Камаз 44108 тягач В наличии!
Тягач КАМАЗ 44108-6030-24
евро3, новый, дв.КАМАЗ 740.55-300л.с., КПП ZF9, ТНВД ЯЗДА, 6х6, нагрузка на седло 12т, бак 210+350л, МКБ, МОБ
 
карта сервера
«ООО Старт Импэкс» продажа грузовых автомобилей камаз по выгодным ценам
+7 (8552) 31-97-24
+7 (904) 6654712
8 800 1005894
звонок бесплатный

Наши сотрудники:
Виталий
+7 (8552) 31-97-24

[email protected]

 

Екатерина - специалист по продаже а/м КАМАЗ
+7 (904) 6654712

[email protected]

 

Фото техники

20 тонный, 20 кубовый самосвал КАМАЗ 6520-029 в наличии
15-тонный строительный самосвал КАМАЗ 65115 на стоянке. Техника в наличии
Традиционно КАМАЗ побеждает в дакаре

тел.8 800 100 58 94

Техника в наличии

тягач КАМАЗ-44108
Тягач КАМАЗ 44108-6030-24
2014г, 6х6, Евро3, дв.КАМАЗ 300 л.с., КПП ZF9, бак 210л+350л, МКБ,МОБ,рестайлинг.
цена 2 220 000 руб.,
 
КАМАЗ-4308
КАМАЗ 4308-6063-28(R4)
4х2,дв. Cummins ISB6.7e4 245л.с. (Е-4),КПП ZF6S1000, V кузова=39,7куб.м., спальное место, бак 210л, шк-пет,МКБ, ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), тент, каркас, рестайлинг, внутр. размеры платформы 6112х2470х730 мм
цена 1 950 000 руб.,
КАМАЗ-6520
Самосвал КАМАЗ 6520-057
2014г, 6х4,Евро3, дв.КАМАЗ 320 л.с., КПП ZF16, ТНВД ЯЗДА, бак 350л, г/п 20 тонн, V кузова =20 куб.м.,МКБ,МОБ, со спальным местом.
цена 2 700 000 руб.,
 
КАМАЗ-6522
Самосвал 6522-027
2014, 6х6, дв.КАМАЗ 740.51,320 л.с., КПП ZF16,бак 350л, г/п 19 тонн,V кузова 12куб.м.,МКБ,МОБ,задняя разгрузка,обогрев платформы.
цена 3 190 000 руб.,

СУПЕР ЦЕНА

на АВТОМОБИЛИ КАМАЗ
43118-010-10 (дв.740.30-260 л.с.) 2 220 000
43118-6033-24 (дв.740.55-300 л.с.) 2 300 000
65117-029 (дв.740.30-260 л.с.) 2 200 000
65117-6010-62 (дв.740.62-280 л.с.) 2 350 000
44108 (дв.740.30-260 л.с.) 2 160 000
44108-6030-24 (дв.740.55,рест.) 2 200 000
65116-010-62 (дв.740.62-280 л.с.) 1 880 000
6460 (дв.740.50-360 л.с.) 2 180 000
45143-011-15 (дв.740.13-260л.с) 2 180 000
65115 (дв.740.62-280 л.с.,рест.) 2 190 000
65115 (дв.740.62-280 л.с.,3-х стор) 2 295 000
6520 (дв.740.51-320 л.с.) 2 610 000
6520 (дв.740.51-320 л.с.,сп.место) 2 700 000
6522-027 (дв.740.51-320 л.с.,6х6) 3 190 000


Перегон грузовых автомобилей
Перегон грузовых автомобилей
подробнее про услугу перегона можно прочесть здесь.


Самосвал Форд Нужны самосвалы? Обратите внимание на Ford-65513-02.

КАМАЗы в лизинг

ООО «Старт Импэкс» имеет возможность поставки грузовой автотехники КАМАЗ, а так же спецтехники на шасси КАМАЗ в лизинг. Продажа грузовой техники по лизинговым схемам имеет определенные выгоды для покупателя грузовика. Рассрочка платежа, а так же то обстоятельство, что грузовики до полной выплаты лизинговых платежей находятся на балансе лизингодателя, и соответственно покупатель автомобиля не платит налогов на имущество. Мы готовы предложить любые модели бортовых автомобилей, тягачей и самосвалов по самым выгодным лизинговым схемам.

Контактная информация.

г. Набережные Челны, Промкомзона-2, Автодорога №3, база «Партнер плюс».

тел/факс (8552) 388373.
Схема проезда



КАМАЗ 53202 сельхозник. 53202 камаз

$direct1

КАМАЗ 53202

На этой странице Вы можете купить кран-манипулятор КАМАЗ 53202, 1991 года выпуска, наработка м/ч 90000, за 840 000 РУБ

Добавлено: 02 май 2018, Просмотров: 51

840 000 РУБ

Торговая марка: КАМАЗ
Модель: 53202
Год выпуска: 1991 г.
Пробег: 90000 км
Моточасы: 100 ч.
Цена: 840 000 РУБ
Описание: Все объявления 61 Самопогрузчики (краны-манипуляторы)в Нижегородской областиВсе объявления 1 Самопогрузчики (краны-манипуляторы) КАМАЗ 53202 в Нижегородской областиКАМАЗ 53202 1991 г. в. 840 000 руб. 13 548 $ 11 169 € Хотите дешевле? Пробег 90 000 км. Моточасы: 100 Состояние: хорошее Эксплуатационные характеристикиГрузоподъемность 10 тЧисло баков 1Расход топлива 35 л/чДвигательОбъем двигателя 10 800 куб. см.Мощность двигателя 220 л.с.Тип двигателя дизельныйХодовая частьКоробка передач механическаяПривод заднийКолесная формула 6*4Число осей 3Тип движителя колесаРазмерно-массовые характеристикиСнаряженная масса 15 305 кгДлина 6 ммШирина 2 ммВысота 2 ммСвернуть Полные технические характеристики Борт 6 м, КМУ UNIC URA-343 3, грузоподъёмность - 3т, вылет стрелы - 10м. Установка вписана в ПТС.
Местоположение: Нижегородская область, Нижний Новгород, ул. Коновалова,7

Контактная информация

Контактная информация:
Компания:
Источник: nn.gruzovik.ru
Поделиться:

Смотрите также в продаже

www.stroyteh.ru

Ремонт КАМАЗ 53202 (6х4) цены

Работа Цена
 установка автомобиля на стапель 1000
 устранение несложного перекоса кузова автомобиля 4000
 устранение перекоса кузова авто средней сложности 6000
 устранение сложного перекоса кузова иномарок 12000
 снятие переднего бампера автомобиля в сборе 800
 установка переднего бампера автомобиля в сборе 800
 снятие заднего бампера автомобиля в сборе 800
 установка заднего бампера автомобиля в сборе 800
 задний бампер разборка 500
 бампер автомобиля задний - собрать 500
 передний бампер разборка 500
 бампер автомобиля передний - собрать 500
 брызговик автомобиля пластик снятие 150
 установка задних брызговиков пластик 150
 установка передних брызговиков пластика 150
 дверь автомобиля передняя - разобрать, собрать под окраску 1000
 дверь автомобиля задняя - разобрать, собрать под окраску 1000
 дверь иномарок передняя, задняя - замена с переборкой арматуры 1500
 дверь автомобиля передняя, задняя в сборе - замена с подгонкой по проему
1500
 зеркало иномарок боковое без электропривода - замена 1000
 зеркало иномарок боковое с электроприводом -замена 1000
Замена молдинга двери - клееный 500
 молдинг двери автомобиля на пистонах - замена 500
 замен решетки радиатора автомобиля 150
 подкрылок кузова автомобиля снятие 500
 подкрылок кузова автомобиля установка 500
Замена передней фары 500
Замена задней фары 500
Замена капота автомобиля 1000
Замена крышки багажника автомобиля 1000
Замена капота автомобиля с подгонкой по проему 1500
Замена крышки багажника автомобиля с подгонкой по проему 1500
Замена крыла переднего съемного 850
Замена крыши авто без люка в сборе 9000
Замена крыши автомобиля с люком в сборе 13000
Замена лонжерона переднего с брызговиком 7500
Замена лонжерона переднего с брызговиком частично 3500
Замена задней панели автомобиля сборе 7500
Замена панели задней частично 4000
Замена передней панели авто в сборе 4000
 Частичная замена передней панели автомобиля 4000
Замена порога боковины авто в сборе 5750
 Частичная замена порога боковины автомобили 4000
Замена стойки средней с частью порога в сборе 10500
 Частичная замена стойки авто средней с частью порога 6500
Восстановление помутневших пластиковых фар иномарок 800
Восстановление помутневших пластиковых фонарей автомобиля 800
Абразивная полировка кузова автомобиля 8000
Защитная полировка кузова  автомобиля 3000
Снять и поставить капавтомобиля 1000
Регулировка положения / зазоров капота автомобиля 400
Молдинг / накладка капота снять / поставить / замена 400
Трос защелки замка капота снять / поставить / замена 500
Замена одной петли капота 1700
Замена двух петель капота 2200
Шумоизоляция капота снять / поставить / замена 400
Уплотнитель капота снять /поставить / замена 200
Амортизатор капота один снять / поставить / замена 200
Амортизатор капота пара снять / поставить / замена 400
Крюк / защелка капота снять / поставить / замена 400
Замена капота снять / поставить / разобрать / собрать / отрегулировать 3800
Облицовка переднего бампера снять / поставить 1300
Усилитель переднего бампера снять / поставить 1600
Кронштейн облицовки переднего бампера один замена 1600
Кронштейн облицовки переднего бампера оба замена 1700
Абсорбер переднего бампера один замена 1700
Абсорбер переднего бампера оба замена 1700
Противотуманная фара ПТФ передняя одна снять / поставить / замена 1400
Противотуманная фара ПТФ передняя обе снять / поставить / замена 1700
Облицовка переднего бампера снять / поставить / разобрать / собрать / замена 2800

auto-ceny.info

КАМАЗ 53202 сельхозник | КАМАЗ

КамАЗ 55102 Сельхозник (толкается в пробке)

Камаз 53202 бортовой, переоборудование

Камаз 5320 с прицепом

Сельскохозяйственный автопоезд КАМАЗ 45143-776012-42 и НЕФАЗ 8560-82-02

Камаз из бортового в самосвал ЧАСТЬ 2 " ПРИЦЕП "

Камаз из бортового в самосвал ЧАСТЬ 1 (своими руками )( в части 2 мы расскажем о прицепе)

КАМАЗ 55102

Камаз на уборке зерна

КАМАЗ переоборудование

Камаз 55102

Также смотрите:

  • Цистерна на КАМАЗ 6522
  • Генератор 24вт КАМАЗ
  • Vin грузовиков КАМАЗ
  • Спидометр КАМАЗ с часами
  • КАМАЗ 4310 вибрация двигателя
  • КАМАЗ реле регулятор напряжения я120
  • Как прибавить топливо на КАМАЗе 5320
  • Схема переключения передач на КАМАЗ 5511 с делителем
  • Спирт в тормозную систему КАМАЗ
  • Неисправность abs КАМАЗ
  • Ширина кузова КАМАЗа колхозника
  • Гайка колесная КАМАЗ евро
  • Бесколлекторный генератор КАМАЗ
  • Переключатель топливных баков КАМАЗ
  • Ремонт и техническое обслуживание КАМАЗ 55111
Главная » Популярное » КАМАЗ 53202 сельхозник

kamaz136.ru

КАМАЗ 53202 и 53212 | КАМАЗ

Камаз 53202 бортовой, переоборудование

Камаз 5320 с прицепом

Spintires - КамАЗ-5320

Камаз из бортового в самосвал ЧАСТЬ 1 (своими руками )( в части 2 мы расскажем о прицепе)

Бортовой КАМАЗ 53215

Камаз уз

КАМАЗ переоборудование под самосвал завершение работ

отремонтировал камаз 53202 от арек

Камаз из бортового в самосвал ЧАСТЬ 2 " ПРИЦЕП "

Самосвал с трехсторонней разгрузкой на шасси Камаз-53605

Также смотрите:

  • Какое залить масло в гидроусилитель КАМАЗа
  • Как корректировать спидометр на КАМАЗе
  • Зарядное устройство для КАМАЗов
  • Воздушный фильтр для КАМАЗ 4308
  • Авиационный топливозаправщик КАМАЗ
  • Отзывы об манипуляторах КАМАЗ
  • Макет КАМАЗа в масштабе 1 24
  • Автомобиль разминирования КАМАЗ
  • Схема переключения передач на КАМАЗе 55102
  • Услуги КАМАЗ седельный тягач
  • КАМАЗ 45143 длина кузова
  • Ресивер КАМАЗ номер
  • Фара КАМАЗа 5410
  • Подушка раздаточной коробки КАМАЗ 43118
  • Подключение реле регулятора генератора КАМАЗ
Главная » Подборки » КАМАЗ 53202 и 53212

kamaz-parts.ru

КАМАЗ 53202, манипулятор

На этой странице Вы можете купить кран-манипулятор КАМАЗ 53202, 1991 года выпуска, Цена по запросу

Добавлено: 10 май 2017, Просмотров: 43

670 000 P

Торговая марка: КАМАЗ
Модель: 53202
Год выпуска: 1991 г.
Цена: 670 000 P
Описание: камаз манипулятор установка Тадано грузоподъемность 3 тонны, кузов длина 6.20 м ширина 2.40. Грузоподъеность авто 8 тонн. Хорошее рабочее состояние авто. Обмен Обмен
Местоположение: Россия / Свердловская область / Екатеринбург

Фотографии

Контактная информация

Контактная информация:
Компания: Частное лицо
Источник: auto.e1.ru
Поделиться:

Смотрите также в продаже

1. Кран-манипулятор Кран-манипулятор 2005 г., 100000 км, 110 ч.16.05.2018 Сергей г. Екатеринбург 1 000 000
2. КАМАЗ 53212 Кран-манипулятор 1999 г., 650000 км, 2200 ч.27.04.2018 г. Москва 250 000
3. КАМАЗ 5320 Кран-манипулятор 1982 г., 500000 км, 2000 ч.23.06.2018 Трак-Сток г. Москва 850 000
4. Манипулятор Кран-манипулятор 2004 г., 83000 км03.08.2018 Трак-платформа Московская область цена по запросу
5. КАМАЗ 65117 Кран-манипулятор 2006 г., 169600 км, 5000 ч.13.05.2018 г. Санкт-Петербург 1 900 000
6. КАМАЗ 4326-1033-15 Кран-манипулятор 2008 г., 44180 км, 1000 ч.23.06.2018 Трак-Сток г. Москва 2 990 000
7. КАМАЗ 581460 Кран-манипулятор 2011 г., 120000 км, 3500 ч.10.05.2018 г. Москва 2 580 000
8. КАМАЗ 65117 Кран-манипулятор 2011 г., 143000 км, 3500 ч.03.04.2018 г. Москва 3 150 000
9. Манипулятор Кран-манипулятор 2014 г., 20000 км03.08.2018 Трак-платформа Московская область 3 150 000
10. КАМАЗ 43118 Кран-манипулятор 2014 г., 55000 км, 4125 ч.23.06.2018 г. Москва 3 950 000

www.stroyteh.ru

Грузовики "Камаз": история, характеристики, обзор, фото, цена.

 К середине 60-х годов XX века рост сети дорог с твёрдым покрытием позволил конструкторам отечественных автозаводов раскрыть преимущества компоновки грузового автомобиля с кабиной над двигателем: эффективнее использовалась длина машины, улучшалась обзорность. Начиная с конца 50-х появляются такие «бескапотники», как ГАЗ-62 и ГАЗ-66, УАЗ-450, ЗАЗ-970, МАЗ-500, КАЗ-605 и КАЗ-606. Однако экономике СССР требовался совершенно новый высокопроизводительный и экономичный массовый грузовик, способный эффективно эксплуатироваться в любых климатических условиях.

 

По оценкам специалистов Минавтопрома, такая машина, работающая в составе автопоезда, должна была отличаться низкой допустимой осевой нагрузкой – 6000 кг (в развитых странах этот показатель достигал 10000 кг, но расчёты, проведенные Институтом комплексных транспортных проблем (ИКТП) Госплана СССР при участии профессора Д.П. Великанова, автора капитальной работы «Условия эксплуатации автомобилей в СССР и требования к развитию их конструкций» (Великанова избрали членом-корреспондентом Академии наук СССР в 1968 году), доказали, что в нашей стране необходимо учитывать так называемую дорожную составляющую: 80% дорог в стране имеют слабое покрытие, их пропускная способность в 200 раз больше, если по ним идет автомобиль с шеститонной осью, а не с десятитонной), нести 8000 кг груза, буксировать прицеп грузоподъёмностью 8000 кг, иметь три оси, кабину над дизельным экономичным двигателем, обеспечивающим 8 л.с. на каждые 1000 кг полной массы автопоезда, наконец, новая машина должна была быть максимально удобной при её эксплуатации и обслуживании.

 

Работа по созданию нового семейства автомобилей-тягачей началась во исполнение постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1084 от 16 ноября 1967 года. Для массового выпуска автомобилей задумывалось строительство комплекса из семи производств общей площадью около 3 млн. м², которые должны были вести практически полный производственный цикл изготовления большегрузных автомобилей: литейного, кузнечного, прессово-рамного, ремонтно-инструментального, агрегатного, двигательного и автосборочного (позднее к ним добавились ремонтно-механический и завод микролитражных автомобилей). После выхода на полную мощность предполагалось производить 150000 автомобилей и 250000 дизельных двигателей в год. Силовые агрегаты предназначались и для других автопроизводителей, в том числе для ЗиЛа, УралАЗа, КАЗа и ЛАЗа.

 

По воспоминаниям патриарха советского автопрома Виктора Полякова, тогдашний министр автомобильной промышленности А.М. Тарасов провёл переговоры на тему организации лицензионного производства если не всего автомобиля, то хотя бы его отдельных узлов и агрегатов, в частности двигателя, практически со всеми западными производителями грузовиков. С другой стороны, в любом случае, за границей предстояло закупать дорогостоящий станочный парк. В конечном итоге, автомобиль решили строить своими силами и весной 1968 года приказом министра автомобильной промышленности СССР №109 на Московский автомобильный завод им. И.А. Лихачева была возложена задача по созданию семейства большегрузных дизельных трёхосных грузовиков-тягачей и подготовки их производства на новом месте.

 

Проектирование прицепов для нового семейства автомобилей было поручено Головному конструкторскому бюро (ГКБ) по прицепам в г. Балашов, полуприцепов — конструкторскому отделу Одесского автосборочного завода. Для производства 8-тонного двухосного бортового прицепа ГКБ-8350, 15-тонного бортового полуприцепа ОдАЗ-9370 и 14-тонного полуприцепа-фургона ОдАЗ-9770 было запланировано построить крупнейший в стране Красноярский завод автомобильных и тракторных прицепов.

 

In the begin... (278 Kb)  

Начало...

При выборе места для строительства комплекса по производству автомобилей специальными комиссиями было изучено более 70 вариантов его размещения. После жарких дискуссий выбор пал на камский городок Набережные Челны. В июле 1969 года, не дожидаясь решения комиссии, челнинцы заложили первый символический камень завода с надписью: «Здесь будет сооружен камский автомобильный батыр. 1969 г — 1974 г» («батыр» — по-татарски — «богатырь»). А в августе 1969 года официальный акт подтвердил: «Площадка для автозавода во всех отношениях великолепна». Тогда же, согласно директивам XXIV съезда КПСС, было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса «…автозаводов по производству грузовых автомобилей в Татарской АССР и смежных предприятий в прилегающих районах». Генеральным директором Камского автомобильного завода был назначен заместитель министра автомобильной промышленности Лев Борисович Васильев, занимавший этот пост в первые годы работы завода (по 1981 год).

 

Генеральным проектировщиком автогиганта в Набережных Челнах был выбран Гипроавтопром. ЗиЛу поручалось создать проекты строительства и разработать, во-первых, весь технологический цикл двух заводов «КамАЗа» (прессово-рамного и автомобильного) и, кроме того, двух корпусов литейного завода. Для этого, в ноябре 1969 года на ЗиЛе было сформировано специальное проектно-технологическое управление (СПТУ), первым начальником которого стал К.В. Строганов, до этого работавший главным инженером ЗиЛа.

 

  International COF-220 truck (28 Kb)

International COF-220

В Управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) ЗиЛа приступили к работе над новым перспективным семейством автомобилей сразу же после окончания работ над бензиновым ЗиЛ-133. В качестве прототипа, среди закупленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса капотных и бескапотных аналогов, выбор главного конструктора по грузовым автомобилям ЗиЛа А.М. Кригера пал на американский «International» серии 220. Возможно, что при выборе образца, свою роль сыграло и то, что Кригер уже был знаком с грузовыми автомобилями фирмы «Интернейшнл» по работе над ЗиС-150.

 

In the begin... (109 Kb)  

Распоряжение СМ СССР

ЗиЛ-170 значительно отличался от широко известных автомобилей с дизельными двигателями Кременчугского и Минского заводов как по конструкции, так и по компоновке основных узлов и агрегатов. Новый дизельный V-образный двигатель, оригинальное сцепление с пневмогидроусилителем и дистанционным управлением, 5-ступенчатая синхронизированная КПП с передним делителем, превращающим её в 10-ступенчатую, раздельный привод пневматических тормозов на передний и задние мосты, ведущие задние и средние мосты с межосевым блокируемым дифференциалом, рулевое управление с гидроусилителем, усовершенствованные рессоры, карданная передача с комплексом мероприятий по увеличению долговечности, реактивные штанги с новым комплексным уплотнением, бездисковые, спицевые колеса и шины новой модели, металлическая платформа, возможность работы в составе автопоезда — качества нового грузовика, позволявшие сделать революционный шаг в производстве советских грузовых автомобилей.

 

Особое внимание было уделено кабине, унифицированной для гражданских и армейских автомобилей. Её габаритные и внутренние размеры обеспечивали удобную посадку трех человек и размещение в ней необходимого оборудования. Она имела плоские стекла ветрового окна, разделенные тонкой стойкой. Оборудованию кабины было уделено особое внимание: теплошумоизоляция по всей внутренней поверхности, отопитель теплопроизводительностью 6100 ккал/час, фланцевые уплотнители проёмов дверей, подрессоренное сиденье водителя и спальное место. Были приняты разносторонние меры по обеспечению технологичности конструкции: расположение сварочных швов давало возможность применения автоматической сварки; форма деталей основания кабины исключала наличие «карманов», способствующих образованию коррозии.

 

В экспериментальном цехе ЗиЛа (руководители цеха — В.В. Попов, Н.Д. Овчинников, Г.А. Матеров, Л.И. Парадашвили) было сформировано бюро по исследованию и доводке большегрузных автомобилей, в задачи которого входили лабораторные, лабораторно-дорожные испытания, а также выдача рекомендаций по доработке конструкции транспортных автомобилей с колёсной формулой 6×4 и прицепного состава к ним. Руководителем бюро был назначен С.Я. Этманов, заместителем — В.Д. Полихов.

 

В 1968 году столичные специалисты разработали конструкторскую документацию и построили первый опытный образец — седельный тягач ЗиЛ-170Т с колёсной базой 2840+1320 мм (шильдик на кабине «170 В 75»). В мае 1969 года эта машина прошла первые испытания. В декабре 1969 года сборочный участок опытного производства экспериментального цеха передал бюро по исследованию и доводке большегрузных автомобилей пять опытных образцов транспортных автомобилей (6×4), являющихся прообразом будущих КамАЗов. В тот период им присвоили ещё зиловские индексы: ЗиЛ-5320, ЗиЛ-53202 (2 ед.), ЗиЛ-5510 (ЗиЛ-170С, 2 ед.).

 

Постройка опытных образцов автомобилей КамАЗ (единиц)

1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 Итого

1 5 6 6 12 3 3 4 40

В июле 1970 года бригада зиловцев с автомобилями ЗиЛ-5320 и ЗиЛ-53202 в составе автопоездов с прицепами ГКБ-8350, а также импортными автомобилями-аналогами и обслуживающей техникой выехала на Украину, в район Батурина, где на трассе Орёл — Киев проводились сравнительные лабораторно-дорожные испытания автопоездов полной массой свыше 30 т. За рулём зачётных КамАЗов находился водитель-испытатель Иван Шведов, на импортных конкурентах Ford W1000D и Mercedes-Benz-LPS 2223 трудился водитель-испытатель Евгений Маликов, а на автомобиле International T190 работал водитель-испытатель Алексей Давыдов. Одновременно с этим в районе Углича (Ярославской обл.) бригада под руководством Е.Н. Фокина проводила прочностные испытания автомобиля ЗиЛ-53202 и самосвала ЗиЛ-5510 с самосвальной установкой Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ). Испытания проводились по булыжной дороге Углич — Рыбинск на участке Углич — Охотино.

 

В конце 1970 года Минавтопром организовал на территории ВДНХ выставку перспективной автомобильной техники, где были продемонстрированы два опытных образца из числа подготовленных для испытаний на долговечность. Правительственной делегации автомобили представлял главный конструктор завода имени Лихачева А.М. Кригер. При осмотре автомобилей, производство которых намечалось на вновь строящемся заводе КамАЗ, председатель Совета министров А.Н. Косыгин выразил неудовольствие тем, что на облицовках автомобилей размещались надписи «ЗИЛ»: «Машину в Набережных Челнах будут выпускать. При чем тут ЗиЛ?». И действительно — при чем? Так, всего лишь разработали от начала и до конца всю конструкцию и технологию… Москвичам пришлось срочно переоформлять всю ее документацию на «чужую фамилию» — с ЗиЛ на КамАЗ. Разумеется, дизайнеры завода тут же получили задание на создание новых надписей.

 

Один из главных компоновщиков при проектировании новых автомобилей — начальник КБ большегрузных автомобилей ЗиЛа В.А. Вязьмин в те годы так комментировал эти события: «Мы отдали камскому проекту свой конструкторский задел — автомобиль ЗиЛ-170. Мы считали крупной удачей, что работу приходится начинать не с нуля. Есть некая основа, пусть самая общая, есть эмбрион, из которого должно прорасти конструкторское решение. Это значит, что страна получит новый грузовик скорее. А какая марка будет укреплена на его решетке радиатора — ЗИЛ или КАМАЗ - это уже не столь важно, в любом случае марка наша, советская».

 

Дорожные испытания транспортных автомобилей-тягачей второй серии на автополигоне НАМИ возглавил инженер-исследователь С.Е. Бычков. В начале октября 1971 года, на базу «Васильки», в районе г. Углич, был отправлен КамАЗ-5320 опережающей постройки с прицепом ГКБ-8350 для проведения прочностных испытаний. Бригада под руководством О.Н. Кузьмина имела задачу в течение месяца провести испытания в объёме 10000 км. Пробег проходил в двухсменном режиме. Работа велась шесть дней в неделю и была завершена в заданном объеме в первых числах ноября.

 

Испытаниям в режиме городского движения подверглись автопоезда с тягачами КамАЗ-5320, КамАЗ-53202 и один КамАЗ-5410. Начало городского режима движения — декабрь 1971 года, окончание — январь 1972 года, пробег автопоездов составил от 5600 до 6500 км. В связи с тем, что массы всех ранее построенных образцов оказались больше оговоренных техническим заданием, было принято решение провести весовую доводку одного из построенных образцов. Для этого был взят базовый автомобиль КамАЗ-5320, который полностью разобрали, после чего каждая деталь подверглась механической обработке. Требовалось привести наружные размеры каждой детали к тем, что были обозначены в чертеже. В итоге было доказано, что при соблюдении современных технологий базовый автомобиль укладывается в заданную массу 7000 кг.

 

Автомобили испытывались в Тюменской области, Забайкалье, пустыне близ Красноводска. Прототипы эксплуатировались на трассе Таллин — Баку, в карьерах под Серпуховом и Загорском.

 

Начавшиеся в октября 1972 года межведомственные испытания автомобилей-тягачей КамАЗ-5320, КамАЗ-53202, КамАЗ-5410, а также автомобилей-самосвалов КамАЗ-5510 и одиночных автомобилей КамАЗ-53201 и КамАЗ-53203 были завершены с положительным результатом в ноябре 1973 года. В конечном итоге, вся документация вместе с опытными образцами была передана на «КамАЗ», где уже начинался монтаж оборудования.

 

В агрегатно-исследовательских подразделениях экспериментального цеха параллельно с проведением в 1970 - 1978 годах дорожных испытаний велась доводка ряда узлов, агрегатов и систем автомобилей КамАЗ: контрольные испытания силовых агрегатов; оценка эффективности системы охлаждения; доводка тепловых и гидравлических характеристик радиаторов отопителей; испытания автопоездов КамАЗ в аэроклиматическом комплексе; исследования и доводка торсиона механизма уравновешивания кабины; оценка статистической и усталостной прочности полуосей, карданных валов и балок среднего и заднего мостов; усталостные испытания ступиц передних колес; доводка деталей привода сцепления, узлов и деталей пневматического привода тормозов; доводка по весу всех деталей, узлов и агрегатов для получения заданной по техническим условиям массы 7000 кг снаряженного базового автомобиля КамАЗ-5320; испытания подрессорных сидений; испытания деталей подвески и электрооборудования автомобилей.

 

  In the begin... (119 Kb)

Конструкторы «КамАЗа»

В числе первых подразделений строящегося завода на Каме стало Управление главного конструктора (УГК), созданное в апреле 1970 года. Ведущими организаторами УГК были первый главный конструктор «КамАЗа» Владимир Наумович Барун и его заместитель Рамиль Абдреевич Азаматов. Последнего, ещё 29-летнего инженера-конструктора Курганского завода колесных тягачей, в январе 70-го пригласил Анатолий Павлович Томилов, главный инженер этого завода, в конце 69-го переведенный на «КамАЗ». Рамиль Азаматов в своих воспоминаниях выделяет конструкторов, «…кто поехал в Челны создавать свою школу, — Александр Шестаков, Леонид Лапшин, Игорь Смирнов, Александр Кулаков, Владимир Лавренченко, Владимир Зубов…»)

 

«Гениальным человеком, талантливым во всем, был первый главный инженер Борис Трофимович Клепацкий, с которым впервые я встретился еще на МАЗе. — вспоминал Р.А. Азаматов. — Его интеллект поражал. […] В 73-м году на ЗИЛе начались усиленные испытания. Гений Клепацкого в том, что в тот период он посадил конструкторов вместе с технологами. До хрипоты спорили с Владимиром Азаровым (он пришел на "КАМАЗ" начальником отдела подготовки производства) по каждому из чертежей, за каждый допуск, за каждое техническое требование.

 

Все наработки направляли в Париж, в Центр заказа оборудования, по прямому каналу. Решения приходилось принимать на ходу. Пробные партии деталей изготавливали самые разные фирмы (их мы потом использовали для сборки первых автомобилей в экспериментальном цехе). Поступавшие готовые детали двигателя носили на руках, искренне изумляясь: неужели это сделано? Незабываемое было время, счастливое…»

 

В мае 1974 года на КамАЗе в экспериментальном цехе УГК «КамАЗа» был собран первый двигатель. В декабре 1975 года на заводе двигателей собран силовой агрегат №1 по временной технологии, но уже собственными силами.

 

The first serial KamAZ-5320 truck, 1976 (262 Kb)  

Серийный КамАЗ №1

Первые 5 грузовиков КамАЗ-5320 сошли с главного сборочного конвейера, работавшего ещё только в пуско–наладочном режиме, 16 февраля 1976 года. По традиции тех лет грузовики из первой партии были украшены лозунгом «Наш трудовой подарок XXV съезду КПСС». Первым, кто сел за руль бортового КамАЗ-5320, был водитель-испытатель УГК Валерий Перетолчин. («КамАЗ» под №0000001 несколько лет поработал в Башкортостане, затем он был выкуплен, восстановлен и сейчас хранится в качестве ценного экспоната в Научно-техническом центре (НТЦ) автозавода.)

 

В этом месте нельзя не привести ещё один фрагмент воспоминаний Рамиля Азаматова: «…Первая машина была собрана руками конструкторов. Каждый узел мы прощупали собственными руками. Только это позволило совершить чудо, равного которому нет в истории автомобилестроения. Страх говорил в нас: "Это невозможно". Предлагали: "Может, соберем эти пять машин на экспериментальном производстве, пригоним и с конвейера выпустим?" Васильев принципиальную позицию занял: "Кончайте очковтирательством заниматься! Никакой «липы»! Собирайте!" Может, в душе он и сам не верил, что это возможно, но требовал, и нас это подгоняло: попробуем.

 

Какой это был конвейер? Света нет, оборудование в ящиках стоит…

 

Сам знаменитый февральский день, помимо всех ярких радужных красок, для меня связан и с негативными оттенками. О том, как нас с Баруном не пропустили на митинг на главном конвейере, я уже рассказывал не однажды. К сладкому вкусу победы примешивалась горечь: как конструктор, я вдруг ощутил себя "отработанным материалом". Работа сделана, наступило опустошение. А что дальше? Плюс принцип, который осознал тогда впервые: награждение невиновных, наказание непричастных…

 

Сам перегон первых машин в Москву был риском, да и что с собой брать (запчасти КАМАЗа в те времена просто не существовали, всё было вновь: и дизель, и ТНВД дизеля, ходовая и т.д.). Первое тысячекилометровое испытание по непредсказуемой зимней трассе: доедем — не доедем? Вспомнить […] обнаружившийся на одном из них возле Чебоксар дефект литья. Вытек тосол, машина встала. […] Что делать? Все были в замешательстве. Кажется, Николай Павлович Чумаков, один из водителей в нашей колонне, говорит: "Пробоину сучком забить можно". Почему нет? Срубили, забили, воду залили — не течет! Так и доехали — до Москвы и обратно…»

 

Бортовой грузовой автомобиль-тягач КамАЗ-5320 (6х4) был оборудован трехместной кабиной (обычно — без спального места), откидывающейся вперед, с шумо- и термоизоляцией, оборудованной местами крепления ремней безопасности. Сиденье водителя — подрессоренное, регулируется по массе водителя, длине, наклону спинки. Кузов — металлическая платформа с открыкающимися боковыми и задним металлическими бортами с горизонтальными усилительными ребрами, унифицированными по профилю с бортами прицепов и полуприцепов. Настил пола — деревянный, предусмотрена установка тента на съемном металлическом каркасе. Каркас тента из металлических профилей и крючки на бортах исключают провисание тента.

 

На КамАЗ-5320 устанавливался V-образный восьмицилиндровый четырехтактный дизель КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. Форсунки — закрытого типа, ТНДВ — V-обр., 8-секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр — сухой, со сменным картонным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель оснащен электрофакельным устройством (ЭФУ) и предпусковым подогревателем ПЖД-30 (по заказу).

 

Трансмиссия была многоступенчатой и состояла из механической пятискоростной КПП с двухступенчатым передним делителем, что обеспечивало десять передних передач и две передачи заднего хода. Синхронизаторы устанавливались на II, III, IV и V передачах. Делитель был снабжен синхронизатором, управление делителем — пневмомеханическое, преселекторное. Сцепление — фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийными пружинами, привод выключения — гидравлический с пневмоусилителем. Диаметр накладок — 350 мм. Карданная передача — два карданных вала. В ведущих среднем и заднем мостах применялась двойная главная передача из двух конических и двух цилиндрических шестерен. Передаточное число — 6,53 (на модификациях — 7,22; 5,94; 5,43). Средний мост — проходной, с межосевым дифференциалом, блокируемым с помощью электропневматического или пневматического привода.

 

Подвеска зависимая: передняя — на полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами и амортизаторами; задняя — балансирная, на полуэллиптических рессорах, с шестью реактивными штангами, концы рессор — скользящие. Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр барабана 400 мм, ширина тормозных накладок 140 мм, суммарная площадь накладок 6300 см², разжим — кулачковый) и двухконтурным пневмоприводом. Тормозные камеры: передние — типа 24, тележки — 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз — на тормоза тележки от пружинных энергоаккумуляторов, привод пневматический. Запасной тормоз совмещен со стояночным. Вспомогательный тормоз — моторный замедлитель с пневмоприводом. Привод тормозов прицепа — комбинированный (двух- и одноприводный). Имелся спиртовой предохранитель против замерзания конденсата. Колёса — бездисковые, крепление на пяти шпильках. Шины модели И-Н142Б — пневматические, радиальные 9,00R-20 (260R-508), размер обода 7,0-20 (178-508).

 

Рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки, передаточное число 20. Гидроусилитель — встроенный, давление масла в усилителе 80-90 кгс/см².

 

Напряжение питания электрооборудования 24 В, аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР или 6СТ-190ТМ, емкостью 2 х 12/190 В/Ачас, генераторная установка Г-273 мощностью 28/1000 В/Вт с регулятором напряжения Я120М, стартер СТ142-Б.

 

При разработке конструкций грузовиков специалисты ЗиЛа получили и внедрили около полусотни изобретений (авторских свидетельств и свидетельств на промышленные образцы). Одно из них — свидетельство №3319, выданное 25 декабря 1973 года Комитетом по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР на промышленный образец грузового автомобиля, авторами которого являлись зиловцы В.Б. Певцов, Б.Ф. Кузнецов, И.И. Таскин, В.А. Вязьмин, Г.А. Матеров, А.М. Кригер, А.П. Черняев, А.Д. Злодырев, П.И. Кудрявцев, Н.А. Скопцов и Б.Н. Орлов. Здесь можно добавить, что среди конструкторов ЗиЛа, работавших над новым семейством «бескапотников», известны также имена Александра Васильевича Сетранова и Георгия Александровича Феста.

 

Большое количество работников КАМАЗа прошло стажировку на ЗИЛе. В свою очередь зиловцы (конструкторы и технологи) по­могали осваивать производство на КамАЗе, участвовали в совместной работе с инофирмами.

 

За проведенную всеми подразделениями ЗиЛа в сжатые сроки работу по проектированию заводов комплекса КамАЗ и отработку и доводку конструкции автомобилей КамАЗ более 150 столичных специалистов и рабочих Указами Президиума Верховного Совета СССР от 27 апреля 1976 года и 15 апреля 1977 года были отмечены правительственными наградами.

 

Подводя итоги почти десятилетней работы ЗиЛа по оказанию помощи КамАЗу, главный конструктор завода А.М. Кригер в интервью корреспонденту журнала «Новый мир» в феврале 1977 года отметил: «Каждый зиловец — от станочника до генерального директора — считал, что нам оказано большое доверие. Проекта, подобному камскому, история отечественного автомобилестроения не знала, и то, что головным разработчиком утвердили завод им. И.А. Лихачева, было решением абсолютно верным, я бы сказал — оптимальным. Не играя в ложную скромность, мы понимаем, что никто не смог бы справиться с этой задачей лучше, чем ЗИЛ с его огромным опытом, высококвалифицированным и, что не менее важно, хорошо сработавшимся коллективом. Государственные интересы требовали, чтобы ЗИЛ отдал свои лучшие кадры работе над созданием семейства камских большегрузов, и это обстоятельство было решающим. В личном же плане — говорю об этом как профессионал — все участники проекта КАМАЗ испытали творческую радость и работали просто упоенно. Идеи, которые мы заложили в проект, нельзя было реализовать ни на одном из существующих автомобильных заводов, в том числе и на ЗИЛе. Для этого необходимо было принципиально новое производство, и оно было создано в Набережных Челнах».

 

  The progenitors... (17 Kb)

Родоначальники...

Пока коллектив «КамАЗа» продолжал сборку автомобилей на главном конвейере из деталей, полученных в процессе пуско-наладки технологического оборудования, правительство утвердило генеральную схему управления автомобильной промышленностью. Согласно этой схеме Камский автомобильный завод получил статус производственного объединения и стал подчиняться непосредственно Минавтопрому СССР, минуя все главки. 29 декабря 1976 года Государственная комиссия во главе с министром автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов.

 

До конца 1976 года было выпущено 5000 автомобилей, в числе которых были КамАЗ-5320, его модификации и cедельный тягач КамАЗ-5410 для работы с полуприцепом грузоподъемностью 14—15 т. Производство шасси для самосвала КамАЗ-5511 началось в 1977 году. В том же году «КАМАЗ» начал экспортировать свои автомобили в дальнее зарубежье.

 

Строительство КамАЗа оказалось последней «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой», которая была успешно завершена, причём, несмотря на двухлетнее опоздание, в очень короткие сроки, а темпы роста производства были рекордными не только для нашей страны — в июне 1979 года с главного конвейера сошёл автомобиль за номером 100000.

 

Первые годы 43% объема производства составляли самосвалы с кузовом Нефтекамского завода (НефАЗ). На бортовые варианты приходилось 27% производства и 20% — на седельные тягачи. Все эти модели имели схожую конструкцию и во многом были унифицированы.

 

В феврале 1981 года были сданы в эксплуатацию мощности второй очереди «КамАЗа», где через некоторое время начался серийный выпуск полноприводных моделей.

 

В 1986 году главным конструктором «КамАЗа» стал Р.А. Азаматов, а конструкторская и опытно-производственная служба «КамАЗа» обрела нынешнее название — Научно-технический центр. За первые десять лет работы «КамАЗ» полностью оправдал все капиталовложения государства, связанные с его строительством.

 

100-тысячный КамАЗ-5320 был собран 18 октября 1988 года. В том же году предприятие изготовило свой миллионный автомобиль. Этот год знаменателен ещё и наивысшими объёмами производства (почти 128 тысяч).

 

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №616 от 25 июня 1990 года путём преобразования ПО «КамАЗ» Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР было создано ОАО «КАМАЗ» (одно из первых акционерных обществ в Советском Союзе).

 

В 2000 году «КамАЗ» завершил выпуск автомобилей семейства КамАЗ-5320 и перешёл к производству следующего поколения грузовиков.

kammikadze.ru


© 2007—2018
423800, Набережные Челны , база Партнер Плюс, тел. 8 800 100-58-94 (звонок бесплатный)