Большая Энциклопедия Нефти и Газа. Фракционный состав дизельного топлива

Фракционный состав - дизельное топливо

Фракционный состав - дизельное топливо

Cтраница 1

Фракционный состав дизельного топлива также оказывает большое влияние на скорость его испарения и образования смеси с воздухом после впрыска. Однако облегчение фракционного состава ухудшает воспламенительные свойства дизельного топлива.  [1]

Фракционный состав дизельного топлива так же, как и бензина, определяют ( ГОСТ 2177 - 82) нагреванием 100 мл топлива в специальном приборе; образующиеся пары охлаждают, конденсат собирают в мерный цилиндр. В процессе разгонки фиксируют температуру выкипания 50 и 96 % топлива.  [3]

Фракционный состав дизельных топлив оценивают так же, как и фракционный состав бензинов: температурами выкипания 10, 50 и 90 % ( об.) топлива. За конец кипения принимают температуру выкипания 96 % ( об.) топлива. Однако значения отдельных температур выкипания для оценки эксплуатационных свойств дизельных топлив и бензинов существенно различны. Пусковые свойства дизельных топлив в какой-то мере характеризует лишь температура выкипания 50 % ( об.) топлива. Применение очень легких топлив при низких температурах воздуха не облегчает, а наоборот, затрудняет пуск двигателя. Дело в том, что на испарение большого количества легких фракций топлива затрачивается тепло, вследствие чего снижается температура в конце сжатия и скорость протекания предпламен-ных реакций уменьшается.  [4]

Фракционный состав дизельных топлив имеет важное значение для работы дизеля. При увеличении содержания легких фракций в дизельном топливе повышается критическое давление воспламенения рабочей смеси, появляются стуки в цилиндрах и разжижается картерное масло. Слишком тяжелые ф ракции сгорают неполно и увеличивают отложение нагара в камере сгорания. Газойлевые фракции прямой перегонки парафинистых нефтей имеют высокие цетановые числа, сгорают в дизеле плавно, без стуков и являются хорошим топливом для быстроходных дизелей. Фракции же вторичного происхождения, содержащие значительное количество ароматических и олефиновых углеводородов, имеют низкие цетановые числа, сгорают в дизеле со стуком и дают большое отложение нагара на поршнях, клапанах и стенках камеры сгорания двигателя. Поэтому газойли, получаемые при вторичных процессах переработки нефти, в чистом виде в быстроходных дизелях не применяют, их в небольших количествах ( до 20 %) добавляют к дизельным топл ивам прямой перегонки.  [6]

Фракционный состав дизельного топлива косвенно характеризует его испаряемость. Топливо с облегченным фракционным составом легче испаряется. Для автомобильных дизелей наиболее удовлетворительным является топливо, состоящее из фракций, выкипающих при температурах 200 - 360 С. Чем уже интервал температур, в котором выкипает топливо, тем лучше процесс его сгорания в двигателе.  [7]

Фракционный состав дизельного топлива характеризует наличие в нем спектра углеводородов. В стандартную колбу наливают 100 мл топлива и нагревают. Испарившуюся часть топлива конденсируют в специальном приемнике-холодильнике. При этом отмечают, какая часть топлива перегналась из колбы в приемник при заданной температуре.  [8]

Фракционный состав дизельного топлива также оказывает серьезное влияние на скорость его испарения и образования смеси с воздухом после впрыска. Однако облегчение фракционного состава ухудшает воспламенительные свойства дизельного топлива. Хотя условия испарения топлива в двигателях резко отличны от условий перегонки в стандартном аппарате, испытания различных топлив в дорожных и летных условиях дали возможность установить определенную связь между нормируемыми температурами при стандартной разгонке и поведением топлива в двигателе.  [9]

Фракционный состав дизельного топлива, определяемый по ГОСТ 2177 - 59, в значительной мере влияет на важный показатель дизельного топлива - вязкость.  [10]

Фракционный состав дизельного топлива влияет на полноту сгорания, условия распыливания, дым-ность выхлопа, степень нагарообразования. При высоком содержании легких фракций увеличивается давление сгорания, двигатель работает более жестко. В то же время утяжеление топлива ухудшает условия распыливания, уменьшает скорость образования рабочей смеси, приводит к повышенному дымлению и снижению экономичности двигателя. Оптимальный фракционный состав диктуется конструктивными особенностями дизелей и условиями их эксплуатации. Стандартом на дизельное топливо установлены следующие ограничения по температуре перегонки 50 % и 96 % ( соответственно): для летнего дизтоп-лива - не выше 280 С и 360 С, для зимнего дизтоплива - не выше 280 С и 340 С, для арктического дизтоплива - не выше 255 С и 330 С.  [11]

Фракционный состав дизельных топлив оценивается теми же характерными температурами перегонки фракций, что и у бензинов.  [12]

Фракционный состав дизельных топлив является показателем их испаряемости. В дизельном двигателе испарение топлива происходит в среде очень сильно нагретого воздуха. Поэтому, несмотря на слишком малое время для смесеобразования, большая часть топлива успевает испариться и образовать рабочую смесь. При этом фракции топлива с очень низкими температурами перегонки плохо воспламеняются. Следовательно, дизельное топливо должно иметь оптимальный фракционный состав, чтобы он не затруднял испарения и не ухудшал воспламеняемости.  [13]

Фракционный состав дизельного топлива влияет на полноту сгорания, условия распыливания, дым-ность выхлопа, степень нагарообразования. При высоком содержании легких фракций увеличивается давление сгорания, двигатель работает более жестко. В то же время утяжеление топлива ухудшает условия распыливания, уменьшает скорость образования рабочей смеси, приводит к повышенному дымлению и снижению экономичности двигателя. Оптимальный фракционный состав диктуется конструктивными особенностями дизелей и условиями их эксплуатации. Стандартом на дизельное топливо установлены следующие ограничения по температуре перегонки 50 % и 96 % ( соответственно): для летнего дизтоп-лива - не выше 280 С и 360 С, для зимнего дизтоплива - не выше 280 С и 340 С, для арктического дизтоплива - не выше 255 С и 330 С.  [14]

Фракционный состав дизельного топлива также оказывает большое влияние на скорость его испарения и образования смеси с воздухом после впрыска. Однако облегчение фракционного состава ухудшает воспламенительные свойства дизельного топлива. Хотя условия испарения топлива в двигателях резко отличны от условий перегонки в стандартном аппарате, однако при испытаниях различных топлив в дорожных и летных условиях была найдена определенная связь между нормируемыми температурами при стандартной разгонке и поведением топлива в двигателе. Это и дает возможность устанавливать необходимые требования к фракционному составу топлив, предназначенных для различных двигателей.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Дизельное топливо

Топливо для высокооборотных дизелей должно отвечать следующим эксплуатационным требованиям:

иметь хорошую прокачиваемость при различных температурах окружающей среды;

иметь хорошие распыл, смесеобразование и вос­пламеняемость;

обладать соответствующей вязкостью;

не содержать сернистых соединений, органических и минеральных кислот, воды, механических примесей;

при сгорании выделять возможно большее коли­чество теплоты;

быть стабильными и не менять свойств при дли­тельном хранении.

Фракционный состав дизельных топлив характеризуется тем­пературами перегонки 10, 50 и 96% топлива. t10% указывает на наличие в топливе сравнительно низкокипящих фракций, которые относительно легко испаряются, но плохо воспламеняются. Поэтому содержание низкокипящих фракций ограничивают, t50% в некоторой степени характеризует пусковые качества дизельных топлив: снижение t50% до известного предела улучшает пусковые свойства топлива. t96 % (конец перегонки) показывает, содержа­ние в топливе трудноиспаряющихся фракций, ухудшающих смесе­образование и влекущих неполное сгорание. Этот показатель (фракционный состав) ограничивают по ГОСТу верхним пре­делом температуры.

Таким образом, конструктивные особенности и конкретные ус­ловия эксплуатации дизелей должны учитываться наравне с воз­можностями промышленности по созданию топлив с оптимальными вязкостью и фракционным составом, определяющими испаряе­мость топлив в двигателе и условия их хранения.

Воспламеняемость дизельного топлива — это способность его загораться в двигателе без воздействия постороннего источника (искры, пламени) зажигания; воспламенение горючей смеси в ди­зеле происходит 'под влиянием высокой температуры окружающей среды в результате бурно протекающих реакций холодно-пламен­ного окисления.

От воспламеняемости в большой степени зависит характер про­текания последующего процесса сгорания смеси, мягкая или жесткая работа дизеля и степень использования теплоты сгорания топлива.

Жесткая работа дизеля заключается в резком нарастании дав­ления в цилиндрах, отнесенном к градусу поворота коленчатого вала

С момента начала впрыска топлива начинается первая фаза процесса горения, во время которой топливо, попав в среду сжатого горячего воздуха, распиливается и испаряется; тот­час начинаются холоднопламенные процессы окисления и распада молекул топлива с образованием первичных продуктов окисления — перекисей.

Время от начала впрыска до момента воспламенения всей смеси называют пер иодом, задержи и вос­пламенения (та).

После воспламенения рабочей смеси наступает вторая фаза, во время которой, давление в цилиндре двигателя повы­шается за счет быстрого сгорания топлива, накопившегося в тече­ние первой фазы. Чем длительнее период задержки воспламенения, тем больше накапливается в камере сгорания топлива и тем резче нарастает давление в двигателе.

Для большинства быстроходных дизелей при скорости нарастания давления -^- более 5...7 кгс/см2 на один градус поворота ко­ленчатого вала работа двигателя становится жесткой. Лишь для отдельных типов форсированных дизелей допустима скорость нарастания давления более 7...8 кгс/см2 на градус пово­рота коленчатого вала.

Жесткая работа сопровождается стуками, дымным выпуском, отработавших газов, перегревом дизеля и этим внешне напоминает детонацию в карбюраторных двигателях.

В третьей фазе горения свежие порции впрыскивае­мого топлива попадают в среду пламени, тотчас загораются и сгорают по мере поступления. Эта фаза характеризуется плавным нарастанием давления и заканчивается с прекращением впрыска

В четвертой фазе происходит догорание топлива, расши­рение газов и выпуск их из цилиндра.

Продолжительность периода задержки воспламенения зависит как от ряда конструктивных и эксплуатационных факторов, так и от воспламеняемости используемого топлива. Большое значение здесь имеет температура в камере сгорания. С ее повышением ускоряется испарение впрыснутого топлива и интенсифицируются процессы холодно-пламенного окисления. В результате период задержки воспламенения сокращается. Все, что повышает темпе­ратуру в камере сгорания к моменту начала впрыска топлива, сокращает период задержки воспламенения и делает работу дизелей более мягкой.

Цетановым числом дизельного топлива называют щюцентное содержание (по объему) цетана в искусственно приготовленной смеси, которая по характеру сгорания (самовоспламенения) равноценна испытуе­мому топливу. Цетановое число на установке ИТ9-3 определяют следующими методами: по критической степени сжатия, запаздыванию самовоспламенения или моменту совпадения вспышек.

Приближенно цетановое число можно оценить по вязкости и плотности:

плотность топлива, кг/м3; v20 — вязкость топлива при 20°С, мм2

Вязкость — это то сопротивление, которое оказы­вают частицы жидкости их взаимному перемещению под действием внешней силы. Для работы карбюра­торных двигателей вязкость топлива не имеет прак­тического значения, так как у бензинов она очень невелика (меньше, чем у воды). На работу дизелей этот показатель оказывает существенное влияние: как уменьшение, так и увеличение вязкости приводит к различным неполадкам.

Вязкость бывает абсолютной, когда оценивают внутренние свойства жидкости, и условной.

Абсолютная вязкость может быть динамической и кинематической.

Динамическая вязкость tj—коэффициент внутрен­него трения, измеряемый в пуазах (П). Пуаз — это такое сопротивление, которое оказывают взаимному перемещению частицы, если два слоя жидкости пло-

щадью в 1 см2, находящиеся друг от друга на рассто­янии 1 см, перемещаются со скоростью 1 см/с под действием внешней силы в 1 дину (г-см/с2).

Кинематическая вязкость v — удельный коэффи­циент внутреннего трения. Ее обычно рассматривают при оценке свойств нефтепродуктов. Кинематическая и динамическая вязкости связаны между собой плот­ностью: v = r)/p. Кинематическую вязкость измеряют в стоксах (Ст) или сантистоксах (сСт): 1 Ст = = 10-4 м2/с, 1 сСт=10-6 м2/с=1 мм2/с. Вязкость дистиллированной воды при 20,2 °С составляет 1 сСт.

Условная вязкость размерности не имеет. Она по­казывает, во сколько раз вязкость нефтепродуктов при температуре измерения больше или меньше вяз­кости воды при 20 °С. Ее обозначают в условных гра­дусах (°ВУ). В стандартах и технических условиях на нефтепродукты данным показателем пользуются редко.

склонность к отложениям

Образование смолистых и углистых отложений (нагара) в дизелях зависит как от состояния и режима их работы, так и от качества топлив: содержания фактических смол, вязкости, углево­дородного и фракционного состава. Особенно вредно сказывается • присутствие в топливах смолистых веществ.

Фактические смолы в дизельных топливах являются приме­сями, оставшимися после очистки базовых дистиллятов; в про* цессе хранения топлив смол в них образуется мало, так как дизельные топлива практически не содержат непредельных .угле­водородов.

Смолы вызывают закоксовывание выпускных клапанов, голо­вок форсунки и продувочных окон. Закоксовывание клапанов ведет к нарушению их посадки и зависанию. При закоксовывании отверстий форсунок нарушается нормальное распыливание топ­лива, а в двухтактных дизелях это явление приводит иногда к отрыву головок насосов-форсунок.

Смолистые вещества засоряют фильтры тонкой очистки и ухуд­шают подачу топлива в двигатель. Выпадение смолистых пленок на иглах распылителей форсунок зачастую приводит к зависанию игл, что часто наблюдается при работе двигателей на сернистых топливах.

Образование нагара в камере сгорания может быть следствием как неполного испарения топлива с тяжелым фракционным соста­вом, так и его плохого распиливания из-за повышенной вязкости.

Повышенный тепловой режим, неисправность топливной аппа­ратуры также способствуют образованию углистых отложений в камере сгорания. Особенно ощутимо сказывается падение дав­ления впрыска, так как при этом резко ухудшается .качество распиливания. Поэтому нельзя допускать длительной работы дизелей на малых оборотах.

studfiles.net

Фракционный состав дизельных топлив - Справочник химика 21

    В связи с тем, что наиболее важные характеристики эксплуатационных свойств нефтепродуктов зависят от фракционного состава дистиллятов, вопрос о четкости погоноразделения имеет решающее значение. Для всех легких продуктов (включая дизельное топливо) фракционный состав сам по себе является важной характеристикой их свойств (полный фракционный состав для бензинов, начало и конец кипения для керосинов и дизельного топлива).  [c.83]     Фракционный состав дизельного топлива так же, как и бензина, определяют по (ГОСТ 2177—66). В процессе разгонки фиксируют температуру выкипания 50 и 96 % топлива. [c.56]

    Фракционный состав. Фракционный состав дизельного топлива влияет на полноту сгорания, условия распыливания, дымность выхлопа, степень нагарообразования. При высоком содержании легких фракций увеличивается давление сгорания, двигатель работает более жестко. В то же время утяжеление топлива ухудшает условия распыливания, уменьшает скорость образования рабочей смеси, приводит к повышенному дымлению и снижению экономичности двигателя. Оптимальный фракционный состав диктуется конструктивными особенностями дизелей и условиями их эксплуатации. Установлены следующие ограничения по температуре перегонки 50% и 90% (соответственно) для летнего дизтоплива — не выше 280 °С и 360 °С, для зимнего дизтоплива — не выше 280 °С и 340 °С, для арктического дизтоплива [c.113]

    Фракционный состав дизельного топлива также оказывает большое влияние на скорость его испарения и образования смеси с воздухом после впрыска. Однако облегчение фракционного состава ухудшает воспламенительные свойства дизельного топлива. Хотя условия испарения топлива в двигателях резко отличны от условий перегонки в стандартном аппарате, однако испытания различных [c.80]

    В. Фракционный состав. Вырабатываемые в настоящее время дизельные топлива в основном удовлетворяют требованиям потребителей по фракционному составу. Начало перегонки отечественных дизельных топлив равно 160—180 , конец перегонки 360% иногда 380—400°, тогда как зарубежные дизельные топлива выкипают в пределах 200—320° С. Расширенный фракционный состав дизельного топлива ухудшает процесс горения в двигателях и, что особенно важно, вызывает повышенное отложение нагаров за счет смолистых продуктов, содержащихся в тяжелых фракциях топлива (таблица 40). [c.115]

    Фракционный состав дизельных топлив оценивают так же,, как и фракционный состав бензинов температурами выкипания 10, 50 и 90% (об.) топлива. За конец кипения принимают температуру выкипания 96% (об.) топлива. Однако значения отдельных температур выкипания для оценки эксплуатационных свойств дизельных топлив и бензинов существенно различны. Пусковые свойства дизельных топлив в какой-то мере характеризует лишь температура выкипания 50% (об.) топлива. Применение очень легких топлив при низких температурах воздуха не облегчает, а наоборот, затрудняет пуск двигателя. Дело в том, что на испарение большого количества легких фракций топлива затрачивается тепло, вследствие чего снижается температура в конце сжатия и скорость протекания предпламенных реакций уменьшается. [c.132]

    Каков фракционный состав дизельного топлива  [c.73]

    Таким образом, для эксплуатации быстроходных автомобильных дизелей при низких температурах нужны топлива оптимального фракционного состава. Фракционный состав дизельных топлив оценивают так же, как и для бензинов, температурами выкипания 10, 50 и 90% топлива. За конец кипения принимают температуру выкипания 96% топлива. Пусковые свойства дизельных топлив в какой-то мере характеризует лишь температура выкипания 50%. Высокая температура выкипания 90 и 96% топлива свидетельствует о наличии в нем тяжелых фракций, которые ухудшают смесеобразование, снижают экономичность, повышают нагарообразование и дымность выпускных газов. [c.38]

    Фракционный состав. Фракционный состав дизельного топлива влияет на полноту сгорания, условии распыливания, дымность выхлопа, степень нагарообразования. При высоком содержании лег- [c.346]

    Пониженное цетановое число отрицательно скажется также на пусковых свойствах топлива, но этим обстоятельством можно пренебречь, так как решающее значение при пуске двигателя имеет не цетановое число, а фракционный состав дизельного топлива. [c.171]

    Таким образом, фракционный состав дизельного топлива должен быть оптимальным и определяться конструктивными особенностями двигателя и условиями эксплуатации. [c.41]

    До последнего времени считалось, что фракционный состав дизельного топлива не имеет особого значения для его качества. Недооценка роли фракционного состава являлась следствием представлений, согласно которым топливо в цилиндре двигателя не успевает испариться и сгорает в жидкой фазе. Однако в настоящее время установлено, что в дизелях топливо воспламеняется и сгорает в паровой фазе. По этой причине для нормальной работы дизеля большое значение имеет образование. однородной топливо-воздушной смеси. Степень однородности смеси зависит не только от качества распыления топлива форсункой, но и от скорости его испарения и диффузии паров в среду сжатого воздуха. Эти качества топлива определяются его фракционным составом. [c.48]

    Фракционный состав дизельного топлива оказывает влияние на его распыливание, полноту сгорания, дымность выхлопа, нагароотложение и разжижение картерного масла. При высоком содержании легких фракций увеличивается давление сгорания, т. е. двигатель работает более жестко. Утяжеленное топливо хуже распыливается, в результате уменьшается скорость образования рабочей смеси, ухудшается ее однородность, а это приводит к повышенному дымлению и снижению экономичности двигателя. [c.255]

    Фракционный состав дизельного топлива, определяемый по ГОСТ 2177—59, в значительной мере влияет на важный показатель дизельного топлива — вязкость. [c.150]

    Фракционный состав дизельного топлива также оказывает большое влияние на скорость его испарения и образования смеси с воздухом после впрыска. Однако облегчение фракционного состава ухудшает воспламенительные свойства дизельного топлива. Хотя условия испарения топлива в двигателях резко отличны от условий перегонки в стандартном аппарате, однако при испытаниях различных топлив в дорожных и летных условиях была найдена определенная связь между нормируемыми температурами при стандартной разгонке и поведением топлива в двигателе. Это и дает возможность устанавливать необходимые требования к фракционному составу топлив, предназначенных для различных двигателей. [c.71]

    Испаряемость топлива определяется фракционным составом. В отличие от бензинов фракционный состав дизельных топлив регламентируется лишь температурами выкипания 50 и 96 % топлива. Это объясняется тем, что между температурой выкипания 10 % дизельного топлива и работой дизелей однозначной связи не установлено. При повышении температуры выкипания 10 % топлива, т. е. утяжелении топлива, увеличивается его расход и дымность отработавших газов. При облегчении топлива ухудшается пуск дизелей, так как легкие фракции имеют худшую по сравнению с тяжелыми фракциями самовоспламеняе-мость. Поэтому пусковые свойства дизельных топлив для автомобилей в некоторой степени определяет температура выкипания 50 % топлива. Температура выкипания 96 % топлива регламентирует содержание в топливе наиболее тяжелых фракций, увеличение которых ухудшает смесеобразование, снижает экономичность, повышает нагарообразование и дымность отработавших газов. [c.22]

    При эксплуатации двигателей в зимнее время применяют топливо, выкипающее в пределах 140—340° С, а в летнее время — в пределах 170—380° С. Такой фракционный состав дизельного топлива при правильно отрегулированной системе питания обеспечивает полное сгорание топлива и мягкую работу современных быстроходных дизелей. [c.116]

    Фракционный состав дизельных топлив и уровень их вязкости выбраны оптимальными с точки зрения как ресурсов топлив, так И удовлетворения основных эксплуатационных требований двигателей. Одним из основных показателей качества дизельных топлив является общее содержание серы. Дизельные фракции прямой перегонки из советских сернистых нефтей содержат 0,7—1,3% серы. В соответствии с требованиями содержание серы в товарных, топливах должно быть не более 0,2—0,5%. Используя процессы гидроочистки, удается полностью удовлетворить требования потребителей. Без применения гидроочистки в топливе может содержаться до 1 % серы. [c.331]

    Однако ввиду недостаточно четкой работы на установках АВТ колонны К-1 (эвапоратора) и колонны К-2 (атмосферной) получае-лше с верха колонны К-1 головка бензина и с верха колонны К-2 бензин имеют широкий фракционный состав. Как головка бензина, так и бензин из колонны К-2 содержат значительное количество фракций, выкипающих выше 130—140°, которые могут быть вовлечены в состав дизельного топлива. [c.33]

    Дизельное топливо — керосин, газойль, соляровый дистиллат — используется для поршневых двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Экономичность работы дизельных двигателей зависит от фракционного состава и цетано-вого числа дизельного топлива. Фракционный состав дизельного [c.459]

    Дизельные горючие предназначены для двигателей с воспламенением от сжатия. Реактивные горючие широко применяют в авиационных воздушно-реактивных двигателях (ВРД). Сходное е ВРД устройство имеют газотурбинные установки, которые широко распространены на электростанциях и в транспортных средствах. Однако у газотурбинных горючих по сравнению с реактивными более тяжелый фракционный состав. Котельные топлива (мазуты) обычно используют на транспортных кораблях и стационарных энергетических установках, где промежуточным рабочим телом является вода, пары которой направляют в турбинную установку. [c.201]

    Дизельные топлива представляют собой более высококипящие, чем бензины, газойлевые фракции (150—350 °С). Фракционный состав дизельных топлив имеет важное значение для работы дизеля. При увеличении содержания легких фракций в дизельном топливе повышается критическое давление воспламенения рабочей смеси, появляются стуки в цилиндрах и разжижается картерное масло. Слишком тяжелые фракции сгорают неполно и увеличивают отложение нагара в камере сгорания. Газойлевые фракции прямой перегонки парафинистых нефтей имеют высокие цетановые числа, сгорают в дизеле плавно, без стуков и являются хорошим топливом для быстроходных дизелей. Фракции же вторичного происхождения, содержащие значительное количество ароматических и олефиновых углеводородов, имеют низкие цетановые числа, сгорают в дизеле со стуком и дают большое отложение нагара на поршнях, клапанах и стенках камеры сгорания двигателя. Поэтому газойли, получаемые при вторичных процессах переработки нефти, в чистом виде в быстроходных дизелях не применяют, их в небольших количествах (до 20%) добавляют к дизельным топливам прямой перегонки. [c.200]

    Испытаниями выявлено, что с утяжелением фракционного состава дизельного топлива ухудшаются условия и полнота сгорания. Переход от топлива с температурой перегонки 94% до 300° к топливу с температурой перегонки 80% до 300° и к соляровому маслу заметно повышает удельный расход топлива. При переходе на моторное топливо Мз удельный расход увеличился на 17—31%. В данном случае на величину удельных расходов влиял исключительно фракционный состав, так как показатель воспламенения у всех топлив (за исключением тракторного керосина) практически был одинаков (цетановое число 47—50), [c.186]

    Рассмотрим еще один характерный пример для той же колонны. Из данных анализа получаемых продуктов следует, что компонент летнего дизельного топлива имеет конец кинения 347° С, а мазут содержит 18% фракций, выкипающих до 350° С, и имеет температуру вспьппки 188° С, тогда как компонент летнего дизельного топлива но межцеховым нормам можно получать с концом кипения не выше 360° С. Данные анализа свидетельствуют о том, что можно утяжелить фракционный состав дизельного топлива и, следовательно, увеличить его отбор. Низкая температура вспышки мазута и повышенное содержание фракции до 350° С также свидетельствуют о наличии в мазуте фракции дизельного топлива. [c.340]

    Чем легче фракционный состав дизельного топлива (в известных пределах), тем меньше время запуска двигателя (рис. 50). Однако температура перегонки 10% не характеризует пусковых качеств дизельного топлива. Наличие легких бензиновых фракций резко снижает его воспламеняемость, кроме того приводит к образованию в камере сгорания до начала воспламенения однородной тонливо-воздушной смеси, что неблагоприятно сказывается на развитии предпламенных процессов окисления. [c.119]

    Дизельное топливо — керосин, газойль, соляровый дистиллят — используется для поршневых двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Экономичность работы дизельных двигателей зависит от фракционного состава и цетанового числа дизельного топлива. Фракционный состав дизельного топлива должен быть таким, чтобы оно представляло собой довольно узкую фракцию, кипящую в среднем в пределах 200—350°С. Цетановое число характеризует способность топлива давать воспламенение в цилиндре двигателя чем оно выше, тем лучше топливо. Цетановое число определяется сравнением поведения дизельного топлива при использовании его в двигателе с поведением эталонной смеси цетана С1вНз4, цетановое число которого принято за 100, и а-.метилнафта-лина С10Н7СН3 с цетановым числом 0. [c.474]

    С увеличением давления впрыска (и скорости струи при впрыске) дальнобойность струи возрастает. С повышением противодавления или плотности среды, в которую происходит впрыскивание, дальнобойность и скорость струи снижаются (рис. 106, опыт Засса). Оказывают влияние также конструкция и диаметр сопла, температура в камере сжатия, число оборотов насоса и пр. Значительно влияют на дальнобойность струи вязкость, плотность и фракционный состав дизельного топлива. [c.171]

    Не менее важное значение при пуске двигателя имеет фракционный состав дизельного топлива. До сих пор считалось, что при равном цетановом числе топливо более легкого фракционного состава всегда будет иметь лучшие пусковые качества. Это утверждение исходило из некоторых экспериментальных данных (рис. 134), а также из общих предположений о том, что топливо легкого фракционного состава быстрее обеспечивает нижний предел воспламеняемости топливо-воздушЕой смеси и пуск двигателя. [c.222]

    С повышением противодавления или плотности среды, в кото[)ую происходит впрыскивание, дальнобойность и скорость струи снижаются (фиг. 98, опыт Засса). Оказывают влияние также конструкция и диаметр сопла, температура в камере сжатия, число оборотов насоса и пр. Значительно влияют на дальнобойность струи вязкость, плотность и фракционный состав дизельного топлива. [c.159]

    Представляло интерес проверить те же зависимости для отдельных фракций, входящих в состав дизельного топлива, и топлива широкого фракционного состава. Было получено шесть фракций из ромашкинской нефти. Пределы кипения фракций, плот- т ность, содержание арома- тических углеводородов во фракциях и их люми- нометрическое число при- ведены в табл. 2. Зависи-мость люмино метрическо- го числа от плотности .д фракций и содержания в них ароматических угле- [c.144]

    Фракционный состав дизельного тоШ1ива так же, как и бензина, определяют (ГОСТ 2177-82) нагреванием 100 мл топлива в специальном приборе образующиеся пары охлаждают, конденсат собирают в мерный цилиндр. В процессе разгонкн фиксируют температуру выкипания 50 н 96 % топлива. [c.73]

    Испытаниями выявлено, что утяжеление фракционного состава дизельного топлива ухудшает, условия и полноту сгорания. Переход от топлива с выкипанием 90% до 300° к топливу с выкипанием 90% до 355° и к соляру вызывает заметное повышение удельного расхода топлива. При переходе на моторное топливо М3 удельный расход увеличился па 17—31%. В данном случае на величину удель- -ных расходов влиял исключительно фракционный состав, так как показатель воспламенения у всех топлив (за исключспием тракторного керосина) практически был одинаков (цетаиовое число 47--50). [c.170]

    Фракционный состав определяется конструктивными особенностями двигателя и условиями эксплуатации. Нефтенерера-батываюш,ая промышленность выпускает дизельные топлива двух видов легкие маловязкие топлива для быстроходных двигателей с частотой враш,ения вала 800—1000 об/мин и более тяжелые высоковязкие топлива для тихоходных двигателей с частотой враш ения вала до 600—700 об/мин. [c.38]

    Температура застывания характеризует ту минимальную температуру, при которой обеспечивается перекачка или транспортировка топлива. Она зависит от фракционного состава увеличение содержания легких фракций снижает температуру застывания. На температуру застывания дизельного топлива также оказывает влияние углеводородный состав топлив и строение углеводородов. Значительное содержание нормальных парафиновых углеводородов повышает, а сильпоразветвленных углеводородов изомерного строения — снижает температуру застывания дизельных топлив. В зависимости от марки дизельного топлива ГОСТами регламентируется температура застывания в довольно широких пределах от —10 до —60 °С. [c.40]

    Облегченный фракционный состав и наличие влаги в сырье установок гидроочисткп керосина и дизельного топлива нарушает режим работы стабилизационной колонны, приводит к резким скачкам. давления, а также способствует интенсивной коррозии оборудования. [c.134]

    Для современных промышленных установок, перерабатывающих типовые восточные нефти, рекомендуются следующие фракции, из которых составляются материальные балансы переработ-. ки бензин 62—140°С (180°С), керосин 140 (180)-240°С, дизельные топлива 240—350 °С, вакуумные дистилляты 350—490 °С (500 °С), тяжелый остаток — гудрон >490(500 °С). Нефти сильно различаются по фракционному составу. Некоторые нефти богаты содержанием компонентов светлых, и количество в них фракций, выкипающих до 350 °С, достигает 60—70 вес. %. Фракционный состав нефтей играет важную роль при составлении и разработке технологической схемы процесса, расчете ректификационной системы и отдельных аппаратов установки. Температуры выкипания отдельных фракций зависят от физико-химических свойств, нефти. Последние учитываются при разработке и выборе схем первичной переработки, аппаратурном и материальном оформлении установки. Так, при переработке нефтей, содержащих серу, требуются дополнительные процессы гидроочистки для обессеривания нефтепродуктов, а для парафинистых нефтей — депарафинизацион-ные установки по обеспарафиниванию фракций, особенно кероси-но-газойлевых. Для проектирования новых установок необходимо разработать соответствующий регламент и получить нужные рекомендации. [c.23]

    Гвдрообессеривание нефтяных остатков — процесс сложный и дорогой. Однако он является радикальным методо] снижения содержания серы, металлов, асфальтенов. Наряду с этим значительно уменьшается коксуемость, вязкость, шютность. Облегчается фракционный состав. Непосредственно из гидрогенизата, после соответствующей стабилизащш, получается малосернистое котельное топливо. При разгонке гидрогенизата может быть получен определенный ассортимент продуктов. Компоненты бензина и дизельного топлива после дополнительного облагораживания вовлекаются в товарные продукты. Остаток выше 350 °С или вакуумный отгон от него может быть, использован в качестве сырья для каталитического крекинга или гидрокрекингу в ряде схем утяжеленный остаток используется как сырье для замедленного коксования в основном с целью получения высококачественного нефтяного кокса. [c.177]

chem21.info

характеристики Дт, качество, воспламеняемость, фракционный состав, температуры помутнения и застывания, коксуемость топлива

Дизельное топливо предназначено для двигателей внутреннего сгорания с воспламенением рабочей смеси от сжатия (дизелей). Представляет смесь углеводородов керосиновой, газойлевой и соляровой фракций, получаемых в результате перегонки нефти, с температурой кипения 180-360°С и плотностью 0,79-0,86 г/см3. Качество дизельного топлива Важнейшими эксплуатационными показателями качества дизельных топлив являются воспламеняемость, фракционный состав, температуры помутнения и застывания, коксуемость и т.п. Воспламеняемость Воспламеняемость - важнейшее свойство дизельного топлива. Определяется периодом задержки самовоспламенения (ПЗС), который складывается из времени, затрачиваемого на распад топливной струи на капли, частичное их испарение и смешение паров топлива с воздухом (физическая составляющая), и времени, необходимого для завершения химических реакций и формирования очагов самовоспламенения (химическая составляющая). Температура самовоспламенения - наименьшая температура, при которой топливо самовоспламеняется без открытого источника огня. Чем ниже температура самовоспламенения дизельного топлива, тем меньше период задержки воспламенения (ПЗВ), тем равномернее процесс сгорания и мягче работа двигателя. Процессу самовоспламенения горючей смеси в дизеле предшествует интервал времени - период задержки воспламенения, который продолжается от начала подачи топлива в камеру сгорания (КС) до момента его воспламенения. За время ПЗВ происходит целый ряд физико-химических процессов: распыление топлива, перемешивание его с воздухом, нагревание до температуры сжатого воздуха и испарение. Одновременно с этими процессами протекают сложные химические реакции многостадийного окисления углеводородов. В горючей смеси образуются неустойчивые кислородосодержащие соединения, альдегиды и т.п., которые затем распадаются. Распад сопровождается выделением части (10-15%) тепла и слабым холодным голубым свечением. В результате предпламенных реакций выделяется теплота, повышается температура горючей смеси, увеличивается скорость химических реакций, холоднопламенный процесс переходит в горючепламенный, происходят самовоспламенение и горение топлива. Дизельное топливо состоит в основном из парафиновых (П), нафтеновых (Н) и ароматических (А) углеводородов. Наиболее склонны к окислению и самовоспламенению парафиновые углеводороды. Наиболее устойчивые к окислению ароматические углеводороды. Если ПЗВ слишком велик, то смесь воспламеняется с опозданием, при этом в цилиндре дизеля накапливается и воспламеняется большая порция топлива. Это вызывает резкое нарастание давления, возникают стуки, т. е. дизель работает "жестко", увеличиваются износ деталей, прорыв газов в картер двигателя, расход топлива и др. Оценкой самовоспламеняемости топлива в дизеле является цетановое число (ЦЧ), зависящее главным образом от химического состава топлива. Значение ЦЧ дизельного топлива равно содержанию цетана (в процентах от объема) в смеси с альфаметилнафталином, эквивалентной по воспламеняемости испытуемому топливу. Моторный метод определения ЦЧ дизельного топлива по методу совпадения вспышек проводится на специальной дизельной одноцилиндровой установке ИТ9-3 или ИТ9-3М с переменной степенью сжатия при стандартных условиях (ГОСТ 3122-67). Испытание заключается в сравнении самовоспламеняемости испытуемого дизельного топлива и эталонного. Подбирают смесь соответствующего состава до тех пор, пока воспламеняемость испытуемого топлива не совпадет с известной для эталонного. Фракционный состав Фракционный состав наряду с цетановым числом является одним из наиболее важных показателей качества дизельного топлива. Он оказывает влияние на расход топлива, дымность выпуска, легкость пуска двигателя, износ трущихся деталей, нагарообразование и закоксовывание форсунок, пригорание поршневых колец. Влияние фракционного состава топлива на рабочий процесс дизеля во многом зависит от типа смесеобразования в двигателе. Чем выше давление, температура и интенсивность вихревого движения заряда в камере сгорания двигателя, тем меньше сказывается влияние фракционного состава топлива на процесс сгорания. Для быстроходных дизелей требуется топливо более легкого фракционного состава, чем для тихоходных. О фракционном составе дизельного топлива судят по результатам перегонки топлива, осуществляемой в лабораторных условиях на стандартной аппаратуре. Наиболее важными точками фракционного состава являются значения температуры выкипания 10, 50, 90 и 96% топлива. Температура выкипания 10% топлива характеризует наличие легких фракций топлива, которые определяют его пусковые свойства. За температуру начала кипения (tн.к) принимают температуру пара, при которой в холодильник стандартного прибора падает первая капля конденсата. Для нормального запуска холодного двигателя необходимо, чтобы температура выкипания 10% топлива была не выше 140-160°С. Температура выкипания 50% топлива (средняя испаряемость) характеризует рабочие фракции топлива, которые обеспечивают прогрев, приемистость и устойчивость работы двигателя, а также плавность перехода с одного режима на другой. Для обеспечения нормальной работы двигателя эта точка должна лежать в пределах 250-280°С. Полнота испарения топлива в двигателе характеризуется температурой выкипания 90% и 96% топлива. При слишком высоких значениях этих температур хвостовые фракции не успевают испаряться, они остаются в жидкой фазе в виде капель и пленки, которые, стекая по стенкам цилиндра, приводят к повышенному нагарообразованию, разжижению масла и форсированному износу. Температура выкипания 90% для летних топлив обычно находится в пределах 320-340°С, а 96% - в пределах 340-360°С. Температуры помутнения и застывания Важными эксплуатационными характеристиками дизельного топлива также являются его низкотемпературные свойства, характеризующие подвижность топлива при отрицательной температуре. В дизельном топливе содержатся растворенные парафиновые углеводороды, которые при понижении температуры кристаллизуются. Низкотемпературные свойства оцениваются по значениям температуры помутнения и застывания. Температура помутнения - это температура, при которой меняется фазовый состав топлива, так как наряду с жидкой фазой появляется твердая. При этой температуре топливо в условиях испытания начинает мутнеть. При помутнении дизельное топливо не теряет текучести. Размеры кристаллов таковы, что они проходят через элементы фильтров тонкой очистки, образуя на них тонкую парафинистую пленку. Нарушение подачи топлива из-за его помутнения возможно при пуске и прогреве дизеля. Для обеспечения нормальной эксплуатации двигателя необходимо, чтобы температура помутнения дизельного топлива была ниже температуры окружающего воздуха. Температура застывания - это температура, при которой топливо полностью теряет подвижность. Температура застывания ниже температуры помутнения на 5-10°С. При понижении температуры растущие кристаллы парафиновых углеводородов образуют пространственную решетку, внутри ячеек которой находятся жидкие углеводороды топлива. При температуре застывания топлива кристаллическая структура настолько упрочняется, что топливо теряет текучесть и приобретает студнеобразный вид. Для обеспечения нормальной работы дизельного двигателя необходимо, чтобы температура застывания топлива была на 8-12°С ниже температуры окружающего воздуха. Коксуемость топлива Одно из важных эксплуатационных свойств дизельного топлива характеризуется чистотой двигателя и топливоподающей аппаратуры. При сгорании топлива в двигателе образуются нагар на стенках камеры сгорания и впускных клапанах, а также отложения на распылителях и иглах распылителей форсунок. На стенках камеры сгорания, днищах поршней и выпускных клапанах нагар твердый, темного цвета, а на распылителях и иглах распылителей форсунок он мягкий, смолистый, желтоватого цвета, иногда в виде лаковой светло-коричневой пленки. Отложение нагара на стенках камеры сгорания ухудшает отвод теплоты в систему охлаждения двигателя, а на выпускных клапанах приводит к их закоксовыванию и, следовательно, неправильной посадке тарелки клапана на седло. В результате такой неисправности раскаленные газы утекают, и посадочные поверхности клапана и седла обгорают, в отдельных случаях возможно зависание клапана. Нагарообразование в двигателе зависит от следующих показателей применяемого дизельного топлива: коксуемости, содержания фактических смол и серы, фракционного состава, количества непредельных и ароматических углеводородов и зольности. Коксуемость - это свойство топлива при нагревании без доступа воздуха образовывать углистый осадок - кокс. Коксуемость определяют для 10%-ного остатка после предварительной перегонки дизельного топлива. Коксуемость 10%-ного остатка топлива зависит от его фракционного состава и содержания смолисто-асфальтовых соединений и для дизельного топлива должна быть не более 0,3%. Повышение значения этого показателя вызывает увеличение нагара в двигателе. Нормативы качества дизельных топлив и тенденции их изменения Топлива для дизельных двигателей автомобилей вырабатываются в России в основном по ГОСТ 305-82 в виде трех марок: "Л" - летнее, применяемое при температуре воздуха выше 0°С; "3" - зимнее, двух видов: для применения до -20°С и для применения до -30°C; "А" - арктическое, применяемое до -50°С. Топлива характеризуются следующими основными показателями: цетановое число - не менее 45, содержание серы - не менее 0,50 или 0,20% для разных видов, температура застывания от "не менее минус 55" для арктического до "не менее минус 10" для летнего, плотность от "не более 0,830 г/см3" для арктического до "не более 0,860 г/см3" для летнего топлив, содержание полиароматических соединений и смазывающая способность топлив - не нормируются. В значительно меньших количествах выпускаются дизельные топлива по различным ТУ. Зимние дизельные топлива с депрессорными присадками (ДЗП) по ТУ 38.101889 получают на базе летнего топлива добавлением незначительного количества присадок. Данное топливо рекомендуется к применению при температуре воздуха не ниже -15°С. Обладает недостатком: склонно при охлаждении топлива ниже определенной температуры или при длительном его хранении к осаждению парафинов на дно емкости, что затрудняет его дальнейшее использование. По остальным характеристикам подобно летнему топливу по ГОСТ 305-82. Экологически чистое дизельное топливо по ТУ 38.1011348-2003. По данным ТУ выпускают топлива летнее марки ДЛЭЧ, зимнее марки ДЗЭЧ и арктическое марки ДАЭЧ. В сравнении с ГОСТ 305 характеризуются установлением 5 видов с более низким содержанием серы: от "не более 0,10 массовых %" до "не более 0,001 массовых %". По содержанию серы экологически чистые топлива полностью соответствуют требованиям как действующего, так и будущего европейского стандарта по содержанию серы в дизельных топливах. Городское дизельное топливо (ТУ 38.401 58-170-96). Основное отличие от экологически чистого дизтоплива - улучшенное качество благодаря использованию присадок (летом антидымной, зимой - антидымной и депрессорной), которые снижают дымность и токсичность отработавших газов на 30-50%. Европейские требования к качеству дизельных топлив более жесткие, чем российские. Так требования EN-590 1993 года отличаются от требований ГОСТ 305-82 более высокими требованиями к цетановому числу "не менее 49". Общемировая тенденция изменения требований к качеству дизельных топлив следующая: увеличение цетанового числа, уменьшение плотности и содержания серы, нормирование полиароматических соединений. С 2000 года в Европе действуют нормы Евро-3, устанавливающие требования по цетановому числу "не менее 51", по сере "не более 0,035 массовых %", плотности "не более 0,845 г/см3" при нормировании содержания полиароматических соединений "не более 11% объёма". Эти требования реализованы и в российских ТУ 38.40158296. В 2004-5 гг. в Европе вводятся требования Евро-4, дополнительно снижающие норматив по содержанию серы до "не более 0,005 массового %".

elf-d.ru

4 лабораторная

Лабораторная работа 4

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФРАКЦИОННОГО СОСТАВА ТОПЛИВА

Цель: Изучить простейшие методы определения фракционного состава топлива.

. Общие сведения

Надежное и качественное образование горючей смеси во многом определяет полное сгорание топлива и в целом экономичную работу двигателя. Смесеобразование при различных условиях эксплуатации двигателя зависит от количества топлива, пропускаемого жиклером карбюратора в единицу времени, его распыления в диффузоре, испарения и равномерного распределения-в воздухе. В свою очередь, все эти факторы зависят, с одной стороны, от конструкции карбюратора и топливоподающей системы двигателя, а с другой — от физико-химических свойств применяемого топлива, основными из которых являются испаряемость топлива, давление насыщенных паров и некоторые другие.

Под испаряемостью топлива понимается его способность переходить из жидкого в газообразное состояние, которая в значительной степени обусловлена химическим составом топлива.

В двигателях топливо сгорает, только находясь в газообразном состоянии, поэтому сгоранию должно предшествовать его полное испарение и качественное перемешивание образовавшихся паров с воздухом.

Топливо испаряется тем полнее, чем больше скорость движения воздуха и выше температура, при которой происходит испарение. Эта температура зависит как от начальной температуры поступающего воздуха, так и от скрытой теплоты испарения топлива. С увеличением молекулярной массы углеводородов топлива испаряемость ухудшается, что связано с возрастанием плотности и температуры кипения углеводородов.

На испаряемость топлива и его карбюрационные свойства влияет ряд физико-химических параметров, но в первую очередь испаряемость зависит от фракционного состава топлива, который является характеристикой испаряемости топлива в двигателе, и по значению температур испарения 10, 50 и 90% объема судят о пусковых качествах топлива, приемистости и устойчивости работы двигателя и полноте испарения топлива во впускном трубопроводе и цилиндрах двигателя.

Карбюраторные топлива по своему составу — сложная смесь углеводородов с различными температурами кипения и плавления, вязкостью и плотностью. Обычно в состав бензинов входят углеводороды с температурами кипения от 40 до 200 °С, причем бензины разных марок имеют неодинаковый фракционный состав. У одних бензинов конец кипения 160, у других 205 °С, т.е. испаряемость последних хуже, чем первых.

Испаряемость топлива оценивают по его фракционному составу.

Фракционный состав выражает зависимость между температурой и количеством перегоняемого при этой температуре топлива и определяется на специальном приборе (рис. 19.6).

В практических условиях испаряемость топлива оценивается стандартным методом фракционной разгонки по ГОСТ 2177-66.

По данным фракционной разгонки топлива строят кривую, откладывая по оси абсцисс полученные температуры в градусах, а по оси ординат — объемные проценты отогнонного топлива при данных температурах.

На рис. 19.7 показана кривая разгонки бензина, на кривой показаны основные фракции бензина.

Фракционный состав в ГОСТах на бензины нормируется пятью характерными точками: температура начала кипения, температура выкипания 10, 50, 90% топлива и температура конца кипения (98%).

Фракция — это часть топлива, выкипающая в определен­ных температурных пределах.

Пусковая фракция — характеризуется температурами от начала кипения до выкипания 10% топлива, соответствуя испарению легкокипящих углеводородов, обладающих вы-сокой упругостью паров. Легкие, головные фракции в бен­зине нужны на период пуска и прогрева двигателя. Чем ниже температура выкипания 10% топлива, тем лучше обес­печивается запуск двигателя. Для легкого пуска двигателя необходимо, чтобы 10% зимнего бензина выкипало при температуре не выше 55 °С, а летнего — при температуре до 70 °С.

По температуре выкипания 10% бензина можно определить минимальную температуру tB ( °C) воздуха, при которой возможен легкий запуск двигателя:

V=0,5t10%-50,5. (19-6)

Количество дегкокипящих углеводородов в бензинах ограничивается температурой начала кипения, которая для бензинов должна быть не ниже +35° С, во избежание потерь легкокипящих углеводородов от воздействия естественного тепла.

При повышении температуры под капотом двигателя легкокипящие углеводороды интенсивно испаряются в топливопроводах и карбюраторе, образуя в них паровые пузырьки и даже газовые пробки. Коэффициент наполнения цилиндра двигателя снижается, и нарушается нормальная работа, поэтому в бензинах не допускается в большом количестве содержание легкокипящих углеводородов (начало кипения бензина должно быть не ниже 35 °С). Во избежание этого необходимо, чтобы у бензина, предназначенного для применения до температуры tв окружающего воздуха, температура выкипания t10% отвечала соотношению

t10%  0,51, + 46,5. (19.7)

Таким образом, можно сделать вывод, что максимально допустимое значение t10% должно ограничиваться легким запуском холодного двигателя в зимнее время, а минимально допустимое — надежной работой прогретого двигателя без образования «паровых пробок».

Рабочая фракция — характеризуется температурами выкипания от 10 до 90% топлива, причем выкипает основная часть углеводородов. Температура этой фракции не должна быть выше 160 — 180 °С. Чем однороднее углеводородный состав бензина, тем более круто поднимается кривая разгонки в своей средней части. По стандарту на кривой нормируется точка, показывающая температуру, при которой выкипает 50% топлива (100 — 115 °С), но не выше 145 °С. Температура выкипания 50% топлива представляется важной характеристикой топлива с точки зрения обеспечения плавного перевода двигателя с одного скоростного режима работы на другой после его пуска и прогрева, что характеризует приемистость, устойчивость и экономичность работы двигателя на всех эксплуатационных режимах.

От испаряемости рабочей фракции зависит время прогрева двигателя, т.е. время, через которое двигатель можно с холостого хода перевести под нагрузку и образование горючей смеси в уже прогретом двигателе.

Хвостовая фракция — характеризуется температурами выкипания от 90% топлива, до конца его кипения соответствуя испарению тяжелых углеводородов, которые крайне нежелательны, поскольку они полностью не испаряются. Неполное испарение углеводородов бензина в итоге приводит к неполному сгоранию (капельно-жидкому состоянию), а значит, перерасходу топлива, снижению мощности двигателя, смыванию смазки с гильз цилиндров и разжижению моторного масла в двигателе, что способствует повышенным износам деталей и т.д.

Чем меньше разница между температурой выкипания 90% и концом кипения, тем выше качество топлива, меньше в нем содержится тяжелых, трудно испаряющихся углеводородов, полнее сгорает топливо.

Например, повышение температуры конца кипения бензина от 200 до 225 ?С в 2 раза повышает износ деталей и на 7—8% увеличивает расход топлива.

В связи с тем? что температура выкипания 90% топлива показывает склонность его к конденсации, эту температуру называют точкой росы, для бензинов различных марок она составляет 160—195 °С.

Температура коywа кипения — температура, при которой выкипает 97—98% разгоняемого топлива, в это время в шейке колбы появляется белый пар, а температура падает.

Фракционная разгонка выявляет качество карбюраторного топлива; по ней можно судить об образовании горючей смеси не только при пуске двигателя, но и при всех режимах его работы.

Приборы и материалы

Прибор для фракционной разгонки нефтепродуктов (рис. 19.8).

Колбонагреватель с реостатом или газовая горелка.

Секундомер.

Образец топлива — 100 мл.

Прибор для определения фракционного состава нефтепродуктов сострит из стеклянной колбы 6 емкостью 125 мл с боковой отводной трубкой 4, холодильника 3 и приемника конденсата — мерного цилиндра 1 на 100 мл. Нагрев колбы осуществляется электрическим колбонагревателем 8 с регулирующим реостатом или газовой горелкой. Для замера температуры перегонки топлива колба снабжается термометром 5.

Колба помещена в жестяной кожух 7, в нижней части которого укрепляется асбестовая прокладка с отверстием для дна колбы. При перегонке бензина и других легких топлив диаметр отверстия должен быть равен 30 мм, а при перегонке керосина и дизельного топлива отверстие должно быть диаметром 50 мм.

При определении фракционного состава дизельного топлива в ванне холодильника должна быть проточная вода с температурой на выходе не выше 30 °С, а при испытании бензина — вода со льдом.

Испытуемое топливо предварительно тщательно обезво­живают хлористым кальцием. Затем с помощью мерно­го цилиндра отмеривают 100 мл обезвоженного топлива и переливают его в колбу, следя за тем, чтобы оно не' попало в отводную трубку. Испытуемый продукт должен иметь температуру 20 ± 3 ° С. Колбу закрывают плотной корковой пробкой с термометром так, чтобы верхний край ртутного шарика термометра был на уровне нижнего края отводной трубки в месте ее припоя и не касался .стенок горла колбы.

2. Колбу устанавливают в кожух колбонагревателя так, чтобы дно колбы легло в отверстие асбестовой прокладки, и опиралось на нее. Отводную трубку кодбы на 20—30 мм вдвигают в трубку холодильника и уплотняют корковой пробкой. Все соединения прибора для устранения потерь перегоняемого топлива герметизируются.

3. Нижнюю трубку холодильника соединить с подводом воды, а верхнюю трубку через шланг отвести в канализацию.

4. Мерный цилиндр, не высушивая, ставят под нижний конец трубки холодильника, так чтобы трубка холодильника входила в цилиндр не менее чем на 25 мм, но не ниже метки 100 мл. Отводная трубка холодильника вначале не должна касаться стенок цилиндра, чтобы можно было заметить падение первой капли перегоняемого топлива. Отверстие мерного цилиндра прикрывают тампоном ваты или кружком из бумаги.

5. Заполнить холодильник водой и поддерживать уровень ее постоянным, т.е. немного выше сливного отверстия.

6. Определить барометрическое давление.

7. Заготовить таблицу записи результатов (табл. 19.4)

8. С помощью ползунка выводят полностью сопротивление реостата и включают колбонагреватель. Нагрев колбонагревателя регулируют реостатом с таким расчетом, чтобы первая капля дистиллята упала с конца трубки холодильника:

• при перегонке бензина и других легких топлив — не ранее 5 и не позже 10 мин от начала нагрева;

• при перегонке керосина — в пределах 10—15 мин, а дизельного топлива — не ранее 10 и не позже 20 мин от начала нагрева. Температуру, при которой упадет первая капля топлива, записывают как температуру начала перегонки.

9. После падения первой капли в приемный цилиндр перегонку ведут с равномерной скоростью 20—25 капель за 10 с.

Для облегчения замеров необходимо, чтобы перегоняемое топливо с нижнего конца трубки холодильника стекало по стенке мерного цилиндра. Для этого после падения первой капли мерный цилиндр сдвигают так, чтобы конец трубки холодильника коснулся внутренней поверхности стенки цилиндра. Для проверки скорости перегонки (по отсчету капель) цилиндр на короткое время отставляют от конца трубки холодильника с тем, чтобы капли топлива падали по центру цилиндра.

Нарушение установленного режима подогрева и перегонки дает существенные искажения результатов испытания, а именно:

а) при более интенсивном подогреве скорость перегонки возрастает, и кривая фракционного состава на диаграмме будет, смещаться левее, т.е. фракционный состав ; топлива будет казаться легче;

б) при менее интенсивном подогреве скорость перегонки снижается, и кривая смещается вправо, т.е. фракционный состав топлива будет казаться тяжелее. '

10. После отгона каждых 10 мл отмечают температуру. По мере повышения температуры подогрев необходимо усиливать, чтобы скорость перегонки оставалась постоянной.

10. После того, как уровень топлива в цилиндре достигнет 90 мл, нагрев колбы усиливают так, чтобы до конца разгонки прошло от 3 до 5 мин. Для этого полностью выводят сопротивление реостата.

12. Концом перегонки (кипения) считают температуру, при которой выкипает 97—98% разгоняемого топлива, в это время в шейке колбы появляется белый пар, а ртутный столбик термометра после некоторой остановки на какой-то высоте начнет опускаться. Максимальную температуру, показываемую термометром, записывают как температуру конца перегонки; одновременно замеряют общее количество перегнанного топлива. Дизельное топливо прекращают перегонять после отгона 96 %, лигроин и керосин— 98%.

13. После окончания перегонки колбе дают несколько остыть, прибор разбирают, и остаток в колбе сливают в малый мерный цилиндр, замеряют и записывают.

14. Разность между 100 мл и суммой объемов дистиллята и остатка записать как потери при перегонке.

15. Привести температуры к нормальному барометрическому давлению по формуле

Тпр = Тзам + С, (19.8)

где С = 0,00012 (762 — Р) • (273 + Тзам) — поправка на барометрическое давление; Р — барометрическое давление в мм рт.ст. В табл. 19.5 приведено приближенное значение поправок, вычисленных по приведенной формуле.

12. По полученным данным строят кривую разгонки, откладывая по оси абсцисс полученные температуры, а по оси ординат — объемы отогнанных фракций при данных температурах, в масштабе для сравнения с кривыми фракционного состава стандартных топлив.

Точность метода

Все отсчеты ведутся с точностью до 0,5 мл и до 1 °С. Для двух параллельных испытаний допускается расхождение для начала перегонки 4 °С, для конечной и промежуточной точек — 2 °С и 1 мл, для остатка — 0,2 мл. Поправки прибавляются в случае барометрического давления ниже 750 мм рт.ст. и вычитаются в случае барометрического давления выше 770 мм рт.ст. При барометрическом давлении в пределах 750—770 мм рт.ст. поправок не вносят.

Оценка результатов испытания

Полученные результаты сравнивают с нормами ГОСТ (табл. 19.6) и делают вывод о соответствии фракционного состава испытуемого топлива требованиям стандартов или технических условий.

Отчет о выполненной работе

1. В отчете необходимо дать понятие о фракционном составе топлива и его влиянии на работу автомобильного двигателя.

2. Указать перечень приборов и материалов, применяемых в работе. Привести краткое описание методики проведения работы с поясняющими рисунками и таблицами.

1. Привести результаты проведенного испытания.

2. Построить график перегонки.

Сравнить полученные результаты с требованиями ГОСТ.

7

studfiles.net

Каков фракционный состав дизельного топлива

    Фракционный состав дизельного топлива так же, как и бензина, определяют по (ГОСТ 2177—66). В процессе разгонки фиксируют температуру выкипания 50 и 96 % топлива. [c.56]

    Фракционный состав дизельных топлив оценивают так же,, как и фракционный состав бензинов температурами выкипания 10, 50 и 90% (об.) топлива. За конец кипения принимают температуру выкипания 96% (об.) топлива. Однако значения отдельных температур выкипания для оценки эксплуатационных свойств дизельных топлив и бензинов существенно различны. Пусковые свойства дизельных топлив в какой-то мере характеризует лишь температура выкипания 50% (об.) топлива. Применение очень легких топлив при низких температурах воздуха не облегчает, а наоборот, затрудняет пуск двигателя. Дело в том, что на испарение большого количества легких фракций топлива затрачивается тепло, вследствие чего снижается температура в конце сжатия и скорость протекания предпламенных реакций уменьшается. [c.132]

    В. Фракционный состав. Вырабатываемые в настоящее время дизельные топлива в основном удовлетворяют требованиям потребителей по фракционному составу. Начало перегонки отечественных дизельных топлив равно 160—180 , конец перегонки 360% иногда 380—400°, тогда как зарубежные дизельные топлива выкипают в пределах 200—320° С. Расширенный фракционный состав дизельного топлива ухудшает процесс горения в двигателях и, что особенно важно, вызывает повышенное отложение нагаров за счет смолистых продуктов, содержащихся в тяжелых фракциях топлива (таблица 40). [c.115]

    Таким образом, для эксплуатации быстроходных автомобильных дизелей при низких температурах нужны топлива оптимального фракционного состава. Фракционный состав дизельных топлив оценивают так же, как и для бензинов, температурами выкипания 10, 50 и 90% топлива. За конец кипения принимают температуру выкипания 96% топлива. Пусковые свойства дизельных топлив в какой-то мере характеризует лишь температура выкипания 50%. Высокая температура выкипания 90 и 96% топлива свидетельствует о наличии в нем тяжелых фракций, которые ухудшают смесеобразование, снижают экономичность, повышают нагарообразование и дымность выпускных газов. [c.38]

    Каков фракционный состав дизельного топлива  [c.73]

    Однако, как уже отмечалось выше, значение фракционного состава топлив для различных типов двигателей не одинаково. Б двигателях с предкамерным и вихрекамерным смесеобразованием роль фракционного состава топлива значительно снижается вследствие наличия разогретых до высокой температуры стенок предкамеры и соответственно более высоких температур среды. Двигатели с неразделенной камерой или непосредственным впрыском весьма чувствительны к фракционному составу дизельных топлив. С точки зрения улучшения запуска более легкий фракционный состав одинаково желателен для обоих типов двигателей. [c.121]

    Пониженное цетановое число отрицательно скажется также на пусковых свойствах топлива, но этим обстоятельством можно пренебречь, так как решающее значение при пуске двигателя имеет не цетановое число, а фракционный состав дизельного топлива. [c.171]

    Испаряемость топлива определяется фракционным составом. В отличие от бензинов фракционный состав дизельных топлив регламентируется лишь температурами выкипания 50 и 96 % топлива. Это объясняется тем, что между температурой выкипания 10 % дизельного топлива и работой дизелей однозначной связи не установлено. При повышении температуры выкипания 10 % топлива, т. е. утяжелении топлива, увеличивается его расход и дымность отработавших газов. При облегчении топлива ухудшается пуск дизелей, так как легкие фракции имеют худшую по сравнению с тяжелыми фракциями самовоспламеняе-мость. Поэтому пусковые свойства дизельных топлив для автомобилей в некоторой степени определяет температура выкипания 50 % топлива. Температура выкипания 96 % топлива регламентирует содержание в топливе наиболее тяжелых фракций, увеличение которых ухудшает смесеобразование, снижает экономичность, повышает нагарообразование и дымность отработавших газов. [c.22]

    Фракционный состав дизельных топлив и уровень их вязкости выбраны оптимальными с точки зрения как ресурсов топлив, так И удовлетворения основных эксплуатационных требований двигателей. Одним из основных показателей качества дизельных топлив является общее содержание серы. Дизельные фракции прямой перегонки из советских сернистых нефтей содержат 0,7—1,3% серы. В соответствии с требованиями содержание серы в товарных, топливах должно быть не более 0,2—0,5%. Используя процессы гидроочистки, удается полностью удовлетворить требования потребителей. Без применения гидроочистки в топливе может содержаться до 1 % серы. [c.331]

    Однако ввиду недостаточно четкой работы на установках АВТ колонны К-1 (эвапоратора) и колонны К-2 (атмосферной) получае-лше с верха колонны К-1 головка бензина и с верха колонны К-2 бензин имеют широкий фракционный состав. Как головка бензина, так и бензин из колонны К-2 содержат значительное количество фракций, выкипающих выше 130—140°, которые могут быть вовлечены в состав дизельного топлива. [c.33]

    Испытаниями выявлено, что с утяжелением фракционного состава дизельного топлива ухудшаются условия и полнота сгорания. Переход от топлива с температурой перегонки 94% до 300° к топливу с температурой перегонки 80% до 300° и к соляровому маслу заметно повышает удельный расход топлива. При переходе на моторное топливо Мз удельный расход увеличился на 17—31%. В данном случае на величину удельных расходов влиял исключительно фракционный состав, так как показатель воспламенения у всех топлив (за исключением тракторного керосина) практически был одинаков (цетановое число 47—50), [c.186]

    Меры, принимаемые старшим оператором для регулирования технологического режима, проследим на конкретном примере. Пусть на атмосферной трубчатой установке, работающей по двухколонной схеме, при перегонке нефти из второй колонны должны быть получены пары бензина в качестве головного продукта, три боковых продукта — авиационный керосин, зимнее и компонент летнего дизельного топлива, отбираемые из соответствующих отпарных секций, и в качестве остатка — мазут. Допустим, что по данным лабо- раторных анализов бензиновая фракция, отбираемая сверху колонны, имеет следующий фракционный состав температуры 50% и 90% отгона соответственно составляют 110 и 148° С, а конец кипения 168° С, тогда как межцеховыми нормами задано получать бензин с концом кипения не выше 160° С и температурой 90% отгона не более 145° С (температура 50% отгона не нормирована). [c.339]

    На рис. 8.14 показаны нормируемые по стандартам на каждый вид нефтепродуктов точки кипения по ГОСТ 2177-87. Очевидно, что для того, чтобы при дистилляции нефти обеспечить эти нормы на фракционный состав, необходимо, чтобы налегание между бензином и авиационным керосином ТС-1 было как минимум 45 °С (обычно же оно составляет 50 - 55 °С), между авиационным керосином и дизельным топливом как максимум 70 °С (обычно оно составляет 50 - 60 °С). Таков же порядок налегания температур между дизельным топливом и мазутом, хотя для последнего норм нет, но на рис. 8.14 показана начальная часть кривой состава мазута при содержании в нем 5%(об.) фракций до 350 °С (обычная норма при проектировании АВТ). [c.384]

    Дизельные двигатели с небольшой частотой вращения коленчатого вала не столь требовательны к качеству топлив, как быстроходные. В стационарных условиях, где тихоходные двигатели находят наибольшее применение, топлива можно подогревать острым паром или горячей водой, распыливать при помощи компрессора и т. д. Все это позволяет иопользовать в качестве топлив для тихоходных дизелей тяжелые вязкие нефтепродукты остаточного. происхождения Фракционный состав таких топлив не регламентируется, так как даже самое тяжелое топливо в условиях тихоходного двигателя успевает испариться и сгореть. [c.333]

    Широкое распространение за рубежом получили процессы с одновременным выводом до 85% реактивного и дизельного топлива, осуществляемые, как правило, с рециркуляцией остатка. В этом случае дизельное топливо имеет утяжеленный фракционный состав (температура выкипания 50% об. порядка 300-310°С). [c.277]

    Первый этап выполненного исследования включал обследование и моделирование фактической работы колонны стабилизации дизельного топлива при загрузке установки гидроочистки на уровне 65-70% от проектной. При фактическом технологическом режиме в колонне К-201 обеспечивается получение стабильного гидроочищенного дизельного топлива с температурой вспышки 70 °С. Вместе с тем, нестабильная бензиновая фракция, выводимая из емкости орошения колонны К-201, имеет утяжеленный фракционный состав при ее разгонке по ГОСТ 2177-82 до 180 °С выкипает только 94% об., а ее отбор составляет 72% от потенциального содержания бензиновой фракции в гидрогенизате. Низкий отбор бензиновой фракции и ее нечеткое выделение обусловлено как недостаточным числом тарелок в укрепляющей части, так и низкой фракционирующей способностью тарелок отгонной части колонны К-201. Расчетные паровые нагрузки ректификационных тарелок укрепляющей части (фактор Рз) составляют 0,36-1,14 Па , а их тепломассообменная эффективность - 45%. В отгонной части колонны К-201 расчетная эффективность клапанных тарелок не превышает 35%, что обусловлено их [c.18]

    В каждом из этих случаев текущий лабораторный контроль показателей качества будет включать свой набор показателей, регламентируемых стандартами на вышеуказанные нефтепродукты. Так, для топлива ТС-1 это плотность, фракционный состав и кинематическая вязкость. Для керосина осветительного -это плотность, выход фракций до 270 °С и температура перегонки 98%(об.), высота некоптящего пламени. Для арктического дизельного топлива - это плотность, температура выкипания 50 и 96%(об.), кинематическая вязкость, температуры вспышки и застывания. Поскольку все эти нефтепродукты получают на АВТ как товарные, то по заполнении ими резервуаров в товарном парке на определенную партию должен быть составлен паспорт качества. Для этого в лаборатории отбирают среднюю для данной партии нефтепродукта пробу и проводят ее анализ в полном объеме показателей, регламентированных соответствующими стандартами (ГОСТ 10227-88 для ТС-1, ГОСТ 305-82 для дизельного топлива и ОСТ 38.01407-86 для осветительного керосина). [c.424]

    Для нормального сгорания топлива в двигателе необходимо,, во-первых, чтобы оно успевало возможно полнее испаряться в цилиндре, и, во-вторых, чтобы соотношение топлива с воздухом во всем объеме цилиндра по возможности было равномерным. Оба ЭJи условия определяются как совершенством аппаратуры впрыска и конструкцией камеры сгорания двигателя, так и свойствами дизельного топлива (фракционный состав, вязкость, плотность и др.). [c.409]

    Особенно важен фракционный состав топлив для быстроходных дизелей, так как в этих двигателях на цикл полного сгорания топливо-воздушной смеси отводится чрезвычайно малое время. Как правило, чем больше число оборотов дизеля, том более легкое топливо требуется для него. Предел выкипания тоилива ограничивается условиями нормального сгорания чрезмерно большое количество легких или тяжелых фракций в дизельном топливе отрицательно сказывается на процессе сгорания. Если в топливе содержится слишком много легких фракций, то в цилиндре двигателя сильно повышается давление это вызывает появление резких стуков в цилиндре, и работа дизеля становится жесткой . Повышение содержания тян елых фракций приводит к неполному сгоранию топлива (вследствие кратковременности цикла сгорания), и двигатель загрязняется продуктами неполного сгорания. [c.48]

    Опыты показали [31, 36], что обогащение смеси значительно облегчает пуск двигателя при топливе легкого фракционного состава. Эти наблюдения имеют очень важное практическое значение, так как зимний и особенно арктический сорта дизельных топлив должны иметь относительно легкий фракционный состав, исходя из других требований к ним — температур застывания и помутнения, вязкости. [c.224]

    В условиях промышленной перегонки нефти для разделения ее на различные фракции применяют не постепенное испарение, как на лабораторных аппаратах, а так называемое однократное испарение с дальнейшей ректификацией. При этом отбирают, как правило, следующие фракции, или дистилляты бензин — фракция н. к,—180°С, керосин — фракция 180—240 °С дизельное топливо-фракция 240—350 °С. Из этих дистиллятов вырабатывают светлые нефтепродукты авиационные и автомобильные бензины бензины-растворители авиационные и осветительные керосины различные сорта дизельного топлива. Для всех этих нефтепродуктов соответствующими ГОСТами нормируется определенный фракционный состав. [c.17]

    Рассмотрим еще один характерный пример для той же колонны. Из данных анализа получаемых продуктов следует, что компонент летнего дизельного топлива имеет конец кинения 347° С, а мазут содержит 18% фракций, выкипающих до 350° С, и имеет температуру вспьппки 188° С, тогда как компонент летнего дизельного топлива но межцеховым нормам можно получать с концом кипения не выше 360° С. Данные анализа свидетельствуют о том, что можно утяжелить фракционный состав дизельного топлива и, следовательно, увеличить его отбор. Низкая температура вспышки мазута и повышенное содержание фракции до 350° С также свидетельствуют о наличии в мазуте фракции дизельного топлива. [c.340]

    Фракционный состав дизельного тоШ1ива так же, как и бензина, определяют (ГОСТ 2177-82) нагреванием 100 мл топлива в специальном приборе образующиеся пары охлаждают, конденсат собирают в мерный цилиндр. В процессе разгонкн фиксируют температуру выкипания 50 н 96 % топлива. [c.73]

    Дизельное топливо как высококипяш ий продукт при длительном хранении в естественных условиях испарению не подвергается. Поэтому такие показатели его качества, как плотность, фракционный состав, вязкость, температура вспышки в процессе хранения сухцествеппо не изменяются. Практически не наблюдается изменения и по содержанию серы в дизельном топливе, его цетанового числа, температур начала кристаллизации и застывания, коксуемости и цвета. Исключением являются топлива, содержащие большое количество непредельных углеводородов в этих топливах в процессе хранения несколько увеличивается коксуемость и ухудшается цвет. Наличием непредельных углеводородов в топливе, а также таких легкоокис-ляющихся соединений, как меркаптаны, определяется химическая стабильность топлив при длительном хранении. При хранении таких топлив увеличивается содержание в них фактических смол, снижается содержание меркаптанов и образуется осадок. [c.187]

    Испытаниями выявлено, что утяжеление фракционного состава дизельного топлива ухудшает, условия и полноту сгорания. Переход от топлива с выкипанием 90% до 300° к топливу с выкипанием 90% до 355° и к соляру вызывает заметное повышение удельного расхода топлива. При переходе на моторное топливо М3 удельный расход увеличился па 17—31%. В данном случае на величину удель- -ных расходов влиял исключительно фракционный состав, так как показатель воспламенения у всех топлив (за исключспием тракторного керосина) практически был одинаков (цетаиовое число 47--50). [c.170]

    Гвдрообессеривание нефтяных остатков — процесс сложный и дорогой. Однако он является радикальным методо] снижения содержания серы, металлов, асфальтенов. Наряду с этим значительно уменьшается коксуемость, вязкость, шютность. Облегчается фракционный состав. Непосредственно из гидрогенизата, после соответствующей стабилизащш, получается малосернистое котельное топливо. При разгонке гидрогенизата может быть получен определенный ассортимент продуктов. Компоненты бензина и дизельного топлива после дополнительного облагораживания вовлекаются в товарные продукты. Остаток выше 350 °С или вакуумный отгон от него может быть, использован в качестве сырья для каталитического крекинга или гидрокрекингу в ряде схем утяжеленный остаток используется как сырье для замедленного коксования в основном с целью получения высококачественного нефтяного кокса. [c.177]

    На рис. 33 приведен фракционный состав (определение проводили в вакууме, результаты пересчитаны на атмосферное давление) опьггно-промы-шленного образца утяжеленного и стандартного дизельных топлив [21, с. 15-17]. Как видно, температура конца кипения стандартного дизельного топлива равна 370°С, утяжеленного-400°С. Возможно, в дальнейшем при внедрении утяжеленных топлив придется перейти на оценку фракционного состава под вакуумом. Метод такой разработан и применяется в комплексе методов на топлива для тяжелых газотурбинных топлив (см. гл. 6). [c.84]

    При чрезмерном облегчении воспламеняемость топлива ухудшается, так как легкие фракции имеют плохую воспламеняемость (см. ниже). Кроме того, происходит переобогашение смеси вблизи форсунки и обеднение в остальной части камеры сгорания. Связать пусковые свойства с температурой выкипания 10% дизельного топлива (как сделано для бензинов) не удается. Существует мнение [75], что пусковые свойства зависят от температуры выкипания 50% топлива, при этом цетановое число (если оно не очень низкое) влияет на легкость пуска в меньшей степени, чем фракционный состав. Например, время прокручивания коленчатого вала двигателя до пуска при применении топлива с цетановым числом 47,5 и температурой выкипания 50%, (Г5о%)> равной 225 °С, оказалось почти в 9 раз меньшим, чем при применении топлива с цетановым числом 52, но с 5о% = 285°С. [c.86]

    Не останавливаясь детально на работе атмосферных колонн масляных АВТ, имеющих ту же техническую характеристику, что и на топливных АВТ, также работающих на получение широкой фракции и дизельного топлива, следует отметить, что из-за низкой погоноразделительной их способности мад Х -Имеет очень низкое н. к. (250—298°) и облегченный фракционный состав, что существенно влияет на глубину вакуума в вакуумной колонне. Наличие легких фракций в мазуте не позволяет получить первую масляную фракцию необходимого состава. Обычно она получается с и. к. 225—260° (табл. 7 и 8). Основной причиной неудовлетворительной работы атмосферной колонны является недостаточная подача пара в ее низ и отсутствие подвода тепла. Для удовлетворительного погоноразде-лени как покааали расчеты, необходимо повысить температуру низа атйосфёрныхколонн до 395—400° вместо поддерживаемой 330--340°. Это может быть осуществлено путем подачи мазута с температурой 425—430°. Для получения мазута с такой температурой без его разложения, как показали опытные пробеги, следует осуществить подачу водяного пара в потолочный экран вакуумной части печи в количестве 2,5—3,0% на мазут. Это мероприятие является также чрезвычайно важным для улучшения работы вакуумной колонны. [c.38]

    Продукты коксования. Для бен и н()иой (11ракцнн ()нре ,( ля ог плотность и фракционный состав (ГОСТ 2177 — 66), йодное число (ГОСТ 2070—55), содержание серы ламповым методом (ГОСТ 19121—73). Для фракции 200—350 "С, используемой обычно после гидроочистки как компонент дизельного топлива, оиредол)иот плотность, анилиновую точку, температуру застывания и содержание серы. Как известно, анилиновая точка нефтепродукта [c.137]

    Основным недостатком известных способов получения парафина является невозможность осуществить производство всего ассортимента высокомолекулярных твердых, мягких и жидких парафинов в едином процессе. Этому препятствует специфика указанных способов при депарафинизации высококипящих фракций, получающиеся гачи и петролатумы не поддаются обезмасливанию, для достижения необходимой степени обезмасливания применяется вторичная перегонка, сужающая фракционный состав парафинов, Что сопровождается потерями большой части в нефтях парафинов и отбор их от потенциала в нефтях не превышает 30 - 35%. Внедрение процесса карбамидной депарафинизации дизельного топлива и вьщеление нормальных алканов из нефтяных фракций с помощью цеолитов не внесло изменений в результативность, так как в данном случае потенциальные возможности нефти по содержанию парафинов также используются не более чем на 20% - тугоплавкие и твердые парафины в этот процесс не вовлекаются. [c.185]

    Срок службы промышленных катализаторов определяется окоростью дезактивации, которая зависит как от состава катализатора (природы и концентращии активных металлов), степени дисперсности металлов на носителе, наличия и содержания модификаторов, способа синтеза композиции, так и от качества перерабатываемого сырья (фракционный и групповой состав, содержание примесей, являющихся каталитическими ядами) и условий проведевия процесса. Для катализаторов гидрогенизационных процессов нефтепереработки характерен достаточно длительный срок службы. В табл. 62 в качестве примера приведены усредненные данные показателей работы отечественных промышленных катализаторов на установках гидроочистки дизельного топлива. Срок службы до регенерации катализаторов гидрокрекинга, гидродеароматизации и селективного гидрокрекинга также составляет не менее И мес. [c.168]

    Жидкие продукты гидрокрекинга анализируют по основным показателям качества. Так, в бензине определяют содержание серыт плотность, фракционный состав и периодически -октановое число. В дизельном топливе определяют содержавие серы, плотность, температуру застывания, фракционный состав и периодически - цетановое число. Фракции с пределами выкипания вакуумного газойля, используемые в качестве сырья каталитического крекинга,анализируют, главным образом на содержание серы и смол, кроме того, определяют плотность газойля. При гидрокрекинге остаточного сырья тяжелые фрагащи используют как компонент котельного топлива и анализируют соответствущим образом определяют температуру вспышки, содержание серы, плотность и вязкость. . [c.119]

    Выбор в качестве сырья для такой схемы переработки легкого газойля каталитического крекинга с пределами выкипания от 180 до ЗвО С объясняется, во-первых, тем. что газойль такого фракционного состава является типовым продуктом переработки нефти и после зкстракциокного облагораживания в наибольшей степени удовлетворяет требованиям к дизельным топливам, во-вторых, при применении этого газойля удается практически полностью использовать для получения нафталина потенциал алкил-нафталинов, содержащихся в продуктах каталитического крекинга, а также при необходимости получать в процессе гидродеалкилирования фенантрен и антрацен. Кроме того, как показали исследования НИИ шинной промышленности, тяжелая хвостовая часть ароматического концентрата, получаемого из такого газойля, может с успехом использоваться для производства специальных высокоструктурных активных саж. Сочетание высоких требований, предт.являемых к сырью для производства высокоструктурных саж (легкий и узкий фракционный состав, высокая степень ароматизации), а также качеству сырья для термического гидродеалкилирования, делают целесообразным их получение из легкого газойля каталитического крекинга. Возможность одновременного получения нафталина, фенантрена и сырья для сажи позволяет осуществлять гибкую схему переработки легкого газойля каталитического крекинга путем широкого варьирования выходами этих ароматических продуктов. [c.136]

    Важным эксплуатационным свойством дизельного топлива является его с к л о н н о с т ь к образованию нагаро- и лакоотложе-н и й в двигателе. Отложения приводят к нарушениям в рабочем процессе двигателя, что ухудшает его технико-экономические и экологические показатели, увеличивает износ деталей двигателя. На образование отложений влияют фракционный состав, содержание сернистых соединений, непредельных и ароматических углеводородов, смолистых соединений, а также неорганических примесей. Более тяжелые топлива, с большим содержанием серы и ее соединений дают большее количество нагара. С увеличением содержания ароматических и непредельных углеводородов склонность топлив к нагарообразованию возрастает. Количество непредельных углеводородов регламентируется введением в стандарт показателя — йодного числа. С увеличением количества непредельных углеводородов йодное число возрастает. Количество смолистых веществ в дизельных топливах оценивается, как и в бензинах, количеством фактических смол. Склонность дизельного топлива к нагарообразованию оценивается его зольностью и коксуемостью. Зольность топлива характеризует содержание в топливе несгораемых неорганических соединений, которые повышают абразивные свойства топлива. Коксуемостью называют свойство топлива образовывать углистый остаток при нагреве без доступа воздуха. Коксуемость дизельных топлив зависит от их фракционного состава, содержания в топливах смол и непредельных углеводородов. [c.24]

    Фракционный состав топлива определяется по кривым разгонки топлива, показывающим какое объемное количество топлива испаряется при его нагревании до определенной температуры (рис. 3.1) [3.36-3.37]. При этом характерными температурами кривых разгонки являются температура начала перегонки (начала кипения), температуры перегонки 10, 50, 90 % тогшива и температура окончания перегонки (конца кипения), соответствующая перегонке 96 или 98 % топлива. Температура перегонки 10 % топлива характеризует склонность топлива к образованию паровых пробок в системе питания дизеля. Средняя испаряемость топлива определяется температурой выкипания 50 % топлива. Наличие в топливе тяжелых трудноиспаряющихся фракций можно определить по температуре перегонки 90 % топлива. В целом же штатные дизельные топлива выкипают в диапазоне температур от 160-240 до 320-360 °С и не имеют легкокипящих фракций, что обеспечивает необходимые значения цетанового числа и исключает образование паровых пробок в системе топливоподачи и разжижение масла топливом. Влияние фракционного состава на показатели различных типов двигателей неодинаково. Предкамерные и вихрекамерные дизели менее чувствительны к фракционному составу, чем двигатели с непосредственным впрыскиванием. Меньшей чувствительностью к фракционному составу применяемого топлива обладают и высокофорсированные дизели. [c.76]

chem21.info

Фракционный состав - дизельное топливо

Фракционный состав - дизельное топливо

Cтраница 3

Кроме метода ASTM D 86 в США применяют метод ASTM D 1160, позволяющий определять фракционный состав дизельных топлив широкого фракционного состава и с высокой температурой конца выкипания при пониженном давлении.  [32]

Пониженное цетановое число отрицательно скажется также на пусковых свойствах топлива, но этим обстоятельством можно пренебречь, так как решающее значение при пуске двигателя имеет не цетановое число, а фракционный состав дизельного топлива.  [33]

Проведенное нами исследование показало, что при переработке шкапов-ской нефти, в которой потенциал керосиновой фракции минимален при высоком отборе керосина ( 9 % масс, на нефть) возникают трудности с получением стандартного по фракционному составу дизельного топлива летнего. В жана-жольской нефти потенциал керосиновой фракции в 1 5 раза больше, поэтому даже при отборе 15 % масс, на нефть керосина удается обеспечить требуемое качество керосина и дизельного топлива летнего при большей четкости фракционирования.  [34]

Таким образом, для эксплуатации быстроходных автомобильных дизелей при низких температурах нужны топлива оптимального фракционного состава. Фракционный состав дизельных топлив оценивают так же, как и для бензинов, температурами выкипания 10, 50 и 90 % топлива. За конец кипения принимают температуру выкипания 96 % топлива. Высокая температура выкипания 90 и 96 % топлива свидетельствует о наличии в нем тяжелых фракций, которые ухудшают смесеобразование, снижают экономичность, повышают нагарообразование и дымность выпускных газов.  [35]

Если фракционный состав дизельного топлива чрезмерно тяжелый, то оно будет плохо распыливаться, перемешиваться с воздухом и испаряться.  [36]

При эксплуатации двигателей в зимнее время применяют то-шшво, выкипающее в пределах 140 - 340 С, а в летнее время - в пределах 170 - 360 С. Такой фракционный состав дизельного топлива при правильно отрегулированной системе питания обеспечивает полное сгорание топлива и мягкую работу современных быстроходных дизелей.  [37]

Испаряемость топлива определяется фракционным составом. В отличие от бензинов фракционный состав дизельных топлив регламентируется лишь температурами выкипания 50 и 96 % топлива. Это объясняется тем, что между температурой выкипания 10 % дизельного топлива и работой дизелей однозначной связи не установлено. При облегчении топлива ухудшается пуск дизелей, так как легкие фракции имеют худшую по сравнению с тяжелыми фракциями самовоспламеняемость. Поэтому пусковые свойства дизельных топлив для автомобилей в некоторой степени определяет температура выкипания 50 % топлива. Температура выкипания 96 % топлива регламентирует содержание в топливе наиболее тяжелых фракций, увеличение которых ухудшает смесеобразование, снижает экономичность, повышает нагарообразование и дымность отработавших газов.  [38]

Фракционный состав топлива особенно большое значение имеет для быстроходных двигателей с неразделенными камерами сгорания. Малооборотные двигатели менее чувствительны к фракционному составу дизельного топлива вследствие большего времени, отводимого на процессы смесеобразования.  [39]

Однако, как уже отмечалось выше, значение фракционного состава топлив для различных типов двигателей не одинаково. Двигатели с неразделенной камерой или непосредственным впрыском весьма чувствительны к фракционному составу дизельных топлив. С точки зрения улучшения запуска более легкий фракционный состав одинаково желателен для обоих типов двигателей.  [40]

Дизельное топливо - керосин, газойль, соляровый дистиллят - используется для поршневых двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Экономичность работы дизельных двигателей зависит от фракционного состава и цетанового числа дизельного топлива. Фракционный состав дизельного топлива должен быть таким, чтобы оно представляло собой довольно узкую фракцию, кипящую в среднем в пределах 200 - 350 С. Цетановое число характеризует способность топлива давать воспламенение в цилиндре двигателя; чем оно выше, тем лучше топливо.  [41]

Дизельное топливо - керосин, газойль, соляровый дистиллят - используется для поршневых двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Экономичность работы дизельных двигателей зависит от фракционного состава и цетанового числа дизельного топлива. Фракционный состав дизельного топлива должен быть таким, чтобы оно представляло собой узкую фракцию, кипящую в среднем в пределах 200 - 350 С. Цетановое число характеризует способность топлива давать воспламенение в цилиндре двигателя; чем оно выше, тем лучше топливо.  [42]

С увеличением давления впрыска ( и скорости струи при впрыске) дальнобойность струи возрастает. Оказывают влияние также конструкция и диаметр сопла, температура в камере сжатия, число оборотов насоса и пр. Значительно влияют на дальнобойность струи вязкость, плотность и фракционный состав дизельного топлива.  [43]

Рассмотрим еще один характерный пример для той же колонны. Из данных анализа получаемых продуктов следует, что компонент летнего дизельного топлива имеет конец кипения 347 С, а мазут содержит 18 % фракций, выкипающих до 350 С, и имеет температуру вспышки 188 С, тогда как компонент летнего дизельного топлива по межцеховым нормам можно получать с концом кипения не выше 360 С. Данные анализа свидетельствуют о том, что можно утяжелить фракционный состав дизельного топлива и, следовательно, увеличить его отбор. Низкая температура вспышки мазута и повышенное содержание фракции до 350 С также свидетельствуют о наличии в мазуте фракции дизельного топлива.  [44]

Чрезмерное же облегчение фракционного состава вызовет понижение цетанового числа, уменьшение скорости сгорания топлива в двигателе. С падением вязкости облегченного топлива возрастут износы трущихся пар механизмов топливной системы, увеличится жесткость работы двигателя, поскольку подготовка к воспламенению рабочей смеси будет протекать с большей продолжительностью, чем это необходимо. Топлива с повышенной испаряемостью являются причиной накопления в цилиндре двигателя к моменту самовоспламенения рабочей смеси большего количества паров, воспламенение которых приведет к резкому возрастанию давления. На испарение такого топлива будет затрачено большее количество тепла, вследствие чего понизится температура в цилиндре, ухудшится запуск двигателя, что особенно сильно будет проявляться с понижением температуры воздуха. Данные табл. 97 иллюстрируют, как велико влияние фракционного состава дизельного топлива на работу двигателя.  [45]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

---

• 
  Что называется допуском
• 
  Схема включения стартера
• 
  Схема ленточный конвейер
• 
  Типы кузовов автомобилей грузовых
• 
  Скг 63 100 технические характеристики
• 
  Обслуживание кранов
• 
  Фильтр масляный ямз
• 
  Способы защиты от поражения электрическим током
• 
  Автомобильные конструкции
• 
  Шлифовальная электрическая машинка
• 
  Шлифовальная машинка электрическая