Механизм передачи пускового двигателя ПД-10. Пусковой двигатель пд 10

ПУСКОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ ПД-10М » Портал инженера

Пусковой двигатель ПД-10М двухтактный, бензиновый, одноцилиндровый. Мощность его 10 л. с. при 3500 об/мин. Установлен с правой стороны дизеля на площадке кожуха маховика. Основанием двигателя является картер, состоящий из передней 4 и задней 12 половин (рис. 85, а). Обе половины шлифованными плоскостями прижаты друг к другу и образуют герметически закрытую кривошипную камеру. Рис. 85. Пусковой двигатель ПД-10М - схема (пускач ПД-10). а) Продольный разрез, 1—промежуточная плита; 2—шестерня коленчатого вала; 3—промежуточная шестерня; 4—передняя половина картера; 5—шариковый подшипник; 6 и 14—сальники; 7—передний роликовый подшипник; 8 — передняя полуось коленчатого вала; 9—щека коленчатого вала; 10—шатунный роликовый подшипник; 11—палец (шатунная шейка) коленчатого вала; 12—задняя половина картера; 13—задний роликовый подшипник; 15—войлочный сальник; 16—маховик; 17 - задняя полуось коленчатого вала; 18—шатун; 19—смазочный канал; 20—поршень; 21—стопорное кольцо поршневого пальца; 22—поршневой палец; 23—газоотводящий патрубок; 24—выпускное окно; 26—недоотводяший патрубок; 26—запальная свеча; 27—заливной краник; 28—головка цилиндра; 29—прокладка головки; 30—цилиндр; 31—продувочное окно; 32—впускное окно; 33—карбюратор; 34—тяга от регулятора к карбюратору; 35—магнето, б) Разрез цилиндра в горизонтальной плоскости,  в) Шестерни:  36—шестерня привода регулятора; 37—шестерня привода регулятора. Для плотности соединения плоскости смазывают шеллаком. Устройство ПД-10М Цилиндр 30 в ПД-10М отлит за одно целое с водяной рубашкой, крепится четырьмя шпильками и гайками на картере и центрируется в нем нижним обработанным пояском. С задней (по ходу трактора) стороны цилиндр имеет два расположенных рядом выпускных окна 24. С противоположной стороны расположены всасывающие окна 32. В плоскости качания шатуна диаметрально друг другу расположены продувочные окна 31, которые соединены перепускными каналами с полостью кривошипной камеры. Касательное расположение продувочных каналов к окружности цилиндра (см. рис. 85,6) уменьшает утечку горючей смеси вместе с отработавшими газами через выпускные окна при продувке цилиндра. Между головкой цилиндра 28 и цилиндром имеется прокладка 29. Внутренняя выемка головки образует полусферическую камеру сгорания. В резьбовые отверстия головки ввернуты запальная свеча 26 и заливной краник 27. Поршень 20 в двигателе ПД-10 из алюминиевого сплава имеет выпуклое сферическое днище, обеспечивающее хорошую очистку цилиндров от отработавших газов. Поршень снабжен тремя компрессионными кольцами с прямыми замками. Чтобы предотвратить поломку поршневых колец, их замки фиксируются штифтами, запрессованными в канавках поршня. Правильное положение поршня в цилиндре определено стрелкой, набитой па его днище, которая при сборке должна быть обращена в сторону задней полуоси 17 коленчатого вала. Поршневой палец 22 изготовлен из стали 20Х; наружная поверхность его цементирована и закалена. Крепление пальца плавающее, от осевого перемещения он удерживается стопорными пружинными кольцами 21. Пускач ПД-10 имеет Шатун 18 из стали 12ХНЗА, с неразъемными головками. В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка. Шатунный подшипник роликовый, двухрядный. Ролики монтируются без сепараторов и колец непосредственно в теле шатуна и на пальце 11 коленчатого вала. Поэтому эти поверхности цементированы, закалены и обработаны до высокой степени чистоты. Коленчатый вал составной, собирается вместе с шатуном и его подшипником. Полуоси 8 и 17 и палец кривошипа 11 запрессованы в соответствующие отверстия щек 9. Для уравновешивания центробежной силы колена щек имеют противовесы. Опорами вала служат два роликовых подшипника 7 и 13. Концы полуосей уплотнены резиновыми каркасными сальниками 6 и 14, которые обеспечивают герметичность камеры. Конец задней полуоси дополнительно уплотнен войлочным сальником 15. На конусном конце задней полуоси шпонкой и гайкой закреплен маховик 16, имеющий кольцевую выточку для закладки пускового шнура. На конце передней полуоси установлены шестерня 2 и шариковый подшипник 5, который удерживает вал от осевых перемещений. Шестерни пускового двигателя помещаются в полости передней половины картера, которая спереди закрыта промежуточной плитой 7. Чтобы обеспечить правильное взаимное положение коленчатого вала и ротора магнето, шестерни соединяют по меткам, как показано на рисунке 85, в. Система охлаждения пускового двигателя ПД-10 объединена с системой охлаждения дизеля. Система смазки пускача ПД-10 - устройство. Все детали кривошипно-шатунного механизма смазываются дизельным маслом, которое подается в двигатель с горючей смесью. Шестерни двигателя ПД-10 старт также смазываются дизельным маслом; его заливают в колодец картера маховика через горловину в полости шестерен пускового двигателя до уровня контрольной пробки. Система питания пускового двигателя ПД-10М . Для пускового двигателя применяют автомобильный бензин А-66. В бачок пускового двигателя заливают смесь 15 частей бензина и 1 части масла по объему. Топливо из бачка, закрепленного под верхним листом капота трактора, через отстойник самотеком подводится к карбюратору. Горючая смесь из карбюратора поступает в кривошипную камеру двигателя.

Источник: www.traktora.org

Обсудить на форуме

ingeneryi.info

ПУСКОВОЕ УСТРОЙСТВО ПД-10М

 

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

 

 

ГЛАВА 11

ПУСКОВОЕ УСТРОЙСТВО ПД-10М 

§ 51. Назначение пускового устройства ПД-10М трактора Д-54А и схема его работы

Для пуска коленчатому валу дизеля необходимо сообщить некоторое число оборотов, обеспечивающее заполнение цилиндров свежим зарядом воздуха, его сжатие и воспламенение топлива.

Достигнуть температуры воспламенения топлива при медленном вращении вала дизеля и особенно при низкой температуре окружающего воздуха невозможно.

Число оборотов коленчатого вала при пуске должно быть не менее 150—200 в минуту.

При проворачивании коленчатого вала и вместе с ним других механизмов дизеля требуются большие усилия для преодоления сопротивления сжатого воздуха в цилиндрах и сил трения между движущимися деталями. Поэтому для быстрого и надежного пуска дизеля требуются специальные механизмы, которые объединены в пусковое устройство.

Пусковое устройство состоит из двигателя внутреннего сгорания, механизмов силовой передачи и декомпрессионного механизма. Механизмы силовой передачи крепятся к фланцу задней балки дизеля с правой стороны.

Двигатель 4 (рис. 86) одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный, марки ПД-10М. мощностью 10 л. с. при 3500 оборотах в минуту. Двигатель предназначен для создания усилия, обеспечивающего прокручивание коленчатого вала дизеля при числе оборотов, необходимом для воспламенения впрыскиваемого в его цилиндры топлива.

Вращение от коленчатого вала пускового двигателя передается коленчатому валу дизеля при помощи механизмов силовой передачи: редуктора 2, муфты сцепления 1 и автомата выключения 3.

Редуктор позволяет изменять передаточное число силовой передачи и предназначен для увеличения усилия, необходимого для первоначального прокручивания холодного дизеля.

Муфта сцепления нужна для плавного соединения вращающегося вала пускового двигателя через редуктор с неподвижным валом дизеля, а также для разъединения валов при переключении шестерен редуктора. Валы дизеля и пускового двигателя в момент начала работы дизеля разъединяются автоматически специальным механизмом.

Проворачивание коленчатого вала дизеля в начальный период облегчает механизм декомпрессии пускового устройства (см. главу 5, § 21).

Часть теплоты отработавших газов пускового двигателя используется для облегчения и ускорения пуска дизеля. Для этой цели выпускная труба пускового двигателя пропущена через впускную трубу дизеля, и выходящие наружу отработавшие газы подогревают воздух, засасываемый в цилиндры дизеля. Кроме того, пусковой двигатель имеет общую с дизелем систему охлаждения, по которой циркулирует вода в период работы пускового двигателя. За счет теплоты воды прогреваются головка и гильзы цилиндров дизеля.

§ 52. Работа одноцилиндрового двухтактного карбюраторного двигателя ПД-10М трактора Д-54А

В двухтактном двигателе рабочий цикл полностью осуществляется за один оборот коленчатого вала в отличие от четырехтактного двигателя, в котором рабочий цикл совершается за два оборота коленчатого вала.

 

В двухтактном двигателе ПД-10М отсутствует механизм газораспределения.

Впуск горючей смеси и выпуск отработавших газов происходит через отверстия (окна) в стенках цилиндра. Окна перекрываются перемещающимся в цилиндре поршнем. Таким образом, кривошипно-шатунный механизм двухтактного двигателя, помимо основного назначения, выполняет также работу механизма газораспределения.

Схема действия такого карбюраторного двигателя изображена на рисунке 87.

В стенках цилиндра 4 сделаны три окна: впускное 7, продувочное 2 и выпускное 6; картер (кривошипная камера) 9 двигателя

сообщения с атмосферой не имеет.

К впускному окну 7 присоединен карбюратор 8 — прибор, приготовляющий горючую смесь из воздуха и топлива. Продувочное окно 2 сообщается каналом 1 с кривошипной камерой 9 двигателя.

Работа двигателя происходит следующим образом. Поршень 3 движется вверх от нижней мертвой точки к верхней (рис. 87,о), перекрывая в начале хода продувочное окно 2, а затем выпускное 6. При этом в цилиндре начинается сжатие ранее поступившей в него горючей смеси, а в кривошипной камере 9 создается разрежение. Как только нижняя кромка юбки поршня откроет впускное окно, через него в кривошипную камеру будет засасываться из карбюратора 8 горючая смесь.

 

 

 

Рис. 86. Пусковое устройство дизеля: 1-Муфта сцепления; 2 — редуктор: 5 — автомат выключения; 4 — пусковой двигатель 5 — карбюратор пускового двигателя: 6 — регулятор пускового двигателя.

 

 

 

При приближении поршня к верхней мертвой точке сжатая горючая смесь воспламеняется электрической

искрой, проскакивающей в свече 5.

Давление газов, образовавшихся при сгорании горючей смеси, возрастает до 25 кГ/см2, и под давлением газов поршень движется из верхней мертвой точки в нижнюю (рис. 87,б). В цилиндре происходит расширение газов. Как только поршень при своем движения вниз закроет впускное окно, в кривошипной камере начинает сжиматься ранее поступившая в нее горючая смесь.

В конце хода поршень открывает выпускное 6, а затем продувочное 2 окна (рис. 87, в). При открытии выпускного окна отработавшие газы, давление которых составляет 3-4 кГ/см2, с большой скоростью выходят наружу. Давление в цилиндре быстро понижается и к моменту открытия продувочного окна давление сжатой горючей смеси в кривошипной камере будет выше, чем давление в цилиндре Поэтому горючая смесь из кривошипной к» меры начнет входить по каналу 1 в цилиндр

и, заполняя его, выталкивать остатки отработавших газов через выпускное окно наружу.

В дальнейшем все операции будут повторяться в такой же последовательности. Таким образом, в двухтактном двигателе рабочий цикл происходит за два хода поршня. При первом ходе поршня (вверх) в цилиндре происходят сжатие и воспламенение горючей смеси, а в кривошипной камере — всасывание ее. При втором ходе (вниз) в цилиндре происходит расширение газов, выпуск газов и продувка цилиндра, а в кривошипной камере цилиндра — предварительное сжатие смеси.

Благодаря вдвое большему количеству рабочих ходов у двухтактного двигателя можно получить большую мощность при малом объеме цилиндра и, следовательно, малых размерах и весе двигателя.

 

 

 

 

Рис. 87. Схема работы двухтактного карбюраторного двигателя:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

 

 

zinref.ru

Устройство и принцип действия пускового двигателя ПД-10

Пусковой двигатель ПД-10 – карбюраторный двухтактный с пуском от электростартера. Передача вращения от коленвала пускового двигателя к коленвалу двигателя осуществляется посредством механизма передачи, который имеет механизм автоматического отключения и муфту сцепления.

К основным элементам пускового двигателя можно отнести герметичный картер (на рисунке поз. 38, 41), цилиндр (поз. 13) с головкой (поз. 11), кривошипно-шатунный механизм, магнето зажигания, карбюратор (поз. 16), регулятор (поз. 28) частоты вращения коленвала, механизм передачи.

Процесс работы пускового двигателя МТЗ, ЮМЗ, Нива, ДТ-75 следующий. Поршень (поз. 7), перемещаясь от нижней мертвой точки к верхней, сначала перекрывает продувочное окно, а затем – выпускное, при этом начиная сжимать поступившую ранее в цилиндр (поз. 13) горючую смесь. В это же время создается разрежение в кривошипной камере, и, в тот момент, когда юбка направляющей части поршня откроет окно, через это окно в кривошипную камеру из карбюратора (поз. 16) произойдет засасывание горючей смеси.

В положении поршня рядом с верхней мертвой точкой происходит воспламенение сжатой рабочей смеси искрой от свечи (поз. 9) зажигания. Смесь сгорает, и в результате резко возросшего давления газов начинается перемещение поршня к нижней мертвой точке. Когда поршень закроет впускное окно, начинается горючей смеси в кривошипной камере. В конце своего хода поршень поочередно открывает выпускное и продувочное окна. Через выпускное окно происходит выброс отработавших газов в атмосферу и быстрое понижение давления в цилиндре.

Ко времени открытия продувочного окна давление горючей смеси, сжатой в кривошипной камере, становится выше давления в цилиндре отработавших газов. Смесь из камеры по каналу поступает в цилиндр, заполняет его и выталкивает оставшиеся отработавшие газы через выпускное окно. Далее все процессы повторяются.

Рис.1 – Пусковой двигатель ПД-10 (Д24с01) тракторов МТЗ, ЮМЗ, Нива, ДТ-75

1 – маховик; 2 – заглушка; 3 – прокладка; 4 – шатун; 5 – выпускной патрубок; 6 – компрессионные кольца; 7 – поршень; 8 – декомпрессор; 9 – свеча зажигания; 10 – водоотводящий патрубок; 11 – головка цилиндра; 12 – прокладка головки; 13 – цилиндр; 14 – штифт; 15 – поршневой палец; 16 – карбюратор; 17 – воздухоочиститель; 18 – промежуточная плита; 19 – тяга; 20 – наружный рычаг регулятора; 21 – пружина регулировочного болта; 22 – регулировочный болт; 23 – рычаг регулятора; 24 – ведущий диск; 25 – ось; 26 – шариковый упор; 27 – валик; 28 – корпус регулятора; 29 – подвижный диск; 30 – шарики; 31 – шарикоподшипник; 32 – опорный диск; 33, 34 – шестерни; 35 – промежуточная шестерня; 36 – самоподжимная манжета; 37 – полуось; 38 – передняя половина картера; 39 – щека; 40 – палец; 41 – задняя половина картера; 42 – полуось; 43 – войлочный сальник.

Рекомендуемые товары

melagrocom.com

Механизмы пусковой системы двигателей

Общие сведения

Современные дизели запускают либо пусковым двигателем (с запуском его от электрического стартера или вручную с помощью шнура), либо непосредственно электрическим стартером.

В системе пуска первого типа есть регулировки Системы питания, зажигания и т. д. пускового двигателя, механизма включения шестерни его привода, а также регулировки механизмов управления системой пуска.

В системе пуска второго типа предусмотрены регулировки стартера и механизмов управления пусковыми устройствами. Лазерные и фотодиодные модули ООО Лазерское можно приобрести на сайте www.kvbel.com.

Регулировка карбюраторов пусковых двигателей

Карбюратор. предназначен для приготовления горючей смеси.

Для полного и эффективного сгорания топлива необходимо, чтобы горючая смесь была определенного состава (соотношение между количеством воздуха и топлива, распыленного в нем) на любом режиме работы двигателя от малых оборотов холостого хода до полной загрузки двигателя. Таким образом, состав и качество смеси, приготовляемой карбюратором, влияют на работу двигателя. Внешними признаками нормальной работы двигателя являются главным образом отсутствие перебоев на любом режиме двигателя, безотказный переход с одного скоростного режима на другой, легкий запуск.

Наиболее распространенными регулировками карбюраторов пусковых двигателей являются: регулировка на малые обороты холостого хода, регулировка устойчивости оборотов на холостом ходу и под нагрузкой. Рассмотрим эти регулировки па примере карбюратора К-16, который устанавливают на пусковые двигатели типа ПД-10.

Карбюратор регулируют совместно с регулятором пускового двигателя. Вначале устанавливают длину тяги, соединяющей регулятор с рычагом дроссельной заслонки, затем регулируют карбюратор и в заключение — регулятор числа оборотов.

Длину тяги 4 (рис. 35) подбирают в такой последовательности. Вначале проверяют правильность сборки шарниров тяги: шаровые головки поводка дроссельной заслонки и рычага регулятора должны размещаться посредине отверстия в муфте и не касаться ее стенок. При неправильном положении шаровых головок в муфте может снизиться чувствительность регулятора. Чтобы проверить, нет ли заеданий в шарнирах тяги, надо поочередно нажимать на рычаг регулятора и на поводок дроссельной заслонки, удерживая при этом тягу в одном положении. При таком способе проверки должен ощущаться зазор в шарнирах, указывающий на правильную затяжку пробок 6. При заедании или отсутствии зазора изменяют затяжку пробок муфты.

Укороченная тяга приводит к уменьшению хода дроссельной заслонки (что является причиной завышения оборотов двигателя на холостом ходу) и к снижению мощности двигателя при открытой заслонке.

Чтобы определить требуемую длину тяги 4, ее отъединяют от рычага регулятора, установив дроссель в положение, соответствующее полному открытию, и, отвинчивая или завинчивая тягу 4 муфты при ослабленных контргайках 7 ж 8, добиваются, чтобы отверстие муфты расположилось против шаровой головки рычага регулятора при его крайнем правом положении. Затем соединяют тягу с рычагом 3, затягивают контргайки 7 и 8 и пробку 6 муфты.

Перед тем как приступить к регулировкам, наружную поверхность карбюратора очищают, запускают пусковой двигатель и прогревают его в течение 1—2 мин.

Вначале регулируют карбюратор на малые обороты холостого хода двигателя. Последовательность регулировки такова. С помощью рычага 10 (рис. 35) воздушную заслонку открывают полностью и, вращая регулировочный винт 18 упора рычага дроссельной заслонки, устанавливают наименьшее устойчивое число оборотов двигателя. Затем вращают регулировочный винт 11 холостого хода в ту или иную сторону до положения, при котором число оборотов будет наибольшим при неизменном положении дроссельной заслонки и ее упорного винта. После этого снова вывертывают винт 13 дроссельной заслонки до установления наименьших оборотов двигателя, а последующим вращением регулировочного винта 11 холостого хода устанавливают наибольшее возможное число оборотов двигателя при Данном положении винта 13. Повторяя эти действия в указанной последовательности, добиваются минимально возможных устойчивых оборотов двигателя.

Качество регулировки малых оборотов холостого хода проверяют так. При полностью открытой воздушной заслонке ставят дроссельную в положение, соответствующее малым оборотам холостого хода. Затем резко открывают и закрывают дроссельную заслонку, создавая переходный режим двигателю. Плохо отрегулированный двигатель на этом режиме обычно работает с перебоями и даже глохнет. Признаком исправной работы является устойчивость оборотов, работа без перебоев как на постоянном, так и на переходном скоростном режимах. Если этого не удается достичь предложенной выше регулировкой при исправном центробежном регуляторе, то карбюратор требуется снять с двигателя, тщательно промыть и прочистить. Промывают детали в бензине, а очищают сжатым воздухом. Особое внимание обращают на канал холостого хода в поплавковой камере, кольцевую полость в корпусе диффузора (она просматривается через отверстие под винт холостого хода) и на каналы холостого хода в смесительной камере.

При сборке карбюратора надо правильно устанавливать и затягивать прокладки, а игольчатый клапан с поплавком нельзя разъединять.

Собранный карбюратор вновь устанавливают на двигатель и регулируют.

Устранение неустойчивой работы двигателя под нагрузкой заключается в следующем. В процессе промывки и продувки каналов карбюратора сжатым воздухом вывертывают жиклер-распылитель. Канал жиклера тоже прочищают сжатым воздухом. При последующей сборке этого узла устанавливают прокладки над и под колпачком штуцера распылителя, а затем плотно ввертывают в поплавковую камеру на место. Таким путем восстанавливают проходные сечения жиклера, что должно обеспечить устойчивую работу двигателя под нагрузкой.

Регулировка числа оборотов коленчатого вала пусковых двигателей ПД-10 И ПД-10М

Обороты коленчатого вала двигателя регулируют изменением сжатия пружины 5 (рис. 35) регулятора при помощи винта 2. Регулировать число оборотов изменением длины тяги 4 или затяжкой шарниров тяги запрещается.

Если регулировку проводят на тормозном стенде, затяжка пружины должна быть такой, чтобы при полностью открытой дроссельной заслонке двигатель развивал мощность не менее 9,5 л. с. при 3500 об/мин (обороты холостого хода двигателя 3900 об /мин).

Если регулировку выполняют на дизеле, то затяжку пружины регулятора контролируют оборотами холостого хода, когда рычаг регулятора автоматически прикрывает дроссельную заслонку до установления 3900 об [мин коленчатого вала.

Обороты двигателя измеряют тахометром.

Настройку регулятора на дизеле начинают с ослабления пружины 5 регулятора при снятой пломбе и ослабленной контргайке 1, для чего отверткой винт 2 ввинчивают (вращают его по ходу часовой стрелки). Затем устанавливают рычаг 12 ручного управления дроссельной заслонкой в положение полного ее открытия (воздушная заслонка при этом должна быть тоже полностью открыта) и постепенно затягивают пружину 5 регулятора вращением винта 2 против хода часовой стрелки. Винт вращают до тех пор, пока рычаг 3 регулятора не начнет автоматически прикрывать дроссельную заслонку карбюратора, а обороты коленчатого вала установятся равными 3900 об/мин. После этого контргайку 1 затягивают и регулировочный винт пломбируют.

Регулировки в системе зажигания пусоквых двигателей

В системе зажигания пусковых двигателей регулируют: зазоры между электродами запальной свечи и в контактах прерывателя, а также угол опережения зажигания.

Между центральным 1 (рис. 36) и боковым 2 электродами запальной свечи должен быть зазор 0,6—0,7 мм. Он представляет собой определенное сопротивление электрическому разряду тока для получения интенсивной и устойчивой искры, способной воспламенить рабскую смесь в камере сгорания. Малый зазор ухудшает разряд, затрудняет запуск двигателя, вызывает перебои в работе двигателя, а иногда и его остановку. Увеличенный зазор приводит к возрастанию пробивного напряжения, понижению надежности электрической цепи.

В процессе работы двигателя этот зазор изменяется от обгорания электродов, нагарообразования на них и от коррозии.

Зазор замеряют щупом, вставляемым в просвет между очищенными от нагара электродами. Восстанавливают его легким постукиванием по боковому электроду (чтобы уменьшить) или отгибанием бокового электрода (для увеличения).

Регулировка зазора (0,25—0,35 мм) между контактами прерывателя в разомкнутом состоянии устанавливает определенное соотношение между периодами замкнутого и разомкнутого состояния первичной цепи магнето. Это соотношение оказывает важное влияние на преобразование тока низкого напряжения и на образование интенсивного электрического разряда.

Во время работы зазор изменяется из-за обгорания и коррозии контактов, поэтому надо систематически проверять состояние контактов и после очистки корректировать зазор. Для регулирования зазора в прерывателе есть винт-эксцентрик 8 (рис. 37). Чтобы увеличить зазор, надо Еначале ослабить на 1—1,5 оборота винт 6, закрепляющий стойку 5 с неподвижным контактом 4 (наковальней) , а затем отверткой повернуть винт 8, чтобы получить требуемый зазор между контактами. Во время регулирования зазор проверяют щупом. Установив нужный зазор, винт 6 затягивают.

Одновременно с регулировкой магнето рекомендуется проверять упругость пружины 2 молоточка пружинным динамометром со шкалой 1—1,5 кг. Зацепив подвижной частью динамометра за молоточек 3, натягивают динамометр до получения зазора 0,25—0,35 мм. Указатель прибора должен при этом стоять на отметке 500—800 г. Ослабленную пружину заменяют новой.

Магнето сочетает в себе генератор переменного тока и автотрансформатор повышающего типа с прерывателем в первичной цепи. Искровой разряд в запальной свече возникает, когда прерыватель разрывает первичную цепь и в ней наводится максимальная электродвижущая сила. Этот момент соответствует определенному положению ротора 1 (рис. 38) магнето, когда он повернут на угол в 8—10° в сторону вращения от положения замкнутых полюсов. Угол, соответствующий положению полюсов ротора в момент начала размыкания контактов прерывателя, называется абрисом магнето, у нового магнето абрис устанавливают, совмещая риски, нанесенные (при изготовлении) на кулачке и на диске прерывателя. Если в детали магнето разукомплектованы, необходимо установить заново абрис и нанести новые метки.

Для установки абриса ослабляют винты крепления диска прерывателя к корпусу, чтобы смещать диск вокруг кулачков 7 (рис. 37) и поставить ротор в положение замкнутых полюсов. Затем поворачивают ротор в направлении вращения на 8—10° и, смещая диск прерывателя, отыскивают ‘положение начала размыкания контактов прерывателя. В этом положении диск закрепляют винтами и наносят новые совмещенные риски на диске и на кулачке. Старые риски забивают.

После установки абриса магнето и отыскания момента начала размыкания контактов необходимо тщательно проверить магнето в работе.

Рекомендуются следующие приемы настройки.

1. Чтобы сместить ротор на 8—10° от положения замкнутых полюсов, не прибегая к специальным измерительным средствам, достаточно установить зазор 2 мм между верхней внутренней гранью полюса стойки 2 и гранью ротора, провернув ротор в сторону вращения. Этот зазор контролируют щупом, который вставляют между гранями и удерживают в этом положении ротор во время отыскания момента начала размыкания контактов прерывателя.
2. Момент начала размыкания контактов прерывателя находят при помощи полоски папиросной бумаги, зажатой между контактами. Смещением диска относительно неподвижных кулачков устанавливают момент, когда молоточек начинает набегать на кулачок и контакты размыкаются (бумажка легко вытаскивается). В этот момент диск останавливают и закрепляют. Более точный способ — при помощи электрической лампочки. Если соединить последовательно аккумуляторную батарею, электрическую лампочку и прерыватель регулируемого магнето, то при замкнутых контактах лампочка светит. Смещая диск относительно неподвижных кулачков,* определяют момент, когда лампочка гаснет; это соответствen моменту начала размыкания контактов.

При установке магнето на двигатель проверяют и регулируют угол опережения зажигания. Процесс установки подразделяется на три этапа: подготовка двигателя, подготовка магнето, соединение магнето и двигателя.

Подготовка двигателя заключается в установке поршня (первого цилиндра для двигателя П-46) при такте сжатия в положение, когда коленчатый вал не доходит до в. м. т. на постоянный угол опережения зажигания. Для двигателя ПД-10 этот угол равен 37—39°, а для двигателя П-46 — 24—27° при оборудовании его магнето типа М-10А и 6—8° при оборудовании магнето типа М-47Б. Чтобы поставить коленчатый вал в такое положение, надо для четырехтактного двигателя П-46 поставить поршень первого цилиндра в положение такта сжатия, когда оба клапана цилиндра закрыты, и совместить метку «зажнг» на маховике с меткой на картере двигателя. У двухтактного двигателя ПД-10 такое положение поршня получается при совмещении меток «М» на шестерне привода магнето и на промежуточной шестерне.

Подготовка магнето сводится к установке его ротора в положение, которое соответствует моменту начала размыкания контактов прерывателя. Момент начала размыкания определяют при помощи папиросной бумаги или лампочки. Для двухцилиндрового двигателя П-46 учитывают еще и то, что в этот момент распределитель магнето должен подвести ток к проводу высокого напряжения для первого цилиндра. Если при полученном моменте начала размыкания контактов распределитель не расположится против нужного контакта, ротор надо повернуть в сторону вращения до другого положения распределителя и снова найти этот момент.

Соединить магнето и двигатель можно только после этапов подготовки. Приводное устройство магнето соединяют с валом двигателя, закрепляют корпус магнето на двигателе и соединяют провода высокого напряжения с центральным электродом запальной свечи. У магнето М-10А используют лишь два провода, обозначенных цифрами 1 и 2, Остальные провода подсоединяют к свече пускового подогревателя воздуха, если он есть на двигателе.

Если замечены перебои в работе двигателя или явление детонации, то проверяют правильность установки магнето. Снимают провод со свечи (первого цилиндра у двигателя П-46), подносят его конец к блоку двигателя или к корпусу магнето с зазором 5—7 мм и медленно проворачивают коленчатый вал двигателя. У магнето М-10А есть пусковой ускоритель, поэтому момент искрового разряда наступает в положении в. м. т. поршня или на несколько градусов позже. Для магнето остальных типов, не имеющих пускового ускорителя, правильность установки характеризуется соответствием момента начала размыкания контактов прерывателя совпадению меток на маховике и на блоке. Если таких меток нет, то положение поршня по заданному углу опережения зажига- # ния устанавливают следующим образом. Отъединяют провод и вывинчивают свечу. В освободившееся отверстие вставляют стержень до упора в днище поршня. Проворачивая коленчатый вал, находят в. м. т. поршня по перемещению стержня. Затем вал проворачивают в обратную сторону до тех пор, пока стержень опустится на 5—6 мм от положения в. м. т. Так устанавливают поршень двигателя ПД-10М на угол опережения зажигания в 27°.

При неточной установке угол опережения корректируют поворотом корпуса магнето относительно вала ротора, предварительно ослабив для этой цели болты крепления корпуса к блоку. Корректировку надо сочетать с проверкой угла опережения. По окончании работы болты крепления корпуса затягивают.

Регулировка механизма выключения приводной шестрени

Механизм выключения приводной шестерни служит для автоматического вывода из зацепления шестерни с венцом маховика в момент, когда дизель начинает работать, увеличивая обороты вала. Пусковая шестерня 5 (рис. 39) удерживается в зацеплении с венцом маховика двумя защелками 11, сцепленными с обеих сторон с буртом упорной втулки 4. В этом положении пружина 2 нажимает на противоположные плечи защелок, удерживая их в зацепленном состоянии с шестерней. При вращении на защелки действует центробежная сила, стремящаяся их раздвинуть в стороны, преодолев сопротивление пружины 2. Как только защелки освободятся от бурта упорной втулки, пусковая шестерня выходит из зацепления с маховиком под действием сжатых пружин 6 и пусковой двигатель отключается от дизели.

Скорость, при которой срабатывают защелки, соответствует устойчивым пусковым оборотам дизеля (300— 350 обIмин). Отключение пусковой шестерни при меньшей скорости затрудняет запуск, так как она будет выходить из зацепления преждевременно при первых вспышках в цилиндрах дизеля или при разгоне пускового двигателя. Так же недопустимы и увеличенные числа оборотов автоматического отключения, так как после запуска дизеля это приводит к чрезмерному повышению оборотов пускового двигателя, близких к разносным.

Обороты автоматического выключения зависят от предварительного сжатия пружины 2, поэтому при регулировках механизма выключения пусковой шестерни устанавливают предварительное сжатие пружины до требуемой величины при помощи винтов 3. Однако в процессе работы пружина 2 ослабляется, трущиеся поверхности защелок изнашиваются, что приводит к изменению числа оборотов автоматического выключения. Учитывая это, следует систематически проверять скорость выключения и при необходимости регулировать предварительное сжатие пружины защелок.

Механизм выключения устроен и регулируется одинаково для дизелей, работающих от пускового двигателя.

Для проверки числа оборотов автоматического выключения на двигателе надо иметь приставной тахометр. Место замера оборотов — центр маховика пускового двигателя или для дизеля КДМ-100 центр кулачка магнето. Во время разгона коленчатого вала дизеля надо следить за изменением скорости пускового двигателя (подключив тахометр) и определить то число оборотов, при котором происходит автоматическое выключение пусковой шестерни. Выключение сопровождается щелчком в механизме (внутренний бурт шестерни 5 ударяется о бурт втулки 4), вздрагиванием рычага включения шестерни и резким возрастанием числа оборотов пускового двигателя. Если скорость в момент автоматического выключения не соответствует нормальной, предварительное сжатие пружины 2 защелок регулируют. При завинчивании винта 3 скорость будет возрастать, и наоборот. Один оборот этого винта соответствует изменению скорости на 100— 150 об/мин.

У дизеля КДМ-100 в механизме выключения еще регулируют свободный ход тяги рычага включения пусковой шестерни. Свободный ход 7—12 мм устанавливают при выключенной пусковой шестерне. Этот ход нужен для того, чтобы исключить соприкосновение подпятника с нажимным рычагом и тем самым обеспечить полное выключение шестерни.

Длину тяги подбирают по свободному ходу рычага при включенной муфте сцепления. Для этого разъединяют наконечник с шаровым пальцем и, подвинчивая наконечник, подбирают нужную длину тяги. Правильность регулировки проверяют по свободному ходу рычага, когда к нему подсоединена тяга.

У большинства тракторов новых марок с запуском от пускового двигателя нет такой регулировки. Например, у трактора ДТ-75 вовсе нет пружин защелок механизма выключения шестерни, а их функции выполняет центральная пружина.

Регулировки муфт сцепления пусковых устройств описаны в главе 8 «Муфты сцепления».

В пусковом устройстве двигателя Д-37М регулируют положение шестерни, соединяющей вал стартера с ко-ленчатым валом двигателя через маховик, и момент начала замыкания основных контактов электрического включателя.

Во включенном состоянии шестерня 2 (рис. 40) должна полностью войти в зацепление с шестерней на венце маховика. При включении стартера отводка 5 поворачивается относительно своей оси до упора приливом 12 в винт 4. От положения этого винта зависит положение отводки 5 во включенном состоянии, а значит, и положение шестерни 2. Винт 4 следует устанавливать так, чтобы при отжатии педали отводки до отказа шестерня 2 не доходила до упорной шайбы 1 на 1—2,5 мм.

Начало замыкания основных контактов 9 прерывателя должно происходить, когда шестерня 2 будет находиться на расстоянии 4—4,5 мм от упорной шайбы 1. Это достигается регулировкой штифта 6 педали при ослабленных контргайках.

При регулировании надо иметь в виду, что после замыкания основных контактов шток 7 должен иметь запас хода не менее 1 мм, а дополнительные контакты 8 должны замыкаться или одновременно с основными контактами, или раньше.

sxteh.ru

Механизм передачи пускового двигателя ПД-10 трактора

Механизм передачи смонтирован в специальном приливе с правой стороны картера маховика. Вал 11 (рис. 88) механизма вращается на двух шариковых подшипниках 9 и 13, закрепленных стопорными кольцами в гнездах стакана 12 подшипников. На переднем конце вала смонтирована муфта сцепления, а на заднем — автомат выключения.

Рис. 88. Механизм передачи пускового двигателя ПД-10:1—рукоятка муфты сцепления; 2—крышка обечайки; 3— выжимной башмак; 4—стопорное кольцо; 5—обечайка; 6—ведущий барабан; 7—шестерня; 8—подшипники шестерни; 9 и 13 —подшипники вала; 10—прилив картера маховика; 11 — вал; 12—стакан подшипников; 14—шестерня автомата выключения; 15—стакан шестерни; 16—груз; 17—рычаг включения; 18—поводок; 19—упорный винт пружины; 20—пружина грузов; 21 — шплинт упорного винта; 22—груз; 23— толкатель; 24—упорная гайка; 26 — пружина; 26—маслоразбрызгивающая шестерня; 27—центровочный штифт; 28 и 32— ведомые диски; 29 и 31—ведущие диски; 33—стаканчик; 34—пружина;  35— шпилька; 36—регулировочная гайка; 37—нажимной диск; 38—упорный башмак; 39—валик рукоятки.

Муфта сцепления сухая, двухдисковая, заключена в обечайке 5, закрытой крышкой 2. Ведущий барабан 6 закреплен па шестерне 7, установленной на двух шариковых подшипниках 8 и находящейся в постоянном зацеплении с промежуточной шестерней пускового двигателя ПД-10. Вместе с барабаном всегда вращаются два ведущих стальных диска 29 и 31 с прикрепленными к ним райбестовыми накладками, выступы которых входят в вырезы барабана.

Ведомая часть муфты состоит из трех стальных дисков, установленных на переднем шлицевом конце вала 11. В задний ведомый диск 28 ввернуты десять шпилек 35, которые проходят через отверстия среднего 30 и переднего 32 ведомых дисков. Па шпильки надеты штампованные стаканчики 33, буртики которых упираются в диск 32.

При включении муфты усилием пружин 34 диск 28 перемещается вперед и зажимает ведущие диски. Благодаря трению поверхностей дисков последние передают усилие с ведущего барабана на вал 11.

При выключении муфты сцепления валик 39 поворачивается рукояткой 1 и перемещается назад благодаря тому, что винтовые выступы выжимного башмака 3 скользят но таким же выступам упорного башмака 38. Торец валика 39, нажимая через головку центровочного штифта 27 на нажимной диск 37, перемещает его назад. Ведомый диск 28 также перемещается назад, так как он связан с нажимным диском 37 гайками 36 и шпильками 35. Передний диск 32 упирается в выступы шлицев вала и поэтому остается неподвижным. В результате ведущие диски освобождаются и передача движения на вал прекращается. Пружины при этом еще больше сжимаются. Быстрая остановка вала 11 обеспечивается действием тормозка. Когда выжимной башмак 3 поворачивается, в его наружные вырезы входят кулачки колодок тормозка, которые стягиваются пружинами и прижимаются своими фрикционными накладками к выступающей цилиндрической части переднего ведомого диска.

Если муфта сцепления буксует, ее необходимо отрегулировать. Для этого снимают крышку обечайки и последовательно заворачивают все гайки примерно на один оборот. Установив крышку, проверяют регулировку муфты, прокручивая дизель пусковым двигателем ПД-10 при включенной компрессии. Если регулировкой буксование не устраняется, необходимо промыть диски бензином, предварительно разъединив их нажатием на головку центровочного болта.

www.traktora.org

Ремонт пускового двигателя трактора МТЗ-80

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

На дизеле Д-240 трактора МТЗ-80 установлен пусковой двигатель ПД-10-У мощностью 7,37 кВт (рис, 2.1 .65, 2.1.66).

Рис 2.1.65. Общий вид пускового двигателя ПД-10

1 — механизм передачи и включения пускового двигателя; 2 — воздухоочиститель; 3 — головка цилиндра; 4 — свеча; 5 — цилиндр; 6 — поршень; 7 — палец поршня; 8 — шатун; 9 — стартер; 10 — маховик; 11 — щека

Рис. 2.1.66. Взаимное расположение корпусных деталей (а) и деталей кривошипно-шатунного механизма (б) пускового двигателя

1, 14 — плиты; 2, 10, 15, 17, 19 — прокладки; 3 — кронштейн; 4, 5 — патрубки; 6 — головка цилиндра; 7 — свеча; 8 — наконечник; 9 — провод; 11 — цилиндр; 12 — передний кожух; 13 — задний кожух; 16 — задний картер; 18 — передний картер; 20, 21, 36 — шестерни; 22 — палец; 23, 24, 32 — подшипники; 25 — передняя полуось; 26 — втулка шатуна; 27 — палец поршня; 28 — поршень; 29 — кольца; 30 — шатун; 31 — задняя полуось; 33 — втулка; 34 — маховик; 35 — щеки

Снижение мощности пускового двигателя ПД-10У, сопровождаемое уменьшением частоты вращения его коленчатого вала и характеризуемое падением компрессии (давления в цилиндре), указывает на износ цилиндропоршневой группы.

Компрессию проверяют компрессиметром КИ-861 при прокручивании коленчатого вала стартером на прогретом двигателе. Величина компрессии должна быть не менее 0,45 МПа. Снижение компрессии до 0,3 МПа указывает на предельный износ цилиндропоршневой группы или на притирание и закоксовывание поршневых колец.

Перебои в работе пускача и потеря мощности могут определяться неисправностями системы питания, чрезмерно малой или большой величиной зазора между электродами свечи зажигания, а также между контактами прерывателя магнето, установкой слишком позднего или раннего зажигания.

Затрудненный пуск двигателя указывает на недостаточную компрессию в цилиндре, нарушение герметичности уплотнений картера и коленчатого вала, размагничивание ротора магнето.

Замедленное прокручивание коленвала дизеля Д-240 при номинальной частоте вращения коленчатого вала пускового двигателя ПД-10 свидетельствует о пробуксовке сцепления вследствие износа его дисков, о пробуксовке обгонной муфты при износе ее роликов или фигурной втулки.

Преждевременное отключение пускового двигателя вызывается ослаблением или поломкой пружин толкателя, автомата отключения ведущей шестерни, износом выступов грузов или выступов шайбы втулки толкателя.

Скрежет ведущей шестерни при включении и правильно отрегулированном механизме включения свидетельствует о короблении дисков сцепления (сцепление «ведет»), поломке пружин разжима дисков.

Техническое состояние пускача можно определить, замеряя максимальную частоту вращения его коленчатого вала при прокручивании коленчатого вала дизеля. В этом случае двигатель прогревают до нормального теплового состояния и с помощью тахометра определяют максимальную частоту вращения коленчатого вала без нагрузки (па холостом ходу).

Основные показатели, номинальные и допустимые размеры деталей пускового двигателя ПД-10У

Частота вращения коленчатого вала, мин-1:

- на холостом ходу - 3900—4200- под нагрузкой при прокручивании коленчатого вала дизеля - 3500—3800

Диаметр цилиндра, мм:

- номинальный - 72,00—72,03- допустимый - 72,17

Диаметр поршня, мм:

- номинальный - 71,79—71,82- допустимый - 71,50

Зазор между кольцом и канавкой поршня, мм - 0,23

Толщина дисков сцепления, мм:

- ведомого или ведущего - 7,5- прижимного - 5,5

Заниженная частота вращения на холостом ходу является следствием засорения воздухоочистителя, нарушения регулировки карбюратора, неисправности свечи зажигания, неправильной регулировки пружины регулятора частоты вращения.

Если максимальная частота вращения на холостом ходу находится в пределах нормы, то проверяют частоту вращения коленчатого вала пускового двигателя при прокручивании коленчатого вала дизеля Д-240 с выключенной подачей топлива.

Если частота вращения при прокручивании коленчатого вала дизеля и исправных системах питания и зажигания ниже указанного предела, то это свидетельствует об износе деталей цилиндропоршневой группы пускового двигателя.

Поршень, поршневые кольца, цилиндр заменяют, как правило, без снятия пускача ПД-10 с трактора МТЗ-80.

Предварительно отсоединяют тросики управления и рукава системы охлаждения (рис. 2.1.67). Затем снимают головку, цилиндр двигателя и проводят техническую экспертизу деталей цилиндро-поршневой группы.

Рис. 2.1.67. Демонтаж тросиков управления и рукавов системы охлаждения

1 — тросик управления; 2 — рукава системы охлаждения

Рис. 2.1.70. Установка цилиндра на поршень

1 — поршень; 2 — обжимка; 3 — цилиндр пускового двигателя ПД-10У

Цилиндр, поршень и поршневые кольца заменяют, если разность диаметров цилиндра (в зоне наибольшего износа) и юбки поршня превышает 0,4 мм, а овальность и конусность цилиндра превышают 0,09 мм (рис. 2.1.68, 2.1.69).

Поршневые кольца заменяют, если зазор в замке превышает 3,5 мм или если зазор между кольцом и канавкой поршня больше 0,55 мм. При сборке поршня зазор между кольцом и канавкой поршня должен быть не более 0,23 мм.

Зазор в замке поршневых колец, установленных в цилиндр, должен быть 3,15—3,30 мм. Кольца должны свободно перемещаться и утопать в канавках поршня под действием собственной массы.

При установке цилиндра на поршень используют обжимку для (сжатия колец, изготовленную из металлической ленты (рис. 2.1.70).

Перед установкой рабочую поверхность цилиндра и поршень смазывают дизельным маслом. Гайки крепления фланца цилиндра к картеру затягивают по диагонали моментом 35 Нм, а гайки шпилек головки цилиндра — моментом 50 Нм.

При неисправностях механизма передачи и включения пускового двигателя (рис. 2.1.71) механизм снимают, разбирают (рис. 2.1.72—2.1.79) и проводят техническую экспертизу деталей.

Рис. 2.1.71. Взаимное расположение деталей механизма передачи и включения пускача ПД-10

1 — нажимной упор; 2, 8, 17, 44 — подшипники; 3 — нажимной диск; 4 — упругий упор; 5 — палец; 6 — ступица; 7 — плунжер; 9, 14, 18, 21 — втулки; 10 — ролик; 11 — ведомый диск; 12 — ведущий диск; 13 — прижимной диск; 15 — ведущий барабан с зубчатым колесом; 16, 19 — кольца; 20 — манжета; 22 — корпус; 23 — специальная шайба; 24 —- зубчатое колесо; 25 груз; 26 — держатель; 27 — шайба; 28 — толкатель; 29 — пружина толкателя; 30, 33 — пружины; 31, 40 — рычаги; 32 — вал редуктора; 34 — поводок; 35 — штифт; 36, 41 — валики; 37, 38, 42 — крышки; 39 — валик рукоятки; 43 — стопорная шайба

Рис. 2.1.72. Снятие крышки механизма включения

1 — крышка; 2 — корпус механизма

Рис. 2.1.75. Снятие ступицы, ведущего, ведомого и прижимного дисков

1 — ступица; 2 — ведомый диск; 3 — ведущий диск; 4 — прижимной диск

Рис. 2.1.76. Спрессовка подшипника с вала

1 — подшипник; 2 — вал; 3 — съемник

Рис. 2.1.77. Разборка автомата выключения

1 — гайка крепления втулки толкателя; 2 — толкатель; 3 — держатель грузов

Рис. 2.1.78. Выпрессовка втулки ведущего барабана

1 — втулка; 2 — барабан; 3 — цанговый съемник

Рис. 2.1.79. Установка механизма включения в корпус

1 — втулка подшипника; 2 — лыска; 3 — штифт; 4 — корпус механизма

После сборки пусковой двигатель ПД-10 и редуктор обкатывают без нагрузки и с нагрузкой. При отсутствии испытательного стенда в мастерской обкатку пускового двигателя и редуктора можно проводить непосредственно на тракторе МТЗ-80.

Горячую обкатку пускового двигателя без нагрузки проводят в течение 2 мин при частоте вращения коленчатого вала двигателя 2200—2450 мин-1 и по 3 мин при частоте вращения 3350 и 3900—4000 мин-1. Обкатку ведут на смеси бензина А-72, A-76 (15 частей) и дизельного масла (1 часть).

Нагрузку пусковому двигателю в процессе обкатки создают путем прокручивания коленчатого вала дизеля при выключенной подаче топлива в течение 3 мин и частоте вращения коленчатого вала пускового двигателя 3750 мин-1, а затем в течение 5 мин при частоте вращения 4500 мин-1.

В процессе обкатки проверяют работу редуктора и механизма сцепления. Течь топлива, масла и воды, а также прорыв газов в местах стыковок корпусных деталей двигателя не допускаются.

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Сервис и регулировки МТЗ-82 __________________________________________________________________________

Эксплуатация и сервис МТЗ-82.1, 80.1, 80.2, 82.2 Ремонт МТЗ-80 Обслуживание и эксплуатация МТЗ-1221 Техобслуживание и эксплуатация МТЗ-320 Эксплуатация и сервис тракторов

mtz-sibir.ru

Двигатель пусковой ПД-10М - описание, схема

Автор:admin

Двигатель пусковой ПД-10М — описание, схема

Пусковой двигатель ПД-10М двухтактный, бензиновый, одноцилиндровый. Мощность его 10 л. с. при 3500 об/мин. Установлен с правой стороны дизеля на площадке кожуха маховика. Основанием двигателя является картер, состоящий из передней 4 и задней 12 половин (рис.). Обе половины шлифованными плоскостями прижаты друг к другу и образуют герметически закрытую кривошипную камеру.

 

 

Рис: Пусковой двигатель ПД-10М.а) Продольный разрез, 1—промежуточная плита; 2—шестерня коленчатого вала; 3—промежуточная шестерня; 4—передняя половина картера; 5—шариковый подшипник; 6 и 14—сальники; 7—передний роликовый подшипник; 8 — передняя полуось коленчатого вала; 9—щека коленчатого вала; 10—шатунный роликовый подшипник; 11—палец (шатунная шейка) коленчатого вала; 12—задняя половина картера; 13—задний роликовый подшипник; 15—войлочный сальник; 16—маховик; 17 — задняя полуось коленчатого вала; 18—шатун; 19—смазочный канал; 20—поршень; 21—стопорное кольцо поршневого пальца; 22—поршневой палец; 23—газоотводящий патрубок; 24—выпускное окно; 26—недоотводяший патрубок; 26—запальная свеча; 27—заливной краник; 28—головка цилиндра; 29—прокладка головки; 30—цилиндр; 31—продувочное окно; 32—впускное окно; 33—карбюратор; 34—тяга от регулятора к карбюратору; 35—магнето,б) Разрез цилиндра в горизонтальной плоскости,в) Шестерни:  36—шестерня привода регулятора; 37—шестерня привода регулятора.

Для плотности соединения плоскости смазывают шеллаком.

Цилиндр 30 отлит за одно целое с водяной рубашкой, крепится четырьмя шпильками и гайками на картере и центрируется в нем нижним обработанным пояском. С задней (но ходу трактора) стороны цилиндр имеет два расположенных рядом выпускных окна 24. С противоположной стороны расположены всасывающие окна 32.

В плоскости качания шатуна диаметрально друг другу расположены продувочные окна 31, которые соединены перепускными каналами с полостью кривошипной камеры. Касательное расположение продувочных каналов к окружности цилиндра (см. рис.) уменьшает утечку горючей смеси вместе с отработавшими газами через выпускные окна при продувке цилиндра.

Между головкой цилиндра 28 и цилиндром имеется прокладка 29. Внутренняя выемка головки образует полусферическую камеру сгорания. В резьбовые отверстия головки ввернуты запальная свеча 26 и заливной краник 27.

Поршень 20 из алюминиевого сплава имеет выпуклое сферическое днище, обеспечивающее хорошую очистку цилиндров от отработавших газов. Поршень снабжен тремя компрессионными кольцами с прямыми замками. Чтобы предотвратить поломку поршневых колец, их замки фиксируются штифтами, запрессованными в канавках поршня. Правильное положение поршня в цилиндре определено стрелкой, набитой па его днище, которая при сборке должна быть обращена в сторону задней полуоси 17 коленчатого вала.

Поршневой палец 22 изготовлен из стали 20Х; наружная поверхность его цементирована и закалена. Крепление пальца плавающее, от осевого перемещения он удерживается стопорными пружинными кольцами 21.

Шатун 18 из стали 12ХНЗА, с неразъемными головками, В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка. Шатунный подшипник роликовый, двухрядный. Ролики монтируются без сепараторов и колец непосредственно в теле шатуна и на пальце 11 коленчатого вала. Поэтому эти поверхности цементированы, закалены и обработаны до высокой степени чистоты.

Коленчатый вал составной, собирается вместе с шатуном и его подшипником. Полуоси 8 и 17 и палец кривошипа 11 запрессованы в соответствующие отверстия щек 9. Для уравновешивания центробежной силы колена щек имеют противовесы.

Опорами вала служат два роликовых подшипника 7 и 13. Концы полуосей уплотнены резиновыми каркасными сальниками 6 и 14, которые обеспечивают герметичность камеры. Конец задней полуоси дополнительно уплотнен войлочным сальником 15.

На конусном конце задней полуоси шпонкой и гайкой закреплен маховик 16, имеющий кольцевую выточку для закладки пускового шнура. На конце передней полуоси установлены шестерня 2 и шариковый подшипник 5, который удерживает вал от осевых перемещений.

Шестерни пускового двигателя помещаются в полости передней половины картера, которая спереди закрыта промежуточной плитой 7. Чтобы обеспечить правильное взаимное положение коленчатого вала и ротора магнето, шестерни соединяют но меткам, как показано на рисунке 85, в.

Система охлаждения пускового двигателя объединена с системой охлаждения дизеля.

Система смазки. Все детали кривошипно-шатунного механизма смазываются дизельным маслом, которое подается в двигатель с горючей смесью. Шестерни двигателя также смазываются дизельным маслом; его заливают в колодец картера маховика через горловину в полости шестерен пускового двигателя до уровня контрольной пробки.

Система питания пускового двигателя. Для пускового двигателя применяют автомобильный бензин А-66. В бачок пускового двигателя заливают смесь 15 частей бензина и 1 части масла по объему.

Топливо из бачка, закрепленного под верхним листом капота трактора, через отстойник самотеком подводится к карбюратору. Горючая смесь из карбюратора поступает в кривошипную камеру двигателя.v

www.ugtehkomplekt.com.ua

---

• 
  Виды дтп на автомобильном транспорте
• 
  Дорожная одежда автомобильной дороги
• 
  Виды соединений деталей
• 
  Грузоподъемность крана
• 
  Фото маз 5551
• 
  Генераторная установка
• 
  Средства подмащивания что это
• 
  Пежо эксперт пассажирский цена новый
• 
  Монтаж проводов
• 
  Монтаж проводов
• 
  Разметка металла