Камаз 44108 тягач В наличии!
Тягач КАМАЗ 44108-6030-24
евро3, новый, дв.КАМАЗ 740.55-300л.с., КПП ZF9, ТНВД ЯЗДА, 6х6, нагрузка на седло 12т, бак 210+350л, МКБ, МОБ
 
карта сервера
«ООО Старт Импэкс» продажа грузовых автомобилей камаз по выгодным ценам
+7 (8552) 31-97-24
+7 (904) 6654712
8 800 1005894
звонок бесплатный

Наши сотрудники:
Виталий
+7 (8552) 31-97-24

[email protected]

 

Екатерина - специалист по продаже а/м КАМАЗ
+7 (904) 6654712

[email protected]

 

Фото техники

20 тонный, 20 кубовый самосвал КАМАЗ 6520-029 в наличии
15-тонный строительный самосвал КАМАЗ 65115 на стоянке. Техника в наличии
Традиционно КАМАЗ побеждает в дакаре

тел.8 800 100 58 94

Техника в наличии

тягач КАМАЗ-44108
Тягач КАМАЗ 44108-6030-24
2014г, 6х6, Евро3, дв.КАМАЗ 300 л.с., КПП ZF9, бак 210л+350л, МКБ,МОБ,рестайлинг.
цена 2 220 000 руб.,
 
КАМАЗ-4308
КАМАЗ 4308-6063-28(R4)
4х2,дв. Cummins ISB6.7e4 245л.с. (Е-4),КПП ZF6S1000, V кузова=39,7куб.м., спальное место, бак 210л, шк-пет,МКБ, ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), тент, каркас, рестайлинг, внутр. размеры платформы 6112х2470х730 мм
цена 1 950 000 руб.,
КАМАЗ-6520
Самосвал КАМАЗ 6520-057
2014г, 6х4,Евро3, дв.КАМАЗ 320 л.с., КПП ZF16, ТНВД ЯЗДА, бак 350л, г/п 20 тонн, V кузова =20 куб.м.,МКБ,МОБ, со спальным местом.
цена 2 700 000 руб.,
 
КАМАЗ-6522
Самосвал 6522-027
2014, 6х6, дв.КАМАЗ 740.51,320 л.с., КПП ZF16,бак 350л, г/п 19 тонн,V кузова 12куб.м.,МКБ,МОБ,задняя разгрузка,обогрев платформы.
цена 3 190 000 руб.,

СУПЕР ЦЕНА

на АВТОМОБИЛИ КАМАЗ
43118-010-10 (дв.740.30-260 л.с.) 2 220 000
43118-6033-24 (дв.740.55-300 л.с.) 2 300 000
65117-029 (дв.740.30-260 л.с.) 2 200 000
65117-6010-62 (дв.740.62-280 л.с.) 2 350 000
44108 (дв.740.30-260 л.с.) 2 160 000
44108-6030-24 (дв.740.55,рест.) 2 200 000
65116-010-62 (дв.740.62-280 л.с.) 1 880 000
6460 (дв.740.50-360 л.с.) 2 180 000
45143-011-15 (дв.740.13-260л.с) 2 180 000
65115 (дв.740.62-280 л.с.,рест.) 2 190 000
65115 (дв.740.62-280 л.с.,3-х стор) 2 295 000
6520 (дв.740.51-320 л.с.) 2 610 000
6520 (дв.740.51-320 л.с.,сп.место) 2 700 000
6522-027 (дв.740.51-320 л.с.,6х6) 3 190 000


Перегон грузовых автомобилей
Перегон грузовых автомобилей
подробнее про услугу перегона можно прочесть здесь.


Самосвал Форд Нужны самосвалы? Обратите внимание на Ford-65513-02.

КАМАЗы в лизинг

ООО «Старт Импэкс» имеет возможность поставки грузовой автотехники КАМАЗ, а так же спецтехники на шасси КАМАЗ в лизинг. Продажа грузовой техники по лизинговым схемам имеет определенные выгоды для покупателя грузовика. Рассрочка платежа, а так же то обстоятельство, что грузовики до полной выплаты лизинговых платежей находятся на балансе лизингодателя, и соответственно покупатель автомобиля не платит налогов на имущество. Мы готовы предложить любые модели бортовых автомобилей, тягачей и самосвалов по самым выгодным лизинговым схемам.

Контактная информация.

г. Набережные Челны, Промкомзона-2, Автодорога №3, база «Партнер плюс».

тел/факс (8552) 388373.
Схема проезда



Украинское Открытие: секретные вездеходы КрАЗ времен СССР. Машина краз


Семейство полноприводных автомобилей КрАЗ для Советской Армии

Максим Шелепенков, фото автора и Александра Говорухи

Мне особенно приятно, что в спасении уникального автомобиля КрАЗ-7Э6316 «Сибирь» я сыграл маленькую, но вполне конкретную роль. Теперь этому экземпляру уже ничего не грозит, он прочно обосновался в заводском собрании ретроавтомобилей, но были и другие времена...

Немного истории

В середине 70-х годов в военных кругах СССР зрела идея перевода части вооружения Советской Армии с гусениц на колеса. Такая замена транспортной базы позволила бы уменьшить ее стоимость в 3–4 раза при сохранении основных характеристик изделий в целом.

Эта работа была поручена двум автозаводам Минавтопрома: КамАЗу и КрАЗу. Камский автозавод создавал полноприводные автомобили многоцелевого назначения грузоподъемностью (г/п) 6–10 т по теме «Мустанг», а в Кременчуге разрабатывалось семейство полноприводных автомобилей г/п 10–18 т с колесными формулами 6х6, 8х8 и 10х10 по теме «Открытие».

  • бортовой КрАЗ-6315, г/п 10 т;
  • бортовой КрАЗ-63151, г/п 12 т;
  • седельный тягач КрАЗ-6440 с нагрузкой на седло 12 т;
  • бортовой КрАЗ-6316, г/п 15 т;
  • бортовой КрАЗ-63161, г/п 16 т.

А замыкал семейство активный автопоезд КрАЗ-6010 с колесной формулой 10х10, г/п 18 т. Он состоял из седельного тягача КрАЗ-64401, механический привод которого от раздаточной коробки через седло передавался на 2-осный полуприцеп КрАЗ-9485, имеющий аналогичные тягачу задние мосты и балансирную тележку.

С автомобилем 6х6 особых проблем не возникало – такая машина КрАЗ-260 уже существовала на заводе и необходимо было только ее доработать под дополнительные условия. Вариант 10х10 тоже получался на базе КрАЗ-260 активного автопоезда с полуприцепом с ведущей тележкой. Наибольшее затруднение вызывали автомобили с колесной формулой 8х8, которые пришлось создавать заново.

В рамках темы «Открытие» создали множество различных опытных образцов с колесной формулой 8х8. Существовали даже машины с шарнирно-сочлененной рамой, как у трактора «Кировец», но в конце концов выбор пал на автомобиль более привычной компоновки с передними управляемыми мостами и кабиной над двигателем. С этим решением согласились и военные.

Предварительные испытания автомобилей по теме «Открытие» завершили в декабре 1987 года, однако еще до их окончания (в ноябре) заказчик – Минобороны СССР – принял решение о проведении государственных (приемочных) испытаний. Причем с одним существенным «но». Автомобили КрАЗ с колесной формулой 8х8, которые к тому времени получили индекс КрАЗ-6316, должны предъявляться на испытания с кабиной перед двигателем. А ведь на всех предыдущих испытаниях участвовали машины совершенно другой компоновки!

КрАЗ-6Э6316 с обычной не «бронированной» кабиной осуществляет буксировку КрАЗ-5Э63151

Пришлось в Кременчуге в срочном порядке создавать новый автомобиль, теперь уже с кабиной перед двигателем, благо некоторые на- работки в этом направлении у завода существовали. Так в короткий срок на свет появился автомобиль КрАЗ-6Э6316 (символы 6Э перед основным индексом обозначают, что это 6-я серия экспериментальных образцов).

Новые грузовики 8х8 в целом выдержали приемочные испытания, хотя отмечался ряд недостатков, относящихся в основном к кабине и системам двигателя. И это вполне объяснимо, разве можно было без предварительных испытаний направлять на приемочные еще не доработанный автомобиль с новой кабиной и компоновкой.

КрАЗ-6Э6316 с имитацией бронестекол ветрового стекла движется на подъем

Новая трехместная кабина КрАЗ-6Э6316 оригинальной конструкции дополнительно могла быть оснащена навесными бронелистами. На опытных образцах бронелисты заменили алюминиевыми толщиной 6 мм. Имитация была необходима для введения в конструкцию кабины точек крепления настоящих бронелистов, предусмотренных измененным техническим заданием. А для маскировки от нескромных взглядов на переднем щите кабины красовалась вполне гражданская надпись «Сибирь-Turbo».

«Сибирь» с имитацией бронекабины на испытаниях

После завершения приемочных испытаний в декабре 1988 года все опытные образцы КрАЗ-6315, КрАЗ-6316 и КрАЗ-6010 по решению ГЛАВТУ МО СССР были отправлены в НИИ-21 в Бронницах. Автозаводу оставили всего две машины: КрАЗ-6Э63161 (8х8) и КрАЗ-5Э63151 (6х6). Это обусловливалось необходимостью натурных проверок решений конструкторов по новым требованиям МО к разрабатываемым автомобилям. В 1989 году на базе КрАЗ-6Э63161 на заводе создали новый образец КрАЗ-7Э6316 «Сибирь». От своего раннего варианта он отличался в основном оригинальным радиатором системы охлаждения, который теперь располагался горизонтально над двигателем и имел вдвое большую площадь охлаждения, чем радиатор КрАЗ-6Э63161. В целях повышения прочности и надежности сердцевины радиатора она была разделена на 5 автономных секций, которые могли быть заменены независимо от остальных.

Рассказывая на страницах нашего журнала о рязанском Музее военной автомобильной техники, в числе прочих экспонатов его экспозиции мы упомина и о единственном сохранившемся КрАЗ-6Э6316, который был передан музею после испытаний бронницким 21 НИИИ МО РФ и котрый, естественно, не доводился на заводе до уровня седьмой экспериментальной серии. Неудивительно, что кременчугская и рязанская машины отличаются друг от друга в деталях: кроме расположения радиатора системы охлаждения машина в Рязани имеет имитацию ветровых бронестекол кабины, но не имеет экранов на дверях кабины, в то время как в Кременчуге машина, наоборот, имеет «бронелисты» на дверях, но обычные ветровые стекла.

По завершении испытаний обновленной «Сибири» заводу было предложено устранить отмеченные недостатки и представить доработаную машину в декабре 1989 года. Но в ноябре того же года Минобороны утвердило новую программу, где требования к автомобилям еще более ужесточились. Фактически заводу предстояло все начинать с начала, однако пока Минавтопром и Минобороны изыскивали резервы на продолжение темы, наступил 1991 год – Советский Союз распался… и тема «Открытие» закрылась сама собой.

Краткая техническая характеристика КрАЗ-6Э6316 (8х8)
Масса в снаряженном состоянии , кг 15 700
Масса буксируемого прицепа, кг 15 000
Мощность двигателя, л.с. 450
Грузоподъемность, кг 15 000
Максимальная скорость, км/ч 85
Контрольный расход топлива, л/100 км 45
Запас по ходу топлива, км 1000
Глубина преодолеваемого брода, м 1,6
Клиренс, мм 370

Годы забвения

После испытаний КрАЗ-7Э6316 встал под забор экспериментального цеха, рядышком с КрАЗ-63151 (с двигателем 420 л.с.) и надолго оказался забытым. Во времена становления рыночных отношений машины с вечной стоянки сами собой исчезли. То было тяжелое время для завода: падали объемы производства, ухудшалось финансирование и перед ним стояла одна цель – выжить! А куда расползались опытные образцы, никого особенно не волновало.

Так бы и канул в небытие автомобиль КрАЗ-7Э6316 «Сибирь», если бы не срослась цепочка некоторых разрозненных событий. В 2002 году в связи со сменой собственника на завод пришел новый директор Сазонов Сергей Васильевич, который оказался неравнодушным к заводу и к автомобилям КрАЗ, в частности. Благодаря его стараниям на заводе разыскали один из первых выпущенных грузовиков КрАЗ-214 1960 года выпуска и очень качественно восстановили его к 2003 году. К такому необычному начинанию нового руководства многие отнеслись доброжелательно, и не только заводчане. Журналисты специализированных изданий не остались в стороне и всячески поддерживали инициативу, не скупясь на лестные отзывы. Это вдохновляло коллектив на новые подвиги в деле реставрации ретрообразцов.

В том месте, где была найдена «Сибирь», были и останки кабины от его «хозяйственного родственника»

Именно в этот момент я был в Кременчуге на тестировании обычного серийного самосвала, которое решили провести в близлежащем карьере. И все бы ничего, если бы не одна оплошность – сопровождающий меня водитель знал окрестности карьера не лучше меня, заезжего московского журналиста. В общем, разгрузившись на отвале, мы элементарно заблудились на обратном пути и, попетляв по грунтовым дорогам, уперлись в странное собрание старой техники, где самое видное место занимала «Сибирь».

Пораженные увиденным, мы по возвращении на завод тут же доложили о своей находке. Первая реакция: «Этого не может быть, потому что не может быть в принципе. Это не «Сибирь», вам, ребята, что-то померещилось!» Но экспедицию с главным конструктором завода организовали.

Кабина КрАЗ-6Э6316 во время реставрации в экспериментальном цехе Кременчугского автозаводаПлатформа на автомобиле унифицирована с КрАЗ-260, но несколько длиннее ее

Дальнейшие события по возвращении автомобиля на Кременчугский автозавод происходили уже без меня и, судя по рассказам очевидцев, напоминали настоящий детектив. Хоть автомобиль и находился в двух шагах от завода, вернуть его оказалось непросто. На это ушел почти год. Владельцы не хотели его отдавать, хотя официально машина принадлежала именно заводу!

КрАЗ-7Э6316 даже попытались спрятать, отбуксировав украдкой в Киев. Пришлось к разборкам подключать государственные силовые структуры и доказывать свое право на собственность.

Многое на опытном образце было сделано по «обходным» технологиям (вручную), что заметно даже сейчасВнутреннее убранство кабины привели в порядок, из «новоделов» только обивка сидений

Второе рождение

В результате машину вернули на завод. Но состояние ее было далеко от идеального, хотя в целом автомобиль был комплектным по основным агрегатам и при определенных усилиях подлежал восстановлению до ходового состояния.

Во время вынужденного десятилетнего простоя с машины стащили стартер и турбокомпрессор, насквозь прогнила выхлопная система, которую пришлось восстанавливать. И в то же время многие агрегаты, находившиеся в смазке, почти не пострадали, потребовалось лишь их промыть, заново смазать и отрегулировать. Наибольшую сложность у реставраторов вызвал второй управляемый мост автомобиля оригинальной проходной конструкции. Дело осложнялось тем, что не вся конструкторская документация сохранилась по этому семейству.

Все пыльники, сальники и прочие резинки на машине установили новые, как и сшитый заново тент на платформу. Объем проведенных восстановительных работ лучше всего демонстрируют фотографии.

Пример с КрАЗ-7Э6316 очень показательный в плане того, что для истории необходимо сохранять не только массовые серийные машины, но и редкие опытные образцы. Может быть, они не внесли огромного вклада в автомобильное дело, но являются уникальными, и интерес к ним у публики обычно выше, чем к стандартным вариантам. Сегодня еще можно спасти и другие уникальные КрАЗы! Вот такой опытный образец самосвала КрАЗ-6505 со стеклопластиковым оперением и оригинальной самосвальной платформой находится до сих пор на территории НАМИ. Машина некоторое время служила базой для исследова- ний по совершенствованию системы охлаждения двигателя в отделе дорожных испытаний под руководством М. Минкина, в результате экспериментов и точного расчета радиатор на огромном самосвале удалось сократить до размеров «жигулёвского», при этом машина без перебоев работала в самую жаркую погоду.

www.gruzovikpress.ru

Украинские секретные вездеходы КрАЗ времен СССР

В советские времена для простого обывателя Кременчугский автозавод являлся небольшим изготовителем тяжелых грузовиков и самосвалов, но на самом деле с момента своего образования по заказам Министерства обороны там негласно проводили секретные разработки перспективных армейских полноприводных грузовиков, тягачей и многоосных активных автопоездов.

КрАЗ-253/КрАЗ-259 (1962 – 1968 гг.)

Начало военным разработкам на КрАЗе в 1961 году положило решение об организации там секретного СКБ-2 для проектирования перспективной тяжелой военной техники. На следующий год группа молодых инженеров разработала первые образцы трехосных машин с 240-сильным дизелем ЯМЗ-238. Это были восьмитонный грузовик КрАЗ-253Б и седельный тягач КрАЗ-259Б для работы с активным полуприцепом, на которых установили кабину от предсерийного грузовика МАЗ-500. Революционной новинкой стали гидромеханическая четырехпозиционная коробка передач и независимая торсионная подвеска, повышавшие тягово-сцепные качества и устойчивость машин. В том же году прототипы прошли заводские испытания.

Бескапотный грузовик КрАЗ-253Б с кабиной от МАЗ-500. 1962 год (из архива 21 НИИЦ)

Испытания 240-сильного автомобиля КрАЗ-253Б с тентованным кузовом

Автопоезд в составе тягача КрАЗ-259Б и активного бортового полуприцепа (из архива 21 НИИЦ)

Автомобили, поспешно собранные на волне модных течений, оказались слишком сложными, дорогими и столь же ненадежными. Через два года завод представил вторую серию, состоявшую из девятитонного грузовика Э253 и тягача Э259 с полуприцепом Э834. На них смонтировали опытный 310-сильный дизель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом и более надежную механическую восьмиступенчатую коробку передач, независимую подвеску и систему подкачки шин. Здесь впервые появилась собственная более просторная кабина, напоминавшая кабину ГАЗ-66. Испытания машин проводились до июня 1965 года, затем доработанные образцы вновь опробовали в 1967-м. В целом они удовлетворяли военных, но получились, опять-таки, очень дорогими, что считалось синонимом бесперспективности всего проекта.

Многоцелевое шасси КрАЗ-Э253 с 210-сильным двигателем. 1964 год

Седельный тягач КрАЗ-Э259 с активным полуприцепом-шасси Э834

Тягач КрАЗ-Э259 с активным бортовым полуприцепом Э834. 1965 год

В 1968 году были построены 10-тонный грузовик 2Э253 и седельный тягач 2Э259 с полуприцепом 2Э834, составившие третью серию. На них стояла упрощенная угловатая кабина, но независимая подвеска сохранилась. По мнению военных, они являлись лишь доработками и не представляли существенного шага вперед. Решением Госкомитета по оборонной промышленности дальнейшие работы по ним были остановлены.

Армейский 10-тонный дизельный грузовик КрАЗ-2Э253. 1968 год (из архива 21 НИИЦ)

Откидная кабина над 310-сильным дизелем ЯМЗ-238Н

Рабочее место водителя автомобиля КрАЗ-2Э253

Многоцелевое шасси КрАЗ-2Э253 для монтажа специальных надстроек

Семейство «Открытие» (КрАЗ-6315/6316) (1982 – 1991 гг.)

В соответствии с секретным правительственным постановлением от февраля 1976 года о разработке гаммы тяжелых армейских грузовиков и автопоездов, в Кременчуге разработали эскизный проект новой техники, которая в 1981-м по типажу 21 НИИИ получила код «Открытие».

Ведущим инженером-конструктором по этой теме являлся Владислав Константинович Левский, впоследствии – заместитель главного конструктора КрАЗа. Уникальность его идеи заключалась в создании, испытаниях и ежегодном обновлении обширной гаммы одиночных полноприводных трех- и четырехосных капотных и бескапотных грузовиков, тягачей и активных автопоездов, максимально унифицированных с гражданской продукцией. К 1991 году количество исполнений достигало 30 версий.

Неосуществленный проект грузовика КрАЗ-Э6315 с передней кабиной

Проект будущего армейского бескапотного автомобиля КрАЗ-Э6316

Основой семейства являлись трехосные 10-тонные капотные грузовики КрАЗ-6315, четырехосные 15-тонные бескапотные КрАЗ-6316 и активные пятиосные автопоезда КрАЗ-6010, состоявшие из капотных седельных тягачей КрАЗ-6440 и двухосных полуприцепов-шасси. В коротком обзоре подробно рассказать обо всех машинах невозможно, но стоит упомянуть наиболее важные.

Уже в 1982 – 1983 годах появились базовые грузовики Э6315 и Э6316 и седельные тягачи Э6440 первого поколения с многотопливным двигателем ЯМЗ-8425 мощностью 360 л. с., который мог работать в дизельном режиме или на бензине, керосине и их смесях, в том числе с ракетным топливом. К февралю 1984-го для проведения госиспытаний были готовы восемь образцов.

Капотный грузовик в третьем исполнении КрАЗ-3Э6315

Многоцелевое 11-тонное армейское шасси КрАЗ-3Э63151. 1985 год (из архива 21 НИИЦ)

Полигонные испытания модернизированного образца КрАЗ-4Э6315

К 1984 – 1987 годам относится формирование второго поколения. В капотном семействе новинками стали третья версия грузовика 3Э6315 и шасси 3Э63151 для спецнадстроек. С вибрациями в их кабине удалось справиться только на четвертом исполнении 4Э6315, получившем новую переднюю подвеску с гидроамортизаторами. В то же время третья версия тягача 3Э6440 с повышенным расположением капота была преобразована в четвертую 4Э6440. Испытания они проходили в сцепе с полуприцепом ЧМЗАП-93861 в составе автопоездов 3Э/4Э6010.

Тягач КрАЗ-4Э6440 для работы в составе активных автопоездов. 1986 год (из архива 21 НИИЦ)

Автопоезд КрАЗ-4Э6010 с тягачом КрАЗ-4Э6440 и полуприцепом 93861 (из архива 21 НИИЦ)

Суровые испытания автопоезда КрАЗ-4Э6010 в Средней Азии

В 1984-м также появилась третья версия 3Э6316 с кабиной над двигателем, которую почти сразу же преобразовали в четвертую 4Э6316 с балансирной подвеской.

Бескапотный КрАЗ-3Э6316 с 360-сильным двигателем в кабине. 1984 год

После подведения предварительных итогов долгих исследований и дальних пробегов Минобороны приняло решение об очередной модернизации всех автомобилей, составивших третье поколение 1987–1988 годов. Первые восемь прототипов появились в декабре 1987-го. Среди них были два грузовика 5Э6315 с откидными лобовыми бронестеклами кабины, их вариантом стало длиннобазное шасси 5Э63151.

Полигонные испытания грузовика КрАЗ-5Э6315 с серийной кабиной

Трехосный автомобиль КрАЗ-5Э6315 с лобовыми бронестеклами. 1987 год

Длиннобазный 360-сильный бортовой грузовик КрАЗ-5Э63151. 1987 год (из архива 21 НИИЦ)

Одновременно появилась машина 5Э6316 с двигателем ЯМЗ-8424 мощностью 420 л. с. и новой более просторной кабиной. Несмотря на это, более мощный дизель еле-еле умещался в ней, и потому было решено сместить его на 70 мм влево от продольной оси автомобиля.

Модернизированный грузовик КрАЗ-5Э6316 с 420-сильным двигателем

Испытание четырехосного автомобиля КрАЗ-5Э6316 в Заполярье. 1985 год

Наиболее кардинальное решение проблемы размещения силового агрегата на бескапотном шасси привело к рождению грузовика 6Э6316 с еще более мощным 450-сильным двигателем, который установили за вынесенной на передний свес армейской кабиной с пуленепробиваемыми стеклами. Его вариантом являлось 16-тонное шасси 6Э63161 с лебедкой. Есть сведения о создании на нем самоходной 152-миллиметровой артиллерийской установки «Мста-К».

Машины нового поколения проходили испытания в различных регионах страны и часто привлекали к себе внимание местных жителей. Понятно, что в таких условиях добиться полной секретности такой техники не удавалось. На ней тщательно затирали все внешние ссылки на завод-изготовитель, но для пущей дезориентации любопытных на передних панелях кабин с 1987 года помещалась надпись «Сибирь», которой поначалу ошибочно придавали статус официальной маркировки.

Бескапотный 450-сильный КрАЗ-6Э6316 с надписью «Сибирь». 1987 год (из архива 21 НИИЦ)

Грузовик КрАЗ-6Э6316 в Рязанском военном автомузее (фото автора)

Шасси КрАЗ-6Э63161 с лебедкой для монтажа вооружения (из архива 21 НИИЦ)

Испытания машин третьего поколения завершились летом 1988 года. К тому времени требования к такой технике существенно изменились, и дальнейшая борьба за существование семейства «Открытие» оказалась бессмысленной.

Несмотря на это, заводские конструкторы попытались спасти свое детище, создав еще три комбинации прежних машин. Первым в 1989 году появился упрощенный бескапотный грузовик 7Э6316 с двумя плоскими лобовыми стеклами в кабине.

Предпоследняя машина семейства «Открытие» — КрАЗ-7Э6316. 1989 год

Одновременно с ним на заводе собрали модернизированный капотник 6Э6315 с кабиной от «Сибири» с тремя лобовыми стеклами, а в 1990-м — грузовик 7Э6315 с расширенным моторным отсеком, в котором помещался 420-сильный двигатель с двумя радиаторами охлаждения по обеим сторонам. Доработки этих машин и их заводские испытания продолжались до конца 1991 года.

КрАЗ-7Э6315 — последний член семейства «Открытие» (из архива К. Закурдаева)

Что дальше?

С приобретением Украиной независимости все работы по теме «Открытие» были прекращены и больше не возобновлялись. Кременчугский завод запомнился нам в основном как поставщик старомодных «Лаптежников», чья конструкция, по сути, была разработана в 50-х годах еще в Ярославле, до переноса производства в УССР. Новый КрАЗ-6322, появившийся в 1994-м, унаследовал от семейства «Открытие» только детали подвески да топливные баки.

Читайте также:

www.kolesa.ru

КрАЗы ИЗ СССР | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

История Кременчугского автозавода началась в 1930-е годы, когда в Полтавской области развернулось строительство авиазавода. Но начавшаяся война не позволила реализовать задуманного и осенью 1945-го на этой площадке приступили к возведению завода мостовых конструкций. Но и в этом качестве предприятие просуществовало недолго.

В 1956-м завод полностью перепрофилировали, нацелив его сначала на выпуск сельскохозяйственных комбайнов, а через два года – большегрузных автомобилей. При этом основное оборудование и оснастку перевезли с ярославского автозавода, оставив за ЯАЗом лишь изготовление силовых установок (двигателей).

В апреле 1959 года собрали первые два самосвала КрАЗ-222, использовав ярославские детали кузова, но рамы изготовили в Кременчуге. Именно эти машины в 1959 году начали перекрывать реку Днепр при строительстве Кременчугской ГЭС.

Бортовые КрАЗы с деревянной кабиной, обшитой стальным листом, а по сути ЯАЗ-214 с ведущими задними колесами, но со своим капотом, завод выпускал восемь лет под обозначением КрАЗ-214Б.

В 1967 году кременчугские автомобилестроители освоили выпуск полноприводного варианта машины трехосного вездехода КрАЗ-255Б. Внешне он мало чем отличался от предшественника, разве что широкопрофильными шинами.

Предшественник КрАЗа грузовик Ярославского автозавода ЯАЗ-214

Но если заглянуть под капот, то там можно было обнаружить новый силовой агрегат с V-образным четырехтактным восьмицилиндровым двигателем ЯМЗ-238. При этом машина словно преобразилась. На 15 км/ч возросла скорость, а сократившийся со 120 до 70 литров на 100 километров расход топлива снизил себестоимость грузоперевозок и повысил дальность хода. На полтонны возросла грузоподъемность и улучшилась проходимость автомобиля.

Кроме этого на машине внедрили централизованную систему регулирования давления шин. Например, снизив давление в шинах с 3,8 до 1 атмосферы, автомобиль мог двигаться по глубокому снегу или пустыни.

На базе КрАЗ-255Б был создан седельный тягач КрАЗ-255В, предназначенный для буксировки полуприцепов массой до 26 тонн, преимущественно военной техники.

Полноприводной КрАЗ-256

Войсковой экскаватор ЭОВ-4421 на шасси КрАЗ-256Б1

modelist-konstruktor.com

Грузовые военные автомобили КрАЗ — Военный информатор

БМ-21У – реактивная система залпового огня

БМ-21У – реактивная система залпового огня

В мае 1958 г. правительство СССР приняло решение о перепрофилировании Ярославского автомобильного завода (ЯАЗ) на серийный выпуск дизельных двигателей и агрегатов трансмиссии с переносом производства грузовиков на Кременчугский комбайновый завод, бывший завод металлоконструкций.

Официальной датой рождения Кременчугского автозавода (КрАЗ) считается 10 апреля 1959 г., когда из привозных деталей там собрали первые 10-тонные самосвалы ЯАЗ-222, получившие марку КрАЗ-222.

В декабре того же года на главном конвейере начался выпуск 12-тонного грузовика КрАЗ-219 (6×4) и 7-тонного полноприводного варианта КрАЗ-214 (6×6) Идентичный автомобилю ЯАЗ-214, созданному в 1956 г. по требованиям Министерства обороны СССР, он сразу же стал основным тяжелым грузовиком Советской армии, носителем инженерного оборудования и ракетного вооружения.

Его оборудовали форсированным 6-цилиндровым двухтактным дизельным двигателем ЯАЗ-М206Б (6970 см3, 205 л.с), 5-ступенча-той коробкой передач и 2-сту-пенчатой раздаточной с межосевым дифференциалом, отключаемым передним мостом с оригинальными амортизаторами и раздельным приводом средней и задней осей, пневматическим усилителем рулевого механизма, механической лебедкой, расположенной под металлической грузовой платформой, 3-местной деревометаллической кабиной и всеми односкатными 20-дюймовыми колесами. Автомобиль использовался как для перевозки грузов, так и для бук сировки прицепов или артиллерийских систем массой до 50 т.

На шоссе его скорость достигала 55 км/ч, в составе наиболее тяжелого автопоезда до 40 км/ч. В1963-67 гг. выпускался КрАЗ-214Б с 24-вольтовой системой электрооборудования и телескопическими гидроамортизаторами передней подвески вместо прежних рычажных. Автомобили серии «214» послужили базой первых М ветских тяжелых инженерных машин. На их шасси устанавливался тяжелый механизированный мост ТММ с двумя раскладными колейными блоками, позволявшими за 50~60 с Я» вес и мост длиной 10,5 м, шириной 3,8 м и грузоподъемностью 60 т.

При использовании нескольких мостоукладчиков длина переправы достигала 42 м. На основе КрАЗов был создан понтонно-мостовой парк ПМП для наведения наплавным переправ длиной до 227 м с шириной проезжей части 6,5 м а также для сборки паромов грузоподъемностью до 170 т, служивших для оперативной доставки боевой техники через водные преграды.

Мостоукладчик ТММ на шасси КрАЗ-214

Мостоукладчик ТММ на шасси КрАЗ-214

Парк включал 32 понтонных грузовика КрАЗ-214 со специальной платформой, тяговой лебедкой и подъемно перегрузочными устройствами, перевозивших раскладные речные звенья. Каждое состояло из двух средних и двух крайних шарнирно соединенных между собой понтонов, которые при сбрасывании на поверхность воды автоматически раскладывались, образуя секцию наплавного моста длиной 6,75 м. Четыре береговых звена образовывали переходные участки моста длиной 5,5 м. В этот парк входили также 12 плоскодонных буксирных катеров БМК-Т для наведения мостов и перемещения паромов, перевозившихся на шасси КрАЗ-214. На них устанавливали также наиболее мощные советские ракетные системы — 250-мм установку залпового огня БМД-25 и 2П5 тактического ракетного комплекса 2К5 «Коршун», состоявшую из 6 ракет с дальностью полета 55 км.

Доработанный грузовик КрАЗ-219 (6×4) также использовался в военных целях, в том числе для монтажа тяжелого кранового оборудования и системы перегрузки и установки на стартовую позицию баллистических ракет Р-5

В процессе модернизации базового семейства грузовиков КрАЗ (6×4), проведенном в начале 60-х гг., они получили новый четырехтактный дизель ЯМЗ-238 V8 (14860 см/ 215 л.с), а с 1966 г. на моделях с индексом Б мощность составила 240 л.с. Эти машины на долгое время стали основной гражданской продукцией завода. Их единственной модификацией в 1977 г. была серия Б1 с раздельным пневматическим приводом передних и задних тормозов, внешне отличавшаяся расположением фар и указателей поворота в единых блоках на передних крыльях. Из них в вооруженных силах применялись в основном бортовые грузовики КрАЗ-257Б/Б1, седельные тягачи «258Б/Б1» и шасси «257К/К1» с механизмом блокировки подвески, на которых монтировали 16-тонный дизель-электрический кран К-162,экскаватор Э-4010 и специальное военное оборудование. В 1967 г. основным армейским грузовиком стал внедорожный 7,5-тонный КрАЗ-255Б (6×6), впоследствии преобразованный в модель «255Б1». От предшественника 214-й серии он отличался 240-сильным дизелем с повышенной почти вдвое экономичностью, новыми коробкой передач и рулевым механизмом МАЗ с гидроусилителем и широкопрофильными шинами с централизованной системой регулирования внутреннего давления.

Опытный КрАЗ-6Э6316

Опытный КрАЗ-6Э6316

Автомобиль мог преодолевать 30-градусный подъем и брод глубиной до 1 м достигал максимальной скорости 70 км/ч и мог буксировать по шоссе прицепы массой до 30 т. В военной сфере к КрАЗу-255Б по наследству перешли все функции, которые в армии выполнял его предшественник.

На этом шасси уста навливали звенья модернизированных понтонного парка ПМП-М и мостоукладчика ТММ-3, а также буксирные катера БМК-Т и БМК-130/150, войсковые одноковшовые экскаваторы Э-305В и ЭОВ-4421 с собственными силовыми агрегатами и сваебойную мостостроительную установку УСМ с четырьмя дизель-молота ми и 2,5-тонным гидрокраном. Для буксировки 26-тонных полуприцепов-топливозаправщиков и тяжелой бронетехники применяли седельные тягачи КрАЗ-255В/В1.

В 60-е гг. на заводе приступили к разработке нового дорожного семейства КрАЗ-250 (6×4), унифицированного с серийной гаммой, но оснащенного цельнометаллической кабиной. Из-за отсутствия производственных мощностей для ее сборки небольшая партия машин этой гаммы появилась только в 1978 г., а уже через год на ее основе началось производство 9-тонного армейского грузовика КрАЗ-260 (6×6), сменившего серию «255Б» и внешне отличавшегося встроенными в бампер световыми приборами и характерными плоскими передними панелями крыльев. На нем устанавливались дизельный двигатель ЯМЗ-238Л с турбо-наддувом мощностью 300 л.с, синхронизированная 4-ступен-чатая коробка передач с 2-сту-пенчатыми редуктором-демуль-

ПР Люльева должна была вылетать из шахты, как пуля. За одну секунду крышка должна была раскрыться, автоматика, получив сигнал о раскрытии крыши, обеспечить прохождение сигнала на пуск ПР, двигатель должен был запуститься и ракета взлететь. С такими скоростями при разработке ШПУ для МБР мы не сталкивались.

Если «стратегов» вполне устраивало раскрытие крыши сначала за минуты, а потом за несколько секунд, то для противоракетчиков мы должны были буквально стрелять многотонной крышей. Проработав многие варианты защитных устройств, в т.ч., откатного, отбрасываемого и раздвижного, мы остановились на раздвижном.типликатором и раздаточной коробкой с электропневматическим переключением, более простой привод задних колес со средним проходным мостом.

Опытный КрАЗ-6315

Опытный КрАЗ-6315

Машины 260-й серии стали новой базой для тяжелой военной техники Советской армии. На них устанавливали радиолокационные станции, системы залпового огня, 10-тонные краны и экскаваторы, мосто-укладчик ТММ-ЗМ1, сваебойную установку УСБ-Т и различное специальное оснащение, а на удлиненном шасси КрАЗ-260Г перевозили моторные звенья нового понтонного парка ПП-91,позволявшего создавать мостовые переправы длиной 268 м и паромные средства грузо подъемностью до 360 т. Десятитонный КрАЗ-260Д оснащался дизелями мощностью 320~360 л.с. Седельный тягач КрАЗ-260В, предназначенный для работы с полуприцепами полной массой до 27,5 т, применяли для перевозки зенитных ракет большой дальности и буксировки пусковых установок 5П85ТЕ/ТЕ2 зенитных ракетных комплексов С-300ПМУ и С-300ПМУ-1.

С начала 60-х гг. КрАЗ активно занимался созданием новых образцов армейских автомобилей, базировавшихся на агрегатах серийных машин, способных буксировать артиллерийские системы и нести тяжелое оборудование и вооружение. В конце 60-х и начале 70-х гг завод построил несколько опытных образцов шасси и тягачей серии «253» (6×6) грузоподъемностью 9-10 т с разными кабинами над двигателем, 300-сильным дизелем, 8-ступенчатой коробкой передач и независимой подвеской всех колес Специальный вариант седельного тягача служил для работы с низкопрофильным 2-осным активным полуприцепом в составе автопоезда КрАЗ-259 с колесной формулой 10×10.

Второй этап опытно-конструкторских разработок относится к первой половине 80-х гг. и периоду перестройки в СССР. Эти работы проводились в соответствии с поручением Правительства от 17 февраля 19761 о создании семейства тактии ческих автомобилей грузоподъемностью 12_18 т, котоИ рое получило код «Открытие» В 1982 г. были созданы беска-потные прототипы 8×8 — бор! товой КрАЗ-4Р-3130 с двумя передними управляемыми моей тами и революционный для автомобильной промышленШ ности СССР грузовик «4Р-3120» с шарнирно-сочлененной paммой. Через год появилось длин-нобазное шасси «4Р-3120.02» грузоподъемностью 16-18 т для работы с разными грузовыми секциями с длиной монтажной платформы 10 м. Эти автомобили оснащали много-топливным 360-сильным двигателем ЯМЗ-8421, работавшим на бензине, на дизельном и даже ракетном топливе, 10-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-202 и арочными шн нами. Несмотря на высокую проходимость, сочлененные машины оказались слишком длинными и дорогими, и их доработку прекратили.

В декабре 1987 г были готовы 11 новых опытных машин с неразрезной рамой. Для замены 260-й серии предназначались 10-тонные каппотные грузовики и шасси «5Э63151» (6×6), а также седельный тягач «4Э6440», оснащенные агрегатами ЯМЗ, модернизированной кабиной от КрАЗ-260 с трехсекционным лобовым стеклом и новой передней облицовкой. Вариант тягача «4Э64401» (6×6) работал в сцепе с2-осным полуприцепом КрАЗ-0948 5 в составе активного автопоезда «4Э6010» (10×10).

Одновременно были встроены принципиально новые 15-тонные бескапотные грузовики «6Э6316″ и шасси к6Э63161» (8×8) с 420-сильным дизелем ЯМЗ и установленной перед ним оригинальной 3-местной кабиной с тремя лобовыми пуленепробиваемыми стеклами и возможностью навески защитной брони (для ее камуфляжа на передней стенке кабины помещалась надпись «Сибирь», которую ошибочно принимали за марку этих машин). Автомобили могли буксировать прицепы мае сой 12_15 т и развивали скорость 80-90 км/ч. В 1988 г. они прошли военные испытания, затем дорабатывались,но в 1991 г. после образования независимой Украины все работы над ними были свернуты.

КрАЗ-6322 на испытательном полигоне

КрАЗ-6322 на испытательном полигоне

С распадом СССР производственное объединение «АвтоКрАЗ» имени 50-летия Советской Украины, превратившееся впоследствии в ОАО «Холдинговая компания «АвтоКрАЗ», лишилось своего основного рынка сбыта и наиболее крупных военных заказов. С начала 90-х гг. его основной деятельностью стало создание и выпуск обновленных образцов гражданской автотехники с новыми силовыми агрегатами и более современными кабинами.

В 1995 г., через год после появления первых гражданских 2-осных автомобилей КрАЗ, представлявших собой укороченные исполнения стандартных грузовиков бх4, был создан армейский бортовой 5-тонный грузовик КрАЗ-5131ВЕ (4×4),сначала получивший 330-сильный дизель ЯМЗ-238БЛ, а затем — 330-сильный ЯМЗ-238Д с турбонаддувом.

В середине 90-х гг. на смену военной серии «260» пришел тактический 10-тонный 330-сильный бортовой грузовик КрАЗ-6322 (6×6) с новым стилем оформления облицовки и крыльев, развивавший максимальную скорость 85 км/ч. Его вариантами являются 11-тонное длиннорамное шасси «63221» для монтажа инженерного оборудования, ремонтно-эвакуационная машина «6322-056» с гидрокраном и седельный тягач «6446» для буксировки полуприцепов полной массой до 34 т, в том числе зенитных ракетных систем С-300ПМУ-2 «Фаворит» и С-400 «Триумф». Новое 4-осное шасси КрАЗ-7133Н4 (8×4) используется под аэродромный топливозаправщик ТЗА-30 вместимостью 30 тыс. л.

 

Источники:1. Кочнев Е.Д. Энциклопедия военных автомобилей 1769-2006 2. АвтоКрАЗ Холдинговая компания «АВТОКРАЗ»

 

 

 

Похожие новости:

military-informant.com

КрАЗ-6315 История создания автомобиля - 24 Августа 2012

КрАЗ-6315, КрАЗ-63166315

(1982 – 1991 гг.)

В феврале 1976 года вышло секретное Постановление Совмина и ЦК КПСС о разработке на основных советских автозаводах семейств принципиально новых тяжелых армейских грузовиков и автопоездов, выполненных по требованиям Министерства обороны СССР. В 1978 году Кременчугский завод разработал эскизный проект новой техники, и в 1981 году в соответствии с очередным ПСМ и типажом 21 НИИИ ему было поручено проведение всех работ по теме «Открытие». Ведущим конструктором являлся инженер В. К. Левский. В эту гамму входили одиночные полноприводные трех– и четырехосные автомобили классической конструкции и активные пятиосные автопоезда грузоподъемностью до 18 т, оборудованные новыми типами дизельных двигателей и трансмиссий, способные буксировать артиллерийские системы и нести тяжелое оборудование и вооружение. С началом военных действий в Афганистане заказчик выдвинул дополнительные требования по приспособлению всех машин к эксплуатации в условиях высоких температур, горной местности и сильной запыленности воздуха.

Основу перспективного семейства «Открытие» составляли многоцелевые автомобили и тягачи капотной и бескапотной компоновки, оснащенные разными силовыми агрегатами серии ЯМЗ-842, новыми агрегатами трансмиссии и ходовой части, несколькими типами кабин и имевшие разные степени унификации с серийной гаммой КрАЗ-260. Базовая программа включала трехосные 10-тонные капотные машины серии 6315 (6x6), их 11-тонные шасси 63151 для монтажа надстроек, четырехосные бескапотные грузовики и шасси 6316 (8x8) с полезной нагрузкой 15 – 16 т и активные автопоезда 6010 (10x10), состоявшие из седельных тягачей серии 6440 и двухосных полуприцепов-шасси. Все варианты грузовиков 6315 и шасси 63151 представляли собой модернизированные более мощные и грузоподъемные версии серийных машин 260-й серии с доработанными кабинами, которые в перспективе должны были прийти ей на смену. Аналогично активные автопоезда 6010 с тягачами 6440, созданными на шасси 6315, также планировалось выпускать для замены уже разработанных к тому времени систем 260Д-9382. Вторую часть программы составляли четырехосные автомобили 6316 новой концепции с кабиной над двигателем или вынесенной на передний свес рамы и смонтированной перед моторным отсеком. В СССР их проектировали практически с чистого листа, хотя за границей у них было довольно много прототипов. Установленные на этих автомобилях опытные четырехтактные двигатели семейства ЯМЗ-842 V8 (17,24 л) являлись наиболее прогрессивными на то время силовыми агрегатами, оснащались турбонаддувом с системой промежуточного охлаждения воздуха наддува, индивидуальными алюминиевыми головками на каждый цилиндр и были приспособлены для работы на разных сортах топлива.

Первые экспериментальные образцы 10-тонных капотных машин Э6315 собрали в конце 1982 года, на следующий год начались их доработки и предварительные заводские испытания. На них монтировали модернизированные цельнометаллические 3-местные кабины от КрАЗ-260 с двумя обычными лобовыми стеклами, но вместо передних боковых треугольных окошек имелись металлические вставки, боковые стекла откидывались вверх, а задняя стенка была усилена и не имела угловых окон. Общий стиль передка с прямолинейными очертаниями высокого почти плоского капота, прямоугольных крыльев и двухсекционной облицовки радиатора с высокой линией разъема стал более строгим, солидным и функциональным. Этими работами занимался заводской отдел кузовов и кабин под руководством И. Н. Румшевича. Снаряженная масса модели Э6315 составила 13,1 т, масса буксируемого прицепа – до 12 т, максимальная скорость – 60 км/ч. В 1983 году эта серия пополнилась первыми прототипами шасси Э63151 и седельного тягача Э6440 с допустимой нагрузкой на седло 9,2 т, работавшего в составе активного 35-тонного автопоезда Э6010 с двухосным полуприцепом-шасси, унифицированным с моделью КрАЗ-9382. В конце 1982 года появился первый опытный бескапотный 15-тонный автомобиль Э6316, созданный на новой раме с усиленными лонжеронами и ставший непосредственным продолжателем идей, заложенных в опытном спецшасси ЧР-3130, собранном в том же году. Грузовик Э6316 оборудовали подвеской обоих передних ведущих мостов на собственных рессорах с гидроамортизаторами и 3-местной кабиной над двигателем, разработанной под руководством Б. Г. Болокана. Ее основой являлась доработанная кабина от модели 2Э253 с двумя широкими лобовыми окнами, узкими усилительными выштамповками на дверях, горизонтальным стилем облицовки радиатора и вертикальными ручками-скобами на передней наклонной панели. Из-за установки в кабине объемного кожуха моторного отсека для размещения рабочего места водителя ее пришлось сместить на 70 мм влево от продольной оси автомобиля. Грузовик имел снаряженную массу 13,6 т, буксировал 15-тонный прицеп и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Его запас хода достигал 1000 км.

Базовый 10-тонный грузовик КрАЗ-6315 (6x6), здесь – вариант 3Э6315

Базовый 15-тонный автомобиль КрАЗ-6316 (8x8), на фото – модель 3Э6316

Все эти автомобили составили первое пробное поколение, оборудованное многотопливным двигателем ЯМЗ-8425 мощностью 360 л.с., который мог работать в дизельном режиме или на бензине, керосине и их смесях друг с другом или с добавлением ракетного горючего. На них монтировали двухдиапазонную 10-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-202 с защитой от неправильных действий водителя, двухступенчатую раздаточную коробку, рессорную подвеску, колеса от серийной продукции и встроенные в бампер световые приборы. Все машины вписывались в железнодорожные габариты, их ширина не превышала 2500 мм. К февралю 1984 года для проведения государственных испытаний в 21 НИИИ были готовы восемь пробных и уже частично доработанных макетных образцов первого поколения. В процессе дальнейших испытаний все автомобили постоянно модернизировались, дорабатывались в соответствии с пожеланиями заказчика и испытывались вновь, что находило отражение во введении в их маркировку дополнительной первой цифры, указывавшей на порядковый номер модификации. По уровню очередных доработок и их значимости машины семейства «Открытие» можно условно разделить на три поколения, изготовленные в разные отрезки времени. К 1991 году общее количество вариантов исполнения всех видов машин достигало 30 версий.

К 1984 – 1987 годам относятся формирование и испытания второго модернизированного поколения. Основными новинками в нем стали третий доработанный капотный вариант 3Э6315 со стандартной передней подвеской, с которой пока не удалось устранить вибрации в кабине и улучшить управляемость. Справиться с этими проблемами удалось только на четвертой модификации 4Э6315 образца 1987 года, получившей новую переднюю рессорную подвеску с гидроамортизаторами от четырехосной версии и объемную верхнюю откидную часть капота с двумя боковыми цилиндрическими воздушными фильтрами, что привело к появлению двухсекционной передней облицовки радиатора с пониженной линией разъема. При этом третий вариант седельного тягача 3Э6440 из состава активного автопоезда был соответственно преобразован в четвертый 4Э6440, также отличавшийся повышенным расположением капота и усиленной системой очистки забортного воздуха. Испытания он проходил в сцепе с двухосным 16-тонным полуприцепом ЧМЗАП-93861. В 1984 году появилась третья версия бескапотного шасси 3Э6316, которую в том же году преобразовали в вариант 4Э6316 с балансирной подвеской передних мостов, внешне отличавшийся повторителями указателей поворотов на боковинах кабины и отсутствием ручек на передней панели. В 1987 году на пятом исполнении 5Э6316 с новыми широкопрофильными шинами впервые был смонтирован дизельный двигатель ЯМЗ-8424 V8 с турбонаддувом, развивавший мощность 420 л.с. Его размеры оказались столь крупными, что он уже не умещался внутри кабины, а приподнимать ее над двигателем не позволяли транспортные габариты. Вскоре эта проблема привела к появлению новой компоновки машин серии 6316.

Тягач КрАЗ-4Э6440 для работы в составе активного автопоезда КрАЗ-6010. 1987 год

После подведения предварительных итогов долгих исследований и доработок, длительных и дальних испытаний Министерство обороны вновь приняло решение о модернизации и испытаниях всех автомобилей, которые составили последнее третье поколение образца 1987 – 1988 годов. При этом особое внимание уделялось наиболее совершенным и перспективным бескапотным автомобилям, а также приспособленности всех машин к работе с новыми видами прицепного состава, более широкому использованию серийных агрегатов и возможности эксплуатации в экстремальных условиях. По результатам государственных испытаний предполагалось окончательно решить вопрос о постановке их на серийное производство и принятии на вооружение. Первые восемь прототипов, в очередной раз модернизированных, появились в декабре 1987 года. Среди них были два образца нового длиннобазного капотного грузовика 5Э6315, который предполагалось сделать заменой серийной модели КрАЗ-260Г. Он оснащался усиленной системой фильтрации воздуха, тремя откидными лобовыми бронестеклами, расширенными и более грузоподъемными шинами размером 1300x530 – 533 (530/70-21). На испытаниях он буксировал двухосный 6-тонный прицеп-шасси МАЗ-8925, а его вариантом являлось 15-тонное шасси 5Э63151. В 1988 году развитием четвертой модификации седельного тягача 4Э6440 стала модель 5Э6440, оборудованная усиленными системами фильтрации воздуха и охлаждения двигателя. Испытания она проходила в пустынных районах Средней Азии, вблизи от зоны военных действий. Для работы в составе автопоезда 4Э6010 с 1987 года применяли также новый тягач 4Э64401 с активным двухосным полуприцепом КрАЗ-9485.

360-сильный грузовик КрАЗ-4Э6316 с балансирной передней подвеской. 1985 год

Длиннобазный 10-тонный вариант КрАЗ-5Э6315 с лобовыми бронестеклами. 1987 год

Главной новинкой третьего поколения стал авиатранспортабельный низкопрофильный 15-тонный бескапотный грузовик 6Э6316 образца 1987 года с 450-сильным дизелем, усиленными лонжеронами рамы и пониженным центром тяжести, построенный в двух экземплярах. Впервые на нем была введена вынесенная на передний свес рамы упрощенная типично армейская кабина пониженного расположения с тремя откидными лобовыми окнами с пуленепробиваемыми стеклами толщиной 12 мм, верхней плоской наклонной частью передка, широкими выштамповками на дверях и набором узких горизонтальных воздухозаборных щелей в облицовке. Машина снабжалась имитационной защитной навеской из алюминиевых 6-мм панелей, которую в дальнейшем предполагалась заменить настоящими стальными бронелистами. Силовой агрегат располагался за кабиной между лонжеронами рамы в пределах базы передней тележки, над ним установили систему забора и очистки воздуха, вертикальное запасное колесо и инструментальный ящик. Далее находилась низкобортная цельнометаллическая грузовая платформа с тентом, под которой помещались топливный бак на 250 л горючего и лебедка. Автомобиль имел снаряженную массу 15 680 кг, средний расход топлива 45 л на 100 км и запас хода – 1000 км, преодолевал броды глубиной 1,1 м и развивал максимальную скорость 85 км/ч. Его габаритные размеры составили 10 005x2720x2890 мм, дорожный просвет – 370 мм. Во время испытаний он работал в сцепе с 10-тонным прицепом-шасси МАЗ-8950, но мог буксировать прицепные системы полной массой до 15 т. Одновременно с ним было собрано 16-тонное бескапотное шасси 6Э63161 с центральной лебедкой, на котором планировалось монтировать тяжелые армейские надстройки и артиллерийское вооружение. Обе машины были приспособлены к доставке транспортными самолетами Ил-76, Ан-22 и Ан-124. В последний раз грузовик 6Э6316, оставшийся в России после испытаний, был представлен в 1992 году на показе новой военной техники в 21 НИИИ, а потом за бесперспективностью переехал в Рязанский музей военной автотехники.

Автомобиль КрАЗ-6Э6316 образца 1987 года с новой кабиной на военном смотре 1992 года

Многоцелевое шасси КрАЗ-6Э63161 для военных надстроек и вооружения. 1987 год

Многочисленные испытания автомобилей второго и третьего поколений, проводившиеся с марта 1985 года и до конца 1988-го, проходили на различных полигонах и буквально во всех регионах СССР от Заполярья и Средней Азии до Дальнего Востока. Совершенно естественно, при этом не удавалось добиться полной скрытности секретной техники, поэтому на ней тщательно затирали все внешние ссылки на завод-изготовитель, а для дезориентации любопытных на передних панелях грузовиков с 1988 года помещалась надпись «Сибирь». Долгое время в отечественных изданиях ей ошибочно придавали статус официальной маркировки, хотя в дальнейшем на КрАЗе ее возвели в ранг официального наименования автомобилей последней гаммы.

Испытания машин третьего поколения на местности были закончены в августе 1988 года, в ноябре завершился цикл дорожно-лабораторных исследований. Их результаты опять оказались не слишком оптимистичными для принятия окончательно важных решений по судьбе семейства «Открытие». Мощностные и тягово-сцепные показатели трехосных автомобилей и надежность их агрегатов, кабин и шин оценивались как недостаточные, системы охлаждения оказались неэффективными, а бескапотный грузовик вообще был признан сырым и неприспособленным к боевым условиям эксплуатации. Устранить все неполадки и просчеты следовало до конца 1989 года. Но к тому времени страна уже несколько лет находилась на этапе глубокой перестройки и конверсии, не позволявших тратить огромные народные средства на новые виды военной техники. К тому же времени стало ясно, что разработанное почти 10 лет назад семейство «Открытие» уже не вписывается в новые более жесткие нормы и требования к армейским тактическим автомобилям, а при наличии виртуального государственного субсидирования вместо его модернизации следовало бы взяться за создание принципиально нового семейства с локальным бронированием. Естественно, этого не случилось, но в последние годы жизни темы «Открытие» заводские конструкторы все-таки попытались спасти свое детище, создав еще три комбинации прежних машин.

В 1988 году, когда ставка на самую передовую модель 6Э6316 провалилась, был разработан ее упрощенный 15-тонный вариант 7Э6316, построенный на следующий год. Он снабжался двумя обычными плоскими лобовыми стеклами, навесными бронелистами на дверях, новыми шинами 1350x550 – 533 и прежним двигателем с расположенным поверх него горизонтальным многосекционным радиатором увеличенной площади и вентиляторами с приводом от гидромоторов. В 1989 году появился модернизированный капотный вариант 6Э6315 с открытой кабиной, а в 1990-м – грузовик 7Э6315 с расширенным моторным отсеком, в котором помещался 420-сильный двигатель с двумя радиаторами по обеим сторонам. Работы над этими машинами и их заводские испытания продолжались до конца 1991 года. После приобретения Украиной желанной независимости все они были прекращены и больше никогда не возобновлялись. Кременчугский автозавод оказался неспособным насытить Советскую Армию ничем иным, кроме давно устаревших грузовиков, разработанных 40 лет назад на Ярославском автозаводе. От семейства «Открытие» новым украинским автомобилям КрАЗ достались только детали подвески да топливные баки.

Одна из последних машин семейства «Открытие» – КрАЗ-7Э6316 с надписью «Сибирь». 1989 год

zazsila.ru

Общие сведения об автомобилях КрАЗ

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили КрАЗ

Общие сведения об автомобилях КрАЗ

Кременчугский автомобильный завод специализируется на выпуске трехосных автомобилей большой грузоподъемности. С 1967 г. начато производство семейства полноприводных бортовых автомобилей КрАЗ-255Б и его модификаций: седельного тягача КрАЗ-255В и лесовоза КрАЗ-255Л.

Автомобиль КрАЗ-255Б (рис. 1) с колесной формулой 6X6 является базовым автомобилем семейства. Он предназначен для перевозки грузов и буксировки прицепов по дорогам I и II категорий, грунтовым дорогам и местности. Шасси этого автомобиля широко используется некоторыми предприятиями для монтажа автокранов, экскаваторов, бурильных установок, цементировочных агрегатов, сваезабивочных машин и многих других видов техники, применяемой в народном хозяйстве страны.

Седельный тягач КрАЗ-255В (рис. 2) предназначен для буксировки полуприцепов общей массой 18 т по всем видам дорог и 26 т по дорогам с твердым покрытием. Для сцепки с полуприцепом автомобиль оборудован седельно-сцепным устройством.

Лесовозный тягач КрАЗ-255Л предназначен для работы в составе автопоезда (рис. 3) в сцепе с двухосным прицепом-роспуском TM3;803K на перевозке леса -в хлыстах и стволов с кроной по лесовозным колейным железобетонным, гравийным и другим дорогам только с твердым усовершенствованным покрытием. Автомобиль оснащен специальным лесовозным оборудованием. Грузоподъемность автопоезда 23 т.

Полноприводные автомобили КрАЗ имеют типовую компоновку с задним расположением кабины и капотным оформлением отсека двигателя.

Высокая проходимость автомобиля обеспечивается рациональным рядом передаточных чисел трансмиссии, равномерным распределением нагрузки по осям, широкопрофильными шинами с переменным давлением и централизованной их подкачкой, передачей крутящего момента на все колеса, лебедкой большой мощности и достаточно высокой удельной мощностью двигателя, равной 12.8 л.с./т. Увеличению проходимости автомобиля также способствует балансирная тележка задней подвески, которая обеспечивает большие хода колес в вертикальной плоскости, достигающие величины более 500 мм, и большие углы взаимного перекоса задних ведущих мостов, допускающие движение колес без их отрыва от неровностей дороги.

Рис. 1. Автомобиль КрАЗ-255Б

Рис. 2. Автомобиль КрАЗ-255В

Рис. 3. Автопоезд-лесовоз КрАЗ-255Л-ТМЭ-803К

Привод к каждому ведущему мосту осуществляется независимой карданной передачей и специальной раздаточной коробкой, распределяющей крутящий момент. Такая схема привода обеспечивает работоспособность автомобиля даже при выходе из строя одного из задних ведущих мостов или его карданной передачи. Движение автомобиля в этом случае можно продолжить, предварительно сняв поврежденную карданную передачу и вынув полуоси поврежденного моста (если вышел из строя редуктор). Дифференциал раздаточной коробки должен быть заблокирован.

Привод переднего ведущего моста допускает возможность его перевода в неведущий режим работы. В этом случае он освобождается от передачи крутящего момента, что уменьшает износ его рабочих элементов и привода при движении автомобиля по хорошим дорогам. Передний ведущий мост рассчитан на кратковременную работу в режиме передачи крутящего момента с суммарной продолжительностью не более 15% от общего пробега автомобиля.

Раздаточная коробка Автомобиля обеспечивает не только распределение крутящего момента на ведущие мосты, но и создает два диапазона передач: повышающий, применяемый при движении автомобиля на хороших дорогах, и понижающий, используемый на труднопроходимых дорогах и местности. Благодаря этому увеличивается вдвое избирательность, т. е. число возможных передач.

В раздаточной коробке имеется дифференциал в линии привода среднего и заднего ведущих мостов, который обеспечивает требуемое число оборотов деталей обоих мостов, защищая тем самым трансмиссию от вредных нагрузок, возникающих при закручивании ее элементов, особенно при движении по сухим бетонным и асфальтированным дорогам. Поэтому дифференциал раздаточной коробки-должен быть всегда включен в работу. В труднопроходимых дорожных условиях дифференциал может быть заблокирован.

На автомобилях КрАЗ-255Б и КрАЗ-255Л может устанавливаться лебедка, которая используется для самовытаскивания или оказания помощи другому автомобилю, застрявшему на тяжелом участке пути, либо для выполнения погрузочных работ.

Лебедка обеспечивает тяговое усилие 8 тс при неполной размотке троса с барабана и 12 тс, когда трос выдан полностью. При необходимости увеличения тягового усилия используется блок-полиспаст. Конструкция тросовыдающего устройства лебедки автомобиля обеспечивает его выдачу как назад, так и вперед.

В конструкциях современных полноприводных автомобилей КрАЗ по сравнению со старыми моделями введен новый рулевой механизм с высоким коэффициентом полезного действия, который работает совместно с гидравлическим усилителем. В приводе сцепления и других органов управления установлены устройства, снижающие усилия на- педалях и рычагах управления и облегчающие труд водителя.

Для повышения безопасности движения, увеличения эффективности действия тормозов, их надежности и долговечности автомобили оборудованы тормозом-замедлителем.

Сиденье водителя подрессорено и снабжено гидравлическим амортизатором. Конструкция сиденья позволяет водителю регулировать его жесткость в зависимости от своей массы в диапазоне 58—96 кг. Кроме того, предусмотрена регулировка положения сиденья относительно органов управления.

Применение на автомобилях КрАЗ-255Б и КрАЗ-255В широкопрофильных шин модели ВИ-3 с переменным давлением, изменение которого достигается централизованной системой подкачки, позволяет использовать эти автомобили на труднопроходимых участках местности без дополнительных подготовительных работ. Конструктивно система централизованной подкачки, управляемая с рабочего места водителя, позволяет регулировать давление воздуха в шинах всех колес одновременно или отдельных колес, что обеспечивает движение автомобиля даже в случае прокола шины.

Седельный тягач КрАЗ-255В может работать только со специ: альными полуприцепами, так как имеет более высокое расположение седельно-сцепного устройства. Однако сцепка со стандартными полуприцепами возможна при условии буксировки на небольшие расстояния по дорогам с твердым усовершенствованным покрытием. Следует иметь в виду, что наклонное положение полуприцепа резко сокращает угол продольного складывания.

Лесовозный тягач КрАЗ-255Л способен перевозить прицеп-роспуск на себе при негрузовом рейсе. Это резко повышает среднетехническую скорость его движения, ресурс прицепа и безопасность движения, особенно при встречных разъездах.

Лебедка лесовоза КрАЗ-255Л по основным деталям унифицирована с лебедкой автомобиля КрАЗ-255Б и используется для затаскивания прицепа-роспуска на накатное устройство тягача, что обеспечивается положением накатного устройства и его конструкцией.

Балка коника и коник связаны шкворневым устройством, обеспечивающим нужную избирательность положения пакета леса при движении автопоезда и поворотах тягача. Откидные стойки коника соединены тросом с балкой коника и между собой. Они не требуют дополнительного крепления, так как комлевая часть деревьев после укладки на коник нажимает на трос, обеспечивая сжатие пакета леса и возможность транспортировки его без дополнительной вязки.

Прицеп-роспуск имеет обычную сдвоенную тележку с двускатными шинами размером 320-508 (12,00X20). Колеса роспуска оборудованы тормозами, действующими одновременно с тормозами тягача. Прицеп соединен с тягачом жестким металлическим ломающимся дышлом, внутри которого проложены воздушные коммуникации тормозной системы и электропроводка системы освещения и сигнализации.

Длина дышла устанавливается 10,76 м при длине перевозимых хлыстов 24—27 ми 11,76 м при длине хлыстов 27—30 м. В процессе эксплуатации лесовозного автопоезда нельзя допускать перегрузки тягача свыше 8 т на его коник.

Читать далее: Двигатель КрАЗ

Категория: - Автомобили КрАЗ

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Самосвалы КрАЗ, обзор популярных моделей, фото, видео

Если вы найдете ошибку в тексте, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter. Спасибо.

Самосвалы КрАЗ

Самосвалы КрАЗ – это грузовые автомобили преимущественно с колесной формулой 6x6, которые используются для транспортировки навалочных и сыпучих грузов по любым видам дорог.

Украинская компания «АвтоКрАЗ» – лучший в странах СНГ производитель крупнотоннажных грузовых автомобилей. Она выпускает седельные и полноприводные тягачи, лесовозы, бортовые автомобили и самосвалы.

Среди самосвалов марки «КрАЗ» широкую известность получили КрАЗ 6510 (13т), КрАЗ 65055 (16т), КрАЗ 65032 (18т). Эта техника проверена временем. Про нее говорят, что она наиболее износоустойчива и ремонтопригодна.

Данная конструкция адаптирована к российским климатическим условиям: автомобили могут успешно функционировать при температуре от -45°С до +45°С.

Габариты техники позволяют ей маневрировать около объекта, т.е. самосвалы КрАЗ можно использовать в плотно застроенных районах. Относительно высокая скорость увеличивает возможное число ходок в единицу времени, что важно для строительно-ремонтных работ.

Металлический корпус, заднее и боковое защитные приспособления делают машину невосприимчивой к серьезным механическим воздействиям, что обеспечивает безопасность жизни и деятельности оператора.

Рассмотрим основные модели производимых на данный момент самосвалов КрАЗ.

Самосвал КрАЗ-65055-0000040-02

Данная модель самосвала имеет кузов объемом 10,5 куб.м. и двигатель мощностью в 330 л.с. Но платформа позволяет варьировать объемы кузова под разные потребности. На платформу может быть установлены кузова объемом 8,12,14,16 и 20 кум. м. Соответственно и двигателя могут иметь разную мощность 240, 400 л.с. и в 330 л.с. на рассматриваемой модели.

Самосвал КрАЗ-65055-0000040-02

Самосвал КрАЗ-65055-0000040-02 схема размеров

На модели КрАЗ-65055-0000040-02 установлена 8 – и ступенчатая коробка, но на некоторых моделях, в зависимости от предполагаемых условий эксплуатации, может быть установлена и 9 – и ступенчатая трансмиссия.

Ниже представлены полные технические характеристики данной модели самосвала.

Технические характеристики самосвала КрАЗ-65055-0000040-02

Данная модель самосвала может применяться на любом строительстве, для перевозки разнообразных сыпучих и обычных грузов.

Самосвал КрАЗ С18.0 «Горняк»

Cамосвал КрАЗ С18.0 «Горняк» отлично себя зарекомендовал при разработки гранитных, каменных, песочных, глиняных карьеров и т.д.

Самосвал КрАЗ С18.0 «Горняк»

Также большая грузоподъемность данной модели в 18 тон, позволяет ее активно использовать при строительстве дорог.

В Самосвале КрАЗ С18.0 «Горняк», в отличии от других моделей установлен новый шестицилиндровый двигатель Cummins ISLe-375 30 мощностью 370 л.с. Это позволило на 10 – 12% уменьшить расход топлива и значительно увеличить межремонтных интервал.

Самосвал КрАЗ С18.0 «Горняк» вид с боку

Трансмиссия 9JS150TA имеет 9 передач, одна из которых позволяет двигаться самосвалу со скоростью не более 3 км/час.

Отдельно, для работы в карьерах, на автомобиле возможна установка специального оборудования, предназначенного контролировать расход топлива.

С более подробными характеристиками мы предлагаем Вам ознакомится ниже.

Технические характеристики КрАЗ С18.0 «Горняк»

Технические характеристики КрАЗ С18.0 «Горняк»

Схема КрАЗ С18.0 «Горняк»

На автомобиле установлены балансир и рессоры нового типа, что обехспечило наличие большого запаса прочности при работе в тяжелейших и сложных условиях.

Самосвал КрАЗ-65032-0000070-02

Благодаря колесной формуле 6х6 модель КрАЗ-65032-0000070-02 может преодолевать крутые подъемы в 30%, преодолевать сложнейшие участки дороги и при этом перевозить грузы в кузове объемом 12 м. куб. весом до 19 тон.

Самосвал КрАЗ-65032-0000070-02

По сути, это самосвал на вездеходе, который на хорошем участки дороги может развить скорость до 80 км/час.

Схема КрАЗ-65032-0000070-02

На автомобиле установлен 8 – и цилиндровый двигатель с турбонаддувом ЯМЗ-238ДЕ2 имеющий мощность в 330 л.с.

Более подробные характеристики данного самосвала от КрАЗ представлены ниже.

Технические характеристики КрАЗ-65032-0000070-02

Технические характеристики КрАЗ-65032-0000070-02

Технические характеристики КрАЗ-65032-0000070-02

Мы рассмотрели самые популярные модели автомобилей КрАЗ, которые выпускаются в Кременчуге на Украине. Стоит также отметить, что цикл производства на заводе полностью замкнутый, чем не могут похвастаться многие производители аналогичной техники.

Самосвалы КрАЗ поставляются в Россию в огромных количествах, поэтому существует много специализированных автосалонов, где вы можете купить автомобиль или необходимые автозапчасти (Петербург, Москва имеют целые сети автосалонов).

Новый самосвал КрАЗ - сделано в Украине.

Если в статье есть видео и оно не проигрывается, выделите любое слово мышью, нажмите Ctrl+Enter, в появившееся окно введите любое слово и нажмите "ОТПРАВИТЬ". Спасибо.

ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ПОЛЕЗНЫМ:

ПОДЕЛИТЬСЯ НОВОСТЬЮ С ДРУЗЬЯМИ:

autotopik.ru


© 2007—2018
423800, Набережные Челны , база Партнер Плюс, тел. 8 800 100-58-94 (звонок бесплатный)