Техническая характеристика двигателя ЗМЗ – 53. Змз 53 двигатель

Мой мотор. Краткий обзор. - О том, о сем, обо всем...

Написано для всех желающих переделать мотор ЗМЗ-53/66/672/511/513 (V=4,25л.) в ПАЗовский мотор ЗМЗ-523 (V=4,7л.) и за минимальные деньги максимально повысить его мощность.

Маленький экскурс: двигатели ЗМЗ-53, ЗМЗ-66, ЗМЗ-511, ЗМЗ-513 и ЗМЗ-672  – это почти один и тот же мотор. ЗМЗ-53 это старое обозначение, новая маркировка ЗМЗ-511. То же самое с ЗМЗ-66, новая его маркировка ЗМЗ-513. Мотор ЗМЗ-672  создан на базе ЗМЗ – 66 и имеет теже характеристики, что и 66-ой с 53-им. Двигатель ЗМЗ-523 был разработан в начале 90-х годов - это мотор увеличенного рабочего объема, разработанный для применения на автобусах ПАЗ и грузовиках повышенной проходимости группы ГАЗ.

Отличия ЗМЗ-53/511 от ЗМЗ-66/513:

Это 66-ой - на 66/513-м на головках блока цилиндров есть приливы для крепления штатного компрессора. Показаны стрелками.

Отличие моторов 53-ей и 66-ой серии, от мотора ПАЗ ЗМЗ-523:- в первую очередь это рабочий объем у ЗМЗ-53/66 V=4,25л.  у  ЗМЗ-523 V=4,7л.- мощность (с ГБЦ под степень сжатия 7,6) у ЗМЗ-53/66 125л.с. у ЗМЗ-523 130 л.с. при 3200об/мин- крутящий момент у ЗМЗ-53/66 294Нм у ЗМЗ-523 314Нм при 2000об/мин- диаметр поршня у обоих моторов одинаковый (92мм), но сам поршень разный.- коленчатый вал: у ЗМЗ-53/66 ход поршня 80мм, у ЗМЗ-523 ход поршня 88мм.- гильзы и шатуны у обоих моторов одинаковые, но при переделке двигателя гильзы лучше заменить. Затрат не так много, зато получаем новую поршневую.Итого: По сути переделка двигателя равноценна его капитальному ремонту по затратам на запчасти. Для такой переделки потребуется купить:- Вал коленчатый ПАЗ-3205 с вкладышами (ЗМЗ-5234)- Комплект ЦПГ в сборе (Гильза 66-1002020-02; Кольцо стопорное 21-1004022-01; Комплект п/колец 402.1000100; Поршень 523.1004015; Поршневой палец 21-1004020-14), я себе ставил «мотордеталь Кострома»

- комплект прокладок и сальников, так как при переборке мотора их лучше заменить.

Дальнейшее повышение отдачи мотора я осуществил за счет повышения степени сжатия приблизительно до 8,5.  Подрезку ГБЦ я сделал на 1,8мм исходя из письма конструкторов ЗМЗ, которое есть в сети. Цитата из письма: «Максимально возможная величина подрезки головки цилиндров 2,2мм, но в этом случае Вы не сможете надеть впускную трубу на шпильки в головке цилиндров. Потребуюся боковые резиновые прокладки толщиной 4мм. Поэтому рекомендую, если все же решитесь подрезать головку, то не более чем на 1,8-1,9мм, в этом случае с помощью надфиля еще можно увеличить отверстия во впускной трубе под шпильки крепления.» Для нормальной регулировки клапанов пришлось установить штанги толкателя клапана 66-1007175-30, они более короткие.

В том же письме есть и еще одна рекомендация, цитирую: «Мотор ЗМЗ-513 со стандартными пружинами и отключенным ограничителем оборотов можно раскрутить до 4300-4500 мин-1, при более высоких оборотах клапаны «зависают» - пружины не успевают их закрывать. Если заменить стандартные пружины на более жесткие двойные пружины со старых двигателей ЗМЗ-402 (заменять надо вместе с опорными шайбами и тарелками пружин, при этом у опорных шайб придется увеличить отверстия), то будет можно раскрутить двигатель до 5000 и более мин-1.»Но так как я не планировал крутить мотор выше 4000 об/мин, то с этим моментом я заморачиваться не стал. Как не стал ставить более современные выпускные клапаны на тонкой ножке. Стандартная ножка 11мм с натриевым наполнением, современная (клапан от ЗМЗ-402) 9мм без натрия внутри.Ну и основным моментом моего «тюнинга» была установка американского карбюратора. Для этого я объединил каналы в пауке в один и установил карбюратор через проставку.Идеально конечно сварить площадку под карбюратор, но у меня такой возможности не было.

Подробнее о всех моих переделках я писал ранее в своем ЖЖ. Всем удачи! Если есть что спросить или прокомментировать, вы знаете где меня искать. ;)

5tudent.livejournal.com

Техническая характеристика двигателя ЗМЗ – 53 — МегаЛекции

 

Число цилиндров..................................................................................... 8

Порядок работы цилиндров……………………………………………1-5-4-2-6-3-7-8

Диаметр цилиндра, мм.......................................................................... 92

Ход поршня, мм...................................................................................... .80

Степень сжатия................................................................................... 6,7

Номинальная мощность (при 3800 об/мин), (л.с.)................................ 115

Максимальный крутящий момент (при 3800 об/мин), кгм.................. 29

Рабочий объем цилиндров двигателя, дм3 (л)....................................... 4,25

Минимальный удельный расход топлива, (г/(л.с.∙ч))............................. 235

 

Тип двигателя и его преимущества

Карбюраторные двигатели – наиболее массовые ДВС, применяемые на автомобильном транспорте, особенно легковом.

Преимуществами двигателя ЗМЗ – 53 как четырехтактного карбюраторного являются следующие показатели:

– более высокие и тяговые показатели по управлению с дизельными двигателями;

– меньшая масса двигателя;

– меньший шум работы двигателя;

– низкая стоимость изготовления;

Использование V-образной компоновки цилиндров упрощает конструкцию блока картера, а также вертикальное расположение удобно при обслуживании двигателя.

 

Форма камеры сгорания и тип смесеобразования

В двигателе ЗМЗ – 53 камеры сгорания в головке блока цилиндров компактные, полусферического типа, что обеспечивает высокое наполнение цилиндра свежим зарядом и высокая степень очистки от отработанных газов. Тип смесеобразования – внешний.

Блок и гильзы цилиндров

Блок цилиндров составляет одно целое с верхней половиной картера и отлит из высокопрочного алюминиевого сплава АЛ-9. Цилиндры представляют собой легкосъемные гильзы, отлитые из специального чугуна. Рабочая поверхность гильзы шлифуется и окончательно доводится чистота поверхности зеркала хонингованием.

Водяная рубашка в блоке охватывает гильзы цилиндров по всей их высоте, что улучшает охлаждение поршневых колец во время нахождения поршня в н.м.т. и несколько снижает температуру масла в системе смазки.

Повышенная жесткость блока цилиндров достигнута за счет снижения плоскости разъема с масляным картером на 60мм. ниже оси коленчатого вала.

В нижней части блока цилиндров расположены пять коренных подшипников коленчатого вала.

 

Головка цилиндров

Головки, являются крышками блока цилиндров, отлиты из алюминиевого

сплава АЛ-4.

В головке цилиндров двухрядное расположение клапанов управляемых одним верхним распределительным валом.

Впускные и выпускные каналы выполнены в отливке головки блока цилиндров отдельно для каждого клапана и расположены с противоположных сторон.

Седла впускных и выпускных клапанов вставные, изготовленные из жароупорного чугуна высокой твердости.

 

Группа поршня

Поршни отливают из высококремнистого алюминиевого сплава ЖЛС. Головка поршня цилиндрическая с выпуклым днищем. Юбка поршня в поперечном сечении овальная. В средней части поршня имеются две бобышки с отверстиями для поршневого пальца. Бобышки связаны с днищем поршня массивными ребрами, через которые на бобышки передается давление газов.

Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,5мм от диаметральной плоскости поршня в сторону расположения выпускных клапанов. Вследствие смещения отверстия под палец поршень постепенно, практически без удара, перемещается в пределах зазора между его юбкой и стенкой цилиндра при изменении направления движения в в.м.т. в начале рабочего хода.

Поршневые кольца – чугунные, изготавливаемые методом индивидуальной отливки. Для увеличения износостойкости поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта слоем пористого хрома.

Поршневые кольца стальные, пустотелые, плавающие.

 

Группа шатуна

Шатуны стальные, кованые. Стержень шатуна двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована свертная втулка из бронзовой ленты, а в нижнюю, состоящую из двух частей, имеются тонкостенные взаимозаменяемые трехслойные вкладыши, изготовленные из сталебронзовой ленты.

 

Группа коленчатого вала

Коленчатый вал откован из стали и установлен в пяти коренных подшипниках. Для уменьшения нагрузки на коренные подшипники вал снабжен протевовесами , откованными как одно целое с валом. Шейки вала закалены током высокой частот

на глубину 3-5,5мм.Смазка от коренных подшипников к шатунным подводится по просверленным каналам.

На переднем конце коленчатого вала установлены на сегментных шпонках ведущая распределительная звездочка, ведущая шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания, маслоотражатель и шкив коленчатого вала, которые прижаты храповиком ввернутым в конец вала.

Конец коленчатого вала, выходящий из заднего коренного подшипника, уплотнен сальником. В центральном отверстии торцевой шейки коленчатого вала установлен шарикоподшипник, во внутренне кольцо которого входит конец первичного вала коробки передач. На торцевой шейке коленчатого вала прикреплен шестью болтами маховик.

Маховик отлит из серого чугуна. На обод маховика напрессован с нагревом стальной зубчатый венец, служащий для пуска двигателя стартером.

 

Система питания топливом

В систему питания двигателя входят:

– топливный бак емкостью 105л. изготовлен из освинцованной листовой стали;

– топливопровод для подачи топлива от топливного бака к карбюратору состоит из отдельных трубок, соединяющих бак с насосом и насос с карбюратором;

– топливный насос, состоящий из трех частей, отлитых из цинкового сплава, и расположенный по центру двигателя, и приводится в действие эксцентриком распределительного вала посредством толкателя;

 

– воздухоочиститель может устанавливаться двух видов воздухоочистителя с сухим сменным фильтрующим элементом и инерционно-контактным воздухоочистителем, оборудованным масляной ванной;

– впускной трубопровод изготовлен из алюминиевого сплава в нем процесс приготовления горячей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, начатый в карбюраторе, продолжается, где горячая смесь подогревается для лучшего испарения топлива.

– карбюратор на двигателе установлен двухкамерный, вертикальный К-126Б с падающим потоком смеси и с двухступенчатым распыливанием бензина.

 

Система выпуска

Отработавшие газы удаляются из цилиндров двигателя в атмосферу через сдвоенную выпускную систему, которая состоит из выпускного трубопровода двигателя, выполненного таким образом, что выпуск газов из цилиндров осуществляется попарно в две отдельные трубы, которые затем соединяются в общий трубопровод, что позволило добиться необходимого изменения давления у выпускных клапанов, способствующего улучшению очистки и повышению коэффициента наполнения цилиндров, что в свою очередь, улучшило мощностные параметры двигателя; (выпускной трубопровод отлит из серого чугуна) глушителя, в котором глушение шума отработавших газов происходит в результате снижения энергии потока и выравнивания колебаний давления.

 

megalektsii.ru

описание, характеристика, особенности, ремонт, тюнинг

• Технические характеристики
• Особенности и обслуживание
• Ремонт мотора
  • Ремонт водяного насоса
  • Замена масла
  • Особенности капитально ремонта
• Тюнинг и доработка
• Вывод

Двигатель ЗМЗ 53 — это силовой агрегат, который устанавливался на легендарный Газон (ГАЗ 53). Выпускал движок Заволжский Моторный завод, который делает моторы для автомобилей ГАЗ и по этот день.

Достаточно высокие показатели и характеристики мотора сделали его популярным и любимым среди владельцев сельскохозяйственных предприятий. Двигатель простой в обслуживании и ремонте, а низкая стоимость запасных частей делает его популярность еще выше.

Двигатель ЗМЗ 53 имеет достаточно высокие технические характеристики. Производство моторов длилось более 30 лет, и в 1992 году конвейерная линия производящая силовые агрегаты была остановлена.

Случилось это в связи с появлением более улучшенного аналога — ЗМЗ-5231, а также морально устаревшей технологией. Конечно, была и более усовершенствованная версия с маркировкой ЗМЗ 53 11, которая выпускалась с 1983 года по 1993 год.

Итак, рассмотрим, технические характеристики двигателя ЗМЗ 53:

Наименование Характеристика Маркировка ЗМЗ 53 Тип Бензин Объем 4,2 литров (4250 см куб) Конфигурация, параметр V-образная Количество цилиндров 8 Количество клапанов 16 Диаметр цилиндра 92 мм Степень сжатия 7,6 Система впрыска Карбюратор К-126Б Охлаждение Жидкостное Клапанный механизм OHV Материал исполнения блока и головки Чугун Ресурс 300 000 — 500 000 км пробега Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8

Двигатель оснащался 4-х ступенчатой коробкой передач. Также, в начале девяностых на ограниченную серию моторов устанавливались 5-ступенчатые КПП, что позволяло мотору поднять тяговые возможности.

Поскольку, устройство двигателя ЗМЗ 53 достаточно простое, то и обслуживать его значительно проще остальных аналогов, таких как силовые агрегаты ЗИЛ. Плановое техническое обслуживание проводится каждые 15 000 км пробега.

Итак, чтобы увеличить ресурс силового агрегата необходимо правильно и главное вовремя проводить плановое техническое обслуживание. Многие автомобилисты не понимают, что должно входить в этот процесс. Итак, разберем, какие операции входят в плановое ТО:

• Замена смазочной жидкости двигателя.
• Замена фильтрующего элемента масла.
• Регулировка клапанного механизма (каждые 30000 км).
• Замена воздушного фильтра (спустя 25 000 км).
• Диагностика свечей зажигания (каждые 20 000 км).
• Проверка состояния газораспределительного механизм (через каждые 30 000 км пробега).

Если разобраться, то зачастую автомобилисты только меняют масла и фильтра Регулировка клапанов проводится только в том случае, если уже слышен характерный металлический звон.

Совет! Рекомендуются проводить плановое техническое обслуживание вовремя. Это позволит увеличить ресурс и двигатель до следующего капитального ремонта прослужит больше.

Двигатель ГАЗ 53 считается одним из самых ремонтнопригодных, поскольку легко поддается восстановлению, а стоимость запасных частей — низкая. Но, как и другие старые моторы, этот двигатель все чаще нуждается в ремонте, особенно капитальном. Для начала стоит рассмотреть наиболее распространенные поломки, которые могут случиться с 53-м.

Ремонт водяного насоса на 53-м проводится по аналогии с Волгой. Чтобы отремонтировать помпу необходимо понимать, подлежит ли она ремонту. Показателем ремонтнопригодности узла является целостность и отсутствие выработке на корпусе крышки и внутри блока, где крепится вал на подшипниках.

Итак, если выработка отсутствует, то понадобятся следующие детали — вал водяного насоса, крыльчатка, а также сальник. Далее, стоит слить половину охлаждающей жидкости с системы и можно приступать к процессу восстановления.

Демонтируем приводной ремень водяного насоса.

Снимаем шкив привода помпы.

Откручиваем болты крепления помпы к блоку цилиндров.

Вытаскиваем вал, крыльчатку и сальник.

С крышки необходимо вынуть вал с подшипником, а затем уплотнительный сальник.

Сборку проводим в обратном порядке.

Заменить смазочную жидкость в моторе достаточно просто. Ждем, пока двигатель остынет. Находим сливное отверстие и подставляем под него тару в размере — 10 литров. Обычно в двигатель ЗМЗ 53 влезает 9,6 — 9,8 литра. Теперь, когда все готово, можно приступить непосредственно к выполнению работы по замене масла:

Выкручиваем сливную пробку.

Ждем, пока стечет масло.

Закручиваем сливную пробку, заменив уплотнительное кольцо.

Через заливную горловину, заливаем масло.

Как показывает практика, большое количество владельцев двигателя ЗМЗ 53, пользуется моторным маслом с маркировкой М-10 или М-10Г.

Оно прекрасно подходит для этого силового агрегата и имеет все необходимые технические и физические свойства, чтобы обеспечить нормальную работу и защиту деталей мотора.

Капитальный ремонт ЗМЗ 53 — нехлопотливая и достаточно простая работа. Поскольку двигателю минимум 25 лет с момента выпуска, то большинство из них уже давно гильзованы, что упрощает проведение капитального ремонта.

Итак, рассмотрим ремонтные размеры коленчатого вала для двигателя ЗМЗ 53:

Вид ремонта Толщина, мм Эффективность по сравнению с новым Ремонт № 1 0,25 80-90% Ремонт № 2 0,50 70-75% Ремонт № 3 0,75 65-70% Ремонт № 4 1,00 50-55% Ремонт № 5 1,25 40-45% Ремонт № 6 1,50 Меньше 30% Ремонт № 7 2,00 Не применяется с 1995 года

Также, существуют и ремонтные размеры для расточки блока цилиндров:

Вид ремонта Ремонтная толщина цилиндра, мм Эффективность по сравнению с новым Ремонт № 1 92,5 80-90% Ремонт № 2 93,0 70-75% Ремонт № 3 93,5 65-70% Ремонт № 4 94,0 50-55%

Многие знают, что двигатель ЗМЗ 53 используется в ежегодных гонках грузовых автомобилей. Так, владельцы Газона проводят доработку мотора, чтобы увеличить мощность или тяговые характеристики.

Для того, чтобы увеличить технические характеристики движка необходимо расточить цилиндры до размера 95,0 мм. При этом в блок цилиндров устанавливаются не простые поршни, а облегченные тюнинг версии, такие используются при доработке двигателя ЗМЗ 402. Также, рекомендуется заменить шатуны, втулки шатунов и клапанный механизм, на более легкий.

Для того, чтобы расточенный двигатель лучше функционировал, рекомендуется установить улучшенную систему охлаждения двигателя. Для этого необходимо поставить на автомобиль 3-х рядный алюминиевый радиатор и кит комплект силиконовой системы охлаждения.

Также, некоторые автолюбители устанавливают «улитку». Это специальный турбонаддув, который позволяет увеличить мощность двигателя на 20%. Стоимость такого изделия составляет 200-300 долларов. Еще один народный способ увеличить мощность силового агрегата — установка системы для впрыска воды и цилиндры.

Совет! Стоит понимать, что излишнее количество воды, может привести к гидроудару, что повлечет за собой капитальный ремонт мотора и все усилия тюнинга сведет на ноль. Поэтому, рекомендуется устанавливать электронную систему впрыска воды в цилиндры с дозатором.

Двигатель ЗМЗ 53 — это легендарный советский мотор, который служил верой и правдой целому поколению. Даже сейчас использование этого силового агрегата можно найти на просторах полей в отделенных регионах СНГ. Легкое обслуживание и дешевый ремонт сделали этот силовой агрегат почти незаменимым.

tula-intim.ru

Другое: Двигатель ЗМЗ 513 53

ДВИГАТЕЛЬ

         Двигатель верхнеклапанный, восьмицилиндровый, карбюраторный. Расположение цилиндров V-образное. Двигатель имеет полнопоточную фильтрацию масла и закрытую систему вентиляции картера.

         Продольный разрез двигателя показан на рис.1, а поперечный разрез – на рис.2. Двигатель рассчитан на применение бензина с октановым числом 76.

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

         Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава. Цилиндры двигателя состоят из восьми легкосъемных мокрых гильз, которые расположены в блоке по четыре в ряд под углом между рядами. Гильзы цилиндров изготовляются или из износостойкого чугуна, или из серого чугуна, в последнем случае в верхней части они имеют вставку из специального чугуна.

         Для обеспечения надежного уплотнения верхний торец гильзы должен выступать над плоскостью блока на 0,02-0,10 мм. Внизу гильза уплотняется тонкой кольцевой прокладкой из меди.

         Крышки коренных подшипников и сальникодержатель окончательно обрабатываются в сборе с блоком, поэтому крышки и сальникодержатель нельзя применять с других блоков, а крышки также и менять местами. На второй, третьей и четвертой крышках нанесены порядковые номера 2,3 и 4.

         К задней части блока цилиндров крепится картер сцепления. Точное расположение картера сцепления относительно блока цилиндров обеспечивается двумя установочными штифтами, запрессованными в блок цилиндров.

         Установочное отверстие и привалочная поверхность на картере сцепления для крепления коробки передач обрабатываются в сборе с блоком цилиндров, поэтому картер невзаимозаменяем.

         Головки цилиндров общие для четырех цилиндров одного ряда. Имеют винтовые впускные каналы. Седла всех клапанов вставные.

         Каждая из головок крепится к блоку цилиндров при помощи 18 шпилек. Под гайки шпилек ставятся плоские стальные цианированные шайбы.

         Между головками цилиндров и блоком устанавливают прокладки из асбестового картона, армированного железным каркасом и пропитанного графитом.

         Поршни. Головка поршня цилиндрическая с плоским днищем. На головке поршня имеются три канавки: две верхние – для размещения компрессионных колец, а нижняя – для размещения маслосъемного кольца.

         В средней части поршня имеются бобышки с отверстиями под поршневой палец, в отверстиях проточены канавки  для стопорных колец. Под бобышками имеются приливы для подгонки поршней по весу.

         Для улучшения приработки поверхность поршня покрыта слоем олова. Наружная цилиндрическая поверхность верхнего компрессорного кольца хромирована, а нижнего – луженая.

         Компрессионные кольца устанавливают так, чтобы выточка на внутренней поверхности колец была обращена вверх, как указано на рис.3.

         Такая установка колец ускоряет их приработку к цилиндру.

         Замок колец прямой. Монтажный зазор замка у колец, установленных в цилиндр, равен: у компрессионных колец 0,3-0,6 мм, у дисков маслосъемного кольца 0,3-1,0 мм.

         Маслосъемное кольцо составное из двух плоских стальных колец и двух расширителей – осевого и радиального.

         Наружная цилиндрическая поверхность плоских стальных колец хромирована.

         При установке поршня в блок цилиндров замки компрессионных колец развести под углом 180 градусов один к другому, замки плоских кольцевых дисков 2 также расположить под углом 180 градусов друг к другу и под углом 90 градусов к замкам компрессионных колец. При этом замки осевого  расширителя 3 и радиального расширителя 4 должны быть расположены под углом 90 градусов к замкам кольцевых дисков и под углом 180 градусов один к другому.

         Поршневые пальцы – плавающего типа, пустотелые.

         Палец удерживается в поршне двумя стопорными кольцами из круглой пружинной проволоки. Для установки стопорные кольца имеют отогнутый в сторону усик. Кольца устанавливаются в поршень так, чтобы отгиб усика был обращен наружу.

         Шатуны. В верхнюю головку шатуна запрессовывается втулка. Нижняя головка шатуна разъемная. Крышка крепится к шатуну двумя болтами. Крышка с шатуном обрабатывается в сборе, поэтому при сборке крышка должна устанавливаться на тот шатун, с которым она обрабатывалась. На крышке и шатуне (на одной из бобышек под шатунный болт) выбивается номер цилиндра, в который этот шатун с крышкой должен быть установлен. Стопорение гайки шатунного болта осуществляется специальной штампованной стопорной гайкой или универсальным герметиком УГ-6, несколько капель которого наносится на резьбу шатунного болта при навертывании гайки.

         Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна и во втулке имеются совпадающие отверстия. В месте перехода нижней головки шатуна в стержень имеется отверстие, через которое осуществляется смазка стенок цилиндра.

         Разница в массе комплектов, состоящих из шатуна, поршня, поршневого пальца, устанавливаемых в один двигатель, не должна превышать 8 г.

Коленчатый вал статистически и динамически сбалансирован.

Шатунные шейки полые. Полости шатунных шеек герметически закрыты резьбовыми пробками, которые завернуты с крутящим моментом 3,8-4,2 даН*м (3,8-4,2 кгс*м).

Масло от коренных шеек к шатунным подается через сверление.

Осевые перемещения коленчатого вала воспринимаются упорными шайбами переднего коренного подшипника. Задняя шайба обращена антифрикционным слоем к щеке коленчатого вала и удерживается от вращения специальным выступом, входящим в паз на крышке подшипника. Передняя шайба обращена антифрикционным слоем к носку коленчатого вала и опирается на упорную стальную шайбу.

Уплотнение заднего конца коленчатого вала осуществляется сальником из асбестового шнура, пропитанного маслографитовой смесью. Боковые поверхности сальника уплотняются специальными резиновыми прокладками, установленными в прорези на сальникодержателе.

Маховик крепится к коленчатому валу при помощи четырех болтов, которые плотно входят в отверстия фланца коленчатого вала и маховика.

Вкладыши. Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала имеют тонкостенные вкладыши.

Все вкладыши коренных подшипников имеют кольцевую канавку и по одному отверстию для подвода масла. Шатунные вкладыши имеют по одному отверстию для отвода масла. Все коренные и шатунные вкладыши соответственно взаимозаменяемы.

ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ

         Распределительный вал стальной. Кроме кулачков он имеет пять опорных шеек и шестерню привода распределителя зажигания масляного насоса. Подшипниками распределительного вала являются запрессованные в блок втулки. Втулки изготовлены из стальной ленты, залитой баббитом.

         Кулачки по ширине шлифуются на конус. Угол наклона образующей кулачка и сферическая поверхность толкателя сообщают толкателю вращательные движения, снижая износ стержня и торца толкателя.

         Кулачки, опорные шейки и шестерня привода датчика распределителя зажигания и масляного насоса подвергнуты поверхностной закалке.

         Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала через пару шестерен: чугунную - на коленчатом валу и текстолитовую - на распределительном.

         Осевое перемещение распределительного вала ограничивается стальным упорным фланцем. На переднюю шейку распределительного вала устанавливается стальной штампованный эксцентрик привода бензинового насоса и его балансир. Все детали на переднем конце распределительного вала закреплены специальным болтом с шайбой.

         Толкатели плунжерного типа. Внутри толкатель имеет сферическое углубление для нижнего наконечника штанги. На цилиндрической поверхности толкателя у нижнего торца имеется два отверстия для слива излишков масла.

         Штанги толкателей имеют напрессованные на концах стальные, термически обработанные наконечники.

         Коромысла. В отверстие ступицы коромысла запрессованной втулки. На внутренней поверхности втулки имеются канавки для равномерного распределения смазки и подачи ее к сверлению в коротком плече коромысла.

         Короткое плечо коромысла имеет резьбовое отверстие, в которое ввертывается регулировочный винт. Длинное плечо коромысла имеет термически обработанную цилиндрическую поверхность, которой коромысло нажимает на стержень клапана.

         Регулировочный винт. В головке регулировочного винта имеется сферическое углубление для верхнего наконечника штанги. Регулировочный винт имеет осевое сверление, поперечный канал и кольцевую выточку на стержне для подвода смазки. Стопорится регулировочный винт контргайкой.

         Ось коромысел полая, с герметически закрытыми торцовыми отверстиями. Внутренняя полость служит для подвода масла к коромыслам через радиальные сверления в оси. Поверхность оси, где работают коромысла, подвергнута закалке.

         Стойки оси коромысел. Ось коромысел крепится к головке цилиндров при помощи стоек. Стойки чугунные, литые. Они фиксируют положение коромысел на оси. От осевых перемещений коромысла удерживаются распорными пружинами, прижимающими коромысла к стойкам. Крайние коромысла прижимаются к стойкам плоскими пружинами, которые закрепляются на оси при помощи шайб и шплинтов.

         Клапаны. Впускные и выпускные клапаны изготовлены из жаропрочной стали.

         Головка и стержень выпускного клапана полые. Полость заполнена металлическим натрием для лучшего отвода тепла. Оба клапана имеют угол рабочей фаски 45 градусов. Впускной клапан открывается за 36 градусов до ВМТ и закрывается через 52 градуса после НМТ. Выпускной клапан открывается за 70 градусов до НМТ и закрывается через 18 градусов после ВМТ.

         На направляющие втулки впускных клапанов устанавливается маслоотражательный колпачок. Он ограничивает расход масла.

         Пружины клапанов имеют постоянный шаг витков. Пружина опирается на головку через опорную шайбу, которая служит для центрирования пружины.

         Тарелка пружины опирается на торец пружины и плотно охватывает сухари клапана.

         Клапаны работают в металлокерамических втулках. Втулки окончательно обрабатываются после запрессовки в головку для предохранения от самопроизвольного смещения.

СИСТЕМА СМАЗКИ

         Система смазки комбинированная: под давлением, разбрызгиванием и самотеком.

         Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала. Для смазки втулок коромысел и верхних наконечников штанг масло по кольцевому зазору между стойкой оси коромысел и шпилькой подается из каналов в блоке и головке во внутреннюю полость оси коромысел. Нижний наконечник штанги работает в масляной ванне во внутренней полости толкателя. Излишки масла с толкателя смазывают направляющую толкателя, рабочий торец толкателя и кулачок распределительного вала.

         Шестерни привода распределительного вала смазываются маслом, подаваемым из масляной магистрали блока через трубку.

         Стенки цилиндров смазываются брызгами масла, выбрасываемыми из сверлений в нижних головках шатунов при совпадении их с масляными каналами в шатунных шейках коленчатого вала.

         Привод распределителя смазывается маслом, подаваемым через лыску на пятой шейке распределительного вала в полость между задним торцом распределительного вала и заглушкой блока цилиндров. Из полости масло подается через отверстие в корпусе привода на трущейся поверхности. Шестерни привода распределителя и распределительного вала смазываются маслом, вытекающим через отверстие в корпусе привода.

         Масло заливается через горловину, расположенную на правой крышке коромысел, которая закрывается крышкой с герметизирующей прокладкой. Заливаемое масло через специальное углубление во впускной трубе и блоке цилиндров поступает под крышку распределительных шестерен и стекает в картер двигателя.

         Масляный картер, штампованный из листовой стали. В картере установлен козырек, предотвращающий расплескивание масла при торможении автомобиля.

         Картер крепится к нижней плоскости блока шпильками. Фланец картера уплотняется резинопробковой прокладкой.

         В нижней части картера имеется сливная пробка, уплотняемая латунной прокладкой.

         Маслоприемник сетчатый, неплавающего типа.

         Масляный насос шестеренчатый, приводится во вращение от привода распределителя зажигания через промежуточный шестигранный валик. В корпус запрессована ось ведомой шестерни насоса. Ведущая шестерня закреплена на валике насоса штифтом.

         В крышке насоса находится редукционный клапан.

         Для уплотнения корпуса масляного насоса применяется картонная прокладка.

Привод распределителя зажигания и масляного насоса.

         Привод распределителя зажигания и масляного насоса состоит из корпуса, в который запрессованы две втулки из листовой бронзы. Во втулках вращается валик, на одном конце которого имеется прорезь для хвостовика валика распределителя зажигания. Прорезь смещена относительно оси валика, благодаря чему распределитель может быть установлен только в одном положении. На нижнем конце валика закреплена штифтом ведомая шестерня. Ведущая шестерня находится на распределительном валу.

         Между торцом корпуса привода и ведомой шестерней устанавливается две упорные шайбы, стальная и алюминиевая.

         В нижнем торце валика привода распределителя имеется шестигранное отверстие, в которое входит шестигранный валик привода масляного насоса. Нижний конец шестигранного валика свободно входит в шестигранное отверстие в торце валика масляного насоса.

         Корпус привода устанавливается на блоке через паронитовую прокладку и крепится специальной вилкой.

         Редукционный клапан служит для поддержания определенного давления масла в системе. Он расположен в крышке масляного насоса. На торец плунжера действует давление масла и плунжер перемещается. Когда плунжер откроет перепускное отверстие, излишнее масло перепускается через отверстие во всасывающую полость масляного насоса. При дальнейшем увеличении количества масла, подаваемого насосом, плунжер еще больше сжимает пружину, и проходное сечение сливного отверстия увеличивается. По мере износа двигателя расход масла через подшипники увеличивается, давление в системе поддерживается на том же уровне, но количество масла, сливаемого через редукционный клапан, уменьшается.

         В полость за плунжером просачивается масло, чтобы оно не препятствовало перемещению плунжера, в клапане выполнено разгрузочное отверстие.

         Редукционный клапан регулировке не подлежит.

         Масляный фильтр полнопоточный, смонтирован на проставке передней части впускной трубы. Масло к фильтру подается из масляного насоса по каналу в блоке и специальной трубки. Фильтр состоит из корпуса, выполненного из двух частей, стержня, трубки и фильтрующего элемента. В проставке фильтра расположен перепускной клапан, который при засорении фильтрующего элемента пропускает масло в масляную магистраль.

         Масляный радиатор состоит из шести трубок охлаждения с припаянными к ним охлаждающими пластинами. Трубки радиатора расположены в один ряд. Соединение радиатора с двигателем осуществляется резиновыми шлангами. На впускной магистрали масляного радиатора установлен предохранительный клапан и краник выключения радиатора. При движении в тяжелых условиях, а также при температуре воздуха выше 20 градусов необходимо включать масляный радиатор, при этом рукоятка запорного краника должна быть направлена вдоль оси краника.

         Предохранительный клапан. Предохранительный клапан состоит из корпуса, шарика, пружины и пробки. Предохранительный клапан при малых давлениях масла автоматически отключает радиатор и направляет все масло для смазки деталей двигателя. Клапан открывается при давлении 80-90 кПа. Таким образом, при малых давлениях в масляной магистрали радиатор отключен, и все масло идет на смазку трущихся деталей. Если давление в масляной магистрали выше 100 кПа, клапан открывается полностью и масло поступает в радиатор.

Система вентиляции картера двигателя

         Вентиляция картера двигателя закрытая, принудительная, действующая за счет разрежения во впускной трубе и в воздушном фильтре. При работе двигателя на частичных нагрузках газы из картера выходят во впускную трубу, на полных нагрузках – в воздушный фильтр и впускную трубу.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

         Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией жидкости.

         Для поддержания наивыгоднейшего теплового режима двигателя и ускорения его прогрева в системе охлаждения установлены автоматически действующий термостат и жалюзи, управляемые водителем. Клапан термостата начинает открываться при температуре охлаждающей жидкости 80 градусов.

         Водяной насос – центробежного типа.

         Полость насоса, в которой циркулирует охлаждающая жидкость, отделена от полости, в которую вмонтированы подшипники, резиновым самоподжимным сальником с уплотняющей шайбой из графитосвинцовой композицией. В углубление крыльчатки устанавливаются пружина, латунные обоймы, манжета, уплотняющая шайба и запираются кольцом.

         Вода, просачивающаяся через сальник, стекает наружу через отверстие в корпусе. Это отверстие следует периодически прочищать.

         Подшипники смазываются через пресс – масленку, ввернутую в корпус насоса.

         Вентилятор шестилопастный, пластмассовый, состоит из двух крестовин, между которыми вклепаны лопасти.

         Водяной насос и вентилятор приводятся во вращение от шкива коленчатого вала клиновидным ремнем. Натяжение этого ремня осуществляется специально натяжным устройством.

         Натяжное устройство. Для натяжения ремня привода вентилятора и водяного насоса необходимо ослабить гайку фиксации кронштейна и гайку крепления кронштейна, произвести натяжение ремня рукояткой кронштейна и затянуть обе гайки. Чрезмерное натяжение ремня вызывает быстрый износ подшипников водяного насоса и натяжного ролика, а также вытягивание самого ремня.

         Натяжной ролик. Внутренний подшипник снабжен сальником. При установке этого подшипника сальник должен быть обращен в сторону кронштейна.

         При сборке полость подшипников и крышка ступицы ролика заполняются смазкой Литол24

         Пробка радиатора закрывает систему охлаждения герметически. Пробка имеет два предохранительных клапана.

         Паровой клапан предохраняет радиатор от возможного разрушения в случае чрезмерного повышения давления пара при перегревах двигателя. Пар после открытия клапана отводится через отводную трубку. Воздушный клапан предохраняет радиатор от смятия атмосферным давлением при падении давления в системе вследствие  остывания жидкости и конденсации паров. При этом воздух преодолевает усилие пружины, открывает клапан и проходит в радиатор.

         Паровой клапан отрегулирован на избыточное давление в системе 45 – 60 кПа. При таком давлении температура воды в системе может достигнуть 110 градусов без закипания.

         Воздушный клапан отрегулирован на разрежении в системе 1 – 10 кПа.

         Жалюзи состоят из каркаса, шарнирно закрепленных в нем створок и механизма поворота и управления створками, состоящего из системы рычагов, тяг и рукоятки. При вдвинутой рукоятке, размещенной в кабине автомобиля, створки открыты, и воздух свободно проходит через радиатор охлаждения; при выдвинутой рукоятке створки плотно закрывают проход воздуха. Рукоятка и створки жалюзи могут устанавливаться в любом промежуточном положении, регулируя, таким образом, степень охлаждения радиатора.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ

         Система питания автомобиля состоит из бензинового бака, фильтра отстойника, бензинового насоса, фильтра тонкой очистки топлива, карбюратора, воздушного фильтра, соединительных трубопроводов.

         Бензиновый бак емкостью 105л установлен с левой стороны на лонжероне рамы и крепится на кронштейнах с помощью двух хомутов.

         Между кронштейнами и баком уложены картонные прокладки. Бензозаборная трубка снабжена фильтром, состоящим из каркаса и латунной сетки. В нижней части бака расположены грязеулавливающее устройство и сливная пробка.

         Наливная горловина снабжена пластмассовой выдвижной трубой с сетчатым фильтром и закрывается герметично пробкой без клапанов. Для соединения бака с атмосферой впускной и выпускной клапаны вынесены в отдельный узел и крепятся при помощи кронштейна на левом брызговике крыла, а с баком соединяются поливинилхлоридной трубкой.

         Бензиновый фильтр – отстойник крепится к левому лонжерону рамы двумя болтами и служит для отделения от бензина воды и механических примесей.

         Для периодического слива мусора служит пробка.

         Бензиновый насос диафрагменного типа крепится двумя болтами к крышке распределительных шестерен в передней правой части двигателя и приводится в движение от эксцентрика, укрепленного на распределительном валу двигателя.

         Насос снабжен рычагом ручной подкачки, укрепленным на валике, воздействующим на рычаг привода.

         Фильтр тонкой очистки бензина. Фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки состоит из алюминиевого каркаса, двух слоев латунной сетке и пружины, поджимающей сетку к каркасу.

         Бензин, подаваемый насосом, поступает в стакан – отстойник. Часть примесей и грязи выпадает на дно стакана в виде осадка, затем бензин фильтруется, проходя через сетчатый фильтрующий элемент.

Воздушный фильтр инерционного масляного типа. Фильтрующий элемент неразборной конструкции и состоит из корпуса, крышки и маслоотражателя. В корпусе элемента равномерно уложена набивка из капроновых нитей.

Между корпусом фильтра и фильтрующим элементом, а также между корпусом и карбюратором устанавливаются прокладки, изготавливаемые из маслостойкой резины. Фильтр крепится к карбюратору винтом – барашком и дополнительно кронштейном к двигателю

Карбюратор. Все элементы дозирующих систем расположены в трех корпусных деталях карбюратора – корпусе поплавковой камеры, его крышки с фланцем и корпусе смесительных камер, который конструктивно объединен с корпусом исполнительного механизма пневмоцентробежного ограничителя частоты вращения. Между корпусными деталями установлены уплотнительные прокладки.

Все каналы жиклеров снабжены пробками для обеспечения доступа к ним без разборки карбюратора. Топливные жиклеры холостого хода могут быть ввернуты снаружи, так как их корпуса выведены через крышку наверх.

В крышке корпуса расположена воздушная заслонка с двумя автоматическими клапанами. Привод воздушной заслонки соединен с осью дроссельных заслонок системой рычагов и тяг.

Системы холостого хода и главная дозирующая система имеется в каждой камере карбюратора.

Ускорительный насос и клапан экономайзера общие на обе камеры карбюратора.

Распылители экономайзера и насоса выведены в каждую камеру. Система пуска холодного двигателя общая на обе камеры карбюратора.

Клапан экономайзера включается в работу за 5 -7 градусов до полного открытия дроссельных заслонок. Привод ускорительного насоса и экономайзера конструктивно объединен.

Основной частью системы пуска холодного двигателя является воздушная заслонка с автоматическими воздушными клапанами.

В карбюраторе применен электромагнитный клапан, который автоматически отключает поступление топлива в смесительные камеры при движении автомобиля «накатом».

Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя. На двигателе установлен пневмоцентробежный ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала, который состоит из двух механизмов: центробежного датчика и исполнительного механизма с диафрагменным приводом.

Центробежный датчик установлен на крышке распределительных шестерен и имеет привод от распределительного вала. Исполнительный механизм конструктивно объединен со смесительной камерой карбюратора.

        

Теги: Двигатель ЗМЗ 513 53   Другое  Экономика отраслей

dodiplom.ru

---

• 
  Колеса машина
• 
  Ширина ковша экскаватора для траншеи
• 
  Форд транзит привод полный
• 
  Виды подшипники
• 
  Время постановки в боевой расчет пожарной техники после пожара или птз
• 
  Нормальный износ
• 
  Ивеко дейли 50с15 технические характеристики
• 
  Подключение стартера
• 
  Т 150 коробка передач
• 
  Регулировка сцепления ямз 238 двухдисковое
• 
  Длина платформы жд