Живучий голландец: тест-драйв DAF CF85. Даф 85 сф отзывы

Тест-драйв DAF CF85 (ДАФ СФ85)

Ну ничего, если хватит сил прочитать сегодня всё, что написано ниже, уже завтра можно будет ткнуть пальцем в проезжающий мимо DAF и сказать подружке на соседнем сиденье: «Это ДАФ едет. Прикинь, у него дисковые тормоза по кругу». И пусть ей это ни о чём не скажет, но в её подсознании отложится, что рядом с ней сидит кто-то покруче Дедпула и Джейсона Стэтхэма. Во всяком случае, те не больно-то в грузовиках разбирались. Итак, поехали.

Прицеп с мотором

Скажем прямо: о компании DAF среднестатистическому автолюбителю известно чуть меньше, чем «обочечнику» или «второряднику» – о совести. Лично видел человека, который этот прекрасный автомобиль обозвал «китайцем». Так уж получилось, что мы из всех тягачей на дороге легко узнаем только Камаз (и то только старый) и, может, Вольво из-за характерной диагональной черты на облицовке. Тем временем DAF тоже достоин уважения, а его история ничуть не менее любопытна, чем у многих других именитых производителей.

Артиллерийские тягачи Chevrolet Model QD голландской армии были оснащены задней полноприводной тележкой Trado на DAF (1934 г.)

Основателями компании были два брата с не самыми простыми именами: Хуберт Йозеф и Биллем Антоний Винсент ван Доорне. В 1928 году они открыли собственную мастерскую Commanditaire Vennootschap Hub van Doorne’s Machinefabriek, где изготавливали различные металлические конструкции, например, лестницы, шкафы, печи и решётки на окна. К тому времени у одного из братьев – Хуберта – уже имел опыт ремонта несложных, но капризных автомобилей того периода. И мастерская начала потихоньку менять профиль. В её ассортименте стали появляться повозки для конных упряжек, потом – прицепы для тракторов и, наконец, прицепы и полуприцепы для автомобилей.

В 1934 году мастерская уже именовалась фабрикой прицепов братьев ван Доорне. На их родном языке это звучало как Van Doorne’s Aanhangwagenfabriek. Чтобы клиенты нечаянно не сломали язык, название сократили до привычной нам аббревиатуры DAF. К этому же периоду истории компании относится её окончательный переход к производству автомобильных прицепов. До первого грузовика оставалось ещё целых 15 лет.

Построить двигатель оказалось сложнее, чем прицеп. А без него прицепы ездить никак не хотели. И всё же выход был найден: братья покупали легковые автомобили или лёгкие грузовики с колёсной формулой 4х2, выкидывали задний мост и ставили вместо неё двухосную тележку приводом на обе оси. В результате получались грузовики разной степени комичности, но с неизменной формулой 6х4. Тележки назывались Trado, где «do» – первые буквы фамилии ван Доорне, а «Tra» – начало фамилии инженера, разработавшего конструкцию – Фон дер Траппена. Как бы там ни было, а что-то близкое к своему автомобилю уже получалось.

При помощи тележек Trado можно было легко переоборудовать автомобиль с колёсной формулой 4х2 в автомобиль с колёсной формулой 6х4

Хотя эта фирма нам известна как производитель именно грузовиков, первым автомобилем был не тягач или самосвал, а амфибия, которую планировали выпускать для нужд армии. МС139 (так назывался этот автомобиль) имел двигатель, расположенный по центру, колёсную формулу 4х4, причём авто было симметричным и могло ездить одинаково хорошо и вперёд, и назад. Однако этот Тяни-Толкай особой популярности не получил, несмотря даже на очень оригинальную конструкцию. Впоследствии фирма ещё возвращалась к идее легкового автомобиля и до 1975 года даже успела выпустить с десяток моделей. Но признание пришло только на «грузовом» фронте, поэтому о легковых машинах DAF говорить больше не будем.

В 1940 году была начата разработка первого собственного грузовика. Конструкторы работали целых восемь лет, а результатом их труда стали две машины, DT5 и DT10, грузоподъемность которых составляла 5 и 10 тонн соответственно.

DAF DT5

Через три года DAF предлагал уже довольно широкую гамму грузовиков, которые оснащались американскими двигателями Геркулес или английскими Перкинс, причём выбрать можно было как бензиновый агрегат, так и дизель. И если в 1949 году было выпущено всего 150 машин, то в 1954 их построили уже более трёх тысяч. К концу 50-х DAF смог наладить производство и собственных моторов.

В 1957 году компания всё-таки согрешила, выпустив серию капотных грузовиков А12 и А15. До 1970 года вышли капотные А13, А16 и А18. Больше такого произвола себе компания не позволяла, зато в 1961 году построила первый тягач со спальным местом – AS2000DO.

DAF AS2000DO

С течением времени DAF стал потихоньку разделять приоритеты. Первыми были отделены легковые автомобили. В 1975 году это подразделение продали компании Вольво, результатом чего стал выпуск малых моделей 400-й серии, а затем – первого поколения S40. Впоследствии Volvo отказались от голландской сборки, и теперь там собирают Smart. Автобусное подразделение DAF Buses тоже не существует: в 1990 году оно ушло в компанию United Bus, которая протянула всего три года.

Собственно, и основное «грузовое» подразделение тоже утратило независимость. В 1996 году DAF Trucks был куплен американской компанией PACCAR, которой принадлежат такие монстры, как Kenworth и Peterbilt. Ещё до этого события DAF выпустил три серии грузовиков, наиболее популярные в России: XF (тяжелая),CF (средняя) и LF (легкая).

Наш сегодняшний автомобиль относится как раз к средней серии CF, вышедшей ещё в 1982 году, а затем подвергшейся серьезной модернизации в 1998-м. Испытуемый экземпляр выпустили в 2002-м, спустя 20 лет после старта производства. Не удивляйтесь, для грузовиков это нормально.

Как раз приблизительно в это время в России данные грузовики только начали «распробывать»: у нас ДАФы долго не вызывали интереса. А зря. Зато уже в 2011 году в Москве была открыта дочерняя компания «DAF Trucks RUS», что говорит о том, что голландский грузовик у нас всё-таки признали, причём достаточно быстро. Что ж, лучше поздно, чем никогда.

Пора обойти грузовик вокруг.

На что смотреть?

Признаться, более скучный тягач представить сложно. Само собой, грузовик – не Феррари, от его вида волосы на ногах шевелиться не должны, но всё же. Наверное, преимущество тягачей не в экстерьере, они должны вызывать уважение колоссальными межсервисными пробегами, надёжностью и удобством эксплуатации. Но душа-то требует! Ладно, оставим в покое душевные переживания и попробуем найти хотя бы что-то интересное.

Сначала определимся, что у нас тут за кабина. Называется она СF Day Cab, и каждый, кто в школьные годы не падал в обморок при вопросе «ху из он дьюти тудей», догадается, что это просто дневная кабина, то есть без спальных мест. Это – самое простое решение. При высоте 1,6 метра она имеет длину всего 1,77. Кабина с одним «спальником» (СF Sleeper Cab) чуть длиннее – 2,2 метра, а самая просторная кабина (СF Space Cab) имеет такую же длину, но значительно выше – 2,23 метра. Ширина всех кабин одинаковая и составляет 2,26 метра.

Особенность дизайна – боковые окна кабины. Они состоят из двух частей, причём опускается только одна. Зачем так – загадка, может, в двери просто не хватает места для всего стекла, площадь которого весьма приличная.

Наш тягач имеет колёсную формулу 4х2. Хотя серия CF не такая «продвинутая», как более тяжёлая XF, CF85 всё же имеет вполне взрослый набор шасси. Бывают автомобили с формулой 4х2, 6х2 и даже 8х4. Седельные тягачи выпускаются в модификациях 4х2, 6х2 и 6х4. Наш вариант – самый скромный, 4х2, при этом полная масса составляет 18 тонн, в составе автопоезда – 40. Самая тяжёлая модификация значительно серьёзнее: полная масса – 26 тонн, а в составе автопоезда она может доходить до 58 тонн. Звучит внушительно! А что у нас внутри?

Скромность превыше всего

Интерьер тягача так же, как и экстерьер, не вызовет восторга эстета. Не желая лишать водителя комфорта, но в попытках сделать серию CF максимально доступной, разработчики приложили максимальные усилия для безжалостного снятия всего «лишнего». Получилось скорее удобно, чем симпатично. От материалов приборной панели так и веет: «Я – рабочее место, отдыхать будешь в баре».

Из фирменных «фишек» есть только коврик на верхней части панели, что как бы намекает, что кофе в кабине пить можно, и даже не возбраняется его пролить. На фоне спартанского убранства фантастическим шиком выглядит люк в потолке и приборная панель. Последняя просто прекрасна: информативная, удобная, даже какая-то слишком дерзкая для общего интерьера, как новогодняя ёлка в районной прокуратуре.

Основную часть панели занимает бортовой компьютер, имеющий широкий набор функций, даже столь необходимую для дальнобойщика, как будильник. При этом цифровые окошки одометра и термометра (с часами) вынесены отдельно: первое стоит на шкале спидометра, второе – тахометра. Кстати, пробег нашего автомобиля уже близок к миллиону – 910 тысяч километров.

Компоновка органов управления стандартна, ничего незнакомого здесь встретить нельзя, как и «потерять» какой-нибудь рычажок или кнопку. Но бюджетность так и прёт из каждого элемента, и особенно – из пластика. В попытке сделать хотя бы что-то красивое дизайнеры использовали в оформлении два цвета, оба каких-то неопределённых и странно сочетающихся друг с другом.

Допустим, что сочетание цветов панелей – дело вкуса, поэтому не будем особо на это сетовать. Главное, что водить этот тягач довольно приятно. И пусть кондиционер тут устанавливался только в качестве опции, зато отопитель исправно работает, салон не стучит и не скрипит, окошки открываются и закрываются, а дверные замки работают как новые. То есть всё то, что к большому пробегу обычно уже потихоньку становится уничтоженным, тут стоит родное и периодического ремонта почти не требует.

Ну и ещё один немаловажный фактор: это, пожалуй, единственная кабина, куда можно легко залезть, а потом вылезти. Неподготовленному человеку кабина почти любого бескапотного грузовика покажется не слишком удобной для этих операций, но на CF ступеньки странным образом совпали с проёмом двери, отчего процесс посадки получился неожиданно удобным. И теперь главный вопрос: как это ездит?

Тянем-потянем

После покупки DAF американским Паккаром большинство DAF CF85 ожидаемо стали оснащаться двигателями PACCAR GR и PACCAR PR. Чуть реже встречаются более мощные PACCAR МХ. Кроме этих силовых агрегатов широко использовались моторы Cummins, однако в поздних CF85 преобладают именно Паккары. Нашему автомобилю с двигателем повезло: тут стоит PACCAR МХ. И хотя максимальная мощность этого мотора доходит до 510 л. с., наш чуть слабее – 380. И всё же это больше менее объёмных PACCAR GR и PR, мощность которых в среднем составляет 200-350 л. с. Объём нашего мотора – 12,9 литра, это турбодизельный агрегат, максимальный момент которого превышает 2 000 Нм. Для не самого большого грузовика вполне достаточно. Запускаем двигатель.

Да, работающий мотор не шепчет, а прямо-таки вслух говорит: «Ребята, машине 14 лет. Тишины Мерседеса я вам не обещаю, даже не ждите». Ну и не надо, подумаешь. Главное – работает ровно, частых ремонтов не просит. И просто прекрасно тянет! Педаль газа можно только чуть трогать. Мы, правда, ездили на тягаче с пустой шаландой, но запас мощности чувствуется. Максимальная скорость ограничена электроникой в 85 км/ч, и этого тоже достаточно: двухосный тягач достаточно манёвренный, но вот в стабильности на трассе он чуть отстаёт от машин с формулой 6х4 или 6х2.

Коробка передач на нашем ДАФе далеко не самая новая: 16-ступенчатая механическая ZF (восемь передач с делителем). На более новых машинах стоят коробки ZF 16S181 или ZF 16S221 с кнопочным управлением или «автоматы» ZF AS-Tronic. Но у нас простая, однако приятная в обращении «механика» – тут и ход рычага не слишком велик, да и чёткость переключения вполне приличная. Единственное, к чему пришлось чуть привыкать – это расположение рычага, смещённого назад, а потому находящегося под углом к поверхности пола.

Отдельного отметим тормоза. DAF был одним из первых, кто на тягачах использовал дисковые вентилируемые тормоза, отказавшись от барабанов. Произошло это, правда, чуть позже выхода нашего автомобиля, так что у нас тормоза барабанные.

Само собой, хорошая тяга зависит не только от двигателя, но и от трансмиссии. Мосты недоверчивый DAF традиционно делает сам. Передаточные числа зависят от модификации автомобиля, а вот межосевые и межколёсные блокировки есть почти всегда.

И всё-таки миллион

Для подавляющего большинства современных легковых автомобилей пробег в миллион километров недостижим, как для человека – трёхсотлетний возраст. Конечно, у тягачей ресурс всегда больше – у них работа такая, особенно на трассе. Но то, что этот ДАФ пробежал уже почти миллион, не может не остаться без внимания. Несмотря на приличное количество других автомобилей в автопарке компании, ДАФ до сих пор можно считать одним из самых востребованных и даже любимых автомобилей.

Да, есть там машины и поновее, и поинтереснее. Может, это и так, но чего не занимать ДАФу, так это практичности. Пусть серенький и скучный, но работу свою выполняет и на пенсию не просится. Да и кто его отпустит! такой работник – неприхотливый и выносливый – всегда в цене.

Благодарим логистическую компанию «Кард» за предоставленный автомобиль.

Читайте также:

www.kolesa.ru

DAF СF 85.360. Бюджетный магистральник

Все производители магистральных тягачей выпускают бюджетные модели рассчитанные на относительно короткие маршруты

© Сергей Моиссев

• DAF СF 85.360
• ПОЛНАЯ МАССА: 20 500 кг
• НАЧАЛО ПРОДАЖ: конец 2007 г.
• ЦЕНА: 69 000 евро

Все производители магистральных тягачей выпускают так называемые бюджетные модели. Эти автомобили рассчитаны на относительно короткие маршруты. В отличие от флагманов, у бюджетников, как правило, слабее двигатель, кабина меньших размеров, довольно скромный интерьер. Тем не менее цена на такие грузовики значительно ниже, а их эксплуатация обходится владельцам гораздо дешевле. Голландская компания DAF тоже производит подобные бюджетные версии, которые представлены на рынке серией CF.

Грузовики голландской компании DAF хорошо знакомы отечественным перевозчикам, так как продаются в России уже давно, при этом спросом пользуются не только новые, но и поддержанные автомобили. Естественно, флагманом марки являются дальнобойные тягачи серии XF, но есть в модельном ряду машины и поскромнее, так сказать, эконом-класса, которые представлены серией CF. Производятся такие автомобили еще с начала 90‑х годов, и надо признать, что зарекомендовали они себя в Европе как одни из самых выгодных в эксплуатации. За время производства машины не раз подвергались модернизации и на сегодняшний день образуют серию DAF CF (Compact Forte). Выпускаются они в исполнениях CF65, CF75 и СF85. У всех этих моделей есть свои особенности, однако созданы они для выполнения одной из главных задач — доставки грузов на маршрутах средней протяженности.

© Сергей Моиссев

Модельный ряд СF включает автомобили полной массой от 18 до 44 тонн. Шасси CF85 могут быть 2‑, 3‑ или 4‑осными, поэтому это может быть как магистральный тягач, так и изотермический фургон, миксер или самосвал. На грузовики может быть установлена одна из трех типов кабин: короткая дневная Day Cab, кабина Sleeper Cab, которая оборудована одним спальным местом, и Space Cab с увеличенной внутренней высотой и двумя спальными местами. Серия CF85 — самая мощная в линейке, поэтому комплектуется 12,9‑литровыми турбодизелями Paccar MX мощностью 360, 410 и 460 л. с. Все двигатели оборудованы индивидуальными насос-форсунками и системой нейтрализации отработавших газов по технологии SCR, что позволяет им соответствовать экологическим нормам Euro 5. Однако для России и других стран, не входящих в Евросоюз, где экологические требования менее жесткие, продолжают выпускать автомобили семейства СF, соответствующие экологическим нормам Euro 3. Вот с одним из представителей этого огромного семейства нам удалось ознакомиться более детально, а заодно и оценить ходовые качества.

Для тест-драйва нам был предоставлен магистральный тягач с колесной формулой 4х2 DAF СF85.360 с низкой кабиной Sleeper Cab. Обновленная версия данной модели стала доступна в России с конца 2007 года. Так чем же уступает бюджетная серия магистральных тягачей СF85 флагманской версии XF? В этом мы и попытались разобраться.

© Сергей Моиссев

При внешнем осмотре сложно отличить обновленный СF от предшественника. Основным внешним отличием стала такая мелочь, как появившаяся на облицовке радиатора декоративная алюминиевая полоска. Все остальное: фары, металлический бампер со ступенькой для обслуживания ветрового стекла, угловые дефлекторы кабины и аэродинамический обтекатель на крыше с возможной регулировкой по высоте осталось прежним. Солнцезащитный козырек и противотуманные фары на бюджетнике СF не предусмотрены, но их можно заказать отдельно. Наружный инструментальный ящик, к сожалению, только один со стороны водительской двери, да и размеры его могли бы быть и побольше.

Вход в кабину облегчат широкий дверной проем, две ступени с противоскользящим покрытием и подсветкой, а также удачно расположенные поручни. Первое, на что обращаешь внимание в интерьере обновленного DAF CF, это то, что в отделке применены новые и высококачественные материалы. Они не только смотрятся добротно, но и приятны на ощупь. Водительское кресло на пневмоподвеске с отличной боковой поддержкой, высокой спинкой и подголовником имеет массу регулировок. Вкупе с регулируемой рулевой колонкой обеспечивает комфортную посадку даже самых рослых водителей. Пассажирское кресло менее комфортно. Оба сиденья с интегрированными трехточечными ремнями безопасности.

© Сергей Моиссев

Панель приборов соседствует с центральной консолью, которая немного изогнута к водителю и не перегружена лишними клавишами. На ней разместили магнитолу, блок управления системой отопления, рычаг стояночного тормоза и пару ниш для всякой мелочи. Непосредственно перед глазами водителя на панели приборов в самом ее центре есть ЖК-дисплей бортового компьютера, который отображает множество полезной информации. Электронный помощник не только следит за работой двигателя, сообщая о давлении турбонаддува или уровне масла, но и информирует водителя о мгновенном или среднем расходе топлива, средней скорости движения, времени следующего технического обслуживания и даже номер шасси автомобиля. Что ж, современная электроника все больше упрощает жизнь дальнобойщиков.

© Сергей Моиссев

В верхней части кабины непосредственно над головой водителя установлен электромеханический тахограф, а немного правее — пара вещевых полок. Как мы уже говорили, кабина на данном тягаче низкая. Высота от пола до потолка 1600 мм, поэтому в полный рост здесь не встанешь. Но эту проблему можно решить, заказав кабину Space Cab, ее внутренняя высота 2230 мм и имеет дополнительное спальное место. Еще одна особенность — тоннель моторного отсека. Если на флагманской серии XF его практически нет, то на СF его высота составляет 440 мм. Он не позволяет свободно перемещаться по кабине, тем не менее не ограничивает рабочее место водителя. А в качестве бонуса на нем есть объемный бокс для вещей и документов с парой подстаканников. Что касается спальной полки, то разница в габаритах, если сравнивать с топовой серией, есть. На CF они скромнее: длина 2020 мм а ширина 700 мм, толщина матраса 120 мм. Несмотря на это, условия для отдыха в пути вполне приемлемые. На задней стенке кабины поместили динамики CD-системы и пару крючков для верхней одежды. В крыше есть люк с механическим приводом.

© Сергей Моиссев

Еще одним и, наверное, самым главным техническим новшеством стало то, что на грузовики DAF обновленной серии СF устанавливают теперь полностью новые двигатели Paccar MX объемом 12,9 л. Не вдаваясь в конструкцию, отметим лишь, что интервал между циклами технического обслуживания увеличен до 50 000 км. А преимуществом MX является превосходный встроенный моторный тормоз, развивающий тормозное усилие от 200 до 325 кВт при 1500 и 2100 мин-1. соответственно.

© Сергей Моиссев

На тестируемом нами седельном тягаче используется именно двигатель семейства MX. Это рядный 6‑цилиндровый турбодизель объемом 12,9 л и мощностью 360 л. с. При желании можно заказать и более мощную версию мощностью 410 или 460 л. с.

Коробка передач механическая 16‑ступенчатая ZF, которая хорошо знакома российским перевозчикам.Подвеска колес спереди на параболических рессорах, сзади пневматическая на 4 баллонах, регулируемая. Пневматика управляется с помощью выносного пульта, расположенного слева от водительского кресла. Зима бывает не только в России, поэтому голландцы в обязательном порядке оснащают свои грузовики жесткой механической блокировкой дифференциала.

Тормозная система с дисковыми механизмами на всех колесах, с электронным управлением EBS. В конструкции тормозов DAF есть одна особенность: диски термоизолированы от ступиц, потому что так меньше нагреваются подшипники, а это залог их долговечности, ведь ступицы здесь необслуживаемые.

© Сергей Моиссев

У DAF СF практически такое же шасси, как и у флагманской версии XF. Навесное оборудование одинаковое, без изменений. Слева топливный бак емкостью 560 л. Справа аккумуляторные батареи и запасное колесо с собственной лебедкой и червячным редуктором. Отсюда можно сделать вывод, что главное отличие между тягачами — это кабина.

Перед началом ознакомительного теста цепляем трехосный рефрижератор. Благодаря наличию регулируемой пневмоподвески на эту операцию у нас ушло буквально две минуты. Для удобства подключения пневмосистемы за кабиной есть специальная площадка, попасть на которую можно с помощью лесенки, а для выполнения работ в темное время суток предусмотрен фонарь.

На дороге тягач ведет себя вполне предсказуемо. Большая площадь остекления кабины обеспечивает неплохую обзорность. Зеркала заднего вида с электрическими обогревом и регулировкой дополнены бордюрным и так называемым подкатным зеркалом, которое расположено над ветровым стеклом в правом углу кабины. Весь этот комплект обеспечивает отличную обзорность назад, а мертвые зоны сведены к минимуму. Динамика разгона, управление, тормоза, шумо- и виброизоляция на достаточно высоком уровне. Четырехточечная механическая подвеска кабины вкупе с пневматическим креслом способна проглотить любую неровность. Передачи переключаются четко, без задержек. Хочется сказать несколько слов о вентиляции. У кабин DAF CF своеобразная конструкция стекол дверей, они двухсекционные. Нижняя секция опускается электрическим стеклоподъемником, а верхняя остается неподвижной. Если правильно ими пользоваться, то в сочетании с люком в крыше будет обеспечена отличная вентиляция кабины. Неплохо придумано, учитывая, что на бюджетной версии кондиционер не предусмотрен.

DAF СF — сравнительно недорогой автомобиль, обеспечивающий должный уровень комфорта и надежности. Грузоподъемность и мощность двигателя полностью отвечают современным требованиям, при этом СF более экономичен. А раз так, он вполне может стать альтернативой флагманской серии, причем не только DAF. Цена на автомобиль составляет 69 000 евро. Стоит также сказать о том, что компания VH-DAF предлагает специальную антикризисную программу, по которой можно приобрести DAF CF 85.360 с низкой кабиной в лизинг на 48 месяцев, заплатив аванс 7000 евро, с ежемесячным платежом 1449 евро.

Технические характеристики DAF СF 85.360

5koleso.ru

рефрижераторный фургон DAF сф 65 2014 г.

Надежность:

Комфорт/удобство:

Стоимость эксплуатации:

Плюсы

• Управление
• КПП-переключение
• Плавность хода

Минусы

• Мало откидывается руль
• Плохой ближний свет
• Тепло-шумо изоляция

сергей, 08.01.2015

Везде 105 ые!!!,,,про 65 ые так ничего и не нашел...А наш ДАФ сф 65-новая одиночка,3 месяца отроду---и третий раз "мозг" выносит.Качество электроники и кибернэтики на твердую 3-, или 2+...Такая паршивая оценка не из за того что "мозг" с ума сошол(всякое бывыет))) а из за того что никто не может найти куда этот "мозг" девается и когда он опять "куда то" денется...Проводка сделана на фирменной машине хуже чем (как раньше говорили))) у китайцев...В кабине обшивка,панэли,накладки,тепло,шумоизоляция и многое другое сделано на 3+,такое ощущение что его собрали где то в чужом гараже...Кабину поднимешь---не мотор а кусок грязи,первую грязь принимает генератор и компрессор холодильника,вторую грязь принимает ремень приводов всех систем,остальное все на мотор!!! На 105 ых такого нет,все прикрыто чехлами,на моторе "капюшон"---пыль есть но как таковой грязи нет!!! Я понимаю что это "бюджетный" вариант---а как же уважение к ФИРМЕ?!! А так в целом машинка хорошая,сложена правильно,развесовка тоже правильная,подвеска мягкая(перед рессора,зад 4 подушки).В кабинке джентэльменский набор(ничего лишнего),и кое чего не хватает,ЖАЛЬ убрали ЖОСТКИЙ столик с торпеды,очень высокий тонэль(пол),как и на всех очень мало откидывается руль,как на всех очень плохой ближний свет(ставим туманки (свои))),кпп-рычаг передачи переключаются изумительно...В основном все:::43 тысячи прбежали и вновь ВЫНЕСЛО ВСЕ МОЗГИ---вот это уже надоело!!!За это время добавил 3литра масла в начале работы (думаю на обкатку),,,все остальное пока функционирует.Добратся бы до центр-ДАФа когда привезут "мозги"(((ЖДАТЬ БОЛЕЕ МЕСЯЦА ОЧЕНЬ ХРЕНОВО))),была б моя воля все расходники и кредиты повесил бы на ФИРМУ !!! машинка то гарантийная,,,,,а то у нас привыкли гарантийщики все на тормозах спускать!!! И на поход ЗАГАДКА---может кто знает???----Утром включаешь зажигание и смотришь-работает все кроме СТАРТЕРА,и чтобы не делал стартер умер(даже не щелкает-умер),,,,,Но стоит открыть гидравлические замки поднятия кабины (КАБИНУ ПОДНИМАТЬ НЕ НУЖНО) включаешь зажигание и как обычно заводишь двигатель,все запираешь и работаешь как обычно до следующего раза--а следующий раз может быть когда захочет автомобиль!!! В ДАФ центре электрики и приемщики сказали что такого не бывает--А ПАРНИ НА СТОЯНКАХ УМИРАЮТ С ХОХОТУ !!!(вычислил нечаянно-помог случай),,,ну хоть теперь с буксира не завожу!!! Вот такие они---пироженки!!!!!!!!!,,,,,,,,,.........

www.trucksale.ru

• 
  Крепление рельса
• 
  Штриховые измерительные инструменты это
• 
  Класс опасности бензина и дизтоплива
• 
  Подогрева системы
• 
  Кривые охлаждения и нагревания чистого железа
• 
  Реле рс 523 схема подключения
• 
  Реле регулятор 33 3702 схема
• 
  Кривые нагревания и охлаждения чистого железа
• 
  Гост 3071 55
• 
  Отличие рамы 55111 от 65115
• 
  Отличие рамы 65115 от 55111