Раздел III. Эксплуатация дорожных и строительных машин. Устройство дорожных и строительных машин

10.4. Технология и организация ремонта дорожных и строительных машин

Совокупность действий персонала эксплуатационной базы по восстановлению работоспособности машин с помощью средств технического обслуживания и ремонта называется производствен­ным процессом ремонта машин. Совокупность приемов и способов выполнения работ по восстановлению работоспособности машин оставляет технологический процесс. Различают технологический процесс текущего и капитального ремонта машины, составной ее части, сборочной единицы и детали (ГОСТ 2.602—55). Технологический процесс текущего ремонта машин включает в себя: приемку от потребителя; очистку и мойку; оценку технического состояния; снятие с машины составных частей, требующих ремон-1, разборку их на детали; мойку и дефектацию деталей; комплектование годных к применению деталей; сборку составных частей; обкатку; испытание; установку на машину. При проведении теку­щего ремонта агрегатным методом технологический процесс ре­монта машины упрощается. Исключается разборка составных час­тей, их дефектация, комплектование деталей, сборка, а также обкатка и испытание.

Участок эксплуатационной базы мастерской или ремонтного завода, оснащенный оборудованием, необходимым для выполнения определенной операции одним рабочим, звеном или брига­дой, называют рабочим местом. Так, на одном из рабочих мест машины очищают от грунта и пыли, моют их, используя для этого моечную установку, пароводоструйные очистители и другое оборудование. На следующем рабочем месте с машин снимают составные части, требующие ремонта. При необезличенном методе ремонта машин снятые с них со­ставные части направляют на рабочие места для ремонта, где их разбирают, используя для этого стенды, подставки, съемники и другие приспособления. После мойки деталей проверяют наличие дефектов, результаты проверки заносят в ведомость дефектов; по ей затем определяется объем ремонтных работ и количество запасных частей. Годные, новые и восстановленные детали комп­лектуют по составным частям и сборочным единицам согласно спецификации, приведенной в картах на сборку, или комплекто­вочным картам. Плановое диагностирование должно быть организовано пер плановым ремонтом или совместно с ним. Обычно машины диагностируют на тех же постах эксплуатационных баз или ремонте предприятий, где осуществляется непосредственно ремонт деталей и сборочных единиц, для чего эти посты оснащаются соответствующими средствами технического диагностирования. Диагностирование машин на месте их использования выполняют помощью оборудования и приборов, размещенных в передвижных мастерских. Для уточнения сроков постановки машин на текущий ремонт или отправки их в капитальный ремонт проводят ресурсное диагностирование.

При текущем ремонте заменяют детали, срок службы которого равен межремонтному периоду. Такие детали к концу межремонтного периода, как правило, изнашиваются. Фрикционные накладки сцеплений, тормозов, муфт поворота, если они изношены, заменяют новыми, а также заваривают трещины в металлоконструйциях, правят. Кроме того, при текущем ремонте проверяют размеры посадочных мест ответственных соединений; замеряют зубья зубчатых зацеплений; заменяют уплотнения, где обнаружена течь масла; проверяют корпуса редукторов и при выявлении деффектов ремонтируют их или заменяют; а также проверяют под­шипники и штифтовые соединения, рамы, опорно-поворотного устройство.

Текущий ремонт организуют одним из трех способов: индиви-1 дуальным, агрегатным и смешанным.

Индивидуальный способ применяется при небольшом числе эксплуатируемых однотипных машин (например, катков или авто! компрессоров), когда сборочные единицы, снимаемые с машины, ремонтируются и вновь устанавливаются на нее, сохраняя! принадлежность к отремонтированным составным частям.

Агрегатный способ заключается в замене на ремонтируемой"; машине неисправных сборочных единиц новыми или заранее отремонтированными в условиях эксплуатационной базы и строительной площадки. Дорожные и строительные машины предпочтительно ремонтировать агрегатным методом, так как их легко расчленить на сборочные единицы, которые имеют свойства пол­ной взаимозаменяемости, легкой отделяемости от составных час­тей, независимой сборки без сложных регулировочных операций. Агрегатный ремонт машин целесообразен и на месте их использования. При очередном техническом обслуживании машин выяв­ляют сборочные единицы, требующие ремонта, комплектуют их за счет обменного фонда и в установленный планом день приво­зят их на передвижной мастерской к месту работы машины и ус­танавливают на нее вместо изношенных сборочных единиц. Тут же выполняют ТО-3, заменяя при этом те составные части маши­ны, которые требуют регулирования и испытания в стационарных мастерских. Для ремонта машин агрегатным методом на месте их обновления деталей, ремонта рам, ремонта рабочего оборудования, сборки и испытания сборочных единиц, сборки и испытания гид­рооборудования. Собранные после ремонта сборочные единицы подвергают стендовой обкатке и испытанию. Сборочные едини­цы, выдержавшие испытания и принятые ОТК, заправляют све­жим маслом и подают на пост общей сборки, где их устанавлива­ют на составные части. Отремонтированная машина поступает на пост стационарных испытаний в объеме, определяемом специ­альной программой испытаний. Испытанную машину комплекту­ют ЗИП и передают на площадку готовой продукции.

studfiles.net

Раздел III. Эксплуатация дорожных и строительных машин

Глава 7. Основные понятия о качестве и общие положения по эксплуатации дорожных и

строительных машин…………………………………………………………………………….150

Глава 8. Подготовка машины к использованию по назначению.

Особенности эксплуатации в зимнее время и в период жаркой погоды……………………..152

Глава 9. Транспортирование, хранение и учет работы машин 154

Глава 10. Основные положения по системе технического обслуживания и ремонта дорожных и

строительных машин………………………………………………...…………………………155

10.1.Общие понятия по системе технического обслуживания и ремонта машин …………………155

10.2.Перечни, состав и технология работ технического обслуживания дорожных и строительных

машин………………………………………………………………………………………………..164

10.3.Средства технического обслуживания дорожных и строи­тельных машин.

Топливно-смазочные материалы и рабочие жидкости…………………………………………….167

10.4.Технология и организация ремонта дорожных и строительных машин 173

Раздел IV. Безопасность труда и охрана окружающей среды

Глава 11. Общие требования безопасности труда, обязанности обслуживающего персонала при

эксплуатации дорожных и строительных машин……………………………………………174

Глава 12. Требования безопасности труда при использовании машин по назначению,

транспортировании и хранении……………………………………………………………….177

Глава 13. Требования безопасности труда при техническом

обслуживании и ремонте машин 180

Глава 14. Охрана окружающей среды. Экологическая безопасность 182

Приложения……………………………………………………………………………………………....185

Список литературы……………………………………………………………………………………….....194

195

studfiles.net

Раздел III эксплуатация дорожных и строительных машин

Глава 7

Основные понятия о качестве и общие положения по эксплуатации дорожных и строительных машин

Эксплуатация (ГОСТ 25646—95) включает в себя подготовку машины к эксплуатации, использование ее по назначению, транс­портирование, а также техническое обслуживание, ремонт, хра­нение и учет. Часть эксплуатации, включающая в себя транспор­тирование, техническое обслуживание, ремонт и хранение, на­зывается технической эксплуатацией.

При создании, изготовлении и эксплуатации дорожно-строи­тельных машин проявляется их качество, характеризуемое сово­купностью свойств, которая обусловливает способность данной машины удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением.

Свойства машины оценивают по следующим показателям: на­значение, надежность, технологичность, эргономичность, а так­же эксплуатационная и экологическая безопасность, дизайн и экономичность. Показатель назначения — это свойство, опреде­ляющее основные функции машины, для выполнения которых она предназначена. Он характеризует области применения маши­ны и определяется ее технической характеристикой. Показатель надежности (ГОСТ 27.002—89) — это способность выполнять тре­буемые функции в заданных режимах и условиях применения. Показатель технологичности — это свойство, обусловливающее приспособленность машин к изготовлению и эксплуатации. Пока­затели, характеризующие комплекс гигиенических, антропомет­рических, физиологических и психологических свойств машини­ста, проявляющихся в условиях эксплуатации машин, относятся к эргономическим показателям.

Показатели эксплуатационной безопасности дорожно-строи­тельных машин определяются в соответствии с требованиями СП 12-131-95, СНиП Ш-4-90 «Техника безопасности в строитель­стве». Кроме того, эти показатели устанавливают согласно «Правилам устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работаю­щих под давлением». Показатель экологической безопасности оце­нивает уровень вредных воздействий на окружающую среду, воз­никающих при эксплуатации машины.

f Показатели дизайна (технической эстетики) определяются уров­нем художественного конструирования, отражающим функциональ­ность, гармоничность и выразительность формы составных частей И сборочных единиц, а также товарный вид машины. Экономичес­кий показатель в условиях рыночных отношений комплексно вы­ражает эффект инвестиций, прибыль от их вложения, срок окупа­емости инвестиций, себестоимость изготовления и затраты на экс­плуатацию, а также прибыль изготовителя и потребителя машины.

I Из перечисленных выше показателей качества наибольшее вли­яние на эксплуатацию дорожных и строительных машин оказыва­ет надежность (ГОСТ 27.002—89), включающая в себя безотказ­ность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость.

ЦВ процессе эксплуатации машина может пребывать в состоя­нии: исправности (неисправности), работоспособности (нерабо­тоспособности) и предельном состоянии. Машина является ис­правной, если она отвечает всем предъявляемым требованиям. При нарушении хотя бы одного из требований машина считается не­исправной.

I: Исправное или неисправное состояние определяет работоспо­собность машины. Работоспособным считается такое состояние машины, при котором значения всех параметров эксплуатацион­ных качеств соответствуют требованиям нормативно-технической •документации. Дефектом называется каждое отдельное несоответ­ствие машины требованиям, установленным нормативно-техни­ческой документацией. Брак — это состояние машины, передача которой потребителю не допускается из-за наличия дефектов. Со­бытие, заключающееся в нарушении исправного состояния ма­шины при сохранении ее работоспособного состояния, называет­ся повреждением, а событие, заключающееся в нарушении рабо­тоспособного состояния, — отказом. Предельным называется та­кое состояние машины, при котором допустимо ее дальнейшее применение по назначению, а восстановление исправного состо­яния возможно путем капитального ремонта. I Одним из важнейших показателей качества машины является Наработка, представляющая собой продолжительность или объем Выполненной работы. Наработка исчисляется в моточасах, фик­сируемых счетчиком, установленным на машине. В процессе эксплуатации различают наработку до первого отказа, между отказами и до перехода в предельное состояние. Наработка до отказа — ВГо наработка от начала эксплуатации машины до возникновения Ш Ней первого отказа. Наработку между отказами называют нара­боткой на отказ. Наработка машины с начала эксплуатации или ее возобновления после ремонта до перехода в предельное состоя­ние составляет технический ресурс. Различают ресурс до капи­тального ремонта и полный — от начала эксплуатации до снятия с эксплуатации. Наряду с ресурсом машина оценивается сроком службы, который измеряется календарной продолжительностью от начала эксплуатации или возобновления после ремонта до пе­рехода в предельное состояние.

Ресурс и срок службы относятся к показателям долговечнос­ти машины. Долговечность — это свойство машины сохранять работоспособное состояние до наступления предельного состоя­ния при установленной системе технического обслуживания и ремонта. Долговечность машин характеризует их предельное со­стояние, т. е. состояние, при котором недопустимо или нецелесо­образно дальнейшее применение машины по назначению либо нецелесообразно восстановление ее работоспособного состояния.

Общие положения по эксплуатации дорожных и строительных машин характеризуют в составе их жизненного цикла: подготовку к эксплуатации, использование по назначению, транспортирование, техническое обслуживание, ремонт и учет работы. Подготовка к эксплуатации заключается в получении машины от завода-изгото­вителя или регионального представителя завода (дилера) и последу­ющем ее вводе в эксплуатацию. При получении машины завод-изго­товитель (дилер) обязан представить будущему ее владельцу эксплу­атационно-техническую документацию согласно перечню в паспор­те передаваемой модели и совместно с получателем сверить принад­лежность документации передаваемой машине по заводскому номе­ру в паспорте и на фирменной табличке, обычно прикрепляемой снаружи на кабине машиниста. Проверяются также эксплуатацион­ные документы (ГОСТ 2.601—95): руководство по эксплуатации, паспорт. Руководство по эксплуатации содержит сведения о конст­рукции, принципе действия, характеристиках (свойствах) маши­ны, ее составных частей, а также указания, необходимые для безо­пасной и производительной эксплуатации (использования по на­значению, техническому обслуживанию, текущему ремонту, хране­нию и транспортированию). Кроме того, в руководстве по эксплуа­тации приводятся показатели технического состояния машины для определения необходимости отправки ее в ремонт, а также сведения по утилизации машины и ее составных частей. В паспорте содержатся следующие разделы: назначение и область применения, техничес­кие характеристики, применяемые комплектующие изделия, а так­же комплект поставки, свидетельство о приемке и гарантийные обя­зательства. Руководство по эксплуатации и паспорт вместе с эксплу­атационными документами базовой машины, двигателя, других ком­плектующих изделий хранятся в организации — владельце машины о месте хранения этих документов должен знать машинист и лицо. ответственное за содержание машины в исправном состоянии.

studfiles.net

Силовое оборудование путевых, дорожных и строительных машин

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Путевые и дорожные машины

В качестве силового оборудования (источников энергии) путевых, дорожных и строительных машин используют электрический привод и привод от двигателя внутреннего сгорания (карбюраторные, дизельные).

Электрический привод применяют в местах, имеющих подводку электроэнергии. Электроэнергия подается по проводам или кабелю от местных или передвижных электростанций и электропоездов, а иногда вырабатывается на самой машине генератором, приводимым во вращение двигателем внутреннего сгорания (дизель-электрический привод). Для большинства строительных машин применяют асинхронные электродвигатели трехфазного тока напряжением 220/380 В. Установочная мощность их достигает 250—300 кВт. На машинах более мощных, работающих со значительными перегрузками, устанавливают электродвигатели постоянного тока мощностыо 800—1000 кВт. Напряжение питающей сети достигает 6000—10 000 В.

Для ручных машин с электроприводом обычно применяют электродвигатели напряжением не более 220 В, а при работе в сырых местах — 36 В.

При многодвигательном приводе каждый двигатель приводит в движение один механизм, т. е. имеем индивидуальный привод каждого механизма. Недостатками электропривода являются невозможность регулирования скорости при увеличении момента, большая удельная масса на 1 кВт мощности (до 40 кг). Для^питания электроэнергией силовых и осветительных линий на местах производства работ, где отсутствует централизованное снабжение электроэнергией, применяются передвижные электростанции, монтируемые на прицепах автомобилей (до 100 кВт) или в специальных железнодорожных вагонах и энергопоездах (мощностью 1000—4000 кВт).

Передвижная электростанция представляет собой агрегат, состоящий из силовой установки (двигателя внутреннего сгорания), генератора переменного тока, возбудителя, контрольно-измерительных и пусковых приборов.

Привод от двигателя внутреннего сгорания является автономным, т. е. не зависит от внешнего источника энергии. Примёняется в основном в передвижных путевых и дорожных машинах. Характеризуется малой удельной массой на единицу мощности (4—8 кг/кВт), постоянной готовностью к работе, надежностью и простотой в эксплуатации, небольшим расходом горючего. Недостатки этих двигателей: невозможность непосредственного реверсирования — не допускают перегрузки, трудность пуска в холодное время, высокая стоимость эксплуатации, малый моторесурс (3000—4000 ч вместо 5000 ч по сравнению с электродвигателями) .

Рис. 37. Схемы работы четырехтактного карбюраторного двигателяа — впуск горючей смеси; б — сжатие рабочей смеси; в — рабочий ход; г-выпуск отработавших газов

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания (рис. 37) заключается в следующем. При сгорании топлива (см. рис. 37, е) в цилиндре резко повышается температура и давление газов, которые давят на поршень и через шатун на коленчатый вал. Крутящий момент коленчатого вала посредством трансмиссии передается исполнительному органу и используется на преодоление полезных сопротивлений.

В состав двигателя внутреннего сгорания входят следующие механизмы и системы: – кривошипно-шатунный механизм, который предназначен для передачи усилий и преобразования возвратно-поступательного движения поршня 6 во вращательное движение коленчатого вала; – механизм газораспределения служит для своевременного впуска в цилиндр свежей горючей смеси (в дизелях воздуха) и выпуска из цилиндра отработавших газов посредством открывания впускного и выпускного клапанов, которые через толкатели опираются на кулачки распределительного вала. Каждый клапан снабжен пружиной, прижимающей его к клапанному седлу; – механизм регулирования (акселератор) обеспечивает регулирование частоты вращения коленчатого вала в зависимсти от нагрузки двигателя; – система питания в карбюраторном двигателе служит для приготовления горючей смеси необходимого состава вне цилиндра. В карбюраторе горючее перемешивается с воздухом, образуя горючую смесь, которая через впускной трубопровод и впускной клапан поступает в цилиндр. В системе питания дизельного двигателя мелкораспыленное топливо под давлением, создаваемым насосом, форсункой непосредственно впрыскивается в камеру сгорания; – система зажигания имеется только в карбюраторных двигателях. Она предназначена для зажигания рабочей смеси в цилиндрах двигателя. В систему зажигания входят свечи 2, между электродами которых в определенные моменты появляются электрические разряды в виде искр, генератор высокого напряжения (до 20000 В) — магнето или индукционная катушка, прерыватель-распределитель, аккумулятор и генератор. Дизели не имеют системы зажигания, так как топливо в цилиндрах дизеля самовоспламеняется под действием высокой тем-тературы воздуха в конце такта сжатия; – система смазки обеспечивает надежную смазку трущихся поверхностей деталей. Смазка герметизирует посадку поршня в цилиндре, отводит продукты износа и тепло, предохраняет от коррозии; – система охлаждения предназначена для охлаждения нагревающихся деталей двигателя. В качестве охлаждающей жидкости летом применяют воду, а зимой — жидкость (антифриз), замерзающую при низких температурах (от—40 до —45 °С). Современные двигатели внутреннего сгорания работают по четырхтактному и двухтактному циклам.

Тактом называется часть рабочего цикла, протекающего в цилиндре двигателя при движении поршня от одного крайнего положения до другого. Крайние положения поршня, в которых он меняет направление движения на обратное, называются мертвыми точками.

Ходом поршня называется расстояние между положениями поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) и в нижней мертвой точке (НМТ). Ход поршня равняется двум радиусам кривошипа (S — 2r). Пространство, освобождаемое поршнем, при перемещении от ВМТ до НМТ, называется рабочим объемом цилиндра, который в сумме с объемом камеры сжатия образует полный объем цилиндра. Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (сгорания) называется степенью сжатия. Величина степени сжатия двигателей изменяется в следующих пределах: бензиновые карбюраторные 5,5—7,5; дизели 15 — 20.

В четырехтактном двигателе рабочий процесс в одном цилиндре повторяется через каждые четыре хода поршня, т. е. совершается за два оборота коленчатого вала, а в двухтактном — в течение двух ходов поршня, т. е. за один оборот коленчатого вала. Рабочий процесс четырехтактного карбюраторного двигателя включает следующие такты.

Первый такт — впуск горючей смеси происходит при движении поршня от ВМТ к НМТ (см. рис. 37, а). Впускной клапан открыт, а выпускной — закрыт. При движении поршня в цилиндре создается разрежение 0,07—0,09 МПа (0,7—0,9 кгс/см2), под действием которого горючая смесь поступает из карбюратора в цилиндр двигателя со скоростью 50—80 м/с. При соприкосновении с нагретыми стенками двигателя смесь нагревается до 80—130 °С.

Второй такт — сжатие происходит при движении поршня от НМТ к ВМТ (см. рис. 37,6). Впускной и выпускной клапаны закрыты. Во время сжатия объем газа в цилиндре уменьшается, а давление и температура газа увеличиваются. Давление газа в конце сжатия достигает 0,6—1,2 МПа (6—12 кгс/см2), а температура 300° С.

Третий такт — рабочий ход (см. рис. 37, в). В конце сжатия рабочая смесь воспламеняется от электрической искры и быстро сгорает. Температура горения газов достигает 2000—2400° С. Так как клапаны закрыты, давление в цилиндре резко повышается до 2,5—4 МПа (25—40 кгс/см2). Под действием силы, развиваемой давлением газов, поршень движется от ВМТ к НМТ и через шатун вращает коленчатый вал, совершая рабочий ход. По мере движения поршня к НМТ объем газов увеличивается, а давление их уменьшается до 0,3— 0,4 МПа (3—4 кгс/см2), причем температура отработавших газов снижается до 1500—1800° С. Нормальная скорость горения топлива равна 20—50 м/с, а при детонации (горение со взрывом) — 2000—3000 м/с. Детонация вредно сказывается на работе двигателя и может вызвать поломку его деталей.

Четвертый такт — выпуск отработавших газов происходит при движении поршня от НМТ к ВМТ (см. рис. 37, г). При этом выпускной клапан открыт, а впускной закрыт. Давление газов в цилиндре составляет 0,105— 0,11 МПа (1,05—1,1 кгс/см2), а температура 700—800° С. При дальнейшем вращении коленчатого вала указанные такты цикла повторяются в той же последовательности.

В четырехтактном двигателе впуск, сжатие и выпуск являются вспомогательными тактами, а такт, при котором механическая энергия передается поршнем коленчатому валу, называется рабочим ходом. Для обеспечения равномерного вращения коленчатого вала число цилиндров двигателя доводят до 4—6 и устанавливают массивный маховик.

Для своевременного открывания и закрывания впускного и выпускного клапанов служит распределительный вал, при вращении которого кулачки приподнимают толкатели вместе с клапанами. Для прижатия клапанов к седлам служат пружины.

Процесс работы четырехтактного дизеля отличается от процесса работы карбюраторного двигателя методом образования и воспламенения горючей смеси. В первом такте в цилиндре двигателя засасывается воздух, во втором он сжимается до давления 3—4 МПа (30— 40 кгс/см2). Температура воздуха при этом повышается до 550—650 °С, что выше температуры самовоспламенения топлива, впрыскиваемого насосом через форсунку. Давление впрыска обычно составляет 12,5—20 МПа — для насосов низкого давления и 160 МПа — для насосов высокого давления. Третий такт — расширение характеризуется быстрым сгоранием топлива и повышением давления до 6—10 МПа (60—100 кгс/см2) и температуры до 1900—2000 °С. В четвертом такте происходит выпуск отработавших газов. Давление газов над поршнем в конце выпуска несколько выше атмосферного 0,11—0,125 МПа (1,1—1,25 кгс/см2).

Рабочий процесс двухтактного карбюраторного двигателя, схема которого показана на рис. 38, происходит на два такта или один оборот коленчатого вала. Основными особенностями конструкции двухтактного двигателя являются отсутствие механизма газораспределения, наличие в нижней части цилиндра трех окон, в определенные моменты перекрываемых поршнем. Впускное окно соединяется с карбюратором, а выпускное с выхлопной трубой. Окно является продувочным и служит для подачи свежей горючей смеси из картера в цилиндр.

Первый такт — поршень движется от НМТ к ВМТ. В начале этого такта впускное окно закрыто поршнем, а продувочное и выпускное открыты. Отработавшие газы через окно уходят в атмосферу, а через окно горючая смесь из картера поступает в цилиндр. Этот процесс называется продувкой. При движении вверх поршень закрывает окна, в цилиндре происходит сжатие рабочей смеси, а в картере — разрежение. При открывании поршнем окна начинается впуск горючей смеси из карбюратора в картер. Впуск продолжается до тех пор, пока поршень во время движения вниз не закроет нижней кромкой впускное окно. В конце сжатия рабочая смесь воспламеняется от электрической искры свечи.

Второй такт — поршень под действием расширяющихся газов движется от ВМТ к НМТ. По мере движения поршня вниз он закрывает впускное окно. В картере происходит сжатие свежей горючей смеси. Как только верхняя кромка поршня откроет окно, начинается выпуск отработавших газов. Давление в цилиндре в конце выпуска станет меньше, чем давление горючей смеси в картере. При открывании продувочного окна горючая смесь, имея избыточное давление, будет – поступать из картера в цилиндр, вытесняя отработавшие газы и заполняя цилиндр. Во время продувки некоторая часть рабочей смеси уходит с отработавшими газами, что снижает экономичность двигателя.

Рис. 38. Схема работы двухтактного карбюраторного двигателя с кривошипно-камерной продувкойа — конец сжатия рабочей смеси в цилиндре и впуск горючей смеси; б — выпуск и продувка цилиндра

Для улучшения очистки цилиндра от отработавших газов днище поршня имеет специальный отражатель. Таким образом, рабочий цикл в двухтактном двигателе совершается за два такта, которым соответствует один оборот коленчатого вала. Основным процессом в первом также является сжатие, а во втором — рабочий ход. В конце второго и начале первого тактов происходит выпуск и продувка цилиндра.

Рис. 39. Схемы гидравлических насосова — шестеренного; б — пластинчатого; в — роторного (аксиально-поршневого)

Гидравлический привод широко применяют в путевых, дорожно-строительных, грузоподъемных и транспортных машинах. По принципу действия гидропривод делится на две группы: гидростатического действия (объемный гидропривод) и гидродинамического действия (гидромуфты и гидротрансформаторы).

Гидравлический привод состоит из насоса, системы распределения, рабочих цилиндров и трубопроводов. Гидравлические насосы (рис. 39) бывают: шестеренными, пластинчатыми и роторными (аксиально-поршневыми). Насосы приводятся в действие обычно от электродвигателя или от двигателя внутреннего сгорания. Пластинчатые и аксиально-поршневые насосы могут быть использованы как гидромоторы.

Шестеренный насос (см. рис. 39, а) состоит из корпуса и двух шестерен, ширина и диаметр которых одинаковы. Одна из шестерен (приводная) получает вращение от коробки Отбора мощности. При вращении шестерен жидкость, расположенная между зубьями, переносится вдоль стенок корпуса из полости всасывания А в напорную полость Б. В напорной полости жидкость из впадин вытесняется зубьями смежной шестерни и порциями поступает в напорную линию. Для уменьшения потерь головки зубьев шестерен притираются к цилиндрической расточке корпуса с минимальным зазором. Давление, развиваемое насосом, равно 14—15 МПа (140—150 кгс/см2), а мощность — до 50 кВт.

Пластинчатый насос (см. рис. 39, б) состоит из ротора, в радиальные пазы которого установлены пластины. Ось вращения ротора располагается с эксцентриситетом е относительно цилиндрической расточки корпуса. При вращении ротора пластины под действием центробежной силы выходят из пазов и прижимаются к внутренней поверхности корпуса. Усилие прижатия можно увеличить путем установки под нее пружины или подачи давления в полость В. В зоне всасывания объем между пластинами заполняется жидкостью, которая поступает под действием атмосферного давления из бака через окно А, расположенное в боковой стенке насоса. При уменьшении объема между пластинами жидкость из него выталкивается в напорную линию через окно Б.

Перемычку между всасывающим и нагнетающим окнами делают несколько большей расстояния между пластинами для устранения утечек жидкости из полости нагнетания в полость всасывания. Пластинчатые насосы однократного действия развивают давление до 8 МПа (80 кгс/см2), а двойного действия — 17,5—25 МПа (175—250 кгс/см2).

Роторный аксиально-поршневой насос (рис. 39, в) вследствие осевого расположения поршней имеет меньшие габариты и массу. Вал вращается в подшипниках, закрепленных в корпусе насоса (на рис. 39, в корпус насоса не показан). Во фланце вала крепятся шаровые головки шатунов. Другие концы шатунов, также имеющие шаровые головки, крепятся в поршнях. Поршни движутся в цилиндрах блока. Ось поршневого блока наклонена к оси вала насоса под углом 20° и центрируется подшипником. Вал насоса соединяется с валом поршневого блока универсальным шарниром. При повороте блока на 180° поршень в цилиндре переместится из одного крайнего положения в другое на расстояние, равное ходу поршня, выталкивая жидкость из цилиндра. Шлифованная торцевая поверхность блока плотно прилегает к поверхности распределителя, в котором имеются разгрузочная канавка Б и два 0-образных отверстия В. Одно из этих отверстий соединено с всасывающим трубопроводом, а другое — с напорным. В поршневом блоке также имеются отверстия, соединяющие каждый из семи цилиндров с распределителем. Насосы такого типа развивают давление до 35 МПа (350 кгс/см2). У роторных (аксиально-поршне-вых) гидромоторов ось поршневого блока наклонена к оси вала под углом 30°.

Преимущества гидравлического привода: большая надежность в работе, возможность работы при больших усилиях, возможность изменения скоростей без применения передач, широкий диапазон регулирования. К недостаткам гидропривода относятся: высокая стоимость изготовления цилиндров и насосов, требующих высокой точности обработки, необходимость применения специальных жидкостей, особенно при работе зимой, снижение КПД в связи с потерями в длинных трубопроводах.

Пневматический привод в основном применяется в системах управления и тормозах. Этот привод как и гидравлический состоит из рабочих цилиндров с поршнями, системы воздухораспределения и трубопроводов, но вместо жиДкости, нагнетаемой насосом, используется энергия сжатого воздуха, вырабатываемого компрессором.

Компрессоры могут быть одно- и двухступенчатыми. Монтируют их на раме прицепа или автомобиля. Вал компрессора получает вращение от двигателя через карданные валы и коробку отбора мощности. Передвижные компрессорные установки (рис. 40) состоят из двигателя внутреннего сгорания, приводящего в движение коленчатый вал компрессора, цилиндра низкого давления и высокого давления, поршней.

Воздух из атмосферы через фильтр засасывается в цилиндр первой ступени компрессора и сжимается до 0,22 МПа (2,2 кгс/см2). Из цилиндра низкого давления воздух по трубопроводу проходит в холодильник, откуда по трубопроводу поступает в цилиндр высокого давления и сжимается до давления 0,4—0,8 МПа (4—8 кгс/см2). Затем по трубопроводу сжатый воздух поступает в воздухосборник (ресивер) и через раздаточные краны и шланги подводится к потребителям.

Рис. 40. Схема работы двухступенчатого поршневого компрессора

Воздухосборник предназначен для создания запаса сжатого воздуха с целью равномерной подачи его потребителю без пульсаций, вызываемых работой компрессора. Одновременно в воздухосборнике происходит охлаждение и очистка воздуха. На воздухосборнике установлены предохранительный клапан, срабатывающий при повышении давления выше нормального, кран для спуска конденсатов (воды и масла) и воздухоразбор-ная труба с вентилями.

В каждом цилиндре компрессора установлены по одному всасывающему и нагнетательному клапану. В современных компрессорах применяют самодействующие пластинчатые клапаны, работающие за счет разности давлений между рабочей полостью цилиндра и атмосферой. Цилиндры компрессора могут быть одинарного и двойного действия. В последних обе стороны поршня рабочие, так как при каждом ходе поршня с одной стороны его воздух засасывается, а с другой — сжимается.

Передвижные компрессорные установки имеют производительность от 3 до 10 м3/мин. Кроме поршневых применяют и ротационные компрессоры, принцип работы которых аналогичен работе лопастных гидронасосов.

Читать далее: Системы управления и трансмиссии

Категория: - Путевые и дорожные машины

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Ходовые устройства строительных машин

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Детали, сборочные единицы, механизмы

Ходовое устройство строительных машин служит для передачи силы тяжести машины и внешних нагрузок на грунт и обеспечивает перемещение машины по грунту дорогам или рельсам. В строительных машинах применяют ходовые устройства: рельсоколесные, пневмоколесные, гусеничные и шагающие. Каждое из этих устройств состоит из движителя и подвески.

Движителем называют элементы ходового устройства, передающие на основание (рельсы, грунт, дорожное покрытие) внешние нагрузки и силу тяжести машины, находящиеся в сцеплении с основанием и сообщающие движение машине.

Подвеской называется комплект деталей, соединяющих движитель с опорной рамой машины. Тихоходные машины имеют жесткое подвесное устройство, а быстроходные— упругую подвеску в виде рессор или пружин.

Рельсоколесное ходовое устройство применяют для строительных машин, срок работы которых на одном месте продолжителен, и машин, для которых применение другого вида оборудования невозможно или весьма затруднительно, например железнодорожные краны, козловые краны, башенные краны, экскаваторы непрерывного действия поперечного черпания и ряд других машин.

Колеса башенных и козловых кранов изготовляют двухребордными (рис. 49), а кранов, передвигающихся по железнодорожной колее, — одноребордными. Поверхность качения двухребордных колес цилиндрическая, а колес железнодорожного хода — слегка коническая.

Рельсовые колеса установлены свободно на подшипниках скольжения (см. рис. 49, а) или качения (см. рис. 49, в), расположенных в ступице колеса. Привод к приводным колесам осуществляется зубчатым венцом, прикрепленным к его ободу. Ходовые колеса устраивают и на валах, вращающихся на подшипниках, установленных с двух сторон колеса. Привод ходового колеса в этом случае осуществляется с помощью зубчатого колеса, закрепленного на консоли вала. В первом случае ось колеса несет только изгибающие нагрузки, во втором— вал работает на изгиб и кручение.

Основные размеры крановых колес стандартизированы. Материал колес — сталь 75 и сталь 65Г или стальное литье марок 40Л и 55Л. Ходовые колеса рассчитывают на смятие поверхности контакта с рельсом. Расчет ходового колеса состоит в определении контактного напряжения смятия и сравнении его с допускаемыми для данных материалов. Чем больше диаметр колеса и ширина головки рельса, тем меньше контактное напряжение смятия.

Рис. 49. Колеса кранова — холостое колесо; б, е — приводные колеса; 1 — колесо; 2 — подшипник скольжения; 3 — под4иипнкк качения; 4 — зубчатый венец; 5 — подшипник; 6 — зубчатое колесо

Рис. 50. Ходовые тележкиа — двухколесная; б — четырх-колесная; 1 — флюгер; 2 — рама; 3 — ось; 4 — растяжка; 5 — главная балансирная балка; б— дополнительные балансирные балки

Для подкрановых путей применяются в основном стандартные железнодорожные рельсы типа Р-43, Р-50, Р-65, а также специальные подкрановые рельсы. При стальном колесе и рельсе Р-50 допускаемая нагрузка на одно колесо составляет 200…270 кН.

Распределение больших нагрузок на несколько колес целесообразнее, чем применение колес большего диаметра и тяжелых рельс с широкой головкой. В этом случае несколько ходовых колес собирают в одну тележку, соединяемую с конструкцией вертикальным и горизонтальным шарниром (рис. 50, с). Благодаря горизонтальному шарниру обеспечивается равномерное распределение нагрузок на колеса, а вертикальный шарнир способствует прохождению машины по криволинейным путям и дает возможность перестанавливать машину на перпендикулярные пути без демонтажа.

Для прохождения машины по рельсовым путям с малым радиусом ходовые тележки соединяют с основной paмой машины с помощью выносных кронштейнов (флюгеров). Флюгер (см. рис. 50, а) соединяется с рамой; вертикальной осью. При движении по криволинейному участку пути два кронштейна из четырех свободно вращаются на осях, а два других прикреплены к раме растяжками. При очень больших нагрузках применяются 4-колесные тележки (см. рис. 50,6).

Пневмоколесный ход применяют в строительных машинах высокой маневренности, предназначенных для передвижения по шоссейным дорогам с твердым покрытием. Транспортная скорость кранов и экскаваторов на пневмоколесном ходу может достигать 40…60 км/ч.

Пневмоколесо (рис. 51) состоит из металлического обода, камерной или бескамерной шины, надеваемой на обод, и деталей крепления шины. Пневматическая камерная шина состоит из покрышки, камеры, в которую накачивают воздух, ободной ленты и вентиля. Бескамерные шины удерживают накачиваемый в них воздух благодаря герметическому прилеганию к поверхности обода.

Шины высокого давления 0,5…0,7 МПа используют преимущественно на дорогах с твердым покрытием и низкого давления 0,125…0,35 МПа на грунтовых дорогах. Для повышения проходимости машин применяют шины с регулируемым давлением от сверхнизкого 0,05… г …0,08 МПа для езды по слабым грунтам до высокого — t; при переходе машины на устойчивые грунты и дороги с твердым покрытием. Давление в этих шинах регулирует водитель из кабины.

Для увеличения сцепления машины с грунтом и, следовательно, для улучшения проходимости делают привод на все колеса и применяют шины с высокими грунтозацепами.

Рис. 51. Пневматические колесаа — одиночное неприводное; б — сдвоенное приводное; 1 — обод; 2 — покрышка; 3 — камера

Размеры шин стандартизированы. Они обозначаются двумя цифрами, первая из которых — ширина профиля, а вторая —внутренний диаметр шины. Величина допускаемой нагрузки на шину зависит от числа прокладок в шине и скорости движения и определяется по каталожным данным.

Гусеничный ход (рис. 52) применяют в машинах, которые передвигаются по местностям, не имеющим дорог, или по грунтовым дорогам, а также для обеспечения большого тягового усилия.

Движитель гусеничного хода машины состоит из двух бесконечных гусеничных цепей (лент), образуемых из шарнирно-связанных между собой отдельных плоских звеньев (пластин, траков). Движение к ведущей звездочке от двигателя передается через карданный вал, дифференциал, базовые редукторы. Гусеничная цепь охватывает приводную и натяжную звездочки, установленные на концах балок, связанных с рамой ходовой тележки. Натяжение ленты достигается перемещением натяжной звездочки в пазах балок с помощью винта.

Рис. 52. Схема механизма передвижения на гусеничном ходу а — общий вид: б — кинематическая схема; 1 — ведущая звездочка; 2— тележка; 3, S — ролики; 4 — балка; 5 — звездочка натяжения; 6 — гусеничная цепь; 7 — винт; 9 — рама; 10 — вал; 11 — двигатель; 12, 14 — бортовые редукторы; 13— дифференциал

Нагрузка от машины передается на нижнюю ветвь гусеничной цепи с помощью опорных роликов. Движение гусеничного хода по кривой осуществляется притормаживанием одной из гусениц, а разворот — также притормаживанием одной из гусениц или вращением гусениц в противоположные стороны. Холостая ветвь гусеницы предохраняется от провисания поддерживающими роликами.

Гусеницы делают из крупных или мелких звеньев. Крупные звенья обеспечивают более равномерное давление на грунт, но не обеспечивают больших скоростей перемещения машины. Гусеницы с мелкими звеньями более быстроходны. Изготовляют звенья гусениц из стали: мелкие —штамповкой, а крупные — отливкой.

Благодаря большой опорной поверхности гусеничный ход может обеспечить небольшие удельные давления на грунт 0,04…0,1 МПа. Коэффициент сцепления гусеницы с грунтом достигает 1,0 и выше, поэтому гусеничные машины могут развивать тяговое усилие, значительно большее, чем пневмоколесные.

В настоящее время в строительных машинах широко применяют гусеничные звенья тракторного типа, допускающие несколько большие скорости передвижения, чем ранее применявшиеся с гребенчатым грунтозацепом.

Недостатки гусеничного хода: малая скорость перемещения, недопустимость перемещения тяжелых машин по дорогам с усовершенствованным покрытием (из-за порчи последнего), и необходимость в этом случае перевозки на специальных транспортных прицепах-тяжеловозах (трайлерах).

Читать далее: Механизм передвижения и его расчет

Категория: - Детали, сборочные единицы, механизмы

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Машины для распределения дорожно-строительных материалов

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Машины для строительства дорожных покрытий

Строительство покрытий связано с большими объемами работ по распределению строительных материалов. Для механизации распределения дорожно-строительных материалов при строительстве современных дорожных покрытий применяются специальные машины. К ним относятся распределители песка, цемента, щебня и гравия и распределители высевок. При отсутствии специальных машин распределение каменных материалов производится автогрейдерами и иногда бульдозерами. Однако при этом имеет место низкое качество работ и кроме того значительно повышается их трудоемкость.

Распределители являются составной частью комплекта машин, предназначенных для строительства дорожного полотна. Качество дорожного покрытия в значительной мере зависит от качества распределения материалов. Особое значение имеет распределение материала слоем заданной толщины.

К машинам для распределения предъявляются следующие основные требования:1) материал должен распределяться равномерным слоем по всей ширине полосы;2) производительность распределителя должна соответствовать общей производительности комплекта машин по строительству дорожного покрытия;3) емкость приемных устройств должна соответствовать грузоподъемности транспортных средств;4) управление машиной должно быть механизировано и по возможности автоматизировано;5) распределители должны обеспечивать создание требуемого профиля дорожного покрытия и его продольного уклона;6) при укладке слоя должен быть обеспечен необходимый припуск по толщине слоя с учетом его окончательного уплотнения специальными средствами.

Для укладки щебеночных и гравийных материалов могут быть использованы асфальтоукладчики и распределители цементно-бетонной смеси. Однако такое их использование не является рентабельным, поэтому для этих целей применяются специальные машины, предназначенные для равномерного распределения каменных материалов при строительстве щебеночных и гравийных дорожных оснований и покрытий дорог, а также для ремонтных работ. В некоторых случаях одновременно с распределением материала предусматривается его предварительное уплотнение. Укладчики щебня должны обеспечивать получение слоя необходимой толщины и ширины, а также требуемую ровность поверхности укладываемого слоя.

Укладчики могут быть навесными, прицепными и самоходными. Навесные укладчики представляют собой бункер, который подвешивается к кузову самосвала. Прицепные укладчики рассчитываются на совместную работу с автосамосвалами, тракторами и автогрейдерами. По конструкции ходовой части прицепные укладчики подразделяются на ползунковые, где в качестве ходового оборудования служат лыжи (полозья), и колесные. Прицепные укладчики снабжаются щелевым, шнековым или тарельчатым распределительным органом.

Навесные и прицепные укладчики используются на работах сравнительно небольшого объема. Наличие большого сопротивления перемещению часто приводит к буксованию тягача и порче подстилающего слоя. Большим недостатком этих укладчиков является плохая маневренность и подача к ним каменного материала только с одной стороны.

Самоходные укладчики обычно снабжаются гусеничным ходом. Они являются наиболее эффективными, обеспечивают высокое качество распределения и поэтому применяются при производстве больших объемов работ. Их технологическая схема аналогична схеме асфальтоукладчиков.

Конструкция самоходного укладчика на гусеничном ходу представлена на рис. 147. Щебень или гравий из транспортных средств поступает в приемный бункер 2, откуда самотеком распределяется по полотну дороги. Для регулировки толщины укладываемого слоя устанавливаются регулирующие заслонки. Некоторые распределители снабжаются разравнивающим брусом. В качестве уплотняющего органа используется трамбующая или вибрационная плита /, имеющая механизм привода. Рабочие органы по аналогии с асфальтоукладчиками устанавливаются на специальной раме, шарнирно соединенной с основной рамой укладчика. Привод укладчика осуществляется от двигателя внутреннего сгорания.

Нашей промышленностью выпускается самоходный щебнеукладчик на гусеничном ходу, который обеспечивает укладку и предварительное уплотнение слоя материала толщиной от 20 до 250 мм при ширине полосы в 3,1 и 3,6 м. Он выполняется в двух конструктивных вариантах. В первом исполнении (см. рис. 147) укладчик загружается со стороны уложенного и уплотненного слоя и используется при строительстве щебеночных или гравийных оснований дорог на песчаном подстилающем слое. Во втором исполнении машины загрузка бункера производится со стороны подготовленного основания. Такая конструкция применяется при строительстве щебеночных и гравийных дорог на твердом основании. В этом случае распределитель может использоваться для распределения и уплотнения черного щебня и черных смесей.

Укладчик оборудован разравнивающим брусом плужного типа с боковыми ограничителями, которые служат для установки ширины полосы распределения. Предварительное уплотнение материала осуществляется виброплитами. Машина позволяет получать как горизонтальный, так и односкатный поперечный профиль.

Для распределения каменной мелочи размером 3—15 мм используются специальные распределители. Они выполняются главным образом в виде навесного сменного оборудования, рассчитанного на работу с самоходными шасси, тягачами, автопогрузчиками и автосамосвалами. Дозирование распределяемого материала осуществляется с помощью регулируемой выходной щели или распределительного валика. Для ликвидации зависания смеси в бункере часто применяются специальные устройства — побудители.

Производительность современных самоходных распределителей достигает 400 т/ч. Некоторые распределители снабжаются грохотами для отсева крупных частиц материала.

Отечественной промышленностью выпускается навесной распределитель Д-336 (рис. 148), представляющий собой бункер, подвешенный к кузову самосвала. Роторный питатель, установленный в нижней части бункера, приводится во вращение от заднего колеса самосвала.

При устройстве дорожных оснований из укрепленных грунтов возникает необходимость в дозировании и распределении цемента. Для этой цели служат специальные распределители (дозаторы), принимающие цемент из транспортных средств и распределяющие его в предварительно разрыхленный грунт. Распределители цемента выпускаются навесными, прицепными и самоходными как на гусеничном, так и на колесном ходу.

Распределительное устройство этих машин состоит из шнекового или роторного дозатора, представляющего собой вал с резиновыми лопастями, и сошников. Приемный бункер оборудован ворошителем. Для приема цемента из цементовозов с пневматической разгрузкой распределители оборудуются приемником, снабженным фильтрами.

Прицепные распределители перемещаются гусеничными или колесными тягачами с ходоуменьшителем. Полуприцепные и самоходные распределители имеют рабочую скорость передвижения не более 500—900 м/ч.

Привод дозатора осуществляется от самостоятельного двигателя, двигателя тягача или шасси. Применение гидропривода позволяет регулировать норму распределения независимо от скорости перемещения машины.

Отечественной промышленностью выпускается распределитель цемента Д-343Б в виде прицепной машины к трактору ДТ-54АС с ходоуменьшителем. При ширине распределения 2,45 м производительность машины составляет 400 мЧч.

Читать далее: Машины для постройки покрытий по методу смешения на дороге

Категория: - Машины для строительства дорожных покрытий

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Транспортирование дорожно-строительных машин

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Механизация дорожных работ

Эффективность использования машин в значительной степени зависит от быстроты и оперативности их переброски с одного объекта на другой, направления, в случае необходимости, в ремонт или на базы хранения и доставки машин на объект. Частые переброски машин на дальние и ближние расстояния по фронту работ являются специфической особенностью дорожно-строительных работ, в связи с чем выбор способа транспортирования машин имеет существенное значение.

Машины могут транспортироваться своим ходом, на буксире, на трейлерах, железнодорожным и реже водным транспортом.

Пневмоколесные самоходные машины транспортируются своим ходом на расстояния в среднем до 100 км в зависимости от состояния машин и наличия дорог с твердым покрытием; на буксире (на жесткой сцепке) такие машины транспортируют на расстояния до 150 км. Перебазирование гусеничных машин своим ходом возможно на расстояние до 10—15 км. На большие .расстояния переброска таких машин своим ходом неэкономична и нецелесообразна и при их незначительной транспортной скорости (не выше 10—12 км/ч) вызывает неоправданный расход моторесурса двигателя и значительный износ ходовой части.

При наличии хороших дорог переброска гусеничных и пневмоколесных машин на трейлерах может быть целесообразна на расстояние до 200 км.

Буксировка машин производится с соблюдением «Правил дорожного движения».

При необходимости перевозки машин на прицепах-тяжеловозах (трейлерах) следует выбрать наиболее подходящий трейлер по грузоподъемности и размерам перевозимых машин. Характеристики отечественных прицепов-тяжеловозов и тягачей к ним приведены в §§ 12.1 и 12.2. Погрузка машин на прицепы-тяжеловозы осуществляется своим ходом с помощью откидных или приставных трапов. Погрузку тяжелых гусеничных машин рекомендуется производить лебедкой тягача. Весьма ответственной операцией является закрепление — расчаливание машин на прицепе-тяжеловозе (с помощью брусьев, клиньев и расчалок из мягкой вязальной проволоки диаметром 4— 6 мм).

При транспортировании дорожно-строительных машин по автомобильным дорогам и городским проездам руководствуются «Правилами дорожного движения», в соответствии с которыми необходимо согласование с местной Госавтоинспекцией в случаях: – перевозки груза, возвышающегося над проезжей частью более чем на 3,8 м или имеющего ширину более 2,5 м, либо выступающего за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, а также перевозки тяжеловесных грузов, требующих специального подвижного со става; – движения автопоездов и других составов механических транспортных средств, длина которых превышает с одним прицепом (полуприцепом) 20 м с двумя прицепами и более — 24 м.

Железнодорожным транспортом перевозят дорожно-строительные машины на расстояние обычно свыше 200 км, так как на меньшее расстояние такое транспортирование неэкономично из-за больших затрат времени на доставку к ближайшей станции, ожидание транспорта, погрузочно-разгрузочные one рации и нахождение в пути.

Предназначенные для перевозки машины подвергают временной консервации, проверяют на соответствие их габаритов и массы правилам технической эксплуатации железных дорог СССР. В соответствии с ГОСТ 9238—73 действует «Инструкция по перевозке грузов негабаритных и погруженных на транспортеры по железным дорогам СССР колеи 1524 мм» — МПС 1968 г.

Габаритом погрузки (показан жирными линиями на рис. 15.1) называется предельное поперечное, перпендикулярное к оси пути очертание, в котором, не выходя наружу должен помещаться погруженный на открытый подвижной состав груз (с учетом упаковки и крепления) при нахождении подвижного состава на прямом горизонтальном пути.

Негабаритным считается такой груз, который, будучи погружен на подвижной состав, превышает установленный габарит погрузки. В зависимости от выхода за габарит погрузки в вертикальной плоскости груз может иметь нижнюю боковую или верхнюю негабаритность (рис. 15.1), превышая габарит погрузки на высоте соответственно до 1230, от 1230 до 4000 и от 4000 до 5300 от головки рельса.

В зависимости от величины выхода грузов за габарит погрузки боковая негабаритность подразделяется на пять степеней: 0, I, II III и IV, верхняя негабаритность—на три степени: 0, II и III.

Рис. 15.1. Схема габарита при перевозке грузов по железным дорогам СССР колеи 1524 мм: внутренний контур и обведенные цифры — разрешенный габарит погрузки; заштрихованный контур — негабаритный груз; внешний контур —сверхнегабаритный груз

Грузы, которые при погрузке на подвижной состав выходят (с учетом упаковки и крепления) за пределы очертания негабаритности IV степени, негабаритности III степени на высоте более 3600 мм от уровня головки рельса и габарита погрузки на высоте более 5300 мм, относятся к сверхнегабаритным.

Разрешение на перевозку с 0 (нулевой) степенью негабаритности выдается начальником службы движения дороги отправления, с I—IV степенями негабаритности в пределах одной дороги— начальником дороги, а по двум и более дорогам и для сверхнегабаритных грузов — главным управлением движения и пути МПС СССР.

Перед погрузкой машины на железнодорожную платформу составляют схему погрузки и с учетом реальных

возможностей определяют способы погрузки и -разгрузки и методы закрепления машины на платформе. Необходимо обеспечить равномерное распределение нагрузки на платформу от веса машины. Относительно длинные машины (экскаваторы со стрелой драглайна, стреловые краны, грей-деры-элеваторы, а также длинномерные конструкции), имеющие отношение их длины к базе подвижного состава более 1,41, и машины, погруженные на сцепы платформ или на транспортеры с базой 17 м и более, должны подвергаться определению «расчетной негабаритности грузов» (согласно таблицам упомянутой инструкции) для возможности прохождения их по криволинейным участкам дорог, так как наличие жесткого крепления машин может затруднить развороты платформ на сцепах. Машины крепят на платформах при помощи подкладочных брусьев и клиньев, а также расчалок из мягкой отожженной проволоки диаметром 4—6 мм.

Приемы погрузки машин на железнодорожные платформы зависят от конструкции, размеров и веса машин. Самоходные машины грузят своим ходом с помощью продольных или поперечных наклонных трапов, угол въезда которых не должен превышать 15—20°. Трапы устраивают из бревен и досок на шпальных клетках. Несамоходные колесные и гусеничные машины грузят посредством лебедок, втаскивая их также по трапам, угол наклона которых не должен превышать 30°. Малогабаритные легкие машины, а также не имеющие ходовых устройств грузят обычно кранами.

До погрузки машин грузоотправитель обязан снять с них и упаковать в ящики все легкоснимаемые запасные части, инструмент и принадлежности с вложением их описи. Ящики окантовывают металлической лентой и пломбируют. Также пломбируют капоты двигателей, кабины, аккумуляторные ящики и т. п.

Читать далее: Топливо, смазочные материалы для дорожно-строительных машин

Категория: - Механизация дорожных работ

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

• 
  Условия синхронизации генераторов
• 
  Что такое разметка в слесарном деле
• 
  Пдд для водителей
• 
  Sprinter мерседес
• 
  Жатка что такое
• 
  Как подключить стартер
• 
  Центральный переключатель света уаз
• 
  Насос мотор
• 
  Устройство магнето
• 
  Ремонт крана мостового
• 
  Микроавтобус nissan