Железнодорожный транспорт. Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт

В России дорога была построена отцом и сыном Черепановыми в 1834 году. В 1835 в Санкт Петербурге была построена так называемая "Увеселительная дорога" от Царского села до Павловска для знати. Эта дорога показала возможность работы железнодорожного транспорта. Ширина колеи этой дороги была 6 футов (1829 мм).

Мельников строил железную дорогу из Петербурга, а Крафт – из Москвы. Так была построена железная дорога их Москвы в Петербург. Она была лучшей в мире, построенной на 2 пути и самой ровной. Окончание строительства было в 1851 году. Журавский на этой дороге построил более 100 мостов. Паровозы и вагоны в России начали строить с 1844 года. В 1861 начали строить дорогу Санкт Петербург – Варшава. Развитие капитализма в России после отмены крепостного права вызывает бурный рост железных дорог, начинается строительство частных железных дорог. Самое значительное строительство – Транссиб. До революции было построено 73 тысячи дорог, а в СССР – 155 тыс.

Железнодорожный транспорт — основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности, основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных связей с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей.

Железнодорожные перевозки грузов имеют целый ряд достоинств, которые и определили их преимущественное развитие в мире. Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность перевозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная способность (двухпутная электрифицированная железная дорога может пропустить в сутки до 150—200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т грузов в каждом направлении), сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от грузовых авиаперевозок и морских перевозок), относительно свободное размещение, то есть независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного и морского транспорта), сравнительно высокая скорость движения, надежность и др. Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, и принимая во внимание огромные расстояния (например перевозки из Китая), на которое порой приходится доставлять грузы, можно ожидать, что он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения.

В структуре перевозимых железнодорожным транспортом грузов резко выделяются каменный уголь и кокс (занимает первое место в грузообороте и второе — по объему перевозок) и минеральные строительные материалы (первое место по объему перевозок и второе — по грузообороту). На третьем месте идут нефтяные грузы (прежде всего мазут и светлые нефтепродукты). Значительную долю занимают руда, черные металлы, лесные и хлебные грузы, минеральные и химические удобрения. На долю этих восьми видов массовых грузов приходится почти 9/10 всей грузовой работы железнодорожного транспорта. Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на главных направлениях транспортно-экономических связей. При этом основная нагрузка приходится на относительно небольшую протяженность железнодорожной сети. Одна из наиболее грузонапряженнх линий – Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее грузонапряженный участок железной дороги в мире — более 100 млн. т-км на 1 км длины) — в основном за счет перевозки кузнецкого угля. Основная масса лесных грузов идет с Европейского Севера и из Сибири. Грузо¬потоки черных металлов формируются крупнейшими металлургическими базами для потребителей. Хлебные грузы формируются в лесостепной и степной зонах и идут в густонаселенные потребляющие страны.

Железнодорожный транспорт играет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных перевозок пассажиров, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог. В целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей мирового хозяйства. Несмотря на это, железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту. Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). Евро-ТЭК - Мультимодальная транспортная компания. Железнодорожные, автомобильные, морские и речные перевозки грузов.

Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок.

base-road.ru

Железнодорожный транспорт

Поиск по сайту:

Главная » Темы » Железнодорожный транспорт Железнодорожный транспорт сегодня является ведущим среди универсальных видов пассажирских и грузоперевозок во многих крупных странах мира, в том числе, и в России. Это обусловлено, прежде всего, географическими особенностями. На территориях большой протяженности передвигаться по железной дороге удобно, экономично, относительно безопасно.    История возникновения наземного рельсового транспорта уходит корнями в далекое прошлое. Известно, что в глубокой древности у людей не было необходимости перемещения крупногабаритных грузов. Все, что необходимо, переносилось на себе. С развитием цивилизации усовершенствовался и транспорт. На воде использовались плоты, затем лодки. На суше – повозки, запряженные животными.    Прообраз современного железнодорожного полотна появился около XVI века. Тогда для доставки грузов из шахт и рудников использовались деревянные лежни. Но, как известно, древесина – материал не наивысшей прочности. На дальние расстояния и длительное время такие перевозки осуществлять было невозможно. Наука прошлого нашла выход из положения. Но и первый наземный рельсовый путь имел промышленное значение. Он предназначался для доставки угля от шахт к поселкам Уоллатоном и Стрелли под Ноттингемом. А уже в XVIII столетии свет увидела первая российская чугунная колейка длиной 160 метров.    Сначала в мире строились только широкие железнодорожные пути. Практичные узкоколейки появились только в XIX веке. Они быстро получили признание, распространение. Вскоре использоваться узкоколейные железные дороги стали уже не только между сырьевыми базами и промышленными предприятиями. Они соединили отдаленные районы различных стран с их экономическими центрами.   В ХХ веке развитие железнодорожного транспорта переживало разные этапы. В последние годы существования Царской России узкоколейки активно строились. После революции и с возникновением СССР наступило некое затишье. Сталинская эпоха дала новый толчок распространению узкоколеек по России. Они стали знаменитыми «лагерными линиями». После развала ГУЛАГовской системы узкоколейки перестали активно строиться. В целом, масштабно использовались в России такие железные дороги вплоть до 1900-х годов.    Сегодня в большинстве стран мира железнодорожный транспорт делится на промышленный, городской (трамваи) и общего пользования (пассажирский, грузовой междугородний). Современные составы мало напоминают своих предшественников из XIX века. История железнодорожного транспорта – это путь длиною в два столетия от первого паровоза в 1803 году через электровозы и тепловозы начала ХХ века до ультрасовременных высокоскоростных поездов  и поедов на электромагнитной подушке. Сегодня существует техника гражданского, военного назначения.    В историю развития железнодорожного транспорта вошли имена инженеров и механиков из разных стран: Джеймса Уатта (Шотландия), Николя-Жозе Кюньо (Франция), Ричарда Тревитика (Англия), Джорджа Стефенсона (Англия), Ефима и Мирона Черепановых (Россия), Уильяма Брантона (Англия), Рудольфа Дизеля (Германия), российских инженеров, изобретателей Якова Гаккеля, Юрия Ломоносова, многих других.    Сегодня сетью железных дорог связано множество стран. Добраться на поезде можно практически до любого европейского государства, жемчужин Ближнего Востока. Индокитайская сеть железных дорог связывает Камбоджу, Малайзию, Таиланд, Лаос, Сингапур. Курсируют поезда по Северной, Южной Америке, Африке, Аравийскому полуострову, Гаити, Филиппинским островам, Австралии, Шри-Ланке, Новой Зеландии, Мадагаскару, Кубе, Фиджи, Ямайке, Японии. И прогресс в сфере железнодорожного транспорта уверенно движется вперед.   Так как деревянное полотно довольно быстро приходило в негодность, это подвигло изобретателей обратиться к более прочным материалам, таким как железо или чугун. Но на этом модернизация не закончилась, ввиду частых сходов повозок с колеи были придуманы своеобразные кромки (закраины). Идея создания рельсовой транспортировки пришла в голову представителям человечества еще в древние времена. Так, в Древней Греции существовал так называемый диолк, представляющий собой каменный путь, по которому волоком перемещали тяжеловесные корабли через Коринфский перешеек. Тогда в роли направляющих выступали глубокие желоба, в которых были размещены смазанные животным жиром полозья. Изначально железнодорожная колея была весьма широкой. Это обусловливалось тем, что большое расстояние между колесами рассматривалось как более безопасное, так как узкую колею долгое время считали намного чаще подверженной возникновению аварийных ситуаций, сопряженных со сходами и переворачиваниями вагонов. Посему первые железные дороги с узкой колеей стали появляться лишь спустя несколько десятилетий после возникновения ширококолейных «собратьев». Уже к началу XX столетия на просторах России существовало довольно внушительное количество железнодорожных путей с узкой колеей. В основном целевая направленность использования данного типа железнодорожного полотна была достаточно узкой – узкоколейки широко применялись для транспортировки торфа и древесины. В будущем именно эти железнодорожные ветки и станут основой формирования узкоколейных железных дорог в нашем государстве. В Великобритании существовало довольно много людей, считающих железнодорожный транспорт весьма перспективным, но помимо них имелись также и ярые противники строительства железных дорог. Вот и тогда, когда возник вопрос о возведении новой железнодорожной линии, сообщающей между собой Манчестер и Ливерпуль, по этому поводу возникло великое множество толков и дискуссий. На угодьях, приближенных к городу Дарлингтон, располагалось огромное количество угледобывающих шахт, из которых уголь доставлялся в Стоктон (город на Тисе) и уже оттуда достигал портов Северного моря. Данная переправка изначально осуществлялась в повозках, приводимых в движение лошадьми, что занимало довольно большое количество времени и было весьма непродуктивно. С течением времени стало понятно, что перевозка пассажиров и грузов на железнодорожном транспорте – это две несоизмеримо разные вещи. Настолько разные, что требуют не только различного типа вагонов в составе поезда, но также и совершенно разноплановых локомотивов. Если для пассажиров первостепенными являются плавность хода и высокая скорость, то при грузоперевозках приоритет отдается мощности и высокому уровню силы тяги. В тридцатые годы XIX столетия обширные угодья на территории тогдашней пермской губернии принадлежали заводчику по имени Иван Демидов. Это были чугуно- и медеплавильные заводы, а также железоизготавливающие предприятия и рудники. В общей сложности на помещика Демидова работало около сорока тысяч душ крепостных, одним из которых был Черепанов Ефим. Англия стала родиной первой железнодорожной линии общественного пользования, и здесь же зародился такой вид транспорта, как подземная железная дорога. Предпосылок к строительству подземки было несколько. Основной из них принято считать тот факт, что уже в первой половине XIX столетия в Лондоне люди узнали и ощутили на себе значение понятия «уличные пробки». Некогда для откачки воды в шахтах и на судоремонтных предприятиях успешно использовалась паровая машина Ньюкомена, что продолжалось более 50 лет. В то же время вся эта конструкция имела внушительные габариты и требовала постоянного пополнения запасов угля. Временами для снабжения паровой машины топливом приходилось задействовать до 50 лошадей. В общем, все указывало на то, что данный агрегат требует усовершенствования, весь вопрос состоял лишь в том, кому эта идея придет в голову первому. Данный агрегат, изобретенный французом Николя-Жозе Кюньо, представлял собой достаточно габаритную конструкцию. К большой платформе, ставшей первым прототипом одновременно паровоза и автомобиля, было приделано три колеса, при этом переднее выполняло роль рулевого. В районе переднего колеса был закреплен и паровой котел, а рядом с ним – двухцилиндровая паровая машина. Здесь же находилось сидение для водителя, а «кузов» телеги предназначался для перевозки военных грузов. История современных паровозов неотъемлемо связана с первыми опытами по созданию компактных паровых машин. В этом деле в конце 18 века больших успехов достиг известный английский инженер Джеймс Уатт. Его механизмы использовались во многих отраслях производства и с целью откачки воды из шахт. Многие ошибочно полагают, что именно Джордж Стефенсон впервые изобрел и сконструировал современный паровоз. Однако это не так, английский инженер вошел в мировую историю техники как первый человек, кому удалось доказать неоспоримое преимущество паровозного транспорта перед конной тягой. Работы отца и сына Черепановых стали яркой страницей в истории не только российской техники, но имели большое значение для всей зарождающейся индустрии паровозостроения. А все начиналось с конструирования паровых машин, первая из которых имела мощность всего 4 лошадиных силы. Большое влияние на старшего Черепанова, Ефима, оказала поездка в Англию, где он смог своими глазами увидеть паровое детище Стефенсона. Создатели первых движущихся по рельсам механизмов весьма переживали, что гладкие колеса их агрегатов начнут буксовать и потеряют сцепление с железнодорожным полотном. И, несмотря на то, что к тому времени уже был сконструирован паровоз Тревитика, успешно перевозивший пассажиров и грузы, опыты в данном направлении продолжались. Впервые двигатель внутреннего сгорания, использовавшийся для перемещения локомотива, был сконструирован немецким инженером Готтлибом Даймлером. А демонстрация нового движущегося механизма была произведена 27 сентября 1887 года. Жители Штутгарта и гости города могли своими глазами наблюдать движение мотрисы с узкоколейной трансмиссией, которая приводилась в движение двухцилиндровым двигателем внутреннего сгорания. Долгое время производители локомотивов соперничали и сотрудничали, пытаясь определить их оптимальную конструкцию и компоновку агрегатов. В 20-е годы ХХ века в молодой советской республике велись работы по созданию сразу двух машин для перевозки грузов и пассажиров. Это были тепловозы Гаккеля и Ломоносова. По окончании Второй мировой войны многие промышленные гиганты постепенно начали переориентироваться на продукцию мирного характера. В это время более выгодная с экономической точки зрения дизельная тяга продолжает на всех фронтах теснить паровозную. В Соединенных Штатах Америки лидирующие позиции в области тепловозостроения занимает компания General Motors. Наряду с еще одним техническим «монстром», General Electric, этот североамериканский производитель и сегодня является одним из флагманов отрасли. Перед тем, как основное внимание российского тепловозостроения было сосредоточено на реализации идей Якова Гаккеля и Юрия Ломоносова, в научных кругах рассматривалось множество проектов. Некоторые из разработок переросли в опытные образцы, а некоторые так и остались на бумаге, сегодня история помнит и о тех, и о других. Идея использования электрической энергии для питания машин, совершающих механическую работу, появилась достаточно давно. Так, еще в 1834 году исследователь Якоби сконструировал электродвигатель с вращающимся якорем, впоследствии его разработки оказали большое влияние на развитие идей электрической тяги. Даже вагоны, которые Российская Империя приобретала за рубежом, все равно приходилось переделывать и адаптировать к местным условиям. Ведь за границей вагоны были предназначены для поездок на довольно короткие расстояния с частыми стоянками и использования на территории стран, где климат был существенно мягче, чем на территории России. Еще в период строительства самой первой железной дороги общественного предназначения, прокладываемой между Манчестером и Ливерпулем, некоторые недоброжелатели толковали о руководителе проекта Джордже Стефенсоне, что затеял-то он всю эту стройку лишь для того, чтобы найти практическое применение паровозам, изготавливаемым на личном стефенсоновском паровозостроительном заводе. Несмотря на то, что на самых первых железнодорожных линиях с применением паровозной тяги локомотивы показывали довольно неплохой результат скорости, достигавшей иногда 60 км/ч, любая железнодорожная компания, естественно, стремилась обзавестись еще более быстрыми паровозами для обеспечения возможности организации скоростного движения. До тех пор, пока железнодорожные пути имели небольшую протяженность, вопрос о создании особых удобств в пассажирских вагонах стоял не столь остро. Если вы являетесь любителем старых вестернов, то вы, наверняка, не раз наблюдали, как общедоступны и насколько открыты были в те времена вагоны, предназначенные для пассажирских перевозок. Любой мог при желании догнать верхом на лошади движущийся поезд и беспрепятственно проникнуть в него. Джорджу Пулльману, на тот момент никому не известному гражданину из Америки, довелось однажды проехаться в спальном вагоне одной из первых модификаций от Баффало до Вестфилда. Отлежав все бока на жестких спальных полках, он сам себе дал обещание, что обязательно займется созданием по-настоящему комфортабельного спального вагона, чтобы поездка не превращалась для путешественника в настоящее испытание, а наоборот могла доставить ему максимум удовольствия. Во времена Гражданской войны Красная армия накопила большой опыт использования бронепоездов, применяя их как в целях оказания огневой поддержки своим войскам во время схваток с противником, так и для независимых, порой довольно дерзких, боевых акций, реализуемых в пределах железнодорожных линий. В том, что Советские войска выиграли Отечественную войну у фашистских агрессоров, была немалая заслуга железнодорожного транспорта. Во времена войны перед работниками железных дорог стояло сразу несколько важных задач: обеспечить своевременный вывоз сельскохозяйственного и промышленного оборудования за пределы прифронтовой зоны и районов, находящихся под угрозой оккупации, а также организовать своевременную доставку огромнейшего количества войск, вооружения и боевой техники к месту ведения военных действий. С появлением первых в мире общественных железных дорог пассажиры сразу же по достоинству оценили довольно высокую скорость движения поезда по сравнению с конными повозками. Уже в 1829 году один из первых паровозов, носящий название «Ракета», установил тогдашний мировой рекорд скорости, составивший примерно 38,5 км/ч. Еще в начале 60-х годов XX столетия в СССР стали задумываться о необходимости создания скоростных железнодорожных линий. В этот период на Октябрьской железной дороге (в состав которой входит линия, объединяющая Москву с Санкт-Петербургом, а также обслуживающая все северо-западные регионы России, не считая Калининграда), подошли к завершению работы по подготовке путевого покрытия к внедрению скоростного движения на участке Санкт-Петербург (в ту пору именуемый Ленинградом) – Москва. Невзирая на то, что с момента создания первых паровозов прошло уже более двухсот лет, человечество до сих пор не готово полностью отказаться от использования дизельного топлива, силы пара и электричества в качестве движущей мощи, способной перемещать тяжеловесные грузы и пассажиров.

www.letopis.info

Железнодорожный транспорт | Наука | FANDOM powered by Wikia

Железнодоро́жный тра́нспорт (желе́зная доро́га) — наземный вид транспорта.

Две главные составляющие железнодорожного транспорта — это материальная (железнодорожный путь и искусственные сооружения, тяговый и нетяговый подвижной состав, устройства СЦБ, контактная сеть и т. д.) и эксплуатационная (диспетчерское руководство (на уровнях от дежурного по станции до старшего дорожного диспетчера), разработка оптимальных приемов управления перевозочным процессом).

Собственно слово «Железная дорога» обозначает железнодорожную инфраструктуру, т. е. железнодорожный путь и сигнализацию.

Железнодорожный путь Править

Файл:08 tory railtrack ubt.jpeg

Железнодорожный путь — сложная конструкция, состоящая из верхнего и нижнего строения пути.

Железнодорожный путь бывает главный и подъездной. Главный путь разделяется по нумерации, в зависимости от системы и плотности движения. Подъездной путь предназначен для грузоперевозок, а именно для подъезда грузовых составов к предприятиям, как связанных с железнодрожным транспортом, так и не имеющих к нему отношения. Подъездные пути всегда берут своё начало со станций, а станциями, в свою очередь, могут называться остановочные пункты, имеющие 3 и более пути.

К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластная призма. Рельсошпальная решётка состоит из двух рельсов, уложенных и прикреплённых к поперечным балкам — шпалам. Возможно крепление на специальные плиты, выполняющие ту же функцию, что и шпалы. Шпалы или плиты обычно укладываются на щебень (реже гальку, песок, асбест), отсыпанный в виде призмы и называемый балластной призмой (балластной подушкой). На мостах различаются балластная конструкция (на пролёте устраиваются специальные корыта для размещения балласта) и безбалластная — когда шпалы или плиты крепятся непосредственно на мостовые конструкции.

К нижнему строению относятся земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, трубы, путепроводы и т. д.).

Стандартная длина рельса в России 12,5 или 25 метров, однако в настоящее время на межстанционных перегонах и путях станций применяют так называемые бесстыковой путь — сварные плети из рельсов, достигающие 800 метров и более в длину. На дорогах России в настоящее время уложены в основном рельсы марки Р65 и Р50 (приблизительно 65 кг и 50 кг на один погонный метр рельса, соответственно), на особо грузонапряженных линиях применяют тяжелые марки рельсов — Р75. Практически не применяются легкие марки рельсов — Р43 и Р38.

Допустимый уклон железнодорожного пути очень незначителен (по сравнению с уклонами автомобильных дорог, например) и при проектировании новых линий не может превышать 12 ‰ на участках с тепловозной тягой или 15 ‰ на участках с электровозной тягой. Однако на уже существующих железных дорогах имеются уклоны до 25 ‰ и даже 30 ‰, на таких участках применяется кратная тяга (подталкивание).

Для соединения железнодорожных путей между собой используют стрелочные переводы, которые благодаря своей конструкции создают непрерывность рельсовой колеи и позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой. Сейчас большинство стрелочных переводов управляется централизованно, с поста [электрической централизации (ЭЦ). Ранее стрелки вручную переводились дежурными стрелочных постов по указанию лица, руководящего маневровой или поездной работой.

Расстояние между рельсами, измеряемое между внутренними гранями головок рельсов, называют шириной колеи. В разных странах принята разная ширина колеи, например в России, СНГ, Прибалтике и Финляндии — 1524 (до конца 1980-х гг.) или 1520 (с начала 1990-х гг) мм. В Европе (за исключением Испании и Португалии) — 1435 мм, в Китае и Иране — 1435 мм, в Индии и Пакистане — 1676 мм.

Подвижной состав Править

Подвижной состав бывает: тяговый, это локомотивы (тепловозы, электровозы, паровозы), моторвагонные поезда (электропоезда , дизель-поезда) и нетяговый — вагоны (пассажирские, грузовые), а также специальный подвижной состав.

Длина железнодорожной сети разных стран Править

Во многих странах длина железнодорожной сети сокращается.  Так, в США когда-то было более 400 000 км железных дорог.

br:Hent-houarn cs:Železnice cy:Rheilffordd da:Jernbane de:Eisenbahn en:Rail transport eo:Fervojo es:Ferrocarril et:Raudtee fa:راه آهن fi:Rautatieliikenne fr:Chemin de fer gd:Rathad-iarainn gl:Ferrocarril hr:Željeznica hu:Vasút it:Ferrovia ja:鉄道 ko:철도 la:Ferrivia lb:Eisebunn lt:Geležinkelis mk:Железница nds:Iesenbahn nl:Spoorweg nn:Jarnbane no:Jernbane nrm:C'mîn d'fé pl:Kolej pt:Ferrovia ro:Cale ferată sk:Železnica sl:Železniški transport sr:Железница sv:Järnväg th:ทางรถไฟ tr:Demiryolu uk:Залізничний транспорт zh:鐵路運輸 zh-min-nan:Thih-lō͘ ūn-su zh-yue:鐵路

ru.science.wikia.com

железнодорожный транспорт - это... Что такое железнодорожный транспорт?

ЖЕЛЕЗНОДОРО́ЖНЫЙ ТРА́НСПОРТ, грузовой и пассажирский транспорт, при котором перевозка осуществляется по рельсовым путям. К 2000 железнодорожным транспортом перевозится свыше 10 трлн. тонн грузов и около 15 трлн. пассажиров. Эти перевозки обеспечиваются железнодорожным путем и локомотивами, вагонами для грузов и пассажиров, мостами и туннелями, зданиями вокзалов и специальных сооружений, средствами связи и управления, а также миллионами рабочих и служащих самых разных профессий: от машинистов тепловозов и электровозов до билетных кассиров и проводников спальных вагонов. Основу железных дорог составляют те стальные колеса, которые катятся по стальным рельсам почти без потерь на трение. Эта особенность процесса качения колес была замечена очень давно. На европейских шахтах уже в 16 столетии стали использовать тележки, катящиеся сначала по деревянным, а потом и по металлическим рельсам. Многие годы движущей силой для этих тележек были люди или лошади. Локомотив Тревитика Первый паровой локомотив появился в Англии благодаря талантливому изобретателю Ричарду Тревитику (см. ТРЕВИТИК Ричард), который родился в семье управляющего одного из крупных рудников. Детство он проводил с шахтными насосами, паровыми машинами и другим оборудованием и хорошо в этом разбирался. В 1800—02 он изобрел оригинальный насос и паровую машину высокого давления, а в 1801 применил паровую машину для перемещения небольшой тележки, которую демонстрировал на улицах Лондона. Из-за тряски на плохих дорогах эта тележка развалилась, а изобретатель пришел к выводу, что надо соединить тележку с железнодорожным путем. Так он пришел к мысли построить паровоз и построил его. Движение поршня паровой машины передавалось при помощи кривошипно-шатунного механизма и зубчатых колес колесам паровоза. На испытаниях к паровозу прицепили 5 вагончиков с грузом рельс 10 тонн. На этих же вагончиках разместились 70 пассажиров. Скорость перевозки составила 8 км/ч. Локомотив работал некоторое время исправно, но чугунные рельсы часто ломались под его тяжестью. Тревитик построил второй и третий паровозы, разорился и умер в нищете. Паровоз Стефенсона Более удачливым был инженер Джордж Стефенсон (см. СТЕФЕНСОН Джордж), который построил три паровоза: в 1814 — «Блюхер», в 1825 — «Локомошен» и в 1829 — «Ракету». Для своих паровозов он построил первую железнодорожную линию между Стоктоном и Дарлингтоном, а в 1823 вместе с сыном основал паровозостроительный завод в Ньюкасле, где на одной из площадей города ныне стоит памятник Джорджу Стефенсону. Линия Стоктон—Дарлингтон начала работать в сентябре 1825 г. Ширина колеи составляла 4 фута 8,5 дюймов (1435 мм). Эта ширина колеи принята в большинстве стран мира. В ряде стран впоследствии был принят собственный стандарт; в частности, в России ширину колеи «округлили» до 5 футов (1524 мм). Венцом деятельности Стефенсона является «Битва паровозов» в Рейнхалле, когда его «Ракета» на конкурсе, объявленном администрацией Ливерпуль-Манчестерской железной дороги, 1 октября 1829 г. показала рекордную скорость 22 км/ч. Это произошло потому, что на «Ракете» Стефенсон применил свое новое изобретение — жаротрубный котел, который создавал значительно больше пара, а для усиления тяги воздуха в топке использовал прибор-сифон, в котором использовал отработанный в паровой машине пар. Теперь энергия отработанного пара полезно использовалась. После применения этих усовершенствований удалось повысить скорость паровоза до 45 км/ч. Дальнейшее развитие паровозов было связано с увеличением их размеров и мощности, а теплотехническое улучшение паровозной тяги было сделано немецким инженером Шмидтом, который применил перегреватель. Принцип действия этого устройства заключается в том, что пар из котла поступает в трубы, обогреваемые отходящими из топки горячими газами. В результате температура пара перед паровой машиной существенно возрастает, что обеспечивает увеличение мощности и экономичности паровоза. В России первый паровоз был изготовлен Е. А. и М. Е. Черепановыми на заводе в Нижнем Тагиле (1832—34). Паровоз развивал скорость до 15 км/ч и работал на шахте как вывозной локомотив. Для первой в России железной дороги Петербург—Царское Село шесть паровозов были заказаны на заводе Стефенсона. В 1832 г. на дорогу поступил паровоз «Проворный», изготовленный по чертежам инженеров Петербургского политехнического института. В 1912 на Луганском заводе был построен паровоз серии «Э» мощностью 1000 л. с. и максимальной скоростью 50 км/ч для грузовых перевозок. Этот паровоз для своего времени был лучшим в мире по экономному расходованию топлива и простоте обслуживания. Последние существенные усовершенствования паровоза внес профессор МВТУ А. Н. Шелест, который в 1934 изобрел рациональный сифон, а в 1937 — паросушитель. После Великой Отечественной войны 1941—45 гг. паросушители системы А. Н. Шелеста устанавливались в России на всех вновь строящихся паровозах. Электрификация железных дорог Для появления электрической тяги на железнодорожных линиях необходимо было соединение электромотора с дешевой электрической энергией. Все это появилось в 19 в. В 1879 фирма «Сименс» построила для Промышленной выставки в Берлине первую в мире электрическую железную дорогу длиной 300 м. На электровозе был установлен электрический двигатель мощностью 3 л. с. Подача электрической энергии осуществлялась через контактный рельс, к которому ток подводился с напряжением 150 В. Электрическая железная дорога пользовалась у посетителей выставки большим успехом. За короткое время она перевезла 86 000 пассажиров. Успех превзошел все ожидания. В 1880 В. Сименс (см. СИМЕНС Вернер) выступает с докладом «Динамоэлектрическая машина и ее применение на железных дорогах» в обществе немецких электротехников. В этом же году его фирма строит первую трамвайную линию в Берлине между двумя городскими вокзалами. В 1882 фирма создает первый в мире троллейбус и строит опытную линию в пригороде Берлина. Идея использования электрической энергии для тяги поездов в России была практически осуществлена инженером Ф. А. Пироцким, который в 1876 установил электрический двигатель на пассажирский вагон, а в 1880 построил рельсовый путь для этого вагона. Электрическая тяга имеет значительные преимущества по сравнению с паровозной тягой в отношении возможности использования на электростанциях топлива с низкой теплотворностью, более легкого управления электровозом, больших ускорений электровоза при разгоне поезда и возможности преодоления больших подъемов, допускаемых на железнодорожных магистралях. Современная электрическая дорога однофазного тока, применяемого в разных странах, требует устройства силовой электростанции, на которой вырабатывается трехфазный ток напряжением 10 кВ. Ток этот трансформируется и по проводам подводится к электровозу через токоприемник. В электровозе особым трансформатором напряжение понижается до 1500—3000 В и подводится к электродвигателю, передающему движение колесам электровоза. Коэффициент передачи энергии от турбины электростанции зависит от нагрузки станции. Достичь большой нагрузки электростанции для железной дороги невозможно вследствие пикового характера нагрузки от электровозов, вызываемого троганием с места поезда и работой на крутых подъемах. Суточная загрузка электростанции, обслуживающей два участка общим протяжением 190 км при 24 пассажирских и четырех товарных поездах в сутки дает общий коэффициент нагрузки электростанции 0,185. Путем загрузки электростанции постоянными потребителями энергии в течение суток и составлением рационального графика движения поездов этот коэффициент может быть повышен до 0,35. Потери энергии при передаче тока от электростанции до токоприемника электровоза составляют 40—50 %. В результате общий КПД электровозной тяги в эксплуатации составляет всего 16—18 %. Из этого видно, что электрическая тяга в отношении расхода тепловой энергии топлива экономичнее паровозной тяги почти в два раза. К 2000 г. общая протяженность электрифицированных железных дорог достигла 39 000 км. По этому показателю Россия занимает первое место в мире. В США электрифицировано менее 1% от протяженности магистральных железных дорог. В каждом отдельном случае решение об электрификации того или иного участка принимается после детального экономического расчета. В России магистральные электровозы работают на постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25 кВ. Магистральный грузовой электровоз ВЛ-85 работает на переменном токе с номинальным напряжением 25 кВ и предназначен для вождения тяжеловесных грузовых поездов. Он состоит из двух одинаковых секций, каждая из которых имеет по шесть осей. Кузов каждой секции подвешен на трех двухосных тележках. На каждой оси установлен тяговый электродвигатель постоянного тока с последовательным возбуждением и с компенсационной обмоткой. Двигатели питаются от выпрямительно-инверторных преобразователей на тиристорах (см. ТИРИСТОР). Передача тяговых и тормозных усилий от тележек к кузову осуществляется наклонными тягами, что обеспечивает автоматическое выравнивание осевых нагрузок внутри тележек без применения специальных противоразгрузочных средств. Электровоз ВЛ-85 имеет мощность 10000 кВт, силу тяги 740 кН, скорость 50 км/ч и конструкционную — 110 км/ч. Другим магистральным электровозом, но уже постоянного тока 3 кВ, является электровоз ВД-15, который также предназначен для вождения грузовых поездов. На электровозе применен статический тиристорный преобразователь для питания обмотки возбуждения тяговых электродвигателей и система автоматизированного управления рекуперативным торможением. Другим новшеством является переключение тяговых электродвигателей с одного соединения на другое по вентильному способу, обеспечивающему плавный беспроволочный переход в силе тяги. Электровоз ВЛ-15 имеет также две шестиосные секции, мощность 9000 кВт, скорость 45 км/ч и конструкционную — 100 км/ч. Максимальная сила тяги 675 кН. КПД электровоза с учетом работы вспомогательных машин составляет 90 %. Новый трехсистемный электровоз серии 36000 разработан во Франции. Он предназначен для вождения тяжелых грузовых и скорых пассажирских поездов между странами Бенилюкса и Италией. Наличие трех систем питания: постоянный ток напряжением 1,5 и 3 кВ и переменный однофазный ток напряжением 25 кВ, позволяют поездам с этим электровозом пересекать границы между странами без смены локомотива. Привод переменного тока образован четырьмя четырехполюсными асинхронными электродвигателями мощностью 1530 кВт каждый с частотой вращения 1460 1/мин и массой ниже 2500 кг. Двигатели оснащены принудительным охлаждением, четырьмя полупроводниковыми преобразователями, соединенными последовательно. Шум в кабине машиниста при скорости 200 км/ч не превышает 74 дБ. Крыша электровоза состоит из трех съемных частей, что облегчает монтаж и демонтаж оборудования. Локомотив быстро адаптируется к различным условиям эксплуатации, егo надежность превышает надежность предыдущей серии 26000. Технические данные электровоза: ширина колеи — 1435 мм, длина по буферам — 19110 мм, расстояние между шкворнями тележек — 10400 мм, расстояние между колесными парами — 3000 мм, диаметр колес 1150 мм, масса — 90 т, сила тяги при трогании с места — 220 кН, осевая нагрузка — 22,5 тс, мощность электрического торможения на колеса — 3 МВт. Локомотив комплектуется рекуперативными и реостатными тормозами, причем реостатный тормоз ÐԐՑ֐ؐҐАՑ поезд массой 800 т на уклоне 22 %. В Германии применяются пригородные поезда с двумя моторными вагонами и одним безмоторным. Такой поезд имеет 208 мест для сидения и 360 — для стояния. Моторные вагоны укомплектованы четырьмя асинхронными электродвигателями трехфазного тока мощностью 125 кВт с водяным охлаждением и новыми полупроводниковыми преобразователями также с водяным охлаждением. Электропоезд развивает максимальную скорость 100 км/ч и предназначен для замены старых электропоездов, обслуживающих пригородное движение вокруг Гамбурга. 103 новых электропоезда заменят старые. Тепловозы Высокая экономичность двигателей внутреннего сгорания по сравнению с паровой машиной побуждала думать о применении их на локомотивах. 27 октября 1905 инженер Н. Г. Кузнецов и полковник А. И. Одинцов делают доклад в IV отделении Императорского Русского Технического Общества о проекте тепловоза с электрической передачей. Тепловоз, разработанный ими, спроектирован с двумя дизелями (какие были установлены на самоходной барже «Сармат»). Мощность каждого дизеля 180 л. с. Двигатели связаны непосредственно с генератором трехфазного тока. Ток от этих генераторов передается четырем электродвигателям, помещенным на осях ведущих колес. В верхней части тепловоза расположены радиаторы для охлаждения горячей воды, поступающей из двигателей внутреннего сгорания. По концам тепловоза предусмотрены два поста управления. Тепловоз оригинальной конструкции с механическим генератором газа был создан А. Н. Шелестом (см. ШЕЛЕСТ Алексей Нестерович) в 1922, но из-за различных обстоятельств не был запущен в производство. Такой тепловоз был построен лишь в 1950-х гг. в Швейцарии. Для составления технического проекта и чертежей тепловоза с электрической передачей было создано при Теплотехническом институте имени профессоров В. И. Гриневецкого и К. В. Кирша бюро, которое возглавил Я. М. Гаккель (см. ГАККЕЛЬ Яков Модестович). Разработка проекта ходовых частей производилась под руководством профессора А. С. Раевского. В этой работе принимал участие и ученик А. Н. Шелеста инженер К. А. Шишкин, впоследствии ставший профессором и руководителем тепловозного отделения Центрального научно-исследовательского института МПС. Тяговые электродвигатели для тепловоза проектировал инженер А. К. Алексеев. Схема электрического управления тепловозом, предложенная профессором Я. М. Гаккелем, позволяла соединять генераторы параллельно (при силе тока до 3000 А). Напряжение генераторов регулировалось возбудителем от 30 до 360 В. При движении с большими скоростями генераторы соединялись последовательно, доводя ток до 1500 А при напряжении 360—720 В. Тяговые двигатели соединялись параллельно, не переключались и работали при напряжении 30—720 В. Прямой и обратный ход тепловоза осуществлялся путем переключения тока в якорях тяговых электродвигателей. Пуск главного двигателя производился от аккумуляторной батареи при помощи одного из генераторов, который в момент пуска работал как электромотор. Секции водяного и масляного холодильников разместились на крыше тепловоза. Холодильники были оборудованы четырьмя вентиляторами, делающими 1200 оборотов в минуту. Масляные и топливные баки, а также аккумуляторная батарея были расположены на кронштейнах главной рамы, водяные баки размещались внутри кузова. По концам кузова находились посты управления, отделенные перегородкой от машинного отделения. Главная рама опиралась на три тележки при помощи 12 рессор и секторовидных устройств. На средней тележке размещалось четыре электродвигателя. По концам тепловоза находились две бегунковые оси. Наибольшая скорость движения тепловоза 70 км/ч. Полная масса локомотива составляет 180 тонн. Первый отечественный магистральный тепловоз был построен в 1924. Он исправно эксплуатировался на железных дорогах России около 20 лет. Двигатель этого тепловоза развивал мощность 1200 л. с. Дальнейшее развитие тепловозостроения в нашей стране не было гладким. В 1932 г. Коломенский машиностроительный завод начал выпускать тепловозы с электрической передачей серийно. Однако это продолжалось недолго. В 1937 г. производство тепловозов в нашей стране было прекращено. Всего до Великой Отечественной войны было построено около 40 тепловозов, которые эксплуатировались в Средней Азии, для чего в Ашхабаде было построено специальное депо. После войны на Харьковском тепловозостроительном заводе был построен первый послевоенный тепловоз ТЭ-1 мощностью 1000 л. с. Затем последовала разработка локомотивов ТЭ-2 и ТЭ-3. Последний тепловоз имел мощность двигателя 2000 л. с. и мог работать двумя секциями совместно, что обеспечивало потребности магистральных дорог в тепловозной тяге. Центр тяжести производства тепловозов для грузового движения переместился в Луганск, а пассажирские тепловозы стали изготавливаться на Коломенском паровозостроительном заводе. Параллельно с производством тепловозов на Коломенском заводе разрабатывался четырехтактный двигатель для локомотивов. Руководил созданием двигателя Д49 ученик профессора А. Н. Шелеста ведущий конструктор А. И. Меден. Этот двигатель имел меньший расход топлива, чем двухтактные двигатели, которыми были оборудованы тепловозы ТЭ-2 и ТЭ-3. Совершенствование современных тепловозов идет по линии увеличения их мощности и уменьшения их удельной массы. Так тепловоз ТЭ-1 имел мощность двигателя внутреннего сгорания 736 кВт и удельную массу 164 кг/кВт, для ТЭ-3 эти показатели стали 2944 кВт и 36 кг/кВт, а для пассажирского тепловоза ТЭП-70 2950 кВт и 46 кг/кВт. Увеличение скорости и мощности локомотивов повлекло за собой усиление железнодорожного пути, совершенствование вагонов, создание современных средств связи и сигнализации, разработку автомашиниста и применение компьютерной техники. Скоростной железнодорожный транспорт При скорости движения поезда 200 км/ч и выше он относится к высокоскоростному наземному транспорту. Существует два вида такого транспорта: с движением по рельсовому пути или с движением по воздуху при помощи магнитного подвеса и с линейным электрическим приводом. Развитие этих двух систем высокоскоростного движения происходило во многих странах. В Германии первый скоростной поезд провел паровоз фирмы «Борзиг» в 1935. Тогда была достигнута скорость 201 км/ч. Однако в области применения скоростных поездов основной является электрическая тяга. В 1945 г. электропоезд достиг скорости 243 км/ч, а в 1955 рекорд был достигнут поездом с электровозом ВВ-9004, когда скорость составила 331 км/ч. Наибольшего успеха в этой области добилась Великобритания, где уже в 1978 на линии Лондон—Глазго была получена скорость более 300 км/ч, а в экспериментальном рейсе и до 315 км/ч. Во Франции первая высокоскоростная железнодорожная линия была построена в 1981 между Парижем и Лионом длиной 426 км. По этой линии поезда ходили со скоростью 300 км/ч, а рекордные поездки совершались со скоростью до 380 км/ч. Высокоскоростные поезда фирмы «Альстом» имеют два моторных вагона и до 10 прицепных. В поезде размещается до 400 пассажиров. Общая мощность поезда 6300 кВт. Поезд обеспечен пневматическим, динамическим и резисторным тормозами. Тормозная система обеспечивает при скорости 260 км/ч тормозной путь 3100 м. Уровень шума в пассажирском салоне при максимальной скорости составляет 60 дБ. В Японии первая высокоскоростная магистраль между Токио и Осакой протяженностью свыше 500 км была спроектирована в 1965 г. на скорость 250 км/ч. На этой линии ходили экспрессы «Молния» и «Свет». Дорога электрифицирована переменным однофазным током 25 кВ с промышленной частотой 50 Гц. Поезда формируются из 2-х вагонных секций по 16 вагонов с мощностью электродвигателя 275 кВт на тяговой оси. Эта поезда предназначены только для пассажиров. Электровоз класса 91 был предназначен для скоростного движения вдоль восточного побережья Англии на линии Лондон—Эдинбург и для линии на западном побережье от Лондона до Глазго. Поезд формируется из электровоза и 9 вагонов, из которых последний имеет пулът управления, что исключает надобность в маневровых рейсах на конечных станциях. Поезд предназначен для движения со скоростью 240 км/ч. Максимальный подъем пути 9 %. Номинальная мощность электровоза класса 91 составляет 4540 кВт при скорости 153 км/ч и 3750 кВт при скорости 225 км/ч. Локомотив имеет две двухосные тележки. Каждый из четырех тяговых электродвигателей имеет массу 2300 кг. Общая масса локомотива 80 т. Торможение поезда осуществляется динамической системой локомотива и дисковыми тормозами всего поезда. Реостатное торможение предусмотрено до скорости 50 км/ч, когда начинают действовать и фрикционные тормоза. Тормозная сила должна обеспечить замедление поезда с ускорением 0,941 м/с2 со скорости 200 км/ч и 0,541 м/с2 от скорости 240 до 200 км/ч. Тормозной путь со скорости 225 км/ч равен 3060 м, а со скорости 200 км/ч — 2040 м. В России скоростной электропоезд эксплуатируется между Москвой и Петербургом с 1989. На отдельных участках скорость достигает 200 км/ч. Скоростной железнодорожный транспорт требует создания специальных локомотивов и вагонов, усиления рельсо-шпальной решетки, разработки специальных систем торможения, ограждения пути на всем протяжении скоростной линии, создания автомашиниста, так как человек при скорости 200 км/ч уже не может управлять поездом. Большие перспективы для высокоскоростного железнодорожного транспорта открывает линейный электрический привод. Он представляет собой преобразованный асинхронный электродвигатель, который развернут таким образом, что ротор с обмотками развертывается в движущуюся реактивную полосу, а статор превращается в индуктор, расположенный вдоль пути. При пропускании тока по обмоткам реактивной полосы возникает электромагнитное поле, бегущее вдоль обмоток транспортного средства, которое при взаимодействии с магнитным полем статора создает силу тяги. Последняя заставляет двигаться транспортное средство. Для питания линейного электродвигателя используется переменный ток. Изменение силы тяги и скорости движения достигается регулированием частоты, напряжения и силы тока. Линейный электродвигатель обеспечивает и торможение подвижного состава. Для этого ток в обмотки реактивной полосы подается в обратном направлении. К достоинствам линейного электрического привода относятся: возможность развивать большую скорость (400 км/ч и выше), надежность действия и простота эксплуатации. Недостатком этого вида транспорта являются большие затраты средств по сравнению с традиционной локомотивной тягой. Монорельсовый транспорт В начале 20 в. в Германии в городе Вуппертале была построена первая монорельсовая дорога с электрической тягой, которая показала, что ее эксплуатация обходится дешевле трамвая на 20%. Сейчас во многих странах имеются короткие участки монорельсового транспорта. Коммерческая монорельсовая дорога действует между Токио и пригородным аэропортом Ханеда в Японии. Подобные линии имеются в Сиэтле, Диснейленде, в парке Калифорнии в Соединенных Штатах Америки. Всего в разных странах построено около 60 монорельсовых дорог для перевозки пассажиров на международных выставках и для экспериментальных целей. Однако монорельсовая дорога не одолела своих транспортных конкурентов, использующих традиционную локомотивную тягу. На германских монорельсовых дорогах используются вагоны типа «Альвейг». Ходовая направляющая балка расположена на опорных колоннах высотой 5—10 м над землей. Вагон опирается на направляющую балку двумя тележками по две оси в каждой. При прохождении кривых участков пути возникает центробежная сила, стремящаяся опрокинуть вагон. Для предотвращения этого в системе «Альвейг» применены боковые направляющие и стабилизирующие колеса также на пневматических шинах. На монорельсовых дорогах возможно расположение вагона над направляющей балкой или под ней, как на канатных дорогах. Такая подвеска вагона применяется во Франции, где используется монорельсовая дорога системы «Сафеже». Наиболее перспективными для монорельсового транспорта являются городские дороги, где они не требуют специального отвода дорогостоящей земли. Монорельсовая дорога на эстакадах обходится дешевле метрополитена. Производительность монорельсового транспорта составляет от 25 до 100 тысяч пассажиров в час при скорости движения от 70 до 500 км/ч. Существенными преимуществами монорельсового транспорта являются экологическая чистота, бесшумность и безопасность движения.

dic.academic.ru

Железнодорожный транспорт — Мегаэнциклопедия Кирилла и Мефодия — статья

К 2000 железнодорожным транспортом перевозится свыше 10 трлн. тонн грузов и около 15 трлн. пассажиров. Эти перевозки обеспечиваются железнодорожным путем и локомотивами, вагонами для грузов и пассажиров, мостами и туннелями, зданиями вокзалов и специальных сооружений, средствами связи и управления, а также миллионами рабочих и служащих самых разных профессий: от машинистов тепловозов и электровозов до билетных кассиров и проводников спальных вагонов.

Основу железных дорог составляют те стальные колеса, которые катятся по стальным рельсам почти без потерь на трение. Эта особенность процесса качения колес была замечена очень давно. На европейских шахтах уже в 16 столетии стали использовать тележки, катящиеся сначала по деревянным, а потом и по металлическим рельсам. Многие годы движущей силой для этих тележек были люди или лошади.

Первый паровой локомотив появился в Англии благодаря талантливому изобретателю Ричарду Тревитику, который родился в семье управляющего одного из крупных рудников. Детство он проводил с шахтными насосами, паровыми машинами и другим оборудованием и хорошо в этом разбирался. В 1800-02 он изобрел оригинальный насос и паровую машину высокого давления, а в 1801 применил паровую машину для перемещения небольшой тележки, которую демонстрировал на улицах Лондона. Из-за тряски на плохих дорогах эта тележка развалилась, а изобретатель пришел к выводу, что надо соединить тележку с железнодорожным путем. Так он пришел к мысли построить паровоз и построил его. Движение поршня паровой машины передавалось при помощи кривошипно-шатунного механизма и зубчатых колес колесам паровоза.

На испытаниях к паровозу прицепили 5 вагончиков с грузом рельс 10 тонн. На этих же вагончиках разместились 70 пассажиров. Скорость перевозки составила 8 км/ч. Локомотив работал некоторое время исправно, но чугунные рельсы часто ломались под его тяжестью. Тревитик построил второй и третий паровозы, разорился и умер в нищете.

Более удачливым был инженер Джордж Стефенсон, который построил три паровоза: в 1814 — «Блюхер», в 1825 — «Локомошен» и в 1829 — «Ракету». Для своих паровозов он построил первую железнодорожную линию между Стоктоном и Дарлингтоном, а в 1823 вместе с сыном основал паровозостроительный завод в Ньюкасле, где на одной из площадей города ныне стоит памятник Джорджу Стефенсону. Линия Стоктон—Дарлингтон начала работать в сентябре 1825 г. Ширина колеи составляла 4 фута 8, 5 дюймов (1435 мм). Эта ширина колеи принята в большинстве стран мира. В ряде стран впоследствии был принят собственный стандарт; в частности, в России ширину колеи «округлили» до 5 футов (1524 мм).

Венцом деятельности Стефенсона является «Битва паровозов» в Рейнхалле, когда его «Ракета» на конкурсе, объявленном администрацией Ливерпуль-Манчестерской железной дороги, 1 октября 1829 г. показала рекордную скорость 22 км/ч. Это произошло потому, что на «Ракете» Стефенсон применил свое новое изобретение — жаротрубный котел, который создавал значительно больше пара, а для усиления тяги воздуха в топке использовал прибор-сифон, в котором использовал отработанный в паровой машине пар. Теперь энергия отработанного пара полезно использовалась. После применения этих усовершенствований удалось повысить скорость паровоза до 45 км/ч.

Дальнейшее развитие паровозов было связано с увеличением их размеров и мощности, а теплотехническое улучшение паровозной тяги было сделано немецким инженером Шмидтом, который применил перегреватель. Принцип действия этого устройства заключается в том, что пар из котла поступает в трубы, обогреваемые отходящими из топки горячими газами. В результате температура пара перед паровой машиной существенно возрастает, что обеспечивает увеличение мощности и экономичности паровоза.

В России первый паровоз был изготовлен Е. А. и М. Е. Черепановыми на заводе в Нижнем Тагиле (1832-34). Паровоз развивал скорость до 15 км/ч и работал на шахте как вывозной локомотив. Для первой в России железной дороги Петербург—Царское Село шесть паровозов были заказаны на заводе Стефенсона. В 1832 г. на дорогу поступил паровоз «Проворный», изготовленный по чертежам инженеров Петербургского политехнического института.

В 1912 на Луганском заводе был построен паровоз серии «Э» мощностью 1000 л. с. и максимальной скоростью 50 км/ч для грузовых перевозок. Этот паровоз для своего времени был лучшим в мире по экономному расходованию топлива и простоте обслуживания.

Последние существенные усовершенствования паровоза внес профессор МВТУ А. Н. Шелест, который в 1934 изобрел рациональный сифон, а в 1937 — паросушитель. После Великой Отечественной войны 1941-45 гг. паросушители системы А. Н. Шелеста устанавливались в России на всех вновь строящихся паровозах.

Для появления электрической тяги на железнодорожных линиях необходимо было соединение электромотора с дешевой электрической энергией. Все это появилось в 19 в.

В 1879 фирма «Сименс» построила для Промышленной выставки в Берлине первую в мире электрическую железную дорогу длиной 300 м.

На электровозе был установлен электрический двигатель мощностью 3 л. с. Подача электрической энергии осуществлялась через контактный рельс, к которому ток подводился с напряжением 150 В. Электрическая железная дорога пользовалась у посетителей выставки большим успехом. За короткое время она перевезла 86 000 пассажиров. Успех превзошел все ожидания. В 1880 В. Сименс выступает с докладом «Динамоэлектрическая машина и ее применение на железных дорогах» в обществе немецких электротехников. В этом же году его фирма строит первую трамвайную линию в Берлине между двумя городскими вокзалами.

В 1882 фирма создает первый в мире троллейбус и строит опытную линию в пригороде Берлина.

Идея использования электрической энергии для тяги поездов в России была практически осуществлена инженером Ф. А. Пироцким, который в 1876 установил электрический двигатель на пассажирский вагон, а в 1880 построил рельсовый путь для этого вагона.

Электрическая тяга имеет значительные преимущества по сравнению с паровозной тягой в отношении возможности использования на электростанциях топлива с низкой теплотворностью, более легкого управления электровозом, больших ускорений электровоза при разгоне поезда и возможности преодоления больших подъемов, допускаемых на железнодорожных магистралях.

Современная электрическая дорога однофазного тока, применяемого в разных странах, требует устройства силовой электростанции, на которой вырабатывается трехфазный ток напряжением 10 кВ. Ток этот трансформируется и по проводам подводится к электровозу через токоприемник. В электровозе особым трансформатором напряжение понижается до 1500-3000 В и подводится к электродвигателю, передающему движение колесам электровоза.

Коэффициент передачи энергии от турбины электростанции зависит от нагрузки станции. Достичь большой нагрузки электростанции для железной дороги невозможно вследствие пикового характера нагрузки от электровозов, вызываемого троганием с места поезда и работой на крутых подъемах. Суточная загрузка электростанции, обслуживающей два участка общим протяжением 190 км при 24 пассажирских и четырех товарных поездах в сутки дает общий коэффициент нагрузки электростанции 0, 185. Путем загрузки электростанции постоянными потребителями энергии в течение суток и составлением рационального графика движения поездов этот коэффициент может быть повышен до 0, 35.

Потери энергии при передаче тока от электростанции до токоприемника электровоза составляют 40-50 %. В результате общий КПД электровозной тяги в эксплуатации составляет всего 16-18 %. Из этого видно, что электрическая тяга в отношении расхода тепловой энергии топлива экономичнее паровозной тяги почти в два раза.

К 2000 г. общая протяженность электрифицированных железных дорог достигла 39 000 км. По этому показателю Россия занимает первое место в мире. В США электрифицировано менее 1% от протяженности магистральных железных дорог. В каждом отдельном случае решение об электрификации того или иного участка принимается после детального экономического расчета.

В России магистральные электровозы работают на постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25 кВ. Магистральный грузовой электровоз ВЛ-85 работает на переменном токе с номинальным напряжением 25 кВ и предназначен для вождения тяжеловесных грузовых поездов. Он состоит из двух одинаковых секций, каждая из которых имеет по шесть осей. Кузов каждой секции подвешен на трех двухосных тележках. На каждой оси установлен тяговый электродвигатель постоянного тока с последовательным возбуждением и с компенсационной обмоткой. Двигатели питаются от выпрямительно-инверторных преобразователей на тиристорах. Передача тяговых и тормозных усилий от тележек к кузову осуществляется наклонными тягами, что обеспечивает автоматическое выравнивание осевых нагрузок внутри тележек без применения специальных противоразгрузочных средств. Электровоз ВЛ-85 имеет мощность 10000 кВт, силу тяги 740 кН, скорость 50 км/ч и конструкционную — 110 км/ч.

Другим магистральным электровозом, но уже постоянного тока 3 кВ, является электровоз ВД-15, который также предназначен для вождения грузовых поездов. На электровозе применен статический тиристорный преобразователь для питания обмотки возбуждения тяговых электродвигателей и система автоматизированного управления рекуперативным торможением. Другим новшеством является переключение тяговых электродвигателей с одного соединения на другое по вентильному способу, обеспечивающему плавный беспроволочный переход в силе тяги. Электровоз ВЛ-15 имеет также две шестиосные секции, мощность 9000 кВт, скорость 45 км/ч и конструкционную — 100 км/ч. Максимальная сила тяги 675 кН. КПД электровоза с учетом работы вспомогательных машин составляет 90 %.

Новый трехсистемный электровоз серии 36000 разработан во Франции. Он предназначен для вождения тяжелых грузовых и скорых пассажирских поездов между странами Бенилюкса и Италией. Наличие трех систем питания: постоянный ток напряжением 1, 5 и 3 кВ и переменный однофазный ток напряжением 25 кВ, позволяют поездам с этим электровозом пересекать границы между странами без смены локомотива. Привод переменного тока образован четырьмя четырехполюсными асинхронными электродвигателями мощностью 1530 кВт каждый с частотой вращения 1460 1/мин и массой ниже 2500 кг. Двигатели оснащены принудительным охлаждением, четырьмя полупроводниковыми преобразователями, соединенными последовательно.

Шум в кабине машиниста при скорости 200 км/ч не превышает 74 дБ. Крыша электровоза состоит из трех съемных частей, что облегчает монтаж и демонтаж оборудования. Локомотив быстро адаптируется к различным условиям эксплуатации, егo надежность превышает надежность предыдущей серии 26000.

Технические данные электровоза: ширина колеи — 1435 мм, длина по буферам — 19110 мм, расстояние между шкворнями тележек — 10400 мм, расстояние между колесными парами — 3000 мм, диаметр колес 1150 мм, масса — 90 т, сила тяги при трогании с места — 220 кН, осевая нагрузка — 22, 5 тс, мощность электрического торможения на колеса — 3 МВт. Локомотив комплектуется рекуперативными и реостатными тормозами, причем реостатный тормоз удерживает поезд массой 800 т на уклоне 22 %.

В Германии применяются пригородные поезда с двумя моторными вагонами и одним безмоторным. Такой поезд имеет 208 мест для сидения и 360 — для стояния. Моторные вагоны укомплектованы четырьмя асинхронными электродвигателями трехфазного тока мощностью 125 кВт с водяным охлаждением и новыми полупроводниковыми преобразователями также с водяным охлаждением. Электропоезд развивает максимальную скорость 100 км/ч и предназначен для замены старых электропоездов, обслуживающих пригородное движение вокруг Гамбурга. 103 новых электропоезда заменят старые.

Высокая экономичность двигателей внутреннего сгорания по сравнению с паровой машиной побуждала думать о применении их на локомотивах. 27 октября 1905 инженер Н. Г. Кузнецов и полковник А. И. Одинцов делают доклад в IV отделении Императорского Русского Технического Общества о проекте тепловоза с электрической передачей. Тепловоз, разработанный ими, спроектирован с двумя дизелями (какие были установлены на самоходной барже «Сармат»). Мощность каждого дизеля 180 л. с. Двигатели связаны непосредственно с генератором трехфазного тока. Ток от этих генераторов передается четырем электродвигателям, помещенным на осях ведущих колес. В верхней части тепловоза расположены радиаторы для охлаждения горячей воды, поступающей из двигателей внутреннего сгорания. По концам тепловоза предусмотрены два поста управления.

Тепловоз оригинальной конструкции с механическим генератором газа был создан А. Н. Шелестом в 1922, но из-за различных обстоятельств не был запущен в производство. Такой тепловоз был построен лишь в 1950-х гг. в Швейцарии.Для составления технического проекта и чертежей тепловоза с электрической передачей было создано при Теплотехническом институте имени профессоров В. И. Гриневецкого и К. В. Кирша бюро, которое возглавил Я. М. Гаккель. Разработка проекта ходовых частей производилась под руководством профессора А. С. Раевского. В этой работе принимал участие и ученик А. Н. Шелеста инженер К. А. Шишкин, впоследствии ставший профессором и руководителем тепловозного отделения Центрального научно-исследовательского института МПС. Тяговые электродвигатели для тепловоза проектировал инженер А. К. Алексеев.

Схема электрического управления тепловозом, предложенная профессором Я. М. Гаккелем, позволяла соединять генераторы параллельно (при силе тока до 3000 А). Напряжение генераторов регулировалось возбудителем от 30 до 360 В. При движении с большими скоростями генераторы соединялись последовательно, доводя ток до 1500 А при напряжении 360-720 В. Тяговые двигатели соединялись параллельно, не переключались и работали при напряжении 30-720 В. Прямой и обратный ход тепловоза осуществлялся путем переключения тока в якорях тяговых электродвигателей. Пуск главного двигателя производился от аккумуляторной батареи при помощи одного из генераторов, который в момент пуска работал как электромотор.

Секции водяного и масляного холодильников разместились на крыше тепловоза. Холодильники были оборудованы четырьмя вентиляторами, делающими 1200 оборотов в минуту. Масляные и топливные баки, а также аккумуляторная батарея были расположены на кронштейнах главной рамы, водяные баки размещались внутри кузова. По концам кузова находились посты управления, отделенные перегородкой от машинного отделения.

Главная рама опиралась на три тележки при помощи 12 рессор и секторовидных устройств. На средней тележке размещалось четыре электродвигателя. По концам тепловоза находились две бегунковые оси. Наибольшая скорость движения тепловоза 70 км/ч. Полная масса локомотива составляет 180 тонн. Первый отечественный магистральный тепловоз был построен в 1924. Он исправно эксплуатировался на железных дорогах России около 20 лет. Двигатель этого тепловоза развивал мощность 1200 л. с.

Дальнейшее развитие тепловозостроения в нашей стране не было гладким. В 1932 г. Коломенский машиностроительный завод начал выпускать тепловозы с электрической передачей серийно. Однако это продолжалось недолго. В 1937 г. производство тепловозов в нашей стране было прекращено. Всего до Великой Отечественной войны было построено около 40 тепловозов, которые эксплуатировались в Средней Азии, для чего в Ашхабаде было построено специальное депо.

После войны на Харьковском тепловозостроительном заводе был построен первый послевоенный тепловоз ТЭ-1 мощностью 1000 л. с. Затем последовала разработка локомотивов ТЭ-2 и ТЭ-3. Последний тепловоз имел мощность двигателя 2000 л. с. и мог работать двумя секциями совместно, что обеспечивало потребности магистральных дорог в тепловозной тяге. Центр тяжести производства тепловозов для грузового движения переместился в Луганск, а пассажирские тепловозы стали изготавливаться на Коломенском паровозостроительном заводе.

Параллельно с производством тепловозов на Коломенском заводе разрабатывался четырехтактный двигатель для локомотивов. Руководил созданием двигателя Д49 ученик профессора А. Н. Шелеста ведущий конструктор А. И. Меден. Этот двигатель имел меньший расход топлива, чем двухтактные двигатели, которыми были оборудованы тепловозы ТЭ-2 и ТЭ-3.

Совершенствование современных тепловозов идет по линии увеличения их мощности и уменьшения их удельной массы. Так тепловоз ТЭ-1 имел мощность двигателя внутреннего сгорания 736 кВт и удельную массу 164 кг/кВт, для ТЭ-3 эти показатели стали 2944 кВт и 36 кг/кВт, а для пассажирского тепловоза ТЭП-70 2950 кВт и 46 кг/кВт.

Увеличение скорости и мощности локомотивов повлекло за собой усиление железнодорожного пути, совершенствование вагонов, создание современных средств связи и сигнализации, разработку автомашиниста и применение компьютерной техники.

При скорости движения поезда 200 км/ч и выше он относится к высокоскоростному наземному транспорту. Существует два вида такого транспорта: с движением по рельсовому пути или с движением по воздуху при помощи магнитного подвеса и с линейным электрическим приводом. Развитие этих двух систем высокоскоростного движения происходило во многих странах.

В Германии первый скоростной поезд провел паровоз фирмы «Борзиг» в 1935. Тогда была достигнута скорость 201 км/ч. Однако в области применения скоростных поездов основной является электрическая тяга. В 1945 г. электропоезд достиг скорости 243 км/ч, а в 1955 рекорд был достигнут поездом с электровозом ВВ-9004, когда скорость составила 331 км/ч. Наибольшего успеха в этой области добилась Великобритания, где уже в 1978 на линии Лондон—Глазго была получена скорость более 300 км/ч, а в экспериментальном рейсе и до 315 км/ч.

Во Франции первая высокоскоростная железнодорожная линия была построена в 1981 между Парижем и Лионом длиной 426 км. По этой линии поезда ходили со скоростью 300 км/ч, а рекордные поездки совершались со скоростью до 380 км/ч. Высокоскоростные поезда фирмы «Альстом» имеют два моторных вагона и до 10 прицепных. В поезде размещается до 400 пассажиров. Общая мощность поезда 6300 кВт. Поезд обеспечен пневматическим, динамическим и резисторным тормозами. Тормозная система обеспечивает при скорости 260 км/ч тормозной путь 3100 м. Уровень шума в пассажирском салоне при максимальной скорости составляет 60 дБ.

В Японии первая высокоскоростная магистраль между Токио и Осакой протяженностью свыше 500 км была спроектирована в 1965 г. на скорость 250 км/ч. На этой линии ходили экспрессы «Молния» и «Свет». Дорога электрифицирована переменным однофазным током 25 кВ с промышленной частотой 50 Гц. Поезда формируются из 2-х вагонных секций по 16 вагонов с мощностью электродвигателя 275 кВт на тяговой оси. Эта поезда предназначены только для пассажиров.

Электровоз класса 91 был предназначен для скоростного движения вдоль восточного побережья Англии на линии Лондон—Эдинбург и для линии на западном побережье от Лондона до Глазго. Поезд формируется из электровоза и 9 вагонов, из которых последний имеет пулът управления, что исключает надобность в маневровых рейсах на конечных станциях. Поезд предназначен для движения со скоростью 240 км/ч. Максимальный подъем пути 9 %. Номинальная мощность электровоза класса 91 составляет 4540 кВт при скорости 153 км/ч и 3750 кВт при скорости 225 км/ч. Локомотив имеет две двухосные тележки. Каждый из четырех тяговых электродвигателей имеет массу 2300 кг. Общая масса локомотива 80 т. Торможение поезда осуществляется динамической системой локомотива и дисковыми тормозами всего поезда. Реостатное торможение предусмотрено до скорости 50 км/ч, когда начинают действовать и фрикционные тормоза. Тормозная сила должна обеспечить замедление поезда с ускорением 0, 941 м/с2 со скорости 200 км/ч и 0, 541 м/с2 от скорости 240 до 200 км/ч. Тормозной путь со скорости 225 км/ч равен 3060 м, а со скорости 200 км/ч — 2040 м.

В России скоростной электропоезд эксплуатируется между Москвой и Петербургом с 1989. На отдельных участках скорость достигает 200 км/ч.

Скоростной железнодорожный транспорт требует создания специальных локомотивов и вагонов, усиления рельсо-шпальной решетки, разработки специальных систем торможения, ограждения пути на всем протяжении скоростной линии, создания автомашиниста, так как человек при скорости 200 км/ч уже не может управлять поездом.

Большие перспективы для высокоскоростного железнодорожного транспорта открывает линейный электрический привод. Он представляет собой преобразованный асинхронный электродвигатель, который развернут таким образом, что ротор с обмотками развертывается в движущуюся реактивную полосу, а статор превращается в индуктор, расположенный вдоль пути. При пропускании тока по обмоткам реактивной полосы возникает электромагнитное поле, бегущее вдоль обмоток транспортного средства, которое при взаимодействии с магнитным полем статора создает силу тяги. Последняя заставляет двигаться транспортное средство. Для питания линейного электродвигателя используется переменный ток. Изменение силы тяги и скорости движения достигается регулированием частоты, напряжения и силы тока. Линейный электродвигатель обеспечивает и торможение подвижного состава. Для этого ток в обмотки реактивной полосы подается в обратном направлении.

К достоинствам линейного электрического привода относятся: возможность развивать большую скорость (400 км/ч и выше), надежность действия и простота эксплуатации. Недостатком этого вида транспорта являются большие затраты средств по сравнению с традиционной локомотивной тягой.

В начале 20 в. в Германии в городе Вуппертале была построена первая монорельсовая дорога с электрической тягой, которая показала, что ее эксплуатация обходится дешевле трамвая на 20%.

Сейчас во многих странах имеются короткие участки монорельсового транспорта. Коммерческая монорельсовая дорога действует между Токио и пригородным аэропортом Ханеда в Японии. Подобные линии имеются в Сиэтле, Диснейленде, в парке Калифорнии в Соединенных Штатах Америки. Всего в разных странах построено около 60 монорельсовых дорог для перевозки пассажиров на международных выставках и для экспериментальных целей. Однако монорельсовая дорога не одолела своих транспортных конкурентов, использующих традиционную локомотивную тягу.

На германских монорельсовых дорогах используются вагоны типа «Альвейг». Ходовая направляющая балка расположена на опорных колоннах высотой 5-10 м над землей. Вагон опирается на направляющую балку двумя тележками по две оси в каждой. При прохождении кривых участков пути возникает центробежная сила, стремящаяся опрокинуть вагон. Для предотвращения этого в системе «Альвейг» применены боковые направляющие и стабилизирующие колеса также на пневматических шинах.

На монорельсовых дорогах возможно расположение вагона над направляющей балкой или под ней, как на канатных дорогах. Такая подвеска вагона применяется во Франции, где используется монорельсовая дорога системы «Сафеже».

Наиболее перспективными для монорельсового транспорта являются городские дороги, где они не требуют специального отвода дорогостоящей земли. Монорельсовая дорога на эстакадах обходится дешевле метрополитена. Производительность монорельсового транспорта составляет от 25 до 100 тысяч пассажиров в час при скорости движения от 70 до 500 км/ч. Существенными преимуществами монорельсового транспорта являются экологическая чистота, бесшумность и безопасность движения.

megabook.ru

Железнодорожный транспорт - это... Что такое Железнодорожный транспорт?

Ретро-поезд на Great Central Railway во главе с паровозом GWR 5101

Железнодоро́жный тра́нспорт — вид транспорта, перевозка грузов и пассажиров на котором осуществляется по рельсовым путям.

Железная дорога

Понятие железная дорога (устар. железянка) обозначает оборудованную рельсами полосу земли либо поверхности искусственного сооружения (тоннель, мост, эстакада), которая используется для движения рельсовых транспортных средств. Железная дорога может состоять из одного пути или нескольких. Железные дороги бывают с электрической, дизельной, турбинной, паровой или комбинированной тягой. Особый вид железных дорог — зубчатые. Обычно железные дороги оборудуются системой сигнализации, а железные дороги на электрической тяге — также контактной сетью. Различают железные дороги общего пользования, промышленные железные дороги (подъездные пути предприятий и организаций) и городские железные дороги — метрополитен и трамвай.

Термин железная дорога также используется для обозначения транспортной железнодорожной системы по перевозке пассажиров и грузов вообще.

В 2006 году эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования составляла в России 85 000 км, протяжённость трамвайных путей — 2800 км, метрополитена — 440 км. Крупнейшей железнодорожной компанией на сегодняшний день является Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Крупнейший по протяжённости путей метрополитен находится в Москве, а крупнейшая по протяжённости трамвайная сеть — в Санкт-Петербурге.

История железнодорожного транспорта

Железные дороги начали появляться в начале XIX века в Великобритании, Бельгии и Франции.

Железнодорожный путь

Железнодорожный путь со скреплением Пандрол - 350 Железнодорожный путь с бетонными шпалами

Железнодорожный путь — сложная конструкция, состоящая из верхнего и нижнего строения пути.

К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластная призма. К нижнему строению относятся земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, трубы, путепроводы и т. д.).

Поддержанием железнодорожного пути в исправном состоянии занимаются дистанции пути (ПЧ).

Подвижной состав

Подвижной состав бывает: тяговый — это локомотивы (тепловозы, электровозы, паровозы), моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизель-поезда)- и нетяговый — вагоны (пассажирские, грузовые) - а также специальный подвижной состав.

Поезд — это сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы.

Длина железнодорожной сети разных стран

Во многих странах длина железнодорожной сети сокращается.  Так, в США в 1920 году было более 400 000 км железных дорог.

Список стран, в которых длина железнодорожной сети превышает 10 000 км:

№ Страна Длина ж/д (км) Плотность покрытия

	Весь мир	1 134 429
1	США	226 427	23,79
2	Россия	87 157	5,10
3	КНР	77 834	8,11
4	Индия	63 327	19,26
5	Канада	46 688	4,68
6	Германия	41 896	117,35
7	Австралия	37 855
8	Аргентина	31 409
9	Франция	29 213	53,40
10	Бразилия	28 857
11	Япония	23 506	62,21
12	Польша	22 314	71,36
13	Украина	21 655	35,87
14	ЮАР	20 872
15	Италия	19 729	65,49
16	Мексика	17 516	8,88
17	Великобритания	16 454	67,21
18	Испания	15 288	30,74
19	Казахстан	13 700
20	Швеция	11 633	25,85
21	Румыния	10 788	45,42
—	СССР	145 600
—	Чехословакия	13 141

Источник: CIA World Factbook.

См. также более подробный Список стран по длине сети железных дорог.

Максимальная скорость железнодорожного сообщения

• Тайвань: Тайбэй — Гаосюн, Тайваньская высокоскоростная железная дорога (THSR) — до 300 км/ч
• Китай: Ухань — Гуанчжоу — до 350 км/ч,
• Япония: Токио — Осака — до 276 км/ч (план Токио — Нагоя — до 500 км/ч)
• Южная Корея: Сеул — Тэджон (Daejon) — до 430 км/ч
• Франция: Париж — Страсбург — до 350 км/ч
• Германия: Франкфурт/М. — Кёльн, Мюнхен — Нюрнберг — до 300 км/ч
• Италия: Рим — Неаполь — до 300 км/ч
• Испания: Мадрид — Барселона — до 350 км/ч
• Великобритания-Бельгия: Лондон — Брюссель — до 300 км/ч
• Турция: Анкара — Стамбул — до 300 км/ч
• Россия (cостав Сапсан): Москва — Санкт-Петербург — до 250 км/ч, Москва — Нижний Новгород — до 160 км/ч; (состав Аллегро) Санкт-Петербург — Хельсинки — до 200 км/ч
• Узбекистан (cостав Тальго 250 ): Ташкент — Самарканд — от 160 км/ч до 225 км/ч

Системы

• Евразийская — Великобритания, Франция, Андорра, Испания, Португалия, Монако, Швейцария, Люксембург, Бельгия, Нидерланды, Германия, Дания, Лихтенштейн, Италия, Сан-Марино, Ватикан, Австрия, Чехия, Польша, Словакия, Норвегия, Швеция, Финляндия, Эстония, Латвия, Литва, Белоруссия, Украина, Молдавия, Венгрия, Румыния, Сербия, Словения, Хорватия, Босния и Герцеговина, Албания, Черногория, Македония, Болгария, Греция, Турция, Россия, Абхазия, Грузия, Южная Осетия, Армения, Азербайджан, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Афганистан, Туркменистан, Киргизия, Монголия, Китай, КНДР, Южная Корея, Вьетнам, Сирия, Ирак, Ливан, Кувейт, Израиль, Палестина, Иордания, Иран, Пакистан, Индия, Непал, Бангладеш, Египет, Ливия (восток),
• Североамериканская — Канада, США, Мексика, Гватемала, Сальвадор, Гондурас, Никарагуа, Коста-Рика
• Индокитайская — Камбоджа, Таиланд, Малайзия, Сингапур, Лаос
• Южноамериканская-северная — Эквадор, Колумбия, Венесуэла
• Южноамериканская-южная — Перу, Боливия, Бразилия, Аргентина, Уругвай, Парагвай, Чили
• Южноафриканская — ЮАР, Намибия, Ботсвана, Замбия, Зимбабве, Мозамбик, Ангола, Танзания, Малави, ДР Конго (южная часть), Свазиленд
• Североафриканская — Марокко, Алжир, Тунис, Ливия (западная часть)
• Восточноафриканская — Кения, Уганда, Сомали (южная часть), ДР Конго (северная часть)
• Нубийская — Судан, Южный Судан, Эфиопия, Эритрея, Сомали (северная часть)
• Западноафриканская-южная — Габон, Конго
• Западноафриканская-центральная — Камерун, Нигерия, Бенин, Нигер
• Западноафриканская-западная — Мавритания, Сенегал, Гамбия, Гвинея, Сьерра-Леоне, Либерия, Кот-д’Ивуар, Мали, Гана, Того
• Кельтская — Ирландия, Великобритания (Сев.Ирландия)
• Антильская — Гаити, Доминиканская республика
• Аравийская — Саудовская Аравия, ОАЭ, Оман

Системы отдельных стран и территорий, не связанные с другими железными дорогами

Государства без какого-либо железнодорожного сообщения

Железная дорога в искусстве

Живопись

Железная дорога заинтересовала живописцев как символ современности (эпохи модерна). Одним из первых на этот новый для искусства предмет откликнулся Уильям Тернер (Дождь, пар и скорость, 1844), а вслед за ним импрессионисты. Картины на железной дороге писал Клод Моне, Винсент ван Гог, Эдуар Мане, Гюстав Кайботт, Говард Фогг.

Вокзал Сен-Лазар изображён на полотнах многих художников импрессионизма, которые в течение 1870-х и 1880-х годов жили около этого вокзала.

Также железную дорогу писали Владимир Гаврилович Казанцев[1], Константин Аполлонович Савицкий.

Кино

Железная дорога и железнодорожный транспорт являются для кинематографистов одним из самых излюбленных мест действия[источник не указан 595 дней]. Фильмов, в которых местом действия служит железная дорога, только мировым кинематографом сняты десятки[2]. Одним из первых и эффектных короткометражных фильмов братьев Люмьер стал «Прибытие поезда на вокзал Ла-Сьота» (1895).

Работе железных дорог, возникающим при этом социальным и человеческим конфликтам посвящены фильмы «Опять надо жить» (1999, режиссёр Василий Панин), «Остановился поезд» (1982, режиссёр Вадим Абдрашитов), «Магистраль» (1983, режиссёр Виктор Трегубович), «34-й скорый» (1981, режиссёр Андрей Малюков). В жанре фильма-катастрофы снят фильм «Поезд вне расписания» (1985, режиссёр Александр Гришин), «Неуправляемый» (2010). Местом действия служит железная дорога в фильмах «Убийство в Восточном экспрессе», «Золотой поезд», «Мы, нижеподписавшиеся», «Спортлото-82», «Транссибирский экспресс», «Поезд идёт на восток», «Вокзал для двоих», «Ночной поезд» (2009). Романтике железных дорог, героизму и отваге работников дороги посвящены фильмы «Большие перегоны» (1970), «Русский паровоз» (1988), «Водил поезда машинист» (1961). Истории железных дорог посвящаются документальные фильмы: «История российских железных дорог» (1993), «Я люблю поезда». В 2007 году режиссёр Алексей Федорченко снял фильм «Железная дорога». 2002 «Железнодорожный романс»

Интересные факты

См. также

Примечания

Литература

Ссылки

dic.academic.ru

Железнодорожный транспорт — Традиция

Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»



Железнодоро́жный тра́нспорт (желе́зная доро́га) — наземный вид рельсового транспорта.

Две главные составляющие железнодорожного транспорта — это материальная (железнодорожный путь и искусственные сооружения, тяговый и нетяговый подвижной состав, устройства СЦБ, контактная сеть и т. д.) и эксплуатационная (диспетчерское руководство (на уровнях от дежурного по станции до старшего дорожного диспетчера), разработка оптимальных приемов управления перевозочным процессом).

Собственно слово «Железная дорога» обозначает железнодорожную инфраструктуру, т. е. железнодорожный путь и сигнализацию.

История железных дорог[править]

Железные дороги начали появляться в начале XIX века в Великобритании, Бельгии и Франции.

Железнодорожный путь[править]

Железнодорожный путь с бетонными шпалами

Железнодорожный путь — сложная конструкция, состоящая из верхнего и нижнего строения пути.

К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластная призма. К нижнему строению относятся земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, трубы, путепроводы и т. д.).

Поддержанием железнодорожного пути в исправном состоянии занимаются дистанции пути (ПЧ).

Подвижной состав[править]

Подвижной состав бывает: тяговый, это локомотивы (тепловозы, электровозы, паровозы), электропоезда, дизель-поезда и нетяговый — вагоны (пассажирские, грузовые), а также специальный подвижной состав.

Поезд — это сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы.

Длина железнодорожной сети разных стран[править]

Во многих странах длина железнодорожной сети сокращается.  Так, в США к 1920-м было более 400 000 км железных дорог.

Железная дорога в исскустве[править]

Живопись[править]

Железная дорога интересна живописцам. Картины на железной дороге писал Клод Моне, Винсент ван Гог, Эдуар Мане, Гюстав Кайботт.

Вокзал Сен-Лазар изображен на полотнах многих художников. Многие импрессионисты жили недалеко от Сен-Лазара в течение 1870-х и 1880-х годов.

Кино[править]

Железная дорога и железнодорожный транспорт являются для кинематографистов одним из самых излюбленных мест действия. Фильмов в которых местом действия служит железная дорога только мировым кинематографом сняты десятки[1]. Собственно, мировой кинематограф начался с короткометражного фильма братьев Люмьер «Прибытие поезда на вокзал Ла Сьота» (1896).

Работе железных дорог, возникающих при этом социальных и человеческих конфликтах посвящены фильмы «Опять надо жить» (1999, режиссёр Василий Панин), «Остановился поезд» (1982, режиссёр Вадим Абдрашитов), «Магистраль» (1983, режиссёр Виктор Трегубович), «34-й скорый» (1981, режиссёр Андрей Малюков). В жанре фильма-катастрофы снят фильм «Поезд вне расписания» (1985, режиссёр Александр Гришин). Романтике железных дорог, героизму и отваге работников дороги посвящены фильмы «Большие перегоны» (1970), «Русский паровоз» (1988), «Водил поезда машинист» (1961). Истории железных дорог посвящаются документальные фильмы: «История российских железных дорог» (1993), «Я люблю поезда». В 2007 году режиссёр Алексей Федорченко снял фильм «Железная дорога».

Интересные факты[править]

• Первый механический (не на ручной либо лошадиной тяге) лифт с приводом от паровой машины, называвшийся «вертикальной железной дорогой», был установлен в САСШ в 1850 году. К 1880-м годам этим типом лифтов были оборудованы крупные гостиницы и богатые здания в США и Европе.
• «Подземной железной дорогой» в САСШ в 1850 годах называли тайную организацию аболиционистов, переправлявшую беглых негров с Юга на Север, где не было рабства.

traditio.wiki

---

• 
  Спринтер мерседес фото
• 
  Пассажирский форд транзит
• 
  Перевозка панелей
• 
  Виды узлов
• 
  Машины тяжеловозы
• 
  К 701
• 
  Ивеко стралис
• 
  Мерседес спринтер фото
• 
  Что такое дорога и каковы ее составные части
• 
  Трактор гусеничный
• 
  Гусеничный трактор