Двухсекционный тормозной кран ЗИЛ-5301. Тормозной кран

Тормозные устройства мостовых кранов

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Узлы мостовых кранов

Тормозом называется механизм, предназначенный для удержания груза на весу, регулирования скорости его опускания и быстрой остановки горизонтально движущихся частей крана — моста и тележки. Работа любого тормозного устройства основана на создании больших сил трения между движущейся частью и прижимаемой к ней тормозной колодкой или лентой. Сила трения F зависит от силы нажатия Р, Н, колодки или ленты и коэффициента трения между движущейся частью и тормозным устройством:F = Pf. (2.4)Сила трения создает тормозной момент на шкивеМт = FR = PfR, (2.5)где R — радиус тормозного шкива, см.

Когда тормозной момент равен вращающему, наступает равновесие между движущими силами и силами торможения, движение продолжается. Следовательно, для полной остановки механизма необходимо, чтобы тормозной момент Мт был больше вращающего момента Мвр.

При скорости движения тележки 32 м/мин и менее тормоза в механизмах передвижения можно не устанавливать. В этом случае запас энергии невелик и трения в подшипниках и о рельсы достаточно, чтобы механизм остановился на допустимом пути торможения (п. 137 Правил). В зависимости от силы торможения спускающийся груз, мост крана или тележка будут продолжать движение с по степенно уменьшающейся скоростью до полной остановки. Путь, проходимый механизмом с начала торможения до полной остановки, называется путем торможения.

По конструктивному исполнению тормоза делятся на радиальные и осевые. Радиальные, в свою очередь, подразделяются на колодочные и ленточные, а осевые — на дисковые и конусные.

По характеру работы тормоза могут быть стопорными — для остановки механизма — и спускными — для ограничения скорости спуска.

Тормоза бывают открытого и закрытого типов. Открытым называется такой тормоз, который срабатывает при нажатии на тормозную педаль, а нормально не оказывает какого-либо сопротивления работе механизма, с которым он связан. Закрытым или замкнутым называется тормоз, нормально находящийся в закрытом состоянии, препятствующем движению связанного с ним механизма до тех пор, пока не будет нажат рычаг тормоза. При этом тормоз открывается и связанный с ним механизм получает возможность работать.

Подъемные механизмы кранов оборудованы закрытыми (замкнутыми) тормозами — нормально механизмы заторможены, тормоз снимается только при включении двигателя. Механизмы подъема кранов, транспортирующих раскаленный металл, взрывчатые и ядовитые вещества и кислоты, должны иметь два тормоза, действующие независимо друг от друга. При отключении двигателя тормоз автоматически закрывается, вследствие чего груз повисает в воздухе. На механизмах передвижения крана также ставят закрытые тормоза. Поглощая инерцию движущихся частей, они тем самым способствуют сокращению пути их движения после остановки двигателя.

Тормоза закрытого типа на кранах применяют в связи с тем, что они надежнее открытых и их неисправность легко обнаружить. Тормоза открытые иногда устанавливают на кранах в дополнение к закрытым в качестве вспомогательных тормозов для более быстрой и точной остановки механизмов передвижения.

Управление последними производится с помощью ручного рычага или ножной педали. Процесс торможения в этом случае можно регулировать. В зависимости от силы нажатия на рычаг тормоза тормозящие усилия могут быть сильнее и слабее. Такой тормоз называется оперативным.

Для автоматического размыкания тормозов закрытого типа служат тормозные электромагниты или электромеханические и электрогидравлические толкатели.Наибольшее распространение в крановых механизмах получили колодочные тормоза. Тормозное усилие в них создается сжатой пружиной или специальным тормозным грузом. Пружинное замыкание тормозов более совершенно, чем грузовое. Осадкой пружины можно точно отрегулировать силу нажатия колодок на тормозной шкив, торможение будет плавным и быстрым, без толчков.

При грузовом замыкании время торможения увеличивается, торможение происходит с толчками, регулировка нажатия за счет перемещения груза по рычагу не всегда может быть точной и удобной.

Колодочные тормоза состоят из чугунного или стального шкива и чугунных или стальных колодок, зажимающих в случае надобности шкив и тормозящих его движение. Тормоза делают с двумя колодками, расположенными по обеим сторонам шкива для равномерного распределения нагрузки на его вал. Тормозной шкив устанавливают всегда до редуктора, т. е. там, где частота вращения шкива выше, а усилие меньше. В связи с этим для торможения требуется меньшее усилие, чем при размещении шкива после редуктора.

В качестве тормозного шкива используют муфту, соединяющую электродвигатель с редуктором. Тормоз устанавливают так, чтобы его колодки зажимали ту половину муфты, которая соединена с редуктором, а не с двигателем.

Если тормозить половину муфты, соединенную с двигателем, то в случае среза соединительных болтов муфты будет заторможен только двигатель, а не механизм. Надежность работы тормоза при этом будет меньше. Хотя срез болтов соединительной муфты происходит очень редко, для полной безопасности работы необходимо предусмотреть все возможные поломки частей крана и сделать его работу устойчивой и безаварийной.

Груз, замыкающий тормоз, должен быть укреплен на рычаге так, чтобы исключалась возможность его падения или самопроизвольного смещения. При использовании пружин тормоз должен замыкаться усилием сжатой пружины. Пружину размещают в гильзе или снабжают центрирующим стержнем. Тормоз должен быть защищен от попадания на тормозной шкив влаги или масла. На поверхность тормозных колодок приклепывают специальную тормозную ленту, увеличивающую трение между колодкой и шкивом.

Устройство колодочного тормоза с короткоходовым электромагнитом типа ТКП (постоянного тока) приведено на рис. 2.34, а колодочного тормоза с грузовым замыканием и длинноходовым электромагнитом типа КМТ (переменного тока) — на рис. 2.35.

В ленточных тормозах торможение шкива осуществляется за счет силы трения, возникающей между трущимися поверхностями шкива и ленты тормоза при нажиме тормозного рычага. Применяются они реже колодочных из-за того, что при их работе возникают значительные добавочные усилия, изгибающие вал тормозного шкива (рис. 2.36).

Рис. 2.34. Колодочный тормоз с короткоходовым электромагнитом постоянного тока типа ТКП

Рис. 2.35. Колодочный тормоз с грузовым замыканием и длиннохо-довым электромагнитом переменного тока типа КМТ

Рис. 2.36. Ленточный тормоз с тормозным электромагнитом

Различают простые, дифференциальные и суммирующие ленточные тормоза. В простом тормозе один конец тормозной ленты крепится неподвижно на шарнире, а другой — к подвижному рычагу. Изменяя положение рычага, регулируют усилие торможения. Тормоза этого типа могут быть многообхватными, т. е. лента может иметь несколько витков. Принцип работы их такой же, как и обычных тормозов. Простой ленточный тормоз при изменении направления вращения шкива будет развивать меньшее тормозное усилие.

В суммирующем тормозе оба конца тормозной ленты укреплены на тормозном рычаге на равных расстояниях от оси вращения рычага. Статический момент груза равен сумме моментов натяжений концов ленты. Этот вид тормоза может хорошо работать и при изменении направления тормозного шкива.

В двухленточном тормозе типа ТЛП с короткоходовым электромагнитом постоянного тока (рис. 2.37) усилие, изгибающее вал тормозного шкива, незначительно. Размыкание тормоза происходит быстро, так как якорь электромагнита имеет малый ход — всего 1 мм.

Рис. 2.37. Двухленточный тормоз типа ТЛП

Большой угол обхвата шкива тормозной лентой (320°) дает большие тормозные усилия при малых удельных давлениях, поэтому срок службы тормозной ленты значительный. Толщина ленты 2—5 мм, ширина 100—200 мм. В качестве материала ленты используют сталь 45.

К ленте прикрепляют тормозную накладку для увеличения трения. В качестве тормозных накладок в крановых тормозах применяют тормозную асбестовую ленту типа А, пропитанную битумом, ленту типа Б, пропитанную маслом, и вальцованную ленту, приготовленную из асбестовой крошки и каучука с добавлением серы с последующей вулканизацией. Тормозная лента должна обладать высоким коэффициентом трения, сохранять тормозные качества при нагреве во время работы, мало изнашиваться, хорошо обрабатываться.

Лента типа А имеет коэффициент трения по металлу 0,37 и допускает нагрев до 200 °С. Для ленты типа Б эти значения равны соответственно 0,35 и 175 °С, а для вальцованной ленты — 0,42 и 220 °С. Вальцованная лента износоустойчива. Срок службы такой ленты в два-четыре раза больше, чем ленты типов А и Б.

Тормозные накладки крепят к тормозам чаще всего латунными или медными заклепками с потайной головкой. Головку заклепки заглубляют на половину толщины ленты.

Тормозным устройством называют механизм, предназначенный для остановки кранового механизма, а также для надежного удержания груза в поднятом состоянии. В некоторых случаях тормоза используют также для регулирования скорости подъема и опускания груза. Основное назначение тормозов заключается в создании сил сопротивления перемещению кранового механизма.

В мостовых электрических кранах применяют колодочные и дисково-колодочные тормоза. В колодочных тормозах тормозные колодки прижимаются к наружной поверхности тормозного шкива. В дисково-колодочных тормозах тормозные колодки выполнены плоскими и прижимаются они к торцовым поверхностям диска.

Тормоза мостовых электрических кранов замкнуты, т. е. их колодки прижаты к тормозному шкиву или диску в нормальном состоянии, когда отключен приводной двигатель механизма и привод тормоза (п. 125 Правил). Усилие замыкания тормоза (усилие прижатия колодок к шкиву или диску) создается постоянно действующей внешней силой предварительно сжатой замыкающей пружины. Эти тормоза размыкаются, освобождая механизмы крана, только при включении привода тормоза одновременно с включением приводного двигателя механизма. Крановые тормоза приводятся в действие автоматически при отключении приводного двигателя механизма. Тормоза механизмов мостовых электрических кранов не создают сил сопротивления при работе механизма, а стопорят механизм только в конце движения при отключении от электрической сети приводного двигателя и удерживают механизм на месте при стоянке.

Колодка прижимается к тормозному шкиву под действием усилия замыкающей пружины. Это усилие зависит от степени поджатая, т. е. осадки пружины. При производстве тормозов применяют материалы, которые позволяют изготовлять замыкающие пружины с приблизительно одинаковыми характеристиками. От длины пружины в сжатом состоянии зависит усилие, которое она создает. Регулируя длину пружины в сжатом состоянии, машинист может увеличивать или уменьшать усилие прижатия колодок к тормозному шкиву.

Коэффициент трения р, зависит от свойств материалов, из которых изготовлены тормозные колодки и шкив, а также от состояния поверхности трения тормозного шкива — наличие смазочного материала, влаги, ржавчины, рисок и канавок. Для повышения стабильности и коэффициента трения и увеличения срока службы тормоза тормозные шкивы подвергают термической обработке, чаще всего закалке токами высокой частоты до твердости не менее HRC 35. Тормозные колодки снабжают фрикционными накладками, изготовленными из смеси асбестовой ваты с различными каучуками или смолами. Такие накладки обладают стабильным и высоким значением коэффициента трения (n = 0,3-f-0,5). Таким образом, при работе тормоза сила трения создается при прижатии фрикционных накладок к термообработанной поверхности трения тормозного шкива.

При торможении кинетическая энергия движущегося механизма преобразуется в тепловую энергию нагрева поверхности трения тормоза. В тяжелом и весьма тяжелом режимах работы мостового крана температура поверхности трения тормоза может достигать 200° С и более. Одним из недостатков фрикционных накладок крановых колодочных тормозов является то, что при сильном нагреве коэффициент трения накладки по шкиву начинает уменьшаться. При этом пропорционально уменьшается сила трения и увеличивается путь торможения, что может привести к аварии крана. По этой причине нельзя использовать кран в режиме, более тяжелом, чем режим, указанный в паспорте крана. Фрикционные накладки быстро изнашиваются, если усилие их прижатия к тормозному шкиву превышает заданное значение. Поэтому давление между фрикционными накладками на каучуковой основе и тормозным шкивом не должно быть больше 0,5—0,6 МПа.

При работе тормоза в результате действия сил трения возникает тормозной момент. Тормозной момент зависит от силы трения и диаметра тормозного шкива. С увеличением диаметра шкива при одинаковых усилиях прижатия колодок к шкиву и коэффициенте трения тормозной момент увеличивается. Поэтому на разных крановых механизмах установлены тормоза с разными диаметрами тормозных шкивов.

Для полной остановки и удержания механизма или поднятого груза в неподвижном состоянии необходимо, чтобы тормозной момент тормоза был больше крутящего момента, создаваемого приводным двигателем механизма или весом поднятого груза. Превышение тормозного момента по сравнению с крутящим называют коэффициентом запаса торможения. Коэффициент запаса торможения задается при проектировании крана.

В зависимости от скорости начала торможения, тормозного момента и массы крана или поднимаемого груза грузовая тележка, кран или груз при торможении будут проходить до полной остановки определенный путь, который называют тормозным путем.

Рис. 84. Крановый двухколодочный тормоз с электромагнитом переменного тока:

Для кранов, работающих на постоянном токе, применяют тормоза с приводом от электромагнита типа МП (рис. 85), а для кранов, работающих на переменном токе,— тормоза с приводом or электромагнита типа МО-Б (см. рис. 84,6) или от электрогидравлического толкателя (рис. 86). Колодочный тормоз с приводом от электромагнита работает следующим образом. При включении контроллера электрический ток поступает одновременно в обмотки приводного двигателя механизма и в катушку (см. рис. 84, б) сердечника приводного электромагнита тормоза. В результате вокруг катушки сердечника образуется электромагнитное поле, под действием которого якорь электромагнита прижимается к сер- дечнику и нажимает на конец штока. В электромагнитах типа МП якорь движется поступательно, а в электромагнитах типа МО-Б поворачивается относительно шарнира крепления якоря на сердечнике. Шток, перемещаясь, Сжимает главную пружину. Тормозные рычаги, освободившись от действия главной пружины, повернутся, и тормозные колодки освободят тормозной шкив. При выключении контроллера прекратится подача электрического тока в катушку сердечника электромагнита, магнитное поле вокруг катушки исчезнет, и якорь отпадет от сердечника. Главная пружина не будет удерживаться в сжатом состоянии якорем электромагнита и повернет тормозные рычаги, прижав колодки к тормозному шкиву.

Рис. 85. Крановый двухколодочный тормоз с электромагнитом постоянного тока

В тормозах с приводом от электрогидравлического толкателя (рис. 86, а) на одном из тормозных рычагов шарнирно с помощью пальца закреплен приводной рычаг. Приводной рычаг с помощью шарнирно закрепленной тяги соединен со вторым тормозным рычагом. Свободный конец приводного рычага шарнирно соединен со штоком электрогидравлического толкателя. К рычагу шарнирно прикреплена тяга, на которой установлена замыкающая пружина. Один конец пружины связан с основанием тормоза, а другой через опорную шайбу и гайки — с тягой. Через шайбу и гайки усилие сжатой пружины передается на приводной рычаг. При этом приводной рычаг опущен, а свободные концы тормозных рычагов сведены и колодки прижаты к тормозному шкиву. Болт служит для регулирования равномерного отхода колодок от тормозного шкива.

Электрогидравлический толкатель имеет корпус (рис. 86,6), в нижней части которого установлен приводной электродвигатель центробежного насоса. В верхней части корпуса имеется гильза, в которой перемещается поршень со штоком. Поршень, насос и электродвигатель залиты маслом до указанного уровня. Для заливки масла служит пробка. Для слива загрязненного масла имеется пробка в нижней части корпуса.

Рис. 86. Крановый двухколодочный тормоз с приводом от электрогидравлического толкателя:а — тормоз в сборе; б — электрогидравлический толкатель

При включении электродвигателя механизма одновременно включается электродвигатель центробежного насоса толкателя. При работе насоса под поршнем создается избыточное давление масла, и поршень поднимается. При этом шток поршня поворачивает приводной рычаг тормоза. Замыкающая пружина дополнительно сжимается, а тормозные рычаги отводят колодки от тормозного шкива, освобождая механизм. При отключении от электрической сети приводного двигателя механизма одновременно отключается и электродвигатель насоса толкателя. Давление под поршнем падает, и приводной рычаг под действием усилия замыкающей пружины опускается, прижимая колодки к тормозному шкиву.

В качестве тормозного шкива в основном используют одну из половин муфты (рис. 87), соединяющей ротор приводного двигателя с входным валом редуктора (п. 129 Правил). Тормоз должен устанавливаться так, чтобы колодки прижимались к той половине муфты, которая установлена на валу редуктора. Это необходимо для того, чтобы при разрушении пальцев муфты механизм остался заторможенным. Если тормоз установить на полумуфту, закрепленную на валу ротора электродвигателя, то при поломке пальцев муфты механизм будет расторможен, что может привести к аварии крана. Тормозной шкив устанавливают на входном валу редуктора по той причине, что частота вращения этого вала больше, а крутящий момент меньше, чем у других валов механизма. Поэтому при торможении механизма в этом случае требуется меньшее усилие, чем при установке тормоза на других валах редуктора.Фрикционные накладки для крановых колодочных тормозов изготовляют из вальцованной асбокаучуковой ленты типа ЭМ-2 (ГОСТ 15960—70). Накладки крепятся к тормозным колодкам заклепками. Если толщина накладок уменьшится в средней части до Ч2, а в крайних частях до ‘/з первоначальной толщины, то накладки становятся непригодными для эксплуатации. При изнашиваиии накладок до такой степени, когда головки заклепок касаются поверхности трения тормозного шкива, эксплуатация крана не допускается. При соприкосновении головок заклепок с поверхностью трения шкива происходит интенсивное изнашивание поверхности трения с появлением кольцевых бороздок, что снижает надежность тормоза.

Дисково-колодочные тромоза по сравнению с крановыми колодочными обладают повышенной надежностью и долговечностью.

Тормозной шкив с кранах зарубежного производства, втулочво-пальцевой муфтой Вместо тормозного шкива в этих тормозах используют диск, закрепленный на входном валу редуктора с помощью ступицы. Плоские тормозные колодки с накладками из твердого асбосмоляно- го материала прижимаются к боковым поверхностям диска. Тормоз такого типа содержит основание (рис. 88), два шарнирно закрепленных на основании рычага, несущих тормозные колодки с фрикционными накладками. На верхних концах рычагов с внешней стороны выполнены цилиндрические углубления, в которых установлены обоймы с пакетами тарельчатых замыкающих пружин. В сквозных отверстиях пружин пропущена стягивающая их шпилька. Пружины затягивают гайками. Над пакетами замыкающих пружин рычаги имеют приливы с горизонтальными пазами, в которых на вертикальных осях установлены ролики. С роликами взаимодействует клин, шарнирно связанный со штоком электрогидравлического толкателя.

Тормозной диск прикреплен к ступице тормозного вала винтами. Постоянный зазор между тормозным диском и накладками колодок при разомкнутом тормозе независимо от износа накладок обеспечивается автоматическим компенсатором износа накладок, содержащим тяги и обгонные муфты.

В замкнутом положении тормозные колодки под действием усилия замыкающих пружин прижаты к тормозному диску. Толкатель отключен от электрической сети, ролики сближены и контактируют с клином в зоне его острия. При включении электродвигателя толкателя клин, преодолевая усилие замыкающих пружин, разводит рычаги и освобождает тормозной диск. По мере изнашивания фрикционных накладок ход клина увеличивается, вследствие чего в процессе размыкания тормоза поворачиваются муфты.

При повороте муфт тормозные колодки приближаются в тормозному диску, компенсируя образовавшийся при изнашивании накладок дополнительный зазор между накладками и диском.

Читать далее: Ходовые колеса, оси, валы, соединительные муфты мостовых кранов

Категория: - Узлы мостовых кранов

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Тормозной кран - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Тормозной кран

Cтраница 1

Тормозной кран ( рис. 124) служит для управления тормозами колес автомобиля и прицепа. На автомобиле установлен комбинированный тормозной кран поршневого типа.  [2]

Тормозной кран ( рис. 127) состоит из верхнего 11 и нижнего 6 корпусов, соединенных четырьмя болтами, опорной плиты 13 для крепления к кронштейну рамы, оси рычага 15 с рычагом 17, клапана верхней 25 и нижней 5 секций, верхнего 23, большого 9 и малого 8 поршней, уравновешивающего элемента 22, пружин клапанов и пружин поршней и уплотнительных колец.  [4]

Тормозной кран ( рис. 19.11) служит для управления двойному, но рассчитан на использование в трех самостоятельных контурах.  [6]

Тормозной кран ( рис. 19.11) предназначен для управления рабочей тормозной системой автомобиля и приводом тормозных механизмов прицепа.  [7]

Тормозные краны включены между ресивером и рабочими камерами или цилиндрами.  [8]

Тормозной кран ( рис. 47) служит для управления подачи воздуха из баллона в тормозные камеры. В корпусе с крышкой на оси помещен рычаг крана, верхний конец которого соединен тягой с педалью тормоза. При торможении нижний конец рычага давит на пятку стакана, внутри которого помещена предварительно сжатая уравновешивающая пружина. В шайбу пружины упирается своей конической частью седло выпускного клапана. Между корпусом и крышкой установлена диафрагма с пружиной.  [9]

Тормозной кран регулирует подачу воздуха из баллонов в тормозные камеры ( цилиндры), изменяя усилие, действующее на тормозные колодки, пропорционально силе нажатия на педаль.  [11]

Тормозной кран / комбинированный, его нижняя полость управляет тормозами автомобиля-тягача, а верхняя - тормозами прицепа. Воздухораспределитель 3 прицепа обеспечивает включение и.  [12]

Тормозные краны бывают прямого и обратного действия. В кранах прямого действия при нажатии на педаль происходит подача сжатого воздуха из баллона через магистраль в тормозные камеры колес. В кранах обратного действия при торможении воздух из магистрали выпускается в атмосферу, а тормозные камеры колес заполняются воздухом из баллона через специальный распределитель. Краны первого типа применяются для управления тормозами автомобиля, а второго типа - для управления тормозами прицепа. По конструкции тормозные краны бывают диафрагменные и поршневые. У автомобилей и автобусов новых моделей устанавливают тормозные краны поршневого типа. На автомобилях, предназначенных для работы с прицепом, устанавливают комбинированные ( двойные) краны с двумя цилиндрами, один из которых служит для управления тормозами автомобиля, а другой - тормозами прицепа.  [14]

Страницы:      1    2    3    4    5

www.ngpedia.ru

Приборы управления подачей воздуха в пневмоприводе тормозов.

Приборы многоконтурного пневмопривода тормозов

Аппараты управления подачей воздуха

Приборы управления подачей воздуха включают двухсекционный тормозной кран, ручной тормозной кран, кнопочный тормозной кран, клапаны управления тормозными механизмами прицепа, ускорительный клапан, двухмагистральный перепускной клапан, клапан быстрого растормаживания, разобщительный кран и соединительные головки для подключения пневмопривода тягача к пневмоприводу прицепа.

***

Двухсекционный тормозной кран

Двухсекционный тормозной кран (рис. 1) служит для управления подачей воздуха к механизмам рабочей тормозной системы автомобиля и комбинированному приводу тормозных механизмов прицепа, обслуживая два контура. Управление краном осуществляется механическим приводом с помощью системы рычагов и тяг от тормозной педали. Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно.

При торможении усилие от тормозной педали передается через упругий элемент крана на ступенчатый поршень, который, перемещаясь вниз, закрывает выпускное отверстие клапана, отсекая вывод контура тормозных механизмов от окружающей среды. Для движения верхнего поршня вниз сжатый воздух поступает в контур рабочих тормозных механизмов колес задней тележки. Действие сжатого воздуха и пружины ступенчатого верхнего поршня снизу уравновешивает силу, приложенную к тормозной педали.

При повышении давления в выводе в контур задней тележки, сжатый воздух по каналу проходит в полость над ускорительным поршнем и, перемещая его вниз, заставляет перемещаться ступенчатый нижний поршень, который вначале закрывает выпускное отверстие клапана, перекрывая вывод в окружающую среду, а затем открывает этот клапан, обеспечивая поступление сжатого воздуха через вывод в тормозные камеры передних колес.

При повышении давления в выводе на передние колеса сжатый воздух, пройдя под ускорительным поршнем и нижнем ступенчатым поршнем, вместе с его пружиной уравновешивает силу, действующую на поршень сверху. Следовательно, в выводе контура передних колес устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Таким образом, в обеих секциях крана осуществляется следящее действие в зависимости от усилия водителя, прикладываемого к тормозной педали.

При повреждении контура нижней секции верхняя секция работает как обычно, т. е. в этом случае работа верхней секции не нарушается. При снижении давления в верхней секции вследствие повреждения его контура усилие от рычага тормозного крана через шпильку будет передаваться непосредственно на толкатель нижнего поршня. В этом случае нижняя секция, управляемая механическим воздействием, сохранит свою работоспособность.

При прекращении торможения упругий элемент возвращается в исходное положение. Нижний и верхний ступенчатые поршни под действием возвратных пружин поднимаются вверх, при этом перекрываются выводы к контурам привода рабочих тормозных механизмов, отсоединяя их от магистрали. Затем открываются выпускные окна, через которые происходит сообщение с окружающей средой.

***

Ручной тормозной кран

Ручной тормозной кран управления приводом стояночной и запасной тормозных систем (рис. 2) управляет пневматическими механизмами, работающими при выпуске сжатого воздуха. В расторможенном состоянии направляющий колпачок и шток занимают нижнее положение. Шток опускает вниз выпускной клапан, закрывая его внутреннее отверстие, и отводит его от поршня. Вывод в окружающую среду, осуществляемый через внутреннее отверстие выпускного клапана, в этом случае закрыт, а подпоршневая полость через кольцевую щель между выпускным клапаном и поршнем сообщается с надпоршневой полостью. Сжатый воздух из вывода к ресиверу через отверстие в поршне, в подпоршневую и надпоршневую полости поступает через вывод к энергоаккумуляторам через ускорительный клапан. Пружины энергоаккумуляторов сжимаются, что соответствует расторможенному состоянию тормозных механизмов колес задней тележки.

Для приведения в действие запасной тормозной системы необходимо повернуть рукоятку крана. Вместе с рукояткой направляющий колпачок поворачивается и скользит по винтовой поверхности кулачков, вследствие чего колпачок поднимается и поднимает шток. Нижний торец штока отходит от выпускного клапана, который под действием своей пружины поднимается, прижимается изнутри ко дну поршня и, закрывая его отверстие, разобщает вывод к ресиверу с выводом к энергоаккумуляторам. Так как шток, поднимаясь еще выше, открывает внутреннее отверстие выпускного клапана, то надпоршневая полость, а, следовательно, и вывод к энергоаккумуляторам, сообщается с выводом в окружающую среду. При этом ускорительный клапан соединяет полости пружинных энергоаккумуляторов с окружающей средой, и энергоаккумуляторы с помощью своих пружин производят торможение колес задней тележки.

Для включения стояночной тормозной системы рукоятку поворачивают до отказа и в таком положении ее фиксируют стопорной защелкой. При этом весь воздух через вывод к энергоаккумуляторам выходит в окружающую среду, пружины энергоаккумуляторов срабатывают, полностью затормаживая колеса задней тележки.

При частичном повороте рукоятки крана сжатый воздух из полостей энергоаккумуляторов, из управляющей магистрали ускорительного клапана и вывода к энергоаккумуляторам через вывод выходит в окружающую среду до тех пор, пока усилие от давления в подпоршневой полости не превысит суммарное усилие уравновешивающей пружины и давление на поршень в надпоршневой полости. После этого поршень вместе с выпускным клапаном поднимется вверх до соприкосновения выпускного клапана со штоком, отверстие внутри клапана закроется, и выпуск воздуха прекратится. Таким образом, осуществляется следящее действие.

При включении тормозного механизма стояночной тормозной системы следящее действие отсутствует вследствие того, что выпускной клапан не сможет переместится до штока, так как раньше поршень упирался в стакан пружины штока.

***

Клапан ограничения давления

Клапан ограничения давления (рис. 3) предназначен для уменьшения давления сжатого воздуха в тормозных камерах тормозных механизмов передней оси автомобиля при торможении с малой интенсивностью, и, кроме того, служит для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при растормаживании. Клапан ограничения давления играет роль регулятора тормозных сил для тормозных механизмов передней оси автомобиля. Его характеристика близка к характеристике изменения нагрузки на переднюю ось при торможении.

Устанавливается клапан ограничения давления в контуре привода тормозных механизмов передних колес вслед за тормозным краном.

***

Кнопочный тормозной кран

Кнопочный тормозной кран (рис. 4) служит для управления вспомогательной тормозной системой. Отдельный кран такой же конструкции служит для управления контуром аварийного растормаживания стояночной тормозной системы.

При нажатии на кнопку толкателя впускной клапан открывается, а выпускной канал в толкателе закрывается, и сжатый воздух через вывод к ресиверу и полость поступает к выводу пневмоцилиндров управления механизмами вспомогательной тормозной системы.

При отпускании кнопки толкатель под действием своей пружины возвращается в исходное положение, впускной клапан закрывается, выпускной канал открывается, и воздух из пневмоцилиндров выходит в окружающую среду.

***

Ускорительный клапан

Ускорительный клапан (рис. 5) устанавливается в районе задней тележки и служит для более быстрого выпуска и впуска сжатого воздуха из энергоаккумуляторов. Ускоряющее действие клапана объясняется тем, что магистраль, соединяющая ресивер с ускорительным клапаном и энергоаккумуляторами, значительно короче магистрали крана управления и выполнена из трубки большого диаметра.

В расторможенном состоянии под действием сжатого воздуха, поступающего из крана стояночной тормозной системы в управляющую камеру, поршень опускается вниз, закрывая сначала выпускной клапан, затем открывая впускной клапан. При этом сжатый воздух из ресивера поступает через свой вывод в энергоаккумуляторы и, преодолевая сопротивление пружин энергоаккумуляторов, обеспечивает растормаживание колес.

При включении запасной или стояночной тормозной системы сжатый воздух из управляющей камеры через ручной тормозной кран выпускается в окружающую среду. Поршень перемещается вверх, впускной клапан при движении поршня вверх открывается и энергоаккумуляторы через выводы сообщаются с окружающей средой. При этом пружины энергоаккумуляторов разжимаются, и происходит затормаживание колес.

***

Клапан быстрого растормаживания

Клапан быстрого растормаживания (рис. 6) сокращает путь движения сжатого воздуха из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов в окружающую среду и, следовательно, сокращает время их срабатывания.

Сжатый воздух подводится к клапану. На клапане имеется вывод к пружинным энергоаккумуляторам и вывод в окружающую среду. Под действием сжатого воздуха мембрана перемещается вниз, закрывает выход воздуха в окружающую среду, а затем, прогибаясь по краям, пропускает воздух через выводы в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов.

В случае торможения стояночной или запасной тормозными системами воздух из подводящего вывода выпускается в окружающую среду: мембрана, поднимаясь вверх, закрывает воздухоподводящий вывод, и воздух из энергоаккумуляторов выходит в окружающую среду.

***

Двухмагистральный перепускной клапан

Двухмагистральный перепускной клапан (рис. 7, а) служит для управления пружинами энергоаккумуляторов от одного или двух независимых контуров: от ускорительного клапана или от крана системы аварийного растормаживания. Вследствие этого он имеет три вывода – от линии крана системы аварийного растормаживания, от линии ускорительного клапана и от линии энергоаккумуляторов. Управление подачей сжатого воздуха осуществляется посредством мембраны, установленной свободно в корпусе клапана. В зависимости от того, с какой стороны подается воздух, мембрана перемещается в противоположную сторону и садится в седло, перекрывая выход воздуха в другой управляющий контур и открывая свободный проход воздуха к энергоаккумуляторам.

При растормаживании автомобиля с помощью ручного крана сжатый воздух поступает через вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов, отжимает мембрану и прижимает ее к седлу. Сжатый воздух из вывода к ускорительному клапану проходит в цилиндры энергоаккумуляторов.

При расторамаживании краном системы аварийного растормаживания сжатый воздух поступает в вывод к крану аварийного растормаживания, отжимает мембрану влево, прижимает ее к седлу и сжатый воздух поступает в цилиндры энергоаккумуляторов растормаживая автомобиль.

***

Клапан контрольного вывода

Клапан контрольного вывода (рис. 7, б) предназначен для отбора сжатого воздуха из пневмосистемы, а также для контроля давления в различных точках пневматического привода тормозов. На базовом автомобиле КамАЗ установлено пять клапанов контрольного вывода:

• в контурах стояночного и запасного тормозов на ресиверах;
• в контуре подвода воздуха к пружинным энергоаккумуляторам на правой нижней косынке лонжерона;
• в контуре подвода воздуха к задним тормозам на левой нижней косынке лонжерона;
• в контуре подвода воздуха к передним тормозам на ограничителе давления в ресивере посторонних потребителей сжатого воздуха.

Для измерения давления или отбора сжатого воздуха нужно отвернуть пластмассовый колпачок 5 и навернуть на клапан наконечник шланга. При этом конический клапан 3, прижимаемый пружиной 2 к седлу, открывается, и воздух через отверстие внутри него поступает в шланг.

***

Аппараты управления тормозами прицепа

k-a-t.ru

Двухсекционный тормозной кран ЗИЛ-5301

Двухсекционный тормозной кран служит для управления исполнительными механизмами рабочей тормозной системы автомобиля. двухсекционный тормозной кран установлен на щите передней части кабины.

Разборка и сборка крана

Для разборки кран надо установить в тиски с мягкими губками, закрепив за технологические пробки, ввернутые в корпуса 6 и 11 толкателем 1 вверх.

Разборку крана надо начинать с демонтажа толкателя 1, после чего надо снять плиту 12 и верхний поршень 9 в сборе.

Демонтаж упругого элемента 10 из верхнего поршня 9 производится только в крайних случаях, так при этом нарушается регулировка положения шпильки.

рис. 1

Для этого нужно, удерживая поршень 9 через матерчатую салфетку, отвернуть гайку 17 и шпильку 2. После чего упругий элемент 10 легко вынимается из поршня 9.

Перевернуть кран в тисках на 180° и снять круглогубцами упорное кольцо 19. Вынуть из корпуса 6 клапан 5 атмосферного вывода в сборе и клапан 4 нижней секции вместе с резиновым уплотнительным кольцом, упорным кольцом и пружиной 24.

Отвернуть болты 16 и снять, придерживая рукой, корпус 6. Вынуть из корпуса 11 пружину 24 и малый поршень 3. Зажав двумя пассатижами через специальные прокладки, вынуть большой поршень 7.

Для демонтажа клапана 8 верхней секции надо круглогубцами снять упорное кольцо 21 и вынуть клапан вместе с  обоймой 23, опорными кольцами, конической пружиной 22, колпачком и резиновыми уплотнительными кольцами. Для снятия глушителя шума надо снять с него круглогубцами замочное кольцо.

После разборки детали двухсекционного тормозного крана надо промыть чистым бензином или ацетоном, просушить и тщательно осмотреть.

На поверхности корпусных деталей не допускается наличие трещин, волосовин и других заметных глазом дефектов. Детали надо очистить от ржавчины и пригара. Все резиновые детали необходимо заменить.

Перед сборкой детали двухсекционного тормозного крана надо рукой смазать тонким слоем смазки Циатим – 221.

Сборку клапанов, резиновых уплотнительных колец и других резиновых деталей надо производить осторожно, не допуская их повреждения. Наличие на поверхности этих деталей рисок, порезов и других дефектов не допускается.

Сборку крана надо начинать с установки клапана верхней секции 8 в корпус 11. Последовательность установки деталей клапана 8 должна соответствовать рис.1. При установке опорного кольца 26 его буртик должен быть ориентирован в сторону конической пружины 22. Придерживая клапан оправкой, установить упорное кольцо 21 в канавку с помощью круглогубцев.

далее необходимо установить большой поршень 7, малый поршень 3, пружину 24, которая отличается от пружины 25 верхнего поршня меньшей длиной, резиновое уплотнительное кольцо и нижний корпус 6. Закрепить нижний корпус 6 болтами 16 с пружинными шайбами.

После этого в корпус 6 надо поставить клапан атмосферного вывода в сборе 5 и закрепить его упорным кольцом 19 с помощью круглогубцев.

Перевернуть кран в тисках на 180°. Подсобрать верхний поршень 9 с упругим элементом 10, резиновым кольцом и тарелкой 18, завернуть шпильку 2. Перед установкой верхнего поршня 3 (рис. 2) надо замерить расстояние «С» выступание хвостовика поршня над клапаном 6.

Отрегулировать шпилькой 1 расстояние d, равное C+0,8мм , между шпилькой и малым поршнем 5 и законтрить шпильку гайкой. Установить собранный поршень 9 (см. рис.1) в корпус 11 на пружину 25 и при необходимости прижать его зажимом.

Затем необходимо в соответствии с рис.1 установить резиновые уплотнительные кольца, плиту 12 и толкатель 1.

Регулировка и проверка двухсекционного тормозного крана

Установить кран на испытательный стенд и подключить его по схеме, показанной на рис. 3. Затем выполнить следующее.

1. Три раза переместить толкатель. При этом не должно быть заеданий и он должен быстро возвращаться в исходное положение.

2. Подать воздух под давлением 0,75 МПа в выводы 11 и 12 и трижды переместить толкатель до упора и обратно. Давление в выводах 21 и 22 при этом должно изменяться от 0 до давления в выводах 11 и 12 и обратно.

При перемещении толкателя на h=1,9…3,0 мм в выводе 21 должно появиться давление. При достижении в выводе 21 давления 0,05 МПа давление в выводе 22 должно быть не менее 0,025 МПа. При этом ход толкателя должен превышать 1,9 мм.

Опережение давления в выводе 21 по отношению к давлению в выводе 22 может сохраняться по всему диапазону давлений, но не превышать 0,025 МПа. Первоначальный скачок давления в выводах 21 и 22 не должен превышать 0,02 МПа.

При достижении в выводе 21 давления 0,3 МПа ход толкателя должен быть 5,8…8,0 мм.

При достижении в выводе 21 давления 0,75 МПа ход толкателя должен быть 8,4…10,8 мм.

Общий ход толкателя должен составлять 12,5...15,7 мм. При плавном перемещении толкателя давление е выводах 21 и 22 после начального скачка должно плавно повышаться, а при отпускании толкателя — плавно понижаться.

3. Подать воздух под давлением 0,75 МПа в вывод 11 и переместить толкатель до упора. При этом в выводе 21 давление должно измениться от 0 до 0,75 МПа.

4. Подать воздух под давлением 0,75 МПа в выводы 12 и переместить толкатель до упора. При этом в выводе 22 давление должно измениться от 0 до 0,75 МПа.

При проверке крана на герметичность он должен быть герметичен при любом положении толкателя. Проверку надо производить:

• при отпущенном толкателе и давлении 0,75 МПа в выводах 11 и 12;
• при нажатом до упора толкателе и давлении 0,75 МПа в выводах 11 и 12;
• при нажатом до упора толкателе и давлении 0,75 МПа в выводе 11,

При обмыливании появление пузырьков воздуха не допускается в течение 1 мин.

После установки крана на автобус необходимо отрегулировать его привод.

Привод двухсекционного тормозного крана состоит из педали и ролика на оси, установленного с эксцентриситетом, с гайкой. Нужное положение педали на полу кабины устанавливают вращением оси ролика, установленного с эксцентриситетом. Педаль в исходное положение возвращается пружиной.

Педаль после нажатия должна легко возвращаться в исходное положение. Если этого не происходит, следует проверить работу оттяжной пружины и перемещение педали на оси, которое должно быть свободным.

Полностью нажатая педаль рабочей тормозной системы не должна доходить до пола, В случае необходимости нужно отрегулировать ход педали с помощью упорных винтов на педали

autoruk.ru

Комбинированный тормозной кран ЗИЛ-131

Комбинированный тормозной кран состоит из двух секций, объединенных в одном корпусе, и предназначен для управления пневматическим приводом тормозов автомобиля-тягача и прицепа (полуприцепа).

Механический привод обеих секций осуществляется парой рычагов. Нижняя секция управляет тормозами автомобиля-тягача, а верхняя — тормозами прицепа или полуприцепа.

 У обеих секций унифицированы клапаны и диафрагменные следящие механизмы. Два сдвоенных конических клапана вместе с впускными седлами и возвратными пружинами 13 установлены в крышках 18 крана. Две следящие диафрагмы 9 вместе с направляющими стаканами и седлами 10 выпускных клапанов зажаты между корпусом 8 крана и крышками 18.

В каждой секции установлена уравновешивающая пружина, обеспечивающая следящее устройство, т. е. пропорциональную зависимость давления сжатого воздуха, подаваемого тормозным краном, от усилия, приложенного к приводному рычагу крана. Уравновешивающая пружина 5 секции прицепа смонтирована на штоке 7; ее предварительное натяжение регулируется перемещением направляющей 6 штока. Уравновешивающая пружина 20 секции тягача смонтирована в стакане 21; ее предварительный натяг регулируется прокладками.

При помощи рычага 17, соединенного с приводом ручного тормоза, можно привести в действие только секцию прицепа с последующим затормаживанием автомобиля ручным тормозом.

Работа комбинированного крана заключается в следующем.

1. При заполнении пневмосистемы сжатым воздухом, последний при закрытом выпускном клапане 12 через открытый впускной клапан 15 секции прицепа поступает в соединительную магистраль прицепа. При достижении заданного давления пружина 5 сжимается и впускной клапан 15 перекрывает магистраль прицепа. После того оба клапана секции прицепа и выпускной клапан секции тягача остаются закрытыми.

2. При торможении усилие от педали передается на приводной рычаг 4; сначала открывается выпускной клапан 12 секции прицепа, при этом сжатый воздух из магистрали прицепа выходит в атмосферу. Затем закрывается выпускной клапан и открывается впускной клапан секции тягача и сжатый воздух поступает в тормозные камеры тягача.

3. При оттормаживании снимается нагрузка с приводного рычага 4, закрывается выпускной клапан, открывается впускной клапан секции прицепа, и сжатый воздух из воздушных баллонов поступает в магистраль прицепа; одновременно закрывается впускной клапан, открывается выпускной клапан секции тягача, и сжатый воздух из тормозных камер тягача выходит в атмосферу.

Уход за тормозным краном заключается в периодическом осмотре, проверке герметичности, проверке работы крана и очистке его от грязи. Необходимо следить за состоянием защитного резинового чехла и плотностью крепления крышек к корпусу, так как попадание грязи внутрь крана на трущиеся поверхности может привести к выходу его из строя. Надо также тщательно следить за очисткой воздуха в тормозной системе от паров воды и масла, так как попадание масла на резиновые детали тормозного крана может вывести их из строя.

При ТО-2 необходимо проверять герметичность тормозного крана с помощью мыльной эмульсии. Утечка воздуха через выпускное отверстие в отторможенном положении свидетельствует о негерметичности выпускного клапана секции, управляющей тормозами прицепа, либо впускного клапана секции, управляющей тормозами автомобиля. При торможении через выпускное отверстие должен выйти воздух из магистрали прицепа; если через 1—2 сек после нажатия на педаль воздух продолжает выходить, это свидетельствует о неплотности впускного клапана секции, управляющей тормозами прицепа, или выпускного клапана секции, управляющей тормозами автомобиля. Если после двух-трех повторных торможений утечка воздуха продолжается, следует вынуть и осмотреть указанные клапаны.

После 50 000—70 000 км пробега надо снять тормозной кран, разобрать его, промыть трущиеся поверхности чистым керосином, протереть их мягкой тряпкой и смазать тонким слоем смазки 158 по МРТУ 12Н 3 139—64.

В качестве заменителя может быть использована смазка ЦИАТИМ-201. При этом смазку надо производить через 20 000—25 000 км пробега, но не реже одного раза в год. Затем вновь собрать тормозной кран, предварительно проверив легкость хода направляющих стаканов диафрагм, штока стаканов, уравновешивающей пружины и рычагов.

После сборки при помощи направляющей 6 штока (рис. 1) нужно отрегулировать в отторможенном состоянии давление воздуха в секции, управляющей тормозами прицепа, в пределах 4,8—5,3 кг/см² (при ввинчивании направляющей давление повышается). После регулировки давления положение направляющей штока необходимо зафиксировать контр гайкой 22.

Разборку, чистку и регулировку тормозного крана должен производить квалифицированный механик и только в условиях мастерской.

При установке конических клапанов следует проверить и, если надо, отрегулировать при помощи прокладок 4 (рис. 2) величину открытия впускного клапана. При полном ходе рычага тормозного крана ход впускного клапана должен быть равен 2,5—3,0 мм. Величину открытия впускного клапана можно измерить следующим образом: отсоединить трубопровод, подводящий воздух от воздушного баллона к тормозному крану, вывернуть из пробки 1 соединительную арматуру, нажать до отказа на педаль тормоза или потянуть за рычаг 4 (см. рис. 1) тормозного крана (если тормозной кран снят с автомобиля), а затем линейкой или глубиномером через отверстие в пробке 1 (рис. 2) измерить ход впускного клапана.

Утечка воздуха по плоскости разъема корпуса тормозного крана и его крышек указывает на повреждение диафрагмы или на негерметичность деталей крана в месте сопряжения их с диафрагмой. Поврежденную диафрагму следует заменить.

autoruk.ru

Устройство тормозного крана

Одинарный тормозной кран предназначен для управления приводом тормозов прицепов. Устройство тормозного крана обеспечивает прямую зависимость интенсивности торможения от положения педали тормоза (т.е. приложенного к ней усилия). Тормозной кран крепится на кожухе тормоза с правой стороны трактора. Привод от педали тормоза к кулачку осуществляется через тягу и рычаг. Оттяжная пружина обеспечивает прижатие рычага к упору.

В расторможенном состоянии впускной клапан открыт, а выпускной закрыт, и сжатый воздух из ресивера через канал нагнетания поступает в канал управления и в соединительную магистраль. При торможении усилие от тормозной педали через тягу и рычаг передается на вал, который, поворачиваясь в месте с кулачком, дает возможность толкателю и тарелке подвоздействием пружины перемещаться в сторону вала. В результате усилие от пружины на диафрагму ослабевает и диафрагма под действием пружины и сжатого воздуха (поступившего к диафрагме из канала через отверстие в крышке) начинает перемещаться в сторону вала, уменьшая давление на выпускной клапан.

Клапан под действием пружины движется вслед за диафрагмой, пока связанный с ним впускной клапан не сядет в гнездо, разобщив полости. Диафрагма, продолжая движение, отрывается от выпускного клапана, давая тем самым возможность сжатому воздуху выйти из магистрали в атмосферу через выпускное окно. В результате этого срабатывает распределитель прицепа и прицеп затормаживается. В случае разрыва сцепки и рассоединения пневмомагистрали прицеп автоматически затормаживается. При подтормаживании, т. е. когда педаль тормоза перемещается на часть своего полного хода, сжатие пружины уменьшается частично. В этом случае давление воздуха заставляет сдвинуться диафрагму в сторону вала. Выпускной клапан открывается и воздух из соединительной магистрали начинает выходить в атмосферу. Это продолжается до тех пор, пока сила давления сжатого воздуха и пружины на диафрагму не сравняется с сопротивлением пружины.

Как только усилия уравняются, выпускной клапан закроется. Давление воздуха в соединительной магистрали стабилизируется. Таким образом, каждому положению педали (определенному усилию) соответствует определенное давление в соединительной магистрали и в тормозных камерах прицепа, т.е. осуществляется следящее действие тормозного крана. При растормаживанни происходит обратное, т.е. вал, поворачиваясь кулачком, воздействует на толкатель, тарелку, пружину, диафрагму, перемещая их в сторону впускного и выпускного клапанов. При движении трубка диафрагмы упирается в седло выпускного клапана, перекрывая выход сжатому воздуху из магистрали привода в атмосферу. Одновременно с закрытием клапана открывается впускной клапан, благодаря чему воздух из ресивера поступает в магистраль привода и происходит растормаживание.

07.08.2018

tractor-center.ru

Тормозной кран трактора ЮМЗ | Подробно о тракторах и сельскохозяйственной технике

Тормозной кран трактора ЮМЗ предназначен для управления тормозами прицепов, оборудованных однопроводным пневматическим приводом, а также посредством пневмопереходника — гидроприводом. Кран приводится в действие левой педалью тормоза трактора через тягу, соединяющую педаль с рычагом управления тормозного крана.

Тормозной кран состоит из корпуса и крышки, между которыми установлена диафрагма. В центральном отверстии диафрагмы с помощью двух шайб, уплотняющих прокладок и гайки закреплено седло выпускного клапана. Под диафрагмой установлена пружина, которая одним концом упирается в диафрагму, а другим в крышку. Ось рычага управления установлена в корпусе и вращается вместе с рычагом на двух бронзовых втулках. Внутри корпуса на оси рычага управления закреплен эксцентриковый кулачок, в который через винт и тарелку упирается уравновешивающая пружина диафрагмы. Тарелка пружины навернута на винт и удерживается на нем от самопроизвольного вращения фиксирующим устройством, состоящим из двух шариков и распорной пружины.

Выпускной клапан посредством распорной втулки и стяжного винта жестко соединен с впускным клапаном, который прижимается к седлу пружиной. Полость А крана сообщается с баллоном пневмосистемы, полость Б — с тормозной системой прицепа и с полостью крана под диафрагмой, а полость В — через выпускное окно Г с атмосферой.

Тормозной кран трактора ЮМЗ: 1 — кулачок; 2 — клапан выпускного окна; 3 — рычаг управления; 4 — фиксирующее устройство; 5 — диафрагма; 6 — седло выпускного клапана; 7 — регулировочные прокладки; 8 — впускной клапан; 9 — седло впускного клапана; 10 и 12 — пружины; 11 — выпускной клапан; 13 — крышка; 14 — уравновешивающая пружина; 15 — тарелка; 16 —винт; 17 — упор; 18 — корпус.

После установки на трактор ЮМЗ, привод тормозного крана регулируют, чтобы нижнее плечо рычага управления соприкасалось с поверхностью упора на корпусе крана при не нажатой педали тормоза. Регулировка производится изменением длины тяги, соединяющей педаль тормоза с рычагом управления. В таком положении рычага управления кулачок через винт, тарелку и пружину нажимает на головку седла и диафрагму. Так как жесткость пружины значительно выше жесткости пружины, диафрагма прогибается, и седло прижимается к выпускному клапану, а впускной клапан при этом открывается. Сжатый воздух из баллона через открытый впускной клапан поступает в полость Б крана и далее в тормозную систему прицепа, растормаживая при этом его колеса.

При нажатии на педаль тормоза рычаг поворачивается, выступ кулачка отходит от винта, усилие нажатия пружины на диафрагму и седло выпускного клапана уменьшается, а диафрагма вместе с седлом под действием пружины и давления воздуха под диафрагмой прогибается влево. Впускной клапан под действием пружины прижимается к своему седлу, и поступление воздуха из полости А в полость Б прекращается.

При дальнейшем перемещении диафрагмы седло отходит от выпускного клапана, отверстие в седле открывается, и воздух из полости Б через полость В и выпускное окно Г выходит в атмосферу. При этом колеса прицепа тормозятся.

Если нажать на педаль тормоза до отказа, то из тормозной системы прицепа в атмосферу выйдет весь воздух, что соответствует полному торможению колес. При промежуточном положении педали воздух будет выходить в атмосферу до тех пор, пока усилие пружины не превысит усилия пружины и снижающегося давления воздуха под диафрагмой. Как только это произойдет, диафрагма переместится вправо, седло прижмется к выпускному клапану, и выход воздуха в атмосферу прекратится.

В тормозной системе прицепа возникает промежуточное давление, что соответствует притормаживанию колес. Это давление всегда соответствует величине нажатия на педаль тормоза. При полном нажатии на педаль давление равно нулю, а при отпущенной педали оно максимально. Максимальное давление зависит от усилия предварительной затяжки уравновешивающей пружины, которое регулируют вращением тарелки.

Эффективность торможения и растормаживания колес зависит от степени открытия клапанов при работе крана. Если при торможении недостаточно открыт выпускной клапан, то давление воздуха в тормозной системе прицепа будет снижаться медленно, и торможение будет недостаточно эффективным. Если недостаточно открывается впускной клапан, то при освобождении педали тормоза будет происходить медленное растормаживание колес.

Ход клапанов, который должен быть равен 2,5—3 мм регулируют изменением числа прокладок под седлом впускного клапана.

tractor-server.ru

• 
  Ац 40 131 мод 137
• 
  Крылья из стеклопластика
• 
  Поршень двигателя
• 
  Малая механизация
• 
  Карданный шарнир
• 
  Фольксваген транспортер т2
• 
  Безопасности к
• 
  Рено мастер 3
• 
  Схема автомобиля
• 
  Объезд препятствия
• 
  Подвесной мостовой кран