24. Типы дорожных одежд и виды покрытий по капитальности. Дорожная одежда автомобильной дороги

24. Типы дорожных одежд и виды покрытий по капитальности

Типы дорожных одежд	Виды покрытий, материал и способы его укладки
Капитальные	Усовершенствованные покрытия:
	а) из монолитного цементобетона; б) из сборного железобетона; в) из горячих асфальтобетонных смесей.
Облегченные	а) из горячих асфальтобетонных смесей; б) из холодных асфальтобетонных смесей; в) из органоминеральных смесей с жидкими органическими вяжущими, с жидкими органическими вяжущими совместно с минеральными; с вязкими, в том числе эмульгированными органическими вяжущими; с эмульгированными органическими вяжущими совместно с минеральными; г) из каменных материалов и грунтов, обработанных битумом по способу смешения на дороге или методами пропитки; из каменных материалов, обработанных органическими вяжущими методом пропитки; черного щебня, приготовленного в установке и уложенного по способу заклинки; д) из пористой и высокопористой асфальтобетонной смеси с поверхностной обработкой; е) из прочного щебня с двойной поверхностной обработкой.
Переходные	Покрытия переходные:
	а) из щебня прочных пород, устроенные по способу заклинки без применения вяжущих; б) из грунтов и малопрочных каменных материалов, укрепленных вяжущими; в) из булыжного и колотого камня (мостовые).
Низшие	а) из щебеночно-гравийно-песчаных смесей; б) из малопрочных каменных материалов и шлаков; в) из грунтов, укрепленных или улучшенных различными местными материалами; г) из древесных материалов и др.

25. Конструктивные слои дорожных одежд и их назначение

Для обеспечения круглогодичных высоких транспортно-эксплуатационных показателей и потребительских свойств автомобильных дорог устраивают дорожную одежду, которая представляет собой уложенную на поверхность земляного полотна конструкцию из материалов, хорошо сопротивляющихся воздействию климатических факторов и колес транспортных средств.

Напряжения, возникающие в дорожной одежде при проезде автомобилей, затухают с глубиной. Это позволяет проектировать дорожную одежду многослойной, используя в отдельных ее слоях материалы различной прочности в соответствии с действующими усилиями и интенсивностью влияния природных факторов.

	Покрытие	Слой износа
		Основной слой покрытия
	Основание	Верхний слой основания
		Нижний слой основания
		Дополнительный слой основания
	Грунт земляного полотна (подстилающий грунт)

Рис.25.1. Типичная конструкция нежесткой дорожной одежды дороги I-IIIкатегории

Различают следующие слои дорожной одежды:

Покрытие – верхняя часть дорожной одежды, воспринимающая усилия от колес транспортных средств и подвергающаяся непосредственному воздействию атмосферных факторов.

По поверхности покрытия могут быть устроены слои поверхностных обработок различного назначения (слои для повышения шероховатости, защитные слои и т.п.).

Основание – часть конструкции дорожной одежды, расположенная под покрытием и обеспечивающая совместно с покрытием перераспределение напряжений в конструкции и снижение их величины в грунте рабочего слоя земляного полотна (подстилающем грунте), а также морозоустойчивость и осушение конструкции.

Следует различать несущую часть основания (несущее основание) и дополнительные слои основания. Несущая часть основания должна обеспечивать прочность дорожной одежды и быть морозоустойчивой.

Дополнительные слои основания – слои между несущим основанием и подстилающим грунтом, предусматриваемые при наличии неблагоприятных погодно-климатических и грунтово-гидрологических условий. Эти слои совместно с покрытием и основанием должны обеспечивать необходимые морозоустойчивость и дренирование конструкции и создавать условия для снижения толщины вышележащих слоев из дорогостоящих материалов. В соответствии с основной функцией, которую выполняет дополнительный слой, его называют морозозащитным, теплоизолирующим, дренирующим. К дополнительным слоям и прослойкам относят также гидро- и пароизолирующие, капилляропрерывающие и др. Дополнительные слои устраивают из песка и других местных материалов в естественном состоянии или укрепленных органическими, минеральными или комплексными вяжущими, из местных грунтов, обработанных вяжущими, из укрепленных смесей с добавками пористых заполнителей и т.д., а также из различного рода специальных индустриально выпускаемых материалов (геотекстиль, пенопласт, полимерная пленка и т.п.).

При применении дополнительных слоев в проекте необходимо учитывать технологические проблемы, связанные с движением по ним построечного транспорта.

studfiles.net

Автомобильная дорога представляет собой дорожную одежду и земляное полотно, на которое опирается дорожная одежда. Дорожная одежда многослойная конструкция, со

Автомобильная дорога представляет собой дорожную одежду и земляное полотно, на которое опирается дорожная одежда. Дорожная одежда — многослойная конструкция, состоящая из покрытия, выравнивающего слоя, основания и подстилающего слоя, расположенного на земляном полотне. Дорожную одежду выполняют в виде корытного профиля, полукорытного или серповидного с определенными поперечными уклонами, обеспечивающими сток волы.

Покрытием является верхняя часть одежды, воспринимающая усилия от колес автомобилей и подвергающаяся непосредственно­му воздействию атмосферных осадков. Покрытие должно быть проч­ным, ровным, шероховатым, трещиностойким, водонепроницае­мым, противостоять пластическим деформациям при высоких по­ложительных температурах, хорошо сопротивляться износу.

Основанием автомобильной дороги служит несущая прочная часть одежды, обеспечивающая совместно с покрытием перераспределе­ние и снижение давления на расположенные ниже дополнительные слои или грунт земляного полотна. Дополнительные слон и грунт земляного полотна должны обеспечивать возможность движения по ним дорожно-строительных машин. Грунт земляного полотна — это тщательно уплотненные и спланированные верхние слои земляного основания, на которые укладывают слои дорожной одежды.

В качестве земляного полотна выбирают основание проложен­ной трассы автомобильной дороги, устроенного из грунта есте­ственного состояния. Его устойчивость и прочность обеспечивают нормальную работу и длительный срок службы дорожной одежды и всей дороги. Крутизна откосов зависит от устойчивости грунта и определяется отношением высоты откоса (принимаемой за едини­цу) к заложению горизонтальной проекции. Если для сооружения насыпи недостаточно грунта из кюветов, то создают резерв. Размеры резервов определяют исходя из количества грунта, необходимого для отсыпки земляного полотна. Глубина ре­зервом должна быть 0,3...1,5 м. В зависимости от местных условий резервы располагают с обеих сторон дороги. При высоте насыпи более 2 м между началом резерва и подошвой откоса насыпи ос­тавляют полосу земли, называемую бермой. Ширину берм прини­мают не менее 2 м, причем она зависит от высоты насыпи. Бермы повышают устойчивость высоких насыпей, и их используют в пе­риод строительства насыпей для проезда дорожных машин и автомобилей. Берме придают поперечный уклон 20% м сторону резерва для стока воды.

В зависимости от типа дорожных одежд и обеспеченности дорожно-строительными материалами для устройства дорожных одежд применяют различные материалы покрытии: грунты, асфальтобе­тонные и дегтебетонные смеси, щебень, гравий, гравийно-песчанные смеси.

Грунты в зависимости от фракционного состава разделяют на песчаные, супесчаные, суглинистые и глинистые. Грунты, содер­жащие не менее 82% песчаных части, и не более 3% глинистых, называют песчаными. Диаметр частиц песчаных грунтов составляет 2...0,05 мм. Грунты, в которых содержится более 25% глинистых частиц диаметром менее 0,005 мм, называют глинистыми. К супес­чаным относится грунты, содержащие не менее 50% песчаных и 3...12% глинистых частиц; к суглинистым — грунты, содержащие 12...25% глинистых частиц. Если в грунте содержится пылевидных частиц больше, чем песчаных, то к названию грунта прибавляют слово пылевидный. Диаметр частиц пылевидных грунтов составля­ет 0.05...0,005 мм.

Для устройства проезжей части и приготовления цементобетонной и асфальтобетонной смесей используют гравий, щебень и пе­сок. Гравий, получаемый после грохочения и отделения песка, на­зывают сортовым, его разделяют на следующие фракции: крупный с размерами зерен 70...40: средний - 40...20: мелкий — 20...10: гравийная мелочь — 10...5 мм.

Щебень в зависимости от крупности зерен разделяют на следу­ющие фракции: 5...10; 10...20; 20...40; 40...70 мм. Форма зерен щеб­ня должна приближаться к кубической. Размер частиц щебня или гравия при приготовлении цементобетонных смесей, предназначенных для устройства покрытий – не более 40 мм. Щебень, и гравий для цементобетонных смесей не должны содержать зерен лещадной и игольчатой формы более 25%, а пылевидных и глинистых частиц — более 1%.

Природный и искусственный песок широко применяют для приготовления цементобетонных смесей. Природный песок образуется в результате выветривания изверженных, осадочных или метаморфических горных пород. Искусственный песок получают дроблением прочных горных пород. Одной из основных характеристик песка является крупность зерен, определяемая модулем крупности М. По модулю крупности песок разделяют на крупный – М более 2,5; средний – М 2,5…2; мелкий – М 2…1,5; очень мелкий – М 1,5…1. Песок, предназначенный для приготовления смесей, должен содержать пылевидные и глинистые частицы не более 3%. Органические примеси в этом песке должны отсутствовать.

При строительстве цементобетонных дорожных покрытий пре­имущественно применяют портландцемент, который в зависимос­ти от прочности разделяют на пять марок: 300, 400, 550 и 600. Бетон однослойных и верхнего слоя двухслойных цементобетонных покрытий автомобильных дорог должен содержать цемент марки не ниже 500, а для оснований усовершенствованных капитальных покрытии — марки 300 и 400.

Органические вяжущие — материалы, получаемые и ре­зультате переработки различных видов нефти, каменного угля, смол, битумной породы. Эти материалы бывают жидкой, полу­жидкой или твердой консистенции. В дорожном строительстве из органических вяжущих материалом используют битумы, дегти, эмульсии. В дорожном строительстве для приготовления различ­ных смесей в основном используют вязкие битумы, которые раз­деляют на пять марок: БНД200/300. БНД130/200. БНД90/130, БНД60/90, БНД40/60 (цифры характеризуют вязкость битума, определяемую глубиной (мм) проникания иглы при температуре 25°С). Деготь — продукт сухой перегонки твердого топлива. Дегти используют в качестве вяжущею материала при строительстве покрытий из черного щебня и при смешивании гравийных и щебеночных материалов на полотне дороги. Эмульсии – дисперсные системы, состоящие из взвешенных в воде капелек битума или дегтя, покрытых тонкой пленкой эмульгатора. Эмульсии содержат до 50 – 60% битума или дегтя и до 10% эмульгатора

Укрепленные грунты – грунты, получаемые в результате обработки органическими или минеральными вяжущими материалами в установке или на дороге. При обработке грунты приобретают механическую прочность, морозо- и водоустойчивость. Наибо­лее пригодны для укрепления щебенистые и гравелистые грунты, супеси и суглинки влажностью 3…12%. Оптимальное содержание органического вяжущего материала в каждом конкретном случае назначают на основе лабораторных опытом. Это содержание вяжу­щего материала изменяется в пределах 5... 17% массы смеси. При укреплении грунтов минеральными вяжущими в них добавляют портландцемент марки не ниже – 400.

Асфальтобетонные смеси - смесь минеральных материалов (щебня или дробленого гравия, песка и минерального по­рошка) с битумом. В зависимости от наибольшей крупности мине­рального материала смеси разделяют на песчаные (крупность час­тиц до 5 мм), мелкозернистые (до 15 мм), среднезернистые (до 25 мм) и крупнозернистые (до 40 мм). Асфальтобетонные смеси разде­ляют на горячие и теплые и зависимости от вязкости применяемого битума и температуры нагрева минеральных материалов, при кото­рой их приготовляют, укладывают и уплотняют. Горячие и теплые смеси соответственно содержат вязкие и жидкие битумы. Температу­ра горячих и теплых асфальтобетонных смесей при выходе из смеси­теля должна быть соответственно в пределах 120...160 и 80...100°С.

Цементобетонные смеси — смесь щебня (гравия) и песка с цементом и водой при определенных водоцементом отношении и консистенции для получения цементного бетона требуемой проч­ности и долговечности. Основным показателем цсментобетонных смесей является удобоукладываемость, характеризуемая степенью подвижности (жесткости) смеси непосредственно перед укладкой в дорожное покрытие или основание. Цементобетонные смеси раз­деляют на жесткие — осадка стандартного конуса 0 см, малопод­вижные — примерно 3 см. подвижные 4... 15 см и литые более 15 см.

Удобоукладываемость бетонных смесей зависит от ряда факторов, определяющим из которых является отношение массы воды к массе цемента в смеси. Чем больше это отношение, чем более пластичной будет смесь и тем легче ее можно уложить в покрытие и уплотнить. Однако увеличение этого отношения приводит к сниже­нию плотности смеси после твердения вследствие испарения лиш­ней воды и уменьшению прочности и морозостойкости покрытия.

Машины для содержания и ремонта автомобильных дорог и аэродромов оказывают прямое влияние на состояние транспортных сооружений, от которого зависит производитель­ность и качество работы транспортного комплекса, а также безо­пасность пассажиров и сохранность грузов.

2. Машины для летнего содержания автомобильных дорог

а) Поливомоечные машины. Для мойки и увлажнения твердых по­крытий, предохранения их от перегрева в жаркий сезон, очистки воздуха и оздоровления микроклимата в прилегающем к транспор­тным магистралям воздушном пространстве предназначены поливомоечные машины. Они могут быть прицепными (к колесному трактору) или самоходными (на шасси серийного грузового автомобиля или шасси, адаптированном к назначению машины). Поливомоечная машина (рис. 1.1) имеет цистерну, установленную на прицепном, полуприцепном или самоходном шасси, всасывающий водовод, соединяющий цистерну с центробежным насосом, нагне­тающим воду через распределительный напорный водовод к двум моечным насадкам.

Насадки располагаются перед машиной по ее внешним сторо­нам и формируют две моющих струи, расходящиеся плоским вее­ром и направленные на поверхность покрытия под углом атаки. Изменяя угол атаки можно добиваться от струи различного эффек­та: от смыва прилипших фрагментов глинистого грунта до увлаж­нения покрытия.

Существуют компоновочные варианты машин с дополнитель­ной насадкой, устанавливаемой сзади сбоку и увеличивающей ши­рину промываемой полосы на 10... 15%. Насадки соединены с раз­даточной трубой, в которую вода подается через напорную магис­траль насосом центробежного типа. Между насосом и водозабор­ным патрубком, расположенным в цистерне, установлены фильтр, задерживающий посторонние примеси, и центральный клапан, позволяющий быстро прекращать подачу воды в насос. Как прави­ло, цистерна также оборудуется водоводами, кранами и шлангами для заправки из водоема, которые могут использоваться и при ту­шении пожаров.

Рис. 1.1. Компоновка и основные агрегаты поливомоечной машины:

А - конфигурация моющей струи; 7 - моющие насадки с распределительным трубопрово­дом; 2 - базовая машина; 3 - цистерна; 4 - горловина цистерны; 5 - обечайки крепления цистерны к шасси; 6 - сливной патрубок; 7 - дополнительное щеточное оборудование; 8 - мостки для обслуживания цистерны

В заправочной магистрали может устанавливаться фильтр, ис­ключающий попадание в цистерну вместе с водой твердых ми­неральных и органических частиц. Обычно самоходные поливомоечные машины дополнительно оснащаются подметально-щеточным оборудованием, позволяющим расширить область их применения.

Для привода насоса поливомоечного оборудования и подметаль­ных щеток может использоваться механическая или гидрообъем­ная передача. Для подъема и опускания щетки чаще всего исполь­зуются гидроцилиндры.

Рис. 1.2. Машина для очистки покрытия с помощью моющей рампы

Существенным недостатком традиционной технологии мойки покрытия, при которой высокая кинетическая энергия моющей струи обеспечивается ее массой, считается высокий расход воды. Альтернативой может служить поливомоечное оборудование с моющей рампой, оснащенной большим числом направленных вниз сопел малого диаметра (рис. 1.2). Рампа расположена перед шасси невысоко над обрабатываемой поверхностью. Вода, подаваемая в расходный водовод под большим давлением, вырываясь из сопел с высокой скоростью, приобретает кинетическую энергию, необхо­димую для достижения моющего эффекта. Взвесь грязевых частиц

в воде и фрагменты разрушенной грязевой корки принудительно удаляются с покрытия косоустановленным водосгонным ножом с эластичной кромкой.

Особняком стоят моечные машины со щеточным оборудовани­ем, предназначенные для мытья стен туннелей, мостов, путепрово­дов, линейных транспортных сооружений, а также ограждений, знаков и других элементов дорожной обстановки (рис. 1.3, 1.4, 1.5).

Рис. 1.3. Щеточно-моечное оборудование для ухода за колесоотбойным брусом с вращением щетки в поперечной плоскости

Рис. 1.4. Щеточно-моечное оборудование для ухода за колесоотбойным брусом с вращением щетки в горизонтальной плоскости

Рис. 1.5. Моечное оборудование для ухода за стенами тоннелей

Подвеска щеточного оборудования этих машин позволяет выно­сить щетки за габариты машины и наклонять их под разными угла­ми к горизонту, вплоть до вертикального. Водяные сопла закреп­лены на кронштейнах щетки таким образом, чтобы вода при лю­бом положении щетки попадала на промываемый участок поверх­ности, увлажняя его и смывая грязь. Такие машины оборудуются щетками сразу нескольких типов, что позволяет обеспечить качественную очистку поверхности любой формы. Характеристика отечественных поливомоечных машин приведена в табл. 1.1.

б) Подметально-уборочные машины. Предназначены для очистки твердых покрытий транспортных сооружений. Они также могут применяться для уборки бетонных и асфальтированных промыш­ленных площадок и проездов, очистке ремонтируемых участков дорог от остатков удаленного покрытия. Рабочий процесс подметально-уборочной машины складывается из подметания поверх­ности, сбора смета в накопителях, транспортирования к месту за­хоронения отходов и опорожнения накопителя. Затем цикл опера­ций повторяется.

Главным рабочим органом подметально-уборочной машины является щетка. Наиболее распространены щетки цилиндрические с горизонтальной осью вращения и размещением ворса на цилинд­рической поверхности, и торцевые, с осью, круто наклоненной к дневной поверхности, и ворсом на нижнем торце. Существуют, но встречаются гораздо реже, щетки конические, с углом при верши­не до 60° и расположением ворса на конической поверхности, и ленточные, у которых ворс закреплен на внешней стороне цепи, огибающей натяжное колесо и ведущую звездочку.

Торцовые и конические щетки применяют для очистки придорож­ных лотков, отличающихся небольшими поперечными размерами и сложной формой очищаемой поверх­ности (рис. 1.6).

Рис. 1.6. Схема работы торцевой щетки в лотке:

1 - скорость машины; 2 - лоток до­роги; а) - угловая скорость враще­ния щетки

Цилиндрическими щетками выпол­няют основной объем работ по очист­ке твердых покрытий дорог, тротуа­ров, промплощадок и аэродромных полос. Они устанавливаются под уг­лом к направлению движения маши­ны между ее осями или перпендику­лярно - за колесами задней оси. Пер­вая схема применяется на универсаль­ных машинах, которые в теплый сезон используются как подметально-уборочные и поливомоечные (см. рис. 1.1), а в холодное время года - как снего­уборочные и антигололедные.

Вторая схема свойственна специализированным подметально-уборочным машинам, не предназначенным для переоснащения се­зонным оборудованием (рис. 1.7). Лотковые щетки устанавлива­ются с одного или обоих боков машины и наклоняются таким об­разом, чтобы ворс очищал покрытие с внешней стороны маши­ны, отбрасывая смет от края лотка под машину (рис. 1.8). Линей­ная скорость ворса щеток может совпадать со скоростью посту­пательного движения машины или быть противоположной.

Перенос смета с покрытия в накопительный бункер или контей­нер может осуществляться несколькими способами. При односту­пенчатой схеме смет забрасывается в бункер цилиндрической щет­кой, придающей его частицам скорость, достаточную для подъема к загрузочной щели (рис. 1.9). Если бункер расположен перед щет­кой, смет отрывается от ворса щетки сразу же после выхода его из контакта с поверхностью (так называемый прямой заброс), если сзади - ворс поднимает его по передней цилиндрической стенке кожуха и далее смет по инерции попадает в бункер (обратный заб­рос).

Рис. 1.7. Специализированная подметально-уборочная машина

Рис. 1.8. Торцевая лотковая щетка устанавливается под углом к очищаемой

поверхности

Обычно такие схемы применяются в малогабаритных и уни­версальных машинах, где нет места для специального устройства загрузки бункера. Специализированные и большеразмерные уни­версальные машины оборудуются механическими или пневмо-вакуумными устройствами загрузки бункера.

Механические устройства представляют собой шнековые, лен­точные, скребковые конвейеры или их комбинации, эвакуирующие смет из лотка, в который он сметается щеткой, в контейнер или бункер (рис. 1.10). Лотковые щетки, подметая дорожное покрытие, подают смет к середине машины, в зону действия главной цилинд­рической щетки, которая подметает расположенную перед ней по­лосу покрытия и направляет весь смет на приемный лоток. С при­емного лотка смет переносится в бункер механическим устрой­ством.

Пневмовакуумные устройства работают по принципу пылесо­са, к всасывающему соплу которого смет подается непосредствен­но щеткой (как правило, торцовой) либо шнековым или скребко­вым конвейером, подающим смет от щеток по приемному лотку.

Переходят в две радиальные лопасти, сообщающие смету дополни­тельную скорость, совпадающую с направлением транспортирую­щей струи воздуха. Отделение смета от воздуха происходит в бун­кере благодаря резкому изменению направления и скорости воз­душной струи, после чего воздух дополнительно очищается филь­трами от мелкодисперсных частиц пыли.

Обеспыливание зоны работ щеток происходит за счет увлажне­ния воздуха системой орошения. В современных машинах привод щеток, конвейеров и вакуумных насосов осуществляется гидро­объемной трансмиссией, а в более старых конструкциях - частью гидрообъемной, частью механической трансмиссией, состоящей из раздаточных коробок с карданными валами и цепными пере­дачами.

Современные машины с пневмовакуумными загрузочными си­стемами и полностью гидрофицированным приводом дороже и сложнее в эксплуатации, но обеспечивают лучшее качество уборки с большей производительностью и более соответствуют городским условиям, предъявляющим повышенные требования к бесшумно­сти транспорта.

Характеристики отечественных подметально-уборочных машин приведены в табл. 1.2.

Озеленение придорожной территории и уход за расположенны­ми на ней зелеными насаждениями, земляными и линейными со­оружениями осуществляется сельскохозяйственной техникой, зем­леройными и погрузочными машинами общего назначения со спе­циальным и стандартным рабочим оборудованием и специализи­рованными машинами по уходу за лесопарковыми территориями. В их число входят сеялки, косилки, оборудование для срезки кус­тарника и мелколесья, поливальные машины, машины для разбрыз­гивания удобрений и химикатов, бурильно-крановые машины, ямобуры, навесное оборудование к колесным тракторам, авто­грейдерам и экскаваторам для прочистки и восстановления кюве­тов и дренажных канав, автовышки для обслуживания мостов, путе­проводов, дорожных знаков, указателей и осветительного обору­дования.

3. Машины для зимнего содержания автомобильных дорог

а) Плужные и плужно-щеточные снегоочистители. Предназначены для патрульного обслуживания дорог и текущей очистки взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек аэродромов в зимнее вре­мя. Их использование наиболее эффективно по тонкому слою свежевыпавшего, неслежавшегося и неукатанного снежного покро­ва. Плужные снегоочистители выпускаются, главным образом, в виде навесного сменного оборудования к бульдозерам, автогрей­дерам и мощным тягачам, способным, благодаря большой силе тяги и курсовой устойчивости, очищать за один проход всю полосу движения со скоростью, обеспечивающей отбрасывание снега на обочину.

При регулярной очистке городских и аэродромных территорий от свежевыпавшего снега наиболее часто используются плужно-щеточные снегоочистители на базе серийных или адаптированных автомобильных шасси, сдвигающие основную массу снега плугом с проезжей части в сторону обочины и очищающие покрытие от его остатков толщиной до 15 мм щеткой (рис. 1.11). Плуг устанав­ливается впереди автомобиля, а цилиндрическая щетка - под его рамой, между передней и задней осями. Угол между плугом и про­дольной осью машины может меняться от 90° до 70°, а ось щетки повернута под углом в плане, чтобы снег сметался от машины впе­ред, к правой обочине. Плуг состоит из отвала, ножей и рамы.

Рис. 1.11. Снегоочиститель плужный, с подметальным оборудованием и пескоразбрасывателем: 7 - распределитель сыпучих антигололедных материалов; 2 - бункер для сыпучих анти-гололедных материалов; 3 - кабина базового автомобиля; 4 - фронтальный косоустановленный снежный плуг переменной кривизны; 5 – цилиндрическая косустановленная подметальная щетка

В наиболее простых и дешевых конструкциях отвал представ­ляет собой монолитную плиту с цилиндрической поверхностью. Нижняя кромка отвала оснащается болтовыми зажимами для креп­ления секционных резиновых ножей, благодаря эластичности ко­торых улучшается очистка поверхности и исключаются аварийные ситуации при наезде на неровности покрытия, крышки люков и т. п. В центре задней стенке отвала прикреплена поворотная рама плу­га, позволяющая фиксировать плуг относительно сцепной рамы под различными углами. При простейшем варианте фиксатором слу­жит металлический палец, вставляемый в совпадающие отверстия поворотной и сцепной рам. Сцепная рама в свою очередь через шарниры соединяется с толкающими штангами тяговой рамой, при­крепленной к лонжеронам шасси.

Толкающие штанги могут быть и моноблочными и телескопи­ческими, с амортизаторами внутри. Амортизаторы предохраняют раму базового шасси от ударных нагрузок, воспринимаемых плу­гом. Существуют плуги с многосекционными адаптирующимися к неровной поверхности отвалами, каждая секция которого крепит­ся к общей несущей конструкции независимой рычажно-пружинной подвеской, прижимающей секцию к поверхности покрытия и позволяющей ей перескакивать через неровности, крышки люков и другие препятствия.

В последние годы на рынке появилось отечественное плужное оборудование с отвалами переменной по длине высоты и коничес­ким козырьком, которые исключают пересыпание снега через верх отвала и позволяют убирать снег на повышенных скоростях с даль­ностью отбрасывания снега до 15 м и более.

Цилиндрическая щетка представляет собой трубу, на которую надевают, плотно прижатые друг к другу, плоские кольца с запрес­сованным по внешней кромке ворсом. Собранная щетка крепится к кронштейнам, подвешенным к раме шасси гидроцилиндрами подъема/ опускания, и приводится объемным гидромотором либо через встроенный в щетку планетарный, либо через внешний цеп­ной редуктор. Щеточный ворс современных машин изготавлива­ется из капронового моноволокна, но лучшее качество очистки покрытия от снега дает более жесткий и тонкий проволочный ворс. Его применение ограничено опасностью, которую представляют для пневмоколес автотранспорта обламывающиеся фрагменты про­волочного ворса, остающиеся на дороге.

Характеристики отечественных плужных и плужно-щеточных снегоочистителей приведены в табл. 1.3.

б) Снегопогрузчики. Предназначены для эвакуации снежных масс значительной толщины за границы покрытия или в транспортные средства. Их использование наиболее эффективно при уборке сне­га, складированного в высокие лотковые и придорожные валы или бурты.

Лаповые снегопогрузчики (рис. 1.12) используются, в основном, для перегрузки в транспорт снега, собранного плужными сне­гоочистителями в валы на лотковой части городских улиц. Погруз­чики монтируются на специализированных шасси, собранных из стандартных конструкций и агрегатов серийных грузовых автомо­билей. Рабочее оборудование состоит из лапового питателя, рас­положенного перед погрузчиком, и наклонного скребкового кон­вейера, ориентированного вдоль продольной оси машины.

Рабочие органы расположены в коробе, широкая часть которо­го с лаповым питателем, загребающим снег в короб, начинается перед машиной, а узкая - с конвейером, проходит над всеми агре­гатами машины и выступает так далеко, чтобы под нее мог стать самосвал.

Лапа представляет собой изогнутую металлическую пластину, поставленную на ребро и средней частью шарнирно закрепленную на кривошипе вращающегося диска, установленного в широкой части короба заподлицо с днищем.

Рис. 1.12. Снегопогрузчик лаповый

Штифт в днище короба, входящий в паз в задней части лапы, вынуждает ее переднюю кромку двигаться по эллипсу, подгребая снег от боковых стенок короба к скребковому конвейеру. В приемном лотке короба симметрично установлены две лапы, двигающиеся навстречу со сдвигом по фазе и перекрывающие рабочие зоны друг друга. Снег, сгребаемый ла­пами к середине приемного лотка короба, попадает на цепной скребковый конвейер, поднимается им к разгрузочному концу и выгружается в кузов самосвала. Наиболее эффективны лаповые погрузчики при погрузке неслежавшегося снега, так как усилия лап и тяги машины недостаточно для разрушения смерзшихся или спрессованных снежных массивов.

Фрезерные погрузчики (рис. 1.13), благодаря особенностям свое­го рабочего органа, эффективны при перегрузке куч и валов сле­жавшегося и смерзшегося снега. Эти погрузчики оснащены пита­телем фрезерного типа и наклонным скребковым конвейером, по­дающим снег в транспортное средство. Фрезерный питатель состоит из двух соосных фрез разной или равной длины (длина зависит от размещения загрузочного отверстия конвейера), каждая из кото­рых представляет собой металлические полосы, образующие края двух- или трехзаходных цилиндрических спиралей, связанных с цен­тральным валом радиальными спицами. Вращаясь, фрезы вреза­ются в снежный массив, обрушивают и измельчают его фрагменты и смещают снежную массу к центру кожуха фрезы, откуда она вы­носится конвейером в кузов самосвала.

Рис. 1.13. Снегопогрузчик с фрезерным питателем

Рис. 1.14. Шнекороторный снегопогрузчик на базе автомобиля Урал-4320-10:

1 - шнекороторное оборудование; 2 - направляющий аппарат снегометателя; 3 – фары рабочего освещения; 4 - моторный отсек; 5 - раздаточная коробка; 6 – рычажный механизм подвески шнекороторного оборудования; 7 - опорная лыжа

Шнекороторные и фрезерно-роторные погрузчики (рис. 1.14) эф­фективны при экстренной расчистке дорог, покрытых толстыми снежными заносами в результате обильных снегопадов или схода снежных лавин. Эти машины оборудованы шнеками или фрезами, разрушающими снежный массив и подающими снег к отверстию в центре закрывающего их сзади и с боков кожуха. Через отверстие измельченная снежная масса попадает на лопатки рото­ра, который, действуя по принципу центробежного насоса, выбра­сывает ее через направляющий аппарат на обочину или в кузов транспортного средства.

Направляющим аппаратом называется изогнутая металличе­ская труба с уменьшающимся к выходу сечением, задающая на­правление движения отбрасываемой ротором снежной массы. На­правление и дальность отбрасывания снега регулируется поворо­том всей трубы или ее конечной секции вокруг вертикальной и продольной осей.

Технические характеристики отечественных снегопогрузчиков приведены в табл. 1.4.

в) Антигололедные машины. Предназначены для поддержания в зимний период сцепных свойств покрытия на уровне, гарантирую­щем безопасное движение транспорта. Наиболее массовым спосо­бом борьбы с гололедом является распределение по обледеневше­му покрытию песка, гранитной крошки, кристаллических и жид­ких хлоридов и различных комбинаций этих веществ. Песок и гра­нитная крошка повышают сцепление колес с обледеневшим покры­тием, но при интенсивном движении их быстро выносит на обочи­ны. Хлориды инициируют таяние льда и снежного наката (темпе­ратура замерзания соленой воды значительно ниже 0°С), но при резком падении температуры могут привести к еще большему об­леденению. Кроме того, наличие избытка воды на поверхности покрытия при высоких скоростях транспорта чревато опасностью аквапланирования.

Регулярное распределение минеральных материалов, солей и их смесей по покрытию серьезно ухудшает экологическую обстанов­ку придорожных участков и, особенно, городских территорий, а многолетнее их применение может вызвать необратимое отравле­ние живой природы. В городах это сопровождается засорением ливневой канализации и разрушением покрытий, зданий, инженер­ных сооружений, транспорта и порчей личных вещей населения. Поэтому в последние годы ведутся интенсивные поиски альтернативных методов и технологий борьбы со скользкостью дорожных и аэродромных покрытий в зимнее время.

Машины для распределения сыпучих антигололедных материа­лов, как правило, являются универсальными и в теплое время года переоборудуются в поливомоечные. Они монтируются на шасси серийных грузовых автомобилей, либо на специализированных пневмоколесных шасси (рис. 1.15).

Песок, гранитная крошка или смесь песка с солью засыпаются в бункер в форме трапециевидной призмы, обращенной меньшим основанием вниз. Открытый верх бункера забран двускатной ре­шеткой, играющей роль сита. По днищу бункера проложен цепной скребковый конвейер (питатель), выносящий содержимое к задне­му торцу бункера, где установлено распределительное устройство. Горизонтальный диск с радиальными вертикальными лопастями на нижней плоскости, закрытый кожухом, вращаясь, разбрасыва­ет антигололедный материал через щели в кожухе по окружающей поверхности относительно равномерным слоем. Расход материа­ла может регулироваться скоростью питателя, скоростью враще­ния диска, размером и ориентацией расходных щелей кожуха. Распределение жидких хлоридов производится из автомобиль­ных, полуприцепных или прицепных цистерн для перевозки жид­костей, оборудованных системами дозирования и распределения.

Рис. 1.15. Распределитель антигололедных солевых растворов на шасси грузового автомобиля

4. Машины для ремонта автодорожных покрытий

а) Фрезерные машины. Позволяют планировать старое покрытие, текстурировать его поверхность, восстанавливая сцепные свойства, снимать старое покрытие послойно или на всю глубину, вскрывать подземные коммуникации, освобождать от старого покрытия люки колодцев, выравнивать бетонные полы в производственных поме­щениях (рис. 1.16). При необходимости фрезерная машина позво­ляет прорезать в покрытии и подстилающих слоях швы, предотв­ращающие растрескивание или оползание покрытия вокруг ремон­тируемого участка.

Материал, срезанный со старого асфальтобетонного покрытия, может укладываться в нижние слои дорожной одежды или исполь­зоваться в качестве добавки при приготовлении свежей асфальто­бетонной смеси.

Рис. 1.16. Самоходная фреза-планировщик на четырех опорном гесеничном шасси с шириной фрезерования до 2000 мм

Для фрезерования покрытия на небольших участках, вокруг люков колодцев, вплотную к бордюрному камню, уда­ления дорожной разметки, прорезания швов и щелей и изготов­ления «трясущих» полос на автомагистралях используются спе­циализированные малые фрезерные машины с шириной фрезеро­вания не более 1000 мм (рис. 1.17), которые могут оснащаться раз­личными типами фрезерных барабанов. Частота вра­щения фрезерного барабана зависит от скорости машины и проч­ности покрытия.

Крепления твердосплавных резцов в держателях обеспечивает их быструю замену без использования специальной оснастки. Фре­зерные машины самых маленьких размерных групп оставляют сре­занный материал на дороге, прочие оборудуются ленточными кон­вейерами для погрузки срезанного материала в транспорт или пе­регрузки его на обочину. Привод рабочих органов и ходового обо­рудования малых машин, как правило, полностью гидрофициро­ван, хотя отдельные модели могут оборудоваться клиноременным приводом фрезы. Фрезеруемая зона располагается, как правило, между движителями машины (исключения допускаются при фрезе­ровании вплотную к препятствиям или использовании узких фрез и дисковых пил большого диаметра).

Рис 1.17. Самоходная фреза-планировщик на трехопорном колесном шасси с шириной фрезерования до 600 мм.

Машины оборудуются системой увлажнения фрезеруемой зоны, обеспечивающей пылеподавление и охлаждение режущего инстру­мента. Самые маленькие фрезы могут монтироваться на трехко­лесном шасси с шарнирно-сочлененной рамой и выносом фрезы за его габариты.

В сочетании с возможностью поперечного наклона фрезерного барабана это позволяет обрабатывать покрытие вплотную к прямым И криволинейным (с радиусом от 300 мм) препятствиям, фрезеровать V-образные поверхности, прорезать в покрытии криволинейные швы и щели.

Автоматизированная система управления информирует оператора о работе всех систем машины, следит за соблюдением продольного И поперечного уклонов, глубиной фрезерования по ширине полосы, соответствием рабочей скорости усилию фрезерования.

auto-dnevnik.com

ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО | Энциклопедия Кругосвет

Содержание статьи

ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, отрасль строительства, занимающаяся проектированием, строительством, ремонтом и техническим обслуживанием автомобильных шоссейных дорог, подъездных дорог и городских улиц. В это понятие, как правило, входят управление, организация работ и надзор за состоянием дорог, оборудованием и техническими средствами, необходимыми для дорожно-строительных работ. Под автомобильной дорогой понимается высококачественная дорога большой протяженности и высокой пропускной способности. Улицы и подъездные дороги – это дороги местного значения, обеспечивающие подъезд к автомобильным дорогам.

Автомобильные дороги.

Автомобильная дорога для транспорта прямого сообщения по непрерывному маршруту называется автомагистралью. Кольцевая автодорога ведет транспорт вокруг городской зоны. Объездная автодорога дает возможность транспорту полностью либо частично объезжать городскую или промышленную зону. Скоростные автомагистрали, или автострады, имеют раздельные проезжие части одностороннего движения. В важнейших пересечениях на них предусматриваются транспортные развязки в разных уровнях. Доступ на скоростную автомагистраль частично или полностью контролируется. Парковая дорога – это шоссейная дорога для некоммерческого транспорта (обычно в парке или узкой зеленой зоне) с полным или частичным контролем доступа. Радиальная автодорога обслуживает городской центр. На сквозной автостраде транзитный транспорт имеет преимущественное право проезда, даже в местах въезда. За проезд автотранспорта по платным дорогам, мостам и тоннелям взимается установленная плата.

В США важнейшие автомагистрали соединены в федеральную систему автомобильных дорог. Она состоит из автострад без развязок в одном уровне, с частичным или полным контролем доступа, и связывает все крупнейшие городские зоны страны. В начале 1990-х годов ее полная протяженность составляла 73 000 км (длина земного экватора составляет ок. 40 000 км). Такие же системы автомагистралей имеются во многих других странах («автобаны» в Германии, «аутострада дель Соле» в Италии).

Устройство автодороги.

У автомобильной шоссейной дороги имеются земляное полотно, основание, одно или несколько покрытий проезжей части (дорожная одежда), обочины, мосты, дренажные устройства и средства регулирования дорожного движения.

Основание (с подстилающим покрытием) выполняется из строительного грунта и передает нагрузки от проходящих автомобилей в рассредоточенном виде на земляное полотно. Покрытия проезжей части дорожного полотна могут состоять из асфальтобетона, щебня, щебня с битумной пропиткой, бетона на портландцементе, гравия или пропитанного грунта. См. также КОНСТРУКЦИОННЫЕ И СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ.

Обочина обеспечивает боковую поддержку дорожной одежды. Обочины предусматриваются с правой стороны первой полосы движения в каждом направлении. Они служат также для остановки в экстренных случаях.

Мосты и путепроводы дают возможность автотранспорту проезжать над препятствиями, встречающимися на пути, – водными пространствами, поперечными автодорогами, железными дорогами и пр.

Дренаж необходим для отвода ливневых потоков и вешних вод. Под дорожной одеждой в подходящих местах прокладывают водопропускные трубы, и вода по канавам или трубам отводится в места водостока.

Средства регулирования движения обеспечивают безопасность и упорядоченность движения. К таким средствам относятся указатели и дорожные знаки, линии разметки, наносимые на проезжую часть, светофоры, транспортные развязки при пересечении автомобильных дорог в разных уровнях и переезды при пересечении с железной дорогой в одном уровне.

Виды дорожной одежды.

Дорожную одежду разной долговечности на разную допустимую нагрузку можно получить, комбинируя различные дорожно-строительные материалы. Самое важное для долговечности хорошей дорожной одежды – дренаж и уплотнение ее нижних слоев. Вода в дорожной постели способствует оседанию и боковому сползанию, а также может вызывать вспучивание из-за замерзания или расширения некоторых видов глин. Инженер-дорожник знает, какие материалы легче дренируются и какая система дренажей экономичнее. Иногда при дорожном строительстве приходится на значительную глубину вынимать природный грунт и заменять его гранулированным материалом заводского приготовления. Все взрыхленные и внесенные дорожно-строительные материалы должны уплотняться тонкими слоями. Для этого применяются тяжелые стальные катки с небольшими зубцами, передвигаемые тракторами. Существуют также виброкатки. Особенно тщательного уплотнения требуют береговые устои мостов и места подземных переходов коммуникаций.

Грунтовые дороги.

Самую простую дорогу можно построить, сгладив неровности природного грунта и придав дорожному полотну требуемый профиль. Достаточно срезать бугры, заполнить ложбины и выкопать дренажные кюветы по бокам, чтобы получить хорошую, дешевую дорогу для не очень интенсивного движения. Однако грунтовые дороги становятся труднопроходимыми из-за грязи в дождливую погоду и из-за пыли – в сухую.

Гравийные дороги.

Несколько более долговечны дорожные покрытия из гравия, к которому в качестве вяжущего добавлен грунт определенного качества. Для повышения водонепроницаемости и прочности дорожного покрытия гравий пропитывают битумом. Этим можно существенно увеличить долговечность дорог с небольшой нагрузкой, если своевременно заделывать выбоины. Покрывать битумом можно также грунтовые и щебневые дороги.

Стабилизированный грунт.

Дорожное покрытие, довольно стойкое к сезонным изменениям влажности и температуры, можно получить, добавив песка к глине или глины к песку либо применив другую комбинацию местных грунтов. Портландцемент, тщательно смешанный с некоторыми видами грунта, дает покрытие, вполне подходящее для умеренно нагруженных дорог. При подготовке материала для грунтоцементного покрытия грунт полностью размельчают, а затем тщательно смешивают на месте с 6–10% цемента на глубину 10 см и более. Дорожному полотну придают нужную форму и уплотняют его укаткой. На поверхность тонким слоем наносят битум, чтобы предотвратить высыхание до схватывания цемента. В некоторых местах поверхность дороги можно экономично укрепить с помощью битума, тщательно смешав его с имеющимся грунтом на глубину 10–25 см. Цементно-грунтовой и битумно-грунтовой слои превосходны в качестве основания и подстилающего слоя дорожной одежды. Поскольку поверхность повреждается в основном быстро движущимися автомобилями, для экономии имеет смысл защитить ее слоем износа.

Макадам.

Макадам, дорожное покрытие, названное по имени его изобретателя, английского инженера Дж.Макадама (1756–1836), – это несколько слоев крепкого щебня, тщательно уплотненного тяжелым катком и соединенного в сплошную массу очень мелким щебнем, укатанным сверху. В результате получается весьма прочный слой. При укатке его поливают водой, что еще больше повышает прочность покрытия.

В США под макадамом чаще понимают дорожное покрытие с битумной пропиткой. Здесь имеются сотни километров автодорог с битумно-щебеночным покрытием, особенно в Новой Англии, где в изобилии имеются крепкие породы. Такая дорожная одежда должна состоять не менее чем из двух слоев на жестком основании. Толщина каждого слоя должна быть ненамного больше максимального размера щебня, чтобы крупные куски щебня вклинивались между более мелкими, повышая прочность слоя. Слои могут быть толщиной 4–10 см, а битума расходуется 5–15 л/м2.

Щебень каждого слоя равномерно укладывается машиной и укатывается. Затем битумораспределительная машина заливает его разогретым битумом. Поверх насыпают мелкий щебень и укатывают его по горячему материалу. Точно так же укладывают второй слой, следя за тем, чтобы получалась гладкая поверхность.

Асфальтовые дороги.

Современное гладкое асфальтовое дорожное покрытие (шит-асфальт) состоит из тщательно подобранного по гранулометрическому составу песка, каменной (бутовой) муки и асфальта. Материалы смешиваются смесительной установкой при температуре ок. 175° С, при которой асфальт находится в расплавленном состоянии, смесь доставляется на место, наносится специальной машиной на дорожное полотно и укатывается в горячем состоянии.

Асфальтобетонное покрытие состоит из слоев толщиной 5–7,5 см смеси (приготовленной при температуре около 175° С) взятых в нужной пропорции щебня разных размеров, песка, каменной муки и расплавленного асфальта в качестве вяжущего. Асфальтобетон и гладкий шит-асфальт укладываются на основание из макадама или портландцементного бетона, рассчитанное на соответствующие дорожные нагрузки. Высококачественное асфальтовое покрытие выполняется на надежном основании с подстилающим слоем из классифицированного материала или макадама и 2–5 слоями асфальта. В нижних слоях щебень крупнее, что повышает прочность покрытия и дает экономию, а в верхних – мельче, благодаря чему обеспечивается водонепроницаемость и износостойкость поверхности. Однако дорожная поверхность должна быть в какой-то мере шероховатой во избежание пробуксовки шин и для облегчения вытеснения воды протектором. Полная толщина дорожного покрытия зависит от несущей способности грунта и от предполагаемой транспортной нагрузки.

Асфальт можно смешивать с насыпанным на дорожное полотно щебнем непосредственно на месте строительства, а затем разравнивать и укатывать. Но более предпочтительно использовать горячие смеси заводского изготовления, в которых точно выдержаны пропорции ингредиентов. На заводе щебень сушится и нагревается во вращающейся печи, а затем к нему добавляется отдельно разогретый асфальт, и все эти элементы перемешивается. Для приготовления высококачественных покрытий желательны температуры не ниже 165° С. Горячая заводская смесь быстро доставляется на место, ровным слоем укладывается на дорожное полотно, а затем уплотняется вибрацией и укаткой.

Портландцементное покрытие.

Основание и слой износа такого покрытия обычно объединяются в один слой, который укладывается за одну операцию. Будучи уложен на правильно подготовленный подстилающий слой, портландцементный бетон дает превосходную дорожную поверхность. Высокая износоустойчивость и прочность покрытия достигается, когда 1 часть цемента берется на 2 части песка и 3–4 части гравия или щебня. Если использовать портландцементный бетон в качестве основания для асфальтобетона, то можно взять больше песка и крупного наполнителя, но меньше цемента, и тем самым снизить стоимость дорожной одежды.

Толщина бетонного покрытия автодорог и улиц может составлять 20–25 см, тогда как на взлетно-посадочных полосах аэродромов с большими нагрузками она нередко достигает 35 см. По краям дорожного полотна покрытие на ширине 0,6–1,2 м делается на 7,5–10 см более толстым для повышения прочности дороги при минимальных общих затратах. Бетон укладывается на полную толщину за одну операцию. Если же применяется армирующая проволочная сетка, то сначала укладывают 5-см слой бетона, а затем, проложив сетку, заполняют опалубку до конца. При строительстве дороги укладку бетона ведут на ширину 6–9 м, соответствующую двум полосам движения. Посередине этой ширины обычно предусматривают температурно-усадочный шов, так как иначе здесь возникает меандровая трещина.

Бетон для мощения может быть замешен на заводе и доставлен на место влажным; в других случаях смесь составляется на заводе, а замешивается по пути или на месте автобетоносмесителем. Для получения высококачественных покрытий тщательно контролируются влагосодержание наполнителя и доля каждого компонента смеси.

Грунтовое или гранулированное основание под бетонное покрытие точно профилируется, а затем устанавливается стальная опалубка необходимой глубины в виде жестких кромок проезжей части, которую предстоит бетонировать. Бетон наносится на основание и разравнивается машиной. Бетонораспределительная машина перемещается по опалубке, как по рельсам. За ней следует финишер с вибраторами, уплотняющими бетон, и катками, выравнивающими его поверхность. Поверхность проверяется вручную поверочной линейкой и при необходимости подправляется. В заключение она отделывается протаскиванием по ней специальной ленты или мешковины для придания шероховатости. Чтобы в течение хотя бы недели, до схватывания бетона, поверхность не высыхала, ее покрывают составом, предотвращающим испарение, либо накрывают мешковиной, которую регулярно увлажняют.

Современная техника.

Автодороги и мосты необходимо ремонтировать или реконструировать по мере надобности. Срок службы автодорог составляет 20–30 лет, мостов – от 50 до 100 лет.

Современная техника позволяет более эффективно управлять автодорогами, планировать и проектировать их, строить и эксплуатировать. Важное значение приобрели компьютерные системы автоматизированного проектирования, а также компьютерные системы обработки данных, применяемые во всех сферах строительства и эксплуатации автодорог.

Такие достижения современной техники, как инфракрасная термография и грунтопроникающая радиолокация, дают возможность выявлять структурные и физические дефекты автодорог и мостов.

Все более важную роль в регулировании движения по автодорогам начинает играть электроника. Так, ведутся разработки электронных систем управления автомобилем с картой на приборной доске и речевой сигнализацией и систем автоматизированного регулирования дорожного движения в центральных городских районах.См. также СТРОИТЕЛЬСТВО ГРАЖДАНСКОЕ.

www.krugosvet.ru

Дорожная одежда многополосной автомобильной дороги

 

Изобретение относится к строительству автомобильных дорог, а именно к устройству щебеночного, основания . Целью изобрет ения является снижение материалоемкости основания без сокращения срока службы. При строительстве дорожной одежды щебеночное основание укрепляют полосами, прочностные характеристики, ширина и расстояния между которыми выбраны с учетом распределения проездов колес и расчетной интенсивности воздействия транспортных нагрузок по ширине проезжей части, 2 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (5D 4 Е 01 С 5/00

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

1 а

k

В

«, ;", Н ABT0PCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4132716/29-33 (22) 05.08.86 (46) 15.06.88. Бюл. У 22 (71) Житомирский филиал Института укркоммунремдорпроект (72) В.В.Рудюк, Б.С,Радовский,.

Г.В.Малеванский, А.П.Тодощенко, Б.С.Фарбер и B.В.Рудый (53) 625.8 (088,8) (56) Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа ВСН

46-83.М.: Транспорт, 1985, с.157, Нецветаев Л, Городским улицамрациональные конструкции дорожных одежд.-Строительство и архитектура

Москвы, 1973, М- 8. (54) ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА МНОГОПОЛОСНОЙ

АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ (57) Изобретение относится к строительству автомобильных дорог, а именно к устройству щебеночного,основания. Целью изобретения является снижение материалоемкости основания без сокращения срока службы. При строительстве дорожной одежды щебеночное основание укрепляют полосами, прочностные характеристики, ширина и расстояния между которыми выбраны с учетом распределения проездов колес и расчетной интенсивности воздействия транспортных нагрузок по ширине проезжей части. 2 ил.

1402631 ва за счет сокращения перевозок asтомобильным транспортом, уменьшении трудо-и энергозатрат на перемешивание и укладку смесей или на пропитку вязким битумом. формула и з обретения

Составитель Ю„Кузнецов

Техред Л.Сердюкова

Редактор Н,Киштулинец

Корректор Л.Пилипенко

Заказ 2827/19

Тираж 517

ВЦИИПИ Государствеííîro комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушскан наб., д. 4/5

Подписное

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Изобретение относится к строительСтву автомобильных дорог, а именно к устройству дорожной одежды, в частности к устройству щебеночного

5 основания под покрытие.

Цель изобретения — снижение матерналоемкости дорожной одежды беэ сокращения срока службы.

На фиг.1 изображено расположение участков укрепления; на фиг.2 — деталь укрепления щебеночного основания.

Щебеночное основание 1 укрепляется вяжущими материалами участками, причем первый участок 2, примыкающий к обочине, укрепляется на ширину Ь„ h2. а последующие участки 3 укрепляются на ширину Ь „

Положительный эффект от применения20 конструкции дорожной одежды выражается в уменьшении расхода центра и битуМа на 30-40Х, необходимого на укрепление щебеночного основания, сокращении сроком строительства автомобиль- 25 ных дорог, сокращении расхода топлиДорожная одежда многополосной автомобильной дороги, включающая щебе" ночное основание, верхний слой которого укреплен вяжущим материалом, отличающаяся тем, что, с целью снижения ее материалоемкости беэ сокращения срока службы, укрепление вяжущим материалом верхнего слоя щебеночного основания каждой полосы движения выполнено двумя продольными участками, расположенными по краям полосы движения, причем укрепление первого участка, примыкающего в обочине, выполнено на ширину Ь„= 0,36Вц + Н, п а последующие участки укреплены на ширину Ь„, = 0,28В„ +2Н где В „ — ширина полосы движения, Н вЂ” толщина покрытия.

  

Похожие патенты:

Изобретение относится к дорожному строительству

Изобретение относится к области дорожного строительства, в частности к строительству колейных переносных покрытий

Изобретение относится к области дорожного строительства, в частности к конструкциям покрытий колейных автомобильных дорог

Изобретение относится к области дорожного или аэродромного строительства , в частности к конструкциям стыковых соединений плит сборных покрытий

Изобретение относится к области строительства, а именно к конструкциям ходовых мостиков для эксплуатации и ремонта кровель зданий и сооружений

Изобретение относится к области дорожного строительства, в частности к конструкциям стыковых соединений сборных покрытий

Изобретение относится к дорожному строительству

Изобретение относится к дорожным покрытиям железнодорожных переездов, в частности к конструкции плит, образующих переезд

Изобретение относится к строительству, а именно к строительным материалам, используемым при сооружении армогрунтовых конструкций автомобильных и железных дорог, земляных сооружений, оснований и фундаментов зданий и сооружений и т.д

Изобретение относится к промышленному и гражданскому строительству и может быть использовано при строительстве дорог, аэродромов, фундаментов под различные сооружения, а также при строительстве любых сооружений на слабых грунтах

Изобретение относится к дорожному строительству, в частности к конструкциям дорожного покрытия или основаниям дорожных одежд, и может быть использовано для повышения ровности поверхности, надежности и долговечности сборных покрытий из секций предлагаемой конструкции

Изобретение относится к дорожному строительству, например плитам покрытий колейных автомобильных дорог и аэродромов, а также балкам, например шпалам железнодорожных, лесовозных и трамвайных путей

Изобретение относится к строительству и может быть использовано в покрытиях и основаниях дорог

Изобретение относится к области авиации и может найти применение в качестве взлетно-посадочных полос при чрезвычайных ситуациях

Изобретение относится к дорожному строительству и может быть использовано при строительстве дорог или площадок с цементобетонными покрытиями

Изобретение относится к области строительства и может быть использовано при строительстве дорог и площадок с центробежными покрытиями

Изобретение относится к области дорожного покрытия, разработано для озеленения парковочных площадок в городах и может быть использовано для высадки газона в местах возможного повреждения корневой системы, интенсивного дренирования ливневых вод и для сбора случайных проточек

Изобретение относится к строительству автомобильных дорог, а именно к устройству щебеночного, основания

www.findpatent.ru

---

• 
  Виды соединений деталей
• 
  Грузоподъемность крана
• 
  Фото маз 5551
• 
  Генераторная установка
• 
  Средства подмащивания что это
• 
  Пежо эксперт пассажирский цена новый
• 
  Монтаж проводов
• 
  Монтаж проводов
• 
  Разметка металла
• 
  Ежедневное техническое обслуживание
• 
  Что такое контейнер