История основания марки МАЗ. Маз старый

Эволюция МАЗа / Назад в СССР / Back in USSR

9 августа 1944 года согласно постановлению Государственного Комитета Обороны СССР в Минске было создано авторемонтное предприятие, которое уже к октябрю того же года перешло от восстановления старых советских автомобилей к сборке грузовиков из американских машинокомплектов. Эту дату принято считать днем рождения Минского автозавода… Авторемонтное предприятие было основано после освобождения Минска, но еще успело «повоевать». Произведенные автомобили сразу же отправляли на фронт. В основном это были грузовики марки Studebaker, сборка которых велась до конца 1945 года. Кстати, именно на Studebaker устанавливались легендарные советские минометы «Катюша». После окончания Великой Отечественной войны на территории предприятия осталось порядка тридцати американских грузовиков, которые еще долгое время использовались в мирных целях. В частности, для строительства столичного автозавода в новом месте. А позже — для доставки комплектующих из Ярославля в Минск.

Первые шаги

В августе 1945 года И.В.Сталин подписал указ о начале строительства автозавода в Минске. Работы велись с удивительной скоростью. В январе 1947 года, когда завод еще находился в стадии строительства, в Минск был доставлен бортовой грузовик Ярославского автомобильного завода ЯАЗ-200, который и стал прародителем «двухсотого» поколения грузовиков МАЗ. Но время диктовало свои условия. Стране требовались строительные автомобили-самосвалы. Поэтому первые грузовики Минского автомобильного завода были копией прототипного самосвала ЯАЗ-205, который успешно прошел все заводские испытания, но так и не увидел свет под эмблемой ярославского медведя, зато стал первенцем Минского автозавода (МАЗ-205). Параллельно со строительством дополнительных цехов шла усиленная работа специалистов над запуском в серию первых пятитонных МАЗов. И к 7 ноября 1947 года пять грузовиков с заводским индексом МАЗ-205 были «поставлены на колеса». Они приняли участие в праздничном параде, ознаменовав начало серийного производства первых в стране пятитонных самосвалов. Так начиналась история МАЗа. От ремонтного предприятия — к заводу отверточной сборки импортных автомобилей. От американских грузовиков — к ярославским самосвалам.

Пять тонн

До конца 1950 года минский завод находился в стадии строительства, параллельно выпуская МАЗы двухсотого семейства. Но тогда на предприятии занимались только сборкой машин и производством деревянных кабин. Почти 75% комплектующих агрегатов поступало в Минск из Ярославля. И только в 1951 году, когда в эксплуатацию были запущены основные производственные мощности завода, ситуация изменилась. В Минск стали переезжать технические специалисты со всех республик Советского Союза. Предстояло создать «с нуля» целую инфраструктуру производства комплектующих для «двухсотых» МАЗов. Вскоре освоили бортовой МАЗ-200, он оказался проще и дешевле самосвала — не требовалась гидроаппаратура для подъема кузова. Первые «двухсотые» оказались очень надежными и неприхотливыми. Буквально за несколько лет на базе этих среднетоннажников было разработано и запущено в серию большое количество модификаций. В 1951 году завод приступил к производству армейского МАЗ-200Г с откидными скамейками для солдат и защитным тентом. Седельный тягач МАЗ-200В с максимальной массой буксируемого полуприцепа 16,5 тонны пошел в серию уже в 1952 году. На тягач устанавливался более мощный двухтактный двигатель ЯАЗ-М-204В, развивающий мощность 135 л.с. А еще через год на базе «двухсотых» были спроектированы и выпущены опытные образцы первых отечественных полноприводных грузовиков. Этим вездеходам был присвоен новый заводской индекс, начинающийся с цифры «5» (седельный лесовоз — МАЗ-501, бортовые грузовики для нужд армии — МАЗ-502 и МАЗ-502А с лебедкой на переднем бампере). Несмотря на внешнюю схожесть полноприводных машин с МАЗами «двухсотого» семейства, внедорожники имели значительно более сложную конструкцию.

Двадцать пять тонн

К концу 1940-х годов в стране начала зарождаться атомная промышленность. В срочном порядке создавались тепловые и гидроэлектростанции. Для сооружения плотин на сибирских реках необходим был грузовик, доставляющий из каменных карьеров огромные гранитные глыбы весом в несколько десятков тонн. «Двухсотое» семейство для этих целей явно не годилось. Поэтому параллельно с разработками новых пятитонников готовились к выпуску опытные образцы карьерных самосвалов МАЗ-525 уникальной для того времени грузоподъемности — 25 тонн. В 1950 году был налажен серийный выпуск этих «тяжеловесов».Первые двадцатипятитонники оснащались 12-литровыми танковыми силовыми агрегатами мощностью 300 л.с. Задний мост жестко крепился к раме без каких-либо рессор. Основным амортизатором служили огромные колеса диаметром 172 см. Расход топлива МАЗ-525 составлял 100-130 л на 100 км пути, максимальная скорость — 30 км/ч.МАЗ-525 в сцепке со специально разработанным в Свердловске самосвальным прицепом мог перевозить груз до 65 тонн. Советские конструкторы по праву гордились такой техникой. Белорусские самосвалы поставлялись во Вьетнам и даже строили плотины на реке Нил. Первый отечественный самосвал такой грузоподъемности использовался практически на всех великих стройках СССР вплоть до 1980-х годов.

Сорок тонн

Но и такого мощнейшего грузовика порой было недостаточно. 17 мая 1955 года приступили к разработке перспективного самосвала грузоподъемностью 40 тонн. И уже в марте 1957 года был организован пробный пробег «супертяжеловеса» тех времен — МАЗ-530. А в 1958 году 40-тонник был удостоен «Гран-при» на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К сожалению, эти легендарные сорокатонники так и не пошли в массовое производство. В 1958 году производство карьерной спецтехники было перенесено на завод дорожных и мелиоративных машин в Жодино, положив начало строительству предприятия по производству сверхтяжелых самосвалов — БелАЗу. 40-тонным самосвалам, получившим признание в Европе, была уготована незавидная судьба. выпустили всего 30-40 автомобилей

Первые бескапотники

В течение 18 лет продукция Минского автомобильного завода оставалась неизменной — МАЗ-200 и МА3-205 доминировали в производственной программе автозавода. Выпуск устаревших «двухсотых» был прекращен только в 1966 году, когда им на смену пришло не менее легендарное поколение МАЗ-500. Разработка бескапотных грузовиков «пятисотого» семейства была сопряжена с огромным количеством трудностей. Переход на принципиально новую компоновку — двигатель под кабиной — мог и не состояться. У такого решения было много противников. Мол, от добра добра не ищут. Но усилиями молодых специалистов в 1958 году началось изготовление двух опытных образцов нового грузовика — МАЗ-500 и МАЗ-503. К ноябрьским праздникам автомобили были отправлены на испытания. К лету 1961 года экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух типов. Эти МАЗы были направлены на испытания в автохозяйства различных республик Советского Союза. Лес­промхозы Крайнего Севера приняли в экспериментальную эксплуатацию первые образцы нового полноприводного лесовоза МАЗ-509 и седельного тягача МАЗ-504. Где заканчиваются опыты и начинается серия, определить сложно, но факт в том, что от производства МАЗ-200 в Минске решились отказаться только в самом конце 1965 года. Принято считать, что последний МАЗ-200, сошедший с конвейера 31 декабря 1965 года, установлен на пьедестале возле центральной проходной Минского автомобильного завода. На самом деле «двухсотые» сходили с конвейера и в 1966 году, так как на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих. На конвейер было поставлено сразу девять модификаций «пятисотых»: бортовые грузовики, самосвалы с задней и боковой разгрузкой, седельные тягачи МАЗ-504 и МАЗ-504Б для работы в паре с самосвальным прицепом, а также автомобили-самосвалы с измененной жесткостью кузова для перевозки скальных пород. Новинка советского автопрома — полноприводный лесовоз МАЗ-509. В случае движения порожняком была предусмотрена возможность размещения прицепа-роспуска на шасси автомобиля. В 1970 году «пятисотые» слегка доработали. Изменили вид радиаторной решетки, увеличили на одну тонну грузоподъемность бортового МАЗ-500. Возросла до 85 км/ч и максимальная скорость нового семейства. Для рейсов в Европу, особенно в далекие капстраны, в срочном порядке был разработан седельный тягач МАЗ-504В, который, в отличие от базового МАЗ-504А, мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20 тонн. Впервые на тягачи установили V-образный восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. Удлиненные рессоры улучшали плавность хода. Кабину сделали более комфортной — обеденный столик, противосолнечные козырьки, шторки, повышенная термо- и шумоизоляция. Ни один советский грузовик тех времен не мог обеспечить такого комфорта. Водителям «Совтрансавто» завидовали все коллеги.

Полноприводные военные грузовики подвергались жесточайшим испытаниям

В 1977 году в Европе приняли новые правила размещения световых приборов на грузовиках. Логично, что семейство МАЗ-500 второй раз модернизировали. Отдельные конструктивные элементы были доработаны и улучшены, но основные изменения коснулись внешнего вида автомобиля. Фары переместили в передний бампер, опять изменили вид радиаторной решетки. Модернизированным автомобилям дали новое «звучное» имя, которое положило начало запутанным длинным индексам. Например, бортовой грузовик МАЗ-500 был переименован в МАЗ-5335, седельный тягач МАЗ-504 — в МАЗ-5429. Во время последней модернизации «пятисотых» конструкторы МАЗа уже разрабатывали новое семейство автомобилей МАЗ-6422 с прямоугольной кабиной повышенной комфортности. Возникновение и развитие современных МАЗов берет свое начало именно с того момента. 19 мая 1981 года — очередная знаковая дата в истории Минского автозавода. Именно в этот день с конвейера сошел первый двухосный седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства МАЗ-6422. Ровно через год в серию пошел и трехосный МАЗ-6422. Грузовики отличались от предыдущих поколений не только новой комфортабельной кабиной с панорамным стеклом и двумя спальными местами. Появился новый травмобезопасный руль, регулируемый по высоте и наклону, подрессоренные сиденья, сферические зеркала с электроподогревом. Впервые в отечественном автомобилестроении была применена бортовая система диагностики, позволяющая водителю, не выходя из кабины, проверить исправность основных узлов и агрегатов. Благодаря уменьшению расхода топлива и увеличению объема топливного бака грузовики нового семейства могли проехать без дозаправки горючим до 1.000 км. Дальше — больше. Очередная модернизация седельных тягачей позволила увеличить полную массу двухосных автопоездов с 36 до 38 тонн, а трехосных — с 38 до 42 тонн. Мощность ярославских двигателей была увеличена до 300 л.с. и 330 л.с. соответственно. В 1990 году поставили на производство автомобили семейства МАЗ-64221. Самым большим прорывом этих грузовиков стало увеличение ресурса в два раза по сравнению с МАЗ-5335, и в четыре раза по сравнению с МАЗ-500. Ресурс пробега составил 600 000 километров. Наряду с осваиваемыми в производстве автомобилями МАЗ-6430, эти грузовики производятся и по сей день.

Новый этап

Новая история Минского автозавода начинается с разработки легендарного автомобиля МАЗ-2000 Perestroika. Созданный в Беларуси автопоезд намного опередил свое время. Модульная конструкция не имела аналогов в мировом автомобилестроении. Победа белорусской конструкторской и дизайнерской мысли была признана на международном парижском Большом салоне автомобилестроения 1988 года. Есть данные, что несколько крупнейших предприятий Европы и Северной Америки приобрели патенты на МАZ-2000 Perestroika. К сожалению, этот легендарный автомобиль так и остался яркой мимолетной вспышкой белорусского автомобилестроения. Проект «МАZ-2000 Perestroika» не получил развития, отчасти из-за того, что слишком опережал реалии конца 80-х. В 1989 году завод отпраздновал выпуск миллионного автомобиля. Им стал трехосный тягач МАЗ-64221. В это же время были начаты серьезнейшие испытания новой стратегической военной техники — бортового трехосного грузовика грузоподъемностью 11 тонн МАЗ-6317 и седельного тягача МАЗ-6425. Оба автомобиля имели колесную формулу 6х6. Такие грузовики еще никогда не выпускались в Беларуси. Поэтому сразу же после сборки и двухсоткилометровой обкатки машины были отправлены в испытательный пробег по маршруту Минск-Сургут-Минск. Автомобили преодолевали ледовые переправы через реки Иртыш и Обь. Позднее эти внедорожники были отправлены на испытания в песках Каракумов. После доработки конструкции полноприводные грузовики в очередной раз отправили на испытания в Нижневартовск. И все эти мытарства были пройдены грузовиками в ходе только заводских испытаний. Представьте себе, что предстояло преодолеть МАЗ-6317 и МАЗ-6425 в ходе государственного экзамена на право запуска в серийное производство и принятия на снабжение Советской армии. Итогом всех испытаний стало подписание приказа Министерства обороны «о принятии на вооружение Советской армии и Военно-морского флота СССР автомобилей многоцелевого назначения МАЗ-6317 и МАЗ-6425». Но начало девяностых годов стало переломным этапом в истории завода. Из-за распада Союза Советских Социалистических Республик нарушились сложившиеся хозяйственные связи. Уменьшились объемы производства. Ярославские силовые агрегаты не могли угнаться за постоянно растущими экологическими нормами. Продукция Минского автозавода оказалась не в состоянии конкурировать с автомобилями ведущих мировых производителей. В таких тяжелых условиях руководство завода приняло единственно верное решение. Уже в 1992 году на новом главном конвейере было начато производство опытного трехосного седельного тягача МАЗ-64226 с двигателем германской фирмы «MAN». Дальнейшее внедрение новых моделей — это уже период современной истории Минского автомобильного завода. Писать и давать оценки этому периоду развития отечественного автогиганта пока достаточно сложно. Оставим эту миссию потомкам.

back-in-ussr.com

фото, технические характеристики, отзывы :: SYL.ru

МАЗ-6440 — это экспериментальный седельный тягач, разработанный в 2011 году на Минском автомобильном заводе. Автомобиль был представлен на выставке TIR-2011, где сумел завоевать внимание не только российских, но и иностранных журналистов. Об этой модели было написано множество статей. Но, как ни печально, в серию новинка не пошла (как и МАЗ «Перестройка»). Увидеть ее вживую можно лишь на самом Минском заводе. Что являет собой МАЗ-6440? Фото и обзор грузовика смотрите далее.

Дизайн

Огромный резонанс новинка вызвала именно своей капотной компоновкой. Ранее белорусы делали только бескапотные грузовики. В этом плане МАЗ-6440 стал первопроходцем. Что сказать, дизайн вышел весьма неплохим.

Машина имеет броскую внешность. Из-за капотной компоновки тягач кажется очень массивным и габаритным. Суммарная длина автопоезда с полуприцепом МАЗ достигает 18,5 метра. Спереди грузовик отличается широкой решеткой радиатора и не менее крупными «жабрами» воздухозабора. Капот, подобно «американцам», изготовлен из пластика и отбрасывается вместе с крыльями. Бампер напоминает рестайлинговый МАЗ-5440. Здесь использованы такие же контуры и хрустальная белая оптика. Внизу имеются небольшие линзы противотуманок. По бокам у автомобиля расположена широкая «юбка», скрывающая за собой объемные топливные баки (2 по 500 литров). Также в юбке есть вырез для подножек. Кабина в грузовике довольно широкая, а потому здесь используется целых три стеклоочистителя. Сверху над лобовым удачно разместился солнцезащитный козырек. Рядом с ним есть антенна для радио или рации. Зеркала, в отличие от бампера, не красятся в цвет кузова. Но при этом обеспечивают отличный обзор сзади. Сверху кабина оснащена аэродинамическим спойлером, который не только дополняет внешний вид автомобиля, но и положительно сказывается на его топливной экономичности. Грузовик МАЗ-6440 оснащен дисками европейского образца на 22,5 дюйма. На задних осях можно увидеть пластиковые декоративные колпаки.

В целом белорусы отлично справились с задачей. МАЗ-6440 получил уникальный внешний вид. Заметить такой автомобиль на дороге не составит труда. Броские линии кузова и длинная база – отличительные черты нового магистрального грузовика МАЗ-6440.

Салон

При разработке тягача большое внимание уделялось не только внешности, но и комфорту водителя. Так, кабина была создана практически с нуля. МАЗ-6440 получил модернизированную переднюю панель с информативной приборкой и закругленной центральной консолью. Все необходимые кнопки находятся под рукой у водителя. Чтобы нажать на одну из них, не придется даже отрываться от спинки сиденья. Колонка – регулируемая, с 4-спицевым рулевым колесом. По-прежнему на МАЗе используется массивная напольная педаль акселератора. Дверные карты имеют удобную ручку-подлокотник. Такой же есть и на самом сидении. Последнее, кстати, на пневмоприводе и регулируется в разных направлениях. А вот пассажирское настраивается только вручную, хотя тоже не лишено подлокотника и валиков боковой поддержки. Благодаря повернутому контуру панели на центральной консоли есть выступ в виде небольшого столика. Сюда водитель может класть всю необходимую мелочь. Внизу имеется небольшой бардачок.

Как мы уже сказали ранее, отличительная черта грузовика МАЗ-6440 – капотная компоновка. Это позволило не только улучшить внешний вид машины, но и сделать ровный пол внутри (кстати, он покрыт износостойким линолеумом). Да, подобную «фишку» практиковали ранее и французы на своем бескапотном «Рено Магнуме». Но все мы помним, как было трудно взбираться внутрь на таком грузовике. Здесь же посадка очень комфортная – во всяком случае, так отмечают отзывы. МАЗ-6440 более низкий, чем его европейские собратья (за счет того, что мотор располагается перед кабиной). Этот же фактор позволяет осуществлять регламентные работы без поднятия кабины. Все, что необходимо сделать – отстегнуть боковые защелки и отбросить крышку капота «на себя». Доступ к мотору более чем достаточный.

Спальник, опции

Еще одна отличительная особенность, которую имеет капотный МАЗ 6440 РА – это спальное место. Здесь оно намного шире, чем у бескапотных моделей. Дополнительно здесь может находится телевизор с TV-тюнером и холодильник.

В салоне предусмотрено яркое освещение. Есть и кондиционер. В качестве опций для тягача МАЗ-6440 РА были предусмотрены:

• электрические зеркала с подогревом;
• система курсовой устойчивости;
• круиз-контроль;
• климат с электроприводом заслонок;
• DVD-проигрыватель;
• дополнительная спальная полка вверху (обычно ее водители используют для хранения личных вещей).

Есть ли минусы?

Несмотря на применение новых разработок, кабину экспериментального тягача трудно назвать идеально комфортной. С рамой она соединяется резиновыми подушками, в то время как на всех европейских тягачах уже давно используется пневмопривод. Из-за этого все вибрации от двигателя и КПП передаются в салон. Вибрации и тряска будут неизбежными. Это основной недостаток, который удалось выявить в ходе испытаний данного магистрального тягача.

МАЗ-6440: технические характеристики

Благодаря капотной компоновке появилась возможность установки более мощного и объемного двигателя. В качестве базового силового агрегата инженеры использовали дизельный мотор ММЗ Д-283.4. Это V-образный восьмицилиндровый мотор стандарта "Евро-4". Рабочий объем двигателя составляет 18 литров. Максимальная мощность – 600 лошадиных сил. Таких высоких характеристик удалось достичь благодаря применению турбонаддува. В конструкции двигателя предусмотрены компрессор и интеркулер. Задача последнего – охлаждение горячего воздуха, который поступает во впускной коллектор.

МАЗ и "Мерседес"

В планах у завода расширение линейки силовых агрегатов. Так, Минский автомобильный завод тесно сотрудничает с немецким "Мерседесом". Планируется использование двигателей "Мерседес" серии ОМ. Это моторы на 400 и 600 лошадиных сил. Оба двигателя имеют высокие эксплуатационные характеристики и отвечают экологическому стандарту "Евро-6".

Трансмиссия

К сожалению, создать собственную коробку передач не получилось. Поэтому в паре с минским дизельным мотором работает шестиступенчатая автоматическая КПП американского производства "Эллисон".

Будет ли МАЗ сотрудничать с МАНом и их коробками ZF, устанавливая на 6440, неизвестно. Трансмиссии "Эллисон" уже использовались на отечественных низкопольных автобусах и отлично зарекомендовали себя в плане надежности и выносливости. Гидромеханическая коробка выдерживает весь крутящий момент (а это 2,5 тысячи Нм), который передает 600-сильный двигатель. Далее этот момент поступает на две задние оси с блокируемым дифференциалом.

Ходовая часть

Спереди и сзади используется зависимая подвеска. Рулевые колеса прикреплены на балке и управляются посредством шкворневых втулок. Схема довольно архаичная, но очень надежная для грузовиков – так говорят эксперты. На ведущих мостах установлены пневматические баллоны. Но также есть модификации с удешевленной схемой ходовой части. Здесь применена рессорная и рессорно-балансирная подвеска на передней и задних осях соответственно. Дополнительно тягач укомплектован стабилизатором поперечной устойчивости. Ходовая часть имеет высокий запас прочности, благодаря чему идеально подходит для перевозки негабаритных грузов. По заявлениям инженеров, суммарная масса автопоезда может достигать ста тонн. Этому способствует также мощный двигатель, коробка и длинная база. Кстати, седло может регулироваться по высоте. Почему спереди не используется пневматическая подвеска? Отказ от нее в пользу малолистовых рессор был аргументирован большей пригодностью последних для эксплуатации на плохих дорогах. Как показали испытания, малолистовые рессоры практически не уступают по мягкости и вибронагруженности пневматическим баллонам. К тому же это значительно удешевляет стоимость производства, что положительно сказывается на общей цене нового автомобиля.

Заключение

Итак, мы выяснили, какие имеет МАЗ-6440 характеристики, дизайн и салон. Эта модель стала новым этапом развития для Минского автомобильного завода. Но к сожалению, в серию она не пошла. МАЗ-6440 так и остается опытным образцом, который можно увидеть лишь на территории завода в качестве музейного экспоната. По заявлениям экспертов, новинка получила бы огромную популярность на рынке СНГ. А вот в странах Западной Европы этот МАЗ не прижился. Здесь длиннобазные капотные тягачи запрещены на законодательном уровне. Тем не менее на выставке экспериментальный седельный тягач вызвал огромный резонанс и бурю эмоций. Такого на Минском автомобильном заводе не делали еще со времен легендарной «Перестройки».

www.syl.ru

Вторая жизнь старого МАЗа — автонастрой

На ударных стройках народного хозяйства эта машина свое уже отработала. Теперь из старого советского грузовика сделали классический американский хотрод. Подобная переделка старых советских автомобилей не редкость. Но грузовики в качестве доноров встречаются не часто.

Хотя, я помню был ГАЗ, ЗИС, 130-й ЗИЛ (вроде бы его так и не доделали), 157-й, даже УАЗ-452 «Буханка»! Но хотрод на основе МАЗа точно никто еще не строил!

Да, изначально это был вот, примерно, такой МАЗ 200-й серии. Если быть совсем точным, то даже не совсем такой, как на фото, а более редкая «армейская» полноприводная модификация. Если мне не изменяет память она носила индекс то ли 501, то ли 502 — лень сейчас лезть проверять.

Переделал его в хотрод (или кастом-кар?) известнейший кастомайзер Юрий Шиф. Это, между прочим, первая его работа не с мотоциклом, а с автомобилем.

Проекту традиционно дали мия собственное — Mazzy, хотя, среди рабочих вариантов звучало и Maz Die…

В память о предках, и как дань уважения Минскому Автомобильному Заводу капот Mazzy украшает металлическая фигурка зубра. Она полностью оригинальная, именно такие маскоты устанавливали на минские грузовики в конце 50-х, начале 60-х годов.

А начиналось все с ржавого остова грузовика, приобретенного когда-то за $500. Несколько лет он пролежал на заднем дворе мотомастерской Юрия Шифа. Были мысли сделать из него «что-нибудь эдакое», но дальше эскиза, нарисованного шариковой ручкой на каком-то обрывке бумаги дело не пошло. Машина ржавела на улице, а эскиз прикололи к стене среди множества других подобных рисунков.Но однажды, один из постоянных заказчиков мастерской, обговаривая дизайн своего очередного мотоцикла, заметил эту картинку…

— Мужики, а так можете? — поинтересовался он— Конечно можем! — ответил Юрий и тут же получил новый заказ.По большому счету, в дело пошла только кабина от ржавевшего во дворе МАЗа. Ее отреставрировали, занизили ей крышу и расширили колесные арки.

Интерьер полностью оригинальный, но стилистически довольно близкий к тому, что было раньше. Создатели Mazzy гордятся тем, что на передней панели практически нет пластика — дефлекторы вентиляции не в счет — все остальные детали сделаны из стали!

Интерьер довольно спартанский, ничего лишнего! Яркие акценты — это плетка рулевого колеса и «веселенькие» вставки в обивку дивана. Они, кстати, сделаны из самого настоящего мексиканского пончо!

Приборы взяты от Chevrolet Suburban конца 90-х, который и стал главным донором агрегатов и ходовой части.

Под капотом Mazzy 7,4-литровый V8, паспортная мощность которого составляет около 300 л.с. Пишу «около» потому что, во-первых, американцы традиционно не сообщают отдачу своих моторов, а во-вторых, двигатель, использованный в проекте, был немного доработан. 4-ступенчатая автоматическая КПП здесь тоже от Chevrolet Suburban — заметили характерную «кочергу» за рулевым колесом?Задний мост и его подвеска — тоже шевролетовские, а с передней подвеской пришлось помудрить самостоятельно.

Рама, на которой собран весь автомобиль (ее фрагмент хорошо виден за глушителем), тоже оригинальная. Ее рассчитали и изготовили специально привлеченные специалисты по всем законам автомобильного жанра. Они же и настраивали ходовую часть машины. Утверждают, что в итоге получилось неплохо — и едет, и поворачивает. Вот только с тормозами… Собственно говоря, все также, как и у обычного Субурбана.

Кузов у Mazzy конечно же чисто декоративный. Неужели у кого-нибудь поднимется рука грузить что-то на отделанную красным деревом платформу?

Возможно только одно единственное исключение — сюда можно закатить мотоцикл! Для него и специальное крепление предусмотрено. Что ж, это вполне логично: заказчик машины — мотоциклист, создатель — тоже…

«… Конец простой: пришел тягач,И там был трос, и там был врач,И МАЗ попал куда положено ему…»Mazzy готов и передан владельцу. Я присутствовал при торжественной передаче ключей. Машина, как видите, «на номерах» и будет эксплуатироваться в Москве. Значит у вас есть шанс увидеть ее на дороге!

Related posts:

www.autonastroy.ru

Как собирают грузовики МАЗ - Как это сделано, как это работает, как это устроено

Испытываю нездоровую любовь к любым железякам в любом виде и попадая на сборочные конвейеры автозаводов, пребываю в исключительном экстазе и эйфории. Любите железяки как я? Велкам на экскурсию по сборочному конвейеру грузовых автомобилей МАЗ. Поехали!

Начнем с того, что территория Минского АвтоЗавода составляет больше 170 гектар, на которых располагаются почти все необходимые производства. В том числе, сталелитейное. Но мы отправляемся на сборочный конвейер грузовиков МАЗ, который начинается с пустой рамы, на которую начинают навешивать комплектующие.

На этом конвейере производится крупноузловая сборка. Большинство деталей приходит уже готовыми к установке и подключению.

Интересно, что с завода МАЗ начиналась история многих известных марок или они когда-то были тесно связаны. Например, автомобили БелАЗ были разработаны на Минском АвтоЗаводе. Даже к первому КамАЗу МАЗ приложил руку и помогал в начале производства.

Сейчас на производимые грузовики МАЗ в основном ставятся двигатели ЯМЗ Ярославского завода. Как понимаете, когда-то эти структуры тоже были тесно связаны и позже разделились. Причем изначально, медведь был символом МАЗа.

Приятно работать с новыми агрегатами и узлами. Я люблю ковыряться с машиной и поверьте, что было безумное желание попробовать прикрутить что-то самому.

На конвейер поступают разные модели и модификации. На каждую из "погребов" достаются только комплектации по спецификации.

Более простые модели собираются для военных, например идет железный бампер с круглыми фарами и кабина с двойными стеклами. Эта же модификация поставляется для лесовозов и прочих служб жестко эксплуатирующих автомобили. Собираются и современные модели с новыми "безопасными" пластиковыми бамперами и новой оптикой.

Как раз вот эта комплектация будет с бампером старого образца, но с прямоугольной оптикой. На будущий автомобиль уже установлены основные узлы и осталось дело за кабиной.

Это не оружие космолета "Темной Звезды", а устройство для одновременного закручивания колесных гаек. Если проще, то пневмогайковерт в масштабах автозавода, а не шиномонтажа.

Для подключения кабины и систем механики постоянно "прыгают" с машины на машину. Представьте, сколько раз за день человек поднимается в кабину и спускается из нее. Не думаю, что здесь кто-то испытывает проблемы с лишним весом и нуждается в треннажерном зале.

А еще представьте, каково работать в поднятой кабине...

Первая заправка автомобиля осуществляется здесь же, на конвейере. Заливается только необходимое для проверки систем количество топлива, а вот все расходные жидкости заливаются в положенном объеме.

Первый запуск двигателя происходит тоже в цехе сборки. В помещении есть вытяжные рукава, но в теплую погоду можно полениться и надеяться на штатную вентиляцию. Она настолько мощно работает, что через несколько секунд не остается даже запаха выхлопа дизеля.

В конце конвейера почти готовый автомобиль. Это относительно новая модель кабины, но чуть позже покажу и совсем новую. Внешний вид МАЗа уже далек от того "лампового" головастика с облизанными углами. Тот конечно был таким родным и близким из детства, а новый вполне современный грузовик.

Более узнаваемая модель, но это тягач – он на жесткой сцепке вытаскивает автомобили со сборочного конвейера в цех окончательной доводки и потом на улицу, на стоянку.

Здесь же нашел полноприводную версию МАЗа. На основе ее построены и боевые автомобили команды МАЗ СПОРТавто. На заводе мы оказались по приглашению команды, которая отправляется на Дакар 2016.

Несмотря на то, что нас тут ждали, никто не готовился и завод работал в обычном режиме. Никакой показухи. Даже быт был обустроен так, как всегда.

Смотрите "Махинаторов"? Помните, как Эд постоянно пьет чай? Кстати, на SEMA Show виделся с Эдом, но фотографироваться с ним было как-то неприлично подойти. Я вроде не девочка-фанатка.

А это самая последняя модель МАЗа. Жалко, что не получилось его увидеть в нормальном виде и на улице. Это совершенно новая кабина. Более того, это модель карьерного самосвала с новым двигателем.

Вот, собственно и сам виновник – мерседесовский дизель... Думаю, что многие наши дальнобои тоже могут задуматься над тем, что пора пересаживаться с иномарок на свои грузовики. Ну, или соседские...

Этот конкретный экземпляр имеет АКПП и будет кататься по песчаному карьеру.

После окончательной доводки автомобили вытаскивают на улицу, а потом и на стоянку.

Здесь же ждут распределения собранные ранее легкие грузовички.

Для тех, кто любит движение, небольшое видео про все стадии сборки автомобилей на конвейере:

Итого, я побывал уже на УАЗе и на МАЗе. Осталось посетить сборочный конвейер ГАЗ и КамАЗ.

Будучи в составе команды ГАЗ РЕЙД Спорт думаю, что устроить себе экскурсию на Горьковский АвтоЗавод смогу уже очень скоро. А вот с КамАЗом сложнее. Надо будет поговорить на эту тему с Чагиным, может замолвит словечко. А то он только тролит меня иногда, но я не обижаюсь...

В общем, надеюсь понравилось.

Удачи и с наступающим Новым Годом!Пусть в нем сбудутся все ваши мечты, в том числе и самые что ни на есть железные и полноприводные.

ОРИГИНАЛ  ЗАПИСИ MRYABININ.LIVEJOURNAL.COM

kak-eto-sdelano.livejournal.com

История возникновения и развития компании МАЗ

Основные этапы Минского автомобильного завода

С первых партизанских рот, пришедших 16 июля 1944 года на восстановление мастерских для ремонта автомобильной техники, с постановления Государственного комитета обороны от 9 августа 1944 года об организации автосборочного завода в Минске ведет свою летопись МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД. Сооружению будущего первенца белорусского автомобилестроения страна отдавала все, что могла. И уже в октябре 1947 года на заводе были собраны первые пять МАЗов.

Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, лишь возвестили о рождении белорусского автомобилестроения. Чтобы Минские автомобили, быстрее заработали на стройках страны, завод предстояло строить темпами, которые диктовало время. Уже в конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и да же превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. Причем, увеличивался не только выпуск автомобилей. Результатом поисков конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — "Гран-при".

В ноябре 1958-ro на Минском автозаводе произошло событие, во многом предопределившее его дальнейшее развитие: были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства — МАЗ-200. Но путь к новым машинам оказался непростым. Он потребовал и времени и сил. Впереди были и сложные технические решения, всесторонние испытания создаваемой техники, реконструкция производства. Однако все эти задачи оказались под силу заводчанам. 31 декабря 1965 года с главного ко нвейера сошел последний автомобиль первого семейства МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, успешно наращивая их производство . В 1966 году на знамени предприятия появилась первая награда — орден Ленина, а в 1971 году — орден Октябрьской Революции.

Семидесятые годы были годами ускоренного обновления выпускаемой техники. Уже в сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошел первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырехосных полноприводных колесных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии. В 1977 году завод был удостоен своей третьей высокой награды — второго ордена Ленина. Начало 80-х было отмечено на заводе важным событием. 19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983-го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им оказался седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых создан опытный образец знаменитого концепт-кара МАЗ-2000 "Перестройка".

В 1996 году, после успешного прохождения приемочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошел первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021 полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок.

Минский автомобильный завод, всегда игравший важную роль в развитии экономики республик бывшего Союза и ныне обеспечивает нужды Республики Беларусь и других стран СНГ в большегрузной автомобильной технике. Минский автозавод вызывает заслуженный интерес и зарубежных партнеров. 10 декабря 1997 года Генеральный директор ПО "БелавтоМАЗ" Валентин ГУРИНОВИЧ, Председатель правления концерна "MAN" (г. Мюнхен, Германия) Клаус ШУБЕРТ и Генеральный директор "Лада-ОМС Холдинг" Алексей ВАГАНОВ подписали договор о с оздании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей "МАЗ-МАН" и устав создаваемого предприятия. Подписаны также документы о создании совместного предприятия по сбыту производимой продукции "МАЗ-МАН Трэйдинг". Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей будет достигать 60% в продукции произведенной на совместном предприятии. Проект "МАЗ-МАН" стал важным шагом к тому, чтобы автомобили для международных перевозок, произведе нные в Беларуси, и далее могли на равных конкурировать с ведущими мировыми марками на рынках стран СНГ.

В феврале 2006 года был выпущен уникальный для отечественных производителей аэродромный автобус МАЗ 171, специально предназначенный для перевозки пассажиров в аэропортах. В 2007 году МАЗ 171 был удостоен на конкурсе "Лучший автобус года в России", организуемым главным редактором журнала «Коммерческий транспорт» Александром Солнцевым.

Памятные даты

ХРОНИКА ВАЖНЕЙШИХ СОБЫТИЙ 1944 Август Постановление Государственного Комитета Обороны об организации автосборочного завода в Минске.

1947 Октябрь Сборка первых пяти автомобилей МАЗ - 205.

1950 Июнь Отправка за рубеж первых автосамосвалов МАЗ-205 в дар польскому народу на восстановление Варшавы.

1950 Сентябрь Начало производства 25-тонных автосамосвалов МАЗ-525.

1957 Март Выход в пробный пробег первого опытного образца 40-тонного самосвала МАЗ-530.

1958 Октябрь Награждение Минского автозавода высшей наградой Всемирной промышленной выставки в Брюсселе - "Гран-при" за 40-тонный самосвал МАЗ-530.

1958 Ноябрь Сборка первых опытных образцов автомобилей МАЗ 500 и МАЗ-503.

1965 Декабрь Выпуск последнего автомобиля первого семейства МАЗов автосамосвала МАЗ-205. Полный переход на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500.

1970 Сентябрь Начало серийного производства на главном конвейере новых модернизированных автомобилей МАЗ-500А.

1970 Ноябрь Награждение завода золотой медалью Лейпцигской ярмарки за автомобиль МАЗ-516.

1974 Декабрь Создание на базе Минского автозавода, Барановичского, Осиповичского и Калининградского автоагрегатных заводов и Минского рессорного завода производственного объединения "АвтоМАЗ".

1975 Сентябрь Создание на базе производственного объединения "АвтоМАЗ", Белорусского и Могилевского автозаводов производственного объединения "БелавтоМАЗ ".

1980 Октябрь Вручение объединению "БелавтоМАЗ" международной премии "Золотой Меркурий".

1981 Май Сборка на главном конвейере первого седельного тягача МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей МАЗ-6422.

1983 Сентябрь Награждение завода золотой медалью Пловдивской ярмарки за автопоезд МАЗ-5432 9397.

1987 Январь Создание внешнеторговой фирмы "БелавтоМАЗ".

1988 На Большом парижском автосалоне представлен созданный на Минском автозаводе автопоезд модульной конструкции МАЗ-2000 "Перестройка".

1988 Май Демонстрация на международном салоне в Гамбурге первого трехосного автомобиля МАЗ с двигателем западно-германской фирмы "MAN".

1989 Апрель Выпуск миллионного автомобиля МАЗ.

1991 Август С нового главного конвейера сошел первый автомобиль МАЗ-64226.

1992 Июнь Создание автобусного производства. Выпуск первого низкопольного городского автобуса МАЗ-101.

1997 Март Выпуск первого магистрального тягач МАЗ-54421 нового семейства автомобилей, полностью удовлетворяющих европейским требованиям к большегрузной технике для международных перевозок.

1998 Октябрь Создана страница МАЗа в глобальной сети "Интернет".

1998 Ноябрь В Каире (Египет) открыто сборочное производство "САКР-МАЗ" грузовых автомобилей марки "МАЗ".

1999 Март В автобусном филиале МАЗ собран первый междугородный автобус МАЗ 152.

1999 Июнь Начато производство среднетоннажных автомобилей МАЗ-4370.

1999 Ноябрь Изготовлен первый опытный образец троллейбуса Минского автомобильного завода МАЗ-103Т

2000 Июнь С технологических линий автобусного филиала сошел 1000-й автобус с маркой МАЗ.

2000, 2001 По итогам этапов Чемпионатов Европы по трак-триалу экипаж Минского автозавода на автомобиле МАЗ-6317 (6х6) два года подряд завоёвывал звание Чемпионов Европы.

2001 Февраль Минскому автозаводу вручен сертификат соответствия системы качества международному стандарту ИСО 9001.

2001 Июль На улицах Минска по маршрутам 44 и 9 начали работу два первых троллейбуса МАЗ 103Т.

2001 Август Автобус МАЗ-107 в кконкурсе "Автобус Автосолона - 2001" занял первое место в номинации "Приз посетителей Автосалона".

2002 Апрель Изготовлен опытный образец самосвала МАЗ-551605 с трехсторонней разгрузкой, двигателем ЯМЗ-238 ДЕ2.

2002 Август Седельный тягач МАЗ-544003 в номинации “Лучший грузовик МIМS-2002” занял 1-е место.

2003 Май Автомобиль МАЗ-4370 признан лучшим коммерческим грузовиком в России в 2003 г.

2003 Август Автопоезд МАЗ-437141+837300 удостоен Гран-прив номинации “Лучший грузовик Автосалона-2003 ” на 6-ом Российском международном автомобильном салоне

2004 Май Выпущен автобус второго поколения МАЗ-256

2004 Июль Введена в эксплуатацию линия по сборке автомобилей МАЗ в Иране

2004 Июль Собран 1 300 000- й автомобиль МАЗ.

2005 Январь Начато серийное производство автобуса МАЗ 256.

2005 Февраль Проведены приёмочные испытания автобуса второго поколения МАЗ 251050.

2005 Февраль Включение в состав Минского автозавода в качестве филиала РУП "МАЗ" завода " Могилёвтрансмаш".

2005 Июнь Создано сборочное производство МАЗов во Вьетнаме.

2005 Октябрь Изготовлен 4000- й автобус.

2005 Октябрь Минский автомобильный завод по просьбе покупателей начал серийный выпуск трехосных самосвалов с усиленной рамой типа «лонжерон в лонжероне».

2006 январь МАЗ первым на просторах СНГ выпустил аэродромный автобус МАЗ 171, соответствующий принятым на авиатранспорте нормам.

2006 июнь Изготовлен 5000- й автобус.

2006 июнь МАЗ выпустил первые отечественные автомобили стандарта Евро-4.

2007 май МАЗ выпустил первый отечественный автобус стандарта Евро-4 — это городской низкопольный автобус второго поколения "МАЗ 203076", оснащенный двигателем "Deutz 2013".

interdalnoboy.com

МАЗ для нас | 5koleso.ru

60 лет назад из ворот нового автосборочного производства МАЗа выехали пять первых самосвалов МАЗ-205, которые прошли в праздничной колонне автозаводцев в честь 30‑й годовщины Октябрьской революции.

© Константин Ушанов и Юрий Петров

60 лет назад из ворот нового автосборочного производства МАЗа выехали пять первых самосвалов МАЗ-205, которые прошли в праздничной колонне автозаводцев в честь 30‑й годовщины Октябрьской революции.

Официальный день рождения Минского автозавода — 9 августа 1944 года. В этот день Государственный комитет обороны СССР принял постановление об организации в Минске автосборочного предприятия. Заканчивалась страшная война. Индустрия Советского Союза нуждалась в восстановлении. А для этого необходима техника — много грузовой автомобильной техники. До конца войны оставалось еще 9 месяцев. Но надо было жить дальше, заново строить. В том числе и полностью разрушенный Минск.

© Константин Ушанов и Юрий Петров

Первым директором автосборочного завода (1944–1946 гг.) стал Иван Федорович Толкунов. При нем началась подготовка автосборочного производства, которое занималось сборкой тяжелых американских грузовиков Mack из узлов и деталей, поставлявшихся по ленд-лизу.

В 1946–1949 гг., при следующем директоре — Григории Борисовиче Мартиросове, завод прекратил выпуск ино­странных грузовиков и начал подготовку к производству автомобилей семейства МАЗ-200. Его основой послужил ЯАЗ-200, производство которого передали в Минск из Ярославля, где после этого еще некоторое время выпускались трехосные ЯАЗ-210, в дальнейшем превратившиеся в КрАЗы. Сам же Ярославский завод сохранил производство силовых установок — двухтактных дизелей ЯАЗ-204 для МАЗов и ЯАЗ-206 для КрАЗов. Осенью 1947 года 5 первых белорусских грузовиков-самосвалов МАЗ-205 выехали из ворот нового автосборочного производства и прошли в праздничной колонне автозаводцев на ноябрьской демонстрации.

© Константин Ушанов и Юрий Петров

Следующий директор МАЗа (1949–1955 гг.), Владимир Дмитриевич Майборода, возглавил предприятие тоже не в легкое время. Все свои силы он направил на дальнейшее строительство автозавода и расширение модельного ряда грузовиков. Первые самосвалы МАЗ-205 «потяжелели» с пяти тонн до шести и далее до семи. На конвейере стали собирать бортовые МАЗ-200, один из которых сейчас стоит в музее автозавода.

© Константин Ушанов и Юрий Петров

На шасси серии МАЗ-200 были созданы полноприводные МАЗ-502 и лесовоз МАЗ-501, на которых уже обкатывались самостоятельные конструкции и агрегаты автомобилей следующего поколения. В это время (1955‑1959 гг.) предприятием руководил Сергей Михайлович Кишкин. Тогда же из Новосибирска на МАЗ был переведен специализированный конструкторский отдел, который возглавлял Борис Львович Шапошник, ставший впоследствии Героем социалистического труда. В задачу его бюро входило создание тяжелых 25‑тонных самосвалов, и в 1950 году был создан МАЗ-525. А в 1957‑м отправился на приемочные испытания 40‑тонный самосвал МАЗ-530. Далее производство тяжелых самосвалов было налажено в городе Жодино, что недалеко от Минска. Сегодня марку БелАЗ знают во всем мире.

© Константин Ушанов и Юрий Петров

Борис Львович стал главным конструктором специального конструкторского бюро многоосной тяжелой колесной техники. Под его руководством создавались военные тягачи и ракетовозы для Вооруженных сил СССР. Это был гениальный инженер, про которого говорили, что он родился с логарифмической линейкой в руках. В 1985 году он ушел на заслуженный отдых.

Пост главного конструктора специализированного конструкторского бюро занял не менее талантливый инженер Владимир Ефимович Чвялев, который оставался руководителем конструкторских служб до 2004 года.

За весь этот период специализированное КБ создало такие уникальные многоосные машины, как МАЗ-543, МАЗ-7414, МАЗ-7904, МАЗ-7907 и т. д. Это военная техника. На тех же шасси создавались и гражданские автомобили, получившие название «Волат» (с белорусского — «богатырь»).

© Константин Ушанов и Юрий Петров

Сегодня специализированное конструкторское бюро превратилось в отдельное от МАЗа предприятие, созданное в феврале 1991 года, — Минский завод колесных тягачей (МЗКТ), которое, кстати, возглавляет бывший директор автобусного производства МАЗа Геннадий Александрович Синеговский. Но название «Волат» осталось.

В 50‑60‑е годы, велась подготовка постановки на конвейер совершенно новой серии минских грузовиков

© Константин Ушанов и Юрий Петров

МАЗ-500. У руля предприятия встал Иван Михайлович Демин — долгожитель директорского корпуса МАЗа (1959–1982 гг.). В 1974‑м он стал еще и генеральным директором производственного объединения, в которое входили БелАЗ, МоАЗ (Могилевский автозавод, выпускавший, в основном, стройтехнику) и многие агрегатные предприятия БССР.

Серия МАЗ-500, вставшая на конвейер в апреле 1965 года, стала первой в Советском Союзе грузовиковой конструкцией с бескапотной кабиной, расположенной над мотором и откидывающейся вперед. Смена модели проводилась без остановки конвейера, параллельно с производством капотного самосвала МАЗ-205, который был снят с производства только 31 декабря 1965 года.

За создание конструкции унифицированного семейства большегрузных автомобилей, автопоездов и самосвалов МАЗ-500 группа работников Минского автозавода удостоилась Государственной премии СССР.

© Константин Ушанов и Юрий Петров

В 1969 году семейство прошло модернизацию, и в сентябре 1970‑го на конвейер встали МАЗ-500А. Еще одной модернизации «пятисотое» семейство подверглось в 1976‑м, а годом спустя начался выпуск усовершенствованных МАЗ-5335.

В те времена главным конструктором Минского автозавода и всего ПО «БелАвтоМАЗ» стал Михаил Степанович Высоцкий, досконально знающий всю конструкцию продукции МАЗа. Темпы модернизации модельного ряда минских грузовиков, по сравнению с другими советскими автопроизводствами, были просто «реактивными».

Те или иные конструкции агрегатов или деталей из КБ сразу отправлялись в экспериментальный цех, а после их изготовления — в испытательный центр. Экспериментальные грузовики отправляли на Дмитровский автополигон НАМИ, где автомобилям и отдельным агрегатам устраивали очень жесткие нагрузочные работы. Естественно, для определения безопасности и прочности минских грузовиков проводились крэш-тесты.

© Константин Ушанов и Юрий Петров

В 1989 году под руководством Высоцкого была создана действующая модель автопоезда модульной конструкции МАЗ-2000 «Перестройка». Это уникальный в своем роде автопоезд, где «голова» является и кабиной, и силовым агрегатом, который приводит в действие ведущий мост, являющийся одновременно поворотным. То есть «голова» не имеет никакого заднего моста, ни одноосного, ни двухосного, Вообще никакого, кроме одного под кабиной. Сегодня, уйдя с автозавода, Михаил Степанович является академиком НАН Беларуси, генеральным конструктором автомобильной техники республики и генеральным директором НИРУП «Белавтотракторостроение».

© Константин Ушанов и Юрий Петров

19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый МАЗ-5432 нового, уже пятого поколения, представители которого получили прозвище «СуперМАЗ». Практически меньше чем за 2 года на заводе изготовили 1000 «суперов» (МАЗ-5432 и -6422) и автопоездов. Старый конвейер уже не выдерживал таких темпов сборки грузовиков, и началось строительство нового главного конвейера. В начале 90‑х он начал действовать, некоторое время одновременно со старым. Сегодня на месте «старичка» размещена линия по производству прицепов и полуприцепов.

© Константин Ушанов и Юрий Петров

В 1982 году И. М. Демина сменил Михаил Федорович Лавринович (1982–1994 гг.), который продолжил модернизацию завода, а заодно и модернизацию родных МАЗов. На его долю пришлись тяжелые годы развала Советского Союза. И первостепенной для всего коллектива МАЗа была задача выжить в новых политических и экономических условиях. Именно поэтому первые автомобили нового поколения с новой кабиной МАЗ-5440 и -6430, разработанные еще в 1993 году, встали на конвейер только в 1997‑м, уже при новом генеральном директоре РУП «МАЗ» Валентине Аркадьевиче Гуриновиче (1996–2006 гг.). Но Валентин Аркадьевич возглавил автозавод не сразу после Лавриновича. Один год после него заводом руководил опытнейший инженер Георгий Александрович Исаевич (1994–1995 гг.).

© Константин Ушанов и Юрий Петров

Первейшая задача нового руководителя предприятия была строго поставлена президентом страны Александром Лукашенко: уберечь завод от развала. Спрос на автотехнику упал, главный конвейер не только перешел на работу в одну смену, но и периодически простаивал. Зарплата сотрудников была мизерная. Многие уходили с предприятия в коммерческие структуры. Тем не менее, продолжалась модернизация производства, шло конструктивное развитие модельного ряда грузовиков, и после восьми лет работы завода в одну смену 1 октября 2004 года МАЗ перешел на двухсменную. Спрос на автомобильную технику завода поднялся.

© Константин Ушанов и Юрий Петров

С 2003 года на автозаводе выполняется программа модернизации предприятия, которая позволит к 2008 году перейти на массовый выпуск автомобилей МАЗ-5440

и -6430. Внешне эти автомобили отличаются от предыдущего семейства новым дизайном кабины. Интерьер тоже сильно изменился. Главное отличие — низкий туннель двигателя, который позволяет человеку среднего роста встать в кабине во весь рост. Стоимость программы оценивается в $236 млн и финансируется из государственного бюджета.

Сегодня благодаря современным технологиям завод может выпускать автомобили с разными вариантами кабин. К тому же МАЗ — единственное предприятие в СНГ, новое поколение кабин которого отвечает перспективным международным нормам пассивной безопасности. Этому способствуют периодически проводимые Испытательным центром крэш-тесты продукции совместно с Дмитровским автополигоном ФГУП НИЦИАМТ.

Модернизация продукции на МАЗе ведется постоянно. Сегодня заказчик может приобрести МАЗ в любой комплектации, а их, как утверждают руководители автозавода, более 300. Захотел импортный двигатель — пожалуйста: MAN, Deutz, Mercedes-Benz или ЯМЗ. Экологические нормы — Euro 3 или Euro 4. Устанавливаются любые двигатели по заявке заказчика. В конце 2006 года завершилась совместная работа РУП «МАЗ» и ПО «Технотон» по созданию единой системы электронного управления двигателем любой модели, устанавливаемой на минские грузовики.

А в 2007 году на Московском автосалоне РУП «МАЗ» уже традиционно представил свои новинки: автопоезд нового поколения и самосвал. И что характерно, после автосалона мазовские новинки встают на конвейер.

Нельзя не вспомнить, что 10 декабря 1997 года был подписан договор о создании совместного белорусско-германского предприятия по производству большегрузных МАЗ-MAN с долевым участием МАЗа, а уже в апреле 1998‑го был собран первый автомобиль совместного предприятия.

Сегодня РУП «МАЗ» производит не только грузовики и прицепную технику. МАЗ — это еще и производитель автобусов, признанный не только в странах СНГ, но и в дальнем зарубежье.

В конце 90‑х годов МАЗ приобрел лицензию на производство автобусов Neoplan, а 12 января 1999 года из ворот нового производства вышел первый минский низкопольный автобус с «шахтным» расположением двигателя МАЗ-103. Возглавил автобусное производство Григорий Александрович Синеговский, впоследствии ставший генеральным директором МЗКТ. Главным конструктором был назначен молодой и перспективный инженер Александр Павлович Мышко. С того момента прошло уже восемь лет, модельный ряд автобусов расширился, в него вошли низкопольные МАЗ-103, МАЗ-104, трехосный МАЗ-107, сочлененный МАЗ-105, автобусы большого туристического класса МАЗ-152 и МАЗ-251, целая серия модификаций автобуса малого класса с передним расположением двигателя МАЗ-256. Уже готов новый экземпляр очередной автобусной новинки МАЗ-226.

На базе МАЗ-103 минское предприятие «Белкоммунмаш» изготавливает троллейбусы МАЗ-103Т. Конечно, минские автобусы поставляются и в Россию. Они обслуживают автобусные маршруты в Москве, Петербурге, Ярославле, Архангельске, Кемерове, Тольятти и т. д. В 2005 году новое поколение городских автобусов МАЗ-203 (130 штук) приобрели в Германию. В 2006 году поставки в Германию продолжились, автобусы МАЗ работают также в Венгрии, Румынии, Болгарии, Греции.

Что касается грузовой техники, то РУП «МАЗ» имеет свое сборочное производство в Литве и Польше.

Конечно, Россия остается самым серьезным партнером РУП «МАЗ». Но все больше и больше минские автостроители собирают свои машины и автобусы под заказ европейских клиентов, что говорит о том, что продукция МАЗ соответствует европейским стандартам эксплуатации. Российские же дилеры предпочитают приобретать не современную технику МАЗ, а то, что подешевле. Из-за этого самосвалы МАЗ приходят к нам в Россию со старыми кабинами.

С 2007 года РУП «МАЗ» возглавляет Николай Никандрович Костень, и 60‑летний юбилей со дня выхода из ворот завода пяти самосвалов МАЗ-205 заводчане отметили уже с новым руководителем. Будем надеяться, что через некоторое время мы будем отмечать выход из ворот автозавода двухмиллионного грузовика МАЗ.

5koleso.ru

История МАЗ – Главная – Про МАЗ

Минский автомобильный завод сегодня выпускает автопоезда для международных и междугородних перевозок грузов, бортовые общетранспортные автомобили, автосамосвалы и самосвальные автопоезда, лесовозы, полноприводные автомобили и автомобили-шасси.

С 1947 по 1965 годы завод выпускал широко известные автомобили семейства МАЗ-200, а с 1966 года полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500. Эти автомобили были значительным шагом вперед по сравнению с ранее выпускавшимися. В их конструкции впервые в практике отечественного автомобилестроения была применена схема опрокидывающейся кабины над двигателем, что позволило повысить грузоподъемность автомобиля, его маневренность, улучшить условия работы водителя. В семействе автомобилей МАЗ-500 была достигнута высокая степень унификации узлов и деталей.

Начиная с 1971 года завод взамен автомобилей семейства МАЗ-500 начал выпускать модернизированные автомобили семейства МАЗ-500А. А с 1978 года завод приступил к производству нового усовершенствованного семейства автомобилей МАЗ-5335, по многим параметрам отвечающих международным требованиям.

 

На базе автомобиля МАЗ-5335 завод выпустил семейство большегрузных автомобилей различного назначения: бортовые автомобили МАЗ-5335 (рис.1) и МАЗ-516Б (рис.2), автомобили-самосвалы МАЗ-5549 (рис.3), седельные тягачи МАЗ-5429 (рис.4), МАЗ-5430 и МАЗ-504В (модернизированный) (рис.5), которые по сравнению с автомобилями семейства МАЗ-500А обладают лучшими технико-эксплуатационными качествами.

В 1983 году завод перешел на серийный выпуск автомобилей и магистральных автопоездов нового поколения, базовыми моделями которых стали двух- и трехосные тягачи МАЗ-5432 и МАЗ-6422, отвечающие по технико-эксплуатационным, экономическим и эстетическим показателям уровню лучших зарубежных аналогов.

Трехосный седельный тягач МАЗ-64227 (рис.6) с приводом на средний и задний мост и двухосный седельный тягач МАЗ-54322 (рис.7) с приводом на задний мост максимально унифицированы. Основным полуприцепом для тягача МАЗ-64227 является МАЗ-9398, а для тягача МАЗ-54322 - полуприцеп МАЗ-9397. Высокие тягово-динамические качества новых автомобилей семейства МАЗ и хорошие показатели топливной экономичности достигнуты благодаря установке двигателей ЯМЗ-238ПМ и ЯМЗ-238ФМ с турбонаддувом, 8-ступенчатой коробки передач, рациональному выбору передаточного отношения ведущих мостов, улучшению аэродинамических качеств. Дальнейшим их совершенствованием стали модернизированные седельные тягачи МАЗ-64229 и МАЗ-54323.

Начало 90-х годов ознаменовалось созданием новых моделей двухосных и трехосных седельных тягачей МАЗ-54321 и МАЗ-64221, оснащенных двигателями Ярославского и Тутаевского моторных заводов, германской фирмы MAN.

В настоящее время завод выпускает автопоезда европейского класса в составе двухосных седельных тягачей МАЗ-54326 и МАЗ-54327 и трехосного полуприцепа МАЗ-9758. Эти автопоезда отвечают европейским требованиям и нормам безопасности, оборудованы антиблокировочной и противобуксовочной тормозными системами, системой ограничения максимальной скорости, современными светотехническими приборами, задней пневматической подвеской с электронной системой управления. Кроме того, автомобиль МАЗ-54326 оснащен экологически чистым и экономичным двигателем фирмы MAN.

Параллельно с МАЗами пятого поколения начат выпуск автомобилей нового поколения, полностью удовлетворяющих европейским требованиям к автомобилям такого же класса. В двух- и трехосных автомобилях нового модельного ряда МАЗ-5440 (рис.8) и МАЗ-6430 (рис.9) с высоким техническим ресурсом предусмотрено применение современных двигателей западноевропейских, американских и российских производителей. Помимо двигателей фирмы MAN к этим тягачам адаптированы также двигатели Детройт-Дизель, Перкинс и Камминс. Все двигатели по токсичности отработавших газов соответствуют нормам Евро-2.

Автомобили оборудованы высококомфортабельной кабиной увеличенного объема, двумя спальными местами, ведущими мостами увеличенной долговечности с оптимизированными передаточными числами (в зависимости от мощности двигателя, назначения автомобиля), пневматической подвеской, тормозной системой, рамой с новой конструкцией поперечин и др. Новые тягачи оснащены диагностическим бортовым оборудованием, антиблокировочной и противобуксовочной тормозными системами, электронным управлением пневмоподвеской, что соответствует лучшим зарубежным аналогам.

Современный трехосный бортовой автомобиль МАЗ-6301 с колесной формулой 6x2 грузоподъемностью 14 т с задней дополнительной вывешиваемой осью предназначен для работы в составе автопоезда полной массой 40 т.

Из специализированных автомобилей налажен выпуск новых моделей самосвалов: трехосного с колесной формулой 6x4 МАЗ-5516 (рис.10) и на его базе полноприводного с колесной формулой 6x6 МАЗ-55165, а также самосвального автопоезда МАЗ-64228 с полуприцепом МАЗ-9506 (рис.11).

Полноприводной автомобиль высокой проходимости МАЗ-6317 (рис.12) с колесной формулой 6x6 платформенного типа и на его базе седельный тягач МАЗ-6425 предназначены для перевозки грузов по бездорожью в условиях Крайнего Севера и Сибири. Конструкция этих автомобилей по техническому уровню и оснащенности соответствует лучшим мировым образцам данного класса.

На базе автомобилей МАЗ-6317 выпускается коммерческая модификация автомобиля МАЗ-63171 (рис.13) с колесной формулой 6x6 с двухскатной ошиновкой и тентовой бортовой платформой.

Сегодня продукция завода составляет десятки моделей и модификаций двух- и трехосных седельных тягачей, грузовых автомобилей, самосвалов, лесовозов, шасси под комплектацию крановыми и буровыми установками, цистернами, топливозаправщиками, коммунальной и дорожной техникой и отвечает требованиям современного рынка.

Современные конструкции автомобилей семейства МАЗ максимально унифицированы, поэтому здесь подробно описаны вопросы технического обслуживания и ремонта базовых моделей двухосного бортового автомобиля МАЗ-5335 и трехосного седельного тягача МАЗ-64227 как автомобилей широкого назначения.

Для других моделей и модификаций автомобилей изложены только особенности обслуживания и ремонта агрегатов, узлов и деталей, отличных от базовых моделей.

история Минского автозавода

maz-auto.info

---

• 
  Шпаклевочная машина
• 
  Передаточное число главной передачи
• 
  Яг 10
• 
  Шина трактор
• 
  Технические характеристики маз 53366
• 
  Запрессовка подшипников
• 
  Марки тракторов
• 
  Колесные трактора
• 
  Даф 105 фото тюнинг
• 
  Подъем пролетного строения моста
• 
  Седельный тягач это