Колеса от жадности. Зачем автомобилю больше четырех колёс? Колеса машина

Колеса грузовых автомобилей. Грузовые автомобили. Колеса

Колеса грузовых автомобилей

У грузовых автомобилей устанавливают дисковые и бездисковые (автомобиль КамАЗ) колеса с пневматическими шинами. В результате сцепления ведущих колес с дорожным покрытием их вращательное движение преобразуется в поступательное движение автомобиля. Колеса бывают ведущие, ведомые и комбинированные, исполняющие роль ведущих и ведомых колес одновременно. Состоят колеса из диска и обода. Диски у грузовых автомобилей имеют плоский обод, на котором два бортовых кольца. Съемное бортовое кольцо неразъемное и закреплено на ободе разрезным кольцом 2, выполняющим функции замочного кольца.

Рис. Диски колес а – устройство, б – крепление диска переднего колеса, в – крепление заднего колеса. 1 – обод, 2 – бортовое кольцо, 3 – диск тормозного барабана, 4 – диск колеса, 5 – ступица, 6 – шпилька, 7 – гайка, 8 и 9 – диски соответственно наружного и внутреннего колес, 10 – колпачковая гайка.

На дисках колес сделаны конические отверстия, которыми колесо устанавливают на шпильки. Гайки 7 колес тоже имеют коническую форму. Соосность конусов гаек с конусными отверстиями на диска обеспечивает точную установку колес.

У грузовых автомобилей на заднюю ось устанавливают по два колеса. Диски внутренних колес 9, закреплены на шпильках колпачковыми гайками 10 с нарезанной внутренней и внешней резьбой, а диски наружных колес 8 – коническими гайками. На гайках правой стороны нарезана правая резьба, а на гайках левой стороны – левая, для предотвращения самоотвертывания гаек при ускорении и торможении автомобиля.

На откидном кронштейне, на раме автомобилей устанавливают запасные колеса для автомобилей ЗИЛ – 130 и ГАЗ – 53А.

Колеса автомобиля КамАЗ устанавливают на конических поверхностях ступиц колес и крепят прижимами, для этого внутренняя поверхность обода колеса имеет конус. Между ободами сдвоенных задних колес устанавливают проставочное кольцо. Шпильки колес автомобиля КамАЗ имеют только правую резьбу.

Запасное колесо КамАЗ устанавливают за кабиной в специальном держателе с устройством для механического подъема и опускания. Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Меняем размер колеса - меняем характер автомобиля

Меняем размер колеса меняем характер автомобиля

Физика с геометрией

ДОПУСТИМ, на автомобиль установлены “маленькие” колеса, внешний диаметр которых меньше номинального. Так часто поступают владельцы джипов, штатные покрышки которых чересчур “внедорожные”, а потому слишком шумные и малоэстетичные. Например, на улицах Москвы часто можно видеть “Хаммеры” на небольших “асфальтовых” колесах.

Помимо снижения шума преимущество только одно незначительно возрастет динамика разгона. Все остальное записываем в минус. Упадет максимальная скорость, будет “подвирать” спидометр, уменьшится клиренс машины, что, впрочем, владельцев люкс-джипов волнует мало. Кроме того, если ширина покрышки при этом останется прежней, то уменьшится площадь пятна контакта колеса с дорогой. Как следствие, на сухом асфальте ухудшатся эффективность торможения и устойчивость машины. Поэтому, если вы устанавливаете колеса меньшего размера, проследите, чтобы по ширине новые покрышки превосходили штатные.

Колеса большего размера с низкопрофильными покрышками повышают стабильность, а меньшего максимальную скорость.

Противоположный случай колеса ощутимо больше рекомендованного размера. Будем считать, что владелец машины человек здравомыслящий: в арки колеса помещаются, ни за что не задевают и работе подвески не мешают. По аналогии с предыдущим вариантом понятно: разгон ухудшится, но “максималка” возрастет. Кроме того, увеличатся клиренс и площадь пятна контакта. Если пренебречь погрешностью спидометра, то такой вариант в ряде случаев будет оправдан.

Помимо диаметра можно “поиграть” с шириной колес. Расхожее мнение, что чем шире, тем лучше, в корне неверно. Стоит только ощутимо превысить допустимую ширину покрышки (а обычно это потребует и увеличения вылета колесного диска), как вырастет и нагрузка на ступичный подшипник автомобиля. Объяснить это просто: изменится точка приложения силы, у нее появится дополнительный рычаг. Ступица долго не протянет.

Итак, более широкие колеса улучшают внешний вид автомобиля, но ускоряют износ шасси. А как насчет ходовых качеств? На широких колесах автомобиль стабильнее на прямой, однако хуже “заныривает” в поворот, чем машина на узких покрышках. А вот зимой более узкое колесо явно предпочтительней. Оно оказывает большее давление на землю и способно эффективнее продавливать не слишком толстый слой воды или снега. Соответственно улучшается и сцепление со скользкой дорогой.

Скорее всего все вышеизложенные варианты уже просчитал производитель автомобиля и выбрал оптимальные размеры. Но, даже оставаясь в рамках установленных габаритов, можно значительно менять характеристики колес. Ведь при изменении высоты профиля покрышки (размер диска, разумеется, тоже поменяется) можно добиться того, что внешний диаметр колеса останется прежним.

Интуитивно понятно: стоит поставить на машину диски побольше и покрышку “пониже”, как управляемость автомобиля улучшится. Теория это подтверждает. Чем ниже профиль покрышки, тем точнее и быстрее автомобиль реагирует на поворот руля. Кроме того, низкопрофильная шина, надетая на большой легкосплавный диск, значительно облегчит вес колеса в сборе. А о влиянии “неподрессоренных масс” на характер автомобиля мы уже неоднократно писали: чем они меньше тем лучше.

Минус такого решения прежде всего заключается в том, что демпфирующая способность низкопрофильной шины невелика. Все удары от дорожных неровностей будут практически напрямую передаваться на детали подвески и кузов автомобиля. Следствие повышенный износ ходовой части и снижение комфорта.

Высокая шина, несомненно, лучше “глотает” неровности дорожного покрытия. Это хорошо, но в напряженном повороте она может “подломиться” сложиться вбок или соскочить с диска со всеми вытекающими последствиями. Стоит только в быстром повороте краешку “голого” колесного диска чиркнуть об асфальт, как автомобиль рискует опрокинуться.

Давайте посчитаем

ДОПУСТИМ, вы все же решились отойти от рекомендаций изготовителя. Как можно оценить, подойдет ли вашей машине какой-то конкретный типоразмер?

Можно, конечно, воспользоваться специальным “шинным калькулятором”. В Интернете их пруд пруди. Можно посмотреть справочную таблицу, которая скорее всего есть в магазине. Можно посчитать самостоятельно.

Рассмотрим для примера покрышку достаточно распространенного типоразмера: 195/75 R14. Ее ширина составляет 195 мм. Высота (тоже видно из маркировки) 75% от ширины. Умножаем 195 на 0,75 и получаем 146,25 мм. Считаем дальше. Диаметр (а не радиус) колесного диска равен 14 дюймам, или 355,6 мм. Складывая это значение с умноженной на два высотой покрышки, получаем внешний радиус колеса примерно 65 см. На него и надо ориентироваться при выборе полноценной замены. Аналогичное же значение можно получить, поставив на машину 17-дюймовые колесные диски, но с низкопрофильной резиной. Например, 215/50 R17 такая размерность есть на рынке.

Автор Издание Клаксон №9 2005 год

www.motorpage.ru

Что зависит от размера колес автомобиля

Поговорим о размере колеса автомобиля. В обозначении покрышки содержаться три главных числа, например 175/70 R13. 175 – это ширина в миллиметрах; 70 – отношение высоты профиля к ширине в процентах, чем больше это число, тем выше резина; буква R – это не радиус, а обозначение радиальной шины; 13 – это внутренний диаметр покрышки в дюймах. Теперь полезные советы автолюбителям о том, на что влияет размер колеса.

Размер штатных колес конструкторы рассчитывают с учетом особенностей устройства подвесоки и агрегатов автомобиля. Реальная скорость на штатных колесах немного меньше фактической. В любом спидометре специально закладывают небольшую погрешность, чтобы не гоняли. Если установить колеса меньше штатных, то реальная скорость будет еще меньше, а если больше штатных, то примерно будет соответствовать фактической.

В поворотах машина на маленьких колесах теряет устойчивость и ее сносит. Виной тому – маленькая площадь контакта покрышки с дорогой. С одной стороны большое колесо лучше. Но с другой – попробуйте на месте руль повернуть. Тяжеловато!

С увеличением колеса вырастает и пятно контакта с дорогой. На асфальте такая покрышка лучше держит дорогу, но вот в грязи автомобиль скользит как на лыжах. Веса машины не хватает, чтобы выдавить из под широких колес воду и глину.

На многих автомобилях можно поставить диски на 1-2 дюйма больше, но резину придется поставить низкопрофильную, чтобы внешний размер колеса не отличался от штатного. Таблица взаимозаменяемости колес уже давно есть во всемирной паутине.

Низкопрофильная резина хороша для ровных магистралей и высоких скоростей, но вот ухабы и разбитые дороги вы почувствуете и не только позвоночником! Низкопрофильные покрышки жестче стандартных.

Можно поставить и совсем огромные колеса, если подрезать арки и если подойдут посадочные места, но шаровые опоры и подшипники ступиц придется постоянно менять. От больших перегрузок они развалятся раньше времени плюс тяжелый руль.

Видео

А бывают колеса и вот такого размера:

Другие советы по эксплуатации:

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

autozam.ru

Колесо автомобиля - это... Что такое Колесо автомобиля?

 Колесо автомобиля

"...Колесо - вращающийся элемент автомобиля, воспринимающий нагрузку от массы автомобиля и передающий крутящий момент. Колесо расположено между шиной и ступицей. Обычно колесо состоит из двух основных частей - обода и диска.

Обод - часть колеса, на которую монтируется и опирается шина.

Диск - часть колеса, являющаяся соединительным элементом между ступицей и ободом..."

Источник:

"Правила эксплуатации автомобильных шин. АЭ 001-04" (утв. Распоряжением Минтранса РФ от 21.01.2004 N АК-9-р)

"...Колесо - вращающийся элемент автомобиля, передающий крутящий момент и воспринимающий нагрузку от шины автомобиля. Колесо расположено между шиной и ступицей. Обычно колесо состоит из двух составных частей - обода и диска (часто применяются на автомобилях бездисковые колеса)..."

Источник:

"РУКОВОДСТВО ПО КОМПЛЕКТАЦИИ ШИНАМИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В АТП. РД 3112199-0188-95"

(утв. Департаментом автомобильного транспорта Минтранса РФ)

Официальная терминология. Академик.ру. 2012.

• Колесные гусеницы противоскольжения
• Колесо автомобиля одинарное

Смотреть что такое "Колесо автомобиля" в других словарях:

• Колесо автомобиля одинарное — Одинарное колесо колесо, установленное на ступице и несущее одну шину... Источник: РУКОВОДСТВО ПО КОМПЛЕКТАЦИИ ШИНАМИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В АТП. РД 3112199 0188 95 (утв. Департаментом автомобильного транспорта Минтранса РФ) …   Официальная терминология

• Колесо автомобиля сдвоенное — Сдвоенное колесо колесо, состоящее из двух одинарных колес, установленных на одной ступице... Источник: РУКОВОДСТВО ПО КОМПЛЕКТАЦИИ ШИНАМИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В АТП. РД 3112199 0188 95 (утв. Департаментом автомобильного транспорта Минтранса… …   Официальная терминология

• Одинарное колесо автомобиля — Одинарное колесо колесо, установленное на ступице и несущее одинарную шину... Источник: Правила эксплуатации автомобильных шин. АЭ 001 04 (утв. Распоряжением Минтранса РФ от 21.01.2004 N АК 9 р) …   Официальная терминология

• Сдвоенное колесо автомобиля — Сдвоенное колесо колесо, состоящее из двух одинарных колес, установленных на одной ступице... Источник: Правила эксплуатации автомобильных шин. АЭ 001 04 (утв. Распоряжением Минтранса РФ от 21.01.2004 N АК 9 р) …   Официальная терминология

• колесо — сущ., с., употр. часто Морфология: (нет) чего? колеса, чему? колесу, (вижу) что? колесо, чем? колесом, о чём? о колесе; мн. что? колёса, (нет) чего? колёс, чему? колёсам, (вижу) что? колёса, чем? колёсами, о чём? о колёсах 1. Колесо это круглый… …   Толковый словарь Дмитриева

• колесо — а; колёса; ср. 1. Круг (со спицами или сплошной), вращающийся на оси и служащий для приведения в движение повозок и других средств передвижения. К. телеги. Велосипедное к. К. вагона. Запасные колёса автомобиля. Ездить на колёсах (в телеге, в… …   Энциклопедический словарь

• Колесо обозрения для автомобилей — Колесо для автомобилей в 2004 году в Торонто Колесо обозрения для автомобилей (англ. Drive In Ferris Wheel)  разновидность колеса обозрения, г …   Википедия

• колесо — КОЛЕСО1, а, мн колёса, ср Предмет в форме сплошного круга или обода со спицами, вращающегося на оси или укрепленного на вращающемся валу, служащий для приведения в движение повозок и др. средств передвижения, механизмов, устройств. Колесо телеги …   Толковый словарь русских существительных

• Колесо — У этого термина существуют и другие значения, см. Колесо (значения) …   Википедия

• Колесо (автотранспорт) — Основная статья: Колесо В этой статье отсутствует вступление. Пожалуйста, допишите вводную секцию, кратко раскрывающую тему статьи …   Википедия

official.academic.ru

Шестиколесные автомобили. Зачем они нужны?

Кто всё это затеял?

Там, где главенствующим является фактор проходимости, задавать вопрос «Зачем?» глупо: третья и даже четвертая оси на транспортном средстве — это дополнительное подспорье в преодолении бездорожья. Тут чем больше точек соприкосновения с поверхностью, тем лучше.

Многоколесных вездеходов пруд пруди (самый свежий и яркий пример — Mercedes-Benz G 63 AMG), и этот аспект мы оставим в стороне. Ведь офф-роудом тема трех и более осей не исчерпывается, зачастую «побольше колес от жадности» требуют разработчики машин, двигающихся по твердой поверхности. Изучаем самые яркие картинки многоколесного инженерного порно. Дань моде? Кич? Шизофрения? Или во всём этом есть здравый смысл?

Можно отыскать очень старые примеры того, о чем мы собираемся говорить, — на самом деле самый первый 6-wheeler создала американская фирма Pullman еще в 1903 году, а первый в истории автомобиль с восемью колесами назывался Reeves Octo-Auto, и его тоже построили американцы, в 1911-м. Истории свойственно повторяться — примитивные мультики, фотожанр «селфи» и домашних роботов тоже изобрели далеко не во втором десятилетии двадцать первого века. Но мы говорим о новейшей истории и о явлениях, становящихся обсуждаемыми и массовыми в наши дни. Так вот, новейшую историю многоколесников открыл именно он — гоночный «Тиррел».

Легендарный «Тиррел» Гарднера

Шестиколесный болид Tyrrell P34 гонялся в «Формуле-1» в 1976 и 1977 годах. Идея конструкторов была простой — уменьшить высоту передних колес, чтобы улучшить аэродинамику, и увеличить их количество, чтобы сохранить «суммарное» пятно контакта с поверхностью. На практике получилось даже круче: Дерек Гарднер, инженер команды Tyrrell, реализовал идею так, что площадь контакта передней части болида с дорогой увеличилась на 40% по сравнению с традиционной схемой, передние тормоза стали «цепче» на 25%, а главное — выигрыш по аэродинамике позволил нивелировать отставание в 50 л.с., которое было у мотора Cosworth перед Ferrari…

Маленькие передние колеса были почти полностью скрыты понтонами, но с места пилота можно было наблюдать за их поворотом через окна в облицовке кокпита. В 1976 году гонщики Джоди Шектер и Патрик Депайе финишировали первым и вторым на Гран-при Швеции, а по результатам сезона стали третьим и четвертым. Но в следующем сезоне Шектер из команды ушел, а результаты сменившего его Петерсона и оставшегося Депайе были скромнее, побед уже не было. Еще через год команду покинул Гарднер, получивший хорошее предложение от корпорации British Leyland.

С шестиколесниками, имевшими сложную кинематику «передка», проблемы с перегревом тормозов, непредсказуемое поведение при блокировке «первых передних» колес и нестандартные 10-дюймовые передние покрышки, производство которых нужно было «пробивать» у Goodyear, команда Tyrrell предпочла больше не возиться. В разные годы шестиколесники, с четырьмя колЕсами как спереди, так и сзади, строили команды Ferrari, Williams, McLaren и March, однако до участия в Гран-при эти прототипы не добирались. А потом FIA запретила использование болидов с количеством колес больше четырех. Но невероятный облик Tyrrell P34 так запал в душу автомобильным дизайнерам, что не отпускает до сих пор.

Пантера номер шесть

В 1977-м, на следующий год после ухода шестиколесного Tyrrell из «Больших призов», появился вдохновленный им дорожный суперкар Panther 6 от британской студии Panther Westwinds, коей руководил Роберт Джанкель. Автомобиль имел одну пару ведущих колес сзади, крутящий момент передавался от установленного над ними 8.2-литрового V8, позаимствованного у Cadillac Eldorado, через 3-ступенчатый «автомат». С помощью пары турбонагнетателей двигатель разогнали до 600 л.с. и 815 Нм, в результате чего это «нечто», как будто скатившееся в реальность прямо из сцены популярного в 1960-е фантастического сериала «Thunderbirds», могло ускоряться до скорости порядка 300 км/ч.

Главным в облике Panther 6 были, конечно же, передние колеса — две пары покрышек размерностью 205/40 R13 (сзади стояли полускрытые в колесных нишах 265/50 R16) производили просто неизгладимое впечатление. Комплектация предполагала два варианта исполнения верха — съемный жесткий или складной мягкий — а также полный электропакет, кондиционер, систему автоматического пожаротушения, телефон, телевизор… На первой выставке Джанкель собрал 15 заказов и казалось, что будущее уже наступило.

Но судьба Panther Westwinds стереотипна и повторяет истории многих небольших кузовных ателье — компания успела построить всего два экземпляра «Пантеры» (черный и белый) и столкнулась с непреодолимыми финансовыми проблемами. Однако обе созданные машины до сих пор на ходу, одна находится в частной коллекции на Среднем Западе, а другая — в Бирмингеме, Великобритания. Британская машина периодически участвует в выставках классических автомобилей как отличная иллюстрация к «будущему-которое-могло-бы-наступить».

Мистер «Держак» Ковини

Конечно, идею не могли не подхватить итальянцы — конченные гики автомобильного дизайна. Интересно, что инженер-энтузиаст Феруччио Ковини начинал как раз в те годы, когда появилась шестиколесная «Пантера» — частная автокомпания-ателье Covini Engineering была основана в 1978 году.

Одни говорят, что мыслью создать шестиколесный суперкар Ковини загорелся именно тогда, слишком уж велик был соблазн воплотить «гражданскую версию» формульного Tyrrell, а другие утверждают, что построить шестиколесник итальянец задумал даже раньше, в 1974-м.

Но как бы там ни было, долгие годы его компания выпускала весьма экстравагантные, но всё же более простые с технической точки зрения автомобили. И только в 2004-м Covini Engineering явила миру C6W — суперкар, который сейчас многие склонны считать прямым идеологическим наследником Tyrrell P34, несмотря на прогремевшую в семидесятые Panther 6. Ковини остался верен старой формуле, в угоду аэродинамике сделав передние колес меньше задних — 205/45 R15 спереди против 345/25 R20 сзади.

Машина была создана с прицелом на реального покупателя, и маркетинговая подача Ковини были весомой: шестиколесный суперкар лучше стоит на прямой, лучше входит в повороты, меньше аквапланирует, эффективнее тормозит, имеет продвинутую аэродинамику, более высокую пассивную безопасность при проколе колеса и фронтальном ударе, а также более комфортен.

C6W в своей окончательной конфигурации, представленной в 2005 году, имел расположенный в базе бензиновый V8 от Audi, выдающий 434 л.с. и 470 Нм, 6-ступенчатую «механику», независимую подвеску всех колес, стальную раму, кузовные панели из стекловолокна и карбона, два места в кокпите, съемный жесткий верх, подушки безопасности и кондиционер. Автомобиль весил 1 302 килограмма и мог разогнаться до 320 км/ч. При этом Ковини просил за свое детище всего 165 000 долларов, и на фоне цен соотечественников из Ferrari и Lamborghini это «сыграло». Было решено производить порядка 6-8 машин в год. Доподлинно не известно, удается ли продать именно столько экземпляров, но бизнес Ковини живет по сей день.

Развитием темы стал его автомобиль с индексом С3А — это, по сути, тот же C6W, с которого сняли 152 килограмма веса, и на него можно поставить опциональный V12 вместо V8. Машина разгоняется до «сотни» за 3,4 секунды и имеет просто запредельный «держак» в поворотах. По слухам, сейчас неугомонный Ковини строит гоночный вариант этой машины с еще более легким кузовом, закрытым одноместным кокпитом и центральным расположением руля.

Почтовый экспресс

А теперь давайте сделаем небольшой шаг в сторону. Если смотреть на карту мира, шаг вроде небольшой, из Италии во Францию. Но всё же это шаг значительный, ведь мы взглянем на другую ветвь развития многоколесного транспорта — на автомобиль, у которого спаренные оси расположены не спереди, а сзади. Мы уже упоминали о вездеходах, и среди них такая схема весьма распространена, но в их стан затесался один совершенно дорожный автомобиль. Стандартный Citroën CX, из которого в итоге получился этот шестиколесник, сам по себе автомобиль уникальный — запущенный в 1974 году, он имел уникальную гидропневматическую подвеску, продвинутую аэродинамику и интерьер, полный новаторских решений — чего стоит только односпицевый руль, ставший «фамильной» чертой.

А в 1975 году некто Пьер Тисье создает Citroën CX Break Loadrunner, кузов которого был удлинен, а под «корму» «подкатили» еще одну ось. Собственно, шести- и восьмиколесной модификациями Citroën мсье Тисье и его фирма Application des Procédés Tissier к тому моменту занимались уже около двух лет (заметьте, без всякой оглядки на какие-то там «Тирреллы»), но именно модель CX позволила развернуться как следует. Привод машины остался передним, поперечно расположенный 2.5-литровый бензиновый двигатель (впрочем, были и турбодизельные варианты) выдавал 120 л.с. и ускорял длиннющий «экспресс» до 100 км/ч за 14 секунд, а максималка составляла 180 км/ч. Совсем не суперкар, но прелесть «Лоудраннера» была в другом: обладая комфортом и скоростью представительского авто, он мог брать на борт сумасшедшие объемы груза.

Шестиколесным Citroën CX от Тисье не было равных в перевозке газет и медикаментов на большие расстояния за максимально сжатые сроки, а также их использовали как автомобили «Скорой помощи» и такси. Основную часть таких машин построила небольшая компания, которой руководил Тисье, есть также упоминания о экземплярах 1990-1991 годов от совсем уж маленькой немецкой фирмешки Fahrzeugbau Wulsten. Шестиколесными «Ситроенами» компания Тисье продолжала заниматься до 2007 года, но в 2010 ее основатель покинул этот мир… К настоящему моменту оставшихся на ходу экземпляров Citroën CX Break Loadrunner в мире осталось не так уж много, но удивительное дело — один такой даже есть в России.

«Электричка» Симидзу

Япония всегда была страной, где шли своим путем. Вот и профессор Хироси Симидзу, относящийся к тому же поколению сумасшедших инженеров, что и Гарднер, Джанкель и Ковини, и построивший свое первое изобретение в те же годы, что и коллеги (в 1978-м), извлек из многоколесности немного другие преимущества. Дело в том, что Симидзу создавал электромобили. Причем не обычные, а из разряда рекордсменов. В 1991 он построил IZA, который поставил два рекорда скорости, разогнавшись до 176 км/ч, а в 2001-м соорудил семиметрового 8-колесного монстра KAZ, достигнувшего небывалых для электротранспорта 311 км/ч.

KAZ имел 8 колес не из-за причуд дизайнера. В каждом колесе помещался собственный электромотор — идея так называемого мотор-колеса, как и многоколесность, мягко говоря, не нова и едва ли может служить для электромобиля панацеей, но полученная на KAZ суммарная отдача в 600 л.с. и нереальная тяга в режиме «8х8» перекрывала минусы от усложнения и утяжеления конструкции. К слову, KAZ весил 2 980 килограмм, но где вы видели легкие электромобили, особенно имеющие 7 метров длины? К тому же Симидзу использовал прогрессивную архитектуру платформы — по принципу скейтборда (одним из первых прототипов, сделанных в этой концепции, был AUTOnomy от GM), когда все системы электромобиля скомпонованы в единой приземистой «тележке», а кузов просто «надевается» на нее сверху.

Поворотными были колеса первой и второй передних осей, хотя оси и были довольно сильно разнесены. Симидзу сознавал, что мотор-колесо, имеющее большую неподрессоренную массу, идет вразрез с тенденциями автопрома, но заявлял, что проведенные исследования не выявили никаких особых проблем. KAZ имел низкий центр тяжести, был очень быстрым и маневренным, мог брать на борт 8 человек и проезжать на одной зарядке литий-ионных аккумуляторов до 300 километров. Для того времени это было очень круто, так что неудивительно, что через три года последовало продолжение.

Короткое замыкание

Eliica (Electric Lithium-Ion Car) был восьмым электромобилем, который построил Симидзу. Эта машина была короче предшественницы почти на два метра, вмещала только пятерых, весила на 600 килограмм меньше, ускорялась до «сотни» за 4,1 секунды и с первого тестового заезда в 2004 году смогла перебить рекорд KAZ, разогнавшись до 315 км/ч. Суммарную отдачу мотор-колес немного подняли — до 640 л.с., немного выросла и дальность хода — до 320 километров. Этот электромобиль, в создание которого было вложено порядка 4,7 миллиона долларов, должен был бросить вызов «динозаврам» — в том же 2004 году «Элиику» собирались разогнать до 400 км/ч, побив рекорд автомобиля с бензиновым ДВС… Но разогнали только до 370 — сокрушить классические автомобили не удалось.

Может быть, это обстоятельство отчасти способствовало тому, что «гражданская» модификация электромобиля Eliica так и не попала в производство. Наверное, были и другие причины. Как бы там ни было, а на протяжении 2005-2006 годов «Элиику» показывали на выставках, на ней катали высоких чиновников и королевских особ… А потом след ее потерялся. В конце концов, при участии Симидзу был запущен проект SIM-Drive, который предполагает создание электромобиля, использующего базисные решения Eliica, но более привычного с виду — четырехколесного…

История не слишком любит изобретателей-одиночек, часто отводя им роль творцов того самого «будущего-которое-могло-бы-наступить», но восьмиколесные электромобили всё же принесли определенную пользу инженеру Симидзу — обеспечили ему мощный пиар и выход на крупных производителей: в качестве спонсоров и партнеров к проекту удалось подтянуть Mitsubishi, Isuzu, Pioneer и еще нескольких японских гигантов по разработке и производству электроники и механики. Симидзу по-прежнему хочет запустить свое изобретение, теперь уже четырехколесное, в массы, ожидает снижения цен на аккумуляторы и беспокоится, что без господдержки Япония может проиграть рынок электромобилей Китаю и Южной Корее. Впрочем, запланированный в 2013 году запуск электромобиля SIM в производство был в очередной раз перенесен. А по улицам уже колесят электрические Mitsubishi, Nissan, BMW, Tesla…

Вопрос открыт

Тема многоколесных автомобилей столь многогранна, что попытаться вместить ее в один материал — это значит сильно утомить читателя :). Поэтому мы намеренно обошли в нашем разговоре всякую «голивудчину» (все автомобили в нашем рассказе были придуманы для реальности, а не для кино), а также изначально исключили из обзора целую «эволюционную ветвь» — многоколесные вездеходы, и теперь совершенно очевидно, что должны к этому вернуться. Ведь помимо упомянутого Mercedes-Benz G 63 AMG, в последние годы было построено несколько ярких «проходимцев»: Citroen Cruise Crosser (2007), Hummer h3 The Ultimate Six (2010), Volvo XC60 Dalbo Edition (2012), Dacia Dustruck (2014), Toyota Hilux AT38 6×6 (2014)…

Всё это внедорожники, но очень разные — «Хаммер», к примеру, сильно «портит малину», потому что американцы решили сделать типичный кич-мобиль, отказавшись от привода 6х6, а «Хайлюкс» от исландской Arctic Tracks, напротив, использует возможности каждого из шести колес на 200%… Однако об этом — в следующий раз, следите за публикациями! Тем более что наверняка не далек тот день, когда очередная компания инженеров-фриков предложит покупателям «многоножку», имеющую шесть, восемь, а может быть и десять колес… И теперь мы знаем: в «лишних» колесах порою действительно есть смысл.

<a href=»http://polldaddy.com/poll/8470650/»>Какой шестиколёсный автомобиль вас впечатлил больше всего?</a>

Читайте также:

www.kolesa.ru

---

• 
  Ширина ковша экскаватора для траншеи
• 
  Форд транзит привод полный
• 
  Виды подшипники
• 
  Время постановки в боевой расчет пожарной техники после пожара или птз
• 
  Нормальный износ
• 
  Ивеко дейли 50с15 технические характеристики
• 
  Подключение стартера
• 
  Т 150 коробка передач
• 
  Регулировка сцепления ямз 238 двухдисковое
• 
  Длина платформы жд
• 
  Т 25 коробка передач схема переключения