Пневматические схемы тормозного оборудования. Схема пневматическая

Пневматическая схема Википедия

Простейшая принципиальная гидравлическая схема гидропривода (код Г3)

Гидравли́ческая (пневмати́ческая) схе́ма — это технический документ, содержащий в виде условных графических изображений или обозначений информацию о строении изделия, его составных частях и взаимосвязи между ними, действие которого основывается на использовании энергии сжатой жидкости (газа). Гидравлическая схема является одним из видов схем изделий и обозначаются в шифре основной надписи литерой «Г» (пневматическая — литерой «П»)[1].

Гидравлические и пневматические схемы в зависимости от их основного назначения подразделяются на следующие типы[2]:

Структурные гидравлические (пневматические) схемы

На структурной схеме элементы и устройства изображают в виде прямоугольников, внутри которых вписывают наименование соответствующей функциональной части. Все элементы связаны между собой линиями взаимосвязи (сплошные основные линии), на которых принято указывать направления потоков рабочей среды по ГОСТ 2.721-68[3] Графическое построение схемы должно давать как можно более наглядное представление о последовательности взаимодействия функциональных частей в изделии.

При большом количестве функциональных частей допускается вместо наименований, типов и обозначений проставлять порядковые номера справа от изображения или над ним, как правило, сверху вниз в направлении слева направо. В этом случае наименования, типы и обозначения указывают в таблице, которую располагают на полях схемы. Этот вид схем обозначаются в шифре основной надписи символами Г1 (или П1, для пневматических).

Принципиальные гидравлические (пневматические) схемы

На принципиальной схеме изображают все гидравлические (пневматические) элементы или устройства, необходимые для осуществления и контроля в изделии заданных гидравлических (пневматических) процессов, и все гидравлические (пневматические) связи между ними. При этом используются графические условные обозначения:

Каждый элемент должен иметь позиционное обозначение, которое состоит из литерного обозначения и порядкового номера. Литерное обозначение должно быть укороченным наименование элемента, составленное из его начальных или характерных букв, например: клапан — К, дроссель — ДР. Порядковые номера элементов (устройств) следует присваивать, начиная с единицы, в границах группы элементов (устройств), которым на схеме присвоено одинаковое литерное позиционное обозначение, например, Р1, Р2, Р3 и т.д., К1, К2, К3 и т.д.

Литерные позиционные обозначения основных элементов[2]:

На принципиальной схеме должны быть однозначно обозначены все элементы, входящие в состав изделия и изображённые на схеме.

Данные об элементах должны быть занесены в перечень элементов. При этом связь перечня с условными графическими обозначениями элементов должна осуществляться через позиционные обозначения. Перечень элементов размещают на первом листе схемы или выполняют в виде самостоятельного документа.

Эти схемы обозначаются в шифре основной надписи символами Г3 (П3').

Схемы соединений

На схемах соединений кроме всех гидравлических и пневматических элементов показывают также трубопроводы и элементы соединений трубопроводов. При этом соединения трубопроводов показывают в виде упрощённых внешних очертаний, а сами трубопроводы — сплошными основными линиями.

Расположение графических обозначений элементов и устройств на схеме должно приблизительно отвечать действительному размещению элементов и устройств в изделии. Допускается на схеме не показывать расположение элементов и устройств в изделии, если схему выполняют на нескольких листах или расположение элементов и устройств на месте эксплуатации неизвестно.

На схеме возле графических обозначений элементов и устройств указывают позиционные обозначения, присвоенные им на принципиальной схеме. Возле или внутри графического обозначения устройства и рядом с графическим обозначением элемента допускается указывать его наименование и тип и (или) обозначение документа, на основании которого устройство использовано, номинальные значения основных параметров (давление, подача, расход и т.п.).

Эти схемы обозначаются в шифре основной надписи символами Г4 (П4).

См. также

Примечания

1. ↑ ГОСТ 2.701-2008 Единая система конструкторской документации. Схемы. Виды и типы. Общие требования к выполнению.
2. ↑ 1 2 ГОСТ 2.704-76 Единая система конструкторской документации. Правила выполнения гидравлических и пневматических схем.
3. ↑ ГОСТ 2.721-68 Единая система конструкторской документации. Обозначения условные графические в схемах. Обозначения общего применения.
4. ↑ ГОСТ 2.780-68 Единая система конструкторской документации. Обозначения условные графические. Кондиционеры рабочей среды, емкости гидравлические и пневматические
5. ↑ ГОСТ 2.781-96 Единая система конструкторской документации. Обозначения условные графические. Аппараты гидравлические и пневматические, устройства управления и приборы контрольно-измерительные
6. ↑ ГОСТ 2.782-96 Единая система конструкторской документации. Обозначения условные графические. Машины гидравлические и пневматические.

Литература

• Гидравлика, гидромашины и гидроприводы: Учебник для машиностроительных вузов/ Т. М. Башта, С. С. Руднев, Б. Б. Некрасов и др. — 2-е изд., перераб. — М.: Машиностроение, 1982.

wikiredia.ru

Пневматическая схема Википедия

Простейшая принципиальная гидравлическая схема гидропривода (код Г3)

Гидравли́ческая (пневмати́ческая) схе́ма — это технический документ, содержащий в виде условных графических изображений или обозначений информацию о строении изделия, его составных частях и взаимосвязи между ними, действие которого основывается на использовании энергии сжатой жидкости (газа). Гидравлическая схема является одним из видов схем изделий и обозначаются в шифре основной надписи литерой «Г» (пневматическая — литерой «П»)[1].

Гидравлические и пневматические схемы в зависимости от их основного назначения подразделяются на следующие типы[2]:

Структурные гидравлические (пневматические) схемы[ | код]

На структурной схеме элементы и устройства изображают в виде прямоугольников, внутри которых вписывают наименование соответствующей функциональной части. Все элементы связаны между собой линиями взаимосвязи (сплошные основные линии), на которых принято указывать направления потоков рабочей среды по ГОСТ 2.721-68[3] Графическое построение схемы должно давать как можно более наглядное представление о последовательности взаимодействия функциональных частей в изделии.

При большом количестве функциональных частей допускается вместо наименований, типов и обозначений проставлять порядковые номера справа от изображения или над ним, как правило, сверху вниз в направлении слева направо. В этом случае наименования, типы и обозначения указывают в таблице, которую располагают на полях схемы. Этот вид схем обозначаются в шифре основной надписи символами Г1 (или П1, для пневматических).

Принципиальные гидравлические (пневматические) схемы[ | код]

На принципиальной схеме изображают все гидравлические (пневматические) элементы или устройства, необходимые для осуществления и контроля в изделии заданных гидравлических (пневматических) процессов, и все гидравлические (пневматические) связи между ними. При этом используются графические условные обозначения:

Каждый элемент должен иметь позиционное обозначение, которое состоит из литерного обозначения и порядкового номера. Литерное обозначение должно быть укороченным наименование элемента, составленное из его начальных или характерных букв, например: клапан — К, дроссель — ДР. Порядковые номера элементов (устройств) следует присваивать, начиная с единицы, в границах группы элементов (устройств), которым на схеме присвоено одинаковое литерное позиционное обозначение, например, Р1, Р2, Р3 и т.д., К1, К2, К3 и т.д.

Литерные позиционные обозначения основных элементов[2]:

ru-wiki.ru

Устройство пневматического пистолета: принципы, конструкция, строение

Конкретную схему пневматического пистолета или винтовки, а также их принцип действия всегда можно посмотреть в прилагаемом к ним паспорте. Здесь мы попытаемся обозначить самые общие принципы устройства пневматического оружия. Материалы взяты из открытых источников глобальной сети, первоисточник определен не был, поэтому в небольшом изложении с современными дополнениями предлагаю почитать про то, как же работают вся современная пневматика. На серьезное авторство и первоисточник не претендую. Итак, подробно и самым коротким способом про устройство пневматического пистолета.

Пневматическое оружие использует в своей основе энергию сжатого газа, передаваемую пуле. Газ используют разный – CO2, воздух, азот и другие. При выстреле газ расширяется и преобразует свою энергию в кинетическую энергию пули.

Принципы действия

Способов классификации пневматики существует более чем надо, здесь мы будем классифицировать ее по типу способа создания давления:

А теперь рассмотрим каждый принцип работы пневматического пистолета детальнее.

Одноразовая накачка (компрессионная)

Вручную однократно взводится рычаг, который двигает поршень, увеличивая давление в резервуаре. При спуске открывается выпускной клапан, и газ расширяется в канал ствола. За выстрел выходит весь газ, повторные выстрелы требуют очередного взвода. Мощность выстрела повторяемая, за счет одинакового объема сжатого воздуха. Отсутствие отдачи. Скорости до 200 м/c.

Многоразовая накачка (мультикомпрессионная)

Для выстрела можно провести несколько качков рычага, варьируя итоговое давление и мощность выстрела. Сжатого газа может хватить и на несколько выстрелов, но, как правило, происходит один. Понятно, что за счет различий в создаваемом давлении от выстрела к выстрелу, итоговая мощность при повторениях будет различаться. Начальная скорость до 280 м/c.

Предварительная накачка (PCP)

Система схожа с вышеобозначенным, в различии отсутствия системы накачки в оружии. Кроме того, резервуар здесь может быть как составной частью оружия (привычно), так и находиться отдельно. Накачка происходит при помощи компрессора (насоса) или баллона. Давление – до 300 атмосфер. Используемый газ – воздух или азот. Модели снабжаются редуктором, устройство понижающим давление на выходе. При высоком давлении в основном резервуаре, повторяемость выстрелов будет на высоком уровне.  Накачки хватает в среднем на 20 выстрелов. Начальная скорость выстрела – около 350 м/с.

Углекислый газ (CO2)

Этот принцип действия пневматического пистолета похож на PCP со сменным резервуаром. В отличие от воздуха углекислый газ находится здесь сразу в двух состояниях – сжиженном и газообразном. При выстреле газообразная часть CO2 выходит, давление понижается, и сразу же новая часть сжиженной углекислоты переходит в газ. Повторяемость выстрелов в системах на CO2 оставляет желать лучшего: давление углекислоты сильно зависит от температуры (при 20°C – 60 атм., при 0°C – 33 атм.), при выстреле баллон охлаждается, снова понижая давление. Поэтому при темповой стрельбе из CO2 мощность от выстрела к выстрелу будет падать. CO2 пневматика является самым доступным и распространенным классом пневматики, средние скорости выстрела  находятся около 120 м/c. Ограничения технологии – примерно 240 м/c. Используются как одноразовые 8, 12 и 88 граммовые баллончики, так и резервуарные заряжаемые от огнетушителей.

Накачка патрона

Встречаются и системы накачного патрона. Пуля укладывается в специальный колпачок-уплотнитель, а воздух при помощи ручного насоса закачивается в гильзу. В момент выстрела ударник бьет по капсюлю-клапану, тем самым приводя пулю в действие. В среднем создаваемое давление в «гильзе» около 200 атмосфер. Скорость выстрела в зависимости от исполнения может сильно колебаться, в среднем около 140 м/c.

Пружинно-поршневая система

Здесь нет клапанов и резервуаров. Резервуар здесь непосредственно является продолжением стола. При взводе поршень оттягивает пружину в заднее положение и фиксируется. При выстреле энергия сжатой пружины заставляет поршень двигаться вперед, тем самым создавая в процессе движения давление между пулей и поршнем.

Оружие имеет отличную повторяемость от выстрела к выстрелу. Некоторые модели снабжаются газовыми пружинами (ГП), в которых в процессе влияния на поршень имеет место и сжатый газ. Плюсы таких пружин – снижение отдачи и шума, отсутствие усадки пружины.

Многие доступные населению винтовки используют как раз ПП принцип действия. Скорости колеблются от 100 м/c до 380 и выше.

В пружинно-поршневой пневматике, в отличие от предыдущей, максимальное давление не создается в момент выстрела, а сам момент движения пули может быть не оптимальным для достижения наилучших результатов (полный разгон по стволу и дестабилизирующие потоки за стволом). Поэтому в ПП особое внимание уделяется подбору типа пуль.

Отдача

Если оружие с накачкой лишено этого понятия, за счет отсутствия внутри движущихся массивных элементов, то в пружинно-поршневой пневматике отдача на высоких мощностях может стать серьезной проблемой. В момент выстрела происходит «дергание» винтовки назад, в момент же резкой остановки поршня происходит движение вперед. При этом в зависимости от подбора пули, она может и не успеть вылететь к моменту остановки поршня, что дополнительно сыграет на отрицательной точности выстрела. Кроме того такие нагрузки крушат оптику и коллиматоры, предназначенные даже для огнестрельных моделей. Пневматика со сбалансированной схемой отчасти решает эту задачу.

Итого, в базовых моментах, как стреляет пневматический пистолет, мы посмотрели. Теперь переходим к главным узлам любой пневматики.

Основные элементы

Системы взведения и нагнетания

Могут быть ручными и автоматическими.

В ручных системах используется мускульная сила человека. Такая система всегда находится «под рукой», но для взвода все же необходимо «потратиться» ручной силой и временем взвода или накачки. Расположение и вид таких систем сильно различается: от обычного рычага до переламывающихся стволов.

Автоматические системы подразумевают использование компрессоров или баллонов высокого давления. Плюсы - автоматизация процесса накачки сразу на несколько выстрелов, минусы – необходимость дополнительного приобретения такой системы.

Отдельно выделяются системы на CO2: простота использования очевидна, но из минусов нужно отметить одноразовость баллончиков.

УСМ

В любом случае конструкция пневматического пистолета, как и другого оружия, включает в себя УСМ. Ударно-спусковой механизм в мире пневматике может быть «неполным», за счет бесполезности в некоторых моделях ударного механизма.

Общая схема МР-654к

Ударный механизм

Используется в моделях с накачкой с возможностью произведения нескольких выстрелов. В момент выстрела курок ударяет по выпускному клапану, тем самым открывая его. Курки могут быть открытыми и скрытыми, открытый курок позволяет его взводить вручную.

Энергию курку передает боевая пружина (БП). Воздействие происходит напрямую или через тягу. БП может быть пластинчатой (устройство МР-654к) или винтовой (большая часть, например, разборка Аникса-111). Между штоком клапана и курком может располагаться ударник, задняя часть которого называется бойком. Удержание БП во взведенном состоянии осуществляется шепталом спускового механизма.

Спусковой механизм

Предназначается для удержания оружия на боевом взводе и его спуска. От плавности и точности отработки спускового механизма (например, свободного хода спускового крючка) будет зависеть общая точность стрельбы.

Выделяют спусковые механизмы:

• Одинарного действия – нужно сначала взвести курок, а затем произвести спуск.
• Только двойного действия – стрельба только самовзводом, где нажатие спускового крючка заставляет спусковую тягу отводить курок, и без постановки на боевой взвод под действием БП ударять по клапану.
• Двойного действия – есть возможность как стрельбы самовзводом, так и предварительного взведения курка.

Усилие и длина хода при стрельбе самовзводом гораздо выше, чем при стрельбе с предварительной постановке на боевой взвод, что будет отрицательно влиять на итоговую точность стрельбы. Усилие измеряется в граммах (так, на соревнованиях по спортивной стрельбе минимальное усилие 500 г), ход – в миллиметрах.

Предохранители

Предназначены для обеспечения общей безопасности и предотвращения случайных выстрелов. По основному принципу действия предохранители делятся на фиксирующие и разделяющие УСМ. Также выделяют автоматические и неавтоматические предохранители.

Автоматические предохранители предотвращают выстрел при незакрытом канале ствола, при взводе рычага и т.д.  Также может присутствовать и нажимные автоматические предохранители, например, требующие полного обхвата рукояти для совершения выстрела (Colt 1911).

Ручной и автоматический предохранители на CLT 1911

Неавтоматические предохранители «в среднем» имеют исполнение в виде флажка, ползунка или кнопки. Может быть как с одной стороны, так и с двух.

Дополнительно к приспособлениям безопасности можно отнести специальные рычаги сброса с боевого взвода без совершения выстрела (на память, отдельный рычаг в Daisy 5501), а также указателей нахождения оружия на боевом взводе (в том же 5501 в окошке курка появляется красная полоса).

Дозаторы

Выпускают необходимую часть газа в ствол. В самом классическом CO2 варианте в дозаторе имеет три отверстия. Первое отверстие снабжается иглой и резиновыми прокладками, куда устанавливается баллончик. Под действием поджимного винта при помощи иглы происходит прокол баллончика, газ заполняет камеру дозатора, а давление и прокладки не дают газу выходить через это отверстие. Второе отверстие закрыто фиксирующимся на пружине клапаном, а шток клапана выходит через герметизированное третье отверстие. При ударе курка по штоку клапан открывается, а под действием пружины возвращается на исходную позицию. Таким образом, жесткость пружины и клапан для пневматического пистолета и выступают в роли главных дозирующих устройств.

Клапанный узел МР-654к

Из еще одной классической схемы можно вспомнить механизм подвижного ствола (Аниксы и др.). Здесь третье отверстие со штоком отсутствует, а удар происходит при помощи ствола с грузиком по клапану.

В системах с накачкой фиксацию выпускного клапана дополнительно обеспечивает создаваемое внутри резервуара высокое давление. Кроме того, здесь давление от выстрела к выстрелу может различаться, поэтому дополнительно оружие снабжают системой регуляции постоянного давления в выпускной камере.

Также можно уделить внимание устройству прокалывания баллона. В основном используется схема с поджимным винтом, где прокол происходит за счет ручного закручивания винта до пробития мембраны. При усердном закручивании могут повредиться игла и прокладки. Винты могут быть открытыми и скрытыми, с антабкой или закруткой и т.д. Другой вариант прокола – клиновый. Баллон усаживается на свою позицию и закручивается до упора, но мембрана баллона в таких условиях не прокалывается. После этого пятка рукоятки или магазина устанавливается на свою позицию, обеспечивая дополнительное смещение баллона внутри еще на миллиметр, обеспечивая прокол. Схемы имеются как в наших вариантах (Аникс А-3000, опускается рычаг), так и в зарубежных (Walther CP99, поворачивается рычаг). Имеются и другие более изощренные виды проколов (например, Атаман-М1 методом удара о пол).

Ствол

Ствол одна из самых важных частей оружия для совершения хорошего выстрела. От него зависит многое, включая и общее впечатление о том, как работает пневматический пистолет. Здесь происходит направление и ускорение пули, к тому же нарезные стволы закручивают пули для их дальнейшей стабилизации.

В классическом строении ствола выделяют:

• Патронник
• Пульный вход
• Нарезная часть

Патронник предназначен для размещения гильзы, в пневматическом изложении есть у оружия с накачкой патрона. Пульный вход имеет форму усеченного конуса, и предназначен для ровного входа пули в нарезную часть. В последней пуле придаются все характерные для нее свойства: скорость и вращение. Про типы стволов и примеры, можно почитать в статье про нарезную и гладкоствольную пневматику.

Самый распространенный калибр для пневматики – 4.5 мм (.177 дюйма). В меньшей распространенности калибры 5.5 и 6.35 мм. Другие калибры встречаются еще реже, в промышленном изготовлении точно выпускают 14.5 мм, возможно, есть и больше.

В гладкоствольной пневматике калибр соответствует диаметру ствола, а стрельба производится стальными шариками BB (в нарезных стволах применяется свинцовые пули, подробнее про Типы пуль).

Основные материалы стволом – сталь, реже латунь. Латунь обладает меньшим коэффициентом трения, что предпочтительнее при выборе.

Итоговая кучность стрельбы зависит от многих факторов ствола – соосности, прямолинейности, чистоты, точности исполнения. К тому же, большинство стволов имеют тонкие стенки, что на большой длине при выстреле может создавать вибрацию, поэтому винтовочные стволы делают с толстыми стенками или плотно утрамбовывают в больший внешний кожух.

Опять же предпочтительнее для повышения точности иметь неподвижный ствол. В гладкоствольной недорогой пневматике же для повышения итоговой мощности, за счет герметичного выброса газа, применяют схемы с подвижными стволами. Существуют и другие схемы «подвижного ствола», применяемые в высокоточном нарезном оружии – здесь их используют для снижения отдачи и повышения точности.

Запирание

Механизм запирания служат для обеспечения герметичного сцепления ствола и затвора, для ликвидации потерь газа. Как таковой затвор в пневматике за редким исключением отсутствует. В ПП пневматике переломного типа запирание происходит за счет передней стенки ствольной коробки и прокладки в казенной части ствола. Газобаллонники для ликвидации утечек могут использовать выдвижные втулки дозатора или же подвижный ствол.

Питание

Обеспечивает подачу боеприпасов и их хранение. Однозарядное оружие использует ручной метод досыла, в многозарядном досыл пули происходит вручную или же автоматически. Автоматическая подача бывает принудительной и гравитационной.

Гравитационная подача базируется на силе тяжести пуль. Такая подача применима лишь для шаров BB, с предъявлением высоких требований к ним по качеству. Принудительная подача пуль основывается на магазинах с подпружиненным или конвейерным (тысячные Аниксы) механизмом. В комбинированном варианте имеется бункер и встроенный подпружиненный магазин меньшего объема.

Для классических свинцовых пуль при многозарядной подаче обычно используются барабаны-клипы револьверного принципа действия. Обычная вместительность клипа – 6-12 пуль. Разновидностью барабана может служить продолговатая пластина с коморами, предназначенная для поперечного движения (магазин МР-61). Реже встречаются другие типы магазинов (например, со спиральной подачей), но они более капризны в эксплуатации.

Обычным современным решением для пневматических пистолетов является использование магазина, вставляемого, как и в боевых прототипах, в рукоятку. При этом такие магазины сразу же могут содержать в себе клапанный узел.

Выбрасыватели

Устройство пневматического оружия обычно не предусматривает наличие выбрасывателей, вещь довольно редкая, и применимая отчасти лишь для патронов с накачкой. Здесь механизм соответствует выбрасывателям в огнестрельных аналогах, за исключением, что для извлечения гильзы нужна большая сила, поэтому конечный рывок затвора производится руками.

Автоматика

Большая часть современной многозарядной пневматики относится к классу самозарядной за счет мускульной силы человека. К тому же вошедшие в моду пистолеты с системой BlowBack добавляют их в класс полностью самозарядных, т.к. взвод пистолета на следующий цикл стрельбы полностью обеспечивается отработанным обратным ходом газа предыдущего выстрела. В настоящее время использование получило дальнейшее распространение – автоматическая подача шаров и самозарядность позволили запустить в широкое производство несколько моделей с автоматическим режимом стрельбы. Здесь же стоит выделить и применение электроники в некоторых видах для достижения регулируемого автоматического огня.

Прицел

Здесь можно выделить использование механических, оптических, коллиматорных, голографических прицелов и ЛЦУ. Обо всем этом более подробно написано в статье про виды прицелов.

Удержание

Основной элемент для удержания длинноствольных винтовок – ложе. Основные элементы – цевье и приклад. В мощных образцах применяют амортизирующий резиновый тыльник. В пистолетах все проще, здесь имеется лишь рукоятка, в которой, как правило, размещаются магазин и баллон. Реже копийные модели могут иметь возможность установки приклада (например, АПС или Маузер). Щечки рукояти обычно выполняются из пластика, дерева или резины.

Дополнительные элементы

Надульник – утолщение на конце ствола, используется для уменьшения колебания ствола при прицеливании и выстреле, удобного переламывания винтовки или же просто в декоративных целях.

Компенсаторы – в основном очередной декоративный элемент, в особо мощных винтовках служит для уменьшения запрокидывания оружия при выстреле.

Амортизаторы – уменьшение влияния отдачи при выстреле в пружинно-поршневой пневматике.

Глушители – снижение уровня звука на выходе. Для пружинно-поршневой пневматики, где удар поршня порой звучит громче самого выстрела, применение может быть неоправданным. К тому же многие газобаллонные модели в своей конструкции используют «фальшглушители», в которых сам девайс используется лишь для маскировки удлиненного ствола под ним, в целях увеличения мощности. Применение же глушителя в системах накачки и CO2 пневматики вполне реально, и может сильно сократить выходной уровень звука.

 

Те, кто смог осилить хотя бы половину этого текста, и не уснул, наверняка, увидели, что пневматического оружие это определенно структурированный элемент с возможностью разнообразного исполнения каждого отдельного узла. Строение пневматического пистолета не содержит чего-то сверхсложного, каждый элемент полезен и влияет на итоговый выстрел. Правильное понимание даже этих базовых вещей может облегчить весь цикл обработки оружия: выбор, стрельбу, чистку, тюнинг, ремонт, дать возможность полного понимания каждого выстрела.

Подпишитесь на наши новости

Поделитесь интересным материалом с друзьями

Читайте похожие статьи

dvhard.ru

Пневматические схемы тормозного оборудования.

Схема пневматического тормозного оборудования электровозов ВЛ-10, ВЛ-10у.Грузовые электровозы постоянного тока ВЛ-10, ВЛ-10у имеют автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. Особенностью тормозной системы двухсекционных электровозов ВЛ-10, ВЛ-10у постоянного тока (рис. 2.1) являетсяустановка одного воздухораспределителя на двухкузовной локомотив.

На каждой секции электровоза установлен основной компрессор (К1) типа КТ6Эл и три главных резервуара (ГР) объемом по 250 литров каждый. На напорной трубе от компрессора к главным резервуарам находятся два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216, обратный клапан (КО1) № Э-155 и маслоотделитель (МО1) № Э-120. Предохранительный клапан КП1 отрегулирован на 9,8 кгс/см2 , а клапан КП2 на 9,5 кгс/см2. Главные резервуары сообщены с питательной магистралью (ПМ) через разобщительный кран 6. Конденсат из главных резервуаров выпускают через электропневматические клапаны продувки (КЭП1-КЭП3) № КП-100 или КП-110 с электрообогревателями.

Воздух из ПМ через разобщительный кран 9 и фильтр (Ф) № 114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, и через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367м - к поездному крану машиниста (КМ) № 395 и крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254.

От питательной магистрали ПМ имеются отводы к аппаратам управления электровозом и к регулятору давления (РГД) АК-11Б, который управляет работой электродвигателя компрессора К1 и отрегулирован на поддержание давления в главных резервуарах в пределах 9,0 – 7,5 кгс/см2. К аппаратам управления и в резервуар управления (РУ) объемом 150 л воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 11, обратный клапан КО3 № Э-175, маслоотделитель (МО2) № 116 и редуктор давления (РЕД2), отрегулированный на давление 5,0 кгс/см2. Резервуар управления можно зарядить и от вспомогательного компрессора (К2) типа КБ-1В через обратный клапан КО4.

Из питательной магистрали через разобщительный кран 8 и редуктор давления (РЕД3) № 348, отрегулированный на давление 5,0 кгс/см2 ,воздух подходит к реле давления (РД) № 304. К электропневматическому вентилю (ЭПВ) типа КП-53 воздух из ПМ подходит через редуктор (РЕД1) № 348, который понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см2 до 2,5 кгс/см2.

Через поездной кран машиниста КМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ), из которой через разобщительный кран 10 воздух подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК, электроблокировочному клапану (КЭБ) № КЭ-44, воздухораспределителю (ВР) № 483 и скоростемеру (СЛ). Через ВР происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. С тормозной магистралью соединен пневматический выключатель управления (ВУП1) типа ПВУ-2, размыкающий цепь управления рекуперативного тормоза электровоза при понижении давления в ТМ до 2,7 - 2,9 кгс/см2 .ВУП1 замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,0 кгс/см2.

Тормозная магистраль ТМ может сообщаться с питательной магистралью ПМ через обратный клапан КО2 № Э-175, перед которым находится разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылки электровоза в холодном (недействующем) состоянии.

При торможение локомотива краном вспомогательного локомотивного тормоза воздух из питательной магистрали ПМ через КВТ и блокировку тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) и через блокировочный клапан КЭБ – в тормозные цилиндры (ТЦ3, ТЦ4) второй тележки. Одновременно воздух поступает в управляющую камеру реле давления РД, которое, сработав на торможение, наполняет тормозные цилиндры (ТЦ1 и ТЦ2) первой тележки из питательной магистрали ПМ через редуктор РЕД3. На каждой тележке установлено по два ТЦ № 507Б диаметром 10².

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом непосредственно через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД. Реле давления в свою очередь срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который из запасного резервуара ЗР заполняет сжатым воздухом ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ) объемом 7 литров, установленный на импульсной магистрали (ИМ). Далее по импульсной магистрали через переключательный клапан № 3ПК воздух проходит к крану вспомогательного локомотивного тормоза. КВТ срабатывает как повторитель и через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, наполняет тормозные цилиндры ТЦ3, ТЦ4 второй тележки и управляющую камеру реле давления РД, через которое из питательной магистрали наполняются тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 первой тележки.

Установкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ в первое положение можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе.

Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможо. При рекуперативном торможении, катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание и последний перекрывает проход воздуха из магистрали тормозных цилиндров (МТЦ) в ТЦ и в управляющую камеру РД, сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 - 2,9 кгс/см2 (например при экстренном торможении), то система рекуперации отключится пневматическим выключателем управления ВУП1. В режиме рекуперативного торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления (ВУП2) типа ПВУ-7, установленный на магистрали тормозных цилиндров, отрегулирован на выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ 1,3 – 1,5 кгс/см2 и восстановление работы цепей управления тормоза при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см2. В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточится, а на катушку электропневматического вентиля ЭПВ подается питание. В результате чего воздух из ПМ под давлением 2,5 кгс/см2 переключает клапан № 3ПК и проходит в кран вспомогательного локомотивного тормоза. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав 1 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 3 перекрывают, а разобщительный кран 2 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 4 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов.

При следовании электровоза в холодном состоянии в одной кабине (секция "А") должна быть включена блокировка тормозов БТ, ручка крана машиниста КМ установлена в VI положение, а крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ – в поездное положение. Во второй кабине (секция "Б") ручки кранов машиниста переводят в VI положение. Комбинированные краны на устройствах блокировки тормозов в обеих кабинах устанавливают в положение двойной тяги, концевые краны на питательной магистрали закрывают, а соединительные рукава ПМ снимают. Кран 5 холодного резерва необходимо открыть. Скоростемеры, ЭПК и аппараты управления должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв разобщительный кран 6, а на второй секции включить один главный резервуар, перекрыв разобщительный кран 7 между резервуарами. После подготовки локомотива к следованию в недействующем состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы а воздухораспределитель ВР переключен на средний режим торможения.

 

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ-11м.Грузовой электровоз постоянного тока ВЛ-11М имеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. На электровозах ВЛ11М применена унифицированная схема тормозного оборудования (рис. 2.2). Схемой предусматривается автоматическое торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционых рукавов.

Каждая секция электровоза оборудована основным компрессором (К1) типа КТ6Эл, вспомогательным компрессором (К2) типа КБ-1В, четырьмя главными резервуарами (ГР) по 250 литров и короткоцикловой автоматической системой осушки воздуха (СОВ). Система осушки воздуха работает в повторно – кратковременном режиме. Адсорбером является силикогель, который регенерируется сжатым воздухом, подаваемым через фильтр № Э-114 (на рисунке не показан) и электропневматический клапан КЭП5 (типа КП-110), при отключенном компрессоре.

Компрессор К1 нагнетает сжатый воздух в главные резервуары, которые расположены под кузовом локомотива между тележками и включены последовательно. Первый и второй главные резервуары оборудованы клапанами (КЭП1, КЭП2) типа КП-110 для дистанционной продувки, а третий и четвертый – спускными кранами. На напорном трубопроводе между компрессором К1 и ГР установлены обратные клапаны (КО1, КО2) № Э-155 и три предохранительных клапана (КП1, КП2,КП3) № Э-216. Предохранительные клапаны КП2 и КП3 отрегулированы на давление 10 кгс/см2 , а предохранительный клапан КП1 на давление 9,8 кгс/см2. Обратный клапан КО1 при остановках компрессора разгружает его клапаны от противодавления со стороны ГР.

Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления (РГД) АК-11Б, который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см2и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см2.

Из ГР воздух через разобщительный кран 1 поступает в питательную магистраль (ПМ), которая имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров.

В резервуар управления (РУ) объемом 55 л воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 2 и обратный клапан (КО4) № Э-175. Резервуар управления служит для хранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления. Воздух из РУ проходит к аппаратам цепей управления через разобщительный кран 3, фильтр (Ф) № Э-114 и редуктор давления (РЕД3) № 348, который понижает давление сжатого воздуха с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2. Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи управления и зарядку резервуара РУ можно также осуществить от вспомогательного компрессора К2 через обратный клапан КО6 № Э-175. Предохранительный клапан (КП4) № Э-216, установленный на нагнетательном трубопроводе вспомогательного компрессора, отрегулирован на давление 5,5 кгс/см2. Вспомогательные компрессоры всех секций электровоза выведены на один общий трубопровод – магистраль вспомогательных компрессоров (МВК), который проходит вдоль всего электровоза.

Из ПМ через разобщительный кран 4, фильтр Ф, редуктор давления (РЕД2) № 348 и обратный клапан КО5 № Э-175 происходит зарядка питательных резервуаров (ПР1, ПР2) объемом по 55 л каждый. Редуктор РЕД2 понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см2 до 6,0 - 6,5 кгс/см2. Сжатый воздух из ПР1, ПР2 подходит к реле давления (РД1, РД2) № 304, установленных на каждой тележке электровоза.

Сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 5, фильтр Ф и редуктор давления (РЕД1) подходит к электропневматическому клапану (КЭП4) типа КП-36. Редуктор РЕД1 регулируется на давление 2,0 – 2,5 кгс/см2.

Воздух из ПМ через разобщительный кран 6 и фильтр Ф подходит к электропневматическому клапану автостопа, а также через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254, который включен по независимой схеме, и к поездному крану машиниста (КМ) № 395.

Через КМ происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л и тормозной магистрали (ТМ). Сжатый воздух из ТМ подходит к скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 7 к ЭПК, к электроблокировочному клапану (КЭБ) типа КПЭ-99, а также к воздухораспределителю (ВР) № 483, который осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. Воздухораспределитель включен на горный режим отпуска.

На отводе ТМ установлены пневматические выключатели управления (ВУП1, ВУП5) типа ПВУ-4 и ПВУ-2 соответственно. ВУП1 разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 – 2,9 кгс/см2 и замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 – 4,8 кгс/см2. ВУП5 исключает возможность приведения электровоза в движение при давлении в ТМ ниже 4,5 –4,8 кгс/см2.

Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО3) № Э-175 и разобщительный кран 8 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 8 закрыт.

При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) откуда через переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2) проходит в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД2. Реле давления срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры первой (ТЦ1,ТЦ2) и второй (ТЦ3,ТЦ4) тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2. На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ № 510Б диаметром 10².

Отпуск тормоза производится постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. При этом КВТ выпускает воздух в атмосферу из управляющих камер РД1, РД2, а реле давления в свою очередь опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры обеих тележек.

На трубопроводах тормозных цилиндров установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ1, СОТ2) типа С-04, которые при давлении в ТЦ более 0,3 - 0,4 кгс/см2 замыкают свои контакты в цепи сигнальной лампы на пульте управления машиниста. На трубопроводе ТЦ первой тележки также установлены пневматические выключатели управления ВУП2, ВУП3, ВУП4 (типа ПВУ-7), которые выполняют следующие функции:

ВУП2 – предназначен для отключения электрического тормоза при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см2 ;

ВУП3 – предназначен для включения автоматической подачи песка под колесные пары при давлении в ТЦ более 2,8 – 3,2 кгс/см2 ;

ВУП4 – предназначен для включения подачи воздуха в цилиндры догружателей тележек (на схеме не показаны) при давлении в ТЦ более 1,8 – 2,2 кгс/см2 ;

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с управляющими камерами РД1 и РД2 через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, и переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2). Реле давления срабатывают на торможение и наполняют ТЦ обеих тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2.

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления.

При необходимости отпуск автоматического тормоза электровоза (при заторможенном составе) может быть произведен машинистом специальной педалью, при нажатии которой получает питание катушка электропневматического клапана (КЭП3) типа КП-36. При этом КЭП3 начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к ее открытию и сообщению рабочей камеры ВР с атмосферой через дроссель (ДР) диаметром 0,7 – 0,8 мм. Вследствие этого воздухораспределитель срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2, которые в свою очередь опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры. Во время служебного торможения поезда таким образом можно производить и ступенчатый отпуск тормозов локомотива.

Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителей каждой секции электровоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательных резервуаров ПР1, ПР2 через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательных резервуаров при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО5.

Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможо. При рекуперативном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание, в результате чего его клапанная система перекрывает проход воздуха из ЗР в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и в управляющие камеры РД1, РД2, одновременно сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 - 2,9 кгс/см2 (например при экстренном торможении), то система рекуперации отключится пневматическим выключателем управления ВУП1. В режиме рекуперативного торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления ВУП2, установленный на трубопроводе тормозных цилиндров, обеспечит выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см2. Схема рекуперации восстанавливается при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см2.В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточится, а на катушку электропневматического клапана КЭП4 подается питание, в результате чего клапан открывает проход сжатому воздуху из ПМ под давлением 2,0 - 2,5 кгс/см2 к переключательному клапану № 3ПК(2) и далее в управляющие камеры РД1, РД2. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.

Для управления тормозами соединенных поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, в состав которой входят разобщительные краны 9, 10 и трехходовой кран 11.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 9 перекрывают, а разобщительный кран 10 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 11 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов.

Для следования электровоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, установить комбинированные краны этих устройств в положение двойной тяги, перекрыть разобщительный кран 1 и разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва 8. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ-15.Грузовой электровоз постоянного тока ВЛ-15 имеет автоматический,вспомогательный прямодействующий, электрический(рекуперативный)и ручной тормоз.Пневматическая схема тормозного оборудования (рис. 2.3) обеих секций одинакова. Схемой предусматривается автоматическое торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционых рукавов.

Каждая секция электровоза оборудована основным компрессором (К1) типа КТ6Эл, вспомогательным компрессором (К2) типа КБ-1В и пятью главными резервуарами (ГР) по 250 литров. Группа из четырех ГР соединена последовательно, а пятый ГР подключен к этой группе параллельно через разобщительный кран 1. Компрессор К1 нагнетает сжатый воздух в главные резервуары, из которых он через разобщительный кран 2 поступает в питательную магистраль. Питательная магистраль (ПМ) имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров.

Работой электродвигателя компрессора К1 управляет регулятор давления (РГД) АК-11Б, установленный на одном из отводов ПМ, который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см2 и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см2.

Первый и второй (ближайшие к компрессору К1) главные резервуары снабжены клапанами продувки (КЭП1, КЭП2) типа КП-46, для удаления скапливающегося в ГР конденсата и масла. Клапаны продувки КЭП1, КЭП2 приводятся в действие дистанционно с пульта управления и имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания. Остальные ГР для удаления конденсата оборудованы спускными кранами.

На случай неисправности регулятора давления главные резервуары каждой секции защищены предохранительными клапанами (КП1, КП2, КП3) № Э-216, установленными на напорном трубопроводе. Предохранительный клапан КП1 отрегулирован на давление 9,8 кгс/см2, а предохранительные клапаны КП2, КП3 на давление 10,0 кгс/см2. На напорном трубопроводе между компрессором К1 и главными резервуарами установлены также обратные клапаны КО1, КО2 № Э-155, которые при нормальном режиме работы разгружают клапаны компрессора при его остановках от противодавления воздуха со стороны ГР, а в аварийном (например поломка компрессора) автоматически отключают неисправный компрессор от главных резервуаров, при этом главные резервуары наполняются сжатым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль.

На этом же трубопроводе между обратными клапанами КО1, КО2 установлен маслоотделитель (МО) № Э-120. Скапливающийся в нем конденсат и масло выпускаются в атмосферу через спускной кран и электропневматический клапан продувки (КЭП3) типа КП-110.

Из питательной магистрали через разобщительный кран 3 и обратный клапан (КО3) № Э-175 сжатый воздух проходит в резервуар управления (РУ) объемом 55 л. Резервуар управления служит для хранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления. Воздух из РУ проходит к аппаратам цепей управления через разобщительный кран 4, фильтр (Ф) № Э-114 и редуктор давления (РЕД1) № 348, который понижает давление сжатого воздуха с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2. В пневматическую цепь токоприемника воздух из РУ проходит через обратный клапан (КО4) № Э-175. Подачу сжатого воздуха в пневматическую цепь токоприемника можно также осуществить от вспомогательного компрессора К2 через обратный клапан (КО5) № Э-175. Предохранительный клапан (КП4) № Э-216, установленный на нагнетательном трубопроводе вспомогательного компрессора, отрегулирован на давление 5,5 кгс/см2. Вспомогательные компрессоры всех секций электровоза с целью повышения надежности эксплуатации выведены на один общий трубопровод (на рисунке не показан), который проходит вдоль всего электровоза.

Из ПМ через разобщительный кран 5, фильтр Ф, редуктор давления (РЕД2) № 348 и обратный клапан (КО6) № Э-175 происходит зарядка питательного резервуара (ПР) объемом 250 л. Редуктор РЕД2 понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см2 до 6,0 - 6,5 кгс/см2. Сжатый воздух из ПР подходит к реле давления (РД1, РД2, РД3) № 304, каждое из которых установлено на соответствующей тележке электровоза. На этом отводе ПМ установлен пневматический выключатель управления (ВУП4) типа ПВУ-2, который предназначен для выведения сопротивления из цепи пуска основного компрессора при падении давления в питательной магистрали ниже 4,8 кгс/см2.

Разобщительный кран 5, фильтр Ф, редуктор РЕД2, обратный клапан КО6 и манометр МН5 собраны в одном блоке, называемом «Агрегат тормозных цилиндров», и установлены на стенке кузова электровоза с учетом возможности их одновременного съема при ремонтах и ревизиях, то есть агрегатная система на электровозе применена для облегчения обслуживания оборудования.

Сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 6, фильтр Ф и редуктор давления (РЕД3) № 348 подходит к электропневматическому клапану (КЭП4) типа КП-36. Редуктор РЕД3 регулируется на давление 2,0 – 2,5 кгс/см2. Указанные выше устройства в совокупности образуют «Агрегат автоматического торможения».

Воздух из ПМ через разобщительный кран 7 и фильтр Ф подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а также через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254, который включен по независимой схеме, и к поездному крану машиниста (КМ) № 395. Через КМ происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л и тормозной магистрали (ТМ), куда сжатый воздух попадает через устройство блокировки тормозов БТ.

Из ТМ сжатый воздух подходит к скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 8 к ЭПК, к электроблокировочному клапану (КЭБ) типа КПЭ-99, а также к воздухораспределителю (ВР) № 483, который осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. Воздухораспределитель включен на горный режим отпуска.

На отводе ТМ установлен пневматический выключатель управления (ВУП2) типа ПВУ-2, который разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 – 2,9 кгс/см2 и замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 – 4,8 кгс/см2.

Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО7) № Э-175 и разобщительный кран 9 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 9 закрыт.

При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) откуда через переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2) проходит в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД2, РД3. Реле давления срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры (ТЦ) соответствующих тележек из питательного резервуара ПР.

Между переключательными клапанами № 3ПК(1) и № 3ПК(2) включен электропневматический клапан (КЭП6) типа КП-36, который может сообщать с атмосферой этот участок трубопровода при подаче напряжения на его катушку.

Отпуск тормоза производится постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. При этом КВТ выпускает воздух в атмосферу из управляющих камер РД1, РД2, РД3, а реле давления в свою очередь опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры каждой из тележек.

Отпуск вспомогательного тормоза электровоза также может быть произведен машинистом специальной кнопкой на пульте управления, при нажатии которой получает питание катушка электропневматического клапана (КЭП6) типа КП-36. При этом КЭП6 пропускает воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к ее открытию и сообщению с атмосферой участка трубопровода между переключательными клапанами № 3ПК(1) и № 3ПК(2). Вследствие этого управляющие камеры РД1, РД2, РД3 будут сообщены с атмосферой, а сами реле давления сообщат с атмосферой ТЦ каждой из тележек.

На трубопроводах тормозных цилиндров каждой тележки установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ1, СОТ2, СОТ3) типа С-07, которые при давлении в ТЦ более 0,3 - 0,4 кгс/см2 замыкают свои контакты в цепи сигнальной лампы на пульте управления машиниста. На трубопроводе ТЦ первой тележки также установлены пневматические выключатели управления ВУП3, ВУП5 (типа ПВУ-7), которые выполняют следующие функции:

ВУП3 – предназначен для отключения электрического тормоза при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см2 ;

ВУП5 – предназначен для включения автоматической подачи песка под колесные пары при давлении в ТЦ более 2,8 – 3,2 кгс/см2 ;

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с управляющими камерами РД1, РД2 и РД3 через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, и переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2). Реле давления срабатывают на торможение и наполняют ТЦ каждой тележки из питательного резервуара ПР. На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ № 502Б диаметром 14².

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель ВР срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1, РД2 и РД3 с атмосферой. Повторители в свою очередь срабатывают на отпуск и выпускают воздух в атмосферу из ТЦ каждой тележки.

При необходимости отпуск автоматического тормоза электровоза (при заторможенном составе) может быть произведен машинистом специальной кнопкой на пульте управления, при нажатии которой получает питание катушка электропневматического клапана (КЭП5) типа КП-36. При этом КЭП5 начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к ее открытию и сообщению рабочей камеры ВР с атмосферой через дроссель (ДР) диаметром 0,7 – 0,8 мм. Вследствие этого воздухораспределитель ВР срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1, РД2 и РД3, которые в свою очередь опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры. Во время служебного торможения поезда таким образом можно производить и ступенчатый отпуск тормозов локомотива.

Таким образом, при нажатии машинистом кнопки отпуска на пульте управления катушки электропневматических клапанов КЭП5 и КЭП6 получают питание одновременно.

Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителей каждой секции электровоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательного резервуара ПР, через реле давления РД1, РД2, РД3. Воздух из ПР при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО6.

Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможо.

При рекуперативном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание, в результате чего его клапанная система перекрывает проход воздуха из ЗР в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и в управляющие камеры РД1, РД2, РД3, одновременно сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 - 2,9 кгс/см2 (например при экстренном торможении), то система рекуперации отключится пневматическим выключателем управления ВУП3. В режиме рекуперативного торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления ВУП2, установленный на трубопроводе тормозных цилиндров, обеспечит выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см2. Схема рекуперации восстанавливается при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см2. В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточится, а на катушку электропневматического клапана КЭП4 подается питание, в результате чего клапан открывает проход сжатому воздуху из ПМ под давлением 2,0 - 2,5 кгс/см2 к переключательному клапану № 3ПК(2) и далее в управляющие камеры РД1, РД2 и РД3. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.

Для управления тормозами соединенных поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, в состав которой входят разобщительные краны 10, 11 и трехходовой кран 12.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 11 перекрывают, а разобщительный кран 10 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 12 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов.

Для следования электровоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, установить комбинированные краны этих устройств в положение двойной тяги, перекрыть разобщительный кран 2 и разобщительные краны 7 и 8 к ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва 9. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

 

Схемы пневматического тормозного оборудования тепловозов 2М62. До 1985 года тепловозы М62 и 2М62 имели почти одинаковую пневматическую схему. Различие состояло в том, что часть тепловозов 2М62 была оборудована магистралью синхронизации работы кранов машиниста с выносом на буферный брус дополнительного трубопровода с концевым краном и установкой трехходового крана в кабине машиниста.

Пневматическая схема тепловоза 2М62 до № 1000 представлена на рис. 2.4. На каждой секции тепловоза установлен компрессор (К), который нагнетает сжатый воздух в пять последовательно включенный главных резервуаров (ГР) объемом по 222 л к

Похожие статьи:

poznayka.org

Принципиальная пневматическая схема - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Принципиальная пневматическая схема

Cтраница 2

На чертежах принципиальных пневматических схем питания рекомендуется приводить ссылки на взаимосвязанные схемы - функциональные и принципиальные пневматические, а также на чертежи технологической части проекта.  [16]

Разрабатываемая документация принципиальной пневматической схемы питания сжатым воздухом включает в себя всех потребителей этого вида энергии и служит основным документом для разработки соответствующих рабочих чертежей и осуществления нормальной эксплуатации этих технических средств.  [18]

Воздухопроводы на принципиальной пневматической схеме питания позиционного обозначения или маркировки не имеют. Однако на всех коллекторах и воздухопроводах от источника питания до последнего запорного органа на ответвлениях к пневмоприемникам должен быть указан размер условного прохода трубы. На коллекторах дополнительно указывается также давление сжатого воздуха.  [19]

Для улучшения чтения принципиальных пневматических схем и для более быстрого нахождения возникающих неисправностей эти схемы оформляются аналогично электрическим.  [20]

Для облегчения чтения принципиальных пневматических схем на чертеже этих схем приводятся диаграммы замыкания контактов приборов, датчиков, реле и устройств с дискретным выходом, участвующих в работе этих схем, с целью определения последовательности работы отдельных цепей как по технологическому признаку, так и по времени.  [22]

Маркировка линий связи на принципиальной пневматической схеме, как правило, не наносится, особенно тогда, когда она выполнена в виде монтажной схемы или схемы внешних соединений, что в основном относится к схемам контроля и регулирования, для которых используются средства приборного типа.  [23]

Трубные линии связи на принципиальных пневматических схемах показываются сплошной основной линией, а встречающиеся в некоторых схемах электрические цепи - штрихпунктирной. Маркируются трубные линии связи на принципиальных пневматических схемах цифрами по порядку. Все номера, присвоенные пневматическим линиям связи в принципиальных схемах, сохраняются во всех остальных схемах проекта.  [24]

Для всех модификаций приборов контроля измерительное устройство имеет одинаковую принципиальную пневматическую схему, выполненную по принципу компенсации сил. Погрешность системы измерения не превышает 1 %, а динамические свойства ее оцениваются полосой пропускания, определяемой диапазоном частот входного сигнала.  [25]

В связи с отсутствием стандартных условных изображений пневматических средств автоматизации в принципиальных пневматических схемах используются упрощенные начертания этих средств в виде прямоугольников с указанием внутри или вблизи от них условного обозначения или заводского типа устройства. Как правило, в прямоугольниках указываются также номера присоединительных штуцеров приборов и устройств для подключения импульсных, командных и питающих линий связи.  [26]

Упрощенный способ применяется для изображения приборов на технологических схемах, а развернутый для выполнения функциональных схем автоматизации, принципиальных пневматических схем.  [27]

Упрощенный способ применяется для изображения приборов на технологических схемах, а развернутый - для выполнения функциональных схем автоматизации, принципиальных пневматических схем, а также схем внешних электрических и трубных проводок.  [28]

Для первой системы целесообразно разобрать хотя бы кратко весь объем разработки: блочную схему, технологическую схему, алгоритм работы системы и принципиальные пневматические схемы. Для остальных систем с целью сокращения материала IB основном будут указаны их функции, и даны принципиальные схемы.  [29]

Большая часть систем автоматизации базируется на применении серийно выпускаемых общеизвестных готовых изделий, в основном в виде регуляторов приборного типа соответствующего назначения, поэтому отпадает необходимость для них в составлении принципиальных пневматических схем, так как их принцип действия и состав каждого такого комплекта легко может быть прочитан на функциональных схемах и определен заводскими инструкциями на эти регуляторы.  [30]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

Схемы пневматических установок

Схемы пневматических установок

Из воздушного бака А (рис. 19) воздух по трубопроводу поступает в водяной бак Б. Воздух в бак А подается компрессором, а вода в бак Б — насосами. Из бака В вода по разводящей трубе поступает в водопроводную сеть. Приемное отверстие разводящей трубы снабжено поплавковым клапаном, не позволяющим сжатому воздуху выйти из бака при значительном уменьшении уровня воды. Воздушный трубопровод оборудуется поплавковым клапаном, препятствующим поступлению воды в бак А при его переполнении. Поплавок с клапаном (рис. 20) связаны жестко. При наполнении водой бака Б поплавок вместе с водой поднимается, а следовательно, поднимается и клапан, который закрывает отверстие воздушной трубы. При переполнении водой бака Б открывается предохранительный клапан, который выпускает воду в переливную трубу. При увеличении давления срабатывает предохранительный клапан, выпускающий воздух из системы.~~В пневматической установке переменного давления (см. рис. 19, а) при разборе воды водопроводной сетью сжатый воздух, поступая из воздушного бака в водяной, вытесняет воду в сеть. При этом объем воды уменьшается, а объем воздуха увеличивается (расширяется), дав-" ление в пневматической установке падает и при дальнейшем заборе воды достигает минимума Ямин- При наполнении бака Б водой от насосов воздух будет поступать в бак А. Объем воды будет увеличиваться, объем воздуха по всей пневматической установке уменьшится, а следовательно, увеличится давление и при полном заполнении водой бака Б достигнет максимума Ямакс. Включение и выключение насоса происходит от реле давления (электроконтактного манометра).

Скачать страницу

[Первоисточник]

Вернуться к оглавлению

ru-safety.info

Кинематическая и пневматическая схемы

Рабочие движения исполнительных органов робота обеспечиваются кинематической структурой, которая реализуется конкретно в роботе в виде кинематических цепей. Кинематическая схема промышленного робота М10П.62.01 показана на рис. 3. Кинематическая схема состоит из следующих цепей. Кинематическая цепь – движение по координате В – ременная передача 16:26, червяк 1 и червячная шестерня 55. Конечные перемещения nоб.эл., об/мин, – поворот по координате В, рад. Кинематическая цепь по координатам А, С – электродвигатель, ременная передача 15:24, червячная пара 1:55. Конечные перемещенияnэл., об/мин, – поворот по координатам А, С, рад. Кинематическая цепь движения по координатам X, Z - электродвигатель, ременная передача 16:24, коническая пара 15:30, пара винт – гайка. Конечные перемещенияnэл., об/мин, – скорость перемещения Х, Z, мм/мин. Движение – вращение захватаосуществляется от пневмодвигателя.

Рис. 3 Кинематическая схема

Пневмосистема ПР включает в себя:

• узел подготовки воздуха, который крепится на боковой стенке устройства программного управления ПР;

• блоки пневмоаппаратуры приводов поворотных блоков Б и В (см. рис. 2, поз.3) и захватов.

Сжатый воздух от заводской сети поступает в узел подготовки воздуха – в фильтр-влагоотделитель для очистки его и отделения конденсата. Затем поступает в маслораспылитель МР для насыщения воздуха маслом. Очищенный и насыщенный воздух поступает к блокам пневмоаппаратуры.

На рис. 4 представлена пневмосхема блока поворота Б. При включении электромагнита YА1 пневмораспределителя P1 и отклоненном электромагните YА2 происходит поворот блока по координате  против часовой стрелки. При этом воздух в пневмодвигатель поступает по магистрали 1–3, а через магистраль 2 происходит выход отработанного воздуха.

На рис. 5 представлена пневмосхема поворотного блока В. Фиксация блока осуществляется при включенном электромагните YА4 и отключенных электромагнитах YА1, YА2, YАЗ. При этом сжатый воздух по магистралям 2, 3, 6, 7 поступает в обе полости пневмодвигателя Д и по магистрали 5 в поршневую полость пневмоцилиндра Ц. При включенном электромагните YА3 пневмораспределителя Р3 воздух по магистрали 4 поступает в штоковую полость цилиндра Ц, происходит расфиксация блока. При включенном электромагните YА1 распределителя P1 и отключенном электромагните YА2 происходит поворот блока по координате  против часовой стрелки. При этом воздух из полости пневмодвигателя Д вытесняется по магистрали Б, 2 через дроссель ДР1 и пневмораспределитель P1. При включенном электромагните YА2 пневмораспределителя Р2 и отключенном электромагните YА1 происходит поворот блока по координате  по часовой стрелке. При этом воздух из полости пневмодвигателя Д вытесняется по магистрали 7, 3 через дроссель ДР2 и пневмораспределитель Р2.

Рис. 4 Пневмосхема блока поворота "Б"	Рис. 5 Пневмосхема блока поворота "В"

В режиме "обучение" необходимо обеспечить выход в нулевую точку и обучение робота управляющей программе. Нулевая точка служит исходной точкой всех перемещений при повторении и обучении. Выход в нулевую точку осуществляется каждый раз после включения питания, повторного запуска программного обеспечения и сбоя привода подач. Перемещение при этом происходит в последовательности ВА/СХ/Z. Робот может иметь три нулевые точки, выход в которые показан на рис. 6. Положение нулевой точки зависит от комплектации робота узлом нулевой точки.

В режиме "обучение" необходимо обеспечить выход в нулевую точку и обучение робота управляющей программе. Нулевая точка служит исходной точкой всех перемещений при повторении и обучении. Выход в нулевую точку осуществляется каждый раз после включения питания, повторного запуска программного обеспечения и сбоя привода подач. Перемещение при этом происходит в последовательности ВА/СХ/Z. Робот может иметь три нулевые точки, выход в которые показан на рис. 6. Положение нулевой точки зависит от комплектации робота узлом нулевой точки.

В режиме “Повторение” робот по команде “Пуск” или при поступлении запроса от станка обрабатывает управляющую, которая находится в памяти устройства управления. В этом режиме робот осуществляет замену инструмента, деталей, управляет ограждением, патроном, пинолью, тактовым столом и т.д. Пример рабочего цикла при смене детали на токарном станке показан ниже.

В режиме “Редактирование” проводится стирание, замена или ввод данных в управляющую программу.

Рис. 6 Положение нулевых точек робота

Станок	Запрос на обслуживание (пуск робота). Резание завершено, шпиндель остановлен
Станок	Открытие ограждения по команде робота
Робот	Подвод руки к патрону и зажим детали
Станок	Разжим патрона по команде робота
Робот	Отвод руки с деталью от станка и установка на тактовый стол
Станок	Обдув патрона по команде робота
Тактовый стол	Перемещение пластины стола по команде робота
Робот	Зажим заготовки и подвод руки к патрону
Станок	Зажим патрона по команде робота
Робот	Разжим захвата и отвод руки
Станок	Закрытие ограждения по команде робота
Станок	Запуск цикла по команде робота

Порядок проведения работы:

1. Изучить устройство ПР Мод. М10П.62.01.

2. Изучить кинематику и пневмосистему ПР Мод. М10П.62.01.

3. Выполнить отчет: кинематическая схема робота, схема базирования робота относительно станка, расчет.

№ пп	Показатель	Величина показателя
1	Количество обслуживаемых станков, шт.	1
2	Грузоподъемность, кг
	Номинальная / Полезная при установке одиночного захвата	20 / 10
3	Погрешность позиционирования, мм	 0.5
4	Максимальные линейные перемещения по координатам X и Z, мм	150
5	Максимальные угловые перемещения по координатам, град.
	А / С / В / 	90 / 120 / 180 / 90, 180, 270
6	Диапазон скорости линейного перемещения, мм/с	0.008…0.5
7	Число степеней подвижности	6
8	Усилие захватывания, не менее, Н	810
9	Время захватывания при полном ходе, с	2
10	Диапазон размеров захватываемых деталей, мм
	По наружному / внутреннему диаметрам	20…150 / 38…168
11	Тип привода перемещений	Электрический – координаты: X, Z, A, B, C Пневматический – координата 
12	Масса робота, кг	145
13	Габаритные размеры робота, мм
	ширина / длина / высота	340 / 1238 / 751

studfiles.net

---

• 
  Из чего делается резина
• 
  На рис 23 и 24 показаны фрагменты шкал двух линеек цифры на рис 23
• 
  Уаз буханка тормозная система
• 
  Дефектоскопия это
• 
  Регулировка форсунок дизельного двигателя
• 
  Лущение стерни это
• 
  Ду 47
• 
  Кулачковый вал
• 
  Мост автомобиля
• 
  5433 маз
• 
  Обслуживание автомобилей