Бескапотный грузовик КрАЗ-253Б с 240-сильным дизелем и кабиной от МАЗ-500. 1962 год. Краз 253б

Забытый КРАЗ - Национальный Промышленный Портал

КрАЗ-259Б

Кременчугский автомобильный завод в советские времена запомнился нам в основном как поставщик старомодных «лаптежников», чья конструкция, по сути, была разработана в 1950-х годах еще в Ярославле, к переносу производства в РСФСР.

Однако на самом деле с момента своего образования по заказу Министерства обороны там негласно проводили секретные разработки перспективных армейских полноприводных грузовиков, тягачей и многоосных активных автопоездов. К сожалению ни один из этих проектов так и не дошел до стадии серийного производства. Однако, конструкторы разработали довольно интересные исследовательские машины.

Фактически первыми в 1964 году появились два очень оригинальных образца - грузовик КрАЗ-Е253 и автопоезд КрАЗ-Е259-Е834. Основой шасси был опытный турбодизель ЯМЗ-238Н мощностью 240 л. с., что позволило повысить грузоподъемность шасси к 9 тонн, а максимальную скорость - до 71 км / ч. Для ускорения процесса проектирования и внедрения была использована кабина от бескапотних грузовиков МАЗ-500, которые еще только планировалось поставить на конвейер.

КрАЗ-253Б

Управлять автомобилем стало значительно легче благодаря гидроусилитель руля. Важным нововведением стала централизованная система регулирования давления воздуха в шинах, что существенно улучшило проходимость по слабым грунтам и снегу.

С мая 1964 по июнь 1965 года автомобили проходили государственные испытания. В целом машины показали себя хорошо. Однако, был выявлен ряд недостатков (недостатки в конструкции подвески, низкое качество резиновых уплотнений и т.п.). И после испытаний началась кропотливая практическая работа по доведению машины.

Но на КрАЗ-253 и 259 было много оригинальных деталей, для изготовления которых требовалась серьезная перестройка всего производства. При этом стоимость базового автомобиля по сравнению с предшественником (КрАЗ-214Б) росла на 50 - 60%. Таким образом, создание дешевой экономической версии для народного хозяйства было невозможно. Между тем, с 1967 года уже выпускался капотной КрАЗ-255Б - более простой и дешевый грузовик, сохранивший технологическую преемственность с "двести четырнадцатой».

Так фактически судьба разработки уже была решена: Госкомитет по оборонной технике принял решение о прекращении всех работ по КрАЗ-253 и 259. Как это бывало не раз - экономика взяла верх над техникой.

Тактико-технические характеристики КрАЗ-253Б

Дорожный просвет 420 ммМасса спорядженгого 12,3 тМаксимальная скорость 76 км / ч

Подписывайтесь на канал Национальный Промышленный Портал в Telegram, Также читайте нас в Facebook и Twitter, Чтобы первыми узнавать о Украинский промышленность.

uprom.info

КРАЗ: Опередившие время - Автоцентр.ua

В истории каждого автопроизводителя есть конструкцииособенные – новаторские, этапные, составляющие предмет особой гордости.Когда на «АвтоКрАЗе» заговаривают о модели 253, у старых заводчантеплеет взгляд: «Эх, какая была машина!».

С чистого листа

История эта началась еще в конце 1961 года. Тогда двасоюзных Госкомитета – по оборонной технике и по автосельхозстроению –утвердили тактико-технические требования к новому автомобилю для армии.Он должен был выпускаться в двух версиях: бортовой на 8 т и автопоездгрузоподъемностью 15 т с активным полуприцепом, то есть имеющим ведущиеколеса. Воплотить этот замысел в жизнь поручили специалистам Кременчугскогоавтозавода.

В 1962 году конструкторская служба предприятия была расширенаи реорганизована. Здесь создали два бюро: СКБ-1 и СКБ-2. Первое занималосьпроблемами серийных машин, а второе стало работать на перспективу. ВозглавилСКБ-2 заместитель главного конструктора Аркадий Брейтовский, а костякколлектива составило молодое пополнение – в основном студенты Харьковскогополитеха.

Новый автомобиль проектировали, что называется, с чистоголиста. И он не имел ничего общего с полноприводным капотником КрАЗ-214,состоящим тогда на производстве.

Прежде всего, коренным образом изменилась компоновкамашины. Чтобы максимально использовать длину автомобиля для размещениягруза, кабину установили над двигателем. Ярославская новинка – дизельЯМЗ-238 развивал 240 л. с. против 205 л. с. у прежнего ЯАЗ-206Б. Коробкапередач была экспериментальной – 6-ступенчатой гидромеханической.

Подвеска колес была независимая, торсионная, на поперечныхрычагах и с продольно расположенными скручивающимися стержнями. Это позволилозаметно опустить раму по сравнению с КрАЗ-214 и таким образом понизитьцентр тяжести машины. Для экономии времени кабину позаимствовали готовую,от гражданского МАЗ-500. Грузоподъемность машины составляла 6 т. Этотобразец обозначали как КрАЗ-253Б.

Параллельно шли разработки седельного тягача КрАЗ-259Б,работающего с активным полуприцепом КрАЗ-834Б. Для привода колес последнегосконструировали оригинальную трансмиссию, вал которой проходил сквозьседло тягача. Грузоподъемность автопоезда составляла 15 т.

Уроки практики

Первые пробы состоялись уже в 1962 году. Их результатыбыли обнадеживающими, и работа продолжалась. В 1964 году появились болеесовершенные образцы – грузовик КрАЗ-Э253 и автопоезд КрАЗ-Э259-Э834 (фотов заголовке). Ярославский двигатель сильно прибавил в мощности. Это былновейший, пока что опытный турбодизель ЯМЗ-238Н мощностью 310 л. с. Коробкупередач поставили более надежную – механическую 8ступенчатую ЯМЗ-238.Грузоподъемность шасси возросла до 9 т, а максимальная скорость – до 71км/ч.

Машины получили оригинальную просторную кабину. Управлятьавтомобилем стало значительно легче благодаря гидроусилителю руля. Важнымнововведением явилась централизованная система регулирования давлениявоздуха в шинах, что существенно улучшило проходимость по слабым грунтами снегу.

С мая 1964-го по июнь 1965-го автомобили проходили государственныеиспытания. В целом машины показали себя хорошо. Тем не менее, был выявленряд недостатков (недочеты в конструкции подвески, низкое качество резиновыхуплотнений и т. д.). И после испытаний началась кропотливая практическаяработа по доводке машины.

Уже на испытаниях в 1967 году автомобили продемонстрировалиблестящие результаты. Госкомиссия отметила: «Автомобиль КрАЗ-253 по сравнениюс серийным КрАЗ-214Б и опытным образцом КрАЗ-255Б имеет более высокиетяговодинамические параметры, лучшую проходимость, высокую топливную экономичностьи по своим параметрам находится на уровне лучших армейских автомобилейзарубежных стран. КрАЗ-259-834, кроме нережимных параметров, имеет хорошуюбазовую устойчивость, низкую вибронагруженность на раме полуприцепа, чтонеобходимо для различного рода радиотехнических установок».

Эпилог

Как известно, у каждой медали есть и оборотная сторона.Новаторские, отлично показавшие себя КрАЗ-253 и 259 имели много оригинальныхдеталей, для изготовления которых требовалась серьезная перестройка всегопроизводства. При этом стоимость базового автомобиля по сравнению с предшественникомвозрастала на 50 – 60%. Создание дешевой народнохозяйственной версии былоневозможно. Между тем, с 1967 года уже выпускался созданный в СКБ-1 капотныйКрАЗ-255Б – более простой и дешевый, сохранивший технологическую преемственностьс «двести четырнадцатым».

В 1968 году появляются еще более совершенные образцы:КрАЗ-2Э253 и КрАЗ-2Э2592Э834. Они получили новую кабину с простыми, рациональнымиформами. Грузоподъемность шасси возросла до 10 т, скорость – до 80 км/ч.Но судьба разработки уже была решена: Госкомитет по оборонной техникепринял решение о прекращении всех работ по КрАЗ-253 и 259. Экономика взялаверх над техникой.

Леонид Гоголев Фото ХК «АвтоКрАЗ»

Редакция выражает благодарность ХК «АвтоКрАЗ» за помощьв подготовке материла

www.autocentre.ua

Бескапотный грузовик КрАЗ-253Б с 240-сильным дизелем и кабиной от МАЗ-500. 1962 год

cullpro · Сен 13, 2017 · Комментарии к записи Бескапотный грузовик КрАЗ-253Б с 240-сильным дизелем и кабиной от МАЗ-500. 1962 год отключены

Бескапотный грузовик КрАЗ-253Б с 240-сильным дизелем и кабиной от МАЗ-500. 1962 год

 

Седельный тягач КрАЗ-259Б с полуприцепом КрАЗ-834Б с механическим приводом. 1962 год

 

Первые машины, поспешно собранные на волне модных течений, оказались слишком смелыми и сложными для отечественной автомобильной промышленности, дорогостоящими и столь же ненадежными. Так в 1964 году появилась вторая серия, состоявшая из 9-тонного грузовика-шасси Э253 и активного тягача Э259 с механическим приводом полуприцепа Э834. На них установили опытный 310-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом и более надежную механическую 8-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-238, гидроусилитель рулевого механизма, независимую подвеску и систему регулирования давления в шинах. Здесь впервые появилась собственная оригинальная более просторная откидная цельнометаллическая кабина с выдвинутой вперед округлой передней панелью и плоским передком с вертикальным набором воздухозаборных прорезей, по общей композиции напоминавшая кабину ГАЗ-66. На боковых дверях имелись усилительные выштамповки, на наклонных передних панелях крепились горизонтальные ручки-скобы, подфарники размещались на своем обычном месте – под фарами, за кабиной стояло одно запасное колесо. Грузовик имел колесную базу 5200 мм, снаряженную массу – 11,5 т и скорость – 71 км/ч. У седельного тягача база составляла 4500 мм. Их совместные испытания проводились в 21 НИИИ с мая 1964-го по июнь 1965 года, а затем доработанные машины были вновь опробованы в 1967-м. Они обладали достаточной проходимостью, повышенными тягово-сцепными качествами, экономичностью и устойчивостью, но из-за обилия опытных и оригинальных узлов опять получились слишком дорогими, что считалось синонимом бесперспективности всего проекта.

 

Активный автопоезд в составе тягача КрАЗ-Э259 с новой кабиной и полуприцепа Э834. 1964 год

 

В 1968 году на КрАЗе построили опытные машины третьей серии: модернизированный 10-тонный грузовик или шасси 2Э253 и седельный тягач 2Э259 с 16-тонным активным полуприцепом 2Э834, унифицированным с предыдущей моделью Э834. Они получили независимую подвеску с телескопическими гидроамортизаторами и упрощенную угловатую кабину с верхней плоской пологой частью передка, гладкими поверхностями дверей и подфарниками над фарами. За кабиной монтировали два запасных колеса. Машины достигали скорости 80 км/ч. Они оказались лишь доработанными версиями второй серии и, по мнению военных, не представляли существенного шага вперед. Решением Госкомитета по оборонной промышленности дальнейшие работы по ним были остановлены.

www.president-mobility.ru

В Сети показали неизвестные автомобили КрАЗ. Видео

Это надо видеть.

Кременчугский автозавод в свое время разработал и построил интересные армейские автомобили, отличающиеся передовыми техническими решениями. Но производство уникальные машины так и не пошли.

Об этом пишет Хроника.инфо со ссылкой на autocentre.ua.

Грузовики марки КрАЗ у многих ассоциируется в основном с карьерными самосвалами или с полноприводными армейскими вездеходами 6х6. Однако не все знают о малоизвестных военных КрАЗах, разработанных на Кременчугском автозаводе в Специальном конструкторском бюро (СКБ). Эти машины опередили свое время, но, к сожалению, в производство так и не были запущены.

КрАЗ-253Б (6х6) проектировали, что называется, с чистого листа. Он не имел ничего общего с полноприводным капотником КрАЗ-214, состоящим тогда на производстве. Прежде всего, коренным образом изменилась компоновка машины. Чтобы максимально использовать длину автомобиля для размещения груза, кабину установили над двигателем. Ярославская новинка – дизель ЯМЗ-238 развивал 240 л. с. против 205 л. с. у прежнего ЯАЗ-206Б. Коробка передач была экспериментальной – 6-ступенчатой гидромеханической.

Подвеска колес была независимая, торсионная, на поперечных рычагах и с продольно расположенными скручивающимися стержнями. Это позволило заметно опустить раму по сравнению с КрАЗ-214 и таким образом понизить центр тяжести машины. Для экономии времени кабину позаимствовали готовую, от гражданского МАЗ-500. Грузоподъемность машины составляла 6 т. Этот образец обозначали как КрАЗ-253Б.

В 1964 году появились более совершенные образцы – грузовик КрАЗ-Э253 и автопоезд КрАЗ-Э259-Э834. Ярославский двигатель сильно прибавил в мощности. Это был новейший, пока что опытный турбодизель ЯМЗ-238Н мощностью 310 л. с. Коробку передач поставили более надежную – механическую 8ступенчатую ЯМЗ-238. Грузоподъемность шасси возросла до 9 т, а максимальная скорость – до 71 км/ч.

Машины получили оригинальную просторную кабину. Управлять автомобилем стало значительно легче благодаря гидроусилителю руля. Важным нововведением явилась централизованная система регулирования давления воздуха в шинах, что существенно улучшило проходимость по слабым грунтам и снегу.

В 1968 году появляются еще более совершенные образцы: КрАЗ-2Э253 и КрАЗ-2Э2592Э834. Они получили новую кабину с простыми, рациональными формами. Грузоподъемность шасси возросла до 10 т, скорость – до 80 км/ч. Но судьба разработки уже была решена.

В середине 70-х в военных кругах СССР вызрела идея: перевести некоторые виды техники Советской Армии с гусениц на колеса. При сохранении основных характеристик изделия в целом это уменьшало стоимость шасси в 3-4 раза. В свете этого Кременчугскому автозаводу было поручено разработать семейство армейских автомобилей под кодовым названием «Открытие».

В 1982 году в экспериментальном цехе завода изготовили два опытных автомобиля 8х8: КрАЗ-ЧР-3130 с двумя управляемыми передними ведущими мостами и КрАЗ-ЧР-3120 с шарнирно-сочлененной рамой. КрАЗ-ЧР-3120 КрАЗ с колесной формулой 8х8 ЧР-3120 и его удлиненная версия ЧР-3120.02 имели шарнирно-сочлененную раму. Силовая и грузовая секции соединялись при помощи мощного вертикального разнесенного шарнира.

Поворот передней секции рамы относительно задней обеспечивали силовые гидроцилиндры. Угол поворота секций между собой составлял 40°. Это обеспечивало автомобилю ЧР-3120, который был на 1,7 м длиннее КрАЗ-3130, меньший на 0,5 м радиус поворота. Машина была оборудована многотопливным дизелем ЯМЗ-8421 мощностью 360 л. с. и новой десятиступенчатой коробкой передач ЯМЗ-202. Двигатель мог работать как на дизельном топливе, так и на бензине, а также на ракетном горючем с соответствующими добавками. Автомобиль получил переднюю кабину от КрАЗ-260, но без капота и оперения, а также бортовую платформу длиной 6,5 м. Он прошел практически все предварительные испытания.

В середине 1981 года Минобороны СССР утвердило тактико-техническое задание на разработку нового семейства тяжелых многоцелевых автомобилей для военных нужд. А вскоре вышло и постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, в котором Кременчугскому автозаводу предписывалось приступить к созданию этого семейства. А уже в конце следующего, 1982 года «КрАЗ» представил заказчику несколько вариантов машин. Базовая трехосная машина получила индекс 6315, а четырехосная – 6316. Кроме того, к названию опытных образцов добавилась буква Э (экспериментальный).

Читайте также: Смешные моменты, которые произошли в прямом эфире. Видео

А перед ней ставилась цифра, обозначающая порядковый номер разработки (например, 3Э, 4Э и т. д.).

Все представленные на испытания автомобили оснащались новым многотопливным двигателем ЯМЗ-8425. Он мог работать не только на солярке, но и на бензиновых и керосиновых смесях, а также на ракетном топливе. Его мощность составляла 360 л. с., а крутящий момент – 1400 Нм. В паре с ним работала новая двухдиапазонная 9-ступенчатая КПП ЯМЗ-202. Такой силовой агрегат улучшал тягово-динамические характеристики автомобиля почти в полтора раза.

Если вы нашли ошибку в тексте, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter

hronika.info

Тягачи КрАЗ, которые обогнали свое время,но не вышли в серийное производство

Сегодня грузовики КрАЗ у абсолютного большинства автомобилистов ассоциируются в первую очередь с большими карьерными тягачами, а также с вездеходами на формуле 6х6. Однако, было время, когда на КрАЗе создавали действительно инновационную военную, гражданскую и специальную технику, которая обогнала свое время. Но большая часть этих разработок, так и не вышла в серийное производство.

Реклама

1. КрАЗ-253Б

Тот еще зверь былДанный автомобиль проектировался с чистого листа и не имел ничего общего со своими предшественниками. Использовал базу 6х6. Конструкторы хотели с максимальной отдачей использовать длину автомобиля, а потому установили двигатель под кузов. Более того, в КрАЗ-253Б использовали двигатель нового поколения, дизель мощностью 240 л.с. Установили на прототип и экспериментальную 6-ступенчатую гидромеханическую коробку передач. У машины была независимая торсионная подвеска на поперечных рычагах. Благодаря ей удалось понизить центр тяжести авто, опустив раму. Грузоподъемность новинки составила 6 тонн.

2. КрАЗ-Э259-Э834

Реклама

Выглядит внушительноВ 1964 году конструкторы представили две новые любопытные модели: КрАЗ-Э253 и КрАЗ-Э259-Э834. Последний, к слову, был не грузовиком, а автопоездом. Модели получили значительно усиленный турбированный двигатель мощностью 310 л.с, куда более надежную механическую коробку передач с 8 ступенями. Грузоподъемность составляла 9 тонн. Важной инновацией стала революционная на тот момент система централизованного регулирования давления в шинах, которая помогла улучшить проходимость по грязи и снегу.

3. КрАЗ-2Э253

Продолжение на следующей странице!

What do you think?

0 points

Upvote Downvote

Total votes: 0

Upvotes: 0

Upvotes percentage: 0.000000%

Downvotes: 0

Downvotes percentage: 0.000000%

Ну очень интересно!

Не пропусти!

brutaljack.live

Кочнев Евгений. Секретные автомобили Советской Армии

   В советские времена о разработке на Кременчугском автозаводе какой-либо специальной военной автотехники ничего известно не было. Для простого обывателя КрАЗ являлся изготовителем тяжелых грузовиков, самосвалов и седельных тягачей, но на самом деле с момента своего образования и до последних дней существования СССР по заказам Министерства обороны его инженеры постоянно работали над созданием нескольких поколений секретных и перспективных полноприводных автомобилей разных видов, специально рассчитанных на армейскую службу. Среди них были экспериментальные машины с газотурбинными двигателями, многочисленные типы опытных трех– и четырехосных дизельных грузовиков и тягачей капотной и бескапотной компоновки, а также многоосные полноприводные автопоезда. Во времена работы над ними многие автомобили КрАЗ представляли лучшие достижения военно-автомобильной индустрии СССР, однако ни одна машина из обширнейшего экспериментального ряда не была принята на вооружение или поставлена на конвейер, да и вообще не получила никакого применения и дальнейшего развития. С образованием независимой Украины на них была поставлена жирная точка, и все гигантские финансовые средства, затраченные на развитие завода и его опытные проектно-конструкторские разработки, вылетели на ветер.

   В конце 1961 года в Министерстве обороны были разработаны и утверждены требования к принципиально новой гамме трехосных 8-тонных полноприводных грузовых автомобилей и активных автопоездов. Их головным разработчиком и изготовителем был назначен молодой и перспективный Кременчугский автозавод, являвшийся единственным и крупнейшим отечественным изготовителем грузовиков и тягачей тяжелого класса. Для организации проектно-конструкторских работ в 1962 году на нем было образовано секретное СКБ-2 по перспективной военной технике, которая не имела никаких отечественных аналогов и прототипов, а создавалась с ориентацией на мировые достижения в этой области и уже существовавшие к тому времени наработки других советских предприятий.   В том же 1962 году команда амбициозных молодых инженеров разработала первые образцы трехосной автотехники первого поколения с 240-сильным дизелем ЯМЗ-238 V8 и всеми односкатными ведущими колесами – 8-тонный грузовик КрАЗ-253Б с цельнометаллической платформой и унифицированный с ним седельный тягач 259Б для работы с активным 15-тонным полуприцепом с механическим приводом. В соответствии с модной в те времена компоновочной схемой они получили более вместительную кабину над двигателем, позволявшую увеличить монтажную длину рамы, сократить массу машин и повысить их маневренность. Для ускорения процесса проектирования и внедрения была использована кабина от бескапотных грузовиков МАЗ-500, которые еще только планировалось поставить на конвейер. Революционными для военных автомобилей этой категории новшествами являлись гидромеханическая 4-ступенчатая коробка передач и независимая подвеска на поперечных рычагах с продольными торсионами, повышавшая тягово-сцепные качества и устойчивость за счет небольшого понижения центра тяжести. По образцу разрабатывавшихся в то же время активных автопоездов «Урал» седельный тягач КрАЗ-259Б имел систему редукторов и проходное опорно-сцепное устройство, через которое крутящий момент передавался на редукторы и мосты двухосного полуприцепа КрАЗ-834Б. На всех образцах использовали колеса и шины от грузовиков КрАЗ-255Б. В 1962 году прототипы прошли заводские и приемочные испытания в 21 НИИИ. По их результатам автомобиль КрАЗ-253Б имел дорожный просвет 420 мм, снаряженную массу – 12,3 т, на разных покрытиях буксировал прицепы массой от 10 до 30 т, развивал максимальную скорость 76 км/ч и мог форсировать 1,5-метровый брод. Снаряженная масса активного автопоезда составляла 17,8 т, габаритная длина – 15 410 мм. На бездорожье его скорость не превышала 20 км/ч.     Бескапотный грузовик КрАЗ-253Б с 240-сильным дизелем и кабиной от МАЗ-500. 1962 год     Седельный тягач КрАЗ-259Б с полуприцепом КрАЗ-834Б с механическим приводом. 1962 год     Первые машины, поспешно собранные на волне модных течений, оказались слишком смелыми и сложными для отечественной автомобильной промышленности, дорогостоящими и столь же ненадежными. Так в 1964 году появилась вторая серия, состоявшая из 9-тонного грузовика-шасси Э253 и активного тягача Э259 с механическим приводом полуприцепа Э834. На них установили опытный 310-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом и более надежную механическую 8-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-238, гидроусилитель рулевого механизма, независимую подвеску и систему регулирования давления в шинах. Здесь впервые появилась собственная оригинальная более просторная откидная цельнометаллическая кабина с выдвинутой вперед округлой передней панелью и плоским передком с вертикальным набором воздухозаборных прорезей, по общей композиции напоминавшая кабину ГАЗ-66. На боковых дверях имелись усилительные выштамповки, на наклонных передних панелях крепились горизонтальные ручки-скобы, подфарники размещались на своем обычном месте – под фарами, за кабиной стояло одно запасное колесо. Грузовик имел колесную базу 5200 мм, снаряженную массу – 11,5 т и скорость – 71 км/ч. У седельного тягача база составляла 4500 мм. Их совместные испытания проводились в 21 НИИИ с мая 1964-го по июнь 1965 года, а затем доработанные машины были вновь опробованы в 1967-м. Они обладали достаточной проходимостью, повышенными тягово-сцепными качествами, экономичностью и устойчивостью, но из-за обилия опытных и оригинальных узлов опять получились слишком дорогими, что считалось синонимом бесперспективности всего проекта.     Активный автопоезд в составе тягача КрАЗ-Э259 с новой кабиной и полуприцепа Э834. 1964 год     В 1968 году на КрАЗе построили опытные машины третьей серии: модернизированный 10-тонный грузовик или шасси 2Э253 и седельный тягач 2Э259 с 16-тонным активным полуприцепом 2Э834, унифицированным с предыдущей моделью Э834. Они получили независимую подвеску с телескопическими гидроамортизаторами и упрощенную угловатую кабину с верхней плоской пологой частью передка, гладкими поверхностями дверей и подфарниками над фарами. За кабиной монтировали два запасных колеса. Машины достигали скорости 80 км/ч. Они оказались лишь доработанными версиями второй серии и, по мнению военных, не представляли существенного шага вперед. Решением Госкомитета по оборонной промышленности дальнейшие работы по ним были остановлены.     Армейский 10-тонный грузовик КрАЗ-2Э253 с 310-сильным двигателем ЯМЗ-238Н. 1968 год     В феврале 1976 года вышло секретное Постановление Совмина и ЦК КПСС о разработке на основных советских автозаводах семейств принципиально новых тяжелых армейских грузовиков и автопоездов, выполненных по требованиям Министерства обороны СССР. В 1978 году Кременчугский завод разработал эскизный проект новой техники, и в 1981 году в соответствии с очередным ПСМ и типажом 21 НИИИ ему было поручено проведение всех работ по теме «Открытие». Ведущим конструктором являлся инженер В. К. Левский. В эту гамму входили одиночные полноприводные трех– и четырехосные автомобили классической конструкции и активные пятиосные автопоезда грузоподъемностью до 18 т, оборудованные новыми типами дизельных двигателей и трансмиссий, способные буксировать артиллерийские системы и нести тяжелое оборудование и вооружение. С началом военных действий в Афганистане заказчик выдвинул дополнительные требования по приспособлению всех машин к эксплуатации в условиях высоких температур, горной местности и сильной запыленности воздуха.   Основу перспективного семейства «Открытие» составляли многоцелевые автомобили и тягачи капотной и бескапотной компоновки, оснащенные разными силовыми агрегатами серии ЯМЗ-842, новыми агрегатами трансмиссии и ходовой части, несколькими типами кабин и имевшие разные степени унификации с серийной гаммой КрАЗ-260. Базовая программа включала трехосные 10-тонные капотные машины серии 6315 (6x6), их 11-тонные шасси 63151 для монтажа надстроек, четырехосные бескапотные грузовики и шасси 6316 (8x8) с полезной нагрузкой 15 – 16 т и активные автопоезда 6010 (10x10), состоявшие из седельных тягачей серии 6440 и двухосных полуприцепов-шасси. Все варианты грузовиков 6315 и шасси 63151 представляли собой модернизированные более мощные и грузоподъемные версии серийных машин 260-й серии с доработанными кабинами, которые в перспективе должны были прийти ей на смену. Аналогично активные автопоезда 6010 с тягачами 6440, созданными на шасси 6315, также планировалось выпускать для замены уже разработанных к тому времени систем 260Д-9382. Вторую часть программы составляли четырехосные автомобили 6316 новой концепции с кабиной над двигателем или вынесенной на передний свес рамы и смонтированной перед моторным отсеком. В СССР их проектировали практически с чистого листа, хотя за границей у них было довольно много прототипов. Установленные на этих автомобилях опытные четырехтактные двигатели семейства ЯМЗ-842 V8 (17,24 л) являлись наиболее прогрессивными на то время силовыми агрегатами, оснащались турбонаддувом с системой промежуточного охлаждения воздуха наддува, индивидуальными алюминиевыми головками на каждый цилиндр и были приспособлены для работы на разных сортах топлива.   Первые экспериментальные образцы 10-тонных капотных машин Э6315 собрали в конце 1982 года, на следующий год начались их доработки и предварительные заводские испытания. На них монтировали модернизированные цельнометаллические 3-местные кабины от КрАЗ-260 с двумя обычными лобовыми стеклами, но вместо передних боковых треугольных окошек имелись металлические вставки, боковые стекла откидывались вверх, а задняя стенка была усилена и не имела угловых окон. Общий стиль передка с прямолинейными очертаниями высокого почти плоского капота, прямоугольных крыльев и двухсекционной облицовки радиатора с высокой линией разъема стал более строгим, солидным и функциональным. Этими работами занимался заводской отдел кузовов и кабин под руководством И. Н. Румшевича. Снаряженная масса модели Э6315 составила 13,1 т, масса буксируемого прицепа – до 12 т, максимальная скорость – 60 км/ч. В 1983 году эта серия пополнилась первыми прототипами шасси Э63151 и седельного тягача Э6440 с допустимой нагрузкой на седло 9,2 т, работавшего в составе активного 35-тонного автопоезда Э6010 с двухосным полуприцепом-шасси, унифицированным с моделью КрАЗ-9382. В конце 1982 года появился первый опытный бескапотный 15-тонный автомобиль Э6316, созданный на новой раме с усиленными лонжеронами и ставший непосредственным продолжателем идей, заложенных в опытном спецшасси ЧР-3130, собранном в том же году. Грузовик Э6316 оборудовали подвеской обоих передних ведущих мостов на собственных рессорах с гидроамортизаторами и 3-местной кабиной над двигателем, разработанной под руководством Б. Г. Болокана. Ее основой являлась доработанная кабина от модели 2Э253 с двумя широкими лобовыми окнами, узкими усилительными выштамповками на дверях, горизонтальным стилем облицовки радиатора и вертикальными ручками-скобами на передней наклонной панели. Из-за установки в кабине объемного кожуха моторного отсека для размещения рабочего места водителя ее пришлось сместить на 70 мм влево от продольной оси автомобиля. Грузовик имел снаряженную массу 13,6 т, буксировал 15-тонный прицеп и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Его запас хода достигал 1000 км.     Базовый 10-тонный грузовик КрАЗ-6315 (6x6), здесь – вариант 3Э6315     Базовый 15-тонный автомобиль КрАЗ-6316 (8x8), на фото – модель 3Э6316     Все эти автомобили составили первое пробное поколение, оборудованное многотопливным двигателем ЯМЗ-8425 мощностью 360 л.с., который мог работать в дизельном режиме или на бензине, керосине и их смесях друг с другом или с добавлением ракетного горючего. На них монтировали двухдиапазонную 10-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-202 с защитой от неправильных действий водителя, двухступенчатую раздаточную коробку, рессорную подвеску, колеса от серийной продукции и встроенные в бампер световые приборы. Все машины вписывались в железнодорожные габариты, их ширина не превышала 2500 мм. К февралю 1984 года для проведения государственных испытаний в 21 НИИИ были готовы восемь пробных и уже частично доработанных макетных образцов первого поколения. В процессе дальнейших испытаний все автомобили постоянно модернизировались, дорабатывались в соответствии с пожеланиями заказчика и испытывались вновь, что находило отражение во введении в их маркировку дополнительной первой цифры, указывавшей на порядковый номер модификации. По уровню очередных доработок и их значимости машины семейства «Открытие» можно условно разделить на три поколения, изготовленные в разные отрезки времени. К 1991 году общее количество вариантов исполнения всех видов машин достигало 30 версий.   К 1984 – 1987 годам относятся формирование и испытания второго модернизированного поколения. Основными новинками в нем стали третий доработанный капотный вариант 3Э6315 со стандартной передней подвеской, с которой пока не удалось устранить вибрации в кабине и улучшить управляемость. Справиться с этими проблемами удалось только на четвертой модификации 4Э6315 образца 1987 года, получившей новую переднюю рессорную подвеску с гидроамортизаторами от четырехосной версии и объемную верхнюю откидную часть капота с двумя боковыми цилиндрическими воздушными фильтрами, что привело к появлению двухсекционной передней облицовки радиатора с пониженной линией разъема. При этом третий вариант седельного тягача 3Э6440 из состава активного автопоезда был соответственно преобразован в четвертый 4Э6440, также отличавшийся повышенным расположением капота и усиленной системой очистки забортного воздуха. Испытания он проходил в сцепе с двухосным 16-тонным полуприцепом ЧМЗАП-93861. В 1984 году появилась третья версия бескапотного шасси 3Э6316, которую в том же году преобразовали в вариант 4Э6316 с балансирной подвеской передних мостов, внешне отличавшийся повторителями указателей поворотов на боковинах кабины и отсутствием ручек на передней панели. В 1987 году на пятом исполнении 5Э6316 с новыми широкопрофильными шинами впервые был смонтирован дизельный двигатель ЯМЗ-8424 V8 с турбонаддувом, развивавший мощность 420 л.с. Его размеры оказались столь крупными, что он уже не умещался внутри кабины, а приподнимать ее над двигателем не позволяли транспортные габариты. Вскоре эта проблема привела к появлению новой компоновки машин серии 6316.     Тягач КрАЗ-4Э6440 для работы в составе активного автопоезда КрАЗ-6010. 1987 год     После подведения предварительных итогов долгих исследований и доработок, длительных и дальних испытаний Министерство обороны вновь приняло решение о модернизации и испытаниях всех автомобилей, которые составили последнее третье поколение образца 1987 – 1988 годов. При этом особое внимание уделялось наиболее совершенным и перспективным бескапотным автомобилям, а также приспособленности всех машин к работе с новыми видами прицепного состава, более широкому использованию серийных агрегатов и возможности эксплуатации в экстремальных условиях. По результатам государственных испытаний предполагалось окончательно решить вопрос о постановке их на серийное производство и принятии на вооружение. Первые восемь прототипов, в очередной раз модернизированных, появились в декабре 1987 года. Среди них были два образца нового длиннобазного капотного грузовика 5Э6315, который предполагалось сделать заменой серийной модели КрАЗ-260Г. Он оснащался усиленной системой фильтрации воздуха, тремя откидными лобовыми бронестеклами, расширенными и более грузоподъемными шинами размером 1300x530 – 533 (530/70-21). На испытаниях он буксировал двухосный 6-тонный прицеп-шасси МАЗ-8925, а его вариантом являлось 15-тонное шасси 5Э63151. В 1988 году развитием четвертой модификации седельного тягача 4Э6440 стала модель 5Э6440, оборудованная усиленными системами фильтрации воздуха и охлаждения двигателя. Испытания она проходила в пустынных районах Средней Азии, вблизи от зоны военных действий. Для работы в составе автопоезда 4Э6010 с 1987 года применяли также новый тягач 4Э64401 с активным двухосным полуприцепом КрАЗ-9485.     360-сильный грузовик КрАЗ-4Э6316 с балансирной передней подвеской. 1985 год     Длиннобазный 10-тонный вариант КрАЗ-5Э6315 с лобовыми бронестеклами. 1987 год     Главной новинкой третьего поколения стал авиатранспортабельный низкопрофильный 15-тонный бескапотный грузовик 6Э6316 образца 1987 года с 450-сильным дизелем, усиленными лонжеронами рамы и пониженным центром тяжести, построенный в двух экземплярах. Впервые на нем была введена вынесенная на передний свес рамы упрощенная типично армейская кабина пониженного расположения с тремя откидными лобовыми окнами с пуленепробиваемыми стеклами толщиной 12 мм, верхней плоской наклонной частью передка, широкими выштамповками на дверях и набором узких горизонтальных воздухозаборных щелей в облицовке. Машина снабжалась имитационной защитной навеской из алюминиевых 6-мм панелей, которую в дальнейшем предполагалась заменить настоящими стальными бронелистами. Силовой агрегат располагался за кабиной между лонжеронами рамы в пределах базы передней тележки, над ним установили систему забора и очистки воздуха, вертикальное запасное колесо и инструментальный ящик. Далее находилась низкобортная цельнометаллическая грузовая платформа с тентом, под которой помещались топливный бак на 250 л горючего и лебедка. Автомобиль имел снаряженную массу 15 680 кг, средний расход топлива 45 л на 100 км и запас хода – 1000 км, преодолевал броды глубиной 1,1 м и развивал максимальную скорость 85 км/ч. Его габаритные размеры составили 10 005x2720x2890 мм, дорожный просвет – 370 мм. Во время испытаний он работал в сцепе с 10-тонным прицепом-шасси МАЗ-8950, но мог буксировать прицепные системы полной массой до 15 т. Одновременно с ним было собрано 16-тонное бескапотное шасси 6Э63161 с центральной лебедкой, на котором планировалось монтировать тяжелые армейские надстройки и артиллерийское вооружение. Обе машины были приспособлены к доставке транспортными самолетами Ил-76, Ан-22 и Ан-124. В последний раз грузовик 6Э6316, оставшийся в России после испытаний, был представлен в 1992 году на показе новой военной техники в 21 НИИИ, а потом за бесперспективностью переехал в Рязанский музей военной автотехники.

thelib.ru

В Сети показали неизвестные автомобили КрАЗ. Видео

Это надо видеть.

Кременчугский автозавод в свое время разработал и построил интересные армейские автомобили, отличающиеся передовыми техническими решениями. Но производство уникальные машины так и не пошли.

Об этом пишет autocentre.ua.

Грузовики марки КрАЗ у многих ассоциируется в основном с карьерными самосвалами или с полноприводными армейскими вездеходами 6х6. Однако не все знают о малоизвестных военных КрАЗах, разработанных на Кременчугском автозаводе в Специальном конструкторском бюро (СКБ). Эти машины опередили свое время, но, к сожалению, в производство так и не были запущены.

КрАЗ-253Б (6х6) проектировали, что называется, с чистого листа. Он не имел ничего общего с полноприводным капотником КрАЗ-214, состоящим тогда на производстве. Прежде всего, коренным образом изменилась компоновка машины. Чтобы максимально использовать длину автомобиля для размещения груза, кабину установили над двигателем. Ярославская новинка – дизель ЯМЗ-238 развивал 240 л. с. против 205 л. с. у прежнего ЯАЗ-206Б. Коробка передач была экспериментальной – 6-ступенчатой гидромеханической.

Подвеска колес была независимая, торсионная, на поперечных рычагах и с продольно расположенными скручивающимися стержнями. Это позволило заметно опустить раму по сравнению с КрАЗ-214 и таким образом понизить центр тяжести машины. Для экономии времени кабину позаимствовали готовую, от гражданского МАЗ-500. Грузоподъемность машины составляла 6 т. Этот образец обозначали как КрАЗ-253Б.

В 1964 году появились более совершенные образцы – грузовик КрАЗ-Э253 и автопоезд КрАЗ-Э259-Э834. Ярославский двигатель сильно прибавил в мощности. Это был новейший, пока что опытный турбодизель ЯМЗ-238Н мощностью 310 л. с. Коробку передач поставили более надежную – механическую 8ступенчатую ЯМЗ-238. Грузоподъемность шасси возросла до 9 т, а максимальная скорость – до 71 км/ч. 

Машины получили оригинальную просторную кабину. Управлять автомобилем стало значительно легче благодаря гидроусилителю руля. Важным нововведением явилась централизованная система регулирования давления воздуха в шинах, что существенно улучшило проходимость по слабым грунтам и снегу.

В 1968 году появляются еще более совершенные образцы: КрАЗ-2Э253 и КрАЗ-2Э2592Э834. Они получили новую кабину с простыми, рациональными формами. Грузоподъемность шасси возросла до 10 т, скорость – до 80 км/ч. Но судьба разработки уже была решена.

В середине 70-х в военных кругах СССР вызрела идея: перевести некоторые виды техники Советской Армии с гусениц на колеса. При сохранении основных характеристик изделия в целом это уменьшало стоимость шасси в 3-4 раза. В свете этого Кременчугскому автозаводу было поручено разработать семейство армейских автомобилей под кодовым названием «Открытие». 

В 1982 году в экспериментальном цехе завода изготовили два опытных автомобиля 8х8: КрАЗ-ЧР-3130 с двумя управляемыми передними ведущими мостами и КрАЗ-ЧР-3120 с шарнирно-сочлененной рамой. КрАЗ-ЧР-3120 КрАЗ с колесной формулой 8х8 ЧР-3120 и его удлиненная версия ЧР-3120.02 имели шарнирно-сочлененную раму. Силовая и грузовая секции соединялись при помощи мощного вертикального разнесенного шарнира. 

Поворот передней секции рамы относительно задней обеспечивали силовые гидроцилиндры. Угол поворота секций между собой составлял 40°. Это обеспечивало автомобилю ЧР-3120, который бы

novosti-n.org

---

• 
  Краз 64431
• 
  Фото краз 257
• 
  Новый краз тягач для дальнобоя фото
• 
  Краз 257 технические характеристики
• 
  256 б краз
• 
  Фото краз 250
• 
  Краз 6443 технические характеристики
• 
  Кразы новые
• 
  Фото машина краз
• 
  Расход топлива на 100 км краз
• 
  Расход топлива краз на 100 км