Про настоящий тяжёлый БА. Яг 10

ЯГ-10 (29-К) — War Thunder Wiki

ЯГ-10 (29-К)

Основные характеристики

Кратко

Подробно

3.7/3.7/3.7БР

6 человекЭкипаж

Подвижность

10,6 тоннМасса

4 вперёд1 назадКПП

Вооружение

1 х 76-мм пушка 3-КОрудие 1

48 снарядовбоезапас

-3° / 82°УВН

Экономика

18 000 исследование77 000 покупка770 / 960/820 / 1 023/1 710 / 2 134ремонт22 000 обучение экипажа77 000 эксперты330 асыx 1,36 награда за бой

Описание

История создания этой зенитной самоходной установки началась с того, что проект СУ-8, целью которого была установка 76,2-мм пушки на шасси танка Т-28, был отменён из-за дороговизны и многих технических недостатков самого Т-28. В качестве альтернативы было предложено установить пушку 3-К на трехосный грузовик ЯГ-10, производство которого только развивалось на Ярославском автозаводе. Проектирование ЗСУ поручили заводу №8 им. Калинина, который в течении 1934-1935 гг. должен был предоставить рабочие чертежи и собрать 20 орудий, уже готовых к установке на ЯГ-10.

Завод №8 не смог уложится в поставленные сроки. В 1935 году было сдано только 12 зенитных машин, ещё 8 - в 1936 году. Испытания ЗСУ проводились в августе-сентябре 1936 г. после которых она была принята на вооружение и поступила в распоряжение частей Московского военного округа.

Основные характеристики

Бронезащита и живучесть

Бронированные скамейки толщиной 12-мм, защищающие как экипаж, так и снаряды расположенные под скамейками

А вернее её отсутствие. Да, укладки снарядов в передней и задней частях кузова прикрыты 12-мм бронещитками, однако подрыв боеукладки - меньшее, что должно волновать водителя зенитной самоходки 29-К.

Любой поражающий элемент на поле боя, от винтовочной пули до мельчайшего осколка артиллерийского снаряда, является критической угрозой существованию 29-К. Попадая под пулемётный обстрел, эта самоходка чаще всего не способна продержаться под градом свинца и 10 секунд, а тратить на неё целый снаряд противник скорее всего не захочет, так что даже случайного союзника гибель 29-К никак не спасёт. Экипаж из 6 человек, разбросанный по всей длине самоходки, позволяет выдержать пару-тройку пулемётных очередей, но не более, после чего противник перенесёт огонь чуть в сторону от уже уничтоженных артиллеристов, на чём боевая история 29-К и будет безвременно завершена. Захват точек (если до них удаётся добраться) также является делом выдающейся храбрости, ведь случайного арт-снаряда упавшего в 5 метрах от 29-К будет достаточно, чтобы полностью или на половину сократить экипаж бравых зенитчиков. Если же водитель 29-К замешкается и задержит свою машину на открытой местности хотя бы на несколько минут, то враждебно настроенные военно-воздушные силы быстро продемонстрируют ему ошибочность такого решения, уничтожив беззащитную зенитку одним точным пулемётным проходом.

В общем и целом, живучесть у 29-К никакая, и единственный шанс уцелеть на поле боя - это как можно реже попадаться противнику на глаза прячась по кустам и оврагам, либо выводить из строя танки противника раньше, чем те успеют повернуть свою башню и дать прицельного пулемётного стрекача.

Подвижность

В мечтах о светлом коммунистическом будущем, труженик тыла, грузовичок ЯГ-10, способен развить скорость в 70 км/ч, но на гораздо менее прозаичных, реальных полях сражений, будучи перегружен тяжеленным дальнобойным зенитным орудием, этот красный чемпион способен выдать лишь 17-20 км/ч, да и то, если косогор под колесом не подвернётся. А вот если уж косогор подвернулся и, за каким-то непонятным бесом, ЯГ-10 вынужден ехать в горку, то тут радость принесут и 7-10 км/ч, ведь иначе он просто скатится обратно вниз, несмотря на потуги водителя занять позицию повыгоднее или уйти из под неотвратимого арт-удара. В жарких песках зарубежных пустынь или на родных заснеженных просторах западной Европы, ЯГ-10 и вовсе не выдаст более 16 км/ч, но и на том ему спасибо.

В качестве памятки водителю сего чуда инженерной мысли, указано, что лучшим вариантом добраться до места боя, является активное пользование сетью городских и грунтовых дорог, на которых скорость и манёвренность ЯГ-10 существенно возрастают, но вместе с тем возрастает и риск попасть под вражеский обстрел. Кстати, один раз попав под обстрел противника, команда 29-К, скорее всего, больше под него не попадёт не разу, потому что под первым же обстрелом вся по братски и поляжет. Занять позицию в кустах на дальнем холме 29-К, также не сможет, ведь максимальный преодолеваемый подъем составляет всего 13°, а это немного меньше, чем немного. Когда же над головами зенитчиков разверзнутся облака, и с неба посыплются вражеские арт-снаряды, команда 29-К сможет наблюдать за фейерверком из первых рядов, ведь сделать что-то ещё кроме этого она всё равно не успеет.

Подвижность перегруженного ЯГ-10, пожалуй, даже хуже чем его живучесть, а значит на фоне подвижности, живучесть 29-К можно назвать положительной стороной. Для всех тех, кто захочет попробовать себя в роли мастера скрытных противотанковых засад совет будет простой - крепитесь.

Вооружение

Основное орудие

Орудие 3-К (76-мм)

Зенитное орудие 3-К (76-мм), которое пробивает практически всех на своём ранге. Благодаря совокупности характеристик: превосходной баллистики, отличной перезарядки, хорошей точности и мощности снаряда это орудие является фактически самым лучшим на своём БРе. Точность и баллистика снаряда позволяют уничтожать противника на дистанции 1.5-2 км. При топовом экипаже и купленных асах скорострельность возрастает до 12-13 встр./мин (4.7-5 сек), тем самым не давая врагам расслабиться. Имея такое превосходное орудие, мы можем успешно, на равных бороться с врагами находясь и на 1.0 БРа выше своего. Наша основная и главная проблема это очень медленная скорость наведения. Не редко бывает когда мы просто не успеваем довернуть орудие, поэтому эффективность даже по танкам ограничена, не говоря уж о самолётах.

Боекомплект состоит всего из двух снарядов, это бронебойный каморный снаряд БР-361 и осколочно-фугасный О-361. Бронебойный снаряд обладает отличным бронепробитием в 139 мм с 10 м и 124 мм с 500 м. Фугасный снаряд содержит 621 гр. взрывчатки, отлично подходит для уничтожения ЗСУ и САУ со слабой бронёй и открытыми рубками, и конечно самолётов (т.к пушка всё таки зенитная). Самое интересное - часто каморный снаряд БР-361 со 150 гр. взрывчатки, при пробитии танка в боевое отделение гарантирует "ваншот" противника не смотря на размеры танка и кол-во его экипажа. Так же довольно чувствительный взрыватель и его короткая задержка, позволяет стрелять по зениткам и др. машинам со слабой бронёй не применяя фугасный снаряд. Так же боеукладку можно не выгружать из-за превосходной скорострельности и небольшого размера боеукладки.

Применение в бою

ЗСУ 29-К ведёт огонь

Есть 3 основных типа тактики для данной машины. Первый — это так называемое "кемперство". Вы можете находится на небольшой возвышенности на расстоянии в 800-1500 м от поля битвы в зависимости от карты и вести огонь по противникам практически без угрозы быть уничтоженным. Стоит отметить что через некоторое время использования подобной стратегии, Вас может настигнуть кара с воздуха в придачу с бомбой или ракетой.

Второй тип — это агрессивное продвижение с союзниками на вражескую территорию с поддержкой "своих". Агрессивное и в тоже время грамотное продвижение на вражескую территорию, обеспечивает Вам победу практически без потерь. Ваше орудие позволяет уничтожать все танки на своём Боевом Рейтинге и выше с которыми Вы можете встретиться в бою (2.7-4.7 БР). Подобная тактика применяется большинством игроков на танках, но для нас это один из вариантов грамотной игры. Но не стоит забывать о крайне слабой живучести данного агрегата, ибо после артиллерийского удара мы превращаемся в металлолом (поэтому лучше не стоять на точках захвата).

Третий вид тактики можно охарактеризовать как пассивный. Вы находитесь на второй линии или в конце первой. И уничтожаете тех кто пытается зайти Вам в тыл. Тем самым Вы и представляете малоподвижную, пассивную часть команды, но и в это же время время защищаете команду от захода противников в тыл и взятие своей команды в окружение.

ЗСУ 29-К на параде на Красной площади в Москве. 1936 год.

Подобные типы тактики могут применяться также в зависимости и от карты. К примеру на Польше можно попытаться взять точку В и отстреливать тех кто пытается взять А, тем самым применяя 1 тип тактики, или защищая тыл команды находясь недалеко от точки А.

Тут стоить вспомнить ещё о том, что наша машина это всё таки ЗСУ. Но её применение против самолётов очень ограничено - малой (как для ЗСУ) скорострельностью, очень медленным наведением пушки. В истории эти ЗСУ массово вели огонь по бомбардировщикам летящим на высотах около 5 км осколочными снарядами с дистанционными взрывателями, снаряды взрывались с образованием осколков на заданной высоте и поражали самолёты. Конечно в игре всё не так. Но всё таки и в игре эта ЗСУ иногда может сбивать самолёты маневрирующие на малой высоте, и делать она это может гораздо чаще чем танки. Главное она может поднять пушку так высоко, насколько это будет нужно, и скорострельность у неё всё таки получше чем у танков - что позволит уничтожать самолёты. Наиболее уничтожаемые самолёты - это медленные и неповоротливые штурмовики и бомбардировщики, а также те самолёты которые пробуют нас атаковать ракетами и стрелковым оружием - т.е летят прямо на нашу пушку.

Достоинства и недостатки

Достоинства:

• Достаточно мощное орудие с каморными снарядами
• Высокая скорострельность
• 6 членов экипажа повышают выживаемость машины

Недостатки:

• Практически полное отсутствие брони
• Крайне низкая подвижность и проходимость
• Низкая скорость наведения орудия
• Малый угол склонения орудия
• Невозможность вести огонь по наземным целям по курсу движения

Историческая справка

Зенитка 3-К (76-мм)

После отказа военных от установки зенитного 76,2-мм орудия обр.1931 г. на шасси среднего танка Т-28 (проект СУ-8) было принято решение о монтаже той же артсистемы на шасси трехосного (6х4) грузового автомобиля ЯГ-10, выпуск которого осваивался на Ярославском автомобильном заводе. Проектирование артиллерийской установки поручили заводу №8 им.Калинина, который в течении 1934-1935 гг. должен был предоставить рабочие чертежи и собрать 20 орудий, приспособленных для установки на ЯК-10. В то же время АНИИ предстояло разработать подвижный ПУАЗО (пункт управления) на том же шасси.

ЗСУ 29-К на параде на Красной площади в Москве. 1936 год.

Проект зенитной САУ, получившей индекс 29К, подготовили в течении нескольких месяцев, благо переделок понадобилось немного. В кузове грузового автомобиля с усиленным днищем размещалась качающаяся часть 76,2-мм зенитной пушки 3К на штатной тумбе. Для увеличения устойчивости при стрельбе тумба была опущена относительно платформы на 85 мм, а по бортам были смонтированы четыре сошника “домкратного типа”. Кузов был защищен бронированными бортами изогнутой формы, которые в боевом положении откидывались наружу, увеличивая тем самым площадку обслуживания орудия. На этих же бортах находились места для четырех номеров расчета. Два зарядных ящика, рассчитанных на 24 зенитных патрона, были размещены в передней части машины за кабиной водителя.

ЗСУ 29-К захваченная немцами

В указанные сроки завод им.Калинина уложиться не смог, сдав 12 зенитных машин в течении 1935 г., и остальные 8 в течении 1936 г. В том же году был получен заказ ещё на 20 ЗСУ 29К, однако был ли он выполнен остается неизвестным. Испытания ЗСУ 29К обр.1934\1935 гг. проводились в августе-сентябре 1936 г. на территории НИАП. Было установлено, что при полной боевой нагрузке 29К по ходовым качествам на местности не отличается от груженого автомобиля ЯГ-10. Отдача при выстреле из зенитного орудия была такова, что стрельба из положения “по борту” могла вестись только с установленными сошниками. При выстреле в сторону движения или в сторону кормы сошники могли не использоваться. Как и в буксируемом варианте стрельба велась 6,5-кг снарядами, имевшими начальную скорость 820 м\с. Максимальная дальность при стрельбе с горизонтальным наведением доходила до 15 км и 10 км при стрельбе по воздушным целям. Максимальный угол вертикального наведения составил 85°.

Зенитная установка 29К на шасси ЯГ-10 была принята на вооружение в 1936 году и поступила в распоряжение частей Московского ВО. Об их дальнейшей судьбе информации найти не удалось. Известно, что в 1935 году завод №8 сдал под пломбу 20 систем 3-К без платформ и колес для установки их на автомобиль ЯГ-10, но в том году их монтаж не производился. Общее количество зенитных систем 29К оценивается в 40 (по другим данным - 61) единиц. Годы производства 1935—1937. Годы эксплуатации 1936—1941. Предположительно, часть самоходок использовалась для объектовой ПВО летом-осенью 1941 года, возможно их привлекали и для противотанковой борьбы при обороне Москвы. Единичные экземпляры были захвачены немецкими войсками.

Медиа

Обзор ЗСУ 29-К от Алконафтера

Обзор 29-К от CrewGTW

Защищая небо Родины. Телеканал ЗВЕЗДА (документальный фильм)

См. также

Ссылки

wiki.warthunder.ru

ЯГ-10 Автомобиль-Вездеход! | Вездеход, снегоход, болотоход!

Июл 7 • Видео Вездеходов, Военные, Гусеничные, На колёсах, Советские Вездеходы • 3164 Просмотров • 1 комментарий к записи ЯГ-10 Автомобиль-Вездеход!

Как известно, первым отечественным грузовым автомобилем стал АМО Ф-15 (производившийся с 1924 г.). Отталкиваясь от этой модели, через год в Ярославле начали выпуск машины «Я-3». Постепенное совершенствование данного образца привело к созданию производившегося с 1929 г. «Я-5». Именно от него ведёт начало разработка целой вереницы моделей, как выпускавшихся серийно, так и оставшихся лишь опытными. Например, в 1931 г. на базе Я-5 создали и начали производить серийно трёхосный восьмитонник ЯГ-10 с колёсной формулой шесть на четыре. В свою очередь, через год ЯГ-10 преобразовали в первые автобусы ЯА-1 и ЯА-2. Появившись примерно семьдесят пять лет тому назад, эта конструкция так и не вышла за пределы мелкой серии. Более того, конструкторы даже не ставили претензий на зачисление его в ряд самостоятельных моделей, да и основные комплектующие поставлялись из-за рубежа.

ЯГ-10 это Автомобиль-Вездеход! На гусеницах

Особенностью данного грузовика было введение ещё одной кормовой ведущей оси, что вызывалось стремлением обеспечить создание дешёвой полноприводной машины, способной проехать по самым скверным дорогам без использования сложных и дорогих компонентов типа шарниров. Добавим, что дополнительная ось способствовала ещё и росту грузоподъёмности. В длину ЯГ-10 достигал почти семи метров, ширина составляла 2,34 метра, высота 2,58 метра, клиренс – 320 мм. Шестицилиндровый карбюраторный мотор выдавал более девяноста лошадиных сил. В ходе испытаний обнаружилась масса проблем, которые были своевременно устранены на предсерийной стадии (выпускавшийся для потребителей вариант, например, имел т.н. демультипликатор, благодаря которому было можно усилить тягу на 40% на любой передаче). На предельной скорости 45 километров ЯГ-10 потреблял около полусотни литров на сто километров, с заправкой бака примерно 180 литров. В случае необходимости увеличить ходовые качества позволяли снимающиеся гусеницы. Поскольку двигатель был импортным, пришлось ограничиться мелкими сериями. Это обстоятельство, вместе с интенсивным использованием в военное время, привело к тому, что ни одного целого ЯГ-10 до 21 века не дошло.

ЯГ-10 это Автомобиль-Вездеход! Насос

Технологически от исходной «пятой» модели ЯГ-10 (без учёта лишней задней оси) отличался более крепкой рамой, которую держал дополнительный швеллер, приподнятым кузовом, агрегатами для перераспределения тяговой силы со среднего моста на кормовой, адаптацией карданных валов Мореланда, переработкой тормозного механизма, монтированием на всех замыкающих колёсах девандровских цилиндров.

Дублирование задней тележки с модели Мореланда и прямое задействование части его деталей является неопровержимым фактом, поскольку отражено то и другое в приложении к протоколу испытаний, подписанном основным конструктором автозавода. Мотивировалось копирование тем, что в приемлемый срок обеспечить изготовление некоторых частей необходимого уровня Ярославское предприятие не в состоянии, поэтому используются части с другой машины, за качество и надёжность которых ответственность с себя завод снимал. Очевидно, что главным фактором такого решения выступало отсутствие времени на полноценное проектирование и конструирование.

ЯГ-10 это Автомобиль-Вездеход! Автобус на базе ЯГ-10

Важно подчеркнуть, однако, что если сравнивать с другими машинами, выпускавшимися тогда отечественными автопредприятиями, ЯГ-10 оказался ощутимым шагом вперёд. Производились на тот момент либо безнадёжно уже устаревшие модели, либо тоже копии, но менее совершенных машин. Шедшая параллельно разработка ГАЗ-ААА и АМО-6 отстала от ярославского образца на пути к воплощению почти на три года. Да, количество выпущенных в итоге «ярославцев» по нынешним меркам анекдотично, но и у других основных моделей того времени результаты оказывались сопоставимыми.

ЯГ-10 это Автомобиль-Вездеход! Испытания гусеничных лент

Если вернуться к пресловутому кормовому мосту ЯГ-10, то очевидно, что он имел в качестве прототипа стандарт, предъявлявшийся к грузовикам, заказываемым тогда британским министерством обороны, то есть вполне соответствовал самым лучшим требованиям своей эпохи. Раскачивающиеся на трубе башмаки удерживали середину рессор (каркасная труба шла от левого края машины до правого). Наконечники рессор посредством подсоединённых к шаровым опорам башмаков прикреплялись к чулкам мостовых полуосей. Данный принцип изначально ориентировался на перемещение по ужасным дорожным условиям, а если быть точнее — при полном отсутствии дорог в качестве вездехода.

ЯГ-10 это Автомобиль-Вездеход! Зенитка 76мм. Парад на Красной Площади

Испытания ЯГ-10 проходили в конце осени 1931 г. по укороченной программе. Удалось, однако, в первые же два дня по чрезмерной шумности трансмиссии распознать некачественную регулировку закрепления шестерёнок. Детальный осмотр на третий день пробега выявил слабость некоторых рессор и карданных шарниров. Потом последовали другие пробеги и новые выявленные «детские болезни». Удалось обнаружить и сильную сторону – выезд из грязевого увязания без посторонней помощи, с использованием только усиливающих сцепление предметов (веток). Фордовская машина на том же маршруте оказалась бессильной, пришлось использовать тягач.

 июль 2015. Хренова Екатерина Николаевна для Новости 94

Читайте пожалуйста интересные статьи по этой теме:

Грузовые автомобили СССР

ЯРОСЛАВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД И ЕГО ПРОШЛОЕ

ЗИЛ-Э167 – ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ ВЕЗДЕХОД ИЗ ШЕСТИДЕСЯТЫХ

АВТОМОБИЛИ КАМАЗ: ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ, ФАКТЫ И МНОГО ДРУГОЕ

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЕЙ КАМАЗ СЕМЕЙСТВА МУСТАНГ. МОДЕЛИ 6350/63501/6450

РУСЛАН И КАМАЗ

АвтомобилиБездорожьеГрузовойГусеницыИсторияКолесаСССР

Похожие Записи

Об авторе: admin

« Ярославский автомобильный завод и его прошлое Янки летают на мотоциклах будущего »

xn----btbbfdadcbcr9cwalfbbaa4c3a7co.xn--p1ai

Грузовой автомобиль ЯГ-10

К началу 30-х годов прошлого века в РККА остро ощущалась насущная потребность в большегрузном грузовом автомобиле повышенной проходимости. Существующие автомобильные заводы создать подобный автомобиль и организовать его серийное производство в то время были не в состоянии. Не смотря на это, советское руководство свой выбор остановило на Ярославском государственном автомобильном заводе № 3, (ЯГАЗ) где с 1929 г. осуществлялся выпуск 5 -тонных грузовых автомобилей Я-5,  представляющих углубленную модернизацию американского грузовика  «White-ТАD». Перед руководством завода была поставлена задача в кратчайший срок спроектировать на основе серийных моделей и подготовить производство большегрузного грузового автомобиля. На ЯГАЗе решили за основу новой конструкции взять освоенный в производстве Я-5 и переделать его под шестиколесную схему, т.е. установить дополнительный задний мост, что по расчетам должно было значительно увеличить грузоподъемность автомобиля. Такой путь повышения грузоподъемности и проходимости автомобилей вполне соответствовал общемировой практики того времени. В конструкцию Я-5 были внесены следующие изменения: на несущей раме был установлен дополнительный швеллер для ее усиления, поднята грузовая платформа, между задними мостами установлена рессорная подвеска американского "шестиколесного" автомобиля "Moreland TX6", установлено устройство отбора мощности со среднего моста на задний, на каждое колесо установлены тормозные усилительные цилиндры Девандра. ЯГ-10 комплектовался импортными 93,5 -сильными карбюраторными двигателями «Hercules-YXC», поставлявшиеся вместе с карбюратором, магнето, регулятором, вентилятором в сборе, воздушным фильтром, глушителем и всеми рычагами управления. В комплекте с двигателями закупались также многодисковые сцепления фирмы "Brown-Lipe" и 4-ступенчатые коробки передач "Brown-Lipe-554". Уже 7 ноября 1931 г. на ЯГАЗе был построен первый опытный образец ЯГ-10, который немедленно был отправлен в НАТИ (г. Москва) для испытаний.  Испытания автомобиля проводились по сокращенной программе с 16 по 27 ноября 1931 г. Несмотря на многочисленные недостатки, выявленные комиссией ВАТО, было принято решение о серийном производстве ЯГ-10. Грузовик производился с 1932 по 1940 гг. малыми сериями по заказу наркоматов  и ведомств. В 1932 г. было произведено 35 автомобилей, в 1933 -78, в 1934 - 50, в 1935 - 15, в 1936 - 75, в 1937 - 18, в 1938 - 27, в 1939 - 20, в 1940 - 4. Всего было выпущено 333 автомобиля. После начала войны производство ЯГ-10 прекратилось. Малый объем выпуска этих уникальных автомобилей объясняется отсутствием производства автомобильных двигателей мощностью более 70 л.с. Практически все автомобили поступали на снабжение частей РККА. На шасси ЯГ-10 устанавливались фургоны для монтирования специального оборудования, платформы для установки 76 мм зенитных пушек обр. 1931 г. В 1938 г. на нескольких автомобилях были установлены 8-тонные цистерны ленинградского завода "Промет". На экспорт автомобили не поставлялись. До настоящего времени не сохранилось ни одного экземпляра ЯГ-10.                                  

Тактико-технические характеристики

№№ п.п.	Наименование характеристики	Единицы измерения	Значения характеристик
1	Количество мест в кабине	чел.	3
2	Количество мест в кузове	чел.	30
3	Колесная формула		6х6
4	Масса (без нагрузки)	кг	6 800
5	Грузоподъемность	кг	до 8000
6	Максимальная скорость	км/ч	42
7	Мощность двигателя Hercules-YXC	л.с.	93,5
8	Объем двигателя	см³	7022
9	Количество цилиндров		6
10	Общая емкость топливных баков	л	177
11	Расход топлива на 100 км пути	л	80
12	Длина по корпуса	мм	6 970
13	Ширина	мм	2 470
14	Высота	мм	2 550
15	Дорожный просвет	мм	420
16	Запас хода по топливу максимальный	км	275

 

cris9.armforc.ru

Грузовик повышенной проходимости ЯГ-10

Их габаритные размеры, несколько отличавшиеся от ЯГ-10 (в скобках), составляли: длина – 6320 мм (6990 мм), ширина – 2550 мм (2340 мм), высота по кабине – 2560 мм (2580 мм). Колея передних колес равнялась 1820 мм, а задних – 1945 мм (у ранних ЯГ-10 – 1750 и 1784 мм соответственно). Силовым агрегатом им служили 6-цилиндровые рядные верхнеклапанные двигатели «Continental-21R» объемом 7,02 л и мощностью 102 л. с. (степень сжатия 4,16).

Я-НАТИ-9-Д (вверху) внешне отличался от ЯГ-10 (внизу) более короткой базой и бортовой платформой, иными колесными дисками, ступицами и чашками полуосей

Правда, стоит упомянуть, что на машине № 1 вначале установили двигатель «Hercules YXC 3» (7,85 л, 103 л.с.), но он вскоре вышел из строя из-за повреждения рабочей буксы одного цилиндра и был тоже заменен на «Континенталь» (снятый с Я-7-Д).         Зажигание предусмотрели двойное – от магнето и батареи. Машины оснащались дистрибутором, динамо и стартером фирмы «Делько-Реми».         На всех образцах Я-НАТИ было установлено многодисковое сухое сцепление «Brown-Lipe-55» (ведущих дисков – 7, ведомых – 8), кстати, весьма надежное и плавно включавшееся. Четырехступенчатая КП была модели «Brown-Lipe-554». Оба Я-9-Д также снабдили 2-скоростным демультипликатором. Двойной шестеренчатый редуктор у Я-9-Д заменили червячной передачей с верхним расположением червяков, относительно простой, компактной и бесшумной, дававшей возможность пропустить карданный вал к заднему ведущему мосту, используя для этого лишь червяк среднего моста. На обоих образцах были применены импортные червячные пары фирмы «Тимкен». Задние мосты Я-9-Д типа «Банджо», кованные, стальные, аналогичные ЯГ-10, имели полностью разгруженные выемные полуоси (на испытаниях показали себя с наилучшей стороны).         Тормозная система Я-9-Д была двойная: центральный (ручной) тормоз, расположенный за демультипликатором (барабан с двумя внешними колодками), и ножной, действовавший на внутренние колодки барабанов всех колес (в отличие от дуплекс-тормозов на стандартной ярославской машине, на Я-9-Д применялись 2-колодочные тормоза). В качестве усилителя также выступал сервоприбор «Девандр» ярославского производства. Интересно, что на колеса задней тележки могли надеваться повышавшие проходимость гусеницы «Оверолл». Постройку двух Я-НАТИ-9-Д закончили на ЯГАЗе в июне 1933 г., после чего оба образца были переданы в Экспериментально-исследовательский сектор Автомобильного отдела НАТИ. На испытаниях Я-9-Д преодолевал снежный покров глубиной до 30 см и подъемы до 25 град. Однако на косогорах даже с малым уклоном наблюдались боковое скольжение и потеря управляемости. Движение по песчаным грунтам было более уверенное, но появлялись вибрации ведущих мостов и колебания машины на рессорах, доходившие до отделения колес от грунта. По проходимости в целом был сделан вывод, что Я-9-Д все же обладает ей в достаточной степени, пригоден для работы на дорогах низкого качества, грунтовых и заснеженных путях. В ходе испытаний наряду с достоинствами выявились многие изъяны и слабые места в конструкции «трехоски» Я-НАТИ. Кстати, не лишены их были и импортные агрегаты, в частности двигатель «Континенталь» модели R-21. Хотя он и обладал весьма высокой удельной мощностью (6,71 л.с./т против 6,36 л.с./т у ЯГ-10 с мотором «Геркулес») и экономичностью, его вспомогательные механизмы оставляли желать лучшего. Были отмечены: течь сальников водяной помпы, течь клапана в карбюраторе и несовершенство фильтра, недоработки кинематики управления газом и зажиганием, выход из строя стартера (ввиду обратной отдачи) и неудобство его расположения, случаи замыкания проводки из-за перетершейся изоляции, люфт ступицы вентилятора, слабость передней опоры двигателя. Привод магнето был признан абсолютно неприемлимым в ремонте. Демультипликатор, в целом пригодный к эксплуатации, при работе на пониженной передаче изрядно грелся и издавал сильный шум, а его неудобно расположенный рычаг часто ломался. Оба карданных вала в работе дефектов не показали, но оказались очень сложны в монтаже и регулировке. Ненадежными оказались главная передача и уплотнения ступиц. На обоих испытуемых образцах ввиду плохой работы ножного тормоза приходилось довольно часто прибегать к простому и надежному ручному. Высота балки переднего моста вместо требуемых по чертежу 100 мм составляла только 75–80 мм, поэтому в процессе испытаний передние оси подчас деформировались.

Червяк среднего моста Я-НАТИ-9-Д после аварии

Наблюдались также износы колец и поломки роликов конических подшипников цапф. В рулевом управлении слабой и малопригодной оказалась поперечная тяга (заменена более массивной).         Испытатели рекомендовали внести изменения и в конструкцию рамы. Вызывала нарекания кабина: ветровое стекло не имело стеклоочистителя. Весьма спорным представлялось расположение бензобака под сиденьем водителя (ограниченная емкость, затруднен доступ к другим агрегатам), а особенно неудобным его наливное отверстие – внутри, под сиденьем (неизбежный разлив топлива в кабине).         Учитывая тоннаж Я-9-Д, его бортовая платформа имела недостаточные размеры (3500х2490х600 мм), а место для запасных колес (в передней ее части, вертикально) было выбрано не вполне удобно. Были выявлены и другие слабые места. Впрочем, в заключении отмечалось, что испытательный пробег в 10 000 км не может считаться окончательным и что необходимо дальнейшее продолжение испытаний Я-9-Д с устранением дефектов и модернизацией конструкции. На одном из них был установлен двигатель Continental-21R, a на другом - Hercules-YXC-З. Я-9Д, так же как и Я-7Д, оснащался двухступенчатым демультипликатором. Примененная на этих машинах червячная главная передача, как считалось тогда, для трехосного автомобиля является более удобной. Она дает возможность пропустить карданный вал к заднему ведущему мосту непосредственно, не прибегая к дополнительной передаче, а лишь используя для этого червяк среднего моста. В то же время она допускает большое передаточное отношение. Рамы Я-9Д были аналогичны рамам Я-7 и Я-7Д, но для увеличения их прочности и жесткости в лонжероны над задними мостами также были вставлены дополнительные швеллеры. В 1932-1938 годах специалистами НАТИ были разработаны еще несколько вариантов трехосных ярославских грузовиков: - Я-5-НАТИ (проект дополнительных узлов к машине Я-5: демультипликатора, подвески задних колес и главной передачи червячного типа) с двигателем Hereules-YXC-S, грузоподъемностью 5000 кг и передаточным числом главной передачи 8,75; - Я-10-НАТИ и Я-11-НАТИ с двигателями Continental-21R грузоподъемностью 8000 кг и передаточным числом главной передачи 9,33. Все эти образцы, также собранные на ЯГАЗе, тем не менее существенно отличались от ЯГ-10 даже внешне: комплектовались иными ступицами и дисками колес, имели штампованные рамы (а не склепанные из стандартных прокатных швеллеров, как все серийные довоенные ярославские грузовики) и червячные главные передачи. Будучи более прогрессивными, они все же являлись для ЯГАЗа чем-то вроде ложки, поданной после обеда. Ни для изготовления червячной передачи, ни для штампованных рам надлежащего оборудования на заводе не имелось. А приемлемый для серийного заводского изготовления ЯГ-10 уже был создан и испытан. Испытания Испытания ЯГ-10, состоявшиеся с 16 по 27 ноября 1931 года, проводились по заданию ВАТО в целях экономии времени в сокращенном виде. Уже 16 ноября после осмотра и заправки машину отправили в пробный пробег по Ленинградскому шоссе для знакомства с ней и выявления неисправностей (пройдено 102 км с нагрузкой 4,2 т). На следующий день после осмотра и устранения течи воды в сальнике помпы грузовик проделал тот же маршрут еще раз. Средние скорости машины равнялись 20,2-25,4 км/ч при расходах, топлива 42,2-45,9 л/100 км. Было замечено, что трансмиссия, особенно задние мосты, при движении издают сильный шум (неточная регулировка зацепления шестерен). 18 ноября был произведен детальный осмотр и проверка действия всех механизмов машины. Были обнаружены - "хлябание" задней левой рессоры (сорвало центральный болт креплении) и "забоины" на крестовинах карданных шарниров (из-за работы под углом, превышающим предельный). Для разных возрастных категорий видеочаты бесплатно и без регистрации. 19 ноября состоялся 195-километровый пробег по Ярославскому шоссе трех автомобилей: ЯГ-10 с нагрузкой 8 т., трехосного FWD с нагрузкой 5 т и трехосного Ford (предшественник ГАЗ-ААА). В ходе пробега у ЯГ-10 выявились" обрыв трех болтов (из четырех) крепления картера карданного вала (на задний мост), "биение" самого вала, поломка двух пальцев шарнира заднего моста, большой люфт валов конических шестерен (причина шума), плохое удерживание смазки в шаровых опорах рессор. После ремонта ЯГ-10 совершил пробег по Москве (три круга по Садовому кольцу) с 8 т груза, а 23 ноября состоялся еще один пробег по грунтовым дорогам Подмосковья. Кроме FWD (нагрузка 4 т) и Ford-30 (нагрузка 1,5 т), "компанию" ЯГ-10 (с нагрузкой в 5 т) составил серийный Я-5, груженный 3,7 т. В районе села Никольское на глине с глубокими колеями, заполненными грязью, ЯГ-10 три раза застревал, но выходил за 1-4 мин. без посторонней помощи (кидали под колеса ветки). У FWD (6x6) застреваний не было. Ford застревал дважды, причем второй раз редукторами задних мостов намертво "сел" на "копытник" дороги и был вытащен только с помощью FWD. ЯГ-10 показал примерно равные с FWD показатели средних скоростей по грунту (10,5-11 км/ч) и расходы топлива (92,5-99,7 л/100 км), значительно отличавшиеся от расходов по шоссе (50,8-60,8 л/100 км). Был также предпринят штурм грунтового подъема в 26°. FWD взял его с первой попытки, Ford - только со второй, на первой передаче, а Я-5 подъем не взял. Не взял этот подъем и ЯГ-10, как выяснилось, из-за поломки сцепления. 25-27 ноября проводилось определение кинематических свойств задней тележки, а также испытания на устойчивость, скорость и приемистость. Выводы НАТИ Выводы специалистов НАТИ сводились к следующему: давление на грунт у ЯГ-10 значительно выше, чем у зарубежных образцов, но по клиренсу он не уступает. При подъеме заднего левого и среднего правого колес максимальный перекос составляет 25°. Однако, по сравнению с Я-5, тяговые свойства ЯГ-10 с таким же двигателем несколько ниже. Соответственно ниже скорости движения. В целом динамика ЯГ-10 невысокая. Вместе с тем ЯГ-10 с полной нагрузкой получается экономичнее прочих испытуемых машин. Проходимость может считаться хорошей при движении по неровной, но твердой поверхности. Для мягкой поверхности она недостаточна. Маневренность удовлетворительна (радиус разворота - 9,5-9,7 м). В сравнении с Я-5 центр тяжести повышен, а значит, устойчивость хуже (высота ЯГ-10 значительно выше зарубежных образцов). Легкость управления и мягкость подвески те же, что и у Я-5. Определить надежность конструкции ввиду краткости испытаний невозможно. Недостатки конструкции: отсутствие демультипликатора, что уменьшает проходимость, и ограничителей перекосов мостов тележки; незащищенность шаровых соединений от грязи; неправильная кинематика тормозов среднего моста ("захват" при езде по неровностям). Основным же недостатком ЯГ-10, по мнению НАТИ, была шестеренчатая двойная главная передача с дорогостоящими и ненадежными переборами. Однако последующие поломки червяков на испытаниях образцов трехосных Я-НАТИ, с одной стороны, и усовершенствования ходовой части серийных ЯГ-10, с другой стороны, окончательно утвердили "жизнь" заводскому варианту. Да и вполне естественно, что построенный "ударными" методами первый образец ЯГ-10 имел ощутимые "огрехи". Главный конструктор ЯГАЗа А.С. Литвинов в "Замечаниях завода", адресованных тогда же испытателям НАТИ, прямо указывал: "В конструкции ЯГ-10 есть следующие дефекты, подлежащие устранению. Надлежит: а) переставить реактивные штанги; б) установить второй опорный подшипник конической ведущей шестерни заднего моста; в) установить ограничители перекоса осей; г) поставить карданы типа Мехеник с автомашины Хеншель вместо валов Кливленд с Мореланда; д) удлинить дополнительные швеллеры сзади машины до конца платформы; е) заменить однорядные шарикоподшипники в переборах на двухрядные качающиеся". 28 ноября 1931 года первенец ЯГ-10 был отправлен обратно на завод для доработок и создания первой партии таких машин. А уже 2 февраля 1932 года в подарок к XVII Всесоюзной партконференции была выпущена первая партия серийных ЯГ-10.

ЯГ-10 на испытания. Ноябрь 1931 г.

Колонна из пяти машин тоже отправилась в Москву, где 8 февраля расположилась в ряд на Красной площади. Делегаты в перерывах между заседаниями с интересом разглядывали необычные машины. На следующий день эти грузовики были осмотрены высшими военными чинами СССР. Тогдашний наркомвоенмор К.Е. Ворошилов остался ими очень доволен. Вот что писал он на завод: "9 февраля мне удалось лично осмотреть первую колонну изготовленных вами трехосных грузовиков. Хотя они не прошли всех испытаний, но, по свидетельству военных работников, по своим техническим данным и, наконец, по внешнему виду и результатам пробега в трудных зимних условиях, полностью удовлетворяют предъявляемые к ним требования. Значение трехосной большегрузной машины велико не только для народного хозяйства, но и для обороны страны. Поздравляю вас с несомненным и очень важным техническим достижением. Важно, чтобы оно возможно скорее вышло из стадии опытных образцов в массовое производство". В том же году машины совершили испытательный пробег по маршруту Ярославль - Минск - Ярославль. Серьезную проверку в различных дорожных и климатических условиях прошел ЯГ-10 и на испытательном полигоне УММ РККА. Многочисленные испытания и проверки помогли устранить некоторые конструктивные недостатки и провести работы по модернизации. Так, серийный ЯГ-10 уже имел демультипликатор, позволявший понижать скорость, а значит, увеличивать силу тяги в 1,4 раза на любой передаче. При грузоподъемности 8000 кг и снаряженной массе в 5430-6800 кг автомобиль мог преодолевать подъем с полной нагрузкой до 25°. При наибольшей скорости 42-45 км/ч (а не 52, как ошибочно указано в ряде источников) ЯГ-10 имел эксплуатационный расход топлива 45-55 л/100 км. Объем бензобака равнялся 177 л. Длина машины составляла 6990 мм, ширина - 2340 мм, высота - 2580, база (до середины задней тележки) - 3600 мм. Размер шин - 40x8. Для повышения проходимости предусматривались съемные гусеничные цепи типа Оверолл (Overall). Производство ЯГ-10 Однако с самого начала производства ЯГ-10 его главной проблемой стал двигатель, а вернее, его отсутствие. Собственного производства двигателей ЯГАЗ в то время не имел. Если в 1929-1931 годах Я-5 и Я-6 оснащались импортными 93,5-сильными моторами Hercules-YXC, то в 1932 году их поставки прекратились. Видимо, те, кто принимал это решение, руководствовались благими намерениями: лучше стимулировать развитие их отечественного производства, чем закупать моторы за валюту. Была ли реальная возможность для этого? Безусловно. После реконструкции Ярославского завода на нем планировалось выпускать не менее 100 ЯГ-10 в год. Воплощение этого замысла требовало завершить модернизацию завода и, главное, построить цех для выпуска автомобильных двигателей. Но, увы, для автопрома вообще и для ЯГАЗа в частности какой-либо двигатель мощнее 73 л.с. (от ЗИС-5) до войны так и не был освоен. Хотя и армия, и промышленность остро нуждались в мощном грузовике, все силы двигателестроения были сосредоточены на танках и авиации. При желании можно было даже просто скопировать тот же Геркулес или Континенталь (как это сделали на ГАЗе с мотором Додж-Д5, известным у нас затем как ГАЗ-11), но даже до этого руки не дошли. И если двухосные ЯГ-4 и ЯГ-6 еще как-то работали на маломощных (для них) двигателях АМО-3 и ЗИС-5, то для ЯГ-10 такой вариант был совсем неприемлем. Отсутствие силового агрегата стало главной причиной весьма ограниченного количества выпущенных ЯГ-10. Хотя военное ведомство и забронировало сразу же все оставшиеся в распоряжении завода Геркулесы именно для ЯГ-10, уже в 1934-1935 годах их запас иссяк. Откуда же брались двигатели для последующих машин? Когда нужда в ЯГ-10 в той или иной отрасли становилась чрезвычайной, закупки двигателей производились вновь, и эпизодическое мелкосерийное производство продолжалось. Причем закупки не были централизованными, а совершались по принципу "кто как сможет". Так, весьма солидная организация "Азнефть" по обственным заказам ввозила американские двигатели специально для их установки на ярославские "трехоски". Тактико-технические характеристики грузовика ЯГ-10 Год выпуска Мест: в кабине в кузове Масса, кг без нагрузки с полной нагрузкой Грузоподъёмность, кг:     по шоссе     по грунтовым дорогам Габаритные размеры:     длина, м     ширина, м     высота, м Клиренс, м Двигатель Емкость бензобаков, л Расход топлива на 100 км с порной нагрузкой, л по шоссе по грунтовой дороге Запас хода, км Макс. скорость, км/ч Преодолеваемые препятствияс полной нагрузкой:     подъём, град     крен, м     брод, м Выпущено, шт

1931
3     30
6800     14800
8000     5000
6,970     2,470     2,550
0,42
карбюраторный,     "Herkules YXC", 93,5 л.с.
177
64     80
по шоссе - 275     по грунтовке - 220
42
20     15     0,65
333

ЯГ-10, выпускался в течение 9 лет. И если первоначально это была трехосная модификация Я-5, то со временем она постепенно становилась трехосной модификацией автомобилей ЯГ-3, ЯГ-4 и ЯГ-6, но также с импортными двигателями. Даже внешне последние ЯГ-10 разительно отличались от машин первых лет выпуска: иные крылья, колесные диски, разные грузовые платформы, их расположение и крепления, наконец, три разных вида эмблем на радиаторах машин. Ввиду этого поздние ЯГ-10 иногда обозначались как ЯГ-10А. Фактически ЯГ-10 выпускался с 1932 по 1940 год. По годам выпуск распределялся следующим образом: 1932 г. - 35 экз.; 1933 г. - 78; 1934 г. - 50; 1935 г. - 15; 1936 г. - 75; 1937 г. - 18; 1938 г. - 27; 1939 г. - 20; 1940 г. - 4 экз. Кроме того, в 1938-1940 годах было выпущено 10 автомобилей ЯГ-10 с двигателями Hercules большей мощности -103 л.с. Иногда этот автомобиль условно называли ЯГ-10М. Итого, в общей сложности было изготовлено 333 экземпляра ЯГ-10. Применение Кстати, кроме Москвы, Ленинграда и некоторых других крупных городов СССР, некоторые экземпляры ЯГ-10 эксплуатировались и в достаточно отдаленных регионах, есть сведения об использовании этих грузовиков в Монголии. Летом 1934 года для знаменитого августовского "дизельного" конкурсного автопробега по маршруту Москва - Харьков - Ростов-на-Дону - Ставрополь - Нальчик - Тбилиси - Москва по просьбе комитета конкурса был изготовлен ЯГ-10 с импортным дизельным двигателем Бирдмор. В пути машина показала себя неплохо, хотя и имела поломку кронштейна реактивной штанги, но, как отметила комиссия, это было следствием низкого качества литья на Костромском заводе, а не конструкции автомобиля. Дальнейшая судьба этой интересной машины, имевшей, кроме дизеля, и несколько иную кабину, неизвестна. Подавляющее большинство серийных ЯГ-10 было направлено в части Красной Армии. В основном на их шасси монтировались артустановки с зенитными орудиями калибра 70 мм образца 1931 года. Эти машины, причем выпуска как начала, так и конца 1930 годов, можно видеть в кадрах хроники военных парадов тех лет на Красной площади. Использовались они и на фронтах Великой Отечественной, в частности применялись при обороне Москвы в 1941 году, а иные даже были захвачены противником. Кроме них, в армии имелись фургоны на базе ЯГ-10 с радио и другим спецоборудованием. В 1935 году несколько автомобилей этой марки были оборудованы цистернами ленинградского завода "Промет" эллиптической формы емкостью 8000 л. Кроме того, в НАТИ были созданы образцы пожарной техники на шасси ЯГ -10 с открытой кабиной: цистерна емкостью 4500 л и мощный пожарный автонасос. В 1932 году на трехосном ярославском шасси тот же НАТИ разработал проект автобуса, рассчитанный на 80 пассажиров. В некотором роде это тоже была модификация ЯГ-10. 26 сентября 1932 года на Ярославcком заводе были закончены испытания этого шасси под удлиненный автобус 6x4. Его передали в Ленинград тресту Ленкомтранс, и вскоре на авторемзаводе АТУЛ изготовили самый большой в СССР автобус марки ЯА-2 Гигант. В 1934 году под тем же индексом уже полностью на ЯГАЗе был изготовлен второй (и последний) 100-местный вариант такого автобуса. В эксплуатации больше других ЯГ-10 сохранялись армейские зенитные установки, но после войны они были сняты с вооружения и постепенно канули в Лету. Также после войны сохранился один из пожарных ЯГ-10, но и он со временем закончил службу и исчез. Дольше всех экземпляров, вероятнее всего, просуществовал образец, имевшийся в НАТИ (НАМИ), который в 1950-е годы тоже был уничтожен. Так что от первых отечественных "трехосок", к сожалению, ничего не осталось. Их воскрешают теперь лишь документы и воспоминания.

Фотографии грузовика ЯГ-10

Источники: М. Соколов "Вехи истории: первый трёхосный" ("Коммерческий транспорт" №7, 2006 г.) М. Соколов "Альтернативные "трёхоски" ("Автотрак" №8, 2008 г.) М.Князев "Автомобили Красной Армии 1941-1945" (Бронеколлекция. Спец. выпуск №10, 2006) М.Барятинский "Парады стали и моторов". ООО "Изд-во "Железнодорожное дело", 2003 г.

                  Обсуждение статьи на форуме

bronetehnika.narod.ru

История грузовика ЯГ-7

Недостающее звено

Михаил Соколов,фото из архивов автора, А.А. Мятиева и ОАО «Автодизель»

Об этих грузовиках 70-летней давности упоминают скупо и вскользь. Вопреки расхожему мнению, вовсе не начавшаяся мировая война помешала их производству. На их основе задумывали более совершенную конструкцию, получившую позже индекс ЯАЗ-200. Эти модели стали стартовой плозадкой для всех послевоенных ЯАЗов, МАЗов и КрАЗов.

Незаконченный ЯГАЗ

Ярославский государственный автомобильный завод выпускал большегрузные автомобили с 1925 г. В их основу легла конструкция американского White-TAD. И хотя в нее вносились усовершенствования, связанные с модернизацией силового агрегата, тормозной системы и других основных узлов, к середине 1930-х конструкция морально устарела и уже значительно отставала от мирового уровня.

Ситуация осложнялась тем, что ЯАЗ не имел законченного производственного цикла: двигатель, сцепление и КП на заводе не производили. Остро стоял вопрос о постройке моторного цеха либо об организации производства мощных двигателей на каком-то другом предприятии (главным претендентом считался Уфимский моторостроительный завод).

В 1937 г. на ЯАЗе, не дожидаясь решения вопроса о двигателе, но в то же время, ориентируясь на планируемое наличие мощного силового агрегата, начали разработку семейства 7-тонных грузовиков для массовых перевозок в городах, по магистралям и для карьерных работ.

Поскольку в то время не было более мощного силового агрегата, чем форсированный 85-сильный вариант ЗИС-5, ЯАЗ разработал конструкцию и в конце 1938 г. приступил к постройке экспериментальных образцов нового грузовика ЯГ-7 применительно к грузоподъемности 5 т.

Разработку новой модели осуществляли силами конструкторского отдела (КО) завода на основе имевшейся производственной базы с добавлением оборудования и предполагавшейся кооперации с другими предприятиями. В частности, для обработки конических спиральных и цилиндрических шевронных шестерен намечалась закупка дополнительного станочного парка и инструментария.

Конструкция кабины, платформы, крыльев, капота и облицовки радиатора базировались на технологиях еще только возводимого нового кузовного цеха. Кроме того, предполагалось широкое кооперирование с ГАЗ и ЗИС по стандартным метизам, резиновым изделиям, аппаратуре и фурнитуре. Применение цветных металлов свели к минимуму.

Зачем килограммы делили на 1 тонну?

Базу ЯГ-7 оставили такой же, как и у ЯГ-6 (4200±3) мм, длина возросла на 195 мм (6695 мм), высота уменьшилась на 235 мм (2315 мм), ширина осталась неизменной. С введением новых узлов и увеличением прочности основных агрегатов шасси снаряженная масса по сравнению с ЯГ-6 увеличилась с 4930 до 5300 кг. Распределение ее по осям у ЯГ-7 получилось следующим. Без нагрузки на переднюю ось приходилось 2280 кг (43%), на заднюю – 3020 кг (57%). С нагрузкой на переднюю – 2680 кг (26%), на заднюю – 7620 кг (74%). На одно переднее колесо нагрузка составляла 1340 кг, а на заднее (с учетом коэффициента сдвоенности шин 0,88) – 2160 кг. Колея передних колес (по грунту) возросла с 1780 мм (у ЯГ-6) до 1900 мм, а задних – осталась той же (1860 мм). Клиренс под задним мостом с применением новых колес и шин уменьшился до 280 мм. Грузовую платформу (массой 580 кг) с тремя откидными бортами взяли от ЯГ-6, поэтому ее размеры (внутренние) остались прежними – 3780х2330х600 мм.

Форсированный двигатель ЗИС мощностью 85 л.с. при 2600 мин–1, установленный на ЯГ-7, уже серийно производили для автобусов ЗИС-16. Его масса со сцеплением и КП составляла 650 кг. В нем применили алюминиевые поршни, повысили до 5,7 степень сжатия, расширили фазы газораспределения и увеличили подъем клапанов. Однако благодаря этим новшествам увеличение мощности составило лишь 12 л.с., что для грузовика полной массой 10,3 т было явно недостаточно.

Для компенсации недостатка мощности при полезной нагрузке 5 т (по любым дорогам) в конструкцию ЯГ-7 был введен демультипликатор разработки НАТИ с замедляющей передачей (2,34:1), предназначенный для увеличения максимального крутящего момента и понижения минимальной скорости на устойчивых оборотах. Демультипликатор улучшенной конструкции с усиленными подшипниками и спиральными зубьями шестерен весом 85 кг крепился на поперечинах рамы в трех точках. Если на прямой передаче динамический фактор ЯГ-7 составлял около 50 кг/т, а наибольшая скорость равнялась 52 км/ч, то при включении демультипликатора он возрастал до 718 кг/т. И хотя такая сила тяги не использовалась вся (коэффициент сцепления шин с дорогой – 0,6), минимальная скорость машины снижалась до 1 км/ч, что в теории повышало проходимость.

При установке более мощного двигателя предусматривался выпуск грузовика без демультипликатора. По этой же причине крутящий момент у ЯГ-7 (40 кг/м при 1000 мин–1) был принят выше крутящего момента ЗИС-16 (30 кг/м). Как писал в журнале «Автотракторное дело» один из создателей машины В.В. Осепчугов, «применение двигателя (желательно дизеля) мощностью в пределах 100–130 л.с. дало бы полное решение вопроса динамики грузовика».

На ЯГ-7 устанавливали аналогичное ЯГ-6 двухдисковое сухое сцепление ЗИС, а механическая 4-ступенчатая трехходовая КП была применена оригинальная, с передаточными числами (1-я передача – 6,00; 2-я – 3,34; 3-я – 1,76; 4-я – 1,00, задний ход – 6,94), ощутимо отличавшимися от КП ЗИС-5 и ЗИС-16, и уже очень близкими к числам ЯАЗ-200. Более того, несколько позже на один из образцов установили и 5-ступенчатую КП с ускоряющей передачей (5-я – 0,96; задний ход – 5,3).

Резиновый кардан

От КП к демультипликатору вел малый карданный вал с телескопическим 10-шлицевым соединением и двумя «мягкими резиновыми карданами» типа ЯГ-6. Не требовавшие смазки «мягкие карданы» были популярны, считалось, что уход за ними ограничивается лишь проверкой затяжки болтов. От демультипликатора к заднему мосту шел открытый трубчатый кардан Ø65 мм с 16-шлицевым соединением и игольчатыми подшипниками типа ЯТБ-2. КПД трансмиссии достигал 0,85.

Учитывая опыт эксплуатации ЯГ-6 и троллейбусов ЯТБ, значительно усилили двойную главную передачу. Все шестерни имели увеличенные модули и устанавливались на более долговечных шариковых подшипниках. Коническая пара имела спиральные зубья (модуль 10), а цилиндрическая – шевронные (модуль 4,5), что явилось большим прогрессом по сравнению с воющими прямозубыми шестернями довоенных ЯГов (хотя от шевронных зубьев в процессе дальнейших работ над ЯАЗ-200 отказались). Увеличили жесткость картера и его масляный объем, обеспечивавший надежную смазку и хорошее охлаждение. Крестовина и 4 конических сателлита дифференциала (без бронзовых втулок) для предотвращения заеданий были омеднены, а отверстия в сателлитах заменили лыски.

Передаточное число главной передачи по сравнению с ЯГ-6 (10,9:1) уменьшилось до 9,37:1. При проектировании была учтена возможность дальнейшего изменения передаточного числа до 7,53:1 за счет цилиндрических шестерен.

На ЯГ-7 применялся рулевой механизм типа «винт с переменным шагом и рычаг». Руль взяли тоже от ЯГ-6 (предполагалось, временно), но установили так, чтобы в дальнейшем можно было поставить руль больших размеров с пальцем на роликовых подшипниках (освоение этого узла осложнялось, так как не было станка для нарезки червяка).

Тормозная система ЯГ-7 состояла из ножного тормоза с пневмоприводом на все колеса (впервые!) и ручного центрального дискового тормоза с одной парой колодок на задние колеса (идентичного ЯГ-6). У предыдущих моделей передние тормоза отсутствовали. Новые тормоза передних колес были типа ЯТБ-2 двухколодочные с толстой накладкой, спиральными кулаками и чугунными барабанами.

Для эффективного пневмопривода был установлен 2-цилиндровый компрессор с воздушным охлаждением и самостоятельной масляной системой, производительностью 105 л/мин, уже применявшийся на ЯТБ-2, но усовершенствованный. Интересно, что пневмопривод был разработан в двух вариантах: с тормозными камерами и тормозными цилиндрами. Последние имели меньшую площадь и допускали большее давление. Тормозные же камеры обходились дешевле и при надлежащем качестве резины были вполне надежны. В дальнейшем на ЯАЗ-200 выбор сделали именно в пользу камер.

У ЯГ-7 привод компрессора, размещавшегося сбоку двигателя, осуществлялся от ремня вентилятора. Позже у ЯАЗ-200 он приводился от коленчатого вала. Пневматическое оборудование дополняли волосяным воздухоочистителем, спиртовым противозамерзателем, масляно-воздушным сепаратором, воздушным резервуаром емкостью 25 л и приборами.

Даешь 100 000 тонн и 30 000 часов!

Впервые для грузовика ярославской разработки (не НАТИ!) рама шириной 900 мм и весом с кронштейнами 600 кг была изготовлена из штампованной 7-мм листовой стали марки 35. Прямые лонжероны корытообразного профиля имели одинаковую ширину полки по всей длине, но переменную высоту сечений. Штамповку лонжеронов предполагали организовать на ЗИСе. Для поперечин требовался пресс мощностью около 100 000 т. Освоение такой рамы грозило затянуться, и параллельно разработали паллиативный для ЯАЗа вариант рамы клепаной и сварной из стандартного швеллера. В.В. Осепчугов отмечал тогда, что рама эта «более тяжелая и менее надежная, может быть терпима только как временный вариант до освоения штампованной».

Кстати, буксирные крюки на ЯГ-7 предусматривались по всем концам лонжеронов, т. е. спереди и сзади. При этом передние располагались не на буфере, а торчали из плоскости крыльев. Машина имела вполне современный буксирный прибор с резиновыми амортизаторами и автоматическим запором. А вот передний буфер, выполненный из рессорной стали, уже тогда был архаичным.

Запасное колесо традиционно крепилось под кузовом, на левом лонжероне, а его крепление предусматривало удобный подъем и спуск.

Новую конструкцию представлял собой и 850-килограммовый (с тормозами и ступицами) задний мост. Его балку изготавливали из стального литья с толщиной стенок 12 мм с запрессованными стальными рукавами. Суппорты тормозов крепились к ее фланцу болтами. Ступица покоилась на двух конических подшипниках, применявшихся для двухэтажных ЯТБ-3. Оригинальными были и задние рессоры (общий вес – 230 кг), крепившиеся не на серьгах, а на скользунах с переменной хордой, причем дополнительные рессоры отсутствовали. Такие рессоры были опытным путем проверены на ЯГ-6, имевшем мягкий ход и эксплуатировавшемся с 1935 г. без поломок. Интересная деталь: задние рессоры ЯГ-7 передавали только скручивающий момент, толкающие же усилия воспринимались двумя трубчатыми штангами с резиновыми шарнирами.

Смазка задней подвески ограничивалась заливкой масла в картер главной передачи, набивкой в ступицы и разжимные пальцы тормозов.

Суммарный вес неподрессоренных масс передней оси без шин достигал 300 кг. Штампованный двутавр балки, кулаки и цапфы были усилены по сравнению с элементами ЯГ-6. Углы наклона и схождения были приняты по стандартным значениям для американских «одноклассников». Для передних ступиц применили конические подшипники сроком службы более 30 000 ч.

Полуэллиптические передние рессоры с двумя обратными амортизирующими листами были взяты от ЯГ-6 с добавлением одного листа (общий вес – 120 кг). Подвешивались они (тоже новшество) через пальцы спереди и сережки сзади на резиновых втулках, не требовавших смазки и смягчавших подвеску (что также было проверено на опытном ЯГ-6). К тому же условия работы втулок на ЯГ-7 улучшили за счет удлинения серег и скругления кромок.

Колеса и шины (7 шт. вместе с запасным, общим весом 840 кг) тоже были новой конструкции: колесные диски 7,33х20" с 1939 г. серийно выпускали на ГАЗе для троллейбусов ЯТБ-4 и ЯТБ-5 (были взаимозаменяемыми с дисками более ранних ЯТБ-2). Ободья в 20'' стесняли установку тормозных барабанов, однако широкое применение таких колес на американских «пятитонках» убеждало, что это препятствие вполне преодолимо. Шины размером 10,50х20 уже применялись для ЯТБ с ободом 7,33". Рекомендуемое давление на ЯГ-7 составляло 5,5 атм. Расстояние между центрами задних спаренных колес было 340 мм, а между их шинами – 60 мм. Позже такие колеса с увеличенной до 8,37" шириной обода и шинами 12,00-20 применялись на первых ЯАЗ-200.

Вопрос о переходе на более дешевый и надежный трубчатый радиатор требовал реконструкции радиаторного цеха, поэтому его не тронули. Вместимость бензобака, размещенного под сиденьем водителя, за счет усложнения формы увеличили до 175 л. Традиционные приборы управления дополняли амперметр, электроуказатель уровня бензина, ножной переключатель света фар, один масляный и два воздушных манометра и розетка переносной лампы. Замок зажигания, переключатель освещения, два звуковых сигнала, фары и подфарники для ЯГ-7 были взяты от легковой «эмки» ГАЗ-М1.

Сумма технологий и липгарт

За рамками описания конструкции, данной В.В. Осепчуговым, «крыльям, облицовке радиатора, капоту и кабине приданы вполне современные сглаженные формы», оставался вопрос, откуда появился стайлинг ЯГ-7 и чьи идеи воплотились в нем?

Мнение, высказанное Львом Шугуровым: «К сожалению, дизайн этой машины повторял художественные решения, внедренные А. Сахновским на грузовиках «Уайт» 1936 г», весьма спорно..

Граф Алексей Владимирович Сахновский действительно разрабатывал в 1930-е дизайн всей гаммы грузовиков White с оглядкой на веяния в американских спидстерах. Но что Шугуров вкладывает в понятие «дизайна и художественных решений»? Из всех коммерческих «Уайтов» легкое сходство с ЯГ-7 улавливается только в White 704 1936 г. и его армейских вариантах: двухосном White 704S и трехосном White 922 1939 г. Реальное их влияние никак не больше, чем любого «американца» той поры.

Но и эта версия не единственная. Вот цитата из «Истории предприятия» ОАО «Автодизель»: «Художественное решение металлической с современными сглаженными формами кабины и оперения позаимствовали с грузовика «Шевроле» с учетом технологических возможностей завода». В пользу этой версии казалось бы свидетельствует и книга «Полвека труда и строительства» (история ЯАЗ–ЯМЗ), изданная в Ярославле 43 года назад. Chevrolet там не упоминается, но на с. 166 помещен прелюбопытный снимок Chevrolet, подписанный как: «Автомобиль ЯГ-7. 1937 г.». Получается – вот он, прототип? Нет, не получилось.

Для написания юбилейного издания о ЯМЗ приглашенный журналист, слабо разбиравшийся в автомобильных тонкостях, использовал снимок из архива без подписи. На нем действительно изображен Chevrolet, причем японской сборки (!), отличавшийся от американских аналогов угловатой деревянно-металлической кабиной. Но как он оказался на ЯАЗе? В конце 1930х в Японии велась сборка американских «Фордов» и «Шевроле» для императорской армии. В ходе вооруженных конфликтов на оз. Хасан (летом 1938 г.) и на реке Халхин-Гол (летом 1939 г.) Красная Армия захватила большое количество и тыловой техники. После испытаний в Кубинке автомобили общего назначения были распределены между ГАБТУ, НАТИ и автозаводами. Так американский «самурай» оказался в Ярославле1. Снимок сделан не ранее 1940 г., о чем свидетельствует одетый в леса строящийся кузовной цех (начало строительства – 1939 г.) и номер машины («Проба ЯО 01-10»), свидетельствующий, что машина, возможно, прописана на ЯАЗе чуть позже построенных к тому времени ЯГ-7 и ЯС-4 с номерами «Проба ЯО 01-05» и «Проба ЯО 01-04»2.

Что отсюда следует? На маломощном и весьма отсталом заводе, каким являлся в то время ЯАЗ, после июньских репрессий 1937 г. и отстранения гендиректора Еленина, КБ очень ослабло. Чудом здесь сумели создать опытные образцы с принципиально новой внешностью, которая и в 1950-х еще не считалась устаревшей. Вот что вспоминает Е.И. Прочко: «Осепчугов рассказывал, что уже перед самой войной он ездил на ГАЗ к А.А. Липгарту просить помощи как раз в создании внешности новой машины. Липгарт с удовольствием согласился». И это была далеко не первая такая поездка: для ЯГ-7 с ГАЗа поступали не только колесные диски, но и зажигание, электрооборудование, приборы и многое другое. Вероятно, кабина и оперение тоже были изготовлены по ярославским рабочим чертежам кузовщиками ГАЗа.

Закрытая трехместная кабина ЯГ-7 с откидными ветровыми и опускными боковыми стеклами вентилировалась через люк в торпедо и освещалась плафоном. Наклон руля на 37° и низкое расположение пружинного сиденья (375 мм) создавали удобные условия для водителя. Левая дверь запиралась с внутренней стороны, а правая – ключом снаружи. Крепление 320-килограммовой кабины осуществлялось в четырех точках на резиновых втулках. Приборы управления декорировались в одном тоне.

Освоить в производстве цельнометаллическую кабину даже после войны в Ярославле так и не смогли. Если для прототипа ЯАЗ-200 в 1944 г. использовали кабину от Mack L, то все остальные опытные и серийные ЯАЗы имели деревянные кабины, а начиная с ЯАЗ-214 – обитые железом.

Модификации

На базе ЯГ-7 спроектировали самосвал ЯС-4. Его рама была укорочена сзади, да и поперечин было на одну меньше, чем у ЯГ-7. B задней части, под платформой, лонжероны усиливались угольником 90х90х10 мм в связи с возрастанием местной нагрузки в начале цикла подъема кузова.

Машину оборудовали 2-цилиндровым гидроподъемником вертикального типа емкостью 30 л, с шестеренчатым масляным насосом, расположенным на траверсе, соединявшей цилиндры. Управление осуществлялось из кабины. Время подъема составляло 20 с, спуска – 18 с.

Запасное колесо расположено за кабиной, как у ЯС-3, самосвальный механизм оставался прежним, изменилась лишь одноступенчатая КОМ, приводимая теперь от демультипликатора, отчего вместо двух карданных валов привода к насосу теперь применялся один.

Платформа для самосвала предполагалась в двух вариантах: деревянная, окованная листовой сталью, как на ЯС-3, и сварная цельнометаллическая. Построенный образец ЯС-4 оснастили новой металлической платформой из листовой 4-мм стали с откидным задним бортом и съемными боковыми фальшбортами.

ЯС-4 имел несколько иное распределение массы по осям. Без нагрузки на переднюю ось приходилось 2430 кг, на заднюю – 3670 кг. С нагрузкой соответственно 2790 и 7810 кг.

Собранные в 1939-м опытные ЯГ-7 и ЯС-4 отправились в испытательные пробеги. В то же время НАТИ проводил госиспытания дизеля «Коджу МД-23» мощностью 110 – 130 л.с., производство которых (со сцеплением и КП) предполагалось наладить в системе Глававтопрома на Уфимском заводе. Поэтому применительно к МД-23 конструкторы ЯАЗа разработали 7-тонные версии ЯГ-8 с удлиненной до 5 м базой и увеличенными размерами платформы (в т. ч. и полукапотные). В.В. Осепчугов, отмечая, что динамика 7-тонника с дизелем МД-23 будет вполне удовлетворительной, вместе с тем подчеркивал, что для освоения ЯГ-8 завод остро нуждается в помощи Глававтопрома и Наркоммаша в плане доводки и запуска в производство этих пока еще весьма сырых и недоработанных двигателей.

Однако в том же году УМЗ передали авиационной отрасли, что ставило крест на производстве МД-23. Поэтому неясно, был ли построен образец ЯГ-8 с этим дизелем. Возможно, МД-23 установили на один из двух собранных ранее ЯГ-7.

Необходимо было искать другие пути. И решение нашли уже перед войной – применить семейство дизелей GMC 71. Уж очень привлекательными они казались: по требованию менялось число цилиндров, навеска агрегатов (справа или слева) и др. По некоторым свидетельствам, в начале 1941 г. на один из ЯГ-7 пробовали ставить дизель GMC, обозначив машину как ЯГ-9. Но к июню уже подоспел проект обновленного 7-тонного Я-14 (ОП-200), а в НАТИ сделали метризованную копию3 дизеля GMC 4-71 под маркой М-22 (прототип ЯАЗ-204). Уже велись работы и по опытному образцу «200-го», но начавшаяся война почти на 3 года отодвинула создание машины. Лишь в декабре 1944 г. этот проект, дополненный техническим осмыслением ленд-лизовской дизельной техники, воплотился в прототип ЯАЗ-200 с кабиной и крыльями от Mack, облицовкой типа Federal и копией дизеля GMC 4-71. Нельзя сказать, чтобы этот 2-тактный двигатель в тех условиях был удачным: сложный в производстве и обслуживании, требовавший специального масла и обладавший повышенным температурным режимом и низким моторесурсом. По мнению Е.И. Прочко, выгоднее было взять за основу более простые 4-тактные немецкие дизели, чем долго и тяжело осваивать эти, но выбрали все же GMC.

Эпилог

Единственный публичный показ ЯГ-7 и ЯС-4 состоялся 18 ноября 1939 г. на параде в честь 15-летия советского автопрома, в котором приняли участие почти все созданные к тому времени отечественные автомобили. Колонна машин стартовала с территории НАТИ и двинулась на Манежную площадь, где прошли митинг и выставка. Это событие снимал легендарный фотокор «За рулем» Владимир Довгялло, чья 35-мм пленка чудом уцелела до наших дней.

Характерно, что в советских автомобильных справочниках, изданных уже в 1945–1946 гг., не было и намека на семейство ЯАЗ-200, а приводились лишь характеристики бортового образца и самосвала 1939 г.

Говоря об этих машинах, нельзя не вспомнить и построенный в 1939-м капотный автобус с оперением ЯГ-7, условно обозначенный в современных источниках как ЯГ-7А. Дабы убедиться в том, что основой служил не ЯГ-7, достаточно посмотреть на удлиненную базу, мосты и колеса от Я-6 образца 1929–1932 гг. Сложнее с двигателем: скорее всего это мог быть либо уже бывший в эксплуатации, родной для Я-6, 95-сильный Hercules, либо форсированный вариант ЗИСа в зависимости от того, была ли машина собрана из агрегатов, остававшихся на складах, или просто переделана в ходе капремонта. Бесспорно и то, что капот и облицовка ЯГ-7, установленные на Я-6, потребовали иных, чем у грузовика крыльев, удлинявшихся и нисходивших сзади более полого. Кузов тоже был оригинальный, обтекаемых форм и в отличие от «выколоченного» на ГАЗе оперения представлял собой творение ярославских кузовщиков. По некоторым сведениям, автобус этот (не имевший собственного обозначения) был создан для заводских нужд и предназначался для доставки рабочих на авто-завод.

Хотя единичные экземпляры этих грузовиков не оставили почти никакого следа, появление их ознаменовало собой начало перехода на принципиально новые большегрузные модели, освоенные уже в послевоенное время. Все основные узлы и агрегаты семейства ЯАЗ-200 (рама, мосты, силовая передача и т.д.) по большому счету появились уже на ЯГ-7 и ЯС-4. Увы, этим первенцам не повезло – они не пошли в производство и со временем были полностью забыты, но именно они по сути стали основой всех последующих отечественных дизельных грузовиков.

Автор выражает благодарность Андрею Атаевичу Мятиеву за любезно предоставленные архивные фотографии

www.gruzovikpress.ru

ЯГ-10

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили-солдаты

ЯГ-10

Опытные образцы тяжелого трехосного грузовика ЯГ-10 были построены на Ярославском государственном автомобильном заводе (ЯГАЗ) в конце 1931 г. Он был создан в содружестве с НАТИ на базе двухосного (4X2) автомобиля Я-5 грузоподъемностью 5 000 кг. С 1932 г. машина ЯГ-10 выпускалась серийно.

На ЯГ-10, как и на Я-5, установлен карбюраторный шестицилиндровый двигатель «Геркулес YXC-В» рабочим объемом 7022 см3. В трансмиссию введен двухступенчатый демультипликатор. Задние ведущие мосты проходные, с главной передачей шестеренчатого типа (конические шестерни). Передняя подвеска по сравнению с Я-5 усилена, задняя выполнена по типу WD.

В 1934 г. из-за отсутствия импортных двигателем достаточной мощности производство трехосок ЯГ-10 было прекращено. Всего выпущено 333 таких автомобиля.

Рис. 1. ЗИС-6

Автомобили ЯГ-10 использовались в Красной Армии. На их базе была выпущена партия самоходных зенитных установок с 76-мм орудиями.

В 1932 г. на Ярославском автозаводе были построены два опытных автомобиля Я-9Д, спроектированных в автоотделе НАТИ. В отличие от ЯГ-10 они имели не шестеренчатую, а червячную главную передачу.

На основе этой машины был создан серийный автомобиль ЗИС-32, выпуск которого начался в 1941 г. на Московском автозаводе им. Сталина.

Несмотря на возросший расход топлива, машина благодаря вместительным бакам (115 л) обладала в полтора раза большим запасом хода, чем ЗИС-5. На некоторых грузовиках ЗИС-32 устанавливали двигатель повышенной мощности типа ЗИС-16 (85 л. е.).

Выпуск автомобилей ЗИС-32 продолжался недолго: в связи с эвакуацией завода в октябре 1941 г. он был прекращен. Всего построено несколько десятков машин.

Читать далее: ЗИС-32

Категория: - Автомобили-солдаты

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Про настоящий тяжёлый БА | Альтернативная История

 

Тяжёлый бронеавтомобиль (БА) – наверное, один из не многих классов, которого никогда не существовало в РККА. И было с чего. Для тяжёлого БА, необходимо соответствующее, лучше всего специальное, шасси. А в СССР не было не только специального шасси для тяжёлого БА, но даже серийно не выпускались тяжёлые грузовики, которые могли бы послужить готовой базой для создания такого шасси.

Самый мощный советский грузовой автомобиль 30-х, это трёхмостовый Яг-10, грузоподъёмностью 8 тонн. Эти машины оснащались импортными двигателями «Геркулес» мощностью 93,5 л.с.  Ну и поскольку моторы на нём стояли американские, за все 30-е годы, было выпущено всего 333 Яг-10.

(Яг-10 – самый мощный грузовик советского производства 30-х)

Двухмостовый грузовик Я-5 (на базе которого собственно и был разработан Яг-10), поначалу тоже оснащался заграничными моторами, но сие посчитали излишней роскошью и в итоге, этот пятитонный грузовик плавно трансформировался в запущенный в серию в 1934 году Яг-4 с 73-сильным мотором и прочими агрегатами от ЗиС-5, что превращало Яг-4 в пусть и по прежнему пятитонный, но весьма тихоходный транспортный трактор. В 1934-36 г.г. было выпущено 5348 Яг-4.

(Это 5-тонный грузовик Яг-6 – тот же Яг-4 с устранёнными недостатками, выявленными в ходе его эксплуатации, и с теми же ЗиС-овскими агрегатами. Запущен в серию в 1937 году. До 1942 года, было выпущено ок. 7 тыс. машин)

Понятно, что при таком раскладе, ни Яг-10, ни тем более Я-5 и его потомки (включая Яг-4 и Яг-6), армию, в качестве базы для разработки шасси под тяжёлый БА, категорически не устраивали. А нет шасси – нет и смысла заморачиваться с таким классом бронетехники.

  Так и напрашивается вопрос – а за каким лядом, в таком случае, эту тему в АИ поднимать?

А надо бы! Тем более в СССР. В РИ, у РККА на вооружении состояли БА двух классов – лёгкие, сделанные на шасси ГАЗ-овских легковушек формулы 4х2, которые по отсутствию возможности двигаться вне дорог, использовались почти исключительно для связи и реже для дозоров и командирской рекогносцировки.

Средние БА, строились на специальном (формулы 6х4) шасси повышенной проходимости ГАЗ-ААА грузоподъёмностью 2 т. И надо понимать, что это был не просто бронекузов с вооружением, поставленный на шасси гражданского трёхмостового грузовичка – нет! Это было специально разработанное по заказу армии шасси, изначально задуманное и как носитель бронекузова, и как армейский трёхмостовый грузовик повышенной проходимости. Поэтому ГАЗ-ААА почти на 80 % состоял из оригинальных, не используемых в обычном ГАЗ-АА, комплектующих. И именно поэтому, именно шасси ГАЗ-ААА служило базой для подавляющего большинства советских БА, а сам ГАЗ-ААА являлся базой для массы армейской спецтехники.

Но, собранные даже на специальном шасси, средние БА, так же оказались маломощными и, будучи при этом сильно перетяжелёнными, тоже не отличались выдающейся проходимостью и использовались главным образом для разведки в полосе автомагистралей впереди, контроля за транспортными коммуникациями сзади, дозоров и боевого охранения.

Нельзя сказать, что РККА не осознавала слабость шасси «газика» и не пыталась получить более мощные БА. В  30-х, годах, было предпринято две попытки разработать БА на шасси среднего, изначально гражданского, трёхмостового грузовика ЗиС-6.

Но, БА-5 (разработка 33-34 г.г.) получился очень громоздким, тяжёлым и неуклюжим. И при бронезащите и вооружении как у серийных БА на шасси ГАЗ-ААА, просто не имело смысла запускать в серию эту, на три с лишним тонны более тяжёлую машину (а трансформировать его в БТР почему-то не догадались).

К концу 30-х, был разработан значительно более совершенный БА-11 – уже на специальном шасси, спроектированном на базе опять-таки ЗиС-6.

И эта машина, была, можно сказать, вершиной развития советских не полноприводных БА. Но, времена уже были другие и планировавшийся полный переход с морально устаревших БА-10М на БА-11 на шасси ЗиС-6к был отменён до той поры, когда наш автопром получит, наконец-то, мощные моторы и полный привод. Без этого, даже замечательный БА-11 не имел смысла точно так же, как когда-то БА-5.

И главное – не надо забывать, что даже при массе более 8 тонн, БА-11 НЕ рассматривался как тяжёлый БА! При сугубо противопульной броне и вооружении как у средних БА, это был опять-таки СРЕДНИЙ же БА, разработанный на замену устаревшим средним БА на слабых ГАЗ-овских шасси.

Конечно, в иных источниках (даже вполне  уважаемых), БА-11 ошибочно награждают эпитетами «колёсный танк», и даже объявляют тяжёлым БА. Но, всё это «литературные преувеличения». В документах АБТУ БА-11 фигурирует именно как перспективный средний БА.

Но, вернёмся к тому стратегическому вопросу – а на кой ляд РККА тяжёлый БА и что он, собственно, должен из себя представлять?

 Вся суть этой машины кроется в уже прозвучавшем громком эпитете «колёсный танк». Это именно то, что может и должно использоваться там, где применение обычных танков (даже лёгких!) не оправдано – в локальных операциях, для которых командование не будет выделять танковые части. Согласитесь, на всю протяжённость возможных фронтов, танковых бригад не напасёшься, а оперировать отдельными танковыми батальонами или даже ротами в реалиях РККА – вообще преступление, поскольку в танковых частях меньше бригады, невозможно ожидать организации адекватных служб ТО и логистики. СССР себе просто физически не мог позволить ничего подобного на должном уровне. Хотя и очень старался. Но,  попытка ввести в штат стрелковых дивизий даже очень урезанные по боевым возможностям танковые батальоны провалилась – при слабой организации ТО, их эффективность оказалась нулевой, и после Зимней войны их пришлось упразднить.

И совсем иное дело бронеавтомобиль! Ведь он хоть и броне, но всё-таки автомобиль! Его качественное ТО не сложно организовать в автобате любой стрелковой дивизии! Да и ходовой ресурс бронеавтомобиля намного выше, чем у любой гусеничной техники. К тому же, шоферов и автослесарей в стране было существенно больше, чем трактористов и механиков по ремонту гусеничных машин, в которых остро нуждались, прежде всего, танковые части. А в стрелковых – даже самым простецким, сельскохозяйственным по происхождению, тракторам-тягачам гаубиц не удалось обеспечить хоть сколь-нибудь приличное ТО, и когда началась ВОВ, в СД количество гаубиц было сокращено до «прожиточного минимума».

Но, если нам нужен действительно эффективный «колёсный танк», а не только лёгкие и средние бронемашины, годные лишь для связи и разведки, нам и шасси необходимо соответствующее.

В РИ СССР такого не нашлось. А жаль. Поэтому, в этой АИ, мы возвращаемся в 1934 год, когда в стране успешно завершился весьма сложный международный автопробег Москва-Тифлис-Москва, целью которого было выявить наиболее подходящий для эксплуатации и производства в СССР ДИЗЕЛЬНЫЙ автомобильный двигатель. Иностранные фирмы, должны были смонтировать свои УЖЕ СЕРИЙНЫЕ (а не какиенить опытные!) дизельмоторы на советских серийных же грузовиках и выиграть тот пробег, двигаясь с полезной нагрузкой 2/3 от максимальной. Причём на всём пути следования, заправляться грузовики должны были обычными советскими автомаслами и соляркой.

Тот автопробег (названный «Пробегом сорока дизелей», хотя по некоторым данным, в нём участвовало всего чуть больше двух десятков машин), выиграли грузовики, оснащённые германскими дизелями от фирмы «МАН», которая рассчитывала получить в качестве награды большой заказ на свои дизеля, вплоть до постройки на территории СССР завода по их выпуску.

Но, немцы в своих ожиданиях обманулись. Никакого контракта они не получили. А для советской общественности, в качестве победителя был представлен отечественный ОПЫТНЫЙ дизель-мотор КОДЖУ, установленный на грузовик Я-5 и который лишь в одной из номинаций (лёгкость запуска ЕМНИП) занял третье место.

(Я-5 «Кожду»)

При этом, общественности не положено было знать, что вся топливная аппаратура и электрооборудование на том советском ОПЫТНОМ, ещё и близко не годном для серии дизеле, стояли опять-таки немецкие. Смешно, когда даже сейчас, некоторые издания, преподносят КОДЖУ, более-менее доведённого до ума только к концу 30-х, как победителя того пробега…

Ну а теперь, представим себе, что руководство СССР не захотело ждать, когда стрёмный, разработанный в «шараге» «врагами народа» КОДЖУ будет доведён до ума и серии (ну, нет доверия к мотору разработанному «вредителями»!) и «МАН» получил-таки свой вожделенный заказ, а СССР к 1936-му году, полностью оснащённый завод по производству выигравших тот пробег хорошо отработанных 90 и 150-сильных дизелей.

Соответственно, средний БА-11 на шасси ЗиС-6к с 90-сильным дизелем, РККА запросто примет на вооружение уже в 1938 году (естественно после устранения всех «детских болезней»). И, наверное, практически одновременно с ним (может чуть позже), Красная Армия получит и тяжёлый БА-13 на шасси Яг-10 со 150-сильным дизельным двигателем. И это будет охренительный тяжёлый БА!

Такая мощность силовой установки, позволит забронировать БА на уровне последних модификаций танков Т-26 и БТ, вооружить новой трёхдюймовой пушкой Л-10 и, при использовании гусеничных лент «оверолл», обеспечит вполне приличную проходимость. Грузоподъёмность шасси Яг-10 такую нагрузку запросто допускает!

Простое сравнение. Полная масса грузовика ГАЗ-ААА с максимальной нагрузкой в 2 т. – 4,475 т. А полная масса серийного БА-6 на его базе 5,12 т. (БА-10М и вовсе 5,5 т.)

При двигателе в 40 л.с. (на БА-10М уже 50 л.с.) и соответственно удельной мощности 7,8 л.с./т. (у БА-10М, соответственно 9 л.с./т.) очень сложно было ожидать от этого БА с дико перегруженным шасси надёжности, хорошей тяговооружённости и соответственно проходимости.

Полная масса ЗиС-6 с максимальной нагрузкой 4 т. – 8,22 т. А созданный на его базе БА-5 весил 8,5 т. Опять существенный перегруз и удельная мощность всего 8,6 л.с./т.

У БА-11 эти показатели были не много, но лучше – собственная полная снаряжённая масса 8,135 т. и удельная мощность с тем же ЗиСовским мотором 9 л.с./т. – т. е. как у БА-10М. Поэтому не удивительно, что БА-11 по проходимости БА-10М не превосходил, зато существенно превосходил его по прочности шасси, которое уже не страдало от перегрузки.

В то же время, полная масса Яг-10 с полной нагрузкой в 8 т. – 14,8 т. А БА-13 со 150-сильным дизелем, мощным вооружением и бронезащитой получше чем у БА-11, будет весить примерно 12 т. и, соответственно, иметь удельную мощность 12,5 л.с./т. – т. е. гораздо больше, чем у любого среднего БА. И если его поставить на широкопрофильные шины, а тем паче на те самые гусли «оверолл», проходимость будет вполне себе не плохая и без переднего привода.

Кстати, в РИ, по результатам испытаний БА-11, чтоб улучшить его проходимость до желаемой АБТУ РККА (не прибегая к полному приводу!), рекомендовалось поднять удельную мощность до величины, требующей установки двигателя мощностью до 120 л.с. Не сложно прикинуть, что если бы в СССР для оснащения БА-11 имелся такой 120-сильный моторчик, удельная мощность БА-11 была бы даже больше, чем у альтернативного тяжёлого БА-13 со 150-сильным дизелем… но, максимум на что БА-11 мог бы реально рассчитывать в перспективе, это либо форсированный карбюраторник ЗиС-16 (мощность 86 л.с.) либо дизель Д-7 (мощность до 97,5 л.с.). С удельной мощностью, соответственно, либо 10,57 л.с./т., либо 11,27 л.с./т.). Что в первом случае маловато, а во втором, в общем-то, уже не плохо, хотя и практически нереально, поскольку очень и очень поздно. Увы.

Однако на дизелях, эта альтернатива не останавливается и освоению ШРУСов отдано безусловное предпочтение перед бесконечным, и вполне бессмысленным, юзанием полугусеничных машин с допотопной схемой фрикционного сцепления. Почему? Послезнание? Нет! Просто потому, что в АИ, некие авторитетные инженеры – хоть те же Важинский с Грачёвым, столь же настырные как главный радетель «фриков» Сонкин и такие же пробивные как  безграмотный прохиндей Дыренков, сумели-таки убедить руководство, что «юзать» те «фрики», уже вдоль и поперёк изнасилованные французами во главе с самим Кегрессом (ещё в 20-е, после всесторонних исследований пришедшими к выводу о полной бесперспективности «фриков»), такая же беспросветная глупость, как заставлять артиллерийские КБ мудохаться с полигональными орудиями – бесперспективность которых была полностью доказана ещё в прошлом веке. Просто наши высокопоставленные дилетанты об этом знать не знали, а умных людей, которые им это старались объяснить, не слушали. В АИ же, меньше дураков в руководстве (и около него) – соответственно меньше совершенно очевидных (в т. ч. и многим тогдашним специалистам) ошибок. И никакого послезнания. Только здравый смысл, основанный на внимательном изучении уже накопленного к тому времени опыта более продвинутыми «пользователями».

И если всё сложится удачно, к началу 40-х, РККА уже начнёт получать серийные ПОЛНОПРИВОДНЫЕ тяжёлые (и прочие) БА с дизелями.

(Тяжёлый БА-13. Боевая масса ок. 12 т. Двигатель дизель 150 л.с. Максимальная скорость 60 км/ч. Запас хода 350 км. Броня: лоб корпуса и башни – 20 мм, борт-корма корпуса и башни – 13-15 мм. Вооружение: 76,2 мм пушка Л-10 (БК 40 выстрелов), два 7,62 мм пулемёта ДТ (БК 3150 патронов (50 дисков)). Экипаж 4 чел.)

Вот такие, примерно, тяжёлые БА (назовём его БА-13) с 1938 года начнёт серийно выпускать специальный автобронекластер Ярославского автозавода.

Напомню, что в РИ, первоначальные планы 30-х годов, предполагали выход ЯГАЗа (ЯГАЗ был переименован в ЯАЗ в 1934 году) на выпуск 10 тыс. машин в год. Но, последняя плановая грандиозная реконструкция Ярославского автозавода должна была начаться в 40-ом (так и не началась), а закончиться в 1942 году выходом на выпуск уже 50 тыс. новых тяжёлых пятитонных грузовиков Яг-7 в год, с полной локализацией всех комплектующих и с тем самым, форсированным  двигателем ЗиС-16.

(Яг-7 – достаточно мощная и очень красивая машина)

А после выхода на полную мощность Уфимского моторного завода, который должен был производить серийную модель доведённого до ума и полностью локализованного по комплектующим того самого дизеля КОДЖУ (уже НАТИ-МД-23 мощностью 110 л.с.), ЯАЗ должен был освоить дизельную версию Яг-7 – Яг-8, грузоподъёмностью уже 7 т. И тот же самый 110-сильный дизель, можно было бы, наверное, ставить и на БА-11! Но, увы, не судьба…

В АИ же, реконструкция начнётся раньше – контракт с немецким МАН будет реализован именно в Ярославле. В итоге, к 1938 году, завод получит не только новый конвейер для сборки тех 50 тыс. тяжёлых грузовиков в год с полной локализацией всех комплектующих, но и собственный двигательный кластер по выпуску тех дизелей и собственный кластер по сборке тяжёлых бронеавтомобилей.

За счёт каких ресурсов такая масштабная реконструкция – это уже вопрос вкусов. Я бы лично, с удовольствием ради такой реконструкции ЯАЗа, отказался от тех двух заводов по производству боевых отравляющих газов, что построили в СССР немцы… В конце-концов, разве химическое оружие не было запрещено после ПМВ? А если не хватит, можно отказаться и от опять-таки построенного немцами завода по производству подводных лодок. ИМХО – для обороноспособности СССР, массовый выпуск тяжёлых грузовиков однозначно важнее и полезнее, чем поточное строительство субмарин.

Но, вернёмся к БА-13. Поскольку машина, её шасси, имеет приличный запас по полезной нагрузке, при соответствующем усилении переднего моста, вполне можно защитить переднюю проекцию БА (лоб корпуса и башни) до абсолютной непробиваемости 20 мм АП немецких бронемашин и лёгких танков, и со средних дистанций, даже наиболее распространённой в Вермахте 37 мм ПТП – т. е. до 30 мм. В предельно допустимую (по шасси) массу машины в 15 т. такое усиление бронезащиты вполне укладывается. Но, можно использовать этот запас и для создания на том же шасси вполне приличного и вместительного бронетранспортёра.

Тяжёлыми БА (наряду со средними и лёгкими) будут комплектоваться весьма сильные автобронебатальоны мотострелковых дивизий РККА.

 Структура проста.

Одна рота (16 машин) лёгких БА (в идеале ЛБ-62 с дизелем 90 л.с.).

Одна рота (16 машин) средних БА (БА-11 с дизелем 90 л.с. желательно форсированным до 100-110 л.с.).

Две роты (32 машины) тяжёлых БА (БА-13 с дизелем 150 л.с.).

Плюс два средних БА и два командирских БТР на базе БА-13 при штабе батальона.

Плюс, по возможности, дивизион ПВО в две батареи (8 ЗСУ) с ККП на шасси (по возможности) полноприводного ГАЗ-63 и батарея из 4 универсальных САУ 29К (76,2 мм зенитная пушка 3К на шасси Яг-10).

Всего в батальоне 80 боевых машин в т. ч. 16 лёгких, 18 средних и 32 тяжёлых БА.

Плюс все необходимые вспомогательные подразделения.

Не плохая ударная мощь. Но, почему именно мотострелковых? Дык, нет пока ещё у РККА ни танковых, ни моторизованных дивизий. А когда и появятся – в них и танков будет вполне предостаточно и собственный батальон броневиков для связи и разведки будет. Тяжёлые БА там не обязательны. Ну а поскольку дать в обычные СД БА в приличном количестве (тем более тяжёлые) для промышленности трудновато, самый лучший вариант, озаботиться повышением мобильности РККА путём формирования мотострелковых дивизий – такой же структуры, как и обычные СД, но полностью «автомобилизированных». Поскольку их объективно будет не так много (для начала не более 10), вот их-то и логичнее всего в первую очередь усилить теми автобронебатальонами, не заморачиваясь с бессмысленными отдельными танковыми батальонами. А там, уже видно будет…

Сравняшка.

(Из этой сравняшки хорошо видно, что бронекорпус БА-13 – соответствующе отмасштабированный под шасси Яг-10 корпус БА-11 с усиленной бронезащитой. Колёса тоже, не 36-дюймовые, как на БА-11, а 40-дюймовые – самые большие, какие выпускались для ЯАЗа. Башня БА-13 имеет диаметр погона почти как башня танка Т-28 и представляет из себя, опять-таки отмасштабированную под больший диаметр погона и установку Л-10, башню от БА-11, со значительно увеличенной высотой и усиленной бронезащитой. При этом, как и у БА-11 башня двухместная и без кормовой ниши. Из-за отсутствия кормовой ниши, башня не сбалансирована и поэтому для её быстрого вращения введён мощный электропривод от танка Т-28).

ТТХ некоторых БА РККА

	БА-6 (1936 г.)	БА-10М (1938 г.)	БА-5 (1935 г.)	БА-11 (1940 г.)	БА-13 (АИ) (1938 г.)
Масса	5,12	5,5	8,5	8,135	12
Мощность	40	50	73	73	150
Скорость	52	60	48	64,4	60
Запас хода	265	285	–	301	350
Броня	9-8	10	9-8	13	20-13
Вооружение: Пушка (БК) Пулемёты (БК)	45 (60) 2х7,62 (3276)	45 (49) 2х7,62 (2079)	45 (60) 3х7,62 (3402)	45 (103) 2х7,62 (3087)	76,2 (40) 2х7,62 (3150)

 

alternathistory.com

---

• 
  Шина трактор
• 
  Технические характеристики маз 53366
• 
  Запрессовка подшипников
• 
  Марки тракторов
• 
  Колесные трактора
• 
  Даф 105 фото тюнинг
• 
  Подъем пролетного строения моста
• 
  Седельный тягач это
• 
  Уоз что это
• 
  Мб 1 зажигание
• 
  Трактор шина