозной коррозией.
По пути замечаем еще одно проблемное место — стыки кузовных панелей и отверстие лючка заливной горловины бака, плюс ржавчина по кромкам арок:
Открываем дверь и видим, под ковриком кустарный ремонт: приклепанное железо чтобы прикрыть сквозные дыры — придется вырезать и заваривать.
Следующее место — под ковриком пассажира, отгибаем его и обивку на арке. Часто от влаги с ног там коррозия. Тут дыра сквозная, придется переваривать весь полик.
В проеме двери следы удара и замыкания двери на кузов, плюс провисшие двери. Геометрию проемов тоже стоит оценить — это залог безопасности и не кривого кузова. Двери должны легко закрываться и открываться без перекосов и касаний о кузов.
Как и ожидалось, на водительской части все еще печальнее — куски прикрученного на саморезы железа, родное железо все в дырахПод ногами водителя тоже беда
Чтобы читатель не упал в обморок не буду показывать что творилось у педали газа — это самое проблемное место — влага и грязь с ног стекает на напольную педаль и, со временем, превращая полик в решето, так что педаль держится на честном слове или на куске железа, приклепанном поверх — это типичные проблемы и нужно смотреть обязательно.
Лезем в салон: оцениваем водительское место, все ли на месте. В этом экземпляре оказалась целая россыпь колхозных кнопочек: какие то отвечали за подсветку, какие то за сигнал (на руле не работал), какие то включали вентилятор охлаждения (значит с охлаждением есть проблемы, так как вентилятор не включается сам, а перегреть двигатель с 17 литрами охлаждающей жидкости надо умудрится еще, скорее всего уже перегревали — это должен быть одним из звоночков)При запуске впоследствии выяснилось, что часть электрики в панели тоже не работает — это все нужно приводить в порядок, менять, а это деньги. Порадовала зато панель предпускового подогревателя, который впоследствии нашелся под капотом — редкая штука и очень полезная для дизеля, но он не работал, по неизвестным причинам
Оцениваем состояние сидений — их обивку. На этом были чехлы, я их частично снял, подголовники оказались разных цветов, порваны (они часто рвутся), сидения в относительно удовлетворительном состоянии. Так же нужно оценить состояние пола в пассажирском отсеке — часто там ржавчина, особенно на швах. Ремни, так же, должны присутствовать — без них вас завернут в ГАИ, а их крепления должны быть надежными и заводскими. Стоит глянуть и включить салонную печку — часто они дырявые и оттуда сочится антифриз, а вентилятор может не работать.
У кузова есть самая большая часть, на которой будут видны серьезные аварии — крыша, которая при сильных ударах идет волнами или вообще горбом, я залез на передний бампер и оценил
Если вас все это не испугало, то просим запустить двигатель (по нашей просьбе, по возможности, он должен быть холодным), сами встаем сзади. Двигатель должен легко запуститься после прогрева свечей после непродолжительной прокрутки. В моем случае он бодро маслал, пускал то черный, то сизый дым, но запуститься не смог… После замены аккумулятора он таки завелся, после продолжительного маслания, но выпускал такие клубы сизого дыма, что стало ясно — беда. Подобные признаки мы и будем искать: не должно быть сизого дыма, посторонних звуков. Черного дыма тоже не должно быть много. Наш же пациент работал неустойчиво даже на повышенных оборотах и дымил что твой паровоз.
Тест — драйв. По возможности нужно провести его самому — так будет понятно как вам вообще автобус, сможете ли на нем ездить, попробуете коробку, педали и руль. Но, если не получится, ничего страшного — просим владельца покатать. При этом нужно смотреть как включается коробка: есть ли хруст, не придерживает ли рукой, вылетают ли передачи — это симптомы умирающей коробки. Так же нужно оценить гул от нее — он не должен быть воющим. Заодно смотрим манеру вождения хозяина — это многое скажет как автобус эксплуатировали. На ходу нужно оценить в состоянии ли автобус ехать прямо — не приходиться ли его придерживать рулем, прямо ли стоит руль — подобные признаки могут быть легко решаемы, а могут привести к необратимым последствиям и крупным вложениям. Прислушиваемся к ходовой части — есть ли стуки, удары, раскачивается ли, не слышно ли гул от подшипников — при признаках нужно дополнительно диагностировать или торговаться, ну или осознавать во сколько это выльется. Кстати, до поездки не помешает оценить геометрию колес — ни задние ни передние не должны стоять ощутимым домиком, должны под одним углом стоять (совсем небольшим на глаз). Обязательно смотрим как тормозит — не приходиться ли качать, большой ли ход педали тормоза — заклинившие текущие цилиндры, проблемы с ГТЦ не редкость.
После тест-драйва глушим двигатель и идем смотреть подкапотное пространство. Смотрим на предмет колхоза в патрубках, общее состояние внешне, колхоза в проводке, состояние ремней, особенно ремня ГРМ, смотрим подтеки жидкостей — масло скажет о сальниках и прокладках, антифриз — о системе охлаждения и тп — все это важно и дает понимание как авто обслуживали. Я, например, увидел сопли в проводке, кое как, без хомутов, закрепленные топливные шланги не в самом лучшем состоянии, патрубки, которые явно были заменены с российских авто, часть потрескавшиеся. Нужно проверить масло: уровень, густое черное или наоборот свежее чистое, частички металла, сильный запах гари, пена, капли антифриза или воды — должны сильно насторожить. Так же на работающем двигателе нужно потрогать патрубки — они не должны быть каменными, а в расширительном бачке не должен быть дым, пузыри и масло, ну и уровень должен быть в норме — такое часто случается из-за перегревов и пробитой прокладки. В моем случае двигатель был перегрет и лежал в гараже — ему не помогла даже замена головки (которую ведет, появляются трещины) ни другой ТНВД. С новым движком тоже были проблемы — он не запускался толком на холодную, хотя пускался на горячую (вот зачем я просил его не заводить), дымил и не развивал мощность. Со всем этим кому то предстояло разбираться..
КПП тоже нужно будет осмотреть по мере возможности — потеки, сальники, шрусы, пыльники, гидропривод сцепления.
Наверное я тут, несмотря на длинный текст (кто его вообще дочитал хотя бы до половины?), описал лишь часть проблем и о многих не стал — часть из них такие же как на других автомобилях и справедливы ко всем. Часть же это индивидуальные проблемы конкретных экземпляров. Я старался писать о проблемах типичных для этой модели, которые рано или поздно будут у всех и надо быть к ним готовым. Я сознательно не стал указывать суммы, потому что они могут очень сильно разниться в зависимости от ваших возможностей, региона и конкретного случая. Но, так или иначе, я считаю, перед взвешенной покупкой, нужно учитывать все недостатки, обнаруженные на авто (часть их них у вас не получиться обнаружить и они всплывут в процессе эксплуатации) и считать сумму, которую вы потратите на устранение этих проблем и уже тогда принимать решение — надо ли оно вам или нет, потянете финансово или нет.
В большинстве (скорее даже подавляющем) своем, окажется что покупать такой автомобиль экономически не выгодно, так как стоить он в итоге будет как тот самый Солярис. Но при этом останется старым и ненадежным. Поэтому, прошу вас еще раз, не покупать этот автомобиль, а купить нормальный, готовый сразу возить вашу драгоценную тушку. Если же вы не прислушались и готовы рискнуть — добро пожаловать в ад ряды счастливых владельцев Т3 — эти неадекватные, но веселые люди и помогут вам советом и отоварят ништяками и может даже помогут ручками в пути. Они уже не лечатся и не продают (как правило) эти автомобили, они в нирване и не нужно им ничего доказывать — пущай ездят, ремонтируют, тем более что автомобили достойные, интересные и не скучные. Во многом технически необычные и в своем роде легендарные. Обращайте на нас внимание, радуйтесь, показывайте пальцем вверх!
Надеюсь пост был полезен в выборе (или отказе от подобного выбора). До встречи на дорогах, спасибо что осилили большой, сумбурный текст.
О том в каком состоянии я купил свой Erbusik
Крутая статья? Поделись!
Автор: Юрий (Er…)
эксперт по автомобилям и мотоциклам в Перми
Обо мне
Комментировать здесь:
Через Вконтакт
Фольксваген Транспортер Т3 — frwiki.
wiki
Volkswagen Transporter T3 является сервисным транспортным средством производства Volkswagen от 1979 до 1992 . Как и его предшественники и последователи, он доступен во многих версиях, от платформы до автодома, включая листовой металл, стекло и т. Д. Это третье поколение Volkswagen Transporter с 1950 года.
Резюме
1 презентация
2 двигателя
2.1 Бензин
2.2 Южная Африка (5-цилиндровый двигатель Audi)
2.3 Дизель
3 Автодом «Дельер»
4 Изображение в литературе и кино
5 Галерея
6 Примечания и ссылки
7 Внешние ссылки
Презентация
Фольксваген Транспортер Т3
Автомобиль изначально проектировался для установки двигателей с водяным охлаждением. Однако он продается исключительно с двигателями «flat4» с воздушным охлаждением (сверхплоские, тип CT — для городского транспорта — 1600 см 3 или CU / CV 2000 см 3 ). в . В этот день был представлен дизельный двигатель, заимствованный у Golf . Радиатор охлаждения этого двигателя, размещенный спереди, вызывает появление второй решетки в нижней части передней панели. Поэтому мы говорим о T3a для воздушного охлаждения и T3b для остальных.
Моторизации
Бензин
МОТ: 1,6, 4-цилиндровый, плоский, с воздушным охлаждением, с 1979 по 1982 год, 37 кВт / 50 л.с.
CU: 2.0, 4-цилиндровый плоский, с воздушным охлаждением, с 1979 по 1982 год, 51 кВт / 70 л.
Л.с.: 2,0, 4-цилиндровый плоский, с воздушным охлаждением, с 1979 по 1982 год, 51 кВт / 70 л.с., впрыск для США.
DF: 1,9, 4-цилиндровый, плоский, с жидкостным охлаждением, с 1982 г., 44 кВт / 60 л.с.
DG: 1,9, 4-цилиндровый плоский, жидкостное охлаждение, с 1982 г., 57 кВт / 78 л.с.
GW: 1,9, 4-цилиндровый плоский, с жидкостным охлаждением, с 1983 по 1985 год, 66 кВт / 90 л. с., впрыск
EY: 1,9, 4-цилиндровый плоский, с жидкостным охлаждением, с 1985 г., 40 кВт / 55 л.с.
SP: 1,9, 4-цилиндровый плоский, с жидкостным охлаждением, с 1986 г., 54 кВт / 73 л.с., швейцарские модели
DH: 1,9, 4-цилиндровый плоский, с жидкостным охлаждением, с 1984 по 1985 год, 61 кВт / 83 л.с., впрыск и катализатор
MV: 2,1, 4-цилиндровый плоский, с жидкостным охлаждением, с 1985 г., 70 кВт / 95 л.с. или 89 л.с. с автоматической коробкой передач, впрыском и катализатором
DJ: 2.1, 4-цилиндровый плоский, жидкостное охлаждение, с 1985 г., 82 кВт / 112 л.
SS: 2.1, 4-цилиндровый плоский, жидкостное охлаждение, с 1989 г., 68 кВт / 92 л.с.
SR: 2.1, 4-цилиндровый плоский, с жидкостным охлаждением, с 1986 г., 64 кВт / 87 л.с., впрыск и катализатор, швейцарские модели
Южная Африка (5-цилиндровый двигатель Audi)
ВСУ: 2.3, жидкостное охлаждение, с 1991 по 2002 год, 90 кВт / 122 л.с.
AAY: 2,5, жидкостное охлаждение, с 1991 по 2002 год 100 кВт / 135 л. с.
ADV: 2.6, жидкостное охлаждение, с 1991 по 2002 год 100 кВт / 135 л.с.
Дизель
CS: 1.6, 4 цилиндра в ряд, с 1981 по 1987 год, 37 кВт / 50 л.
JX: 1,6, 4-цилиндровый рядный с турбонаддувом, с 1985 г., 51 кВт / 70 л.
KY: 1,7, 4 цилиндра в ряд, с 1987 г., 42 кВт / 57 л.с.
Автодом «Дельер»
С 1981 по 1998 год VW доверил компании Delher (которая также занималась производством лодок) разработку ограниченной серии автофургонов высокого класса.
Первые серии 80-х были двухцветными и пользовались большой популярностью у торговых представителей в Германии, которые были оснащены ими после специального местного освобождения от налогов.
Это роскошная версия, очень хорошо сделанная, включающая в себя опции из линейки «Carat». Очень хорошо отделанный, эргономичный, он включает в себя кухонную зону, термоэлектрический кулер по принципу Пельтье и даже умную душевую. Сзади съемные гардеробы и рундуки позволяют хранить одежду и различные предметы. Задняя скамья трансформируется в двуспальную кровать типа БЖ. Складная полка в разложенном виде используется как обеденный стол и как дверца для тумбочки под раковиной.
Импульсная статическая система отопления Eberspächer (de), работающая на топливе, повышает комфорт в неподвижном состоянии.
Эти редкие и востребованные автомобили выпускались в небольших количествах. В 1990 году была представлена более чем конфиденциальная серия: Delher «Profi» с 4 кроватями, в том числе двумя на верхнем уровне (специально предназначенными для детей).
Всего было выпущено 150 экземпляров модели Blue star и 50 экземпляров White star .
Технически, эти транспортные средства выгоды от бензинового двигателя, 2100 см 3 «МВ» инъекции или WBX впрыска: с водяным охлаждением, с «Нью — Джерси» 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, который принес свою силу 89 л. с. .
Габаритные размеры этой модели идентичны другим Т3, за исключением увеличения высоты до 2,37 м.
Впоследствии, на основе T4, до 1998 года производились и другие автодома (например, Optima), когда компания Delher прекратила свою мобильную деятельность, чтобы сохранить только свой морской отдел.
Образ в литературе и кино
В Автодоме , Иван Яблонька , изд. Threshold, 2018 (относительно семейного VW Transporter T3 Joker Westfalia 1980-х годов).
Magnum, pi , телесериал с Томом Селлеком, транслировавшийся с 1980 по 1988 год, в котором появился желтый, оранжевый и коричневый транспортер 3 с надписью Island Hoppers.
Галерея
Примечания и ссылки
↑ Начало производства в мае 1979 года и продажа с августа урожая 1980 года. См. Димитри Урбейн, VW Kombi and Transporter: De Верные слуги , ETAI, 2013 ( ISBN 978-2726895948 ) , страницы 91 и 104.
CombiCamper — это YouTube-канал с информацией о механике и путешествиях по VW T3.
Модели Volkswagen
Модели в производстве (продаются в Европе)
Amarok • Arteon • Caddy • Crafter • Golf VII • Golf Sportsvan • ID.3 • ID.4 • Jetta VII • Multivan • Passat VIII • Polo VI • Sharan II • Taigo • Tiguan II • Touareg III • Touran II • Transporter • T -Кросс • T-Roc • Up!
Модели в производстве (в Европе не продаются)
Атлас / Teramont • Atlas Cross Sport / Teramont X • Bora • Калифорния • CC • Fox • Гола • Lavida • Lamando • Magotan • Nivus • Phideon • Polo (Россия) • Sagitar • Сантана • Saveiro • Saveiro Cross • Suran • Tacqua / Тайгун (Индия) • Талагон • Таос / Тару • Таос (Россия) • Тайрон • Тайрон X • Тигуан X • Венто / Венто (Аргентина) • Виртус • Вилоран • Путешествие
Старые модели
166 • 181 • Ameo • Apollo • Brasilia • Bora • CC • Caravelle • Beetle • Beetle • New Beetle • New Jetta • Combi • Corrado • Eos • Golf I • Golf II • Golf III • Golf IV • Golf City • Golf V • Golf VI • Golf Plus • Iltis • Jetta • Jetta City • Jetta VI • K70 • Karmann Ghia • Kübelwagen • LT • Lupo • Passat I • Passat II • Passat III • Passat IV • Passat V • Passat VI • Passat VII • Phaeton • Polo I • Polo II • Polo III • Polo IV • Polo V • Sand Rail • Santana • Scirocco I • Scirocco II • Scirocco III • SP • Routan • Taro • Transporter • Transporter T3 • Transporter T4 • Transporter T5 • Type 3 • Type 4 • Vento • Touran I • Touran II
Концепт-кары
Концепт · EcoRacer · Iroc · Nils · XL1 · Концепт T-Roc · Концепт спортивного купе GTE · C Coupe GTE · Budd-e · Концепт T-Prime GTE · ID Concept · ID Buzz · Milano · Tarok · ID Roomzz
Фольксваген Мультиван с дочерью поколения Т7. Коржены ма але старши, возы с тімто назвем взлеты од року 1985. Якы был тен првни?
Volkswagen представил в начале 2021 года в конце 2021 года самые свежие продукты с высоким содержанием поливитаминов. Jako vůbec první vychází z osobních aut, Transportery budou dále pokračovat ve staršímprovení coby T6.1. Název Multivan má ale delší tradici. Poprvé se objevil v polovině osmdesatých let minulého věku u generace třetí, poslední s motory vzadu.
Та оценка од цвета 1979 года по счету devadesatých let minulého věku byla retrospektivně označena T3. Majitelé osobních verzí granateho Transporteru (také se mu někdy říká „klín“ ) поуживали svá auta predevším jako rodinna a rekreační, MPV byla tehdy ještě v plenkách. А непотжебовали засе люксус в пользу микроавтобуса Caravelle. Právě těm vyšel Volkswagen vstříc nabídkou Multivanu, byl představen v Hannoveru v roce 1985. Pořád šlo o osobní auto, do kterého se hodně vešlo a bylo všestranné, automobilka předpokládala, že jej zákazníci využijí hlavně k volnočasovým aktivitám. A budou v něm i spát.
Шесть на палубе
Первый Multivan (внутренний Тип 253) nabídl šest míst. Sedadla была закрыта латковым чалоунем, та предварительная мела и локетни оперы. Индивидуальная седачка за ржидичем была оточена проти смеру жизды, задни лавице пак тримистна. Z té šlo sklopením vytvořit lůžko pro dva. Musely Джим але стачит dvoubodové břišní pasy na rozdíl od tříbodových vpředu. V prostoru pro cestující se nacházel skládací stolek se zářivkou. Kufr byl nad motorem opatřen pěnovou podložkou, dřevěná podlaha měla plastový kryt. Эффективная ложная площадь дерева 1,88 х 1,6 м.
Интерьер был изготовлен из окислителя, бочни стены пак минеральных вод Силлан. Аккумуляторная батарея Nechyběla druhá a malá chladnička s objemem 36 l. Pod zadní lavicí a spolujezdcovým sedadlem se nacházely úložní prostory na další drobnosti.
Za příplatek mohl zákazník dále zvolit otevírací alkovnu od Westfalie, která nabídla další prostor na spaní s rozměry 1,94 x 1,16 m, Multivanu nechyběl ani stálý pohon všech kol Syncro s uzávěrkou předního a zadního diferenciálu, tyto verze měly rezervu na зади. Volkswagen сам работал с Westfalií na kempinkových verzích Transporteru, z nich odvodil samostatnou řadu California. Весь вшак был подстатне драже неж Мультиван.
Модри и две звезды
Популярные модели Multivan Bluestar и Whitestar (1989), которые наследовали по серии Magnum (1987), хотя и были выпущены без упаковки. Měly čtrnáctipalcová litá kola s pneumatikami rozměru 205/70, tónovaná skla, která izolovala teplo, posilovač řízení, polstrovaný volant a palubní desku ve světle šedé barvě, digitální hodiny, centrální zamykání, elektrická zrcátka, V devětaosmdesátém také Volkswagen začal pro T3 nabízet ochranu podvozku voskem, ovšem za příplatek 400 DM. Tato generace ještě neměla pozinkovanou karoserii.
Последний
В розыске 1992 года, когда он был выпущен ограниченным тиражом последней серии LLE (LLE), была произведена серия T3 с двигателем, выпущенным в Европе. Та уж се производила стейн как вшечны четыржколки у Штайр-Даймлер-Пуч АГ ве Штырскем Градци (Грацу), из отрубей товарны в Ганноверу уж два роки выжиждел наступце.
Výbava Multivanu LLE была тотальной, как в премиальной серии Bluestar и Whitestar. Возьми с собой доставляй пудру в черный Tornado и вяжи модре «или» металлизируй. Poháněly je řadové čtyřválcové turbodiesel JX 1588 cm 3 s 51 kW (69 k) a capalinou chlazené boxery SS 2109 cm 3 /68 kW (92 k) на водные хлопья с бензиновыми двигателями в этом же году уже в 1982 году. nich zaprášilo, dnes jsou hodně ceněné. Последни произведены с дорожным числом 2.500, которые выставлены в товарный музей в Вольфсбурге, автомобиль не был продан.
Pro zaměstnance
Na některé zaměstnance Volkswagenu se nedostalo. Ti si pak od konce roku 1992 mohli koupit edici Redstar and druhý Bluestar – obě výhradně s přeplňovaným nafťákem. Celkem 500 kusů небыло числовач jako v případě LLE a do bežného prodeje se tyto vozy nedostaly.
V produkci řady T3 pokračoval „satelitní“ jihoafricky závod v Uitenhage až do června 2002, ale Multivany v nabídce neměl.
VW T3 Multivan в водительском отчете: лучший автомобиль в мире?
Ловим последний VW T3 Multivan в автомобильном музее Volkswagen в Вольфсбурге. VW Type 2 T3 Multivan имеет значок 2500 из 2500. Это делает его последним из серии Last Limited Edition (LLE), которая была доступна только в цвете синий металлик или красный торнадо. Запах производства все еще витает в VW T3 Multivan, его спидометр идентифицирует его как 15-летний новый автомобиль с пробегом 736 километров. Он еще мало что знает о мире. Пришло время T3 Multivan увидеть море.
Квадратный, практичный — и 16,6 кубометров пространства
Весь наш багаж — в конце концов, целый Opel Zafira полный — помещается в VW T3 Multivan, и он теряется в глубинах его грузового пространства. Позже мы бросим две доски для серфинга, что не имеет значения. С северной стороны багажник VW T3 Multivan высотой по пояс ограничен трехместным диваном заднего сиденья.
Если сложить сиденья двух кресел VW T3 Multivan напротив, у задних пассажиров будет больше места для ног, чем в Maybach 62. И даже Rolls-Royce Phantom не выходит из своих величественных порталов так изящно, как Multivan через его сдвижную боковую дверь. Габариты VW T3 Multivan умножаются, образуя коробку объемом 16,6 куб. Это довольно близко к реальному доступному пространству. Потому что VW T3 Multivan — это не фургон с длинным пологим носом, а панельный фургон. Его дизайн, такой же изысканный, как у ночного обогревателя, максимально увеличивает пространство благодаря компоновке двигателя с передней тягой и задним расположением двигателя.
Само по себе транспортер третьего поколения 1979 года, а не только Т4 1990 года, должен иметь передний привод и переднее расположение двигателя. Но поскольку бюджет VW ограничен, VW T3 остается с концепцией привода, которую первый Type 2 использовал с 1950 года. Эта традиция не так хорошо принята клиентами, как надеялся Volkswagen. Но группа упорно цепляется за VW T3 и начинает с ним возиться. В 1981 году купил ему дизель, в 1982 году хромые и прожорливые оппозитные двигатели с воздушным охлаждением были заменены на хромые и прожорливые 1.9литровые водные боксеры. В 1984 году появился турбодизель, год спустя VW представил топовый двигатель для T3, 2,1-литровый WBX и: VW T3 Multivan.
T3 Bulli короче Audi 100
VW T3 Multivan — это не дом на колесах, на котором можно ездить и время от времени путешествовать, а дом на колесах, в котором можно жить. VW снабжает его, среди прочего, многоместным задним сиденьем, которое можно сложить, образуя двуспальную кровать, и откидным столом, вокруг которого сгруппированы пять задних сидений. Этого недостаточно для ежегодного отдыха в постоянном раю для кемперов, что, безусловно, является плюсом. Забираемся в VW T3 Multivan.
Стартер VW T3 Multivan ненадолго дергается, раскачивая 2,1-литровый водяной оппозитник. После долгого простоя в течение нескольких оборотов он звучит немного выветрившимся, но затем переходит в плавный холостой ход. Мы его почти не слышим. Потому что, хотя VW T3 Multivan на 4,60 метра короче Audi 100 Type 43, между ушами переднего экипажа и двигателем три метра по прямой. Он живет в своей металлической каюте, отделенной от гостиной только накладкой. В то время как скрипучие дизели используют весь салон VW T3 Multivan в качестве прочного корпуса для своих рычащих атак, бензиновый двигатель почти не меняет громкость при ускорении, но ключ: в Porsche.
Огромная потеря, которую на самом деле означает конец эры боксеров для VW, становится очевидной только тогда, когда вы снова отправляетесь в путь с одним из них. Покойный WBX, безусловно, лучший боксер VW всех времен. Потому что в версии с самым большим рабочим объемом наконец-то хватает мощности для обширного VW T3 Multivan. Машина яростно толкает его вперед и остается даже на рекомендованной скорости — туристический нож оставил за собой отметку в 4000 — высококультурный и громкость его звука далеко позади рева, который создает ветер, когда он ударяется о кузов VW T3 Multivan. .
Есть множество востребованных специальных моделей T3
Выбросьте это из головы, но суверенное путешествие на VW T3 Multivan закончилось. Затем Multivan болтается, крутит и спотыкается на своей полосе, постоянно нуждаясь в корректировке курса. Это легко сделать с гидроусилителем руля, но ему не хватает самоустанавливающегося крутящего момента. Таким образом, VW T3 Multivan всегда немного наклоняется по сквознякам автомагистралей. В безветренных условиях он приятно тяжеловат, как большой лимузин. Подвеска легко выдерживает сильные удары даже на заниженном VW T3 Multivan LLE. VW T3 Multivan также очень сильно отличается от других коммерческих автомобилей с точки зрения оснащения.
VW прикручивает обшивку по периметру не только к специальным моделям VW T3 Multivan Magnum (с 1988 по 1989 год), Bluestar и Whitestar (с 1989 по 1990 год) и, прежде всего, к Last Limited Edition, но и почти ко всему, к чему она крепится. Спецтехника есть. Наш VW T3 Multivan LLE несет на себе толстые корпуса наружных зеркал с электроприводом, рулит, как уже было сказано, с легкостью сервопривода, центрально запирается, сидит на удобных сиденьях пилота с подлокотниками спереди, несет цветные стекла и 14-дюймовые алюминиевые колеса в пятизвездочный дизайн.
Беседку можно вести амбициозно
Автомагистраль заканчивается за Хайде, последние 40 километров до Санкт-Петер-Ординг мы едем по суше в Multivan. При собственном весе в 1,4 тонны и размере беседки VW T3 Multivan приятно маневренен по равнинной провинции Эйдерштедт. Долго остается нейтральным в поворотах, затем виляет задней частью, затем обычно входит в поворот при отпускании акселератора. Это, конечно, не имеет ничего общего со спортивностью, но это похоже на амбициозное вождение. Тоже очень занимательно, пусть кивок кузова VW T3 Multivan при торможении и разгоне требует от экипажа определенной мореходности. Но привыкнуть к этой неровности гораздо проще, чем к переключению передач. Ходят слухи, что на уровне левого прохода находится первая ступенька внизу и обратная ступенька наверху.
После интенсивного повторного бурения одного из двух обычно можно убедить включить передачу. Но редко он сразу идет в нужном направлении. Поскольку двигатель VW T3 Multivan имеет достаточную мощность даже на низких скоростях, рекомендуется игнорировать первую передачу и двигаться на второй. Кроме того, следует избегать ситуаций, в которых VW T3 Multivan должен двигаться задним ходом. В субботу днем мы добираемся до пляжа Санкт-Петер-Ординг. Здесь образ VW T3 Multivan изменился с перевозчика расширенного семейства на мобильный автомобиль для серфинга. Немалую роль в этом сыграла предвечерняя серф-серия ARD «Gegen den Wind». Когда Ральф Бауэр выпрыгнул из автобуса в 1995-го в свой очень неоновый гидрокостюм, а затем запрыгнул на доску для серфинга, VW T3 Multivan внезапно стал очень популярным. С тех пор молодым женщинам нравилось сидеть на переднем пассажирском сиденье, поскольку каждый владелец Bully теперь считался потенциальным молодым Робби-Нейшем.
VW T3 Bulli: просторный, как грузовик, удобный, как компактный автомобиль
Тем временем VW T4 — будь то транспортер, Caravelle или Multivan — захватил господство на Ордингер-Странд. Но когда VW T3 Multivan переползает через дамбу, бесспорный король возвращается домой. Благодаря расположенному сзади двигателю, повышающему тягу, и большому дорожному просвету мы уверенно катим по пляжу на VW T3 Multivan, в то время как седаны в панике хватаются за первую песчаную яму. Останавливаемся на море на день, пьем кофе в VW T3 Multivan Surfer Lounge во время отлива.
Во второй половине дня начинается прилив. Настоящие серферы выйдут сейчас и сойдут с доски только тогда, когда волны снова отступят. Тогда переночуйте в Мультиване и первыми прыгните на воду утром. Конечно, это будет работать и с другой машиной. Но ни один другой автомобиль не сочетает в себе столько талантов, как VW T3 Multivan, не требуя компромиссов: просторный, как грузовик, удобный, как лимузин, удобный, как компактный автомобиль. И даже будучи чисто заднеприводным автомобилем, он больше подходит для легкого бездорожья, чем большинство внедорожников.
Последний или самый последний?
По воскресеньям мы привозим обратно в Вольфсбург тщательно очищенный от песка и соли VW T3 Multivan. Его спидометр теперь показывает 1623 километра, двигатель работает еще плавнее, подвеска еще чувствительнее. Последний маленький VW T3 Multivan понравился у моря. Хотя последний VW T3 такая штука. Говорят, что после серии LLE около 840 Multivan Red Star были сделаны из оставшихся деталей — официально никогда не предлагались, хотя бы потому, что VW подтвердил покупателям LLE, что они купили VW T3 Multivan из последней серии. Но это в любом случае относится только к Европе. В Южной Африке VW T3 будет производиться до июня 2002 года с 2,6-литровым пятицилиндровым двигателем мощностью 136 л.с. Но кто может обвинить VW в том, что он построил несколько десятков тысяч самых последних экземпляров VW T3, лучшего автомобиля в мире?
Новый мультивэн VW T7 не поставляется с задницей, полной мотора Porsche 911, но у этого T3 он есть — как возможность подключения, полуавтономное вождение и опциональная гибридная трансмиссия. Единственное, чего у него нет, так это оппозитной шестерки 911, спрятанной за задним бампером. Но этот вкусный T3 Transporter делает это.
T3 был построен в 1979 г.и 1991. Он последовал за классическим автобусом с эркером и по-прежнему сохранил компоновку с задним расположением двигателя, в отличие от последующего Т4. VW даже упоминает обновленный T3 1986 года выпуска с его бамперами с цветовой кодировкой и прямоугольными фарами как источник вдохновения для внешнего вида последнего T7, признавая культовый статус T3.
Читать: Забудьте о Flower Power, новый T7 Multivan 2022 года от VW полностью основан на гибридной силе
И ни один T3 не имеет большего статуса, чем версия B32, созданная Porsche в середине 1980-е годы. История начинается с нападения Porsche на ралли Париж-Дакар на суперкаре 959. Porsche нужно было перевозить экипаж и инструменты во время испытаний, но обычный фургон был слишком медленным. Поэтому инженеры добавили 3,2-литровый мотор мощностью 231 л.
Компания Porsche, как утверждается, построила 15 таких фургонов, и хотя это не один из тех оригиналов, похоже, что это может быть очень весело. Подвеска Bilstein с классическими 16-дюймовыми колесами Fuchs.82 Transporter оснащен 3,0-литровым оппозитным шестицилиндровым двигателем от предшественника Carrera, 911 SC. Ранние версии этого мотора выдавали 180 л.с., но это более поздняя 204-сильная модель и приводит в движение задние колеса через пятиступенчатую механическую коробку передач.
Связанный: VW подтверждает, что ID.Buzz Электрический фургон прибывает в Америку в 2023 году из черных кожаных ковшеобразных сидений, каждое из которых оснащено ремнями безопасности Schroth, чтобы удерживать вас на месте, пока вы возитесь с горячими люками.
Вы также получаете надлежащий набор инструментов 911, придающий интерьеру больше ощущения Porsche, чем настоящий Porsche B32, который сохранил велюровый салон роскошной Carat-spec T3 Caravelle. Основанный на коммерческом Transporter, у этого нет задних сидений или окон в боковых дверях, но вы могли бы исправить это, если бы это было нарушением условий сделки.
К сожалению, все эти модификации означают, что цена больше соответствует цене Porsche, чем Volkswagen. Он продается через House of Cars в Бельгии за 84,9 евро.00 (103 400 долларов), что, если вам интересно, более чем достаточно для покупки всего 911 SC, а не только его двигателя.
Технические характеристики Volkswagen Transporter t3. Тюнинг Volkswagen Transporter t3
Эта модель Volkswagen T3 известна на различных рынках под разными именами, включая Transporter или Caravelle в Европе, Microbus в Южной Африке и Vanagon в Америке или T25 в Великобритании.
VW T3 по-прежнему имел индекс Type2. Но в то же время это была другая машина. Колесная база VW T3 увеличилась на 60 миллиметров. Микроавтобус стал на 12,5 сантиметра шире VW T2 и весил на 60 килограммов (1365 кг) больше своего предшественника. Двигатель в ней, как и в более ранних моделях, располагался сзади, что уже в конце 1970-х считалось устаревшим решением, но обеспечивало идеальную развесовку автомобиля по осям в пропорции 50х50. Впервые для данного класса автомобилей Volkswagen предлагает для модели Т3 в качестве дополнительного оборудования электростеклоподъемники, электропривод регулировки наружных зеркал заднего вида, тахометр, центральный замок, подогрев сидений, омыватель фар, задний дворник, выдвижные подножки для скольжения боковые двери, а с 1985 с кондиционером и полным приводом.
Syncro/ Caravelle Carat/ Multivan
В 1985 году происходит сразу несколько важных событий в истории микроавтобусов VW и модели Т3 в частности:
Под маркой Transporter Syncro был запущен в серийное производство полноприводный автомобиль Volkswagen, разработка которого началась еще в 1971 году. За основу был взят австрийский военный фургон Pinzgauer, выпускавшийся к тому времени с 1965 года. его шасси. Поэтому детали микроавтобуса производились в Ганновере, а окончательная сборка происходила на заводе Steyr Deimler Puig в Граце, Австрия. Это был коммерческий автомобиль с высокими характеристиками даже на плохих дорогах. Его новые эластичные муфты передавали тяговое усилие двигателя на переднюю ось с учетом дорожной ситуации. Постоянный полный привод осуществляется через виско-муфту. Конструкция была надежной и простой в эксплуатации, что обеспечило ей долгую жизнь на самых разных автомобилях Volkswagen. Это была полная независимая замена промежуточному дифференциалу, который автоматически создавал почти 100-процентный эффект блокировки, когда это было необходимо. Позднее Syncro получил самоблокирующийся дифференциал повышенного трения, что вместе с другими агрегатами, полностью независимой подвеской и развесовкой по осям 50/50 сделало T3 Syncro одним из лучших полноприводных автомобилей своего времени. Transporter Syncro получил признание любителей бездорожья и принял участие в большом количестве автогонок по всему миру.
В 1985 году микроавтобусы VW T3 стали оснащаться кондиционерами. В частности, он был установлен на люксовый автомобиль Caravelle Carat, ориентированный на уровень комфорта для бизнес-клиентов. Бусик получил заниженный дорожный просвет за счет более быстрых колес с низкопрофильной резиной, литых дисков, откидного столика, подсветки подножек, замшевой отделки салона, аудиосистемы hi-fi, подлокотников сидений. Также предлагались сиденья второго ряда, поворачивающиеся на 180 °.
В том же году был представлен VW Multivan первого поколения — версия T3 для универсального семейного использования. Концепция «Мультиван» (многоцелевой легковой автомобиль) стирает грань между бизнесом и отдыхом — так родился универсальный легковой минивэн.
В течение 1980-х годов базы пехоты и военно-воздушных сил армии США, дислоцированные в Германии, использовали те-трети в качестве обычных (нетактических) машин. При этом военные использовали его номенклатурное обозначение модели — «легкий коммерческий грузовик/легкий грузовик, коммерческий»
.
Компания Porsche создала лимитированную версию VW T3 под кодовым названием B32. Микроавтобус был оснащен 3,2-литровым двигателем от Porsche Carrera / Порше Каррера и эта версия изначально была разработана для поддержки Porsche 959 в гонках Париж-Дакар/Париж-Дакар.
Самые простые версии американского Vanagon имели виниловую обивку сидений и довольно спартанский интерьер. Vanagon L уже отличался дополнительными сиденьями, обитыми тканью, улучшенной отделкой внутренних панелей и опциональным кондиционером на приборной панели. Vanagon GL выпускался с крышей Westfalia и расширенным списком опций: встроенной кухней и раскладной кроватью. Для штатных высококрышных версий «Weekender», не имевших газовой плиты, стационарной мойки и встроенного холодильника, в базовом оснащении полных кемперных версий предлагался компактный переносной «кабинет», в состав которого входил 12-вольтовый холодильник и автономный вариант мойки. Версии Weekender отличались сиденьями второго ряда, обращенными назад, и откидным столом, прикрепленным к боковой стенке. Первоначально это предварительное оборудование производилось на заводах Вестфалии.
После 1991 года производство VW T3 продолжалось в Южной Африке до 2002 года. Для местного рынка в Южной Африке VW переименовал модель T3 в Microbus. Здесь она получила омологацию — небольшой «фейслифтинг», который включал в себя большие окна по кругу (их размер был увеличен по сравнению с моделями, сделанными для других рынков) и немного видоизмененную приборную панель. Европейские двигатели wasserboxer были заменены на 5-цилиндровые двигатели от Audi и обновленные 4-цилиндровые двигатели от VW. Добавлена 5-ступенчатая коробка передач и стандартные для всех версий 15-дюймовые колесные диски. Чтобы более эффективно соответствовать натиску 5-цилиндрового двигателя, появились большие вентилируемые передние дисковые тормоза. К моменту завершения производства модели появились эксклюзивные версии, аналогичные В продаже появился европейский Мультивэн со вторым рядом сидений, развернутым на 180 градусов и откидным столиком.
1979
Выпущен новый Volkswagen Transporter. Помимо множества технических доработок шасси и двигателя, он получил новый дизайн кузова. Т3 стал революцией в автомобилестроении: компьютер частично «рассчитал» раму под кузов методом конечных элементов, и автомобиль получил повышенную жесткость. Т3 не удалось добиться феноменального успеха на старте. Это было обусловлено техническими параметрами автомобиля.
Горизонтальный четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения имел значительный собственный вес — 1385 кг. Двигатель меньшего размера (1584 куб. см) означал бы, что он вряд ли мог развивать скорость выше 110 км/ч. А еще более крупный двигатель позволял разогнать машину по автостраде лишь до скорости 127 км/ч: на три километра в час меньше, чем у предшественника. В результате поначалу было непросто убедить международных клиентов в преимуществах новой технологии. Только с появлением горизонтального четырехцилиндрового двигателя с водяным охлаждением и дизельного двигателя с лучшими характеристиками и большей мощностью Volkswagen Transporter третьего поколения добился успеха. Ширина кузова увеличилась на 125 мм, что позволило разместить в кабине водителя три полностью независимых сиденья; колея и колесная база стали длиннее, а радиус поворота уменьшился. Внутреннее пространство стало просторнее и современнее. Краш-тесты помогли в разработке элементов, поглощающих энергию лобового и бокового ударов, так называемых зон деформации. В передней части кабины водителя на уровне колен была установлена скрытая дуга безопасности, а в двери были встроены прочные секционные профили для защиты от боковых ударов.
1981
25-летие завода Volkswagen в Ганновере. С момента открытия завода с конвейера сошло более пяти миллионов коммерческих автомобилей. Горизонтальный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением и модифицированный дизельный двигатель Golf сделали Transporter прорывом, в котором он нуждался. Весьма вероятно, что в то время специалисты в Ганновере совершенно не знали, что дизельный двигатель открыл совершенно новую страницу в истории успеха Volkswagen.
Началось производство дизельного Volkswagen Transporter на заводе в Ганновере.
Volkswagen Transporter получил новую конструкцию горизонтальных четырехцилиндровых двигателей водяного охлаждения мощностью 60 и 78 л.с. для замены предыдущих поколений двигателей с воздушным охлаждением.
1983
Презентация модели Caravelle — минивэна, спроектированного как «легковой люкс». Bully был универсальным, универсальным транспортным средством, которое стало идеальной платформой для безграничных возможностей — повседневный семейный автомобиль, прекрасный попутчик, предлагающий жизненное пространство на колесах и свободу передвижения.
1985
Запуск серийного производства полноприводного Volkswagen под маркой Transporter Syncro, появляются модификации Caravelle Carat и первый VW Multivan.
Запущен в производство дизельный двигатель с турбонаддувом и новый двигатель с мощным впрыском топлива (112 л.с.).
В июле годовое общее собрание утверждает изменение названия компании на «Фольксваген АГ».
1986
Стала возможной установка АБС.
1988
Запуск серийного производства туристического фургона Volkswagen California. Завод Volkswagen в немецком Брауншвейге отметил свое 50-летие.
1990
Прекращено производство Т3 на заводе в Ганновере. В 1992 году также было остановлено производство на заводе в Австрии. Таким образом, с 1993 года Т3 был окончательно заменен на рынке Европы и Северной Америки моделью Т4 (Eurovan на рынке США). К тому времени Т3 был последним автомобилем Фольксваген с задним расположением двигателя в Европе, поэтому истинные ценители считают Т3 последним «настоящим Быком». Начиная с 1992 производство было перенесено на завод в ЮАР, который, немного изменив конструкцию и оборудование, выпускал Т3 для местного рынка. Производство продолжалось до лета 2003 года.
В 2009 году Т3 исполнилось 30 лет.
В музее Volkswagen (Вольфсбург) прошла тематическая выставка, посвященная Т3.
Другие экспонаты выставки:
Тюнинг Volkswagen Transporter T3 – это возможность создать уникальную версию легендарного микроавтобуса, который известен автолюбителям всего мира. Автомобиль имеет сдержанный и поистине народный дизайн, что позволяет различным тюнерам полностью переделывать его под свой стиль или проводить классический апгрейд кузова, салона и других узлов.
1
Показанная модель наряду с хэтчбеком Volkswagen Golf 2 является одной из самых массовых серийных версий Volkswagen. Автомобиль выпускается с 1979 года, когда с конвейера впервые сошел обновленный конвейер Т3 с четырехцилиндровым бензиновым двигателем, усиленной подвеской и жесткой рамной конструкцией. На протяжении многих лет инженеры немецкого концерна совершенствовали этот автомобиль и дополняли его новыми деталями кузова, техническими деталями, интерьером. Известны и полноприводные модели Т3, и легковая 9.0642 Каравелла, Мультиван, Калифорния.
Volkswagen Transporter t3
НО состояние хорошее таких машин осталось не много, поэтому тюнинг Transporter T3 зачастую объемная работа. Он начинается с переделки кузова (удаление ржавчины, покраска, замена крыльев, дверей) и заканчивается серьезной технической модернизацией двигателя и различных узлов автомобиля. Далее в статье рассмотрим варианты модернизации кузова и салона данной модели, расскажем о технических вариантах доработок и возможности обновления программного обеспечения (на моделях после 1987).
Если говорить о внешних изменениях, то для модели Т3 любого года выпуска можно найти интересные аксессуары оригинального или стороннего производства, способные значительно повысить привлекательность, модернизировать и освежить этот легендарный автомобиль. Среди этих аксессуаров:
новые бампера и накладки на них;
комплекты аэродинамических обвесов;
пороги и варианты тюнинга решетки радиатора;
спойлеры на передний бампер или крышку багажника;
современная передняя и задняя оптика;
дефлекторы капота, дверей, различные реснички на фары.
Помимо представленных аксессуаров, у тех, кто занимается переделкой модели Volkswagen Transporter T3, востребована полная или частичная покраска автомобиля, установка расширителей колесных арок, аэрография кузова, установка, увеличенных дисков, новых дверных ручек «под классику» «, тонировка. Модернизации часто подвергают подвеску автомобиля и элементы системы двигателя, а также сам агрегат.
2
Вариантов апгрейда салона множество, каждый из желающих провести тюнинг выбирает исходя из бюджета и желаемого комфорта. Но главный критерий – повышение безопасности и комфорта. Для этого не нужно полностью переделывать какие-либо элементы, можно только изменить основные детали, например, установить новый руль. Для данной модели автомобиля почти идеально подходит руль от модели Passat B3, который можно приобрести на разборках не дороже 2000 руб.
Салон Volkswagen Transporter t3 после модернизации
Для его установки нужна только специальная переходная втулка при соединении руля с колонкой, которая, как правило, продается там же или в специализированных магазинах. Руль становится штатным креплением, при этом можно дополнительно подключить гидроусилитель (для моделей до 1983 года, которые такой опцией не оснащались).
Кроме того, можно выбрать новые сиденья и подключить подогрев или электрорегулировку. Учитывая, что Фольксваген Т3 – это «чистокровный» немец с небольшой базой, на эту модель подходят сиденья от разных моделей. легковые автомобили, такие как Фольксваген Пассат, Мерседес W124, БМВ 5 серии . Установка новых сидений не займет много времени, при этом комфорт в машине повысится в разы. При этом также можно заменить дверные карты, особенно интересно будут смотреться кожаные варианты.
Помимо вышеперечисленного, вы можете улучшить интерьер Т3 такими опциями, как:
установка хромированных вставок на торпедо;
установка подсветки пространства для ног водителя и пассажира,
качественная шумоизоляция салона.
Все эти изменения повысят комфорт автомобиля, особенно это касается шумоизоляции. В силу своего возраста машина очень шумная на неровностях дороги, как в грузовом, так и в пассажирском исполнении, о чем свидетельствуют многочисленные отзывы владельцев.
3
По техническому оснащению Transporter T3 заметно проигрывает всем современным моделям, различные элементы подвески со временем изнашиваются, а мотор требует постоянного вмешательства. Грамотный тюнинг подвески начинается с установки нового комплекта амортизаторов с обеих сторон. Кроме того, лучше заменить всю тормозную систему по кругу, вместо штатных барабанных тормозов установить дисковые варианты с полной заменой агрегатов. В качестве «донора» можно использовать запчасти от разных моделей, особенно БМВ 5 серии в кузове Е34.
Volkswagen Transporter t3 после тюнинга
Также заменяются стойки стабилизатора, подшипники, втулки, сайлентблоки. Некоторые варианты предполагают завышение кузова с помощью специальных лифт-комплектов, которые продаются в огромных количествах. Такая процедура будет эффективна при постоянной езде по бездорожью; в городских условиях будет достаточно стандартной замены элементов подвески и шасси на более современные аналоги, с выполнением всех соединений и соединений.
Доработки по технической части включают переделку или полную замену выхлопной системы, особенно на дизельных версиях двигателей 1.6D.
Вариантов изменений очень много, учитывая возраст этих автомобилей, от полной замены до частичной модернизации мотора. В качестве простого решения для дизелей с турбиной и без, которое можно сделать своими руками, советуем отрезать вручную часть коллектора (придется использовать сварку), либо заменить резонатор на меньшую деталь. Самый простой вариант – установить аксессуар в виде накладки на глушитель. В техническом плане это ничего не даст, но вкупе с изменениями внешнего вида будет смотреться органично. Иногда целесообразно перебрать коробку передач, заменить масло. Рассмотрим поставить Т3 КПП от модели Vito или более новые версии Transporter.
4
Что касается двигателя, то лучшим решением будет расточка цилиндров (актуально для всех версий двигателя Transporter T3), но это потребует вмешательства специалистов. Для некоторых моделей доступна опция чип-тюнинга, при которой сбрасываются заводские настройки ЭБУ и производится калибровка различных параметров. При правильном подходе гарантирован небольшой прирост мощности, при этом двигатель будет «свежим» и снизится расход топлива.
Двигатель Volkswagen Transporter t3 до тюнинга
Для дизеля (1.9TDI) даже без процедуры чип-тюнинга важно отключить систему EGR (регенерация газа), которая в общей системе электромагнитных клапанов, попутно с вакуумным насосом не добавляет мощности и, как показывает практика, только создает дополнительные проблемы. Для этого необходимо приобрести специальные заглушки. Их можно подобрать у оригинального производителя Фольксваген по номеру на самом клапане, а можно изготовить самостоятельно. Достаточно пластины в виде впускного клапана толщиной 3 мм и специальной паронитовой прокладки.
Необходимо заглушить ЕГР программно и механически. Снимите коллектор и очистите его от нагара. Далее произвести калибровку параметров зажигания и впрыска на ЭБУ (с помощью программы VAGCOM или других аналогов). Такие изменения увеличат мощность двигателя и обороты при разгоне, однако при резко нажатой педали газа расход увеличится на 0,5-1 литр. В дополнение к заглушке APC можно также отключить клапан подачи воздуха, тем самым модернизировав работу турбины на Т3, но также увеличив скорость потока.
До мая 1987 года, когда гражданам СССР было официально разрешено открывать кооперативы, коммерческий транспорт в нашей стране был представлен огромными мебельными фургонами и большими грузовиками. «Москвичи» — «пирожки» не в счет — их выпустили просто даром. Будущий средний класс развозил продукты на рынки и в магазины на простых автомобилях, загружая их сверх меры. Но вскоре на дорогах стали появляться подержанные фургоны из Европы, для вождения которых не требовалась грузовая категория. Одним из таких был Volkswagen Transporter T3. Подойдет ли он нынешнему торговцу? Передо мной ветеран малого бизнеса 1988 с неизвестным пробегом и оппозитным бензиновым двигателем по цене 60 тысяч рублей с торгом.
Возраст Скидка
Осмотр белого фургона начался с кузова. В те времена его не оцинковывали, а потому коррозия — главный враг. За пару десятков лет машина успела заржаветь, но до сквозных дыр дело не дошло. Похоже, за кормильцем хорошо ухаживали. Последний владелец признался, что красил его около года назад за символические 10 тысяч рублей. И не он один — в районе маслозаливной горловины и расширительного бачка я насчитал четыре разных оттенка. Есть, конечно, и красные «пауки», но, повторюсь, это не свадебный лимузин, пережить можно. Но я бы заменил водительскую дверь. На разборке такой можно найти за полторы тысячи. В силу возраста модели железо на ней встречается редко, но о тотальной нехватке речи не идет. Что касается правой сдвижной двери, то она хорошо держится. А если и не получится, то цена вопроса и здесь невысока – всего 2,5 тысячи.
Лобовое стекло стерлось от возраста, я бы поменял. Б/у, но еще приличный, будет стоить 800 руб. Можно найти новый, но уже за 3 тысячи. Хотите привести свою «коробку» в коллекционный вид — милости просим, но для бизнеса подойдет и первый вариант. В машине до сих пор стоят «родные» стеклянные фары. Если что-то не так, примеряйте свет от ВАЗ «Копейка». Ее «глазки» подойдут с минимальными переделками.
Внимание: мотор
Изюминка аппарата в том, что при заднемоторной компоновке доступ к двигателю крайне удобен. Достаточно поднять четвертую (или, в зависимости от модификации, пятую) дверцу — она, кстати, послужит хорошим укрытием от дождя или снега. Правда, придется раскладывать груз, ведь моторный щит — это еще и пол. Еще одна проблема — сохранность «антифризных» шлангов. Их ящики слишком быстро забиваются грязью. Но раз двигатель не кипит, значит шланги и термостат живы. На моем экземпляре 1.9-литровый оппозитник с жидкостным охлаждением. Заводится бодро благодаря новому аккумулятору и тарахтит с характерным визгом, однако общий пробег автомобиля должен был достигать полумиллиона километров (точная цифра неизвестна, так как оборвался тросик привода спидометра — новый будет стоить 610 рэ), поэтому капитальный ремонт двигателя точно не за горами. Средняя стоимость реставрационных работ может составлять от 18 до 22 тысяч рублей. Разброс цен обусловлен происхождением поршневой группы. Самый доступный стоит 15 тысяч, а самый дорогой — до 19.. Расходные материалы вполне доступны.
Владелец менял рулевую рейку два года назад, находясь в командировке в Литве. Мероприятие стоило всего 40 долларов. Просто даром, ведь в Москве новый стоит от 10 600 до 16 800 рублей. Там за символические деньги подвеску перетрясли. Однако в России цена верхних шаровых не превышает 600 рублей, а нижние дешевле на 70 рублей. Кроме того, хозяин уверял, что за все пять лет владения автомобилем ни разу не напрягал «тешку» большим грузом.
Завершив общий осмотр, я остался доволен почти новой всесезонной резиной, белоснежный логотип которой удачно гармонировал с цветом автомобиля.
Фургон это не машина
Теперь за руль — пришло время для тест-драйва. Перед этим я осмотрелся в кабине. Вид с места водителя просто замечательный, правда, подушка сиденья провисла и больше похожа на гоночное ведро. Кроме того, он сжигается с сигаретным пеплом. Сиденье проще заменить на аналогичное с разборки, которое будет стоить 700–800 рублей. Жалоб больше не было, наоборот, хотелось поскорее сжать в руках огромный, почти с троллейбусный руль и уйти в светлую даль. Вы знаете, как необычно ездить на таком фургоне за машиной? Сидишь высоко, мотор урчит далеко сзади, и этот шум гасит сплошная перегородка между кабиной и кузовом. Хозяин «фургона» заверил, что аппарат спокойно разгоняется до 140 км/ч, потребляя бензин на уровне впрыска «Жигулей».
Итак, 60 тысяч рублей за еще не гнилой 22-летний экземпляр вроде бы вполне справедливая цена, но можно и поторговаться. Ведь мне приходится обновлять фильтры, масло и еще кое-что. Не забудем про дверь и стекло — замена с работой обойдется в 6,57 тысячи. А если капиталить двигатель, то на 20 с лишним тысяч больше. Однако хорошо отреставрированный аппарат этой модели стоит на рынке не меньше 100-110 тысяч. Так что, хоть я и не бизнесмен, расставание с харизматичным Вэном пережила болезненно. И вот уже неделю думаю, как оправдать возможную покупку этого автомобиля в глазах жены и детей. Может, поискать пассажирскую версию?
Наш артикул
Volkswagen Transporter T3 выпускался в Германии с 1979 по 1992 год, в ЮАР до 2002 года. Они комплектовались бензиновыми двигателями от 1,6 до 2,1 л (от 50 до 112 л.с.), а также 1,6 и 1,7 литровые дизельные двигатели (от 48 до 70 л.с.). Было построено множество вариантов, в том числе бортовой грузовик. Полноприводная версия Transporter была освоена в 1986 году. Постоянный полный привод был реализован за счет вискомуфты, разработанной и запатентованной компанией Steyr-Daimler-Puch. Презентация микроавтобуса «Каравелла» состоялась в 1983. В 1990 году появился эксклюзивный «Каравелла-Карат», рассчитанный на бизнес-клиентов; сиденья во втором ряду могли поворачиваться. Любителям отдыха на колесах в компанию обратилась модификация «Калифорния». Автомобиль не остался без внимания и тюнинг-ателье. Всевозможные кемперы и прицепы в едином стиле с автомобилем прославили Вестфалию. Любителям дальних путешествий она предложила фантастически красивый трейлер «Джокера». «Транспортер Т3» стал последним заднемоторным автомобилем в коммерческой гамме «Фольксваген».
Volkswagen Transporter T3 — микроавтобус, который выпускался с 1979 по 1992 год. Его отличительная черта — задний привод. Автомобили выпускаются в нескольких вариантах кузова, обеспечивающих высокую посадку всех пассажиров в салоне. Автомобиль подходит для семейных поездок, совершения дальних путешествий с друзьями.
История создания
Первый микроавтобус от Volkswagen с отличными ходовыми качествами, был разработан в первой половине 19 века.79. В отличие от своих предшественников, этот автомобиль был более просторным. В зависимости от модификации габариты Transporter T3 имели разные показатели. В частности, параметры Caravelle T3 таковы: 1844х4569х1928 мм.
С середины 1980-х гг. на микроавтобусы стали устанавливать кондиционер, что создаст комфортные условия для пассажиров в салоне. С этого периода модель Syncro стала иметь полный привод. Автомобиль был оборудован электрическими стеклоподъемниками. Появилась возможность автоматически регулировать наружные зеркала. Следует отметить наличие дворников. Антиблокировочная система тормозов была введена с 1986, что повышает степень безопасности при маневрировании. Благодаря техническим доработкам стала отмечаться впечатляющая плавность хода машины.
Модификации
Изначально потенциальным автовладельцам предлагались на выбор модели с разным типом кузова. Модификации:
Тип Volkswagen Transporter T3 245 — грузовик с платформой и бортами и открытым кузовом;
Тип 247 — бортовой грузовик с укороченным закрытым кузовом;
Тип 251 — фургон с закрытым кузовом;
Тип 253 — микроавтобус с закрытым кузовом;
Тип 255 — 9-местный автобус с закрытым кузовом.
Каждый вид транспорта имеет разное количество мест. Микроавтобус и грузовик с открытым кузовом, микроавтобус на 9 мест рассчитаны на 3 человека.
Подходит для коммерческого транспорта полноприводных автомобилей Syncro. Люксовая версия Caravelle Carat имеет легкосплавные диски, низкий дорожный просвет и аудиосистему в салоне. Westfalia Camper оснащен ременным приводом ГРМ, турбодизельной силовой установкой.
Полноценный семейный микроавтобус – поколение VW Multivan. Отличается хорошими грузопассажирскими возможностями. Он рассчитан на 6 посадочных мест. Двигатель автомобиля установлен сзади.
кают-салон
Максимальное внимание разработчики уделили проработке кабины. Модель Caravelle Carat имеет велюровые одноместные сиденья с удобными подлокотниками. Стоит отметить, что у автомобиля широкие шины. Установленные зеркала обеспечивают необходимый уровень пассивной безопасности.
Пассажирский минивэн Multivan Whitestar Carat отличается большими пластиковыми бамперами. Каркас надежно фиксируется, имеет оптимальную степень жесткости. В салоне есть раскладной диван-кровать. Автомобили подходят для семейных поездок за город. Оптика и зеркала Фольксваген Транспортер Т3 справляются со своими функциями. Благодаря высокой посадке все пассажиры разместятся с комфортом.
Объем загрузки зависит от модели (может превышать 850 литров).
Итак, салоны разнообразны. Кажется возможным найти вариант с поднимающейся крышей. При этом внутри машины может быть газовая плита, умывальник, холодильник, отводится место для отдыха.
Двигатель и коробка передач
Изначально на автомобили устанавливался мотор с воздушным охлаждением, отличающийся простой конструкцией и длительным рабочим периодом. В начале 1980-х появились поколения автомобилей с водяным охлаждением, которые быстро прогреваются при запуске, менее шумны в работе.
Машина может комплектоваться турбодизельным и бензиновым двигателем. Первый вариант силовой установки встречается на модификациях Westfalia, Multivan Syncro, а второй на моделях Kombi, Caravelle Carat, Multivan.
Двигатель с турбонаддувом увеличивает мощность. Машины Westfalia, Multivan Syncro развивают одинаковую мощность (70 лошадиных сил). Средний расход топлива в пределах 10,5-13 литров. Аналогичную мощность выдает двухлитровый бензиновый двигатель модели Kombi, но расход топлива превышает 14 литров на 100 км.
Устанавливаемый на Caravelle Carat силовой агрегат 2,1 л., развивающий мощность до 95 л.с. Модель Multivan расходует в среднем около 11,5 л при движении, при этом мощность составляет 112 л.с. Ресурс двигателя может превышать 300 000 км.
Минивэн с дизельным двигателем 1,6 л. выдает 50 лошадиных сил. емкость его топливного бака составляет 60 литров. Дизельная версия Volkswagen Transporter T3 также может работать с 1,7-литровой силовой установкой, мощность которой достигает 57 л.с.
Самостоятельный уход за двигателем и трансмиссией может заключаться в замене топлива. Для мотора подходит полусинтетическое масло, имеющее вязкость 10W-40, например, Total Quartz, Mannol Diesel Extra. Интервал замены 10 000 км. При тяжелых условиях эксплуатации процедура проводится раньше.
В качестве трансмиссии на автомобиль устанавливается АКПП, рассчитанная на 3 скорости, МКПП (4 или 5 ст.). «Механика» обеспечивает эффективное движение Фольксвагена вне зависимости от заданного скоростного режима. Рекомендуется заливать жидкость класса SAE 80W90 API GL4. Масло типа ATF «Dextron» используется для АКПП.
Транспортер шасси T3
Автотранспорт оборудован редукторной рулевой рейкой, имеющей приличный запас прочности. В начале 1990-х годов на версии Carat стал встречаться гидроусилитель руля, который значительно облегчает передвижение. Все механизмы, связанные с рулевым управлением, выполнены качественно. Благодаря тому, что Фольксваген стал оснащаться системой гидроусилителя руля, маневры на дороге стали более легкими и эффективными.
Подвеска обеспечивает оптимальный уровень проходимости на дорожном полотне. Передний мост включает двойные поперечные рычаги (треугольные) с винтовыми пружинами. На задней оси имеются косые рычаги с пружинами. Подвеска хорошо справляется с большими нагрузками. Амортизаторы Volkswagen Transporter T3 с пружинами гасят вибрации, минимизируют вибрации и тряску, возникающие во время поездки. Автомобиль уверенно ведет себя на дороге. Установленные на иномарке ходовые части обеспечивают достойную ездовую динамику.
Дисковые механизмы могут быть установлены на переднюю ось, а барабанные механизмы на заднюю ось. Они соответствуют всем нормам безопасности, отличаются высокой прочностью.
Неисправности
При агрессивном стиле вождения может произойти деформация колодок или дисков, в результате чего будет отмечаться увеличение тормозного пути. Поверхность тормозных элементов не должна иметь следов коррозии, сколов и т.п. Шланги следует проверить на герметичность и целостность, при повреждении будет вытекать тормозная жидкость.
Записаться на диагностику рулевого управления стоит в следующих случаях:
Жесткость руля;
После стоянки автомобиля на асфальте стали отмечаться подтеки масла;
Ухудшение управляемости;
Появились стуки в передней части автомобиля.
Как правило, эти симптомы указывают на наличие сломанной рулевой рейки, могут быть порванные пыльники, которые необходимо заменить. Регулярные проверки системы рулевого управления с усилителем помогают снизить риск возникновения аварийной ситуации.
Несмотря на то, что автомобиль имеет стандартное заводское антикоррозийное покрытие, со временем у автовладельца может возникнуть коррозия кузова в местах сварных швов.
Средний ресурс коробки передач Volkswagen Transporter T3 составляет 15 000 км. К этому времени изнашиваются его основные узлы, в результате начнут отмечаться затруднение переключения скоростей, рывки (шумы). Ремонт трансмиссии необходим, если начала происходить утечка масла. Также необходимо следить за уровнем залитого топлива. Не забывайте о своевременной замене свечей зажигания, фильтров.
При длительной эксплуатации автомобиля внутри оптики может образоваться конденсат или помутнение снаружи, что будет мешать освещению. В этом случае фару необходимо заменить.
Цены на Transporter T3
Владельцам предлагается выбрать для покупки автомобиль с задним приводом, средняя цена которого находится в пределах 150 000-300 000 рублей. Подержанные, изношенные автомобили стоят примерно в 3-4 раза дешевле. Цена на переднеприводный автомобиль может превышать 500 000 рублей, а на эксклюзивные модели – 1 миллион рублей.
Таким образом, это маневренный вид транспорта, на котором установлены рабочие механизмы, качественное исполнение. Подвеска позволяет быстро объезжать любые неровности дороги, создает оптимальные условия для всех пассажиров в салоне. Автомобиль отличается высокой надежностью. Более поздние поколения Volkswagen Transporter T3 могли оснащаться автоматической коробкой передач, системой ABS и кондиционером. Подходит для семейной поездки, компании друзей на отдых, для организации экскурсий.
Видео
Volkswagen Transporter (T3, T4, T5)
Volkswagen Transporter — универсальный автомобиль с множеством модификаций. Пройдя долгий путь доработок и усовершенствований конструкции, перед пользователями предстал автомобиль с отличными эксплуатационными данными. Рассматривая модельный ряд Volkswagen Transporter, технические характеристики которого были улучшены, видно, что по возможностям он превосходит многие аналоги своего класса.
Краткая история создания
Выпуск первых немецких автомобилей Volkswagen Transporter начался в 40-х годах ХХ века. В 1965 году появилась модель Т1, а к концу 70-х автомобильный концерн освоил выпуск машин третьего поколения. Транспортер Т3 сходил с конвейера более 10 лет, но, морально устарев, был усовершенствован в новой модели — Т4, существенно отличавшейся от своих предшественников.
С 2006 по 2009 год выпускался Transporter T5, с наибольшим разнообразием версий: универсал, фургон, грузовик.
Конструктивные особенности
Наибольшей популярностью у потребителей пользовались модели Volkswagen Transporter T3, T4, T5. Их конструкции надежны и долговечны.
Тип кузова Транспортер Т3 и Т4 — пассажирский и грузопассажирский микроавтобус. Но в отличие от автомобилей третьего поколения с задним приводом и бензиновыми двигателями, Т4 переднеприводный и работает на дизельном топливе. Пользователям этот факт понравился тем, что дизельные двигатели, помимо большей мощности, обладают хорошей экономичностью – расход топлива у них гораздо меньше, что является важным показателем для автомобилей такого класса.
Помимо переднеприводных автомобилей, Volkswagen T4 выпускался и с полным приводом. В этих автомобилях распределение крутящего момента происходит за счет вискомуфты.
модели Volkswagen Transporter выпускались в различных модификациях. Изменился не только внешний вид корпуса, но и форма кабины: у вариантов с грузовым кузовом она могла быть обычной или двухместной.
Transporter T5 получил новинки безопасности:
подушка безопасности вместо устаревшего ремня, ограничивающего движения водителя;
антиблокировочная система ABS;
электронная блокировка дифференциала EDL;
противоскользящая ASR.
В шасси автомобилей Transporter T5 предусмотрена независимая подвеска колес, что в сочетании с модернизированной ходовой частью делает автомобиль очень легким в управлении.
Технические характеристики
Все параметры Транспортера приведены в виде таблицы:
Рабочие параметры
Транспортер Т4
Транспортер Т5
Количество мест, шт.
3–9
2–9
Объем двигателя, см³
1896
1896
Мощность двигателя, л. из.
68
84
Наличие турбонаддува
Да
Да
Крутящий момент двигателя, Нм
140
200
Вид топлива
дизель
дизель
Подача топлива
Дизель
Прямой впрыск
Коробка передач
5-ступенчатая
5-ступенчатая
Время разгона до 100 км/ч, сек
28,5
23,6
Максимальная скорость, км/ч
132
146
Расход топлива: город/трасса
9,2/7,0
9,4/7,2
Объем бака, л
80
80
Размеры:
Длина, ширина, высота, м
4,70*1,84*1,94
5,29*1,90*1,99
Колея передняя, м
1 589
1 628
Колея задняя, м
1 554
1 637
Масса брутто, кг
2580
2800
Шины
R15
R16
Высокие характеристики автомобилей Volkswagen Transporter обеспечили их востребованность даже после прекращения серийного производства. Хороший ресурс основных деталей и механизмов гарантирует долговечность и надежность автомобиля.
Видео по теме: Volkswagen Transporter T4
specnavigator.ru
Volkswagen Transporter T3 [рестайлинг] Микроавтобус 1.6 TD MT 1984–1992
Car make: Volkswagen
Engine:
Transmission:
Suspension and brakes:
Performance characteristics:
Steering:
Tires, wheels:
znanieavto-baza.ru
Volkswagen Transporter T3 Обзор | VW Transporter 3
В 1934 году Фердинанд Порше через «Императорскую ассоциацию автомобильной промышленности» получил от правительства Германии задание на разработку первого «народного автомобиля» — Volkswagen. Теоретически его производство планировалось начать в 1938. Но первая машина была готова в 1935 году. А еще через год на дистанции в 50 тысяч километров жесточайшим испытаниям подверглись еще два ее прототипа.
Следующая серия из 30 автомобилей, получившая обозначение VW 30 и выпущенная в 1937 году, успешно прошла не менее строгие испытания — на этот раз общий пробег составил 2,4 млн км. В том же году было принято решение о начале строительства завода в Вольфсбурге. Благодаря успешным результатам, в 1938 году машина была полностью технически сформирована и приобрела окончательный вид. Этап проектирования завершен. После завершения строительства завода Volkswagen был запущен в серийное производство.
В годы войны на заводе выпускались открытые вездеходы, было выпущено около 66 тысяч вездеходов и внедорожников. Но в 1944 году большая часть производственных помещений была уничтожена американской авиацией.
После войны предприятие находилось в зоне, контролируемой союзниками, и британское правительство взялось за его восстановление. Вскоре был получен заказ на производство 20 тысяч автомобилей. К концу сороковых годов, после участия в автомобильных выставках, завод стал получать заказы из стран Европы. Началось активное формирование современного гиганта. Были открыты многочисленные заводы и не только в Германии, но и в странах, которые активно экспортировали автомобили этой фирмы.
В 1955 году с конвейера сошел миллионный Volkswagen Beetle. А в начале семидесятых это был один из самых продаваемых автомобилей. В этот же период Volkswagen разработал новые модели, которые полностью отличались от предыдущих. Два из них – Golf и Passat выпускаются до сих пор и считаются классикой автомобилестроения.
На сегодняшний день концерн Volkswagen выпускает продукцию под следующими торговыми марками: Volkswagen, SEAT, Audi, Bugatti, Skoda, Lamborghini, Bentley. Помимо всем известных автомобилей, концерн выпускает различные микроавтобусы и грузовики.
topreca.com
Volkswagen Transporter T3 — Volkswagen — Легковые автомобили — Каталог статей
«Горбатый» Volkswagen по прозвищу «Жук», самый массовый автомобиль в мире, известен почти каждому. Но не все знают, что его ближайшими родственниками являются скромные и сдержанные развозные фургоны Transporter и микроавтобусы Bus первого и второго поколений (так называемые Т1 и Т2). У них с ним много общего: и заднемоторная компоновка, и «поющий» двигатель воздушного охлаждения, и даже вся ходовая часть, включая переднюю торсионную подвеску, у них была от «Жука». Машины третьего поколения (Т3), хотя и обзавелись рессорной подвеской, угловатым «квадратным» корпусом, а позднее и двигателями водяного охлаждения, не изменили главного — компоновки.
Количество опций автомобиля Фольксваген Т3 трудно сосчитать. Здесь и грузовые фургоны, в том числе с высокой крышей, и грузопассажирские версии Combi, и пикапы с деревянными или металлическими бортами, с двойной или одинарной кабиной. Были и микроавтобусы: простая «Каравелла» и комфортабельный «Мультивэн». А для американского рынка легковые модели выпускались под «именем» Vanagon. Кстати, поздние Caravelle и Multivan конца 80-х легко отличить по прямоугольным фарам.
Westfalia выпускались и «кантри» модификации, которые даже в недорогом варианте имели подъемную крышу с тканевыми боковинами (!), розетки 220 В, холодильник, умывальник, откидную кровать. Существуют также мобильные киоски, которые в небольших городах иногда кладут на кирпичи, превращая в стационарные.
Отсутствие даже элементарного капота в Т3, как и на модели четвертого поколения — Т4, положительно сказывается на обзорности. Но страдает пассивная безопасность. Несколько успокаивает только тот приятный факт, что среди всех однообъемников Т3 в свое время был признан самым ударопрочным.
«Красной болезнью» чаще всего болеют старые модели, которые эксплуатировались как грузовик, что называется, на убой. И обычно первыми ржавеют крылья, колесные арки, днище, двери, а также швы наружных панелей.
Интерьер кабины Transporter строгий и лаконичный. А вот салоны микроавтобусов Caravelle и Vanagon по уровню комфорта не уступают легковым автомобилям VW тех лет. При этом все сделано с немецкой добросовестностью: нигде ничего не скрипит и не стучит. Салон «Каравелла» вмещает 7-8 человек, не считая водителя. А задний и средний ряды сидений легко раскладываются, образуя удобную кровать.
На моделях с двигателем воздушного охлаждения тепло выхлопных труб использовалось для обогрева салона или салона. Правда, ждать этого самого тепла приходилось долго – до получаса. На более поздних версиях с жидкостным охлаждением уже устанавливалась нормальная «водяная печка».
Двигатель и его системы
Первоначально Volkswagen T3 оснащался оппозитными (т. е. с горизонтально расположенными цилиндрами) 4-цилиндровыми двигателями, унаследованными от своего предшественника T2. Все они имели воздушное охлаждение, газораспределительный механизм с верхнеклапанным и шестеренчатым распределительным валом, а также штоки с гидравлическими толкателями. Причем карбюраторный двигатель рабочим объемом 1,6 л предлагался в двух вариантах — на 36 и 50 л.с. Более солидный 2,0-литровый двигатель был доступен как с карбюратором, так и с многоточечным впрыском. Мощность обеих модификаций была одинаковой – 70 л.с.
В 1982 году двигатели с воздушным охлаждением были преобразованы в двигатели с водяным охлаждением, их рабочий объем увеличился до 1,9 л. При этом появилась возможность выбора из трех карбюраторных версий (54, 60 и 78 л.с.), а также двух с многоточечным впрыском (81 и 90 л.с.). В 1985 году к ним присоединился 2,1-литровый инжекторный силовой агрегат, мощность которого в зависимости от версии составляла от 92 до 112 л.с.
А вот дизели имели совсем другую конструкцию. Все они были рядными 4-цилиндровыми, с жидкостным охлаждением, распределительными валами с ременным приводом и нижними клапанами с регулировкой зазора шайбы. Мощность 1,6-литровых двигателей составляла 49л.с. в «атмосферном» варианте и 70 л.с. — с турбокомпрессором. Кроме того, можно было заказать атмосферный дизель 1,7 л (57 л.с.).
Все моторы Т3 достаточно надежны. Хотя, конечно, «воздушные» очень шумные, а их ресурс из-за напряженного теплового режима все же меньше, чем у «водяных». Но у последних могут возникнуть воздушные пробки в длинных шлангах, тянущихся через всю машину к расположенному впереди радиатору. Время от времени течет масло из-под изношенных сальников коленчатого вала. А тросик педали газа застревает в корпусе, поэтому его надо регулярно смазывать.
Для дизелей главное вовремя менять ремень ГРМ (примерно каждые 120тыс), не забываем про турбокомпрессор. Для продления срока службы крайне желательно прогревать двигатель перед поездкой. А после окончания поездки нужно дать двигателю поработать 1-2 минуты на холостом ходу. Трансмиссия 11111111111111111 Transporter T3 оснащался на выбор тремя коробками передач: 4- и 5-ступенчатой механической и 3-ступенчатой автоматической. Реже встречается полноприводная модель Syncro с вискомуфтой в межосевом дифференциале. Все вышеперечисленное «железо» в наших условиях не может похвастаться рекордными пробегами, так как обычно работает с полной, а то и с повышенной нагрузкой. Особенно это касается автомобилей с фаркопом.
Подвеска и другие узлы
В отличие от славного предка Т2, подвеска VW Transporter T3 полностью пружинная. Спереди — на двойных поперечных рычагах, сзади — на косых треугольных. Особых проблем не доставляет, разве что на сильно изношенных экземплярах приходится часто регулировать развал-схождение. Также стоит обратить внимание на состояние подшипников передней и задней ступиц. Рулевое управление реечное, за дополнительную плату можно было установить гидроусилитель. Тормоза передних колес дисковые, задних — барабанные, с вакуумным усилителем.
VW Transporter T3 – хороший помощник в малом бизнесе. Он отлично справляется с ролью работяги-грузовика, автолавки или «дачи на колесах». Хорош он и как микроавтобус, так как при своих компактных размерах может вместить 7-9 человек. Подходит для выездов на природу в большой компании, особенно в версии Syncro. Правда, фирменные запчасти стоят дорого, но всегда можно найти альтернативные, которые стоят в 2-3 раза дешевле.
Технические характеристики Volkswagen Transporter T3 (1979-1990)
общие данные
тип кузова
фургон/пикап
Размеры Д/Ш/В, мм
4570/1845/1965
Основание, мм
2460
Снаряженная/полная масса, кг
1365/2360
Объем бака, л
60
Трансмиссия
тип привода
задний/полный
КПП
4-й ст. и 5-ст. механ. и 3-ст. машина.
Шасси
тормоза
диск/барабан
перед/зад
(опционально с АБС)
Подвеска перед/зад
незав. / незав.
Шины
205/70R14
Двигатели
Бензиновый 4-цилиндровый: Карб.:
1,6 л — 36/50 л.с., 1,9 л — 54/60/78 л.с.
распределитель например:
1,9 л — 81/90 л.с., 2,0 л -70 л.с., 2,1 л — 92/112 л.с.
Воздействие коррозии металла на детали трубопровода
18 мая 2021, 15:30
Коррозия металлов
Коррозия металлов — это самопроизвольное нежелательное разрушение сплавов вследствие их химического или электрохимического взаимодействия с окружающей средой. Негативные последствия может выражаться различными дефектами, например: трещины, утолщение стенок, изменение химического состава сплава, возникновение каверн (полостей), точечное образование ям и язв (питтинговая коррозия) и др. Коррозия может привести к возникновению аварийных ситуаций, например, способствовать разгерметизации трубопровода. Какие существуют виды коррозии? Как защитить трубопровод от разрушения?
Классификация коррозионных процессов:
Снижается работоспособность конструкции. Существует широкое разнообразие коррозионных процессов. Важно отметить, что каждая из разновидностей имеет свои особенности протекания процесса. Происходящее окисление металла напрямую воздействуют на используемую конструкцию. Скорость коррозии зависит от концентрации реагентов и может возникать по химическому и электрохимическому механизму. Наиболее распространенный механизм коррозии — электрохимический. Коррозионной средой может служить как жидкость, так и газ.
Какая коррозия может возникнуть в газовых средах:
образование окисной пленке на металле в сухом воздухе
коррозия металла в газовых средах при высоких температурах (выше 200 °С), включая среды, содержащие водяной газ
образование окалины на трубчатых электронагревателях (ТЭНы)
Какая коррозия встречается в жидких средах:
коррозия металлов в неэлектролитах
коррозия внутренней поверхности нефтепроводов при контакте с нефтепродуктами
коррозия стали под действием жидкого брома
коррозия элементов теплообменников при контакте с жидкометаллическими теплоносителями
Иногда, атмосферную коррозию выделяют в отдельный вид. Атмосферная коррозия металлоконструкций и трубопроводов возникает во влажном климате и влажных грунтах. Например, такая ситуация может возникнуть при подземной, полуподземной или наземной (в насыпи) схемах прокладки трубопровода. Болотистые, вечномерзлые и скальные грунты, районы горных выработок, оползней и прочих неустойчивых грунтах. Однако, при установке трубопроводов на опорах (надземный способ) вырастает значительная подверженность трубопровода суточным и сезонным колебаниям температуры.
Виды атмосферной коррозии:
подземная или почвенная коррозия на влажных грунтах. Дополнительная агрессивность почвы зависит от ее пористости и кислотности.
при взаимодействии с природными водными средами. Они содержат растворенные соли, продукты жизнедеятельности живых организмов, растворенные газы и т.д.
коррозия по ватерлинии — линия соприкосновения поверхности с водой. В такой ситуации на конструкцию действует водная коррозия и высокая концентрация атмосферного кислорода
Дополнительными факторами, влияющими на возникновение коррозии может быть механическое воздействие, не рациональное конструирование, наличие внешней поляризации — такой вид разрушения принято называть контактной коррозией. Вид коррозионного поражения, главным образом, зависит от свойств сплава и особенностей коррозионной среды.
Меры защиты металла от коррозии
Коррозия наблюдается во всех областях народного хозяйства и имеет множество разновидностей. Коррозия — сложное явление, которое протекает за счет множества сопряженных процессов и возникает из-за особенностей сплава и условий его эксплуатации. Компания «ОНИКС» предлагает произвести оцинкование деталей трубопровода, чтобы защитить конструкцию от вредоносного воздействия.
Помимо выбора коррозионностойких сплавов, вы можете нанести защитное покрытие. В «ОНИКС» вы можете заказать два вида защитных покрытий: гальваническим или термодиффузионным методом воздействия на металл.
Таблица — Методы оцинкования для деталей трубопровода
Гальванический метод
Термодиффузионный метод
Преимущества
Внешний вид (блестящая, гладкая поверхность)
Высокие защитные свойства
Толщина покрытия от 4 мкм до 20 мкм
Проникновение в структуру металла, что влияет на долговечность использования
Равномерное покрытие
Ровное и однородное покрытие
Возможность приваривать без зачистки поверхности
Большой срок годности
Недостатки
Хрупкость покрытия
Грязно-серый цвет поверхности
Срок годности 1,5-2 года
Габариты изделий, которые могут быть подвергнуты термодиффузионному цинкованию ограничены
При сварке необходимо зачищать от цинка свариваемую поверхность
Продукция для заказа:
Гальваническим методом: фланцы типа 01 и 11, фланцевые и эллиптические заглушки, крутоизогнутые отводы, переходы и тройники.
Термодиффузионным методом: болты, шпильки, шайбы, гайки, крутоизогнутые отводы, переходы и тройники диаметром до 400-500 мм.
Широкое распространение защитных покрытий обусловлено высокой эффективностью их применений. Чтобы заказать нанесение защитного покрытия на детали трубопровода, отправьте заявку по почте [email protected] или свяжитесь с менеджерами отдела продаж.
— Осколкова Анастасия, контент-менеджер «ОНИКС»
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Воротниковые фланцы на высокое давление. Стандарты ГОСТ, ASME, DIN, EN
12.09.2022
Фланцевые заглушки по ГОСТ 34785-21. Технические характеристики и особенности
20.07.2022
Замена группы ГОСТ 28759 для фланцев сосудов и аппаратов в 2022 году
28. 06.2022
Гайки и шайбы — важный элемент фланцевого крепежа
17.06.2022
Способы защиты металлов от коррозии
Железо и сплавы на его основе подвержены коррозии – разрушению, которое происходит вследствие химического или электрохимического взаимодействия компонентов металлов и сплавов с различными веществами окружающей среды. В результате этих окислительно-восстановительных реакций металлы связываются в оксиды, что приводит к потере их эксплуатационных свойств. Первые проявления разрушительного процесса – образование на поверхности пятен рыжего цвета. Своевременные меры по предотвращению коррозии обеспечивают значительное продление срока службы металлических изделий и конструкций.
Виды коррозии металлов
Коррозионные процессы различаются по характеру разрушения, механизму протекания процесса, типу агрессивной среды, вызывающей коррозию.
Характер разрушения
По этому признаку выделяют следующие типы коррозии:
Сплошная – равномерная или неравномерная. Затрагивает равномерно всю поверхность металлоизделия или конструкции.
Местная. Поражаются отельные участки поверхности.
Питтинг-коррозия (точечная). Поражения – отдельные, глубокие или сквозные.
Межкристаллитная. Разрушающиеся области располагаются вдоль границ зерен.
Механизм протекания коррозии
Основные типы коррозии – химическая и электрохимическая. Химические коррозионные процессы протекают в результате химреакций, при которых разрушаются металлические связи, а образуются новые – между атомами металла и окислителя. Химическая коррозия возникает при контакте металлов и сплавов со средами, не проводящими электрический ток. Она может быть жидкостной и газовой.
Газовая коррозия протекает в агрессивных газовых и паровых средах при отсутствии сконденсированной влаги на поверхности металлоизделия или металлоконструкции. Она может стать причиной полного разрушения железа и сплавов на его основе. На поверхности алюминия и алюминиевых сплавов в газовых средах образуется защитная пленка, защищающая их от коррозии. Примеры газов, которые становятся причиной возникновения химических коррозионных процессов: кислород, диоксид серы, сероводород.
Жидкостная коррозия протекает при контакте металлической поверхности с жидкими неэлектролитами – нефтью и нефтепродуктами. При наличии даже небольшого количества воды этот химический процесс легко превращается в электрохимический.
Электрохимическая коррозия возникает при контакте металлов и сплавов с жидкостями-электролитами вследствие протекания двух взаимосвязанных процессов:
анодный – ионы металла переходят в раствор электролита;
катодный – электроны, которые образовались на стадии анодного этапа, связываются частицами окислителя.
В зависимости от среды, в которой протекают электрохимические коррозионные процессы, различают следующие типы коррозии:
Атмосферная. Самая распространенная. Протекает в условиях атмосферы или другого влажного газа.
В растворах электролитов – кислотах, щелочах, солях, обычной воде.
Почвенная. Скорость процесса зависит от состава грунта. Наименее агрессивны песчаные почвы, наиболее – кислые почвы.
Аэрационная. Ее вызывает неравномерный доступ воздушной среды к разным частям изделий и конструкций.
Биологическая. Ее провоцируют микроорганизмы, которые в результате жизнедеятельности вырабатывают углекислый газ, сероводород и другие газы, вызывающие коррозионные процессы.
Электрическая. Возникает из-за блуждающих токов, которые появляются при эксплуатации электротранспорта.
Общий вывод! Коррозионные процессы активнее всего развиваются на поверхностях, удобных для отложения пыли, осадков, плохо обдуваемых воздушными струями. Поэтому они подвержены застою воздуха, накоплению и длительному сохранению на поверхности влаги.
Способы защиты металла от коррозии
На стадии производства стали в ее состав могут вводиться легирующие добавки, которые предотвращают появление очагов всех (или некоторых) видов коррозии. Таким элементом является, хром, которого должно быть не менее 13 % от общего количества всех компонентов. Для предотвращения возникновения и развития коррозии в сталях без легирующих добавок используют следующие методы антикоррозионной защиты – конструктивные, пассивные, активные.
Конструктивные
Заключаются в защите поверхности металла с помощью нетонкослойных покрытий – панелей, резиновых прокладок, заслонов. Эти способы имеют мало преимуществ: их сложно, а иногда невозможно реализовать, материалы для конструктивной защиты стоят дорого и после монтажа занимают много места. Их применяют нечасто и только в местах, где они скрыты от глаз.
Пассивные
На металлическое изделие наносится тонкослойное покрытие, которое выполняет чисто барьерные характеристики, то есть процесс защиты заключается в предотвращении контакта металла с наружной средой. Для пассивного способа защиты используют неметаллические покрытия – грунтовки, лаки, краски, эмали. После высыхания они образуют прочную и твердую пленку, имеющую хорошее сцепление с основанием.
Преимущества пассивного способа: невысокая цена и удобное нанесение покрытий, большой ассортимент составов разных цветов и характеристик, создание надежного барьера между металлом и окружающей средой. Недостатки: невысокая устойчивость к механическим повреждениям, необходимость периодически обновлять барьерный слой.
Активные (электрохимические)
Самый распространенный способ создания активной защиты для стальной поверхности – цинкование (горячее, термодиффузионное, гальваническое, холодное). Первые три технологии осуществимы только в производственных условиях. Чаще всего используется горячее цинкование. Стальной листовой прокат цинкуют на непрерывных линиях. Преимущества такого процесса: возможность получать цинковый слой достаточной толщины, высокие автоматизация и производительность процесса. В бытовых условиях применяют только холодное цинкование – нанесение на стальную поверхность цинкнаполненного материала. Обычно холодное цинкование применяют для локального восстановления цинкового покрытия.
Принцип активного защитного действия цинка заключается в том, что он обладает меньшей скоростью коррозии в данной среде, что позволяет ему обеспечить электрохимическую катодную защиту стальной основы. При нанесении на сталь цинкового покрытия цинк с железом образуют гальваническую пару, в которой цинк является более активным металлом. При контакте с влагой и другими коррозионноопасными средами цинк-анод отдает электроны, которые принимает железо-катод, что позволяет ему сохранять свои технические характеристики. Защитный процесс длится до полного исчезновения цинкового слоя.
Плюсы цинкования – долговечность и возможность добавлять цинковый слой в процессе эксплуатации изделий и конструкций. Минусы – необходимость в тщательной подготовке поверхности, обязательное соблюдении технологических правил, сложность утилизации токсичных отходов.
Механизм электрохимической коррозии металлов — УТТП
Глава 1. Химический и электрохимический механизмы растворения металлов в электролитах
1.1. Термодинамическая возможность электрохимической коррозии металлов
1.2. Катодные процессы при электрохимической коррозии металлов
1.3. Гомогенный и гетерогенный пути протекания электрохимической коррозии металлов
1.4. Коррозионные гальванические элементы и причины их возникновения
1.5. Схема и особенности электрохимического коррозионного процесса
1.6. Поляризация электродов и ее причины
Глава 2. Электрохимическая кинетика анодных и катодных процессов
Глава 3. Уравнения поляризационных кривых
Глава 4. Диффузионная кинетика и концентрационная поляризация
4.1 Диффузионная кинетика в приэлектродном неподвижном слое
4.2 Концентрационная поляризация
4.3 Смешанная поляризация
Глава 5. Вторичные процессы и продукты электрохимической коррозии металлов и их влияние на поляризацию
Глава 6. Анодный процесс электрохимической коррозии металла
Глава 7. Анодная реакция ионизации металла
Глава 8. Анодные реакции, протекающие с участием металла и водного расствора
Глава 9. Участие анионов в анодном процессе
Глава 10. Стадийность реакций растворения металлов
Первопричиной коррозии металлов, в том числе и электрохимической коррозии, является их термодинамическая неустойчивость. При взаимодействии с электролитами металлы самопроизвольно растворяются, переходя в более устойчивое окисленное (ионное) состояние. Большой теоретический и практический интерес представляет механизм этого саморастворения металлов, т.е. механизм коррозионного процесса, его основные закономерности, скорость протекания процесса и характер коррозионного разрушения.
Глава 1. Химический и электрохимический механизмы растворения металлов в электролитах
Самопроизвольный переход металлов в окисленное (ионное) состояние при взаимодействии с другими веществами может протекать по двум различным механизмам: 1) химическому; 2) электрохимическому.
Химический механизм в виде проходящей на одном и том же участке поверхности в одну стадию и независящей от потенциала металла химической реакции без участия свободных электронов, когда металл, отдавая окислителю валентные электроны, вступает с ним в химическое соединение или образует ионы, может иметь место и в электролитах:
разложение амальгам щелочных металлов растворами с высоким pH (В.Н. Коршунов и 3.А. Иофа)
растворение железа, хрома и их сплавов в 0,1-н. H2SO4 (Я.М. Колотыркин и Г.М. Флорианович)
Me + 2Н2О = Ме п+ +n⋅OН — + n / 2⋅Н2 (329)
растворение алюминия в 50%-ной СН3СООН (Н. А. Михайлова, Н.П. Жук, И.А. Бартеньева и А.В. Турковская)
4А1 + 3O2 + 12Н + = 4А1 3+ + 6Н20
и др.
Электрохимический механизм в виде протекающей с участием свободных электронов электрохимической реакции, при которой ионизация атомов металла [см. уравнение (271)] и восстановление окислительного компонента коррозионной среды [см. уравнение (326)] проходят не в одном акте и их скорости зависят от величины электродного потенциала металла, имеет место в подавляющем большинстве случаев коррозии металлов в электролитах и является, таким образом, преобладающим.
Возможность подразделения процесса растворения металлов в электролитах на два сопряженных процесса — анодный и катодный — облегчает в большинстве случаев его протекание по сравнению с химическим взаимодействием. При электрохимическом взаимодействии окислитель играет лишь роль деполяризатора, отнимающего валентные электроны металла и обеспечивающего переход металла в ионное состояние, но не вступает с ним при этом в химическое соединение [вторичные процессы и продукты коррозии при электрохимическом механизме коррозии металлов могут иметь место (см. с. 212), но они не обязательны].
1.1. Термодинамическая возможность электрохимической коррозии металлов
Принципиальная возможность или невозможность самопроизвольного протекания процесса электрохимической коррозии металла, так же как и химической коррозии, определяется знаком изменения свободной энергии процесса. Возможно самопроизвольное протекание только коррозионных процессов, которое сопровождается убылью изобарно-изотермического потенциала, т.е. ΔGТ < 0. При электрохимической коррозии металлов для расчетов более удобно пользоваться электрохимическими данными – электродными потенциалами. Термодинамически возможен процесс электрохимической коррозии, для которого соблюдается условие
ΔGТ = -nEТF < 0 (330)
где ΔGТ — изменение изобарно-изотермического потенциала данного коррозионного процесса, кал/г-атом Me;
n — число грамм-эквивалентов;
ЕТ = (Vк) oбр — (Vа) обр — э. д.с. гальванического элемента, в котором обратимо осуществляется данный коррозионный процесс, В;
(Vк) oбр — обратимый потенциал катодной реакции в данных условиях, В; (Vа) обр = (VMe) обр — обратимый потенциал металла в данных условиях(для сплавов — обратимый потенциал анодной составляющей сплава в данных условиях, В;
F = 23062 кал/г-экв – число Фарадея.
Принципиальная возможность протекания процесса электрохимической коррозии металла определяется, таким образом, соотношением обратимого потенциала металла в данных условиях и обратимого потенциала катодного процесса в данных условиях.
Самопроизвольное протекание электрохимического коррозионного процесса возможно, если
(Vа) обр = (VMe) обр < (Vк) oбр (331)
т.е. для электрохимического растворения металла необходимо присутствие в электролите окислителя — деполяризатора, обратимый окислительно-восстановительный потенциал которого положительнее обратимого потенциала металла в данных условиях. При соблюдении этого условия ЕТ > 0, a ΔGТ < 0.
1.2. Катодные процессы при электрохимической коррозии металлов
Процесс катодной деполяризации электрохимической коррозии металлов может осуществляться:
1) ионами:
H +H2О + e = H + H2О = ½ H2 + H2О
(332)
Ag +mH2О + e = Ag + mH2О
(333)
Cu 2+mH2О + e = Cu +mH2O
(334)
Cu +mH2O + e = Сu + mН2О
(335)
Fe 3+mH2O + е = Fe 2+mH2O
(336)
S2O82- + 2e = S2O84- = 2SO82-
(337)
2HSO3— + 2Н + + 2е = S2O42- + 2H2O
(338)
NO3— + 3H + + 2e = HNO2 + H2O
(339)
2HNO2 + 4H + + 4e = H2N2O2 + 2H2O
(340)
Cr2O72- + 14Н + + 6e = 2Cr 3+ + 7H2O
(341)
2) нейтральными молекулами:
O2 + 4e + 2H2O = 4OH —
(342)
H2O2 + 2e = 2OH —
(343)
Cl2 + 2e = 2Сl —
(344)
I2 + 2e = 2I —
(345)
Br2 + 2e = 2Вr —
(346)
Таблица 28 — Стандартные окислительно-восстановительные потенциалы катодных деполяризующих реакций в водных растворах при 25 °С (по Н. Д. Томашову и Н.Е. Хомутову)
где (Vк) oбр = (Vок-в) oбр — стандартный окислительно-восстановительный (обратимый окислительно-восстановительный потенциал при ), см. таблицу 28;
aок и aв — активность окислителя и восстановителя соответственно;
р и q — стехиометрические коэффициенты окислителя и восстановителя соответственно в окислительно-восстановительной реакции.
Наибольшее значение в большинстве конкретных случаев электрохимической коррозии металлов имеют катодные реакции: (342) — кислородная деполяризация и (332) — водородная деполяризация (деполяризация водородными ионами).
1.3. Гомогенный и гетерогенный пути протекания электрохимической коррозии металлов
Современная теория электрохимической коррозии металлов [1] сноска исходит из возможности протекания процесса как гомогенно-электрохимическим, так и гетерогенно-электрохимическим путем (локальные элементы), из которых второй (гетерогенно-электрохимический) в практических случаях коррозии преобладает.
В теории необратимых электродных потенциалов металлов А.Н. Фрумкина (см. с. 176), в которой сформулирован электрохимический механизм саморастворения (коррозии) металлов в электролитах, рассматривалось растворение металла с однородной (гомогенной) поверхностью, т. е. предполагалось, что скорость протекающих на поверхности электрохимических реакций одинакова на всех участках и что все точки поверхности обладают одним и тем же значением потенциала[2] сноска (т.е. что поверхность является строго эквипотенциальной). Автор этой теории считает, что такое допущение вполне законно для жидкого металла, например для поверхности ртути или амальгамного электрода, которая может служить образцом однородной поверхности. Относительно твердого металла это допущение может служить лишь известным приближением. Даже если твердый металл химически вполне однороден, разные участки его поверхности не являются вполне однородными физически. Разные точки поверхности, различающиеся своим положением в решетке отдельных кристаллитов, обладают различной энергией и различными свойствами, что отражается на кинетике электрохимических реакций, протекающих в этих точках. Особенно резкое отклонение от принятой упрощенной картины получается в том случае, когда металл содержит в себе инородные включения и когда вследствие этого на его поверхности имеются разделенные участки с различными физическими и химическими свойствами[2] сноска.
А. Н. Фрумкиным и В. Г. Левичем[3] сноска было теоретически доказано, что поверхность корродирующего металла остается приблизительно эквипотенциальной и при наличии неоднородностей, если только размеры включений малы, а электропроводность электролита достаточно велика, что подтверждено измерениями Г. В. Акимова и А. И. Голубева (рис. 129).
Как видно из рисунка 129, наблюдаются заметные изменения потенциала при переходе от одной составляющей сплава (анод-цинк, катод-FeZn7) к другой, но абсолютная величина их невелика. В тех случаях, когда нас интересует только общая величина коррозии, а не распределение ее по поверхности (например, при определении величины саморазряда электрода источника тока), это позволяет трактовать заведомо неоднородную поверхность как однородную. Необходимо иметь, однако, в виду, что в случае металла с неоднородной поверхностью значение общей, скорости коррозионного процесса, как правило, еще совершенно не определяет величины и степени опасности коррозионных разрушений. Как видно из рисунка 129, скорость анодного процесса резко возрастает с приближением к краю катодного включения. Разрушение металла происходит, следовательно, неравномерно; в данном случае оно концентрируется главным образом вблизи включения[2] сноска.
Таким образом, гомогенная трактовка протекания электрохимического коррозионного процесса, являющаяся вполне законной для жидкого металла, при переходе к твердому металлу может служить только известным приближением являющимся упрощенной картиной при наличии в металле инородных включений и пригодным только для металлов повышенной частоты или для количественной оценки случаев более или менее равномерного характера разрушения поверхности корродирующего металла, т.е. когда общая величина коррозии представляет интерес.
По этой теории, в стационарных условиях суммарные скорости анодного iа и катодного iк процессов саморастворения (коррозии) металла равны, т.е.
(353)
что значительно упрощает расчеты, но дает очень грубое приближение или вовсе не пригодно для оценки и расчета неравномерных и местных коррозионных разрушений металлов.
Согласно более ранней, имеющей почти полуторавековую историю, гетерогенной трактовке процессов электрохимической коррозии металлов (теории локальных элементов), участки анодной и катодной реакций пространственно разделены и для протекания коррозии необходим переток электронов в металле и ионов в электролите. Такое пространственное разделение анодной и катодной реакций энергетически более выгодно, так как они локализуются на тех участках, где их прохождение облегчено (энергия активации реакции меньше).
В большинстве практических случаев протекание электрохимической коррозии обычно характеризуется локализацией анодного и катодного процессов на различных (более или менее постоянных) участках корродирующей поверхности металла, что приводит к неравномерному или местному характеру (см. с. 15) коррозионного разрушения. Эти отличающиеся по своим физическим и химическим свойствам участки корродирующей поверхности металла, на которых происходят анодный или катодный процессы, являются в зависимости от их размеров короткозамкнутыми макрогальваническими (имеющими размеры, хорошо различимые невооруженным глазом) или микрогальваническими (обнаруживаемыми лишь при помощи микроскопа) элементами (рис. 130).
Таким образом, электрохимическая коррозия металлов напоминает работу гальванического элемента, в котором отрицательный электрод (например, цинк) растворяется, когда он соединен проводником со вторым электродом, на котором восстанавливаются ионы водорода или другие вещества[4] сноска и поэтому ее можно рассматривать как результат работы большого числа коррозионных гальванических элементов на корродирующей поверхности металла, соприкасающейся с электролитом.
Основателем теории микрогальванических (локальных) элементов принято считать де для Рива (1830 г. ), хотя еще в 1813 г. аналогичная теория была сформулирована Ф.И. Гизе. Теория микрогальванических элементов получила признание и свое дальнейшее развитие в XX в. благодаря трудам многих ученых и прежде всего Н.А. Изгарышева, Г. В. Акимова и его школы. А.И. Голубевым и Г.В.Акимовым были исследованы реальные микроэлементы.
Эта теория в ее современном виде объясняет не только общую величину коррозии, но и влияние гетерогенности поверхности корродирующих металлов (включая и структурную гетерогенность) на характер и скорость (увеличение и уменьшение ее, равно как и отсутствие влияния в ряде случаев) коррозионного разрушения. Она была широко использована для объяснения коррозионного поведения конструкционных металлов и сплавов в различных условиях[5] сноска.
По этой теории, в стационарных условиях суммарные скорости анодного iа и катодного iк процессов при саморастворении (коррозии) металлов не равны, так как площади анодных и катодных участков, как правило, не равны, т. е. Sа ≠ Sк, поэтому
При этом скоростью собственно коррозии является только первая величина, т.е. анодная плотность тока iа.
Современная теория электрохимической коррозии металлов не противопоставляет два пути (гомогенный и гетерогенный) протекания процесса, полагая, что соответствующие теоретические положения, основанные в обоих случаях на использовании электрохимической термодинамики и кинетики, дополняют друг друга, так как каждое из них имеет свои границы применения. В связи с этим попытки необъективной критики одной из этих теорий[6] сноска являются ненужными.
1.4. Коррозионные гальванические элементы и причины их возникновения
Поверхность корродирующего металла представляет собой обычно многоэлектродный, т.е. состоящий из нескольких (более двух) отличающихся друг от друга электродов, гальванический элемент (рис. 131). В первом приближении эту поверхность можно рассматривать как двухэлектродную систему, т. е. состоящую из участков двух видов — анодных (одного сорта) и катодных (тоже одного сорта).
Причины возникновения электрохимической гетерогенности (неоднородности) поверхности раздела металл — электролит при электрохимической коррозии металлов приведены в таблице 29.
Таким образом, электрохимическая гетерогенность поверхности корродирующего металла приводит к дифференциации последней на анодные (с более отрицательным электродным потенциалом Va) и катодные (с более положительным электродным потенциалом Vк) участки. Степень гетерогенности этой поверхности характеризуется разностью электродных потенциалов анодных и катодных участков, т.е. (Vк) oбр — (Vа) обр (см. рис. 129).
1.5. Схема и особенности электрохимического коррозионного процесса
Электрохимическое растворение металла — сложный процесс, состоящий из трех основных процессов (рис. 133):
1) анодного процесса — образования гидратированных ионов металла в электролите и некомпенсированных электронов на анодных участках по реакции
2) процесса перетекания электронов по металлу от анодных участков к катодным и соответствующего перемещения катионов и анионов в растворе;
Таблица 29 — Причины возникновения электрохимической гетерогенности поверхности металл-электролит (типы коррозионных гальванических элементов) по Н. Д. Ромашову
Общая причина возникновения гетерогенности
Конкретная причина возникновения гетерогенности
Обычная полярность участков
Неоднородность металлической фазы
Макро- и микровключения Неоднородность сплава
Включения с более положительным электродным потенциалом являются катодами (рис. 132, а) Участки сплава, обогащенные компонентом с более положительным электродным потенциалом, являются, как правило, катодами
Неоднородность поверхности металла
Наличие границ блоков и зерен кристаллитов Выход дислокаций на поверхность металла Анизотропность металлического кристалла
Границы блоков и зерен могут быть и катодами, и анодами (рис. 132, б) Область выхода дислокации на поверхность обычно является анодом Различные грани монокристаллов могут быть анодами или катодами
Субмикроскопическая (атомарная) неоднородность поверхности металла
Наличие разнородных атомов в твердом растворе
Атомы или группы атомов металла с более отрицательным электродным потенциалом являются в ряде случаев анодами
Неоднородность защитных пленок на поверхности металла
Макро- и микропоры в окисной пленке Неравномерное распределение на поверхности металла вторичных продуктов коррозии
Металл в порах является анодом (рис. 132, в) Участки металла под продуктами коррозии, как правило, являются анодами (рис. 132, г)
Неоднородность внутренних напряжений в металле
Неравномерная деформация Неравномерность приложенных внешних нагрузок
Более деформированные участки металла являются анодами (рис. 132, д) Более напряженные участки металла являются анодами (рис. 130, е)
Неоднородность жидкой фазы
Различие в концентрации собственных ионов данного металла в электролите Различи в концентрации нейтральных солей в растворе
Участки металла, соприкасающиеся с более разбавленным раствором, при установлении искаженного обратимого электродного потенциала являются анодами Участки металла, соприкасающиеся с более концентрированными растворами солей с активным анионом, являются анодами (рис. 132, ж), а с растворами пассивирующих солей, наоборот — катодами
Неоднородность жидкой фазы
Различие в pH Различие в концентрации кислорода или других окислителей
Участки металла, соприкасающиеся с раствором с более низким значением рН, являются катодами Участки металла, соприкасающиеся с раствором с большей концентрацией кислорода или другого окислителя, являются катодами (рис. 132, з)
Неоднородность физических условий
Различие температуры Неравномерное распределение лучистой энергии Неравномерное наложение внешнего электрического поля
Более нагретые участки металла являются анодами (рис. 132, и) Более интенсивно облучаемые участки металла являются анодами Участки металла, где положительные заряды (катионы) выходят в электролит, являются анодами (рис. 132, к)
3) катодного процесса — ассимиляции электронов какими-либо ионами или молекулами раствора (деполяризаторами), способными к восстановлению на катодных участках по реакции
D + nе = [Dne]
Таким образом, электрохимическая коррозия на неоднородной (гетерогенной) поверхности металла аналогична работе короткозамкнутого гальванического элемента.
При замыкании в электролите двух обратимых электродов с разными потенциалами [(Vа) обр и (Vк) oбр] происходит перетекание электронов от более отрицательного электрода (анода) к менее отрицательному (или более положительному) электроду (катоду). Это перетекание электронов выравнивает значения потенциалов замкнутых электродов. Если бы при этом электродные процессы (анодный на аноде и катодный на катоде) не протекали, потенциалы электродов сравнялись бы, и наступила бы полная поляризация. В действительности анодный и катодный электродные процессы продолжаются, препятствуя наступлению полной поляризации вследствие перетекания электронов с анода к катоду, т.е. действуют деполяризующие. Отсюда, в частности, происходит и название ионов и молекул раствора, обеспечивающих протекание катодного процесса — деполяризаторы. Однако из-за отставания электродных процессов от перетока электронов в гальваническом элементе (см. с. 192) потенциалы электродов изменяются (сближаются) и короткозамкнутая система, в конечном итоге, полностью заполяризовывается (см. с. 271, 282 и 287).
Особенности электрохимического коррозионного процесса:
1) подразделение его на два одновременно протекающих, но в значительной степени независимых электродных процесса: анодный и катодный;
2) зависимость кинетики этих двух электрохимических процессов, а следовательно, и скорости коррозии в соответствии с за¬конами электрохимической кинетики от величины электродного потенциала металла: смещение потенциала металла в положительную сторону (например, в результате поляризации от внешнего источника тока) обычно облегчает анодный процесс и затрудняет катодный; смещение потенциала в отрицательную сторону, на¬оборот, ускоряет катодный процесс и тормозит анодный;
3) возможность локализации электродных процессов на различных участках поверхности корродирующего металла, где их протекание облегчено;
4) при локализации электродных процессов реализация материального эффекта коррозии (растворения металла) преимущественно на анодных участках поверхности корродирующего металла.
Общие принципы протекания коррозионных процессов
В большинстве случаев электрохимической коррозии металлов основными тормозящими явлениями, устанавливающими определенную конечную скорость ее, служат явления поляризации.
1.6. Поляризация электродов и ее причины
Если элементы обратимого гальванического элемента с потенциалами в разомкнутом состоянии (Vа) обр и (Vк) oбр и сопротивлением электролита между ними в цепи R замкнуть и измерить установившееся значение силы генерируемого тока I’, то оказывается, что эта сила тока значительно меньше рассчитанной по закону Ома, т.е.
(355)
Так как практически R — const (строго говоря, величина R зависит от I’, так как прохождение тока вызывает изменение концентрации, а следовательно, и электропроводности раствора, но этот эффект при небольших длительностях опыта незначителен), причину неравенства (355) следует искать в числителе дроби. И действительно, измерения показывают (рис. 134), что потенциалы электродов, через которые проходит при их работе (замыкании) электрический ток, отличаются от потенциалов, не нагруженных током: потенциал анода при прохождений через него тока становится положительнее, а потенциал катода — отрицательнее:
(356)
(357)
где Vа и Vк — устанавливающиеся при данном значении тока электродные потенциалы, называемые эффективными;
ΔVа и ΔVк — смещение потенциалов анода и катода.
Это изменение (сближение) потенциалов, а следовательно, и их разности, приводящее к уменьшению силы тока, называют поляризацией.
Таким образом, в уравнении (355) должны фигурировать не начальные (Vа) обр и (Vк) oбр, а эффективные значения потенциалов электродов, т.е.
(358)
Явления поляризации электродов наблюдаются как в гальванических элементах, так и в электролизерах, т. е. при прохождении через электроды постоянного электрического тока независимо от его происхождения (генерации тока в результате работы гальванического элемента или его подвода от внешнего источника к электролизеру).
Понятие электрохимической поляризации было введено Э.X. Ленцем (1839 г.). Работы Э.X. Ленца и А.С. Савельева, а затем Н.П. Слугинова (1877-1881 гг.), Р.А. Колли (1878 г.) и других заложили основы теории поляризации электродных процессов.
Поляризация является следствием отставания электродных процессов от перетока электронов в гальваническом элементе. Анодный процесс выхода ионов металла в электролит (Ме n+ → Ме n+ × mН2О) отстает от перетока электронов от анода к катоду, что приводит к уменьшению отрицательного заряда на поверхности электрода и делает потенциал анода положительнее; катодный процесс ассимиляции электронов (D + nе → [Dne]) отстает от поступления на катод электронов, что приводит к увеличению отрицательного заряда на поверхности электрода и делает потенциал катода отрицательнее (рис. 135).
Все это справедливо и для электрохимического коррозионного процесса, протекание которого аналогично работе короткозамкнутого гальванического элемента: возникающий из-за наличия начальной разности потенциалов катодной и анодной реакций Еобр = (Vк) oбр — (Vа) обр процесс электрохимической коррозии сопровождается перетеканием электрического тока от анодных участков к катодным в металле и от катодных участков к анодным в электролите, которое вызывает поляризацию на обоих участках. Эти явления дополнительно тормозят протекание коррозионного процесса.
1) для скорости электрохимического коррозионного процесса можно в общем виде записать следующим образом:
(359)
где R — омическое сопротивление корродирующей системы;
Р — поляризационное сопротивление (сопротивление протеканию элек¬тродных процессов) системы.
Как будет показано в дальнейшем (см. с. 269), уравнение такого вида может быть получено для линейной зависимости электродных поляризаций от плотности коррозионного тока, а для более сложной зависимости уравнения имеют более сложный вид. Кинетику электродных процессов, в том числе и электродных процессов электрохимической коррозии металлов, принято изображать в виде поляризационных кривых, представляющих собой графическое изображение измеренной с помощью описанной в ч.III методики зависимости потенциалов электродов V от плотности тока i = I / S, т.е. V= f(i). На рис. 136 приведены кривые анодной и катодной поляризации металла, характеризующие его поведение в качестве анода и катода коррозионного элемента. Степень наклона кривых характеризует большую (крутой ход) или малую (пологий ход) затрудненность протекания электродного процесса. Количественно это может быть выражено истинной поляризуемостью процесса при данной плотности тока i (в данной точке поляризационной кривой):
(360)
(361)
или средней поляризуемостью процесса для данного интервала плотности тока (на данном участке поляризационной кривой):
(362)
(363)
Рис. 136. Кривые анодной и катодной поляризации металла
Причины анодной поляризации, т.е. отставания процесса выхода ионов металла в электролит от перетока электронов с анодных участков на катодные, следующие:
1)Замедленность анодной реакции коррозии металла
которая определяется соответствующим значением энергии активации этой реакции Qa, приводит к возникновению электрохимической поляризации (ΔVa)э = x, называемой перенапряжением ионизации металла.
При очень малых значениях анодной плотности тока (ориентировочно при ia < 10-2 А/м2 зависимость перенапряжения ионизации металла от анодной плотности тока может быть выражена линейным уравнением (участок (VMe)обр A на рис. 137):
(ΔVa)э = x = k1ia (364)
где k1 – постоянная, зависящая от материала и состояния поверхности анода, температуры и пр.
Линейная зависимость электрохимической поляризации от плотности от плотности тока при малых значениях последней была впервые установлена А.С. Савельевым (1845 г.).
При плотностях тока, больших, чем примерно 10-2 А/м2, анодная поляризация может быть представлена логарифмическим уравнением (участок АВС на рис. 137):
(ΔVa)э = x = a1lg ia (365)
;где a1 – постоянная, зависящая от материала и состояния поверхности анода, температуры и пр.;
Логарифмическая зависимость электрохимической поляризации от плотности тока при достаточно больших значениях последней была впервые установлена Тафелем для катодного процесса разряда водородных ионов (1900 г.), и уравнение подобного типа называют уравнением Тафеля или тафелевским.
Поляризация, вызываемая перенапряжением ионизации металлов, достигает небольших величин [пологая кривая (VMe)обр ABC на рис. 137], которые максимальны у пассивирующихся металлов группы железа.
Рис. 137. Анодные поляризационные кривые:
а – в координатах ia – Va; б – в координатах lg ia – Va [(VMe)обр; ABC – перенапряжение ионизации металла; ВЕ – пассивирование металла; ДEF – перенапряжение анодного выделения кислорода]
Ниже приведены значения перенапряжения ионизации металлов (ΔVa)э = x, В, в растворах соответствующих сернокислых солей при ia = 0,002 А/см2 (по Ньюбери)
Cd
…………
0,00
Со
…………
0,02
Zn
…………
0,01
Ni
…………
1,60
Сu
. ………..
0,02
Fe
…………
1,66
Tl
…………
0,30
А.Н. Фрумкин показал, что чем выше отношение тока обмена I0 к налагаемому току, тем труднее сдвинуть равновесие (275) пропусканием через систему тока и тем ниже поляризация, вызываемая замедленностью электрохимической реакции.
2) Замедленность диффузии ионов металла от поверхности в объем раствора приводит к возникновению концентрационной поляризации анода (ΔVa)конц, которая сравнительно невелика [пологая кривая, аналогичная кривой (VMe)обр ABC на рис. 137], кроме случаев большой активности ионов металла у поверхности.
3) Очень большая замедленность анодной реакции ионизации металла имеет место при возникновении анодной пассивности (см. с. 305). Анодная поляризация металлов в определенных условиях может облегчать переход металлов в пассивное состояние (образование на металле первичных фазовых или адсорбционных защитных пленок), что сопровождается резким торможением анодного процесса с соответствующим самопроизвольным падением плотности тока и значительным смещением потенциала электрода в положительную сторону (участок BE на рис. 137) до значений, достаточных для протекания нового анодного процесса, обычно выделения кислорода [участок EF кривой (Vo2)обр DEF на рис. 137]. Значение этого вида анодной поляризации рассчитать нельзя и его берут обычно из опытных данных.
Процессы, уменьшающие анодную поляризацию, называются деполяризационными процессами (например, перемешивание, снижающее концентрационную поляризацию), а вещества, их осуществляющие, — анодными деполяризаторами (например, комплексообразователи NH3CN — и др., сильно понижающие активность простых ионов металлов в растворе вследствие их связывания в труднодиссоциирующие комплексы, или ионы Cl —, затрудняющие наступление анодной пассивности металлов).
Причинами катодной поляризации, т.е. отставания процесса ассимиляции электронов от поступления на катодные участки электронов, являются:
1.Замедленность катодной деполяризационной реакции
D + nе [Dne]
которая определяется соответствующим значением энергии активации этой реакции Qк, приводит к возникновению электрохимической поляризации (ΔVк)э = x называемой перенапряжением реакции катодной деполяризации.
2. Замедленность диффузии деполяризатора из объема электролита к катодной поверхности или продукта катодной деполяризационной реакции в обратном направлении, которая приводит к концентрационной поляризации катода (ΔVк)конц. Более подробно явления катодной поляризации будут рассмотрены ниже для наиболее часто встречающихся катодных процессов кислородной и водородной деполяризации (см. с. 223 и 251).
Глава 2. Электрохимическая кинетика анодных и катодных процессов
Скорость гетерогенной химической реакции на металле в жидкости может быть представлена уравнением общего типа:
v = Skc’ exp(-Q/RT) (369)
где v — скорость реакции; S — поверхность, на которой протекает реакция; k — константа скорости реакции; с’ — поверхностная активность или концентрация реагирующего вещества, т.е. его актив-ность или концентрация в слое жидкости, расположенном на поверхности металла; Q — энергия (теплота) активации реакции; R — газовая постоянная; Т — абсолютная температура.
Если металл погрузить в раствор его соли, то для удельных скоростей (v/S), выражен-ных в единицах соответствующих плотностей тока i, его частных анодной (271) и катодной (272) реакций можно написать следующие уравнения:
(370)
так как aMe или cMe = Const = 1;
(371)
где , как это следует из теории растворов; с — концентрация ионов металла в объеме раствора; Ψ1 — потенциал, приходящийся на диффузионную часть двойного электрического слоя; n — число электронов, принимающих участие в данном элементарном процессе (в нашем случае — валентность ионов металла).
Особенностью электрохимических гетерогенных реакций является зависимость их энергий активации Q, а следовательно, и скорости от потенциала электрода V или его поляризации ΔV, т.е.
Q1 = f(ΔV) и Q2 = f(ΔV) (372)
Нашей задачей является нахождение этих зависимостей.
На рис. 138 приведено изменение потенциальной энергии ионов металла, склонного к самопроизвольному окислению (растворению). На этом рисунке кривые 1 и 2 воспроизводят рис. 107, иллюстрирующий механизм возникновения скачка потенциала на границе металл-электролит за счет окисления и восстановления самого металла. Кривая 1 соответствует моменту погружения металла в раствор его соли, а кривая 2 — моменту установления равновесия. Часть устанавливающегося при этом потенциала металла (Vа)обр относительно раствора, приходящаяся на плотную часть двойного электрического слоя Ψобр, может служить мерой максимальной работы А, совершаемой при переходе 1 г-иона катионов металла в раствор, т.е.
A Ψобр nF (373)
Рис. 138. Схема изменения энергии U катионов металла, склонного к самопроизвольному растворению, при анодной поляризации:
1 — в момент погружения металла в раствор его соли; 2 — в момент установления равновесия; 3 — при анодной поляризации
Анодная поляризация металла, т. е. сдвиг потенциала металла в положительную сторону, когда VMe > (VMe)обр и ΔV > 0, повышает энергетический уровень катионов на поверхности металла и понижает его у катионов, находящихся в растворе на расстоянии δ0 от поверхности металла, как это представлено кривой 3 на рис. 138. Устанавливающийся при этом скачок потенциала, поляризуемого внешним током металла относительно раствора Vа, дает в плотной части двойного слоя скачок Ψ ≠ Ψобр, а совершаемая работа А’ при переходе 1 г-иона катионов металла в раствор будет равна
A’ = Ψ nF (374)
где Ψ = Vа — Ψi
При анодной поляризации ΔVа энергетический барьер анодной частной реакции Qа = Q0 уменьшается на величину αA’, а энергетический барьер катодной частной реакции QК = Q0 увеличивается на величину βA’, причем α + β = 1. Множители α и β принято называть коэффициентами переноса (или перехода). Таким образом, можно написать следующие уравнения:
Q1 = Q0 — αA’ (375)
Q2 = Q0 — βA’ (376)
или с учетом уравнения (374):
Q1 = Q0 — α⋅Ψ⋅nF (377)
Q2 = Q0 — β⋅Ψ⋅nF (378)
или с учетом уравнения (283):
Q1 = Q0 — α⋅(Vа — Ψ1)⋅nF (379)
Q2 = Q0 — β⋅(Vа — Ψ1)⋅nF (380)
Чтобы перейти от потенциала поляризуемого металла Vа относительно раствора (потенциал которого в середине условно принимается равным нулю)
Vа = (Vа)обр + ΔV (381)
к электродному потенциалу металла VMe, т. е. измеренному относительно стандартного водородного электрода
VMe = (VMe)обр + ΔV (382)
можно написать следующее уравнение:
Vа = (Vа)обр + ΔV + Const (383)
где Const = -V(0) — потенциал нулевого заряда металла, измеренный относительно того же электрода сравнения [см. уравнение (293)].
При подстановке уравнения (383) в уравнения (379) и (380) получим
Таким образом, величины Q1 и Q2 зависят от потенциала металла VMe = (VMe)обр + ΔV и строения двойного электрического слоя на границе металл-раствор, так как Q1 и Q2 = f(Ψ1), а Ψ1 определяется строением двойного электрического слоя.
Подставляя уравнения (384) и (385) соответственно в уравнения (370) и (371), получаем
(386)
(387)
где Q0 и члены, содержащие const, вошли в новые постоянные K1 и K2.
Для катодной поляризации металла, т.е. при сдвиге потенциала металла в отрицательную сторону, когда VMe < (VMe)обр и ΔV < 0, могут быть получены аналогичным образом следующие уравнения с учетом, что работа восстановления А’ отрицательна:
что снова приведет нас к уравнениям (386) и (387).
Уравнения (386) и (387) справедливы для любого окислительно-восстановительного электрода и показывают зависимость скоростей электродных процессов от потенциала и строения двойного электрического слоя. При этом видно, что на скорость электродного процесса оказывает влияние только часть общего скачка потенциала, приходящаяся на плотную часть двойного электрического слоя (т.е. на зону, где протекает электрохимическая реакция), Ψ = (VMe)обр + ΔV — Ψ1.
Величины коэффициентов переноса α и β < 1, а их сумма α + β = 1. Во многих случаях α = β = 0,5. Если концентрация раствора достаточно велика, то Ψ1 ≈ 0, a Va ≈ Ψ, и уравнения (386) и (387) упрощаются. При любом значении потенциала металла VMe и имеют определенную величину:
1) если VMe = (VMe)обр, т.е. ΔV = 0, то и коррозии нет;
2) если VMe ≠ (VMe)обр, если VMe > (VMe)обр, т. е. ΔV > 0, то и идет окисление (растворение) металла; если VMe < (VMe)обр, т.е. ΔV < 0, то и идет восстановление (осаждение) ионов металла;
3)при достаточно больших ΔV или
Глава 3. Уравнения поляризационных кривых
На рис. 139 сплошными линиями нанесены зависимости (386) и (387), т.е. частные анодная и катодная поляризационные кривые, а пунктирной линией — суммарная поляризационная кривая, которая пересекает ординату в точке VMe = (VMe)обр, когда . Правая ветвь этой кривой, т.е. ia = f(V), соответствует разности , а левая, т.е. iК = f(V), — разности .
Для упрощения уравнений примем Ψ1 ≈ 0.
Для достаточно больших значений поляризаций ΔV (когда , и ) можно написать следующие уравнения суммарной поляризационной кривой:
(390)
(391)
где члены, содержащие (VMe)обр, введены в новые постоянные K1 и K20.
Рис. 139. Поляризационные кривые
Рис. 140. Поляризационная кривая в координатах lg i – ΔV
Если уравнение (390) прологарифмировать:
и решить относительно поляризации, т.е. ΔV, получим
или, принимая
получим уравнение, совпадающее с эмпирическим уравнением (365):
ΔVa = a1 + b1log ia (391 а)
Так же может быть получено уравнение для катодной ветви суммарной поляризационной кривой:
или, принимая
получим уравнение, аналогичное уравнению (365):
ΔVK = a2 + b2log ik (391 б)
Уравнения (391 а) и (391 б) в координатах ΔV = f(log i) дают прямую линию (рис. 140), у которой tg α = β. Численное значение коэффициента b при α = β = 0,5 и 25 °С получаем из уравнения
(392)
По опытному значению коэффициента b уравнений (391 а) и (391 б) можно, пользуясь уравнением (392), составить суждение о величине n, т.е. числе электронов, принимающих участие в элементарном процессе, ответственном за перенапряжение данного электрохимического процесса.
Для малых значений поляризаций ΔV, когда величиной обратной частной реакции пренебрегать нельзя, можно написать следующие уравнения суммарной поляризационной кривой:
(393)
(394)
Учитывая, что в условиях равновесия (когда ΔV = 0) ia = ik = i0, можно написать
(395)
(396)
Заменяя соответствующие уравнениям (395) и (396) части уравнений (393) и (394) на i0, получаем
(397)
(398)
Разлагаем экспоненты уравнений (397) и (398) в ряд, ограничиваясь двумя первыми членами ряда (что вследствие малости величины ΔV не вносит большой погрешности):
(399)
(400)
где α + β = 1
Решая уравнения (399) и (400) относительно ΔV, находим
(401)
(402)
т. е. теоретические уравнения совпадают с эмпирическим уравнением (364) для малых поляризаций (низких ia или ik).
Из уравнений (401) и (402) следует, что чем меньше ток обмена i0 данной электрохимической реакции, тем больше электрохимическая поляризация ΔV.
Глава 4. Диффузионная кинетика и концентрационная поляризация
Электродные процессы электрохимической коррозии металлов обязательно включают в себя, как всякий гетерогенный процесс, помимо электрохимической реакции, стадии массопереноса, осуществляемые диффузией или конвекцией: отвод продукта анодного процесса (ионов металла) от места реакции — поверхности металла, перенос частиц деполяризатора катодного процесса к поверхности металла и отвод продуктов катодной деполяризационной реакции от места реакции — поверхности металла в глубь раствора и т.п. Суммарная скорость гетерогенного процесса определяется торможениями его отдельных стадий. Если, однако, торможение одной из последовательных его стадий значительно больше других, то суммарная скорость процесса определяется в основном скоростью этой наиболее заторможенной стадии. В коррозионных процессах довольно часты случаи диффузионного или диффузионно-кинетического контроля, т.е. значительной заторможенности стадий массопереноса. В связи с этим диффузионная кинетика представляет теоретический и практический интерес.
4.1 Диффузионная кинетика в приэлектродном неподвижном слое
А.Н. Щукарев (1896 г.) на примере простейшей диффузионной кинетики растворения твердых тел в жидкостях сформулировал закон:
m = k(cн — c0)S (403)
где m — количество вещества, растворяющееся в единицу времени; сн — концентрация насыщенного раствора; с0 — фактическая концентрация раствора в данный момент времени; S — величина поверхности растворяющегося тела; k — коэффициент пропорциональности.
В дальнейшем было показано, что коэффициент k пропорционален коэффициенту диффузии вещества в жидкости kД, так что уравнение (403) для m может быть записано, по Нернсту (1904 — 1905 гг. ), в виде
(404)
где δ — постоянная.
Согласно теории Нернста, к поверхности твердого тела прилегает тонкий слой неподвижной жидкости толщиной , в котором происходит диффузия растворяющегося вещества. За пределами этого слоя движение жидкости, увлекающей растворенное вещество, приводит к поддержанию постоянства концентрации во всем остальном объеме раствора. Толщина δ получила название толщины диффузионного слоя Нернста. Она зависит только от скорости перемещения диффундирующего вещества
δ = 1 / v n (405)
где v — скорость движения жидкости; n = 1/2 ÷ 1.
Распределение концентраций в диффузионном слое имеет линейный характер (рис. 141).
Рис. 141. Зависимость скорости движения жидкости v и концентрации раствора с от расстояния (по Нернсту)
В обычных условиях перемешивания δ = 10-2 — 10-3 см, что соответствует десяткам тысяч молекулярных слоев. Такой слой не может удерживаться молекулярными силами. Кроме того, прямые опыты показали, что на расстояниях порядка 10-5 см от твердой стенки наблюдается движение жидкости, а следовательно, линейный закон распределения концентрации теряет свое обоснование. Теория Нернста не позволяет оценить значение потока m теоретически, так как толщина δ в ней не вычисляется, поэтому теория является только качественной, а не количественной. Уравнение (404) позволяет найти значение δ, исходя из известных величин m, концентраций cн и c0 и известного коэффициента диффузии kД, а затем производить количественные расчеты.
Скорость диффузии в приэлектродном слое в направлении х, нормальном к поверхности электрода, дается первым законом Фика:
(406)
где — градиент концентрации; S = SMe — сечение потока диффузии, равное площади электрода.
Учитывая, что , и полагая S = 1 см2, можно получить удельную скорость диффузии:
(407)
Если принять, по Нернсту, линейное изменение концентрации, можно уравнение (407) записать следующим образом:
(408)
Рис. 142. Распределение эквивалентной концентрации катионов (ck), анионов (ca) и электролита в целом с вблизи поверхности электрода
При толщине диффузионного слоя δ (расстояние, на котором с претерпевает линейное изменение от c0 до с — рис. 142) и разности концентраций c0 — c, предполагая молекулярную диффузию в слое толщиной δ и конвективный перенос в остальном объеме электролита, получим следующее уравнение:
(409)
Если m — число грамм-ионов, перенесенных диффузией к (или от) 1 см2 поверхности электрода, то для плотности тока, которая может поддерживаться диффузией, можно написать следующее уравнение:
(410)
где n — число электронов на одну частицу, молекулу или ион реагирующего вещества, исчезающих (или освобождающихся) при электродном процессе.
Если в это уравнение подставить значение dm/dx из уравнения (409), получим
(411)
При выводе уравнения (411) предполагали, что вещество, в том числе и ионы, подводится к электроду только диффузией; однако часть ионов может доставляться к электроду нормальным процессом переноса в электрическом поле — миграцией. Если, например, n+ — число переноса разряжающегося катиона в пределах диффузионного слоя, то удельная скорость, с которой ионы подводятся миграцией к электроду, равна n+i/nF. В стационарном состоянии скорость переноса ионов равна сумме скоростей диффузии и миграции, так что
откуда
(411 а)
Заменив множитель в уравнении (411 а) на k, получим i = k(c0 — с).
Наибольший (предельный) диффузионный ток наблюдается, когда с ≈ 0 (например, когда каждый приближающийся к электроду ион немедленно вступает в электрохимическую реакцию):
(412)
или для ионов (например, катионов), переносимых, помимо диффузии, частично и миграцией:
(412 а)
где iД — предельная диффузионная плотность тока.
При проведении расчетов по диффузионной кинетике особое внимание следует обратить на соответствие размерности всех входящих в уравнение величин, в частности, на размерность концентрации, которая при размерности kД см2/с, δ см должна быть выражена в г-моль или г⋅ион/см3.
Конвективная диффузия (диффузия в движущейся жидкости)
Движение жидкости относительно электрода стабилизирует толщину диффузионного слоя δ и делает ее меньше, что соответствует конвективной диффузии, т.е. диффузии в движущейся жидкости. Увеличение скорости перемещения жидкости приводит к ускорению диффузии. Теория диффузии в движущейся жидкости разрабатывалась в работах ряда исследователей (Д.А. Франк-Каменецкого, Эйкена, В.Г. Левича) и была сформулирована В.Г. Левичем[7 сноска.
Из гидродинамики известно, что скорость жидкости, обтекающей твердую поверхность, только в непосредственной близости от нее равна нулю, а далее постепенно возрастает и достигает величины, свойственной потоку жидкости (рис. 143). Этот слой жидкости с постепенно нарастающей от нуля до v0 скоростью движения, толщиной П, называют граничным слоем Прандтля.
Из гидродинамической теории следует, что толщина граничного слоя Прандтля зависит от скорости движения жидкости относительно твердого тела v0 и кинематической вязкости жидкости v . Кроме того, эта толщина зависит от расстояния рассматриваемой точки х от точки набегания струи на плоский электрод (рис. 144). По мере увеличения этого расстояния х толщина П возрастает, согласно уравнению
(413)
до какого-то расстояния х, после чего она стабилизируется т.е. П = Const.
Рис. 143. Распределение скорости движения жидкости вблизи поверхности твердого тела
Рис. 144. Изменение толщины граничного слоя Прандтля вдоль поверхности пластинки, обтекаемой жидкостью
Перенос вещества в движущейся жидкости обусловлен двумя разными механизмами:
1) при наличии разности концентраций в жидкости возникает молекулярная диффузия, т.е. самопроизвольное выравнивание концентрации;
2) частицы растворенного в жидкости вещества увлекаются последней в процессе ее движения (конвекции) и переносятся вместе с ней.
Совокупность обоих этих процессов называют конвективной диффузией вещества в жидкости.
На рис. 145 показаны конвекционные потоки, возникающие в называемой обычно неподвижной (неперемешиваемой) теплой воде вследствие охлаждения последней возле стенок сосуда, что делает ее более тяжелой и заставляет опускаться вниз, а на ее место поступает более теплая вода из центральной части сосуда. Это самоперемешивание неподвижной жидкости можно наблюдать, если в ней имеются пылинки или другие мелкие частицы (например, волоски ваты) при пропускании через сосуд яркого света, например солнечного. При приближении температуры общей массы воды к комнатной эти конвекционные потоки ослабевают, но поддерживаются за счет охлаждения воды ее испарением с поверхности (скрытая теплота испарения воды Qисп = 539 кал/г). Если в сосуде не вода, а раствор, то вследствие испарения воды с поверхности происходит дополнительное (помимо охлаждения) утяжеление его поверхностного слоя в результате изменения концентрации, сопровождающееся опусканием вниз. Все это снижает воспроизводимость результатов опытов по диффузии в неподвижных растворах из-за непостоянства толщины граничного слоя Прандтля жидкости у поверхности твердого тела (электрода) и толщины части ее, называемой диффузионным слоем.
Более воспроизводимые результаты получаются для перемешиваемой с определенной контролируемой скоростью жидкости и, в частности, для вращающегося дискового электрода, для которого и была в первую очередь сформулирована теория конвективной диффузии.
Рис. 145. Конвекционные потоки в неподвижной теплой воде
Рис. 146. Распределение концентрации и касательная слагающая скорости движения жидкости у поверхности твердого тела
В объеме жидкого электролита с постоянной концентрацией перенос вещества осуществляется конвекцией, т.е. движением жидкости. При наличии градиента концентрации в слое жидкости становится возможным перенос молекулярной диффузией.
Таким образом, в граничном слое Прандтля при наличии в нем градиента концентрации массоперенос осуществляется двумя разными параллельно протекающими путями. Суммарная скорость процесса массопереноса определяется скоростью протекания каждого элементарного процесса переноса. Если, однако, торможение одного из этих параллельных процессов значительно меньше торможения другого, то суммарная скорость массопереноса определяется в основном скоростью этого наименее заторможенного, т.е, быстрого, процесса переноса. Скорость конвективного массопереноса в граничном слое Прандтля снижается по мере уменьшения скорости движения v в нем жидкости (см. рис. 143) и его роль в определении суммарной скорости массопереноса тоже уменьшается, а роль молекулярной диффузии возрастает. Начиная с какого-то расстояния от твердой поверхности δ молекулярный перенос вещества становится преобладающим по сравнению с конвективным переносом, который преобладает в части слоя Прандтля (П — δ).
Таким образом, диффузионный слой, являющийся частью слоя Прандтля, не неподвижный, а движущийся с уменьшающейся до нуля скоростью, но массоперенос в нем осуществляется в основном за счет молекулярной диффузии, которая значительно превосходит массоперенос за счет конвекции (движения) жидкости, т. е. это область наиболее резкого изменения концентрации вещества (рис. 146).
Теория конвективной диффузии учитывает молекулярную диффузию, идущую как поперек слоя, так и в тангенциальном направлении, вдоль него, и дает для толщины диффузионного слоя следующее уравнение:
(414)
где Рr = v/kД — безразмерное число Прандтля, которое у воды и сходных с ней жидкостей равно примерно 103, а в вязких жидкостях достигает значения порядка 106 и более.
Таким образом, при Рr ≈ 103 толщина диффузионного пограничного слоя составляет примерно десятую часть слоя Прандтля. Поэтому, как следует из теории, касательная, слагающая скорости движения жидкости на границе диффузионного пограничного слоя составляет около 10 % значения скорости движения жидкости вдали от твердой поверхности.
Комбинируя уравнения (413) и (414), получаем
(415)
Расчеты показывают, что в пределах диффузионного пограничного слоя концентрация раствора быстро изменяется (см. рис. 146). В первом приближении закон изменения концентрации можно считать линейным (т.е. ~ dc/dx = Δс/δ). Поэтому уравнение для диффузионного потока m на единицу поверхности электрода можно приближенно представить в следующем виде:
(416)
т.е. в таком же виде, как и в теории Нернста [уравнение (404)], но δ в нем является вполне определенной функцией свойств жидкости и скорости ее движения, а также коэффициента диффузии, т.е. зависит от природы диффундирующего вещества. В случае, когда диффундирует одновременно несколько веществ, при данных условиях перемешивания одновременно существует несколько пограничных слоев. Кроме того, по зависимости δ от kД (414) диффузионный поток пропорционален не kД, а kД2/3.
При зависимости коэффициента диффузии от кинематической вязкости
(416)
диффузионный поток данного сорта частиц в растворах с различной вязкостью изменяется как l/v5/6. Зависимость диффузионного потока m от температуры дается уравнением
(417)
где Qv — энергия активации для вязкости жидкости.
Соответственно температурная зависимость δ дается уравнением
(418)
а зависимость толщины слоя Прандтля П от угловой скорости вращения ω дискового электрода — уравнением
(419)
Уравнения для смешанной кинетики (диффузионно-кинетического контроля процесса) имеют более сложный вид.
Так как толщина диффузионного слоя δ зависит от расстояния х до переднего края обтекаемой потоком жидкости пластинки [см. рис. 146 и уравнение (415)], различные точки этой пластинки не равнодоступны в диффузионном отношении (рис. 147): тангенциальный перенос вещества движущейся жидкостью весьма существенно увеличивает эффективность диффузионного потока, который у переднего края пластинки больше, чем у заднего.
Рис. 147. Диффузионный поток m на различных расстояниях х от края пластинки
При постоянном режиме перемешивания, диффузии определенных частиц и постоянной температуре толщина диффузионного слоя δ = Const; при этом изменение концентрации в диффузионном слое, как указывалось выше, почти линейно, что делает приемлемым уравнение (404).
4.2 Концентрационная поляризация
Замедленность диффузионной стадии электрохимического процесса приводит, как это отмечалось выше (см. с. 196), к возникновению концентрационной поляризации, значение которой для неконцентрированных растворов можно представить уравнением, соответствующим э.д.с. концентрационного элемента:
(420)
где с — концентрация диффундирующего вещества вблизи поверхности корродирующего металла;
c0 — то же, в объеме раствора.
Согласно уравнению (411), можно написать для смешанного диффузионно-кинетического и чисто диффузионного (с ≈ 0) контролей следующие уравнения:
(421)
(422)
где iД — предельная диффузионная плотность тока.
Находим из этих уравнений значения c0 и c:
и, подставляя их в уравнение (420), получаем для неконцентрированных растворов уравнение
(423)
График этой зависимости приведен на рис. 148.
Рис. 148. Зависимость концентрационной поляризации от плотности тока
Концентрационная поляризация всегда имеет место при электрохимических электродных процессах, увеличивая значение поляризации данного процесса на меньшую или большую величину (ΔV > ΔVэ = х), а часто (при высоких, близких к iД плотностях тока) определяет суммарную скорость процесса (диффузионный контроль процесса).
4.3 Смешанная поляризация
Если заторможенности электродной реакции и диффузии соизмеримы, то суммарная скорость электрохимического процесса будет зависеть от обеих этих стадий (смешанный диффузионно-кинетический контроль), т. е. поляризация процесса будет смешанной. Этот случай поляризации будет рассмотрен в дальнейшем на широко распространенном примере кислородной деполяризации (см. с. 240).
Глава 5. Вторичные процессы и продукты электрохимической коррозии металлов и их влияние на поляризацию
Анодная реакция ионизации металла (271)
Me + mH2О = Меn + mН2О + nе
и катодная реакция ассимиляции электронов, например реакция кислородной деполяризации (342)
О2 + 4е + 2Н2О = 4ОН —
являются первичными процессами электрохимической коррозии металлов, а их продукты (Меn + mН2О и ОН —) — первичными продуктами коррозии.
При электрохимической коррозии металлов наряду с первичными процессами возможно протекание вторичных процессов — взаимодействие первичных продуктов коррозии друг с другом или с электролитом и растворенными в нем газами с образованием пленок вторичных трудно растворимых продуктов коррозии.
Рис. 149. Образование вторичного продукта коррозии цинка в водном растворе NaCl:
а – осадка Zn(OH)2 при работе гальванической пары Zn-Cu; б – пленки Zn(OH)2 в месте контакта Zn-Cu и осадка; в – пленки Zn(OH)2 при работе микропар Zn-Cu
Так, ионы многих металлов (Al, Fe, Mg, Ni и др.) при определенных значениях рН среды образуют труднорастворимые гидраты окислов (рис. 149):
Меn + mН2О + nОН — = mH2О + Me(OH)n ↓ (424)
В табл. 30 приведены значения рН начала осаждения гидроокисей металлов.
Таблица 30 — рН начала осаждения гидроокисей металлов (по Бриттону)
Me(OH)n
pH
Me(OH)n
pH
Me(OH)n
pH
Me(OH)n
pH
Fe(OH)3
2
Pb(OH)2
5.0
Fe(OH)2
5.5
Ni(OH)2
8.0
Zr(OH)2
2
Zn(OH)2
5. 2
Be(OH)2
5.7
Mn(OH)2
8.5 — 8.7
Sn(OH)2
3
Cr(OH)3
5.3
Cd(OH)2
6.7
AgOH
9.0
Al(OH)3
4.1
Cu(OH)2
5.3
Co(OH)2
7.5 — 8.0
Mg(OH)2
10.5
Железо в фосфорнокислых средах образует труднорастворимый фосфат:
3Fe 2+ + 2РО43- = Fe3(PO4)2 ↓ (425)
Свинец в растворах H2SО4 и ее солей образует нерастворимый сульфат:
Pb 2+ + SO42- = PbSO4 ↓ (426)
Железо с крепкой (70 %-ной) H2SО4 образует нерастворимый в ней сульфат:
Fe 2+ + SO42- = Fe2SO4 ↓ (427)
Железо и магний в крепких растворах HF образуют нерастворимые в HF фториды:
Fe 2+ + 2F — = FeF2 ↓ (428)
Mg 2+ + 2F — = MgF2 ↓ (429)
Вторичные продукты коррозии металлов могут претерпевать дальнейшие изменения. Так, железо при коррозии в средах с рН > 5,5 образует труднорастворимый в воде вторичный продукт коррозии — гидрат закиси железа белого цвета:
Fe 2+ + mН2О + 2ОН — = mH2О + Fe(OH)2 ↓ (430)
который, взаимодействуя с растворенным в электролите кислородом, образует еще более труднорастворимый гидрат окиси железа бурого цвета:
2Fe(OH)2 + ½ О2 + H2О = 2Fe(OH)3 ↓ (431)
Эти вторичные продукты коррозии железа [Fe(OH)2 и Fe(OH)3] могут претерпевать дальнейшие превращения с образованием сложных гидратированных окислов FeO ⋅ Fe2O3 ⋅ nН2O — ржавчины.
При коррозии алюминия имеет место вторичный процесс:
Al 3+ + mН2О + 3ОН — = mH2О + Al(OH)3 ↓ (при рН ≥ 4) (432)
а в некоторых случаях — дальнейшее изменение гидрата окиси алюминия:
2Al(OH)3 = 3H2О + Al2O3 (433)
Пленки вторичных труднорастворимых продуктов коррозии металлов обладают большими или меньшими защитными свойствами и часто придают металлу повышенную коррозионную стойкость (Аl и Zn в нейтральных растворах, Рb в H2SО4, Fe и Mg в крепкой HF и пр. ). Ржавчина на стали также обладает некоторыми защитными свойствами (рис. 150).
Рис. 150. Влияние частоты n удаления продуктов коррозии на среднюю скорость коррозии низкоуглеродистой стали Km— за 200 ч в неперемешиваемом нейтральном 1 %-ном растворе NaCl при 23 °C
Пленки вторичных труднорастворимых продуктов коррозии заметно затрудняют диффузионные процессы (толщина таких пленок является часто дополнительной толщиной диффузионного слоя), увеличивая их роль в общем торможении процесса и способствуя часто наступлению диффузионного контроля процесса.
Глава 6. Анодный процесс электрохимической коррозии металла
Как уже говорилось, электрохимическое саморастворение (коррозия) металла является сложным процессом, но собственно коррозия (растворение) реализуется в анодном процессе ионизации металла.
Глава 7. Анодная реакция ионизации металла
По Нернсту (1890 г.), реакция ионизации металла в электролитах выглядит следующим образом:
Me = Ме n+ + nе (434)
Нернст полагал, что электродный потенциал металла возникает в результате обмена ионами между металлом и раствором, но в качестве движущих сил этого обмена ионами Нернстом были приняты электролитическая упругость растворения металла P и осмотическое давление растворенного вещества π. На этой основе им была создана качественная картина возникновения скачка потенциала на границе металл-раствор и количественная зависимость величины скачка этого потенциала для металлических электродов первого рода от концентрации раствора. Из теории Нернста, в частности, следовал вывод о независимости стандартных («нормальных») потенциалов электродов от природы растворителя, поскольку величина электролитической упругости растворения P, определяющая нормальный (или стандартный) потенциал металла, не являлась функцией свойств растворителя, а зависела только от свойств металла.
В 1914 г. Л.В. Писаржевским было дано новое толкование электродных процессов, позволившее заменить формальную схему осмотической теории Нернста реальной физической картиной. Несколько позже (1926 г.) аналогичные идеи высказаны Н.А. Изгарышевым и А.И. Бродским. По Л.В. Писаржевскому, причинами перехода ионов металла в раствор являются диссоциация атомов металла на ионы и электроны и стремление образовавшихся ионов сольватироваться, т. е. вступать в соединение с растворителем. Необходимо, следовательно, учитывать два равновесия: одно — между атомами металла и продуктами его распада (ионы и электроны) и другое — при сольватации (в водных растворах — гидратации). Таким образом, потенциал металла, погруженного в раствор, зависит от обоих процессов и состоит из двух слагаемых, одно из которых зависит от свойств металла, а второе — от свойств как металла, так и растворителя. Эти новые взгляды, основанные на электронных представлениях, качественно совпадают с современными представлениями, которые, таким образом, были предвосхищены Л.В. Писаржевским задолго до квантовой механики, статистики, Ферми и других современных теоретических методов.
С учетом идей Л.В. Писаржевского, П.А. Изгарышева и других реакция ионизации металла в электролитах в общем ее виде стала выглядеть применительно к водным растворам следующим образом (271):
Me + mH2О = Ме n + mH2О [или Ме n+ (водн)] + nе
По теории необратимых (стационарных) электродных потенциалов металлов А. Н. Фрумкина (см. с. 176), электрохимическое саморастворение (коррозия) металла является результатом нарушения равновесного обмена катионами между металлом и раствором:
и протекает со скоростью , которая в случаях, когда , становится приближенно равной скорости частной анодной реакции, т.е. .
Глава 8. Анодные реакции, протекающие с участием металла и водного расствора
Все анодные реакции, протекающие с участием металла и водного раствора, не содержащего комплексообразующих или осаждающих анионов (за исключением иона гидроксила), можно представить в виде одного из следующих общих уравнений:
Me = Ме n+ (водн) + nе (435)
Me + nH2O = Me(ОН)n(т) ↓ + nН + + nе (436 а)
Me + nOH — = Me(ОН)n(т) ↓ + nе (436 б)
Me + nH2O = MeOnn-(водн) + 2nН + + nе (437 а)
Me + nOH — = MeOnn-(водн) + nН + + nе (437 б)
где Ме n+ (водн. ) и МеOnn- (водн.) — растворимые в воде катионы и соответственно оксианионы, ассоциированные с соответствующим числом молекул воды; Me(OH)n (т) — слаборастворимая твердая гидроокись, способная гидратироваться или терять молекулы воды с образованием мономерных или полимерных окислов или гидроокислов.
Аналогичный вид имеют уравнения для гидроксиокислов и оксианионов металла, содержащих гидроксильные группы. Каждые два процесса, представленные уравнениями (436 а) и (436 б), а также (437 а) и (437 б), с термодинамической точки зрения идентичны, за исключением выбора стандартных состояний, хотя они предполагают различные пути протекания реакций. Во всех случаях уравнения описывают процессы в общем виде без детального рассмотрения промежуточных механизмов.
Для многих металлов электродные потенциалы полуэлементов в которых осуществляются обратимые реакции, соответствующие процессам (435)-(437 б), измерены или вычислены из других термодинамических величин.
Данные об этих реакциях, а также растворимости анионов и гидроокисей были представлены в виде равновесных диаграмм зависимости изменения потенциала электродов и растворимости твердых фаз от рН раствора: для железа — Пурбе (1938 г.), а для меди — А.И. Шултиным (1941 г.). Пурбе и его школа собрали, оценили и сопоставили такие данные для многих металлов и составили соответствующие диаграммы — диаграммы Пурбе 1.
Глава 9. Участие анионов в анодном процессе
Зависимость скорости коррозии металлов в растворах кислот не только от рН, но и от природы кислоты (рис. 156) наталкивала исследователей на мысль о том, что анионы кислот принимают непосредственное участие в этом процессе, влияя на его скорость.
Рис. 156. Зависимость скорости растворения цинка от концентрации различных кислот
Впервые эта мысль была сформулирована Центнершвером (в 1928 г.) для объяснения зависимости скорости растворения v кадмия от концентрации соляной кислоты:
v = kc 4 HCl (440)
как взаимодействие поверхностных атомов металла и хлор-ионов с образованием комплексного аниона:
Cd + 4Сl — = (CdCl4 ) 2- + 2e (441)
скорость которого определяет скорость процесса растворения кадмия. Аналогичные представления были развиты Питчем и сотрудниками (1931 г.), согласно которым коррозионный процесс начинается с адсорбции ионов или молекул среды на наиболее энергетически выгодных местах поверхности металла
Zn + SO42- = ZnSO42- (адc)
Zn + H3O + = ZnH3O + (адc) (442)
с образованием комплексных соединений, которые затем претерпевают дальнейшие превращения:
ZnSO42- (адc) = ZnSO4 + 2e
2Zn⋅H3O+ (адc) + 2e = 2Zn + H2↑ + 2H2O (443)
Б.В. Эршлер (1940-1944 гг.) также пришел к выводу об участии хлор-ионов в процессе анодного растворения платины в водных растворах хлоридов, а Б.Н. Кабанов и Д.И. Лейкис (1946 г.) установили, что при анодном растворении железа в щелочах происходит адсорбция ионов ОН — по реакции
Fe + ОН — ↔ Fe(OН)адс + е (444)
которая, по Б. Н. Кабанову, Р.X. Бурштейн и А.Н. Фрумкину (1947 г.), идет быстро и сопровождается последующими стадиями:
Fe(OН)адс + ОН — → FeOадс + H2O + е (445)
FeO (адс) + ОН — ↔ HFeO2— (446)
из которых замедленной (→) является стадия (445), а стадия (446) проходит, как и стадия (444), быстро (↔).
З.А. Иофа и Л.А. Медведева (1949 г.) установили, что адсорбция ионов иода на поверхности железа замедляла реакции ионизации атомов металла и разряда водородных ионов при растворении железа в растворах НС1, а Я.М. Колотыркин и Л.А. Медведева (1955 г.) отметили непосредственное участие иод-иона в процессе растворения кадмия в растворах иодидов Геришером было доказано (1953 г.), что в большинстве случаев анодное растворение амальгам, а также твердых металлов протекает через образование комплексов металла с анионами и другими компонентами раствора непосредственно в электрохимической стадии. Последующие работы в этой области Бонгоффера, Хойслера, В.В. Лосева, Бокриса, Кристиансена, Я.М. Колотыркина с сотрудниками, Я.Д. Зытнера и А.Л. Ротиняна, Л.И. Антропова и других развили представление о растворении металлов по механизму комплексообразования, причем эти комплексы анионов с металлом могут быть промежуточными, которые затем распадаются на простые ионы или продукты гидролиза, т.е. часто имеет место каталитический механизм.
Согласно современным воззрениям, обобщенным Я.М. Колотыркиным (1962 г.), анодное растворение металлов идет через образование комплекса металла с ионами (или другими компонентами раствора) в несколько последовательных стадий, из которых одна (или иногда две) определяет скорость всего процесса (→), в то время как остальные протекают быстро(↔):
1) специфическая адсорбция анионов на поверхности металла
Ме + mА — = (МеАm) m- (адс) (447)
2) электрохимическая стадия, определяющая скорость всего процесса — переход комплекса в раствор:
(МеАm) m- (адс) → (МеАm) (m-n) (водн) + nе (448)
3) распад комплекса на простые ионы (или продукты гидролиза):
(МеАm) (m-n) = Ме n+ (водн) + mA — (водн) (449)
Ускоряющее действие аниона имеет место по достижении определенной концентрации cкр, которая зависит от природы металла и аниона.
Глава 10. Стадийность реакций растворения металлов
Образование многозарядного иона Ме n+ из металла Me при его растворении может происходить не в одну стадию
Me = Ме n+ (водн) + nе
а путем последовательного отщепления электронов, т.е. в несколько последовательных стадий:
Me = Ме + (водн) + е (477)
Me + (водн) = Ме 2+ (водн) + е (478)
Me (n-1)+ (водн) = Ме n+ (водн) + е (479)
При этом не исключена возможность вступления части ионов промежуточной валентности в химические реакции с компонентами раствора, например:
Me m+ (водн) + (n — m)⋅Н + (водн) = Me n+ (водн) + (n — m) / 2 ⋅ Н2 (480)
без затраты электрического тока, с чем может быть связан повышенный выход процесса по току и отклонение эффективной валентности от величины n.
Рис. 157. Зависимость эффективной валентности nи от потенциала при различных концентрациях HClO4:
[1] Томашов Н. Д. Теория коррозии и защиты металлов. М., Изд-во АН СССР, 1959. 591 с. с ил.; Батраков В.П. — В кн.: Коррозия и защита металлов. М., Оборонгиз, 1962, с. 33-81.
[2] Кинетика электродных процессов. М., Изд-во МГУ, 1952, с. 303 Авт.: А.Н. Фрумкин, В.С. Багоцкий, 3.А. Иофа, Б.Н. Кабанов.
[3] Там же, с. 307.
[4] Кинетика электродных процессов. М., Изд-во МГУ, 1952. с. 279 Авт.: А.Н. Фрумкин, В.С. Багоцкий, 3.А. Иофа, Б.Н. Кабанов.
[5] Колотыркин Я.М. — «Защита металлов», 1967, т. 3, № 6, с. 667—678.
[6] Скорчеллетти В.В. Теоретические основы коррозии металлов, Л., «Химия», 1973. 263 с. с ил.
[7] Левич В.Г. Физико-химическая гидродинамика. М., Изд-во АН СССР, 1952, 537 с. с ил.
Страница не найдена — Инженерная практика
Свежий выпуск: №
04/2022
Популярное в этом месяце
Публикации автора на сайте журнала «Инженерная практика» БЕЛОВ Петр Васильевич, ООО «Лайтор»
Внутритрубная диагностика трубопроводов с внутренним покрытием и втулками защиты сварного шва ГУБАЙДУЛЛИН Марат Наилевич, ООО «ИНТРОН ВТД»АЙДУГАНОВ Дмитрий Николаевич, ООО «Инженерно-производственный центр»
Применение трубопроводов из альтернативных материалов на месторождениях ООО «ИНК». Результаты применения. Анализ, перспективы развития МАКСИМОВ Геннадий Львович, ООО «Иркутская нефтяная компания»ПРОМАХОВ Василий Александрович, ООО «Иркутская нефтяная компания»ФЕДОТОВА Анна Владимировна, АО «Трубодеталь»ПЕРОВ Кирилл Алексеевич, ООО «Иркутская нефтяная компания»
Оценка необходимости актуализации и разработки нормативной базы в части применения защитных покрытий ПОЛЯКОВА Елена Ивановна, ФГБУ Научно-исследовательский институт проблем хранения РосрезерваКУГАЙ Мария Александровна, ФГБУ Научно-исследовательский институт проблем хранения РосрезерваШЕВЧУК Тамара Петровна, ФГБУ Научно-исследовательский институт проблем хранения Росрезерва
Автономный актив. Отдельные элементы и перспективы развития КУЗЬМИН Максим Игоревич, ООО «Газпромнефть НТЦ»ГРЕХОВ Иван Викторович, ООО «Газпромнефть НТЦ»ГЕРАСИМОВ Ростислав Владимирович, ООО «Газпромнефть НТЦ»
Ближайшие совещания
Отраслевая техническая Конференция
СЕРВИС-2022. Эффективный нефтесервис Российских нефтегазодобывающих компаний. Развитие отечественного технологического потенциала. Новые отраслевые вызовы
4-6 октября 2022 г. , г. Когалым
Ближайшие тренинги
Семинар-практикум
Защитные антикоррозионные покрытия 2022. Эффективные методы применения защитных покрытий в нефтедобыче
25-27 октября 2022 г., г. Самара
Тренинг-курс
Ловильный сервис на нефтяных и газовых скважинах
14-18 ноября 2022 г. , г. Пермь
электрохимическая коррозия, химическая коррозия, катодная коррозия, атмосферная коррозия, газовая коррозия и др.
Коррозионные процессы классифицируют по механизму взаимодействия металлов с внешней средой; по виду коррозионной среды и условиям протекания процесса; по характеру коррозионных разрушений; по видам дополнительных воздействий, которым подвергается металл одновременно с действием коррозионной среды.
По механизму процесса различают химическую и электрохимическую коррозию металлов.
Химическая коррозия — это процесс взаимодействия металла с коррозионной средой, при котором окисление металла и восстановление окислительного компонента среды протекают единовременно в одном акте. Продукты взаимодействия пространственно не разделены. Электрохимическая коррозия — это процесс взаимодействия металла с коррозионной средой (раствором электролита), при котором ионизация атомов металла и восстановление окислительного компонента коррозионной среды протекают не в одном акте и их скорости зависят от электродного потенциала.
По виду коррозионной среды и условиям протекания различают несколько видов коррозии.
Газовая коррозия — это химическая коррозия металлов в газовой среде при минимальном содержании влаги (как правило не более 0,1%) или при высоких температурах. В химической и нефтехимической промышленности такой вид коррозии встречается часто. Например, при получении серной кислоты на стадии окисления диоксида серы, при синтезе аммиака, получении азотной кислоты и хлористого водорода, в процессах синтеза органических спиртов, крекинга нефти и т.д.
Атмосферная коррозия — это коррозия металлов в атмосфере воздуха или любого влажного газа.
Подземная коррозия — это коррозия металлов в почвах и грунтах.
Биокоррозия — это коррозия, протекающая под влиянием жизнедеятельности микроорганизмов.
Контактная коррозия — это вид коррозии, вызванный контактом металлов, имеющих разные стационарные потенциалы в данном электролите.
Радиационная коррозия — это коррозия, обусловленная действием радиоактивного излучения.
Коррозия внешним током и коррозия блуждающим током. В первом случае — это коррозия металла, возникающая под воздействием тока от внешнего источника. Во втором случае — под воздействием блуждающего тока.
Коррозия под напряжением — коррозия, вызванная одновременным воздействием коррозионной среды и механических напряжений. Если это растягивающие напряжения, то может произойти растрескивание металла. Это очень опасный вид коррозии, особенно для конструкций, испытывающих механические нагрузки (оси, рессоры, автоклавы, паровые котлы, турбины и т.д.). Если металлические изделия подвергаются циклическим растягивающим напряжениям, то можно вызвать коррозионную усталость. Происходит понижение предела усталости металла. Такому виду коррозии подвержены рессоры автомобилей, канаты, валки прокатных станов.
Коррозионная кавитация — разрушение металла, обусловленное одновременным коррозионным и ударным воздействием внешней среды.
Фреттинг-коррозия — это коррозия, вызванная одновременно вибрацией и воздействием коррозионной среды. Устранить коррозию при трении или вибрации возможно правильным выбором конструкционного материала, снижением коэффициента трения, применением покрытий и т.д.
Коррозия называется сплошной, если она охватывает всю поверхность металла. Сплошная коррозия может быть равномерной, если процесс протекает с одинаковой скоростью по всей поверхности металла, и неравномерной когда скорость процесса неодинакова на различных участках поверхности. Равномерная коррозия наблюдается, например, при коррозии железных труб на воздухе. При избирательной коррозии разрушается одна структурная составляющая или один компонент сплава. В качестве примеров можно привести графитизацию чугуна или обесцинкование латуней.
Местная (локальная) коррозия охватывает отдельные участки поверхности металла. Местная коррозия может быть выражена в виде отдельных пятен, не сильно углубленных в толщу металла; язв — разрушений, имеющих вид раковины, сильно углубленной в толщу металла, или точек (питтингов), глубоко проникающих в металл. Первый вид наблюдается, например, при коррозии латуни в морской воде. Язвенная коррозия отмечена у сталей в грунте, а питтинговая — у аустенитной хромоникелевой стали в морской воде.
Подповерхностная коррозия начинается на поверхности, но затем распространяется в глубине металла. Продукты коррозии оказываются сосредоточенными в полостях металла. Этот вид коррозии вызывает вспучивание и расслоение металлических изделий.
Межкристаллитная коррозия характеризуется разрушением металла по границам зерен. Она особенно опасна тем, что внешний вид металла не меняется, но он быстро теряет прочность и пластичность и легко разрушается. Связано это с образованием между зернами рыхлых малопрочных продуктов коррозии. Этому виду разрушений особенно подвержены хромистые и хромоникелевые стали, никелевые и алюминиевые сплавы.
Щелевая коррозия вызывает разрушение металла под прокладками, в зазорах, резьбовых креплениях и т.д.
Коррозия металлов и способы защиты от неё
Коррозия – разрушение поверхности сталей и сплавов под воздействием различных физико-химических факторов – наносит огромный ущерб деталям и металлоконструкциям. Ежегодно этот невидимый враг «съедает» около 13 млн. т металла. Для сравнения – металлургическая промышленность стран Евросоюза в прошлом, 2014 году произвела всего на 0,5 млн. тонн больше. И это только – прямые потери. А длительная эксплуатация стальных изделий без их эффективной защиты от коррозии вообще невозможна.
Что такое коррозия и её разновидности
Основной причиной интенсивного окисления поверхности металлов (что и является основной причиной коррозии) являются:
Повышенная влажность окружающей среды.
Наличие блуждающих токов.
Неблагоприятный состав атмосферы.
Соответственно этому различают химическую, трибохимическую и электрохимическую природу коррозии. Именно они в совокупности своего влияния и разрушают основную массу металла.
Химическая коррозия
Такой вид коррозии обусловлен активным окислением поверхности металла во влажной среде. Безусловным лидером тут является сталь (исключая нержавеющую). Железо, являясь основным компонентом стали, при взаимодействии с кислородом образует три вида окислов: FeO, Fe2O3 и Fe3O4. Основная неприятность заключается в том, что определённому диапазону внешних температур соответствует свой окисел, поэтому практическая защита стали от коррозии наблюдается только при температурах выше 10000С, когда толстая плёнка высокотемпературного оксида FeO сама начинает предохранять металл от последующего образования ржавчины. Это процесс называется воронением, и активно применяется в технике для защиты поверхности стальных изделий. Но это – частный случай, и таким способом активно защищать металл от коррозии в большинстве случаев невозможно.
Химическая коррозия активизируется при повышенных температурах. Склонность металлов к химическому окислению определяется значением их кислородного потенциала – способности к участию в окислительно-восстановительных реакциях. Сталь – ещё не самый худший вариант: интенсивнее её окисляются, в частности, свинец, кобальт, никель.
Электрохимическая коррозия
Эта разновидность коррозии более коварна: разрушение металла в данном случае происходит при совокупном влиянии воды и почвы на стальную поверхность (например, подземных трубопроводов). Влажный грунт, являясь слабощёлочной средой, способствует образованию и перемещению в почве блуждающих электрических токов. Они являются следствием ионизации частиц металла в кислородсодержащей среде, и инициирует перенос катионов металла с поверхности вовне. Борьба с такой коррозией усложняется труднодоступностью диагностирования состояния грунта в месте прокладки стальной коммуникации.
Электрохимическая коррозия возникает при окислении контактных устройств линий электропередач при увеличении зазоров между элементами электрической цепи. Помимо их разрушения, в данном случае резко увеличивается энергопотребление устройств.
Трибохимическая коррозия
Данному виду подвержены металлообрабатывающие инструменты, которые работают в режимах повышенных температур и давлений. Антикоррозионное покрытие резцов, пуансонов, фильер и пр. невозможно, поскольку от детали требуется высокая поверхностная твёрдость. Между тем, при скоростном резании, холодном прессовании и других энергоёмких процессах обработки металлов начинают происходить механохимические реакции, интенсивность которых возрастает с увеличением температуры на контактной поверхности «инструмент-заготовка». Образующаяся при этом окись железа Fe2O3 отличается повышенной твёрдостью, и поэтому начинает интенсивно разрушать поверхность инструмента.
Методы борьбы с коррозией
Выбор подходящего способа защиты поверхности от образования ржавчины определяется условиями, в которых работает данная деталь или конструкция. Наиболее эффективны следующие методы:
Легирование металла элементами, обладающими большей стойкостью к участию в окислительно-восстановительных реакциях;
Изменение химического состава окружающей среды.
Механические поверхностные покрытия
Поверхностная защита металла может быть выполнена его окрашиванием либо нанесением поверхностных плёнок, по своему составу нейтральных к воздействию кислорода. В быту, а также при обработке сравнительно больших площадей (главным образом, подземных трубопроводов) применяется окраска. Среди наиболее стойких красок – эмали и краски, содержащие алюминий. В первом случае эффект достигается перекрытием доступа кислороду к стальной поверхности, а во втором – нанесением алюминия на поверхность, который, являясь химически инертным металлом, предохраняет сталь от коррозионного разрушения.
Положительными особенностями данного способа защиты являются лёгкость его реализации и сравнительно небольшие финансовые затраты, поскольку процесс достаточно просто механизируется. Вместе с тем долговечность такого способа защиты невелика, поскольку, не обладая большой степенью сродства с основным металлом, такие покрытия через некоторое время начинают механически разрушаться.
Химические поверхностные покрытия
Коррозионная защита в данном случае происходит вследствие образования на поверхности обрабатываемого металла химической плёнки, состоящей из компонентов, стойких к воздействию кислорода, давлений, температур и влажности. Например, углеродистые стали обрабатывают фосфатированием. Процесс может выполняться как в холодном, так и в горячем состоянии, и заключается в формировании на поверхности металла слоя из фосфатных солей марганца и цинка. Аналогом фосфатированию выступает оксалатирование – процесс обработки металла солями щавелевой кислоты. Применением именно таких технологий повышают стойкость металлов от трибохимической коррозии.
Недостатком данных методов является трудоёмкость и сложность их применения, требующая наличия специального оборудования. Кроме того, конечная поверхность изменяет свой цвет, что не всегда приемлемо по эстетическим соображениям.
Легирование и металлизация
В отличие от предыдущих способов, здесь конечным результатом является образование слоя металла, химически инертного к воздействию кислорода. К числу таких металлов относятся те, которые на линии кислородной активности находятся возможно дальше от водорода. По мере возрастания эффективности этот ряд выглядит так: хром→медь→цинк→серебро→алюминий→платина. Различие в технологиях получения таких антикоррозионных слоёв состоит в способе их нанесения. При металлизации на поверхность направляется ионизированный дуговой поток мелкодисперсного напыляемого металла, а легирование реализуется в процессе выплавки металла, как следствие протекания металлургических реакций между основным металлом и вводимыми легирующими добавками.
Изменение состава окружающей среды
В некоторых случаях существенного снижения коррозии удаётся добиться изменением состава атмосферы, в которой работает защищаемая металлоконструкция. Это может быть вакуумирование (для сравнительно небольших объектов), или работа в среде инертных газов (аргон, неон, ксенон). Данный метод весьма эффективен, однако требует дополнительного оборудования — защитных камер, костюмов для обслуживающего персонала и т. д. Используется он главным образом, в научно-исследовательских лабораториях и опытных производствах, где специально поддерживается необходимый микроклимат.
Кто нам мешает, тот нам поможет
В завершение укажем и на довольно необычный способ коррозионной защиты: с помощью самих окислов железа, точнее, одного из них — закиси-окиси Fe3O4. Данное вещество образуется при температурах 250…5000С и по своим механическим свойствам представляет собой высоковязкую технологическую смазку. Присутствуя на поверхности заготовки, Fe3O4 перекрывает доступ кислороду воздуха при полугорячей деформации металлов и сплавов, и тем самым блокирует процесс зарождения трибохимической коррозии. Это явление используется при скоростной высадке труднодеформируемых металлов и сплавов. Эффективность данного способа обусловлена тем, что при каждом технологическом цикле контактные поверхности обновляются, а потому стабильность процесса регулируется автоматически.
Механизм коррозии – обзор
ScienceDirect
РегистрацияВход
Механизмами коррозии, имеющими особое значение для механической стабильности, являются науглероживание (осаждение углерода на поверхности и в сплаве) и обезуглероживание (потеря углерода из сплава).
Источник: Конструкционные материалы для ядерных реакторов поколения IV, 2017 г.
PlusAdd to Mendeley
Заки Ахмад, Принципы коррозионной инженерии и борьбы с коррозией, 2006 г.
4.2.8 МЕХАНИЗМ РАВНОМЕРНОЙ КОРРОЗИИ
Механизм коррозии в водном растворе достаточно хорошо продемонстрирован. При атмосферной коррозии, которая также является примером равномерной коррозии, присутствует очень тонкий слой электролита. Вероятно, лучше всего это продемонстрировать, поместив небольшую каплю морской воды на кусок стали. При сравнении атмосферной коррозии с водной коррозией наблюдаются следующие отличия:
На поверхности металла, подвергающегося воздействию атмосферы, присутствует лишь ограниченное количество воды и растворенных ионов, тогда как доступ кислорода, присутствующего в воздухе, неограничен [1]. ]. Продукты коррозии образуются близко к поверхности металла, в отличие от водной коррозии, и они могут предотвратить дальнейшую коррозию, действуя как физический барьер между поверхностью металла и окружающей средой, особенно если они нерастворимы, как в случае с медью или свинцом. Ниже представлен упрощенный механизм водной коррозии железа (рис. 4.2):
Рисунок 4.2. Водная коррозия железа
На анодных участках протекает анодная реакция:
(4.4)Fe→Fe+++2e
На катодных участках происходит восстановление кислорода:
(4.5)O2+2h3O+ 4e→4OH−
Ионы OH реагируют с ионами Fe ++ , образующимися на аноде:
(4.6)Fe2++2OH−→Fe(OH)2
При большем доступе к кислороду воздуха, Fe(OH) 2 окисляется до Fe(OH) 3 и позже теряет воду:
(4.7)4Fe(OH)2+O2+2h3O→4Fe(OH)3
Гидроксид железа превращается в гидратированный оксид железа или ржавчину кислородом:
(4.8)4Fe(OH)2+O2→2Fe2O3⋅ h3O+2h3O
Ржавчина (Fe 2 O 3 ·H 2 O) образуется на полпути между центром капли и периферией, которая является щелочной. Электроны текут от анода (центр капли) к катоду (периферия) в металлической цепи. Текущий поток показан на рис. 4.2. Ионы двухвалентного железа на поверхности железа растворимы, тогда как ионы в растворе окисляются кислородом до нерастворимых гидратированных оксидов трехвалентного железа, называемых 9. 0055 ржавчина. Ржавчина образуется вдали от места коррозии. Скорость коррозии очень высока, если ион двухвалентного железа быстро окисляется до оксида трехвалентного железа. Fe(OH) 3 нерастворим, и если он образуется вдали от поверхности металла, коррозионная реакция ускоряется, поскольку равновесие необходимо поддерживать за счет подачи большего количества ионов двухвалентного железа (Fe ++ ) с поверхности. Если же Fe(OH) 3 образуется на поверхности металла очень быстро, коррозия предотвращается (пассивная пленка).
Если SO 2 присутствует в качестве загрязняющего вещества, в воздухе образуется FeSO 4 (уравнения (4.1–4.3)). На коррозию железа существенно влияет присутствие растворимого сульфат-иона в растворе. Ион сульфата продолжает атаковать железо, и поверхность становится неровной и даже ямчатой. При этом образуются слои пористой ржавчины. Поскольку пористая ржавчина не обеспечивает защиты металла, коррозия продолжается. Эффект SO 2 , SO 3 и Cl − показано на рис. 4.3.
Рисунок 4.3. Влияние SO 2 и влажности на коррозию металлов. Реакция происходит в очень тонком (невидимом) водном слое. , в Тенденции исследований и технологий в области нефтегазовой коррозии, 2017
32.2.3 Внешние угрозы коррозии
Механизмы внешней коррозии во многом определяются средой, в которой установлено оборудование или трубопровод. Как правило, эти среды можно разделить на подземные, морское дно, свободное воздействие морской воды, приповерхностные подводные среды, зоны заплеска, атмосферные условия (на суше и в море) и коррозию под изоляцией. Каждая из этих широких групп может быть дополнительно разделена на подгруппы, например, для атмосферных береговых, береговых морских, береговых сельских, береговых промышленных, и даже они различаются в зависимости от климатических регионов. Восприимчивость к внешней коррозии также зависит от температуры. Срок службы покрытия может снижаться из-за условий окружающей среды, условий эксплуатации и механических повреждений. В зависимости от условий эксплуатации, внешняя защита от коррозии в основном основывается на защитных покрытиях и катодной защите (CP), где это применимо, в дополнение к поддержанию этих методов контроля коррозии. В некоторых случаях могут быть протестированы и проверены системы контроля покрытия и CP; однако для подземных трубопроводов наружная коррозия в местах дефектов или повреждений покрытия обычно обнаруживается только во время внутритрубной инспекции (ВИТ) или иногда в ходе обследований CP с короткими интервалами.
Механизм коррозии в бетонных коллекторах обсуждался в разделе 1. 6.1, а модели скорости коррозии и уменьшения толщины стенок были представлены в виде уравнений 1.19.и 1,20 соответственно.
Ссылаясь на уравнение 1.20, уменьшение толщины стенки за истекшее время t , составляет:
где k — коэффициент, представляющий долю кислотной реакции, s — уклон трубы, u — скорость потока (м/с), j — коэффициент, зависящий от pH, для доли H 2 S, [ DS ] – концентрация растворенных сульфидов (мг/л), A – кислотоемкость или щелочность, b – ширина поверхности потока, Ṕ – периметр обнаженной стенки, t – время.
Для учета неопределенностей в отношении уменьшения толщины стенки из-за коррозии представлена стохастическая модель. С учетом уравнения 1.20 основные случайные величины, влияющие на уменьшение толщины, включают: k , u , j , [ DS ], b / P ’ и A .
Уменьшение толщины стенки из-за коррозии зависит как от основных случайных величин, так и от времени. Его можно выразить следующим образом:
(5.29)d(t)=f(k,u,j,[DS],b/P′,A,t)
где k,u,j,[DS],b/P′ и A — основные случайные величины, вероятностная информация о которых предполагается доступной.
Значения основных случайных величин в текущем тематическом исследовании представлены в таблице 5.8.
Таблица 5.8. Статистические данные для основных случайных переменных
Zaki Ahmad, в принципах коррозионной инженерии и контроля коррозии, 2006
12.11 Средство принципов, вовлеченных в коррозионное усилительство
. Корроционическая механизм изыскания в случае, из -за непредубийного фона, потому что непреднамеренный феном — это очень комплексный феном, потому что наоборот. Потому что наоборот, потому что непреднамеренный феном. Потому что наоборот. Потому что наоборот. Потому что наоборот. Потому что наоборот. к коррозии. Эти факторы описаны в разделе 12.9.
В основном коррозия арматуры происходит из-за разрушения ее пассивного слоя, состоящего из нерастворимой тонкой оксидной пленки. Эта пленка изолирует арматуру от агрессивной среды. Пленки, которые растут на арматуре, представляют собой либо Fe 2+ (железо) или Fe 3+ (железо), оба стабильны в отсутствие карбоната. Пленка Fe 3+ (железо) обычно более стабильна, чем пленка железа (Fe 2+ ). Эти пленки образуются по следующей реакции:
Подробности вышеуказанных реакций приведены в главе 2. Пленки больше не сохраняют защитную функцию, если рН падает из-за карбонизации. Они больше не остаются прикрепленными к армированию и теряют свою пассивность, в результате чего поверхность армирования подвергается воздействию коррозионно-активных веществ. Попадание СО 2 является основным фактором, разрушающим пассивность и растворяющим защитный оксидный слой на поверхности армирования.
Еще одним важным фактором является попадание ионов хлора в арматуру. Пленка оксида железа (Fe 2 O 3 ) или γ-FeOOH устойчива к проникновению хлорида, однако оксид железа (FeO⋅nH 2 O) чувствителен к проникновению иона хлорида и реагирует с ним с образованием растворимого комплекса. , что приводит к нарушению пассивации и растворению пленки оксида железа. Оксид железа имеет красно-коричневый цвет и составляет большую часть ржавчины.
Начавшийся процесс питтинга становится автокаталитическим. Электрон, выделяющийся при окислении, Fe+3Cl − → FeCl 3 + 3 e , течет через сталь к катоду, FeCl 3 + 3OH − → Fe(OH) 3 +1Cl 9003 − , что приводит к увеличению концентрации хлорид-иона и снижению рН. Вышеупомянутый процесс будет продолжаться только в том случае, если концентрация хлорида выше, чем концентрация гидроксильного иона (ОН —). Если ОН — концентрация ионов выше, пленка оксида железа преобразуется в оксид железа (γ-FeOOH) и сохраняется пассивность. Более высокая концентрация кислорода также будет способствовать превращению гидроксида железа в оксид железа и пассивации арматуры. Углекислый газ и ионы хлора в основном являются двумя ингредиентами, ответственными за коррозию арматуры. Механизм коррозии арматуры этими двумя компонентами показан на рис. 12.13. Другие факторы, такие как содержание влаги, температура кислорода, разность потенциалов, защитный слой бетона, действуют либо уменьшая, либо увеличивая легкость проникновения веществ, вызывающих коррозию, в бетон. Ключевым фактором является поддержание щелочности, так как в щелочных условиях коррозия не может происходить из-за пассивного состояния арматуры в этих условиях.
Рисунок 12.13. Коррозия арматурной стали, вызванная ионами хлорида и углекислым газом Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт наземных газовых турбин, 2021
Горячая коррозия
Горячая коррозия обычно наблюдается в газовых турбинах, работающих на некачественном топливе или работающих в натрийсодержащих средах.
Во-первых, в процессе сжигания некоторых видов топлива, таких как сырая нефть и высокосернистый газ, выделяются серьезные загрязняющие вещества, такие как ванадий и сера соответственно. Эти соединения проходят через газовый поток, разрушают защитные оксиды материала и инициируют химическую атаку. В результате происходит более быстрая реакция, чем простое окисление, что приводит к быстрому расходу материала.
Во-вторых, наличие хлорида натрия или морской соли в воздушном потоке является еще одной известной причиной горячей коррозии, как непосредственно, так и через «сульфат натрия». Этот побочный продукт образуется в результате реакции между серой из топлива и натрием из воздуха (Kurz & Brun, 2008).
Механизм горячей коррозии протекает аналогично окислению в три этапа, как показано на рис. 5.14.
Рис. 5.14. Ступени механизма горячей коррозии.
1.
Инкубация: скорость химической реакции аналогична скорости окисления. Типичные оксиды образуются аналогично оксидам без воздействия солей Cr 2 O 3 и Al 2 O 3 . Увеличение массы происходит за счет реакции с кислородом и образования накипи.
2.
Начало: коррозия ускоряется из-за образования трещин или скалывания окалины. Это связано с тем, что деформации от роста оксида достигают критического уровня.
3.
Размножение: характеристики реакции отличаются от характеристик окисления. Более быстрое разрушение материала происходит в результате флюсования оксидов и продолжается до тех пор, пока не произойдет полное разделение или разрушение.
В зависимости от температуры активации горячую коррозию можно разделить на две категории, включая высокотемпературную и низкотемпературную горячую коррозию, как показано на рис. 5.15.
Рис. 5.15. Скорость коррозии в зависимости от температуры.
Источник: Роланд Штрайфф. Защита материалов современными высокотемпературными покрытиями. Journal de Physique IV Colloque, 1993, 03 (C9), pp. C9–17-C9–41.https://doi.org/10.1051/jp4:1993902jpa-00252332
Горячая коррозия типа I или высокотемпературная коррозия
Горячая коррозия типа I или высокотемпературная коррозия начинается при температуре около 850°C (Roland, 1993). Это связано с тем, что диффузия кислорода, ванадия, серы и других реактивных элементов в основной металл намного быстрее при высоких температурах. Поскольку это высокотемпературная активируемая реакция, она обычно больше касается авиационных газовых турбин по сравнению с их наземными аналогами.
Эксперимент был проведен на жаропрочных сплавах на основе никеля без покрытия и с покрытием Ni-20%Cr. Образцы подвергались воздействию температуры 900°C и солевой среды Na2SO4–60%V2O5 (Muthu, Arivarasu, Arivazhagan, & Nageswara Rao, 2019). Результаты образцов с покрытием показаны на рис. 5.16.
Рис. 5.16. Микроскопическое изображение образцов с покрытием после воздействия Na2SO4–60%V2O5 при 900 °C.
Источник: From Muthu, M., Arivarasu, M., Arivazhagan, N., & Нагешвара рао, М. (ок. 2019 г.). Исследование стойкости к горячей коррозии жаропрочного сплава 825 без покрытия и покрытия Ni-20%Cr в среде Na2SO4–60%V2O5 при 900 °C Procedia .
В образцах с покрытием отмечены следующие особенности:
1.
Верхний слой (внешняя граница покрытия) содержит высокий процент кислорода и хрома с ограниченным количеством никеля. Дополнительная сера и натрий находятся в количестве 3,19% и 0,81% соответственно.
2.
Слой покрытия содержит высокое содержание никеля и хрома на уровне или выше 75% и 20% соответственно.
3.
Подложка из основного металла вблизи границы его покрытия обнаруживается с небольшим процентным содержанием кислорода.
4.
Поверхность раздела на покрытии очищена от коррозионных соединений. Однако отмечено, что он содержит большое количество хрома (38%) из-за внешней диффузии Cr.
Как часть горячей коррозии типа I, ожидается, что проглатывание серы произойдет в результате модификации отложений сульфата натрия. В случае обсуждавшегося ранее эксперимента в слое покрытия (внешняя граница) была обнаружена сера, что указывает на начало реакции и, кроме того, на успех покрытия в защите нижележащего материала. Полностью истощенное покрытие подвергает материал истощению его защитных элементов, открывая пути для развития внутренних сульфидов металлов.
Подобным образом результаты непокрытых образцов показаны на рис. 5.17.
Рис. 5.17. Микроскопическое изображение непокрытых образцов после воздействия Na2SO4–60%V2O5 при 900 °C.
Источник: From Muthu, M., Arivarasu, M., Arivazhagan, N., & Нагешвара рао, М. (ок. 2019 г.). Исследование стойкости к горячей коррозии жаропрочного сплава 825 без покрытия и покрытия Ni-20%Cr в среде Na2SO4–60%V2O5 при 900 °C Procedia .
Следующие наблюдения отмечены в непокрытых образцах:
1.
Верхний слой (внешняя граница подложки) содержит повышенное количество никеля, железа, ванадия и кислорода и небольшое количество хрома (5,76%), что указывает на присутствие оксидов никеля и железа, NiO и Fe2O3 соответственно.
2.
Верхний слой содержит большое количество ванадия (15,46%), что указывает на диффузию этого элемента внутрь в оксидную окалину. Это является причиной агрессивной коррозионной реакции непокрытого материала.
3.
Подложка (чуть ниже ее внешней границы) богата никелем, железом и хромом. Кислород также присутствует во все возрастающих количествах, перемещаясь внутрь субстрата.
4.
Подложка (примерно 60 мкм границы раздела окалина-подложка) содержит высокие уровни ванадия (13,27%), что указывает на диффузию ванадия внутрь из расплавленной соли в жаропрочный сплав.
Горячая коррозия типа II или низкотемпературная коррозия
Горячая коррозия II типа или низкотемпературная коррозия характеризуется наличием ямок с пластинчатой окалиной, богатой серой. Это происходит при более низких температурах. Многочисленные эксперименты показали, что горячая коррозия II типа может возникать при температуре 550°C и даже ниже при наличии напряжения (Brooking et al., 2018).
Горячая коррозия типа II возникает при температуре 593–750°C для широкого спектра материалов на основе никеля, используемых в компонентах ГТ. При этих температурах диффузионная способность менее важна. Сера не попадает внутрь. Вместо этого он образует на поверхности эвтектики триоксида серы и сульфата натрия с низкой температурой плавления, что приводит к точечной коррозии.
Горячая коррозия типа II является более опасным механизмом в наземных газовых турбинах, где более часто присутствуют загрязняющие вещества из низкокачественного топлива и рабочей среды, такие как сера и натрий. В этом случае компоненты, срок службы которых ограничен горячей коррозией, должны иметь достаточную толщину, чтобы уменьшить влияние потерь материала.
Всякий раз, когда горячая коррозия сочетается с другими нагрузками, эффект еще больше усугубляется, вызывая коррозионное растрескивание под напряжением.
На монокристаллическом суперсплаве «CMSX-4» был проведен эксперимент для определения влияния комбинированного напряжения и горячей коррозии на усталостную долговечность компонента. Было обнаружено, что горячая коррозия типа II в сочетании с напряжением приводит к форме коррозионного растрескивания под напряжением с морфологией береговой маркировки, как показано на рис. 5.18. В этом случае трещины развиваются быстрее, чем их единственный эффект, из-за роста градиента напряжения (Brooking et al., 2018).
Рис. 5.18. Коррозионное разрушение под напряжением.
Источник: Brooking, L, Gray, S., Sumner, J., Nicholls, J.R., Marchant, G., & Симмс, Нью-Джерси (2018). Влияние напряженного состояния и одновременной горячей коррозии на распространение трещин и усталостную долговечность монокристаллического жаропрочного сплава CMSX-4. Международный журнал усталости .
Когда механизм коррозии полностью понятен, в поток продукта можно вводить определенные химические вещества для уменьшения или подавления реакции. Поскольку кислород является основным коррозионным агентом стали, химическое вещество, «поглощающее кислород», может сочетаться с кислородом в продукте, чтобы предотвратить реакцию этого кислорода со стенкой трубы. Более распространенный вид химического ингибитора образует защитный барьер между сталью и продуктом — по сути, покрытие. Ингибитор периодически или постоянно вводят повторно для замены ингибитора, который поглощается или вытесняется потоком продукта. В случаях, когда активность микроорганизмов представляет проблему, к ингибитору можно добавить биоциды. Оценщик должен быть уверен, что оборудование для ввода ингибитора находится в хорошем состоянии и вводит надлежащее количество ингибитора с надлежащей скоростью. Эффективность ингибитора часто проверяется программой внутреннего мониторинга, как описано выше.
В дополнение к закачке ингибитора может потребоваться программа очистки скребками. Очистка скребками предназначена для удаления свободных жидкостей или защитных покрытий колоний бактерий, которые в противном случае могут повлиять на эффективность ингибитора или биоцида.
Барри Дули, Технология парогенераторов с рекуперацией тепла, 2017 г.
15.3.1.8 Механизмы отказа/повреждения в котлах-утилизаторах: выделение механизмов коррозии под отложениями
Три механизма UDC в котлах-утилизаторах, т. е. HD, APC и CG, возникают исключительно в трубах испарителя ВД [11–13] , и все они требуют относительно толстых пористых отложений и химического (либо загрязнителя, либо неоптимизированной обработки) механизма концентрации в этих отложениях. Повреждение UDC может произойти в начале срока службы котла-утилизатора из-за обратной зависимости между нагрузкой/толщиной отложений и серьезностью химического выброса.
Для ГД концентрирующим коррозионным веществом чаще всего является хлорид, который попадает в цикл через утечку через конденсатор (особенно при охлаждении морской или солоноватой водой) и через проскальзывание в деминерализованную подпиточную воду на водоочистных сооружениях, где ионообменные смолы регенерируются соляной кислотой.
APC относится к установке, использующей фосфатные смеси с молярным отношением натрия к фосфату ниже 2,6, и/или использованию СРТ с использованием одного или обоих моно- или динатрийфосфата.
CG включает концентрацию NaOH, используемую выше требуемого контрольного уровня при щелочной обработке, или с использованием координированного фосфата с высоким содержанием свободного гидроксида, или попадание NaOH из-за неправильной регенерации ионообменных смол или утечки конденсатора (охлаждение пресной водой ).
M. Bloeckmotive, in Advanced Materials in Automotive, 29
M. Bloeckmotive, in Advanced Materials in Automotive, 29
0003
Коррозионные характеристики сплавов AlMgSi
Основным механизмом коррозии сплавов AlMgSi при воздействии коррозионных условий является межкристаллитная коррозия. Межкристаллитная коррозия представляет собой избирательное растворение пограничной зоны зерен, при этом объемное зерно не подвергается воздействию. Межкристаллитная коррозия вызывается действием микрогальванических элементов на границах зерен. Границы зерен являются предпочтительными местами для сегрегации и осаждения, что делает их физически и химически отличными от матрицы. Кроме того, зона, прилегающая к границе зерна, обеднена растворенными элементами. В результате образуется «гальванический элемент». Если, например, выделения на границах зерен электрохимически более благородны, чем алюминиевая матрица, обедненная зона становится электрохимически активной, т.е. предпочтительно растворяется. Но возможен и обратный случай (Свеннингсен, 2003). На склонность к межкристаллитной коррозии влияют:
•
Состав сплава : Повышенное содержание Cu делает материал более чувствительным к коррозии (Meissner, 1992). Это объясняется выделением на границах зерен частиц Al 2 Cu, более благородных, чем алюминиевая матрица.
•
Термомеханическая обработка : Материал в состоянии, обработанном на твердый раствор (T4), более устойчив к коррозии, чем материал, подвергнутый холодной штамповке и термообработке.
Однако следует отметить, что не содержащие меди сплавы серии 6xxx, обычно используемые для автомобильных листов, устойчивы к этому типу коррозии. Следует соблюдать осторожность только для материалов с экстремальным соотношением Si/Mg (> 3), а также для медьсодержащих сплавов (Zhan et al ., 2008). Содержание меди выше 0,3 % повышает прочность сплавов серии 6ххх, но также может влиять на устойчивость к межкристаллитной коррозии. Чем выше содержание Cu, тем больше внимания требуется, чтобы избежать такого рода коррозии. Детали, изготовленные из медьсодержащих материалов 6ххх, должны быть испытаны на межкристаллитную коррозию или снабжены соответствующей защитой от коррозии. Это относится, например, к применениям BIW, когда используется подходящая система покрытия (предварительная обработка и лак). Сплав EN AW-6111 с номинальным содержанием Cu 0,7 мас.% широко используется для наружных панелей кузова с хорошим многолетним опытом.
Поскольку механизм коррозии сложен и включает в себя несколько критических процессов с недостаточным пониманием на атомном уровне, одинаково сложно разработать простые и общие стратегии защиты. Далее мы кратко обсудим (а) выбор состава сплава, (б) использование покрытий, (в) облегчение образования защитного слоя продуктов коррозии и (г) использование ингибиторов.
Углеродистая сталь, обычно содержащая более 98% Fe, является предпочтительным материалом для технических инфраструктур, в том числе для нефте- и газопроводов. Легирование железа пассивирующими металлами, такими как Cr, Ni, Mo, дает нержавеющие стали с высокой коррозионной стойкостью (см. также раздел « «Коррозия других металлических материалов сернистым газом» »). Однако крупномасштабное применение этих материалов слишком дорого. 126
Защита может быть обеспечена нанесением красок или других, например органических, покрытий. 127 Такие покрытия в основном должны предотвращать доступ H 2 S и воды к поверхности стали в условиях эксплуатации. Основными проблемами этого метода являются ограниченный срок службы и сложность нанесения покрытий внутри трубопроводов и резервуаров. 127
В идеале образующиеся продукты коррозии замедляют дальнейшую коррозию. Действительно, при определенных условиях наблюдались защитные свойства чешуек, образующихся в H 2 S-содержащих растворах. Например, образование защитной пленки из сульфидов железа на стенках трубопроводов в оламиновых системах препятствует разрушению металла. 128 Сульфидная пленка действует как диффузионный барьер для веществ, участвующих в процессе коррозии, тем самым замедляя процесс коррозии и предотвращая дальнейшее растворение нижележащего материала. 129 Было показано, что защитное свойство коррозионной окалины зависит от различных факторов, например, от парциального давления H 2 S, температуры и pH. 130–134 В растворах с pH 7,0–8,8 наблюдалось образование прочных защитных сульфидных пленок. 90 , 135 Однако показано, что высокие концентрации сульфида (500 частей на миллион) имеют решающее значение для образования защитной пленки. 135 Таким образом, одной из стратегий может быть «предварительная коррозия» системы при больших концентрациях сульфидов. Для электрохимически выращенных чешуек снижение скорости коррозии наблюдалось при времени погружения > 2 ч при концентрациях H 2 S ≤ 0,04 ммоль дм − 3 и pH 3–5. 65
Развитие фаз обычно идет от фаз, богатых железом, к фазам, богатым серой. Макинавит в большинстве случаев является начальным продуктом коррозии, но не может защитить поверхность от дальнейшей коррозии. Предполагается, что его структура имеет дефекты решетки, что обеспечивает быструю диффузию железа и, следовательно, высокую скорость коррозии. С другой стороны, пирит обычно является термодинамически стабильной фазой в H 2 Растворы S и, следовательно, самые защитные. 38 , 136
Ингибиторы могут образовывать защитную пленку на поверхности материалов и, следовательно, снижать уровень доступа активных веществ к поверхности. Их использование широко распространено в промышленности, но часто чисто эмпирически оптимизировано и практически не исследовано с научной точки зрения. 29 Ингибиторы коррозии в полевых условиях сначала оцениваются в лаборатории. Крайне важно, чтобы выбранные лабораторные методологии включали важные аспекты, такие как контролируемые параметры (температура, давление, расход и состав), моделирование локальной коррозии и способность различать. При моделировании наихудшего сценария коррозии скорости коррозии рассчитываются с использованием различных лабораторных методологий и сравниваются. 137–140 Оценка различных методологий, например, колесных испытаний, пузырьковых испытаний, статических испытаний, вращающегося дискового электрода (RDE), вращающегося цилиндрического электрода (RCE), струйного соударения (JI) и вращающейся клетки (RC), показала RC должен быть лучшим, основанным на серьезности смоделированных условий коррозии, и обеспечивает строгое испытание для прохождения ингибиторов коррозии. Остальные методики также можно использовать для скрининга ингибиторов, но они не имитируют экстремальные условия эксплуатации месторождения. 141 Добавление различных химикатов, например, формальдегида, изменяет структуру сульфидных отложений, делая их эффективным барьером против коррозии, что измеряется потерей веса. 142 Ингибиторы коррозии, состоящие из имидазолина жирной кислоты, органических кислот и аминокарбоксилатов в качестве ингибиторов паровой фазы, были изучены для применения в кислых условиях. 143 Эффективность последних зависит от скорости потока, и при высоких уровнях коррозии необходимы повышенные концентрации. Сообщалось также об использовании химических веществ, способных переводить сульфидные соединения в более инертную форму. Эти так называемые поглотители используются в различных полевых условиях, например, в буровых работах и в процессах подслащивания. Соединения меди, 144 H 2 O 2 , 144 цинкосодержащие соединения, 145 и химические вещества на основе оксида железа 146–148 считаются эффективными поглотителями сульфидов. Однако у каждого из них есть ограничения либо из-за высоких цен, либо из соображений безопасности. Более поздние исследования в лабораторных условиях показали, что глюконат железа является эффективным и экологически безопасным альтернативным поглотителем сульфидов. 149
Коррозия определяется как воздействие на материал в результате химическая, часто электрохимическая реакция с окружающей средой. Согласно этому определению, термин коррозия может применяться ко всем материалов, в том числе неметаллов. Но на практике слово коррозия в основном используется в сочетание с металлическими материалами.
Почему металлы ржавеют? Помимо золота, платины и некоторых других, металлы не встречаются в природе в чистом виде. Они обычно химически связанные с другими веществами в рудах, такими как сульфиды, оксиды и т. д. Энергия должна быть затрачена (например, в доменной печи) для извлечения металлов из сульфиды, оксиды и др. для получения чистых металлов.
Чистые металлы содержат больше связанной энергии, т. более высокое энергетическое состояние, чем то, что встречается в природе в виде сульфидов или оксидов.
Энергетическое состояние металла в различных формах
Поскольку весь материал во Вселенной стремится вернуться к своему низшему энергетическое состояние, чистые металлы также стремятся вернуться в свое самое низкое энергетическое состояние. которые они имели в виде сульфидов или оксидов. Один из способов, которыми металлы могут возврат к низкому энергетическому уровню происходит за счет коррозии. Продукты коррозии из металлы часто представляют собой сульфиды или оксиды.
Химическая и электрохимическая коррозия
Химическая коррозия может рассматриваться как окисление и возникает под действием сухих газов, часто при высоких температурах. С другой стороны, происходит электрохимическая коррозия. электродными реакциями, часто во влажной среде, т. е. влажной коррозией.
Все металлы в сухом воздухе покрыты очень тонким слоем оксида, около 100 (10 -2 м) толщ. Этот слой образован химическим коррозия кислородом воздуха. При очень высоких температурах реакция с кислородом в воздухе может продолжаться без ограничений, и металл быстро превратится в оксид.
Окисление металла при различных температурах
При комнатной температуре реакция прекращается, когда слой становится тонким. Эти тонкие слои оксида могут защитить металл от продолжительного воздействия, т.е. в водный раствор. На самом деле это и есть эти слои оксида и/или продукты коррозии, образующиеся на поверхности металла, защищающего металл от продолжающегося воздействия в гораздо большей степени, чем коррозия сопротивление самого металла.
Эти слои оксида могут быть более или менее прочными в вода, например. Мы знаем, что обычная углеродистая сталь быстрее корродирует в воде. чем нержавеющая сталь. Разница зависит от состава и проницаемость их соответственно оксидных слоев. Следующее описание явление коррозии будет иметь дело только с электрохимической коррозией, т.е. мокрая коррозия.
Ячейки коррозии
Как корродируют металлы в жидкостях? Проиллюстрируем это, с использованием явления коррозии, называемого биметаллической коррозией или гальванической коррозией. Биметаллическая коррозионная ячейка может, например. состоит из стальной пластины и медной пластины находящиеся в электрическом контакте друг с другом и погруженные в водный раствор (электролит).
Электролит содержит растворенный кислород воздуха и растворенная соль. Если лампа подключена между стальной пластиной и медная пластина, она загорится. Это указывает на то, что ток течет между металлические пластины. Медь будет положительным электродом, а сталь быть отрицательным электродом.
Ток течет через лампу от медной пластины к стальной пластине 908:35
Движущей силой тока является разность электрических потенциал между медью и сталью. Цепь должна быть замкнута и следовательно, ток будет течь в жидкости (электролите) от стальной пластины. к медной пластине. Течение тока происходит по положительно заряженным атомы железа (ионы железа) покидают стальную пластину, и стальная пластина подвергается коррозии.
Поверхность металла, подверженная коррозии, называется анодом. Кислород и вода потребляются на поверхности медной пластины и ионы гидроксила (OH-), которые заряжены отрицательно. Отрицательные гидроксильные ионы «нейтрализовать» положительно заряженные атомы железа. Ионы железа и гидроксила образуют гидроксид железа (ржавчина).
В коррозионной ячейке, описанной выше, металлическая медь называется катодом. Обе металлические пластины называются электродами. определение анода и катода дано ниже.
Анод : Электрод, от которого течет положительный ток в электролит.
Катод : Электрод, через который проходит положительная электрическая ток уходит из электролита.
Когда положительные атомы железа переходят в раствор со стальной пластины, электроны остаются в металле и переносятся в противоположном направлении, к положительный ток.
Предпосылки для образования биметаллической ячейки являются:
1. Электролит
2. Анод
3. Катод
4. Окислительная среда, такая как растворенный кислород (O 2 ) или ионы водорода. (Н + ).
Потенциал электрода — серия Galvanic
В приведенном выше примере было показано, что движущая сила течения тока и, следовательно, коррозия — это разность электродных потенциалов. Электродный потенциал металл указывает на склонность металла к растворению и коррозии. в определенном электролите.
Упоминается также «благородство» металла. Чем благороднее металла, чем выше потенциал, тем меньше склонность к растворяться в электролите.
Электродные потенциалы различных металлов могут быть указаны в относительно друг друга в гальваническом ряду для разных электролитов. гальванический ряд различных металлов в морской воде показан ниже.
Золото
+0,42
Серебро
+0,19
Нержавеющая сталь (AISI 304), пассивное состояние
+0,09
Медь
+0,02
Олово
-0,26
Нержавеющая сталь (AISI 304), активное состояние
-0,29
Свинец
-0,31
Сталь
-0,46
Кадмий
-0,49
Алюминий
-0,51
Оцинкованная сталь
-0,81
Цинк
-0,86
Магний
-1,36
Учитывая сталь-медь Например, из приведенной выше таблицы следует, что медь имеет более высокий потенциал (соответствует благороднее), чем обычная углеродистая сталь. Сталь будет анодом и будет корродировать, тогда как медь будет катодом и не будет подвергаться коррозии.
Коррозия в микроячейках
сталь-медь пример показал, как происходит коррозия, когда два различных материала связаны в водном растворе. Как происходит коррозия на поверхности из одного металла? Когда поверхность металла исследуют под микроскопом, будет видно, что это не единый однородный металл. Различия в структура и размер зерна возникают на поверхности. Химический состав может различаются и могут присутствовать различные примеси.
Если электродный потенциал измеряется на внешнем однородной поверхности, будет обнаружено, что она значительно различается только в областях доли квадратного миллиметра. Итак, катоды и аноды, возможно, небольшие, но достаточно большие, чтобы вызвать коррозию, могут образовываться на одной и той же металлической поверхности. При анодной и катодной реакциях образовалась коррозионная микроячейка. описано ниже.
Анодная часть поверхности корродирована
В случае низкого pH катодная реакция будет: 2e — + 2H + → H 2 . Поверхность катода может быть примеси, такие как оксидные включения, прирост графита или более благородная фаза.
Восемь форм коррозии Фонтаны
автор: Фонтана и Грин, 19 лет67
Идея описания различных способов, которыми коррозия может повредить металлы по внешнему виду, использовалась многими до того, как Фонтана и Грин написали в соавторстве свою знаменитую книгу в 1967 году. Маккей и Уортингтон уже обсуждали различные формы коррозии в своей книге о коррозии 1936 года. . вслед за Аланом Поллиттом в его собственной книге, опубликованной на тринадцать лет раньше, то есть в 1923 году. Однако следующая классификация, похоже, получила самое широкое признание с небольшими различиями между авторами.
Коррозию удобно классифицировать по формам, в которых она проявляется, основанием для этой классификации является внешний вид проржавевшего металла. Каждая форма может быть идентифицирована простым визуальным наблюдением. В большинстве случаев достаточно невооруженного глаза, но иногда полезно или требуется увеличение. Ценную информацию для решения проблемы коррозии часто можно получить путем тщательного наблюдения за корродированными испытательными образцами или вышедшим из строя оборудованием. Проверка перед очисткой особенно желательна. Некоторые из восьми форм коррозии уникальны, но все они более или менее взаимосвязаны. Восемь форм: (1) однородная или общая коррозия, (2) гальваническая или двухметаллическая коррозия, (3) щелевая коррозия, (4) точечная коррозия, (5) межкристаллитная коррозия, (6) избирательное выщелачивание или расслоение. , (7) коррозия под напряжением. Этот перечень является произвольным, но охватывает практически все отказы и проблемы, связанные с коррозией. Формы не перечислены в каком-либо конкретном порядке важности. Ниже обсуждаются восемь форм коррозии с точки зрения их характеристик, механизмов и профилактических мер. Водородное повреждение, хотя и не является формой коррозии, часто происходит косвенно в результате коррозионного воздействия и поэтому включено в это обсуждение. ссылка
Равномерное воздействие
Равномерное воздействие является наиболее распространенной формой коррозии. Обычно он характеризуется химической или электрохимической реакцией, которая протекает равномерно по всей открытой поверхности или на большой площади. Металл становится тоньше и в конце концов выходит из строя. Например, кусок стали или цинка, погруженный в разбавленную серную кислоту, обычно растворяется с одинаковой скоростью по всей своей поверхности. Крыша из листового железа будет иметь одинаковую степень ржавчины по всей внешней поверхности.
Равномерное коррозионное воздействие, или общая общая коррозия, представляет собой наибольшее разрушение металла в пересчете на тоннаж. Эта форма коррозии, однако, не представляет большого интереса с технической точки зрения, так как срок службы оборудования можно точно оценить на основе сравнительно простых испытаний. Часто бывает достаточно просто погрузить образцы в соответствующую жидкость. Равномерное воздействие можно предотвратить или уменьшить с помощью (1) соответствующих материалов, включая покрытия, (2) ингибиторов или (3) катодной защиты.
Гальваническая коррозия или коррозия двух металлов
Разность потенциалов обычно существует между двумя разнородными металлами, когда они погружены в коррозионный или проводящий раствор. Если эти металлы находятся в контакте (или иным образом электрически соединены), эта разность потенциалов создает поток электронов между ними. Коррозия менее коррозионностойкого металла обычно увеличивается, а агрессивность более стойкого материала уменьшается по сравнению с поведением этих металлов, когда они не находятся в контакте. Менее стойкий металл становится анодным, а более стойкий – катодным. Обычно в парах такого типа катод или катодный металл корродируют очень мало или совсем не корродируют. Из-за того, что в ней участвуют электрические токи и разнородные металлы, эта форма коррозии называется гальванической или двухметаллической коррозией. Это электрохимическая коррозия, но для ясности мы ограничим термин «гальваническая» эффектами разнородных металлов.
Щелевая коррозия
Интенсивная локальная коррозия часто возникает в щелях и других защищенных областях на металлических поверхностях, подвергающихся воздействию коррозионных веществ. Этот тип повреждения обычно связан с небольшими объемами застойного раствора, вызванного отверстиями, поверхностями прокладок, соединениями внахлестку, поверхностными отложениями и щелями под головками болтов и заклепок. В результате эту форму коррозии называют щелевой коррозией или, иногда, коррозией отложений или прокладок.
Точечная коррозия
Точечная коррозия — это форма чрезвычайно локализованного воздействия, в результате которого в металле появляются отверстия. Эти отверстия могут быть маленькими или большими в диаметре, но в большинстве случаев они относительно малы. Ямки иногда изолированы или расположены так близко друг к другу, что выглядят как шероховатая поверхность. Обычно яма может быть описана как полость или отверстие с диаметром поверхности примерно таким же или меньшим, чем глубина.
Точечная коррозия — одна из самых разрушительных и коварных форм коррозии. Это приводит к выходу из строя оборудования из-за перфорации с небольшой потерей веса всей конструкции. Часто бывает трудно обнаружить язвы из-за их небольшого размера и из-за того, что язвы часто покрыты продуктами коррозии. Кроме того, трудно количественно измерить и сравнить степень питтинга из-за разной глубины и количества питтингов, которые могут возникать в одинаковых условиях. Питтинг также трудно предсказать с помощью лабораторных тестов. Иногда ямы требуют длительного времени — нескольких месяцев или года — для того, чтобы проявить себя в реальной эксплуатации. Точечная коррозия особенно опасна, потому что это локальная и интенсивная форма коррозии, и отказы часто происходят с чрезвычайной внезапностью.
Межкристаллитная коррозия
Эффекты границ зерен практически не имеют значения в большинстве областей применения или использования металлов. Если металл подвергается коррозии, возникает однородная коррозия, поскольку границы зерен обычно лишь немного более реактивны, чем матрица. Однако при определенных условиях границы раздела зерен очень реактивны, что приводит к межкристаллитной коррозии. Локальное воздействие на границах зерен и рядом с ними с относительно небольшой коррозией зерен называется межкристаллитной коррозией. Сплав распадается (выпадают зерна) и/или теряет прочность.
Межкристаллитная коррозия может быть вызвана примесями на границах зерен, обогащением одним из легирующих элементов или обеднением одного из этих элементов в областях границ зерен. Было показано, что небольшие количества железа в алюминии, где растворимость железа низкая, выделяются на границах зерен и вызывают межкристаллитную коррозию. Было показано, что, исходя из соображений поверхностного натяжения, содержание цинка в латуни выше на границах зерен. Истощение хрома в зернограничных областях приводит к межкристаллитной коррозии нержавеющих сталей.
Селективное выщелачивание
Селективное выщелачивание представляет собой удаление одного элемента из твердого сплава в результате процессов коррозии. Наиболее распространенным примером является селективное удаление цинка из латунных сплавов (децинкификация). Аналогичные процессы происходят и в других системах сплавов, в которых алюминий; удаляются железо, кобальт, хром и другие элементы. Селективное выщелачивание — это общий термин для описания этих процессов, и его использование исключает создание таких терминов, как деалюминирификация, декобальтификация и т. д. Разделение — это металлургический термин, который иногда применяется, но избирательное выщелачивание предпочтительнее.
Эрозионная коррозия
Эрозионная коррозия – это ускорение или увеличение скорости износа или воздействия на металл из-за относительного движения между коррозионной жидкостью и металлической поверхностью. Как правило, это движение довольно быстрое и связано с эффектами механического износа или истирания. Металл удаляется с поверхности в виде растворенных ионов или образует твердые продукты коррозии, которые механически смываются с поверхности металла. Иногда движение окружающей среды уменьшает коррозию, особенно когда локальное воздействие происходит в условиях застоя, но это не эрозионная коррозия, поскольку износ не увеличивается.
Эрозионная коррозия характеризуется появлением канавок, оврагов, волн, округлых отверстий и впадин и обычно имеет направленный рисунок. Во многих случаях отказы из-за эрозионной коррозии происходят за относительно короткое время, и они являются неожиданными в основном потому, что оценочные коррозионные испытания проводились в статических условиях или потому, что эффекты эрозии не учитывались.
Коррозионное растрескивание под напряжением
Под коррозионным растрескиванием понимается растрескивание, вызванное одновременным присутствием растягивающего напряжения и определенной коррозионной среды. Многие исследователи классифицировали все разрушения, связанные с растрескиванием, происходящие в агрессивных средах, как коррозионное растрескивание под напряжением, в том числе разрушения из-за водородного охрупчивания. Однако эти два типа отказов при взломе по-разному реагируют на переменные среды. Например, катодная защита является эффективным методом предотвращения коррозионного растрескивания под напряжением, поскольку она быстро ускоряет эффекты водородного охрупчивания. Отсюда очевидна важность рассмотрения коррозионного растрескивания и водородного охрупчивания как отдельных явлений. По этой причине два явления растрескивания обсуждаются отдельно в этой главе.
При коррозионном растрескивании металл или сплав практически не подвергается воздействию на большей части своей поверхности, в то время как по нему развиваются мелкие трещины. Это явление растрескивания имеет серьезные последствия, поскольку оно может возникать при напряжениях в пределах диапазона типичного расчетного напряжения. Показано, что воздействие кипящего MgCl2 при 310°F (154°C) снижает прочность примерно до уровня, доступного при 1200°F.
Два классических случая коррозионного растрескивания под напряжением — это «сезонное растрескивание» латуни и «охрупчивание под действием щелочи» стали. Оба этих устаревших термина описывают присутствующие условия окружающей среды, которые привели к коррозионному растрескиванию под напряжением. Сезонное растрескивание относится к растрескиванию латунных гильз под напряжением и коррозией. В периоды сильных дождей, особенно в тропиках, в латунных гильзах наблюдались трещины в месте прижатия гильзы к пуле. Позже было обнаружено, что важным экологическим компонентом сезонного растрескивания был аммиак, образующийся в результате разложения органического вещества.
Многие взрывы клепаных котлов происходили в первых паровых локомотивах. Изучение этих отказов показало трещины или хрупкие разрушения в отверстиях для заклепок. Эти области были подвергнуты холодной обработке во время операций клепки, и анализ беловатых отложений, обнаруженных в этих областях, показал, что основным компонентом является едкий натр или гидроксид натрия. Следовательно, хрупкое разрушение в присутствии каустика привело к термину едкое охрупчивание. В то время как только напряжение будет реагировать способами, хорошо известными в механической металлургии (т. Е. Ползучесть, усталость, разрушение при растяжении), и только коррозия будет реагировать, вызывая характерные реакции растворения; одновременное действие обоих иногда приводит к катастрофическим результатам.
Формы коррозии — AMPP
Ценную информацию для решения проблем с коррозией часто можно получить путем тщательного наблюдения за корродированными испытательными образцами или вышедшим из строя оборудованием.
На самом деле коррозия классифицируется по тому, как она проявляется. Различные его формы сгруппированы по внешнему виду корродированного металла с формами коррозии, идентифицированными при визуальном наблюдении. В большинстве случаев достаточно невооруженного глаза, но иногда полезно или требуется увеличение.
Многие формы коррозии обсуждаются с точки зрения их характеристик, механизмов и профилактических мер по ссылкам ниже.
Связанный: Микробиологическая коррозия
Хотя технически это не форма коррозии, микробы или бактерии на поверхности материала могут ускорить процесс износа, вызывая микробиологическую коррозию.
Кавитационная эрозия
Кавитация возникает, когда рабочее давление жидкости падает ниже давления пара, вызывая образование и разрушение газовых карманов и пузырьков. Это может происходить довольно взрывным и драматичным образом. Фактически, это может произвести пар на всасывании насоса за считанные минуты. Когда технологической жидкостью должна быть вода с температурой 20-35°C, это совершенно неприемлемо. Кроме того, в этом состоянии может образоваться воздушная пробка, которая препятствует охлаждению поступающей жидкости, что еще больше усугубляет проблему. Места, где это наиболее вероятно, включают:
На всасывании насоса, особенно при работе вблизи необходимого чистого положительного напора на всасывании ((NPSHR)
На выходе клапана или регулятора, особенно при работе в почти закрытом положении
В других участках потока с геометрией, влияющих на геометрию, таких как отводы труб и расширения
Процессами, сопровождающимися внезапным расширением, которое может привести к резкому падению давления
Эта форма коррозии разъедает улитки и рабочие колеса центробежных насосов со сверхчистой водой в качестве жидкости. Он съест седла клапанов. Это будет способствовать другим формам эрозионной коррозии, например, в отводах и тройниках. Кавитация должна быть спроектирована путем уменьшения градиентов гидродинамического давления и проектирования, чтобы избежать падения давления ниже давления паров жидкости и проникновения воздуха. Использование эластичных покрытий и катодной защиты также можно рассматривать как дополнительные методы контроля.
Щелевая коррозия
Щелевая коррозия представляет собой локализованную форму коррозии, обычно связанную с застойным раствором на уровне микросреды. Такая застойная микросреда имеет тенденцию возникать в щелях, таких как щели, образованные под прокладками, шайбами, изоляционным материалом, головками крепежных изделий, поверхностными отложениями, отслоившимся покрытием, резьбой, соединениями внахлестку и хомутами. Щелевая коррозия инициируется изменениями местного химического состава в щели:
Истощение ингибитора в щели
Истощение кислорода в расщелине
Переход к кислотным условиям в расщелине
Накопление агрессивных ионов (например, хлорида) в щели
Все формы коррозии концентрационных ячеек могут быть очень агрессивными, и все они возникают из-за различий в окружающей среде на поверхности металла. Даже самая благоприятная атмосферная среда может стать чрезвычайно агрессивной, как показано на этом примере коррозии самолета (изображение предоставлено Майком Далагером). Эта развитая форма щелевой коррозии называется «подушкой».
Наиболее распространенной формой является кислородная дифференциальная коррозия ячеек. Это происходит потому, что влага имеет более низкое содержание кислорода, когда она находится в расщелине, чем когда она находится на поверхности. Меньшее содержание кислорода в щели образует анод на поверхности металла. Поверхность металла, соприкасающаяся с частью пленки влаги, контактирующей с воздухом, образует катод.
Особая форма щели, в которой происходит накопление агрессивных химических веществ под нарушенной защитной пленкой, называется «нитевидной коррозией». Под изоляцией может возникнуть сильная форма щелевой коррозии.
Коррозионная усталость
Коррозионная усталость является результатом совместного действия переменных или циклических напряжений и коррозионной среды. Считается, что процесс усталости вызывает разрыв защитной пассивной пленки, при котором ускоряется коррозия. Если металл одновременно подвергается воздействию агрессивной среды, разрушение может произойти при еще меньших нагрузках и по истечении более короткого времени.
В агрессивной среде уровень напряжения, при котором можно предположить, что материал имеет бесконечный срок службы, снижается или полностью устраняется. В отличие от чисто механической усталости, при коррозионной усталости нет предельной усталостной нагрузки.
Коррозионная усталость и истирание относятся к этому классу. В коррозионной среде могут возникать гораздо более низкие напряжения разрушения и гораздо более короткое время отказа по сравнению с ситуацией, когда переменное напряжение возникает в некоррозионной среде.
Усталостное разрушение хрупкое, трещины чаще всего транскристаллитные, как при коррозионном растрескивании, но не разветвленные. Коррозионная среда может вызвать более быстрый рост трещин и/или рост трещин при более низком уровне натяжения, чем в сухом воздухе. Даже относительно мягкие коррозионные среды могут значительно снизить усталостную прочность алюминиевых конструкций, вплоть до 75-25% от усталостной прочности в сухом воздухе. Ни один металл не застрахован от некоторого снижения его стойкости к циклическим нагрузкам, если металл находится в агрессивной среде. Бороться с коррозионной усталостью можно либо путем снижения циклических напряжений, либо с помощью различных мер по борьбе с коррозией. См. контрольный список.
Контрольный список возможностей защиты
Минимизация или устранение циклических нагрузок
Уменьшить концентрацию напряжения или перераспределить напряжение (сбалансировать прочность и напряжение по всему компоненту)
Выберите правильную форму критических секций
Защита от быстрых изменений нагрузки, температуры или давления
Избегайте внутреннего напряжения
Конструкция, исключающая трепетание и создание или передачу вибрации
Увеличение собственной частоты для уменьшения усталости от резонансной коррозии
Предельный коэффициент коррозии в коррозионно-усталостном процессе (более стойкий материал/менее коррозионная среда)
Делегирование (селективное выщелачивание)
Делегирование или селективное выщелачивание относится к селективному удалению одного элемента из сплава в результате процессов коррозии. Распространенным примером является обесцинкование нестабилизированной латуни, в результате чего образуется ослабленная пористая медная структура. Селективное удаление цинка может происходить равномерно или в локализованном (пробковом) масштабе. Обесцинкование трудно объяснить преимущественным растворением цинка из структуры решетки латуни. Скорее, считается, что латунь растворяется, когда Zn остается в растворе, а медь снова выходит из раствора. Еще одним примером селективного выщелачивания является графитная коррозия серого чугуна, при которой хрупкий графитовый скелет остается после предпочтительного растворения железа. Термин «графитизация» обычно используется для обозначения этой формы коррозии, но не рекомендуется из-за его использования в металлургии для разложения карбида до графита.
При графитовой коррозии чугуна пористая графитовая сетка, составляющая 4-5% от общей массы сплава, пропитывается нерастворимыми продуктами коррозии. В результате чугун сохраняет свой внешний вид и форму, но структурно слабее. Проверка и идентификация графитовой коррозии осуществляется путем соскребания поверхности ножом, чтобы выявить крошение железа под ней. Когда происходит обширная графитовая коррозия, обычно единственным решением является замена поврежденного элемента.
Растрескивание под воздействием окружающей среды
Растрескивание под воздействием окружающей среды относится к коррозионному растрескиванию, вызванному сочетанием условий, которые могут привести к одной из следующих форм коррозионного повреждения:
Коррозионное растрескивание под напряжением (SCC)
Напряжения, вызывающие растрескивание под воздействием окружающей среды, возникают в результате остаточной холодной обработки, сварки, шлифовки, термической обработки или могут возникать извне во время эксплуатации и, чтобы быть эффективными, должны быть растягивающими (в отличие от сжимающих).
Определение напряжения или переменные напряжения
Среднее напряжение
Максимальное напряжение
Минимальное напряжение
Постоянная нагрузка/постоянная деформация
Скорость деформации
Плоское напряжение/плоская деформация
Режимы I, II или III
Двухосный
Циклическая частота
Форма волны
Возникновение стресса
Преднамеренное
Остаток
Резка, пробивка, резка
Гибка, опрессовка, клепка
Сварка
Механическая обработка
Шлифование
Производится из продуктов реакции
Применяется
Закалка
Термоциклирование
Тепловое расширение
Вибрация
Вращение
Болтовое соединение
Постоянная нагрузка
Давление
Трещины образуются и распространяются примерно под прямым углом к направлению растягивающих напряжений при уровнях напряжений, значительно меньших, чем те, которые необходимы для разрушения материала в отсутствие агрессивной среды. По мере того, как трещины проникают глубже в материал, они в конечном итоге уменьшают опорное поперечное сечение материала до точки разрушения конструкции из-за перегрузки. SCC возникает в металлах, подвергающихся воздействию окружающей среды, в которой, если бы напряжение отсутствовало или было бы на гораздо более низком уровне, не было бы повреждений. Если бы конструкция, подверженная тем же нагрузкам, находилась в другой среде (неагрессивной для этого материала), разрушения не было бы. Примерами SCC в атомной промышленности являются трещины в трубопроводных системах из нержавеющей стали и штоках клапанов из нержавеющей стали.
Ячейки напряжения могут существовать в одном куске металла, где часть микроструктуры металла обладает большей накопленной энергией деформации, чем остальная часть металла. Атомы металлов находятся в самом низком энергетическом состоянии деформации, когда расположены в регулярном кристаллическом массиве.
Отклонения от этого состояния наименьшей деформации следующие:
Границы усиления
Высокое локализованное напряжение
Холодная обработка
Границы зерен: По определению, атомы металла, расположенные вдоль границ зерен, не расположены в правильном кристаллическом массиве (то есть в зерне). Их повышенная энергия деформации преобразуется в электродный потенциал, анодный по отношению к металлу в самих зернах. Таким образом, коррозия может избирательно происходить по границам зерен.
Высокое локализованное напряжение: Области внутри металла, подверженные высокому локальному напряжению, будут содержать атомы металла в более высоком энергетическом состоянии деформации. В результате области с высоким напряжением будут анодными по отношению к областям с низким напряжением и могут подвергаться избирательной коррозии. Например, болты под нагрузкой подвержены большей коррозии, чем аналогичные болты без нагрузки. Хорошее эмпирическое правило состоит в том, чтобы выбирать крепеж, который является катодным (т.е. выше в электрохимической серии) по отношению к закрепляемому металлу, чтобы предотвратить коррозию крепежа.
Холодная обработка: Области в металле, подвергнутом холодной обработке, содержат более высокую концентрацию дислокаций и в результате будут анодными по отношению к не подвергнутым холодной обработке областям. Таким образом, нагартованные участки металла будут подвергаться коррозии быстрее. Например, согнутые гвозди часто подвергаются коррозии на изгибе или на головке, где их обрабатывали молотком.
Высокая твердость материала не обязательно гарантирует высокую степень устойчивости к эрозионной коррозии.
Эрозия
Эрозионная коррозия – это ускорение скорости коррозионного воздействия на металл из-за относительного движения агрессивной жидкости и поверхности металла. Повышенная турбулентность, вызванная питтингом на внутренних поверхностях трубы, может привести к быстрому увеличению скорости эрозии и, в конечном итоге, к утечке. Эрозионная коррозия также может усугубляться некачественной работой. Например, заусенцы, оставленные на концах обрезанных труб, могут нарушить плавный поток воды, вызвать локальную турбулентность и высокие скорости потока, что приведет к эрозионной коррозии. Сочетание эрозии и коррозии может привести к чрезвычайно высокой скорости точечной коррозии. В морских скважинных системах перерабатывающая промышленность, в которой компоненты вступают в контакт с жидкостями, содержащими песок, представляет собой проблему.
Выбор материалов играет важную роль в минимизации повреждений, вызванных эрозией и коррозией. Следует соблюдать осторожность при прогнозировании эрозионно-коррозионного поведения на основе твердости. Высокая твердость материала не обязательно гарантирует высокую степень устойчивости к эрозионной коррозии. Особое значение имеют также конструктивные особенности.
Как правило, желательно снизить скорость жидкости и способствовать ламинарному потоку; В этом контексте полезны увеличенные диаметры труб. Грубые поверхности, как правило, нежелательны. Нежелательны конструкции, создающие турбулентность, ограничения потока и препятствия. Следует избегать резких изменений направления потока. Входные патрубки бака должны быть направлены от стен бака к центру. Сварные и фланцевые участки труб всегда должны быть тщательно выровнены. Ударные пластины перегородок, предназначенные для того, чтобы нести основную тяжесть повреждений, должны легко заменяться.
Толщина уязвимых мест должна быть увеличена. Сменные наконечники с коническим концом могут быть вставлены на входную сторону труб теплообменника, чтобы предотвратить повреждение самих трубок. Несколько модификаций окружающей среды могут быть реализованы для минимизации риска эрозионной коррозии. Абразивные частицы в жидкостях можно удалить путем фильтрации или отстаивания, а в системах с паром и сжатым воздухом можно использовать водоотделители для снижения риска попадания капель. Деаэрация и ингибиторы коррозии являются дополнительными мерами, которые можно предпринять. Катодная защита и нанесение защитного покрытия также могут снизить скорость атаки.
Отслаивание
Отслаивающая коррозия представляет собой особую форму межкристаллитной коррозии, связанную с высокопрочными алюминиевыми сплавами. Сплавы, подвергшиеся экструдированию или другой интенсивной обработке, с микроструктурой удлиненных, сплющенных зерен, особенно подвержены этому повреждению.
Продукты коррозии, накапливающиеся вдоль этих границ зерен, создают давление между зернами, и конечным результатом является эффект подъема или расслоения. Повреждение часто начинается с торцевых зерен, встречающихся на обработанных кромках, отверстиях или канавках, и впоследствии может распространяться на все сечение.
На изображении «Отслаивание компонента самолета» показано, как коррозия разделяется на отдельные слои, которые расширяются и занимают гораздо большую площадь, чем первоначальная некорродированная часть. Структурная целостность этой части давно исчезла.
Fillform — это особая форма щелевой коррозии, при которой накопление агрессивных химических веществ происходит под прорванной защитной пленкой. Нитевидная коррозия обычно начинается с небольших, иногда микроскопических дефектов покрытия. Наиболее подвержены этой проблеме лаки и «быстросохнущие» краски. Их использования следует избегать, если отсутствие неблагоприятного воздействия не доказано полевым опытом. Там, где требуется покрытие, оно должно обладать низкими характеристиками паропроницаемости и отличной адгезией. Покрытия с высоким содержанием цинка также следует рассматривать для покрытия углеродистой стали из-за их качества катодной защиты.
Ползущая под краской коррозия под названием «нитевидная».
Фреттинг-коррозия
Фреттинг-коррозия относится к коррозионным повреждениям на неровностях контактных поверхностей. Это повреждение возникает под нагрузкой и при наличии повторяющихся относительных движений поверхности, например, вызванных вибрацией. Ямы или канавки и оксидные частицы характеризуют это повреждение, обычно встречающееся в механизмах, болтовых соединениях и шариковых или роликовых подшипниках. Контактные поверхности, подвергающиеся вибрации во время транспортировки, подвержены риску фреттинг-коррозии.
Повреждения, как видно на этом изображении (любезно предоставлено Майком Далагером), могут возникать на стыке двух высоконагруженных поверхностей, которые не предназначены для перемещения друг относительно друга. Наиболее распространенный тип истирания вызван вибрацией. Защитная пленка на металлических поверхностях снимается при трении и подвергает свежий активный металл коррозионному воздействию атмосферы.
Гальваническая коррозия внутри горизонтального стабилизатора Статуи Свободы. Винт из нержавеющей стали со стопорной шайбой из стали с кадмиевым покрытием.
Гальваническая коррозия
Гальваническая коррозия (также называемая «коррозия разнородных металлов» или ошибочно «электролиз») относится к коррозионным повреждениям, возникающим при соединении двух разнородных материалов в агрессивном электролите. Это происходит, когда два (или более) разнородных металла приводят в электрический контакт под водой. Когда образуется гальваническая пара, один из металлов в паре становится анодом и подвергается коррозии быстрее, чем сам по себе, а другой становится катодом и подвергается коррозии медленнее, чем по отдельности.
Любой (или оба) металл в паре может или не может подвергаться коррозии сам по себе (сами). Однако при контакте с разнородным металлом скорость собственной коррозии изменится: коррозия анода ускорится, коррозия катода замедлится или даже прекратится. Гальваническая связь является основой многих методов мониторинга коррозии.
Движущей силой коррозии является разность потенциалов между различными материалами. Биметаллическая движущая сила была открыта в конце восемнадцатого века Луиджи Гальвани в серии экспериментов с обнаженными мышцами и нервами лягушки, которые сокращались при подключении к биметаллическому проводнику. Позднее этот принцип был применен на практике Алессандро Вольта, который построил в 1800 году первую электрическую ячейку или батарею: ряд металлических дисков двух видов, разделенных картонными дисками, пропитанными растворами кислот или солей. Это основа всех современных аккумуляторов с жидкостными элементами, и это было чрезвычайно важным научным открытием, потому что это был первый найденный метод генерации постоянного электрического тока.
Этот принцип был также использован для защиты металлических конструкций сэром Хамфри Дэви и Майклом Фарадеем в начале девятнадцатого века. Жертвенная коррозия одного металла, такого как цинк, магний или алюминий, является широко распространенным методом катодной защиты металлических конструкций.
В биметаллической паре менее благородный материал становится анодом этого коррозионного элемента и имеет тенденцию к коррозии с большей скоростью, чем в несвязанном состоянии. Более благородный материал будет действовать как катод в коррозионной ячейке. Гальваническая коррозия может быть одной из наиболее распространенных форм коррозии, а также одной из самых разрушительных.
Относительную благородность материала можно предсказать, измерив его коррозионный потенциал. Известный гальванический ряд перечисляет относительное благородство некоторых материалов в морской воде. Небольшое отношение площадей анод/катод крайне нежелательно. В этом случае гальванический ток концентрируется на небольшой анодной площади. В этих условиях имеет место быстрая потеря толщины растворяющегося анода. Проблемы гальванической коррозии должны быть решены путем проектирования, чтобы избежать этих проблем в первую очередь. Ячейки гальванической коррозии могут быть созданы на макроскопическом или микроскопическом уровне. На микроструктурном уровне гальваническим токам могут подвергаться различные фазы или другие особенности микроструктуры.
Водородное охрупчивание
Этот тип износа может быть связан с коррозией и процессами борьбы с коррозией. Он включает проникновение водорода в компонент, событие, которое может серьезно снизить пластичность и несущую способность, а также вызвать растрескивание и катастрофические хрупкие разрушения при напряжениях ниже предела текучести восприимчивых материалов. Водородное охрупчивание происходит в нескольких формах, но общими чертами являются приложенное растягивающее напряжение и водород, растворенный в металле. Примерами водородного охрупчивания являются растрескивание сварных конструкций или закаленных сталей при воздействии условий, при которых водород впрыскивается в компонент. В настоящее время это явление до конца не изучено, и, в частности, обнаружение водородного охрупчивания представляется одним из самых сложных аспектов проблемы. Водородное охрупчивание не одинаково влияет на все металлические материалы. Наиболее уязвимыми являются высокопрочные стали, титановые и алюминиевые сплавы.
Источники водорода
Источники водорода, вызывающие охрупчивание, встречались при производстве стали, обработке деталей, сварке, хранении или сдерживании газообразного водорода, а также связаны с водородом как загрязнителем окружающей среды, который часто является побочным продуктом общей коррозии. Именно последнее касается атомной отрасли. Водород может образовываться в результате коррозионных реакций, таких как ржавление, катодная защита и гальваническое покрытие. Водород также может быть добавлен к теплоносителю реактора для удаления кислорода из систем теплоносителя реактора. Поступление водорода, очевидное условие охрупчивания, может быть облегчено несколькими способами, кратко изложенными ниже: (Защитный стандарт 03-30, октябрь 2000 г.)
некоторыми производственными операциями, такими как сварка, гальваническое покрытие, фосфатирование и травление; если материал, подвергнутый таким операциям, подвержен водородному охрупчиванию, то используется окончательная термообработка с обжигом для удаления любого водорода.
в качестве побочного продукта реакции коррозии, например, в обстоятельствах, когда реакция образования водорода (уравнение 2) действует как катодная реакция, поскольку некоторая часть образующегося водорода может проникать в металл в атомарной форме, а не выделяться в виде газа в окружающая среда. В этой ситуации отказы от растрескивания часто можно рассматривать как разновидность коррозионного растрескивания под напряжением. Если присутствие сероводорода вызывает проникновение водорода в компонент, явление растрескивания часто называют «сульфидным растрескиванием под напряжением (SSC)» 9.1085
использование катодной защиты для защиты от коррозии, если процесс не контролируется должным образом.
Водородное охрупчивание нержавеющей стали
Водород диффундирует по границам зерен и соединяется с углеродом, сплавленным с железом, с образованием газообразного метана. Газообразный метан неподвижен и скапливается в небольших пустотах вдоль границ зерен, где создает огромное давление, вызывающее трещины. Водородное охрупчивание является основной причиной того, что теплоноситель реактора поддерживается при нейтральном или щелочном pH на установках без алюминиевых компонентов.
Если металл находится под высоким растягивающим напряжением, может произойти хрупкое разрушение. При нормальных комнатных температурах атомы водорода поглощаются металлической решеткой и диффундируют через зерна, стремясь собраться во включениях или других дефектах решетки. Если напряжение вызывает растрескивание в этих условиях, траектория является транскристаллитной. При высоких температурах поглощенный водород имеет тенденцию собираться на границах зерен, и тогда вызванное напряжением растрескивание становится межкристаллитным. Считается, что растрескивание мартенситных и дисперсионно-твердеющих стальных сплавов является формой водородного коррозионного растрескивания под напряжением, которое возникает в результате проникновения в металл части атомарного водорода, образующегося в последующей коррозионной реакции.
Водородная хрупкость не является постоянным состоянием. Если растрескивания не происходит и условия окружающей среды изменены таким образом, что на поверхности металла не образуется водород, водород может повторно диффундировать из стали, так что пластичность восстанавливается.
Для решения проблемы водородного охрупчивания акцент делается на контроле количества остаточного водорода в стали, контроле количества водорода, поглощаемого при обработке, разработке сплавов с повышенной стойкостью к водородному охрупчиванию, разработке процессов гальванопокрытия или нанесения покрытий с низким или нулевым охрупчиванием , и ограничение количества водорода, вводимого на месте (в положении) в течение срока службы детали.
Межкристаллитная коррозия вышедшей из строя детали самолета из алюминия 7075-Т6.
Межкристаллитная коррозия
Микроструктура металлов и сплавов состоит из зерен, разделенных границами зерен. Межкристаллитная коррозия представляет собой локализованное воздействие вдоль границ зерен или непосредственно рядом с границами зерен, в то время как основная масса зерен остается практически незатронутой. Эта форма коррозии обычно связана с эффектами химической сегрегации (примеси имеют тенденцию накапливаться на границах зерен) или выделениями определенных фаз на границах зерен. Такие осадки могут создавать зоны пониженной коррозионной стойкости в непосредственной близости.
Атака обычно связана с сегрегацией определенных элементов или образованием соединения на границе. Затем коррозия происходит за счет преимущественного воздействия на зернограничную фазу или в прилегающую к ней зону, которая потеряла элемент, необходимый для адекватной коррозионной стойкости, что делает зернограничную зону анодной по отношению к остальной части поверхности. Повреждение обычно распространяется по узкому пути вдоль границы зерен, и в тяжелых случаях зернограничной коррозии целые зерна могут быть смещены из-за полного разрушения их границ.
В любом случае механические свойства конструкции серьезно пострадают. Классическим примером является сенсибилизация нержавеющих сталей или распад сварного шва. Выделения на границах зерен, богатые хромом, приводят к локальному обеднению хромом, непосредственно прилегающим к этим выделениям, что делает эти области уязвимыми для коррозионного воздействия в определенных электролитах. Распространенной причиной этой проблемы является повторный нагрев свариваемого компонента во время многопроходной сварки. В аустенитных нержавеющих сталях титан или ниобий могут реагировать с углеродом с образованием карбидов в зоне термического влияния (ЗТВ), вызывая особый тип межкристаллитной коррозии, известный как коррозия по линии ножа. Эти карбиды накапливаются рядом с валиком сварного шва, где они не могут диффундировать из-за быстрого охлаждения металла сварного шва. Проблему повреждения по линии ножа можно решить повторным нагревом свариваемого металла, чтобы обеспечить диффузию.
Расслаивающая коррозия является еще одной формой межкристаллитной коррозии, связанной с высокопрочными алюминиевыми сплавами. Сплавы, подвергшиеся экструдированию или другой интенсивной обработке, с микроструктурой удлиненных, сплющенных зерен, особенно подвержены этому повреждению. Продукты коррозии, накапливающиеся вдоль этих границ зерен, создают давление между зернами, и конечным результатом является эффект подъема или расслоения. Повреждение часто начинается с торцевых зерен, встречающихся на обработанных кромках, отверстиях или канавках, и впоследствии может распространяться на все сечение.
Пластинчатая коррозия
Пол Диллон, признанный авторитет в вопросах материалов и коррозии, говорит о пластинчатой коррозии следующее:
«Пламеллярная коррозия или отслоение? Глоссарий терминов ASM, том 13, коррозия, с. 6 определяет расслоение следующим образом:
Коррозия, которая развивается в поперечном направлении от мест возникновения вдоль плоскостей, параллельных поверхности, как правило, на границах зерен, образуя продукты коррозии, которые оттесняют металл от тела материала, придавая ему слоистый вид. Это также указывает на то, что это синоним «пластинчатой коррозии». Британская энциклопедия указывает, что этот термин предполагает состав или расположение в виде тонкого плоского слоя или чешуи. Ничто в глоссарии не ограничивает термин алюминием.
В разделе «Выбор материалов», с. 334, Грег Кобрин утверждает, что отслоение затрагивает в первую очередь алюминиевые сплавы, при этом разрушение происходит латерально от мест инициации на поверхности и обычно происходит межкристаллитно вдоль плоскостей, параллельных поверхности. Дон Спроулс обсуждает оценку расслоения на стр. 242-3, особенно в отношении тестов ASTM (например, G34, G64, G66, G85 и т. д.).
Воздействие темперамента, с. 295 указано, что структурные слои раздвигаются объемными продуктами коррозии.
Я редактировал Руководство NACE № 1 «Формы распознавания и предотвращения коррозии» в 1977–1978 гг. вместе с серией авторитетных источников по «Восьми формам коррозии» Фонтана. В той версии не было упоминания об отшелушивании. Дейл Макинтайр обновил его в 1982 году как том 1 и 2. В последнем приведены две истории расслоения алюминия.
Этот термин, по-видимому, был в значительной степени заимствован коррозионистами, занимающимися алюминием. Однако в т.ч. 13, сообщается об расслоении мельхиоров 80-20 и 70-30 в закрытых нагревателях питательной воды (стр. 9).89-990), восприимчивость увеличивается с содержанием никеля. Предположительно, эта проблема (в худшем случае при пиковых/циклических работах) решается за счет паровой или азотной подушки. Сообщалось также о пароперегревателях и подогревателях.
В сплавах черных металлов расслоение характеризуется чрезмерным внутренним ростом оксида, объем которого примерно в семь раз превышает объем стали. Чрезмерный внутренний рост оксида может повысить температуру, а отслоившийся материал может повредить турбины. Расслоение происходит в ферритных материалах, когда происходит многослойный рост. Напряжения вызываются температурными циклами и разницей в тепловом расширении шкалы и трубки. Расслоение также может происходить в аустенитных нержавеющих сталях, опять же из-за разницы в тепловом расширении между металлом и оксидом.
По-видимому, мы должны использовать более широкий термин «пластинчатая коррозия», если мы допускаем гораздо более широкое распространение расслоения в легких металлах. Лично меня это не волнует, но тогда Глоссарий должен быть переписан в этом замечательном новом 2-м издании тома 13!» Открытая атмосферная среда.Это выражение часто используется в отношении осмотра мостов для описания сборных элементов стальных мостов, на которых видны признаки ржавчины между стальными пластинами.(Изображения предоставлены Wayne A. Senick, Termarust)
При последующем осмотре должен быть обнаружен локальный катод, так как он останется невосприимчивым к коррозии.
Точечная коррозия
Точечная коррозия – это локальная форма коррозии, при которой в материале образуются полости или «отверстия». Точечная коррозия считается более опасной, чем равномерное коррозионное повреждение, потому что ее труднее обнаружить, предсказать и спроектировать против нее. Продукты коррозии часто покрывают ямки. Небольшой узкий шурф с минимальными общими потерями металла может привести к выходу из строя всей инженерной системы. Точечная коррозия, которая, например, является почти общим знаменателем всех видов локальной коррозии, может принимать различные формы. Питтинговая коррозия может образовывать язвы с открытым (незакрытым) устьем или покрытые полупроницаемой оболочкой продуктов коррозии. Ямы могут быть как полусферическими, так и чашеобразными.
Точечная коррозия вызывается:
Локализованным химическим или механическим повреждением защитной оксидной пленки; Факторами химического состава воды, которые могут вызвать разрушение пассивной пленки, являются кислотность, низкие концентрации растворенного кислорода (которые делают защитную оксидную пленку менее стабильной) и высокие концентрации хлоридов (как в морской воде)
Местное повреждение или плохое нанесение защитного покрытия
Наличие неоднородностей в металлической структуре детали, напр. неметаллические включения
Теоретически локальная ячейка, которая приводит к возникновению ямки, может быть вызвана аномальным анодным участком, окруженным нормальной поверхностью, которая действует как катод, или наличием аномального катодного участка, окруженного нормальной поверхностью, на которой ямка исчезнет из-за коррозии.
Во втором случае постобследование должно выявить локальный катод, поскольку он останется невосприимчивым к коррозионному воздействию, как на изображении алюминиевого образца, показанного на изображении. Считается, что большинство случаев питтинга вызвано локальными катодными участками на нормальной поверхности.
Помимо локальной потери толщины, коррозионные язвы также могут быть опасны, действуя как концентраторы напряжения. В основании коррозионных ямок может начаться усталостное и коррозионное растрескивание под напряжением. Одной ямы в большой системе может быть достаточно, чтобы привести к катастрофическому отказу этой системы. Крайний пример такого катастрофического отказа произошел недавно в Мексике, где одной ямы на бензинопроводе, проходящем через канализационную трубу, было достаточно, чтобы создать большой хаос в городе, убив 215 человек в Гвадалахаре.
Некоторые определения:
Точечная коррозия: Коррозия металлической поверхности, ограниченная точечной или небольшой областью, которая принимает форму полостей.
Коэффициент точечной коррозии: Отношение глубины самой глубокой язвы, образовавшейся в результате коррозии, к среднему проникновению, рассчитанному по потере веса.
Эквивалентное число стойкости к точечной коррозии (PREN): эмпирическое соотношение для прогнозирования стойкости к точечной коррозии наустенитных и дуплексных нержавеющих сталей. Он выражается как PREN = Cr + 3,3 (Mo + 0,5 W) + 16N.
Типы коррозии пиття:
Квалы:
Узкие, Deep
Шлоу.
Подповерхностный слой
Подрезка
Горизонтальное разрушение зерен
Межкристаллитный SCC трубы теплообменника из инконеля с трещиной, идущей по границам зерен.
Коррозионное растрескивание под напряжением (SCC)
Коррозионное растрескивание под напряжением (SCC) — это растрескивание, вызванное совместным воздействием растягивающего напряжения и коррозионной среды. Воздействие SCC на материал обычно находится между сухим растрескиванием и порогом усталости этого материала. Требуемые растягивающие напряжения могут быть в виде непосредственно приложенных напряжений или в виде остаточных напряжений. Сама проблема может быть довольно сложной. Ситуация с подземными трубопроводами является хорошим примером такой сложности.
Холодная деформация и формовка, сварка, термическая обработка, механическая обработка и шлифовка могут создавать остаточные напряжения. Величина и важность таких стрессов часто недооценивается. Остаточные напряжения, возникающие в результате сварочных работ, стремятся к пределу текучести. Накопление продуктов коррозии в замкнутом пространстве также может создавать значительные напряжения, и его нельзя упускать из виду. SCC обычно возникает в определенных сочетаниях сплав-среда-напряжение.
Коррозионное растрескивание под напряжением (SCC) – это растрескивание, вызванное совместным воздействием растягивающего напряжения и коррозионной среды. Воздействие SCC на материал обычно находится между сухим растрескиванием и порогом усталости этого материала. Требуемые растягивающие напряжения могут быть в виде непосредственно приложенных напряжений или в виде остаточных напряжений. Сама проблема может быть довольно сложной. Ситуация с подземными трубопроводами является хорошим примером такой сложности.
Холодная деформация и формовка, сварка, термическая обработка, механическая обработка и шлифование могут создавать остаточные напряжения. Величина и важность таких стрессов часто недооценивается. Остаточные напряжения, возникающие в результате сварочных работ, стремятся к пределу текучести. Накопление продуктов коррозии в замкнутом пространстве также может создавать значительные напряжения, и его нельзя упускать из виду. SCC обычно возникает в определенных сочетаниях сплав-среда-напряжение.
SCC в системе трубопроводов химической обработки из нержавеющей стали 316.
Обычно большая часть поверхности остается нетронутой, но с мелкими трещинами, проникающими в материал. В микроструктуре эти трещины могут иметь межкристаллитную или трансзернистую морфологию. Макроскопически переломы SCC имеют хрупкий вид. SCC классифицируется как катастрофическая форма коррозии, поскольку обнаружение таких мелких трещин может быть очень трудным, а повреждение трудно предсказать. Экспериментальные данные SCC отличаются большим разбросом. Катастрофический отказ может произойти неожиданно с минимальными общими материальными потерями.
На первой микрофотографии (X500) показан межкристаллитный SCC трубы теплообменника из инконеля с трещиной, идущей по границам зерен.
На второй микрофотографии (X300) показан SCC в системе трубопроводов химической обработки из нержавеющей стали 316. Коррозионное растрескивание под напряжением хлорида в аустенитной нержавеющей стали характеризуется многоразветвленной транскристаллитной структурой трещин типа «молния». (Оба изображения любезно предоставлены Metallurgical Technologies, Inc.)
Катастрофический характер этой серьезной формы коррозионного воздействия неоднократно демонстрировался во многих заслуживающих внимания неудачах, включая обрушение крыши бассейна в Устере, Швейцария, и крушение Боинга 747 в Амстердам.
Одной из наиболее важных форм коррозии под напряжением в атомной промышленности является коррозия под напряжением хлоридов. Хлоридная коррозия под напряжением представляет собой тип межкристаллитной коррозии и возникает в аустенитной нержавеющей стали при растягивающем напряжении в присутствии кислорода, ионов хлорида и высокой температуры. Считается, что это начинается с отложений карбида хрома вдоль границ зерен, которые оставляют металл открытым для коррозии. Эту форму коррозии контролируют путем поддержания низкого содержания ионов хлорида и кислорода в окружающей среде и использования низкоуглеродистых сталей.
Несмотря на обширную квалификацию инконеля для конкретных применений, с трубками из инконеля возник ряд проблем с коррозией. Улучшенная стойкость к коррозионному растрескиванию под действием щелочи может быть придана инконелю путем его термообработки при температуре от 620°C до 705°C, в зависимости от температуры предварительной обработки на твердый раствор. Другие проблемы, которые наблюдались при использовании инконеля, включают потери, вмятины на трубах, точечную коррозию и межкристаллитное разрушение.
Равномерная коррозия
Равномерная коррозия характеризуется коррозионным воздействием, распространяющимся равномерно по всей площади поверхности или на значительной ее части. Общее истончение происходит до отказа. Исходя из потерянного тоннажа, это самая важная форма коррозии.
Однако равномерную коррозию относительно легко измерить и предсказать, что делает катастрофические отказы относительно редкими. Во многих случаях это нежелательно только с точки зрения внешнего вида. Поскольку коррозия происходит равномерно по всей поверхности металлической детали, ее практически можно контролировать с помощью катодной защиты, использования покрытий или красок или просто путем определения допуска на коррозию. В других случаях равномерная коррозия придает поверхности цвет и привлекательность. Две классики в этом отношении — это патина, создаваемая естественным образом тускнеющими медными крышами, и оттенки ржавчины, возникающие на атмосферостойкой стали.
Разрушение систем защитных покрытий конструкций часто приводит к этой форме коррозии. Помутнение блестящей или полированной поверхности, травление кислотными очистителями или окисление (обесцвечивание) стали являются примерами поверхностной коррозии. Сплавы и нержавеющая сталь, устойчивые к коррозии, могут потускнеть или окислиться в агрессивных средах. Тем не менее, поверхностная коррозия может указывать на нарушение системы защитного покрытия и должна быть тщательно изучена для более серьезного воздействия. Если позволить поверхностной коррозии продолжаться, поверхность может стать шероховатой, а поверхностная коррозия может привести к более серьезным видам коррозии.
Типы коррозии и предотвращение — различные типы коррозии
Опубликовано в июне 2017 г.
В предыдущем посте мы обсудили основы коррозии — от фундаментальной химической реакции до типов сред, в которых может возникнуть коррозия. Поскольку коррозия чаще всего возникает в водной среде, теперь мы исследуем различные типы деградации металла, которые могут возникнуть в таких условиях: коррозии. Он также является наиболее безобидным, поскольку степень атаки относительно легко оценить, а результирующее влияние на характеристики материала довольно легко оценить благодаря способности последовательно воспроизводить и тестировать явление. Этот тип коррозии обычно возникает на относительно больших участках поверхности материала.
Точечная коррозия
Точечная коррозия является одним из наиболее разрушительных видов коррозии, поскольку ее трудно предсказать, обнаружить и охарактеризовать. Точечная коррозия представляет собой локализованную форму коррозии, при которой либо локальная анодная точка, либо, чаще, катодная точка образуют небольшую коррозионную ячейку с окружающей нормальной поверхностью. После образования ямы она превращается в «дыру» или «полость», которая принимает одну из множества различных форм. Ямы обычно проникают с поверхности вниз в вертикальном направлении. Питтинговая коррозия может быть вызвана локальным разрывом или повреждением защитной оксидной пленки или защитного покрытия; это также может быть вызвано неоднородностью самой структуры металла. Точечная коррозия опасна тем, что может привести к разрушению конструкции при относительно небольших общих потерях металла.
Щелевая коррозия
Щелевая коррозия также является локализованной формой коррозии и обычно является результатом застойной микросреды, в которой существует разница в концентрации ионов между двумя участками металла. Щелевая коррозия возникает в защищенных зонах, например, под шайбами, головками болтов, прокладками и т. д., где доступ кислорода ограничен. Эти меньшие площади позволяют проникнуть коррозионному агенту, но не обеспечивают достаточной циркуляции внутри, истощая содержание кислорода, что предотвращает повторную пассивацию. По мере образования застойного раствора pH сдвигается от нейтрального. Этот растущий дисбаланс между щелью (микросреда) и внешней поверхностью (объемная среда) способствует более высокой скорости коррозии. Щелевая коррозия часто может возникать при более низких температурах, чем точечная коррозия. Правильная конструкция соединения помогает свести к минимуму щелевую коррозию.
Межкристаллитная коррозия
При исследовании микроструктуры металла выявляются зерна, образующиеся при затвердевании сплава, а также границы зерен между ними. Межкристаллитная коррозия может быть вызвана примесями, присутствующими на этих границах зерен, или истощением или обогащением легирующим элементом на границах зерен. Межкристаллитная коррозия происходит вдоль этих зерен или рядом с ними, серьезно влияя на механические свойства металла, в то время как основная часть металла остается неповрежденной.
Примером межкристаллитной коррозии является осаждение карбида, химическая реакция, которая может происходить, когда металл подвергается воздействию очень высоких температур (например, 800°F — 1650°F) и/или локальным горячим работам, таким как сварка. В нержавеющих сталях во время этих реакций углерод «поглощает» хром, образуя карбиды и вызывая падение уровня хрома, оставшегося в сплаве, ниже 11%, необходимых для поддержания спонтанно формирующегося пассивного оксидного слоя. 304L и 316L представляют собой улучшенный химический состав нержавеющей стали 304 и 316, который содержит меньше углерода и обеспечивает наилучшую коррозионную стойкость к осаждению карбида.
Коррозионное растрескивание под напряжением (SCC)
Коррозионное растрескивание под напряжением (SCC) является результатом сочетания напряжения растяжения и агрессивной среды, часто при повышенных температурах. Коррозия под напряжением может возникнуть в результате внешнего напряжения, такого как фактические растягивающие нагрузки на металл или расширение/сжатие из-за быстрых изменений температуры. Это также может быть результатом остаточного напряжения, возникающего в процессе производства, например, при холодной штамповке, сварке, механической обработке, шлифовке и т. Д. При коррозии под напряжением большая часть поверхности обычно остается неповрежденной; однако в микроструктуре появляются мелкие трещины, из-за чего коррозию трудно обнаружить. Трещины обычно имеют хрупкий вид, формируются и распространяются в направлении, перпендикулярном местонахождению напряжения. Выбор подходящих материалов для данной среды (включая температуру и управление внешними нагрузками) может снизить вероятность катастрофического отказа из-за SCC.
Гальваническая коррозия
Гальваническая коррозия представляет собой разрушение одного металла вблизи соединения, которое происходит, когда два электрохимически разнородных металла находятся в электрическом контакте в электролитической среде; например, когда медь находится в контакте со сталью в морской среде. Однако даже при выполнении этих трех условий существует множество других факторов, влияющих на вероятность и степень коррозии, например, температура и качество поверхности металлов. Крупные инженерные системы, в конструкции которых используются различные типы металлов, в том числе различные типы крепежных изделий и материалы, подвержены гальванической коррозии, если не соблюдать осторожность на этапе проектирования. Выбор металлов, которые находятся как можно ближе друг к другу в гальванической серии, помогает снизить риск гальванической коррозии.
Заключение
В водной среде металлы могут подвергаться не только однородной коррозии, но и различным видам локальной коррозии, включая точечную, щелевую, межкристаллитную, стрессовую и гальваническую коррозию. В областях, где коррозия вызывает беспокойство, изделия из нержавеющей стали предлагают ценность и защиту от этих угроз. Благоприятный химический состав нержавеющей стали делает ее устойчивой ко многим распространенным коррозионным воздействиям, оставаясь при этом значительно более доступным по цене, чем специальные сплавы, такие как титан и сплавы Inconel®.
Нержавеющая сталь представляет собой высоколегированную низкоуглеродистую сталь с высоким (не менее 11%) содержанием хрома. Под воздействием насыщенной кислородом среды хром вступает в реакцию, образуя пассивный оксидный слой на поверхности металла, замедляя дальнейшее окисление и обеспечивая качество самовосстановления, что помогает противостоять равномерной и локальной коррозии. Никель помогает стабилизировать микроструктуру, повышая устойчивость к SCC. Марганец в умеренных количествах и в сочетании с никелем будет выполнять многие функции, присущие никелю, и помогает предотвратить точечную коррозию. Добавление молибдена (дополнительный элемент в нержавеющей стали типа 316, повышающий ее характеристики по сравнению с нержавеющей сталью типа 304) помогает повысить стойкость к точечной и щелевой коррозии. Пониженное содержание углерода, например, в стали 304L и 316L, поможет предотвратить межкристаллитную коррозию. Наконец, азот, хотя и не является основным элементом в составе нержавеющей стали, повышает устойчивость к точечной коррозии. Выбор нержавеющей стали может помочь значительно снизить риск коррозии и обеспечить долгосрочную экономию, избегая затрат, связанных с повторной установкой некачественных продуктов.
По вопросам о различных типах коррозии или о нашем предложении из нержавеющей стали, пожалуйста, обращайтесь к нам.
8 наиболее распространенных форм коррозии металлов
Коррозия ежедневно воздействует на наше общество. Автомобили, здания, инфраструктура, бытовая техника и системы распределения энергии являются примерами некоторых компонентов, на которые отрицательно влияет это явление.
Реклама
Коррозия определяется как повреждение материала в результате химических реакций между ним и окружающей средой. Хотя коррозия затрагивает множество материалов, включая полимеры и керамику, этот термин чаще всего ассоциируется с деградацией металлов.
В исследовании 2016 года, проведенном NACE (ранее известной как Национальная ассоциация инженеров-коррозионистов) и изложенном в их публикации «Международные меры по предотвращению, применению и экономике технологии коррозии (IMPACT)», коррозия влечет за собой глобальные затраты в размере 2,5 триллиона долларов США. Эта цифра составляет примерно 3,4 процента мирового валового внутреннего продукта (ВВП).
Реклама
Наиболее распространенные типы коррозии
Коррозия состоит из ряда обычно сложных химических реакций и может быть инициирована несколькими различными механизмами, которые зависят от окружающей среды. Это привело к появлению различных классификаций коррозии.
Все виды коррозии неодинаковы. Ключ к эффективному предотвращению и смягчению коррозии лежит в базовом понимании типа коррозии, с которой приходится иметь дело, и факторов, ответственных за ее образование. В этой статье мы рассмотрим наиболее распространенные виды коррозии и объясним механизм, лежащий в основе каждого из них.
Равномерная коррозия
Равномерная коррозия является наиболее распространенным типом и характеризуется поражением всей поверхности металла, подвергающегося воздействию коррозионного агента. Этот тип коррозии обычно вызывается химическими или электрохимическими реакциями, в результате которых металл расходуется с образованием оксидов или других соединений на больших видимых участках. Эти реакции вызывают потерю толщины металла с течением времени и могут продолжаться до тех пор, пока металл полностью не растворится. (Узнайте, как авиационная промышленность справляется с этим типом коррозии, в статье «Обнаружение и лечение однородной коррозии в самолетах».)
Гальваническая/биметаллическая коррозия
Биметаллическая коррозия, также известная как гальваническая коррозия, представляет собой коррозию, возникающую при прямом или косвенном контакте двух разнородных металлов друг с другом. Визуально этот вид коррозии характеризуется ускоренным износом одного металла, в то время как другой остается нетронутым.
Реклама
Биметаллическая коррозия — это чисто электрохимическая реакция, вызванная разницей электродных потенциалов между двумя металлами. При воздействии электролита два металла образуют тип элемента, известный как биметаллическая пара, где один металл действует как анод, а другой — как катод. Движение электронов от анода к катоду инициирует реакцию окисления на аноде, которая вызывает его растворение, то есть коррозию.
На этот тип коррозии влияет величина разности потенциалов между двумя металлами. Следовательно, чем дальше друг от друга находятся металлы в гальваническом ряду, тем выше скорость коррозии на аноде. (Эта тема рассматривается в серии «Введение в гальваническую серию: гальваническая совместимость и коррозия».)
Щелевая коррозия
Щелевая коррозия — это высокопроникающий тип локальной коррозии, который возникает в зазорах или щелях на поверхности или непосредственно рядом с ними. металл. Эти щели могут быть результатом соединения двух поверхностей (металла с металлом или металла с неметаллом) или скопления отложений (грязь, грязь, биообрастание и т. д.). Этот тип коррозии характеризуется разрушением в области щели, в то время как окружающие участки металлической подложки остаются нетронутыми.
Одним из основных критериев развития щелевой коррозии является наличие застоя воды в щели. Это отсутствие движения жидкости приводит к истощению растворенного кислорода и обилию положительных ионов в щели. Это приводит к ряду электрохимических реакций, которые изменяют состав жидкости и делают ее кислой по своей природе. Кислотная жидкость в щели разрушает пассивный слой металла и делает его уязвимым для коррозии.
Точечная коррозия
Точечная коррозия, также известная как точечная коррозия, представляет собой еще одну локализованную форму коррозии, возникающую на металлических поверхностях. Питтинг обычно проявляется в виде полостей или отверстий небольшого диаметра на поверхности объекта, в то время как остальная часть металлической поверхности остается нетронутой. Эта форма коррозии также обладает высокой проникающей способностью и считается одним из наиболее опасных видов коррозии, поскольку ее трудно предсказать и она имеет тенденцию вызывать внезапные и экстремальные отказы.
Точечная коррозия обычно возникает на участках металлической поверхности, где существуют несоответствия защитной пассивной пленки. Эти несоответствия могут быть вызваны повреждением пленки, некачественным нанесением покрытия или посторонними отложениями на поверхности металла. Области, где пассивность была уменьшена или потеряна, теперь становятся анодом, а окружающие области действуют как катод. В присутствии влаги анод и катод образуют коррозионную ячейку, в которой анод (т. е. незащищенные пассивирующей пленкой области) подвергается коррозии. Поскольку коррозия ограничивается локализованной областью, точечная коррозия имеет тенденцию проникать в толщу материала.
Межкристаллитная коррозия
Межкристаллитная коррозия включает ускоренную коррозию по границам зерен металла, в то время как основная часть поверхности металла остается свободной от коррозии. Некоторые сплавы при неправильной термообработке могут иметь сегрегацию примесей на границах зерен, что может затруднить пассивирование этих областей. Границы зерен теперь представляют собой путь высокой коррозионной уязвимости.
Например, аустенитные нержавеющие стали могут быть подвержены межкристаллитному разрушению, если их нагревают от 500°С до 800°С (9от 30°F до 1470°F). При этих температурах карбид хрома может выделяться на границах зерен, что снижает локальную концентрацию хрома на границах. (Дополнительную информацию по этой теме см. в разделе «Роль хрома в межкристаллитной коррозии».) Маловероятно, что граница зерен образует эффективную пассивную пленку и теперь подвержена коррозии.
Селективное выщелачивание
В определенных агрессивных средах некоторые металлические сплавы могут подвергаться коррозии, при которой только один элемент сплава разрушается и удаляется в результате коррозии. Это дискриминационное удаление определенного элемента известно как селективное выщелачивание или удаление примесей.
Наиболее распространенным примером этого явления является селективное удаление менее благородного элемента цинка из латунных сплавов, также известное как обесцинкование. Сплавы, состоящие из металлических элементов, наиболее удаленных друг от друга в гальваническом ряду, наиболее подвержены этому типу коррозии.
Эрозионная коррозия
Эрозионная коррозия определяется как ускоренный износ металла в результате относительного движения между коррозионной жидкостью и поверхностью металла. По мере того, как жидкость течет по поверхности (обычно с высокой скоростью), пассивный оксидный слой металла может быть удален или растворен, в результате чего сплав может быть поврежден. Во время этого процесса металл может удаляться в виде растворенных ионов или в виде продуктов коррозии, которые механически смываются с поверхности металла под действием протекающей жидкости.
Эрозионная коррозия визуально распознается по появлению борозд, канав, кратеров и впадин в направленном узоре на металлической основе. (Узнайте, как предотвратить эрозионную коррозию, в статье «Эрозионная коррозия: покрытия и другие профилактические меры».) поверхности металла, в то время как металл остается незатронутым на большей части своей поверхности. Это растрескивание обычно происходит из-за одновременного наличия растягивающих напряжений в агрессивной среде. SCC считается коварной формой коррозии, потому что повреждение иногда не сразу обнаруживается во время осмотра и может привести к внезапным катастрофическим отказам.
Сварка, термическая обработка и холодная деформация могут вызвать остаточные напряжения в объекте, которые могут вызвать SCC. Одной из ситуаций, когда может возникнуть SCC, являются границы зерен, подвергшихся коррозии в результате межкристаллитной коррозии. Поскольку границы зерен ослабли из-за сегрегации примесей, приложенные остаточные силы растяжения могут привести к мелкому растрескиванию микроструктуры.
Заключение
Коррозия существует во многих формах и может быть вызвана многочисленными механизмами. Есть много других, хотя и менее известных, видов коррозии, не упомянутых в этой статье.
Тип коррозии, которая может образоваться на конкретной металлической поверхности, зависит в первую очередь от окружающей среды и физических и химических свойств металла. Поэтому очень важно понимать механизмы, связанные с каждым типом коррозии, чтобы гарантировать, что при необходимости будут применяться наиболее эффективные меры предотвращения и смягчения последствий.
МАЗ-4371 — белорусский низкорамный грузовой автомобиль среднего тоннажа с колесной формулой 4×2. Автомобиль запущен в производство с 1999 года на Минском автомобильном заводе. Данная техника выпускается с платформой открытого типа или с тентом.
История модели
МАЗ-4371 — белорусский низкорамный грузовой автомобиль среднего тоннажа с колесной формулой 4×2. Автомобиль запущен в производство с 1999 года на Минском автомобильном заводе. Данная техника выпускается с платформой открытого типа или с тентом.
Почему модель назвали зубренок?
За основу создания грузовика был взят немецкий грузовик MAN L2000. Отличительной особенностью МАЗ-4371 является его эффективность в плане предельной грузоподъемности, за что модель в народе прозвали «Зубренок». Комфортное применение автомобиля в городской обстановке было приоритетом для конструкторов. Небольшие размеры грузовика позволяют с легкостью маневрировать в условиях затрудненного движения в городе.
МАЗ-4371 (Зубрёнок)
МАЗ в «Русбизнесавто»
Компания «Русбизнесавто» — один из давних дилеров автомобилей Минского автозавода в России. Грузовик МАЗ стал первым автомобилем, проданным нашей компанией в момент её основания, в далёком 1993 году. На протяжении многих лет сотрудничества, компания «Русбизнесавто» многократно становилась лучшим дилером белорусского бренда.
Технические характеристики Бортового автомобиля МАЗ 437121-532-000
Д/Ш/В, мм
8230/2550/3560
Двигатель
Weichai WP4, 170 л.с.
Колесная формула
4×2
Грузоподъёмность
4500 кг
Экологический класс
Евро-5
Коробка передач модель
6J70T
Полная масса
10100 кг
Снаряженная масса
5600 кг
Топливный бак
200 л
Колесная база
4200 мм
Технические характеристики МАЗ-4371
Двигатель. МАЗ-4371 может быть оснащен несколькими типами двигателей. Один из вариантов — дизельный двигатель Weichai WP4.1NQ190E50, мощность 170 л.с., отвечающий требованиям экологического стандарта Евро-5. Второй вариант — ярославский дизельный двигатель ЯМЗ-53445, мощностью 169 л.с. Оба ДВС это рядные четырехцилиндровые силовые установки.
Коробка передач. На грузовых автомобилях с двигателем Weichai и ЯМЗ установлена шестиступенчатая коробка передач Shaanxi Fast Gear 6J70TA, произведенная в Китае. Такая вариативность позволяет выбирать машину, исходя из Ваших потребностей.
Ходовая часть и тормозная система. Задний привод прекрасно подходит для данной версии грузовика. МАЗ-4371 оснащен шинами 235/75 R17,5, что позволяет равномерно распределить нагрузку по всей площади автомобиля. Благодаря низкому уровню платформы, грузовик очень удобен для погрузочно-разгрузочных работ.
Кабина. Мягкая и комфортная подвеска не позволяет водителю устать в самых дальних поездках. В кабине имеется откидное спальное место, что также благоприятно влияет на водителя. При откидывании кабины, доступ к моторному отделению стал более удобный. В новой модели МАЗ-4371 появилась информативная приборная панель, которая не уступает своим конкурентам из СНГ. Для отделки салона используются современные пластиковые элементы, на дверях установлены цельные стекла.
Техника Минского автомобильного завода уже давно зарекомендовала себя на рынке России. МАЗ-4371 способен решать многие поставленные задачи, а его соотношение цена — качество, делает Зубренка основным лидером среди конкурентов в сфере автоперевозок.
Компания «Русбизнесавто» является официальным дилером МАЗ. Более подробную информацию о комплектации и наличию грузовых автомобилей можно узнать у менеджеров по продажам.
Обзор зубренок МАЗ 4370
Современный МАЗ зубренок модельных рядов 437143-471, 437137-472, 437137-471, 437130-372, 437043-369, 437043-368, 437043-362, 437043-361, 437030-362 является бортовым среднетоннажным автомобилем. Модель 4370 предлагается в широкой линейке двигателей, что позволяет использовать такие стандарты как Евро-3, так и Евро-4. При каждодневной эксплуатации, маз зубрёнок 4370 незаменим для городских, региональных и особенно пригородных перевозок.
Если у Вас есть автомобиль серии 4370 и 4371, то Вы можете воспользоваться нашим онлайн каталогом для приобретения запчастей МАЗ от официального дилера. Воспользуйтесь поиском для нахождения интересующих вас запчастей для модели 4370 или 4371.
Ещё с советских времён промышленность СССР отличалась отсутствием грузовых автомобилей с небольшой погрузочной высотой. Одной из первых автомобилей, выпущенной с целью закрытия данной ниши была «Газель». Грузоподъёмность представленного «грузовика» составила полторы тонны. Вслед за газелью на рынке появился «Бычок», производства АМО ЗИЛ. И этот автомобиль уже обладал грузоподъёмность в три тонны.
В конце девяностых, ОАО «Минский автомобильный завод» выпустил свой первый грузовой автомобиль с малой грузовой высотой. Модель представленного автомобиля была определена как МАЗ-4370. А в дальнейшем в народе получила звучное имя «Зубренок». Следует отметить, что для ОАО «МАЗ», выпускающего в основном полноразмерные двухосные грузовые автомобили, появление «Зубренка» стало революционным.
Следует отметить, что автомобили модельного ряда 4370 заслужили народную любовь. Многие водители получили качественный грузовой автомобиль малой тоннажности с самым главным отличием от европейских конкурентов. А это цена. А данный фактор всега играл большую роль на рынке постсоветского пространства.
Характеристики
На сегодняшний день грузовые автомобили производства ОАО «МАЗ» модельных рядов 4370 и 4371 оборудованы беззапорным сцепным устройством. Данное нововведение позволяет использовать «Зубренок» составе автопоезда.
В качестве двигателей, используются агрегаты производства Открытое акционерное общество «Управляющая компания холдинга «МИНСКИЙ МОТОРНЫЙ ЗАВОД» моделей ММЗ Д-245. 30Е3 с экологическим классом Евро-3. Так же на автомобиле используются немецкие двигатели марки Deutz. Мощность таких грузовиков варьируется от ста пятидесяти пяти лошадиных сил до ста семидесяти лошадиных сил.
В последе время всё чаще автомобили моделей 4370 и 4371 устанавливают китайскую коробку переключения передач. Это пяти ступенчатая ZF S5-42. Так же представленные автомобили могут быть оснащены КПП СААЗ-3206, СААЗ-3206.70 и ЗИЛ-695Д (СААЗ).
В автомобиле используется малая, трёхместная кабина. Однако есть модели и двухместные. Они оборудуются откидным спальником.
В сравнении с конкурентами, типа ЗИЛ-5301 и ГАЗ-3310 Валдай, кабина «Зубрёнка» представлена без капота. Она более просторна, а так же комфортабельна.
Следует отметить, что на базе бортовых автомобилей производства модельных рядов МАЗ 4370 и 4371 создано много модификаций. На рынке представлены самосвалы и эвакуаторы, краны-манипуляторы и перевозчики газовых баллонов. В качестве дополнительных возможностей, представлено следующее оформление кузова: цельный изометрический/металлический фугрон и рефрижератор. Использование грузового автомобиля 4370 и 4371 так же обладает широкой сферой применения: строительно-монтажные, аварийные, ремонтные.
Общие технические характеристики для автомобиля МАЗ зубренок 4370 Вы можете просмотреть ниже:
Почти тринадцать лет отработал в сфере нефтеобеспечения. Начинал с простых жигулей, потом были волги, камазы газики, мазы, пазики, и наконец я пересел на бензовоз-полуприцеп под маркой скания p340. Много дней и ночей провел в «кабинете». Проехал не одну сотню тысяч километров. Но вот настало время что то менять в жизни. Вариантов было масса, фура, бензовоз, но взвесив все за, решил взять пятитонника. Машину нужно было максимально свежую и сминимальным пробегом. За эти деньги, этого года и с честным пробегом 86600км вариантов было не много, а точнее один. И вот я сам себе начальник. Мотор д245 евро 3. Отзывов о моторе много и негативных и не плохих. Посмотрим как себя покажет. Перегрузов я не беру, скорость не более 80, так как большие обороты он не любит.
Двигатель 4.7 дизельный (150 л.с.)
Механическая коробка передач
Задний привод
Машина 2012 года выпуска, была куплена в 2016 году
Три года на сайте Описание изменено 3 года назад
Источник
МАЗ Зубренок — обзор и технические характеристики
В начале 2000-ых Российская экономика начала оправляться, малому и среднему бизнесу понадобился грузовик, который можно было бы использовать для перевозки продуктов, стройматериалов и других бытовых товаров. В те годы уже существовала Газель, но для крупных продуктовых магазинов, а тем более торговых сетей, грузоподъемность в 1.5 тонны была явно недостаточной, а вот машина грузоподъемностью в 5тонн могла выехать со склада и завести товар сразу в несколько магазинов — это экономит владельцу предприятия деньги, которые бы ушли на зарплату второму водителю Газели, а также топливо и время, не говоря уже о обслуживании второй машины.
Представленный в 1999-ом году МАЗ 4370 Зубренок предназначен специально для городских и пригородских перевозок, этот грузовик совмещает в себе грузоподъемность, значительный объем тентированной грузовой площадки и маневренность, которая необходима в транспортном потоке крупных городов. Минский грузовик оказался настолько удачным, что в 2003-ем году был признан лучшим грузовиком в России. Прообразом для Зубренка послужил немецкий грузовик — MAN L 2000, но белорусская машина значительно превосходит немецкую в грузоподъемности, хоть Зубренок и не так приятен в управлении, но первоначальная цена и доступность запчастей делают покупку грузовика МАЗ очень привлекательной.
В этот раз autobelyavcev.ru рассмотрит технические характеристики МАЗ Зубренок, цену , фото и двигатели устанавливаемые на Минский грузовик.
Внешний обзор МАЗ 4370 Зубренок
МАЗ Зубренок имеет двухосную компоновку, которая способствует хорошей маневренности. Даже с наиболее длинной колесной базой в 4 200мм, для разворота минской машине понадобится всего 7.8м, а это очень важно в городских условиях. Кроме длинной КБ, минский грузовик предлагается с базой в 3 700 и 3 000мм — такие машины отличаются еще лучшей маневренностью. Длина минского грузовика колеблется от 5 500 до 8 200мм, ширина равна 2 550мм, а высота 2 850мм. Белорусы оборудовали свой грузовик цельным лобовым стеклом, конечно замена такого колеса значительно дороже, чем раздвоенного стекла которое устанавливалось на старые отечественные грузовики, но и смотреть через цельное стекло без никаких перегородок значительно удобней. Низкорамный кузов значительно облегчает погрузку, ведь сама грузовая площадка расположена не высоко. Длина наиболее длинного борта — 6.22м, в затентованном виде она вмещает объем в 35.5 кубических метров. Ширина площадки борта — 2.45м, а высота бортов — 0.7м. Грузовик обут в ярославские шины Я478 размерностью: 235/75 R17.5. По отзывам заводчан правая и левая часть пола кабины оцинкована, что также играет на долговечность кабины. На фото МАЗ Зубренок вы можете увидеть как выглядит этот грузовик.
Обзор МАЗ 4370 в салоне
В стандартной версии минская машина имеет три места — считая водительское и ровный пол, но в модификации 4471, грузовик оснащается всего двумя сиденьями которые разделяет довольно высокий кожух моторного отсека. Руль машины можно отрегулировать и по углу и по вылету, вот только для того чтобы вытянуть руль на себя нужно приложить довольно внушительное усилие — около 10км.
Технические характеристики МАЗ Зубренок
Базовый двигатель ММЗ Д-245,9 -540 примечателен тем, что изначально предназначался для трактора — Беларус. О тракторном предназначении двигателя не дает забыть сильная вибрация, которая уходит после 1 700 оборотов. Двигатель ММЗ Д-245,9 — 540 оснащен турбонаддувом и интеркуллером, что позволяет развить мощность в 136 лошадиных сил. Этот силовой агрегат отвечает экологическим нормам Евро 1. Двигатель ММЗ стыкуется с пятискоростной коробкой передач — ЗИЛ — 341-69 5Д. По отзывам, четвертая передача на этой КПП включается не очень хорошо, но зато запчасти для нее найти не сложно.
Пустой грузовик со 136-ести сильным мотором развивает скорость в 98км, а в полностью загруженном состоянии — 82км.
Силовая установка ММЗ-245.30 отвечает экологическим нормам Евро2 и развивает мощность в 155л.с. По отзывам владельцев Зубренка — это наименее надежный двигатель и от машины с таким мотором лучше отказаться. Мотор ММЗ-245.30 состыкован с пятискоростной КПП СААЗ-3206.70.
Водителям больше всего нравится двигатель Deutz BF4M1013FC, данный агрегат развивает мощность в 190л.с и крутящий момент в 680Н.М. Кроме того, что этот мотор более тяговит, он почти не передает вибрации на руль и рычаг КПП. Двигатель Deutz BF4M1013FC стыкуется с самой надежной и четкой в переключениях КПП — ZF S5-42. Конечно запчасти для импортного двигателя будут стоить дороже, чем для белорусского мотора. Общую надежность и легкость в управлении грузовика с мотором Deutz дополняет сцепление ZF-Sachs.
По отзывам, машины выпущенные в первые годы страдали из-за не надежного редуктора заднего моста, грани шестерен которого просто слизывались. Ресурс таких редукторов обычно составлял 100 000км, а эта запчасть совсем не дешевая.
Цена МАЗ 4370
Купить МАЗ Зубренок сегодня можно за 10 000$. Конечно — это цена подержанного грузовика, которая сопоставима со стоимостью легкового Geely.
Время показало, что минский грузовик — это надежный и при своевременном обслуживании даже беспроблемный коммерческий автомобиль который может работать как в крупных, так и в небольших городах.
Опубликовано в МАЗ Источник
МАЗ-4370 «Зубрёнок»: технические характеристики
Все больше и больше появляется потребность в качественных грузовых машинах. В тяжелых условиях отечественных дорог не каждое авто может служить долго и бесперебойно. МАЗ «Зубренок» – король автодорог, который смог зарекомендовать себя на грузоперевозочном отечественном рынке.
Выпуск
Самый первый МАЗ «Зубренок» (официальное его название – МАЗ-4370) произвели еще в 1999 году на Минском заводе. За достоинства и высокие показатели машину сразу же в народе прозвали «Зубренком» и одним из лучших грузовиков постсоветского автопрома, так как данная модель превосходила все предыдущие. Прототипом нового грузовика был немецкий MAN L 2000.
Рождение конкурента
До выпуска в массовое производство «Зубренка» на российском рынке не было конкретных конкурентов. Но долгое процветание ЗИЛ-5301 и ГАЗ-3310 «Валдай» окончилось при поступлении МАЗ 4370. Российские водители сразу подметили, что бескапотная кабина у нового МАЗа намного удобнее, чем у российских аналогов. Еще у «белоруса» грузоподъемность выше. На основе нового грузовика был создан самосвал МАЗ-4570.
Маз-4370: общие сведения
Описываемый «Зубренок» своим внешним видом мало чем отличается от своего немецкого прототипа. С самого начала производства на МАЗ устанавливали немецкие шасси, предназначенные для MAN L 2000. Даже внешне их различия состояли только в том, что у одного была табличка с надписью MAN, а у второго – МАЗ.
Немецкий грузовик мало чем отличается от МАЗ «Зубренок». Фото MAN L 2000 почти идентичны МАЗу.
МАЗ 4370 – это низкорамный грузовик. По своей грузоподъемности он относится к классу среднетоннажных моделей. Его плотная комплектация, низкая рама и относительно небольшие размеры обеспечивают лидерство в городских и пригородских условиях. Маневренность МАЗа позволяет развернуться где угодно. В качестве авто для перевозки товара ему нет равных, так как та самая низкая рама упрощает погрузку и разгрузку машины, что позволяет произвести ее в минимально короткий срок.
МАЗ 4370 могут использовать и для дальних перевозок. Для этого грузовик оснащен всем необходимым. На заводе «Зубренок» может превратиться в эвакуатор, самосвал или в другую грузоперевозочную строительную технику.
Плюсы модели
Минский автомобильный завод идет внушительными шагами к приравнивании своей продукции к западным аналогам. Самый главный плюс грузовика – его сравнительно невысокая цена, которая значительно ниже, чем у высококачественной европейской продукции. Техническое обслуживание данной машины выльется в меньшую сумму, чем того же MAN L 2000. Конечно, замена или ремонт какой-то детали от «Зубренка» будет стоить меньше, чем того же немецкого грузовика, но, по статистике, МАЗ ломается чаще.
Модель прекрасно себя ведет на отечественных дорогах, что очень ценится всеми водителями. Покупателей привлекает разносторонность грузовика, ведь его можно использовать как для городских, так и для региональных грузоперевозок. Немалую популярность машине дала ее высокая грузоподъемность в пять тонн.
Многие компании принципиально ездят только на импортных машинах, ссылаясь на плохое качество отечественных автомобилей. В какой-то мере они даже правы, но МАЗ «Зубренок» почти ничем не уступает европейским транспортным средствам. Поэтому, остановившись на нем, водитель не пожалеет о своем решении. В этом грузовике гармонично слились два главных фактора – цена и качество.
Минусы МАЗ-4370
Детали на МАЗ «Зубренок» стоят относительно дешевле импортных, но с каждым годом их все тяжелее и тяжелее найти. Про МАЗ «Зубренок» отзывы владельцев показывают, что найти новые, не бывшие в употреблении детали сложно (еще и дорого). Этому есть вполне простое объяснение. Завод уже почти не выпускает старые модели МАЗ «Зубренок». Отзывы сообщают, что шанс устранить неполадку за счет производителя невелик.
Чем привлекает водителей езда на МАЗ-4370?
По отзывам водителей, этот бортовик очень комфортабелен. Кабина почти не имеет никаких изъянов у МАЗ «Зубренок». Технические характеристики также на высоте.
По качеству сборки из отечественных автомобильных производителей его никто не обошел. То, что у него нет капота, дает дополнительное пространство, которое особо актуально в затяжных рейсах. Даже троим (в кабине закреплены три кресла) не тесно в такой машине.
Зимние рейсы обычно приносили дальнобойщикам немало хлопот. Одна из таких неприятностей – низкая температура в кабине. На МАЗ «Зубренок» встроен прекрасный обогреватель, который при надобности обогреет водителя.
Еще одно хорошее достоинство «Зубренка» – плавный ход. Отличная заводская подвеска и различные приспособления прекрасно справляются с внешними вибрациями и сильной тряской на «убитых» дорогах, что делает длительную езду менее утомительной.
Технические характеристики грузовика
Самое главное – это двигатели, поставленные на МАЗ «Зубренок». Технические характеристики грузовика прямо пропорционально зависят от мощности движка. В этом плане завод постоянно усовершенствовал «сердечко «Зубренка». На самые первые модели устанавливали старые ММЗ Д-245.9-540 с мощностью в 136 лошадиных сил. Еще на первые машины устанавливали пятиступенчатые коробки передач от ЗИЛа. Позднее стали применять более мощные дизели, рассчитанные на 155 лошадиных сил. Двигатель на МАЗ «Зубренок» ММЗ Д-245.30 комплектовался пятиступенчатой коробкой передач 3206.70. Если с самого начала производства с конвейера выходили машины с двигателями стандарта Евро-1, то после модернизации стали выходить новые, со стандартом Евро-2.
Первые двигатели на «Зубренке» имели одну и ту же глобальную проблему – очень сильный шум и вибрацию, что реально отвлекало от дороги. Все это связано с тем, что когда-то ММЗ Д-245 выпускали как тракторный двигатель.
Расход топлива
Один из немаловажных факторов при покупке грузового автомобиля – это расход топлива. Именно от данного показателя зависят все расходы на эксплуатацию грузовика. По сравнению с другими подобными машинами МАЗ «Зубренок» обладает достаточно выгодным показателем – его расход топлива на 100 километров составляет около 22-24 литров. Это не так уж и много, как для машин производства стран СНГ, но многие европейские марки грузовых машин имеют более низкий расход топлива.
Опытные водители говорят, что при правильной езде и соответствующих настройках расход на дизель можно снизить на 4-6 литров. Если умелый мастер на СТО сумеет добиться такой настройки двигателя, то «Зубренок» окупится очень быстро.
МАЗ 4370 за свои высокие характеристики не зря получил свое простонародное название – «Зубренок». Такая машина была востребована, и Минский автомобильный завод дал ее. МАЗ «Зубренок» соответствует всем параметрам современного грузоперевозочного автомобиля.
Источник
технические характеристики и отзывы :: SYL.ru
Маз-4370: общие сведения
Описываемый «Зубренок» своим внешним видом мало чем отличается от своего немецкого прототипа. С самого начала производства на МАЗ устанавливали немецкие шасси, предназначенные для MAN L 2000. Даже внешне их различия состояли только в том, что у одного была табличка с надписью MAN, а у второго – МАЗ.
Немецкий грузовик мало чем отличается от МАЗ «Зубренок». Фото MAN L 2000 почти идентичны МАЗу.
МАЗ 4370 – это низкорамный грузовик. По своей грузоподъемности он относится к классу среднетоннажных моделей. Его плотная комплектация, низкая рама и относительно небольшие размеры обеспечивают лидерство в городских и пригородских условиях. Маневренность МАЗа позволяет развернуться где угодно. В качестве авто для перевозки товара ему нет равных, так как та самая низкая рама упрощает погрузку и разгрузку машины, что позволяет произвести ее в минимально короткий срок.
МАЗ 4370 могут использовать и для дальних перевозок. Для этого грузовик оснащен всем необходимым. На может превратиться в эвакуатор, самосвал или в другую грузоперевозочную строительную технику.
Модификации автомобиля
Кроме различных силовых агрегатов, автомобиль обладает несколькими по длине колесными базами:
3,30 м;
3,35 м;
3,70 м;
4,20 м.
Такое количество вариантов однозначно служит дополнительной популярностью для грузовика. Дополнительно к стандартной кабине выпускается двухместная кабина со спальным местом.
в сочетании с разнообразными двигателями и различными колесными базами изготавливает следующие модификации:
бортовой;
бортовой тентованный;
самосвал;
фургон;
изотермический фургон;
шасси;
эвакуатор;
бортовой с КМУ.
Значительное число модификаций, вариантов колесных баз и исполнения кабины значительно расширили сферы применения МАЗ-4307.
Плюсы модели
Минский автомобильный завод идет внушительными шагами к приравнивании своей продукции к западным аналогам. Самый главный плюс грузовика – его сравнительно невысокая цена, которая значительно ниже, чем у высококачественной европейской продукции. Техническое обслуживание данной машины выльется в меньшую сумму, чем того же MAN L 2000. Конечно, замена или ремонт какой-то детали от «Зубренка» будет стоить меньше, чем того же немецкого грузовика, но, по статистике, МАЗ ломается чаще.
Модель прекрасно себя ведет на отечественных дорогах, что очень ценится всеми водителями. Покупателей привлекает разносторонность грузовика, ведь его можно использовать как для городских, так и для региональных грузоперевозок. Немалую популярность машине дала ее высокая грузоподъемность в пять тонн.
Многие компании принципиально ездят только на импортных машинах, ссылаясь на плохое качество отечественных автомобилей. В какой-то мере они даже правы, но МАЗ «Зубренок» почти ничем не уступает европейским транспортным средствам. Поэтому, остановившись на нем, водитель не пожалеет о своем решении. В этом грузовике гармонично слились два главных фактора – цена и качество.
Чем привлекает водителей езда на МАЗ-4370?
По отзывам водителей, этот бортовик очень комфортабелен. Кабина почти не имеет никаких изъянов у МАЗ «Зубренок». Технические характеристики также на высоте.
По качеству сборки из отечественных автомобильных производителей его никто не обошел. То, что у него нет капота, дает дополнительное пространство, которое особо актуально в затяжных рейсах. Даже троим (в кабине закреплены три кресла) не тесно в такой машине.
Зимние рейсы обычно приносили дальнобойщикам немало хлопот. Одна из таких неприятностей – низкая температура в кабине. На МАЗ «Зубренок» встроен прекрасный обогреватель, который при надобности обогреет водителя.
Еще одно хорошее достоинство «Зубренка» – плавный ход. Отличная заводская подвеска и различные приспособления прекрасно справляются с внешними вибрациями и сильной тряской на «убитых» дорогах, что делает длительную езду менее утомительной.
Технические характеристики грузовика
Самое главное – это двигатели, поставленные на МАЗ «Зубренок». Технические характеристики грузовика прямо пропорционально зависят от мощности движка. В этом плане завод постоянно усовершенствовал «сердечко «Зубренка». На самые первые модели устанавливали старые ММЗ Д-245.9-540 с мощностью в 136 лошадиных сил. Еще на первые машины устанавливали пятиступенчатые коробки передач от ЗИЛа. Позднее стали применять более мощные дизели, рассчитанные на 155 лошадиных сил. Двигатель на МАЗ «Зубренок» ММЗ Д-245.30 комплектовался пятиступенчатой коробкой передач 3206.70. Если с самого начала производства с конвейера выходили машины с двигателями стандарта Евро-1, то после модернизации стали выходить новые, со стандартом Евро-2.
Первые двигатели на «Зубренке» имели одну и ту же глобальную проблему – очень сильный шум и вибрацию, что реально отвлекало от дороги. Все это связано с тем, что когда-то ММЗ Д-245 выпускали как тракторный двигатель.
Вопрос-ответ по Deutz
Вопрос: Здравствуйте, подскажите пожалуйста у меня маз зубренок 4371 доец евро 3 2012-год 170 лошадей. Можно ли увеличить мощность, чиповать или прошить каким то методом. Спасибо. Николай
Ответ:
Николай, наша фирма такие услуги не оказывает, но на практике это возможно. Однако замечу, на долговечности двигателя увеличение его мощности сказывается отрицательно.
Вопрос:
У меня с двигателем Deutz установлена пятиступка ZF. В принципе, работает нормально, хотя и есть кое-какие проблемы. Посоветовали мне заменить ее на КПП ZF 6S36. Знакомые устанавливали и довольны. Подскажите, стоит заняться?
Ответ:
Мы воздержимся от советов. Можем только сказать, что в КПП ZF 6S36 хорошо подобраны передачи. Если надумаете менять, то придется заменить переднюю крышку и фланец выжимного подшипника. На замену также пойдет вилка выжимного и колокол. Пневмогидроусилитель сцепления можно использовать старый. Так что расходы будут достаточно ощутимые.
Вопрос:
Появилась проблема с КПП ZF 6S36 (установлена вместе с двигателем Deutz 1013) − возникает шум, особенно на холостых оборотах. Правда, когда выжимаю сцепление, он на какое-то время исчезает. Других неисправностей нет, коробка работает хорошо. В чем может быть причина?
Ответ:
Причин может быть несколько. Например, возникли проблемы с подшипником первичного вала. Или шум возникает из-за демпфера диска сцепления. Надо разбираться у нас в сервисе.
Вопрос:
Работаю на Зубренке. Стоит движок Deutz и коробка ZF 5S42. На маршруте возникли проблемы с КПП, пришлось менять первичный вал, подшипники и шестерню постоянного зацепления. Собрали, проверили, ездили для обкатки осторожно без нагрузки и с ней. Заметил, что стали нагреваться подшипники на промежуточном валу. Потом в коробке (на 5 передаче) стал слышен хруст. Передний подшипник промежуточного вала буквально на кусочки развалился, много опилок. Подскажите, в чем причина?
Ответ:
Работаю на Зубренке. Стоит движок Deutz и коробка ZF 5S42. На маршруте возникли проблемы с КПП, пришлось менять первичный вал, подшипники и шестерню постоянного зацепления. Собрали, проверили, ездили для обкатки осторожно без нагрузки и с ней. Заметил, что стали нагреваться подшипники на промежуточном валу. Потом в коробке (на 5 передаче) стал слышен хруст. Передний подшипник промежуточного вала буквально на кусочки развалился, много опилок. Подскажите, в чем причина?
Вопрос:
Мне капитально отремонтировали двигатель Deutz 1015, был совсем убитым. Думал, что через ТНВД не проходит масло, поэтому отдал в сервис почистить и привести в порядок. Движок несколько дней поработал, потом начались скачки амплитуды. Несколько скачков и на высокой амплитуде движок глохнет. Скажите, как решить эту проблему?
Ответ:
Не хватает информации, чтобы назвать точную причину из числа возможных: могла износиться втулка магнита, была неправильно выполнена регулировка, датчик положения работает некорректно. Приезжайте к нам, поможем. Если будете искать решение сами, начните со снятия заглушки рейки, чтобы посмотреть, как она себя ведет при работающем двигателе.
Вопрос:
Поменял ТНВД (двигатель Дойц 1013) на новые. Поставил также, как стояли старые насосы. Но после замены появился густой черный дым. Похоже, солярка не догорает. Значит, с установкой ошибся. Подскажите, как исправить ситуацию?
Ответ:
Да, установили ТНВД вы, скорее всего, неправильно. Рейка перед установкой насосов должна быть застопорена (автопроизводитель для этого предлагает специальное приспособление). Затем устанавливаются по порядку насосы. Порядок установки должен повторять порядок их снятия. При установке новых насосов требуется подобрать компенсационные шайбы. У этой операции есть свои тонкости, так что лучше работу выполнять у нас.
Вопрос:
У нас с движком Дойц 1012 после замены гильзопоршневой группы начались проблемы. Топливо перестало поступать на ТНВД. Мануала нет, сами разобраться не можем. Пытались подать питание на клапан 24V, который стоит между 2 и 3 ТНВД, но без результата, раздается щелчок, но топливо так и не поступает. Подскажите, что надо делать?
Ответ:
Без диагностики точно назвать причину затруднительно. Надо проверять топливоподкачивающий насос, проверить подачу электропитания. Между ТНВД на блоке установлен электроклапан, подачу электропитания на него также нужно проверить. Обращайтесь, быстро разберемся и устраним проблему.
Вопрос:
Все проверял 100 раз. Провода все смотрел. На холодную этого нет. Проезжал 50км. Глушу, завожу и он сразу при нажатии на педальку троит и валит дым, трясется как полуторка. Алексей
Ответ:
Алексей, на вашем двигателе не работает один или два цилиндра. Приезжайте на диагностику, определим причину неисправности и устраним её.
Вопрос:
Дойц 1013фс протраивает и густой дым валит при 2000 оборотов давишь дальше вроде начинает работать. Алексей
Ответ:
Здравствуйте, проверьте герметичность топливной системы и работу форсунок.
Вопрос:
Двигатель Дойц 2012 задымил черным дымом. Давление хорошее и стуков нет.
Ответ:
Проверьте воздушный фильтр и замените на новый.
Вопрос:
Двигатель Дойц 4,8 не тянет, не развивает полную мощность, но при этом не дымит. В чем причина?
Ответ:
Самой распространённой причиной такой неисправности являются уменьшение проходимости фильтра грубой очистки топлива и уменьшение проходимости фильтра тонкой очистки. Многие добросовестные водители меняют топливный фильтр после определённого заводом-изготовителем пробега. Но нужно учесть, что для иномарок рекомендации завода-изготовителя не всегда ориентированы на страну, где будет использоваться техника. Бывают случаи, когда вода и грязь попадают в топливо, поэтому, что бы не нанести вред двигателю и не потерять мощность, топливный фильтр следует менять в два раза чаще.
Вопрос:
Купили новый движок Дойц 914, обкатку провели. Только начали работать, как появился стук в движке. Сразу заглушили. Сам движок заклинило, а в 4-м цилиндре повреждения и гильза тоже повреждена. Подскажите, в чем проблема была? И сможете помочь?
Расход топлива
Один из немаловажных факторов при покупке грузового автомобиля – это расход топлива. Именно от данного показателя зависят все расходы на эксплуатацию грузовика. По сравнению с другими подобными машинами МАЗ «Зубренок» обладает достаточно выгодным показателем – его расход топлива на 100 километров составляет около 22-24 литров. Это не так уж и много, как для машин производства стран СНГ, но многие европейские марки грузовых машин имеют более низкий расход топлива.
Опытные водители говорят, что при правильной езде и соответствующих настройках расход на дизель можно снизить на 4-6 литров. Если умелый мастер на СТО сумеет добиться такой настройки двигателя, то «Зубренок» окупится очень быстро.
МАЗ 4370 за свои высокие характеристики не зря получил свое простонародное название – «Зубренок». Такая машина была востребована, и Минский автомобильный соответствует всем параметрам современного грузоперевозочного автомобиля.
Преимущества и недостатки автомобиля
Владельцы в своих отзывах о МАЗ-4370 выделяют следующие основные достоинства грузовика:
доступную стоимость;
комфортабельную кабину;
тяговые параметры двигателей;
экономичную эксплуатацию;
низкую высоту загрузки;
большую площадь платформы;
компактные размеры.
Среди недостатков чаще всего отмечаются:
слабая мощность отопителя;
частые поломки редуктора заднего моста;
дефекты коробки передач;
быстрый износ диска сцепления;
поломки рессор.
Несмотря на наличие недостатков, особенно на начальном этапе выпуска, благодаря своей грузоподъемности, стоимости и наличия большого числа разнообразных модификаций среднетоннажный грузовик МАЗ-4370 пользуется стабильным спросом. Проведенные доработки и модернизации позволяют «Зубренку» оставаться наиболее востребованным в своем сегменте грузовиком.
Прицеп маз зубренок технические характеристики
Рейтинг статьи
Загрузка…
Прицеп Зубренок для легкового автомобиля: фото, технические характеристики, отзывы
Всем привет! На очереди у нас прицеп Зубренок. О нем слышали многие, поскольку это один из самых востребованных автоприцепов своего времени.
Никаких особых отличий у него нет. Это хорошо собранный одноосный прицеп, предназначенный для легковых автомобилей. Но у Зубренка богатая история с продолжением.
Сейчас купить новый прицеп под оригинальным именем Зубренок вы не сможете. Его время прошло, как ни крути. Зато до сих пор осуществляется продажа подержанных моделей. Есть реальная возможность взять прицеп практически в идеальном новом состоянии. Нужно только поискать.
Я же предлагаю вам познакомиться с Зубренком, изучить его происхождение, историю существования и некоторые технические характеристики.
История одного Зубренка
Вообще такие прицепы называют МАЗ, что обусловлено их производством на Минском автомобильном заводе. В свое время выпускались различные версии Зубренков, наиболее популярными из которых считаются МАЗ-8114 и МАЗ-8162. Но народу больше нравится называть их Зубренок. Спорить с ними не буду.
Больше 30 лет назад появился первый экземпляр, ставшего в результате легендарным, прицепа для легкового автомобиля от завода МАЗ. День рождения Зубренка принято отмечать 17 апреля. Впервые же ТС увидело свет в 1982 году.
Рабочий участок, отвечающий за изготовление этого автоприцепа, за 25 лет сумел выпустить около 300 тысяч экземпляров. Согласитесь, цифра внушительная.
Настоящий бум популярности на Зубренка происходил в конце 80х годов прошлого века, когда резко увеличилось количество дачников, садоводов и прочих людей, получивших земельные участки. Зубренки распродавались, словно горячие пирожки, по всему Советскому Союзу.
В 1991 году завод отметил своеобразный юбилей, выпустив двухтысячный экземпляр своего прицепа. Сотрудники МАЗ передали его в музей Минского автозавода. До сих пор его можно найти в Минске, взглянуть на тогдашний бестселлер.
С 1982 по 1992 год МАЗ выпускал только две версии:
8114;
8111.
Разница между ними заключалась только в высоте тента. Уже с 1992 года на конвейер запустили новую модернизированную версию, которая получила индекс МАЗ 8162. Обновленный Зубренок получил дополнительно откидные борта, а также ему заметно подняли показатели грузоподъемности.
Это был важный шаг для завода, поскольку отзывы владельцев предыдущих версий наглядно показывали, что классический Зубренок несколько не дотягивает до потребностей, приходится совершать больше ходок для перевозки грузов. Повысив грузоподъемность, удалось также поддержать спрос на конструкцию.
Печальный финал
Но затем СССР распался. Сразу же начал падать спрос на прицеп, производимый тогда в Беларуси, переставшей быть частью советского союза.
Самым тяжелым было 1996 год. Продаж практически не было, заказы сокращались, у людей не было денег, возникали проблемы с зарплатами. Но МАЗ как-то пережил эти страшные времена.
На заводе старались искать новые пути развития, реализации залежавшихся прицепов и продажи новых разработок. Вскоре рабочий участок перешел полностью под работу на основе индивидуальных заказов.
История практически закончилась, но про Зубренков не забыли до сих пор. Они часто встречаются на дорогах, ими активно пользуются дачники. В основном в них привлекает низкая цена, практичность, дешевые запчасти и возможная переделка под свои нужды и потребности без серьезных финансовых вложений.
Технические характеристики
Теперь настало время поговорить про габариты, размеры, технические аспекты наиболее востребованных Зубренков.
Судя по отзывам и некоторым статистическим данным прошлых лет, самыми продаваемыми прицепами для легкового автомобиля в ассортименте завода МАЗ оказались две модели:
МАЗ 8114;
МАЗ 8162.
Потому предлагаю изучить их технические характеристики и понять, какие новшества внедрили в классического Зубренка, что позволило получить нам 8162 модель.
Как по мне, эти два автоприцепа могут навязать неплохую конкуренцию таким решениям:
Но вот до того же МЗСА 817715 минскому Зубренку очень далеко. Но и это прицепы несколько разных поколений.
Зубренок 8114
Металлический классический кузов, бортовая конструкция, тент из синтетической ткани и одна ось. Примерно так коротко можно описать эту модель.
ТС подходит для буксировки разными видами машин, на которых присутствует фаркоп и розетка для электрооборудования прицепа.
Из технических параметров отмечу следующее:
Габаритные размеры платформы составляют 1600×1500х350 мм;
Снаряженная масса здесь 155 кг;
Допускается перевозка груза весом до 345 кг;
Полный показатель масса 500 кг;
Одноосная конструкция;
Рессорная подвеска ;
Электрооборудование рассчитано на 12 Вт;
С таким прицепом допускается разгоняться до 80 километров в час.
Вообще старайтесь ответственно подходить к вопросу перевозки прицепов, поскольку здесь есть ряд своих нюансов, о которых многие почему-то забывают.
Что можно сказать про самого Зубренка 8114? Ничего сверхъестественного. Но это классический рабочий прицеп, который без проблем доставит нужный груз. Параллельно его можно прикрыть тентом и потратить минимум денег на покупку и содержание. Цена привлекательная и доступная.
В конструкции используются качественные рессоры, но если прицепу много лет, подвеску лучше доработать и модернизировать. Все же не все продавцы правильно хранили Зубренка все эти годы, из-за чего начались естественные процессы старения и разрушения элементов конструкции.
Зубренок 8162
Здесь уже технические характеристики немного изменились. Некоторые параметры остались прежними.
Главной конструктивной особенностью является появление откидных бортов. Но в целом это тот же классический бортовой прицеп с тентом и металлическим кузовом для многоцелевого использования.
По техническим параметрам выделю следующее:
Платформа имеет размер 1800×1200х350 мм;
Тип подвески остался рессорным;
Электрооборудование адаптировано под 12 Вт;
Разгоняться больше чем до 80 километров в час не рекомендуется;
Одна ось и два колеса R13;
Снаряженная масса увеличилась до 190 кг;
Обновленная модель перевозит груз весом до 510 килограмм;
Суммарная (полная) масса составляет 700 кг.
Если взглянуть на фото, никаких существенных отличий от предшественника вы не увидите. Но по факту увеличилась грузоподъемность, что моментально дало 8162 ряд преимуществ перед 8114.
Единственная проблема Зубренка в том, что сейчас есть возможность купить только бу прицеп на вторичном рынке. Тут есть свои подводные камни и сложности. Потому внимательно изучайте предложения и делайте правильные выводы.
(9 оценок, среднее: 4,67 из 5)
Маз с прицепом зубренок – Прицеп Зубренок для легкового автомобиля: технические характеристики
Прицеп Зубренок для легкового автомобиля: технические характеристики
Всем привет! На очереди у нас прицеп Зубренок. О нем слышали многие, поскольку это один из самых востребованных автоприцепов своего времени.
Никаких особых отличий у него нет. Это хорошо собранный одноосный прицеп, предназначенный для легковых автомобилей. Но у Зубренка богатая история с продолжением.
Сейчас купить новый прицеп под оригинальным именем Зубренок вы не сможете. Его время прошло, как ни крути. Зато до сих пор осуществляется продажа подержанных моделей. Есть реальная возможность взять прицеп практически в идеальном новом состоянии. Нужно только поискать.
Я же предлагаю вам познакомиться с Зубренком, изучить его происхождение, историю существования и некоторые технические характеристики.
История одного Зубренка
Вообще такие прицепы называют МАЗ, что обусловлено их производством на Минском автомобильном заводе. В свое время выпускались различные версии Зубренков, наиболее популярными из которых считаются МАЗ-8114 и МАЗ-8162. Но народу больше нравится называть их Зубренок. Спорить с ними не буду.
Больше 30 лет назад появился первый экземпляр, ставшего в результате легендарным, прицепа для легкового автомобиля от завода МАЗ. День рождения Зубренка принято отмечать 17 апреля. Впервые же ТС увидело свет в 1982 году.
Рабочий участок, отвечающий за изготовление этого автоприцепа, за 25 лет сумел выпустить около 300 тысяч экземпляров. Согласитесь, цифра внушительная.
Настоящий бум популярности на Зубренка происходил в конце 80х годов прошлого века, когда резко увеличилось количество дачников, садоводов и прочих людей, получивших земельные участки. Зубренки распродавались, словно горячие пирожки, по всему Советскому Союзу.
В 1991 году завод отметил своеобразный юбилей, выпустив двухтысячный экземпляр своего прицепа. Сотрудники МАЗ передали его в музей Минского автозавода. До сих пор его можно найти в Минске, взглянуть на тогдашний бестселлер.
С 1982 по 1992 год МАЗ выпускал только две версии:
Разница между ними заключалась только в высоте тента. Уже с 1992 года на конвейер запустили новую модернизированную версию, которая получила индекс МАЗ 8162. Обновленный Зубренок получил дополнительно откидные борта, а также ему заметно подняли показатели грузоподъемности.
Это был важный шаг для завода, посколь
Прицеп зубренок маз-8114 новая жизнь часть 2 — DRIVE2
И так продолжаем. Пока прицеп лежал вверх ногами про грунтовал и покрасил дно в два слоя. Протянув проводку, накинув ось поставили на колеса и принялись к покраске.
Задний и передний борта сделаны съемными для удобства эксплуатации.
На переднем бурсе изготовили подпор
Ось и рессоры покрасили в черный цвет. На крылья повесили заводские МАЗовские брызговики.
Для разводки проводки на рынке нашли подходящую коробку, которую закрепил на заднем брусе.
Осталось либо найти легкосплавные диски либо покрасить имеющиеся железные диски.
На следующий день после покраски и сборки было произведено испытание боем!)
Осталось сделать подсветку номерного знака и готово! Всем кто просмотрел спасибо!
Подписаться на автора
Прицеп зубренок маз-8114 новая жизнь — DRIVE2
Спасибо всем кто заглянул! Был у нас прицеп “Зубренок” повидал он всякого. В виду нашей деятельности основной груз который он перевозил были грузовые колеса. А в свою очередь конструкцией прицепа не был предусмотрен откидывающийся задний борт. Колеса приходилось закидывать через верх. За года тонкий метал кузова не выдержал наших издевательств и пришел в негодность. Решили с отцом что нужно уже переделывать его в более цивильный вид и под наши нужны немного изменить размеры и конструкцию. Принялись к разборке и вырезания необходимых нам частей со старой рамы.
В таком он виде пребывал в последние его часы жизни
Раму решили изготавливать на профильной трубе 30х50.
То что осталось от бедного Зубренка
Уже первые черты рамы
Столбы вырезал со старой рамы удалил с них все лишнее, разметил и приварил в необходимом месте. Место выбирал с расчетом по соотношению как на заводском прицепе.
Переднюю часть под прицепное загибали прогревая резаком. Прицепное использовал от МАЗа, не стал покупать “Польское” прицепное. Не нравиться оно мне ни конструкцией ни надежностью.
Задний брус был изготовлен из трубы квадратного сечения 80х80. Прикупил подходящие фонари переделал их под светодиоды, банально на диодной ленте. И установили их в трубу в потай что бы не бортом их не разбить ни сдавая назад не упереться ими.
Под серьгу подобрали трубу. Так как диаметр большой ни сверла ни фрезы такого диаметра нету выдули отверстие тем же резаком.
На основание бортов выбрали профильную трубу 20х40
Как удлиняли ось не фотографировал. Полностью менять не стали изготовили вставку из тормозного вала грузового автомобиля. Ширину колеи увеличили на 155 мм с заходом по 100 мм в каждую часть оси.
На пол выбрали 2.5 мм лист стали на борта 1.5 мм
По краям кузова были приварены звенья от цепи для крепления груза в кузове.
Крылья установления на два кусках трубы такой как на бортах. Так же на борта были приварены шайбы под тент.
Все фотографии не влезли так что будет еще одна часть.
Подписаться на автора
Тюнинг прицепа “Зубренок” — Сообщество «Прицепы» на DRIVE2
Продублирую в этом сообществе… Имеется в наличие прицеп “Зубрёнок”, производства МАЗ. Появилась необходимость в более длинном и широком прицепе, покупка нового пока невозможна, поэтому решил удлинить и расширить имеющийся. Под диски поставил капролоновые проставки 40 мм, но решение неудачное — слишком большая нагрузка на подшипники (москвичевские), в планах удлинение самой балки и переход на ступицы ВАЗ-08. Были сомнения в прочности сварных соединений, но они были развеяны эксплуатацией в течении сезона, в том числе поездкой в экспедицию с максимальной загрузкой по разбитой дороге. В принципе то, что хотел, получил, удлинение на 80 см, расширение на 25 см, в том числе использование прицепа (загрузка-выгрузка) в одиночку. Думал, куда повесить запаску. Изначально планировал на дышло, но заметил, что после удлинения развесовка изменилась и дышло стало “тяжелее”. Повесил в итоге запаску под пол в задней части. Развесовка выровнялась.
МАЗ-4371w1 “Зубренок” – технические характеристики
Эксплуатационные характеристики МАЗ 4371w1-432 Зубренок
Максимальная скорость: 85 км/ч с ограничителем скорости Грузоподъемность: 4350 кг
9650 кг – для прицепа МАЗ-837300-3010 с объемом платформы 30 м3 9450 кг – для прицепа МАЗ-837300-3012 с объемом платформы 35,5 м3
Расход топлива на 100км при скорости 60 км/ч: 13. 6 л Расход топлива на 100км при скорости 80 км/ч: 19.1 л Расход топлива на 100км при скорости 60 км/ч в составе автопоезда: 17.5 л Расход топлива на 100км при скорости 80 км/ч в составе автопоезда: 23.5 л Полная масса автомобиля: 10100 кг Полная масса автопоезда: 18000 кг Колесная формула: 4х2 Распределение полной (снаряженной) массы на переднюю ось: 3800 кг (3200 кг) Распределение полной (снаряженной) массы на задний мост: 6300 кг (2400 кг) Распределение полной массы по осям прицепа: 3950 кг Масса снаряженного автомобиля: 5600 кг Масса снаряженного прицепа: 2600 кг (МАЗ-837300-3010), 2800 кг (МАЗ-837300-3012) Тип кузова: тентовая платформа с задним пологом Объем кузова: 35 м3 Длина платформы L: 8230 мм База L1: 4200 мм Задний свес L2: 2310 мм Тип кабины: малая 3-х местная Назначение: предназначен для городских и пригородных перевозок в составе автопоезда Объем топливного бака: 200 л Размер шин: 235/75 R17. 5
Характеристики двигателя
Модель двигателя: Cummins ISF 3.8e4168 Мощность: 170 л.с., 125 кВт Крутящий момент: 600 н*м Рекомендуемое топливо: АИ-95 Экологический стандарт: EURO IV
Тормозная система
Тормоза: Барабанные, привод пневматический АБС: есть
Трансмиссия
Коробка передач: FAST GEAR 6J70TA Количество передач: 6 Передаточное число ведущего моста: 3.9
МАЗ-4370 (Зубренок) технические характеристики, цена и фотографии
Маз-4370: общие сведения
Описываемый “Зубренок” своим внешним видом мало чем отличается от своего немецкого прототипа. С самого начала производства на МАЗ устанавливали немецкие шасси, предназначенные для MAN L 2000. Даже внешне их различия состояли только в том, что у одного была табличка с надписью MAN, а у второго – МАЗ.
Немецкий грузовик мало чем отличается от МАЗ “Зубренок”. Фото MAN L 2000 почти идентичны МАЗу.
МАЗ 4370 – это низкорамный грузовик. По своей грузоподъемности он относится к классу среднетоннажных моделей. Его плотная комплектация, низкая рама и относительно небольшие размеры обеспечивают лидерство в городских и пригородских условиях. Маневренность МАЗа позволяет развернуться где угодно. В качестве авто для перевозки товара ему нет равных, так как та самая низкая рама упрощает погрузку и разгрузку машины, что позволяет произвести ее в минимально короткий срок.
МАЗ 4370 могут использовать и для дальних перевозок. Для этого грузовик оснащен всем необходимым. На заводе “Зубренок” может превратиться в эвакуатор, самосвал или в другую грузоперевозочную строительную технику.
Отзыв владельца МАЗ 4371 (MAZ 4371) 2012 г.
МАЗ 4371 , 2012 г.в.
Год выпуска:
2012
Кузов:
Грузовик бортовой
Двигатель:
0.5 л, Дизель , МКПП , 169 л.с.
Приобретен:
Июль 2013 г.
Пробег:
65,200 км
Машина хорошая, надежная если следить и обслуживать вовремя. Особых проблем не было, один раз с мозгами что-то случилось, из-за того, что прогорела трубка рециркуляции отработанных газов и прожгла пучек проводки идущую на генератор. В сервисе проводку перемотали мозги поменяли и все отлично. Есть с завода пару халтурных моментов, такие, как промежуточный ролик сырой, приходилось менять часто потом нашел усилинный теперь все в норме.
Плюсы модели
Минский автомобильный завод идет внушительными шагами к приравнивании своей продукции к западным аналогам. Самый главный плюс грузовика – его сравнительно невысокая цена, которая значительно ниже, чем у высококачественной европейской продукции. Техническое обслуживание данной машины выльется в меньшую сумму, чем того же MAN L 2000. Конечно, замена или ремонт какой-то детали от “Зубренка” будет стоить меньше, чем того же немецкого грузовика, но, по статистике, МАЗ ломается чаще.
Модель прекрасно себя ведет на отечественных дорогах, что очень ценится всеми водителями. Покупателей привлекает разносторонность грузовика, ведь его можно использовать как для городских, так и для региональных грузоперевозок. Немалую популярность машине дала ее высокая грузоподъемность в пять тонн.
Многие компании принципиально ездят только на импортных машинах, ссылаясь на плохое качество отечественных автомобилей. В какой-то мере они даже правы, но МАЗ “Зубренок” почти ничем не уступает европейским транспортным средствам. Поэтому, остановившись на нем, водитель не пожалеет о своем решении. В этом грузовике гармонично слились два главных фактора – цена и качество.
«Зубрёнок»МАЗ-437040
А. Ерохин, фото К. Ушанова и автора
Наш журнал неоднократно рассказывал о продукции Минского автозавода. В том числе, писали мы и о среднетоннажнике. Заметьте, его новейшей версии. А вот самую что ни на есть серийную версию мы к тому времени еще не тестировали. И теперь восполняем этот пробел. Итак, бортовой тентовый автомобиль на маленьких колесах, с мазовской кабиной и грузоподъемностью 5 т – «Зубрёнок».
Чем советская автопромышленность отличалась от зарубежной? Отсутствием машин с малой погрузочной высотой. Первым отечественным грузовичком такого типа стала нижегородская «Газель» грузоподъемностью 1,5 т. Затем появился зиловский «Бычок» грузоподъемностью 3 т. Вслед за ними минчане разработали и начали выпускать МАЗ-437040, но уже грузоподъемностью 5 т. Заметим, что его появление в программе завода, традиционно ориентированного на производство полноразмерных двухосных автомобилей, стало своего рода сенсацией.
Рычажная регулировка рулевой колонки сегодня для МАЗа прошлый век
Машина предназначена для использования на городских и пригородных перевозках в качестве развозного автомобиля. Несмотря на довольно приличные грузоподъемность и габариты, она получилась достаточно маневренной, о чем можно судить по радиусу поворота 7,8 м при габаритной длине свыше 7 м. На нашей модификации установлен дизель семейства Д-245 мощностью 136 л.с., оснащенный турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Коробка передач – зиловская. Кабина – стандартная мазовская, а вот мосты, рама, подвеска и колеса – оригинальные. Кабина крепится к раме практически жестко, но вопреки этому и благодаря передней подвеске комфорт на месте водителя при движении очень даже хороший. С пневмоподрессоренным сиденьем автомобиль очень приятно выглядит с точки зрения плавности хода.
Зато с точки зрения шума и вибрации он смотрится уже не так красиво. Вибрация от двигателя досаждает при работе на всех оборотах меньше 1 700–1 800 мин-1. И только при большей частоте вращения вибрация пропадает и появляется ощущение движения как в нормальной машине. Видимо, сказывается, что двигатель создавался для трактора, на котором попутно выполнял функции рамы всей машины, соответственно и уравновешивали его ровно настолько, чтобы не мог растрясти пятитонную конструкцию. Здесь же ситуация другая.
Обод руля не загораживает комбинацию приборов
Автомобиль «обут» в шины с посадочным диаметром 17,5 дюйма – размер для наших машин достаточно редкий. Хотя отечественные шинные заводы уже начали выпуск покрышек этой размерности. Пример – наша машина, на ней стоят шины 235/75R17,5 Ярославского завода модели Я-478. До появления отечественной резины МАЗ ставил Continental. Кстати, у автомобилей с малой погрузочной высотой с ходимостью шин есть проблемы. Например, 16-дюймовые шины на «Бычке» редко живут больше 30 тыс. км. Для грузовика это, согласитесь, весьма мало. У «Зубрёнка» такой проблемы нет. Правда, есть другая – ресурс редуктора заднего моста.
По информации, полученной от официальных дилеров Минского автозавода, занимающихся реализацией и обслуживанием МАЗ-437040, ресурс редуктора не превышает 100 тыс. км. Завод знает об этой проблеме и ведет интенсивные работы по ее решению. Надеемся, что скоро она будет снята.
Рабочее место водителя подробно описывать не будем – оно такое же, как на любом МАЗе, поскольку кабина одна и та же.
Даже старая кабина просторна для трёх человек
Получив машину, ознакомившись со всем необходимым для управления, заводим и трогаемся в путь, на Дмитровский автополигон. Во время движения сразу же обнаруживаем, что есть проблема с переключением передач. Особенно при включении четвертой передачи. Нет четкого разграничения ходов выбора передач по линиям: первая-задний ход, вторая-третья и четвертая-пятая. Возможно, это с непривычки, и удастся быстро освоиться…
Добравшись до полигона, оснастив автомобиль необходимой аппаратурой для замеров, выезжаем на тестирование пустой машины. Проехав маршрут имитации городского движения по типично зимней, обледенелой и заснеженной дороге, можем отметить, что механизм выбора передач в коробке на редкость неудачен. Создается впечатление, что конструкторы при его проектировании сделали все возможное, чтобы водитель стал фокусником. Общий язык с рычагом переключения передач найти, хоть и с трудом, но удалось, может быть только потому, что в детстве любимой игрой был именно набор фокусника. Хотя периодически рычаг проявлял свой норов, столь искусно заложенный в него конструкторами.
Вот оно «сердце» турбонаддува — турбина
На высшей передаче при скоростях 50–60 км/ч автомобиль в снаряженном состоянии успешно справляется с подъемами на маршруте. Но при этом появилось ощущение, что для мотора эта масса автомобиля является предельной. Расход топлива 20,2 л/100 км по такой дороге – это неплохо. Несколько пониженная средняя скорость на маршруте объясняется скользким дорожным покрытием, но никак не плохими динамическими свойствами.
Далее, на динамометрической дороге снимаем расходы топлива на установившихся режимах, начиная с максимальной скорости, которую может развить наш автомобиль на такой дороге (заснеженная и обледенелая, высота снежного покрова достигала местами 5 см). Максимальная скорость получилась 98,4 км/ч, что весьма неплохо.
Возвращаемся на весовую, загружаем положенные в сумме с весом водителя, аппаратуры и оператора 5 000 кг балласта и продолжаем тестирование. Для такого автомобиля 5 т – своего рода эталон грузовика времен Советского Союза. Тогда считалось, что грузоподъемность бортового грузового автомобиля равна его снаряженному весу.
Механизм подъёма кабины надёжно защищён от грязи
Выехав на маршрут имитации городского движения, сразу почувствовали увеличение массы машины. Этим же, в основном, объясняется и уменьшение средней скорости на маршруте. Подъемы пришлось преодолевать на четвертой передаче при тех же скоростях, темп разгона упал, а на подъеме в 4% потребовалась третья передача, и максимальная скорость, развиваемая на ней автомобилем, оказалась на 15 км/ч меньше заданной в методике испытаний. Кстати, «Зубрёнок» в этом не одинок: этот подъем большинство тестируемых с полной нагрузкой машин преодолевают на меньшей, чем задано, скорости.
В целом, для груженой машины динамику можно признать удовлетворительной. Далее, выезжаем на динамометрическую дорогу и проводим замеры, аналогичные пустому автомобилю. С полной нагрузкой максимальная скорость упала до 82,3 км/ч, что не удивительно на таком покрытии. На чистом асфальте скорость была бы существенно выше, но весна еще не успела вступить в свои права, и нашему «малышу» досталась чисто зимняя дорога. Сказалась она и на расходах топлива. На сухом асфальте они будут значительно меньше, чем при наших замерах.
Проработав с машиной неделю, с удовольствием говорим, что в отличие от экземпляров, опробованных нашими коллегами из других изданий в прошлые годы, наш МАЗ-437040 работал вполне достойно и не подбрасывал никаких сюрпризов с неисправностями. В целом «Зубрёнок» оказался неплохим бортовым среднетоннажным автомобилем. А за сравнительно невысокую цену – чуть больше 10 тыс. евро – можно простить некоторые «слабости». Что подтверждает и рынок – он пользуется хорошим спросом.
Редакция благодарит за предоставленный для тестирования автомобиль.
Чем привлекает водителей езда на МАЗ-4370?
По отзывам водителей, этот бортовик очень комфортабелен. Кабина почти не имеет никаких изъянов у МАЗ “Зубренок”. Технические характеристики также на высоте.
По качеству сборки из отечественных автомобильных производителей его никто не обошел. То, что у него нет капота, дает дополнительное пространство, которое особо актуально в затяжных рейсах. Даже троим (в кабине закреплены три кресла) не тесно в такой машине.
Зимние рейсы обычно приносили дальнобойщикам немало хлопот. Одна из таких неприятностей – низкая температура в кабине. На МАЗ “Зубренок” встроен прекрасный обогреватель, который при надобности обогреет водителя.
Еще одно хорошее достоинство “Зубренка” – плавный ход. Отличная заводская подвеска и различные приспособления прекрасно справляются с внешними вибрациями и сильной тряской на “убитых” дорогах, что делает длительную езду менее утомительной.
Устройство
МАЗ-4370 оборудуется двумя типами КПП:
ZF S5-42;
СААЗ-3206.
Последняя является более жесткой и имеет меньшие передаточные числа. У ZF S5-42 переключение осуществляется без резких щелчков и довольно мягко.
Автомобиль является заднеприводным, что создает дополнительные преимущества, учитывая специфику работы и назначение данной спецтехники.
Подвеска у «Зубренка» немного жестковата, поскольку в задней и передней части ее применяются обычные рессоры, выполненные в форме наборных листов металла. Главным ее преимуществом считается простота. Ресурс работы рессор достигает 300-400 тысяч км.
В конструкции МАЗа-4370 применена барабанная тормозная система, включающая два главных рабочих элемента – барабан и тормозные колодки. В действие они приводятся пневмогидравлической системой.
Кузов «Зубренка» низкорамный, что позволяет перевозить довольно габаритные грузы с большой высотой без оформления разрешений. Возможно установка тента и прочего оборудования. Минский автозавод предлагает МАЗ-4370 с платформами, оснащенными манипуляторами, бетоносмесителями, автокранами и иными специальными средствами.
Отдельного внимания заслуживает кабина МАЗа-4370, выделяющаяся своеобразной конфигурацией. Она просторна и комфортабельна. Грузовик комплектуется 3-местной (без спальника) и 2-местной (со спальником) кабиной. Последняя позволяет сделать дорогу более комфортной. Спальное место является откидным и при необходимости убирается в заднюю часть кабины.
Другим важным достоинством «Зубренка» является оснащение печкой с электрорегулировкой. Данное оборудование делает машину удобной для зимних перевозок. Ввиду невысокого расположения залезть в кабину довольно просто. Дополнительно установлены поручни, позволяющие быстро и просто забраться внутрь.
По большинству технических параметров МАЗ-4370 нисколько не уступает иностранным конкурентам. При этом модель имеет более дешевые и доступные запчасти.
Технические характеристики грузовика
Самое главное – это двигатели, поставленные на МАЗ “Зубренок”. Технические характеристики грузовика прямо пропорционально зависят от мощности движка. В этом плане завод постоянно усовершенствовал “сердечко “Зубренка”. На самые первые модели устанавливали старые ММЗ Д-245.9-540 с мощностью в 136 лошадиных сил. Еще на первые машины устанавливали пятиступенчатые коробки передач от ЗИЛа. Позднее стали применять более мощные дизели, рассчитанные на 155 лошадиных сил. Двигатель на МАЗ “Зубренок” ММЗ Д-245.30 комплектовался пятиступенчатой коробкой передач 3206.70. Если с самого начала производства с конвейера выходили машины с двигателями стандарта Евро-1, то после модернизации стали выходить новые, со стандартом Евро-2.
Первые двигатели на “Зубренке” имели одну и ту же глобальную проблему – очень сильный шум и вибрацию, что реально отвлекало от дороги. Все это связано с тем, что когда-то ММЗ Д-245 выпускали как тракторный двигатель.
Всем привет! Сегодня у нас на рассмотрении прицеп Пчелка, предназначенный для легковых автомобилей. Скажу сразу, это не огромный автоприцеп, не имеющий внушительную грузоподъемность, размеры кузова или погрузочную площадь. Это компактный, практичный и довольно удобный вариант для тех, кто занимается садом и огородом, нуждается в компактном автоприцепе для перевозки небольшого количества груза.
Давайте сделаем так. Я вам расскажу про его технические характеристики и варианты того, какая возможна доработка для Пчелки. Заводская конструкция неплохая, да и цена на вторичном рынке приемлемая, что позволяет среди вариантов бу купить жужжалку в отличном состоянии.
Немного о Пчелках
Начнем с того, что приобрести себе такой прицеп для легковой машины не сложно, поскольку они доступны в Москве, Питере, где-то в Башкирии, в городе Уфа и практически в любом другом городе.
Брать Пчелку на вторичном рынке через Авито и Интернет-объявления, либо искать новый образец, решайте сами. Главное подойти грамотно к выбору подержанного и нового транспортного средства, чтобы были в наличии все документы на прицеп, да и в плане состояния не возникало вопросов.
С этим разобрались. Теперь переходим к самой Пчелке.
Производителем выступает завод Нефаз. Располагается он в городе Нефтекамск, что не мешает Пчелке быть востребованной по всей стране и за ее пределами.
Основным назначением Пчелки или, как правильнее говорить, НЕФАЗ 8122, является перевозка мелкого груза, работа в саду-огороде и загородные поездки. Размеры кузова предусматривают эксплуатацию НЕФАЗа на легковых машинах. Прицепив его к Паджеро или даже УАЗ Патриот, такое сочетание будет смотреться нелепо. А вот на Рено Логан, к примеру, Пчелка подходит идеально.
Кузов выполнен из листового металла методом сварки вместе с трубой прямоугольного сечения. Передний и задний борт откидные, что очень полезно и удобно. Если требует ситуация, можно опрокинуть НЕФАЗ относительно его шарнира фиксации дышла.
Вряд ли стоит рассчитывать, что тут будет больше, чем одна ось. Но и вопрос выбора между одноосным и двухосным прицепом вообще спорный, если у вас легковая машина.
На автоприцепе предусмотрена пара противооткатных упоров, которые при желании можно заменить на опорное колесо. Но это мы уже перешли в тюнинг. Пока рано. Дождитесь.
Комплектации
8122 доступен в нескольких вариантах комплектации. Устройство фирмы НЕФАЗ отличается в зависимости от дополнительных комплектующих:
Самая простая конструкция идет без тента;
Есть вариант, имеющий высокий тент и надставной каркас;
Еще одним типом комплектации будет Пчелка с низким тентом;
Топовое оснащение имеет надставной каркас и оба варианта тента (низкий и высокий).
Если вы используете низкий тент, его натягивают на сам кузов и фиксируют с помощью обвязочных крюков.
При наличии высокого тента, то для его натяжения используют уже надставной каркас и обвязочные крюки.
Оба варианта тентов съемные, потому использовать их сможете по мере необходимости.
Технические характеристики
Если заглянуть в руководство по эксплуатации и изучить технические параметры НЕФАЗ 8122, вы поймете, что это действительно прицеп не для наполеоновских планов. Он компактный, удобный, легкий, идеален для повседневных дел, где не требуется огромная грузоподъемность.
Но давайте немного конкретики. Я приведу некоторые цифры, а вы уже сделаете для себя соответствующие выводы.
Пчелка способна перевозить груз весом до 203 кг;
Кузов у 8122 имеет объем 0,6 кубометра;
Если использовать надставной каркас, объем увеличивается до 1,44 м3;
А площадь составит 1,81 м2;
Снаряженный автоприцеп весит 122 кг;
Полная масса у него составляет 325 кг;
Нагрузка на оси идет 295 кг, а на сцепное устройство только 30 кг;
Схема подвески здесь независимая пружинная, ложится на поперечные рычаги и имеет пару фрикционных гасителей возникающих колебаний;
Ось здесь только одна и два колеса;
Максимально на автомобиле при наличии сзади Пчелки можно разгоняться до 80 километров в час.
Вот примерно так выглядит НЕФАЗ, если учитывать реальные цифры и особенности конструкции.
Многих это вполне устроит, о чем свидетельствуют отзывы. Хотя смотришь на некоторые фото Пчелок, изучаешь разные видео от самоделкиных, и думаешь, что тоже хочешь усовершенствовать свой маленький прицеп.
Варианты доработки
Если прицепу не требуется капитальный ремонт, то есть он находится в достаточно неплохом техническом состоянии, имеет смысл над ним поработать, внести некоторые изменения.
По мере эксплуатации и старения Пчелки понимаешь, что она не вечная, а ее конструкция не настолько идеальная. Потому требуется замена некоторых элементов. Тот же подшипник ступицы начинает активно шуметь и мешать нормальной езде.
Предлагаю несколько вариантов того, как можно усовершенствовать Пчелку и сделать все своими руками.
Переделка подвески. Заметил, что у многих владельцев НЕФАЗ 8122 стоит на рессорах вместо старой заводской подвески. В этом есть логика, поскольку при выборе подходящей оси для прицепа, именно в пользу рессорного варианта многие склоняются. Они практичнее, долговечнее, способны переносить более серьезные перегрузки. Но требуют тщательного ухода, потому взвесьте все за и против;
Замена оптики. Стандартные фонари оставляют желать лучшего как по внешним, так и по техническим параметрам. Можно взять любой комплект задних фонарей для прицепов, для украшения доработать светодиодной лентой. Главное здесь не переборщить, чтобы Пчелка не превратилась в новогоднюю елку;
Установка тросов откидного борта. Цепи лучше не использовать, поскольку будут сильно шуметь. А вот пара тросиков смогут удерживать борт и обеспечивать комфортную загрузку-выгрузку;
Установка подставки для переднего борта. Можно просто приварить кусок трубы к дышлу прицепа, использовать тоже пару тросиков. Скорее не тюнинг, а практичность;
Переделка колес. Если имеющиеся колеса старые, побитые временем и дорогами, потребуется простая замена дисков вместе с резиной. Нужно просто выбрать колеса, подходящие по размеру и дизайну. Под них советую доработать колесные арки, сделав их крупнее и оригинальнее;
Обработка днища. Усиление подвески требует и доработки самого кузова. Начните с днища, которое лучше покрыть с помощью резино-битумной мастики. Это снизит уровень шума, и защитит металл он прелестей наших дорог. Значительно продлите срок службы;
Покраска. Самый банальный совет по доработке Пчелки, на наиболее эффектный в плане изменения внешности. Не обязательно красить в черно-желтый цвет. Все же это не Бамблби (переводится, кстати, Шмель), а Пчелка. Отталкивайтесь от цвета кузова машины или от своих вкусовых предпочтений.
На этом, пожалуй, все. Если у вас есть другие предложения по доработке, с удовольствием ознакомлюсь с ними в комментариях.
Спасибо всем за внимание! Надеюсь, было интересно и полезно!
Подписывайтесь на наш сайт, оставляйте комментарии, задавайте вопросы, зовите к нам своих друзей и сами не забывайте возвращаться!
pricep-vlg. ru
Расход топлива
Один из немаловажных факторов при покупке грузового автомобиля – это расход топлива. Именно от данного показателя зависят все расходы на эксплуатацию грузовика. По сравнению с другими подобными машинами МАЗ “Зубренок” обладает достаточно выгодным показателем – его расход топлива на 100 километров составляет около 22-24 литров. Это не так уж и много, как для машин производства стран СНГ, но многие европейские марки грузовых машин имеют более низкий расход топлива.
Опытные водители говорят, что при правильной езде и соответствующих настройках расход на дизель можно снизить на 4-6 литров. Если умелый мастер на СТО сумеет добиться такой настройки двигателя, то “Зубренок” окупится очень быстро.
МАЗ 4370 за свои высокие характеристики не зря получил свое простонародное название – “Зубренок”. Такая машина была востребована, и Минский автомобильный завод дал ее. МАЗ “Зубренок” соответствует всем параметрам современного грузоперевозочного автомобиля.
Салон кабины
Устанавливается 2 типа кабины: с двумя и тремя местами. В обеих моделях возможна установка стального места, которая позволит отдохнуть водителю при поездках на дальние дистанции. Это место является не постоянным и, при необходимости, прячется в задней стенке.
Электронно-регулируемая печка обеспечивает оптимальную температуру в салоне автомобиля зимой и летом. Благодаря поручням, расположенным на стойках лобового стекла, посадка в грузовик осуществляется достаточно легко. Нельзя сказать, что кабина обладает суперсовременными технологиями, однако, несмотря на это, она остается в числе лучших и самых удобных кабин для грузовиков.
Модель самая удачная за всю историю предприятия. Несмотря на то, что МАЗ уступает иностранным аналогам по грузоподъемности, благодаря цене и доступности, он пользуется высоким спросом как на территории стран СНГ, так и в Европе. Он является очень надежным и простым в обслуживании. Ремонтировать МАЗ-4370 очень просто. Кабина грузовика, не имеющая капота, является очень просторной и комфортабельной для передвижения, как на короткие расстояния, так и на дальние.
маз 4370 размеры. МАЗ «Зубренок»: технические характеристики и отзывы
Наряду с отсутствием автомобилей малой и средней грузоподъемности и способа погрузки возникла острая потребность в пятитонных грузовиках. В девяностых годах выпуск таких грузовиков наладил Минский автозавод. Эта пятитонка стала моделью МАЗ-4370 получившего прозвище «Зубренок» … Грузоподъемность этого автомобиля стала основной показатель, повлиявший на широкое использование «Зубренка» в городских, районных и пригородных перевозках, чему не препятствуют его малые габариты.
Минский автомобильный завод запустил в серийное производство среднетоннажные грузовики МАЗ-4370 в 1999 году … Это был огромный прорыв в те годы. Такой успех связан с острой потребностью в таких агрегатах для различных небольших перевозок на всевозможные расстояния. А еще у этой модели низкая погрузочная база, что облегчает этот процесс.
Прототип Для производства этой модели был взят немецкий грузовик MAN L 2000 , грузоподъемность которого почти в два раза меньше, чем у МАЗ-4370. В первые годы серийного выпуска использовались кабина и шасси иностранного производства, но со временем было разработано и налажено собственное производство. Отличительной чертой «Зубренки» можно отметить заниженный каркас кузова. Позднее на базе МАЗ-4370 был разработан грузовой автомобиль МАЗ-4371, который рассчитан на грузоподъемность 4,5 тонны. В народе его также называли «Зубренк». В дополнение к этой модели был разработан самосвал МАЗ-4570. Грузоподъемность и просторная кабина позволили долгие годы сохранять лидерство на отечественном рынке грузовых автомобилей.
Узнать стоимость и купить МАЗ-4370 можно у официальных поставщиков грузовых автомобилей, но б/у МАЗ-5370 цена (б/у) варьируется от 300 тыс. руб до 1 млн 285 тыс. руб.
Дизайн и конструкция
Дизайн этой модели достаточно прост и ненавязчив. Как было сказано выше, он имеет вид немецкого грузовика. Кабина рассчитана на три места с учетом водителя. Спального места не было. На кабину установили три спойлера, а также обтекатель на крыше кабины. Это позволило значительно повысить аэродинамику. Посадка пассажиров проста и удобна благодаря небольшим колесам, удерживающим кабину на небольшой высоте. Также есть вариант двухместной кабины, в которой предусмотрено спальное место для комфортной перевозки грузов на дальние расстояния.
Кабина оборудована обогревом с электронным управлением. В холодное время года эта опция повышает удобство в путешествии. При необходимости автовладелец может установить дополнительные нагревательные элементы.
Автомобиль имеет средние для данного класса габариты: длина — 5,5 метра, ширина — 2,55 метра, высота — 2,85 метра. С прицепом длина грузовика составляет 8,2 метра, что обеспечивает большую площадь для погрузки. Колесная база хорошо адаптирована к нашим дорогам – 3,7 метра. Средний вес этой модели 4,9 г.тонн, что позволяет ему передвигаться практически по всем переездам. Так как это пятитонный агрегат, то можно подытожить, что его максимальный вес достигает 10 тонн. Кузов МАЗ-4370 довольно вместительный – 35,5 куб. Автомобиль имеет колесную базу 4х2 и способен разгоняться при максимальной загрузке до 110 км/ч.
Грузовик оснащен топливным баком на 130 литров. При средней скорости 60 км/ч расход топлива составляет 18 литров на 100 километров.
Постоянная модернизация силовой установки МАЗ позволила ему оставаться на лидирующих позициях на протяжении всего периода производства. На него было установлено несколько двигателей:
Силовой агрегат класса «Евро-1» — ММЗ Д-245-540, устанавливался с пятиступенчатой коробкой передач;
силовой агрегат класса «Евро-2» — ММЗ Д-245 Е2, вместе с ним была установлена механическая коробка передач СААЗ-3206;
установлен силовой агрегат класса Евро-3, коробка передач типа СААЗ-3206.
В настоящее время на «Зубренок» идет установка редукторов, соответствующих нормам Евро-3. Наибольшей популярностью пользовались четырехцилиндровые V-образные двигатели ММЗ Д-245.30 Е3 с турбонаддувом, отличающиеся высоким качеством, надежностью и простотой в ремонте. Эта разработка Минского автозавода имеет мощность 170 лошадиных сил.
Подвеска зубренка выполнена в виде рессор, что отражается на жесткости хода. Тормозная система барабанная с пневмогидравликой.
Модификации
Грузовой автомобиль МАЗ-4370 имеет несколько моделей на его базе, к которым относятся следующие:
Модификация оснащена двигателем ММЗ Д-245.9-540, который соответствует экологическому классу «Евро-1». «. Мощность двигателя составляет 136 лошадиных сил.
Модификация с силовым агрегатом ММЗ Д-245.30 Е2 мощностью 155 л.с., экологический класс «Евро-2»
Еще одна модель с усовершенствованным двигателем ММЗ Д-245.30 Е3, который соответствует классу Евро-3. Мощность двигателя этой модели «Зубренок» составляет 155 лошадиных сил.
Самая мощная модификация с немецким двигателем DEUTZ BF4M 1013FC, соответствующим экологическому стандарту «Евро-3». Мощность этого силового агрегата составляет 170 лошадиных сил. Вместе с двигателем устанавливается 5-ступенчатая коробка передач ZF S5-42
МАЗ-4370 по праву получил прозвище «Зубренок» за многочисленные заслуги у водителей этого автомобиля. В 1999 году Минский автомобильный завод приступил к выпуску «Зубренка» и, как оказалось, весьма успешно, ведь вскоре, в 2003 году, автомобиль был отмечен премией как лучший коммерческий грузовик. Прототипом МАЗ-4370 послужил немецкий грузовик MAN L2000 и поначалу он был оснащен немецкими шасси и кабиной. Через некоторое время завод разработал собственное шасси, а также запустили в производство серийную кабину. Автомобиль оснащен низкой рамой кузова, что облегчает погрузочно-разгрузочные работы.
Несмотря на небольшие габариты среднетоннажного грузовика и колесную формулу 4х2, Зубренок обладает высокой грузоподъемностью — 5 тонн и очень хорошо подходит для грузоперевозок как в черте города, так и на дальние расстояния. Автомобиль легко набирает скорость 90-110 км/ч даже с максимальной загрузкой. Кроме того, грузовик обладает отличной проходимостью и способен передвигаться даже по очень сложным участкам дорог.
Сам по себе грузовик МАЗ-4370 очень маневренный, эргономичный и комфортный, при этом цена вполне приемлемая для российского рынка. Кабина просторная и теплая, что немаловажно для российских зим. Подвеска немного жесткая из-за обычных листовых рессор, установленных на грузовике. Но ресурс износа этих пружин составляет несколько сотен тысяч километров. Расход топлива на 100 км примерно 22 литра.
В настоящее время МАЗ 4370 комплектуется только двигателями экологического стандарта Евро-3, это двигатели Deutz BF4M1013FC с 5-ступенчатой коробкой передач ZF S5-42, а также ММЗ-245. 30 или Д-245.30. Эти двигатели очень надежны и ремонтопригодны.
В целом запчасти на Зубренок всегда легко купить и цены, в отличие от западных аналогов, вполне демократичны. Конструкция автомобиля достаточно проста в обслуживании и ремонте.
После покупки Зубренка необходимо провести полный технический осмотр, подтянуть все узлы и агрегаты, заменить при необходимости фары и шины, проверить работу всех приборов и двигателя.
Благодаря всем достоинствам грузовика «Зубренок» достаточно популярен на российском рынке спецтехники. В связи с такой популярностью на базе МАЗ-4370 разработано множество различных модификаций.
Водители данного грузовика дают положительную оценку этому автомобилю и в целом можно сказать, что МАЗ-4370 (МАЗ-4371) полностью соответствует требованиям российского рынка грузоперевозок.
Технические характеристики МАЗ 4370
Коробка передач, число передач — СААЗ-3206 (5)
Шины — 235 / 75R17,5 или 8,25R20
Объем топливного бака, в литрах — 130
Основание автомобиля, мм — 3700
Объем Paltform, M — 330
Вес и распределение нагрузки
Технически допустимая полная масса автомобиля, кг — 10100
Технические характеристики МАЗ 4371
Коробка передач, количество передач — СААЗ-433420 (5)
Все больше возникает потребность в качественных грузовых автомобилях О. .. В сложных условиях на отечественных дорогах не каждый автомобиль может служить долго и без перерыва. МАЗ «Зубренок» — король автомобильных дорог, сумевший зарекомендовать себя на отечественном рынке грузоперевозок.
Выпуск
Самый первый МАЗ «Зубренок» (его официальное название МАЗ-4370) был выпущен еще в 1999 году на Минском заводе. За свои достоинства и высокие характеристики автомобиль сразу же получил в народе прозвище «Зубренк» и один из лучших грузовиков постсоветского автопрома, так как эта модель превосходила все предыдущие. Прототипом нового грузовика стал немецкий MAN L 2000.
Рождение конкурента
До выпуска в серийное производство у Зубренки не было конкретных конкурентов на российском рынке. Но долгое процветание ЗИЛ-5301 и ГАЗ-3310 «Валдай» закончилось, когда появился МАЗ 4370. Российские водители сразу заметили, что бескапотная кабина нового МАЗ намного удобнее, чем у российских аналогов. Также у «белоруса» грузоподъемность выше. На базе нового грузовика создан самосвал МАЗ-4570.
Маз-4370: общие сведения
Описанный «Зубренок» внешне мало чем отличается от своего немецкого прототипа. С самого начала производства МАЗ комплектовался немецкими шасси, предназначенными для MAN L 2000. Даже внешне их отличия заключались лишь в том, что на одном была табличка с надписью MAN, а на другом — МАЗ.
Немецкий грузовик мало чем отличается от МАЗ Зубренок. Фотографии MAN L 2000 практически идентичны МАЗу.
МАЗ 4370 — низкорамный грузовой автомобиль. По своей грузоподъемности относится к классу среднетоннажных моделей. Его плотный корпус, низкая рама и относительно небольшие размеры обеспечивают лидерство в городских и пригородных условиях. Маневренность МАЗ позволяет развернуться в любом месте. В качестве автомобиля для перевозки грузов ему нет равных, так как именно очень низкая рама упрощает погрузку и разгрузку машины, что позволяет произвести ее в кратчайшие сроки.
МАЗ 4370 можно использовать и для дальних перевозок. Для этого грузовик оснащен всем необходимым. На заводе «Зубренок» он может превратиться в эвакуатор, самосвал или другую грузоперевозочную строительную технику.
Плюсы модели
Минский автомобильный завод делает впечатляющие шаги к тому, чтобы сравнять свою продукцию с западными аналогами. Главным преимуществом грузовика является его относительно невысокая цена, которая значительно ниже, чем у качественной европейской продукции. Обслуживание этого автомобиля выльется в меньшую сумму, чем тот же MAN L 2000. Конечно, замена или ремонт какой-то детали от «Зубренка» обойдется дешевле, чем тот же немецкий грузовик, но, по статистике, МАЗ ломается больше. довольно часто.
Модель отлично ведет себя на отечественных дорогах, что очень ценится всеми водителями. Покупателей привлекает универсальность грузовика, ведь его можно использовать как для городских, так и для региональных грузоперевозок. Немалую популярность машине придавала ее высокая грузоподъемность в пять тонн.
Многие компании в принципе ездят только на импортных автомобилях, имея в виду некачественные отечественные автомобили. В какой-то степени они даже правы, но МАЗ «Зубренок» почти ни в чем не уступает европейским автомобилям… Поэтому, остановившись на ней, водитель не пожалеет о своем решении. В этом грузовике гармонично слились два основных фактора – цена и качество.
Минусы МАЗ-4370
Запчасти на МАЗ «Зубренок» относительно дешевле импортных, но с каждым годом найти их все труднее. Отзывы владельцев МАЗ «Зубренок» показывают, что найти новые, не бывшие в употреблении детали сложно (и дорого). Этому есть очень простое объяснение. Завод почти не выпускает старые модели МАЗ «Зубренок». Отзывы сообщают, что шансов исправить проблему за счет производителя мало.
Что привлекает водителей в управлении МАЗ-4370?
По отзывам водителей, этот бортовик очень удобен. Кабина практически не имеет недостатков на «Зубренок МАЗ». Технические характеристики также на высоте.
Качество сборки от отечественных автопроизводителей никто не обходил стороной. Отсутствие капюшона дает дополнительное пространство, что особенно важно при длительных перелетах. Даже троим (в кабине зафиксировано три места) в такой машине не тесно.
Зимние рейсы обычно доставляли дальнобойщикам немало хлопот. Одна из таких неприятностей — низкая температура в кабине. МАЗ «Зубренок» имеет встроенный отличный отопитель, который при необходимости согреет водителя.
Еще одним преимуществом «Зубренка» является его плавность хода. Отличная заводская подвеска и различные примочки отлично справляются с внешними вибрациями и сильной тряской на «убитых» дорогах, что делает длительную езду менее утомительной.
Технические характеристики грузовика
Самое главное — это двигатели, поставляемые на МАЗ «Зубренок». Технические характеристики грузовика прямо пропорциональны мощности двигателя. В связи с этим завод постоянно совершенствовал «сердце» Зубренка. На самые первые модели устанавливались старые ММЗ Д-245.9-540 мощностью 136 лошадиных сил. Еще на первые машины устанавливались пятиступенчатые коробки передач от ЗИЛа. мощные дизели, рассчитанные на 155 лошадиных сил. Двигатель на МАЗ «Зубренок» ММЗ Д-245.30 комплектовался пятиступенчатой коробкой передач 3206.70. Если с самого начала производства с конвейера сходили автомобили с двигателями Евро-1, то после модернизации стали выходить новые уже со стандартом Евро-2.
Первые двигатели на «Зубренке» имели одну и ту же глобальную проблему — очень сильный шум и вибрация, которые реально отвлекали от дороги. Все это связано с тем, что когда-то ММЗ Д-245 выпускался как тракторный двигатель.
Расход топлива
Одним из важнейших факторов при покупке грузовика является расход топлива. Именно от этого показателя зависят все затраты на эксплуатацию грузовика. По сравнению с другими подобными автомобилями МАЗ «Зубренок» имеет довольно выгодный показатель – его расход топлива на 100 километров составляет около 22-24 литров. Это не так много, как у автомобилей, произведенных в странах СНГ, но многие европейские марки грузовиков имеют более низкий расход топлива.
Опытные водители говорят, что при правильном вождении и соответствующих настройках расход дизеля можно уменьшить на 4-6 литров. Если умелый мастер на СТО сможет добиться такого тюнинга двигателя, то «Зубренок» окупится очень быстро.
МАЗ 4370 за свои высокие характеристики не зря получил свое народное название — «Зубренок». Такой автомобиль был востребован, и Минский автозавод его предоставил. МАЗ «Зубренок» отвечает всем параметрам современного грузового автомобиля.
МАЗ-4370 «Зубренок» — двухосный среднетоннажный низкорамный грузовой автомобиль с колесной формулой «4×2», предназначенный для выполнения большого количества задач даже в неблагоприятных дорожных и климатических условиях, который прекрасно подготовлен для эксплуатации как в городских реалиях, так и на загородных дорогах…
Автомобиль, на базе немецкого MAN L 2000, был представлен летом 1999 года, тогда же стартовал его серийный выпуск на мощностях Минского автозавода . С тех пор автомобиль претерпел множество модификаций, в основном в техническом плане.
Внешний вид МАЗ-4370 прост и ненавязчив — кабина грузовика демонстрирует «квадратные» очертания с большим лобовым стеклом, крупной прямоугольной решеткой радиатора и низко «поставленной» головной светотехникой.
«Зубренок» выпускается в трех различных исполнениях, отличающихся друг от друга габаритными размерами: длина автомобиля составляет 5500-8200 мм, ширина увеличивается до 2550 мм (не считая наружных зеркал), а высота соответствует 2850 мм. (на уровне салона). Между парами колес у грузовика помещается 3000-4200 мм (в зависимости от версии), а его дорожный просвет составляет 230 мм.
В снаряженном виде базовая версия МАЗ-4370 весит 3950 кг, а его технически допустимая грузоподъемность не превышает 6000 кг. Полная масса автомобиля достигает 10100 кг, из них на переднюю ось приходится 3750 кг, а на заднюю 6350 кг.
Чаще всего встречается в варианте с бортовой платформой (с тентом или без), но доступен и с другими специальными надстройками: мусоровоз, изотермические или промтоварные фургоны и т. д.
Салон МАЗ-4370 отличается неброским дизайном и продуманной эргономикой – все органы управления находятся под рукой. Хотя у грузовика есть явные проблемы с качеством материалов и сборки. В кабине автомобиля организовано три сиденья, а со стороны водителя установлено подрессоренное сиденье с регулировками.
«Зубренок» встречается в нескольких модификациях, которые оснащены рядными четырехцилиндровыми дизелями рабочим объемом 4,75-4,76 л с турбокомпрессором, прямой подачей топлива Common Rail, горизонтальным расположением вала, наддувочным воздухом охлаждение и чугунный блок и ГБЦ:
МАЗ- 437040 В движение приводит двигатель ММЗ Д-245.9-540, отвечающий экологическим требованиям «Евро-1» и развивающий 136 лошадиных сил (130 кВт) при 2400 об/мин и 460 Нм крутящего момента при 1300 об/мин.
МАЗ- 43704 оснащался двигателем ММЗ Д-245.30 Е2 («Евро-2»), развивающим мощность 155 л.с. (115 кВт) при 2400 об/мин и крутящий момент 515 Нм при 1600 об/мин.
«Сердце» МАЗ 437043 — «четверка» ММЗ Д-245.30 Е3 («Евро-3»), выдающая 155 лошадиных сил (115 кВт) при 2400 об/мин и 575 Нм пиковой мощности при 1500 об/мин.
Под кабиной МАЗ- 437030 содержит агрегат DEUTZ BF4M 1013FC («Евро 4»), потенциал которого составляет 170 л.с. (125 кВт) при 2400 об/мин и 700 Нм крутящего момента при 1300 об/мин.
Все двигатели устанавливаются в паре с 5-ступенчатой «ручной» коробкой передач, передающей полный запас мощности на колеса заднего моста (с блокируемым межколесным дифференциалом).
Вне зависимости от модификации максимальная мощность грузовика не превышает 90 км/ч, при этом расход топлива у него составляет не менее 17 литров в смешанном ритме на каждую «сотню» километров.
В основе МАЗ 4370 лежит рама лестничного типа с двумя швеллерными лонжеронами и швеллерно-трубчатыми поперечинами.
«По кругу» автомобиль оборудован зависимой подвеской: спереди — на полуэллиптических рессорах с поперечным стабилизатором и телескопическими амортизаторами, сзади — на продольных рессорах полуэллиптической конструкции.
«Зубренок» оборудован пневмогидравлической тормозной системой с барабанными механизмами 325 мм на всех колесах и АБС. В базе грузовик оснащен гидравлическим усилителем руля, 130-литровым топливным баком и 17,5-дюймовыми колесами с шинами 235/75R.
На вторичном рынке России МАЗ-4370 в 2017 году предлагается по цене ~ 300 тыс. руб.
Преимуществами этой машины являются: простая и надежная конструкция, низкие эксплуатационные расходы, высокая ремонтопригодность, доступная цена, хорошая грузоподъемность, в меру мощные двигатели, низкая стоимость содержания и многое другое. Однако недостатков у грузовика хватает: низкий уровень комфорта и безопасности, скудное оснащение, слабая шумоизоляция кабины и некоторые другие моменты.
МАЗ 4370 стал первым в истории среднетоннажным бортовым грузовиком с малой погрузочной высотой, произведенным на территории бывшего СССР (в Республике Беларусь).
Автомобиль стал одним из самых успешных продуктов Минского автомобильного завода. Первые серийные образцы грузовика были представлены в 1999 году, однако на российский рынок модель начала поставляться только в 2003 году, где сразу же получила большое признание.
Сегодня МАЗ 4370 остается столь же популярным. Автомобиль отличает продуманный до мелочей дизайн, высокое качество сборки и невысокая стоимость, что объясняет его востребованность в России и странах Восточной Европы.
Общая информация
МАЗ 4370 — популярный низкорамный среднетоннажный грузовик, относящийся к категории MCV (производитель — Минский автомобильный завод, Беларусь).
История Минского автомобильного завода делится на 2 периода: до и после распада СССР. Если в советское время предприятие имело большие объемы производства и широкие финансовые возможности, то все изменилось. Денежные потоки сократились, завод столкнулся с серьезными техническими и финансовыми трудностями. В этот период необходимо было кардинально изменить продуктовую линейку, чтобы соответствовать новым потребностям рынка.
В 1997 году Минский автомобильный завод начал сотрудничать с MAN, что серьезно повлияло на дальнейшее развитие предприятия. В этот момент Горьковский автомобильный завод совместно с Минским автомобильным заводом приступили к созданию низкорамного автомобиля средней грузоподъемности, предназначенного для дорог улучшенных категорий. Однако впоследствии Минский автозавод отказался от поставок кабин для продукции ГАЗ и занялся разработкой собственного грузовика. В то время сотрудничество с немецкой компанией было для предприятия жизненно важным, так как позволяло заимствовать зарубежные решения для производства собственных автомобилей.
Основой для создания МАЗ 4370 послужил 6-тонный грузовик MAN L 2000, представленный в 1994 году. Первые образцы новой модели Минский автомобильный завод показал в 1999 году. кабины зарубежного производства. Отличительной чертой автомобиля является заниженная рама. Появление уникального для российского и белорусского рынка грузовика не осталось незамеченным. Просторный салон и высокие технические характеристики позволили автомобилю долгое время оставаться в лидерах своего класса. Успех МАЗ 4370 был обусловлен острой потребностью в автомобилях для различных мелких перевозок на различные расстояния. Небольшая высота загрузки была удобной и простой в работе.
Грузовик вышел на российский рынок только в 2003 году и предлагался в 2-х модификациях:
МАЗ 437040 — стандартный грузовик с возможностью движения в составе автопоезда;
МАЗ 437041 — вариант с тягово-сцепным устройством для использования с прицепами.
На тот момент на отечественном рынке уже появились 3-тонный ЗИЛ «Бычок» и 1,5-тонная ГАЗель. Однако даже у конкурентов МАЗ 4370 пользовался большим спросом. Ни ГАЗ-3310 («Валдай»), ни ЗИЛ-5301 не могли сравниться с автомобилем «Минск» по техническим характеристикам, комфорту и качеству сборки. Достойный конкурент у МАЗ 4370 появился лишь спустя 10 лет, когда на рынок вышел КамАЗ 4308.
МАЗ 4370 выпускался в следующих модификациях:
МАЗ 43704 — модель с двигателем ММЗ Д-245.30 Е2 экологический класс Евро-2;
МАЗ 437040 — версия с двигателем ММЗ Д-245.9-540 экологического класса Евро-1;
МАЗ 437043 — модель с усовершенствованным агрегатом ММЗ Д-245.30 Е3 экологического класса Евро-3;
МАЗ 4370430 — самая мощная вариация с немецким двигателем DEUTZ экологического класса Евро-3. Двигатель работал в паре с 5-ступенчатой коробкой передач ZF S5-42.
Основным назначением МАЗ 4370 является перевозка грузов различного типа по городским и внутриобластным маршрутам. Данную модель можно эксплуатировать в составе автопоезда. Автомобиль широко используется в качестве эвакуатора. На шасси МАЗ 4370 монтируется различное оборудование (манипуляторы, грузоподъемные устройства, самосвальный кузов, цистерна и другое), что позволяет использовать его в различных сферах производства и строительства. На некоторых версиях установлены улучшенные спальные кабины, позволяющие использовать автомобиль для дальних перевозок.
Технические характеристики
Размеры:
длина — 7000 мм;
ширина — 2450 мм;
высота — 2700 мм;
Колесная база
— 3700 мм.
Компактные размеры позволяют автомобилю свободно передвигаться в городских условиях, не мешая проезду других транспортных средств. Радиус поворота машины составляет всего 7800 мм.
Другие характеристики:
количество мест — 3;
снаряженная масса — 4000 кг;
полная масса — 10100 кг;
грузоподъемность — 6000 кг;
объем кузова
– 35,5 куб. м.;
максимальная скорость 100 км/ч.
Средний расход топлива 23 л/100 км зимой и 18 л/100 км летом… Емкость топливного бака 130 литров.
Двигатель
Минский автомобильный завод регулярно модернизировал двигатели МАЗ 4370, поэтому в разные периоды автомобиль комплектовался разными силовыми установками. Среди них:
ММЗ Д-245-540 (Евро-1) с механической 5-ступенчатой коробкой передач ЗИЛ-659Д;
ММЗ Д-245 Е2 (Евро-2) с механической коробкой передач СААЗ-3206;
ММЗ Д-245 Е3 (Евро-3) с механической коробкой передач СААЗ-3206;
DEUTZ BF 4M 1013FC (Евро-3) с МКПП ZF S5-42.
После ужесточения экологических норм на двигатели установка двигателей норм Евро-1 и Евро-2 прекращена. Сейчас Минский автозавод использует исключительно агрегаты, соответствующие классу Евро-3.
Двигатель ММЗ Д-245.30 Е3 — собственная разработка белорусских инженеров. Этот 4-цилиндровый V-образный двигатель имеет обновленную систему газообмена, отличается высоким качеством и простой конструкцией. Рабочие цилиндры расположены вертикально в один ряд.
Характеристики мотора ММЗ Д-245.30 Е3:
рабочий объем — 4,75 л;
номинальная мощность
– 157 л.с.;
максимальный крутящий момент – 580 Нм;
Вес
— 450 кг.
Иностранный двигатель DEUTZ BF 4M1013FC менее распространен. Этот агрегат имеет ряд дополнительных опций, делающих его работу более плавной и тихой. Отличается большей мощностью по сравнению с белорусским мотором.
Характеристики агрегата DEUTZ BF 4M1013FC:
рабочий объем — 4,8 л;
номинальная мощность
– 170 л.с.;
Вес
— 560 кг.
Фото
Устройство
МАЗ 4370 получил переднюю зависимую рессорную подвеску с гидравлическими амортизаторами (телескопического типа) со стабилизатором. В качестве передней оси использовалась двутавровая балка. Задняя подвеска была построена на продольных полуэллиптических рессорах. Эта конструкция хорошо себя зарекомендовала и отличалась повышенной устойчивостью. МАЗ 4370 имел переднеприводную заднемоторную компоновку с колесной формулой 4 на 2. Для первых моделей использовались зарубежные шасси, изготовленные на заводе MAN. Позже Минский автомобильный завод начал выпускать собственные шасси. МАЗ 4370 оснащался низкорамным кузовом, что было его главным преимуществом. Такая компоновка позволяла перевозить негабаритные грузы с большой высотой без дополнительных разрешений. Подвеска автомобиля получилась слегка жестковатой из-за использования штатных рессор, представляющих собой наборные листы металла. Основное его преимущество – простота устройства. Срок службы пружин достигал 100-200 тыс. км. В то же время жесткость заметно снижалась при снижении давления в шинах или после загрузки автомобиля.
Автомобиль комплектовался 2-мя типами трансмиссий:
5-ступенчатая механическая коробка передач СААЗ-3206 (производитель — Россия, Саранский агрегатный завод). Эта коробка передач отличается малыми передаточными числами и большой жесткостью.
5-ступенчатая механическая коробка передач ZF S5-42 (сборка — Испания или Китай). Переключение передач осуществляется без резких щелчков и более плавно.
Крутящий момент на элементы трансмиссии от мотора передавался посредством однодисковой муфты сухого трения. Для заднего моста был предусмотрен межколесный дифференциал с блокировкой.
В конструкции МАЗ 4370 применена тормозная система барабанного типа, которая включала 2 основных элемента — барабан и тормозные колодки (некоторые версии получили дисковые передние тормоза). Этот механизм был одновременно прост и надежен. В действие тормозная система приводилась пневмогидравлической системой, удар осуществлялся на все колеса. Также в машине присутствует стояночный тормоз с приводом от энергоаккумуляторов. Автомобиль снабдили 17,5-дюймовыми шинами (235/75R) со специальным протектором. Изначально модель комплектовалась шинами Continental, так как в странах СНГ покрышки необходимого размера не производились. Позже Минский автомобильный завод стал сотрудничать с Ярославским заводом, который стал поставлять партнеру шины Я478. Они были установлены в стоковой версии.
МАЗ 4370 получил современное системное питание напряжением 24 В. Источниками питания стали 2 аккумуляторные батареи 6-СТ-110 и генератор 3232.3771.10. Запуск двигателя осуществлялся стартером СТ-230Р.
Автомобиль комплектовался 2-х или 3-х местной кабиной, которая могла быть оборудована спальным местом, позволяющим водителю при необходимости отдохнуть. Это место было откидным и при необходимости убиралось в заднюю стенку. В кабине также была установлена печка с электронным управлением, которая обеспечивала оптимальный температурный режим зимой. На дверях были специальные поручни, по которым можно было легко попасть внутрь. Саму кабину сложно было назвать современной, но по удобству она считалась одной из лучших.
На раму МАЗ 4370 был установлен тент или другое оборудование. На данный момент грузовик предлагается в следующих модификациях:
автокран;
манипулятор
;
бетономешалка;
закрытый корпус;
холодильник.
Цена новых и подержанных МАЗ 4370
Стоимость нового МАЗ 4370 0,9-1,8 млн руб. Подержанные варианты можно приобрести за 0,3-1,2 млн руб.
Аналоги
MAN L 2000;
ГАЗ-3310 Валдай;
КамАЗ 4308;
ЗИЛ-5301;
КрАЗ-4501;
Ивеко Еврокарго.
характеристики и отзывы. Описание ходовой машины
Все больше и больше возникает потребность в качественных грузовых автомобилях О. В непростых условиях отечественных дорог не каждый автомобиль сможет прослужить долго и безотказно. МАЗ «Зубренок» — король дорог, сумевший зарекомендовать себя на отечественном рынке грузоперевозок.
Выпуск
Самый первый МАЗ «Зубренок» (официальное название МАЗ-4370) был выпущен еще в 1999 году на Минском заводе. За свои достоинства и высокие характеристики автомобиль сразу же был прозван в народе «Зубренок» и одним из лучших грузовиков постсоветского автопрома, так как эта модель превосходила все предыдущие. Прототипом нового грузовика стал немецкий MAN L 2000.
Рождение конкурента
До выпуска в серийное производство у Зубренки не было конкретных конкурентов на российском рынке. Но долгое процветание ЗИЛ-5301 и ГАЗ-3310 «Валдай» закончилось с приходом МАЗ 4370. Российские водители сразу заметили, что бескапотная кабина нового МАЗ намного удобнее российских аналогов. Также у «белоруса» грузоподъемность выше. На базе нового грузовика создан самосвал МАЗ-4570.
Маз-4370: общие сведения
Описанный «Зубренок» по внешнему виду мало чем отличается от своего немецкого прототипа. С самого начала производства на МАЗ устанавливались немецкие шасси, разработанные для MAN L 2000. Даже внешне их отличия заключались лишь в том, что на одном была табличка с надписью MAN, а на втором — МАЗ.
Немецкий грузовик мало чем отличается от МАЗ Зубренок. Фотографии MAN L 2000 практически идентичны МАЗу.
МАЗ 4370 — низкорамный грузовой автомобиль. По грузоподъемности относится к классу среднетоннажных моделей. Его плотная упаковка, низкая рама и относительно небольшой размер обеспечивают лидерство в городских и загородных условиях. Маневренность МАЗ позволяет развернуться в любом месте. В качестве автомобиля для перевозки грузов ему нет равных, так как самая низкая рама упрощает погрузку и разгрузку автомобиля, что позволяет производить ее в кратчайшие сроки.
МАЗ 4370 также может использоваться для дальних перевозок. Для этого грузовик оборудован всем необходимым. На заводе «Зубренок» он может превратиться в эвакуатор, самосвал или другую строительную технику.
Преимущества модели
Минский автомобильный завод делает впечатляющие шаги к тому, чтобы сравнять свою продукцию с западными аналогами. Главный плюс грузовика – относительно невысокая цена, которая значительно ниже, чем у качественной европейской продукции. Обслуживание этого автомобиля выльется в меньшую сумму, чем тот же MAN L 2000. Конечно, замена или ремонт какой-то детали от «Зубренка» обойдется дешевле, чем тот же немецкий грузовик, но, по статистике, МАЗ ломается чаще.
Модель хорошо ведет себя на отечественных дорогах, что высоко ценится всеми водителями. Покупателей привлекает универсальность грузовика, ведь его можно использовать как для городских, так и для региональных грузоперевозок. Немалую популярность машине придавала ее высокая грузоподъемность в пять тонн.
Многие компании в основном ездят только на импортных автомобилях, ссылаясь на низкое качество отечественных автомобилей. В чем-то они даже правы, но МАЗ «Зубренок» почти ни в чем не уступает европейским автомобилям. Поэтому, остановившись на нем, водитель не пожалеет о своем решении. В этом грузовике гармонично слились два основных фактора – цена и качество.
Минусы МАЗ-4370
Запчасти на МАЗ «Зубренок» относительно дешевле импортных, но с каждым годом найти их все труднее. Отзывы владельцев о МАЗ «Зубренок» показывают, что новые, не бывшие в употреблении детали найти сложно (и к тому же дорого). Этому есть очень простое объяснение. Завод почти больше не выпускает старые модели МАЗ «Зубренок». Отзывы сообщают, что шанс исправить проблему за счет производителя невелик.
Что привлекает водителей к езде на МАЗ-4370?
По отзывам водителей, этот бортовик очень удобен. По кабине у МАЗ «Зубренок» недостатков почти нет. Технические характеристики также на высоте.
По качеству сборки у отечественных автопроизводителей его не обогнал никто. Отсутствие капюшона дает дополнительное пространство, что особенно важно при длительных перелетах. В такой машине не тесно даже трем людям (в кабине зафиксировано три места).
Зимние рейсы обычно доставляли дальнобойщикам много хлопот. Одна из таких неприятностей — низкая температура в кабине. В МАЗ «Зубренок» встроен отличный отопитель, который при необходимости согреет водителя.
Еще одним хорошим преимуществом «Зубренки» является плавность хода. Отличная заводская подвеска и различные приспособления отлично справляются с внешними вибрациями и сильной тряской на «убитых» дорогах, что делает длительную езду менее утомительной.
Технические характеристики грузовика
Самое главное — это двигатели, поставляемые на МАЗ «Зубренок». Технические характеристики грузовика прямо пропорциональны мощности двигателя. В связи с этим завод постоянно совершенствовал «сердце» «Зубренка». Самые первые модели комплектовались старенькими ММЗ Д-245.9-540 мощностью 136 лошадиных сил. Еще первые автомобили комплектовались пятиступенчатыми коробками передач от ЗИЛа. Позднее стали применяться более мощные дизельные двигатели, рассчитанные на 155 лошадиных сил. Двигатель для МАЗ «Зубренок» ММЗ Д-245.30 комплектовался пятиступенчатой коробкой передач 3206.70. Если с самого начала производства с конвейера сходили автомобили с двигателями стандарта Евро-1, то после модернизации стали выходить новые, уже со стандартом Евро-2.
Первые двигатели на «Зубренке» имели одну и ту же глобальную проблему- очень сильный шум и вибрация, которые реально отвлекали от дороги. Все это связано с тем, что ММЗ Д-245 когда-то выпускался как тракторный двигатель.
Расход топлива
Одним из важных факторов при покупке грузовика является расход топлива. Именно от этого показателя зависят все затраты на эксплуатацию грузовика. По сравнению с другими подобными автомобилями МАЗ «Зубренок» имеет достаточно благоприятный показатель – его расход топлива на 100 километров составляет около 22-24 литров. Это не так много, как у машин, произведенных в странах СНГ, но многие грузовики европейских марок имеют более низкий расход топлива.
Опытные водители говорят, что при правильном вождении и соответствующих настройках расход дизельного топлива можно уменьшить на 4-6 литров. Если умелому мастеру на СТО удастся добиться такой настройки двигателя, то «Зубренок» окупится очень быстро.
МАЗ 4370 за свои высокие технические характеристики не зря получил свое народное название – «Зубренок». Такой автомобиль был востребован, и Минский автомобильный завод его дал. МАЗ «Зубренок» соответствует всем параметрам современного грузового автомобиля.
МАЗ 4370 стал первым в истории среднетоннажным бортовым грузовиком с малой погрузочной высотой, произведенным на территории бывшего СССР (в Республике Беларусь).
Автомобиль стал одним из самых успешных продуктов Минского автомобильного завода. Первые серийные образцы грузовика были представлены в 1999 году, однако на российский рынок модель начала поставляться только в 2003 году, где сразу же получила большое признание.
Сегодня МАЗ 4370 остается столь же популярным. Автомобиль отличает продуманный дизайн, высокое качество сборки и невысокая стоимость, что объясняет его востребованность в России и странах Восточной Европы.
Общая информация
МАЗ 4370 — популярный низкорамный среднетоннажный грузовик, относящийся к категории MCV (производитель — Минский автомобильный завод, Беларусь).
История Минского автомобильного завода делится на 2 периода: до и после распада СССР. Если в советское время предприятие имело большие объемы производства и широкие финансовые возможности, то все изменилось. Денежные потоки сократились, завод столкнулся с серьезными техническими и финансовыми трудностями. В этот период необходимо было кардинально изменить продуктовую линейку, чтобы соответствовать новым потребностям рынка.
В 1997 году Минский автомобильный завод начал сотрудничать с MAN, что серьезно повлияло на дальнейшее развитие предприятия. В то время Горьковский автозавод совместно с Минским автозаводом приступил к созданию низкорамного автомобиля средней грузоподъемности, предназначенного для улучшенных дорог. Однако впоследствии Минский автозавод отказался от поставок кабин для продукции ГАЗ и занялся разработкой собственного грузовика. В то время сотрудничество с немецкой компанией было для компании жизненно важным, так как позволяло заимствовать зарубежные решения для производства собственных автомобилей.
Основой для создания МАЗ 4370 послужил 6-тонный грузовой автомобиль MAN L 2000, представленный в 1994 году. Минский автомобильный завод показал первые образцы новой модели в 1999 году. Для них были изготовлены шасси и кабина использовал. иностранное производство. Отличительной чертой автомобиля является заниженная рама. Появление уникального для российского и белорусского рынка грузовика не осталось незамеченным. Просторная кабина и высокие технические характеристики позволили автомобилю долгое время оставаться лидером в своем классе. Успех МАЗ 4370 был обусловлен острой потребностью в автомобилях для различных мелких перевозок на различные расстояния. Небольшая высота загрузки была удобной в работе и облегчала процесс.
Грузовик вышел на российский рынок только в 2003 году и предлагался в 2-х модификациях:
МАЗ 437040 — стандартный грузовик с возможностью движения в составе автопоезда;
МАЗ 437041 — вариант с тягово-сцепным устройством для использования с прицепами.
На тот момент на отечественном рынке уже появились 3-тонный ЗИЛ «Бык» и 1,5-тонная ГАЗель. Однако даже у конкурентов МАЗ 4370 пользовался большим спросом. Ни ГАЗ-3310 («Валдай»), ни ЗИЛ-5301 не могли сравниться с автомобилем «Минск» по техническим характеристикам, комфорту и качеству сборки. Достойный конкурент у МАЗ 4370 появился лишь спустя 10 лет, когда на рынок вышел КамАЗ 4308.
МАЗ 4370 выпускался в следующих модификациях:
МАЗ 43704 — модель с двигателем ММЗ Д-245.30 Е2 экологического класса Евро-2;
МАЗ 437040 — версия с двигателем ММЗ Д-245.9-540 экологического класса Евро-1;
МАЗ 437043 — модель с усовершенствованным агрегатом ММЗ Д-245.30 Е3 экологического класса Евро-3;
МАЗ 4370430 — самая мощная вариация с немецким мотором DEUTZ экологического класса Евро-3. Двигатель работал в паре с 5-ступенчатой коробкой передач ZF S5-42.
Основным назначением МАЗ 4370 является перевозка грузов различных видов по городским и внутриобластным маршрутам. Для данной модели возможна эксплуатация в составе автопоезда. автомобиль получил широкое распространение в качестве эвакуатора. На шасси МАЗ 4370 монтируется различное оборудование (манипуляторы, грузоподъемные устройства, самосвал, цистерна и др.), что позволяет использовать его в различных сферах производства и строительства. Некоторые версии оснащены улучшенными кабинами со спальным местом, что позволяет использовать автомобиль при перевозках на дальние расстояния.
Технические характеристики
Размеры:
длина — 7000 мм;
ширина — 2450 мм;
высота — 2700 мм;
Колесная база
— 3700 мм.
Компактные размеры позволяют автомобилю свободно передвигаться в городских условиях, не мешая проезду других транспортных средств. Радиус поворота машины составляет всего 7800 мм.
Прочие характеристики:
количество мест — 3;
снаряженная масса — 4000 кг;
полная масса – 10100 кг;
грузоподъемность — 6000 кг;
объем кузова
– 35,5 куб.м.;
максимальная скорость- 100 км/ч.
Средний расход топлива 23 л/100 км в зимний период и 18 л/100 км в летний период. Емкость топливного бака — 130 л.
Двигатель
Минский автомобильный завод регулярно проводил модернизацию двигателей МАЗ 4370, поэтому в разные периоды автомобиль оснащался разными силовыми установками. Среди них:
ММЗ Д-245-540 (Евро-1) с механической 5-ступенчатой коробкой передач ЗИЛ-659Д;
ММЗ Д-245 Е2 (Евро-2) с МКПП СААЗ-3206;
ММЗ Д-245 Е3 (Евро-3) с МКПП СААЗ-3206;
DEUTZ BF 4M 1013FC (Евро-3) с МКПП ZF S5-42.
После ужесточения экологических норм на двигатели установка моторов норм Евро-1 и Евро-2 прекращена. Сейчас Минский автозавод использует только агрегаты, соответствующие классу Евро-3.
Двигатель ММЗ Д-245.30 Е3 — собственная разработка белорусских инженеров. Этот 4-цилиндровый V-образный мотор имеет обновленную систему газообмена и отличается высоким качеством и простотой конструкции. Рабочие цилиндры расположены вертикально в один ряд.
Характеристики двигателя ММЗ Д-245.30 Е3:
рабочий объем — 4,75 л;
номинальная мощность
– 157 л.с.;
максимальный крутящий момент – 580 Нм;
Вес
— 450 кг.
Реже встречается зарубежный двигатель DEUTZ BF 4M1013FC. Этот агрегат имеет ряд дополнительных опций, делающих его работу более равномерной и тихой. Отличается большей мощностью по сравнению с белорусским мотором.
Характеристики агрегата DEUTZ BF 4M1013FC:
рабочий объем — 4,8 л;
номинальная мощность
– 170 л.с.;
Вес
— 560 кг.
Фото
Устройство
МАЗ 4370 получил переднюю зависимую рессорную подвеску с гидравлическими амортизаторами (телескопического типа) со стабилизатором. В качестве передней оси использовалась двутавровая балка. Задняя подвеска была построена на продольных полуэллиптических рессорах. Эта конструкция зарекомендовала себя и отличается повышенной устойчивостью. МАЗ 4370 имел переднеприводную заднемоторную компоновку с колесной формулой 4х2. Для первых моделей использовались зарубежные шасси, изготовленные на заводе MAN. Позже Минский автомобильный завод стал выпускать собственные шасси. МАЗ 4370 оснащался низкорамным кузовом, что было его главным преимуществом. Такая компоновка позволяла перевозить негабаритные грузы с большой высотой без оформления дополнительных разрешений. Подвеска автомобиля получилась немного жестковатой из-за использования штатных рессор, представляющих собой наборные листы металла. Главным его преимуществом была простота устройства. Срок службы пружин достигал 100-200 тыс. км. В то же время жесткость заметно снижалась при снижении давления в шинах или после загрузки автомобиля.
Автомобиль комплектовался 2-мя типами трансмиссий:
5-ступенчатая механическая коробка передач СААЗ-3206 (производитель — Россия, Саранский агрегатный завод). Эта коробка передач отличается малыми передаточными числами и большой жесткостью.
5-ступенчатая механическая коробка передач ZF S5-42 (сборка — Испания или Китай). Переключение передач осуществляется без резких щелчков и более мягко.
Крутящий момент на элементы трансмиссии от двигателя передавался через однодисковую муфту сухого трения. Для заднего моста предусматривался межколесный дифференциал с блокировкой.
В конструкции МАЗ 4370 применена тормозная система барабанного типа, которая включала 2 основных элемента — барабан и тормозные колодки (некоторые версии получили дисковые передние тормоза). Такой механизм был и прост, и надежен. В действие вступала тормозная система с приводом от пневмогидравлической системы, удар осуществлялся на все колеса. Автомобиль также имел стояночный тормоз с приводом от энергоаккумуляторов. Автомобиль снабдили 17,5-дюймовыми шинами (235/75R) со специальным протектором. Изначально модель комплектовалась шинами Continental, так как в странах СНГ шины необходимого размера не производились. Позже Минский автомобильный завод стал сотрудничать с Ярославским заводом, который стал поставлять партнеру шины Я478. Они были установлены в стоковой версии.
МАЗ 4370 получил современное системное питание напряжением 24 В. Источниками питания служили 2 аккумулятора 6-СТ-110 и генератор 3232.3771.10. Запуск двигателя осуществлялся стартером СТ-230Р.
Автомобиль комплектовался 2-х или 3-х местной кабиной, которая могла быть оборудована спальным местом, позволяющим водителю при необходимости отдохнуть. Это место было откидным и при необходимости убиралось в заднюю стенку. В кабине также установлена печка с электронной регулировкой, которая обеспечивала оптимальный температурный режим зимой. На дверях были специальные поручни, по которым можно было легко забраться внутрь. Саму кабину сложно было назвать современной, но по удобству она считалась одной из лучших.
На раму МАЗ 4370 был установлен тент или другое оборудование. На данный момент грузовик предлагается в следующих модификациях:
автокран;
манипулятор
;
бетономешалка;
закрытый корпус;
холодильник.
Цена нового и подержанного МАЗ 4370
Стоимость нового МАЗ 4370 0,9-1,8 млн руб. Подержанные варианты можно приобрести за 0,3-1,2 млн руб.
Аналоги
МАН Л 2000;
ГАЗ-3310 Валдай;
КАМАЗ 4308;
ЗИЛ-5301;
КрАЗ-4501;
Ивеко Еврокарго.
Наряду с отсутствием малой и средней техники и способа погрузки возникла острая потребность в пятитонных грузовиках. В девяностых годах производство таких грузовиков наладил Минский автомобильный завод. Этой пятитонкой стала модель МАЗ-4370 , получившая прозвище «Зубренок» . Грузоподъемность этого автомобиля стала основным показателем, повлиявшим на широкое использование «Зубренка» в городских, районных и пригородных перевозках, чему не препятствуют его малые габариты.
Минский автомобильный завод наладил серийное производство среднетоннажных автомобилей МАЗ-4370 в 1999 году . Это был огромный прорыв в те годы. Такой успех связан с острой потребностью в таких агрегатах для различных небольших перевозок на всевозможные расстояния. А еще у этой модели низкая погрузочная база, что облегчает этот процесс.
Прототип Для производства этой модели был взят немецкий грузовик MAN L 2000 , грузоподъемность которого почти в два раза меньше, чем у МАЗ-4370. В первые годы серийного выпуска использовались кабина и шасси иностранного производства, но со временем было разработано и налажено собственное производство. Отличительной особенностью «Зубренки» является заниженная рама кузова. Позже на базе МАЗ-4370 разработали грузовик МАЗ-4371, который рассчитан на грузоподъемность 4,5 тонны. В народе его также называли «Зубренок». В дополнение к этой модели был разработан самосвал МАЗ-4570. Грузоподъемность и просторный салон позволили долгие годы сохранять лидерство на отечественном рынке грузовых автомобилей.
Узнать стоимость и купить МАЗ-4370 можно у официальных поставщиков грузовика, но б/у МАЗ-5370 цена (б/у) варьируется от 300 тысяч рублей до 1 млн 285 тысяч рублей.
Дизайн и конструкция
Дизайн этой модели достаточно прост и ненавязчив. Как было сказано выше, он имеет вид немецкого грузовика. Кабина рассчитана на три места, включая водителя. Спальных мест не предоставили. На кабину установили три спойлера, а также на крыше кабины установили обтекатель. Это позволило значительно повысить аэродинамику. Посадка проста и удобна благодаря маленьким колесам, которые удерживают кабину на небольшой высоте. Также есть вариант двухместной кабины, в которой предусмотрено спальное место для комфортной перевозки грузов на дальние расстояния.
Кабина оборудована системой отопления с электронным управлением. В холодное время года эта опция повышает удобство в путешествии. При необходимости владелец автомобиля может установить дополнительные нагревательные элементы.
Автомобиль имеет средние для данного класса габариты: длина — 5,5 метра, ширина — 2,55 метра, высота — 2,85 метра. С прицепом длина грузовика составляет 8,2 метра, в результате чего получается большая погрузочная площадка. Колесная база хорошо адаптирована к нашим дорогам — 3,7 метра. Средний вес этой модели 4,9 г.тонн, что позволяет перемещать практически все переходные сооружения. Поскольку это пятитонник, то можно подытожить, что его максимальная масса достигает 10 тонн. Кузов МАЗ-4370 довольно вместительный – 35,5 куб. Автомобиль имеет колесную базу 4х2 и способен разгоняться при максимальной загрузке до 110 км/ч.
Устанавливается на топливный бак грузового автомобиля емкостью 130 литров. При средней скорости 60 км/ч расход топлива составляет 18 литров на 100 километров.
Постоянная модернизация силовой установки МАЗ позволила ему оставаться на лидирующих позициях на протяжении всего периода его выпуска. На него было установлено несколько двигателей:
силовой агрегат класса Евро-2 — ММЗ Д-245 Е2, с ним была установлена механическая коробка передач СААЗ-3206;
установлен силовой агрегат класса Евро-3, коробка передач типа СААЗ-3206.
В настоящее время «Зубренок» комплектуется коробками передач, соответствующими нормам класса Евро-3. Наибольшей популярностью пользуются четырехцилиндровые V-образные двигатели ММЗ Д-245.30 Е3 с турбонаддувом, отличающиеся высоким качеством, надежностью и простотой в ремонте. Эта разработка Минского автозавода имеет мощность 170 лошадиных сил.
Подвеска «зубра» выполнена в виде рессор, что отразилось на жесткости хода. Тормозная система установлена барабанного типа с пневмогидравликой.
Модификации
Грузовой автомобиль МАЗ-4370 имеет несколько моделей на базе, к которым относятся следующие:
Модификация, оснащенная двигателем ММЗ Д-245.9-540, соответствующим экологическому классу Евро-1. Мощность двигателя составляет 136 лошадиных сил.
Модификация с силовым агрегатом ММЗ Д-245.30 Е2 мощностью 155 л.с., экологический класс «Евро-2»
Еще одна модель с усовершенствованным двигателем ММЗ Д-245.30 Е3, который соответствует классу Евро-3. Мощность двигателя этой модели Зубренки составляет 155 лошадиных сил.
Самая мощная модификация немецкого двигателя DEUTZ BF4M 1013FC, соответствующая экологическому стандарту «Евро-3». Мощность данного силового агрегата составляет 170 лошадиных сил. Вместе с двигателем установлена 5-ступенчатая коробка передач ZF S5-42
Фото
Грузовые автомобили МАЗ-4370 производства Минского автомобильного завода предназначены для перевозки различных грузов в городском режиме, на областных и региональных маршрутах. Транспортное средство может быть частью автопоезда. По техническим характеристикам МАЗ 4370 считается лучшим в своем классе.
Низкорамная конструкция кузова позволяет перевозить габаритные и высокие грузы, быстро загружать и разгружать автомобиль. Предусмотрена установка тента. Также конструкция позволяет устанавливать на машину различное оборудование. Часто МАЗ-4370 комплектуется манипуляторами, бетономешалками, автоцистернами, самосвалами, грузоподъемными механизмами, закрытым кузовом или рефрижератором. Городские службы используют его как эвакуатор.
Эта функция позволяет эксплуатировать автомобиль в коммунальной сфере, на строительстве и на производстве. МАЗ-4370 Зубренок уверенно чувствует себя в плотном потоке и на узких дорогах благодаря средним габаритам и высокой маневренности.
О технических характеристиках МАЗ-4370
«Зубренок» относится к низкорамным среднетоннажным грузовикам. Его класс – N2, а грузоподъемность – максимум 5 тонн при движении по дорогам общего пользования. Выпускаемые модификации отличаются длиной колесной базы, мощностью установленного двигателя, комплектацией оборудования.
Основные характеристики МАЗ 4370:
Длина колесной базы — 3,7 м;
Вместимость кузова — 35,5 м 3 ;
Длина автомобиля без прицепа 5,5 м;
Длина с прицепом — 8,2 м;
Ширина — 2,5 м;
Высота — 2,8 м;
Максимальная скорость автомобиля 90 км/ч;
При повороте машины минимальный радиус, измеренный по оси отступа от переднего колеса, составляет 6,9 м;
Минимальный радиус поворота по габаритам 7,65 м.
Автомобильное шасси МАЗ-4370 характеризуется распределением массы и нагрузки:
Масса автомобиля в снаряженном состоянии 4,9 тонны;
Полная масса 10,1 тонны;
Допустимое напряжение на передний мост — 3,75 тонны;
Максимальная грузоподъемность, заявленная производителем, составляет 6 тонн.
Масса автомобиля обеспечивает ему беспрепятственное движение по дорожным сооружениям и железнодорожным переездам. Дело в том, что они уже не выдерживают веса более 5 тонн. На переднюю ось приходится 35% нагрузки, а на заднюю — 65%. Это стало возможным благодаря размещению сдвоенных колес сзади.
Реализована в автомобиле колесная формула 4×2.
Кабина повышенной комфортности
Ряд моделей имеют просторные кабины повышенной комфортности с откидным местом для сна и отдыха, что удобно при выполнении дальних маршрутов. Есть 3 места. Машина успешно эксплуатируется в зимнее время благодаря установленной системе отопления. Низкое положение позволяет залезть в кабину без особых усилий. Для удобства водителя и пассажиров установлены поручни.
Салон МАЗ 4370
Описание ходовой части автомобиля
У автомобилей МАЗ-4370 передняя рессорная подвеска зависимого типа, оснащена гидравлическими амортизаторами со стабилизаторами.
Передняя рессора МАЗ 4370
Передний мост представляет собой двутавровую балку с установленными на ней управляемыми колесами. Задняя подвеска автомобиля рессорной конструкции. Здесь установлены продольные полуэллиптические рессоры в виде набора стальных полос.
Подвеска характеризуется как жестковатая, но простая и надежная. Безотказный срок службы составляет около 300 000 км.
На все колеса устанавливается тормозная система барабанного типа. Для управления тормозами используется двухконтурный пневмогидравлический привод с независимыми контурами задней и передней пар колес.
Задние барабаны оборудованы стояночным тормозом с батарейным питанием.
Машина комплектуется колесными дисками стальными R17.5” или R20”. Размер шин – 235/75R17,5.
Механический
Существующие модификации грузовика комплектуются пятиступенчатыми механическими коробками передач СААЗ-3206 и ZF S5-42. Их производителем является Саранский агрегатный завод и испанская компания. Коробка передач ZF работает мягче.
Сухой однодисковый фрикционный механизм сцепления передает крутящий момент от вала двигателя к коробке передач. Диаметр диска 34 см или 36 см.
Задний привод ведущий, что немаловажно для эксплуатации автомобиля такого назначения. На заднем мосту установлены конический редуктор и межколесный дифференциал с блокировкой.
Как устроено электрооборудование
Электросистема грузового автомобиля питается от напряжения 24 В. Источниками питания являются аккумуляторные батареи серии 6-СТ-110 в количестве 2 шт., а также генератор переменного тока типа 3232.3771.10, в котором встроен встроенный регулятор напряжения. Стартер ST-230R с электромагнитным пусковым механизмом обеспечивает включение двигателя.
Двигатель
Для оснащения большинства автомобилей МАЗ-4370 производитель использует силовые двигатели Д-245.30 Е3 дизельного типа. Эти устройства соответствуют экологическим требованиям ЕВРО-3. Моторы надежны и ремонтопригодны, отличаются качеством и простотой сборки.
Основные параметры:
Четырехтактный двигатель с турбонаддувом и охлаждением;
У него 4 вертикальных цилиндра;
Расположение — вертикальное, рядное;
Рабочий объем агрегата 4,75 л;
Номинальная скорость вращения — 1500 об/мин;
Степень сжатия — 17;
Мощность двигателя — 95 кВт или 157 л.с.;
Максимальный крутящий момент — 580 Нм;
Расход топлива 205 г/кВтч или 18 литров на 100 км;
Вес устройства без топлива 450 кг.
Комплектация двигателей серии Д-245 осуществляется устройствами европейских производителей. Для обеспечения двигателя топливом предусмотрены баки емкостью 130 литров и 200 литров.
По своим характеристикам МАЗ-4370 может конкурировать с зарубежными «коллегами», дешевле и проще в обслуживании. Грузовик редко ломается и быстро окупается после покупки, что делает его популярным на рынке.
Видео: Тест-драйв МАЗ Зубренок
В 1999 году Минский завод начал выпуск грузовых автомобилей МАЗ 4370, получивших в народе прозвище МАЗ «Зубренок». В качестве основы для создания автомобиля был использован немецкий грузовик MAN L 2000.
Первые годы на МАЗ устанавливались немецкие шасси и родная кабина, но вскоре было разработано собственное шасси. Этот пятитонный грузовик имеет достаточно низкую раму кузова, что позволяет легко осуществлять погрузку и разгрузку. Может использоваться для городских, а также пригородных и региональных перевозок.
Общая информация
Отзывы водителей о МАЗ Зубренок в основном положительные. Это не только просторный и удобный салон, но и ровный пол (унаследованный от немецкого прародителя), благодаря чему в сочетании с подрессоренным сиденьем водителя создается дополнительный комфорт при поездке. Благодаря своей популярности МАЗ 4370 Зубренок выпускается в двух модификациях. Разница заключается в длине колесной базы и небольшой разнице в грузоподъемности.
Фото МАЗ 4370
МАЗ 4370 используется как для перевозки грузов на дальние расстояния, так и в качестве шасси для самосвалов, эвакуаторов и другой дорожно-строительной техники. Несмотря на габариты, модель обладает отличной маневренностью: радиус поворота не превышает 8 метров. Некоторые водители жалуются на неудобство переключения передач, но таких жалоб немного, а на первых этапах эксплуатации новой для себя модели часто наблюдается некоторая несогласованность, которая через короткое время исчезает. МАЗ 4370 отличается качеством сборки и невысокой ценой, благодаря чему данная модель пользуется повышенным спросом у российских водителей.
Техническое оснащение
Технические характеристики, присущие МАЗ 4370, соответствуют требованиям, предъявляемым к современному автомобилю. Модель оснащена пятиступенчатой механической коробкой передач, дизельными двигателями нескольких типов, печкой с электронным управлением, пневматическими тормозами, дизельным двигателем с турбонаддувом, а также пневматическим охлаждением.
МАЗ-4370 фургон
В целом МАЗ 4370 заслуживает положительных отзывов. Например, при сравнении его с немецким аналогом MAN L 2000 получается, что стоимость нового Зубренка в два раза меньше, чем у поддержанного немца, запчасти намного дешевле, хотя MAN может взять в два раза больше груза. Вибрацию и шум двигателя на малых оборотах можно считать минусом, это связано с тем, что изначально двигатель проектировался для тракторов, но при достижении 2000 об/мин эта проблема исчезает.
По плавности хода после на скорости более 70 км/ч превосходит немецкого конкурента. Расход топлива МАЗ 4370 вполне умеренный и составляет около 22-25 литров на 100 километров. Эта цифра для немецкого прототипа аналогична. При этом максимальная скорость составляет около 100 км/ч при пустом кузове и 80-90 км/ч при загруженной машине. По мнению многих владельцев, можно несколько снизить расход топлива.
Преимущества перед конкурентами
Благодаря отличным техническим характеристикам, не уступающим западным аналогам, а по некоторым параметрам даже опережающих их, «Зубрёнок» пользуется большим спросом. Цена на этот автомобиль в несколько раз ниже по сравнению с конкурентами, как и стоимость обслуживания, ведь каждый визит на СТО на иномарке влечет за собой значительные расходы, которые не каждому владельцу по карману. Стоит отметить более дешевые запчасти на МАЗ.
Модель замечательно зарекомендовала себя в российских условиях, неисправности возникают достаточно редко. Кабина и шасси МАЗ 4370 получили высокую оценку водителей. Тот факт, что машину можно использовать как для городских работ, так и для региональных перевозок, делает ее востребованной в самых разных отраслях. Цена автомобиля вполне приемлемая. Вложенные в покупку средства окупаются достаточно быстро.
Конечно, определенный контингент водителей предпочитает ездить и работать только на автомобилях. иностранное производство. Учитывая, что они зачастую превосходят отечественные модели, такой выбор зачастую оправдан. Но широкую популярность МАЗ 4370 снискал именно потому, что ничем не уступает своим более дорогим зарубежным аналогам. Поэтому для организаций и частных лиц, которые взвешенно подходят к финансовым затратам, инвестирование в покупку «Зубрёнка» видится очень хорошим вариантом.
Маз-4370 «Зубренок»
В 90-е годы остро ощущалась нехватка автомобилей малой и средней грузоподъемности отечественного производства, т.к. иномарки стоили очень дорого. Как известно, спрос рождает предложение, и за разработку среднеразмерного автомобиля взялись инженеры и конструкторы Минского автозавода. В результате кропотливой работы вскоре на конвейеры поступил новый грузовик МАЗ-4370, более известный как «Зубренок».
История
Ни для кого не секрет, что автозаводы предпочитают выпускать собственную оригинальную продукцию, но порой на поиск уникальных решений просто нет времени. В таких ситуациях за основу можно брать модели других производителей. Так родился Маз Зубренок.
По договору с немецкой компанией MAN, Маз-4370 создан на базе MAN L2000. Конструкторам белорусского завода удалось не только сохранить его грузоподъемность на уровне 3 тонн, но и увеличить ее до 4,5-5 тонн у модернизированного Маз-4371.
Технические характеристики
Некоторые параметры автомобиля зависят от модификации, к которой он относится. Однако все автомобили имеют общие черты.
Двигатель
Большинство автомобилей комплектуются «сердцами» белорусского производства д-245.30, соответствующими стандарту Евро-3. Модель двигателя считается немного устаревшей, но это неудивительно, ведь за последние 15 лет конструкция грузовика практически не менялась.
Шасси
Передняя рессорная подвеска автомобиля зависимая, имеет гидравлические амортизаторы телескопического типа со стабилизирующими элементами. На передней оси установлены управляемые колеса.
Тормозная система имеется на каждое колесо с АБС, при этом рабочие контуры переднего моста и заднего моста разделены. То есть при неисправности одной системы всегда есть резервный вариант, по которому можно добраться до ближайшего сервисного центра.
Трансмиссия
Вне зависимости от модификации МАЗ-4370 комплектуется пятиступенчатой коробкой передач Саранского агрегатного завода с поставками запчастей из Германии или Китая от крупного автомобильного концерна ZF Friedrichshafen AG. Такое решение позволяет плавно разогнать даже груженый грузовик до 85 км/ч, заявленных производителем.
Электрооборудование
Система электрооборудования Маз «Зубренок» не имеет обилия современных технических решений и включает только основные параметры, такие как кондиционер, основные датчики, свет в салоне и т.д. Причина этого кроется в отсутствие существенной разработки этой части машины, так как производитель не видит в этом смысла. И действительно, Маз-4370 — «рабочая лошадка», исправно выполняющая свои функции, и существенные нововведения в ней будут лишними.
Общие параметры
Вместимость кузова 35,5 м3, а максимальная нагрузка на переднюю ось 3,75 т, а на заднюю ось 6,35 т, максимальная грузоподъемность 6 т.
Длина транспорта 5,5 м, допускается использование прицепа с увеличением длины до 8,2 м;
Высота грузовика 2,8 м;
Максимальная скорость, заявленная производителем, ограничена 85 км/ч, но опытные водители отмечают, что пустой грузовик легко разгоняется до 90 км/ч и более.
Расход топлива на 100 км примерно 18 литров с нагрузкой.
«Зубренок» имеет топливный бак емкостью 130 или 200 литров в зависимости от модификации.
Машины с изменениями
Приобретая Маз-4370 можно заметить, что его официальное название по документам другое. Причина этого кроется в модификации устройства, включающей в себя отличия в колесной базе, максимальной принимаемой нагрузке и некоторых других элементах. Всего есть 4 официальных варианта:
Маз-437040-имеет двигатель мощностью 136 лошадиных сил. Это одна из первых моделей, поэтому «сердце» автомобиля соответствует только нормам Евро-1. Сейчас этот автомобиль не выпускается с завода, поэтому купить можно только подержанную версию.
Маз-43704-модификация с более совершенным двигателем Евро-2 мощностью 155 «лошадей» также оснащена более совершенной коробкой передач. Он устарел, поэтому выпускается редко.
Маз-434043 — как следует из названия, это вариация модели 43704, но на ней уже используется двигатель Евро-3, хотя и с той же мощностью 155 л. с. автомобиль востребован на современном рынке и является одним из лучших решений цена/качество.
Маз-437030 — последняя версия автомобиля с турбированным двигателем мощностью 170 л.с., соответствующая нормам Евро-3. Коробка передач представлена зарубежного производства. Модель считается новой и одной из самых надежных, поэтому производится с конвейера, хотя многие покупатели отмечают явную разницу в цене по сравнению с предыдущей моделью.
Область применения
Маз Зубренок применяется для перевозки грузов в строительно-монтажных, ремонтных и аварийно-спасательных работах различных видов. Кабина водителя не оборудована спальным местом, поэтому для длительных перевозок она не пригодна, но хорошая маневренность позволяет использовать ее в городском строительстве и ремонтных работах.
Цены на автомобили Маз 4370
Поскольку существует множество модификаций МАЗ-4370 разных годов выпуска, неудивительно, что цена даже на бывшие в употреблении устройства находится в широком диапазоне от 300 тысяч до 1,3 миллиона рублей . Точную цену нового автомобиля можно узнать только у официальных представителей производителя.
Чтобы не ошибиться в выборе, не переплатить и не усомниться в надежности купленной дорогостоящей техники, лучше обратиться в ООО ПК «Русский грузовик» в Вологде. Официальный дилер предоставляет покупателям только оригинальные автомобили соответствующего качества.
МАЗ «Зубренок»: технические характеристики и ОСВРТИ
Све више и више постой потребления за высококвалитетным камионима. У тешким уветима домачих цеста, не свакиъ автомобиль може служити дуго и безъ изнимке. МАЗ «Зубренок» — кран автоцеста, который се успеет показать на домачем tržištu teretnog prijevoza.
издание
Первый МАЗ Зубренок (служило име МАЗ-4370) произведен в 1999 г. в г. Минску. За достоянием и высокой производительностью автомобиля под популярным названием «Зубренком» и jedan od najboljih kamiona post-sovjetske automobilske industrije, budući da je ovaj model premašio sve prethodne. Прототип нового камня био je njemački MAN L 2000.
Rođenje natjecatelja
Prije masovne proizvodnje u Zubrenki nije bilo specifičnih konkurenata na rukom tržištu. Нет, давнодишнй процветает ЗИЛ-5301 и ГАЗ-3310 Валдай завршио йе када е стигао МАЗ 4370. Руски возачи одмах су примиетили да е кабина новог МАЗ-а много удобств од русских. Йош jedan «белоруски» kapacitet opterećenja je veći. На тему нового автомобиля направлен двигатель МАЗ-4570.
Маз-4370: справочная информация
Описание «Зубренок» у свом изгледу се не различу много од немачког прототипа. Od samog početka proizvodnje, na MAZ-u je ugrađena njemačka shasija dizajnirana za MAN L 2000. Чак su se i njihove vanjštine razlikovale samo po tome što je jedan imao natpis MAN s natpisom MAZ MAN, а другой.
Немачки камень се не разлику много од МАЗ-а «Зубренок». Фотография MAN L 2000 готова к идентичной фотографии МАЗ-а.
МАЗ 4370 с низкой платформой. Prema svojoj nosivosti spada u klasu modela srednje tonaže. Негова уска опрема, ниски оквир и относительно мала великина пружаю водство у урбаним и приградским уветима. MAZ upravljivost omogućuje vam da se okrenete bilo gdje. Kao automobil za prijevoz robe nema jednakosti, budući da vrlo niski okvir pojednostavljuje utovar i istovar automobila, što mu omogućuje da bude proizveden u najkraćem mogućem roku.
МАЗ 4370 может быть користити за привоз на большую удаленность. Za to je kamion opremljen sa svim potrebnim. У творци «Зубренок» може се претворити у вучни камень, кипер или други теретни транспорт.
Модель Pros
Automobilska tvornica u Minsku poduzima značajne korake kako bi svoje proizvode izjednačila sa zapadnim kolegama. Главная предность камня je njegova relativno niska cijena, koja je znatno niža od cijene visokokvalitetnih europskih proizvoda. Održavanje ovog stroja rezultirat će manjim iznosom od istog MAN L 2000. Наравно, замена или поправка диела из Zubrenke koštat će manje od istog njemačkog kamiona, ali, prema statistikama, MAZ se češće ruši.
Model se dobro ponaša na homecim cestama, što svi vozači vrlo cijene. Kupce privlači svestranost kamiona, jer se može koristiti i za gradski i za Regionalni teret. Značajna Popularnost automobila dala je visoku nosivost od pet tona.
Много твртке у основы возе само увезене автомобиля, наводечи лоше квалитете домачих автомобилей. U određenoy su mjeri i oni u pravu, ali MAZ Zubrenok je gotovo jednako dobar kao i europska vozila. Stoga, zadržavajući se na njemu, vozač neće požaliti zbog svoje odluke. У овым камину два главных фактора складно се спаяю — cиена и квалитета.
Против МАЗ-4370
Соединения или МАЗ-у «Зубренок» относительно су jeftinije od uvezenih, ali их se svake godine sve teže i teže pronalazi. О МАЗ-у «Зубренок» отзыв владельца показывает, что он проналаженье новых, неискорищенных диелова тешко (и скупо). Ovo je vrlo jednostavno objašnjenje. Построено готово не производит старую модель МАЗ-а «Зубренок». Recenzije izvješće да je prilika za uklanjanje Problema na trošak proizvođača je mala.
Što privlači vozače на МАЗ-4370?
Prema vozčima, ovaj bortovik je vrlo udoban. У кабины готово да нема недостатака у МАЗ Зубренок. Specifikacije su također visoke. Nitko ga nije zaobishao u kvaliteti montaže od domaćih proizvođača automobila. Činjenica да nema haubu daje dodatni prostor, što je posebno važno za duge letove. Čak tri (u kokpitu, tri stolice su fiksne) nisu pretrpane takvim strojem.
Зимние летови обычно су доносили пуно проблема камионджияма. Jedan od tih Problema — низкая температура у кабины. У МАЗ «Зубренок» увеличены большие гриячи, которые могут потреблять zagrijati vozača.
Još jedna dobra prednost «Зубренка» — глатка вожня. Изврсна творничка суспензия и разни уреджайи савршено се нос с ваньским вибрацияма и яким трешняма на «мртвим» честама, что чини дугу вожню манье заморном.
Спецификация камня
Направляющие для установки на МАЗ Зубренок. Tehničke karakteristike viličara su izravno proporcionalne snazi motora. У тома смеху, построено je stalno poboljšavalo „srce Zubrenke“. Первые модели усовершенствовали на старом ММЗ Д-245.9-540 s kapacitetom od 136 konjskih snaga, a više na prvim strojevima instalirali su pet-stupanjske Transmisije iz ZIL-a. Мотор контейнера МАЗ Зубренок ММЗ Д-245.30 опремлен мужчиной с домашним животным ступнева prijenosa 3206. 70 Ako je od od od od od od početka poizvodnje iz transportera isašlo vozilo s motorima Euro-1, Darth euro-2.
Prvi motori na «Zubrenka» je imao isti globalni problem — vrlo jak šum i vibracije, što je stvarno omesti od ceste. Sve je to zbog činjenice da je MMP D-245 izašao kao motor traktora.
Potrošnja goriva
Jedan od važnih čimbenika pri kupnji kamiona je potrošnja goriva. Управо из овог показателя овисе сви трошкови управляя камионом. У поставщика с другими строительными машинами, МАЗ Зубренок име прилично поволян показатель — потрошня горива на 100 километров je oko 22-24 литра. To nije toliko kao za auto proizvedene u zemljama ZND-a, ali mnoge europske marke kamiona imaju manju potrošnju goriva.
Книги по продаже казу да уз правилну вождю и одговараюче поставка потрошна дизеля може бити сманьена за 4-6 литар. Ako će vješti majstor u radionici moći postići postavku motora, Zubrenok će se vrlo brzo isplatiti.
МАЗ 4370 због своих высоких перформанси ние узалуд добио опче име — Зубренок. Takav stroj je bio tražen, a Минский автомобильный завод ga je dao. МАЗ «Зубренок» одговара свим параметрима модерног теретног транспортног возила.
Дол зубр Волма контакты администрации. Краткое описание и история лагеря
Лагерь «Зубренок» — одно из самых популярных и известных мест детского отдыха на территории Беларуси. Активное времяпрепровождение, тренировки, оздоровительные процедуры, фестивали и концерты – вот что ждет детей в курортном комплексе.
Лагерь «Зубренок»: расположение
Этот комплекс расположен в одном из самых колоритных уголков Беларуси — совсем рядом с. Следует отметить, что город-курорт занимает довольно большую территорию Национального парка под названием Нарочанский. Город Минск находится в 160 км.
Краткое описание и история лагеря
На самом деле детский лагерь «Зубренок» — место с богатой историей. Впервые город-курорт открыл свои двери для детей 17 и 19 августа.69. В те времена поездка в пионерский лагерь была для ребят настоящей наградой. И хотя в те годы комплекс был очень маленьким (не более 160 мест), он быстро стал популярным местом отдыха. За последние сорок лет лагерь постоянно развивался и расширялся. Сегодня он может принять одновременно до 950 человек, а его площадь составляет 76 гектаров.
Следует отметить, что лагерь «Зубренок» состоит из двух структурных единиц: это комплекс «Звездный», в который входят корпуса «Солнечный город», «Звездный мир», «Зеленая поляна», а также «Лазурный», в который входят «Озерный причал», «Берег Лазурный берег» и «Лесной дом».
Условия проживания детей в городе-курорте
Сразу после приезда дети распределяются по блокам по возрасту и заселяются в конкретный жилой комплекс. Декор номеров может немного различаться в зависимости от здания. Тем не менее условия проживания достойные. Для начала следует отметить, что в холле есть гардеробная со шкафчиками. Здесь дети оставляют верхнюю одежду и обувь. Ходить по зданию можно только в сменном, «домашнем». Кстати, есть электрическая сушилка для обуви.
Комнаты могут быть разной вместимости: здесь могут разместиться 2, 3, 4, 6 человек. Естественно, каждому ребенку полагается удобная кровать для хранения личных вещей. Также есть журнальные (или письменные) столики, большие шкафы.
В каждом корпусе организованы так называемые бытовые помещения. Есть кулеры с водой, а также утюги, гладильные доски, холодильники и микроволновые печи. Кроме того, есть комната отдыха с мягкой мебелью и телевизором, украшенная декоративными растениями – здесь дети могут проводить время за просмотром познавательных передач, фильмов и мультфильмов.
Схема питания для отдыхающих
Каждый комплекс имеет собственную столовую с достаточным количеством посадочных мест для всех отдыхающих. Лагерь «Зубренок» обеспечивает детей полноценным пятиразовым питанием. Меню здесь разнообразное и включает в себя полезные блюда, свежие фрукты и овощи, молочнокислые продукты и, конечно же, вкуснейшие десерты.
Медицинское обслуживание в лагере
Детский оздоровительный лагерь «Зубренок» имеет отдельный лечебный корпус, в котором проводится множество процедур, направленных на оздоровление детей. Для начала следует отметить, что в этом корпусе оборудована поликлиника с необходимыми медицинскими кабинетами. Также имеется стационарный блок вместимостью 20 мест.
В лагере предлагаются различные оздоровительные процедуры, в том числе лечебные массажи, подводный душ, аппаратная физиотерапия (КВЧ, электросон, магнитотерапия, электростимуляция, ультразвуковое облучение), а также ароматерапия, аэроионотерапия, лечебные ингаляции. Кроме того, на территории лагеря оборудован специальный тренажерный зал со всем необходимым оборудованием, который предназначен для лечебной физкультуры. Есть даже стоматологическое отделение, где проводятся различные процедуры по уходу за полостью рта.
Занятия спортом
На территории лагеря уделяют внимание прежде всего физическому развитию детей. Более того, ребенок может выбрать понравившуюся ему спортивную секцию. В курортном комплексе много площадок, где можно поиграть в волейбол, футбол и баскетбол. Кроме того, есть все необходимое для игры в шахматы и шашки.
В летние месяцы дети регулярно проводят время на озере. Здесь можно не только купаться и загорать, но и кататься на лодках, гидроциклах и катамаране. В лагере есть даже несколько собственных лодок для морских прогулок. Кроме того, регулярно проводятся веселые водные гонки для отдыхающих.
Развлечения зимой не менее веселые. На склонах формируют дорожки для санок и лыж. Также имеется собственная большая ледовая площадка для проведения хоккейных соревнований и катания на коньках.
Кроме того, на территории лагеря есть два батута, которые очень порадуют детей. Для маленьких отдыхающих есть большой надувной аттракцион «Клоун». Есть также столы для настольного тенниса, тренажеры на открытом воздухе, комплекты для дартса и бадминтона, а также хорошо оборудованный интерактивный тир.
С другой стороны, дети регулярно организуют пешие и велосипедные прогулки.
Развлекательная и образовательная деятельность
Национальный лагерь «Зубренок» предлагает детям массу разнообразных развлечений и возможность получить новые знания. Для начала стоит отметить, что здесь регулярно действуют различные обучающие программы. Например, для развития лидерских или творческих качеств ребенка, для налаживания интернациональных связей (сюда часто приезжают дети из других стран). Также существуют специальные направления для поддержки детей, оказавшихся в сложных жизненных обстоятельствах (например, проводятся специальные программы для детей-сирот, воспитанников детских домов и т.д.).
Также есть большая школа, вмещающая 700 учеников с 6 по 11 класс. С ребятами здесь работают только профессиональные и талантливые педагоги. Естественно, все классы в этом учебном заведении оснащены всем необходимым оборудованием и материалами. Детям всегда интересно на уроках, но домашних заданий нет.
Конечно, здесь есть все условия для творческого развития детей. Ребята могут по желанию присоединиться к любому кругу. Занятия проходят во Дворце детского творчества. Здесь проводятся мастер-классы по рисованию, папье-маше, оригами. Имеются также кружки по изготовлению витражей, плетению из соломы, вязанию, созданию мягких игрушек и др.
Также следует отметить, что лагерь Зубренок часто становится местом проведения различных международных сборов, научных конференций, выставок, конкурсов, концертов, спектаклей, фестивалей и т.д. Поэтому ребятам здесь вряд ли будет скучно, ведь каждую минуту они будет занят чем-то интересным и полезным.
База отдыха «Зубренок» в Беларуси: отзывы отдыхающих
Курортный комплекс работает круглый год. А летом сюда принимают детей от 6 до 17 лет. А в течение учебного года здесь могут обучаться дети 11-17 лет. Тысячи детей посещают лагерь «Зубренок». Отзывы в большинстве случаев положительные. Конечно, в первую очередь дети отмечают приятную, доброжелательную атмосферу. Также хвалят кухню, ведь еда здесь всегда свежая, вкусная и разнообразная. И, конечно же, непередаваемая атмосфера тепла и веселья, а также доброжелательное отношение вожатых, воспитателей и преподавателей создают прекрасные условия для незабываемого отдыха.
Один детский лагерь заброшен, в другом действующий теннисный корт, бассейн и новая посудомойка за 100 млн руб. Пожалуй, самый заметный контраст среди детских лагерей у села Волма Смолевичского района. Их здесь шесть, двое из них не работают. Корреспонденты TUT.BY прошлись по некоторым из них, оценили подготовку к оздоровительному сезону и убедились, насколько все компенсируется в наших реалиях.
«Орленок»: когда-то были дети, теперь — одинокий сторож
Когда-то в оздоровительном лагере «Орленок» Мотоволозавода был слышен детский смех, теперь тишина, одинокий сторож, старые постройки и бассейн, в котором растут елки.
Прогулка в закрытом лагере не всегда может быть безопасной. Возле бывшего бассейна под ветками есть коллектор, куда можно упасть, если опрометчиво и, при еще менее удачном стечении обстоятельств, попасть в отчеты МЧС.
По словам сторожа, здание лагеря все еще в хорошем состоянии. Единственное, этой зимой из-за сильного снега в столовой отвалился козырек. «Развалился» он до сих пор.
Какие конкретно планы были у фабрики на лагерь и когда он был закрыт, узнать не удалось. В отделе идеологии не стали комментировать ситуацию, предложив вызвать приемную гендиректора. Звонки туда тоже были безуспешными — трубку не брали. Но мы нашли Марину Дуванову , которая до 2005 года отдыхала в этом лагере. По ее словам, «Орленок» не работает с 2006 года. Именно тогда детей работников завода расформировали по другим лагерям, а она попала в соседнюю Волну.
Заря: на месте лагеря строится база отдыха. За ситуацией следит бюст Ленина с губами-морковками
На территории бывшего лагеря Заря Белгипрозема нас встречают собака, строитель, сторож и серебряный бюст Ленина с губами-морковками.
— Я поднимаю целину, а он меня охраняет, чтобы я не убежал, — шутя, Владимир указывает на сторожа.
В 2009 году лагерь был передан в дар компании Отдых 2010. Нам удалось дозвониться до ее представителя и узнать, что на турбазе действительно будет база отдыха. Правда, когда она будет завершена, пока неизвестно.
Искра: детям два раза в неделю показывают кино, а на родительский день проводится ярмарка с блинами, цыганами и живой лошадью
Лагерь «Огонек» Минского электротехнического завода им. Козлова работает с 19 лет.60. Как немое напоминание о тех временах, у входа в лагерь посетителей встречают статуи пионеров.
Лагерь был готов к летнему сезону 23 мая, когда подписали акт о сдаче. 7 июня сюда приедут 184 ребенка. 50% из них дети заводчан. Остальные путевки были розданы другим предприятиям города. По словам начальника лагеря Натальи Соловей , самый дорогой билет без вычета государственной дотации — 2 миллиона 270 тысяч рублей. Государственные субсидии — 900 тысяч.
В лагере девять одноэтажных домиков. В каждой из них по две комнаты на семь-шесть человек, комната вожатого, туалет и чемодан.
Самые маленькие жители лагеря — от 6 до 11 лет — проживают в двухэтажном корпусе на восемь человек в комнате, где одним из аттракционов является телевизор. Его дети смотрят, когда на улице плохая погода. В прошлом году в здании установили новые окна с москитными сетками. Раньше сетки на окна в лагере крепились самостоятельно.
За каждым подразделением закрепляется два воспитателя — один с высшим образованием и опытом работы, второй — студент. Наталья Соловей говорит, что в этом году, по сравнению с прошлыми проблемами, проблем с поиском кадров не было.
— Как-то к нам обратились отделы образования и комитеты, помогли. Студентов запросили в лингвистическом университете , — говорит она.
Заработная плата учителей зависит от стажа работы: человек без высшего образования получает — 2 млн 200 тыс. руб., с высшим — 2 млн 700 тыс. руб. При этом 50% стоимости питания в лагере воспитатели оплачивают самостоятельно.
— Откуда взялась лошадь? ? — Я спрашиваю.
— Наша деревня недалеко, и сторож работает, у кого есть лошадь, — ответьте мне.
Детей в лагере кормят пять раз, столы накрывает дежурный отряд, официант моет детям посуду. Некоторые повара работают в лагере уже несколько лет. Хотя зарплата небольшая — 1 миллион 900 тысяч рублей.
В лагере нет компьютеров. По словам Натальи Соловей, здесь дети отдыхают от них: играют в настольный теннис, ходят в кружки, участвуют в спортивных мероприятиях и читают книги. В лагере есть своя библиотека с по совместительству библиотекарем на зарплату чуть меньше 1 млн рублей.
—
Почему два? — Задаю вопрос. Ведь до этого мне говорили, что случаев воровства в лагере не было.
— Так и должно быть, а у нас территория 6 га!
Несмотря на то, что дети живут по семь человек в комнате, многие родители хотят отдать своих детей в «Искру».
Им нравится наша атмосфера, природа. Вот вышел из дома — а вокруг деревья! — убежден режиссер.
Зубренок: лагерь с бассейном, теннисным кортом, футбольным полем и сотрудником отдела экономической безопасности
Три года назад МАЗ вложил большие средства в лагерь «Зубренок». По словам директора лагеря Елены Рак, это была инвестиция в миллиард долларов. А они есть — для детей есть и новый бассейн, и теннисный корт с инструктором, и футбольное поле, и амфитеатр, и зал хореографии…
— Сцена ( амфитеатр. — TUT.BY ) думал сделать по-простому, какой-то навес. Но МАЗ решил, что это ерунда, и сделал это основательно. А вообще МАЗ делает все полностью, если что, , — говорит директор.
Сама работает в лагере с 1990 года, когда пришла вожатой. В 1999 году она достигла должности директора и смогла воплотить в жизнь все, о чем когда-то мечтала в детстве. В этом году, например, я купил настольный футбол за 1,5 миллиона рублей. Мол, пусть дети играют.
За одну смену лагерь может принять 380 детей. В компании работает более 20 тысяч сотрудников, и билетов на всех не хватает. Поэтому заявки на следующий сезон начинают принимать по окончании текущего. Билет в лагерь без вычета государственных дотаций стоит около 2 млн 600 тыс. рублей. Работники оплачивают 10% от стоимости.
В лагере пять построек. Дети живут по два-три человека в комнате.
А сейчас в таком живут
На территории учреждения две столовые. В этом году в лагере появилась новая посудомоечная машина за 100 миллионов рублей, а на каждого ребенка компания дополнительно выделяет по восемь тысяч рублей в день.
Еще одной особенностью лагеря является игровой класс с тренажерами для малышей. Елена Ракова говорит, что все игрушки и тренажеры не для галочки или заказа. Дети действительно используют его.
Кроме врачей в лагере проживает милиционер и представитель отдела экономической безопасности.
И последнее почему? — Я спрашиваю.
— Мало ли, кто-то хочет что-то разобрать или отдохнуть на детских товарах. Во всех лагерях ни для кого не секрет, что за кухней нужно следить, — отмечает Елена Ракова.
Дети в лагере пользуются телефоном в отведенное время: за полчаса до начала тихого часа и до окончания времени.
— Собираем телефоны и раздаем в это время. Территория лагеря большая, дети могут их потерять, , — говорит Елена.
Первая смена в Зубренке начнется 4 июня. Детей заберут на специальном автобусе с ДК МАЗ и привезут в мир пятиразового питания, спорта и кружков.
Национальный детский образовательно-оздоровительный центр «Зубренок» — бюджетное учреждение образования Министерства образования Республики Беларусь, включенное в общую государственную систему внешкольного образования.
Местонахождение:
Центр расположен в сосновом бору на живописном берегу озера Нарочь (территория ГПУ «Национальный парк «Нарочанский»), Мядельский район, Минская область в 160 км от Минска. Климатические условия и экология региона уникальны, что способствует его высокой популярности
Размещение:
НДЦ «Зубренок» представляет собой комплекс из шести спальных корпусов: «Лазурный остров», «Лесной дом», «Озерный причал», «Солнечный Город», «Звездный мир», «Зеленая поляна». Площадь 76 га. Одновременно в осенне-весенний период в лагере могут отдыхать 640 детей и подростков, летом — 1050, что более 10 000 человек в год.Возраст отдыхающих от 11 до 16 лет в учебное время и от 6 до 17 лет во время каникул.Режим работы круглогодичный.
Дети распределяются группами по 20-30 человек. В каждом отряде на протяжении всей смены три квалифицированных педагога, имеющих педагогическое образование и специальную подготовку для работы с временным детским коллективом, обеспечивают безопасность и жизнь ребенка.
Лагерь предоставляет возможность отдыха и оздоровления детям из многодетных и малообеспеченных семей, детям-сиротам, детям из районов с неблагоприятной экологической обстановкой, творческим и одаренным детям, победителям различных фестивалей, олимпиад, конкурсов, программ, детям, вожатым различных общественных организаций и объединений.
Питание:
В Зубренке организовано шестиразовое питание: завтрак, обед, обед, полдник, ужин, второй ужин. Питание осуществляется в двух столовых: столовой центра «Лазурный» и столовой центра «Звездный».
Детям предлагается меню на выбор. Питание предоставляется в соответствии с перспективным двухнедельным меню, составленным РЦГиЭ «Мядель».
Инфраструктура:
Лагерь имеет развитую инфраструктуру (55 зданий и сооружений): корпуса общежитий, лечебный корпус, Дом детского творчества, административный приемный пункт, школа, столовая, бытовые помещения, жилые дома и др.
В лагере есть: бассейн, сауна, концертный и танцевальный залы, видеосалон, бильярдная, два спортзала, зал настольного тенниса, компьютерный клуб, стадион, раздевалка с комплектом театральных костюмов. Интеллектуальный центр создан на базе библиотеки. В летние смены для проведения общелагерных мероприятий используются открытые площадки: «Площадь Дружбы», Летняя эстрада на воде, «Зеленый театр».
Медицинское обслуживание:
Медицинское обслуживание отдыхающих детей осуществляется отделением медицинской помощи и реабилитации. Есть стационар, поликлиника, стоматологический и физиотерапевтический кабинеты, кабинет ЛФК. Медицинский персонал обеспечивает круглосуточный уход за детьми, нуждающимися в медицинской помощи. При необходимости ребята получают консультации и проходят лечение в Мядельской ЦРБ. В обязанности медико-санитарной части входит проведение лечебно-профилактических мероприятий, контроль за соблюдением санитарно-гигиенических норм, режима и качества питания детей в лагере.
Учебный процесс:
Учебное и организационно-методическое обеспечение учебно-оздоровительного процесса осуществляется отделами организационно-методической, воспитательной, культурно-массовой работы и спорта.
В школе действует школа, осуществляющая обучение по государственному базовому стандарту. Преподавание ведется на белорусском и русском языках. Занятия проходят в оборудованных аудиториях. Приобретение классов осуществляется по принципу «Класс – отряд». Учебная неделя состоит из 5 учебных дней без домашних заданий. Отсутствие домашних заданий способствует организации учебного процесса. Весь материал должен быть усвоен в течение 45 минут, что не может не сказаться на структуре урока. Для согласования и учета специфики обучения учащихся в лицеях, гимназиях, специализированных школах и др. организуются факультативные занятия и курсы по выбору, а также стимулирующие и поддерживающие занятия по предметам. Лагерь обеспечивает ребенка всеми учебниками и учебными пособиями.
Учебно-материальная база представлена 17 аудиториями с современным техническим оснащением (интерактивная доска, мультимедийный проектор, компьютер и др.) с удобной мебелью, интересным дизайном.
Занятия физкультурой проходят в спортивном зале (36м*18м) и бассейне.
Ничего не поделаешь — детям и их родителям пора готовиться к школе, завершают свою работу оздоровительные лагеря. Каким было уходящее лето для детей и тех, кто обеспечил им полноценный отдых? Об этом узнали в поселке Зубренок ОАО «Минский автозавод», управляющей компании холдинга «БЕЛАВТОМАЗ».
«Зубренок» находится в Смолевичском районе, каждое лето принимает в четыре смены детей от 6 до 14 лет включительно. В лагере работает более 20 отрядов, в каждом из них по три воспитателя. За всеми корпусами закреплены заводы предприятия: они следят за помещениями и ремонтируют их.
Проходим через лагерь, и сначала кажется, что он пустой. Но группа детей выходит из бассейна, подростки сидят на скамейке, группа мальчиков играет в футбол.
Тебе нравится лагерь? — мы заинтересованы в детях.
Это нормально, — отмахивается парень и пытается забить гол. Он и его друзья не хотят покидать лагерь, потому что здесь весело, а перспектива наступающего учебного года не очень радует…
Многие из ребят подружились: они не в лагере впервые, даже попросили родителей взять путевки на одну смену, чтобы попасть в один отряд.
Заходим в столовую — пахнет аппетитно, такое ощущение, что еда здесь вкусная. В лагере много мест для отдыха: бассейн, теннисный корт, клуб, танцпол, концертная площадка и даже специально оборудованное место для костра. О таком отдыхе можно только мечтать!
Перед торжественным собранием, посвященным закрытию IV смены, мы поговорили с директором лагеря Еленой Раковой.
— Какие впечатления от прошедшего лета?
Только что закончилась четвертая смена, поэтому еще рано подводить окончательные итоги. Но за три смены все дети заводчан, изъявившие желание и обратившиеся за путевками, получили выздоровление. В начале каждой смены и в конце проводим опрос, который показывает: ребята уходят довольные. Недаром многие приезжают к нам из года в год.
— Мы заметили, что в лагерь просто так нельзя. Как дети в безопасности здесь?
Довольно давно Мингорисполком принял постановление о том, что лагерь должен быть закрыт по периметру и въезд возможен только через одни ворота. Мы полностью соблюдаем это требование: доступ на территорию возможен только через КПП возле дома №5. Здесь находятся сотрудники военизированной охраны Минского автозавода, на территории дежурит сотрудник милиции.
— Заметил, что и у вас, и у ваших сотрудников есть рации. Для чего они?
Лагерь имеет большую территорию — 17,5 га, а рация помогает нам поддерживать связь. Хотим попросить руководство МАЗа купить их побольше — рация должна быть в каждом отряде. Тогда любой преподаватель сможет свободно связаться со мной или моими заместителями, медсанчастью и так далее.
— Как вы взаимодействуете с профкомом предприятия?
Нам всегда помогает профсоюзный комитет Минского автозавода. Его сотрудники часто приходят и спрашивают у ребят, нравится ли им то, чего не хватает. Если мы обращаемся в профком с просьбой, то он всегда идет нам навстречу: например, купили ростовых кукол, ноутбук для лагеря, пополнили библиотечный фонд.
В условиях сложной экономической ситуации некоторые предприятия избавляются от спортивных школ, детских оздоровительных лагерей. Могло ли это случиться с Зубренком?
Несмотря на сложную ситуацию на предприятии, в дирекции говорят, что у наших детей должно быть самое лучшее. Могу сказать, что мы даже увеличили финансирование продуктов питания. Благодаря этому удалось ввести в рацион больше фруктов и соков — дети получали их ежедневно на обед и полдник. В целом меню было пересмотрено и дополнено: если раньше на завтрак была запеканка, то теперь к ней добавляются колбаски или сыр. Так что наших детей ни в чем не ущемляли, даже наоборот.
В этом году Беларусь накрыла аномальная жара. Как в этот период были обеспечены комфортные условия труда для сотрудников?
У нас с этим вопросов не было. Для кухонного персонала сделана хорошая система вентиляции. Те, кто убирает корпуса, подтвердят: там не душно. На каждом этаже есть кулеры с водой; ими могут пользоваться не только дети. Полностью отремонтировано общежитие для рабочих, везде отремонтированы ванные комнаты и туалеты. Состояние жилых помещений поддерживается таким, чтобы всем было комфортно. У нас так много желающих работать летом, что мы принимаем работников на конкурсной основе. Их переводят с Минского автозавода с сохранением среднемесячной заработной платы.
Виолетта ГУЗИНО
Технические характеристики двигателя ММЗ Д-245, характеристики, масло, производительность
Все модификации дизеля Д-245 Минского моторного завода — 4-тактные 4-цилиндровые двигатели. Расположение цилиндров у них рядное, вертикальное, впрыск дизельного топлива непосредственный, с воспламенением от сжатия. Область применения – места с неограниченным воздухообменом. Д-245 допускается эксплуатировать при температуре окружающего воздуха от -45С до +45С, а при температуре ниже -25С корпус фильтра грубой очистки воздуха должен быть оборудован подогревателем подаваемого топлива.
Первоначально это был типовой тракторный двигатель — для тракторов «Беларус МТЗ-100, -102, -890, 892», вибрационных катков «ВГ-1201» Рыбинского завода «Дормаш», другой дорожной техники. Силовыми агрегатами «Д-245» комплектуются изделия Орловского завода погрузчиков и Тверского завода экскаваторов, Петрозаводского Онежского тракторного завода. А вот форсированные версии этого двигателя нашли широкое применение в грузовиках средней грузоподъемности, начиная с ЗИЛ-5301 «Бычок», и в автобусах.
Д-245.1 — мотор, выпускаемый с 1992 года для ЗиЛ и оснащенный турбиной ТКР-6. Здесь мощность достигает 107
л.с.
Д-245.2 — тракторный аналог Д-245, но с интеркулером и другой настройкой ТНВД. Выпускается с 2000 года и имеет мощность 120 л.с.
Д-245.4 – вариант Д-245 с турбиной ТКР 6-01 без интеркулера 81 л.с.
Д-245.5 — аналог Д245.4, но мощность увеличена до 88 л.с.
Д-245.7 – дизель для автобусов и грузовых автомобилей массой до 8 тонн. Версия для Евро-1 шла с турбиной ТКР 60-14-3 и развивает 122 л.с. при 2400 об/мин, крутящий момент 422 Нм при 1500 об/мин. Затем его доработали для Е2, Е3, Е4 и Е5. Турбина ТКР 60-14-02 установлена на Евро-2, ТКР 60-14 на Евро-3, а ТКР 60.01.01-02 уже установлена на Евро-4 и мощность возросла до 130 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 422 Нм при 1100-2100 об/мин.
Д-245.9 — аналог 245.7, но с турбиной ТКР 60-14-03 (Евро-1), ТКР 60-14-01 (Евро-2/3) или ТКР 60.01.01-03 (Евро 4) , а мощность увеличена до 136 л.с. при 2400 об/мин, крутящий момент 446 Нм при 1600 об/мин. Двигатель предназначался для грузовых автомобилей и автобусов массой до 12 тонн.
Д-245.10 — двигатель 107 л.с. для Бычка
Д-245.11 – модификация на 107 л.с. при 2400 об/мин, крутящий момент 355 Нм при 1500 об/мин.
Д-245.12 — автомобильный двигатель без интеркулера с турбиной ТКР-6 (для Евро-1 — ТКР 7Н2А), имеющий 109
л.с.
Д-245.16 — тракторный вариант, развивающий 127 л.с. при 1800 об/мин момент составляет 567 Нм при 1500 об/мин. Для Онежского тракторного завода выпускался двигатель внутреннего сгорания.
Габариты Volkswagen Transporter T5 — все размеры (ширина, высота и длина) автомобиля на WhoByCar.com
Габариты Volkswagen Transporter T5 — все размеры (ширина, высота и длина) автомобиля на WhoByCar.com
Быстрый выбор автомобиля МаркаACAcuraAlfa RomeoAlpinaAlpineAM GeneralArielAroAsiaAston MartinAstroAudiAustinAutobianchiBaltijas DzipsBeijingBentleyBertoneBitterBMWBrabusBrillianceBristolBrontoBuforiBugattiBuickBYDByvinCadillacCallawayCarbodiesCaterhamChanganChangFengCheryChevroletChryslerCitroenCizetaCoggiolaDaciaDadiDaewooDAFDaihatsuDaimlerDallasDatsunDe TomasoDeLoreanDerwaysDodgeDongfengDonkervoortE-CarEagleEagle CarsEcomotorsFAWFerrariFiatFiskerFordFotonFSOFuqiGeelyGeoGMCGonowGordonGreat WallHafeiHaimaHavalHawtaiHindustanHoldenHondaHuanghaiHummerHyundaiInfinitiInnocentiInvictaIran KhodroIsderaIsuzuIVECOJACJaguarJeepJensenJMCKiaKoenigseggKTMLamborghiniLanciaLand RoverLandwindLexusLiebao MotorLifanLincolnLotusLTILuxgenMahindraMarcosMarlinMarussiaMarutiMaseratiMaybachMazdaMcLarenMegaMercedes-BenzMercuryMetrocabMGMicrocarMinelliMiniMitsubishiMitsuokaMorganMorrisNissanNobleOldsmobileOpelOscaPaganiPanozPeroduaPeugeotPiaggioPlymouthPontiacPorschePremierProtonPUCHPumaQorosQvaleReliantRenaissanceRenaultRenault SamsungRolls-RoyceRonartRoverSaabSaleenSantanaSaturnScionSEATShuanghuanSkodaSmartSoueastSpectreSpykerSsang YongSubaruSuzukiTalbotTATATatraTazzariTeslaTianmaTianyeTofasToyotaTrabantTramontanaTriumphTVRUltimaVauxhallVectorVenturiVolkswagenVolvoVortexWartburgWestfieldWiesmannXin KaiYo-mobilZastavaZotyeZXАвтокамДонинвестГАЗИЖКамазКанонирЛУАЗМосквичСеАЗСМЗТАГАЗУАЗВАЗЗАЗЗИЛМодельПоколениеМодификация
или
Быстрый поиск автомобиля
На графиках представлены габариты автомобиля Volkswagen Transporter T5 – ширина, длина и высота. Показаны данные для всех доступных модификаций, в том числе, для некоторых, общая ширина с зеркалами.
Самые малогабаритные автомобили отмечены зеленым цветом, а самые большие красным цветом.
Ниже приведена сводная таблица габаритных размеров по всем модификациям Volkswagen Transporter T5.
Модификация
Ширина
Ширина с зеркалами
Длина
Высота
Диаметр разворота
1.9d MT 2006 — 2009
1904 мм
-
4890 мм
2176 мм
-
1.9d MT 2003 — 2009
1904 мм
-
4890 мм
2176 мм
-
1.9d MT 2003 — 2009
1904 мм
-
4890 мм
2176 мм
-
2.0 MT 2003 — 2009
1904 мм
-
4890 мм
2176 мм
-
2. 5d AT 2003 — 2009
1904 мм
-
4890 мм
2176 мм
-
2.5d MT 2003 — 2009
1904 мм
-
4890 мм
2176 мм
-
2.5d MT 2003 — 2009
1904 мм
-
4890 мм
2176 мм
-
3.2 MT 2003 — 2009
1904 мм
-
4890 мм
2176 мм
-
4MOTION 2.5d AT 4WD 2003 — 2009
1904 мм
-
4890 мм
2176 мм
-
4MOTION 2.5d MT 4WD 2003 — 2009
1904 мм
-
4890 мм
2176 мм
-
4MOTION 2. 5d MT 4WD 2003 — 2009
1904 мм
-
4890 мм
2176 мм
-
4MOTION 3.2 MT 4WD 2003 — 2009
1904 мм
-
4890 мм
2176 мм
-
Long 1.9d MT 2006 — 2009
1904 мм
-
5290 мм
2176 мм
-
Long 1.9d MT 2003 — 2009
1904 мм
-
5290 мм
2176 мм
-
Long 1.9d MT 2003 — 2009
1904 мм
-
5290 мм
2176 мм
-
Long 2.0 MT 2003 — 2009
1904 мм
-
5290 мм
2176 мм
-
Long 2. 5d AT 2003 — 2009
1904 мм
-
5290 мм
2176 мм
-
Long 2.5d AT 4WD 2003 — 2009
1904 мм
-
5290 мм
2176 мм
-
Long 2.5d MT 2003 — 2009
1904 мм
-
5290 мм
2176 мм
-
Long 2.5d MT 2003 — 2009
1904 мм
-
5290 мм
2176 мм
-
Long 2.5d MT 4WD 2003 — 2009
1904 мм
-
5290 мм
2176 мм
-
Long 2.5d MT 4WD 2003 — 2009
1904 мм
-
5290 мм
2176 мм
-
Long 3. 2 MT 2003 — 2009
1904 мм
-
5290 мм
2176 мм
-
Long 3.2 MT 4WD 2003 — 2009
1904 мм
-
5290 мм
2176 мм
-
Модификация
Клиренс
Колесная база
Передняя колея
Задняя колея
1.9d MT 2006 — 2009
-
3000 мм
1628 мм
1637 мм
1.9d MT 2003 — 2009
-
3000 мм
1628 мм
1637 мм
1.9d MT 2003 — 2009
-
3000 мм
1628 мм
1637 мм
2.0 MT 2003 — 2009
-
3000 мм
1628 мм
1637 мм
2. 5d AT 2003 — 2009
-
3000 мм
1628 мм
1637 мм
2.5d MT 2003 — 2009
-
3000 мм
1628 мм
1637 мм
2.5d MT 2003 — 2009
-
3000 мм
1628 мм
1637 мм
3.2 MT 2003 — 2009
-
3000 мм
1628 мм
1637 мм
4MOTION 2.5d AT 4WD 2003 — 2009
-
3000 мм
1628 мм
1637 мм
4MOTION 2.5d MT 4WD 2003 — 2009
-
3000 мм
1628 мм
1637 мм
4MOTION 2.5d MT 4WD 2003 — 2009
-
3000 мм
1628 мм
1637 мм
4MOTION 3. 2 MT 4WD 2003 — 2009
-
3000 мм
1628 мм
1637 мм
Long 1.9d MT 2006 — 2009
-
3400 мм
1628 мм
1637 мм
Long 1.9d MT 2003 — 2009
165 мм
3400 мм
1628 мм
1637 мм
Long 1.9d MT 2003 — 2009
165 мм
3400 мм
1628 мм
1637 мм
Long 2.0 MT 2003 — 2009
165 мм
3400 мм
1628 мм
1637 мм
Long 2.5d AT 2003 — 2009
165 мм
3400 мм
1628 мм
1637 мм
Long 2.5d AT 4WD 2003 — 2009
165 мм
3400 мм
1628 мм
1637 мм
Long 2. 5d MT 2003 — 2009
165 мм
3400 мм
1628 мм
1637 мм
Long 2.5d MT 2003 — 2009
-
3400 мм
1628 мм
1637 мм
Long 2.5d MT 4WD 2003 — 2009
165 мм
3400 мм
1628 мм
1637 мм
Long 2.5d MT 4WD 2003 — 2009
-
3400 мм
1628 мм
1637 мм
Long 3.2 MT 2003 — 2009
-
3400 мм
1628 мм
1637 мм
Long 3.2 MT 4WD 2003 — 2009
-
3400 мм
1628 мм
1637 мм
Технические характеристики Volkswagen Transporter T6 2021/2022 – габариты, грузоподъемность и расход топлива на 100 км
Расход топлива и динамические характеристики Transporter Kasten L1 и L2
Вариант
Двигатель
Расход топлива в городе / по трассе / в среднем
Выброс CO₂ в среднем
Максимальная скорость
Ускорение 0-100км/ч
2. 0 TDI 110 л.с. (81 кВт), МКПП, передний
7,4 / 6,1 / 6,5 л/100 км
171 г/км
164 км/ч
14,3 с
2.0 TDI 110 л.с. (81 кВт), МКПП, передний
7,4 / 6,1 / 6,5 л/100 км
171 г/км
164 км/ч
14,3 с
2.0 TDI 110 л.с. (81 кВт), МКПП, передний
7,6 / 6,5 / 6,9 л/100 км
179 г/км
155 км/ч
14,6 с
2. 0 TDI 150 л.с. (110 кВт), МКПП, передний
8,3 / 6,0 / 6,9 л/100 км
179 г/км
183 км/ч
11,1 с
2.0 TDI 150 л.с. (110 кВт), МКПП, передний
8,5 / 6,2 / 7,1 л/100 км
183 г/км
183 км/ч
11,1 с
2.0 TDI 150 л.с. (110 кВт), МКПП, передний
8,7 / 6,8 / 7,5 л/100 км
195 г/км
173 км/ч
11,6 с
2. 0 TDI 150 л.с. (110 кВт), DSG, 4Motion
9,6 / 7,0 / 7,9 л/100 км
208 г/км
178 км/ч
11,5 с
2.0 TDI 150 л.с. (110 кВт), DSG, 4Motion
178 км/ч
11,5 с
2.0 biTDI BMT 199 л.с. (146 кВт), DSG, 4Motion
9,1 / 6,9 / 7,8 л/100 км
202 г/км
198 км/ч
2.0 biTDI BMT 199 л.с. (146 кВт), DSG, 4Motion
9,1 / 6,9 / 7,8 л/100 км
202 г/км
198 км/ч
2. 0 biTDI BMT 199 л.с. (146 кВт), DSG, 4Motion
9,2 / 7,2 / 8,0 л/100 км
207 г/км
187 км/ч
Двигатель
2.0 TDI 110 л.с. (81 кВт), МКПП, передний
Расход топлива в городе / по трассе / в среднем
7,4 / 6,1 / 6,5 л/100 км
Выброс CO₂ в среднем
171 г/км
Максимальная скорость
164 км/ч
Ускорение 0-100км/ч
14,3 с
Двигатель
2.0 TDI 110 л.с. (81 кВт), МКПП, передний
Расход топлива в городе / по трассе / в среднем
7,4 / 6,1 / 6,5 л/100 км
Выброс CO₂ в среднем
171 г/км
Максимальная скорость
164 км/ч
Ускорение 0-100км/ч
14,3 с
Двигатель
2.0 TDI 110 л.с. (81 кВт), МКПП, передний
Расход топлива в городе / по трассе / в среднем
7,6 / 6,5 / 6,9 л/100 км
Выброс CO₂ в среднем
179 г/км
Максимальная скорость
155 км/ч
Ускорение 0-100км/ч
14,6 с
Двигатель
2. 0 TDI 150 л.с. (110 кВт), МКПП, передний
Расход топлива в городе / по трассе / в среднем
8,3 / 6,0 / 6,9 л/100 км
Выброс CO₂ в среднем
179 г/км
Максимальная скорость
183 км/ч
Ускорение 0-100км/ч
11,1 с
Двигатель
2.0 TDI 150 л.с. (110 кВт), МКПП, передний
Расход топлива в городе / по трассе / в среднем
8,5 / 6,2 / 7,1 л/100 км
Выброс CO₂ в среднем
183 г/км
Максимальная скорость
183 км/ч
Ускорение 0-100км/ч
11,1 с
Двигатель
2.0 TDI 150 л.с. (110 кВт), МКПП, передний
Расход топлива в городе / по трассе / в среднем
8,7 / 6,8 / 7,5 л/100 км
Выброс CO₂ в среднем
195 г/км
Максимальная скорость
173 км/ч
Ускорение 0-100км/ч
11,6 с
Двигатель
2.0 TDI 150 л. с. (110 кВт), DSG, 4Motion
Расход топлива в городе / по трассе / в среднем
9,6 / 7,0 / 7,9 л/100 км
Выброс CO₂ в среднем
208 г/км
Максимальная скорость
178 км/ч
Ускорение 0-100км/ч
11,5 с
Двигатель
2.0 TDI 150 л.с. (110 кВт), DSG, 4Motion
Расход топлива в городе / по трассе / в среднем
Выброс CO₂ в среднем
Максимальная скорость
178 км/ч
Ускорение 0-100км/ч
11,5 с
Двигатель
2.0 biTDI BMT 199 л.с. (146 кВт), DSG, 4Motion
Расход топлива в городе / по трассе / в среднем
9,1 / 6,9 / 7,8 л/100 км
Выброс CO₂ в среднем
202 г/км
Максимальная скорость
198 км/ч
Ускорение 0-100км/ч
Двигатель
2.0 biTDI BMT 199 л.с. (146 кВт), DSG, 4Motion
Расход топлива в городе / по трассе / в среднем
9,1 / 6,9 / 7,8 л/100 км
Выброс CO₂ в среднем
202 г/км
Максимальная скорость
198 км/ч
Ускорение 0-100км/ч
Двигатель
2. 0 biTDI BMT 199 л.с. (146 кВт), DSG, 4Motion
Расход топлива в городе / по трассе / в среднем
9,2 / 7,2 / 8,0 л/100 км
Выброс CO₂ в среднем
207 г/км
Максимальная скорость
187 км/ч
Ускорение 0-100км/ч
Массы и нагрузки Transporter Kasten
Вариант
Двигатель
Разрешённая полная масса
Снаряжённая масса, от
Грузоподъёмность, до
2.0 TDI 110 л.с. (81 кВт), ручн.-5, пер. привод
2490, 2600, 2800, 3000, 3080, 3200 кг
1874 кг
1326 — 515 кг
2. 0 TDI 110 л.с. (81 кВт), ручн.-5, пер. привод
2490, 2600, 2800, 3000, 3200 кг
1939 кг
1271 — 450 кг
2.0 TDI 110 л.с. (81 кВт), МКПП, передний
2490, 2600, 2800, 3000, 3200 кг
1976 кг
1234 — 413 кг
2.0 TDI 150 л.с. (110 кВт), 4×2, МКПП
2490, 2600, 2800, 3000, 3080, 3200 кг
1827 кг
1373 — 562 кг
2.0 TDI 150 л.с. (110 кВт), 4×2, МКПП
2490, 2600, 2800, 3000, 3200 кг
1884 кг
1326 — 505 кг
2. 0 TDI 150 л.с. (110 кВт), 4×4, DSG
2490, 2600, 2800, 3000, 3200 кг
1956 кг
1244 — 443 кг
2.0 TDI 150 л.с. (110 кВт), 4×4, DSG
2490, 2600, 2800, 3000, 3200 кг
2007 кг
1193 — 382 кг
2.0 biTDI BMT 199 л.с. (146 кВт), 4×4, DSG
2800, 3000, 3200 кг
1979 кг
1221 — 410 кг
2.0 biTDI BMT 199 л.с. (146 кВт), 4×4, DSG
2800, 3000, 3200 кг
2036 кг
1164 — 353 кг
Двигатель
2. 0 TDI 110 л.с. (81 кВт), ручн.-5, пер. привод
Разрешённая полная масса
2490, 2600, 2800, 3000, 3080, 3200 кг
Снаряжённая масса, от
1874 кг
Грузоподъёмность, до
1326 — 515 кг
Двигатель
2.0 TDI 110 л.с. (81 кВт), ручн.-5, пер. привод
Разрешённая полная масса
2490, 2600, 2800, 3000, 3200 кг
Снаряжённая масса, от
1939 кг
Грузоподъёмность, до
1271 — 450 кг
Двигатель
2.0 TDI 110 л.с. (81 кВт), МКПП, передний
Разрешённая полная масса
2490, 2600, 2800, 3000, 3200 кг
Снаряжённая масса, от
1976 кг
Грузоподъёмность, до
1234 — 413 кг
Двигатель
2.0 TDI 150 л.с. (110 кВт), 4×2, МКПП
Разрешённая полная масса
2490, 2600, 2800, 3000, 3080, 3200 кг
Снаряжённая масса, от
1827 кг
Грузоподъёмность, до
1373 — 562 кг
Двигатель
2. 0 TDI 150 л.с. (110 кВт), 4×2, МКПП
Разрешённая полная масса
2490, 2600, 2800, 3000, 3200 кг
Снаряжённая масса, от
1884 кг
Грузоподъёмность, до
1326 — 505 кг
Двигатель
2.0 TDI 150 л.с. (110 кВт), 4×4, DSG
Разрешённая полная масса
2490, 2600, 2800, 3000, 3200 кг
Снаряжённая масса, от
1956 кг
Грузоподъёмность, до
1244 — 443 кг
Двигатель
2.0 TDI 150 л.с. (110 кВт), 4×4, DSG
Разрешённая полная масса
2490, 2600, 2800, 3000, 3200 кг
Снаряжённая масса, от
2007 кг
Грузоподъёмность, до
1193 — 382 кг
Двигатель
2.0 biTDI BMT 199 л.с. (146 кВт), 4×4, DSG
Разрешённая полная масса
2800, 3000, 3200 кг
Снаряжённая масса, от
1979 кг
Грузоподъёмность, до
1221 — 410 кг
Двигатель
2. 0 biTDI BMT 199 л.с. (146 кВт), 4×4, DSG
Разрешённая полная масса
2800, 3000, 3200 кг
Снаряжённая масса, от
2036 кг
Грузоподъёмность, до
1164 — 353 кг
Вариант
Двигатель
Максимальная нагрузка на ось перед. / зад.
Максимальный вес прицепа при уклоне до 12% с тормозами / без тормозов
Разрешённая полная масса автопоезда при уклоне до 12%
2.0 TDI 110 л.с. (81 кВт), ручн.-5, пер. привод
1500 – 1710 / 1400 – 1720 кг
2200 / 750 кг
4800 – 4900 кг
L2h2, L2h3
2. 0 TDI 110 л.с. (81 кВт), ручн.-5, пер. привод
1550 – 1710 / 1550 – 1720 кг
2200 / 750 кг
4900 кг
2.0 TDI 150 л.с. (110 кВт), 4×2, МКПП
1600 — 1710 / 1450 — 1720 кг
2500 / 750 кг
5200 кг
2.0 TDI 150 л.с. (110 кВт), 4×2, МКПП
1600 — 1710 / 1550 — 1720 кг
2500 / 750 гк
5200 кг
2.0 TDI 150 л.с. (110 кВт), 4×4, DSG
1600 — 1710 / 1550 — 1720 кг
2500 / 750 кг
5300 кг
2. 0 TDI 150л.с. (110кВт), 4×4, DSG
1600 — 1710 / 1550 — 1720 кг
2500 / 750 гк
5300 кг
2.0 biTDI BMT 199 л.с. (146 кВт), 4×4, DSG
1600 — 1710 / 1550 — 1720 кг
2500 / 750 кг
5300 кг
2.0 biTDI BMT 199л.с. (146кВт), 4×4, DSG
1600 — 1710 / 1550 — 1720 кг
2500 / 750 гк
5300 кг
Двигатель
2.0 TDI 110 л.с. (81 кВт), ручн.-5, пер. привод
Максимальная нагрузка на ось перед. / зад.
1500 – 1710 / 1400 – 1720 кг
Максимальный вес прицепа при уклоне до 12% с тормозами / без тормозов
2200 / 750 кг
Разрешённая полная масса автопоезда при уклоне до 12%
4800 – 4900 кг
Двигатель
2. 0 TDI 110 л.с. (81 кВт), ручн.-5, пер. привод
Максимальная нагрузка на ось перед. / зад.
1550 – 1710 / 1550 – 1720 кг
Максимальный вес прицепа при уклоне до 12% с тормозами / без тормозов
2200 / 750 кг
Разрешённая полная масса автопоезда при уклоне до 12%
4900 кг
Двигатель
2.0 TDI 150 л.с. (110 кВт), 4×2, МКПП
Максимальная нагрузка на ось перед. / зад.
1600 — 1710 / 1450 — 1720 кг
Максимальный вес прицепа при уклоне до 12% с тормозами / без тормозов
2500 / 750 кг
Разрешённая полная масса автопоезда при уклоне до 12%
5200 кг
Двигатель
2.0 TDI 150 л.с. (110 кВт), 4×2, МКПП
Максимальная нагрузка на ось перед. / зад.
1600 — 1710 / 1550 — 1720 кг
Максимальный вес прицепа при уклоне до 12% с тормозами / без тормозов
2500 / 750 гк
Разрешённая полная масса автопоезда при уклоне до 12%
5200 кг
Двигатель
2. 0 TDI 150 л.с. (110 кВт), 4×4, DSG
Максимальная нагрузка на ось перед. / зад.
1600 — 1710 / 1550 — 1720 кг
Максимальный вес прицепа при уклоне до 12% с тормозами / без тормозов
2500 / 750 кг
Разрешённая полная масса автопоезда при уклоне до 12%
5300 кг
Двигатель
2.0 TDI 150л.с. (110кВт), 4×4, DSG
Максимальная нагрузка на ось перед. / зад.
1600 — 1710 / 1550 — 1720 кг
Максимальный вес прицепа при уклоне до 12% с тормозами / без тормозов
2500 / 750 гк
Разрешённая полная масса автопоезда при уклоне до 12%
5300 кг
Двигатель
2.0 biTDI BMT 199 л.с. (146 кВт), 4×4, DSG
Максимальная нагрузка на ось перед. / зад.
1600 — 1710 / 1550 — 1720 кг
Максимальный вес прицепа при уклоне до 12% с тормозами / без тормозов
2500 / 750 кг
Разрешённая полная масса автопоезда при уклоне до 12%
5300 кг
Двигатель
2. 0 biTDI BMT 199л.с. (146кВт), 4×4, DSG
Максимальная нагрузка на ось перед. / зад.
1600 — 1710 / 1550 — 1720 кг
Максимальный вес прицепа при уклоне до 12% с тормозами / без тормозов
2500 / 750 гк
Разрешённая полная масса автопоезда при уклоне до 12%
5300 кг
Габариты Transporter Kasten
Габариты
Грузовой отсек, площадь
4,3 м2
5,0 м2
5,0 м2
Грузовое отделение, объём
5,8 м³
6,7 м³
7,8 м³
Проём боковой сдвижной двери, ширина х высота
1017 х 1282 мм
1017 х 1282 мм
1017 х 1282 мм
Проём задней подъёмной двери, ширина х высота
1473 х 1299 мм
1473 х 1299 мм
1473 х 1299 мм
Минимальный диаметр поворота
11,9 м
13,2 м
13,2 м
Грузовой отсек, площадь
Грузовое отделение, объём
Проём боковой сдвижной двери, ширина х высота
Проём задней подъёмной двери, ширина х высота
Минимальный диаметр поворота
4,3 м2
5,8 м³
1017 х 1282 мм
1473 х 1299 мм
11,9 м
5,0 м2
6,7 м³
1017 х 1282 мм
1473 х 1299 мм
13,2 м
5,0 м2
7,8 м³
1017 х 1282 мм
1473 х 1299 мм
13,2 м
Transporter Kasten L1h2
Transporter Kasten L2h2
Transporter Kasten L2h3
Двигатели Volkswagen Transporter 6. 1
2.0 biTDI 110 л.с. (81 кВт)
2.0 biTDI 150 л.с. (110 кВт)
2.0 biTDI BMT 199 л.с. (146 кВт)
Тип двигателя
Дизельный
Дизельный
Дизельный
Число цилиндров, рабочий объём
4, 1968 см³
4, 1968 см³
4, 1968 см³
Максимальная мощность
81 кВт при 3200-4250 об/мин
110 кВт при 3250-3750 об/мин
146 кВт при 3800-4000 об/мин
Максимальный крутящий момент
250 Нм при 1250-3100 об/мин
340 Нм при 1500-3000 об/мин
450 Нм при 1400-2400 об/мин
Объём бака
70 или 80 л
70 или 80 л
70 или 80 л
Ручная коробка передач
Механическая 5-ступ.
Механическая 6-ступ.
Автоматическая коробка передач
DSG 7-ступ.
DSG 7-ступ.
Привод
Передний
Передний / Полный
Полный
Экологический стандарт ЕС, Экологический класс РФ
Euro-5, Пятый
Euro-5, Пятый
Euro-5, Пятый
Тип двигателя
Дизельный
Число цилиндров, рабочий объём
4, 1968 см³
Максимальная мощность
81 кВт при 3200-4250 об/мин
Максимальный крутящий момент
250 Нм при 1250-3100 об/мин
Объём бака
70 или 80 л
Ручная коробка передач
Механическая 5-ступ.
Автоматическая коробка передач
Привод
Передний
Экологический стандарт ЕС, Экологический класс РФ
Euro-5, Пятый
Тип двигателя
Дизельный
Число цилиндров, рабочий объём
4, 1968 см³
Максимальная мощность
110 кВт при 3250-3750 об/мин
Максимальный крутящий момент
340 Нм при 1500-3000 об/мин
Объём бака
70 или 80 л
Ручная коробка передач
Механическая 6-ступ.
Автоматическая коробка передач
DSG 7-ступ.
Привод
Передний / Полный
Экологический стандарт ЕС, Экологический класс РФ
Euro-5, Пятый
Тип двигателя
Дизельный
Число цилиндров, рабочий объём
4, 1968 см³
Максимальная мощность
146 кВт при 3800-4000 об/мин
Максимальный крутящий момент
450 Нм при 1400-2400 об/мин
Объём бака
70 или 80 л
Ручная коробка передач
Автоматическая коробка передач
DSG 7-ступ.
Привод
Полный
Экологический стандарт ЕС, Экологический класс РФ
Euro-5, Пятый
2.0 TDI (81 кВт)
2.0 TDI (110 кВт)
2.0 TDI (146 кВт)
Технические характеристики Transporter Kasten Т6
Подробнее
Volkswagen Transporter — технические характеристики
Volkswagen Transporter – это один из самых популярных фургонов немецкого производства. На данный момент он выпускается уже в 6-ом поколении.
Самая первая модель появилась в далёком 1950-м году. Она получила узнаваемый дизайн и до сих пор является культовой во всём мире.
Transporter обладает множеством вариантов и подходит для разного вида задач и для людей разных профессий. Современная модель выпускается с 2015 года. Стоит отметить, что у этого автомобиля есть ряд, хорошо знакомых, разновидностей, а именно: Multivan, California и Caravelle.
Также в семействе есть: грузовой Transporter Kasten, грузопассажирские Transporter Kombi и Transporter DoKa, грузовики с открытой платформой и шасси для дальнейшей переделки.
Технические характеристики Volkswagen Transporter Двигатель
На российском рынке фургон современного поколения предлагается с различными типами бензиновых и дизельных агрегатов, которые отличаются своей надёжностью и производительностью.
Турбодизельные 4-цилиндровые двигатели серии TDI объёмом 2.0 литра, мощностью 102, 140 и 180 л.с. Они отличаются очень тихой работой и низким расходом топлива. Эти моторы легко заводятся при минусовых температурах и быстро прогреваются, чему способствует мощный дизельный догреватель охлаждающей жидкости.
Бензиновые двигатели серии TSI объёмом 2.0 литра, мощностью 150 и 204 л.с. Они сочетают в себе две передовые технологии: непосредственный впрыск и турбонаддув. Крутящий момент составляет 350 Нм в диапазоне от 1500 до 4000 об./мин. Расход топлива равняется порядка 15 л на 100 км.
Силовые агрегаты работают в паре с 5- или 6-ступенчатой механикой или автоматической 7-ступенчатой коробкой DSG с двумя сцеплениями. Привод передний или полный 4MOTION.
Размеры
Volkswagen T6 доступен в различных модификациях. Он имеет два типа колёсной базы и три варианта высоты крыши, которые могут по-разному комбинироваться между собой.
Стандартная колёсная база, стандартная крыша: длина — 4904 мм, высота — 1990 мм. Такой автомобиль может вместить груз объёмом 5.8 куб. метров. Общее число мест при перевозке людей 5 или 6 пассажиров.
Стандартная колёсная база, средняя крыша: длина — 4904 мм, высота — 2177 мм. Объём перевозимого груза — 6,7 куб. м. Общее число мест при перевозке людей — от пяти до девяти.
Длинная колёсная база, стандартная крыша: длина — 5304 мм, высота — 1990 мм. Объём грузового отделения – 6.7 куб. м. Максимальное число мест в салоне — девять, число рядов сидений — четыре.
Длинная колёсная база, средняя крыша: длина — 5304 мм, высота — 2170 мм, объём грузового отделения (при демонтированных сиденьях далее первого ряда) — 7,8 куб. м. Два, три или четыре ряда сидений, от пяти до девяти человек в салоне.
Длинная колёсная база, высокая крыша: высота потолка — 1924 мм, не надо пригибаться при перемещениях по салону. Демонтировав или сложив сиденья, можно получить грузовое отделение объёмом до 9,3 куб. м.
Грузовое пространство
Как было указано выше, фургон T6 способен перевозить грузы объёмом от 5.8 до 9.3 кубических метров. Для дополнительного удобства и комфорта багажное отделение можно оснастить различными аксессуарами.
Так, стандартная компоновка грузового Transporter Kasten подразумевает за спиной водителя высокую прочную перегородку без окон. На заказ в перегородке будет установлено окно с ударопрочным стеклом либо со сдвижной форточкой. Или перегородка половинчатой высоты.
В качестве грузопассажирского варианта подойдёт модель Transporter DoKa. Внутри можно установить металлическую перегородку.
Также существует несколько разновидностей напольного покрытия: резиновое и из ламинированной фанеры «Universal».
Безопасность
Конструкция фургона учитывает жёсткие требования по безопасности. Так, вся линейка автомобилей оснащается ABS, автоматической системой послеаварийного торможения и электронной системой поддержания курсовой устойчивости, в которую встроено много полезных дополнительных функций, включая электронную блокировку дифференциала, повышающую проходимость в сложных дорожных условиях.
Также в любом Transporter имеется фронтальная водительская подушка. На заказ можно установить фронтальную подушку переднего пассажира и две высокие (комбинированные) боковые подушки (защищают голову и грудь водителя и переднего пассажира).
Кроме того, имеется целый ряд опциональных систем. Сюда входит: ассистент перестроения Side Assist, система распознавания усталости водителя Rest Assist, ассистент экстренного торможения Brake Assist, функция Hill Start Assist, система контроля давления в шинах.
Также предусмотрены помощники при парковки — парктроник Park Pilot и камера заднего вида Rear View.
В салоне
Салон Volkswagen T6 отличается высоким уровнем комфорта и функциональностью. Руль регулируется по вылету и высоте, водительское и пассажирские кресла также имеют множество вариантов регулировок, доступны полуавтоматический кондиционер, различные дополнительные отопители и даже электрический обогрев ветрового стекла. На выбор предлагается несколько типов информационно-развлекательных систем с AUX, USB и Bluetooth.
Есть большое количество систем для хранения мелких принадлежностей, бутылок, бумаг и т. п. К тому же, доступно много опциональных аксессуаров, например: ниша в основании двухместного сиденья, откидной столик-подлокотник с подстаканниками и др.
Технические данные
Базовая
Двигатель
Коробка
Привод
Расход, л
Разгон до 100, с
Цена, ₽
2. 0d 102 л.c. дизель
Механика
Передний
8.3/5.8
—
1 920 400
2.0 150 л.c. бензин
Механика
Передний
12.8/7.8
11.6
1 969 400
2.0d 140 л.c. дизель
Механика
Передний
9.6/6.3
13.2
2 032 400
Механика
Полный
10.2/6.9
13.7
2 184 000
Робот
Передний
10. 2/6.7
13.1
2 186 400
2.0d 180 л.c. дизель
Робот
Передний
10/6.7
10.2
2 450 800
Робот
Полный
10.9/7.3
10.8
2 651 300
2.0 204 л.c. бензин
Робот
Передний
13.2/7.8
8.8
2 539 700
Робот
Полный
13.8/8.3
9.2
2 714 200
Поколения Volkswagen Transporter
Volkswagen T1 (1950 — 1966 гг. )
Volkswagen T2 (1967 — 1979 гг.)
Volkswagen T3 (1979 — 1992 гг.)
Volkswagen T4 (1990 — 2003 гг.)
Volkswagen T5 (2003 – 2015 гг.)
Volkswagen T6 (2015 – н. в.)
Новости
Видео
Похожие на Volkswagen Transporter
Wolkswagen Transporter 4 — Характеристики T5
VW Transporter T5
Этот автомобиль, современный, комфортный, экономичный, уступает своему предшественнику в надежности, простоте обслуживания и цене на запчасти, однако плюсов у него все же больше.
Новый Transporter в полной мере соответствует весьма жестким современным требованиям к автомобилям подобного класса. Основываясь на уникальных преимуществах предшествующих поколений и добавляя к ним новейшие технические решения, задает стандарты идеального автомобиля в сегменте автомобилей с грузоподъемностью до 2 тонн.
8 отличий нового Transporter: + 28% допустимой массы груза. Теперь Transporter способен перевозить на 200-300 кг больше грузов (зависит от колесной базы). Таким образом, максимальный вес грузов достигает теперь 1,4 тонны. + 500 кг массы груза на прицепе. Новый Transporter способен перевозить 2,5-тонный прицеп. Этот показатель является лучшим в данном классе. + 20% объема грузового пространства. Максимальный объем загрузки моделей предыдущего поколения T4 составлял 7,8 м3, а автомобиля нового поколения — 9,3 м3. Цифры говорят сами за себя. Новая гамма двигателей. Новая гамма двигателей включает в себя 4 экономичных дизельных двигателя с системой прямого впрыска топлива TDI мощностью от 86 л.с. до 174 л.с, а также 2 новых бензиновых двигателя мощностью 115 л.с. и 235 л.с. Широкий выбор двигателей позволяет найти индивидуальный баланс между мощностью и экономичностью. Новые модификации. Новый Transporter подойдет под любые запросы. 2 варианта колесной базы, 3 варианта высоты крыши и 5 вариантов объема грузового пространства. В гамме модификаций нового поколения появились новые модификации. Грузовой фургон, ставший стандартом в области малотоннажных грузоперевозок, сохранил все лучшие фамильные черты. Оптимальная конфигурация грузового пространства, вертикальные стенки кузова, оборудование для закрепления грузов — эти элементы остались неизменными. В новом поколении было расширено количество модификаций, и теперь грузовые фургоны предлагаются в 5 следующих вариантах: Короткая колесная база (3000 мм) с нормальной крышей. Объем грузового пространства:5,8 куб.м.Высота (внутри):1410 мм Длина (по полу): 2543мм. Короткая колесная база (3000 мм) со средней крышей Объем грузового пространства: 6,7 куб. м. Высота (внутри): 1626 мм Длина (по полу): 2543 мм. Длинная колесная база (3400 мм) с нормальной крышей. Объем грузового пространства:6,7 куб. м. Высота (внутри):1410 мм Длина (по полу): 2943мм. Длинная колесная база (3400 мм) со средней крышей. Объем грузового пространства: 7,8 куб. м. Высота (внутри): 1626 мм Длина (по полу): 2943 мм. Длинная колесная база (3400 мм) с высокой крышей. Объем грузового пространства: 9,3 куб. м. Высота (внутри): 1925 мм Длина (по полу): 2943 мм. Самонесущий цельностальной частичнооцинкованный кузов. Каркас основания, состоящий из лонжеронов и траверс. В новом Transporter система безопасности — это не набор отдельных элементов, это комплекс с синергетическим эффектом, в котором надежность конструкции кузова дополняется техническими инновациями для безопасности людей и грузов. Новый эргономичный салон. Безопасность и эффективность напряженного использования коммерческого автомобиля — во многом результат физического состояния водителя. Все в пределах видимости — все в пределах досягаемости. Общий эргономичный дизайн салона, многолетний опыт создания таких автомобилей и скрупулезное внимание к бесчисленным деталям — все это факторы более быстрой и безопасной перевозки Ваших пассажиров и грузов.
Двигатели: Расширенная гамма дизельных двигателей с турбонаддувом и прямым впрыском (TDI) . Для беспроблемной эксплуатации в зимних условиях все дизельные двигатели оборудованы системой предпускового обогрева двигателя. Функциональность для водителя и перевозки грузов. Transporter делают многие тщательно продуманные компоненты, среди которых: Эффективная система обогрева и вентиляции. Второй обогреватель и двухзонный кондиционер делают работу комфортной в любых условиях. Эта же система отвечает за уменьшение времени прогрева двигателя и оборудована таймером автоматического включения в заданное время, что позволяет заранее прогреть салон до комфортной температуры. Различные варианты электропакетов, включающие электропривод боковых зеркал, стеклоподъемники и привод боковых сдвижных дверей. Электронный тахограф и многофункциональный компьютер с системой круиз-контроля. Распашные на 250 градусов задние двери (только на длинной колесной базе). Грузовое пространство с 6 (или 8 для длинной базы) крепежами для груза, двумя осветительными лампами и боковыми сдвижными дверями .
Эргономичность. Эффективность перевозок — во многом эффективность работы водителя. Эргономика салона — самый ненавязчивый способ ее обеспечить. Transporter предлагает неизменно высокий уровень комфорта, салон оборудован по принципу «все видно и все можно достать». Многие мелочи не сразу заметны, однако их можно быстро почувствовать. А многие видны и невооруженным глазом: Рулевая колонка, регулируемая по высоте и наклону. Рычаг КПП, выполненный в виде джойстика, позволяет тратить меньше сил на переключение передач и делать это быстрее и мягче.
Регулируемые, в том числе и по высоте, кресла водителя и переднего пассажира (с подлокотниками). Эргономичная панель управления, с оптимальным количеством одновременно доступной информации. Большие боковые зеркала с улучшенным обзором. Множество отделений и отсеков для мелкой поклажи, включая закрываемое большое отделение напротив переднего пассажира, а также карманы в боковых дверях.
Модификации двигателей устанавливаемых на автомобили Фольксваген Транспортер Т5
Технические характеристики Volkswagen Transporter (Фольксваген Транспортер) 2.
0 TDI MT L1h2 2010-2015
Главная
Технические характеристики
Volkswagen
Transporter 2.0 TDI MT L1h2 (102 л. с.)
Смотреть все фото
Нагрузка на переднюю ось
1500 кг
Ширина грузового отсека
1692 мм
Дорожный просвет
165 мм
Нагрузка на заднюю ось
1500 кг
Количество мест
5
Длина
4892 мм
Высота грузового отсека
1410 мм
Снаряженная масса
1976 кг
Разрешённая масса автопоезда
4500 кг
Ширина
1904 мм
Длина x Ширина x Высота
4 892 x 1 904 x 1 990 мм
Объём грузового отсека
5. 8 м3
Допустимая полная масса
2800 кг
Погрузочная высота
572 мм
Высота
1990 мм
Нагрузка на переднюю/заднюю ось
1 500/1 500 кг
Грузоподъёмность
824 кг
Длина грузового отсека
2353 мм
Колёсная база
3000 мм
Грузовой отсек (Длина x Ширина x Высота)
2 353 x 1 692 x 1 410 мм
Тип впуска
Common rail
Мощность двигателя
102 л.с.
Обороты максимального крутящего момента, мин.
1500 об/мин
Тип наддува
Турбо
Обороты максимальной мощности
от 3 500 об/мин
Обороты максимальной мощности, мин.
3500 об/мин
Обороты максимального крутящего момента, макс.
2500 об/мин
Наличие интеркулера
Есть
Обороты максимального крутящего момента
от 1 500 до 2 500 об/мин
Количество цилиндров
4
Тип двигателя
Дизельный
Количество клапанов на цилиндр
4
Конфигурация двигателя
Рядный
Объём двигателя
1968 см3
Максимальный крутящий момент
250 Н•м
Привод
Передний
Количество ступеней
5
Коробка передач
Механика
Передняя подвеска
Независимая, стойки макферсон
Задняя подвеска
Независимая, многорычажная
Передние тормоза
Дисковые вентилируемые
Задние тормоза
Дисковые
Запас хода
от 840 до 1 310 км
Расход топлива в смешанном цикле
7. 3 л/100 км
Время разгона до 100 км/ч
16.4 сек
Объём топливного бака
80 л
Максимальная скорость
157 км/ч
Рекомендуемое топливо
Дт
Расход топлива в городе
9.5 л/100 км
Экологический стандарт
Euro v
Расход топлива на шоссе
6.1 л/100 км
Усилитель руля
Гидроусилитель
Диаметр разворота
11.9 м
Количество крепёжных отверстий
5
Диаметр обода
16
Ширина обода
6,5
Количество крепёжных отверстий
5
Диаметр обода
16
Ширина обода
6,5
Диаметр шины
16
Ширина профиля шины
205
Высота профиля шины
65
Ширина профиля шины
205
Высота профиля шины
65
Диаметр шины
16
Диаметр разворота
11. 9 м
Коробка передач
Механика, 5 ст.
Привод
Передний
Показать все о Volkswagen Transporter
Технические характеристики Volkswagen Transporter (Фольксваген Транспортер) 2.0 TDI MT L1h2 2010-2015. На этой странице вы узнаете особенности и характеристики Volkswagen Transporter: Kombi микроавтобус, дорожный просвет (клиренс) и многое другое.
DriverNotes — Сервис для учета событий автомобиля feedback
Длина [мм]: 278 мм Ширина (мм): 219 мм Высота [мм]: 34 мм Вес [г]: 357 г Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля
574 грн
Длина [мм]: 278 мм Ширина (мм): 219 мм Высота [мм]: 32 мм
Длина [мм]: 278 Ширина (мм): 219 Высота [мм]: 30 Исполнение фильтра: Частичный фильтр
393 грн
Длина [мм]: 278 мм Ширина (мм): 219 мм Высота [мм]: 30 мм Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля
Длина [мм]: 278 Ширина (мм): 219 Высота [мм]: 30 Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля
706 грн
Ширина (мм): 217 мм Высота [мм]: 30 мм Общая длина [мм]: 280 мм Исполнение фильтра: Фильтр-патрон
Ширина (мм): 217 Высота [мм]: 30 Общая длина [мм]: 280 Исполнение фильтра: Фильтр-патрон
326 грн
Ширина (мм): 217 мм Высота [мм]: 30 мм Общая длина [мм]: 278 мм
Ширина (мм): 217 Высота [мм]: 30 Общая длина [мм]: 278
529 грн
Длина [мм]: 278 мм Ширина (мм): 217 мм Высота [мм]: 34 мм
Длина [мм]: 277 Ширина (мм): 216 Высота [мм]: 34
241 грн
Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля Длина [мм]: 278 мм Ширина (мм): 217 мм Высота [мм]: 34 мм
Длина [мм]: 276 Ширина (мм): 216 Высота [мм]: 34 Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля
471 грн
Длина [мм]: 278 мм Ширина (мм): 219 мм Высота [мм]: 34 мм Исполнение фильтра: Салонный фильтр тонкой очистки Длина [мм]: 278 Ширина (мм): 219 Высота [мм]: 34 Исполнение фильтра: Салонный фильтр тонкой очистки
234 грн
Длина [мм]: 330 мм Ширина (мм): 170 мм Высота [мм]: 31 мм Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля Длина [мм]: 279 Ширина (мм): 219 Высота [мм]: 30 Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля
312 грн
Длина [мм]: 279 мм Ширина (мм): 219 мм Высота [мм]: 30 мм Исполнение фильтра: Частичный фильтр Длина [мм]: 279 Ширина (мм): 219 Высота [мм]: 30 Исполнение фильтра: Салонный фильтр тонкой очистки
263 грн
Длина [мм]: 278 мм Ширина (мм): 219 мм Высота [мм]: 30 мм Длина [мм]: 278 Ширина (мм): 219 Высота [мм]: 30
255 грн
Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля Длина [мм]: 275 мм Ширина (мм): 219 мм Высота [мм]: 30 мм Количество: 2 Длина [мм]: 275 Ширина (мм): 219 Высота [мм]: 30 Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля
435 грн
Ширина (мм): 218 мм Исполнение фильтра: Частичный фильтр, Фильтр-патрон Высота [мм]: 30 мм Длина [мм]: 277 мм Длина [мм]: 277 Ширина (мм): 216 Высота [мм]: 34 Исполнение фильтра: Частичный фильтр
284 грн
Длина [мм]: 278 Ширина (мм): 219 Высота [мм]: 34 Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля
426 грн
Материал: Активированный уголь Длина [мм]: 275 мм Ширина (мм): 217 мм Высота [мм]: 30 мм Длина [мм]: 275 Ширина (мм): 217 Высота [мм]: 30 Материал: Активированный уголь
634 грн
Длина [мм]: 275 мм Ширина (мм): 217 мм Высота [мм]: 30 мм Длина [мм]: 275 Ширина (мм): 217 Высота [мм]: 30
453 грн
Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля Длина [мм]: 278 мм Ширина (мм): 219 мм Высота [мм]: 30 мм Длина [мм]: 288 Ширина (мм): 219 Высота [мм]: 30 Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля
483 грн
Ширина (мм): 219 мм Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля, Фильтр-патрон Высота [мм]: 30 мм Длина [мм]: 278 мм Длина [мм]: 276 Ширина (мм): 216 Высота [мм]: 34 Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля
460 грн
Длина [мм]: 278 мм Ширина [мм]: 218 мм Высота [мм]: 30 мм Количество: 1 Количественная единица: Штука Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля, с антиаллергическим действием, с антибактериальным действием, Фильтр тонкой очистки пыли (PM 2. 5)
626 грн
Длина [мм]: 278 Ширина (мм): 219 Высота [мм]: 30 Исполнение фильтра: Фильтр с активированным углем с полифенолами
928 грн
Длина [мм]: 278 Ширина (мм): 217 Высота [мм]: 30 Исполнение фильтра: с антиаллергическим действием
773 грн
Толщина [мм]: 34 мм Длина [мм]: 277.5 Ширина (мм): 218.5 Вес [кг]: 0.31 Необходимое количество: 1 Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля
400 грн
Длина [мм]: 277 Ширина (мм): 219 Высота [мм]: 31
210 грн
Длина [мм]: 278 мм Ширина (мм): 219 мм Высота [мм]: 34 мм Вес [г]: 222 г Исполнение фильтра: Частичный фильтр
Длина [мм]: 278 Ширина (мм): 219 Высота [мм]: 34 Вес [г]: 222 Исполнение фильтра: Частичный фильтр
197 грн
Нет на складе
Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля
185 грн
Нет на складе
Длина [мм]: 278 мм Ширина (мм): 217 мм Высота [мм]: 34 мм Длина [мм]: 278 Ширина (мм): 217 Высота [мм]: 34
110 грн
Нет на складе
Исполнение фильтра: Салонный фильтр тонкой очистки Исполнение фильтра: Салонный фильтр тонкой очистки
169 грн
Нет на складе
Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля Длина [мм]: 280 мм Ширина (мм): 215 мм Высота [мм]: 35 мм Длина [мм]: 280 Ширина (мм): 215 Высота [мм]: 35 Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля
370 грн
Нет на складе
Исполнение фильтра: Салонный фильтр тонкой очистки Длина [мм]: 283 мм Ширина (мм): 220 мм Высота [мм]: 28 мм Длина [мм]: 283 Ширина (мм): 220 Высота [мм]: 28 Исполнение фильтра: Салонный фильтр тонкой очистки
211 грн
Нет на складе
Длина [мм]: 272 мм Ширина (мм): 219 мм Толщина [мм]: 30 мм Материал: Активированный уголь Вес [кг]: 0,12 кг Исполнение фильтра: Частичный фильтр Необходимое количество: 1
318 грн
Нет на складе
Длина [мм]: 277 мм Ширина [мм]: 217 мм Высота [мм]: 30 мм Длина [мм]: 277 Ширина (мм): 217 Высота [мм]: 30
171 грн
Нет на складе
Длина [мм]: 270 мм Ширина (мм): 217 мм Высота [мм]: 30 мм Количество: 1 Исполнение фильтра: Фильтр из активированного угля
315 грн
Нет на складе
В интернет магазине Dimavto. com любой покупатель-автолюбитель может выбрать и купить Фильтр салона на volkswagen Transporter T5 с объемом двигателя на 1.6, 1.7, 1.8, 1.9, 2.0, 2.1, 2.4, 2.5, 2.8, 3.2 литров таких производителей BLUE PRINT, BOSCH, CHAMPION, CORTECO, DENCKERMANN, DENSO, Delphi, FEBI, HANS PRIES, HENGST FILTER, JC PREMIUM, KNECHT/MAHLE, KOLBENSCHMIDT, MANN-FILTER, MEYLE, PURFLUX, WIX FILTERS. Если у вас имеются вопросы, или они появились в процессе выбора, и это мешает вам определиться с окончательным решением, вам придет на помощь наша служба поддержки. Это поможет вам правильно выбрать именно те запчасти, которые соответствуют модели вашего автомобиля.
Успех поиска необходимой детали в нашем магазине обусловлен наличием широчайшего ассортимента запчастей, поставляемых нам от производителей с разных частей мира. Политика нашего магазина основывается на тщательной проверке качества продаваемых у нас запчастей и их соответствия высшим стандартам. Все продаваемые у нас товары имеют оригинальное происхождение. Каждый покупатель покупая Фильтр салона для Фольксваген Транспортер Т5 подбирает автозапчасть по той схеме поиска из огромного каталога, которая ему больше подходит.
Параметры поиска запчастей:
По товарному коду;
По производителю и модели автомобиля.
С помощью подсказок специалиста по запчастям.
Выбранный товар можно сразу забрать в корзину на сайте в режиме онлайн, либо позвонить по телефону 096 258 29 80 или 066 663 64 31 или 093 630 27 55 и сделать заказ лично.
Наш магазин широко представляет автозапчасти не только по наименованиям известных производителей, но и по группам агрегатов и узлов. По нашему каталогу можно легко отыскать и купить дефицитные элементы ходовой, редко встречающиеся запчасти двигателя, надежные детали для тормозной и рулевой систем, коробки передач, а также других узлов автомобиля.
С помощью каталога наши покупатели могут не просто отыскать необходимый им товар, но и прочитать его характеристики. У нас можно увидеть детальное изображение товара по фотографиям и видеороликам. Наша ценовая политика всегда прозрачна и доступна.
Для того чтобы вам было проще разобраться в особенностях запчастей Фильтр салона и их совместимости с Фольксваген Транспортер Т5 по году выпуска, модификации и разновидностям автомобиля, лучше перестраховаться и уточнить нюансы с нашими менеджерами.
Прежде чем приобрести для замены Фильтр салона (угольный, бумажный) , лучше посоветоваться со специалистами. Предупредительная осторожность поможет вам без проблем заменить старую запчасть на новую с первого раза. Для этого наши менеджеры гарантированно помогут вам с выбором и быстро оформят покупку с доставкой.
Размеры Volkswagen Transporter 2020 — длина, ширина, высота, радиус поворота, дорожный просвет, колесная база и размер Чтобы отобразить параметры другого варианта, щелкните одну из строк в таблице ниже.
Размеры VW Transporter [Руководство] — Срок службы Transporter
Объяснение размеров VW Transporter
Здесь мы предоставим размеры VW Transporter для моделей T4 T5 и T6 SWB, LWB и с высокой крышей.
Независимо от того, бронируете ли вы паром, планируете переоборудовать дом на колесах или ищете рок-н-ролльную кровать, размеры VW Transporter являются частой темой.
Мы рассмотрим как внешний, так и внутренний диаметр VW Transporter.
Пропустить таблицы измерения транспортера VW:
VW T4 Размеры
VW T5 Dimensions
В. Распространенное заблуждение, что Т26, Т28, Т30 или Т32 определяют габариты VW Transporter. Эти цифры просто определяют полезную нагрузку, которую Transporter может безопасно нести.
Объяснение моделей VW Transporter
Единственная спецификация, которую необходимо учитывать при определении диаметра, — это модель вашего Transporter SWB, LWB или с высокой крышей (а также модель T4, T5 или T6, так как они незначительно различаются с годами).
Размеры VW Transporter – Терминология
Как и в случае с любым другим автомобилем, важно знать размеры VW Transporter перед его покупкой. Прежде чем копаться глубже, давайте определим общие измерения
Внешняя высота: от земли до крыши фургона
Внешняя длина: Общая внешняя длина фургона – от передней части до хвоста.
Ширина без зеркала: Общая ширина самой широкой части фургона со сложенными зеркалами
Ширина с зеркалом: Ширина с открытыми зеркалами
Внутренняя ширина: Общая ширина грузового отсека в самой широкой части по бокам
Внутренняя высота: расстояние между крышей фургона и днищем сиденья
Внутренняя длина: Общая длина грузового отсека спереди назад.
Внешние размеры VW Transporter
Внешние размеры помогут вам оценить, как будет вести себя ваш фургон и подойдет ли он для парковки стандартного размера. На некоторых парковках действуют ограничения, в том числе по высоте.
Согласно BBC News, «стандартное парковочное место в Великобритании составляет 15,7 фута в длину и 7,8 фута в ширину». Поэтому вы должны заранее знать, какое место на общественной парковке вы имеете в своем распоряжении.
Точно так же ширина вашего фургона с зеркалами и без них может быть проблемой для водителей с узким гаражом. Фургон, который всего на несколько дюймов уже вашего гаража, будет теснее, чем вы думаете. Даже если вы сложите зеркала, у вас будет несколько лишних дюймов с каждой стороны.
Внутренние размеры VW Transporter
Внутренние размеры, составляющие общий объем или «грузовое пространство», определяют, сколько пассажиров и какой материал вы можете поместить в свой Transporter.
Эти цифры имеют решающее значение в случае транспортных автомобилей VW, поскольку они используются в качестве переоборудованных кемперов, пассажирских транспортных средств и коммерческого использования.
От того, сможете ли вы перевезти весь свой туристический инвентарь, 8 пассажиров и т. д., и даже от того, сможете ли вы разместить европоддон, зависит выбор вашего фургона.
Знание внутренних размеров также важно при переоборудовании фургона.
Имея это в виду, давайте посмотрим на размеры вариантов (исходя из размера колес и высоты крыши) трех самых популярных Volkswagen Transporter T4, T5 и T6. Все размеры указаны в миллиметрах.
VW Transporter dimensions – T4
VW Transporter T4
Internal dimensions
Model (click link to view on eBay)
Internal width dimension
Internal height dimension
Internal length размер
VW Transporter – T4 SWB
1620мм
1415мм
2485мм
15 VW Transporter – T4 LWB
1620mm
1415mm
2885mm
VW Transporter – T4 LWB high roof
1620mm
1940mm
2885mm
VW Transporter T4 Internal dimensionVW Transporter Модели T4 SWB
(Высокая крыша в T6 SWB снята с производства в 2018 г. )
Модель (щелкните для просмотра на eBay)
Размер внутренней ширины
Internal height dimension
Internal length dimension
VW Transporter – T6 SWB
1700mm
1410mm
2575mm
VW Transporter – T6 LWB
1700mm
1410mm
2975 мм
VW Transporter – T6 SWB с высокой крышей
1700 мм
1940 мм
2575 мм
VW Transporter — T6 LWB High Roof
1700 мм
1940 мм
2975 мм
VW Transporter T6 ВНУТРЕННЯ DIMENSE 9003
VW Transporter T6 . , последующие поколения стали больше и квадратнее.
Основное внимание уделяется тому, чтобы сделать фургон более просторным и комфортным. Но с момента запуска Т3 внешние габариты почти не изменились.
В T4 было больше места для багажа, а в T5 интерьер был лучше.
Т6 стал более высокотехнологичным. Он выглядит компактнее, но имеет такое же грузовое пространство, как и T5. Следующим транспортным средством, которое, как ожидается, будет запущено, является T7, и, как сообщается, он ориентирован на перевозку людей, а не грузов.
Часто задаваемые вопросы
Ниже приведены часто задаваемые вопросы, на которые мы постараемся ответить. Вам также может пригодиться руководство по моделям VW Transporter.
Объяснение моделей VW Transporter
Каковы размеры кемпера VW?
Если ваш VW Campervan модели T4, T5 или T6, вы найдете нужные вам размеры на этой странице. Сначала найдите модель своего автофургона, а затем прокрутите страницу до этого раздела.
Размеры автофургона VW T5
Ваш автофургон VW T5 будет либо SWB, либо LWB, а некоторые также имеют вариант с высокой крышей. Сравните их с размерами, указанными выше в разделе T5.
Длина грузового автомобиля VW Transporter Kombi
Длина грузового автомобиля Kombi зависит от модели Transporter. Сначала выясните, является ли ваш Transporter T4, T5 или T6 и SWB или LWB. Используя эту информацию, вы можете найти внутренний загрузочный размер на этой странице.
Размеры багажника VW Transporter
Размеры багажника различаются в зависимости от модели Transporter. Сначала выясните, является ли ваш Transporter T4, T5 или T6 и SWB или LWB. Используя эту информацию, вы можете найти внутренний загрузочный размер на этой странице.
VW T6 Kombi с внутренним разделителем
Размеры VW Transporter Shuttle
Название Shuttle является просто внутренней спецификацией Transporter и не определяет его размеры. Shuttle имеет тот же размер, что и T4, T5 или T6.
Сначала вам нужно определить, какая у вас базовая модель Shuttle и является ли она SWB или LWB, а затем вы можете найти свои размеры на этой странице под конкретной моделью.
Размеры VW Transporter kombi
Название Kombi является просто внутренней спецификацией Transporter и не определяет его размеры. Kombi имеет тот же размер, что и T4, T5 или T6.
Сначала вам нужно определить, какая у вас базовая модель Kombi и является ли она SWB или LWB, а затем вы можете найти свои размеры на этой странице под конкретной моделью.
Размеры VW Transporter Caravelle
Caravelle того же размера, что и T4, T5 или T6. Сначала вам нужно определить, какая базовая модель у вашей Caravelle, а затем вы можете найти свои размеры на этой странице под конкретной моделью.
Вам также может понравиться
Модели VW Transporter – отличия
TRANSPORTER Классификация паромов
Стоимость перекраски фургона UK
Размеры фургона Volkswagen Transporter (2015-н.в.), грузоподъемность, грузоподъемность, объем, буксировка
Volkswagen Transporter вместимость и размер
4 из 5 4. 0
VW Transporter — один из самых универсальных фургонов в сегменте средних фургонов. И хотя этот вариант T6 шестого поколения основан на той же архитектуре шасси, что и заменивший его T5 Transporter, это означает, что он имеет высокоразвитую и практичную загрузку. характеристики.
Они были дополнительно усовершенствованы в рамках фейслифтинга Transporter 6.1 2019 года (в Великобритании с начала 2020 года), включая добавление нового грузового отсека под пассажирским сиденьем, что позволяет перевозить более длинные трубы и подобные объекты.
Насколько практичен VW Transporter?
Транспортер обманчиво узок. Но поскольку ширина между колесными арками чуть больше 1,2 метра, он по-прежнему может вместить европоддон в продольном направлении, а версия с длинной колесной базой (LWB) может перевозить до трех европоддонов.
Модель с короткой колесной базой (SWB) имеет длину загрузки 2570 мм, что означает, что она может перевозить листы 8×4.
И хотя большинство фургонов в сегменте среднего размера имеют две длины кузова и две высоты крыши, при запуске в 2015 году VW Transporter был доступен с дополнительной, третьей высотой крыши.
Это делает транспортеры этого периода особенно универсальными. Однако, поскольку средняя высота крыши Medium была снята с производства в начале 2018 года из-за отсутствия интереса со стороны покупателей из Великобритании, вы не только больше не можете купить новый, но и, вероятно, вам будет трудно найти подержанный образец, поскольку явно не так много было когда-либо продается здесь.
Следствием этого является то, что Transporter с короткой колесной базой (SWB — вверху) теперь доступен только с низкой крышей, поскольку вариант с высокой крышей предлагается только для модели с длинной колесной базой (LWB — внизу); ранее была доступна версия SWB со средней крышей.
Полная информация о внешних и внутренних размерах для обоих вариантов длины кузова Transporter и всех трех вариантов высоты крыши приведена ниже.
Варианты дверей и проемов VW Transporter
Стандартные задние двери Transporter, часто называемые амбарными или распашными, открываются на 180 градусов, хотя есть возможность расширить их до 250 градусов. У них очень широкий проем 1486 мм (примерно на 80 мм шире, чем у большинства конкурентов при запуске), хотя стандартная боковая загрузочная дверца довольно маленькая (1020 мм на 1284 мм).
По желанию вместо дверей амбара может быть установлена задняя дверь с верхними петлями. Это, как правило, особенно популярно среди покупателей образа жизни, поскольку оно достаточно велико, чтобы при необходимости функционировать в качестве укрытия от дождя. Однако вам понадобится много места позади фургона, чтобы открыть его, что может затруднить его использование на автостоянках.
Варианты перегородок VW Transporter и облицовка грузового отсека
До июня 2018 года модели фургонов Startline начального уровня не оснащались перегородкой, что является хорошей новостью, если вы пытаетесь минимизировать вес автомобиля, но потенциально плохой новостью для водителя. и пассажиров, если фургон попал в аварию.
Однако с июня 2018 года стальная перегородка во всю высоту является стандартной для Startline, как и в спецификации Trendline и выше с момента запуска.
Все модели имеют обшивку из твердого картона половинной высоты (дополнительная обшивка полной высоты показана на изображении ниже).
Пол багажного отделения в стандартной комплектации фургона без покрытия, резиновая защита доступна в списке опций.
Вы получаете два внутренних фонаря (три для высокой крыши) и шесть точек крепления груза на моделях SWB и восемь на моделях LWB Transporter.
Чем отличается комби Transporter от фургона?
Варианты Transporter T6 Kombi оснащены съемным задним сиденьем в сочетании с открытым багажным отделением и отсутствием перегородки.
Это дает вам дополнительную гибкость, но опять же за счет некоторой безопасности. В качестве опции за передними сиденьями можно установить перегородку половинной высоты, но на этих более ранних моделях комби альтернативы полной высоте нет.
Тем не менее они выигрывают от обшивки багажного отделения по всей высоте и резинового пола багажного отделения.
В рамках изменений, связанных с фейслифтингом в 2019 году, VW добавил к этой версии Transporter вариант перегородки, что сделало его лучшим конкурентом Ford Transit Custom DCiV (Double Cab-in-Van).
Внешние размеры VW Transporter T6
Как объяснялось выше, с начала 2018 года новый Transporter можно было купить только в Великобритании с выбором вариантов низкой и высокой крыши, как показано на рисунке.
Однако, поскольку вариант средней крыши изначально был доступен при запуске, мы также указали размеры для этих версий в таблице ниже.
Примечание: если вы читаете на смартфоне, вам может потребоваться повернуть экран вбок, чтобы просмотреть всю таблицу ниже.
VW Transporter T6 размер
SWB Низкая крыша
SWB Средняя крыша*
LWB Низкая крыша
LWB Средняя крыша*
LWB Высокая крыша
Наружная длина (мм)
4 892
4 892
5 292
5 292
5 292
Внешняя высота (мм)
1 990
2 176
1 990
2 176
2 477
Наружная ширина с зеркалами (мм)
2 297
2 297
2 297
2 297
2 297
Внешняя ширина без зеркал (мм)
1 904
1 904
1 904
1 904
1 904
Колесная база
3000
3000
3 400
3 400
3 400
* Средняя крыша снята с производства в начале 2018 г. увеличение длины и небольшое увеличение высоты для моделей с высокой крышей.
VW Transporter 6.1 размер
SWB Низкая крыша
LWB Низкая крыша
LWB Высокая крыша
Наружная длина (мм)
4 904
5 304
5 304
Внешняя высота (мм)
1 978
1 976
2 506
Наружная ширина с зеркалами (мм)
2 297
2 297
2 297
Внешняя ширина без зеркал (мм)
1 904
1 904
1 904
Колесная база
3000
3 400
3 400
Размеры и грузоподъемность грузового отсека VW Transporter
Опять же, мы перечислили детали моделей со средней крышей в дополнение к версиям Low и High, несмотря на то, что средняя крыша была снята с производства в 2018 году.
Примечание: если вы читаете на смартфоне, вам может потребоваться повернуть экран вбок, чтобы просмотреть всю таблицу ниже.
Размер VW Transporter
SWB Низкая крыша
SWB Средняя крыша*
LWB Низкая крыша
LWB Средняя крыша*
LWB Высокая крыша
Максимальная длина груза (мм)
2 575
2 575
2 975
2 975
2 975
Максимальная высота груза (мм)
1 410
1 635
1 410
1 635
1 940
Максимальная ширина загрузки (мм)
1 700
1700
1700
1700
1700
Ширина между колесными арками (мм)
1 244
1 244
1 244
1 244
1 244
Максимальный объем загрузки (м3)
5,8
6,7
6,7
7,8
9,3
* Средняя крыша снята с производства в начале 2018 г.
Для справки, у LWB Transporter с высокой крышей внутри на целый кубический метр больше места, чем у аналогичного Transit Custom.
SWB VW с низкой крышей имеет немного меньше места внутри, чем альтернатива Ford объемом 6,0 куб. м.
Обновленный Transporter 6.1 имеет те же внутренние размеры, что и T6. Тем не менее, эта модель теперь доступна с функцией сквозной загрузки, позволяющей длинным и тонким предметам проходить через перегородку в пространство под пассажирским сиденьем.
Увеличивает погрузочную длину на 400 мм.
2011 Размеры автомобиля Volkswagen Transporter
Указанные ниже размеры представляют собой высоту, ширину и длину каждого варианта Volkswagen Transporter 2011. Аксессуары не включены. Высота, измеренная от земли до крыши автомобиля, колеблется от 19От 49 мм до 2476 мм в зависимости от варианта. Ширина составляет 1904 мм во всех вариантах. Длина варьируется от 4890 мм до 5292 мм.
Вариант
ВхШхД
Снаряженная масса
103 TDI LWB
1963 мм х 1904 мм х 5292 мм
1787 кг
103 TDI LWB
1949 мм х 1904 мм х 5292 мм
1646 кг
103 TDI LWB
1949 мм х 1904 мм х 5292 мм
1646 кг
103 TDI LWB High
2476 мм х 1904 мм х 5292 мм
1818 кг
103 TDI LWB High
2476 мм х 1904 мм х 5292 мм
1818 кг
103 TDI LWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1768 кг
103 TDI LWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1768 кг
103 TDI LWB MED
2176 мм х 1904 мм х 5292 мм
1798 кг
103 TDI LWB MED
2176 мм х 1904мм х 5292мм
1798 кг
103 TDI SWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 4892 мм
1717 кг
103 TDI SWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 4892 мм
1717 кг
103 TDI SWB MED
2176 мм х 1904 мм х 4892 мм
1747 кг
103 TDI SWB MED
2176 мм х 1904 мм х 4892 мм
1747 кг
132 TDI 4 Motion LWB
1963 мм х 1904 мм х 5292 мм
1907 кг
132 TDI LWB
1963 мм х 1904 мм х 5292 мм
1787 кг
132 TDI LWB
1963 мм х 1904 мм х 5292 мм
1787 кг
132 TDI LWB Высокий
2476 мм х 1904 мм х 5292 мм
1865 кг
132 TDI LWB Высокий
2476 мм х 1904 мм х 5292 мм
1865 кг
132 TDI LWB High 4 MTN
2476 мм х 1904 мм х 5292 мм
2000 кг
132 TDI LWB High 4 MTN
2476 мм х 1904 мм х 5292 мм
2000 кг
132 TDI LWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1815 кг
132 TDI LWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1815 кг
132 TDI LWB LOW 4 MTN
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1950 кг
132 TDI LWB LOW 4 MTN
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1950 кг
132 TDI LWB MED
2176 мм х 1904 мм х 5292 мм
1845 кг
132 TDI LWB MED
2176 мм х 1904 мм х 5292 мм
1845 кг
132 TDI LWB MED 4 MTN
2176 мм х 1904 мм х 5292 мм
1980 кг
132 TDI LWB MED 4 MTN
2176 мм х 1904 мм х 5292 мм
1980 кг
132 TDI SWB НИЗКИЙ
1990мм х 1904 мм х 4892 мм
1764 кг
132 TDI SWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 4892 мм
1764 кг
132 TDI SWB LOW 4 MTN
1990 мм х 1904 мм х 4892 мм
1899 кг
132 TDI SWB LOW 4 MTN
1990 мм х 1904 мм х 4892 мм
1899 кг
132 TDI SWB MED
2176 мм х 1904 мм х 4892 мм
1794 кг
132 TDI SWB MED
2176 мм х 1904 мм х 4892 мм
1794 кг
132 TDI SWB MED 4 MTN
2176 мм х 1904 мм х 4892 мм
1929 кг
132 TDI SWB MED 4 MTN
2176 мм х 1904 мм х 4892 мм
1929 кг
75 TDI LWB Высокий
2476 мм х 1904 мм х 5292 мм
1783 кг
75 TDI LWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1733 кг
75 TDI LWB MED
2176 мм х 1904 мм х 5292 мм
1763 кг
75 TDI SWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 4892 мм
1682 кг
75 TDI SWB MED
2176 мм х 1904 мм х 4892 мм
1712 кг
Грузовой фургон 132 TDI LWB
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1815 кг
Многоцелевой фургон 132 TDI LWB
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1815 кг
Многоцелевой фургон 132 TDI SWB
1990 мм х 1904 мм х 4892 мм
1764 кг
Многоцелевой фургон 132 TDI SWB
1990 мм х 1904 мм х 4892 мм
1764 кг
Грузовой фургон 4 MTN (swb)
1959 мм х 1904 мм х 4890 мм
1899 кг
TDI 250 LWB Высокий
2476 мм х 1904 мм х 5292 мм
1783 кг
TDI 250 LWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1733 кг
TDI 250 LWB MID
2176 мм х 1904 мм х 5292 мм
1763 кг
TDI 250 SWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 4892 мм
1682 кг
TDI 250 SWB MID
2176 мм х 1904 мм х 4892 мм
1712 кг
TDI 340 LWB
1949 мм х 1904 мм х 5292 мм
1646 кг
TDI 340 LWB
1949 мм х 1904 мм х 5292 мм
1646 кг
TDI 340 LWB Высокий
2476 мм х 1904 мм х 5292 мм
1818 кг
TDI 340 LWB Высокий
2476 мм х 1904 мм х 5292 мм
1818 кг
TDI 340 LWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1768 кг
TDI 340 LWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1768 кг
TDI 340 LWB MID
2176 мм х 1904 мм х 5292 мм
1798 кг
TDI 340 LWB MID
2176 мм х 1904 мм х 5292 мм
1798 кг
TDI 340 SWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 4892 мм
1717 кг
TDI 340 SWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 4892 мм
1717 кг
TDI 340 SWB MID
2176 мм х 1904 мм х 4892 мм
1747 кг
TDI 340 SWB MID
2176 мм х 1904 мм х 4892 мм
1747 кг
TDI 400 Crewvan LWB
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1815 кг
TDI 400 Crewvan LWB
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1815 кг
TDI 400 Crewvan LWB MID
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1815 кг
TDI 400 Crewvan LWB MID
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1815 кг
TDI 400 Crewvan SWB
1990 мм х 1904 мм х 4892 мм
1764 кг
TDI 400 Crewvan SWB
1990мм х 1904 мм х 4892 мм
1764 кг
TDI 400 Crewvan SWB 4 Motion
1959 мм х 1904 мм х 4890 мм
1899 кг
TDI 400 Crewvan SWB MID
1990 мм х 1904 мм х 4892 мм
1764 кг
TDI 400 Crewvan SWB MID
1990 мм х 1904 мм х 4892 мм
1764 кг
TDI 400 Crewvan SWB MID 4 MTN
1959 мм х 1904 мм х 4890 мм
1899 кг
TDI 400 LWB
1963 мм х 1904 мм х 5292 мм
1787 кг
TDI 400 LWB
1963 мм х 1904 мм х 5292 мм
1787 кг
TDI 400 LWB 4 движения
1963 мм х 1904 мм х 5292 мм
1907 кг
TDI 400 LWB Высокий
2476 мм х 1904 мм х 5292 мм
1865 кг
TDI 400 LWB Высокий
2476 мм х 1904 мм х 5292 мм
1865 кг
TDI 400 LWB High 4 Motion
2476 мм х 1904 мм х 5292 мм
2000 кг
TDI 400 LWB High 4 Motion
2476 мм х 1904 мм х 5292 мм
2000 кг
TDI 400 LWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1815 кг
TDI 400 LWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1815 кг
TDI 400 LWB LOW 4 Motion
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1950 кг
TDI 400 LWB LOW 4 Motion
1990 мм х 1904 мм х 5292 мм
1950 кг
TDI 400 LWB MID
2176 мм х 1904 мм х 5292 мм
1845 кг
TDI 400 LWB MID
2176 мм х 1904 мм х 5292 мм
1845 кг
TDI 400 LWB MID 4 Motion
2176 мм х 1904 мм х 5292 мм
1980 кг
TDI 400 LWB MID 4 Motion
2176 мм х 1904 мм х 5292 мм
1980 кг
TDI 400 SWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 4892 мм
1764 кг
TDI 400 SWB НИЗКИЙ
1990 мм х 1904 мм х 4892 мм
1764 кг
TDI 400 SWB LOW 4 Motion
1990 мм х 1904 мм х 4892 мм
1899 кг
TDI 400 SWB LOW 4 Motion
1990мм х 1904 мм х 4892 мм
1899 кг
TDI 400 SWB MID
2176 мм х 1904 мм х 4892 мм
1794 кг
TDI 400 SWB MID
2176 мм х 1904 мм х 4892 мм
1794 кг
TDI 400 SWB MID 4 Motion
2176 мм х 1904 мм х 4892 мм
1929 кг
TDI 400 SWB MID 4 Motion
2176 мм х 1904 мм х 4892 мм
1929 кг
2011 Фольксваген Транспортер на продажу Узнать больше
Отказ от ответственности: Информационные службы Glass (ГИС) и One Way Traffic Pty Ltd t/a Carsguide. com.au (CarsGuide) предоставляют эту информацию на основе данных из ряда источников, включая третьих лиц. Несмотря на то, что были приняты все меры для обеспечения ее точности и надежности, GIS и CarsGuide не гарантируют и не заявляют, что информация является точной, надежной, полной, актуальной или пригодной для какой-либо конкретной цели. Вы не должны использовать или полагаться на эту информацию без проведения независимой оценки автомобиля.
В максимальной степени, разрешенной законом, GIS и CarsGuide исключают любую ответственность за любые прямые, косвенные, специальные или случайные убытки, ущерб, расходы или травмы, возникшие в результате, в связи с использованием или доверием к этой информации.
Спецификации — Якорные фургоны
Назад к результатам поиска
Все фургоны
Маленькие фургоны
Средние фургоны
Большие фургоны
Фургоны без НДС
Новые фургоны
Торговые фургоны
Полноприводные фургоны
Фургоны для сжиженного нефтяного газа
Ниже приведены технические характеристики модельного ряда фургонов Volkswagen Transporter.
Transporter 26 1.9TDI 84 SWB л/р
Объем двигателя (литры)
1,9
HP
84
Общая длина (мм)
4890
Общая высота (мм)
1969
Общая ширина (мм)
1904
Колесная база (мм)
3000
Высота загрузки (мм)
558
Ширина задней двери (мм)
1485
Высота задней двери (мм)
1305
Длина груза (мм)
2543
Максимальная ширина загрузки (мм)
1692
Высота груза (мм)
1410
Объем груза (м 3 )
5,8
Полная полезная нагрузка (кг)
802
Полная масса автомобиля (кг)
2600
Собственная масса (кг)
1798
Предел буксировки (кг)
2200
Transporter 28 1. 9 TDI 102 SWB л/р
Объем двигателя (литры)
1,9
HP
102
Общая длина (мм)
4890
Общая высота (мм)
1969
Общая ширина (мм)
1904
Колесная база (мм)
3000
Высота загрузки (мм)
558
Ширина задней двери (мм)
1485
Высота задней двери (мм)
1305
Длина груза (мм)
2543
Максимальная ширина загрузки (мм)
1692
Высота груза (мм)
1410
Объем груза (м 3 )
5,8
Полная полезная нагрузка (кг)
1002
Полная масса автомобиля (кг)
2800
Собственная масса (кг)
1798
Предел буксировки (кг)
2200
Transporter 28 1. 9TDI 84 SWB л/р
Объем двигателя (литры)
1,9
HP
84
Общая длина (мм)
4890
Общая высота (мм)
1969
Общая ширина (мм)
1904
Колесная база (мм)
3000
Высота загрузки (мм)
558
Ширина задней двери (мм)
1485
Высота задней двери (мм)
1305
Длина груза (мм)
2543
Максимальная ширина загрузки (мм)
1692
Высота груза (мм)
1410
Объем груза (м 3 )
5,8
Полная полезная нагрузка (кг)
1002
Полная масса автомобиля (кг)
2800
Собственная масса (кг)
1798
Предел буксировки (кг)
2200
Transporter 28 2. 5TDI 130 SWB л/р
Объем двигателя (литры)
2,5
HP
130
Общая длина (мм)
4890
Общая высота (мм)
1969
Общая ширина (мм)
1904
Колесная база (мм)
3000
Высота загрузки (мм)
558
Ширина задней двери (мм)
1485
Высота задней двери (мм)
1305
Длина груза (мм)
2543
Максимальная ширина загрузки (мм)
1692
Высота груза (мм)
1410
Объем груза (м 3 )
5,8
Полная полезная нагрузка (кг)
928
Полная масса автомобиля (кг)
2800
Собственная масса (кг)
1872
Предел буксировки (кг)
2500
Transporter 28. 1 9TDI 102 SWB м/р
Объем двигателя (литры)
1,9
HP
102
Общая длина (мм)
4890
Общая высота (мм)
2170
Общая ширина (мм)
1904
Колесная база (мм)
3000
Высота загрузки (мм)
558
Ширина задней двери (мм)
1485
Высота задней двери (мм)
1305
Длина груза (мм)
2543
Максимальная ширина загрузки (мм)
1692
Высота груза (мм)
1626
Объем груза (м 3 )
6,7
Полная полезная нагрузка (кг)
н/д
Полная масса автомобиля (кг)
2800
Собственная масса (кг)
н/д
Предел буксировки (кг)
2200
Transporter 30 1. 9 TDI 102 LWB м/р
Объем двигателя (литры)
1,9
HP
102
Общая длина (мм)
5290
Общая высота (мм)
2170
Общая ширина (мм)
1904
Колесная база (мм)
3400
Высота загрузки (мм)
558
Ширина задней двери (мм)
1485
Высота задней двери (мм)
1305
Длина груза (мм)
2943
Максимальная ширина загрузки (мм)
1692
Высота груза (мм)
1626
Объем груза (м 3 )
7,8
Полная полезная нагрузка (кг)
н/д
Полная масса автомобиля (кг)
3000
Собственная масса (кг)
н/д
Предел буксировки (кг)
2200
Transporter 30 1. 9TDI 102 SWB л/р
Объем двигателя (литры)
1,9
ХП
102
Общая длина (мм)
4890
Общая высота (мм)
1969
Общая ширина (мм)
1904
Колесная база (мм)
2000
Высота загрузки (мм)
558
Ширина задней двери (мм)
1485
Высота задней двери (мм)
1305
Длина груза (мм)
2543
Максимальная ширина загрузки (мм)
1692
Высота груза (мм)
1410
Объем груза (м 3 )
5,8
Полная полезная нагрузка (кг)
1202
Полная масса автомобиля (кг)
3000
Собственная масса (кг)
1798
Предел буксировки (кг)
2200
Transporter 30 2. 5 TDI 130 LWB л/р
Объем двигателя (литры)
2,5
HP
130
Общая длина (мм)
5290
Общая высота (мм)
1969
Общая ширина (мм)
1904
Колесная база (мм)
3400
Высота загрузки (мм)
558
Ширина задней двери (мм)
1485
Высота задней двери (мм)
1305
Длина груза (мм)
2943
Максимальная ширина загрузки (мм)
1692
Высота груза (мм)
1410
Объем груза (м 3 )
6,7
Полная полезная нагрузка (кг)
1097
Полная масса автомобиля (кг)
3000
Собственная масса (кг)
1097
Предел буксировки (кг)
2500
Transporter 30 2. 5TDI 130 SWB л/р
Объем двигателя (литры)
2,5
ХП
130
Общая длина (мм)
4890
Общая высота (мм)
1969
Общая ширина (мм)
1904
Колесная база (мм)
2000
Высота загрузки (мм)
558
Ширина задней двери (мм)
1485
Высота задней двери (мм)
1305
Длина груза (мм)
2543
Максимальная ширина загрузки (мм)
1692
Высота груза (мм)
1410
Объем груза (м 3 )
5,8
Полная полезная нагрузка (кг)
1128
Полная масса автомобиля (кг)
3000
Собственная масса (кг)
1872
Предел буксировки (кг)
2500
Transporter 30 2. 5TDI 130 SWB л/р 4M
Объем двигателя (литры)
2,5
HP
130
Общая длина (мм)
4890
Общая высота (мм)
1969
Общая ширина (мм)
1904
Колесная база (мм)
2000
Высота загрузки (мм)
558
Ширина задней двери (мм)
1485
Высота задней двери (мм)
1305
Длина груза (мм)
2543
Максимальная ширина загрузки (мм)
1692
Высота груза (мм)
1410
Объем груза (м 3 )
5,8
Полная полезная нагрузка (кг)
1028
Полная масса автомобиля (кг)
3000
Собственная масса (кг)
1972
Предел буксировки (кг)
2500
Поиск подержанных фургонов
Найдите на нашем складе подержанные фургоны
499 качественных новых и подержанных микроавтобусов на продажу
Подержанные фургоны на продажу
ЛУЧШИЙ ДИЛЕР ГОДА В ВЕЛИКОБРИТАНИЯХ
Открыто каждый день Звоните 0118 9710 230
с понедельника по пятницу с 9:00 до 18:00
Суббота с 9:00 до 16:00
Воскресенье с 10:00 до 16:00
Звонить в нерабочее время 07836 278 544
Найдите нас
Каковы размеры автомобиля VW Transporter? – Ru-facts.
com
Какие размеры у VW Transporter?
VW Transporter T6 внешние размеры
VW Transporter T6 размер
SWB Низкая крыша
LWB Низкая крыша
Внешняя длина (мм)
4 892
5 292
Внешняя высота (мм)
1 990
1,990
Наружная ширина с зеркалами (мм)
2 297
2 297
Внешняя ширина без зеркал (мм)
1 904
1 904
Каковы размеры VW T5?
Фольксваген Транспортер (Т5)
Размеры
Колесная база
3000 мм (118,1 дюйма) 3400 мм (133,9 дюйма)
Длина
4892 мм (192,6 дюйма) 5290 мм (208,3 дюйма) 5292 мм (208,3 дюйма)
Ширина
1904 мм (75,0 дюйма) 1959 мм (77,1 дюйма)
Каковы размеры кемпера VW?
Длина: 5290 мм (208 дюймов) Ширина: 1959 мм (77 дюймов) Высота: 1935 мм (76,2 дюйма) Снаряженная масса: 1935 кг.
Какова длина автомобиля VW Transporter T5 LWB?
VW Transporter T5 Габаритные размеры
Модель (нажмите для просмотра примеров)
Ширина, включая размеры зеркал
Внешняя длина
VW Transporter — T5 SWB
2297 мм
4904мм
VW Transporter — T5 LWB
2297 мм
5304мм
VW Transporter — T5 SWB с высокой крышей
2297 мм
4904мм
VW Transporter — T5 LWB с высокой крышей
2297 мм
5304мм
Какой длины длиннобазный VW Transporter?
Разница в длине между SWB и LWB Transporter
Грузовое отделение
SWB
ДШБ
Внутренняя длина
2572 мм
2975 мм
Ширина
1700 мм
1700 мм
Ширина между арками
1244 мм
1244 мм
Высота
1410 мм
1410 мм
Какой высоты VW Transporter в метрах?
Volkswagen Transporter Размеры 2020
Volkswagen Transporter Высота
1990 мм
Volkswagen Transporter Дорожный просвет без груза
223 мм
Колесная база Volkswagen Transporter
3000 мм
Вес Volkswagen Transporter
1717 кг
Volkswagen Transporter Поворотный круг
11,9 м
Какие фургоны могут перевозить лист фанеры 4×8?
В салон Pacifica или Grand Caravan можно поместить лист фанеры или гипсокартона размером 4×8. Минивэн Kia Sedona имеет 2220 литров грузового пространства позади второго ряда и на 23 сантиметра короче менее экономичного Ford Expedition, у которого всего 1628 литров грузового пространства.
Можете ли вы поместить лист фанеры в транспортер?
да, можно влезть в мой t5 Kombi SWB, только с передними сиденьями. Плотно прилегает к задним колесным аркам.
Какой длины короткая база VW?
Короткобазные версии Volkswagen Transporter доступны только с низкой крышей. Длина колесной базы составляет 3000 мм, максимальная длина груза — 2572 мм, а объем груза — 5,8 кубических метра.
Каковы размеры автомобиля VW Transporter LWB?
Размеры VW Transporter LWB Длиннобазный VW Transporter (LWB) доступен как с низкой, так и с высокой крышей. Эта модель основана на колесной базе 3400 мм, имеет максимальную длину груза 2,975 мм и имеет грузовой объем 6,7 или 9,3 кубических метра, в зависимости от того, имеет ли он низкую или высокую крышу. Доступ — задние и боковые грузовые двери
Какие размеры у Volkswagen Transporter — T5 (2019-н.в.)?
Внутренние размеры (длина) Volkswagen Transporter — грузовой отсек T5 составляет 92,6 дюйма (L1). Внутренняя ширина составляет 66,6 дюйма, а внешняя ширина — 74,8 дюйма. Внутренняя высота Transporter — T5 составляет 55,5″ (h2). Длина колесной базы составляет 118,1 дюйма (SWB) и 133,9 дюйма.″ (ДШБ).
Какой двигатель у Volkswagen Transporter?
Volkswagen Transporter пятого поколения, или T5, представляет собой превосходный фургон среднего веса с двумя вариантами длины кузова и тремя вариантами высоты крыши. На выбор предлагается только один двигатель — 2,0-литровый дизель TDI с общей топливной рампой, но он предлагается с пятью выходными мощностями.
Сколько мест в Volkswagen Transporter Kombi?
Volkswagen Transporter Kombi предлагает второй ряд складных сидений, что позволяет пользователям перевозить людей и материалы, а Transporter Shuttle — это девятиместный пассажирский фургон.
В целом, строительной
В 1910
)
К домам заводского изготовления относят транспортируемые здания
[15, 20]
[19]
В
[2] Большим
Благодаря массовому строительству по
На ее долю приходится 8,5% среди стран европейского региона,
Специалисты группы «Дом N» предложили интересную
К сожалению, без широкого участия предприятий
Однако эти идеи будут оставаться
Рассмотрено текущее состояние индустриального
Основные
2016. URL:
Однако в наши дни индустриальное строительство обретает второе дыхание. Технология избавилась от известных недостатков, но сохранила все свои преимущества.
Разумеется, кроме качества деталей на свойства дома влияет еще и тщательность сборки, хорошая изоляция стыков и тому подобное, но все эти процессы находятся под строгим контролем. По окончании возведения дома компания гарантирует, что при строительстве были использованы качественные материалы и соблюдены правильные технологии, так что никаких промерзаний швов или других таких неприятностей не будет.
Для советских многоэтажек типичным явлением были межэтажные перекрытия, сделанные из набора плит, в результате чего на неоштукатуренном потолке виднелись швы между отдельными бетонными элементами. В чем причина? Почему нельзя было накрыть всю комнату одной большой плитой? Ответ прост – из-за недостаточной номенклатуры железобетонных изделий. Под каждый размер плиты на советских заводах изготавливалась специальная металлическая форма, весившая около десяти тонн. Сделать бетонную деталь даже на десять сантиметров длиннее или шире было невозможно без новой формы, а чтобы окупить старую приходилось тиражировать одинаковые плиты многими тысячами штук. Как следствие – однообразие архитектурных решений, увековеченное в фильме «Ирония судьбы».
Теперь на производстве применяется магнитная бортоснастка, позволяющая двигать стенки формы, так что каждая следующая отлитая плита может иметь свои индивидуальные размеры. Это дает возможность на одной и той же линии изготавливать детали и для многоэтажных «башен», и для частных одно- и двухэтажных домов.
Например, многоэтажный дом по монолитной технологии строится примерно полтора года, а панельный возводится всего за год.
А., Председатель Комиссии, Президент РСС;
К., Директор Департамента аудита и регионального развития и ЖКХ Счетной Палаты Российской Федерации;
Должна быть возможность купить дом на конкретном участке с понятными условиями его дальнейшего инфраструктурного развития и освоения, определенного архитектурного стиля.
Г. Крючков выступил с докладом о повышении комфортности проживания в малоэтажных домах из деревянных конструкций за счет индустриализации процесса применения элементов зданий высокой готовности, отвечающих требованиям энергоэффективности и экологичности и оснащенных современными системами жизнеобеспечения.
Е.В.Басин выразил озабоченность высокими процентами по ипотеке в размере 9 % и предложил профильному Комитету Госдумы рассмотреть вопрос о снижении ставки до 7%.
Москва
квадратных метров в год, из которых объем ввода
[6]
Документ
кв. м./14-01.jpg?1662960032241)
В частности, планируется внедрение льготных
е. без рабочих швов по высоте.
..2,0 часа после окончания бетонирования колонн или стены. Указанный перерыв в бетонировании учитывает вертикальную осадку уложенного бетона в колоннах и стенах.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
Смесь осторожно загружают сверху и уплотняют внутренними вибраторами (рис.2, а). При высоте же колонн свыше 5 м смесь подают через воронки по хоботам (рис.2, б). В высокие и густоармированные колонны с перекрещивающимися хомутами смесь укладывают ярусами до 2 м с загружением через окна в опалубке или специальные карманы (рис.2, в). Иногда для подачи бетонной смеси опалубку колонн выполняют со съемными щитами (рис.2, г), которые устанавливают после бетонирования нижнего яруса.
При проведении заливки бетона она постепенно наращивается.
), а также правильность установки и закрепления опалубки и поддерживающих ее элементов должны быть приняты производителем работ в соответствии с СП 48.13330.
При этом необходимо руководствоваться требованиями СНиП на бетонирование колонн.
Проще и быстрее работать с универсальными съемными щитами, в комплекте с которыми идет и весь крепеж.
В первую очередь это касается бетонной смеси.
При транспортировке он должен быть защищен от солнечных лучей, ветра и атмосферных осадков.
Если вам нужна более высокая конструкция, то опалубку монтируют только с трех сторон, наращивая четвертую постепенно по мере заполнения формы бетоном.
Направление укладки во всех слоях должно быть одинаковым.
В условиях частного строительства демонтаж осуществляют примерно через месяц после заливки колонн.
Есть возможность развития деформации, если сечение сделано неправильно, конструкция станет криво.
Такой показатель должен соответствовать ГОСТу 23009—78. Распалубка проводится по неукоснительной последовательности, которая сохраняет все элементы бетонной колонны.
Иногда встречается подколонник, стакан для крепления к столбчатому фундаменту.
Замешивая сухую смесь с водой, добиваются пластичного бетона однородной консистенции.
Поперечное связывание арматуры применяют при устройстве колонн длиной до 2 метров.
Охрана труда при выполнении отключений в электроустановках
Охрана труда при выполнении работ на силовых трансформаторах, масляных шунтирующих и дугогасящих реакторах
Охрана труда при выполнении работ в электрической части устройств тепловой автоматики, теплотехнических измерений и защит
Протокол проверки знаний правил работы в электроустановках (Рекомендуемый образец)
Справку
Не допускается замена проводов (тросов) при этих работах без снятия напряжения с пересекаемых проводов.
Второй работник должен находиться вблизи работающего и контролировать соблюдение им необходимых мер безопасности.
Уравнивание потенциалов участков ВЛ, ВЛС осуществляется путем соединения этих участков проводником или установкой заземлений с обеих сторон разрыва (предполагаемого разрыва) с присоединением к одному заземлителю (заземляющему устройству).
Нормотворцы учли их в новой редакции Правил охраны труда. Необходимость аттестации по электробезопасности осталась без изменений.
Фактически это означает, что видеозапись с работ на электроустановке можно использовать как доказательство нарушений работником правил охраны труда, если они были. Или фиксировать целевой инструктаж на диктофон и затем оценивать правильность его проведения.
В частности, «наряды» остались в армии и бытовом обиходе. Те, кто не путает столб и опору, должны говорить «наряд-допуск». Еще: «подъемные сооружения» вместо «кранов или грузоподъемных машин», «страховочная система/привязь», а не «предохранительный пояс».
Разрешена на электроустановках до 35 кВ включительно. Реализуется методом «в контакте» или «на расстоянии».
В электроустановках,
6.В электроустановках запрещается работать в согнутом положении, если при выпрямлении расстояние до токоведущих частей будет менее 0,6 м.
Под напряжением и под нагрузкой допускается снимать и устанавливать предохранители трансформаторов напряжения и предохранители закрытого типа.
Инструмент для открытия и закрытия тары должен быть во взрывобезопасном исполнении.
Слесари обязаны соблюдать требования обращения с инструментами, установленные заводскими инструкциями.
Без разрешения мастера не доверять свою работу другому рабочему;
Не прикасаться к пострадавшему, пока он находится под действием тока. Если у пострадавшего отсутствует дыхание, то немедленно приступить к массажу сердца и искусственному дыханию до прибытия врача.
| Безопасность на рабочем месте
Если вам необходимо работать в том же месте или помещении, где находится опасность поражения электрическим током или оборудование, работающее от напряжения более 50 В, соблюдайте безопасное расстояние. Перед началом работы все дверцы панелей должны быть закрыты, а вокруг рабочей зоны не должно быть оголенных проводов.
Двери шкафов на электрощитах всегда должны быть закрыты, а в панелях не должно быть отверстий, через которые работник может соприкоснуться с оголенными проводами.
Не используйте токопроводящие инструменты в этой зоне.
К любой опасности, связанной с электрическим током, должен подходить и устранять только квалифицированный персонал. Если вы видите электрический провод под напряжением, за которым не наблюдают, вы должны сообщить об этом соответствующему персоналу по электробезопасности, который должен немедленно установить барьеры физической безопасности.
Для обеспечения безопасности лучше исходить из того, что любая электрическая часть находится под напряжением. Примите меры предосторожности, чтобы удержать силу на своем пути, и защитите себя. Нельзя быть слишком осторожным, когда дело доходит до электричества.
Даже бытовой ток (120 вольт) может остановить ваше сердце. Персонал UW должен знать об опасностях, связанных с электричеством, таких как поражение электрическим током, пожар и взрыв, и либо устранять, либо контролировать эти опасности.
(вики)
Электричество образует «путь» или «петлю». Когда вы подключаете устройство (например, электроинструмент), электричество проходит самый простой путь от подключаемого модуля к инструменту и обратно к источнику питания. Это действие также известно как создание или замыкание электрической цепи.
Немедленно отремонтируйте или замените поврежденное оборудование.
Автоматический выключатель GFCI может быть установлен на некоторых электрических панелях автоматического выключателя для защиты всей ответвленной цепи. Портативные встроенные подключаемые устройства GFCI можно подключать к настенным розеткам, где будут использоваться бытовые приборы.
Безопасность не должна быть поставлена под угрозу, и в первую очередь необходимо соблюдать некоторые основные правила. Приведенные ниже основные рекомендации по безопасному обращению с электричеством помогут вам при работе с электричеством.
На таком оборудовании всегда есть предупреждающие знаки типа «Опасность поражения электрическим током». Всегда обращайте внимание на такие знаки и соблюдайте правила техники безопасности, установленные электротехническим кодексом страны, в которой вы находитесь. .
Вместо этого используйте бамбуковую, деревянную или стекловолоконную лестницу.
Обычно для защиты от коротких замыканий выбирают предохранитель на 150 % от нормального тока цепи. В случае цепи с током 10 ампер предохранитель на 15 ампер защитит от прямого короткого замыкания, а предохранитель на 9 ампер защитит от прямого короткого замыкания.Предохранитель на 5 ампер перегорит.
Примеры повышенных или дополнительных опасностей включают прерывание работы оборудования жизнеобеспечения, отключение систем аварийной сигнализации, отключение вентиляционного оборудования в опасных зонах или отключение освещения зоны. Детали под напряжением, которые работают при напряжении менее 50 вольт на землю, не нужно обесточивать, если нет повышенного риска электрических ожогов или взрывов из-за электрических дуг.
Кроме того, необходимо контролировать опасность поражения электрическим током; квалифицированный специалист должен проверить цепь на отсутствие питания от всех источников напряжения.
. Только квалифицированный персонал может работать с частями электрических цепей или оборудованием, которые не были обесточены (блокировка/маркировка). Квалифицированные лица способны безопасно работать с цепями под напряжением и знакомы с правильным использованием специальных мер предосторожности, средств индивидуальной защиты, изоляционных и экранирующих материалов, а также изолированных инструментов.
Такие защитные меры, как ограждение, изоляция или изоляция, должны предотвращать контакт квалифицированного лица, выполняющего работу, с линиями любой частью своего тела или косвенно через проводящие материалы, инструменты или оборудование.
В этом разделе приводится сводка этих мер предосторожности. 
д.
Изоляторы и корпуса предохранителей должны быть закрыты и, по возможности, заперты.
д.
Также подумайте о интервалах, через которые это следует делать.
Необходимо проводить проверки во время работы и помнить, что электрические кабели могут находиться внутри стен, полов и потолков (особенно при сверлении отверстий в этих местах) и т. д.
На современных тракторах данный момент управления решается быстрее – с помощью ГИС-технологий;
При переезде между угодьями, желательно разобщать хвостовик ВОМа от карданной передачи.
Если же он так и не завелся, к повторной процедуре запуска приступают не ранее чем через 2 мин.
рф или воспользуйтесь формой отправки сообщений.
40.009
40.186
136
40.015
40.105
40.138
40.183
58.016 ГОСТ 17475-80
40.103
40.143
88.016 ГОСТ 7795-70
40.125
40.098
40.004-01
88.016 ГОСТ 7795-70
6.016 ГОСТ 5915-70
88.016 ГОСТ 7795-70
58.016 ГОСТ 7796-70
40.138
40.156
40.043
40.065-01
37.002
40.040
40.007
40.074
88.016 ГОСТ 7795-70
40.075
40.141
40.190
40.138
016 ГОСТ 397-79
016 ГОСТ 397-79
40.133
016 ОСТ 23.1.117-83
40.047А
88.016. ГОСТ 7796-70
036.85.680
40.082
40.083
40.111-1
016 ОСТ 23.1.117-83
72А.119-1
016 ОСТ 23.1.117-83
88.016 ГОСТ 7796-70
72-А.103-2
72-А.134
72-А.107
72-А.115
ru
При этом система позволяет управлять не только трактором, но и прицепными и навесными сельхозорудиями.
За счет автоматизированного и беспилотного управления трактором GPX Solutions iQuus позволяет повысить эффективность на 30% и сэкономить до 500 часов трудозатрат в расчете на одного оператора машины.
Тупо разгоняют трактор и резко тормозят. Далее работа как у следователей полиции «по отпечаткам протекторов шин замеряют тормозной путь». Тут подключаются технари и говорят:» Если все нормуль, длина не превышает 7 м». По ходу проверки всех этих нужных работ еще нужно вычислить одновременность срабатывания левого и правого тормозов. Вот представим, при торможении следующую ситуацию — трактор «уводит» в сторону. При такой диспозиции обычно регулируют синхронность срабатывания тормозов. Если все летит к черту, регулировкой не возможно добиться синхронности, тормоза снимают и чинят по инструкции (рис. 2.8.4).
С её помощью можно узнать, что представляет собой тормозная система МТЗ 82, ознакомиться с особенностями её конструкции и принципом работы. Это позволит мастеру избежать ошибок при самостоятельном выполнении обслуживания.
Не рекомендуется зажимать педали без реальной необходимости, поскольку это приводит к усиленному износу фрикционных накладок. Также следует придерживаться и других правил:
При удержании нажатия педали шарики максимально набегают на подъём проточки и упираются в буртик, фрикционные диски прижимаются к поверхностям, полностью затормаживая вращения валов. Для параллельности плоскостей нажатия и три проточки с шариками размещены по окружности с шагом 120 ̊ или с пятью проточками с шагом 72 ̊ . Возврат в исходное положение достигается усилием трёх стяжных пружин установленных на паре нажимных дисков. Рычаги и педали привода выходят из рабочего положения также за счёт усилия пружины.
Для максимально качественного заряда требуется довольно высокое напряжение, примерно в 10-15 кВ, которое создаётся в особом приборе — магнето, совмещающем в себе целый ряд функций — прерывателя, генератора переменного тока и трансформатора.
Регулировку осуществляют изменением длины регулировочного винта 2. Увеличенный ход педали снижает эффективность торможения, уменьшенный ход приводит к преждевременному износу накладок дисков. Для достижения одновременного торможения сблокированными педалями ход педали левого тормоза должен быть на 5 -20 мм меньше хода правой.
В заключение затягивают контрольные гайки регулируемых тяг.
Протекание смазки в корпуса тормозных барабанов происходит в результате износа сальников, изолирующих масляный картер трансмиссии и масляный корпус муфты блокировки дифференциала соединённый с левым корпусом тормоза трактора. Самоподжимные резиновые уплотнители установлены в крышке стакана, сама крышка уплотняется резиновым кольцом в проточке корпуса заднего моста. При обнаружении замасливания механизма узел разбирают и устраняют причину. Детали промывают бензином и после высыхания производят сборку.
Основные нарекания на работу системы заключаются в заклинивании механизма в заторможённом положении. Трактористы расходятся во мнениях, обсуждая факторы порождающие заклинивание, однако, общей причиной, возникновения нарушений в работе тормозов и преждевременном износе деталей это загрязнение механизма. Хочется отметить, что быстрое загрязнение является следствием попадания в механизм смазочных материалов, порождающих налипание пыли на детали узла.
Тормоза продукции Минского тракторного завода, в том числе такой техники, как мини-трактор МТЗ-82, нужны для того, чтобы тракторист мог уменьшить скорость движения, полностью остановить сельскохозяйственную технику и поддерживать ее в неподвижном состоянии, когда это требуется. Кроме того, тормозная система может позволить более эффективно выполнять маневры и входить в крутые повороты при необходимости.
02.2017 Ремонт тормозів МТЗ 920 Подробнее
Они, используя тягу и пальцы, крепко прикрепляются к нажимным дискам. Эти диски под воздействием тяги разворачиваются и тем самым перемещают сферы по поверхностям, располагающимся под наклоном, а диски разжимаются.
Это опасно, потому что может в конечном счете привести к опрокидыванию машины. Для того чтобы одновременно воспользоваться правым и левым тормозом, необходимо заблокировать обе педали, используя для этого соединительную планку. Режим, при котором все колеса останавливаются одновременно, — стандартный, именно поэтому необходимо постоянно следить за тем, чтобы педали были заблокированы.
Подскажите пожалуйста. Почему нет зарядки на акб на мтз 80? Гена рабочий, разрядку показывает, массу выключаешь, лампочка работает что гена рабочий и ток идёт на лампочку. Что на малых или на больших оборотах нету, амперметр показывает меньше 0, уже всё перепробывали всяко разно, всеравно нету. Подскажите что ещё делать как и куда.
Нередки случаи, когда у фермера возникает вопрос, почему клинят тормоза на МТЗ-82. Проблема может заключаться в несоблюдении вышеуказанных правил. Тормоза нужно регулярно, лучше ежедневно, внимательно осматривать. Если вы видите, что с ними что-то не в порядке, нужно проводить регулировку.
Обычно при скорости техники в 30 км/час тормозной путь трактора должен быть не более 10 м с того момента, как педаль была нажата.
В случае отклонения хода педалей от указанных значений его регулируют (рис. 2.8.3). Отпускают контргайку и, вворачивая в вилку или выворачивая из вилки регулировочный болт, доводят ход педалей до нормы.
/114.gif)
Постепенный рост давления в реверсе.
Для настройки потребуется демонтировать контргайки болтов, после чего завернуть их в регулировочные вилки таким образом, чтобы восстановить нормальный ход педали. После этого достаточно установить демонтированные элементы и затянуть их для надежной фиксации.
Кроме того, тормозная система может позволить более эффективно выполнять маневры и входить в тормозные повороты при необходимости.
Внутри конструкция тормозов тракторной машины полностью защищена от протекания в нее масла, которое содержится на заднем мосту. Защита сделана при помощи установки специальной пары самоподжимных манжет на крышке стакана. Крышка, в свою очередь, получает уплотнение при помощи резинового кольца.
В изначальное свое положение педали и диски приводятся при воздействии на них специальных пружин и дисков нажима.
Подобное действие может выполняться при использовании специальной защелки, оснащенной зубцами, которая контролируется воздействующей на нее тягой. На тягу, в свою очередь, воздействует рукоятка, которую устанавливают возле правой стенки водительской кабины. Защелка при использовании рукоятки поворачивается в нужное положение и скрепляется с упором, который располагается на рычаге нужной педали.
Стояночная
Стояночно-запасной тормоз унифицирован с рабочими.
4) и шестерню, выполненную как одно целое с коленчатым валом 2
Работает регулятор следующим образом.
..90 мм (см. рис. 128).
Для устранения
Затем затягивают контргайки 7.
Гаечные ключи должны точно соответствовать размерам
Цены на Запчасти тормозной системы трактора МТЗ-80 на Prom.ua
Система 12В. Двигатель Д-236, Д-240.
05 грн
ст. обр. (пр-во Беларусь)
Ромны)
06.2019
Они размещаются симметрично на ключевых валах, за счет чего останавливают их движение при необходимости. Для защиты столь важных деталей от механических повреждений используются прочные кожухи, что позволяет увеличить срок службы дисков.
В качестве защитного элемента, не допускающего протечек, используется стакан с поджимными манжетами, а его крышка оснащена резиновым уплотнителем.
Также следует придерживаться и других правил:
Они нуждаются в регулярном обслуживании и настройке, которые можно выполнить самостоятельно, воспользовавшись инструкцией.
д.
д.
д.
д.
д.
д.
д.
д.
В зоне выхода отверстий на внешних стенках юбки выполняются местные углубления, где стенки юбки не соприкасаются со стенками цилиндров. Таким образом получаются так называемые холодильники. Для снижения температуры нагрева направляющей поршня в карбюраторных двигателях головку поршня отделяют две поперечные симметричные прорези, которые препятствуют отводу теплоты от днища.
В нижней канавке находятся дренажные отверстия для отвода масла диаметром 2,5—3 мм. Днище головки является одной из стенок камеры сгорания и воспринимает давление газов, омывается открытым пламенем и горячими газами. Для увеличения прочности днища и повышения обшей жесткости головки се стенки выполняются с массивными ребрами. Днища поршней изготовляют плоскими, выпуклыми, вогнутыми и фигурными. Форма выбирается с учетом типа двигателя, камеры сгорания, процесса смесеобразования и технологии изготовления поршней.
Шатун работает в условиях значительных нагрузок действующих по его продольной оси.
Наибольшее распространение получили шатуны с разъемом перпендикулярным к оси стержня, В двигателях марки «ЯМЗ» имеющим больший диаметр, чем диаметр цилиндра, pазмер нижней головки шатуна, выполнен косой разъем нижней головки, так как при прямом разъеме монтаж шатуна через цилиндр при сборке двигателя становится невозможным. Для подвода масла к стенкам цилиндра на нижней головке шатуна имеется отверстие. С целью уменьшения трения и изнашивания в нижние головки шатунов устанавливают подшипники скольжения, состоящие из двух взаимозаменяемых вкладышей (верхнего и нижнею).
От осевого смешения и провертывания вкладыши удерживаются в своих гнездах усиками, входящими в пазы, которые при сборке шатуна и крышки должны располагаться на одной стороне шатуна.
Это преобразование обеспечивается кривошипно-шатунным механизмом (КШМ), который является одним из ключевых в конструкции двигателя автомобиля.
Получается, что выделяемая при горение энергия преобразуется в поступательное движение поршня.
В месте соединения шатуна с поршнем, в качестве вала выступает поршневой палец (относится к ЦПГ), который проходит через бобышки поршня и головку шатуна. Поскольку поршневой палец извлекается, то верхняя головка шатуна – неразъемная.
Основное его назначение: накапливание кинетической энергии за счет которой осуществляется обратная работа механизма – преобразование вращения в движение поршня. На втором конце вала расположены посадочные места под шестерни привода других систем и механизмов, а также отверстие для фиксации шкива привода навесного оборудования мотора.
При таком положении кривошип тоже «смотрит» вверх. При сгорании выделяемая энергия толкает вниз поршень, это движение передается через шатун на кривошип, и он начинает двигаться по кругу вниз, при этом коренные шейки вращаются вокруг своей оси.
Такты
В некоторых случаях поломки КШМ сопровождаются разрушениями иных элементов мотора, что приводит мотор в полную негодность без возможности восстановления.
Классификация. (Лекция 6)
Для этой цели
При выборе порядка работы стремятся облегчить работу рамовых
КШМ состоит из блока цилиндров с головкой, поршней с кольцами, поршневых пальцев, шатунов, коленчатого вала, маховика и поддона картера.
В головках ДВС с непосредственным впрыском также имеется отверстие для форсунок. Для охлаждения камер сгорания вокруг них выполнена специальная рубашка. На головке цилиндров закреплены детали газораспределительного механизма. В ГБЦ выполнены впускные и выпускные каналы и установлены вставные седла и направляющие втулки клапанов. Для создания герметичности между блоком и ГБЦ устанавливается прокладка, а крепление головки к блоку цилиндров осуществлено шпильками с гайками. Головка цилиндров сверху закрывается крышкой. Между ними устанавливается маслоустойчивая прокладка.
В юбке поршня имеются приливы-бобышки с отверстиями для поршневого пальца.
Кольца, изготовленные из чугуна или стали, имеют разрез (замок). Количество колец в разных двигателях может быть разным.
В шейках и щеках имеются каналы, предназначенные для подвода масла. В каждой шатунной шейке имеется полость, которая выполняет функцию грязеуловителя. В грязеуловители масло поступает от коренных шеек и при вращении вала частицы грязи, находящиеся в масле, под действием центробежных сил отделяются от масла и оседают на стенках. Очистка грязеуловителей осуществляется через завернутые в их торцы резьбовые пробки только при разборке двигателя. Перемещение вала в продольном направлении ограничивается упорными шайбами. В местах выхода коленчатого вала из картера двигателя имеются сальники и уплотнители, предотвращающие утечку масла.
Крышки коренных подшипников прикручиваются болтами к блоку цилиндров и стопорятся во избежание самоотвертывания. Чтобы вкладыши не провертывались, в них делают выступы, а в крышках, седлах и головках шатунов – соответствующие им уступы.
м.т. при установке зажигания или момента начала подачи топлива (для дизелей). Также на обод крепится зубчатый венец, предназначенный для зацепления с бендиксом стартера.
Компрессию проверяют при помощи компрессометра на теплом двигателе. Для этого выкручивают все свечи, и на место одной из них устанавливают наконечник компрессометра. При полностью открытом дросселе прокручивают двигатель стартером в течение 2-3 секунд. Таким образом последовательно проверяют все цилиндры. Величина компрессии должна быть в пределах, указанных в технических данных двигателя. Разница в компрессии между отдельными цилиндрами не должна превышать 1 кГ/см2.
Кривошипную головку крепят шатунными болтами.
При отъёмной головке можно регулировать степень сжатия в цилиндре изменением толщины прокладки 7 под пяткой шатуна.
В простейшем случае, для этого сверлят канал
Если в цилиндре слева будет, например, такт выпуска или впуска, то рамовый подшипник будет загружен меньше. Это может быть тогда, когда цилиндры не будут работать подряд, а например, в очень распространённой последовательности 1-5-3-6-2-4.
Как ни странно, принцип его действия мало изменился с тех пор, как 120 лет назад Карл Бенц запатентовал свой первый автомобиль. Система усложнялась, обрастала сложной электроникой, совершенствовалась, но кривошипно-шатунный механизм (КШМ) остался самым узнаваемым “портретом” любого мотора.
Вот для этого и был создан кривошипно-шатунный механизм.
Благодаря пальцевому соединению поршень может двигаться относительно цилиндра в одной плоскости. Точно так же шатун охватывает посадочное место коленвала – шатунную шейку, и это крепление позволяет ему двигаться в той же плоскости, что и соединение с поршнем;
При работе двигателя поршень перемещается в гильзе цилиндра под действием выталкивающей силы при сгорании топлива – с одной стороны, и поворотом коленвала – с другой. Для уплотнения зазора между ним и цилиндром на боковой поверхности поршня находятся поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные), которые герметизируют промежуток и препятствуют потере мощности во время сгорания топлива.
Нижняя головка имеет съемную часть, так что шатун можно надеть на шейку коленвала. Для уменьшения трения между шейкой коленвала и головкой шатуна ставятся шатунные вкладыши – подшипники скольжения в виде двух пластин, изогнутых полукругом.
Но основная задача маховика – раскручивать коленвал (а с ним и цилиндро-поршневую группу), чтобы поршни не замерли в “мертвой точке”. Таким образом, часть мощности двигателя расходуется на поддержку вращения маховика.
В ГБЦ предусмотрены отверстия для клапанов, впускного и выпускного коллекторов, крепления распредвала (одного или больше), крепления для других элементов двигателя. К ГБЦ, снизу, крепится прокладка (1) — пластина, которая герметизирует стык между блоком цилиндров и ГБЦ. В ней предусмотрены отверстия для цилиндров и крепежных болтов. А сверху — клапанная крышка (5), — ею закрывается ГБЦ сверху, когда двигатель собран и готов к запуску. Прокладка клапанной крышки. Это тонкая пластина, которая укладывается по периметру ГБЦ и герметизирует стык.
На видео, ниже, подробно описанный принцип работы КШМ в 3Д анимайии.
Это всегда признак проблем: если что-то начало стучать, значит, с ним проблема. Поскольку в двигателе элементы подогнаны с микронной точностью, стук свидетельствует об износе. Придется разбирать двигатель, смотреть, что стучало, и менять изношенную деталь.
Продолжительная работа в такой ситуации может только ухудшить состояние двигателя и довести стандартную, в общем-то, проблему до капремонта двигателя.
regmarkets.ru/listpreview/images3/5a/8d/5a8d45fb89e8381e55188b1b34815b00.jpg»>
mds.yandex.net/get-mpic/5232956/img_id2205276247542163985.jpeg/6hq»>
regmarkets.ru/listpreview/images3/dd/f8/ddf8cc0fd1f9bbb6a15651f092ff4364.jpg»>
ru/listpreview/images3/c6/8d/c68df909bb757bf2641aabe742b3efcf.jpg»>
jpg»>
jpg»>
png/6hq»>
png/6hq»>
png/6hq»>
regmarkets.ru/listpreview/images3/a0/ec/a0ec077461687c085d030978d348982e.jpg»>
Altaya Производитель: Altaya, Масштаб: 1:43, Марка:
jpeg/6hq»>
mds.yandex.net/get-mpic/5232956/img_id5402843708864436121.jpeg/6hq»>
mds.yandex.net/get-mpic/6321906/img_id3287463312986783299.jpeg/6hq»>
png/6hq»>
С на Т3 начала устанавливаться по заказу антиблокировочная система тормозов ABS.
Учли это и в Volkswagen.
Купить машину на Дроме.
Впервые для этого класса автомобилей компания Volkswagen предлагает для модели Т3 в качестве дополнительного оборудования электрические стеклоподъёмники, электрический привод регулировки внешних зеркал заднего вида, тахометр, центральный замок, подогрев сидений, систему очистки фар, задний стеклоочиститель, выдвижные подножки для сдвижных боковых дверей, а начиная с 1985 года кондиционер и полный привод.
Его новые эластичные сцепления передавали тяговое усилие двигателя на передний мост, учитывая ситуацию на дороге. Постоянный полный привод осуществляется через виско-муфту. Конструкция отличалась надёжностью и простотой эксплуатации, что обеспечило ей долгую жизнь на множестве автомобилей производства Volkswagen. Это была полная независимая замена промежуточного дифференциала, которая автоматически создавала при необходимости почти 100% блокирующий эффект. Позднее Syncro получает самоблокирующийся дифференциал повышенного трения, что в совокупности с прочими агрегатами, полностью независимой подвеской и развесовкой 50/50 по осям, сделали Т3 Syncro одним из лучших полноприводных автомобилей своего времени. Transporter Syncro был признан поклонниками внедорожной езды и принимал участие в большом количестве автопробегов по всему миру.
Бусик получил заниженный дорожный просвет за счет более скоростных колес с низкопрофильными шинами, легкосплавные диски, складной столик, подсветку подножек, замшевую отделку, аудиосистему hi-fi, подлокотники сидений. Предлагались и поворачивающиеся на 180° сиденья второго ряда.
Здесь она прошла омологацию – легкую «подтяжку лица», включавшую большие окна по кругу (их размер был увеличен, в сравнением с моделями изготовленными для других рынков) и немного видоизмененную приборную панель. Европейские двигатели wasserboxer были заменены на 5-цилиндровые двигатели от Audi и на обновленные 4-цилиндровые двигатели VW. Добавились 5-ступенчатая коробка передач и 15″ колесные диски в стандартные комплектации всех версий. Чтобы эффективнее соответствовать натиску 5-цилиндрового двигателя появились большие вентилируемые передние дисковые тормоза. К моменту завершения производства модели в продаже появились эксклюзивные версии, аналогичные европейскому Мультивену со вторым рядом сидений развернутым на 180 градусов и откидным столиком.
T3 не удалось добиться феноменального успеха на старте. Это было обусловлено техническими параметрами автомобиля.
Внутреннее пространство стало более просторным и современным. Краш-тесты помогли при разработке элементов, которые поглощали энергию при передних и боковых ударах, так называемых зон деформации. На передней стороне кабины водителя на уровне коленей была установлена скрытая защитная дуга, а в дверцы были встроены прочные секционные профили для обеспечения защиты от боковых ударов.
с. на смену предыдущих поколений двигателей с воздушным охлаждением.
Завод Volkswagen в Брауншвайге, Германия, отметил 50-ю годовщину.
Вольфсбург) проводилась тематическая выставка, посвящённая Т3.
Определить такое легко — это видно или невооруженным глазом, или можно увидеть, отогнув молдинг снизу слева.
Часто от влаги с ног там коррозия. Тут дыра сквозная, придется переваривать весь полик.
Двигатель должен легко запуститься после прогрева свечей после непродолжительной прокрутки. В моем случае он бодро маслал, пускал то черный, то сизый дым, но запуститься не смог…
На ходу нужно оценить в состоянии ли автобус ехать прямо — не приходиться ли его придерживать рулем, прямо ли стоит руль — подобные признаки могут быть легко решаемы, а могут привести к необратимым последствиям и крупным вложениям.
Я, например, увидел сопли в проводке, кое как, без хомутов, закрепленные топливные шланги не в самом лучшем состоянии, патрубки, которые явно были заменены с российских авто, часть потрескавшиеся. Нужно проверить масло: уровень, густое черное или наоборот свежее чистое, частички металла, сильный запах гари, пена, капли антифриза или воды — должны сильно насторожить. Так же на работающем двигателе нужно потрогать патрубки — они не должны быть каменными, а в расширительном бачке не должен быть дым, пузыри и масло, ну и уровень должен быть в норме — такое часто случается из-за перегревов и пробитой прокладки. В моем случае двигатель был перегрет и лежал в гараже — ему не помогла даже замена головки (которую ведет, появляются трещины) ни другой ТНВД. С новым движком тоже были проблемы — он не запускался толком на холодную, хотя пускался на горячую (вот зачем я просил его не заводить), дымил и не развивал мощность. Со всем этим кому то предстояло разбираться..
Но при этом останется старым и ненадежным. Поэтому, прошу вас еще раз, не покупать этот автомобиль, а купить нормальный, готовый сразу возить вашу драгоценную тушку. Если же вы не прислушались и готовы рискнуть — добро пожаловать в 
wiki
в . В этот день был представлен дизельный двигатель, заимствованный у Golf . Радиатор охлаждения этого двигателя, размещенный спереди, вызывает появление второй решетки в нижней части передней панели. Поэтому мы говорим о T3a для воздушного охлаждения и T3b для остальных.
с., впрыск
с.
Задняя скамья трансформируется в двуспальную кровать типа БЖ. Складная полка в разложенном виде используется как обеденный стол и как дверца для тумбочки под раковиной.
с. .
nouvelobs.com/rue89/notre-epoque/20180109.OBS0363/en-vacances-avec-ivan-jablonka-notre-camping-car-c-etait-un-membre-de-la-famille .html
130 · Поставка I · L80 · Рабочий
Рука*BRD*ТОП! 
6 Tbo D II Syncro 
O CC BENZINA 3 2 0 0 0 M BENZINA 3 2 0 0 0 M 90 90 0 3 9 0 0 3 9 0 0 3 9 0 0 30003
Poprvé se objevil v polovině osmdesatých let minulého věku u generace třetí, poslední s motory vzadu.
Musely Джим але стачит dvoubodové břišní pasy na rozdíl od tříbodových vpředu. V prostoru pro cestující se nacházel skládací stolek se zářivkou. Kufr byl nad motorem opatřen pěnovou podložkou, dřevěná podlaha měla plastový kryt. Эффективная ложная площадь дерева 1,88 х 1,6 м.
Měly čtrnáctipalcová litá kola s pneumatikami rozměru 205/70, tónovaná skla, která izolovala teplo, posilovač řízení, polstrovaný volant a palubní desku ve světle šedé barvě, digitální hodiny, centrální zamykání, elektrická zrcátka, V devětaosmdesátém také Volkswagen začal pro T3 nabízet ochranu podvozku voskem, ovšem za příplatek 400 DM. Tato generace ještě neměla pozinkovanou karoserii.
nich zaprášilo, dnes jsou hodně ceněné. Последни произведены с дорожным числом 2.500, которые выставлены в товарный музей в Вольфсбурге, автомобиль не был продан.
maker_name + ‘ ‘ + jakeData.model_name + ‘ найдите на сайте bazar.auto.cz >> \
В 1981 году купил ему дизель, в 1982 году хромые и прожорливые оппозитные двигатели с воздушным охлаждением были заменены на хромые и прожорливые 1.9литровые водные боксеры. В 1984 году появился турбодизель, год спустя VW представил топовый двигатель для T3, 2,1-литровый WBX и: VW T3 Multivan.
Мы его почти не слышим. Потому что, хотя VW T3 Multivan на 4,60 метра короче Audi 100 Type 43, между ушами переднего экипажа и двигателем три метра по прямой. Он живет в своей металлической каюте, отделенной от гостиной только накладкой. В то время как скрипучие дизели используют весь салон VW T3 Multivan в качестве прочного корпуса для своих рычащих атак, бензиновый двигатель почти не меняет громкость при ускорении, но ключ: в Porsche.
.
Кроме того, следует избегать ситуаций, в которых VW T3 Multivan должен двигаться задним ходом. В субботу днем мы добираемся до пляжа Санкт-Петер-Ординг. Здесь образ VW T3 Multivan изменился с перевозчика расширенного семейства на мобильный автомобиль для серфинга. Немалую роль в этом сыграла предвечерняя серф-серия ARD «Gegen den Wind». Когда Ральф Бауэр выпрыгнул из автобуса в 1995-го в свой очень неоновый гидрокостюм, а затем запрыгнул на доску для серфинга, VW T3 Multivan внезапно стал очень популярным. С тех пор молодым женщинам нравилось сидеть на переднем пассажирском сиденье, поскольку каждый владелец Bully теперь считался потенциальным молодым Робби-Нейшем.
Останавливаемся на море на день, пьем кофе в VW T3 Multivan Surfer Lounge во время отлива.
Но это в любом случае относится только к Европе. В Южной Африке VW T3 будет производиться до июня 2002 года с 2,6-литровым пятицилиндровым двигателем мощностью 136 л.с. Но кто может обвинить VW в том, что он построил несколько десятков тысяч самых последних экземпляров VW T3, лучшего автомобиля в мире? 
carscoops.com/wp-content/uploads/2021/06/VW-T3-.title-.png»>
00.44-.png»>
carscoops.com/wp-content/uploads/2021/06/VW-T3-.04.16-.png»>
06.04-.png»>
За основу был взят австрийский военный фургон Pinzgauer, выпускавшийся к тому времени с 1965 года. его шасси. Поэтому детали микроавтобуса производились в Ганновере, а окончательная сборка происходила на заводе Steyr Deimler Puig в Граце, Австрия. Это был коммерческий автомобиль с высокими характеристиками даже на плохих дорогах. Его новые эластичные муфты передавали тяговое усилие двигателя на переднюю ось с учетом дорожной ситуации. Постоянный полный привод осуществляется через виско-муфту. Конструкция была надежной и простой в эксплуатации, что обеспечило ей долгую жизнь на самых разных автомобилях Volkswagen. Это была полная независимая замена промежуточному дифференциалу, который автоматически создавал почти 100-процентный эффект блокировки, когда это было необходимо. Позднее Syncro получил самоблокирующийся дифференциал повышенного трения, что вместе с другими агрегатами, полностью независимой подвеской и развесовкой по осям 50/50 сделало T3 Syncro одним из лучших полноприводных автомобилей своего времени.
Transporter Syncro получил признание любителей бездорожья и принял участие в большом количестве автогонок по всему миру.
При этом военные использовали его номенклатурное обозначение модели — «легкий коммерческий грузовик/легкий грузовик, коммерческий»
Версии Weekender отличались сиденьями второго ряда, обращенными назад, и откидным столом, прикрепленным к боковой стенке. Первоначально это предварительное оборудование производилось на заводах Вестфалии.
Атмосферная коррозия металлоконструкций и трубопроводов возникает во влажном климате и влажных грунтах. Например, такая ситуация может возникнуть при подземной, полуподземной или наземной (в насыпи) схемах прокладки трубопровода. Болотистые, вечномерзлые и скальные грунты, районы горных выработок, оползней и прочих неустойчивых грунтах. Однако, при установке трубопроводов на опорах (надземный способ) вырастает значительная подверженность трубопровода суточным и сезонным колебаниям температуры.
В такой ситуации на конструкцию действует водная коррозия и высокая концентрация атмосферного кислорода
В «ОНИКС» вы можете заказать два вида защитных покрытий: гальваническим или термодиффузионным методом воздействия на металл.
06.2022
Затрагивает равномерно всю поверхность металлоизделия или конструкции.
На поверхности алюминия и алюминиевых сплавов в газовых средах образуется защитная пленка, защищающая их от коррозии. Примеры газов, которые становятся причиной возникновения химических коррозионных процессов: кислород, диоксид серы, сероводород.
Самая распространенная. Протекает в условиях атмосферы или другого влажного газа.
Для пассивного способа защиты используют неметаллические покрытия – грунтовки, лаки, краски, эмали. После высыхания они образуют прочную и твердую пленку, имеющую хорошее сцепление с основанием.
В бытовых условиях применяют только холодное цинкование – нанесение на стальную поверхность цинкнаполненного материала. Обычно холодное цинкование применяют для локального восстановления цинкового покрытия.
Анодный процесс электрохимической коррозии металла
А. Михайлова, Н.П. Жук, И.А. Бартеньева и А.В. Турковская)
с. 212), но они не обязательны].
д.с. гальванического элемента, в котором обратимо осуществляется данный коррозионный процесс, В;
При соблюдении этого условия ЕТ > 0, a ΔGТ < 0.
Д. Томашову и Н.Е. Хомутову)
) + 2e = 2Br —
Особенно резкое отклонение от принятой упрощенной картины получается в том случае, когда металл содержит в себе инородные включения и когда вследствие этого на его поверхности имеются разделенные участки с различными физическими и химическими свойствами[2] сноска.
Необходимо иметь, однако, в виду, что в случае металла с неоднородной поверхностью значение общей, скорости коррозионного процесса, как правило, еще совершенно не определяет величины и степени опасности коррозионных разрушений. Как видно из рисунка 129, скорость анодного процесса резко возрастает с приближением к краю катодного включения. Разрушение металла происходит, следовательно, неравномерно; в данном случае оно концентрируется главным образом вблизи включения[2] сноска.
с. 15) коррозионного разрушения. Эти отличающиеся по своим физическим и химическим свойствам участки корродирующей поверхности металла, на которых происходят анодный или катодный процессы, являются в зависимости от их размеров короткозамкнутыми макрогальваническими (имеющими размеры, хорошо различимые невооруженным глазом) или микрогальваническими (обнаруживаемыми лишь при помощи микроскопа) элементами (рис. 130).
), хотя еще в 1813 г. аналогичная теория была сформулирована Ф.И. Гизе. Теория микрогальванических элементов получила признание и свое дальнейшее развитие в XX в. благодаря трудам многих ученых и прежде всего Н.А. Изгарышева, Г. В. Акимова и его школы. А.И. Голубевым и Г.В.Акимовым были исследованы реальные микроэлементы.
е. Sа ≠ Sк, поэтому
е. состоящую из участков двух видов — анодных (одного сорта) и катодных (тоже одного сорта).
Д. Ромашову
132, в)
132, з)
Это перетекание электронов выравнивает значения потенциалов замкнутых электродов. Если бы при этом электродные процессы (анодный на аноде и катодный на катоде) не протекали, потенциалы электродов сравнялись бы, и наступила бы полная поляризация. В действительности анодный и катодный электродные процессы продолжаются, препятствуя наступлению полной поляризации вследствие перетекания электронов с анода к катоду, т.е. действуют деполяризующие. Отсюда, в частности, происходит и название ионов и молекул раствора, обеспечивающих протекание катодного процесса — деполяризаторы. Однако из-за отставания электродных процессов от перетока электронов в гальваническом элементе (см. с. 192) потенциалы электродов изменяются (сближаются) и короткозамкнутая система, в конечном итоге, полностью заполяризовывается (см. с. 271, 282 и 287).
И действительно, измерения показывают (рис. 134), что потенциалы электродов, через которые проходит при их работе (замыкании) электрический ток, отличаются от потенциалов, не нагруженных током: потенциал анода при прохождений через него тока становится положительнее, а потенциал катода — отрицательнее:
е. при прохождении через электроды постоянного электрического тока независимо от его происхождения (генерации тока в результате работы гальванического элемента или его подвода от внешнего источника к электролизеру).
135).
с. 269), уравнение такого вида может быть получено для линейной зависимости электродных поляризаций от плотности коррозионного тока, а для более сложной зависимости уравнения имеют более сложный вид. Кинетику электродных процессов, в том числе и электродных процессов электрохимической коррозии металлов, принято изображать в виде поляризационных кривых, представляющих собой графическое изображение измеренной с помощью описанной в ч.III методики зависимости потенциалов электродов V от плотности тока i = I / S, т.е. V= f(i). На рис. 136 приведены кривые анодной и катодной поляризации металла, характеризующие его поведение в качестве анода и катода коррозионного элемента. Степень наклона кривых характеризует большую (крутой ход) или малую (пологий ход) затрудненность протекания электродного процесса. Количественно это может быть выражено истинной поляризуемостью процесса при данной плотности тока i (в данной точке поляризационной кривой):
136. Кривые анодной и катодной поляризации металла
137], которые максимальны у пассивирующихся металлов группы железа.
………..
137) до значений, достаточных для протекания нового анодного процесса, обычно выделения кислорода [участок EF кривой (Vo2)обр DEF на рис. 137]. Значение этого вида анодной поляризации рассчитать нельзя и его берут обычно из опытных данных.
е. сдвиг потенциала металла в положительную сторону, когда VMe > (VMe)обр и ΔV > 0, повышает энергетический уровень катионов на поверхности металла и понижает его у катионов, находящихся в растворе на расстоянии δ0 от поверхности металла, как это представлено кривой 3 на рис. 138. Устанавливающийся при этом скачок потенциала, поляризуемого внешним током металла относительно раствора Vа, дает в плотной части двойного слоя скачок Ψ ≠ Ψобр, а совершаемая работа А’ при переходе 1 г-иона катионов металла в раствор будет равна
Множители α и β принято называть коэффициентами переноса (или перехода). Таким образом, можно написать следующие уравнения:
е. измеренному относительно стандартного водородного электрода
е. ΔV > 0, то и идет окисление (растворение) металла; если VMe < (VMe)обр, т.е. ΔV < 0, то и идет восстановление (осаждение) ионов металла;
140), у которой tg α = β. Численное значение коэффициента b при α = β = 0,5 и 25 °С получаем из уравнения
е. теоретические уравнения совпадают с эмпирическим уравнением (364) для малых поляризаций (низких ia или ik).
В коррозионных процессах довольно часты случаи диффузионного или диффузионно-кинетического контроля, т.е. значительной заторможенности стадий массопереноса. В связи с этим диффузионная кинетика представляет теоретический и практический интерес.
), в виде
Такой слой не может удерживаться молекулярными силами. Кроме того, прямые опыты показали, что на расстояниях порядка 10-5 см от твердой стенки наблюдается движение жидкости, а следовательно, линейный закон распределения концентрации теряет свое обоснование. Теория Нернста не позволяет оценить значение потока m теоретически, так как толщина δ в ней не вычисляется, поэтому теория является только качественной, а не количественной. Уравнение (404) позволяет найти значение δ, исходя из известных величин m, концентраций cн и c0 и известного коэффициента диффузии kД, а затем производить количественные расчеты.
142. Распределение эквивалентной концентрации катионов (ck), анионов (ca) и электролита в целом с вблизи поверхности электрода
Если, например, n+ — число переноса разряжающегося катиона в пределах диффузионного слоя, то удельная скорость, с которой ионы подводятся миграцией к электроду, равна n+i/nF. В стационарном состоянии скорость переноса ионов равна сумме скоростей диффузии и миграции, так что
Кроме того, эта толщина зависит от расстояния рассматриваемой точки х от точки набегания струи на плоский электрод (рис. 144). По мере увеличения этого расстояния х толщина П возрастает, согласно уравнению
Все это снижает воспроизводимость результатов опытов по диффузии в неподвижных растворах из-за непостоянства толщины граничного слоя Прандтля жидкости у поверхности твердого тела (электрода) и толщины части ее, называемой диффузионным слоем.
е. это область наиболее резкого изменения концентрации вещества (рис. 146).
рис. 146). В первом приближении закон изменения концентрации можно считать линейным (т.е. ~ dc/dx = Δс/δ). Поэтому уравнение для диффузионного потока m на единицу поверхности электрода можно приближенно представить в следующем виде:
Зависимость диффузионного потока m от температуры дается уравнением
148.
2
Так, железо при коррозии в средах с рН > 5,5 образует труднорастворимый в воде вторичный продукт коррозии — гидрат закиси железа белого цвета:
). Ржавчина на стали также обладает некоторыми защитными свойствами (рис. 150).
На этой основе им была создана качественная картина возникновения скачка потенциала на границе металл-раствор и количественная зависимость величины скачка этого потенциала для металлических электродов первого рода от концентрации раствора. Из теории Нернста, в частности, следовал вывод о независимости стандартных («нормальных») потенциалов электродов от природы растворителя, поскольку величина электролитической упругости растворения P, определяющая нормальный (или стандартный) потенциал металла, не являлась функцией свойств растворителя, а зависела только от свойств металла.
е. вступать в соединение с растворителем. Необходимо, следовательно, учитывать два равновесия: одно — между атомами металла и продуктами его распада (ионы и электроны) и другое — при сольватации (в водных растворах — гидратации). Таким образом, потенциал металла, погруженного в раствор, зависит от обоих процессов и состоит из двух слагаемых, одно из которых зависит от свойств металла, а второе — от свойств как металла, так и растворителя. Эти новые взгляды, основанные на электронных представлениях, качественно совпадают с современными представлениями, которые, таким образом, были предвосхищены Л.В. Писаржевским задолго до квантовой механики, статистики, Ферми и других современных теоретических методов.
Н. Фрумкина (см. с. 176), электрохимическое саморастворение (коррозия) металла является результатом нарушения равновесного обмена катионами между металлом и раствором:
) и МеOnn- (водн.) — растворимые в воде катионы и соответственно оксианионы, ассоциированные с соответствующим числом молекул воды;
Аналогичные представления были развиты Питчем и сотрудниками (1931 г.), согласно которым коррозионный процесс начинается с адсорбции ионов или молекул среды на наиболее энергетически выгодных местах поверхности металла
Н. Кабанову, Р.X. Бурштейн и А.Н. Фрумкину (1947 г.), идет быстро и сопровождается последующими стадиями:
Последующие работы в этой области Бонгоффера, Хойслера, В.В. Лосева, Бокриса, Кристиансена, Я.М. Колотыркина с сотрудниками, Я.Д. Зытнера и А.Л. Ротиняна, Л.И. Антропова и других развили представление о растворении металлов по механизму комплексообразования, причем эти комплексы анионов с металлом могут быть промежуточными, которые затем распадаются на простые ионы или продукты гидролиза, т.е. часто имеет место каталитический механизм.
М., Изд-во АН СССР, 1952, 537 с. с ил.
Результаты применения. Анализ, перспективы развития
Отдельные элементы и перспективы развития
, г. Когалым
, г. Пермь
Устранить коррозию при трении или вибрации возможно правильным выбором конструкционного материала, снижением коэффициента трения, применением покрытий и т.д.
Ежегодно этот невидимый враг «съедает» около 13 млн. т металла. Для сравнения – металлургическая промышленность стран Евросоюза в прошлом, 2014 году произвела всего на 0,5 млн. тонн больше. И это только – прямые потери. А длительная эксплуатация стальных изделий без их эффективной защиты от коррозии вообще невозможна.
Безусловным лидером тут является сталь (исключая нержавеющую). Железо, являясь основным компонентом стали, при взаимодействии с кислородом образует три вида окислов: FeO, Fe2O3 и Fe3O4. Основная неприятность заключается в том, что определённому диапазону внешних температур соответствует свой окисел, поэтому практическая защита стали от коррозии наблюдается только при температурах выше 10000С, когда толстая плёнка высокотемпературного оксида FeO сама начинает предохранять металл от последующего образования ржавчины. Это процесс называется воронением, и активно применяется в технике для защиты поверхности стальных изделий. Но это – частный случай, и таким способом активно защищать металл от коррозии в большинстве случаев невозможно.
Сталь – ещё не самый худший вариант: интенсивнее её окисляются, в частности, свинец, кобальт, никель.
К числу таких металлов относятся те, которые на линии кислородной активности находятся возможно дальше от водорода. По мере возрастания эффективности этот ряд выглядит так: хром→медь→цинк→серебро→алюминий→платина. Различие в технологиях получения таких антикоррозионных слоёв состоит в способе их нанесения. При металлизации на поверхность направляется ионизированный дуговой поток мелкодисперсного напыляемого металла, а легирование реализуется в процессе выплавки металла, как следствие протекания металлургических реакций между основным металлом и вводимыми легирующими добавками.
д. Используется он главным образом, в научно-исследовательских лабораториях и опытных производствах, где специально поддерживается необходимый микроклимат.
Ниже представлен упрощенный механизм водной коррозии железа (рис. 4.2):
0055 ржавчина. Ржавчина образуется вдали от места коррозии. Скорость коррозии очень высока, если ион двухвалентного железа быстро окисляется до оксида трехвалентного железа. Fe(OH) 3 нерастворим, и если он образуется вдали от поверхности металла, коррозионная реакция ускоряется, поскольку равновесие необходимо поддерживать за счет подачи большего количества ионов двухвалентного железа (Fe ++ ) с поверхности. Если же Fe(OH) 3 образуется на поверхности металла очень быстро, коррозия предотвращается (пассивная пленка).
Эффект SO 2 , SO 3 и Cl − показано на рис. 4.3.
Срок службы покрытия может снижаться из-за условий окружающей среды, условий эксплуатации и механических повреждений. В зависимости от условий эксплуатации, внешняя защита от коррозии в основном основывается на защитных покрытиях и катодной защите (CP), где это применимо, в дополнение к поддержанию этих методов контроля коррозии. В некоторых случаях могут быть протестированы и проверены системы контроля покрытия и CP; однако для подземных трубопроводов наружная коррозия в местах дефектов или повреждений покрытия обычно обнаруживается только во время внутритрубной инспекции (ВИТ) или иногда в ходе обследований CP с короткими интервалами.
6.1, а модели скорости коррозии и уменьшения толщины стенок были представлены в виде уравнений 1.19.и 1,20 соответственно.
Его можно выразить следующим образом:
0,18
Эта пленка изолирует арматуру от агрессивной среды. Пленки, которые растут на арматуре, представляют собой либо Fe 2+ (железо) или Fe 3+ (железо), оба стабильны в отсутствие карбоната. Пленка Fe 3+ (железо) обычно более стабильна, чем пленка железа (Fe 2+ ). Эти пленки образуются по следующей реакции:
Пленка оксида железа (Fe 2 O 3 ) или γ-FeOOH устойчива к проникновению хлорида, однако оксид железа (FeO⋅nH 2 O) чувствителен к проникновению иона хлорида и реагирует с ним с образованием растворимого комплекса. , что приводит к нарушению пассивации и растворению пленки оксида железа. Оксид железа имеет красно-коричневый цвет и составляет большую часть ржавчины.
Более высокая концентрация кислорода также будет способствовать превращению гидроксида железа в оксид железа и пассивации арматуры. Углекислый газ и ионы хлора в основном являются двумя ингредиентами, ответственными за коррозию арматуры. Механизм коррозии арматуры этими двумя компонентами показан на рис. 12.13. Другие факторы, такие как содержание влаги, температура кислорода, разность потенциалов, защитный слой бетона, действуют либо уменьшая, либо увеличивая легкость проникновения веществ, вызывающих коррозию, в бетон. Ключевым фактором является поддержание щелочности, так как в щелочных условиях коррозия не может происходить из-за пассивного состояния арматуры в этих условиях.
Увеличение массы происходит за счет реакции с кислородом и образования накипи.
Это связано с тем, что диффузия кислорода, ванадия, серы и других реактивных элементов в основной металл намного быстрее при высоких температурах. Поскольку это высокотемпературная активируемая реакция, она обычно больше касается авиационных газовых турбин по сравнению с их наземными аналогами.
Полностью истощенное покрытие подвергает материал истощению его защитных элементов, открывая пути для развития внутренних сульфидов металлов.
Это является причиной агрессивной коррозионной реакции непокрытого материала.
При этих температурах диффузионная способность менее важна. Сера не попадает внутрь. Вместо этого он образует на поверхности эвтектики триоксида серы и сульфата натрия с низкой температурой плавления, что приводит к точечной коррозии.
5.18. В этом случае трещины развиваются быстрее, чем их единственный эффект, из-за роста градиента напряжения (Brooking et al., 2018).
Более распространенный вид химического ингибитора образует защитный барьер между сталью и продуктом — по сути, покрытие. Ингибитор периодически или постоянно вводят повторно для замены ингибитора, который поглощается или вытесняется потоком продукта. В случаях, когда активность микроорганизмов представляет проблему, к ингибитору можно добавить биоциды. Оценщик должен быть уверен, что оборудование для ввода ингибитора находится в хорошем состоянии и вводит надлежащее количество ингибитора с надлежащей скоростью. Эффективность ингибитора часто проверяется программой внутреннего мониторинга, как описано выше.
sciencedirect.com/science/article/pii/B9780750675796500078
sciencedirect.com/science/article/pii/B978012385868
Межкристаллитная коррозия представляет собой избирательное растворение пограничной зоны зерен, при этом объемное зерно не подвергается воздействию. Межкристаллитная коррозия вызывается действием микрогальванических элементов на границах зерен. Границы зерен являются предпочтительными местами для сегрегации и осаждения, что делает их физически и химически отличными от матрицы. Кроме того, зона, прилегающая к границе зерна, обеднена растворенными элементами. В результате образуется «гальванический элемент». Если, например, выделения на границах зерен электрохимически более благородны, чем алюминиевая матрица, обедненная зона становится электрохимически активной, т.е. предпочтительно растворяется. Но возможен и обратный случай (Свеннингсен, 2003). На склонность к межкристаллитной коррозии влияют:
Сплав EN AW-6111 с номинальным содержанием Cu 0,7 мас.% широко используется для наружных панелей кузова с хорошим многолетним опытом.
также раздел « «Коррозия других металлических материалов сернистым газом» »). Однако крупномасштабное применение этих материалов слишком дорого. 126 
129 Было показано, что защитное свойство коррозионной окалины зависит от различных факторов, например, от парциального давления H 2 S, температуры и pH. 130–134 В растворах с pH 7,0–8,8 наблюдалось образование прочных защитных сульфидных пленок. 90 , 135 Однако показано, что высокие концентрации сульфида (500 частей на миллион) имеют решающее значение для образования защитной пленки. 135 Таким образом, одной из стратегий может быть «предварительная коррозия» системы при больших концентрациях сульфидов. Для электрохимически выращенных чешуек снижение скорости коррозии наблюдалось при времени погружения > 2 ч при концентрациях H 2 S ≤ 0,04 ммоль дм − 3 и pH 3–5. 65 
Предполагается, что его структура имеет дефекты решетки, что обеспечивает быструю диффузию железа и, следовательно, высокую скорость коррозии. С другой стороны, пирит обычно является термодинамически стабильной фазой в H 2 Растворы S и, следовательно, самые защитные. 38 , 136 
137–140 Оценка различных методологий, например, колесных испытаний, пузырьковых испытаний, статических испытаний, вращающегося дискового электрода (RDE), вращающегося цилиндрического электрода (RCE), струйного соударения (JI) и вращающейся клетки (RC), показала RC должен быть лучшим, основанным на серьезности смоделированных условий коррозии, и обеспечивает строгое испытание для прохождения ингибиторов коррозии. Остальные методики также можно использовать для скрининга ингибиторов, но они не имитируют экстремальные условия эксплуатации месторождения. 141 Добавление различных химикатов, например, формальдегида, изменяет структуру сульфидных отложений, делая их эффективным барьером против коррозии, что измеряется потерей веса. 142 Ингибиторы коррозии, состоящие из имидазолина жирной кислоты, органических кислот и аминокарбоксилатов в качестве ингибиторов паровой фазы, были изучены для применения в кислых условиях. 143 Эффективность последних зависит от скорости потока, и при высоких уровнях коррозии необходимы повышенные концентрации.
Сообщалось также об использовании химических веществ, способных переводить сульфидные соединения в более инертную форму. Эти так называемые поглотители используются в различных полевых условиях, например, в буровых работах и в процессах подслащивания. Соединения меди, 144 H 2 O 2 , 144 цинкосодержащие соединения, 145 и химические вещества на основе оксида железа 146–148 считаются эффективными поглотителями сульфидов. Однако у каждого из них есть ограничения либо из-за высоких цен, либо из соображений безопасности. Более поздние исследования в лабораторных условиях показали, что глюконат железа является эффективным и экологически безопасным альтернативным поглотителем сульфидов. 149 
МАЗ-4371 может быть оснащен несколькими типами двигателей. Один из вариантов — дизельный двигатель Weichai WP4.1NQ190E50, мощность 170 л.с., отвечающий требованиям экологического стандарта Евро-5. Второй вариант — ярославский дизельный двигатель ЯМЗ-53445, мощностью 169 л.с. Оба ДВС это рядные четырехцилиндровые силовые установки.
В кабине имеется откидное спальное место, что также благоприятно влияет на водителя. При откидывании кабины, доступ к моторному отделению стал более удобный. В новой модели МАЗ-4371 появилась информативная приборная панель, которая не уступает своим конкурентам из СНГ. Для отделки салона используются современные пластиковые элементы, на дверях установлены цельные стекла.
Модель 4370 предлагается в широкой линейке двигателей, что позволяет использовать такие стандарты как Евро-3, так и Евро-4. При каждодневной эксплуатации, маз зубрёнок 4370 незаменим для городских, региональных и особенно пригородных перевозок.
Модель представленного автомобиля была определена как МАЗ-4370. А в дальнейшем в народе получила звучное имя «Зубренок». Следует отметить, что для ОАО «МАЗ», выпускающего в основном полноразмерные двухосные грузовые автомобили, появление «Зубренка» стало революционным.
30Е3 с экологическим классом Евро-3. Так же на автомобиле используются немецкие двигатели марки Deutz. Мощность таких грузовиков варьируется от ста пятидесяти пяти лошадиных сил до ста семидесяти лошадиных сил.
Использование грузового автомобиля 4370 и 4371 так же обладает широкой сферой применения: строительно-монтажные, аварийные, ремонтные.
30Е3 (Euro-3) / Deutz TCD 2013 L04 4V (Euro-4) / Deutz AG BF4M 1013 FC (Euro-3)
Много дней и ночей провел в «кабинете». Проехал не одну сотню тысяч километров. Но вот настало время что то менять в жизни. Вариантов было масса, фура, бензовоз, но взвесив все за, решил взять пятитонника. Машину нужно было максимально свежую и сминимальным пробегом. За эти деньги, этого года и с честным пробегом 86600км вариантов было не много, а точнее один. И вот я сам себе начальник. Мотор д245 евро 3. Отзывов о моторе много и негативных и не плохих. Посмотрим как себя покажет. Перегрузов я не беру, скорость не более 80, так как большие обороты он не любит.
В те годы уже существовала Газель, но для крупных продуктовых магазинов, а тем более торговых сетей, грузоподъемность в 1.5 тонны была явно недостаточной, а вот машина грузоподъемностью в 5тонн могла выехать со склада и завести товар сразу в несколько магазинов — это экономит владельцу предприятия деньги, которые бы ушли на зарплату второму водителю Газели, а также топливо и время, не говоря уже о обслуживании второй машины.
Длина наиболее длинного борта — 6.22м, в затентованном виде она вмещает объем в 35.5 кубических метров. Ширина площадки борта — 2.45м, а высота бортов — 0.7м. Грузовик обут в ярославские шины Я478 размерностью: 235/75 R17.5. По отзывам заводчан правая и левая часть пола кабины оцинкована, что также играет на долговечность кабины. На фото МАЗ Зубренок вы можете увидеть как выглядит этот грузовик.
Двигатель ММЗ Д-245,9 — 540 оснащен турбонаддувом и интеркуллером, что позволяет развить мощность в 136 лошадиных сил. Этот силовой агрегат отвечает экологическим нормам Евро 1. Двигатель ММЗ стыкуется с пятискоростной коробкой передач — ЗИЛ — 341-69 5Д. По отзывам, четвертая передача на этой КПП включается не очень хорошо, но зато запчасти для нее найти не сложно.
Конечно запчасти для импортного двигателя будут стоить дороже, чем для белорусского мотора. Общую надежность и легкость в управлении грузовика с мотором Deutz дополняет сцепление ZF-Sachs.
В тяжелых условиях отечественных дорог не каждое авто может служить долго и бесперебойно. МАЗ «Зубренок» – король автодорог, который смог зарекомендовать себя на грузоперевозочном отечественном рынке.
На заводе «Зубренок» может превратиться в эвакуатор, самосвал или в другую грузоперевозочную строительную технику.
В какой-то мере они даже правы, но МАЗ «Зубренок» почти ничем не уступает европейским транспортным средствам. Поэтому, остановившись на нем, водитель не пожалеет о своем решении. В этом грузовике гармонично слились два главных фактора – цена и качество.
То, что у него нет капота, дает дополнительное пространство, которое особо актуально в затяжных рейсах. Даже троим (в кабине закреплены три кресла) не тесно в такой машине.
Позднее стали применять более мощные дизели, рассчитанные на 155 лошадиных сил. Двигатель на МАЗ «Зубренок» ММЗ Д-245.30 комплектовался пятиступенчатой коробкой передач 3206.70. Если с самого начала производства с конвейера выходили машины с двигателями стандарта Евро-1, то после модернизации стали выходить новые, со стандартом Евро-2.
Фото MAN L 2000 почти идентичны МАЗу.
Дополнительно к стандартной кабине выпускается двухместная кабина со спальным местом.
Даже троим (в кабине закреплены три кресла) не тесно в такой машине.
Двигатель на МАЗ «Зубренок» ММЗ Д-245.30 комплектовался пятиступенчатой коробкой передач 3206.70. Если с самого начала производства с конвейера выходили машины с двигателями стандарта Евро-1, то после модернизации стали выходить новые, со стандартом Евро-2.
В принципе, работает нормально, хотя и есть кое-какие проблемы. Посоветовали мне заменить ее на КПП ZF 6S36. Знакомые устанавливали и довольны. Подскажите, стоит заняться?
Думал, что через ТНВД не проходит масло, поэтому отдал в сервис почистить и привести в порядок. Движок несколько дней поработал, потом начались скачки амплитуды. Несколько скачков и на высокой амплитуде движок глохнет. Скажите, как решить эту проблему?
Затем устанавливаются по порядку насосы. Порядок установки должен повторять порядок их снятия. При установке новых насосов требуется подобрать компенсационные шайбы. У этой операции есть свои тонкости, так что лучше работу выполнять у нас.
Глушу, завожу и он сразу при нажатии на педальку троит и валит дым, трясется как полуторка. Алексей
Но нужно учесть, что для иномарок рекомендации завода-изготовителя не всегда ориентированы на страну, где будет использоваться техника. Бывают случаи, когда вода и грязь попадают в топливо, поэтому, что бы не нанести вред двигателю и не потерять мощность, топливный фильтр следует менять в два раза чаще.
Зато до сих пор осуществляется продажа подержанных моделей. Есть реальная возможность взять прицеп практически в идеальном новом состоянии. Нужно только поискать.
Согласитесь, цифра внушительная.
Повысив грузоподъемность, удалось также поддержать спрос на конструкцию.
О нем слышали многие, поскольку это один из самых востребованных автоприцепов своего времени.
Уже с 1992 года на конвейер запустили новую модернизированную версию, которая получила индекс МАЗ 8162. Обновленный Зубренок получил дополнительно откидные борта, а также ему заметно подняли показатели грузоподъемности.
В виду нашей деятельности основной груз который он перевозил были грузовые колеса. А в свою очередь конструкцией прицепа не был предусмотрен откидывающийся задний борт. Колеса приходилось закидывать через верх. За года тонкий метал кузова не выдержал наших издевательств и пришел в негодность. Решили с отцом что нужно уже переделывать его в более цивильный вид и под наши нужны немного изменить размеры и конструкцию.
Не нравиться оно мне ни конструкцией ни надежностью.
Повесил в итоге запаску под пол в задней части. Развесовка выровнялась.
6 л
5
..
Самый главный плюс грузовика – его сравнительно невысокая цена, которая значительно ниже, чем у высококачественной европейской продукции. Техническое обслуживание данной машины выльется в меньшую сумму, чем того же MAN L 2000. Конечно, замена или ремонт какой-то детали от “Зубренка” будет стоить меньше, чем того же немецкого грузовика, но, по статистике, МАЗ ломается чаще.
Коробка передач – зиловская. Кабина – стандартная мазовская, а вот мосты, рама, подвеска и колеса – оригинальные. Кабина крепится к раме практически жестко, но вопреки этому и благодаря передней подвеске комфорт на месте водителя при движении очень даже хороший. С пневмоподрессоренным сиденьем автомобиль очень приятно выглядит с точки зрения плавности хода.
Хотя отечественные шинные заводы уже начали выпуск покрышек этой размерности. Пример – наша машина, на ней стоят шины 235/75R17,5 Ярославского завода модели Я-478. До появления отечественной резины МАЗ ставил Continental. Кстати, у автомобилей с малой погрузочной высотой с ходимостью шин есть проблемы. Например, 16-дюймовые шины на «Бычке» редко живут больше 30 тыс. км. Для грузовика это, согласитесь, весьма мало. У «Зубрёнка» такой проблемы нет. Правда, есть другая – ресурс редуктора заднего моста.
Во время движения сразу же обнаруживаем, что есть проблема с переключением передач. Особенно при включении четвертой передачи. Нет четкого разграничения ходов выбора передач по линиям: первая-задний ход, вторая-третья и четвертая-пятая. Возможно, это с непривычки, и удастся быстро освоиться…
Но при этом появилось ощущение, что для мотора эта масса автомобиля является предельной. Расход топлива 20,2 л/100 км по такой дороге – это неплохо. Несколько пониженная средняя скорость на маршруте объясняется скользким дорожным покрытием, но никак не плохими динамическими свойствами.
Этим же, в основном, объясняется и уменьшение средней скорости на маршруте. Подъемы пришлось преодолевать на четвертой передаче при тех же скоростях, темп разгона упал, а на подъеме в 4% потребовалась третья передача, и максимальная скорость, развиваемая на ней автомобилем, оказалась на 15 км/ч меньше заданной в методике испытаний. Кстати, «Зубрёнок» в этом не одинок: этот подъем большинство тестируемых с полной нагрузкой машин преодолевают на меньшей, чем задано, скорости.
Спальное место является откидным и при необходимости убирается в заднюю часть кабины.
Двигатель на МАЗ “Зубренок” ММЗ Д-245.30 комплектовался пятиступенчатой коробкой передач 3206.70. Если с самого начала производства с конвейера выходили машины с двигателями стандарта Евро-1, то после модернизации стали выходить новые, со стандартом Евро-2.
Я вам расскажу про его технические характеристики и варианты того, какая возможна доработка для Пчелки. Заводская конструкция неплохая, да и цена на вторичном рынке приемлемая, что позволяет среди вариантов бу купить жужжалку в отличном состоянии.
Размеры кузова предусматривают эксплуатацию НЕФАЗа на легковых машинах. Прицепив его к Паджеро или даже УАЗ Патриот, такое сочетание будет смотреться нелепо. А вот на Рено Логан, к примеру, Пчелка подходит идеально.
Они практичнее, долговечнее, способны переносить более серьезные перегрузки. Но требуют тщательного ухода, потому взвесьте все за и против;
Усиление подвески требует и доработки самого кузова. Начните с днища, которое лучше покрыть с помощью резино-битумной мастики. Это снизит уровень шума, и защитит металл он прелестей наших дорог. Значительно продлите срок службы;
ru
Такой успех связан с острой потребностью в таких агрегатах для различных небольших перевозок на всевозможные расстояния. А еще у этой модели низкая погрузочная база, что облегчает этот процесс.
руб до 1 млн 285 тыс. руб.
Колесная база хорошо адаптирована к нашим дорогам – 3,7 метра. Средний вес этой модели 4,9 г.тонн, что позволяет ему передвигаться практически по всем переездам. Так как это пятитонный агрегат, то можно подытожить, что его максимальный вес достигает 10 тонн. Кузов МАЗ-4370 довольно вместительный – 35,5 куб. Автомобиль имеет колесную базу 4х2 и способен разгоняться при максимальной загрузке до 110 км/ч.
Мощность двигателя этой модели «Зубренок» составляет 155 лошадиных сил.
30 или Д-245.30. Эти двигатели очень надежны и ремонтопригодны.
.. В сложных условиях на отечественных дорогах не каждый автомобиль может служить долго и без перерыва. МАЗ «Зубренок» — король автомобильных дорог, сумевший зарекомендовать себя на отечественном рынке грузоперевозок.
На заводе «Зубренок» он может превратиться в эвакуатор, самосвал или другую грузоперевозочную строительную технику.
В какой-то степени они даже правы, но МАЗ «Зубренок» почти ни в чем не уступает европейским автомобилям… Поэтому, остановившись на ней, водитель не пожалеет о своем решении. В этом грузовике гармонично слились два основных фактора – цена и качество.
Даже троим (в кабине зафиксировано три места) в такой машине не тесно.
Двигатель на МАЗ «Зубренок» ММЗ Д-245.30 комплектовался пятиступенчатой коробкой передач 3206.70. Если с самого начала производства с конвейера сходили автомобили с двигателями Евро-1, то после модернизации стали выходить новые уже со стандартом Евро-2.
Если умелый мастер на СТО сможет добиться такого тюнинга двигателя, то «Зубренок» окупится очень быстро.
В кабине автомобиля организовано три сиденья, а со стороны водителя установлено подрессоренное сиденье с регулировками.
В базе грузовик оснащен гидравлическим усилителем руля, 130-литровым топливным баком и 17,5-дюймовыми колесами с шинами 235/75R.
Однако впоследствии Минский автозавод отказался от поставок кабин для продукции ГАЗ и занялся разработкой собственного грузовика. В то время сотрудничество с немецкой компанией было для предприятия жизненно важным, так как позволяло заимствовать зарубежные решения для производства собственных автомобилей.
Данную модель можно эксплуатировать в составе автопоезда. Автомобиль широко используется в качестве эвакуатора. На шасси МАЗ 4370 монтируется различное оборудование (манипуляторы, грузоподъемные устройства, самосвальный кузов, цистерна и другое), что позволяет использовать его в различных сферах производства и строительства. На некоторых версиях установлены улучшенные спальные кабины, позволяющие использовать автомобиль для дальних перевозок.
м.;
Рабочие цилиндры расположены вертикально в один ряд.
Эта конструкция хорошо себя зарекомендовала и отличалась повышенной устойчивостью. МАЗ 4370 имел переднеприводную заднемоторную компоновку с колесной формулой 4 на 2. Для первых моделей использовались зарубежные шасси, изготовленные на заводе MAN. Позже Минский автомобильный завод начал выпускать собственные шасси. МАЗ 4370 оснащался низкорамным кузовом, что было его главным преимуществом. Такая компоновка позволяла перевозить негабаритные грузы с большой высотой без дополнительных разрешений. Подвеска автомобиля получилась слегка жестковатой из-за использования штатных рессор, представляющих собой наборные листы металла. Основное его преимущество – простота устройства. Срок службы пружин достигал 100-200 тыс. км. В то же время жесткость заметно снижалась при снижении давления в шинах или после загрузки автомобиля.
Эта коробка передач отличается малыми передаточными числами и большой жесткостью.
Позже Минский автомобильный завод стал сотрудничать с Ярославским заводом, который стал поставлять партнеру шины Я478. Они были установлены в стоковой версии.
Прототипом нового грузовика стал немецкий MAN L 2000.
Его плотная упаковка, низкая рама и относительно небольшой размер обеспечивают лидерство в городских и загородных условиях. Маневренность МАЗ позволяет развернуться в любом месте. В качестве автомобиля для перевозки грузов ему нет равных, так как самая низкая рама упрощает погрузку и разгрузку автомобиля, что позволяет производить ее в кратчайшие сроки.
Отзывы сообщают, что шанс исправить проблему за счет производителя невелик.
Денежные потоки сократились, завод столкнулся с серьезными техническими и финансовыми трудностями. В этот период необходимо было кардинально изменить продуктовую линейку, чтобы соответствовать новым потребностям рынка.
Для них были изготовлены шасси и кабина использовал. иностранное производство. Отличительной чертой автомобиля является заниженная рама. Появление уникального для российского и белорусского рынка грузовика не осталось незамеченным. Просторная кабина и высокие технические характеристики позволили автомобилю долгое время оставаться лидером в своем классе. Успех МАЗ 4370 был обусловлен острой потребностью в автомобилях для различных мелких перевозок на различные расстояния. Небольшая высота загрузки была удобной в работе и облегчала процесс.
Ни ГАЗ-3310 («Валдай»), ни ЗИЛ-5301 не могли сравниться с автомобилем «Минск» по техническим характеристикам, комфорту и качеству сборки. Достойный конкурент у МАЗ 4370 появился лишь спустя 10 лет, когда на рынок вышел КамАЗ 4308.
На шасси МАЗ 4370 монтируется различное оборудование (манипуляторы, грузоподъемные устройства, самосвал, цистерна и др.), что позволяет использовать его в различных сферах производства и строительства. Некоторые версии оснащены улучшенными кабинами со спальным местом, что позволяет использовать автомобиль при перевозках на дальние расстояния.
Рабочие цилиндры расположены вертикально в один ряд.
Эта конструкция зарекомендовала себя и отличается повышенной устойчивостью. МАЗ 4370 имел переднеприводную заднемоторную компоновку с колесной формулой 4х2. Для первых моделей использовались зарубежные шасси, изготовленные на заводе MAN. Позже Минский автомобильный завод стал выпускать собственные шасси. МАЗ 4370 оснащался низкорамным кузовом, что было его главным преимуществом. Такая компоновка позволяла перевозить негабаритные грузы с большой высотой без оформления дополнительных разрешений. Подвеска автомобиля получилась немного жестковатой из-за использования штатных рессор, представляющих собой наборные листы металла. Главным его преимуществом была простота устройства. Срок службы пружин достигал 100-200 тыс. км. В то же время жесткость заметно снижалась при снижении давления в шинах или после загрузки автомобиля.
Эта коробка передач отличается малыми передаточными числами и большой жесткостью.
Позже Минский автомобильный завод стал сотрудничать с Ярославским заводом, который стал поставлять партнеру шины Я478. Они были установлены в стоковой версии.
Такой успех связан с острой потребностью в таких агрегатах для различных небольших перевозок на всевозможные расстояния. А еще у этой модели низкая погрузочная база, что облегчает этот процесс.
Колесная база хорошо адаптирована к нашим дорогам — 3,7 метра. Средний вес этой модели 4,9 г.тонн, что позволяет перемещать практически все переходные сооружения. Поскольку это пятитонник, то можно подытожить, что его максимальная масса достигает 10 тонн. Кузов МАЗ-4370 довольно вместительный – 35,5 куб. Автомобиль имеет колесную базу 4х2 и способен разгоняться при максимальной загрузке до 110 км/ч.
Мощность двигателя этой модели Зубренки составляет 155 лошадиных сил.
Городские службы используют его как эвакуатор.
Низкое положение позволяет залезть в кабину без особых усилий. Для удобства водителя и пассажиров установлены поручни.
Стартер ST-230R с электромагнитным пусковым механизмом обеспечивает включение двигателя.
Для обеспечения двигателя топливом предусмотрены баки емкостью 130 литров и 200 литров.
Благодаря своей популярности МАЗ 4370 Зубренок выпускается в двух модификациях. Разница заключается в длине колесной базы и небольшой разнице в грузоподъемности.
Цена на этот автомобиль в несколько раз ниже по сравнению с конкурентами, как и стоимость обслуживания, ведь каждый визит на СТО на иномарке влечет за собой значительные расходы, которые не каждому владельцу по карману. Стоит отметить более дешевые запчасти на МАЗ.
Поэтому для организаций и частных лиц, которые взвешенно подходят к финансовым затратам, инвестирование в покупку «Зубрёнка» видится очень хорошим вариантом.
Такое решение позволяет плавно разогнать даже груженый грузовик до 85 км/ч, заявленных производителем.
с. автомобиль востребован на современном рынке и является одним из лучших решений цена/качество.
Точную цену нового автомобиля можно узнать только у официальных представителей производителя.
Прототип нового камня био je njemački MAN L 2000.
Негова уска опрема, ниски оквир и относительно мала великина пружаю водство у урбаним и приградским уветима. MAZ upravljivost omogućuje vam da se okrenete bilo gdje. Kao automobil za prijevoz robe nema jednakosti, budući da vrlo niski okvir pojednostavljuje utovar i istovar automobila, što mu omogućuje da bude proizveden u najkraćem mogućem roku.
У тома смеху, построено je stalno poboljšavalo „srce Zubrenke“. Первые модели усовершенствовали на старом ММЗ Д-245.9-540 s kapacitetom od 136 konjskih snaga, a više na prvim strojevima instalirali su pet-stupanjske Transmisije iz ZIL-a. Мотор контейнера МАЗ Зубренок ММЗ Д-245.30 опремлен мужчиной с домашним животным ступнева prijenosa 3206. 70 Ako je od od od od od od početka poizvodnje iz transportera isašlo vozilo s motorima Euro-1, Darth euro-2.
Город Минск находится в 160 км.
Декор номеров может немного различаться в зависимости от здания. Тем не менее условия проживания достойные. Для начала следует отметить, что в холле есть гардеробная со шкафчиками. Здесь дети оставляют верхнюю одежду и обувь. Ходить по зданию можно только в сменном, «домашнем». Кстати, есть электрическая сушилка для обуви.1_bort.png)
Лагерь «Зубренок» обеспечивает детей полноценным пятиразовым питанием. Меню здесь разнообразное и включает в себя полезные блюда, свежие фрукты и овощи, молочнокислые продукты и, конечно же, вкуснейшие десерты.
Есть даже стоматологическое отделение, где проводятся различные процедуры по уходу за полостью рта.
5d AT 2003 — 2009
5d MT 4WD 2003 — 2009
5d AT 2003 — 2009
2 MT 2003 — 2009
5d AT 2003 — 2009
2 MT 4WD 2003 — 2009
5d MT 2003 — 2009
0 TDI 110 л.с. (81 кВт), МКПП, передний
0 TDI 150 л.с. (110 кВт), МКПП, передний
0 TDI 150 л.с. (110 кВт), DSG, 4Motion
0 biTDI BMT 199 л.с. (146 кВт), DSG, 4Motion
0 TDI 150 л.с. (110 кВт), МКПП, передний
с. (110 кВт), DSG, 4Motion
0 biTDI BMT 199 л.с. (146 кВт), DSG, 4Motion
0 TDI 110 л.с. (81 кВт), ручн.-5, пер. привод.jpg)
0 TDI 150 л.с. (110 кВт), 4×4, DSG
0 TDI 110 л.с. (81 кВт), ручн.-5, пер. привод
0 TDI 150 л.с. (110 кВт), 4×2, МКПП
0 biTDI BMT 199 л.с. (146 кВт), 4×4, DSG
0 TDI 110 л.с. (81 кВт), ручн.-5, пер. привод
0 TDI 150л.с. (110кВт), 4×4, DSG
0 TDI 110 л.с. (81 кВт), ручн.-5, пер. привод
0 TDI 150 л.с. (110 кВт), 4×4, DSG
0 biTDI BMT 199л.с. (146кВт), 4×4, DSG
1
