Большая Энциклопедия Нефти и Газа. Кожух сцепления

Кожух - сцепление - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Кожух - сцепление

Cтраница 1

Кожухи сцеплений изготовляют из малоуглеродистой стали методом глубокой вытяжки. Для отвода тепла от нагретых деталей кожух оснащается окнами, обеспечивающими необходимую вентиляцию.  [1]

Кожух сцепления стальной, штампованный устанавливается на маховике на двух трубчатых штифтах и 12 болтах. Между кожухом сцепления и нажимным диском установлены 12 нажимных пружин, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком. Для обеспечения установки пружин в кожухе имеются 12 выштамповок.  [2]

Кожух сцепления разбирается в том случае, если детали нажимного диска нуждаются в замене или ремонте. Необходимость в замене или ремонте этих деталей выявляется по неисправностям в работе сцепления или при внешнем осмотре.  [3]

Кожух сцепления обычно изготовляется путем холодной штамповки из листов марок стали 08 и 10, допускающей глубокую вытяжку.  [4]

Кожух сцепления 6 крепится к маховику на пальцах 5, общих с ведущим диском, и вращается вместе с ними при вращении коленчатого вала двигателя.  [5]

Фланец кожуха сцепления зажимают между кольцом и корпусом приспособления. В центре корпуса проходит стержень, на который надевают трехлапчатый зажим.  [6]

К кожуху сцепления болтами привернуты три опорные вилки 18 рычагов 14 выключения сцепления. В теле каждого рычага выключения имеется два отверстия. Одно из них служит для шарнирного соединения рычага с нажимным диском при помощи игольчатого подшипника 13, а второе - для шарнирного соединения рычага с опорной вилкой при помощи пальца / / с лыской и ролика 15, свободно помещенного в отверстии рычага. Такое крепление рычага обеспечивает возможность его поворота, так как расстояние между осями пальца 11 и игольчатого подшипника при включении и выключении сцепления изменяется.  [7]

Положить на кожух сцепления деревянный брусок, сжать прессом нажимные пружины и завернуть болты крепления вилок рычагов выключения сцепления, плотно притянув вилку к внутренней поверхности кожуха.  [8]

Болты крепления кожуха сцепления к маховику следует затягивать постепенно, не допуская больших перекосов кожуха относительно рабочей поверхности маховика.  [9]

Для крепления кожуха сцепления к маховику применяются специальные болты. После снятия кожуха их следует положить в отдельную коробку, чтобы не перепутать с другими болтами.  [10]

При сборке кожуха сцепления с проточенным и прошлифованным нажимным диском под нажимные пружины в дополнение к теплоизоляционным шайбам необходимо подложить металлические шайбы, чтобы компенсировать уменьшение толщины диска. Толщина дополнительных шайб должна быть равна величине, на которую уменьшился диск по сравнению с новым диском.  [11]

Между дном кожуха сцепления и нажимным диском расположены по окружности девять спиральных пружин 14, центрируемых выступами 15 на нажимном диске и буртиками на кожухе сцепления. Следует отметить, что можно устанавливать не девять, а шесть пружин.  [12]

Перед разборкой кожуха сцепления для замены или ремонта нажимного диска надо сделать метки на кожухе и диске, чтобы при сборке не нарушилась балансировка. После сборки кожуха нажимный диск кладут на три шайбы толщиной 10 5 мм ( ГАЗ-66) на маховик; завертывают болты крепления кожуха к маховику; регулируют положение рычагов выключения так, чтобы расстояние от концов рычагов до поверхности маховика было 53 0 25 мм а отклонение концов рычагов от той же поверхности было не более 0 3 мм; раскернивают регулировочные гайки.  [13]

Вставить в отверстия кожуха сцепления концы трех пружин отжимных рычагов, после чего накрыть кожухом нажимный диск с пружинами, пропустив конические направляющие оправки в отверстия кожуха. При этом нужно проследить за тем, чтобы окна кожуха совпали с выступами нажимного диска, а метки на одном из выступов диска и на кожухе сцепления совместились.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Кожух - сцепление - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3

Кожух - сцепление

Cтраница 3

Завернуть торцовым ключом 2 болты крепления кожуха сцепления на один оборот, а затем дотянуть их требуемым моментом силы, заворачивая на один оборот последовательно каждый болт. После затяжки всех болтов вынуть оправку 3 из ступицы ведомого диска.  [31]

Завернуть торцевым ключом 2 болты крепления кожуха сцепления на один оборот, а затем дотянуть их требуемым моментом, заворачивая на один оборот последовательно каждый болт. После затяжки всех болтов вынуть оправку 3 из ступицы ведомого диска.  [33]

Пружину 12 устанавливают между фланцем 11 кожуха сцепления и фланцем муфты 13 нажимных рычагов. Упругие нажимные рычаги 10 наружными концами опираются на ребро фланца / / и на буртик нажимного диска 3; внутренними концами эти рычаги входят в обойму 7, закрепленную в муфте 13 замочным кольцом. Обойма 7 состоит из двух колец; между кольцами помещены шарики, входящие в концы нажимных рычагов и уменьшающие трение в опорах.  [34]

Пружину 16 устанавливают между фланцем 17 кожуха сцепления и фланцем муфты 14 нажимных рычагов. Обойма 8 состоит из двух колец; между кольцами помещены шарики 12, входящие в концы нажимных рычагов и уменьшающие трение в опорах.  [35]

Шарнирное крепление вилок оттяжных рычагов к кожуху сцепления объясняется тем, что при включении сцепления вилка вместе с оттяжным рычагом смещается, так как верхний конец рычага перемещается по прямой линии вместе с приливом нажимного диска. В картере сцепления закреплен шаровой палец 14, на котором размещена вилка 22 выключения сцепления. К раме прикреплен кронштейн 18, в котором на втулках установлен валик 20 педали 21 сцепления. При выключении сцепления водитель нажимает ногой на педаль 21, которая через рычаг 17 привода и регулировочную тягу 16 вилкой 22 выключения сцепления перемещает вперед муфту 12 выключения сцепления.  [36]

Пружинная пластина 15 прижимает гайку к кожуху сцепления, что исключает ее осевое перемещение. Зазор между рычагами 12 и подшипником 8 при включении сцепления должен быть 3 - 4 мм.  [38]

Чтобы не нарушить при разборке балансировку, кожух сцепления присоединяют к маховику в соответствии с метками. У двигателя ЗИМ коленчатый вал в сборе с гидромуфтой ( без ведущего диска сцепления) подвергают динамической балансировке, при этом допустимый дисбаланс 50 гсм. Перед балансировкой в гидромуфту заливают 6 65 л турбинного масла.  [39]

В сцеплении изменены прижимная диафраг-менная пружина, кожух сцепления и кольца нажимной пружины.  [40]

После устранения дисбаланса взаимное положение маховика и кожуха сцепления должно быть отмечено метками или краской.  [41]

Нажимные пружины 18, упираясь одним концом в кожух сцепления, другим через теплоизоляционные шайбы 19 действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком средний ведущий и ведомые диски.  [42]

Затянуть болты, крепящие масляный картер двигателя и кожух сцепления.  [43]

Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск, а также осевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении сцепления. Кроме того, соединительные пластины за счет своей упругости отводят нажимной диск от ведомого диска при выключении сцепления. Ведомый диск 5 в сборе с демпфером расположен на шлицах первичного вала 6 коробки передач.  [44]

Положение ведомого и нажимного дисков в сборе с кожухом сцепления в момент их снятия.  [45]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Кожух - сцепление - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Кожух - сцепление

Cтраница 2

Затягивать болты крепления кожуха сцепления нужно постепенно: нельзя завертывать до отказа один болт, когда другие отпущены.  [16]

Установив во фланцевые отверстия кожуха сцепления 10 технологические направляющие оправки, сжимают пружины 20 кожухом 10 сцепления с помощью прижима 2 стенда. Затем, сняв технологические направляющие оправки, устанавливают втулки в фасонные отверстия парных пружинных пластин, ввертывают болты крепления этих пластин, которые затягивают динамометрическим ключом.  [17]

Крутящий момент передается от кожуха сцепления к нажимному диску четырьмя парами пружинных пластин 8, которые, обеспечивая жесткую связь между кожухом и диском, в то же время допускают осевое перемещение диска при включении и выключении сцепления. К нажимному диску эти пружинные пластины крепятся при помощи фасонных втулок и болтов. Когда сцепление включено, нажимный диск 5 под действием пружин 6 прижимает ведомый диск 3 к торцевой поверхности маховика. Зажатый между нажимным диском и маховиком ведомый диск передает крутящий момент ведущему валу коробки передач.  [18]

Между нажимным диском и кожухом сцепления установлено 28 цилиндрических пружин 16 с теплоизоляционными шайбами. Усилия этих пружин создают необходимое давление для зажатия ведомого диска 9 между маховиком и нажимным диском при отпущенной педали сцепления. Ведомый диск сидит на шлицах ведущего вала 18 коробки передач.  [19]

Итак, двигатель опирается кожухом сцепления на поперечину передней подвески, максимально сдвинут вперед и не касается ведущего вала коробки передач.  [20]

Центрирование нажимного диска с кожухом сцепления автомобилей М-20 и ГАЗ-51 перед балансировкой производят по шести отверстиям под болты крепления кожуха.  [21]

Нажимной диск в сборе с кожухом сцепления подвергают статической балансировке. При повышенном значении дисбаланса в бобышках нажимного диска сверлят отверстия определенного диаметра и глубины.  [22]

Для этого нажимной диск с кожухом сцепления в сборе закрепляют в приспособлении, имеющем установочный размер Б ( рис. 82), и регулируют положение рычагов нажимного диска, вращая регулировочные гайки. Концы рычагов должны находиться в плоскости, параллельной рабочей поверхности нажимного диска, и отстоять от нее на 40 2 0 5 мм. После регулировки положение гаек должно быть зафиксировано раскерниванием.  [24]

Радиатор смонтирован на двигателе над кожухом сцепления. В связи с этим вентилятор перенесен назад, а привод к нему расположен над двигателем.  [25]

Устанавливают на маховике потрем центрирующим штифтам кожух сцепления с ведомым диском и закрепляют его болтами. Устанавливают в нижние лапы блока цилиндров две центрирующие втулки ( если их нет на месте) и надевают на них верхнюю крышку картера сцепления.  [27]

Расстояние от нажимного диска до фланца кожуха сцепления при этол должно быть 8 мм.  [28]

Проверку состояния поверхностей трения маховика, кожуха сцепления, нажимного диска целесообразно производить на СТО, так как требуются специальные приспособления и приборы.  [29]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Кожух и диски сцепления

Кожух и диски сцепления

Снятие

1. Для снятия коробки передач во-первых снимите соединения воздушного фильтра, кронштейн, отсоедините провода и т.д. 2. Снимите отжимной рычаг. Отверните гайки крепления отжимного рычага. Снимите штифт с головкой и отверстием под шплинт и пружинное кольцо с цилиндра сцепления. Снимите отжимной рычаг. Невозможно снять коробку передач, предварительно не выполнив вышеперечисленные действия, поскольку, кожух сцепления, подшипник выключения сцепления и вилка выключения сцепления объединены вместе. 3. Выверните болты и снимите цилиндр выключения сцепления. 4. Выверните болты, крепящие коробку передач к двигателю, и снимите коробку передач. 5. Используя соответствующий инструмент, снимите подшипник выключения сцепления с диафрагменной пружины кожуха сцепления. 6. Вращайте подшипник выключения сцепления в любом направлении, чтобы определить положение стопорного пружинного кольца. Вставьте инструмент под волнистой шайбой как показано на рисунке и расположите его в центре стопорного пружинного кольца. 7. Увеличьте пространство вокруг стопорного пружинного кольца, нажимая на подшипник, как показано на рисунке. Расширьте стопорное пружинное кольцо как показано на рисунке. 8. Удерживая стопорное пружинное кольцо в расширенном состоянии, снимите подшипник выключения сцепления. 9. Установите оправку 09411-11000 для центрирования диска сцепления, которая в данном случае исключит падение ведомого диска сцепления. 10. Постепенно по диагонали ослабьте болты крепления сцепления в сборе, поворачивая каждый болт на 1/2 оборота до тех пор, пока не прекратится действие диафрагменной пружины, и болты могут быть отвинчены вручную. Снимите кожух сцепления с нажимным диском и диск сцепления. Не очищайте растворителем диск сцепления или подшипник выключения сцепления. 11. Снимите вал вилки и втулку.

Проверка кожуха сцепления с нажимным диском

1. Очистите пыль с кожуха сцепления, используя вакуумную щетку или пылесос. Не используйте сжатый воздух. Снимите маховик и проверьте заднее уплотнительное кольцо коленчатого вала на отсутствие утечек. При необходимости, замените уплотнительное кольцо. 2. Проверьте нажимной диск на отсутствие трещин, пригара и износ поверхности. 3. Проверьте поверхность трения маховика на наличие частичного повреждения, трещин и износа. 4. Проверьте состояние фрикционных накладок диска сцепления и при наличии на них следов масла или механических повреждений замените диск сцепления. Проверьте выступание фрикционных накладок над головками заклепок. Если выступание меньше допустимого, замените диск сцепления. Выступание: 0,3 мм 5. Проверьте шлицы ступицы и пружины демпфера диска сцепления на отсутствие чрезмерного износа. 6. Очистите поверхность трения нажимного диска очищающим растворителем. 7. Проверьте диафрагменную пружину в местах контакта с подшипником выключения сцепления на отсутствие износа, трещин и определите различие высоты концов диафрагменной пружины. При наличии дефектов замените кожух сцепления с нажимным диском. Различие высоты концов диафрагменной пружины: 0,5 мм 8. Убедитесь, что на маховике имеются три направляющих штифта для центрирования кожуха сцепления.

Проверка подшипника выключения сцепления

Подшипник выключения сцепления герметичен, и его нельзя промывать. 1. Проверьте состояние подшипника выключения сцепления, который должен вращаться легко, равномерно и бесшумно и в нем должен отсутствовать люфт. Рабочая поверхность подшипника, воздействующая на нажимную пружину, должна быть гладкой, без трещин, местной коррозии или выработки. 2. Если имеется неравномерный износ в точках контакта подшипника с вилкой выключения сцепления, замените подшипник выключения сцепления.

Проверка вилки выключения сцепления

Установка

1. Нанесите смазку на шлицы диска сцепления. Смазочный материал: CASMOLY L 9508 При установке сцепления нанесите смазку на все подвижные соединения деталей, но не используйте чрезмерное количество смазки, так как это может привести к пробуксовке сцепления. 2. Установите диск сцепления и отцентрируйте его специальной оправкой 09411-11000. 3. Установите кожух сцепления с нажимным диском на направляющие штифты маховика. Постепенно, в диагональной последовательности и в определенном порядке, затяните болты крепления маховика. Момент затяжки: Двигатель 2,0 л: 15-22 Нм Двигатель 2,5 л: 20-27 Нм 4. Совместите подшипник выключения сцепления, разожмите стопорное пружинное кольцо и установите подшипник на втулку кожуха сцепления. Нанесите универсальную консистентную смазку CASMOLY L9508 на опорную втулку и точки контакта вилки выключения сцепления. 5. Установите отжимной рычаг к вилке разъединения. Если коробки передач установлена на двигатель, не выполняя этот шаг, подшипник выключения сцепления может быть отсоединен, так как вилка выключения сцепления вращается свободно. 6. Установите коробку передач на двигатель. 7. После шага 6, нажимая отжимной рычаг в направлении стрелки, переместите кулачок, в результате чего подшипник выключения сцепления и кожух сцепления будут установлены правильно. Ход отжимного рычага: не более 3˚ Если ход отжимного рычага более 3˚, значит, подшипник выключения сцепления и кожух сцепления установлены неправильно.

carmanz.com

Механизм сцепления | Сцепление

На автомобиле «Москвич-408» установлено сухое однодисковое сцепление с гасителем крутильных колебаний (демпфером), смонтированным на ведомом диске. Для управлении сцеплением автомобиль оборудован гидравлическим приводом выключения от ножной педали.

Конструктивной особенностью сцеплении является механизм отжимных рычагов опор, работающих в основном с трением качения. Уменьшение трения в шарнирных соединениях механизма сцепления снижает износ контактных поверхностей и существенно снижает усилие выключения сцепления.

Сцепление, состоящее из двух основных частей — нажимного диска в сборе с кожухом 11 и ведомого диска 10, заключено в литой алюминиевый картер 6. Штампованный стальной кожух 9 сцепления, прикрепленный к маховику 1 шестью болтами 76, имеет три точно расположенных прямоугольных окна, в которые входят выступы б чугунного нажимного диска, что обеспечивает направление его при осевом перемещении. Через выступы б передается также вращение от маховика к нажимному диску. Кожух центрируется двумя установочными штифтами 8, расположенными в диаметральной плоскости.

На боковых поверхностях кожуха имеются три точно расположенных цилиндрических вентиляционных окна. Между нажимным диском и маховиком при помощи шести пружин 14 зажат ведомый диск 70, кованая ступица которого надета на шлицевой хвостовик первичного вала коробки передач. Пружины 14 установлены между дном кожуха 2 и нажимным диском 1. Пружины центрируются бобышками с на нажимном диске и в углублениях d кожуха сцепления.

Для предохранения пружин от вредного влияния тепла, выделяющегося при работе сцепления, между нажимным диском и опорными витками пружин устанавливаются специальные шайбы из термоизоляционного материала (прессованный асбокартон). Три стальных штампованных отжимных рычага 9 качаются вместе с осями 7, которые сидят в фигурных отверстиях регулировочных пальцев 6. На резьбовые концы пальцев навинчены регулировочные гайки 5, опирающиеся сферической поверхностью на коническую поверхность в кожухе. Цилиндрический хвостовик пальцев свободно входит в отверстия нажимного диска 1. Гайки 5 после регулировки фиксируют от проворачивания путем вдавливания их цилиндрического буртика при помощи специальных клещей в прорези регулировочных пальцев (место фиксации указано буквой В).

Рис. Сцепление:1 — маховик; 2 — нижняя часть картера сцепления; 3 — винт; 4 — щиток; 5 — болт крепления щитка; 6 — верхняя часть картера сцепления; 7 — болт крепления картера сцеплении; 8 — установочный штифт; 9 — кожух сцепления; 10 — ведомый диск; 11 — нажимной диск с кожухом к сборе; 12 — подпятник выключения сцепления; 13 — обойма подпятника; 14 — нажимная пружина; 15 — изолирующая шайба; 16 — болт крепления кожуха; 17 — вилка выключения сцепления; 18 — держатель обоймы подшипника; 19 — кронштейн вилки; 20 — ось вилки; 21 — стопорная пластина; 22, 25, 27, 28 и 31 — шайбы; 28 — болт крепления стопорной пластины; 24 — втулка оси вилки; 26 — винт крепления кронштейна; 29 — болт крепления кронштейна; 30 — держатель чехла; 32 — винт крепления держателя; 33 — чехол вилки

Между отжимными рычагами и выступами а нажимного диска расположены три штампованные опорные пластины изготовленные из ленты специального профиля с закругленными кромками. Одной стороной пластины входят в углубления на поверхности отжимных рычагов, выполненные по радиусу, а другой опираются на внутреннюю поверхность выступов а в нажимном диске 1.

Каждый из указанных выступов нажимпого диска на боковых поверхностях имеет два паза, в которые входят концы опорных пластин 4, предотвращая тем самым их выпадание. Пружины опирающиеся средней частью на плоский участок отжимных рычагов постоянно зажимают между рычагами 9 и нажимным диском 1 опорные пластины 4. Внешней опорой для пружин 8 служит кожух 2, в отверстия которого входят концы пружин.

Рис. Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе:1 — нажимной диск; 2 — кожух сцеплении; 3 — монтажный штифт, 4 — опорная пластина; 5 — регулировочная гайка; 6 — регулировочный палец; 7 — ось отжимного рычага; 8 — пружина отжимного рычага; 9 — отжимной рычаг; 10 — соединительное пружинное звено; 11 — пята отжимных рычагов; 12 — изолирующая шайба; 13 — нажимная пружина

В прорези на внутренних концах отжимных рычагов входят выступы стальной цианированной пяты 11, которая крепится к рычагам пружинными соединительными звеньями 10.

Ведомый диск 10, передающий вращение от двигателя на первичный вал коробки передач, имеет гаситель (демпфер), предназначенный для устранения в силовой передаче автомобиля видного влияния крутильных колебаний коленчатого вала двигателя, а также для уменьшения напряжении в элементах силовой передачи, возникающих от мгновенных динамических нагрузок при резком изменении скоростного режима.

Крутящий момент двигателя передается от фрикционных накладок к ступице ведомого диска через демпферные пружины. Изменения крутящего момента, вызываемые крутильными колебаниями коленчатого вала двигателя, приводят к угловому перемещению ведомого диска относительно ступицы то в одну, то в другую сторону, заставляя демпферные пружины попеременно сжиматься и разжиматься. Движение ведомого диска относительно ступицы сопровождается поглощением энергии крутильных колебаний на поверхностях, скользящих одна по другой.

Пружины демпфера способствуют более мягкому включению сцепления, а также понижают частоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний.

Рис. Ведомый диск сцепления:1 и 3 — пружинные пластины; 2 — ступица ведомого диска; 4 — заклепка крепления фрикционных накладок; 5 — фрикционная накладка; 6 — ведомый диск; 7 — заклепка креплении пружинных пластин; 8 — пластина демпфера; 9 — пружина демпфера; 10 — регулировочные кольца; 11 — стяжной палец

Ведомый диск надевается на шлицы вала так, чтобы пластина 8 была обращена к коробке передач. Во фланце ступицы 2 имеется шесть прямоугольных окон, в которые входят с натягом демпфирующие пружины 9. На ступицу свободно падет штампованный ведомый диск 6, соединенный тремя стяжными пальцами 11 с пластиной 8. Пальцы 11 свободно проходят сквозь подковообразные вырезы б во фланце ступицы. Боковой зазор между краем выреза 6 во фланце ступицы и наружным диаметром пальца 11 определяет возможное угловое перемещение ступицы 2 относительно ведомого диска 6 и пластины 8, а следовательно, и величину максимального сжатия пружин 9 демпфера.

Ведомый диск 6 и пластина 8 имеют по шесть прямоугольных окон, из которых три совпадают с окнами во фланце, а три (через одно) имеют увеличенную длину. Пружины 9 входят одновременно в окна фланца ступицы 2, окна диска 6 и пластины 8 упруго связывают между собой эти детали. Чтобы предохранить пружины от выпадания, края окон диска в и пластины 8 отогнуты. Между диском фланцем ступицы 2 и пластиной 8 установлены стальные регулировочные кольца 10 толщиной 0,5 мм. Число колец подобрано таким образом, что при отсутствии демпфирующих пружин 9 для проворачивания диска 6 и пластины 8 относительно фланца ступицы надо приложить момент, равный 0,3—0,0 кГм, за счет которого и гасятся крутильные колебания коленчатого вала двигателя. Концы стяжных пальцев 11 расклепаны, и ведомый диск вместе со ступицей и пластиной демпфера составляют один неразборный узел. Необходимый натяг для создания указанного выше момента трения в демпфере определяется высотой средней части пальцев 11, толщиной фланца ступицы 2 и количеством регулировочных колец 10.

К ведомому диску 6 приклепаны девять пружинных пластин 1 и 3, имеющих волнистую поверхность. К пластинам с двух сторон прикреплены фрикционные накладки 5 из асбестовой тканой ленты с вплетенной в нее медной или латунной проволокой. Накладки крепятся при помощи латунных заклепок 4. Каждая из фрикционных накладок приклепана к пружинным пластинам независимо одна от другой. Заклепки вставляются со стороны накладок, которые они кренят, и расклепываются на пружинных пластинах.

После расклейки головки заклепок утопают относительно рабочей поверхности накладки на 1—1,6 мм. В противоположной фрикционной накладке напротив каждой заклепки имеется отверстие. Такой способ крепления даст возможность пружинным пластинам несколько раздвигать фрикционные накладки, что обеспечивает большую плавность включения сцепления.

Ведомый диск после сборки балансируется статически; допустимый дисбаланс не более 20 Гсм. Дисбаланс устраняют снятием материала фрикционных накладок с тяжелой стороны по наружному диаметру. Нажимной диск с кожухом в сборе балансируют также статически: допустимый дисбаланс составляет не более 35 Гсм.

Балансировка производится за счет высверливнаия металла из бобышек нажимного диска 1. После балансировки нажимной диск и кожух клеймят для предотвращения смещений при повторной сборке. Метки выбивают на одном из выступов нажимного диска и плоском участке поверхности кожуха сцепления.

После установки сцепления коленчатый вал с маховиком и сцеплением в сборе подвергают динамической балансировке. Допустимый дисбаланс этого узла не более 20 Гсм. После балансировки сцедлсппя в сборе с маховиком и коленчатым валом выбиваются совмещенные метки на маховике и кожухе сцепления.

Верхняя часть картера сцепления 6 тлита в кокиль из алюминиевого сплава. Картер сцепления прикреплен к блоку цилиндров двигателя шестью болтами 7 и центрируется на двух запрессованных в блок установочных штифтах. Для обеспечения соосности картер окончательно обрабатывается в сборе с блоком цилиндров. Поэтому отъединение картера от блока цилиндров допускается только в случаях его замены.

В картере сцепления имеются два отверстия, закрытых металлической сеткой, которые служат для вентиляции механизма сцепления.

На внутренней поверхности задней стенки картера установлена сварная из двух штампованных частей вилка 17 выключения сцепления, качающаяся на неподвижной цилиндрической оси 20. Ось вилки закреплена в штамлованном кронштейне 19, который привернут двумя болтами 29 к картеру 6 сцепления.

С марта 1966 г. для повышения надежности крепления кронштейна к картеру изменена конструкция соединения (см. сеч. В—В после изменения). В измененном кронштейне приварены специальные Сопки, после чего в нем нарезана резьба М8, в которую ввертываются крепежные винты 26, вставленные со стороны заднего торца картера сцепления. Под конические головки винтов в стенке картера выполнены соответствующие гнезда, так что головки винтов утопают относительно торца картера. От проворачивания крепежные винты фиксируются коническими зубчатыми шайбами 25.

Для предохранения от нроворачнвання винтов в кронштейне, на одном из концов осп вилки имеются л иски с, охватываемые стопорной пластиной 21, закрепленной на кронштейне 19 болтом 23. Кронштейн, стопорная пластина и ось вилки подвергаются цианированию с последующей закалкой. Указанная термообработка значительно повышает контактную прочность опорных поверхностей этих деталей. С той же целью при помощи шайб 27, прицарениых рельефной сваркой к щекам кронштейна 19, увеличена опорная поверхность кронштейна в местах контакта с осью.

Вилка 17 установлена на оси 20 с помощью двух полиамидных втулок 24, запрессованных в ступицу вилки и не нуждающихся в смазке в процессе эксплуатации.

С декабря 1965 г. для снижения износа торцов ступицы вилки и шайб 27 щек кронштейна устанавливаются полиамидные втулки с опорными буртиками.

В растворе вилки шарнирно установлена обойма 13, в которую запрессован графитовый подпятник 12 выключения сцепления. 13 процессе эксплуатации подпятник не требует дополнительной смазки, так как он пропитывается на заводе (после запрессовки в обойму) парафином, чем обеспечивается его большой срок службы.

К щекам вилки, в местах сопряжения их с цилиндрическими цапфами обоймы подпятника, приварены стальные усилители из специального профильного материала. Обойма 13 подшипника закрепляется на вилке при помощи двух пластинчатых пружинных держателей 18.

Для предотвращения проникновения пыли и грязи в картер сцепления окно в картере, служащее для прохода вилки, закрыто резиновым чехлом 33, который по периметру опорного фланца прижат к картеру держателем 30 при помощи двух винтов 32.

Штампованная стальная нижняя съемная часть 2 картера сцепления прикреплена к верхней части картера шестью винтами 3 с пружинными шайбами. К переднему фланцу верхней части картера сцепления двумя болтами 6 крепится штампованный щиток 4.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Снятие, проверка и установка кожуха сцепления и ведомого диска

Рис. 3.18. Кожух и ведомый диск сцепления

Снятие

Слейте жидкость из гидропривода сцепления и масло из картера коробки передач.

Снимите коробку передач.

Рис. 3.19. Установка оправки в отверстие ступицы ведомого диска

Вставьте оправку 09411-25000 в отверстие ступицы ведомого диска, чтобы не допустить его падения (рис. 3.19).

Ослабьте крест-накрест затяжку болтов крепления кожуха сцепления к маховику.

Рис. 3.20. Отворачивание болтов крепления кожуха сцепления к маховику

Болты отворачивайте поочередно каждый раз на один-два оборота, чтобы предотвратить коробление фланца кожуха (рис. 3.20).

Проверка кожуха сцепления

Проверьте концы лепестков диафрагменной пружины на наличие износа и разности высот.

Проверьте поверхность нажимного диска на наличие износа, трещин и изменение цвета.

Проверьте наличие ослабленных заклепок и при необходимости замените кожух сцепления.

Проверка ведомого диска

Рис. 3.21. Проверка величины выступания фрикционных накладок

Проверьте фрикционные накладки на наличие ослабленных заклепок, следов неравномерного прилегания, повреждений от прихвата, налипание масла или смазки. При необходимости замените поврежденный ведомый диск (рис. 3.21).

Рис. 3.22. Проверка толщины ведомого диска в свободном состоянии

Проверьте толщину ведомого диска в свободном состоянии (рис. 3.22).

Проверьте пружины диска на наличие люфта и повреждений и при необходимости замените неисправный диск.

Очистите шлицы первичного вала коробки передач и установите ведомый диск.

При затрудненном перемещении диска по шлицам вала или наличии чрезмерного зазора замените ведомый диск и/или первичный вал коробки передач.

Проверка подшипника включения сцепления

Проверьте подшипник выключения сцепления на наличие заедания, повреждения или повышенного шума. Проверьте также точки контакта диафрагменной пружины на наличие износа.

Замените подшипник при сильном износе мест контакта с вилкой выключения сцепления.

Проверка вилки включения сцепления

Замените вилку выключения сцепления при сильном износе в местах контакта с подшипником выключения сцепления.

Установка

Рис. 3.23. Места нанесения универсальной смазки

Нанесите универсальную смазку на вилку выключения сцепления в местах контакта с подшипником выключения сцепления и рабочим цилиндром (рис. 3.23).

Рис. 3.24. Места нанесения универсальной смазки в канавку подшипника

Нанесите универсальную смазку CASMOLY L9508 в канавку подшипника выключения сцепления (рис. 3.24).

Нанесите на вилку выключения сцепления универсальную смазку CASMOLY L9508 в месте контакта с осью рычага выключения сцепления.

Тщательно очистите поверхности маховика и нажимного диска наждачной бумагой или тонкой шкуркой и убедитесь в отсутствии на них следов масла или смазки.

Нанесите небольшое количество универсальной смазки CASMOLY L9508 на шлицы ступицы ведомого диска и первичного вала коробки передач.

Рис. 3.25. Установка ведомого диска на маховик

С помощью оправки 09411-25000 установите ведомый диск на маховик стороной с заводской маркировкой к нажимному диску (рис. 3.25).

Установите на маховик кожух сцепления и заверните шесть болтов крепления.

Затяните болты крест-накрест моментом 15–22 Н·м. Болты затягивайте поочередно каждый раз на один-два оборота, чтобы предотвратить коробление фланца кожуха сцепления.

Выньте оправку для центрирования ведомого диска.

Установите коробку передач.

Отрегулируйте свободный ход педали сцепления.

carmanz.com

Сцепление автомобиля - принцип работы, устройство

Представим себе автомобиль, у которого двигатель соединен на прямую с коробкой передач. Завели автомобиль и… поехали? Не тут то было! Автомобиль начнет рывками трогаться с места, переключить передачу станет невозможным, а при остановке придется полностью заглушить двигатель. После такой езды коробка передач прослужит примерно три дня, а может и меньше. Двигатель внутреннего сгорания от перегрузок сократит свой ресурс в несколько раз. Ну как перспектива? Избежать всех этих мрачных последствий поможет сцепление.

Главное назначение сцепления состоит в плавном присоединении маховика двигателя к первичному валу коробки передач во время движения с места и во время переключения коробки передач. Если уж совсем просто, сцепление - это выключатель крутящего момента. Очень важный момент – при резком торможении на включённой скорости, сцепление убережет трансмиссию от механической перегрузки и, как следствие, от дорогостоящего ремонта.

Рассмотрим виды сцепления. По количеству ведомых дисков сцепления делятся на однодисковые и многодисковые. Наиболее распространено однодисковое сцепление. Из-за того в какой среде работает сцепление, оно бывает сухим и «влажным». Сухие сцепления самые популярные у автопроизводителей, если сцепление работает в масляной ванне, оно считается «влажным». По приводу в действие механизма сцепления существуют механические, гидравлические, электрические и комбинированные варианты. Более подробно привод рассмотрим ниже. Конструктивно сцепление различается по способу нажатия на прижимной диск, существует два вида: круговое расположение пружин и сцепления с центральной диафрагмой.

Схема сцепления автомобиля: 1 - картер сцепления; 2 - подшипник выключения сцепления; 3 – втулка опорная вала вилки выключения сцепления; 4 - вилка выключения сцепления; 5 - нажимная пружина; 6 - ведомый диск; 7 - маховик; 8 - нажимной диск; 9 - кожух сцепления; 10 - первичный вал коробки передач; 11 - трос; 12 - педаль сцепления; 13 - муфта подшипника выключения сцепления; 14 - пластина соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 15 - пружина демпфера; 16 - ступица ведомого диска.

В состав узла (сцепления) входят: нажимной диск, диск сцепления (ведомый), выжимной подшипник, вилка привода выжимного подшипника, система привода и педаль выключения сцепления.

Схема сцепления: 1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 —выжимной подшипник с муфтой.

1. Нажимной диск, в народе именуемый «корзиной», представляет собой основание выпуклой круглой формы. В основание встроены выжимные пружины, которые соединены с прижимной площадкой, так же круглой формы. Площадка имеет диаметр соизмеримый с диаметром маховика и отшлифована с одной стороны. Нажимные пружины сводятся к центру «корзины», где на них, во время выжима, воздействует выжимной подшипник. Нажимной диск жестко соединен с маховиком. В зазор между прижимной площадкой и маховиком вставляется, ведомый диск сцепления.
2. Диск сцепления (ведомый) имеет округлую форму и конструктивно состоит из лучевого основания, фрикционных накладок, шлицевой муфты, для присоединения первичного вала коробки передач. Так же в состав входят пружины – успокоители, или демпферные пружины, которые расположены по кругу шлицевой муфты. Предназначены для сглаживания вибраций во время включения сцепления.
3. Фрикционные накладки изготавливаются из углеродного композитного материала, существуют накладки из кевларовых нитей, керамики и т.д. Накладки крепятся к основанию при помощи заклепок, так же как и шлицевая муфта, которая расположена внутри накладок.
4. Выжимной подшипник представляет собой подшипник, у которого одна сторона выполнена в виде нажимной площадки круглой формы соизмеримой с диаметром расположенных в центре «корзины» выжимных пружин. Выжимной подшипник располагается на выступающем из коробки передач первичном вале. Правда, крепится подшипник не на сам вал, а на защитный кожух вала. Подшипник в действие приводит «коромысло» или вилку привода, которая нажимает на оправку подшипника, имеющую специальные выступы. В некоторых случаях вилка и подшипник фиксируются стопорными пружинами. Выжимной подшипник может быть нажимного действия, или оттягивающего. Оттягивающий принцип работы подшипника применяется во многих моделях автомобилей Peugeot.
5. Система привода в действие сцепления, как говорилось выше, может быть механическая, гидравлическая, электрическая или комбинированная.
   1. Механическая система привода предполагает передачу усилия нажатия на педаль сцепления на выжимную вилку тросом. Подвижный трос находится внутри кожуха. Кожух фиксируется перед педалью выжима сцепления и перед выжимной вилкой.
   2. Гидравлическая система привода состоит из главного гидравлического цилиндра и рабочего цилиндра, соединённых между собой трубкой высокого давления. При нажатии на педаль, в действие приводится шток главного цилиндра, на конце которого установлен поршень с масло-бензо-стойкой манжетой. Поршень в свою очередь нажимает на рабочую жидкость, обычно тормозную, и создает давление, которое передается по трубке к рабочему цилиндру. Рабочий цилиндр, так же имеет рабочий шток, соединенный с поршеньком. Под давлением поршенек приводится в действие и толкает шток. Шток нажимает на выжимную вилку. Рабочая жидкость находится в специальном бачке и самотеком подается в главный цилиндр.
   3. Электрическая система привода сцепления включает в себя электромотор, который включается при нажатии на педаль сцепления. К электромотору присоединен трос. Далее выжим происходит как в механическом варианте.
6. Педаль сцепления находится в салоне автомобиля, всегда является крайней слева. В автомобилях с АКПП педали сцепления нет. Но сам механизм сцепления присутствует, о нем будет рассказано ниже.

Как работает сцепление? Самое распространенное на данное время это сухое однодисковое, постоянно включенное сцепление. Принцип работы сцепления автомобиля сводится к плотному сжатию между собой рабочих поверхностей маховика, накладок диска сцепления и прижимной поверхности «корзины».

В рабочем положении, под действием выжимных пружин прижимной диск «корзины» плотно прилегает к диску сцепления и прижимает его к маховику. В шлицевую муфту заходит первичный вал, соответственно и крутящий момент передается на него от диска сцепления.

При нажатии на педаль водителем в действие вступает система привода, выжимной подшипник нажимает на выжимные пружины и рабочая поверхность «корзины» отходит от диска сцепления. Диск высвобождается, и первичный вал коробки передач прекращает вращение, хотя двигатель продолжает работать.

В двух дисковых вариантах применяются два диска сцепления и «корзина», которая имеет две рабочие поверхности. Между рабочими поверхностями ведущего диска расположена система регулировки синхронного нажатия и ограничительные втулки. Весь процесс отсоединения маховика от первичного вала происходит, как и в однодисковом варианте.

В автоматических коробках передач применяется в основном многодисковое влажное сцепление, хотя существуют АКПП с сухим сцеплением. Только вот выжим происходит не нажатием на педаль (педали просто нет), а специальным сервоприводом, в народе именуемым актуатором. Кстати, переключение передач происходит так же при помощи этих механизмов. Различаются несколько видов актуаторов: электрический, представляющий собой шаговый двигатель и гидравлический выполненный в виде гидроцилиндра. Управление сервоприводами осуществляется при помощи электронного блока управления (для электрических сервоприводов) и гидравлическим распределителем (для гидро актуаторов).

В роботизированных коробках передач применяются два сцепления, которые работают попеременно. При выжиме первого сцепления для автоматического переключения, например первой передачи, второе ожидает команды для выжима для переключения следующей передачи.

Рассмотрим два варианта выжима сцепления электрическим и гидравлическим актуатором.

1. В блок управления АКПП поступают данные о скорости вращения двигателя и при достижении нужного значения, подается управляющий сигнал на сервопривод. Двигатель приходит в движение и при помощи передаточного механизма разъединяет двигатель от коробки. Дальше происходит небольшая пауза, автоматика определяет, повышаются ли обороты, и стоит ли включать повышенную передачу. Вот этот «провал» так сильно не нравится автолюбителям. Роботизированные коробки лишены этого недостатка.
2. При увеличении оборотов двигателя, масляный насос в АКПП нагнетает масло в распределитель и, по достижении определенного значения давления, распределитель по маслопроводящим каналам предает давление на актуатор. Последний приводит в движение механизм нажатия сцепления. После переключения передачи, давление сбрасывается, и двигатель присоединяется к коробке.

Есть еще один вид сцепления применяется в вариаторе. Классический вариатор это шкив, у которого от центробежной силы начинают «сходиться» «щеки». Между ними располагается клиновидный ремень, который натягивается во время сжатия «щек». После сжатия ремень начинает вращать ведомый шкив. Вариатор применяется еще не так часто. Многие автолюбители называют его ещё «сырым» и недоработанным.

autoustroistvo.ru

• 
  Дренирующий грунт
• 
  Регулировка навески мтз под плуг
• 
  Что такое скрепер
• 
  При какой глубине снега работа роторного снегоочистителя за два прохода
• 
  Грм назначение устройство принцип действия
• 
  Фольксваген транспортер т3 синхро
• 
  Система питания дизеля
• 
  Грузовик машина
• 
  Скорость техническая
• 
  Монтаж крана
• 
  Понятие об электрическом токе