центробежное сцепление ( варианты), узел привода ( варианты) и способ сборки узла привода. Центробежный сцепление

Как устроены вариатор и центробежное сцепление

В статье описаны устройство и принцип работы вариатора и центробежного сцепления.

Что такое вариатор? Вариатор – это механическая бесступенчатая передача.

Он используется для плавного изменения  частоты вращения ведомого вала. В основном на всех типах мотороллеров установлен клиноременный вариатор. Он состоит из ведущего шкива, ведомого и клиновидного ремня и работает только в зависимости от количества оборотов двигателя, не реагируя на нагрузки (например при подъеме в гору, нагрузка на заднее колесо увеличивается, а передаточное число остается неизменным), что является одним из его недостатков.

Начнем с самого простого. Почему клиновидный ремень? Из рисунка видно, что ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и "вклинивается" в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним.

Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя - тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на этих рисунках:

Двигатель не запущен:

Малые обороты двигателя:

Средние обороты двигателя:

Максимальные обороты двигателя:

На рисунках показаны также положения клиновидного ремня в разрезе на ведущем шкиве (слева) и ведомом (справа) при разных режимах работы двигателя.

Как устроен ведущий центробежный шкив вариатора? Довольно просто!Разберемся в его конструкции, показанной на рисунке:

1 - неподвижная щека шкива, жестко прикрученная к цапфе (хвостику) коленчатого вала 5 болтом 8 с шайбой 6. Клиновидный ремень 2 размещен между щеками 1 и 3. Щека 3 устроена так, что свободно перемещается на валу 5. Перемещают ее ролики 4 которые упираются в упорную и неподвижную щеку 9. Под воздействием центробежной силы, ролики 4 расходятся от центра вала 5, тем самым сдвигая щеку 3 ближе к щеке 1 и выталкивая ремень 2 дальше от вала 5. Положения роликов 4 и щеки 3 на разных оборотах двигателя Вы уже видели на четырех рисунках выше.

Теперь немного о ведомом шкиве (рисунок ниже).

От ведущего шкива он отличается тем, что у него нет роликов, вместо них пружина (смотрите рисунок справа). В тот момент когда на ведущем шкиве щеки сближаются, выталкивая при этом ремень, на ведомом шкиве щеки (а именно двигается щека 5 по валу 7, щека 6 установлена жестко и неподвижна) наоборот, расходятся, сжимая пружину 3, и ремень опускается глубже, что опять таки видно на режимах работы двигателя выше на четырех рисунках. Благодаря пружине 3 клиновидный ремень всегда натянут, и натяжение его пропорционально увеличивается с увеличением оборотов. Это в свою очередь позволяет не проскальзывать ремню на более высоких оборотах, на которых нагрузка больше чем на более низких.

Существуют также более простые модели мотороллеров у которых отсутствует вариатор на ведущем валу. Вместо него установлен простой шкив и передаточное число от него к ведомому фиксированное на всех оборотах двигателя. Такие модели больше 50 км/ч. не развивают и "тупо" набирают обороты с места. Ведомый же шкив у них такой же как и у вариаторных - под пружиной и служит только для натяжения ремня. Единственный плюс такого устройства - ремень служит дольше.

Дальше вступает в работу автоматическое сцепление, которое находится в сборе с ведомым шкивом.

Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором.  Оно используется для плавного троганья мотороллера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах мотороллеров, где установлен клиноременный вариатор.

Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:

Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда мотороллер не заведен или работает на холостых оборотах.На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно.

Как же получается так, что мотороллер плавно трогается с места? Очень просто. На оборотах двигателя, при которых мотороллер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.

Дальше вступает в работу редуктор, но об этом уже другая статья...

Удачи!

moto-stylee.blogspot.com

Центробежное сцепление ( варианты), узел привода ( варианты) и способ сборки узла привода

Изобретение относится к области машиностроения и предназначено для соединения ведущего вала с ведомым элементом. Центробежное сцепление для соединения ведущего вала с ведомым элементом при скоростях вращения, превышающих предварительно определенный порог, содержит центробежный скользящий запор с массивным утолщением на одном конце и первое соединительное образование, скобу, выполненную для опирания центробежного скользящего запора на дополнительные образования с целью ограничения его движения скольжения между выдвинутым радиальным положением и отведенным радиальным положением и для плотной посадки на ведущем валу с целью приведения им в движение, выходной ведущий элемент, установленный с возможностью свободного вращения на ведущем валу, приспособленный для приводного зацепления с ведомым элементом при эксплуатации и снабженный вторым соединительным образованием, соединенным с обеспечением привода только с первым соединительным образованием при выдвинутом положении центробежного скользящего запора, и средство, полностью расположенное в выемке в центробежном скользящем запоре, для смещения центробежного скользящего запора в его отведенное положение, вследствие чего вращение центробежного скользящего запора и скобы заставляет массивное утолщение подталкивать центробежный скользящий запор в радиальном направлении из его отведенного радиального положения в его выдвинутое радиальное положение, заставляя первое и второе соединительные образования вступать в зацепление друг с другом и, таким образом, передавать вращательное движение от ведущего вала к ведомому элементу. Средство для смещения центробежного скользящего запора приспособлено вызывать расцепление первого и второго соединительных образований при прекращении вращения центробежного скользящего запора и скобы и отсоединении, тем самым, ведущего вала от ведомого элемента. Техническим результатом является уменьшение составляющих деталей и обеспечение простой сборки при минимальных затратах. 6 н. 12 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Настоящее изобретение относится к центробежному сцеплению для соединения ведущего вала с ведомым элементом.

Центробежные сцепления необходимы, например, в запирающих устройствах для дверей автомобилей, как описано в международной публикации WO 98/26301, где приводной электродвигатель приходится отсоединять от замка, который является ведомым элементом, для обеспечения срабатывания замка посредством ручных исполнительных механизмов во избежание заедания, в частности, при отказе электропитания.

Конечно, центробежные сцепления имеют различную конструкцию, например конструкцию, раскрытую в патенте Нидерландов 58570 от 16.12.1946.

Целью настоящего изобретения является разработка центробежного сцепления, имеющего минимальное количество составляющих деталей и обеспечивающего возможность простой сборки при минимальных затратах. Эти факторы имеют первостепенное значение в производстве автомобилей, где также исключительно важным является фактор малого веса.

Согласно изобретению создано центробежное сцепление для соединения ведущего вала с ведомым элементом при скоростях вращения, превышающих предварительно определенный порог, содержащее центробежный скользящий запор с массивным утолщением на одном конце и первым соединительным образованием, скобу, выполненную для опирания центробежного скользящего запора на дополнительные образования с целью ограничения его движения скольжения между выдвинутым радиальным положением и отведенным радиальным положением и для плотной посадки на ведущем валу с целью приведения им в движение, выходной ведущий элемент, установленный с возможностью свободного вращения на ведущем валу, приспособленный для приводного зацепления с ведомым элементом при эксплуатации и снабженный вторым соединительным образованием, соединенным с обеспечением привода только с первым соединительным образованием при выдвинутом положении центробежного скользящего запора, и средство, полностью расположенное в выемке в центробежном скользящем запоре, для смещения центробежного скользящего запора в его отведенное положение, вследствие чего вращение центробежного скользящего запора и скобы заставляет массивное утолщение подталкивать центробежный скользящий запор в радиальном направлении из его отведенного радиального положения в его выдвинутое радиальное положение, заставляя первое и второе соединительные образования вступать в зацепление друг с другом и таким образом передавать вращательное движение от ведущего вала к ведомому элементу, причем средство для смещения центробежного скользящего запора приспособлено вызывать расцепление первого и второго соединительных образований при прекращении вращения центробежного скользящего запора и скобы и отсоединении, тем самым, ведущего вала от ведомого элемента.

Расположение средства для смещения центробежного скользящего запора в выемке позволяет получить сцепление, исключительно компактное в осевом направлении, и за счет укороченного таким образом вала минимизируется эксцентричная вибрация выходного ведущего элемента, что позволяет получить устойчивую конструкцию с длительным сроком службы.

Первое соединительное образование предпочтительно расположено на другом конце центробежного скользящего запора. Это уравновешивает импульсные силы после зацепления сцепления. Тогда в преимущественном варианте соединительное образование также должно находиться на существенно более коротком радиусе в точке зацепления, чем массивное утолщение, потому что тогда более значительная импульсная сила передается в качестве «отдачи» на выходной ведущий элемент, предотвращая любое возможное заедание или избыточное трение.

Средство для смещения центробежного скользящего запора может быть выполнено в виде пружины возврата, воздействующей на центробежный скользящий запор и опирающейся непосредственно на ведущий вал при эксплуатации для смещения центробежного скользящего запора в его отведенное положение.

Поскольку пружина опирается непосредственно на ведущий вал, устройство является исключительно компактным, с минимальным количеством деталей и простейшей конструкцией.

Пружина возврата может быть плоской или иметь зигзагообразную форму.

Скоба может представлять собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

Выходной ведущий элемент может представлять собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

Согласно изобретению создан узел привода, содержащий ведущий вал, соединенный со скобой центробежного сцепления, предназначенного для соединения ведущего вала с ведомым элементом при скоростях вращения, превышающих предварительно определенный порог, и содержащего центробежный скользящий запор с массивным утолщением на одном конце и первым соединительным образованием, скобу, выполненную для опирания центробежного скользящего запора на дополнительные образования с целью ограничения его скольжения между выдвинутым радиальным положением и отведенным радиальным положением и для плотной посадки на ведущем валу с целью приведения им в движение, выходной ведущий элемент, установленный с возможностью свободного вращения на ведущем валу, приспособленный для приводного зацепления с ведомым элементом при эксплуатации и снабженный вторым соединительным образованием, соединенным с обеспечением привода только с первым соединительным образованием при выдвинутом положении центробежного скользящего запора, и средство, полностью расположенное в выемке в центробежном скользящем запоре, для смещения центробежного скользящего запора в его отведенное положение, вследствие чего вращение центробежного скользящего запора и скобы заставляет массивное утолщение подталкивать центробежный скользящий запор в радиальном направлении из его отведенного радиального положения в его выдвинутое радиальное положение, заставляя первое и второе соединительные образования вступать в зацепление друг с другом и таким образом передавать вращательное движение от ведущего вала к ведомому элементу, причем средство для смещения центробежного скользящего запора приспособлено вызывать расцепление первого и второго соединительных образований при прекращении вращения центробежного скользящего запора и скобы и отсоединении тем самым ведущего вала от ведомого элемента, при этом ведущий вал проходит сквозь скобу и скользящий запор.

Прохождение ведущего вала через все сцепление обеспечивает оптимальную стабильность и простоту сборки.

Скоба может представлять собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

Выходной ведущий элемент может представлять собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

Согласно изобретению создан также узел привода, содержащий ведущий вал, соединенный с возможностью привода со скобой вышеописанного центробежного сцепления, в котором ведущий вал проходит сквозь скобу и скользящий запор.

В другом варианте выполнения центробежное сцепление содержит коаксиально расположенные ведущий и ведомый элементы, при этом радиально внутренний ведущий элемент имеет скользящий запор, скольжение которого ограничено между выдвинутым радиальным положением, в котором он зацеплен с зубом на радиально наружном ведомом элементе и соединяет эти элементы с возможностью привода, и отведенным радиальным положением, в котором он обеспечивает свободное вращательное относительное движение элементов, пружину, смещающую скользящий запор в его отведенное положение, и центробежный коленчатый рычаг, установленный с возможностью поворота на радиальном внутреннем элементе на оси, параллельной оси элементов и отстоящей от нее, имеющий массивное утолщение на одном конце и соединенный с возможностью поворота со скользящим запором на другом своем конце, так что вращение внутреннего ведущего элемента заставляет массивное утолщение поворачивать коленчатый рычаг, приводя в движение скользящий запор, который под воздействием пружины смещается в свое выдвинутое положение, при этом пружина способна заставлять скользящий запор возвращаться в его отведенное положение при прекращении вращения сцепления.

Ведущий и ведомый коаксиальные элементы могут представлять собой пластмассовые детали, полученные посредством литьевого формования.

Коленчатый рычаг также может представлять собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

Согласно изобретению создан узел привода с двигателем, содержащий электродвигатель, выходной вал которого соединен с вышеописанными центробежными сцеплениями.

Согласно изобретению создан способ сборки узла привода, заключающийся в том, что предварительно собирают центробежное сцепление и затем устанавливают предварительно собранное сцепление на ведущем валу с осуществлением плотной посадки, при этом сцепление содержит центробежный скользящий запор, опирающийся на скобу, шестерню для передачи вращательного движения от скользящего запора к наружному ведомому элементу при эксплуатации, и пружину, смещающую скользящий запор в радиальное положение, когда он выведен из приводного зацепления с шестерней, причем скользящий запор выполнен с возможностью скольжения под центробежным воздействием, вызываемым пружиной для приводного зацепления с шестерней при вращении сцепления, и предварительно собранное сцепление имеет осевое отверстие, проходящее сквозь скользящий запор и скобу и вдоль оси в шестерню для размещения ведущего вала.

Пружина может упираться в ведущий вал.

Ведущий вал может быть валом двигателя.

Фиксируя пружину в скользящем запоре таким образом, что в нем остается отверстие для свободного осевого прохождения через него ведущего вала двигателя, можно использовать более жесткую пружину, чем в том случае, если бы было обязательно сжимать пружину во время сборки. Использование жесткой пружины дает повышенную эффективность при выводе сцепления из зацепления во время эксплуатации. За счет того, что пружина целиком заключена внутри скользящего запора, можно сделать устройство более компактным и упростить его сборку.

Для лучшего понимания изобретения ниже приводится описание двух конкретных вариантов его осуществления в качестве примера и со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых изображено следующее:

фиг.1 представляет рассматриваемое с ведущей стороны двигателя перспективное изображение с пространственным разделением деталей собранного центробежного сцепления, согласно изобретению, и части приводного электродвигателя;

фиг.2 представляет рассматриваемое со стороны двигателя перспективное изображение собранного центробежного сцепления, показанного на фиг.1, с центробежным скользящим запором, находящимся в своем отведенном положении;

фиг.3 представляет перспективное изображение, соответствующее фиг.2, но с центробежным скользящим запором, находящимся в своем выдвинутом положении;

фиг.4 представляет рассматриваемое со стороны ведомого элемента перспективное изображение узла, показанного на фиг.1 и 2;

фиг.5 и 6 представляют виды в плане центробежного сцепления, соответствующего второму варианту осуществления изобретения, соответственно, с выдвинутым и отведенным центробежным скользящим запором.

Ниже приводится описание первого варианта осуществления изобретения со ссылками на фиг.1-4.

Центробежное сцепление содержит центробежный скользящий запор 15, пружину 16, скобу 12 для соединения с ведущим валом 11 электродвигателя 10 и выходной ведущий элемент 13, который в этом варианте представляет собой однозубую шестерню.

Скоба 12 является в основном плоской и прямоугольной, но имеет вырез 126 для размещения части центробежного скользящего запора 15. Четыре фланца 121, 122, 123, 124, проходящие параллельно плоскости скобы, но отстоящие от нее, расположены в виде прямоугольника для направления центробежного скользящего запора 15 и для ограничения его скольжения поперек оси шпинделя 11 двигателя. Выступающая в осевом направлении из центра скобы 12 и выполненная как единое целое с ней втулка 125 совпадает с отверстием, проходящим сквозь скобу и предназначенным для размещения шпинделя 11 двигателя. Шпиндель 11 двигателя имеет накатку (не показана), обеспечивающую шероховатые выступы для зацепления с обеспечением упора во внутреннюю поверхность втулки 125 с целью создания плотной посадки, когда предварительно собранное сцепление устанавливают по плотной посадке на шпиндель 11 двигателя.

Центробежный скользящий запор 15 тоже является в основном плоским и прямоугольным, имеет длину, аналогичную длине скобы 12, но является более узким по ширине, чтобы его можно было разместить в пределах направляющих 121, 122, 123, 124. Скользящий запор 15 имеет массивное утолщение 155 на одном конце, выступающее вдоль оси вверх и вниз от плоскости скользящего запора. Радиальная наружная поверхность утолщения 155 является частично цилиндрической с центром кривизны, находящимся на оси. Скользящий запор 15 имеет овальный паз 152 в своем центре, через который при сборке пропускают шпиндель 11 двигателя для обеспечения возможности радиального скольжения скользящего запора 15 между отведенным положением, показанным на фиг.2, и выдвинутым положением, показанным на фиг.3.

Скользящий запор 15 упруго смещается в свое отведенное положение, показанное на фиг.2, посредством плоской зигзагообразной стальной пружины 16, которая целиком заключена в неглубокой выемке 151, выполненной в поверхности скользящего запора 15. Пружину 16 вставляют в выемку таким образом, что один конец пружины упирается в пару закраин 153, 154, расположенных примерно на полпути вдоль отверстия 152, в результате чего остается не перегороженное отверстие, размер которого равен наружному диаметру шпинделя 11 или несколько больше этого диаметра. Это обеспечивает автоматическую сборку сцепления на шпинделе 11, поскольку не нужно дополнительно сжимать пружину 16 во время надевания предварительно собранного сцепления 12, 13, 15 на шпиндель 11.

В этом варианте выходной ведущий элемент содержит однозубую шестерню 13, выполненную как единое целое с многозубой шестерней 14. Единственный зуб 131 первой шестерни 13 выступает в радиальном направлении за пределы зубьев второй шестерни 14. Осевое отверстие 132, которое шире наружного диаметра шпинделя 11 двигателя, обеспечивает размещение шестерен 13, 14 на шпинделе 11, но с возможностью свободного вращения относительно шпинделя 11. При эксплуатации зубья, находящиеся на второй шестерне 14, передают движение двигателя на ведомый элемент (не показан) тогда и только тогда, когда центробежный скользящий запор находится в своем выдвинутом положении, показанном на фиг.3, в котором единственный зуб 131 введен в зацепление с находящимся на центробежном скользящем запоре 15 зубом 156 (фиг.4), проходящим в осевом направлении от двигателя 10, выступающим из скользящего запора и расположенным на конце скользящего запора, противоположном тому концу, на котором находится массивное утолщение 155.

Центробежное сцепление собирают следующим образом.

Как показано на фиг.1, вставляют пружину 16 в выемку 151, а затем продвигают скользящий запор 15 в скобу 12 до тех пор, пока неперегороженное отверстие 152 не расположится напротив осевого отверстия 125 в скобе 12. Таким образом, пружина оказывается полностью опертой и целиком заключенной внутри скользящего запора 15. Затем предварительно собранные три составные части 12, 15, 16 проталкивают в осевом направлении поверх шпинделя 11 двигателя до тех пор, пока не будет достигнута постоянная плотная посадка, а часть шпинделя 11 не окажется выступающей из предварительно собранного сцепления. Затем поверх выступающей части шпинделя 11 устанавливают шестерни 13, 14, как яснее показано на фиг.4, а потом собирают совокупность двигателя, сцепления и шестерни 14, устанавливая эту комбинацию в дверной замок (или в другой узел, где нужно поместить эту совокупность) для зацепления с подходящим ведомым элементом. Эту сборку можно полностью автоматизировать посредством действия типа «возьми и установи», которое, в частности, является простым и быстро приводит к цели.

Хотя в этом варианте шестерни 13, 14 выполнены как единое целое, это несущественно, так как они могут быть выполнены как отдельные составляющие детали, например, собранные друг с другом посредством плотной посадки.

В этом варианте скоба 12 и шестерни 13, 14, все изготовлены путем литьевого формования пластмасс. Скользящий запор 15 может быть металлическим или пластмассовым с металлическим вкладышем, чтобы обеспечить ему достаточную массу для центробежного воздействия и достаточную плавность операции скольжения.

Важным признаком этого варианта является то, что зуб 156 для зацепления с шестерней 13 диаметрально противоположен массивному утолщению 155. Таким образом, соединительное устройство сцепления отличается от массивного центробежного устройства, что делает эффективнее передачу мощности при эксплуатации и упрощает изготовление. В сцеплении, которое описано, например, в международной публикации WO 95/24534, массивное утолщение само выполняет функцию соединения между половинами сцепления, т.е. обе они находятся по одну и ту же радиальную сторону от оси, а соединение имеет место в одном и том же крайнем радиальном положении. В качестве предпочтительного признака отметим, что соединительный зуб 156 диаметрально противоположен утолщению 155, а точка зацепления зуба 156 и зуба 131 шестерни оказывается значительно ближе к оси, например, соответствует половине радиуса утолщения 155. Таким образом, шестерню 13 можно сделать меньше, а передачу мощности - эффективнее. Во-первых, шпиндель действует как ось поворота и вносит вклад в динамическую стабильность сцепления.

Во-вторых, соединение имеет место между обращенными друг к другу поверхностями зуба 131 шестерни и зуба 156 на меньшем радиусе, чем радиус массивного утолщения, например, на половине радиуса, что означает соответственно большее усилие на противоположных поверхностях. Это значит, что можно уменьшить площадь контакта, что, в свою очередь, уменьшает вероятность проявления сопротивления трения, мешающего отводу скользящего запора. В-третьих, при соединении на меньшем радиусе шестерню 13, а также скользящий запор 15 и скобу 12 можно сделать достаточно жесткими, чтобы значительно уменьшить их тенденцию к изгибу вокруг оси в момент ударного воздействия при введении сцепления в зацепление, что сопровождается приложением угловой импульсной силы.

Еще одним новым признаком этого устройства является то, что центробежный скользящий запор 15 смещается пружиной к шпинделю 11 двигателя за счет непосредственного контакта между пружиной 16 и шпинделем 11. Это обеспечивает уменьшение количества составляющих деталей.

По сравнению с обычными центробежным сцеплениями количество составляющих частей, как правило, уменьшается с девяти до четырех. Это приводит к значительной экономии затрат на материалы, а простота устройства, обуславливающая уменьшенные механические напряжения, приводит к более длительному сроку службы. Можно использовать меньшие картеры (сцеплений), что приводит к дополнительной экономии и к повышенной стабильности для множества приложений.

Изобретение также обеспечивает более короткий ведущий шпиндель 11 двигателя, чем при других, обычных сцеплениях, а это также способствует уменьшению картера.

В качестве альтернативы использованию пружины отметим, что можно было бы использовать магнитное смещение между скользящим запором 15 и другими составляющими деталями. При этом можно было бы предусмотреть постоянный магнит, воздействующий на магнитные металлические части составляющих деталей с такой силой, что эта сила магнита уравновешивает центробежную силу на предварительно определенной скорости вращения.

В качестве второго варианта осуществления изобретения на фиг.5 и 6 показано альтернативное устройство.

Центробежное сцепление содержит коаксиально расположенные ведущий цилиндр 512 и ведомый цилиндр 514. Радиально внутренний ведущий цилиндр 512 прикреплен к ведущему шпинделю 11 двигателя и имеет скользящий запор 515, закрепленный штифтами 26, 27, 30 на внутреннем цилиндре с возможностью скольжения между выдвинутым радиальным положением, показанным на фиг.5, в котором он находится в зацеплении с зубом 513 на радиально наружном ведомом цилиндре и соединяет цилиндры с возможностью привода, и отведенным радиальным положением, показанным на фиг.6, в котором он обеспечивает свободное относительное вращение цилиндров. Цилиндрическая пружина 22, установленная на штифте 29, имеет один конец 25, соединенный с ободом внутреннего цилиндра 512, и другой конец, находящийся в зацеплении с центробежным коленчатым рычагом 21, который установлен с возможностью поворота на том же штифте 29 на внутреннем цилиндре 512. Этот коленчатый рычаг 21 имеет массивное утолщение 20 на одном конце, т.е. на конце плеча, описывающего длинный радиус. Другое плечо коленчатого рычага, которое выполнено более коротким для обеспечения рычажного воздействия и некоторого механического передаточного отношения, соединено с возможностью поворота в точке 23 с концом центробежного скользящего запора 24. Другой штифт 28 на внутреннем цилиндре играет роль упора для ограничения поворота коленчатого рычага 21 против часовой стрелки в положение, показанное на фиг.5. В этом крайнем положении массивное утолщение 20 не мешает движению ведомого коаксиального цилиндра 514.

В рассматриваемом варианте, хотя это и несущественно, скользящий запор 24 также имеет массивное утолщение 515 на своем радиально наружном конце, противоположном тому концу, где находится точка 23 поворота. Это способствует центробежному воздействию.

При эксплуатации, когда шпиндель 11 двигателя неподвижен, пружина 22 приводит коленчатый рычаг 21 в движение по часовой стрелке, как показано на фиг.5 и 6, в положение, показанное на фиг.6, в котором скользящий запор 24 отведен, а сцепление расцеплено. Сразу же после увеличения скорости двигателя до конкретной предварительно определенной скорости центробежная сила, воздействующая на массивное утолщение 515, вместе с центробежной силой, воздействующей на массивное утолщение 20, сообща преодолевают смещение, вызываемое пружиной, и приводят скользящий запор 24 в движение по направлению к его выдвинутому положению, показанному на фиг.5.

Должно быть понятно, что возможны альтернативные механические устройства, например, имеющие пружину, воздействующую на скользящий запор 24, вместо пружины 22, воздействующей на коленчатый рычаг, или в дополнение к этой пружине. Центр массы скользящего запора 24 в приведенном варианте смещен в радиальном направлении на значительное расстояние от оси шпинделя 11 двигателя из-за наличия массивного утолщения 515, но в некоторых вариантах это может оказаться необязательным, в зависимости от центробежной силы, прикладываемой утолщением 20 к коленчатому рычагу, и механического передаточного отношения, обеспечиваемого этим коленчатым рычагом, а также допустимых потерь на трение в узле.

Ведущий и ведомый «цилиндры» не обязательно должны быть правильными цилиндрами и могут иметь менее правильные формы при условии, что они в основном коаксиальны.

1. Центробежное сцепление для соединения ведущего вала с ведомым элементом при скоростях вращения, превышающих предварительно определенный порог, содержащее центробежный скользящий запор с массивным утолщением на одном конце и первым соединительным образованием, скобу, выполненную для опирания центробежного скользящего запора на дополнительные образования с целью ограничения его движения скольжения между выдвинутым радиальным положением и отведенным радиальным положением и для плотной посадки на ведущем валу с целью приведения им в движение, выходной ведущий элемент, установленный с возможностью свободного вращения на ведущем валу, приспособленный для приводного зацепления с ведомым элементом при эксплуатации и снабженный вторым соединительным образованием, соединенным с обеспечением привода только с первым соединительным образованием при выдвинутом положении центробежного скользящего запора, и средство, полностью расположенное в выемке в центробежном скользящем запоре, для смещения центробежного скользящего запора в его отведенное положение, вследствие чего вращение центробежного скользящего запора и скобы заставляет массивное утолщение подталкивать центробежный скользящий запор в радиальном направлении из его отведенного радиального положения в его выдвинутое радиальное положение, заставляя первое и второе соединительные образования вступать в зацепление друг с другом и таким образом передавать вращательное движение от ведущего вала к ведомому элементу, причем средство для смещения центробежного скользящего запора приспособлено вызывать расцепление первого и второго соединительных образований при прекращении вращения центробежного скользящего запора и скобы и отсоединении тем самым ведущего вала от ведомого элемента.

2. Центробежное сцепление по п.1, в котором первое соединительное образование расположено на другом конце центробежного скользящего запора.

3. Центробежное сцепление по п.1 или 2, в котором средство для смещения центробежного скользящего запора выполнено в виде пружины возврата, воздействующей на центробежный скользящий запор и опирающейся непосредственно на ведущий вал при эксплуатации для смещения центробежного скользящего запора в его отведенное положение.

4. Центробежное сцепление по п.3, в котором пружина возврата является плоской.

5. Центробежное сцепление по п.4, в котором пружина возврата имеет зигзагообразную форму.

6. Центробежное сцепление по п.5, в котором скоба представляет собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

7. Центробежное сцепление по п.6, в котором выходной ведущий элемент представляет собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

8. Узел привода, содержащий ведущий вал, соединенный со скобой центробежного сцепления, предназначенного для соединения ведущего вала с ведомым элементом при скоростях вращения, превышающих предварительно определенный порог, и содержащего центробежный скользящий запор с массивным утолщением на одном конце и первым соединительным образованием, скобу, выполненную для опирания центробежного скользящего запора на дополнительные образования с целью ограничения его скольжения между выдвинутым радиальным положением и отведенным радиальным положением и для плотной посадки на ведущем валу с целью приведения им в движение, выходной ведущий элемент, установленный с возможностью свободного вращения на ведущем валу, приспособленный для приводного зацепления с ведомым элементом при эксплуатации и снабженный вторым соединительным образованием, соединенным с обеспечением привода только с первым соединительным образованием при выдвинутом положении центробежного скользящего запора, и средство, полностью расположенное в выемке в центробежном скользящем запоре, для смещения центробежного скользящего запора в его отведенное положение, вследствие чего вращение центробежного скользящего запора и скобы заставляет массивное утолщение подталкивать центробежный скользящий запор в радиальном направлении из его отведенного радиального положения в его выдвинутое радиальное положение, заставляя первое и второе соединительные образования вступать в зацепление друг с другом и таким образом передавать вращательное движение от ведущего вала к ведомому элементу, причем средство для смещения центробежного скользящего запора приспособлено вызывать расцепление первого и второго соединительных образований при прекращении вращения центробежного скользящего запора и скобы и отсоединении тем самым ведущего вала от ведомого элемента, при этом ведущий вал проходит сквозь скобу и скользящий запор.

9. Узел привода по п.8, в котором скоба представляет собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

10. Узел привода по п.9, в котором выходной ведущий элемент представляет собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

11. Узел привода, содержащий ведущий вал, соединенный с возможностью привода со скобой центробежного сцепления по любому из пп.1-7, в котором ведущий вал проходит сквозь скобу и скользящий запор.

12. Центробежное сцепление, содержащее коаксиально расположенные ведущий и ведомый элементы, при этом радиально внутренний ведущий элемент имеет скользящий запор, скольжение которого ограничено между выдвинутым радиальным положением, в котором он зацеплен с зубом на радиально наружном ведомом элементе и соединяет эти элементы с возможностью привода, и отведенным радиальным положением, в котором он обеспечивает свободное вращательное относительное движение элементов, пружину, смещающую скользящий запор в его отведенное положение, и центробежный коленчатый рычаг, установленный с возможностью поворота на внутреннем ведущем элементе на оси, параллельной оси элементов и отстоящей от нее, имеющий массивное утолщение на одном конце и соединенный с возможностью поворота со скользящим запором на другом своем конце, так что вращение внутреннего ведущего элемента заставляет массивное утолщение поворачивать коленчатый рычаг, приводя в движение скользящий запор, который под воздействием пружины смещается в свое выдвинутое положение, при этом пружина способна заставлять скользящий запор возвращаться в его отведенное положение при прекращении вращения сцепления.

13. Центробежное сцепление по п.12, в котором ведущий и ведомый коаксиальные элементы представляют собой пластмассовые детали, полученные посредством литьевого формования.

14. Центробежное сцепление по п.13, в котором коленчатый рычаг также представляет собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

15. Узел привода с двигателем, содержащий электродвигатель, выходной вал которого соединен с центробежным сцеплением по любому из пп.1-7, 12-14.

16. Способ сборки узла привода, заключающийся в том, что предварительно собирают центробежное сцепление и затем устанавливают предварительно собранное сцепление на ведущем валу с осуществлением плотной посадки, при этом сцепление содержит центробежный скользящий запор, опирающийся на скобу, шестерню для передачи вращательного движения от скользящего запора к наружному ведомому элементу при эксплуатации, и пружину, смещающую скользящий запор в радиальное положение, когда он выведен из приводного зацепления с шестерней, причем скользящий запор выполнен с возможностью скольжения под центробежным воздействием, вызываемым пружиной, для приводного зацепления с шестерней при вращении сцепления, и предварительно собранное сцепление имеет осевое отверстие, проходящее сквозь скользящий запор и скобу и вдоль оси в шестерню для размещения ведущего вала.

17. Способ по п.16, при котором пружина упирается в ведущий вал.

18. Способ по п.16, при котором ведущий вал является валом двигателя.

www.findpatent.ru

центробежное сцепление ( варианты), узел привода ( варианты) и способ сборки узла привода - патент РФ 2260150

Изобретение относится к области машиностроения и предназначено для соединения ведущего вала с ведомым элементом. Центробежное сцепление для соединения ведущего вала с ведомым элементом при скоростях вращения, превышающих предварительно определенный порог, содержит центробежный скользящий запор с массивным утолщением на одном конце и первое соединительное образование, скобу, выполненную для опирания центробежного скользящего запора на дополнительные образования с целью ограничения его движения скольжения между выдвинутым радиальным положением и отведенным радиальным положением и для плотной посадки на ведущем валу с целью приведения им в движение, выходной ведущий элемент, установленный с возможностью свободного вращения на ведущем валу, приспособленный для приводного зацепления с ведомым элементом при эксплуатации и снабженный вторым соединительным образованием, соединенным с обеспечением привода только с первым соединительным образованием при выдвинутом положении центробежного скользящего запора, и средство, полностью расположенное в выемке в центробежном скользящем запоре, для смещения центробежного скользящего запора в его отведенное положение, вследствие чего вращение центробежного скользящего запора и скобы заставляет массивное утолщение подталкивать центробежный скользящий запор в радиальном направлении из его отведенного радиального положения в его выдвинутое радиальное положение, заставляя первое и второе соединительные образования вступать в зацепление друг с другом и, таким образом, передавать вращательное движение от ведущего вала к ведомому элементу. Средство для смещения центробежного скользящего запора приспособлено вызывать расцепление первого и второго соединительных образований при прекращении вращения центробежного скользящего запора и скобы и отсоединении, тем самым, ведущего вала от ведомого элемента. Техническим результатом является уменьшение составляющих деталей и обеспечение простой сборки при минимальных затратах. 6 н. 12 з.п. ф-лы, 6 ил.

Настоящее изобретение относится к центробежному сцеплению для соединения ведущего вала с ведомым элементом.

Центробежные сцепления необходимы, например, в запирающих устройствах для дверей автомобилей, как описано в международной публикации WO 98/26301, где приводной электродвигатель приходится отсоединять от замка, который является ведомым элементом, для обеспечения срабатывания замка посредством ручных исполнительных механизмов во избежание заедания, в частности, при отказе электропитания.

Конечно, центробежные сцепления имеют различную конструкцию, например конструкцию, раскрытую в патенте Нидерландов 58570 от 16.12.1946.

Целью настоящего изобретения является разработка центробежного сцепления, имеющего минимальное количество составляющих деталей и обеспечивающего возможность простой сборки при минимальных затратах. Эти факторы имеют первостепенное значение в производстве автомобилей, где также исключительно важным является фактор малого веса.

Согласно изобретению создано центробежное сцепление для соединения ведущего вала с ведомым элементом при скоростях вращения, превышающих предварительно определенный порог, содержащее центробежный скользящий запор с массивным утолщением на одном конце и первым соединительным образованием, скобу, выполненную для опирания центробежного скользящего запора на дополнительные образования с целью ограничения его движения скольжения между выдвинутым радиальным положением и отведенным радиальным положением и для плотной посадки на ведущем валу с целью приведения им в движение, выходной ведущий элемент, установленный с возможностью свободного вращения на ведущем валу, приспособленный для приводного зацепления с ведомым элементом при эксплуатации и снабженный вторым соединительным образованием, соединенным с обеспечением привода только с первым соединительным образованием при выдвинутом положении центробежного скользящего запора, и средство, полностью расположенное в выемке в центробежном скользящем запоре, для смещения центробежного скользящего запора в его отведенное положение, вследствие чего вращение центробежного скользящего запора и скобы заставляет массивное утолщение подталкивать центробежный скользящий запор в радиальном направлении из его отведенного радиального положения в его выдвинутое радиальное положение, заставляя первое и второе соединительные образования вступать в зацепление друг с другом и таким образом передавать вращательное движение от ведущего вала к ведомому элементу, причем средство для смещения центробежного скользящего запора приспособлено вызывать расцепление первого и второго соединительных образований при прекращении вращения центробежного скользящего запора и скобы и отсоединении, тем самым, ведущего вала от ведомого элемента.

Расположение средства для смещения центробежного скользящего запора в выемке позволяет получить сцепление, исключительно компактное в осевом направлении, и за счет укороченного таким образом вала минимизируется эксцентричная вибрация выходного ведущего элемента, что позволяет получить устойчивую конструкцию с длительным сроком службы.

Первое соединительное образование предпочтительно расположено на другом конце центробежного скользящего запора. Это уравновешивает импульсные силы после зацепления сцепления. Тогда в преимущественном варианте соединительное образование также должно находиться на существенно более коротком радиусе в точке зацепления, чем массивное утолщение, потому что тогда более значительная импульсная сила передается в качестве «отдачи» на выходной ведущий элемент, предотвращая любое возможное заедание или избыточное трение.

Средство для смещения центробежного скользящего запора может быть выполнено в виде пружины возврата, воздействующей на центробежный скользящий запор и опирающейся непосредственно на ведущий вал при эксплуатации для смещения центробежного скользящего запора в его отведенное положение.

Поскольку пружина опирается непосредственно на ведущий вал, устройство является исключительно компактным, с минимальным количеством деталей и простейшей конструкцией.

Пружина возврата может быть плоской или иметь зигзагообразную форму.

Скоба может представлять собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

Выходной ведущий элемент может представлять собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

Согласно изобретению создан узел привода, содержащий ведущий вал, соединенный со скобой центробежного сцепления, предназначенного для соединения ведущего вала с ведомым элементом при скоростях вращения, превышающих предварительно определенный порог, и содержащего центробежный скользящий запор с массивным утолщением на одном конце и первым соединительным образованием, скобу, выполненную для опирания центробежного скользящего запора на дополнительные образования с целью ограничения его скольжения между выдвинутым радиальным положением и отведенным радиальным положением и для плотной посадки на ведущем валу с целью приведения им в движение, выходной ведущий элемент, установленный с возможностью свободного вращения на ведущем валу, приспособленный для приводного зацепления с ведомым элементом при эксплуатации и снабженный вторым соединительным образованием, соединенным с обеспечением привода только с первым соединительным образованием при выдвинутом положении центробежного скользящего запора, и средство, полностью расположенное в выемке в центробежном скользящем запоре, для смещения центробежного скользящего запора в его отведенное положение, вследствие чего вращение центробежного скользящего запора и скобы заставляет массивное утолщение подталкивать центробежный скользящий запор в радиальном направлении из его отведенного радиального положения в его выдвинутое радиальное положение, заставляя первое и второе соединительные образования вступать в зацепление друг с другом и таким образом передавать вращательное движение от ведущего вала к ведомому элементу, причем средство для смещения центробежного скользящего запора приспособлено вызывать расцепление первого и второго соединительных образований при прекращении вращения центробежного скользящего запора и скобы и отсоединении тем самым ведущего вала от ведомого элемента, при этом ведущий вал проходит сквозь скобу и скользящий запор.

Прохождение ведущего вала через все сцепление обеспечивает оптимальную стабильность и простоту сборки.

Скоба может представлять собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

Выходной ведущий элемент может представлять собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

Согласно изобретению создан также узел привода, содержащий ведущий вал, соединенный с возможностью привода со скобой вышеописанного центробежного сцепления, в котором ведущий вал проходит сквозь скобу и скользящий запор.

В другом варианте выполнения центробежное сцепление содержит коаксиально расположенные ведущий и ведомый элементы, при этом радиально внутренний ведущий элемент имеет скользящий запор, скольжение которого ограничено между выдвинутым радиальным положением, в котором он зацеплен с зубом на радиально наружном ведомом элементе и соединяет эти элементы с возможностью привода, и отведенным радиальным положением, в котором он обеспечивает свободное вращательное относительное движение элементов, пружину, смещающую скользящий запор в его отведенное положение, и центробежный коленчатый рычаг, установленный с возможностью поворота на радиальном внутреннем элементе на оси, параллельной оси элементов и отстоящей от нее, имеющий массивное утолщение на одном конце и соединенный с возможностью поворота со скользящим запором на другом своем конце, так что вращение внутреннего ведущего элемента заставляет массивное утолщение поворачивать коленчатый рычаг, приводя в движение скользящий запор, который под воздействием пружины смещается в свое выдвинутое положение, при этом пружина способна заставлять скользящий запор возвращаться в его отведенное положение при прекращении вращения сцепления.

Ведущий и ведомый коаксиальные элементы могут представлять собой пластмассовые детали, полученные посредством литьевого формования.

Коленчатый рычаг также может представлять собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

Согласно изобретению создан узел привода с двигателем, содержащий электродвигатель, выходной вал которого соединен с вышеописанными центробежными сцеплениями.

Согласно изобретению создан способ сборки узла привода, заключающийся в том, что предварительно собирают центробежное сцепление и затем устанавливают предварительно собранное сцепление на ведущем валу с осуществлением плотной посадки, при этом сцепление содержит центробежный скользящий запор, опирающийся на скобу, шестерню для передачи вращательного движения от скользящего запора к наружному ведомому элементу при эксплуатации, и пружину, смещающую скользящий запор в радиальное положение, когда он выведен из приводного зацепления с шестерней, причем скользящий запор выполнен с возможностью скольжения под центробежным воздействием, вызываемым пружиной для приводного зацепления с шестерней при вращении сцепления, и предварительно собранное сцепление имеет осевое отверстие, проходящее сквозь скользящий запор и скобу и вдоль оси в шестерню для размещения ведущего вала.

Пружина может упираться в ведущий вал.

Ведущий вал может быть валом двигателя.

Фиксируя пружину в скользящем запоре таким образом, что в нем остается отверстие для свободного осевого прохождения через него ведущего вала двигателя, можно использовать более жесткую пружину, чем в том случае, если бы было обязательно сжимать пружину во время сборки. Использование жесткой пружины дает повышенную эффективность при выводе сцепления из зацепления во время эксплуатации. За счет того, что пружина целиком заключена внутри скользящего запора, можно сделать устройство более компактным и упростить его сборку.

Для лучшего понимания изобретения ниже приводится описание двух конкретных вариантов его осуществления в качестве примера и со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых изображено следующее:

фиг.1 представляет рассматриваемое с ведущей стороны двигателя перспективное изображение с пространственным разделением деталей собранного центробежного сцепления, согласно изобретению, и части приводного электродвигателя;

фиг.2 представляет рассматриваемое со стороны двигателя перспективное изображение собранного центробежного сцепления, показанного на фиг.1, с центробежным скользящим запором, находящимся в своем отведенном положении;

фиг.3 представляет перспективное изображение, соответствующее фиг.2, но с центробежным скользящим запором, находящимся в своем выдвинутом положении;

фиг.4 представляет рассматриваемое со стороны ведомого элемента перспективное изображение узла, показанного на фиг.1 и 2;

фиг.5 и 6 представляют виды в плане центробежного сцепления, соответствующего второму варианту осуществления изобретения, соответственно, с выдвинутым и отведенным центробежным скользящим запором.

Ниже приводится описание первого варианта осуществления изобретения со ссылками на фиг.1-4.

Центробежное сцепление содержит центробежный скользящий запор 15, пружину 16, скобу 12 для соединения с ведущим валом 11 электродвигателя 10 и выходной ведущий элемент 13, который в этом варианте представляет собой однозубую шестерню.

Скоба 12 является в основном плоской и прямоугольной, но имеет вырез 126 для размещения части центробежного скользящего запора 15. Четыре фланца 121, 122, 123, 124, проходящие параллельно плоскости скобы, но отстоящие от нее, расположены в виде прямоугольника для направления центробежного скользящего запора 15 и для ограничения его скольжения поперек оси шпинделя 11 двигателя. Выступающая в осевом направлении из центра скобы 12 и выполненная как единое целое с ней втулка 125 совпадает с отверстием, проходящим сквозь скобу и предназначенным для размещения шпинделя 11 двигателя. Шпиндель 11 двигателя имеет накатку (не показана), обеспечивающую шероховатые выступы для зацепления с обеспечением упора во внутреннюю поверхность втулки 125 с целью создания плотной посадки, когда предварительно собранное сцепление устанавливают по плотной посадке на шпиндель 11 двигателя.

Центробежный скользящий запор 15 тоже является в основном плоским и прямоугольным, имеет длину, аналогичную длине скобы 12, но является более узким по ширине, чтобы его можно было разместить в пределах направляющих 121, 122, 123, 124. Скользящий запор 15 имеет массивное утолщение 155 на одном конце, выступающее вдоль оси вверх и вниз от плоскости скользящего запора. Радиальная наружная поверхность утолщения 155 является частично цилиндрической с центром кривизны, находящимся на оси. Скользящий запор 15 имеет овальный паз 152 в своем центре, через который при сборке пропускают шпиндель 11 двигателя для обеспечения возможности радиального скольжения скользящего запора 15 между отведенным положением, показанным на фиг.2, и выдвинутым положением, показанным на фиг.3.

Скользящий запор 15 упруго смещается в свое отведенное положение, показанное на фиг.2, посредством плоской зигзагообразной стальной пружины 16, которая целиком заключена в неглубокой выемке 151, выполненной в поверхности скользящего запора 15. Пружину 16 вставляют в выемку таким образом, что один конец пружины упирается в пару закраин 153, 154, расположенных примерно на полпути вдоль отверстия 152, в результате чего остается не перегороженное отверстие, размер которого равен наружному диаметру шпинделя 11 или несколько больше этого диаметра. Это обеспечивает автоматическую сборку сцепления на шпинделе 11, поскольку не нужно дополнительно сжимать пружину 16 во время надевания предварительно собранного сцепления 12, 13, 15 на шпиндель 11.

В этом варианте выходной ведущий элемент содержит однозубую шестерню 13, выполненную как единое целое с многозубой шестерней 14. Единственный зуб 131 первой шестерни 13 выступает в радиальном направлении за пределы зубьев второй шестерни 14. Осевое отверстие 132, которое шире наружного диаметра шпинделя 11 двигателя, обеспечивает размещение шестерен 13, 14 на шпинделе 11, но с возможностью свободного вращения относительно шпинделя 11. При эксплуатации зубья, находящиеся на второй шестерне 14, передают движение двигателя на ведомый элемент (не показан) тогда и только тогда, когда центробежный скользящий запор находится в своем выдвинутом положении, показанном на фиг.3, в котором единственный зуб 131 введен в зацепление с находящимся на центробежном скользящем запоре 15 зубом 156 (фиг.4), проходящим в осевом направлении от двигателя 10, выступающим из скользящего запора и расположенным на конце скользящего запора, противоположном тому концу, на котором находится массивное утолщение 155.

Центробежное сцепление собирают следующим образом.

Как показано на фиг.1, вставляют пружину 16 в выемку 151, а затем продвигают скользящий запор 15 в скобу 12 до тех пор, пока неперегороженное отверстие 152 не расположится напротив осевого отверстия 125 в скобе 12. Таким образом, пружина оказывается полностью опертой и целиком заключенной внутри скользящего запора 15. Затем предварительно собранные три составные части 12, 15, 16 проталкивают в осевом направлении поверх шпинделя 11 двигателя до тех пор, пока не будет достигнута постоянная плотная посадка, а часть шпинделя 11 не окажется выступающей из предварительно собранного сцепления. Затем поверх выступающей части шпинделя 11 устанавливают шестерни 13, 14, как яснее показано на фиг.4, а потом собирают совокупность двигателя, сцепления и шестерни 14, устанавливая эту комбинацию в дверной замок (или в другой узел, где нужно поместить эту совокупность) для зацепления с подходящим ведомым элементом. Эту сборку можно полностью автоматизировать посредством действия типа «возьми и установи», которое, в частности, является простым и быстро приводит к цели.

Хотя в этом варианте шестерни 13, 14 выполнены как единое целое, это несущественно, так как они могут быть выполнены как отдельные составляющие детали, например, собранные друг с другом посредством плотной посадки.

В этом варианте скоба 12 и шестерни 13, 14, все изготовлены путем литьевого формования пластмасс. Скользящий запор 15 может быть металлическим или пластмассовым с металлическим вкладышем, чтобы обеспечить ему достаточную массу для центробежного воздействия и достаточную плавность операции скольжения.

Важным признаком этого варианта является то, что зуб 156 для зацепления с шестерней 13 диаметрально противоположен массивному утолщению 155. Таким образом, соединительное устройство сцепления отличается от массивного центробежного устройства, что делает эффективнее передачу мощности при эксплуатации и упрощает изготовление. В сцеплении, которое описано, например, в международной публикации WO 95/24534, массивное утолщение само выполняет функцию соединения между половинами сцепления, т.е. обе они находятся по одну и ту же радиальную сторону от оси, а соединение имеет место в одном и том же крайнем радиальном положении. В качестве предпочтительного признака отметим, что соединительный зуб 156 диаметрально противоположен утолщению 155, а точка зацепления зуба 156 и зуба 131 шестерни оказывается значительно ближе к оси, например, соответствует половине радиуса утолщения 155. Таким образом, шестерню 13 можно сделать меньше, а передачу мощности - эффективнее. Во-первых, шпиндель действует как ось поворота и вносит вклад в динамическую стабильность сцепления.

Во-вторых, соединение имеет место между обращенными друг к другу поверхностями зуба 131 шестерни и зуба 156 на меньшем радиусе, чем радиус массивного утолщения, например, на половине радиуса, что означает соответственно большее усилие на противоположных поверхностях. Это значит, что можно уменьшить площадь контакта, что, в свою очередь, уменьшает вероятность проявления сопротивления трения, мешающего отводу скользящего запора. В-третьих, при соединении на меньшем радиусе шестерню 13, а также скользящий запор 15 и скобу 12 можно сделать достаточно жесткими, чтобы значительно уменьшить их тенденцию к изгибу вокруг оси в момент ударного воздействия при введении сцепления в зацепление, что сопровождается приложением угловой импульсной силы.

Еще одним новым признаком этого устройства является то, что центробежный скользящий запор 15 смещается пружиной к шпинделю 11 двигателя за счет непосредственного контакта между пружиной 16 и шпинделем 11. Это обеспечивает уменьшение количества составляющих деталей.

По сравнению с обычными центробежным сцеплениями количество составляющих частей, как правило, уменьшается с девяти до четырех. Это приводит к значительной экономии затрат на материалы, а простота устройства, обуславливающая уменьшенные механические напряжения, приводит к более длительному сроку службы. Можно использовать меньшие картеры (сцеплений), что приводит к дополнительной экономии и к повышенной стабильности для множества приложений.

Изобретение также обеспечивает более короткий ведущий шпиндель 11 двигателя, чем при других, обычных сцеплениях, а это также способствует уменьшению картера.

В качестве альтернативы использованию пружины отметим, что можно было бы использовать магнитное смещение между скользящим запором 15 и другими составляющими деталями. При этом можно было бы предусмотреть постоянный магнит, воздействующий на магнитные металлические части составляющих деталей с такой силой, что эта сила магнита уравновешивает центробежную силу на предварительно определенной скорости вращения.

В качестве второго варианта осуществления изобретения на фиг.5 и 6 показано альтернативное устройство.

Центробежное сцепление содержит коаксиально расположенные ведущий цилиндр 512 и ведомый цилиндр 514. Радиально внутренний ведущий цилиндр 512 прикреплен к ведущему шпинделю 11 двигателя и имеет скользящий запор 515, закрепленный штифтами 26, 27, 30 на внутреннем цилиндре с возможностью скольжения между выдвинутым радиальным положением, показанным на фиг.5, в котором он находится в зацеплении с зубом 513 на радиально наружном ведомом цилиндре и соединяет цилиндры с возможностью привода, и отведенным радиальным положением, показанным на фиг.6, в котором он обеспечивает свободное относительное вращение цилиндров. Цилиндрическая пружина 22, установленная на штифте 29, имеет один конец 25, соединенный с ободом внутреннего цилиндра 512, и другой конец, находящийся в зацеплении с центробежным коленчатым рычагом 21, который установлен с возможностью поворота на том же штифте 29 на внутреннем цилиндре 512. Этот коленчатый рычаг 21 имеет массивное утолщение 20 на одном конце, т.е. на конце плеча, описывающего длинный радиус. Другое плечо коленчатого рычага, которое выполнено более коротким для обеспечения рычажного воздействия и некоторого механического передаточного отношения, соединено с возможностью поворота в точке 23 с концом центробежного скользящего запора 24. Другой штифт 28 на внутреннем цилиндре играет роль упора для ограничения поворота коленчатого рычага 21 против часовой стрелки в положение, показанное на фиг.5. В этом крайнем положении массивное утолщение 20 не мешает движению ведомого коаксиального цилиндра 514.

В рассматриваемом варианте, хотя это и несущественно, скользящий запор 24 также имеет массивное утолщение 515 на своем радиально наружном конце, противоположном тому концу, где находится точка 23 поворота. Это способствует центробежному воздействию.

При эксплуатации, когда шпиндель 11 двигателя неподвижен, пружина 22 приводит коленчатый рычаг 21 в движение по часовой стрелке, как показано на фиг.5 и 6, в положение, показанное на фиг.6, в котором скользящий запор 24 отведен, а сцепление расцеплено. Сразу же после увеличения скорости двигателя до конкретной предварительно определенной скорости центробежная сила, воздействующая на массивное утолщение 515, вместе с центробежной силой, воздействующей на массивное утолщение 20, сообща преодолевают смещение, вызываемое пружиной, и приводят скользящий запор 24 в движение по направлению к его выдвинутому положению, показанному на фиг.5.

Должно быть понятно, что возможны альтернативные механические устройства, например, имеющие пружину, воздействующую на скользящий запор 24, вместо пружины 22, воздействующей на коленчатый рычаг, или в дополнение к этой пружине. Центр массы скользящего запора 24 в приведенном варианте смещен в радиальном направлении на значительное расстояние от оси шпинделя 11 двигателя из-за наличия массивного утолщения 515, но в некоторых вариантах это может оказаться необязательным, в зависимости от центробежной силы, прикладываемой утолщением 20 к коленчатому рычагу, и механического передаточного отношения, обеспечиваемого этим коленчатым рычагом, а также допустимых потерь на трение в узле.

Ведущий и ведомый «цилиндры» не обязательно должны быть правильными цилиндрами и могут иметь менее правильные формы при условии, что они в основном коаксиальны.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Центробежное сцепление для соединения ведущего вала с ведомым элементом при скоростях вращения, превышающих предварительно определенный порог, содержащее центробежный скользящий запор с массивным утолщением на одном конце и первым соединительным образованием, скобу, выполненную для опирания центробежного скользящего запора на дополнительные образования с целью ограничения его движения скольжения между выдвинутым радиальным положением и отведенным радиальным положением и для плотной посадки на ведущем валу с целью приведения им в движение, выходной ведущий элемент, установленный с возможностью свободного вращения на ведущем валу, приспособленный для приводного зацепления с ведомым элементом при эксплуатации и снабженный вторым соединительным образованием, соединенным с обеспечением привода только с первым соединительным образованием при выдвинутом положении центробежного скользящего запора, и средство, полностью расположенное в выемке в центробежном скользящем запоре, для смещения центробежного скользящего запора в его отведенное положение, вследствие чего вращение центробежного скользящего запора и скобы заставляет массивное утолщение подталкивать центробежный скользящий запор в радиальном направлении из его отведенного радиального положения в его выдвинутое радиальное положение, заставляя первое и второе соединительные образования вступать в зацепление друг с другом и таким образом передавать вращательное движение от ведущего вала к ведомому элементу, причем средство для смещения центробежного скользящего запора приспособлено вызывать расцепление первого и второго соединительных образований при прекращении вращения центробежного скользящего запора и скобы и отсоединении тем самым ведущего вала от ведомого элемента.

2. Центробежное сцепление по п.1, в котором первое соединительное образование расположено на другом конце центробежного скользящего запора.

3. Центробежное сцепление по п.1 или 2, в котором средство для смещения центробежного скользящего запора выполнено в виде пружины возврата, воздействующей на центробежный скользящий запор и опирающейся непосредственно на ведущий вал при эксплуатации для смещения центробежного скользящего запора в его отведенное положение.

4. Центробежное сцепление по п.3, в котором пружина возврата является плоской.

5. Центробежное сцепление по п.4, в котором пружина возврата имеет зигзагообразную форму.

6. Центробежное сцепление по п.5, в котором скоба представляет собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

7. Центробежное сцепление по п.6, в котором выходной ведущий элемент представляет собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

8. Узел привода, содержащий ведущий вал, соединенный со скобой центробежного сцепления, предназначенного для соединения ведущего вала с ведомым элементом при скоростях вращения, превышающих предварительно определенный порог, и содержащего центробежный скользящий запор с массивным утолщением на одном конце и первым соединительным образованием, скобу, выполненную для опирания центробежного скользящего запора на дополнительные образования с целью ограничения его скольжения между выдвинутым радиальным положением и отведенным радиальным положением и для плотной посадки на ведущем валу с целью приведения им в движение, выходной ведущий элемент, установленный с возможностью свободного вращения на ведущем валу, приспособленный для приводного зацепления с ведомым элементом при эксплуатации и снабженный вторым соединительным образованием, соединенным с обеспечением привода только с первым соединительным образованием при выдвинутом положении центробежного скользящего запора, и средство, полностью расположенное в выемке в центробежном скользящем запоре, для смещения центробежного скользящего запора в его отведенное положение, вследствие чего вращение центробежного скользящего запора и скобы заставляет массивное утолщение подталкивать центробежный скользящий запор в радиальном направлении из его отведенного радиального положения в его выдвинутое радиальное положение, заставляя первое и второе соединительные образования вступать в зацепление друг с другом и таким образом передавать вращательное движение от ведущего вала к ведомому элементу, причем средство для смещения центробежного скользящего запора приспособлено вызывать расцепление первого и второго соединительных образований при прекращении вращения центробежного скользящего запора и скобы и отсоединении тем самым ведущего вала от ведомого элемента, при этом ведущий вал проходит сквозь скобу и скользящий запор.

9. Узел привода по п.8, в котором скоба представляет собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

10. Узел привода по п.9, в котором выходной ведущий элемент представляет собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

11. Узел привода, содержащий ведущий вал, соединенный с возможностью привода со скобой центробежного сцепления по любому из пп.1-7, в котором ведущий вал проходит сквозь скобу и скользящий запор.

12. Центробежное сцепление, содержащее коаксиально расположенные ведущий и ведомый элементы, при этом радиально внутренний ведущий элемент имеет скользящий запор, скольжение которого ограничено между выдвинутым радиальным положением, в котором он зацеплен с зубом на радиально наружном ведомом элементе и соединяет эти элементы с возможностью привода, и отведенным радиальным положением, в котором он обеспечивает свободное вращательное относительное движение элементов, пружину, смещающую скользящий запор в его отведенное положение, и центробежный коленчатый рычаг, установленный с возможностью поворота на внутреннем ведущем элементе на оси, параллельной оси элементов и отстоящей от нее, имеющий массивное утолщение на одном конце и соединенный с возможностью поворота со скользящим запором на другом своем конце, так что вращение внутреннего ведущего элемента заставляет массивное утолщение поворачивать коленчатый рычаг, приводя в движение скользящий запор, который под воздействием пружины смещается в свое выдвинутое положение, при этом пружина способна заставлять скользящий запор возвращаться в его отведенное положение при прекращении вращения сцепления.

13. Центробежное сцепление по п.12, в котором ведущий и ведомый коаксиальные элементы представляют собой пластмассовые детали, полученные посредством литьевого формования.

14. Центробежное сцепление по п.13, в котором коленчатый рычаг также представляет собой пластмассовую деталь, полученную посредством литьевого формования.

15. Узел привода с двигателем, содержащий электродвигатель, выходной вал которого соединен с центробежным сцеплением по любому из пп.1-7, 12-14.

16. Способ сборки узла привода, заключающийся в том, что предварительно собирают центробежное сцепление и затем устанавливают предварительно собранное сцепление на ведущем валу с осуществлением плотной посадки, при этом сцепление содержит центробежный скользящий запор, опирающийся на скобу, шестерню для передачи вращательного движения от скользящего запора к наружному ведомому элементу при эксплуатации, и пружину, смещающую скользящий запор в радиальное положение, когда он выведен из приводного зацепления с шестерней, причем скользящий запор выполнен с возможностью скольжения под центробежным воздействием, вызываемым пружиной, для приводного зацепления с шестерней при вращении сцепления, и предварительно собранное сцепление имеет осевое отверстие, проходящее сквозь скользящий запор и скобу и вдоль оси в шестерню для размещения ведущего вала.

17. Способ по п.16, при котором пружина упирается в ведущий вал.

18. Способ по п.16, при котором ведущий вал является валом двигателя.

www.freepatent.ru

Устройство центробежного сцепления скутера - 150 см³

Сцепление скутера

Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором. Оно используется для плавного начала движения скутера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах скутеров, где установлен клиноременный вариатор.Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда скутер не заведен или работает на холостых оборотах.

На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно.

Как же получается так, что скутер плавно трогается с места? Очень просто. На оборотах двигателя, при которых скутер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.

Тюнинговый мотор

Почему на форсированных моторах так важно производить сцепление на более высоких оборотах, можно увидеть на диаграмме. Применение, например, гоночных выхлопных систем позволяет увеличить пиковую мощность, но сдвигает пик в область более высоких оборотов. Но из-за этого возникает провал на низких оборотах.

Синяя линия показывает типичный стандартный мотор. Он включает сцепление примерно на 4500 об/мин. Максимальная мощность 4,5 лс достигается при 7000 об/мин. Этот пункт мы называем оборотами пиковой мощности. Стандартный двигатель держит мощность 4-4,5 лс на очень длинной "полочке" оборотов в 5000-8000. Красная кривая показывает двигатель с гоночной выхлопной системой и расширенными фазами газораспределения. Мощность 8-9 лс здесь достигается в узком диапазоне оборотов (8000-9500), но при этом она в 2 раза выше, чем у стандартного мотора! До 5000 оборотов стандартный мотор имеет мощность на 1 лс больше, чем тюнинговый. Чтобы преодолеть этот провал, делают так, чтобы сцепление срабатывало при 7000 об/мин.

Надеемся, теперь становится лишний раз ясно, что одно дело - получить прирост пиковой мощности, а другое - правильно его реализовать.

Настройка сцепления

Стандартное сцепление настраивается исключительно заменой пружинок на более жесткие. Большинство производителей выпускает специальные наборы из нескольких комплектов пружинок различной жесткости. Можно, конечно, уменьшить массу колодок, сточив их в каком-нибудь месте, но такой способ настоятельно не рекомендуется . Во-первых, потребуется много попыток, прежде чем Вы добьетесь нужного результата, а во-вторых, масса всех трех колодок должна быть строго одинакова - этого не так просто добиться в домашних условиях. Не стоит забывать также, что возможности родного сцепления лимитированы материалом колодок. На высоких оборотах он будет передавать вращение с избыточным проскальзыванием, а это преждевременный износ и нагрев.

Производители тюнинговых узлов сцепления предлагают разные технологии настройки: сменные пружинки, изменяемое преднатяжение пружинок, сменные накладки-грузики, регулирующие массу колодок. Безусловно, это позволяет настраивать сцепление быстро и точно. Не последнюю роль играет и иной материал рабочих накладок, который позволяет минимизировать проскальзывание. Подводя итог, можно сказать, что для тюнинга Sport достаточно заменить пружинки в родном сцеплении. Тем, кто осознанно выбрал тюнинг Racing, рекомендуется заменить весь узел сцепления.

Использован материал с www.revout.ru, moto.com.ua, www.scooter-tronix.ru.

Похожие записи

среднее 0.00 (0% score) - 0 голосов

www.150cc.ru

Центробежное сцепление

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

Союз Советских

Социалистических

Республнк р>861784

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 020Х80 {21) 2861135/25-27

Р1)М. К . с присоедииением заявки ¹

F 16 0 43/10

Государственный коинтет

СССР по аелаи нзобретеннй н отнрытнй (23) Приоритет

Опубликовано 0709,81. Бюллетень Но 33

Дата опубликования описания 0709.81 (53) УДК 621.825 9 (088. 8) (72) Авторы изобретения

С.М.Калюжный, A.Å.×åðâîíûé и И.И.Шатеиков

l

Всесоюзный научно-исСледовательский, йонструКторСкий и технологический институт мотоциклов й-ъжнжиуцажййх бензиновых двигателей внутреннего сгорания (71) Заявитель (54) ЦЕНТРОБЕЖНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

Изобретение относится к машино- строению и может быть использовано в транспортных средствах.

Известно центробежное сцепление, содержащее упорный диск, нажимной диск и расположенные между ними ведущие и ведомые фрикционные диски, а также устройство для центробежного в ключе ния сцепления ji ).

Известное центробежное сцепление сложно по конструкции и подвержено повышенному износу иэ-за того, что для достижения плавности включения используются дополнительные детали.

Целью изобретения является упро-. щение конструкции и улучшение плавности включения сцепления.

Это достигается тем, что в центробежном сцеплении, содержащем упорный диск, нажимной диск, и расположенные между ними ведущие и ведомые фрикционные диски, устройство для центробежного включения выполнено в виде плоских пружин, шарнирно закрепленных на периферийных частях упорного и нажимного дисков.

На фиг. 1 схематически изображено центробежное сцепление, разрез, на фиг. 2 — то же, вид caepxv.

На ведущий вал 1 жестко посажен упорный диск 2, по периферии симметрично и параллельно оси вала. установлены направляющие пальцы 3.

На пальцах 3 установлен с возможностью осевого, перемещения нажимной диск 4. Между упорным 2 и нажимным

4 дисками размещены ведомые и ведущие диски 5 с фрикционными накладками 6.

Диски 5 установлены на шлицах ведомого вала 7 (вал отбора мощности) с возможностью осевого перемещения.

На осях 8, 9, размещенных симметрично относительно оси по периферии

15 соответственно упорного и нажимного

:дисков, шарнирно закреплены плоские пружины 10.

Сцепление работает следующим образом.

20 При вращении ведущего вала 1 пружина 10 под действием центробежных сил прогибается и на ее концах возникают осевые усилия, направленные навстречу друг другу. Нажимной диск

4 перемещается в сторону упорного диска 2 и зажимает помещенные между ними диски 5. Ведущие диски плавно входят в зацепление с ведомыми и происходит передача крутящего момен30 та на вал 7. При снижении скорости

861784

Формула изобретения

Составитель Л.Малых

Техред М. Рейвес Корректор Е.Рошко.

Редактор Морозова

Тираж 1006 . Подписное

Заказ 6502/26

ВНИИПИ Государственного комитета ССС по делам изобретений и открытий

113035, Москва, )Х-35, Раушская наб., д. /

4/5

Филиал ППП "Патент" r. Ужгород, ул. Проектная, t вращения нажимной диск 4 под действием пружины 10 возвращается в исходное положение, чем обеспечивается выключение сцепления.

Предложенное центробежное сцепление имеет мейьшую.трудоемкость изготовления и за счет меньшего объема по.сравнению с известным ведет к экономии металла.

Центробежное сцепление, содержащее упорный диск, нажимной диск и расположенные между ними ведущие и ведомые фрикционные диски, а также устройство для центробежного включения сцепления, о т л и ч а ю щ е е— с я тем, что, с целью упрощения конструкции и улучшения плавности включения зацепления, устройство для центробежного включения выполнено в виде плоских пружин, шарнирно закрепленных на периферийных частях упорного и нажимного дисков.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

9418645, кл. F 16 0 43/10, 1972 (прототип).

  

www.findpatent.ru

Центробежное сцепление • ru.knowledgr.com

Центробежное сцепление - сцепление, которое использует центробежную силу, чтобы соединить две концентрических шахты с ведущей шахтой, вложенной в ведомой шахте. Это нанимается больше на более высоких скоростях.

Вход сцепления связан с коленчатым валом двигателя, в то время как продукция может вести шахту, цепь или пояс. Когда обороты в минуту двигателя увеличиваются, нагруженные руки в сцеплении качают направленный наружу и вынуждают сцепление наняться. У наиболее распространенных типов есть подушки трения, или обувь радиально установила, что затрагивают внутреннюю часть оправы жилья. На шахте центра есть различное число дополнительных весен, которые соединяются с обувью сцепления. Когда центральная шахта вращается достаточно быстро, весны расширяют то, чтобы заставлять обувь сцепления затронуть лицо трения. Это может быть по сравнению с барабанным тормозом наоборот. Этот тип может быть найден на большинстве домашних построенных картов, газона и садового оборудования, приведенных в действие топливом модельных автомобилей и низких цепных пил власти. У другого типа, используемого в мчащихся картах, есть трение и диски сцепления, сложенные вместе как сцепление мотоцикла. Взвешенные руки спрессовывают эти диски и затрагивают сцепление.

Когда двигатель достигает определенной скорости, сцепление активирует, работая несколько как непрерывно переменная передача. Поскольку груз увеличивается, снижения скорости, выключение сцепления, разрешение повышению скорости снова и перепривлечение сцепления. Если настроено должным образом, сцепление будет иметь тенденцию держать скорость в или около пика вращающего момента двигателя. Это приводит к небольшому количеству отбросного тепла, но по широкому диапазону скоростей это намного более полезно, чем прямой привод во многих заявлениях.

Центробежные тиски часто используются в мопедах, underbones, газонокосилках, картах, цепных пилах, мини-велосипедах, и некоторых парадвигателях и лодках к

• препятствуйте двигателю внутреннего сгорания останавливаться, когда шахта продукции замедлят или остановят резко
• расцепите грузы, начиная и не работая.

Томасу Фогарти, которому также приписывают изобретение катетера с раздуваемым баллончиком на конце, приписывают изобретение центробежного сцепления в 1940-х, хотя автомобили уже производились с центробежными тисками уже в 1936. Есть также дизайн для 'автоматического сцепления' (по существу то же самое устройство) в 'Журнале Конструктора' июня 1931. Но центробежные тиски использовались в железнодорожных локомотивах намного ранее (до 1858) и упоминались (относительно электродвигателей) в патенте 1 899

Преимущества

• Никакой вид механизма управления не необходимый
• Это более дешево, чем другие тиски.
• Препятствует тому, чтобы двигатель внутреннего сгорания остановился, когда шахта продукции замедляют или останавливают, резко поэтому уменьшает тормозное усилие двигателя.

Недостатки

• Так как это включает трение и уменьшающийся между вождением и ведомыми частями, там потеря власти.
• Это включает скольжение, поэтому не желательно в высоких требованиях вращающего момента или в случаях, где есть тяжелый груз.

Устройство, такое как это по сообщениям использовалось в Автомобиле с выдвижными крыльями Тейлора roadable самолет конца 1940-х и в начале 1950-х. Посмотрите внешнюю ссылку для основного описания сухого жидкого центробежного дизайна сцепления и операционного принципа.

См. также

Внешняя ссылка

.lib.byu.edu/ETD/image/etd223.pdf

ru.knowledgr.com

---

• 
  Признаки неисправности рулевого управления
• 
  Схема автомобилей
• 
  Клапан ускорительный тормозной системы
• 
  Кран плавучий фото
• 
  Электроштабелер и электропогрузчик в чем разница
• 
  Аркуда мойка деталей
• 
  Проверка топливного фильтра
• 
  Особенности эксплуатации техники в различное время года
• 
  Диаметр ролика для стального каната
• 
  Дробилка конусная ккд
• 
  Печь вращающаяся чертеж