Ярославские вундервафли. Яг 12

Уникальные советские автомобили » Blog Archive » ЯГ-12 — опытный четырехосный грузовик повышенной проходимости

ЯГ-12 (1932) – опытный образец грузового четырехосного автомобиля со всеми ведущими колесами, построенный в 1932 году на Ярославском автомобильном (ныне моторный) заводе. Четырехосный ЯГ-12 являлся оригинальной отечественной конструкцией с зависимой подвеской двух передних мостов, которые имели подрессоренные редукторы главной передачи, ведущими мостами «проходного» типа, лебедкой. Любопытно, что трансмиссия машины включала 18 карданных шарниров.

ЯГ-12 не только мог преодолевать крупные неровности пути на твердом грунте, но и, благодаря наличию 12 колес, оказывал умеренное давление на грунт. В его конструкцию впервые были введены устройства, распределяющие тяговое усилие по всем колесам. И хотя раздаточная коробка, шарниры равных угловых скоростей являлись лишь немногими из набора таких механизмов (межосевые дифференциалы, бортовые трансмиссии, блокирующие устройства и т. п. отсутствовали), их появление на ЯГ-12 знаменовало решающий этап в развитии отечественных автомобилей повышенной проходимости.

Максимальная скорость грузовика полной массой 20 т достигала 45 км/ч при минимальном расходе топлива 52 л/100 км. Радиус поворота у 6,6-метрового автомобиля не превышал 9 м. На местности ЯГ-12 легко брал рвы и окопы шириной до 1,5 м, взбирался на подъемы крутизной 300, штурмовал броды глубиной 0,6 м, двигался по косогору, тяжелой грязи, полуметровой снежной целине. Четырехоска поражала своей приспособленностью к пересеченной местности, насыщенной профильными препятствиями. Ей способствовали 320-мм дорожный просвет и рессорно-балансирные подвески, позволявшие каждому из колес (независимо от других или в любой комбинации по два и три колеса) переезжать через пни, камни, поваленные деревья, пороги и т.д. высотой до 45 см. При этом ЯГ-12 благодаря 12 скатам оказывал умеренное давление на грунт.

Неплохим подспорьем на бездорожье оказались резинометаллические гусеницы. Высокие тяговые качества и проходимость, наличие сцепного устройства и лебедки позволяли автомобилю служить полноценным армейским тягачом, способным буксировать тяжелые артиллерийские системы. В этом качестве он также стал первым. После ЯГ-12 лебедки на отечественных автомобилях начали устанавливать только на ГАЗ-63А и ЗИС-151А в 1949-1950 гг. Четырехосная машина вызвала большой интерес. Предполагалось на ее шасси построить двухэтажный автобус и наладить выпуск ЯГ-12 для Красной Армии. ЯГАЗ планировал дальнейшие работы по совершенствованию конструкции и в 1933 г. изготовить еще семь автомобилей.

После успешных испытаний ЯГ-12, по словам В.В. Осепчугова, отправили в одну из воинских частей Саратова. Там следы единственного экземпляра машины затерялись. Был утрачен ценнейший образец техники. Но не это в судьбе грузовика сыграло решающую роль. Военное ведомство, оценив все плюсы и минусы машины с четырьмя ведущими осями (в том числе и невозможность ее серийного производства), дальнейшие работы по ЯГ-12 закрыло в пользу двух- и трехосных полноприводных автомобилей. Хотя именно Научно-технический комитет УММ РККА инициировал работы по созданию четырехоски.

Технические характеристики: грузоподъемность — 12 т;двигатель: число цилиндров — 6, рабочий объем — 8190 см3, мощность — 120 л. с. при 2400 об/мин;число передач — 8;размер шин — 40X8. дюймов;масса в снаряженном состоянии — 8000 кг;длина — 6586 мм;ширина — 2390 мм;высота — 2770 мм.скорость — 45 км/час;

sovcarhistory.ru

Ярославские вундервафли | Альтернативная История

 

В 1932 году на з-де им. Калинина началось освоение серийного выпуска зенитной пушки 3-К обр. 1931 г. разработанной по советскому заказу немецкой фирмой «Рейнметалл».

(76,2 мм зенитная пушка 3-К обр. 31 г. и буксирующий её трактор С-60)

Поскольку пушка была весьма громоздкой, тяжёлой и в силу прилагающегося двухколёсного хода требовала изрядно времени на переход из походного положения в боевое, сразу же возникла идея сделать её высокомобильный и притом универсальный (зенитно-противотанковый) вариант, путём установки на шасси самого большого грузовика из выпускаемых в СССР. Причём, ради повышения проходимости, естественно трёхмостового.

Таковым как раз был Яг-10 – и самый грузоподъёмный (нагрузка до 8 тонн при движении по шоссе) и, кстати, первый в СССР трёхмостовый грузовик.

(Яг-10)

Сказано – сделано. Самоходная установка 29-К была успешно разработана и даже выпущена небольшой серией (всего порядка 60 машин).

(СУ 29-К на параде)

Вот только была у шасси этой установки, точнее использованного под неё грузовика Яг-10, одна большая проблема… Двигатель и часть агрегатов – импортные. А значит, машина в принципе не может быть крупносерийной (всего было собрано 333 грузовика). Да и армию оснащать самоходками, собираемыми из импортных агрегатов, дело стрёмное. Поскольку тот самый импорт может в любой (обычно в самый неподходящий) момент вдруг кончиться… Именно по этой причине армия «экспроприировала» все импортированные из-за границы для Яг-ов моторы «Геркулес YXC-B» (93,5 л.с.) и задвинула их на свои склады на случай войны.

В самом же СССР для среднего грузовика – будущего ЗиС-5 осваивался двигатель мощностью 73 л.с. Чего для ЯГ-ов было, конечно, совершенно недостаточно. Практика показала, что даже обычный, двухмостовый пятитонник Я-5 (из которого собственно и получился восьмитонный Яг-10 путём добавления третьего моста и 93-сильного мотора), оснащённый 73-сильным ЗиСовским мотором, превращался в тихоходный колёсный транспортный трактор.

Вот и возникла идея: а что, если на Яг-10 (естественно на сугубо армейские машины) поставить сразу два двигателя ЗиС-5? Естественно, сочленённых через какуюнить специальную синхрони­зирующую муфту. Конечно, для первой половины 30-х это сложновато, но ведь в мире, ещё не отошедшем от кризиса, полным-полно желающих оказать всемерную помощь – разумеется, не безвозмездную. Да и сама Страна Советов, умудрившаяся, при всей своей отсталости, соорудить полноприводный четырёхосный ТЯЖЁЛЫЙ грузовик-вездеход Яг-12 (пусть и опять-таки на импортных узлах и агрегатах), чего на тот момент почти никто в мире осилить ещё не мог – о чём-то говорит!

(Уникальный полноприводный ЯГ-12)

В общем, поставили на Яг-10 под общим капотом параллельно два 73-сильных мотора и, отно­сительно успешно обкатав на полигоне опытный образец, немедленно соорудили на его шасси вполне универсальную САУ (СУ-30).

(РИ 29-К (вверху) и АИ СУ-30 (внизу). Двигатель ЗиС компактнее, чем «Геркулес», однако капот стал длиннее из-за дополнительной системы сопряжения двух моторов. С боковой проекции машины выглядят почти одинаковыми, но капот СУ-30 шире, поскольку под ним располагается спарка из двух моторов ЗиС)

Хотя машина имела два мотора ЗиС, система запуска состояла лишь из одного стартёра, который запускал, соответственно, один двигатель. А тот, в свою очередь, уже раскручивал и заводил второй. Т. е. если двигатель, на котором стоял стартёр, по какой-то причине не желал заводиться, водителю оставалось лишь переставить стартёр на исправный мотор. Зато, когда оба двигателя уже работали, выход любого из них из строя сказывался на машине лишь соответствующей потерей мощности, а отнюдь не полной её остановкой.

Радиаторов два – стандартных, на каждый мотор свой.

Полученная таким образом мощность силового агрегата в 140 л.с. позволяла шасси (а значит и САУ) двигаться достаточно быстро, причём по дорогам, хоть мало-мальски проходимым для колёсной неполноприводной техники того времени.

Грузовик на таком шасси мог бы получиться хоть куда. Вот только не то что для народного хозяйства, даже для армии в виде банального грузовика эта машина была просто не по карману.

А вот в качестве САУ, да ещё универсальной, это было и достаточно круто, и по стоимости безусловно приемлемо. Тем более универсальные артсистемы (или просто годные для применения в качестве таковых) быстро входили в моду у некоторых высокопоставленных военачальников РККА.

Испытания опытной САУ проходили вполне успешно, но только до тех пор, пока машина двигалась по хоть каким-то дорогам. Вне дорог, или по дорогам утонувшим в грязи, машина с полным боевым оснащением двигаться не могла даже при удовлетворительной мощности силовой установки. Перегруженный сразу двумя двигателями передний мост тупо врезался в недостаточно твёрдый грунт, становился абсолютно неуправляемым и препятствовал дальнейшему движению, равнодушно позволяя обоим задним ведущим мостам создавать эффектные фонтаны из грязи в процессе их самозакапывания.

Естественно, армия хотела существенного улучшения проходимости. Даже высказывала пожелание внедрить на машине полугусеничную схему. Но качественного гусеничного движителя в стране не имелось, попытка создать новый, специально для Яг-а, по схеме усовершенст­во­ванного Кегресса (с жёстким сцеплением) успеха не принесла (опытная машина ЯСП, будучи весьма тяжёлой, просто вытягивала на фиг резино-металлическую гуслю, отчего жёсткое сцепление постепенно превращалось в чёрт знает что) – и конструктора решились на очень экстравагантный шаг.

(Опытная полугусеничная машина ЯСП)

Если посчитать, на каждый трёхмостовый грузовик приходилось ровно 10 колёс. Вот и возникла идея перераспределить их, чтоб получить равномерную нагрузку на шасси, более рациональное распределение мощности силовой установки и, как следствие, повышенную проходимость и управляемость на фактически непроходимой для обычной колёсной техники местности.

В общем, в машину добавили третий ведущий и второй управляемый мосты. Всего, таким образом, мостов стало пять! А поскольку задние ведущие мосты, как и управляемые передние, стали односкатными, количество колёс на машине осталось неизменным. Зато проходимость и управляемость существенно улучшились! Конечно, не обошлось тут без пневматического усилителя рулевого управления (на Яг-10 и прежде водитель с огромными усилиями вращал почти метровый в диаметре руль) и срисованных у иностранных машин пневматических тормозов.

(РИ опытная машина конструктора Данилова – ГАЗ-ААА с тремя ведущими мостами. На испытаниях показала превосходные результаты по проходимости, при некоторой потере в скорости – слабый штатный мотор с трудом прокручивал три ведущих моста. Кроме того, у машины увеличился радиус поворотов и существенно возрос расход топлива. А сколько авторезины требовали двухскатные задние мосты! Не удивительно, что тогда идея не нашла поддержки у советского руководства, зато теперь – в мире полно тяжёлых грузовиков с тремя ведущими задними мостами, обеспечивающими и проходимость и повышенную грузоподъёмность)

(Именно такой вариант – с двумя моторами ЗиС. Вот только две трансмиссии – излишество, сильно усложняющее схему)

К практически неизлечимым недостаткам машины относились только общая относительная сложность конструкции, большой расход топлива (два мотора, как-никак!), невысокая надёжность спаренного силового агрегата и сложность его регулировки, иногда случающиеся проблемы с пневматическими усилителями рулевого управления. Тем не менее, при грамотном обслуживании, машина получилась вполне боеспособной.

(СУ-31)

В таком виде универсальную СУ-31 выпускали до знаменательного (в данной АИ) 1937 года, когда была наконец закончена полная реконструкция ЯГАЗа, строительство и пуск при нём собственного моторного кластера, заточенного под выпуск автодизелей от германской компании МАN.

Эта сделка была заключена после победы дизелей МАN в международном автопробеге, организованном в СССР в 1934 году по маршруту Москва-Тифлис-Москва именно с целью приобретения лучшего дизеля для советского автопрома.

Условия конкурса были жёсткие. Любая зарубежная фирма могла участвовать в нём на двух принципиальных условиях: 1. Дизель должен быть серийным – т. е. уже полностью отработанным. 2. Дизель должен быть установлен на серийный грузовик советского производства. Причём желательно было заявить на участие в конкурсе не один мотор, а сразу два различной мощности под каждый тип грузовиков – средний и тяжёлый.

Эти грузовики ждал пробег длиной более 5 тыс. км по маршруту Москва-Тифлис-Москва с нагрузкой в 80 % от их «паспортной» грузоподъёмности. Причём заправляться в пути машины должны были сугубо советским топливом и маслом.

Но и это ещё не всё. До начала пробега двигатели проходили всесторонние стендовые испытания, а после завершения пятитысячекилометрового марафона подлежали инспекции на предмет износа. И в течение всего пробега шёл непрерывный мониторинг экономичности.

Не буду сейчас утомлять читателя подробностями этого «забега дизелей», на финише которого победителя должна была ждать жирная морковка в виде большого контракта, но советские товарищи решили по-своему. Победивший в этом сложном соревновании немецкий МАН (который наряду с Даймлером, Мерседесом, Бюссингом и Юнкерсом представлял нацистскую Германию) торжественно поздравили, но никаких контрактов он не получил, а широкой советской общественности в качестве победителя преподнесли отечественный дизель КОДЖУ, два ЯГа с опытными образцами которого лишь в одной из номинаций (лёгкость запуска) заняли третье место. Советскому народу, конечно, не следовало знать, что даже с импортной системой питания «по сумме дисциплин» КОДЖУ заняли лишь шестое место (по экономичности и вовсе шестнадцатое!), и к тому же оказались совершенно непригодны для серийного производства (таковым станет лишь к концу 30-х его значительно переделанная версия КОДЖУ-НАТИ).

В итоге, обманув надежды победителя конкурса и понадеявшись на свой родной дизель (у которого, кстати, вся система подачи топлива была немецкой же), страна осталась с носом – точнее без дизелей.

Альтернативный вариант. МАН выиграл конкурс и получил свой вожделенный контракт. При ЯГАЗе, фирме поручалось построить современный двигательный кластер, на котором по лицензии будут производиться дизеля двух типов: непосредственный победитель конкурса МАN D 0540 мощностью 90 л.с. для пятитонного Яг-6 и MAN D 3555 мощностью 150 л.с. для восьмитонного Яг-10.

Но вернёмся к главной теме данной АИ – ярославской универсальной САУ.

Едва конструктора заполучили в своё распоряжение 150-сильный МАН-овский дизель со всей необходимой обвязкой, на свет немедленно появилась новая модификация универсальной САУ СУ-32 с этим мотором.

Причём повышенная мощность и экономичность мотора (не говоря уже о надёжности!) подтолкнули к идее существенно усилить все характеристики САУ.

Специально для неё за границей купили опытную партию ШРУСов и широкопрофильные шины. Также специально для новой САУ заказали на Ижорском з-де бронировку двигательного отсека и кабины из листов катаной брони толщиной 9 мм (такая же шла на сборку средних бронеавтомобилей). Откидные части боевой платформы увеличили в размере и тоже забронировали аналогичными бронелистами. Ведя бой с бронетехникой противника в достаточно узком секторе ведения огня, т. е. не раскладывая боковые части платформы, и машина, и её боевое отделение были неплохо защищены от пуль и осколков.

И вот, в 1938 году на испытания вышла новенькая, полноприводная, универсальная колёсная СУ-32, показывавшая на учениях феноменальную проходимость.

Её проблемами оказались крайняя сложность компоновки трансмиссии и импортные ШРУСы. Заказанная партия шарниров Рцеппа была не велика, ресурс работы под большой нагрузкой ШРУСы этого типа имели ограниченный. Поэтому включать передний мост водителям разрешалось в исключительных случаях, а выпуск полноприводных САУ был не велик. В основной серии по прежнему оставался вариант без приводов на передние управляемые колёса. Но зато уже с бронёй!

Тем не менее, демонстрация возможностей полного колёсного привода сделала своё дело (особенно в сравнении с тихоходными и неуклюжими полугусеничниками). Уже в конце 38-го принимается решение о покупке лицензии на выпуск ШРУСов, необходимого для их производства оборудования и строительстве цехов по выпуску этих узлов едва не при каждом автозаводе страны.

Армия планировала заказать промышленности СУ-32 (без переднего привода) в таком количестве, чтоб каждая танковая бригада и каждая моторизованная дивизия получили как минимум дивизион из 18 таких универсальных установок. Это было тем более актуально, что уже в 1939-ом самоходку стали вооружать новенькими 85 мм орудиями 52-К, которые можно было использовать не только для борьбы с авиацией и бронетехникой противника, но и учитывать при планировании боевых операций в качестве весьма мощного дополнительного средства артиллерийской поддержки, наряду с полевыми пушками и гаубицами.

А вот на исключительно сложном и соответственно дорогом полноприводном шасси планиро­валось начать выпуск больших штабных бронетранспортёров.

alternathistory.com

Четырехосный грузовик повышенной проходимости - Мастерок.жж.рф

Какую мы недавно смотрели уникальную разработку автомобилей времен СССР ? А вот Опытный ЗиЛ «Э-167″. Давайте я вам еще покажу интересную машину.

В 1931 г. британская компания «Guy» создала первый в мире полноприводный 4-х осный армейский тягач CAW. Ровно через год независимо от англичан в конструкторском бюро Ярославского автомобильного завода под руководством А.С.Литвинова был создан первый отечественный (и второй в мире) автомобиль высокой проходимости с колёсной формулой 8×8. Машина была представлена широкой публике на параде на Красной площади 7 ноября 1932 г. и успешно испытана зимой 1933 г.

Четырехосный ЯГ-12 являлся оригинальной отечественной конструкцией с зависимой подвеской двух передних мостов, которые имели подрессоренные редукторы главной передачи, ведущими мостами «проходного» типа, лебедкой. Любопытно, что трансмиссия машины включала 18 карданных шарниров.

Теперь немного подробнее …

Фото 2.

Базой нового автомобиля послужил 3-х осный тягач ЯГ-10, к которому заново пришлось создавать переднюю ведущую тележку с односкатными колёсами и раздаточную коробку, подбирать более мощный двигатель и дорабатывать трансмиссию.

Конструкторам автозавода, построившим удачную трехосную машину ЯГ-10, пришла в голову мысль увеличить грузоподъемность еще сильнее, поставив сдвоенную тележку не только сзади, но и спереди. А поскольку военные хотели еще и полноприводных машин — было решено просто взять заднюю тележку от ЯГ-10 и установить ее вместо передней оси, сделав поворотной.

Таким образом, сложнейшая трансмиссия состояла из 30 шариковых и 12 роликовых подшипников, 9 карданных валов и 18 универсальных шарниров. Вместе с тем барабанные тормоза диаметром 460 мм и шириной 100 мм по ярославской традиции стояли только на задних колёсах и имели вакуумный усилитель механического привода, использовались прежние шины размером 40×8 с дорожным протектором, но их накачивание осуществлялось уже при помощи компрессора. Бак объёмом 164 л размещался под сидением водителя.

Фото 3.

Для РККА предполагалось наладить серийное производство грузовиков-тягачей ЯГ-12 и в течении 1933 г. изготовить 7 автомобилей. Также предполагалось на его базе построить бронеавтомобиль. Однако эти планы не были подкреплены должной материально-технической базой. К этому времени в СССР не успели освоить даже более простые вездеходы, поэтому выпуск столь революционной и сложной машины посчитали преждевременным.

Фото 4.

Грузовик ЯГ-12 остался в единичном экземпляре являясь одним из высших достижений довоенной отечественной военно-технической мысли. Его с полным основанием можно считать основоположником всего отечественного семейства многоосных тяжелых армейских автомобилей, к созданию которых отечественные предприятия смогли приступить лишь в послевоенный период, когда для новых образцов оружия остро потребовалась соответствующая транспортная платформа.

Фото 5.

ЯГ-12 не только мог преодолевать крупные неровности пути на твердом грунте, но и, благодаря наличию 12 колес, оказывал умеренное давление на грунт. В его конструкцию впервые были введены устройства, распределяющие тяговое усилие по всем колесам. И хотя раздаточная коробка, шарниры равных угловых скоростей являлись лишь немногими из набора таких механизмов (межосевые дифференциалы, бортовые трансмиссии, блокирующие устройства и т. п. отсутствовали), их появление на ЯГ-12 знаменовало решающий этап в развитии отечественных автомобилей повышенной проходимости.

Фото 6.

Максимальная скорость грузовика полной массой 20 т достигала 45 км/ч при минимальном расходе топлива 52 л/100 км. Радиус поворота у 6,6-метрового автомобиля не превышал 9 м. На местности ЯГ-12 легко брал рвы и окопы шириной до 1,5 м, взбирался на подъемы крутизной 300, штурмовал броды глубиной 0,6 м, двигался по косогору, тяжелой грязи, полуметровой снежной целине. Четырехоска поражала своей приспособленностью к пересеченной местности, насыщенной профильными препятствиями. Ей способствовали 320-мм дорожный просвет и рессорно-балансирные подвески, позволявшие каждому из колес (независимо от других или в любой комбинации по два и три колеса) переезжать через пни, камни, поваленные деревья, пороги и т.д. высотой до 45 см. При этом ЯГ-12 благодаря 12 скатам оказывал умеренное давление на грунт.

Фото 7.

Неплохим подспорьем на бездорожье оказались резинометаллические гусеницы. Высокие тяговые качества и проходимость, наличие сцепного устройства и лебедки позволяли автомобилю служить полноценным армейским тягачом, способным буксировать тяжелые артиллерийские системы. В этом качестве он также стал первым. После ЯГ-12 лебедки на отечественных автомобилях начали устанавливать только на ГАЗ-63А и ЗИС-151А в 1949-1950 гг. Четырехосная машина вызвала большой интерес. Предполагалось на ее шасси построить двухэтажный автобус и наладить выпуск ЯГ-12 для Красной Армии. ЯГАЗ планировал дальнейшие работы по совершенствованию конструкции и в 1933 г. изготовить еще семь автомобилей.

Фото 8.

После успешных испытаний ЯГ-12, по словам В.В. Осепчугова, отправили в одну из воинских частей Саратова. Там следы единственного экземпляра машины затерялись. Был утрачен ценнейший образец техники. Но не это в судьбе грузовика сыграло решающую роль. Военное ведомство, оценив все плюсы и минусы машины с четырьмя ведущими осями (в том числе и невозможность ее серийного производства), дальнейшие работы по ЯГ-12 закрыло в пользу двух- и трехосных полноприводных автомобилей. Хотя именно Научно-технический комитет УММ РККА инициировал работы по созданию четырехоски.

Хорошо видно, что задняя ошиновка сохранена сдвоенной, а передняя сделана одинарной. Таким образом, строго говоря, машина имеет 12 колес! Задняя тележка от модели ЯГ-10 с балансирной подвеской колес на 4-х продольных рессорах и двухступенчатыми редукторами использовалась без переделок.

Переднюю же пришлось несколько переделать — мосты были выполнены по схеме «Де Дион», в которой колеса соединяет изогнутая балка, а главная передача закреплена на раме. В такой схеме крутящий момент к колесам передают полуоси с двумя карданными шарнирами на каждой.

Фото 9.

На автомобиль установили американский 6‑цилиндровый двигатель «Континенталь-22R» рабочим объемом 8190 см3 и мощностью 120 л.с. — отечественных моторов такой мощности тогда не производилось.

Коробка передач также была американская, «Браун-Лайп-554».  ЯГ-12 преодолевал ров шириной до 1,5 метра, легко брал подъемы крутизной до 30 градусов, уверенно шел по грязи и глубокому снегу.  Грузоподъемность на шоссе достигала 12 тонн, однако скорость не превышала 45 км/ч.

Фото 10.

А вот еще интересный экземпляр …

Фото 11.

[источники]

источники

http://sfw.so/1149043236-4-h-osnyy-polnoprivodnyy-gruzovik-tyagach-yag-12.html

http://sovcarhistory.ru/2009/12/22/%D1%8F%D0%B3-12-%D0%BE%D0%BF%D1%8B%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D1%87%D0%B5%D1%82%D1%8B%D1%80%D0%B5%D1%85%D0%BE%D1%81%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D0%B3%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D0%BA-%D0%BF%D0%BE/

http://sssr.cyro.ru/news/super_gruzovik_jag_12/2010-08-12-29

Вот еще уникальная автомобильная техника: вот такие интересные Гирокары, а вот Самый необычный автомобиль СССР и Полугусеничная скорая помощь !. Интересная Американская «коза» и наша «Победа» с пропеллером, а вот вообще Антарктический вездеход Snow Cruiser

masterok.livejournal.com

ЯГ-12 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ЯГ-12

Общие данные

Континенталь-22R

<tr><td width=25%>Марка:</td><td >Континенталь-22R</td></tr><tr><td width=25%>Тип:</td><td >Бензиновый</td></tr><tr><td width=25%>Объём:</td><td >8 210 см3</td></tr><tr><td width=25%>Максимальная мощность:</td><td >120 л, с, кВт , при 2400 об/мин</td></tr><tr><td width=25%>Диаметр цилиндра:</td><td >114,3 мм мм</td></tr><tr><td width=25%>Ход поршня:</td><td >133,35 мм мм</td></tr><tr><td width=25%>Степень сжатия:</td><td >4,6</td></tr><tr><td width=25%>Система питания:</td><td >Карбюратор</td></tr><tr><td width=25%>Охлаждение:</td><td >Жидкостные </td></tr><tr><td width=25%>Тактность (число тактов):</td><td >4</td></tr>

10 передач (8 вперед и 2 заднего хода)

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Макс. скорость:

45 км/ч

На рынке

Предшественник Предшественник ЯГ-10

Другое

Грузоподъёмность:

12 000 кг (по шоссе), 8000 кг (по грунту)

Расход топлива:

52 лит/100 км

Объём бака:

164 л

ЯГ-12ЯГ-12

ЯГ-12 — первый в СССР и один из первых в мире грузовых четырёхосных автомобилей повышенной проходимости с колёсной формулой 8 × 8. Автомобиль создан в 1932 году на Ярославском автомобильном заводе на базе трёхосного ЯГ-10. Впервые продемонстрирован 7 ноября 1932 года во время праздничной демонстрации на Красной площади в Москве.

Конструкция

ЯГ-12 был создан на базе автомобиля ЯГ-10. Вместо передней оси установлена двухосная тележка, все четыре колеса которой были управляемыми и ведущими. На автомобиле установлен шестицилиндровый карбюраторный двигатель «Континенталь-22R». Сцепление — многодисковое сухое. Коробка передач — четырёхступенчатая. В приводе передних пар колёс использовались поперечные карданные валы с универсальными одинарными шарнирами. В задней части автомобиля устанавливалась лебёдка, привод которой осуществлялся от раздаточной коробки.

См. также

Напишите отзыв о статье "ЯГ-12"

Литература

Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5.

Ссылки

Отрывок, характеризующий ЯГ-12

– Пошел за другим, – продолжал Тихон, – подполоз я таким манером в лес, да и лег. – Тихон неожиданно и гибко лег на брюхо, представляя в лицах, как он это сделал. – Один и навернись, – продолжал он. – Я его таким манером и сграбь. – Тихон быстро, легко вскочил. – Пойдем, говорю, к полковнику. Как загалдит. А их тут четверо. Бросились на меня с шпажками. Я на них таким манером топором: что вы, мол, Христос с вами, – вскрикнул Тихон, размахнув руками и грозно хмурясь, выставляя грудь. – То то мы с горы видели, как ты стречка задавал через лужи то, – сказал эсаул, суживая свои блестящие глаза. Пете очень хотелось смеяться, но он видел, что все удерживались от смеха. Он быстро переводил глаза с лица Тихона на лицо эсаула и Денисова, не понимая того, что все это значило. – Ты дуг'ака то не представляй, – сказал Денисов, сердито покашливая. – Зачем пег'вого не пг'ивел? Тихон стал чесать одной рукой спину, другой голову, и вдруг вся рожа его растянулась в сияющую глупую улыбку, открывшую недостаток зуба (за что он и прозван Щербатый). Денисов улыбнулся, и Петя залился веселым смехом, к которому присоединился и сам Тихон. – Да что, совсем несправный, – сказал Тихон. – Одежонка плохенькая на нем, куда же его водить то. Да и грубиян, ваше благородие. Как же, говорит, я сам анаральский сын, не пойду, говорит. – Экая скотина! – сказал Денисов. – Мне расспросить надо… – Да я его спрашивал, – сказал Тихон. – Он говорит: плохо зн аком. Наших, говорит, и много, да всё плохие; только, говорит, одна названия. Ахнете, говорит, хорошенько, всех заберете, – заключил Тихон, весело и решительно взглянув в глаза Денисова. – Вот я те всыплю сотню гог'ячих, ты и будешь дуг'ака то ког'чить, – сказал Денисов строго. – Да что же серчать то, – сказал Тихон, – что ж, я не видал французов ваших? Вот дай позатемняет, я табе каких хошь, хоть троих приведу. – Ну, поедем, – сказал Денисов, и до самой караулки он ехал, сердито нахмурившись и молча. Тихон зашел сзади, и Петя слышал, как смеялись с ним и над ним казаки о каких то сапогах, которые он бросил в куст. Когда прошел тот овладевший им смех при словах и улыбке Тихона, и Петя понял на мгновенье, что Тихон этот убил человека, ему сделалось неловко. Он оглянулся на пленного барабанщика, и что то кольнуло его в сердце. Но эта неловкость продолжалась только одно мгновенье. Он почувствовал необходимость повыше поднять голову, подбодриться и расспросить эсаула с значительным видом о завтрашнем предприятии, с тем чтобы не быть недостойным того общества, в котором он находился. Посланный офицер встретил Денисова на дороге с известием, что Долохов сам сейчас приедет и что с его стороны все благополучно. Денисов вдруг повеселел и подозвал к себе Петю. – Ну, г'асскажи ты мне пг'о себя, – сказал он.

Петя при выезде из Москвы, оставив своих родных, присоединился к своему полку и скоро после этого был взят ординарцем к генералу, командовавшему большим отрядом. Со времени своего производства в офицеры, и в особенности с поступления в действующую армию, где он участвовал в Вяземском сражении, Петя находился в постоянно счастливо возбужденном состоянии радости на то, что он большой, и в постоянно восторженной поспешности не пропустить какого нибудь случая настоящего геройства. Он был очень счастлив тем, что он видел и испытал в армии, но вместе с тем ему все казалось, что там, где его нет, там то теперь и совершается самое настоящее, геройское. И он торопился поспеть туда, где его не было.

wiki-org.ru

Грузовой автомобиль ЯАЗ ЯГ-12: характеристики

Вопрос о производстве грузовых автомобилей с приводом на все колеса в СССР был впервые поднят в начале 1928 г. Предполагалось, что такие машины могут принести нашей стране много пользы. В ноябре 1932 года был изготовлен первый и единственный опытный образец экспериментального грузовика ЯГ-12. Спроектировал машину коллектив конструкторов во главе с А.С.Литвиновым. Она являлась уникальной во многих отношениях, и прежде всего в том, что это была первая советская конструкция автомобиля с колесной формулой 8х8.

Задняя тележка с балансирной подвеской колес на четырех продольных рессорах, со сдвоенными колесами и двухступенчатыми редукторами главной передачи полностью использовались от модели ЯГ-10. Передняя — тоже балансирная на четырех рессорах — объединяла два ведущих и управляемых моста. Конструктивно передние мосты отличались от задних и были выполнены по так называемой схеме De Dion: колеса соединяет изогнутая балка, главная передача жестко крепится к раме, крутящий момент к колесам передается посредством полуосей с двумя карданными шарнирами каждая.

Таким образом конструктором существенно уменьшили массу неподрессоренных частей. Шарниры равных угловых скоростей в приводе передних колес — сдвоенные карданные сочленения. Рулевой механизм от серийного ЯГ-10 на ЯГ-12 был связан с поворотными колесами второй оси и уже через них, посредством продольной тяги, — с колесами первой оси. Отдельно от силового агрегата, на раме, находилась двухступенчатая раздаточная коробка. От нее крутящий момент передавался на переднюю и заднюю двухосные тележки. Позади раздаточной коробки находился ленточный трансмиссионный тормоз.

Под днищем грузовой платформы на ЯГ-12 имелась лебедка с горизонтальным барабаном и выведенным назад тросом. Сама по себе трансмиссия ЯГ-12 была исключительно сложной. Не считая коробки передач, раздаточной коробки и привода лебедки, она включала 30 шариковых и 12-ти роликовых подшипников, 9 карданных валов с 18 универсальными шарнирами. Автомобиль оснащался американским шести цилиндровым двигателем Continental-22R рабочим объемом 8190 смз, мощностью 120 л.с. и коробкой передач Brown-Lipe-554.

ЯГ-12 мог преодолевать ров шириной до 1,5 м., брал подъемы крутизной до 30o, свободно двигался по грязи, глубокому снегу. Этому способствовали не только привод на все колеса и большая сцепная масса, но и надеваемые на задние колеса гусеничные цепи типа Overall. Его грузоподъемность на шоссе была 12000 кг., а на грунте — 8000 килограмм. При массе в снаряженном состоянии 20000 кг. и наибольшей скорости 45 км/ч минимально возможный расход топлива составлял около 52 литров на 100 километров, но в тяжелых дорожных условиях, вероятно, доходил до 100 литров на 100 километров пути.

В ноябре 1932 года ЯГ-12 проехал по Красной площади во время демонстрации в честь 15 годовщины Октябрьской революции. В 1933 году автомобиль принимал участие во Всесоюзном испытательном автомобильном пробеге (известен как Кара-Кумский пробег) протяженностью около 10 тысяч километров. В конце 30-х гг. ведущие автомобильные заводы мира приступили к серийному выпуску полно-приводных грузовых автомобилей. Оказалось, что для этого важно не столько разработать конструкцию привода, сколько располагать технологией изготовления шарниров равных угловых скоростей (ШРУС). Как только наше автомобилестроение получило все, что нужно было для производства ШРУСов, можно было приступать к выпуску таких машин.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

4-х осный грузовик повышенной проходимости ЯГ-12

Индустриальное безумие первых пятилеток не минуло и автопром. Не дать план было равносильно самоубийству. Однако это не мешало конструкторам смотреть вперед, создавая перспективные образцы. Среди них самой яркой звездой стал полноприводный грузовик ЯГ-12, предвосхитивший свою эпоху. Машины аналогичного класса в СССР появились лишь спустя десятилетия. «Восьмитонка» ЯГ-10, ставшая предком отечественных колесных внедорожников, нравилась шоферам и самим конструкторам. Не удивительно, что разработчикам на ее основе хотелось создать экспериментальный образец с еще большей проходимостью и грузоподъемностью. В начале 1932 г. для этого на заводе сложились благоприятные условия - производство ЯГ-10 уже освоили, новый государственный заказ на предприятие еще не поступил и у конструкторов образовалось передышка. Но так продолжалось недолго. Военные, учитывая результаты испытаний трехосных машин, пришли к выводу, что армии требуется техника, способная перевозить людей и грузы не только по раскисшим грунтовым дорогам, но и по настоящему бездорожью в полосе боевых действий. И вот конструкторы получили новый заказ - разработать полноприводный четырехосный грузовик по образу и подобию с впервые созданным в мире в 1931 г. и уже проходившим испытания автомобилем английской фирмы Guy. Огромное значение ответственные армейские чины придавали быстроте исполнения проекта. Поэтому руководство ЯГАЗа получило четкое указание - как можно быстрее догнать соперников из Великобритании, пока их новинка не появилась на мировом автомобильном рынке. Острота ситуации подчеркивалась еще и тем, что фирмы Armstrong Siddley и Leyland в тот период вовсю проектировали аналогичные изделия. Таким образом, военные втянули ЯГАЗ в своеобразную битву умов, причем отечественным специалистам, несмотря на авторитет и прекрасную техническую оснащенность зарубежных конкурентов, отводилась роль фаворитов в предстоящей конструкторской гонке. В стане будущих исполнителей важного государственного заказа, как и во всей стране, торжествовали энтузиазм и жажда сотворения нечто такого, чего раньше не строили, да чтоб оно превосходило всех своих соперников. Тогда, в эпоху тотальной социалистической индустриализации, девиз «Догнать и перегнать!» становился руководством к действию. Стремление к высотам инженерной мысли и возросший технический уровень ярославцев позволили в рекордно короткие сроки спроектировать столь сложную машину. Рождение Разработку грузовика, получившего индекс ЯГ-12, возложили на заведующего конструкторским отделом завода талантливого инженера Алексея Семеновича Литвинова, которому всяческое содействие оказывал директор предприятия Василий Алексеевич Еленин (оба этих замечательных человека в дальнейшем были незаслуженно репрессированы). Создание автомобиля с колесной формулой 8x8 являлось в высшей степени заманчивой целью. С одной стороны, наличие четырех осей позволяло распределить полную массу автомобиля между большим числом движителей, что существенно снижало давление на опорную поверхность, с другой - при использовании всех мостов в качестве ведущих грузовик получал возможность реализовать весьма высокое по сцеплению удельное тяговое усилие.

Компоновка ЯГ-12

Чтобы не пострадала маневренность, поворотными надлежало сделать колеса двух либо всех четырех осей. Ярославцы остановились на компоновке с попарно расположенными мостами: двумя в передней части автомобиля и двумя - в задней (передняя и задние двухосные тележки) и управляемыми колесами двух первых осей. Надо сказать, что в начале 1930-х гг. наметились два основных пути развития четырехосных автомобилей. Первый - создание машин относительно небольшой грузоподъемности, в среднем около 4-6 т., но обладающих очень высокой проходимостью. Второй же путь определял создание моделей, обладающих примерно той же проходимостью, что и уже существовавшие трехосные грузовики повышенной проходимости (полезная нагрузка 1,5-2,5 т), но зато способных транспортировать грузы большей массы: до 10-12 т на самом автомобиле и до 8-12 т на прицепном составе. Специалисты ЯГАЗа избрали собственный путь, решив сконструировать выдающийся как по грузоподъемности, так и по проходимости автомобиль. Агрегатной базой для новой модели послужил проверенный в эксплуатации ЯГ-10. Чтобы превратить его в качественно иную машину с колесной формулой 8x8, пришлось с чистого листа создавать переднюю двухосную тележку с четырьмя ведущими и управляемыми колесами, доработать трансмиссию, а кроме того, подбирать потяжелевшему грузовику мотор с лучшими силовыми характеристиками. Задняя тележка (подвеска и привод мостов), отлично проявившая себя в работе, оставалась без изменений. В поисках подходящего двигателя пришлось остановиться на американской рядной «шестерке» Continental-22R при рабочем объеме 8190 см3 развивавшей максимальную мощность 120 л. с. Многодисковое сухое сцепление и механическая четырех ступенчатая коробка передач Brown Lipe-554 перешли от ЯГ-10. Крутящий момент на двухосные переднюю и заднюю тележки передавался с помощью специально спроектированной раздаточной коробки, которую связывали с коробкой передач и главными передачами второго и третьего ведущих мостов карданные валы (усилие на первый и четвертый ведущие мосты передавали отдельные карданные валы). Из-за отсутствия на заводе оборудования для нарезания косозубых шестерен на ЯГ-12 использовались прямозубые. Вот почему на ходу грузовик издавал характерный звук, напоминавший завывание, Абсолютной новизной отличалось устройство привода движителей передней тележки. Здесь коническая одинарная главная передача каждой пары жестко крепилась к раме машины, а крутящий момент к управляемым колесам передавали короткие поперечные карданные валы, на обоих концах которых установили универсальные открытые шарниры равных угловых скоростей. Это вкупе с изогнутыми балками, соединявшими колеса управляемых мостов, позволило выполнить подвеску по схеме De Dion. Ее применение дало возможность снизить массу неподрессоренных частей, отрицательно влияющую на сцепление движителей с дорогой, и увеличить грузоподъемность. Роль упругих элементов и одновременно балансиров выполняли две пары расположенных с обеих сторон рамы обратных полуэллиптических рессор, на которые опирались неразрезные балки перед них мостов.

Работа балансирных подвесок при движении по пересечённой местности

Поскольку в те годы особенности работы трансмиссии полноприводных многоосных автомобилей еще не были изучены глубоко, А. С. Литвинов отказался от установки межосевых или межтележечных дифференциалов, равно как и устройств для их блокировки. Дефицитные тогда конические роликовые подшипники, требующие к тому же тщательной регулировки, также не применялись. Тем не менее трансмиссия нового грузовика оказалась отнюдь не простой, в ней, например, использовались девять карданных валов, 18 универсальных шарниров, 30 шариковых и 12 роликовых подшипников. Поэтому, опасаясь ошибок при сборке, конструкторы составили специальные контрольные схемы для проверки направления вращения шестерен. Основные узлы и агрегаты монтировались на несущей раме, которая по заводской традиции состояла из склепанных швеллеров разного сечения. Конструкция оказалась надежной и долговечной, хотя и несколько тяжеловесной. Установленный серийный рулевой механизм червячного типа от грузовика Я-5 связали продольной рулевой тягой с управляемыми колесами второй оси и уже через них посредством другой продольной тяги с колесами первой оси. Рабочие колодочные тормоза установили только в колесах задней тележки. Их механический привод снабдили таким же вакуум-усилителем, как и на ЯГ-10. Внутренний диаметр тормозных барабанов, кстати, составлял 460 мм (больше, чем у современных «Уралов» и «КамАЗов»), ширина колодок - 100 мм. Ручной стояночный тормоз ленточного типа разместили на заднем выходном валу раздаточной коробки, благодаря чему он посредством трансмиссии действовал на все колеса. Лучше справляться со своими функциональными обязанностями автомобилю помогал ряд специальных устройств. Так, для самовытаскивания и оказания помощи другим застрявшим транспортным средствам служила лебедка с червячно-цилиндрическим редуктором и горизонтальным расположением барабана. Ее разместили под грузовой платформой между передней и задней тележками, вследствие чего подача троса обеспечивалась как сзади, так и спереди машины. Для стоянки ЯГ-12 на косогоре применили горный упор, крепившийся к картеру четвертого моста. Водитель и два пассажира находились в закрытой деревянной кабине, позади которой располагалась укороченная грузовая платформа от ЯГ-10, по размерам близкая к таковой у грузовика ЗИЛ-130. Не совсем обычное место по нынешним представлениям нашли 164-литровому бензобаку - его разместили под сиденьем водителя. Поскольку отечественная промышленность не баловала автостроителей, ЯГ-12 пришлось оснастить стандартными узкими шинами диаметром 40x8 дюймов, которые не имели развитых грунтозацепов. Однако для их накачивания на коробке передач стоял поршневой компрессор. При этом для сдвоенных колес задней тележки предназначались резинометаллические гусеницы шириной 460 мм. По замыслу разработчиков, эти нехитрые устройства давали возможность автомобилю легко преодолевать рыхлое покрытие дороги и уверенно двигаться по мягкому грунту.

Грузовик ЯГ-12 (рис. А.Захаров)

К годовщине Октября Уже в чертежах ЯГ-12 представлялся последним словом в советском автостроении, вершиной отечественной инженерной мысли. Конструкторов охватывала законная гордость за свое творение, и они старались избежать даже малейших ошибок. От инженеров старались не отстать и рабочие, особенно мастера, обладавшие солидным опытом сборки экспериментальных машин, а также изготовления узлов и деталей к ним. Изготовление деталей и сборка ЯГ-12 заняли около трех месяцев. В начале ноября эту работу удалось завершить. На заводе все знали об обещании директора показать новый автомобиль в Москве на Красной площади в рядах праздничной демонстрации, посвященной пятнадцатой годовщине Октябрьской революции. Поэтому строго соблюдался график выполнения работ, любые задержки или переделки, обычные при изготовлении экспериментальных конструкций, ликвидировались за счет сверхурочных переработок. Время пролетело незаметно. Наступил ноябрь, близилась назначенная дата, требовалось сдержать слово, данное правительству страны. Понимая ответственность ситуации, сборщики объявили последние три дня штурмовыми, самые нужные для производства рабочие перешли на трехсменную работу. Многие рабочие других цехов тоже не оставались в стороне: отработав свои смены, приходили на сборочный участок и помогали всем, чем могли. Начальство сутками не выходило из цеха. Выпуск ЯГ-12 явился своеобразной визитной карточкой возросшего мастерства и профессионализма коллектива завода, его творческого потенциала. 5 ноября 1932 г. в 23 часа впервые завели мотор. Опробовали передаточные механизмы, закрепили последние гайки, проверили узлы машины. А спустя полчаса из сборочного цеха ЯГАЗа выехал первый в стране и один из первых в мире четырехосный полноприводный автомобиль. За рулем ярославского шедевра находился заведующий сборочным отделом М. К. Мроз, а рядом - А. С. Литвинов. Здесь же провели производственное совещание, и наконец колонна трехосных машин ЯГ-10, направляемых в порядке штатной сдачи готовой продукции, во главе с четырехосным автомобилем имени «Правды» выехала из ворот завода и взяла курс на Москву. Сразу без каких-либо предварительных испытаний ЯГ-12 отправили в столицу для участия в праздничной демонстрации. В пути четырехоска показала свои недюжинные ходовые качества, особенно исключительную приспособляемость к неровностям дороги. На запланированных остановках грузовик свободно преодолевал канавы, дорожные кюветы, подъемы. В 19 часов 30 минут 6 ноября перед участниками пробега открылась сияющая огнями столица. А следующий день - 7 ноября - оказался триумфальным для ЯГ-12, который к великой радости участников демонстрации с блеском прошел по брусчатке Красной площади. Страна увидела самый мощный в ее истории автомобиль! В Москве с ЯГ-12 подробно ознакомились нарком обороны К. Е. Ворошилов, начальник управления моторизации РККА командарм 2-го ранга И. А. Халепский, а также известный ученый-автомобилист профессор (будущий академик) Е. А. Чудаков. Все они дали восторженные оценки чудо-машине из Ярославля. Еще бы, перед взорами ответственных работников предстало изделие, находящееся в одном ряду с самыми передовыми творениями лучших зарубежных компаний. Тактико-технические характеристики грузовика ЯГ-12 Год выпуска Мест: в кабине в кузове Масса, кг без нагрузки с полной нагрузкой Грузоподъёмность, кг:     по шоссе     по грунтовым дорогам Габаритные размеры:     длина, м     ширина, м     высота, м Клиренс, м Двигатель Емкость бензобаков, л Расход топлива на 100 км Запас хода, км Макс. скорость, км/ч Преодолеваемые препятствияс полной нагрузкой:     подъём, град     крен, м     брод, м     снег, м Выпущено, шт

1932
3     30
8000     20000
12000     8000
6,586     2,390     2,770
0,32
карбюраторный,     "Continental-22P", 120 л.с.
?
52
по шоссе - ?     по грунтовке - ?
45
30     ?     0,6     0,5
1

Для дальнейших испытаний и анализа конструкции автомобиль передали в НАТИ. Серьезную проверку машина прошла зимой 1933 г. В ходе ее проведения грузовик показал невиданные прежде для колесных машин грузоподъемность, подвижность и проходимость. На шоссе ЯГ-12 уверенно транспортировал 12 т полезной нагрузки, на бездорожье - 8 т. Такие показатели характеризовали новинку как весьма совершенную конструкцию с высокой удельной грузоподъемностью (отношение массы перевозимого груза к собственной массе), что среди внедорожников нечасто встречается даже сегодня. Максимальная скорость грузовика полной массой 20 т достигала 45 км/ч при минимальном расходе топлива 52 л на 100 км. Благодаря управляемым колесам передних мостов радиус поворота у 6,6-метрового автомобиля не превышал 9 м. На местности ЯГ-12 легко брал рвы и окопы шириной 1.5 м, взбирался на подъемы крутизной 30°, штурмовал броды глубиной 0,6 м, двигался по косогору, тяжелой грязи, полуметровой снежной целине. Четырехоска поражала своей адаптированностью к работе на пересеченной местности, насыщенной профильными препятствиями. Этому способствовали 320-миллиметровый дорожный просвет и устройство рессорно-балансирной подвески, позволявшее каждому из колес (независимо от других или в любой комбинации по два и три колеса) переезжать через пни, камни, поваленные деревья, пороги и т. д. высотой до 45 сантиметров. ЯГ-12 не только мог преодолевать крупные неровности пути, но и благодаря наличию 12 колес оказывал умеренное давление на грунт. Неплохим подспорьем на бездорожье оказались резинометаллические гусеницы. Высокие тяговые качества и проходимость, наличие сцепного устройства и лебедки позволяли внедорожнику служить также полноценным армейским тягачом, способным буксировать тяжелые артиллерийские системы. В этом качестве он также стал первым. После ЯГ-12 лебедки на отечественных автомобилях начали устанавливать только на ГАЗ-63А и ЗиС-151А в 1949-1950 гг. Четырехосная машина вызвала в стране большой интерес. Предполагалось на ее шасси построить двухэтажный автобус и наладить выпуск ЯГ-12 для Красной армии. ЯГАЗ планировал дальнейшие работы по совершенствованию конструкции, для чего в 1933 г. предполагалось изготовить еще семь автомобилей. Сенсационное появление ЯГ-12 произвело сильнейшее впечатление и на научную общественность страны. Неудивительно, что в Академии моторизации и механизации РККА под руководством Е. А. Чудакова развернули исследования проблем, связанных с повышением проходимости транспортных машин, В частности, они охватывали разработку теории полноприводного автомобиля. Потерявшийся шедевр После успешных испытаний ЯГ-12 отправили в одну из воинских частей Саратова, и там следы единственного экземпляра машины затерялись. Судьба автомобиля до сих пор неизвестна. Можно лишь догадываться, что с ним произошло. Так был утрачен ценнейший образец техники. Но не это обстоятельство в судьбе грузовика сыграло решающую роль. Военное ведомство, оценив все плюсы и минусы машины с четырьмя ведущими осями (в том числе и невозможность ее серийного производства), дальнейшие работы по ЯГ-12 закрыло, в пользу двух- и трехосных полноприводных автомобилей. Это выглядело парадоксально на фоне того, что именно Научно-технический комитет УММ РККА инициировал работы по созданию четырехоски. Несомненно, ЯГ-12, обладавший массой оригинальных технических решений, и полученные с его помощью научные результаты опережали аналогичные исследования не только в Советском Союзе, но и во многом за рубежом. Им в нашей стране, к сожалению, не придали должного значения. Они оказались невостребованными в силу общей неготовности и самого ЯГАЗа, и отечественной автомобильной отрасли в целом к серийному выпуску таких сложных, однако чрезвычайно полезных и перспективных транспортных средств. Финансовых средств, как, впрочем, и высококвалифицированных специалистов для углубленного изучения и наращивания успехов в этом научном направлении, в нашей стране в ту пору было недостаточно. И хотя бесценный опыт по созданию ЯГ-12, конечно, не пропал втуне, работы по полноприводным восьмиколесным машинам в СССР возобновили лишь в 1950-е годы, когда появился целый ряд удачных образцов, разработанных на ЗИЛе, МАЗе и ГАЗе. Все они, как и ЯГ-12. предназначались для нужд оборонного комплекса.

Фотографии грузовика ЯГ-12

Источники: О.Курихин, В.Васильев "Пришелец из будущего" (4х4 Club, август 2006 г.) О.Курихин "Преждевременный шедевр" (Техника-Молодёжи №7, 1997 г.)

bronetehnika.narod.ru

Советский грузовик ЯГ-12 // ОПТИМИСТ

≡  29 Май 2015

А А А

В 1931 г. британская компания «Guy» создала первый в мире полноприводный 4-х осный армейский тягач CAW. Ровно через год независимо от англичан в конструкторском бюро Ярославского автомобильного завода под руководством А.С.Литвинова был создан первый отечественный (и второй в мире) автомобиль высокой проходимости с колёсной формулой 8×8. Машина была представлена широкой публике на параде на Красной площади 7 ноября 1932 г. и успешно испытана зимой 1933 г. Базой нового автомобиля послужил 3-х осный тягач ЯГ-10, к которому заново пришлось создавать переднюю ведущую тележку с односкатными колёсами и раздаточную коробку, подбирать более мощный двигатель и дорабатывать трансмиссию. Конечно, такая революционная машина не могла обойтись без иностранных агрегатов. ЯГ-12 был оборудован американским 6-цилиндровым верхнеклапанным бензиновым двигателем «Continental» модели 22R, применявшимся в США на тяжелых армейских эвакуаторах. 4-х ступенчатая коробка передач «Браун Лайп» и задняя подвеска сохранились от ЯГ-10.

От 2-х ступенчатой раздаточной коробки крутящий момент передавался карданными валами на второй и третий проходные ведущие мосты, а с них – на крайние первый и четвёртый мосты. Новая балансирная подвеска передней ведущей тележки с коническими главными передачами и приводом колёс короткими карданами со сдвоенными открытыми шарнирами равных угловых скоростей была выполнена по схеме «De Dion» с жесткой поперечной балкой и двумя парами обратных полуэллиптических рессор. Горизонтальная лебёдка размещалась под грузовой платформой.

Таким образом, сложнейшая трансмиссия состояла из 30 шариковых и 12 роликовых подшипников, 9 карданных валов и 18 универсальных шарниров. Вместе с тем барабанные тормоза диаметром 460 мм и шириной 100 мм по ярославской традиции стояли только на задних колёсах и имели вакуумный усилитель механического привода, использовались прежние шины размером 40×8 с дорожным протектором, но их накачивание осуществлялось уже при помощи компрессора. Бак объёмом 164 л размещался под сидением водителя. Для РККА предполагалось наладить серийное производство грузовиков-тягачей ЯГ-12 и в течении 1933 г. изготовить 7 автомобилей. Также предполагалось на его базе построить бронеавтомобиль. Однако эти планы не были подкреплены должной материально-технической базой. К этому времени в СССР не успели освоить даже более простые вездеходы, поэтому выпуск столь революционной и сложной машины посчитали преждевременным. Грузовик ЯГ-12 остался в единичном экземпляре являясь одним из высших достижений довоенной отечественной военно-технической мысли. Его с полным основанием можно считать основоположником всего отечественного семейства многоосных тяжелых армейских автомобилей, к созданию которых отечественные предприятия смогли приступить лишь в послевоенный период, когда для новых образцов оружия остро потребовалась соответствующая транспортная платформа.

Метки: грузовик • интересно • история • прошлое • Ретро • русский • транспорт

Комментарии:

oppps.ru

---

• 
  Ремонт колес
• 
  Машины контактно стыковой сварки
• 
  Ремонт ходовой части легкового автомобиля
• 
  Грейферный захват
• 
  Термическая обработка металла
• 
  Маз 555102
• 
  Конспект пожарные насосы
• 
  Ивеко дейли фото
• 
  Технический процесс
• 
  Citroen berlingo технические характеристики
• 
  К126Г регулировка карбюратора