Арматура и гарнитура котла

Арматура и гарнитура котла

Для нормальной, бесперебойной и безопасной работы паровой котел должен быть оборудован соответствующими устройствами, приспособлениями и приборами. Эти дополнительные устройства и приборы относятся к гарнитуре и арматуре котла. На рис. 11 показан общий вид расположения гарнитуры и арматуры на котле крана ПК-6.

К гарнитуре парового котла относят шуровочную дверцу, промывочные люки, лазовый люк, колосники, шиберную задвижку, т. е. съемные приспособления, а также устройства, при помощи которых осуществляется регулировка горения и подача воздуха в топку.

Арматурой котла называют устройства и приборы, служащие для управления работой той части парового котла, которая находится под давлением. К арматуре относят также и контрольные приборы.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рассмотрим арматуру, питающую котел водой и указывающую изменение уровня воды и рабочее давление в котле.

К устройствам арматуры, питающим котел водой, относят питательные коробки с клапанами, инжекторы, водогон и вентили. Питательные коробки состоят из бронзового или чугунного корпуса, обратного клапана и пробки или клапана. На рис. 12 показаны питательные коробки. Они могут иметь пробковый кран (рис. 12, а) или запорный клапан (рис. 12, б). Для большей надежности на каждый котел устанавливают два комплекта приборов питания водой, две раздельные или одну сдвоенную питательные коробки. Последняя менее удобна, так как ее конструкция не допускает раздельного осмотра и притирки одного клапана при работе другого. Располагаются питательные коробки в нижней части котла.

Инжектор представляет собой пароструйный прибор для подачи в котел воды под давлением.

Принцип действия инжектора основан на превращении части тепловой энергии пара в кинетическую энергию движения, передаче паром тепловой и- кинетической энергии воде и на превращение кинетической энергии струи воды в потенциальную энергию давления, вследствие чего вода, преодолевая котловое давление, поступает в котел. Наиболее распространенным на крановых котлах является инжектор, изображенный на рис. 13.

Литой чугунный корпус этого инжектора состоит из двух частей, соединенных между собой,фланцами. Внутри корпуса строго по, одной оси расположены три конуса-сопла: паровой, конденсационный и нагнетательный.

Рис. 11. Общий вид расположения гарнитуры и арматуры на котле ПК-6:
1 — котел; 2 —водяные баки; 3 — шуровочная дверца; 4 — промывочный люк; 5 — главный вентиль; 6 — паровая магистраль к машине; 7 —регулятор пара; 8—выхлопная труба; 5 —манометр; 10 — трехходовой кран манометра; 11 – предохранительные клапаны; 12 — водопробные краники; 13 — водомерное стекло; 14 — свисток; 15 — инжекторы; 16— краны подачи воды к инжектору; 17 — питательные коробки; 18 — вестовые трубы; 19 — магистраль подачи пара к батарее отопления крана; 20 — вентиль к сажесдувателю; 21 — пароразборная колонка; 22 — патрубок для пожарного рукава; 23 — спускной кран котла; 24 — водогон; 25 —сифон; 26 — кран для расхолаживания котла; 27 — водопробные краники водяного бака

Первые два конуса имеют сужение по направлению движения пара, а последний имеет обратный конус. Паровой конус поставлен в корпус инжектора на уплотнительной прокладке из свинца или тонкого асбестового шнура. Конденсационный и нагнетательный конусы свинчены на резьбе между собой и вставлены в корпус с уплотнением из свинцового кольца.

Рис. 12. Питательные коробки с пробковым краном (а) и с запорным клапаном (б):
1—корпус; 2 — обратный клапан; 3 —заглушка; 4 — грундбукса; 5 — бронзовая пробка; 6 — отжимной винт; 7 —фланец; S —накидная гайка; 5 —сальник; 10 — запорный клапан

Внутрь парового конуса входит паровпускной клапан, плотно закрывающий своей конической частью кольцевой проход парового конуса. Паровпускной клапан опускается и поднимается при помощи рукоятки, имеющей два положения: «Открыто» и «Закрыто», отмеченные на ее секторе.

Снизу в корпус инжектора запрессован стакан, служащий опорой для нагнетательного конуса. Этот стакан имеет форму втулки с четырьмя ребрами, образующими ступицу, через отверстие которой проходит хвостовик обратного клапана.

Обратный клапан давлением воды в котле постоянно плотно прижат своей сферической головкой к гнезду, перекрывая доступ воды из котла в инжектор.

В средней части корпус инжектора имеет два патрубка: один, заканчивающийся фланцем, служит для подсоединения к инжектору водяной магистрали из бака, другой (вестовой) заканчивается резьбой, на которую навинчивается угольник для подсоединения вестовой трубы.

В вестовом патрубке поставлен клапан, который нормально закрыт при помощи небольшой пружины.

В работе инжектора различают два периода: первый — это присос воды (инжектор «забрал» воду) и второй — нагнетание воды в котел.

Рис. 13. Инжектор: Л —паровая камера; Б —водяная камера; В —смесительная камера; Г—нагнетательная камера; 1—корпус; 2 —паровой конус; 3— конденсационный конус; 4 — нагнетательный конус; 5 — двойной паровой клапан; 6 —вестовой клапан; 7 — пружина вестового клапана; 8 — обратный клапан; 9 — регулирующая рукоятка; 10 — уплотняющее кольцо из свинца; 11 — сальник; 12 — стакан обратного клапана

В начальный момент, когда паровпускной (игольчатый) клапан незначительно приподнят, пар из котла в небольшом количестве устремляется в кольцевой проход парового конуса. Проходя через суживающееся сопло парового конуса, пар приобретает большую скорость движения. Выходя из сопла с большой скоростью, пар увлекает за собой воздух и оставшуюся воду в водяной камере, в которой вследствие этого создается разрежение. В результате разрежения вода из подводящей трубы начнет поступать в водяную камеру инжектора. В это же время смесь пара, воздуха и воды, выйдя из сопла, поступает в конденсационный конус и, выходя через его боковые отверстия, создает незначительное давление в смесительной камере. Этого давления недостаточно, чтобы открыть обратный клапан, но достаточно для открытия вестового клапана, при этом, когда вестовой клапан откроется, из вестовой трубы начнет выходить смесь пара, воды и воздуха.

С поступлением холодной воды в водяную камеру подаваемый в небольшом количестве пар быстро конденсируется, объем его уменьшается, что создает дополнительное разрежение, которое передается и в смесительную камеру. При разрежении вестовой клапан под действием атмосферного давления и пружины садится на место.

Закрытие вестового клапана сопровождается характерным щелчком, свидетельствующим о том, что в водяную камеру начала поступать холодная вода, т. е. инжектор присосал воду.

После того как раздастся этот щелчок, пусковую рукоятку необходимо повернуть до упора с тем, чтобы паровой клапан был полностью поднят, что даст возможность пару в большом количестве поступать в инжектор. С этого момента начинается второй период в работе инжектора, т. е. подача инжектором воды в котел.

В первый момент поступления большого количества пара в смесительной камере создастся избыток воды, давление возрастет, вестовой клапан снова откроется и из вестовой трубы начнет вытекать избыточная вода. В последующий момент давление в смесительной камере понизится, вестовой клапан закроется, а в нагнетательной камере нагнетательного конуса давление увеличится. В результате обратный клапан откроется и инжектор начнет подавать воду в котел.

При выключении инжектора, т. е. при прекращении подачи в инжектор пара, в смесительной камере также образуется избыток воды, который сливается через вестовую трубу. При нормальной работе инжектора из вестовой трубы не должно выходить ни пара, ни воды.

В силу того что конденсация пара имеет важное значение в работе инжектора, питательная вода должна быть достаточно холодной. При температуре питательной воды свыше 35° С условия конденсации ухудшаются, работа инжектора становится неустойчивой или вовсе прекращается.

Боковые отверстия в конденсационном конусе имеют также большое значение для нормальной работы инжектора: через них в начальный момент удаляется вода, не получившая необходимой скорости движения, и проходит пар для восстановления в инжекторе требуемого разрежения. Если эти отверстия засорятся или закипят, нормальная работа инжектора нарушится.

Для правильной работы инжектора очень важно, чтобы все соединения были плотными и не было бы подсоса воздуха.

Инжекторам в зависимости от производительности присваивается нумерация; чем больше номер инжектора, тем выше его производительность. Номер инжектора определяется размером диаметра выходного отверстия конденсационного конуса (в миллиметрах) и равного ему диаметра нагнетательного конуса.

Для образования запаса воды, необходимой для питания котла, на кране установлены водяные баки. Их заполняют водой от стационарной водоразборной колонки, но можно использовать воду из тендера паровоза или из другого источника, расположенного ниже уровня крана; Для этого кран оборудуется водогоном (рис. 14).

Действие водогона основано на том же принципе, что и действие инжектора. После открытия соответствующего вентиля на паровой магистрали пар из котла поступает в паровой конус водогона.

Из-за большой скорости движения пара в камере создается разрежение и вода через присоединенный к патрубку гайкой ротта всасывающий рукав начинает засасываться по каналу в камеру струей пара увлекается в нагнетательный конус. При проходе воды через расширяющийся нагнетательный конус в нем создается давление, достаточное для подачи воды на высоту 2—2,5 м.

К арматуре, показывающей уровень воды в котле, относятся: водопробные краники, водомерное стекло и контрольная пробка.

Рис. 14. Водогон:
1 – корпус водогона; 2 —конус паровой; 3 — патрубок водяной; 4— прокладка: 5 —гайка ротта; 6 — штуцер паровой; 7 —паровая труба

Водопробный краник (рис. 15) состоит из корпуса и костылика. При завинчивании или отвинчивании костылика он закрывает или открывает своей конусной частью канал и пар или вода из котла выходит через нижнее отверстие корпуса. Таких краников на котле устанавливаются три: один точно на высоте среднего уровня воды, а два других — на 100 мм выше и ниже среднего уровня. Действительный уровень воды в котле должен находиться между крайними краниками, т. е. при открытии верхнего из него должен всегда выходить пар, а при открытии нижнего — вода.

Средний краник зачастую не ставится, так как он не очень характерен и при открытии его может поступать как пар, так и вода. На котлах крана ПК-6 устанавливаются как три, так и два краника, при этом расстояние между верхним и нижним составляет 150 мм.

О понижении уровня воды в котле ниже допустимого сигнализирует контрольная пробка. В этом случае пробка, оказавшись над поверхностью воды, перегревается, отчего сплав, которым пробка залита, выплавляется, и тогда через образовавшееся отверстие в топку котла начинает поступать пар, что свидетельствует об аварийном состоянии котла.

Пробка (рис. 16) состоит из бронзового корпуса, залитого внутри легкоплавким сплавом (10% олова и 90% свинца). Корпус пробки имеет коническую резьбу, которой он ввинчивается в дымогарную трубу в котлах с дымогарными трубами или в заплечико жаровой трубы в котлах с кипятильными трубами. Контрольная пробка ввинчивается в тело трубы таким образом, что конец ее корпуса и торец легкоплавкого сплава омываются горячими газами.

Водомерное стекло предназначено для показания уровня воды в котле. Принцип действия водомерного стекла основан на законе сообщающихся сосудов, согласно которому уровень жидкости, находящейся в сосудах, сообщенных между собой, независимо от формы и объема сосудов всегда одинаков.

Рис. 15. Водопробный краник:
1 — корпус; 2 — костылик; 3 — ручка костылика; 4 — отросток; 5 —резьбовой фланец; 6 — чечевичное кольцо; 7 —фланец котла

Рис. 16. Пробка контрольная

Комплект водомерного стекла (рис. 17) состоит из двух кранов: верхнего и нижнего. Между ними установлено или цилиндрическое (круглое) стекло, или металлический футляр (рамка), внутрь которого поставлено плоское стекло.

Нижний кран имеет дополнительно продувочный краник.

Кран водомерного стекла установлен так, чтобы при нормальной работе котла верхний кран постоянно был сообщен с паровым пространством, а нижний — с водяным. При такой установке кранов пар и вода из котла попадают в водоуказательное стекло и вода устанавливается в нем на том же уровне, что и в котле. Малейшее изменение количества воды в котле немедленно сказывается на уровне воды в стекле, что дает возможность судить о положении уровня воды в котле.

Нормально при работе котла уровень воды в стекле непрерывно колеблется: внутри котла происходит бурный процесс парообразования и поверхность воды в нем неспокойна. Если нет колебания воды в стекле при работающем котле, кран неисправен, его каналы засорены или закипели.

При засорении канала в нижнем кране вода в стекле спокойна и будет находиться на одном и том же уровне или даже медленно повышаться. Если при этом через продувочный краник выпустить воду из стекла и снова краник закрыть, то вода в стекле вновь появится не сразу, а будет постепенно накапливаться за счет конденсации пара, поступающего в стекло через верхний кран. Вода в стекло может поступать в этом случае и через нижний кран, если его канал засорен неполностью. Если засорен канал верхнего крана, то уровень воды в стекле будет находиться выше действительного уровня в котле.

Водомерное стекло, будучи сообщено с внутренней полостью котла, всегда находится под давлением пара и испытывает действие высокой температуры. Поэтому применение простого круглого стекла опасно. На современных паровых кранах применяют специальное плоское стекло,отлитое в форме толстого бруска. Оно вставляется на прокладках в металлический корпус (рамку). Такое стекло, если даже оно лопнет, не опасно для обслуживающего персонала. Задняя плоскость стекла имеет вертикальные призматические ребра-бороздки. Ребристая поверхность позволяет более отчетливо видеть уровень воды в стекле, так как лучи света, падающие на стекло, преломляются различно в зоне воды и зоне пара, отчего часть стекла, занятая водой, кажется темной, а занятая паром — светло-серебристой.

Кроме водопробных кранов и водомерного стекла, на каждом котле на видном месте имеется металлическая пластинка, отмечающая наинизший допустимый уровень воды в котле. К арматуре, контролирующей рабочее давление пара в котле, относятся манометр и предохранительные клапаны.

Рис. 17. Водомерное стекло: 1 — корпус; 2 — крышка; 3 — стекло; 4 — верхний краник; 5 — нижний краник; 6 — штуцер; 7 — продувочный краник; 8 — чечевичное кольцо; 9 — фланец когла

Манометр предназначен для измерения давления жидкостей и газов (выше атмосферного). Он показывает разность между давлением газа или жидкости в закрытом сосуде и атмосферным давлением. Эту разность принято называть избыточным давлением. Наиболее распространенными являются пружинные манометры. Пружинный манометр (рис. 18) состоит из металлического корпуса, в котором помещена дугообразная упругая трубка. Один конец этой трубки закрыт наглухо, а другой соединен со штуцером. К глухому концу трубки присоединена система рычажков, связанных через зубчатую передачу с указательной стрелкой.

С паровым пространством котла манометр соединен посредством; сифонной трубки, имеющей минимально два витка диаметром 180 мм. Наличие этой трубки исключает попадание в манометр горячего пара: дугообразная трубка оказывается заполненной водой под давлением, равным котловому. Вода эта образуется вследствие конденсации пара в сифонной трубке.

Рис. 18. Пружинный манометр

Дугообразная трубка манометра имеет форму вытянутого эллипса, но под действием давления воды она стремится выпрямиться. Выпрямление трубки заставляет стрелку 4 через зубчатую передачу 3 отклоняться. Чем выше давление, тем больше отклонение стрелки, тем больше ее показание на циферблате манометра. Красная черта на шкале котлового манометра отмечает предельно допустимое давление для данного котла.

Манометр должен быть запломбирован, иметь клеймо и дату очередной проверки госповерителем.

Для проверки правильности показаний манометра предназначен трехходовой кран, которым можно отключить манометр от котла, при этом указательная стрелка должна занять точно нулевое положение, что свидетельствует об исправности прибора. Трехходовой кран манометра имеет фланец, к которому специальной струбцинкой можно присоединить контрольный манометр.

Предохранительные клапаны, устанавливаемые на котлах, служат для предохранения от превышения давления пара в котле сверх допустимого.

На предохранительный клапан действуют одновременно две силы: – сила нажатия пружины или груза, действующая обычно сверху, и сила давления пара, действующая снизу. Силу давления пружины или груза можно регулировать.

Сила же давления пара на клапан изменяется с изменением давления в котле.

Пока сила давления пара меньше давления пружины или груза, клапан плотно прижат к своему седлу силой пружины или груза и выход пару из котла закрыт. В момент, когда сила давления пара на клапан превысит давление пружины или груза, клапан приподнимается и через образовавшийся проход пар начнет выходить наружу. Он будет выходить до тех пор, пока давление в котле не снизится и клапан снова не закроет выход. Вследствие того что посадке клапана на место противодействует струя выходящего пара, клапан обычно садится на место при давлении в котле на 0,3—0,5 кГ/см? ниже давления, при котором он был открыт.

На каждом паровом котле с поверхностью нагрева свыше 5 м2 устанавливается не менее двух предохранительных клапанов, один из которых является контрольным, а другой — рабочим.

Контрольный клапан срабатывает несколько раньше рабочего и как бы сигнализирует о предельном давлении пара в котле. В случае непринятия соответствующих мер начинает действовать рабочий клапан и избыток пара из котла выпускается через оба клапана в атмосферу.

Регулировка клапанов на открытие производится согласно табл. 3. При давлениях в котле, указанных в таблице, клапаны должны открываться.

Рис. 19. Предохранительный клапан пружинного типа

Предохранительные клапаны могут быть рычажными и пружинными. На крановых котлах применяются исключительно пружинные предохранительные клапаны.

На рис. 19 показан предохранительный клапан пружинного типа. Основными частями его являются корпус с притертым по клапану гнездом и клапан в виде стаканчика. Притертой поверхностью он плотно садится на гнездо корпуса. Во внутрь клапана поставлена основная пружина, регулируемая винтом, который нажимает на пружину через тарелочку. На корпус клапана сверху навинчена головка, являющаяся патрубком для выхода пара.

Таблица 3

Гайка служит для регулировки клапана. Поворотом гайки изменяется величина зазора между ней и фланцем клапана. С изменением этого зазора меняется скорость и направление струи пара. Струя пара ударяет во фланец клапана и способствует быстроте его подъема. Чем меньше зазор, тем это воздействие больше, тем резче подъем и посадка клапана на место. Изготовленная из пружинной стали марки 55С2 или 6ОС2 пружина термически обработана и сохраняет свои свойства независимо от изменения температуры. Клапан, отрегулированный на определенное давление, пломбируют пломбой; проволока пропускается через колпачок и фиксирующий винт. Рычаг служит для периодической проверки действия клапана. Оттягивая рычаг, можно поднять клапан и выпустить пар при меньшем давлении.

Рис. 20. Золотниковый регулятор

Регулятор предназначен для регулирования подачи пара к паровой машине. Он может быть как золотниковым, так и клапанным, причем клапанный является более совершенным и более чувствительным.

Золотниковый регулятор (рис. 20) состоит из чугунного корпуса и чугунной крышки, соединенных между собой болтами.

Между крышкой и корпусом в специальном углублении помещается поводок, в который своей цилиндрической заточкой заходит бронзовый золотничок, прижатый пружиной к притертой поверхности крышки.

Поводок выполнен в виде рычажка, который сидит на квадратном хвостовике шпинделя. Для уплотнения корпуса предусмотрена прокладка из паронита, а для валика — сальник с грундбуксой. При вращении рукоятки, надетой на хвостовик шпинделя, поводок поворачивается и пер-лющает при этом золотничок, открывая на требуемую величину‘отверстие для прохода пара из котла в паровую машину.

Клапанный регулятор (рис. 21) состоит из чугунного трехфланцево-го корпуса с запрессованным в него седлом. Внутри седла помещен большой клапан, в котором размещен малый клапан. Уплотнение клапанов достигается посадочными коническими притертыми поверхностями. Поперек корпуса регулятора проходит валик, имеющий в качестве опор специальные штуцера, ввинченные в корпус и снабженные сальниками. На внешнем конце валика сделан квадрат, на который садится поводковый рычаг, а в средней части на валик при помощи квадрата посажен кулачок.

Рис. 21. Клапанный регулятор

Своей вилкой кулачок опирается на заплечики хвостовика малого клапана. При повороте поводкового рычага валик регулятора приводит в движение кулачок, который первоначально поднимает малый клапан, а когда хвостовик этого клапана дойдет до упоров большого клапана, последний также начнет открываться.

Рис. 22. Пароразборная колонка:
1—корпус; 2 —седло клапана; 3 — клапан; 4 — крепящее кольцо; 5 — колонка; 6 —гайка; 7 —шпиндель; 8 — накидная гайка; 9 — грундбукса; 10 — сальник; 11 —маховичок

Для открытия малого клапана требуется незначительное усилие, а большой клапан открывается, когда под ним находится пар: большой клапан оказывается разгруженным.

Пароразборная колонка (рис. 22) предназначена для питания паром инжекторов, турбогенератора, водогона, отопительной системы и пр. Она представляет собой чугунный корпус с рядом фланцев, к которым присоединяются магистрали потребителей пара. К корпусу также присоединена специальная колонка с резьбовым шпинделем, на который насажен маховичок. К другому концу шпинделя присоединен клапан. При вращении маховичка клапан плотно садится на седло или отходит от него. Такое вентильное устройство позволяет отключать от котла все магистрали потребителей пара на случай осмотра и мелкого ремонта.

Спускной кран, устанавливаемый внизу котла, предназначен для спуска воды, а также продувки котла во время работы. Этот кран должен быть стальным или, как исключение, может иметь корпус из ковкого чугуна.

В качестве спускного крана применяется обыкновенный пробковый кран или чаще кран золотникового типа, аналогичный по устройству золотниковому регулятору (см. рис. 20).

Рис. 23. Свисток:
1 — корпус; 2 — колпак- резонатор: 3 — верхний диск; 4 — нижний диск; 5 —клапан; 6 — пружина клапана; 7 —пробка; 8 — прокладка; 9 — рычаг; 10 — хвостовик резонатора

Свисток для подачи сигналов установлен на паровом котле. В зависимости от количества резонирующих камер свистки могут быть однозвучными, двухзвучными или трехзвучными, причем свистки многозвучные дают более ровный и устойчивый звук. На рис. 23 показан трехзвучный паровой свисток. Он состоит из чугунного корпуса с клапанным устройством и двух дисков — верхнего стального и нижнего бронзового, образующих между собой кольцевую щель. Сверху корпус накрыт колпаком-резонатором, сделанным в виде чугунной отливки, образующей три различные по объему камеры. Колпак в нижней части имеет три полукруглых окна, края которых являются рассекающими кромками. При открытии клапана пар через кольцевую щель бьет сильной струей и, встречая на своем пути рассекающие кромки резонатора, дает звуковой эффект, усиливающийся резонирующим колпаком. Вследствие наличия трех различных по размерам камер звук свистка получается достаточно мощным, ровным и многотонным.

Приборы арматуры могут быть установлены на котел посредством чечевичных колец, штуцеров или при помощи фланцевых соединений с прокладками из паронита.

На цилиндрической части котла вблизи водомерного стекла должны быть выбиты следующие клейма: наименование завода-изготовителя, номер котла по списку завода, год постройки котла, рабочее давление (в кГ/см2).

Кроме того, на каждом котле должна быть прикреплена металлическая табличка с указанием регистрационного номера (выбивается после регистрации котла в инспекции), номера котла по списку завода, завода-изготовителя, года постройки котла, рабочего давления.

Арматура и гарнитура котла. Методы очистки поверхностей от золовых и шлаковых отложений. Температурный режим поверхностей нагрева паровых котлов

Промышленность \
Котельные установки и парогенераторы

Страницы работы

3
страницы
(Word-файл)

Посмотреть все страницы

Скачать файл

Фрагмент текста работы

37.  
37. Арматура и гарнитура котла.

Арматура
— приборы и устройства, служащие для управления работой частей котельного
агрегата, находящихся под давлением , для включения, отключения,
регулирования потока среды. Арматура подразделяют на: запорную, регулирующую,
предохранительную, контрольную. К запорной относятся — вентиль, задвижка,
кран; к регулирующей — вентиль, клапан; к предохранительной — обратный
клапан, предохранительный клапан; к контрольной — водоуказательные приборы,
воздушные вентили. Назначение запорной арматуры — создание большой плотности
в трубопроводе при закрытом рабочем органе. Задача регулирующей арматуры —
обеспечение плавного регулирование расхода среды. В задвижках запорный орган
перемещается перпендикулярно направлению движения среды. Обратный клапан
пропускает среду только в одном направлении и автоматически закрывается при
обратном токе среды. Предохранительный клапан — это запорное устройство,
которое автоматически открывается при повышении давления. Различают следующие
предохранительные клапаны: рычажные (в них запирающий орган удерживается в
закрытом состоянии грузом), пружинные (здесь давлению среды на тарелку
противодействует сила натяга пружины), импульсные (здесь клапаны прижимаются
к седлу давлением среды). Водоуказательные приборы служат для наблюдения за
уровнем воды в барабанных котлах; воздушные вентили предназначены для выпуска
воздуха и пара при растопке котла. Гарнитура котла — устройства для контроля
и регулирования работы газоходов котельного агрегата. К гарнитуре относят:
лазы, гляделки, запорные и взрывные клапаны, лючки и т.д. Лазы предназначены
для осмотра поверхностей нагрева котлов, они бывают прямоугольными и круглыми.
Взрывные клапаны — для выпуска в атмосферу дымовых газов в случае повышения
давления в топочной камере или газоходах котла. 

38.
   38. Методы очистки поверхностей от золовых и шлаковых отложений.

Различают
следующие методы очистки: паровая (воздушная) обдувка, обмывка водой,
импульсная обдувка, дробеочистка, виброочистка. Паровая (воздушная) очистка —
очистка поверхностей нагрева струёй пара (воздуха) из специальных обдувочных
аппаратов, которые могут выдвигаться 2-16 метров; радиус очистки 0,5-2 м;
используется перегретый или насыщенный пар или воздух с давлением пара; её
достоинства: простота получения обдувочного агента, низкие капитальные
затраты, высокая маневренность, недостатки: потеря конденсата и теплоты пара,
дорогая тепловая изоляция трубопроводов, истирание трубных пучков паром,
техника безопасности персонала (длительность обдувки до 30 сек, 1-3 раза в
сутки). При обмывке водой радиус струи до 6 м, поэтому такая очистка может
применяться для ширм, фестона, пароперегревателя; длительность обдувки 15
сек, 1-2 раза в смену; достоинства: улучшается качество очистки поверхностей
нагрева, недостатки: термические напряжения в металле, коррозия, высокое
давление воды. Импульсная обдувка (термоволновая) — обдувка продуктами
горения (газа), образованными в специальных установках; достоинства:
использование на котлах, сжигающих газ, недостатки: невозможно удалить старые
отложения; такую обдувку используют только в комплексе с паровыми обдувочными
аппаратами; длительность 15-60 мин 1-3 раза в сутки. Дробеочистка применяется
для очистки конвективных поверхностей нагрева, агентом служит дробь диаметром
4-5 мм; достоинства: высокая очистка труб, недостатки: появление трещин в
трубах водяного экономайзера. Виброочистка — колебание труб с большой частотой;
достоинства: эффективность очистки ширм и пароперегревателей, не нужен агент
очистки (пар, вода, воздух), недостатки: ограниченная область применения.

39.   39.
Эксплуатация паровых котлов. Режимы. Статические характеристики. Переходные
процессы.

Задача
эксплуатации котлов — обеспечение их длительной надежной

Похожие материалы

Информация о работе

Скачать файл

Выбери свой ВУЗ

• АлтГТУ 419
• АлтГУ 113
• АмПГУ 296
• АГТУ 267
• БИТТУ 794
• БГТУ «Военмех» 1191
• БГМУ 172
• БГТУ 603
• БГУ 155
• БГУИР 391
• БелГУТ 4908
• БГЭУ 963
• БНТУ 1070
• БТЭУ ПК 689
• БрГУ 179
• ВНТУ 120
• ВГУЭС 426
• ВлГУ 645
• ВМедА 611
• ВолгГТУ 235
• ВНУ им. Даля 166
• ВЗФЭИ 245
• ВятГСХА 101
• ВятГГУ 139
• ВятГУ 559
• ГГДСК 171
• ГомГМК 501
• ГГМУ 1966
• ГГТУ им. Сухого 4467
• ГГУ им. Скорины 1590
• ГМА им. Макарова 299
• ДГПУ 159
• ДальГАУ 279
• ДВГГУ 134
• ДВГМУ 408
• ДВГТУ 936
• ДВГУПС 305
• ДВФУ 949
• ДонГТУ 498
• ДИТМ МНТУ 109
• ИвГМА 488
• ИГХТУ 131
• ИжГТУ 145
• КемГППК 171
• КемГУ 508
• КГМТУ 270
• КировАТ 147
• КГКСЭП 407
• КГТА им. Дегтярева 174
• КнАГТУ 2910
• КрасГАУ 345
• КрасГМУ 629
• КГПУ им. Астафьева 133
• КГТУ (СФУ) 567
• КГТЭИ (СФУ) 112
• КПК №2 177
• КубГТУ 138
• КубГУ 109
• КузГПА 182
• КузГТУ 789
• МГТУ им. Носова 369
• МГЭУ им. Сахарова 232
• МГЭК 249
• МГПУ 165
• МАИ 144
• МАДИ 151
• МГИУ 1179
• МГОУ 121
• МГСУ 331
• МГУ 273
• МГУКИ 101
• МГУПИ 225
• МГУПС (МИИТ) 637
• МГУТУ 122
• МТУСИ 179
• ХАИ 656
• ТПУ 455
• НИУ МЭИ 640
• НМСУ «Горный» 1701
• ХПИ 1534
• НТУУ «КПИ» 213
• НУК им. Макарова 543
• НВ 1001
• НГАВТ 362
• НГАУ 411
• НГАСУ 817
• НГМУ 665
• НГПУ 214
• НГТУ 4610
• НГУ 1993
• НГУЭУ 499
• НИИ 201
• ОмГТУ 302
• ОмГУПС 230
• СПбПК №4 115
• ПГУПС 2489
• ПГПУ им. Короленко 296
• ПНТУ им. Кондратюка 120
• РАНХиГС 190
• РОАТ МИИТ 608
• РТА 245
• РГГМУ 117
• РГПУ им. Герцена 123
• РГППУ 142
• РГСУ 162
• «МАТИ» — РГТУ 121
• РГУНиГ 260
• РЭУ им. Плеханова 123
• РГАТУ им. Соловьёва 219
• РязГМУ 125
• РГРТУ 666
• СамГТУ 131
• СПбГАСУ 315
• ИНЖЭКОН 328
• СПбГИПСР 136
• СПбГЛТУ им. Кирова 227
• СПбГМТУ 143
• СПбГПМУ 146
• СПбГПУ 1599
• СПбГТИ (ТУ) 293
• СПбГТУРП 236
• СПбГУ 578
• ГУАП 524
• СПбГУНиПТ 291
• СПбГУПТД 438
• СПбГУСЭ 226
• СПбГУТ 194
• СПГУТД 151
• СПбГУЭФ 145
• СПбГЭТУ «ЛЭТИ» 379
• ПИМаш 247
• НИУ ИТМО 531
• СГТУ им. Гагарина 114
• СахГУ 278
• СЗТУ 484
• СибАГС 249
• СибГАУ 462
• СибГИУ 1654
• СибГТУ 946
• СГУПС 1473
• СибГУТИ 2083
• СибУПК 377
• СФУ 2424
• СНАУ 567
• СумГУ 768
• ТРТУ 149
• ТОГУ 551
• ТГЭУ 325
• ТГУ (Томск) 276
• ТГПУ 181
• ТулГУ 553
• УкрГАЖТ 234
• УлГТУ 536
• УИПКПРО 123
• УрГПУ 195
• УГТУ-УПИ 758
• УГНТУ 570
• УГТУ 134
• ХГАЭП 138
• ХГАФК 110
• ХНАГХ 407
• ХНУВД 512
• ХНУ им. Каразина 305
• ХНУРЭ 325
• ХНЭУ 495
• ЦПУ 157
• ЧитГУ 220
• ЮУрГУ 309

Полный список ВУЗов

Фитинги и крепления для котлов | Спиракс Сарко

Дом
/
Узнать о паре
/

Котельная арматура и крепления

Содержимое

• Введение

• Котлы Shell

• Водотрубные котлы

• Разные типы котлов Экономайзеры и пароперегреватели

• Рейтинг котлов

• КПД котла и сжигание

• Котельная арматура и крепления

• Заголовки Steam и отрывки

• Хранение и продувка воды для паровых котлов

• Вода для котла

• Питательный резервуар и подготовка питательной воды

• Контроль TDS в котловой воде

• Рекуперация тепла от продувки котла Только управление TDS

• Нижняя продувка

• Уровни воды в паровых котлах

• Методы определения уровня воды в паровых котлах

• Автоматические системы контроля уровня

• Сигнализация уровня воды

• Установка регуляторов уровня

• Требования к испытаниям в котельной

• Деаэраторы под давлением

• Паровые аккумуляторы

Назад, чтобы узнать о паре

Фитинги и крепления для котлов

Обзор необходимой арматуры, принадлежностей и элементов управления для котла, от заводских табличек и предохранительных клапанов до мерных стекол и регуляторов уровня.

Паспортная табличка котла

Во второй половине 19 века взрывы паровых котлов были обычным явлением. Вследствие этого в Манчестере была создана компания с целью сокращения количества взрывов путем проведения независимой проверки паровых котлов. Эта компания фактически положила начало сегодняшней Федерации безопасности (SAFed), органа, чье одобрение требуется для управления котлами и фитингов в Великобритании.

Через сравнительно короткий период взорвались только восемь из 11 000 исследованных котлов. Это по сравнению с 260 взрывами паровых котлов в котлах, не рассмотренных схемой. Этот успех привел к принятию Закона о взрывах котлов (1882 г.), который включал требование о наличии заводской таблички котла. Пример шильдика котла показан на рисунке 3.7.1.

Серийный номер и номер модели однозначно идентифицируют котел и используются при заказе запасных частей у производителя и в основном журнале учета котла.

Выходная мощность котла может быть выражена несколькими способами, как обсуждалось в предыдущих модулях этого блока.

Предохранительные клапаны

Важным элементом котла является предохранительный клапан. Его функция заключается в защите корпуса котла от избыточного давления и последующего взрыва. В Великобритании:

. В Европе вопросы, касающиеся пригодности предохранительных клапанов для паровых котлов, регулируются европейским стандартом EN 12953. В США и некоторых других частях мира такие вопросы регулируются стандартами ASME.

Многие типы предохранительных клапанов устанавливаются на паровые котельные установки, но, как правило, все они должны соответствовать следующим критериям:

• Общая пропускная способность предохранительного клапана (клапанов) должна быть не менее мощность котла 100°С. Если для определения размера предохранительного клапана используется испарение «от и до», пропускная способность предохранительного клапана всегда будет выше, чем фактическая максимальная производительность испарительного котла.
• Полная номинальная пропускная способность предохранительного клапана (клапанов) должна быть достигнута в пределах 110 % расчетного давления котла.
• Минимальное входное отверстие предохранительного клапана, подключенного к котлу, должно быть 20 мм.
• Максимальное давление срабатывания предохранительного клапана должно соответствовать конструкции (или максимально допустимому рабочему давлению) котла.
• Должен быть достаточный запас между нормальным рабочим давлением котла и давлением срабатывания предохранительного клапана.

Предписания по предохранительному клапану (Великобритания)

Котел должен быть оборудован как минимум одним предохранительным клапаном, размер которого соответствует номинальной мощности котла. См. EN 129.53 для подробностей.

Выпускной трубопровод от предохранительного клапана должен быть свободен и иметь дренаж в основании, чтобы предотвратить накопление конденсата. Хорошей практикой является обеспечение максимально возможной длины выпускного трубопровода с минимальным количеством изгибов, чтобы не превышалось допустимое противодавление, указанное изготовителем клапана.

Вполне нормально, если внутренний диаметр выпускного трубопровода больше внутреннего диаметра выпускного патрубка предохранительного клапана, но ни при каких обстоятельствах он не должен быть меньше.

Запорная арматура котла

Паровой котел должен быть оснащен запорным клапаном (также известным как коронный клапан), который изолирует паровой котел и его давление от процесса или установки. Как правило, это запорный клапан углового типа с резьбовым соединением. На рис. 3.7.3 показан типичный запорный клапан этого типа.

В прошлом эти клапаны часто изготавливались из чугуна, а для применений с более высоким давлением использовались сталь и бронза. В Великобритании BS 2790 (который в конечном итоге будет заменен на EN 12953) гласит, что чугунные клапаны больше не разрешены для этого применения на паровых котлах. Чугун с шаровидным или шаровидным графитом (SG) не следует путать с серым чугуном, поскольку его механические свойства приближаются к свойствам стали. По этой причине многие производители котлов в стандартной комплектации используют чугунные клапаны SG.

Запорный клапан не предназначен для дросселирования и должен быть полностью открыт или закрыт. Его всегда следует открывать медленно, чтобы предотвратить внезапное повышение давления ниже по потоку и связанный с этим гидравлический удар, а также для ограничения падения давления в котле и любой возможной связанной заливки.

В соответствии с нормами Великобритании клапан должен быть типа «маховик с подъемом». Это позволяет оператору котла легко видеть положение клапана даже с уровня пола. Показанный клапан оснащен индикатором, который еще больше упрощает работу оператора.

В системах с несколькими котлами следует установить дополнительный запорный клапан последовательно с коронным клапаном. По крайней мере, один из этих клапанов должен иметь возможность блокировки в закрытом положении. Дополнительный клапан, как правило, представляет собой шаровой клапан навинчивающегося обратного типа, который предотвращает повышение давления одного котла в другом. В качестве альтернативы можно использовать запорный клапан с тарельчатым обратным клапаном, расположенным между фланцами коронного клапана и самим клапаном.

Обратные клапаны питательной воды

Обратный клапан питательной воды (как показано на рисунках 3.7.4 и 3.7.5) устанавливается на линии питательной воды котла между питательным насосом и котлом. На кожухе котла установлен запорный клапан подачи котла.

Обратный клапан включает пружину, эквивалентную напору воды в приподнятом питательном баке при отсутствии давления в котле. Это предотвращает затопление котла статическим напором из питательного бака котла.

При нормальных условиях пропаривания обратный клапан работает обычным образом, чтобы перекрыть обратный поток из котла, поступающий в питательную линию, когда питательный насос не работает. Когда питательный насос работает, его давление превышает давление пружины, чтобы кормить котел в обычном режиме.

Поскольку требуется хорошее уплотнение, а соответствующие температуры относительно низкие (обычно менее 100 °C), обратный клапан с мягким седлом из EPDM (этилен-пропилена) обычно является лучшим вариантом.

Контроль качества котловой воды

Поддержание качества воды необходимо для безопасной и эффективной работы парового котла. Измерение и контроль различных параметров является сложной темой, которая также регулируется рядом правил. Поэтому он подробно рассматривается далее в этом блоке. Цель следующих нескольких разделов — просто определить фитинги, которые должны быть видны на котле.

Управление TDS

Регулирует общее количество растворенных твердых веществ (TDS) в котловой воде, иногда также называется «непрерывной продувкой». Подключение котла обычно DN15 или DN20. Система может быть ручной или автоматической. Какая бы система ни использовалась, TDS в образце котловой воды сравнивается с заданным значением; если уровень TDS слишком высок, высвобождается некоторое количество котловой воды, которая заменяется питательной водой с гораздо более низким уровнем TDS. Это приводит к разбавлению воды в бойлере и снижению уровня TDS.

В системе TDS с ручным управлением пробы котловой воды будут браться каждую смену.

Типовая система автоматического управления TDS показана на рисунке 3.7.6

Нижняя продувка

Выбрасывает шлам или осадок со дна котла. Управление представляет собой большой (обычно от DN25 до DN50) клапан с ключом. Обычно этот клапан можно открывать примерно на 5 секунд один раз за смену.

На рис. 3.7.7 показан клапан нижней продувки с ручным управлением, а на рис. 3.7.8 показан автоматический клапан нижней продувки и его типичное положение в системе продувки.

Манометр

Все котлы должны быть оснащены как минимум одним индикатором давления.

Обычный тип представляет собой простой манометр, изготовленный в соответствии с EN 12953.

Циферблат должен быть диаметром не менее 150 мм и иметь трубку Бурдона, он должен иметь маркировку, указывающую нормальное рабочее давление и максимально допустимое рабочее давление. / Расчетное давление.

Манометры подключаются к паровому пространству котла и обычно имеют сифонную трубку кольцевого типа, которая заполняется сконденсированным паром и предохраняет стрелочный механизм от высоких температур.

Манометры могут быть установлены на другие сосуды под давлением, такие как сосуды для продувки, и обычно имеют циферблаты меньшего размера, как показано на рис. 3.7.9.

Манометры и фитинги

Все паровые котлы оснащены по крайней мере одним указателем уровня воды, но котлы мощностью 100 кВт и более должны быть оснащены двумя указателями. Индикаторы обычно называются манометрами, соответствующими EN 12953.

Манометр показывает текущий уровень воды в котле, независимо от режима работы котла. Мерные стёкла должны быть установлены так, чтобы их наименьшее показание показывало уровень воды на 50 мм выше точки, где будет происходить перегрев. Они также должны быть снабжены защитой вокруг них, но это не должно мешать видимости уровня воды. На рис. 3.7.10 показано типичное мерное стекло.

Манометрические стекла подвержены повреждениям из-за ряда причин, таких как коррозия от химикатов в котловой воде и эрозия во время продувки, особенно на паровом конце. Любые признаки коррозии или эрозии указывают на то, что требуется новое стекло.

При проверке парового соединения мерного стекла водяной кран должен быть закрыт. При проверке водяных соединений мерного стекла труба парового крана должна быть закрыта.

Для проверки мерного стекла необходимо выполнить следующую процедуру:

1. Закройте водяной кран и откройте сливной кран примерно на 5 секунд.

2. Закройте сливной кран и откройте водопроводный кран

Вода должна вернуться к своему нормальному рабочему уровню относительно быстро. Если этого не происходит, причиной может быть засор водопроводного крана, и необходимо как можно скорее принять меры по исправлению положения.

3. Закройте паровой кран и откройте сливной кран примерно на 5 секунд.

4. Закройте сливной кран и откройте паровой кран.

Если вода не возвращается к своему нормальному рабочему уровню относительно быстро, возможно, в паровом кране имеется засор. Необходимо как можно скорее принять меры по исправлению положения.

Уполномоченный обслуживающий персонал должен систематически проверять водомеры не реже одного раза в день и должен быть обеспечен подходящей защитой для лица и рук в качестве защиты от ожогов в случае разбития стекла.

Примечание: все рукоятки кранов мерных стекол должны быть направлены вниз в рабочем состоянии.

Защита мерного стекла

Защита мерного стекла должна содержаться в чистоте. Когда ограждение очищается на месте или снимается для очистки, манометр должен быть временно отключен.

Перед отключением манометра убедитесь, что уровень воды удовлетворительный, и постарайтесь не коснуться манометра и не ударить его. После очистки и замены защитного кожуха следует проверить манометр и установить краны в правильное положение.

Техническое обслуживание

Мерное стекло должно тщательно проверяться при каждом ежегодном осмотре. Отсутствие технического обслуживания может привести к затвердеванию набивки и заклиниванию кранов. Если ручка крана погнулась или деформировалась, необходимо обратить особое внимание на то, чтобы кран был полностью открыт. Поврежденный фитинг следует немедленно заменить или отремонтировать. Измерительные стекла часто обесцвечиваются из-за состояния воды; они также становятся тонкими и изнашиваются из-за эрозии. Поэтому очки следует обновлять через регулярные промежутки времени.

В котельной всегда должен быть запас запасных стаканов и конусных насадок. Помните:

• Если паровые каналы забиты, в мерном стекле может быть ложно высокий уровень воды. После того, как датчик был проверен, ложный высокий уровень воды все еще может быть показан.
• При закупорке водоводов может наблюдаться искусственно завышенный уровень воды из-за конденсации пара в стекле. После проверки стакан будет оставаться пустым, если только уровень воды в бойлере не будет выше, чем верхний патрубок, в этом случае вода может попасть в стакан через этот патрубок.
• К уровням мерных стекол следует относиться с предельным вниманием, так как они являются единственным визуальным индикатором состояния уровня воды внутри котла. Любой уровень воды, воспринимаемый как аномальный, должен быть расследован, как только он обнаружен, с немедленными действиями по отключению горелки котла, если это необходимо.

Регулятор уровня воды

Поддержание правильного уровня воды в паровом котле необходимо для его безопасной и эффективной работы. Методы определения уровня воды и последующий контроль уровня воды являются сложной темой, на которую распространяется ряд нормативных актов. Следующие несколько разделов содержат краткий обзор, а позже эта тема будет обсуждаться более подробно.

Внешние камеры контроля уровня

Камеры контроля уровня устанавливаются снаружи котлов для установки устройств контроля уровня или сигнализации, как показано на рисунке 3.7.11.

Ежедневно проверяется функционирование регуляторов уровня или сигнализаторов с помощью последовательных продувочных клапанов. Когда маховик полностью повернут против часовой стрелки, клапан находится в «нормальном рабочем» положении, а заднее седло перекрывает сливное соединение. Циферблат маховичка может выглядеть примерно так, как показано на рис. 3.7.12. Некоторые маховики не имеют циферблата, но для правильной работы им нужен механизм.

Ниже приведена типичная процедура, которую можно использовать для проверки органов управления, когда котел находится под давлением и горелка работает:

• Медленно поверните маховик по часовой стрелке, пока указатель не окажется на первой положение паузы. Соединение поплавковой камеры перекрыто, сливное соединение открыто, а водяное соединение продувается.
• Пауза от 5 до 8 секунд.
• Медленно поверните маховик дальше по часовой стрелке до полного хода. Соединение с водой перекрыто, сливной клапан остается открытым, а поплавковая камера и паровые соединения продуваются. Управление котлом должно работать как при снижении уровня воды в котле, т.е. работать насос и/или подавать звуковой сигнал и отключать горелку. В качестве альтернативы, если камера контроля уровня оснащена второй или дополнительной сигнализацией низкого уровня воды, котел должен быть заблокирован.
• Пауза от 5 до 8 секунд.
• Медленно поверните маховик до упора против часовой стрелки, чтобы отключить заднее седло в «нормальном рабочем» положении.

Клапаны последовательной продувки

• поставляются различными производителями. Каждый из них может отличаться по процедуре работы. В отношении этой операции важно следовать инструкциям производителя.

Внутренние регуляторы уровня

Также доступны системы контроля уровня с датчиками (или зондами), которые устанавливаются внутри корпуса котла (или парового барабана). Они обеспечивают более высокую степень безопасности, чем установленные снаружи. Системы сигнализации уровня могут также обеспечивать функцию самопроверки целостности системы.

Поскольку они монтируются внутри, на них не распространяются процедуры, необходимые для продувки внешних камер. Работа системы проверяется испытанием на испарение до «1-го низкого» положения с последующим продувкой до «2-го низкого» положения .

Защитные трубки препятствуют движению воды вокруг датчика.

Воздухоотводчики и вакуумные выключатели

Когда котел запущен из холодного состояния, паровое пространство заполнено воздухом. Этот воздух не имеет теплотворной способности и отрицательно влияет на производительность паровой установки из-за эффекта покрытия поверхностей теплообмена. Воздух также может вызвать коррозию в системе конденсата, если его не удалить должным образом.

Воздух может быть удален из парового пространства с помощью простого крана; обычно его оставляют открытым до тех пор, пока на манометре не будет показываться давление около 0,5 бар. Альтернативой крану является воздухоотводчик с уравновешенным давлением, который не только избавляет оператора котла от необходимости вручную выпускать воздух (и, следовательно, гарантирует, что это действительно выполняется), но и гораздо более точен и позволяет выпускать газы, которые могут скапливаться в котел. Типичные вентиляционные отверстия показаны на рис. 3.7.14.

При отключении котла пар в паровом пространстве конденсируется и оставляет вакуум. Этот вакуум вызывает давление на котел снаружи, что может привести к протечке смотровых люков котла, повреждению плоских плит котла и опасности переполнения остановленного котла. Во избежание этого на корпусе котла необходимо установить прерыватель вакуума (см. рис. 3.7.14).

Начало страницы

Предыдущий — КПД котла и сжигание
Далее — Заголовки и выводы Steam

Электрический паровой котел – Фитинги – Blondihacks

Втулки, колена и заглушки, о боже!

Раньше я думал, что котел — это большая металлическая оболочка, в которой создается давление. Это хорошее описание воздушного резервуара. Однако паровой котел на самом деле представляет собой систему , одной из частей которой является сосуд высокого давления; но есть намного больше. Паровой котел больше похож на причудливый способ хранить сотню фитингов. Потому что, черт возьми, для создания функционирующей котельной системы требуется много фитингов. Вы можете купить большинство из них в отделе сантехники на местном веб-сайте, но я решил, что будет гораздо интереснее сделать их все с нуля. Это была действительно отличная идея, пока я не примерил номер 86. Потом она устарела. Ладно, я преувеличиваю, но это моя прерогатива как единственного владельца этого блога.

Мне очень нравится работать с латунью на токарном станке, так что это была прекрасная возможность поработать над этим. Обработка латуни на 360° позволяет легко получить красивую поверхность, и для большинства операций вам не требуется смазочно-охлаждающая жидкость или охлаждающая жидкость. Кроме того, из него получаются очень вкусные чипсы, поэтому чистить их очень просто. Скорость поверхности, как правило, низкая, поэтому токарный станок работает тихо, что мне нравится. По сути, это противоположность алюминию во всех отношениях, поэтому я действительно ненавижу обрабатывать алюминий.

Чтобы сделать сантехническую арматуру, проще всего начать с шестигранного стержня того размера, который должен быть у детали «гаечного ключа». Остальная часть фитинга вырезается оттуда. Почти каждый фитинг здесь будет иметь шестигранную секцию, потому что я хочу иметь возможность использовать два ключа на каждом соединении, чтобы не создавать напряжения в паяных соединениях и тому подобном.

Чтобы намочить ноги (простите за каламбур), я решил начать с заливной пробки в верхней части котла. Это супер полезно, так как на данный момент вся вода находится вне моего котла и в какой-то момент часть земной воды должна оказаться внутри него.

Начиная с большого шестигранного припуска, плечо было повернуто вниз, а резьба нарезана с помощью держателя штампа для задней бабки. Я не писал об этом инструменте в блоге, но если вы хотите, дайте мне знать в комментариях.

Теперь о втулке наполнителя. Это тоже простая часть. В таких частях вы действительно цените развитие своих навыков в механическом цехе. Когда я только начинал, подобная часть заняла бы у меня пару часов. Теперь я могу за несколько минут выбить простейшую сантехнику. Постепенно вы усвоите все миллион маленьких рабочих привычек, которые замедляют вашу работу, и узнаете, какие части установки важны, а какие нет. Чем больше вы узнаете, где именно применять точность (и, следовательно, время), тем быстрее вы становитесь.

Втулка (или бобышка, если хотите) имеет круглую часть, которая входит внутрь корпуса котла. Это поверхность, которая будет подвергаться пайке. Шестигранник предназначен для надевания гаечного ключа для затягивания заглушки, не нагружая паяное соединение.

Это отверстие было просверлено, так как размер летки для этой резьбы больше моего самого большого сверла. Не знаю, почему я так сфотографировала его с бормашиной, после того как я, очевидно, уже нарезала резьбу, но мне эта бормашина очень нравится. Хорошо, я думаю, я знаю, почему я сфотографировал это именно так.

Вот полный комплект, готовый к установке в котел. Поскольку это прямая резьба, на ней будет уплотнительное кольцо для защиты от давления.

Следующий набор фитингов, который необходимо сделать, значительно сложнее. Это датчики уровня воды. Очень важно, чтобы уровень воды в бойлере никогда не опускался слишком низко. В случае с этим котлом она не может опускаться ниже уровня нагревательного элемента. Нагреватель предназначен для полного погружения в воду, и он сгорит, если будет подвергаться воздействию воздуха во время работы. Традиционным способом контроля уровня воды в котле является смотровое стекло. В данном случае это стеклянная трубка той же высоты, что и раковина, вставленная сверху и снизу. Эта трубка находится под давлением вместе со всем остальным, поэтому она должна быть довольно прочной.

Вот как устанавливается водомер. Традиционно он втыкался в одну из головок на конце, но в этой конструкции места нет.

Сам водомер был заказан у PM Research, поставщика паровых компонентов накипи. Я думал сделать это с нуля, но стекло должно быть боросиликатным, чтобы выдерживать перепады температуры и давления, а это очень дорого. На самом деле примерно по такой же цене можно было купить весь датчик у PM Research. Манометр в руках, осталось только сделать штуцеры для подключения к моему котлу.

Каждая половина (верхняя и нижняя) нуждается в монтажной втулке, колене и удлинительной трубе, чтобы дотянуться до того места, где находится манометр.

Монтажная втулка выточена из шестигранного стержня, размер которого соответствует трубной резьбе 1/8NPT. Мне пришлось сделать это дважды, потому что в первый раз я сделал это в обратном порядке, забыв, что резьба труб должна быть нарезана с той же стороны, с которой будет входить ответная часть. Упс!

Это хороший момент, чтобы сделать паузу и поговорить о трубной резьбе. В Северной Америке у нас есть стандарт NPT или национальный стандарт трубной резьбы. Что интересно в этом, так это то, что нити сужаются. Это делает их самоуплотняющимися против давления жидкости и газа, потому что, когда вы их затягиваете, резьба сжимается настолько, насколько это необходимо для предотвращения утечек. В случае обычной прямой резьбы допуски на нарезку резьбы означают, что на всем протяжении фитинга есть путь, через который может выйти газ. Распространенным заблуждением является то, что отверстие (или труба) для трубной резьбы само коническое. На самом деле шток прямой. Только сами нити сужаются. Диаграмма поможет.

Как видите, нитки становятся все мельче по мере того, как вы углубляетесь в отверстие. Ложа прямая, но форма резьбы нарезана конусообразно.

Этот профиль «коническая резьба в прямом заготовке» затрудняет нарезку этой резьбы. По этой причине метчики с трубной резьбой всегда очень мощные. Для надлежащего уплотнения вам необходимо как минимум удвоить номинальный размер нахлеста (в данном случае 1/4″ для резьбы 1/8″ NPT), поэтому вы должны убедиться, что разрез сделан достаточно глубоко. По моему опыту, «достаточно глубоко» обычно немного прошло, когда у вас действительно возникают проблемы с продвижением крана и / или вы начинаете беспокоиться о том, чтобы сломать его. Это помогает отметить необходимую глубину на кране, чтобы вы знали, прежде чем начать. Я решил стандартизировать почти все фитинги этого котла на 1/8″ NPT. Кажется, что это хороший размер для этого приложения.

Позвольте мне сделать паузу, чтобы воздержаться от комментариев, здесь потоки каналов на самом деле очень сложная тема, которую я слишком упростил для краткости. Существуют различные формы для низкого давления, высокого давления, конструкционные, сухие уплотнения, замазки и все виды других. Некоторые трубные резьбы представляют собой прямые резьбы , нарезанные на коническую заготовку. Тем не менее, основная форма NPT, которую я здесь описываю, в основном имеет в виду то, что люди имеют в виду, обсуждая трубную резьбу.

Выступ соединяется с коленом, и именно здесь я обнаружил, что сделал его задом наперед.

Ради этих локтей я и решил их купить. Их было бы достаточно легко сделать, но по какой-то причине на этот раз я решил сделать их из своего Amex. Эта форма локтя на улицах называется «уличный элль». Уличное колено имеет один мужской и один женский конец, что удобно для создания расширений, как мы делаем здесь.

Последней частью водомерной системы является удлинительная труба, и это самый интересный фитинг. Я решил сделать его похожим на трубу с узким шестигранным участком для откручивания. Один конец имеет резьбу 1/8″ NPT для стыковки с уличным коленом, а другой конец соединяется с водомером.

Начав с нашего старого знакомого шестигранного стержня, я нарезал резьбу 1/8″ NPT на одном конце. Я также торчал и рассверливал, чтобы подготовиться к следующей операции.

Затем прут был поддержан задней бабкой, и я сделал погружные пропилы широким инструментом для разделения, чтобы создать выступы в переходных зонах. Шестигранная область справа останется шестиугольной, середина будет загнута до диаметра «трубы», а левый конец будет загнут до диаметра резьбы на этом конце.

Средняя часть затем была обточена с помощью закругленного инструмента, чтобы получить хорошую отделку. Я рассчитал этот диаметр, чтобы получить хорошую толщину стенки, учитывая внутренний диаметр всего фитинга 1/8 дюйма.

Наконец, крайняя левая область была свернута для маленькой нити на этом конце. Это было разделено и перевернуто для резьбы.

Нарезание резьбы на маленьком конце стало интересным, потому что это необычная резьба. Водяной манометр является деталью моделиста, поэтому резьба относится к классу странных маленьких резьб, которые придумали инженеры-модельеры. В данном случае нам понадобится нить ¼-40. Это крошечная нить, для которой есть соответствующий крошечный штамп. Я нарезал все свои резьбы, используя держатель матрицы задней бабки, который я сделал в качестве дневного проекта. Он прекрасно работает, но рассчитан на 1-дюймовые круглые штампы (наиболее распространенный размер). Я смог найти только ¼-40 резьбовых плашек меньшего размера 13/16″.

Как я уже говорил, самое замечательное в станках то, что в любой момент, когда вам понадобится новый инструмент, вы можете его изготовить. В этом случае мне понадобился адаптер для резьбовых плашек 13/16″, чтобы вставить его в мой 1″ держатель. Давайте сделаем это!

Кусок лома стали 12Л14 из кучи мусора отдал за это жизнь. Я изменил внешний диаметр на несколько десятитысячных меньше 1″, чтобы он плотно прилегал к держателю. Здесь важна точность, потому что мы добавляем слои в инструмент. Каждый слой — это шанс накопить ошибку в работе, производимой инструментом.

Это хороший простой урок накопленной ошибки. Если все поверхности на этом адаптере не такие плоские, правильные и квадратные, как мы можем их получить, штамп, удерживаемый в адаптере, внесет ошибку в работу, которой не было у исходного инструмента. Представьте, например, что кубики Lego изготавливаются бессистемно. Две стены из двадцати кирпичей получатся разной высоты, и на них нельзя будет положить кусок крыши. Это накопленная ошибка точности. Кубики Lego производятся с поразительной точностью, не в последнюю очередь по этой причине. Накопленная ошибка в любом измерении быстро разрушит всю систему.

Внутренняя часть была просверлена, затем было просверлено внутреннее плечо, чтобы соответствовать штампу 13/16″.

Чтобы установить адаптер в нужное место, пришлось приложить немало усилий. Плашки 13/16″ тоньше, но те же установочные винты, которые используются для крепления плашек 1″, должны пройти через переходник и попасть в мертвую точку на более тонких матрицах. Отверстия в адаптере просверлены с размером зазора для установочных винтов, поэтому они не мешают зажиму.

С помощью этого шикарного нового инструмента я смог закончить удлинительные трубы водомера.

Адаптер отлично сработал для нарезки маленьких ниток ¼-40.

Все это x2, и у нас есть удлинительные трубы водомера.

Последним фитингом в этой партии является колено для днища котла. Это для присоединения продувочного клапана. Бойлеры кипятят воду (нет, правда!), а кипящая вода вытягивает из нее минералы и другие примеси. Эти примеси накапливаются внутри котла и снижают его эффективность. Вы хотите периодически очищать их.

Одна из интересных особенностей автомобилей заключается в том, что они ухитряются выполнять любую работу в машине, используя бензин. Окна перемещаются с помощью электродвигателей, приводимых в действие генератором переменного тока, приводимым в движение ремнем от коленчатого вала. Таким образом, бензин двигает ваши окна вверх и вниз. Типичный автомобильный обогреватель работает, пропуская горячую охлаждающую жидкость двигателя через сердцевину радиатора, и эта охлаждающая жидкость нагревается за счет сгорания в двигателе бензина. Таким образом, ваш обогреватель работает на бензине. Да, есть исключения, такие как старые автомобили Volkswagen с воздушным охлаждением, сжигающие бензин для обогрева и использующие давление в запасных шинах для очистки ветрового стекла. Но в целом вы используете силу, которая у вас есть на борту.

Паровозы и стационарные котлы одинаковы — у них есть творческие способы использования пара для выполнения любой работы, в которой они нуждаются. В случае очистки от примесей у нас есть продувочный клапан. Поскольку примеси тяжелее воды, они оседают на дно. Пока котел находится под паром, мы можем взломать этот клапан на дне бака, и давление пара выдует все нечистоты на дно (вместе с кучей кипятка — паровые машины не для любителей). Обратите внимание, что на некоторых котлах также есть клапаны поверхностной продувки, потому что на границе раздела вода/пар во время работы скапливается много растворенных примесей. Для этого простого маленького котла нужна только нижняя продувка. Нижний продувочный клапан также является сливом, когда мы закончили играть.

Так как под моим котлом нет большого зазора, мне нужно колено, чтобы вывести продувочный клапан так, чтобы до него можно было дотянуться. Я решил сделать коленчатый фитинг, который можно припаять прямо к оболочке.

Начав с большого куска шестигранного стержня, я повернул часть «выступа», которая войдет в бак.

Бобышка просверлена до того места, где будет центральная линия последнего колена. Затем этот кусок был отрезан, чтобы мы могли просверлить другой угол.

Затем мне нужно было перевернуть его на 90°, чтобы я мог просверлить другое отверстие. Это была работа для четырехкулачкового патрона.

Вот старый слесарный трюк. Мертвая точка удерживается между подвижным центром и кернером в той части, где должно пройти отверстие. Затем циферблатный индикатор используется для набора мертвой точки. Это поместит наше отверстие на центральную линию токарного станка для сверления и нарезания резьбы. Обратите внимание на деревянную доску, чтобы поймать мертвую точку, если она выскользнет. Это может поставить неприятный динь в пути.

Результат! Это отверстие идеально отцентровано, и впоследствии в него врезается продувочный клапан.

При изготовлении каждой из этих фитингов я придаю им немного блеска наждачной бумагой с зернистостью 400 и 800.

Mercedes Sprinter (Мерседес Спринтер) технические характеристики

Мерседес Спринтер — это надёжный, безопасный и комфортный автомобиль, назначенный для перевозки пассажиров и грузов, как по городу, так и по пригороду. Его собирают на германском заводе в Людвигсфельде. Sprinter Classic обладает отличной вместимостью и устойчивостью к трудным условиям эксплуатации, что привлекает компании занимающиеся грузоперевозками.

Хороший обзор и управляемость — одни из преимуществ данной модели.

Технические характеристики Мерседес Спринтер — это то, на что в первую очередь смотрит любой автоводитель, то есть на расход топлива, особенность двигателя, мощность и тд. Это то, что обеспечивает вам продуктивную работу.

Мерседес спринтер 311 cdi технические характеристики

Все данные модели обладают турбодизельным двигателем ОМ 646 с 4 цилиндрами рядное расположение, мощность которого 109 л. с. Работает он с 5 — ступенчатой МКПП. За счет хорошо подобранных передаточных чисел КПП заднеприводный Мерседес ловко маневрирует на городских дорогах. Номинальная мощность 109 л. с. при 3800 об/мин, номинальный крутящий момент 280 Нм при 1600 об/мин.

Объем топливного бака — около 75 л. Расход экономичный, л на 100 км город- 11,4, загород- 7, 4 , смешанный цикл- 8,8. Не плохо, не правда ли?

Мерседес спринтер 311 cdi классик

Владельцы модели отмечают хороший обзор, управляемость и работу систем безопасности.

Давайте разберем технические характеристики Мерседес спринтер 311 cdi классик.

Дизельный двигатель OM 646 DE22LA с четырьмя цилиндрами и рабочим объемом 2148 куб.см.

Максимальная мощность- 109 л.с. при 3800 об/мин, максимальный крутящий момент- 280 Н-м при 1600-2400 об/мин.

Эксплуатационные характеристики: объем бака 75 л, рекомендуемое топливо- дизельное Евро-5.

Трансмиссия: механическая коробка передач с задним приводом.

А также гидравлический усилитель руля.

Мерседес спринтер 515 CDI

Эта модель — надёжный и проверенный автомобиль с хорошей управляемостью и вместимостью, который устойчив к заносам, например зимой.

Что касается технических характеристик мерседес спринтер 515, то тут можно отметить двигатель OM 646 DE22LA с четырьмя цилиндрами, диаметр которых 88мм, рабочий объем- 2148 куб.см.

Номинальная мощность 150 л.с. при 3800 об/мин, номинальный крутящий момент- 330 Нм при 1800 об/мин.

Топливная система мерседес 515

Объем топливного бака- около 75 л, расход топлива город- 11,4, магистраль- 7,4 и средний расход- 8,8

Мерседес спринтер 315 CDI

В качестве отличительных черт данной модели можно отметить пакет усиленной ходовой части и усиленный генератор. Теперь перейдем к техническим характеристикам мерседес спринтер 315 cdi.

Модель двигателя: OM 646 DE22LA, рядно расположенные четыре цилиндра, ход поршня 88,3.

Номинальная мощность 150 л.с. при 3800 об/мин, номинальный крутящий момент- 330 Нм при 1800 об/мин.

Объем топливного бака- 75 л., объем багажника 805/1475 л.

Приведенные характеристики еще раз подтверждают, что мерседес спринтер — это надёжность и комфортабельность. Поэтому большинство бизнесменов и владельцев грузоперевозок чаще всего выбирают именно эти модели.

Технические характеристики Mercedes Sptinter

Базовый автомобиль Mercedes Sprinter

Мерседес спринтер размеры мерседес кузова — относится к семейству малотоннажных грузовиков от знаменитой компании «Даймлер-Бенц». Впервые Sprinter представили публике в начале 1995 года.

Как малотоннажный грузовик с массой от 2,6 тонн  до 4,6 тонн, который создавался для многопрофильного применения в разнообразных сферах – начиная с комфортабельной пассажирской перевозки и заканчивая транспортировкой строительных материалов, работой в приусадебных хозяйствах.

В секторе подобного класса машин объем спринтер кузова мерседес спринтер выгодно отличается экономичностью и многофункциональностью.

Модификации популярного авто

Кузовные запчасти на размеры мерседес спринтер позволяют поставлять машину как микроавтобус либо фургон. Кроме того как шасси либо шасси с самосвальной либо бортовой платформой, машина с высокой либо стандартной крышей, имеющая сдвоенную кабину и три варианта размеров колесной базы: 3000 миллиметров, 3550 миллиметров и 4025 миллиметров.

Размеры кузова мерседес объем спринтер сконструирован по наиболее выгодному принципу для  такой весовой категории: несущий корпус, полу капотная схема, продольно спереди расположенный двигатель, задний привод  колес. Вместе с Vito, мерседес Sprinter получил статус «микроавтобус года» в течение двух лет подряд.

Такой мало тоннажник имеет хорошую вместительность: полезный объем у закрытого фургона спринтер размеры мерседес объем кузова составляет от 7 кубометров (машина с короткой базой и обычной крышей) до 13,40 кубометров (машина с длинной базой и высокой крышей). В варианте авто с длинной базой возможно с легкостью загрузить 4-х метровые доски либо 4 европалеты. Благодаря боковой сдвижной двери либо через распахивающиеся полностью задние двери довольно удобно производить загрузку автопогрузчиком. Грузоподъемность у вариантов машины мерседес длина спринтер объем кузова с бортовой платформой либо с самосвальным кузовом составляет начиная от 750 килограмм (при полной массе авто 2,59 тонны) до 3715 килограмм (автомобиль 6-ти тонник).  Чтобы перевезти бригаду до 7 человек можно заказывать «Спринтер», оснащенный двухрядной кабиной. Если перевозить пассажиров в варианте «комби» либо пассажирском микроавтобусе, тогда кроме водителя в нем удобно разместятся до 9 человек одновременно.

Габариты кузова размеры мерседес спринтер  с индексом XXL — это двух дверной автобус (Фото выше, одна дверь исключительно для водителя) имеет габаритную длину 7200 миллиметров и ширину салона 1930 миллиметров способен перевозить в комфортабельных условиях 15-17 человек.

Каркас кузова микроавтобуса сварен из  прямоугольного сечения стальных труб и обшит снаружи стальными листами, которые имеют малую склонностью к ржавлению (коррозии). А крыша, облицовка багажного отделения, которое расположено в заднем свесе и задняя часть корпуса изготовлены из высокопрочной пластмассы.

Внутри рамок боковых частей корпуса вклеены по три затемненных стекла практически метровой высоты и без форточек, это потребовало установить управляемый термостат на центральном водяном отоплении и разместить его на крыше вентиляционных аварийных люков, которые имеют дистанционно-управляемые подъемные механизмы. Характерными особенностями спринтер размеры мерседес высота кузова является появившиеся над сиденьями стеллажи (полочки) с закрывающимися дверями, это повысило жесткость корпуса, а кроме того, есть возможность платной установки между сиденьями столика, видеомагнитофона и холодильника.

Важно отметить, что любые модели мерседес объем спринтер кузовные запчасти основательно подготовлены для решения любых задач по транспортировке. Благодаря качественному серийно выпускаемому рулевому управлению, имеющему реечный механизм и гидроусилитель руля, машины хорошо управляются и маневрируют даже по тесным городским улицам.

Спереди смонтирована пружинно-рычажная независимая подвеска, а неразрезной задний мост вывешен на новых параболических рессорах. А для работы в особо тяжелых дорожных условиях производятся машины мерседес высота спринтер габариты кузова, оснащенные полным приводом на все колеса.

Число цилиндров	6	4	4
Расположение цилиндров	V 72°	рядное	рядное
Число клапанов	4	4	4
Рабочий объём (см3)	2. 987	2.148	1.796
Мощность (кВт/л. с.) при об/мин.	135/184 при 3800	65/88 при 3800	115/156 при 5000
Номинальный крутящий момент (Н•м)	400	220	240
Объём грузового пространства, (м3)		11,5	15,5
Вид топлива	дизельное	дизельное	бензин класса «супер»
Ёмкость бака (л)	ок 75	ок 75	ок 100
Топливная система	микропроцессорная система непосредственного впрыска с системой питания Сommon Rail, турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха		микропроцессорный впрыск
Аккумулятор (В/А•ч)	12/ 100	12/ 74	12/ 74
Генератор (В/А)	14/ 180	14/ 90	14/ 150
Привод	задний 4×2, полный 4×4	задний 4×2	задний 4×2

Mercedes Sprinter 1 (1995-2006) — VanDimensions

Перейти к размеру:
снаружи
внутри
поверхность
крыша
колесная база
двери
высота груза

Рудольф Стрикер — собственная работа, CC BY-SA 3. 0

СЕНТИМЕТРОВ

• Внутренние размеры (длина) грузового пространства Mercedes Sprinter 1 составляет
  2558 мм (L1), 3318 мм (L2) и 4278 мм (L3).
• Внутренняя ширина есть
  а внешняя ширина равна
  1933мм.
• Внутренняя высота Sprinter 1 составляет
  1651 мм (h2) и 1941 мм (h3).
• Длина колесной базы составляет
  3000 мм (SWB), 3550 мм (MWB) и 4025 мм (LWB).
• Ширина между колесными арками на этой модели 1349мм.

ДЮЙМОВ

• Внутренние размеры (длина) грузового пространства Mercedes Sprinter 1 составляет
  100,7 дюйма (L1), 130,6 дюйма (L2) и 168,4 дюйма (L3).
• Внутренняя ширина есть
  а внешняя ширина равна
  76,1″.
• Внутренняя высота Sprinter 1 составляет
  65 дюймов (h2) и 76,4 дюйма (h3).
• Длина колесной базы составляет
  118,1 дюйма (SWB), 139,8 дюйма (MWB) и 158,5 дюйма (LWB).
• Ширина между колесными арками на этой модели составляет 53,1″.

Эти размеры вам подходят?

Годы производства:

1995 —
2006 г.

Поколение:

1

Тип фургона:

груз

Тип кузова:

Панель

Также известен как:

Додж Спринтер (2003-2006)

Фрейтлайнер Спринтер

Мерседес-Бенц Транспортер Т1Н

Спринтер 314 (Иран)

Mercedes Benz Sprinter Classic (с 2013 г.) (Россия)

Перейти к размеру:
снаружи
внутри
поверхность
крыша
колесная база
двери
высота груза

Габаритные размеры Sprinter 1:

Все модели Mercedes Sprinter 1 имеют одинаковую внутреннюю и внешнюю ширину:
76,1 дюйма или
1933 мм (снаружи).

Внутренние размеры Sprinter 1:

h2, h3 = Dodge sprinter, модель 2500
Ширина между колесными арками = Dodge sprinter, модель 2500

Максимальная площадь пола:

Обратите внимание, что это указание, которое не учитывает колесные арки.
Ширина между колесными арками на этой модели составляет 1349 мм или 53,1 дюйма .

Mercedes Sprinter 1 высота крыши:

Расстояние между колесной базой:

Размеры двери:

Доступные варианты дверей:

Размеры боковых дверей:

Размеры раздвижных дверей

Задние двери:

Размеры двери амбара

W1, h2, h3 = Dodge sprinter Модель 2500

Диаметр поворота:

Другие размеры:

Другие ресурсы

• Мы также создали ресурс, содержащий все параметры спецификации момента затяжки для Mercedes Sprinter.

Вы нашли ответ на свой конкретный вопрос?
👍 5
👎 1

Внедорожник G-класса премиум-класса | Мерседес-Бенц США

На край земли и обратно.

Сборка

Панорамный кокпит. Повышенные настроения.

Измените салон в соответствии с вашим настроением или создайте новый: тщательно продуманная многозональная система окружающего светодиодного освещения позволяет выбрать один из 64 цветов, а также множество мотивов с двумя, пятью или даже медленно меняющимися оттенками.

Классический стиль, передовые технологии.

Лампы классической формы отличаются блестящими достижениями. Интеллектуальные светодиодные фары могут адаптироваться к темноте, поворотам и транспортным средствам впереди. Светодиодные дневные ходовые огни окружают каждую единицу. Даже в указателях поворота и задних фонарях на крыле полностью используются светодиоды.

Защитный характер. Или куда ни бери.

G-Класс заботится о своих пассажирах с помощью набора улучшений безопасности. Стандартные системы помощи водителю включают в себя систему помощи при слепых зонах, активную систему удержания полосы движения, активную систему помощи при дистанции, круиз-контроль DISTRONIC и систему помощи при ограничении скорости. ^{Отказ от ответственности[3]}

Полезные связи. Чтобы помочь вам освободиться.

Mercedes me connect упрощает владение автомобилем. Удаленно запускайте, блокируйте или проверяйте свой автомобиль с вашего телефона. Также доступен автомобильный Wi-Fi для восьми устройств. ^{Отказ от ответственности[4] Отказ от ответственности[5] Отказ от ответственности[6] Отказ от ответственности[7]}

Соответствует форме. Правда для работы.

Ультрасовременные компоненты обладают характером, не поддающимся старению. Проверенные временем и любимые дверные ручки работают с точностью банковского хранилища. Теперь они ведут в просторную, технологичную и искусно обставленную кабину.

Создано любящими руками. Создан, чтобы пережить любой тренд.

Изысканно изготовленный, почти полностью вручную, G движется вперед, не отказываясь от своих принципов. Назначения варьируются от натурального дерева до 64-цветной светодиодной подсветки. С вариантами окраски и отделки MANUFAKTUR существует более миллиона возможных комбинаций.

Вечно свежий. Не застывший во времени.

Знакомые детали идут вперед. В классические круглые фары встроена активная светодиодная технология. Люк в крыше выполнен из теплоотражающего стекла. И хотя это самый вместительный G, его маневренность улучшилась как на бездорожье, так и в городе.

Кожа в черном

Кожа Nappa классического красного/черного цвета

Разделитель слайдера изображений

Действительно просторный.

Действительно особенный. Добро пожаловать в прекрасное помещение.

В салоне достаточно места для ваших друзей, ваших вещей и даже ваших напитков. Варианты сидения включают в себя огромный выбор кожаных обивок ручной работы и массаж горячими камнями. Акустическое стекло и 3-зонный климат-контроль входят в стандартную комплектацию. ^{Отказ от ответственности[8]}

Безошибочно G. Уникально ваш собственный.

Десятки цветов глянцевой и матовой окраски, многочисленные 19-дюймовые и 20-дюймовые колесные диски, а также различные варианты оформления AMG Line и Night Package позволяют вам начать свое приключение с G-классом, когда он еще только создается. Где вы его берете, зависит от вас.

Уверенность в любом повороте. Земли или дороги.

Современная независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, жесткая задняя ось и рулевое управление с электроусилителем повышают точность движения по дороге, повышая его возможности на бездорожье и комфорт в любом месте.

Цепные передачи – описание, виды, плюсы и минусы — Статьи

19.10.2018 14

Широкое применение цепных передач в самых различных машинах и механизмах обусловлено набором предоставляемых ими характеристик. Главными достоинствами подобного способа передачи энергии выступает универсальность, простота и экономичность.

Под цепной передачей понимается передача вращательного движения, которая осуществляется между расположенными параллельно друг к другу валами при помощи бесконечной цепи, соединяющей размещенные на них звездочки. Как ременная, цепная передача относится к передачам с гибкой связью. Однако, она способна изгибаться исключительно в одной плоскости, поэтому может быть эффективно использована только для расположенных параллельно валов.

Особенности цепной передачи и ее отличия от ременной

Первое серьезное отличие двух самых широко распространенных видов передач – цепной и ременной – было указано выше. Оно заключается в возможности изгиба цепи только в одной плоскости и, как следствие, использование исключительно для валов, расположенных параллельно друг другу.

Другим немаловажным отличием выступает отсутствие в цепной передаче ключевого значения такого важного параметра, как угол обхвата цепью звездочки. В отличие от ременной передачи он не играет настолько серьезной роли в обеспечиваемых при передаче энергии характеристиках.

В качестве существенного фактора, являющегося плюсом цепной передачи, можно назвать отсутствие необходимости предварительно натягивать цепь, так как действие механизма обеспечивается зацеплением звеньев цепи с зубьями звездочек.

Важной особенностью цепной передачи выступает возможность эффективного использования практически для любых межосевых расстояний – как для малых, так и для больших. Она дополняется способностью передачи мощности от одного вала сразу нескольким. Кроме того, цепная передача может быть как понижающей, так и повышающей, что также является характерной отличительной чертой этого способа передачи энергии.

Классификация цепных передач

При классификации цепных передач применяется несколько признаков. Например, по функциональному назначению и способу использования в машиностроении и других отраслях промышленности различают три вида цепей:

• 
  грузовые. Основной целью использования этого типа выступает подвеска и перемещение различных грузов. В подобной ситуации механизм, как правило, является частью какого-либо грузоподъемного оборудования или устройства, а скорость перемещения, главным образом, по вертикали составляет не более 0,5 м/с;

• 
  тяговые. В этом случае цепь также используется для перемещения грузов, но с более высокой скоростью, достигающей 2-4 м/с. Это объясняется тем, что движение осуществляется в значительной степени по горизонтали с применением таких механизмов, как элеваторы, транспортеры, эскалаторы и т.д.;

• 
  приводные. Наиболее распространенный вариант цепей, обычно используемый с малым шагом, что позволяет снизить нагрузки и увеличить срок службы изделия. Целью его использования выступает передача энергии в крайне обширном интервале скоростей, причем показатель передаточного отношения является величиной постоянной.

Именно последний вид цепей применяется в цепных передачах. Более того, слово приводные при их описании часто опускается, а в большей части технической и справочной литературы понятия «приводная цепь» и «цепь в цепной передаче» в значительной степени тождественны.

Другими классифицирующим параметрами цепных передач выступают:

• 
  тип цепи – роликовые, зубчатые или втулочные;

• 
  число рядов – одно- и многорядные;

• 
  количество ведомых валов/звездочек – двух- и многозвенные;

• 
  расположение звездочек – горизонтальные, вертикальные или наклонные;

• 
  вариант регулировки степени провисания цепи – с натяжной звездочкой или специальным натяжным устройством;

• 
  конструкция – открытые и закрытые;

• 
  влияние на частоту вращения валов – повышающие и понижающие.

Достоинства цепной передачи

Большая часть преимуществ цепной передачи обычно рассматривается по сравнению с ременной. Это вполне логично, так именно эти два способа передачи вращательной энергии используются наиболее широко. Некоторые достоинства цепной передачи наглядно проявляются по отношению к зубчатой, которая также применяется на практике достаточно часто.

Основными плюсами использования цепной передачи выступают такие:

• 
  высокий уровень прочностных характеристик, который допускает намного более серьезные нагрузки. В результате при компактных размерах обеспечивается большая эффективность;

• 
  возможность использования в одном механизме сразу нескольких ведомых звездочек;

• 
  возможность передачи энергии на крайне серьезные расстояния, доходящие до 8 м;

• 
  относительно небольшой (по сравнению с ременной передачей – меньше в 2 раза) уровень радиальной нагрузки на валы;

• 
  высокая эффективность. КПД цепной передачи находится на уровне 90%-98%;

• 
  серьезная мощность передаваемой энергии, параметры которой достигают нескольких тысяч кВт;

• 
  впечатляющие показатели скорости движения цепи и значения передаточного числа, составляющие, соответственно, до 35 м/с и 10;

• 
  компактность механизма;

• 
  отсутствие такого негативного фактора, характерного для ременной передачи, как скольжение;

• 
  простая и удобная замена цепи, которая дополняется отсутствием необходимости серьезного начального натяжения.

Недостатки цепной передачи

Количество очевидных минусов рассматриваемого способа передачи энергии существенно меньше числа достоинств, перечисленных выше. Тем не менее, недостатки присутствуют и к их числу относятся:

• 
  достаточно высокая цена изготовления механизма и главной его расходной части – самой цепи;

• 
  отсутствие возможности применять передачу при реверсировании без ее полной остановки;

• 
  использование цепной передачи предусматривает практически обязательное применение картеров;

• 
  далеко не всегда конструкция механизма позволяет обеспечить удобную подачу смазки к шарнирам и звеньям цепи;

• 
  при небольшом количестве зубьев наблюдается непостоянство скорости движения цепи, что становится причиной колебания такого важного параметра как передаточное отношение;

• 
  высокий уровень шума, сопровождающего эксплуатацию устройства;

• 
  серьезные требования к правильному расположению валов;

• 
  необходимость в постоянном контроле над работой механизма и его обслуживании, отсутствие которых могут привести к быстрому износу.

Сравнение недостатков и достоинств показывает, что при грамотном использовании цепная передача позволяет добиться высокого КПД при разумном уровне затрат. Главное при этом – грамотно воспользоваться очевидными преимуществами этого механизма, минимизировав его минусы.

Сборка ременных и цепных передач

Содержание страницы

• 1. Сборка ременных передач
• 2. Сборка цепных передач
  • 2.1. Технические требования, предъявляемые к сборке цепных передач

1. Сборка ременных передач

Ременная передача состоит из двух и более шкивов, охваченных гибкой связью в виде плоского ремня (рис. 1, а), клинового ремня (рис. 1, б), поликлинового ремня (рис. 1, в) и круглого ремня (рис. 1, г).

Рис. 1. Ременные передачи

Шкивы обычно изготовляются литыми из чугуна, стали или пластмасс.

Шкивы плоскоременных передач бывают со спицами, со сплошным диском, в котором могут быть сделаны отверстия для уменьшения массы шкива, цельными и разъемными.

При расположении шкива на конце вала применяют цельные шкивы, а при расположении между подшипниками – разъемные. Шкивы бывают одноступенчатые и многоступенчатые. На многоступенчатом шкиве имеется несколько ступеней различного диаметра.

Шкивы для клиноременной передачи по конструкции отличаются от гладких шкивов только наличием на ободе призматических канавок.

Рабочие неразъемные шкивы монтируются на валу с тугой или напряженной посадкой.

Если шкив устанавливается на выступающей из подшипника шейке вала, то она может быть конической (рис. 2, а) или цилиндрической (рис. 2, б) с призматической или клиновой шпонкой. На цилиндрическом валу с призматической шпонкой делают буртик (рис. 2, в) для фиксирования положения шкива, а чтобы шкив не сдвинулся во время работы, его дополнительно крепят гайкой (рис. 2, г). Если шкив крепится клиновой шпонкой (рис. 2, в), то дополнительного крепления делать не требуется.

Рис. 2. Схемы сборки шкивов на валах: а – на коническом конце вала; б – на цилиндрическом конце вала со шпонкой; 1 – вал; 2 – шпонка; 3 – стопорный винт; в – установка шкива с креплением клиновой шпонкой; г – посадка шкива на шлицевом валу

Установка шкива на клиновой шпонке применяется лишь в тихоходных и неответственных передачах, когда не требуется точной посадки, так как клиновая шпонка смещает ось ступицы, а при небольшой длине ее появляется перекос, что недопустимо в быстроходных тяжело нагруженных передачах. При использовании призматической шпонки смещение оси ступицы шкива значительно меньше и такие соединения являются более точными.

Если требуется весьма высокая точность, применяют шлицевые соединения (рис. 2, г). При таком виде соединения шкивы центрируются лучше, чем на шпонках, увеличивается прочность и меньше изнашивается место посадки.

Для посадки шкива на вал применяют винтовые приспособления, например стяжные скобы (рис. 3).

Рис. 3. Схема посадки шкива с помощью стяжной скобы

Разъемный хомутик 1 надевают на вал и упирают в его буртик. Затем между спицами шкива пропускают тяги 2, а к торцу ступицы шкива подкладывают планку 3, в которую упирается винт 4. Поворачивая винт и, слегка ударяя через подкладку в разных местах по наружной поверхности ступицы, постепенно надвигают шкив на вал. Удары устраняют заедание шкива на валу вследствие возможных перекосов.

Разъемные шкивы можно устанавливать в любом месте по длине вала. Сборка шкива заключается в соединении шпильками двух его половинок.

Проверка правильности посадки шкивов на вал сводится к проверке на биение (рис. 4). Биение шкивов вызывает быстрый износ подшипников, а у передач точных быстроходных металлорежущих станков способствует повышению вибраций, увеличивающих шероховатость поверхности обрабатываемых деталей. Причинами биения шкивов являются: изгиб вала, неправильная механическая обработка шкивов и неправильная посадка их на вал при сборке. Биение шкивов проверяют рейсмасом-чертилкой или индикатором. При проверке биения индикатором отсчет ведут по циферблату индикатора, а при проверке чертилкой величину биения определяют щупом.

Рис. 4. Схемы проверки собранного шкива на биение наружной поверхности и биение торца

Шкивы в сборе с валами, работающие с окружной скоростью 5≤υ≤35 м/с, проверяются на наличие дисбаланса при статической балансировке. Величина допускаемого дисбаланса приведена в табл. 1.

Таблица 1. Величина допускаемого дисбаланса

Шкивы быстроходных передач, при скорости υ≥35 м/с, необходимо подвергать динамической балансировке.

Шкивы быстроходных передач для лучшей балансировки обрабатывают шлифованием. В подобных случаях внутреннюю поверхность обода и наружную поверхность ступицы выполняют цилиндрической.

Параллельность валов проверяют с помощью стрелок 1 и отвеса 2 (рис. 5, а). На концах валов укреплены стрелки, концы которых соприкасаются со шнуром. При повороте валов на 180° стрелки должны вновь соприкоснуться со шнуром. Проверку выполняют также с помощью линейки – рис. 5, б, с помощью шнура – рис. 5, в (при натягивании шнура между ободами шкивов и шнуром должен быть одинаковый зазор).

Рис. 5. Схемы проверки взаимной параллельности валов: а – с помощью шнура с гирями; б – металлической линейкой; в – шнуром; 1 – стрелки; 2 – гиря; 3 – шкивы

Для компенсации непараллельности осей плоскоременных передач меньший шкив могут выполнить с выпуклой образующей по наружному диаметру.

После проверки шкива на биение надевают ремень. Для этого шкивы вращают вручную и сначала надевают ремень на ведущий шкив, затем – на ведомый. Для надевания пользуются крючками или наводками.

2. Сборка цепных передач

Цепная передача состоит из двух звездочек – ведущей и ведомой, сидящих на валах и соединенных бесконечной цепью.

Цепная передача состоит из установленных на валы звездочек, связанных между собой цепью. По конструкции цепи бывают втулочно-роликовые (рис. 6, а) и зубчатые (рис. 6, б). Втулочно-роликовые цепи применяются для передач с малым числом оборотов, а зубчатые – с большим числом оборотов. Роликовые цепи допускают наибольшую скорость до 18 м/с, пластинчатые – до 30 м/с.

Рис. 6. Цепная передача: а – с втулочно-роликовой цепью; б – с пластинчатой цепью

Сборка цепной передачи состоит из установки и закрепления звездочек на валах, надевании цепи и регулировании. Звездочки на валах устанавливают так же, как и зубчатые колеса. После закрепления звездочки на валу ее следует проверить на радиальное и торцовое биение (табл. 1).

Таблица 1. Допустимое биение звездочек для втулочно-роликовых цепей, мм

Для правильной работы цепной передачи оси звездочек должны быть параллельны. Параллельность осей звездочек проверяют линейкой, уровнем или другими средствами (рис. 7, а). При сборке проверяют также относительное смещение звездочек в плоскости их осей (табл. 2).

Таблица 2. Допустимое относительное смещение звездочек в плоскости их осей, мм

Допускается незначительный перекос (рис. 7, а) или смещение параллельно плоскости линейки (рис. 7, б), обеспечивающие плавное сбегание и набегание цепи.

Рис. 7. Схема проверки правильности установки звездочек: а – при перекосе; б – при параллельном смещении оси

Длину цепи выбирают в зависимости от расстояния между центрами звездочек.

Цепи не должны быть чрезмерно натянуты, но и не должны иметь большого провисания. Шаг цепи должен строго соответствовать шагу звездочки или зубчатого колеса, иначе звенья цепи будут набегать на зубья звездочек, а это вызовет поломку звездочки или обрыв цепи.

Валы, на которых расположены звездочки, должны быть параллельны между собой; средние линии звездочек должны лежать в одной плоскости.

Концы отрезка цепи соединяют при помощи соединительных или переходных звеньев. Для втулочно-роликовой цепи соединительное звено представляет собой два валика, скрепленных пластинками (рис. 8, а).

Рис. 8. Соединительные звенья цепи

Таким звеном можно соединить только цепь, имеющую четное число звеньев. Для соединения концов цепи одну пластину снимают, валики вставляют в отверстия втулок конечных звеньев, затем устанавливают снятую пластину и зашплинтовывают валики. Если требуется собрать цепь с нечетным числом шагов, то вводится переходное звено (рис. 8, б). По такой же схеме собираются другие типы цепей.

При монтаже на звездочках для стягивания цепи применяют специальные стяжки (рис. 9).

Рис. 9. Приспособления для соединения звеньев втулочно-роликовой и зубчатой цепи

Установленная на звездочки цепь должна иметь некоторое провисание. Для горизонтальных цепных передач минимальная стрела провисания (в мм):

fmin = 11, 4√A3 ;

максимально допустимая стрела провисания:

2.1. Технические требования, предъявляемые к сборке цепных передач

Оси валов, на которых расположены звездочки, должны быть взаимно параллельны (допустимое отклонение 0,1 мм на длине 1000 мм).

Звездочки не должны быть смещены одна относительно другой в плоскости движения цепи. Допустимое смещение звездочек составляет 1-2 мм на каждые 1000 мм.

Пластины цепи должны быть параллельны между собой. Цепи не должны быть чрезмерно натянутыми, но и не должны иметь большого провисания.

Шаг цепи должен строго соответствовать шагу звездочки, иначе звенья цепи будут набегать на зубья звездочки, а это вызовет поломку зубьев или обрыв цепи.

Передачи должны работать плавно, без рывков. Допустимое биение оговаривается в технических условиях.

Пригонка и посадка звездочек на валы и выверка их производятся так же, как и у зубчатых колес.

Цепь против ременного привода велосипеда: плюсы и минусы

Ременные приводы на велосипедах становятся все более популярными. Особенно среди велотуристов и пассажиров. В этом руководстве описываются плюсы и минусы велосипедов с цепным и ременным приводом, чтобы помочь вам решить, какая система привода лучше всего подходит для вашего стиля езды.

Что такое велосипед с ременным приводом?

Велосипед с ременным приводом использует нейлоновый зубчатый синхронный ремень, армированный кордом из углеродного волокна, для привода заднего колеса. Ремень используется вместо традиционной велосипедной цепи. Ремни сочетаются с прочными звездочками из нержавеющей стали и звездочками из сплава. В результате получается невероятно прочная, чистая и долговечная система привода, требующая минимального обслуживания. Это та же ременная технология, которая используется в мотоциклах с ременным приводом и двигателях автогонок.

Велосипеды с ременным приводом очень популярны среди пассажиров из-за их неприхотливости в обслуживании и чистоте. Велотуристы и байкпакеры переходят на ременные передачи из-за больших интервалов технического обслуживания.

Изображение: «Одиночные скорости и ременный привод Spot Brand», Ричард Мейсонер, лицензия CC BY-SA 2.0

Профессионалы с ременным приводом

• Меньше обслуживания — Это основная причина перехода. Ременные приводы практически не требуют технического обслуживания. Их не нужно периодически смазывать или регулировать. Все, что им нужно, это быстро почистить, если они запеклись грязью. Они просто продолжают работать.
• Ременные передачи служат дольше, чем цепные — Правильно обслуживаемый ременный привод может служить в 3-5 раз дольше, чем цепной привод. Некоторые гонщики проехали 20 000 миль (около 30 000 км) на одном ремне. Большинство цепей служат только 3000-5000 миль.
• Очиститель- Ременные приводы не требуют смазки. Это означает, что вам не нужно пачкать руки, чтобы очистить и смазать их маслом. Поскольку ремни не покрыты смазкой, они не так легко забиваются грязью или песком. Сказав это, некоторые велосипедисты предпочитают наносить на ремень немного силиконовой смазки. Эта смазка может продлить срок службы ремня и сделать его работу более плавной, но, как правило, в этом нет необходимости.
• Тише- Ременные приводы работают почти бесшумно. Это позволяет вам слышать птиц, машины, ветер и все, что происходит вокруг вас. Цепи издают механический шум. Особенно при переключении передач переключателем.
• Зажигалка- Ремень весит всего около 87 граммов. Стандартная велосипедная цепь весит около 300 граммов. Также меньше снаряжения, которое вам нужно нести. Например, в поездке с ременным приводом вам не нужно носить с собой прерыватель цепи, дополнительные звенья, смазку для цепи, обезжириватель или очиститель цепи. Это значительно сокращает вес и объем вашего набора инструментов. При этом втулки с внутренним зацеплением тяжелее переключателей. Учитывая все это, вы сэкономите около 100 граммов, перейдя на ременной привод.
• Механически проще- Сам ремень не имеет движущихся частей. Изготавливаются в одну петлю. Здесь нет штифтов, роликов или пластин, которые могут растягиваться или изнашиваться, как в велосипедной цепи. Конечно, вам придется использовать внутреннюю зубчатую ступицу, если вы хотите шестерни с ременным приводом. Это добавляет больше сложности, чем переключатели.
• Меньшая потеря эффективности с течением времени — Ременные приводы не растягиваются и не изнашиваются, как цепи. Со временем они намного лучше держат форму. Зубчатое колесо и передняя звезда также изнашиваются с той же скоростью, что и ремень. Это означает, что трансмиссия остается эффективной в течение всего срока службы ремня. Цепи, с другой стороны, имеют тенденцию растягиваться и изнашиваться. Они также изнашиваются с разной скоростью, чем кассета и звезды. По мере износа эти детали становятся менее эффективными.
• Трансмиссия всегда прямая- Наиболее эффективная трансмиссия — это прямая линия между передней и задней звездочками. При ременном приводе трансмиссия всегда прямая, потому что ремень никогда не перемещается между зубьями. Все переключение происходит в ступице или коробке передач. Цепь часто проходит под углом. Это происходит, когда вы бежите к верхнему или нижнему пределу своего диапазона передач с настройкой переключателя. Это неэффективно и тратит энергию. Конечно, если вы используете ступицу с внутренней передачей или коробку передач Pinion с цепью, трансмиссия также будет прямой.
• Не подвержен коррозии — Ремни изготовлены из современных синтетических материалов, включая нейлон и углеродное волокно. Эти материалы не ржавеют. Это свойство делает ременные передачи отличным выбором для областей, где коррозия является обычным явлением, например, вблизи океана.
• Ремни более эффективны, чем цепи при более высокой выходной мощности- Если вы особенно сильный гонщик, вы можете заметить повышение эффективности при выходной мощности свыше 212 Вт. Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с этой отличной статьей об эффективности ременных приводов от Cycling About.
• Ременные приводы — современные и высококачественные- Если вы относитесь к тому типу велосипедистов, которым нравится использовать новейшее и самое передовое спортивное оборудование, ременные приводы предлагают это.

Изображение: «Многоскоростная задняя втулка с внутренним зацеплением и ременным приводом», автор: AndrewDressel, лицензия CC BY-SA 3.0 коробка передач или односкоростная — Ременные приводы несовместимы с переключателями, поскольку ремень не может двигаться под углом. Он должен проходить по прямой. Это ограничивает ваши варианты трансмиссии.

Рама должна быть совместимой. Велосипедные рамы, совместимые с ременным приводом, должны иметь разрез где-то в заднем треугольнике, чтобы можно было установить ремень. Это необходимо, потому что ремень представляет собой одну непрерывную петлю. Его нельзя разделить на части, чтобы установить как цепь. Еще одним соображением при выборе рамы, совместимой с ременным приводом, является жесткость. Если рама прогибается слишком сильно, ремень будет проскальзывать под нагрузкой. Ваша рама также нуждается в натяжителе ремня. Они бывают трех видов: эксцентриковая нижняя скоба (EBB), скользящие дропауты или горизонтальные дропауты. Я расскажу больше о рамах, совместимых с ремнями, позже в этом руководстве.

Ременные приводы стоят больше, чем цепные — Новый ремень будет стоить вам 80-100 долларов. Новые передняя и задняя звездочки будут стоить около 60-80 долларов каждая. Кроме того, вам понадобится внутренняя шестерня. Это может стоить от нескольких сотен до более 1000 долларов за высококлассный вариант, такой как Rohloff. Вы можете купить совершенно новый групсет переключателя по цене замены ремня и звездочек. Конечно, ременная передача служит гораздо дольше, чем цепная. Если учесть это, затраты намного ближе.

Ремни менее эффективны при низком потреблении мощности- Если вы просто ездите на велосипеде нерегулярно, вы будете сжигать больше энергии при езде на велосипеде с ременным приводом, чем на цепном.

Вы не можете легко изменить передаточное число, установив новую переднюю звезду или заднюю шестерню- Длина ремня задана. Они не регулируются. Если вы хотите изменить передаточное число, вам необходимо купить новый ремень подходящей длины.

Chain Drive Pros

• Цепи совместимы с любой рамой велосипеда. Цепи являются стандартной системой привода велосипеда. Каждая рама предназначена для работы с ними. Вам не нужны какие-либо специальные функции, такие как разрез в раме, система натяжения или дополнительная жесткость.
• Дешевле- Новая цепь стоит около 10-20 долларов. Новая кассета стоит 20-40 долларов. Цепочка стоит 20-80 долларов. Вы можете заменить все три ремня дешевле, чем один углеродный ремень. Переключатели также намного дешевле, чем ступицы с внутренним зацеплением. Если у вас ограниченный бюджет, цепной привод — самый дешевый вариант.
• Цепи совместимы с переключателями. Переключатели — самая простая, дешевая и наиболее распространенная велосипедная система передач. Если вы хотите использовать переключатель, вы должны использовать цепной привод.
• Запасные части легче найти- В каждом веломагазине продаются цепи, муфты свободного хода, кассеты и звездочки. Если у вас порвется цепь или износится звездочка, вы легко найдете замену практически в любом месте. Даже в отдаленных уголках мира. Есть исключение. Если вы решили использовать современный 9, 10, 11 или 12 скоростей, найти запчасти может быть сложно. Многие велосипедные магазины в развивающихся странах еще не продают запчасти для этих систем. Цепочки гораздо более узкие и несовместимы с более крупными цепями. Если вы выбираете цепной привод, чтобы упростить поиск запчастей, лучшим выбором будет 6, 7 или 8 скоростей. Они доступны везде.
• Цепи более эффективны при низком потреблении энергии- При обычной езде на велосипеде вы будете сжигать немного меньше энергии, используя цепной привод.
• Каретка и подшипники задней ступицы служат дольше- Цепи работают с меньшим натяжением, чем ремни. Это снижает нагрузку на подшипники, поэтому они не изнашиваются так быстро.
• Цепи легко отрегулировать- Если вы решите перейти на цепочку другого размера, вы можете легко отрегулировать длину своей цепи, чтобы она соответствовала новой. Вам не нужно покупать новую цепь. Длина ремней устанавливается при покупке. Доступно определенное количество длин.
• Цепи легко обслуживать и заменять. Каждый велосипедный механик знает, как настроить цепной привод и обслуживать его. Ременная передача немного более современна и сложна. Для правильной настройки требуется больше знаний.
• Вы можете починить цепь в полевых условиях, если она порвется- Велосипедные цепи редко выходят из строя катастрофически. Если цепь порвется или погнется, вы почти всегда можете удалить несколько звеньев и дойти до ближайшего веломагазина. Возможно, вам придется бежать с одной скоростью, если вы делаете это, но, по крайней мере, вы можете ездить. Конечно, вам понадобится цепной инструмент, чтобы сделать этот ремонт.
• Цепи совместимы с полной подвеской- У большинства велосипедов с полной подвеской эффективная длина нижних перьев изменяется по мере движения подвески. Задний переключатель может компенсировать это изменение, изменив длину цепи. Это достигается за счет пружин в переключателе, которые удерживают цепь в нужном натяжении. Это невозможно с ременными приводами.
• Цепи стандартные — T Роликовая цепь используется с 1880-х годов. Это означает, что велосипеды используют цепные приводы уже более 100 лет. Технология проверена и проверена.

Минусы цепного привода

• Дополнительное обслуживание- Чтобы ваша цепь работала без сбоев, вы должны содержать ее в чистоте. Это включает в себя очистку от смазки и грязи, а затем нанесение новой смазки. Это где-то 10-15 минут работы. Обычному велосипедисту придется чистить и смазывать велосипедную цепь примерно раз в месяц. Если вы в туре, вам, возможно, придется чистить цепь каждые пару дней. Ремни практически не требуют технического обслуживания.
• Цепные приводы не служат долго- Средняя велосипедная цепь служит около 3000-5000 миль, если за ней правильно ухаживать. Каждый раз, когда вы меняете цепь, вам, вероятно, придется заменить кассету. Ременные приводы могут прослужить от 10 000 до 20 000 миль, прежде чем их потребуется заменить. Один из способов продлить срок службы вашей цепной трансмиссии — менять цепи каждые 500 миль или около того. У некоторых гонщиков есть 4 цепи, между которыми они вращаются. Идея заключается в том, что ваша кассета будет изнашиваться более равномерно и прослужит дольше. После износа цепей и вашей кассеты вы все заменяете. Таким образом, вы можете проехать 10 000 миль от вашей цепной трансмиссии. Конечно, вы по-прежнему используете несколько цепочек.
• Цепи со временем теряют эффективность- По мере износа цепи имеют тенденцию «растягиваться». Это растяжение на самом деле является потерей материала цепи из-за износа. Когда цепи изнашиваются, они ослабевают. Это снижает натяжение и может привести к проскальзыванию. Зубцы также могут изнашиваться до такой степени, что цепь не подходит правильно. Это может создать дополнительное трение, которое приводит к неэффективности. Недостаточная чистка и смазка цепи также снижает эффективность. Это стоит вам энергии. Ремни сохраняют свою форму и изнашиваются гораздо медленнее. Они также изнашиваются с той же скоростью, что и винтики. Это означает, что они сохраняют свою эффективность дольше.
• Dirtier- Цепи требуют частой очистки и смазки. Это грязная работа. Имея дело с цепью, вы в конечном итоге испачкаете руки и снаряжение.
• Тяжелее- Цепь весит более чем в три раза больше, чем ремень. Например, средняя велосипедная цепь с 9 скоростями весит около 300 граммов. Ремень Gates Carbon Drive весит около 87 граммов. Когда вы путешествуете, вам также понадобится цепной инструмент, смазка, запасные звенья и что-то для чистки. Может быть, даже целую запасную цепь. Это добавляет значительный вес. С ременным приводом все, что вам нужно, это запасной ремень.
• Цепные приводы громче- Металлическая цепь, движущаяся по металлическим зубьям, издает некоторый шум. Переключение передач также производит небольшой шум. Шум усиливается, если цепь загрязнена, изношена или не отрегулирована. Ременные передачи практически бесшумны. Кроме того, идеально очищенная и отрегулированная цепь работает очень тихо.
• Коррозия цепей- Поскольку цепи сделаны из металла, они склонны ржаветь. Это особенно распространено, если вы едете рядом с океаном или зимой в районе, где дороги покрыты солью. Ремни, изготовленные из синтетических материалов, не ржавеют.
• Цепи более сложны с точки зрения механики. Цепи имеют много движущихся частей. Каждое звено имеет штифты, внешние пластины, внутренние пластины и ролики. Если часть погнута или заклеена, это может помешать вашей цепи работать должным образом. Ремни — это просто один непрерывный кусок материала. Сказав это, если вы используете переключатели, ваша система привода менее сложна, чем если бы вы использовали ступицу с внутренней передачей.
• Трансмиссия не всегда прямая- Когда вы используете переключатель, цепь большую часть времени движется под углом. Особенно, когда вы едете на пределе своего диапазона передач. Работа вашей цепи под углом неэффективна, потому что угол создает большее трение в системе привода. Конечно, это не проблема, если вы используете ступицу с внутренней передачей или работаете с одной скоростью, потому что ваша цепь всегда будет прямой.

Дополнительные плюсы и минусы велоспорта. Плоские стержни

Несколько моментов, которые следует учитывать при выборе велосипедной рамы, совместимой с ременным приводом

Чтобы установить ременный привод, ваша рама должна быть совместима. Несколько лет назад такие кадры были довольно редки. В наши дни, с ростом популярности ременных приводов, производители внедряют все больше и больше рам, совместимых с ремнями. Ниже я опишу три требования, которым должна соответствовать ваша рама для использования ременного привода.

Разделители рамы с ременным приводом

Чтобы установить ременный привод, рама должна быть разделена где-то в заднем треугольнике. Это необходимо, поскольку ремень представляет собой цельный кусок материала без разрывов, в отличие от цепи. Это разделение может быть в перьях, нижних перьях или дропаутах. В наши дни большинство разделителей кадров интегрированы в дропаут.

До того, как ременные приводы стали обычным явлением, люди модифицировали свою раму с помощью сплиттера, чтобы можно было модернизировать ее без замены всей рамы. Это включало разрезание заднего треугольника и соединение его болтами. Внутри трубы будет установлен какой-то стержень для дополнительной прочности. Прочтите эту статью от Green Bird, чтобы посмотреть фотографии самодельных разветвителей рамок.

Проблема модификации рамы заключается в возможной потере жесткости заднего треугольника. Это проблема, потому что ремни должны работать с гораздо более высоким натяжением, чем цепи, чтобы предотвратить проскальзывание. Когда вы модифицируете раму, нет гарантии, что она будет достаточно жесткой, чтобы удерживать ремень на месте. Если рама прогибается слишком сильно, ремень проскальзывает.

Если вы влюблены в свою раму и хотите рискнуть, есть сборщики рам, которые могут внести изменения. Имейте в виду, что это будет довольно дорогая модификация.

Лучший вариант — перейти на специальную раму с ременным приводом. Таким образом, вы точно знаете, что система будет работать так, как вы ожидаете. В наши дни оправы, совместимые с ремнями, являются обычным явлением.

Если вы хотите переоборудовать ременный привод, но не хотите модифицировать раму, существует компания Veer Cycle, которая производит ремни с разъемом. Я не уверен, как они сравниваются по прочности со стандартными приводами без разъемного ремня, такими как от Gates. Напишите ниже, если у вас есть опыт работы с ними. Мне было бы интересно услышать, как они работают.

Натяжители ремня

Чтобы использовать ременную трансмиссию, вы должны иметь возможность регулировать натяжение ремня. Существует три различных варианта натяжения ремня. У каждого есть свои преимущества и недостатки.

1. Эксцентриковая каретка (EBB)

Эксцентриковая каретка — это устройство, которое устанавливается в корпус каретки вашей рамы. Он позволяет вам отрегулировать шатуны вперед и назад примерно на 14 мм, чтобы отрегулировать натяжение ремня.

Дополнительным преимуществом является то, что эксцентриковые каретки позволяют регулировать систему шатунов вверх и вниз. Поднятие шатунов дает вам больший дорожный просвет на бездорожье. Опускание шатунов предпочтительнее для езды по шоссе. Существует два типа эксцентриковой каретки.

1. Первый стиль работает как адаптер. Вы втягиваете блок EBB в корпус каретки, а затем устанавливаете в него каретку с резьбой. Чтобы отрегулировать EBB, вы ослабляете пару болтов, а затем поворачиваете весь блок в корпусе нижнего кронштейна вашей рамы. Затем вы снова затягиваете болты, чтобы установить устройство на желаемое натяжение и высоту.
2. Второй тип эксцентриковой каретки объединяет все в одном блоке. В том числе и подшипники. Вы просто вкручиваете блок в корпус нижнего кронштейна, а затем устанавливаете интегрированный шпиндельный шатун. Вы регулируете устройство, ослабляя пару болтов, поворачивая устройство, а затем снова затягивая болты с надлежащим натяжением.

Основным преимуществом использования эксцентриковой каретки является то, что она подходит практически для любой рамы. Они также помогают сохранить жесткость заднего треугольника, потому что дропауты не изменились. Они также позволяют снять заднее колесо без повторной регулировки натяжения ремня.

Самый большой недостаток эксцентриковых кареток заключается в том, что они могут немного скрипеть. Они не кажутся такими прочными, как стандартная нижняя скоба. Другая проблема заключается в том, что они требуют небольшого обслуживания. Причина в том, что внутрь может попасть вода и мусор. Это нужно периодически убирать.

Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с этим превосходным руководством по эксцентриковым нижним кронштейнам.

2. Скользящие дропауты

Скользящие дропауты позволяют самому дропауту двигаться вперед и назад. Они допускают регулировку примерно на 20 мм. Чтобы отрегулировать натяжение ремня, вы просто поворачиваете болт, который двигает часть дропаута, удерживающего колесо вперед и назад. В большинстве конструкций используется пара стопорных гаек по бокам дропаута, чтобы зафиксировать его на месте, как только ваш ремень будет установлен на правильное натяжение.

Преимущество скользящих дропаутов в том, что их конструкция позволяет снимать заднее колесо без повторной регулировки натяжения ремня. Колесо вставляется и выдвигается без какой-либо регулировки положения дропаута. Это значительно упрощает ремонт квартиры. Когда вы заменяете колесо в дропауте, натяжение остается прежним. Раздвижные дропауты также очень просты в использовании.

Единственная проблема со скользящими дропаутами заключается в том, что некоторые конструкции со временем теряют натяжение. Это особенно часто встречается на рамах нижнего уровня. Когда это происходит, приходится заново натягивать ремень.

3. Горизонтальные дропауты

Эта конструкция похожа на скользящие дропауты. Разница в том, что колесо скользит в дропауте, а не является частью самого дропаута. Это наименее распространенная конструкция натяжения ремня. На самом деле это не дает никаких преимуществ по сравнению с другими конструкциями натяжения ремня.

Самым большим недостатком горизонтальных дропаутов является то, что вам придется заново регулировать натяжение ремня каждый раз, когда вы снимаете заднее колесо. Это становится довольно утомительно. По этой причине компания Gates, один из ведущих производителей ременных приводов, не рекомендует эту конструкцию для своих ременных приводов.

Жесткость рамы с ременным приводом

Чтобы ременный привод работал должным образом, рама должна иметь жесткий задний треугольник. Это особенно важно для мощных велосипедистов, тяжелых велосипедистов или тех, кто носит багаж. Причина, по которой жесткость заднего треугольника так важна, заключается в том, что ремни имеют тенденцию проскальзывать при изгибе рамы. Это происходит потому, что ремень теряет натяжение при изгибе рамы.

Если ваша рама недостаточно жесткая, вы можете увеличить натяжение ремня. Это снижает вероятность пропусков. К сожалению, чрезмерно натянутый ремень также снижает эффективность вашей системы привода.

Жесткие рамы, с другой стороны, позволяют двигать ленту с меньшим натяжением. Это устраняет пропуски и повышает эффективность. Покупая раму, обратите внимание на большие нижние перья и перья сиденья. Они помогают укрепить задний треугольник.

Одной из самых популярных систем ременного привода является карбоновый привод Gates. Если вы планируете использовать эту систему, подумайте о том, чтобы проверить список совместимых рам Гейтса. Они были протестированы и одобрены для использования с ременными приводами.

Ременные передачи и зубчатые передачи

Одним из самых больших недостатков перехода с цепной передачи на ременную является то, что вы ограничиваете себя внутренними зубчатыми ступицами, коробками передач на основе кривошипа, такими как у Pinion, или одной скоростью. Переключатели несовместимы, потому что ремень не может работать под углом. Ремень должен оставаться на месте и проходить по прямой линии между звездочкой и звездочкой.

Ремни (линии цепи)

Перед покупкой компонентов трансмиссии убедитесь, что они имеют одинаковую ременную линию. Как правило, положение задней шестерни задано и не может быть изменено. Шатуны обычно можно отрегулировать на несколько миллиметров ближе и дальше от рамы.

Например, если ваша втулка с внутренним зацеплением Rohloff имеет ширину пояса 54,7 мм, вам необходимо приобрести шатун с шириной ремня 54,7 мм. Вы, вероятно, можете уйти с разницей в 1 мм.

Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с этим замечательным руководством по линиям цепи от Шелдона Брауна. В этом руководстве объясняется, как измерять линии цепи и вносить небольшие корректировки.

Примечание о ременном приводе со ступицей Rohloff

Эта комбинация является мечтой многих велосипедистов. Чтобы сохранить гарантию на втулку Rohloff, вам необходимо выполнить несколько условий:

1. Ваша рама должна быть достаточно жесткой. Производители велосипедных рам должны испытать свои рамы, чтобы доказать, что они достаточно прочны, чтобы выдерживать натяжение ременного привода. Для этого используется специализированное испытательное приспособление. Рамы, прошедшие тест, будут рекламироваться как «готовые к ременной передаче» или с другим эквивалентным рекламным термином. Кроме того, вы можете ознакомиться со списком одобренных рам Гейтса, ссылка на который приведена выше.
2. Необходимо использовать демпфер ремня- Это устройство предотвращает проскальзывание ремня на задней звездочке или соскальзывание с зубчатого колеса. Это может произойти, когда ремень недостаточно натянут или находится под особенно высокой нагрузкой. Амортизатор также помогает защитить ремень от повреждений при отрыве от зубчатого колеса. Rohloff требует использования демпфера на своих ступицах.

Ременная передача с редуктором-шестерней

Если вы не поклонник ступиц с внутренним зацеплением, шестерня предлагает уникальную альтернативу. Эти ступицы крепятся к шатунам на специально разработанных рамах. Эти редукторы предназначены для использования с ременной передачей. Они предлагают более широкий диапазон передач, чем большинство других приводных систем. Главные недостатки — стоимость и вес.

Натяжные ремни

Натяжение ремня зависит от нескольких факторов, в том числе от того, насколько сильно вы крутите педали, жесткости рамы и от того, используете ли вы ступицу с внутренней передачей или одну скорость. Чтобы правильно натянуть ремень, вам понадобится способ измерения натяжения. Для этого у вас есть два варианта:

1. Приложение для смартфона — Бесплатное приложение Gate для iPhone и Android измеряет натяжение ремня вашего велосипеда с помощью микрофона вашего телефона. Все, что вам нужно сделать, это указать размер вашей передней и задней звездочки, а также вашего ремня, затем поднесите телефон к ремню и несколько раз дерните его. Когда ремень вибрирует, он излучает звуковые волны. Ваш телефон измеряет частоту волн, чтобы определить натяжение ремня. Вы можете использовать эту информацию, чтобы натянуть или ослабить ремень до идеального натяжения. Вы можете получить приложение для Android здесь и приложение для iPhone здесь.
2. Измеритель натяжения ремня — Этот инструмент может дать вам более точные измерения, чем приложение для смартфона. Вы можете купить датчик натяжения Gates на Amazon.

Точное натяжение ремня зависит от типа натяжителя ремня, который используется на вашем велосипеде. Обычно все, что вам нужно, это шестигранный ключ и гаечный ключ. Для поворота эксцентриковых нижних кронштейнов иногда требуется какой-либо гаечный ключ. Размеры зависят от вашей установки.

Примечание по обращению с углеродными ремнями

Ремни немного более хрупкие, чем цепи. Если вы неправильно с ними обращаетесь, вы можете повредить внутреннее углеродное волокно. В этом случае ремень может порваться. Вы никогда не захотите обжимать, скручивать, переворачивать, сгибать назад, завязывать стяжку или использовать свой ремень в качестве гаечного ключа. При установке ремня установите переднюю звезду и заднюю шестерню так, чтобы они были близко друг к другу. Вы не хотите пытаться натянуть ремень на шестерни.

Если вы путешествуете и вам нужно носить с собой запасной ремень, аккуратно сложите его в три петли и постарайтесь хранить в таком месте, где он не будет раздавлен. Будьте осторожны при складывании и раскладывании, чтобы не повредить его.

Заключительные мысли: цепь против ременной передачи

Как видите, цепи и ремни имеют свои преимущества и недостатки. Обе системы надежны, долговечны и эффективны. Основные отличия заключаются в стоимости и объеме необходимого обслуживания. В конце концов, выбор сводится к личным предпочтениям и вашему стилю езды. Надеюсь, это руководство поможет вам определиться.

Как вы относитесь к дебатам о цепи и ременном приводе? Поделитесь своим опытом и советами в комментариях ниже!

Еще от Where The Road Forks

• Идеальный набор инструментов для упаковки велосипедов или велосипедных туров и список запасных частей
• Лучший складной велосипед для туризма: мой список плюсов и минусов
• Как носить ноутбук во время велотуризма или байкпакинга
• Как собрать недорогой велосипед для туринга или байкпакинга менее чем за 100 долларов
• 17 типов велосипедных рулей
• Стоит ли покупать втулки Dynamo? Плюсы и минусы
• Плюсы и минусы электрических велосипедов

Делиться заботой!

Ременная передача против.

Цепной привод

На каком этапе системный интегратор начинает решать, нужен ли ему ременный или цепной привод? Является ли процесс спецификации сложным или довольно простым?

Одна из первых вещей, которую должен решить проектировщик, это то, что цепной или ременный привод подходит для его проекта.

Для привода в системах ОВКВ целесообразно использовать ремни. Ремни используют трение и могут плавно работать на высоких скоростях. Многие системы движения воздуха зависят от большого объема воздушного потока, поэтому скорость 3600 об/мин лучше подходит для ремней. Тот факт, что ремни являются фрикционным приводом, означает, что в случае перегрузки ремни будут проскальзывать, что позволит избежать повреждения системы.

Цепи больше подходят для конвейерных трансмиссий или для создания крутящего момента. Конвейеры работают гораздо медленнее — менее 350 об/мин на приводе. Цепи можно использовать с широким выбором передаточных чисел звездочек, чтобы помочь разработчику достичь желаемой скорости. Потребность в крутящем моменте дает цепям преимущество из-за механических передаточных чисел и необходимости в положительном приводе.

Пожалуйста, объясните, как ширина ременного и цепного привода влияет на производительность и почему это так важно.

Ремни в качестве фрикционных приводов ограничены в выборе передаточного отношения, и для передачи более высокой мощности общий размер увеличивается из-за необходимости большей поверхности/трения. Зубчатые ремни просто не имеют выбора передаточного числа и ограничены в выборе межосевого расстояния. С другой стороны, цепи чрезвычайно универсальны для конструкции машин из-за возможности использовать практически любое межосевое расстояние и позволяют передавать более высокую мощность при меньших размерах корпуса.

Я видел футляры, изготовленные как для ремней, так и для цепей в чистой комнате, по стандарту FDA. Каковы другие последние технологические (пищевые) усовершенствования роликовых цепей? А ремни?

Роликовая цепь из нержавеющей стали 304 или 600 теперь может изготавливаться со сплошным роликом и цельной втулкой. Отсутствие шва ни на одной из круглых частей отлично подходит для дезинфекции или очистки без щелей, в которых бактерии могут прятаться и размножаться. Прочная втулка обеспечивает увеличенную опорную поверхность для распределения и распределения нагрузки на подшипник. Кроме того, при использовании сплошной втулки меньшее растяжение, чем при использовании разъемной втулки. Ремни плохо работают во влажной едкой среде, когда FDA требует промывки.

Для применения в чрезвычайно суровых условиях — почему сталь по-прежнему актуальна? Или это?

Если речь идет о тепле, то нержавеющая сталь является обязательным условием для передачи мощности и подъема конвейера. Если есть чрезвычайно абразивный элемент, цепи могут быть закалены, чтобы выжить в жестких условиях. Прекрасным примером может служить цемент и известняк. Из-за наличия различных легированных сталей, материалов и термообработки цепи могут выживать в более неблагоприятных условиях, чем любые другие транспортные средства, трансмиссии или подъемные устройства.

Есть ли какие-либо преимущества одного перед другим в отношении их использования с новейшими двигателями NEMA Premium? Или, например, системы двигателей переменного и постоянного тока?

Цепи чрезвычайно эффективны и будут работать практически в любых условиях.

Существуют ли приложения, в которых, в конце концов, любой из них одинаково приемлем как по производительности, так и по общей стоимости?

Цепь как привод с гибким межосевым расстоянием и практически бесконечным выбором передаточных отношений почти всегда будет дешевле из двух. Стоимость владения в большинстве приложений меньше для цепей, чем для ремней.

Имеются ли между ними какие-либо различия в производительности в отношении совместимости типов двигателей?

Оба обычно работают со скоростью 1800 об/мин, двигатели NEMA конструкции B – ответ «нет»!

Являются ли ремни и цепи одинаково бесшовными с точки зрения включения в систему? Ничего сложного?

Нет, не бесшовный. Одна из них обусловлена ​​конкретными требованиями применения – во многих случаях приложение просто требует/требует того, что может предложить технология ремней.

Как насчет простоты замены; когда один из них выходит из строя (ремень или цепь), требуется ли вызов службы поддержки?

Во многих случаях цепь очень легко заменить и снова соединить с помощью простого разъема.

Каковы некоторые будущие возможности применения углеродных синхронных ременных приводов?

По мере того, как производители ремней продолжают улучшать предложения по соотношению, материалам и межцентровому расстоянию, я считаю, что возможности промывки продуктов питания и напитков могут оказать значительное влияние.

Каковы возможности применения роликовых цепей?

Потребность в цепных приводах будет всегда. По мере совершенствования металлургии рынки для сетей будут расширяться.

Как видите, однозначного победителя в вопросе «цепной или ременный привод» не существует.

Регулировка ГУР МТЗ-80: Выполняем правильно

Конструктивные особенности устройства ГУРа. Основные этапы грамотной настройки усилителя.

Система гидравлического управления рулём в тракторах МТЗ позволяет в значительной степени снизить усилия, необходимые для управления транспортным средством, сделав этот процесс более комфортным и удобным. О том, что из себя представляет этот комплекс, его конструктивных особенностях и основных способах регулировки, мы сегодня и побеседуем.

Гидроусилитель рулевого управления – назначение и конструктивные особенности

Итак, ГУР являет собой промежуточный элемент, осуществляющий связь гидравлического и механического характера между направляющими колёсами и рулевым управлением трактора, в функции которого входит увеличение маневренности транспортного средства в процессе движения и снижение усилий, прилагаемых для вращения рулевого колеса. Поворотный угол управляемых колёс в этом агрегате состоит в прямой пропорциональности с углом, имеющим отношение к повороту самого рулевого колеса.

Система ГУР включает в себя такие компоненты:

• Бак для рабочей жидкости, используемой в системе;
• Насос, работающий под высоким давлением и обеспечивающий подачу масла в дозатор;
• Насос-дозатор с золотниками, подающими масло в сторону силового цилиндра;
• Силовой цилиндр с поршнем, обеспечивающим разворот рулевого вала пропорционально поворотному углу руля.

Стоит заметить, что и сам гидроусилитель, и рулевой управляющий механизм, расположены в едином корпусе, который находится непосредственно перед радиатором трактора и закрыт сверху его облицовочным кожухом.

Установка распределителя и затяжка сферической гайки червяка:

1 — сферическая гайка; 2 — шайба; 3 — ползун; 4 — монтажные шайбы; 5 — болты.

Гидроусилитель рулевого управления:

1 — пробка; 2 — клапанная крышка; 3 — регулировочный винт клапана; 4 — червяк; 5 — болт крепления регулировочной втулки; 6 — регулировочная втулка; 7 — сектор; 8 — гайка; 9 — рейка; 10 регулировочный болт; 11 — верхняя крышка; 12 — гайка; 13 — сливной фильтр; 14 — редукционный клапан; 15 — кран управления; 16 — золотник датчика блокировки дифференциала; 17 — маховичок крана управления; 18 — сошка; 19 — гайка сошки; 20 — сливная пробка; 21 — поворотный вал; 22 — корпус; 23-упор рейки; 24 — регулировочное прокладки; 25 — шток, 26 — поршень; 27 — передняя крышка цилиндра; 28 — упорный подшипник; 29 — шайба; 30 — сферическая гайка; 31 — золотник.

Настройка ГУР – выполняем регулировку агрегата

Регулировки могут быть проведены по таким направлениям:

• Зацепление «червяк» — сектор» — проводится посредством поворота втулки по часовой стрелке до упора (при средней позиции сошки), с последующим её поворотом в обратном направлении (примерно на 10-12 мм) и закручиванием фиксирующего болта;
• Зацепление «сектор – рейка» — регулировка достигается за счёт снижения регулирующих прокладок до формирования зазора от рейки до упора в 0,1-0,3 мм;
• Затяжка гайки на червяке – регулируется после предварительного закрепления распределителя фиксирующими болтами. Сама же гайка закручивается с моментом в 2 кгс/м и последующим отворотом примерно на 1/12 — 1/10 оборота, вплоть до схождения отверстий на шплинте и червяке, после чего шплинтуется;
• Ход осевого типа на поворотном валу – устанавливается с помощью слегка ослабленной контргайки и закручивания регулировочного болта в торец вала до его упора, с последующим отворотом на 1/8 — 1/10 оборота и фиксацией контргайкой;
• Предохранительный клапан — настраивается с помощью манометра, подсоединенного в клапанную крышку или же магистраль нагнетательного типа, с поворотом регулировочного болта на самом клапане вплоть до получения давления в 88 кгс/см2;
• Управление блокирующим краном на дифференциале выполняется в такой очерёдности: кран переводится в состояние «выключено» и фиксируется; трос закрепляется, после чего извлекается наружу муфтой и фиксируется особыми винтами; кран снимается с фиксации; рукоятка переводится в позицию II, а сам кран возвращается в позицию «включено».

Заключение

Гидроусилитель рулевого управления – достаточно сложный агрегат, требующий к себе постоянного внимания и контроля. Своевременное проведение диагностики позволяет не только продлить срок его полезной эксплуатации, но и избавляет водителя от неприятных ситуаций на дороге.

Принципиальная схема электроснабжения предприятия • Energy-Systems

Определение общих понятий принципиальной схемы электроснабжения

Принципиальная схема электроснабжения предприятия сильно отличается от схемы разводки электрики загородного дома. Изначально необходимо понимать основные отличительные характеристики принципиальной схемы от других схем электроснабжения (структурной схемы электроснабжения предприятия или же функциональной).

Принципиальная схема электроснабжения предприятия представляет собой графическое изображение, в котором все детали электротехнического устройства и порядок их соединения изображаются условными знаками (символизирующие эти детали) и линиями. Читая схему электроснабжения предприятия легко можно разобраться в цепях и принципах работы устройства (в нашем случае – в устройстве электроснабжения предприятия). В ней обозначается даже информация, при помощи каких элементов подключения заканчиваются входные и выходные цепи. По ГОСТу 2.701-2008 она определяется как схема, которая устанавливает группу соединений и их связь между собой, наиболее детально описывает, как работает устройство электроснабжения.

Особенности и основные критерии выбора принципиальной схемы предприятия

Появилось огромное количество предприятий с разными отраслевыми направлениями и непосредственно с присущими им условиями производства, которые обязательно нужно учесть при составлении проекта электроснабжения. Как следствие этого возникло огромное множество схем электроснабжения предприятий.

Пример проекта электроснабжения промпредприятия

Назад

1из9

Вперед

Но, со временем, благодаря проведенному анализу определенной характерной схожести особенностей предприятий, специалисты по проектированию схем выявили возможность использования общего подхода в таких случаях и разработали принципиальные стандарты схематического изображения электрического снабжения предприятий.

Чтобы определиться с выбором схемы электроснабжения необходимо также определиться с выбором напряжения сети в наружном электроснабжении. Для этого прорабатываются разные варианты технического и экономического развития и производится их сравнение. Такие мероприятия необходимы для того, чтобы в дальнейшем не возникло ситуаций, которые приведут к материальным потерям предприятия. Также необходимо учесть тот факт, что в схеме должен быть отображен наилучший из возможных вариантов, удовлетворяющий еще и других потребителей того района, на котором расположено предприятие (города, села и т.п.).

В большинстве случаев, электроснабжение предприятий осуществляется от энергосистем. При этом, учитывая дальность расположения линий и какая установлена мощность приемников на предприятии, различают напряжении 110, 35, 10, 6 кВт в соединительных линиях.

Но бывает, что источником электроснабжения некоторых предприятий, которые используют очень большое количество тепла для разного рода производственных целей, выступает еще и собственная электростанция.

Общим критерием в проектировании схем выступает необходимость близкого размещения источников питания к электрическим установкам предприятия. Это необходимо для того, чтобы уменьшить количество связующих звеньев. Т.е. применяются глубокие вводы. Нужно учитывать и то, что напряжения, которые применяются для наружного электроснабжения находятся в непосредственной зависимости от  напряжений, которыми обладают электрические устройства в районе, где находится предприятие.

Основные схемы распространения электроэнергии на предприятии

Чтобы определится с принципиальной схемой предприятия, необходимо выбрать напряжение, которое необходимо от распределительной сети. Выделим основные схемы распространения, а именно:

• разделение электроэнергии между основной понижающей подстанцией 220-500/110 кВт и подстанциями глубоких вводов;
• совмещение ГПП предприятия с подстанцией района;
• подсоединение подстанции предприятия 110/10(6) кВт к сети с мощностью 110 кВт общей системы;
• использование подстанций глубоких вводов 220/10(6) кВт, чтобы обеспечить большие предприятия.

Схематическое изображение электроснабжения предприятия торгового машиностроения, которая показана на рисунке выше, описывает, что поступление электроэнергии осуществляется от подстанции энергетической системы. Мощность трансформаторов, установленных на ней, составляет по 10000 кВт. Основное напряжение – 110 кВт и второстепенное составляет 35, 20 и 10 кВт. Общая мощность – 500 МВт. Расположена подстанция энергосистемы на расстоянии 12 км. от завода.

Большинство предприятий, в целях резервирования, принимают схему электроснабжения по двум радиальным линиям (ГПП с двумя трансформаторами связи). Линии, которые осуществляют питание, являются воздушными. При нормальной работе пропускная способность линий составляет не менее половины расчетных нагрузок предприятия. Но, конечно, для того, чтобы определиться с принципиальной схемой, необходимо также дополнительно выбрать пропускную способность. Т.к., если выйдет из строя одна, остальные линии смогли бы обеспечить питание приемников первой и второй категорий предприятия.  Почему именно первой и второй категории? Все потому, что большая часть крупных предприятий имеют именно эти категории потребителей.

В современных схемах электрического снабжения предприятий очень часто применяются подстанции глубокого ввода (ПГВ). ПГВ имеют ряд положительных моментов, что делает схемы, в которых они применяются, наиболее прогрессивными.

Обобщив вышеизложенный материал, можно сделать вывод, что для выбора принципиальной схемы электроснабжения предприятия необходимо проанализировать следующие составляющие элементы необходимые для работы предприятия, а именно:

1. категории потребителя;
2. мощность, которую предприятие потребляет
3. где размещаются потребители на территории предприятия;
4. расположение и мощность источников электроэнергии.

Ниже вы можете воспользоваться онлайн-калькулятором для расчёта стоимости проектирования сетей электроснабжения:

Онлайн расчет стоимости проектирования

Принципиальная Схема Электроснабжения — tokzamer.

ru

Поэтому в городских электросетях применяют устройства телемеханики, подающие сигнал на соответствующий диспетчерский пункт об изменении положения в РП указателей сигнализации замыканий на землю, положения выключателей, и позволяющие производить измерения нагрузки и напряжения контролируемых объектов, а также телеуправление выключателями.

Гидротрансформатор АКПП: все об устройстве и неисправностях

Гидротрансформатор – это далеко не новое изобретение для автомобильной индустрии. Впервые он появился порядка ста лет назад, но за долгое время своего существования устройство претерпело значительные изменения. Сегодня гидротрансформаторы используют для передачи крутящего во многих отраслях промышленности. Разумеется, автомобильная промышленность исключением не стала. Об особенностях устройства гидротрансформаторов, принципе их работы, а также неисправностях вы сможете узнать из материала Avto.pro.

Экскурс в историю

Прообраз современных гидротрансформаторов был создан еще в 1905 году Германом Феттингером – талантливым немецким инженером, который работал над устройствами для передачи передачи крутящего момента. Свой механизм он назвал гидромуфтой. Изначально его планировалось использовать в судах. Суть работы муфты сводилась к передаче крутящего момента с помощью рециркуляции жидкости, которая заполняла пространство между парой лопастных колес. Такое техническое решение должно было решить проблемы обратной нагрузку на валы, двигатель и их соединительные элементы – жидкость решила бы недостатки жесткой связи между агрегатами и смежными с ними деталями.

Первый автомобиль, оснащенный гидротрансформатором, выпустил концерн General Motors. Это была модель Oldsmobile Custom 8 Cruiser 1939 года. Автолюбители отметили, что управление данным автомобилем было очень легким, простым и, разумеется, комфортным. Чуть позже аналогичные устройства начали применять и в других моделях личного транспорта. Сегодня гидротрансформатор является верным спутников автоматических коробок передач. Автолюбители часто называют его «бубликом» из-за специфической геометрии.

Достоинства и недостатки

Прежде чем мы начнем изучать устройство гидротрансформаторов, давайте разберемся, почему их вообще стали применять. Трансмиссия с жестким соединением первичного вала с двигателем имеет серьезный недостаток: в определенных режимах работы двигателя на трансмиссию приходятся сильные нагрузки, которые становятся причиной ускоренного износа деталей. Трансформатор решил эту проблему. Но у него есть и другие достоинства. Среди них:

• Обеспечение плавного троганья с места;
• Потенциальная возможность увеличения крутящего момента от автомобильного двигателя;
• Устройство практически не нуждается в обслуживании.

Где есть достоинства, там есть и недостатки. Главная особенность гидротрансфортматора – передача момента посредством движения жидкости – является и его главным недостатком. Вот почему автоконцерны продолжают работать над его улучшением:

• Устройство имеет относительно невысокий КПД;
• Оно пагубно сказывается на динамике автомобиля;
• Стоимость устройства довольно высока.

Так как на раскручивание жидкости в гидротрансформаторе требуется время и мощность, динамика автомобиля может пострадать. Кроме того, проектирование и сборка гидротрансформатора требует больших экспертных мощностей и денежных трат. Автомобиль, оснащенный АКПП с трансформатором стоит дороже моделей с наиболее простой механической трансмиссией. Но с учетом того, что устройтсво не только делает работу трансмиссии более плавной, но и увеличивает ее эксплуатационный ресурс, денежные траты окупаются. 

Подробнее о принципе работы

Принцип работы гидротрансформатора сводится к передаче момента от двигателя к автомобильной трансмиссии без создания жесткой связи. Момент передается посредством рециркуляции жидкости. По сути, работает трансформатор АКПП так же, как и гидравлическая муфта. Но не стоит путать два этих устройства – гидротрансформатор несколько сложнее. Он состоит из таких элементов:

1. Корпус;
2. Насосное колесо / насос;
3. Статор / реактор;
4. Обгонная муфта;
5. Механизм блокировки / плита блокировки;
6. Турбинное колесо / турбина.

Запчасти на Ford custom

Антидождь

CUSTOM Tourneo bus (01.12 — )

Запчасти на Mazda 2

Подвесной подшипник карданного вала

2 хетчбек (DL, DJ) (11. 14 — )

Если разобрать гидротрансформатор, то можно увидеть следующее: на одной оси размещено турбинное, насосное и реакторное колесо, а весь внутренний объем механизма заполнен трансмиссионной жидкостью. Между каждым из лопастных колес нет жесткого соединения, но оно и не требуется. Насосное колесо имеет жесткое соединение с коленвалом, а значит, при запуске двигателя оно будет проворачиваться вместе с ним. Турбинное колесо имеет жесткое соединение с первичным валом автомобильной АКП. Между этими колесами расположен реактор, иначе называемый статором. Сам же реактор имеет смежный элемент – муфту свободного хода, которая не дает ему вращаться в двух направлениях. Кстати, в обычных гидравлических муфтах, которые часто сравнивают с гидравлическими трансформаторами, статора и муфты нет.

Лопасти всех колес имеет особую геометрию, которая позволяет им захватывать как можно больший объем трансмиссионной жидкости. Работает устройство так: при включении двигателя и по ходу повышения оборотов насосное колесо начинает вращаться со все большей скоростью, постепенно раскручивая и жидкость. Так как турбинное колесо имеет схожую геометрию лопастей, оно начнет вращаться, увлекаемое трансмиссионной жидкостью. Выделяется здесь только реактор – он придает жидкости ускорение. Это становится возможным благодаря особой конструкции лопаток. Они имеют специфический профиль с сужающимися межлопаточными каналами. Жидкость, входя в сужающиеся каналы, выбрасывается в сторону выходного вала с увеличенной скоростью.

Формирование потока жидкости в гидротрансформаторе напрямую определяется скоростью насосного колеса. Скорость вращения последнего, в свою очередь, зависит от скорости вращения коленчатого вала. Как только лопастные колеса синхронизируется, гидротрансформатор начинает работать как гидромуфта – он не увеличивает крутящий момент. Если же нагрузка на выходной вал увеличивается, турбинное колесо немного замедляется. Реактор (статор) блокируется, начиная трансформировать поток трансмиссионной жидкости.

Режимы работы

Для полного понимания принципов работы гидротрансформатора стоит уделить внимание режимам его работы. Как стало понятно из предыдущих разделов, этот агрегат передает крутящий момент без жесткого соединения вращающихся деталей. Однако в силу отсутствия такого соединения агрегат имеет несколько недостатков. В частности, уже упомянутые низкий КПД и посредственная динамика автомобиля. Проблемы удалось решить на конструктивном уровне – введением механизма блокировки, иначе называемого блокировочной плитой. У современных гидротрансформаторов есть несколько режимов работы:

1. Блокировка;
2. Проскальзывание.

Блокировочная плита соединена с турбинным колесом, а значит, и с первичным валом коробки передач при помощи пружин демпфера крутильных колебаний. Получив команду от блока управления трансмиссией, она прижимает к внутренней поверхности корпуса агрегата под действием давления жидкости. Так как на плите расположены фрикционные накладки, она может обеспечить жесткое соединение и передачу крутящего момента от силового агрегата трансмиссии даже без участия жидкости. Блокировка может включаться на любой из передач.

Блокировка гидротрансформатора может быть и частичной. Если плита прижимается к корпусу устройства неполностью, гидротрансформатор переходит в режим проскальзывания. Крутящий момент при этом передаваться как через механизм блокировки, так и через циркулирующую жидкость. В этом режиме автомобиль имеет достойные динамические характеристики, а его трансмиссия продолжает работать плавно. Электроника включает частичную блокировку при разгоне и отключает при понижении скорости. У данного режима есть только один недостаток: частое его включение приводит к истиранию фрикционной накладки плиты. Продукты износа попадают в трансмиссионное масло, что отрицательно сказывается на его рабочих свойствах.

Применение гидротрансформаторов

Возьмем пример того, когда гидротрансформатор упрощает пользование автомобилем. Предположим, начинается подъем на гору после движения по ровному участку дороги. Водитель забыл о манипуляциях с педалью акселератора. Так как нагрузка на ведущие колеса увеличилась, а автомобиль сбросил скорость, частота вращения турбины должна уменьшиться. При этом уменьшилось гидравлическое сопротивление – скорость циркуляции трансмиссионного масла в гидротрансформаторе увеличилась. Это означает, что крутящий момент, передаваемый валу турбинного колеса, вырос. Водитель обнаружит, что пока лопастные колеса не синхронизировались, автомобиль двигается так, будто произошел переход на низшую передачу, как это делается в автомобилях с механической коробкой передач.

Пытливый автолюбитель может обнаружить следующее: крутящий момент может преобразовываться гидротрансформатором слишком большое число раз. Что при этом происходит? Необходимая скорость уже достигнута, однако жидкость продолжает набирать скорость вращения. Здесь на выручку приходит механизм блокировки. Он создает жесткую связь между ведущим и ведомым валом. Блокировка устроена так, что потери  мощности будут минимальными. При этом гидротрансформатор не увеличит расход топлива как до, так и после блокировки.

Вот еще один вопрос: если гидротрансформатор сам может менять величину крутящего момента, зачем присоединять его к автоматической коробке передач? Дело в том, что коэффициент изменение крутящего момента данного устройства равен 2,0 – 3,5 (обычно 2,4). Это не тот диапазон передаточных чисел, который нужен для эффективной работа автомобильной трансмиссии. К тому же, гидротрансформатор никак не поможет в движении задним ходом или в случаях, когда ведущие колеса разъединены с двигателем.

Неисправности гидротрансформаторов

Конструкция гидротрансформатора не кажется слишком сложной. Да, каждая деталь устройства спроектирована с учетом того, что к ней будут прилагаться большие нагрузки. Однако учтите тот факт, что в тандеме с трансформатором работает и электроника. Механические и электронные компоненты рано или поздно выходят из строя, причем у разных моделей авто могут быть свои специфические неисправности. Чаще всего автолюбители отмечают следующее:

• Появление посторонних звуков при работе трансмиссии без приложения нагрузки. Причина: износ опорных или промежуточных подшипников;
• Появление вибрации на высоких скоростях, реже – во всех режимах работы АКПП. Причина: засоренность масляного фильтра и загрязнение трансмиссионной жидкости;
• Выход реактора из строя и падение динамике автомобиля. Здесь стоит проверить обгонную муфту;
• Скрежет, стук гидротрансформатора. Причина: разрушение лопастей;
• Самопроизвольное переключение ступеней АКПП. Причина: неисправность электронной системы управления;
• Полный выход трансмиссии из строя. Такое может произойти при обрыве соединения колеса с первичным валом коробки передач. Иногда помогает восстановление шлицевого соединения.

Отдельно стоит сказать об опасности перегрева гидротрансформатора. Если автолюбитель игнорировал необходимость замены трансмиссионного масла, трансформатор будет страдать от сухого трения и перегрева. Также стоит уделять внимание остаточному ресурсу фильтра АКПП и чистоте системы охлаждения агрегата. Обычно проблема устраняется заменой расходников, чисткой и заливкой нового масла. В запущенных случаях требуется замена отдельных узлов гидротрансформатора.

Общие признаки выхода гидротрансформатора из строя: повышенный расход топлива, рывки при движении на постоянной скорости, а также при торможении двигателем, плохое состояние масла при замене. Как правило, масло в агрегате с изношенным гидротрансформатором имеет черный цвет. Некоторые неисправности могут указывать на поломку других деталей автоматической коробки передач, так что если вы заметили ненормальную работу трансмиссии, скорее обращайтесь к специалисту для диагностики своего авто.

Выбор нового агрегата

Найти новый гидротрансформатор не так уж сложно. Автолюбителям важно понимать, что при подборе нельзя допускать ошибок – если он выберет неподходящий агрегат, его не получится установить на свой автомобиль. Как результат, устройство нужно будет возвращать продавцу и начинать поиски снова. Чтобы не допустить ошибку, гидротрансформатор обычно ищут по:

• VIN-коду;
• Коду имеющегося агрегата.

Особняком стоит поиск по параметрам автомобиля. Он не всегда дает точный результат, но если вести поиски в проверенных электронных каталогах, то вероятность ошибки становятся меньше. Необходимо указывать практически все технические параметры транспортного средства – от марки, модели и года выпуска до характеристик двигателя и коробки передач.

Отдельно стоит рассказать о ремонте гидротрансформатора. Новое устройство в сборе стоит от 600 до 1000$, а иногда и больше. Ремонт же обходится в среднем в 4-6 раза дешевле. Впрочем, важно учитывать и стоимость снятия коробки передач. Как правило, мастера проводят мойку и дефектовку деталей, меняют уплотнители, гидроцилиндры, фрикционные накладки блокировочной плиты, а также по необходимости балансируют лопаточные колеса. Полный выход гидротрансформатора из строя – это запущенный случай. Автолюбителям достаточно менять расходники и вовремя проводить диагностику.

Вывод

Гидротрансформатор – это один из важных компонентов автоматических коробок передач, который делает эксплуатацию автомобиля еще более простой и комфортной. В силу относительной простоты устройства и применения деталей с большим эксплуатационным ресурсом, он редко выходит из строя. Но не стоит думать, что довести дело до капитального ремонта будет сложно. Если водитель игнорирует необходимость регулярной замены масла и фильтров, поломка случится в самый неожиданный момент. Впрочем, даже изношенный гидротрансформатор можно отремонтировать. Добиться полного выхода устройства из строя нелегко. Если вы заметили, что трансмиссия начала работать ненормально, мы советуем для начала обратиться к специалисту. Он локализует проблему и выяснит, подлежат ли компонента АКП ремонту. Так как новый гидротрансформатор стоит немалых денег, ремонт будет предпочтительнее.

Школьный автобус Форд Транзит TST41D-801 (18+2+1)

Каталог

Школьный автобус Форд Транзит TST41D-801 (18+2+1)

Модель — TST41D-801
Модификация — Автобус для перевозки детей
Количество мест — 18+2+1 сиденья детские
Базовое ТС — Ford Transit 460 EF
Полная масса, кг — 4600
Тип привода — задний, Сдвоенные колеса задней оси
Габаритные размеры, мм — 6704х2126х2746
Колесная база, мм — 3750
Двигатель: тип, модель — Duratorg TDCi 2,2 l, дизельный
Рабочий объем двигателя, см3 — 2198
Мощность двигателя, кВт/л.с. — 99/135, Евро-5
Тип КПП — механическая, 6-ступенчатая
Рулевой механизм — Шестерня-рейка, ГУР
Тормозная система — двухконтурная гидравлическая

• Описание
• Характеристики

Школьный автобус Форд Транзит TST41D-801 (18+2+1)

СТАНДАРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Полное остекление кузова (вклеенные стёкла, 2 форточки в верхней части стекла, резиновые уплотнители)
Цвет кузова-жёлтый цвет
Термо и шумоизоляция салона
Напольное противоскользящее, износостойкое покрытие «грабиол» с герметизированными стыками
Обивка салона — композитная панель окленная алкалой
Аварийно-вентиляционный люк
Освещение салона (3 плафона)
Подиумы
Вещевые полки
Поручни
Пассажирские сиденья (детские) с высокими спинками, обивка-ткань, подлокотники по проходу производства «НиАС»
Ремни безопасности 
Автономный отопитель салона «Eberspächer» (4 кВт)
Жидкостной отопитель салона (4 кВт), дополнительный насос и кран управления отопителем
Накрышный вентилятор
Аварийные молоточки для разбивания стекол
Салонное зеркало заднего вида
Контурные фонари
Боковая подножка
Устройство препятствующее началу движения при открытой или не полностью закрытой боковой двери
Световая и звуковая сигнализация, информирующая о незакрытой сдвижной двери
Ограничитель скорости движения автомобиля до 60 км/ч
Звуковая сигнализация движения автомобиля задним ходом
Звуковая и световая сигнализация водителю требования остановки, включаемая с мест размещения детей
Транспортное громкоговорящее устройство
Фонарь освещения зоны посадки/высадки пассажиров
Тахограф (Глонасс GPS, GPRS) Меркурий ТА-001
Цветографическая схема
Аптечка, 2 шт.
Огнетушитель ОУ-2, 2 шт с кронштейном крепления для автобусов
Запирающее устройство задних дверей

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

1. Замена накрышного вентилятора на вентилятор с дистанционным приводом открывания жалюзи
2. Кондиционер, подкапотный (6 кВт), подача воздуха в салон и на водительскую кабину (импортного производства)
3. Кондиционер, вмонтированный в крышу (8,5-9 кВт), подача воздуха в салон и на водительскую кабину (импортного производства)
4. «Освещение салона светодиодными лампами (Голландия «»G&C»»), 
5. прямоугольные,3 плафона, модель 92-9000″
6. Электроподножка
7. CD/MP3 магнитола + 4 динамика
8. DVD магнитола с 15» монитором и 4 динамиками
9. DVD магнитола с 19» монитором и 4 динамиками
10. Аудиоподготовка 4 динамика
11. Сигнализация с обратной связью
12. Тахограф Меркурий ТА-001 
13. Тахограф (Глонасс GPS, GPRS) Меркурий ТА-001 
14. Система ГЛОНАСС
15. Доплата за комфортблоки в вещевых полках (только при установке моноблока)
16. Доплата за дополнительные плафоны индивидуального освещения в вещевых полках
17. Доплата за алюминиевые профили на вещевые полки
18. Доплата за алюминиевые профили на вещевые полки со светодиодной подстветкой
19. Тонировка стёкол
20. Шторки
21. Улучшенная обивка салона — отделка велюром вместо стандарной алкалы (без водительской кабины)
22. Обивка сидений водительской кабины в тон обивке салона
23. Обивка сидений салона кожзамом
24. Чехлы на сидения с высокими спинками в пассажирском салоне
25. 3-х точечные инерционные ремни безопасности на всех сиденьях салона
26. Противотуманные фары
27. Установка реечного привода на штатную сдвижную дверь
28. Парктроник задний (4 датчика)
29. Знак аварийной остановки
30. Универсальные коврики в кабину водителя (2 шт. )
31. Трос буксировочный — 5 тонн с крюками
32. Набор автомобилиста (трос, знак аварийной остановки, сумка)
33. Доплата за полный привод

Официальный дилер FORD TRANSIT- Сокол Моторс

Официальный дилер FORD TRANSIT- Сокол Моторс

СОКОЛ МОТОРС

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИЛЕР FORD АВТОЛИГА

г. Ростов-на-Дону, ул. Таганрогская, 130а

+7 (863) 333-22-55

Грузопассажирскиий L2h3 350М 2022

Производство Турция

Полная масса 3500 кг

Грузоподъемность по ЭПТС 1245 кг

Двигатель 2,2 TD 125л.с

Привод задний

Количество мест 5+1

Размеры грузового отсека:

— длина 1,7

— ширина 1,8м

— высота 1,8м

Объем 5,6 м. куб

VAN 310M 2022

Производство Германия

Полная масса 3100кг

Грузоподьемность по ЭПТС 940 кг

Двигатель 2,2 TD 105л.с ЕВРО 6

Привод передний

Количество мест 2+1

Размеры грузового отсека:

— длина 3.0м

— ширина 1,8м

— высота 1,8м

Объем 10 м. куб

VAN 350 L 2022

Производство Турция
Полная масса 3500кг
Грузоподъемность по ЭПТС 940 кг
Фактическая 2300 кг
Двигатель 2,2 TD 125л.с ЕВРО 4
Привод задний
Количество мест 2+1
Размеры грузового отсека:
— длина 3.5м
— ширина 1,8м
— высота 2,1м
Объем 13 м. куб

VAN 350Е 2022

Производство Турция
Полная масса 3500кг
Грузоподъемность по ЭПТС 1140кг
Фактическая 2500кг
Двигатель 2,2 TD 155л. с ЕВРО 4
Привод задний (спарка)
Количество мест 2+1
Размеры грузового отсека:
— длина 4,1м
— ширина 1,8м
— высота 2,1м
Объем 15 м. куб

Изотермический фургон 470Е 2022

Производство  Россия
Полная масса 3500к
Гарантия 2 года, без ограничения по пробегу
Грузоподьемность по ЭПТС 740кг
Фактическая 2500кг
Двигатель 2,2 TD 155л.с ЕВРО 5
Привод задний (спарка)
Количество мест 2+1
Размеры грузового отсека:
— длина 4,3м
— ширина 2,2м
— высота 2,3м
Объем 19 м. куб

Новый автомобиль в кредит

Я согласен на обработку персональных данных

Профессиональная диагностика и ремонт автомобилей 2006 — 2023 годов выпуска

ПРЕИМУЩЕСТВА СЕРВИСНОГО ЦЕНТРА FORD

1

Просторная паркова

2

Отсутствие очередей

3

Кофе и чай для каждого клиента

4

Наличие специального инструмента и оборудования

5

Комфортная зона ожидания с бесплатным WI-FI

6

Гарантия на услуги и запасные части

СПЕЦПРЕДЛОЖЕНИЕ ОТ ОФИЦИАЛЬНОГО ДИЛЕРА FORD

• Оставьте заявку и получите персональное предложение от дилера Форд

• Консультант рассчитает цену Форд с учетом акции и ваших условий

• Вы сможете купить Форд в Ростове на лучших условиях. Форд Транзит в наличии!

• Все комплектации новых авто Форд Транзит 2023 в продаже.

Ford Transit Market — CLASSIC.COM

1968 Ford Transit Van MK1

ПРОДАЛ

ЗАПАС #

1265

запросить дополнительную информацию ЗВОНИТЕ 1-818-484-8222

Напишите нам

Что говорят клиенты

1966 Pontiac GTO 

У этого продавца огромный и впечатляющий ассортимент. Ник показал мне машину, которую я купил, и я обнаружил, что он не типичный продавец автомобилей. Он очень хорошо осведомлен, и с ним было приятно иметь дело. В тот день, когда я забрал свою машину, я увидел, где они занимаются ремонтом и обслуживанием своих автомобилей. Я видел, сколько времени и усилий они вложили в свой инвентарь. Обычно я не оставляю отзывы; но я был так доволен своим опытом, что чувствовал, что должен.

Джеймс Бейтс

Не могу не рассказать о своем опыте!

Когда я купил свой 71 MBZ 600, я думал, что плачу высокую цену, но когда я получил свою машину, я понял, что это лучшая машина в моей коллекции. Спасибо, Том, что продал мне эту машину.

Лука Романо

Лучшие впечатления от покупок!!!

Долго ходил по магазинам, пока не нашел свой Citroen 1973 года у коллекционера ретро-автомобилей. Продажа прошла гладко и легко, за что я очень благодарен. Настоятельно рекомендуется!

Гарри Томас

Я купил у них 73 Jaguar E-Type, потрясающая машина.

С ними так легко вести дела! Я купил у них Jaguar E-Type 73 года, потрясающая машина. Спасибо ребята!

Говард Купер

ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫЕ люди.

Отличные люди. Продал им свой Мерседес 73 года, и сделка прошла очень гладко. Очень быстрая оплата. Я покупаю и продаю много автомобилей каждый год и обязательно буду искать Ника для покупки в будущем.

Брэд Земан

 Если бы было 10 звезд, я бы дал им 10. 

Я имел дело со многими людьми и у меня довольно много автомобилей. Работа с Vintage от начала до конца сделки была превосходной. Связь отличная. У них такой большой выбор автомобилей, и все в них так профессионально. Я даже упомянул, что у них есть микроавтобус VW, который, если они немного починят, могут получить вдвое больше $$$, но они этого не делают, и у них есть несколько драгоценных камней. Мне нравится это место, и я полностью доверяю им любую сделку.

A. Z.

Воспроизвести видео

Вин

ГБ81ХА

Мили

18 748

Размер двигателя

4 цилиндра

Передача инфекции

4-ступенчатая механическая

Трансмиссия

задний привод

• Описание
• Спецификации и опции
• видео

Ford Transit — линейка легких коммерческих автомобилей, выпускаемых Ford с 1965. Было продано более 8 000 000 фургонов Transit, что сделало его третьим самым продаваемым фургоном за все время.

Transit первого поколения, или Transit Mark I в Соединенном Королевстве, был представлен в октябре 1965 года, заменив непосредственно Thames 400E, и по сей день находится в непрерывном производстве в трех основных поколениях.

• ЧИСТЫЙ НАЗВАНИЕ, ОЧЕНЬ, ОЧЕНЬ НИЗКИЙ 18 748 ФАКТИЧЕСКИХ МИЛЬ, НАЗВАНИЕ ПОКАЗЫВАЕТ 18 511 РЕАЛЬНЫХ МИЛЬ

• Я ДУМАЮ, В США ЕСТЬ ТОЛЬКО ОДИН, ОН БЫЛ СДЕЛАН ТОЛЬКО ДЛЯ ГЕРМАНИИ

• АВТОМОБИЛЬ ПРИГНЕТ ИЗ ГЕРМАНИИ ПРИМЕРНО 4 ГОДА НАЗАД

• ХОРОШЕЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАЖНОЕ ХРАНЕНИЕ

• ОН ИМЕЕТ ДВИГАТЕЛЬ V4, КАК ИМЕЕТСЯ НА SAAB SONNET, В СОЕДИНЕНИИ С 4-СКОРОСТНОЙ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ

• КРАСИВЫЙ И ЧИСТЫЙ ИНТЕРЬЕР

• ОТЛИЧНО РАБОТАЕТ И ЕЗДИТ

Двигатель

Тип двигателя

Бензин

Объем двигателя

4 цилиндра

Спецификация топлива

—

Корпус

Цвет корпуса

Красный

Тип корпуса

Фургон

Двери

5

Тип краски

—

Базовый

Год выпуска

1968

Изготовить

Форд

Модель

Транзитный фургон MK1

Мили

18 748

Интерьер

Цвет салона

Серый

Дополнительный внутренний цвет

—

Тип седла

—

Материал седла

—

Переключатель Тип

—

Центральная консоль

№

запросить дополнительную информацию ЗВОНИТЕ 1-818-484-8222

Напишите нам

Что говорят клиенты

1966 Pontiac GTO 

У этого продавца огромный и впечатляющий ассортимент. Ник показал мне машину, которую я купил, и я обнаружил, что он не типичный продавец автомобилей. Он очень хорошо осведомлен, и с ним было приятно иметь дело. В тот день, когда я забрал свою машину, я увидел, где они занимаются ремонтом и обслуживанием своих автомобилей. Я видел, сколько времени и усилий они вложили в свой инвентарь. Обычно я не оставляю отзывы; но я был так доволен своим опытом, что чувствовал, что должен.

Джеймс Бейтс

Не могу не рассказать о своем опыте!

Когда я купил свой 71 MBZ 600, я думал, что плачу высокую цену, но когда я получил свою машину, я понял, что это лучшая машина в моей коллекции. Спасибо, Том, что продал мне эту машину.

Лука Романо

Лучшие впечатления от покупок!!!

Долго ходил по магазинам, пока не нашел свой Citroen 1973 года у коллекционера ретро-автомобилей. Продажа прошла гладко и легко, за что я очень благодарен. Настоятельно рекомендуется!

Гарри Томас

Я купил у них 73 Jaguar E-Type, потрясающая машина.

» Двигатель Д-6 (Д-6У) (1971-1983)

Оставить комментарий
Обсудить на форуме

Хотя новый двигатель и унаследовал от своего предшественника Д-5 ряд конструктивных особенностей и деталей, цилиндр и головка его были выполнены по образцу мотоциклетных. Так, головка снабжена ребрами и крепится к торцу цилиндра посредством шпилек (у Д-5 она представляла резьбовую пробку, ввернутую в цилиндр). Это улучшает охлаждение двигателя и упрощает его обслуживание: чтобы удалить нагар из камеры сгорания, не надо снимать цилиндр. Для уменьшения шума выпуска и лучшего наполнения цилиндра (за счет резонансного колебания волн давления) изменена конструкция глушителя.

Значительно усовершенствована в новом двигателе «электростанция» — магнето теперь питает не только систему зажигания, но и лампу А6-3 (6 в, 3 св) в фаре и лампу А1-1,5 (1 в, 1,5 св) в заднем фонаре. Магнето располагается в том же месте, что и на Д-5, но полость в картере для него стала больше. На сердечник катушки намотаны две обмотки — первичная, в которой наводится э. д. с. низкого напряжения, и вторичная, где возбуждается ток высокого напряжения, который через провод 6 подается к свече зажигания. Для удобства регулировки момента зажигания на роторе и сердечнике катушки нанесены риски. При их совмещении поршень не доходит до верхней мертвой точки на 3,2 — 3,5 мм. Часть электрической энергии, образующейся в первичной катушке, отводится через зажим 7 для питания ламп освещения.

Достоинство конструкции нового двигателя и в том, что его можно установить без переделок вместо двигателей Д-4 и Д-5, а цилиндр с головкой также без переделок подходит для Д-5.

Двигатель продавался в виде набора для самостоятельной установки на велосипед. Серийно устанавливался на мопеды «Тиса» МП-047.

Техническая характеристика:

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм … 38х40
Рабочий объем, см3 … 45
Степень сжатия … 6
Мощность, л. с. при об/мин … 1,2/4500
Топливо … бензин А-бб, А-72, А-76 в смеси с маслом АКп-10 в соотношении 20 : 1
Расход топлива (при скорости 25 км/час), л/100 км … 1,8 — 2,0
Тип карбюратора … К-34Б
Воздухоочиститель … сетчатый
Система зажигания … от магнето
Передаточное число моторной передачи … 4,1
Передаточное число цепной передачи … 4,1
Сцепление … двухдисковое
Вес двигателя, кг … 6,5

Литература:

Двигатель Д-6 для мотовелосипедов. Техническое описание и инструкция по эксплуатации (1971).

Двигатель Д-6 для мотовелосипедов. Техническое описание и инструкция по эксплуатации (1974).

Двигатель Д-6 (Д-6У) для мотовелосипедов и легких мопедов. Техническое описание и инструкция по эксплуатации (1977).

Двигатель Д-6 (Д-6У). Руководство по эксплуатации (1980).

Пресса:

Мопед «Тисса»
Описание новинки от Львовского мотозавода
«Новые товары», 02/1970

Нетерпеливым покупателям
Заметка о проблемах и планах «Саркана звайгзне»
«Ригас Балсс», 09/1970

«Рига-7» и двигатель Д-6
Рассказ о новинках из Риги и Ленинграда
«За рулем», 06/1971

Магнето и дроссель двигателя Д-6
Таблица данных двигателей Д-5 и Д-6
«За рулем», 09/1971

Одноколесный экипаж
Описание моноцикла с мотором Д-6
«Изобретатель и рационализатор», 03/1974

В кресле по улице
Описание самодельного трицикла с двигателем Д-6
«Изобретатель — рационализатор», 09/1988

Музей Мопедов примет в дар или купит в коллекцию двигатель Д-6, запчасти и документы от него.

Комментариев нет

Обсуждение еще не начато. Начать

Обсудить на форуме

Регистация на форуме производится администратором по приглашению.
Если вы не зарегистрированы на форуме, отправьте заявку на регистрацию по адресу [email protected]

характеристики, инструкция, схема, ремонт своими руками

Отечественный мотоциклетный двигатель Д6 представляет собой двухтактный мотор с одним цилиндром. Агрегат имеет карбюраторную питающую систему, устанавливается на разные модели мопедов. Благодаря простоте конструкции и универсальности, силовая установка часто используется на легкой аграрной технике или различного рода моторных самоделках. Рассмотрим параметры, особенности, а также ремонт этого агрегата.

Двигатель Д6: технические характеристики

Ниже приведены параметры технического плана рассматриваемого агрегата:

• Тип – рядный.
• Впрыск – карбюратор.
• Материал блока цилиндров – алюминий.
• Число цилиндров – один.
• Показатель мощности – 1 конская сила при 4500 оборотах в минуту.
• Перемещение поршня – 40 мм.
• Тип карбюратора – К34Б.
• Компрессия – 6.
• Используемое горючее – смесь бензина с маслом.
• Масса – 6,5 кг.
• Расход топлива – 1,8 л/100 км.

Модификации

Двигатель Д6 выпускается в двух разновидностях: Д6 и Д6У. Конструкция этих моторов идентична, однако отличаются цепи поворота. Силовой агрегат имеет атмосферное охлаждение, что дало возможность значительно упростить его конструкцию. Оригинальное размещение камеры сгорания позволило решить проблему с чрезмерной тепловой нагруженностью без необходимости установки дополнительного ребристого цилиндра для эффективности увеличения охлаждения.

Двухтактные дизели: принцип действия, устройство,…

Современный дизельный двигатель — это эффективное устройство с высоким КПД. Если раньше дизеля…

Штатные карбюраторы и узел питания отличаются надежностью и экономичностью, что сократило расходы на эксплуатацию мотора. Сам карбюратор не требует особого обслуживания, особенно если соблюдать пропорции при подготовке топливной смеси и проводить своевременную профилактику.

Особенности

Двигатель Д6, схема которого приведена ниже, благодаря простоте конструкции, легко можно приспособить на раму техники посредством фиксирующих хомутов. Вращательный момент на задние колеса производится путем муфт сцепления и подходящей роликовой цепи. В подобной конструкции не предусмотрена коробка передач, управление работой мотора осуществляется при помощи ручки дросселя, соединенной механическим путем с карбюратором.

Завод Хендай, СПб: краткое описание

В 2007 году для продвижения и сопровождения легковых автомобилей бренда Hyundai была создана…

Двигатель Д6, невзирая на малый рабочий объем и компактные габариты, обеспечивает легкой двухколесной технике хорошие динамические характеристики. На ровном участке мопед может разгоняться до 40 км/ч. Благодаря запасу тяги, машина может без проблем эксплуатироваться на сельских дорогах. Несмотря на то что с момента создания мотора прошло более 50 лет, он все еще популярен у владельцев легкой техники.

На схеме ниже изображены основные детали двигателя:

1. Правая часть картера.
2. Шариковый подшипник.
3. Ведущая шестеренка.
4. Крышка узла сцепления.
5. Гильза.
6. Цилиндр.
7. Свеча зажигания.
8. Угольник.
9. Блок с сальником.
10. Кулачковый винт.
11. Кривошипно-шатунная база.
12. Левая часть картера.
13. Винт слива.
14. А – канал для подачи топлива в цилиндр из картера.
15. Б – прокладка из алюминиевого сплава.

Обслуживание

Как уже отмечалось, рассматриваемый агрегат не требует сложного сервисного обслуживания. Не реже, чем через каждую тысячу километров пробега, необходимо убирать нагар со свечей, контролировать зазор между их электродами, силу затяжки фиксирующих гаек на цилиндре. Кроме того, проводят регулировку холостых оборотов, очищают магнето, промывают в бензине воздушный очиститель.

Сток-центры в Санкт-Петербурге: адреса, ассортимент и отзывы

Крупные специализированные и мультибрендовые сток-центры в Санкт-Петербурге предлагают большой…

Каждые 3 тысячи километров выполняют контрольную проверку узла зажигания, смазывают подшипники муфты, промывают чистым бензином бак для горючего. Также при таком пробеге рекомендуется очищать головки блока и поршней.

Самыми распространенными неисправностями у рассматриваемого силового агрегата являются неполадки с топливной системой или узлом зажигания. При этом наблюдается следующее:

1. На открытой дроссельной заслонке мотор набирает обороты, однако тяга не появляется. Это может быть связано с пробуксовкой муфты сцепления. Необходимо провести ремонт либо замену элемента.
2. На свече не появляется искра, в результате чего мотор не запускается. Следует проверить магнето, а также убедиться в работоспособности и целостности свечи.
3. Свечи намокают, а мотор работает прерывисто. Нужно закрыть кран подачи топлива либо проверить игольчатый клапан карбюратора.
4. Не происходит запуск мотора. Проверяют и очищают карбюратор, при необходимости проводят замену требуемых деталей.
5. Не индуктируется ток высоко напряжения либо наблюдается существенное ослабление искры. Необходимо заменить сердечник с индукционной катушкой.

Другие неисправности

Ремонт двигателя Д6 может потребоваться также в следующих случаях:

1. В конденсаторе может наблюдаться короткое замыкание между прокладками или обрыв соединений, а также плохая изоляция. Проверить деталь можно посредством его подключения к цепи 110-127 вольт и лампой 25 Вт. Если световой элемент загорится, конденсатор вышел из строя и требует замены.
2. Неисправности прерывателя заключаются в обгорании, загрязнении контактов, нарушении зазоров между ними или деформации изоляции между планкой и наковальней прерывателя. Проверить элемент можно при помощи батарейки и лампочки, не снимая прерывателя. Потребуется предварительно отсоединить провод индукционной катушки. При подключении одного провода от батарейки на планку, а второго – на наковальню лампочка не должна загораться. Если это не так, прерыватель подлежит замене.
3. Появление трещин на изоляторе свечи двигателя Д6, что приводит к короткому замыканию электродов внутри изолятора. Подобный элемент для работы непригоден. Рассматриваемые неполадки возникают при попадании холодной воды на горячий элемент либо при неправильном обращении со свечой. Если силовой агрегат работает с перебоями или не запускается, необходимо проверить свечу зажигания на появление искры. Для этого снимают провод высокого напряжения с угольником свечи. Последний элемент выкручивают, снимают прокладку, очищают контакты от нагара и проверяют зазор между электродами (он должен быть 0,4 мм). Затем свечу помещают в угольник, устанавливают ее между ребрами цилиндра и рычагами муфты сцепления. Приподнимают заднее колесо и проворачивают, наблюдая за появлением искры. Если она не появляется, манипуляцию повторяют с исправной свечой. Если и при этом нет искры, неисправность следует искать в магнето или проводе высокого напряжения.

Регулировка зажигания

Ниже приведена инструкция двигателя Д6 по выставлению зажигания. Эта манипуляция предполагает обеспечение зазоров на контактах прерывателя в диапазонах 0,3-0,4 мм, а также угла опережения 30 градусов. Перед корректировкой системы необходимо проверить состояние зажигания. Делается это следующим образом:

1. Отвинчиваются винты, снимается крышка магнето, которое протирается чистой ветошью.
2. Снимается угольник со свечой, которая выворачивается.
3. Муфта сцепления выключается путем защелки.

Чтобы проверить зазоры между контактами, следует вставить отвертку в шлиц кулачка, повернуть его с ротором до полного разрыва контактов, когда рабочая подушечка будет расположена на цилиндрической части элемента. Затем замеряют зазоры специальной пластиной, толщина которой составляет 0,3-0,4 мм. Если показатель нарушен, необходимо произвести регулировку.

Основной этап регулировки

У двигателя Д6, характеристика которого приведена выше, корректировка зазоров проводится одновременно с регулировкой угла опережения. Этапы работ:

1. Ослабляют пару крепежных винтов прерывателя.
2. При помощи отвертки, помещенной в кулачковый шлиц, проворачивают ротор магнето до момента совпадения риски с аналогичным указателем сердечника.
3. Вращение выполняется по часовой стрелке, что позволит избежать ослабления фиксации коленчатого вала.
4. Прерыватель устанавливают в позицию начала разрыва контактов, подтягивают винты.
5. Ротор поворачивают до полного разрыва контактов, выставляют зазор 0,3-0,4 мм.
6. Если показатель меньше требуемого, ротор устанавливается, как было указано выше. В случае увеличенного зазора прерыватель смещают влево и вниз.

По окончании работ делают контрольные замеры зазоров и угла опережения, окончательно затягивают фиксирующие винты.

Д6 | Диапазон двигателей с внутренним валом

Посмотреть все изображения и видео

• 300–480

• 221–353

• 5″ data-imperial-value=»5.5″> 5,5

Volvo Penta D6 — рядный 6-цилиндровый 5,5-литровый дизельный двигатель с системой впрыска топлива Common-Rail, двойным верхним распределительным валом и турбонаддувом. Это обеспечивает…
Читать далее

Поиск дилера Просмотреть все загрузки
Посмотреть все характеристики

Вот основные характеристики этой модели продукта. Хотите узнать больше? Загрузите брошюру или свяжитесь с нами.

Подробный сегмент	Морской коммерческий, Морской дизельный двигатель для отдыха
Мощность коленвала кВт	221	250	280	324	353	324	353
Мощность коленчатого вала, л. с.	300	340	380	440	480	440 ВДЖ	480 ВДЖ
Номинальные об/мин	3 300	3 400	3 500	3 700	3 700	3 700	3 700
Рабочий объем, литры	5,5
Рабочий объем	336
Количество цилиндров	6
Рейтинг	Рейтинг 4	Рейтинг 4	Рейтинг 4	Рейтинг 5	Рейтинг 5	Рейтинг 5	Рейтинг 5
Соответствие нормам выбросов	EU RCD Stage II, IMO NOx Tier II, EPA Tier 3, BSO II, Китай II
Система управления	Электронное управление сосудом
Впрыск топлива под высоким давлением	Система впрыска топлива Common-Rail
Система охлаждения	Охлаждение теплообменника, охлаждение киля
	6-литровая серия

Все, что вам нужно знать об этих новых двигателях

• Главные новости
• Вольво

Новое поколение двигателей и приводов D4 и D6 имеет решающее значение для успеха почти каждой новой моторной лодки длиной от 30 до 50 футов. Мы берем их за спину…

Компания Volvo Penta обновила весь модельный ряд дизельных двигателей D4 и D6, стремясь повысить мощность, надежность, эффективность и снизить эксплуатационные расходы. Компания также выпустила новую опору кормового привода Duoprop, а также новую систему управления двигателем и переработанные дроссели.

Изменения представляют собой наиболее полное обновление четырех- и шестицилиндровых дизельных трансмиссий с момента их выпуска в 2005 году, и, поскольку на сегодняшний день продано более 100 000 единиц, ставки вряд ли могут быть выше. Так что же изменилось и какую пользу это должно принести клиентам?

Новые двигатели

Прежде всего, это дополнительная мощность. Самый мощный D4 теперь развивает мощность 320 л.с. (было 300 л.с.), а самый мощный D6 теперь предлагает 480 л.с. (было 435 л.с.).

В винтах используется более твердый сплав из нержавеющей стали

Последний зарезервирован только для карданных валов и систем IPS, хотя новый комплект кормового привода мощностью 440 л. Все модели с более низким рейтингом также получают увеличение мощности на 10% во всем диапазоне.

Без изменения мощности и занимаемой площади 3,7-литрового двигателя D4 и 5,5-литрового двигателя D6 дополнительная мощность в значительной степени зависит от новых нагнетателей и турбокомпрессоров, а также обновлений системы управления двигателем и систем впрыска топлива.

Система впрыска Common Rail высокого давления теперь работает при давлении 2000 бар (было 1600 бар) для более точного управления подачей топлива и сгоранием. Это также улучшает экономию топлива от 1% до 7%, с наибольшим приростом при более низких номинальных мощностях.

Продолжение статьи ниже…

Новая система Active Corrosion Protection от Volvo Penta представляет собой электронную анодную систему, заменяющую обычные цинковые или магниевые.

Volvo купила Azimut 68S для тестирования и демонстрации своей новой системы автоматической стыковки. Джон Мендес тестирует новую технологию в

Хотя новые варианты D6 мощностью 440 л. больше владельцев лодок.

Около 85% деталей были переработаны для достижения этой цели, включая более прочные головки цилиндров, поршни и клапаны. Вся фабрика также была реорганизована, чтобы создать абсолютно стерильное помещение для «чистой сборки». Вся эта область находится под несколько более высоким давлением, чтобы пыль не попала в нее.

В результате этого и более широкого использования компонентов, рассчитанных на весь срок службы, таких как новый газоотделитель коленчатого вала, Volvo утверждает, что увеличила интервалы обслуживания на 20%, уменьшила количество запасных частей и жидкостей, необходимых в течение первых 10 лет владения на 40% и прогнозирует сокращение непредвиденных поломок на 30%.

Новый привод DPI

Самым большим изменением в новой ноге DPI является гидравлическое сцепление, обеспечивающее более плавное включение передач и троллинг на низкой скорости. Это позволяет варьировать степень проскальзывания сцепления на холостом ходу (без повреждения сцепления), начиная с 10% нормального привода до 100% при полном включении. Это позволяет гораздо более точно контролировать скорость вокруг пристани без необходимости включать и выключать передачу.

Электронное рулевое управление входит в стандартную комплектацию приводов DPI.