История создания и интересные факты об автобусах. История автобуса

История советского автобуса / Назад в СССР / Back in USSR

При советской власти это был самый распространенный вид транспорта в силу его неприхотливости. Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные маршруты. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой… Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии.Еще СССР закупал автобусы за границей. Поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Они были первые

АМО-Ф15

Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших Советских служащих, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»! Газогенераторный автобус. Кондуктор по совместительству работал еще и кочегаром, а печка находилась в салоне. Зато зимой пассажирам было не холодно. А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию. А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

ЗИС-16

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров. Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

Новое время — новые автобусы

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт.

ЗИС-155

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

ЗИС-154

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Незаменимый ЛиАЗ

В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ. В январе 1959 года ко дню открытия ХХI съезда КПСС из заводских ворот вышли две первые машины ЛиАЗ-158. На таком мне довелось поездить, но в довольно раннем детстве. Очень нравился передний диван.Можно добавить еще пару слов про несостоявшуюся модель ЗиЛ-159 с задним расположением двигателя (более прогрессивным по развесовке и компоновке салона, чем у 677-й модели). потом была попытка изваять русский Икарус: Проектирование этого автобуса ЛиАЗ вел совместно с КБ автобусов НАМИ. Несмотря на то, что никаких аналогичных автобусов в то время в Советском Союзе не выпускалось, да и импорт сочлененных «Икарусов» начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для которых, главным образом, и разрабатывался. После ряда испытаний единственный изготовленный автобус канул в небытие. А, в 64-м или 65-м ходили в Москве не сочлененные, а обычные 158-е с прицепом — укороченным на пару секций автобусным кузовом без мотора. Ничего про них найти не могу. Впрочем, и исчезли они довольно быстро. Несколько таких прицепов 2ПН-4 произведены заводом «Аремкуз». Следующая конструкция была успешной. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок. Автобусом для народа. Фолькбусом. Новизна была в применении гидроусилителя руля и автоматической коробки передач. Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. В процессе использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса. В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. В течение 1967 г. были выпущены опытно-промышленные партии автобусов. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне «Машиностроение». За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству. Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потребLял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения! Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий. В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы). В начале 1980-х годов автобусы стали окрашиваться в желтый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.

Дежурный катафалк

«Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!»И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом. Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55, передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

ГАЗ-651

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч. В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53.Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч. Неутомимые «пазики» Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса. Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. ПАЗ653И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он жеГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей. В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.

Венгерская Иномарка

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Львовский долгожитель

21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпускЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695. Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями. С 1973 года модель получила индекс Н: ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов! Помимо того был широко распространен ЛАЗ 697/699:

back-in-ussr.com

Автобусы СССР - История и современность

Возвращение к нашей автобусной теме.

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные пути. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать — двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.

Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны.

Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Но у «Икаруса» был и существенный недостаток — его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади — прямо мимо выхлопной трубы.

Подробнее историю ИКАРУСА можно почитать в моем прошлом посте - История Икаруса

Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины — до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания…

Вот еще один подзабытый девайс -)))

А есть те, кто помнит еще вот такое ?

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=38804

visualhistory.livejournal.com

Самый первый автобус • История

июня 14, 2012

Самый первый автобус

Восторг от автобусов

Самый первый автобус появился в 1662 году в Париже и выглядел, как обычная повозка на восемь пассажиров. Автором идеи был ученый и философ Блейз Паскаль, а финансировал воплощение идеи принц Руанский, друг Паскаля. По разрешению короля, транспортное средство для перевозки людей курсировало из города Порт-де-Люксембург в городок Порт-де-Сент-Антуан и обратно. Всего на маршруте было 7 автобусов, которые ездили с интервалом 7 – 8 минут.

Пользоваться автобусами можно было всем, кроме крестьян и солдат. Народ с восторгом отнесся к появлению городского транспорта. Даже аристократы, у которых были собственные кареты, с удовольствием ездили на общественных повозках, чтобы испытать новые ощущения. Сам король несколько раз проехался на автобусе. Через несколько месяцев открыли еще четыре маршрута, но интерес к автобусам стал постепенно затихать, и аристократы уселись обратно в свои кареты.

Омнибус

Ещё через месяц умер и сам Паскаль, и повозки уже ездили наполовину пустыми. Этот вид общественного транспорта продержался еще 20 лет, пока не скончался принц Руанский.

И только в 1819 году идею создания городского транспорта возродил Жак Лафит. Для перевозки пассажиров он задействовал большое количество экипажей, рассчитанных на 16 – 18 человек.

Название «омнибус» появилось совершенно случайно, это слово придумал Станислас Бодры, владелец бани, находившейся в предместье Нанта. Он организовал для своих клиентов специальный экипаж, который ездил из центра города. Этим автобусом стали пользоваться многие жители района. Остановка автобуса в центре города находилась около магазина с рекламной вывеской «Omnes omnibus» (omnes — всем). Это слово и использовал Бодры для своих нужд, даже не подозревая, как долго оно проживет.

Первым же в мире автобусом с двигателем был паровой «Инфант» на 10 пассажиров, который соорудил Уолтер Хэнкок. Он курсировал между Стратфордом и лондонским Сити, но не долго, так как так и не получил разрешения на перевозку людей.

Елена Заморина, Samogo.Net

Последние опубликованные

Самая большая свинья в мире: где она живет? Рейтинг детских смесей: самые популярные производители

samogoo.net

Ушедшая в ИСТОРИЮ СТРАНА: Советские автобусы: picturehistory

На территории бывшего СССР автобусы делали и собирали более 120 (!) заводов. Но мы вспомним лишь полтора десятка машин: от серийных, массовых до необычных и редких.

ЗИС-8А — продукция ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Машины вместимостью 48 человек (32 пассажира ехали сидя) делали с третьим неведущим так называемым подкатным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 гг. После войны выпускали аналогичные автобусы, но уже с вагонным кузовом .

ЯА-2 неофициально называли Гигант. В 1932-м авторемонтные мастерские автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) построили на ярославском шасси трехосный автобус длиной аж 11,5 м, рассчитанный на 80 пассажиров (мест для сидения — 50!). На машине стоял 6-цилиндровый 7-литровый американский двигатель Hercules в 103 л.с. (подходящего отечественного просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза были механические, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Сделали только одну сложную, дорогую и неповоротливую машину.

ЗИС-154 — удивительная большая городская машина появилась сразу после войны, в 1946-м. Автобус вагонной компоновки оснастили американским дизелем GM — двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с. Затем стали ставить советскую копию — ЯАЗ-204. Трансмиссия — электрическая автоматическая. Городская машина расходовала до 65 л топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950-го сделали только 1165 ЗИС-154, его сменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.

ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т.д. Знаменитые теперь машины для коротких загородных маршрутов или служебных нужд начиная с 1950-го в течение четверти века производили полтора десятка заводов во всех концах огромной страны. Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовские, кузова довольно долго делали на деревянном каркасе, обшивая его стальным листом.

ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки павловского завода. Опытный образец, по наработкам горьковского завода, собрали в 1955-м. Кузов имел силовой каркас — рамы в прямом понимании у машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным двигателем объемом 3,5 л начали производить в 1958-м, в 1963-м модель модернизировали, а с 1967-го делали ПАЗ-672 уже со 115-сильным мотором V8. «Пазиков» модели 652 выпустили более 62 000.

ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Прототип, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956-м. Первую промышленную партию сделали в 1957-м. Автобус вместимостью 55 человек (22 места для сидения) сделали под огромным влиянием лучших немецких образцов. Кузов — с несущим основанием, выполняющим роль рамы, подвески — на продольных рессорах с корректирующими пружинами, которые обеспечивали отменную плавность хода. Двигатель ЗИЛ, установленный сзади, рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 г. на ЛАЗ-695 и все последующие версии устанавливали зиловский V8. Модернизируя, ЛАЗ-695 делали до 2003 года, и изготовили более 268 тысяч машин.

Двухэтажные автобусы в мире — не диковина. Но в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Машину колесной формулой 6х2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировали к серийному производству, а сделали для проверки смелых инженерных идей. Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Каково там наверху было водителю, история умалчивает.

Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для здравниц Крыма и Кавказа производили несколько небольших заводов на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их делало тбилисское предприятие под мудреным именем Закавтопромторг. После войны аналогичные машины строили на горьковских шасси, причем открытые автобусы делали вплоть до второй половины 1960-х.

Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 сделали в 1962-м. Машину длиной 15,5 м построили на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель в 150 л.с. был для столь большого автобуса слишком слабым. В том числе и поэтому сочлененный ЛиАЗ так и остался прототипом. А позднее в СССР работали аналогичные по конструкции Икарусы.

ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первую версию длиной 10 565 мм под именем Карпаты производили с 1964 по 1966 г. Мотор ЗИЛ-375 V8, рабочим объемом 7 л, развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневматической подвеской. В салоне было 41 комфортабельное кресло. В различных вариантах туристические ЛАЗы производили до 2004-го. Сделали около 36 000 машин. На фото — ЛАЗ-699Н (1972-1978 гг.)

ПАЗ-Турист, 1969 г. — опытный образец сделали для международного конкурса автобусов в Ницце, где павловскую машину оценили очень высоко. Конструкцию создавали под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В. Демидовцева, который позднее работал на ВАЗе. Машина была заднемоторной, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела гнутые боковые стекла, гардероб и вместительный багажник. В серию планировали чуть измененный вариант, сделали и упрощенную версию. Но начать серийное производство завод не смог.

Полноприводный ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Машина, прототип которой сделали в 1966-м, основана на узлах ГАЗ-66. Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с., коробка передач — четырехступенчатая с двухступенчатой раздаткой. Серийное производство начали в 1972-м. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, изготовили 13 873 полноприводных ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «пазики», используемые, в основном, в качестве ведомственных, были большим дефицитом.

Самый маленький советский автобус РАФ-2203 — потомок модели 977. Для производства машины с необычным для конца 1960-х оригинальным кузовом построили новый завод в Елгаве. Двенадцатиместный автомобиль базировался на явно слабых для него узлах Волги. Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач — четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидровакуумными усилителями. С 1982-го делали модернизированный РАФ-22038-02. Окончательно производство рафиков прекратили в 1997-ом.

ЛиАЗ-677 и 677м — самые массовые большие городские автобусы СССР. Разработка НАМИ была прогрессивной: подвески на пневмобаллонах, двухступенчатая автоматическая коробка передач — с блокировкой гидротрансформатора. Впервые водитель городской машины получил возможность не орудовать целый день рычагом коробки. Но двигатель на ЛиАЗе стоял все тот же — прожорливый бензиновый зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидений было всего 25, заявленная вместимость автобуса — 80, а потом и 110 человек. Да кто их в час пик считал? Водители-остряки называли вечно переполненные ЛиАЗы скотовозами. В Ликино 677-й делали до 1996 года, на нескольких заводах из подмосковных машинокомплектов — до конца 1990-х. Всего изготовили более 194 тысяч машин.

Дитя перестройки — автобус подмосковной марки Альтерна, который был создан предприятием, организованным на основе НТЦ ЛиАЗа. Машину проектировали как максимально дешевую, которую можно комплектовать серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Альтерны-4216 создали сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Подмосковье производство вели с 1993 по 1995 гг. Альтерны выпускали также в Перми и Орске.

Сергей Канунников

[источник]http://mywebs.su/blog/cccp/34162/

picturehistory.livejournal.com

История создания и интересные факты об автобусах - Topkin

Содержание

1. С чего все начиналось…
2. ХХ век: пик развития

Ежедневно сотни тысяч людей по всему миру прибегают к услугам самого, пожалуй, распространенного и ходового вида общественного транспорта – автобуса. Он давно уже стал неотъемлемой и необходимой частью нашей повседневной жизни, и все прекрасно осведомлены о преимуществах и недостатках автобусов. Но за пеленой обыденности мало кого интересуют исторические подробности возникновения и развития столь важного вида транспорта, а узнать о них будет точно нелишним!

С чего все начиналось…

Первый механизм-прообраз того, что впоследствии назвали автобусом, создал в 1801 г. английский изобретатель-новатор Ричард Тревитик. Под Рождество того года по улицам Кэмборна (графство Корнуолл) на потеху восхищенной толпе проехала невиданная доселе машина на паровом двигателе, что могла вместить в салоне до 8 пассажиров. Сзади транспортного средства на подножке стоял кочегар, который неустанно добавлял угля в топку.  Новое чудо техники кряхтело, пыхтело, выбрасывало в воздух обильные клубы черного дыма, но все же уверенно добывало себе право на дальнейшую жизнь.

К 1829 году автобус (тогда это средство передвижения уже получило такое название) заметно развился и внешне, и функционально: теперь взору людей предстал не «гадкий утенок», а растущий красивый лебедь, способный перевозить до 30 пассажиров и развивать скорость, недостижимую ни для одного из существовавших на то время видов транспорта.

Стремительное повсеместное внедрение электроэнергии в конце XIX века позволило автобусу выйти на качественно новый уровень эволюции. Вместо парового двигателя появилась возможность использовать электрический, и в 1886 г. на просторы Лондона выехал обновленный и сверхпрогрессивный вид общественного транспорта.

Не обходил стороной бурный технический прогресс и Российскую Империю. В 1901 г. московский машиностроительный завод «Дукс» построил и представил первые в стране электрические автобусы. Они были способны вместить до 10 человек, а максимальная скорость передвижения составляла 20 км/ч.

ХХ век: пик развития

Следующее веское слово в процессе становления нового вида транспорта произнесли признанные мастера машиностроения – немцы: в 1896 г. завод «Benz» явил миру первый автобус с двигателем внутреннего сгорания на бензине. Внешне он был похож скорее на увеличенную извозчичью коляску, вмещал в салоне 8 пассажиров и набирал до 13 км/ч. Впрочем, изначально это ноу-хау курсировало лишь между несколькими небольшими немецкими городами по короткой дороге.

До царской России автобус с двигателем внутреннего сгорания дошел спустя 7 лет. Петербургский завод «Фрезе» в 1903 г. сконструировал даже более прогрессивный экземпляр, чем немецкий. Он мог вместить уже 10 человек и разогнаться до 16 км/ч, однако имел существенный недостаток: кабину открытого типа. Поэтому в непогоду поездки либо отменялись, либо были крайне неприятными для водителя и пассажиров.

Автобус пока еще не носил глобального значения в роли общественного транспорта, но постепенное повышение уровня технического потенциала и комфортабельности не могло не наделить его основной задачей – регулярно перевозить туда и обратно потоки людей. 12 апреля 1903 г. в Лондоне состоялся первый в истории рейс автобуса, как городского общественного транспорта. В России это судьбоносное событие случилось немного позже.

Летом 1907 г. в Архангельск из Германии был доставлен автобус марки «NAG» вместимостью 26 человек, который незамедлительно обрел колоссальную востребованность и существенно облегчил передвижение по городу. К ноябрю того же года пассажирские автобусы появились в столице — Санкт-Петербурге, а в августе 1908 г. дошли и до Москвы. Но стабильно наладилось движение здесь только после революции и обретения Москвой статуса столицы СССР. В 1924 г. был организован первый регулярный автобусный маршрут между Тверской заставой и Каланчевской площадью.

С тех пор автобус непрестанно преображался. Его вместимость становилась 50, 100, 200 человек. Сейчас строятся специальные транспортные средства для доставки людей в аэропорты, проведения экскурсий, автобусных туров между странами. Некоторые из них достигают 40 метров в длину и вмещают до 500 пассажиров!

В нынешнее время остается лишь посочувствовать тем несчастным, что больше 100 лет назад ехали в открытых кабинах под мерзким дождём и снегом. Теперь это воспринимается как шутка, ведь самые современные автобусы предоставляют большой перечень услуг на период путешествия – тут и телевизоры, и туалет, и Wi-fi, так что пассажиру грех жаловаться на уровень комфорта. И нет оснований считать, что автобус остановится в своем развитии или утратит популярность.

topkin.ru

История развития автобусов в СССР и России

Сейчас слово «автобус» кажется нам привычным. Мы ежедневно видим их на дорогах, где сотни этих транспортных средств перевозят тысячи пассажиров. А ведь чуть больше ста лет назад ни автобусов, ни, собственно, такого слова советские люди не знали. В ходу были трамваи. А первый представитель общественного транспорта, не привязанный к рельсам, появился в России в 1899 году. Но тогда он еще не назывался автобусом. Лишь в 20-х годах прошлого века из немецкого языка через польский заимствовали слово autobus, в свою очередь пришедшее в него из смеси двух латинских слов auto (самодвижущийся) и omnibus (для всех).

В 1901 г. в Петербурге появился первый отечественный прообраз автобуса

Рубеж 19-20 веков

Первый отечественный троллейбус

В 1899 году изобретатель из Петербурга Ипполит Романов построил первый русский омнибус. Это была весьма массивная конструкция, весом 1600 кг, рассчитанная на перевозку 15 человек. В движение машина приводилась двумя электромоторами производства американской «Морис-Салон», питающимися от аккумуляторов. Максимальная скорость составляла 10 км/ч. На суд местных чиновников электроомнибус представили только в 1901 году. Петербуржцы были поражены плавным и бесшумным ходом техники. Но инвесторов изобретателю найти не удалось. Поэтому проект канул в Лету.

Идею Романова попытался развить создатель первого российского автомобиля Петр Фрезе. В конструкции электроомнибуса он избавился от аккумуляторов и установил на машины токоприемник, который получал энергию от двух электропроводов, развешанных на уличных столбах. Так родился первый русский троллейбус. К сожалению, из-за недальновидности петербургских чиновников проект так и не получил развития в то время.

После этого Фрезе решил сделать свою машину более автономной, без привязки к электричеству. Решением стал двигатель внутреннего сгорания фирмы «Де Дион-Бутон» мощностью 8 л. с. Приводом для задних колес служила цепь, а рулевое управление было выполнено в виде рычага. Водительское место располагалось справа. Первый автобус был рассчитан на перевозку 10 пассажиров и только в теплое время года, так как не был закрыт от ветра и холода с боков. Но и тут питерские власти не проявили рвения внедрить автобусное движение.

Первый автобус Daimler в Москве

В 1907 году в Москве граф Шереметев запустил первый автобусный маршрут. Его обслуживали две машины производства немецкого завода Daimler вместимостью 8 и 12 пассажиров. В силу конструктивных особенностей перевозкой автобусы занимались только в летний период. В 1908 году по столице уже курсировали три автобуса с цельнометаллическими кузовами, которые могли обслуживать город в любую погоду и в любое время года. К 1913 году их количество выросло до восьми.

В Петербурге же, где, собственно, и создали первые автобусы, дела шли не так гладко. Первый маршрут появился в тот же год, что и в Москве. Но к 1910 году парк состоял из 14 автобусов, которые из-за плохих мостовых буквально разваливались. В 1913 году остался только один, способный передвигаться самостоятельно. Затем наступил большой перерыв, связанный с революцией и гражданской войной. И только в 20-х годах правительство приняло решение развивать пассажирские перевозки.

1920-е

В 1922 году Моссовет начал переговоры с иностранными компаниями о покупке автобусов. Параллельно велась работа по организации собственного производства в сотрудничестве с инженерами Fiat, Bussing и ряда других. Бюрократические заморочки позволили открыть первый маршрут только в 1924 году. Его обслуживали всего 8 автобусов производства английского завода Leyland. Каждый вмещал в себя до 60 стоящих и сидящих пассажиров. При этом модели были экономичными — расход бензина не превышал 5 л/час при максимальной скорости 30 км/ч.

Сборочный цех АМО-Ф15

В 1925 году инженеры «Автомобильного Московского общества» (будущий завод ЗиЛ) представили свой первый автобус АМО-Ф-15. Он, конечно, мало походил на современные. За основу разработчики взяли одноименный грузовик с 4-рядным двигателем мощностью 35 л. с., карбюратором, 4-ступенчатой механической коробкой передач и «правым рулем». Первые образцы были открытыми, рассчитанными на 10 пассажиров. Естественно, использовать их можно было только в южных регионах Советского Союза, где нет морозов.

В 1926 году АМО-Ф15 получил крышу

В 1926 году автобус модернизировали, установив крышу и увеличив количество мест для пассажиров до 14. Но особой популярности модель не получила. Во-первых, она не могла конкурировать с английскими автобусами по вместимости. Во-вторых, ни о каком комфорте, ни для пассажиров, ни для водителей, речь не шла. Первые чуть ли не летали по салону на неровных дорогах, а у шоферов во время поездок затекала спина и болели руки.

В это же время в сменившем свое название на Ленинград Петербурге наконец открыли советское регулярное автобусное сообщение. На линии вышли немецкие модели Fomag. Примечательно, что кузова для них изготавливали в СССР. Затем местные власти решили закупить прижившиеся в Москве Leyland.

Я-3 получил прозвище«Лейланд-Москва»

Но уже в 1927 году предпринимаются первые попытки создать отечественный автобус большой (по тем меркам) вместимости. Уже знакомое нам «Автомобильное Московское общество» ставит на шасси трехтонного грузовика Я-3 ярославского завода кузов с местами для 22 пассажиров. Фактически это была копия английской модели, за что и получила прозвище «Лейланд-Москва».

Через 2 года инженеры пробуют свои силы с новым шасси от пятитонного грузовика Я-5. В качестве движущей силы в автобусе, получившем название Я-6, используется 93,5-сильный мотор Hercules. В результате в салон помещается уже 27 сидящих и 8 стоящих пассажиров. При этом кузова для автобуса изготавливают сразу несколько мастерских. То есть шасси уходили в города, где на них уже местные заводы изготавливали пассажирские салоны. Правда, вскоре всплыла существенная проблема — тормозная система автобуса не справлялась с задачами. А радиус разворота в 9 метров не позволял эксплуатировать машину на узких перекрестках. К тому же модели обладали большим расходом — 45 л на 100 км. Тем не менее автобусы этой серии модернизировали. Правда, силами ремонтных мастерских, куда отправляли сломавшиеся машины. Так, в 1935 году появился Я-6 №102 (первая и единственная на тот момент модель) с обтекаемой формой кузова и патефоном внутри. Теперь пассажиры катались под музыку.

Всего в СССР было выпущено 346 автобусов Я-6

Всего же для создания автобусов Я-6 ярославский завод выпустил 364 шасси. Все остальное ушло на постройку военных и гражданских грузовиков.

1930-е

В 1932 году ярославский завод выпустил действительно большой автобус — Я-2. 11,5-метровая рама располагалась на трех осях с колесной формулой 6х4. В деревянном кузове, обшитом металлом, вмещались 50 кресел для пассажиров, и еще 30 человек могли ехать стоя. Для перевозки такого количества людей требовался мощный двигатель, и инженеры решили использовать 103-сильный Hercules-YXC-3. Радиус разворота у гиганта составлял 14 с половиной метров.

Я-2 базировался на 11,5-метровой раме и вмещал до 80 пассажиров

Но и этого оказалось мало. В 1934 году свет увидел ЯА-2. Махина весом в 9 т с двигателем Continental-22P мощностью 120 л. с. могла перевозить 54 пассажира в сидячем положении и еще 46 — стоя. И развивать при этом скорость до 51 км/ч. Кабина водителя была отделена от салона перегородкой. До городов, где этим автобусам предназначалось работать, они добирались своим ходом, так как не помещались на железнодорожные платформы.

ЯА-2 вмещал еще больше пассажиров

За год до этого «Автомобильное Московское общество» наладило выпуск модели АМО-4, которая подходила для использования в небольших городах. В салон помещалось всего 22 человека. Завод создал две модификации — стандартную пассажирскую и «Люкс». Последняя отличалась наличием одностворчатой пассажирской двери, увеличенным задним свесом и расположением сидений.

Люксовая модель АМО-4 отличалась от базовой модели одностворчатой пассажирской дверью, увеличенным задним свесом и расположением сидений

В 1934 году АМО-4 получил новую жизнь на сменившем название предприятии. На теперь уже заводе имени Сталина кузов автобуса поставили на шасси от нового грузовика ЗИС-5 и увеличили емкость топливного бака до 105 л (в прежней версии вмещалось всего 60 л). Кроме того, автобус обзавелся 12-вольтовой электросистемой. Салон был рассчитан на 21 место для сидения. Новинка получила название ЗиС-8 и стала популярна не только в СССР. Модель закупили в Турции. А когда началась реконструкция завода в 1936 году и выпуск ЗиС-8 после 547 сошедших с конвейера машин официально прекратился, десятки заводов по регионам страны наладили сборку этих автобусов по чертежам завода. Причем некоторые умудрялись внести изменения в конструкцию, что приводило к более удобной эксплуатации.

ЗиС-8 стал популярен не только в СССР

Наряду с ЗиС-8 завод успел спроектировать и выпустить один автобус на трехосном шасси повышенной (по тем меркам) комфортности длиной 8,5 м. Модель «ЗиС-Люкс» выделялась не только дизайном — округлыми формами, крыльями с боковыми «фартуками», наклонной решеткой радиатора, но и внутренним убранством — мягкими креслами с кожаной обивкой в количестве 28 штук и радио в салоне.

Салон ЗиС-8 рассчитан на 21 место для сидения

Не отставали от московских дизайнеров и ленинградцы. На заводе АТУЛ умельцы модернизировали корпус от ЗиС-8, и получился автобус АЛ-1 с обтекаемой формой на трехосной раме. В отличие от «родителя» у него было всего два ведущих колеса. Модель не стала массовой, зато укороченная версия такого автобуса на двух осях получила широкое распространение.

Затем в 1938 году появился ЗиС-16. От «старшей» модели он отличался 85-сильным двигателем с алюминиевыми поршнями, вакуумным усилителем в механическом приводе тормозов, дисковым стояночным тормозом и рычажными амортизаторами. Последнее нововведение позволяло пассажирам чувствовать себя куда комфортнее на ухабах, чем в предыдущих моделях автобусов. Кузов был заужен в передней части, что визуально придавало автобусу обтекаемую форму. Новинка быстро завоевала популярность и стала массовой, вытеснив последние иностранные автобусы с улиц городов. Официально за 3 года в СССР появилось 3250 ЗиС-16.

ЗиС-16 стал поистине массовой моделью

Тем временем в России, особенно в небольших городах, большое распространение получили автобусы малой вместимости. Так, появившийся в 1933 году ГАЗ-03-30 с 17 сиденьями для пассажиров, созданный на базе грузовика ГАЗ-АА, стал очень востребованным не только на регулярных маршрутах. Модель использовали организации для развозки своих сотрудников. Двигатель мощностью 50 л. с. позволял разгонять машину до 65 км/ч.

ГАЗ 03-30 использовали в основном предприятия для развозки сотрудников

Тем не менее у всех вышеперечисленных моделей были существенные недостатки — неудобный высокий вход для пассажиров в силу основ от грузовиков, а также неэффективное пространство для двигателя под капотом спереди. Поэтому для большей вместимости автобусы приходилось удлинять, что позволяло использовать их только в крупных городах. Тем временем американцы уже использовали автоомнибусы «вагонного типа». И советские инженеры решили пойти тем же путем. Конструированием экспериментальных моделей занимались сразу три предприятия.

В 1936 году свое творение представили разработчики научно-исследовательского института городского транспорта (НИИГТ). Новый бескапотный кузов из дерева и обшитый металлическими листами установили на уже знакомое шасси ЗиС-8. За счет того, что двигатель удалось «спрятать» справа от водителя, в салоне могли сидеть уже 32 пассажира. Правда, тяжелый двигатель давил на переднюю ось, поэтому конструкторам пришлось ставить впереди колеса большего диаметра.

Первый отечественный автобус вагонной компоновки от НИИГТ

В 1938 году свое детище презентовал Научный автотракторный институт (НАТИ). Забегая вперед, скажем, что это был настоящий прорыв в советском автобусостроении, хоть и скопированная с американской модели Yollo Coach компании General Motors. 10-метровый кузов был цельнометаллическим и легким. В Европе таковые начали делать только спустя 13 лет. Двигатель разместили в задней части (как сейчас у большинства автобусов). Кстати, мотор был тоже новым для СССР — головка блока из алюминия и гильзы цилиндров «мокрого» типа. Такой в те годы устанавливали на свои автобусы немцы из Mercedes-Benz. В конструкции предусмотрели три топливных бака, расположенных под полом, и пневматическое управление открытием и закрытием дверей. Причем, если закрытию двери что-то мешало, машина не могла тронуться с места. Следить за происходящим в дверном проеме водитель мог с помощью сферических зеркал. Пневматика появилась также в тормозной системе. Трансмиссия была трехступенчатой, а максимальная скорость новинки составляла 80 км/ч. Правда, гидроусилителей руля тогда еще не было, и водителю приходилось несладко с большим рулем. Вмещалось в это творение гениальной инженерной мысли до 70 пассажиров. Хотя проход между сиденьями был довольно узким.

Экспериментальная модель от НАТИ совершила прорыв в автобусостроении СССР

Модели НИИГТ и НАТИ некоторое время даже обслуживали московские маршруты, однако в серию не пошли.

Еще одну попытку отойти от «капотных» автобусов предприняли в 1939 году на заводе имени Сталина. ЗиС-17 создавали на шасси от грузовика ЗиС-15. Проект получился вымученным — передняя ось с трудом выдерживала массу двигателя и его вибрации. Пространство для водителя было ничтожно мало, а залезать на свое место ему нужно было из салона. Через несколько месяцев мучений от проекта отказался его основной разработчик Юрий Долматовский (человек-легенда в отечественном машиностроении). Выход модели оказался под угрозой срыва. И тогда было принято решение установить в новинку газогенераторную установку в задней части кузова. Но двигатель из передней части убирать не стали, что и предрешило судьбу ЗиС-17. В 1941 году, когда его все же выпустили из ворот завода, сразу поставили «на прикол».

Модель ЗиС-17 должна была стать революционной, но проект провалился

Продолжение материала

Благодарим за предоставленные фото:Автомобильный исторический портал, проекты old-photo-album.narod.ru, fotobus.msk.ru, www.denisovets.ru, doroshenko-us.livejournal.com.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

igrader.ru

Конспект классного часа по теме ИСТОРИЯ АВТОБУСА

Классный час для учащихся 5 класса на тему "Внимание, автобус!"

Цель:: знакомство с историей возникновения автобуса и формирование безопасного поведения в транспорте школьниковЗадачи:-познакомить с историческими данными возникновения и создания первых автобусов;-расширить кругозор, знакомя с интересными фактами о автобусе;-развивать речь, память, мышление;-способствовать формированию безопасного поведения в автобусах.Форма:классный часОборудование:ноутбук, презентация, слайды, иллюстрации, стихотворения, раскраскиХод классного часаУчитель:Ребята! Прослушайте загадку и скажите тему нашего классного часаДом с трёмя крылечкамиЕздит с Человечками.На каникулах, друзья,Я и вся моя семья.Польшу, Францию, Каир –Мы объедем целый мир,Все места на глобусеВ новеньком...(автобусе)

Сегодня мы с вами поговорим о автобусе: истории его возникновения и правилах поведения в нём.1 УченикЯ как будто толстый жук,Ножки круглые - колеса!Каждый день везу, везуПассажиров ну и что-то...

2 УченикКладь ручную, чемоданы,Или целый детский сад,Или просто папы, мамыПросто так везут ребят!

3 УченикК бабе с дедом или в школу,Или всех домой везуЯ по городу родному,Я стараюсь - не ползу!

4 УченикНо кончается работа -Я спешу к себе в гараж!Утром ожидает кто-то,Что я буду точно в час,

5 УченикРасписанием назначен -Мне опаздывать нельзя!Я - автобус! Это значит,Что нам в путь пора, друзья!

Учитель: Самый первый автобус появился в 1662 году в Париже и выглядел, как обычная повозка на восемь пассажиров. Автором идеи был ученый и философ Блейз Паскаль, а финансировал воплощение идеи принц Руанский, друг Паскаля. По разрешению короля, транспортное средство для перевозки людей курсировало из города Порт-де-Люксембург в городок Порт-де-Сент-Антуан и обратно. Всего на маршруте было 7 автобусов, которые ездили с интервалом 7 – 8 минут.

Пользоваться автобусами можно было всем, кроме крестьян и солдат. Народ с восторгом отнесся к появлению городского транспорта. Даже аристократы, у которых были собственные кареты, с удовольствием ездили на общественных повозках, чтобы испытать новые ощущения. Сам король несколько раз проехался на автобусе. Через несколько месяцев открыли еще четыре маршрута, но интерес к автобусам стал постепенно затихать, и аристократы уселись обратно в свои кареты.

Ещё через месяц умер и сам Паскаль, и повозки уже ездили наполовину пустыми. Этот вид общественного транспорта продержался еще 20 лет, пока не скончался принц Руанский.И только в 1819 году идею создания городского транспорта возродил Жак Лафит. Для перевозки пассажиров он задействовал большое количество экипажей, рассчитанных на 16 – 18 человек.

Название «омнибус» появилось совершенно случайно, это слово придумал Станислас Бодры, владелец бани, находившейся в предместье Нанта. Он организовал для своих клиентов специальный экипаж, который ездил из центра города. Этим автобусом стали пользоваться многие жители района. Остановка автобуса в центре города находилась около магазина с рекламной вывеской «Omnes omnibus» (omnes — всем). Это слово и использовал Бодры для своих нужд, даже не подозревая, как долго оно проживет.

Первым же в мире автобусом с двигателем был паровой «Инфант» на 10 пассажиров, который соорудил Уолтер Хэнкок. Он курсировал между Стратфордом и лондонским Сити, но не долго, так как так и не получил разрешения на перевозку людей.В Англии самый первый автобус был сконструирован более двухсот лет назад — в далеком 1801 году. Это было восьмиместное транспортное средство, которое имело возможность перемещаться благодаря паровому двигателю. Демонстрация его автобуса состоялась 24 декабря того же года в Кэмборне (Корнуолл, Англия).Намного позже, через 85 лет, в Лондоне построили первый электрический автобус. . Он мог ездить со средней скоростью 11,2 км/ч. Первый электрический автобус в России был построен в 1901 году на московском заводе «Дукс». Это был 10-местный автобус, который мог развивать скорость до 20 км/ч и имел запас хода на 60 км.

В 1895 году германский завод «Бенц» представил миру первый микроавтобус для 8 человек, приводимый в движение двигателем внутреннего сгорания. Его маршрут пролегал между двумя небольшими населенными пунктами, а восемь счастливых пассажиров могли наблюдать, как со скоростью около 12 км/ч «проносятся» мимо окон загородные пейзажи.

А вот в России первый городской автомобиль-омнибус появился отнюдь не в столице. В июне 1907 года северный город Архангельск стал счастливым обладателем шеститонного чуда немецких инженеров. Эта машина была рассчитана на 25 пассажиров Мощность двигателя 26 л.с

Через четыре с половиной месяца уже жители Санкт-Петербурга смогли прокатиться по первому городскому маршруту. По этому поводу в «Петербургском листке» было помещено сообщение: «К двенадцати часам дня к Александровскому саду, против Вознесенского проспекта, приехал автомобиль-омнибус или, как их теперь называют, автобус»

Однако многие из основанных в 1907-1910 годах компаний быстро разорялись, не выдерживая конкуренции с более дешевыми видами транспорта – электрическим трамваем и речными пароходами. Открыто регулярное автобусное движение в Ленинграде было только в 1926 году, когда начал работу первый автобусный маршрут Детскосельский (Витебский) вокзал – сад Трудящихся (Александровский). Эта дата является своеобразной точкой отсчета развития городского автобусного сообщения, и, одновременно, существования первого в Ленинграде автобусного предприятия, традиции которого в XXI веке продолжает СПб ГУП «Пассажиравтотранс».

И лишь спустя еще девять месяцев, а именно 13 августа 1908 года, первый пассажирский автобус появился в Москве. Но до введения регулярных маршрутов прошло еще долгих 16 лет. Только в 1924 году на улицы столицы вышли 8 пассажирских автобусов великобританской всемирно известной марки «LEYLAND».

УчительРебята! А какие правила поведения в автобусе вы знаете?1Ученик1.Посадка в автобус производится только в присутствии сопровождающего, назначенного Приказом директора школы. 2.Посадка в автобус и высадка из него производится только при полной остановке автобуса после открытия дверей. 3. Посадка и выход из автобуса производится только на специально отведенных для этого площадках (остановках), указанных на схеме движения. 4. В первую очередь осуществляется посадка и высадка учащихся младшего школьного возраста.

2 Ученик5. Заняв свои места пристегнуться ремнями безопасности. При обнаружении неисправности ремня безопасности сообщить сопровождающему. 6. Во время движения автобуса категорически запрещается отвлекать водителя посторонними звуками. (разговорами по сот. телефону, криками, громкими разговорами и т.п.). 7. Соблюдать порядок в автобусе: запрещается мусорить, портить имущество и салон автобуса. 8. Запрещается открывать окна, высовываться из них во избежание травм и несчастных случаев.

3 Ученик9. Во время движения запрещается отстегивать ремни безопасности, вставать со своих мест и перемещаться по салону. 10. При обнаружении посторонних шумов, стуков, запахов и других не свойственных при движении явлений немедленно сообщить сопровождающему. 11. Запрещается пользоваться кнопками вызова водителя и аварийного открывания дверей без необходимости. 12. При плохом самочувствии или недомогании сообщить сопровождающему. 

4 Ученик13.Выходить из автобуса следует только при полной остановке и с разрешения сопровождающего или водителя в том же порядке, как и при посадке. 14. Не забывать свои вещи в салоне. 15. При обнаружении посторонних, подозрительных предметов незамедлительно сообщить сопровождающему или водителю автобуса. 16. Нельзя перевозить с собой легковоспламеняющиеся, взрывоопасные и пожароопасные предметы и вещества.ПОМНИТЕ! БЕЗОПАСНОСТЬ ПРИ ДВИЖЕНИИ ЗАВИСИТ И ОТ ВАС !!!Учитель: А теперь творческая работа: раскрасить автобусы. (На столах у учащихся раскраски с разными моделями автобусов)

Учитель: Подводя итог классного часа, хочу сказать, что наш век - это время появления новых моделей и конструкций.Сегодня автобусы колесят по дорогам практически всех стран мира. Количество моделей поражает своим разнообразием, и с каждым годом их численность только возрастает. И если в 1895 году автобус с двигателем внутреннего сгорания вызвал настоящую сенсацию, то сегодня инженеры усиленно работают над разработками экологически чистых транспортных средств. Уже недалек тот день, когда на маршрутах появятся первые автобусы, приводимые в движение с помощью электродвигателя. Электрические автобусы, прародителю которых в этом году исполнится 126 лет, уже очень скоро примут своих первых пассажиров.

Жёлто-красный он,Блестящий - Окна, дверцы,Шесть колес!Ну совсем как настоящий!Кто бы сел,А я повез.Руль крути,Дави на тормоз - До чего хорош автобус!

infourok.ru

---

• 
  Подвесное грузоподъемное устройство
• 
  Усталостное изнашивание
• 
  Лопастные долота
• 
  Яаз 204 технические характеристики
• 
  Слесарно монтажные работы
• 
  Абразивные вещества
• 
  Полугусеничный ход на мтз
• 
  Уаз подключение генератора
• 
  Неподвижные и подвижные блоки
• 
  Бсу это
• 
  Порядок работы ямз 236