Требования к оборудованию и оснащению автобусов. Устройство автобуса

Автобусы

Строительные машины и оборудование, справочник

Автобусы

Устройство, техническое обслуживание, эксплуатация автобусов

Cистема охлаждения двигателей автобусов

Аккумуляторная батарея и генераторная установка

Безопасность и культура обслуживания пассажиров

Виды автобусных перевозок

Вместимости в режиме маршрутного такси

Вождение автобуса и автомобилей-такси в сложных городских и дорожных условиях

Гидромеханическая передача

Городские маршруты

Диспетчерское руководство движением автобусов

Задний мост, главная передача и дифференциал автобусов

Карданная передача автобусов

Каркас несущего кузова автобуса

Колеса и шины автобусов

Контрольно-измерительные и другие электрические приборы автобусов

Коробка передач автобуса

Краткая история автобусостроения

Междугородные маршруты

Оборудование кузова и специальное оборудование

Освещение и сигнализация автобусов

Основные приемы безопасного управления автобусом

Основные сведения об экономике пассажирского автотранспортного предприятия

Особенности конструкции механизмов двигателей автобусов

Передняя и задняя оси автобусов

Привод вспомогательных агрегатов двигателей. репление двигателей

Пригородные маршруты

Рессорно-пневматическая и пневматическая подвески автобусов

Рулевое управление автобуса

Система зажигания в автобусах

Система питания дизельного двигателя

Система смазки двигателей автобусов

Система электропуска автобусных двигателей

Системы питания газобаллонных автобусов

Сцепление автобусов

Технико-эксплуатационные показатели работы автобусов

Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии

Техническое обслуживание механизмов кузова и специального оборудования автобуса

Техническое обслуживание механизмов управления автобусов

Техническое обслуживание приборов системы питания автобусов

Техническое обслуживание приборов электрооборудования автобусов

Техническое обслуживание систем охлаждения и смазки двигателя

Техническое обслуживание ходовой части автобуса

Тормозная система автобуса

Учет работы автобусов

Устройство, техническое обслуживание, эксплуатация автобусов

Аккумуляторные батареи автобусов

Виды автобусных перевозок и организация движения на маршрутах

Генераторы автобусов

Гидромеханическая передача автобусов

Задний мост автобусов

История развития автобусного транспорта в СССР

Качество транспортного обслуживания населения автобусными перевозками

Классификация и конструктивные особенности автобусов

Контактно-транзисторная система зажигания автобусов

Контрольно-измерительные и дополнительные электроприборы автобусов

Коробка передач автобусов

Кузова автобусов и их оборудование

Масла и консистентные смазки

Организация технического обслуживания автобусов

Организация труда водителей автобусов

Основные неисправности механизмов автобусов и способы их устранения

Передний мост автобусов

Перспективы автобусного транспорта

Подвеска автобусов

Показатели, характеризующие перевозки автобусным транспортом

Прогрессивные формы организации труда водителей автобусов

Реле-регулятор автобусов

Рулевое управление автобусов

Рулевое управление автобусов с гидроусилителем

Система зажигания автобусов

Система освещения и сигнализации автобусов

Система охлаждения автобусов

Система смазки автобусов

Системы питания и выпуска газов автобусов

Стартеры автобусов

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов автобусов

Тормозная система автобусов

Требования охраны труда и техники безопасности при работе на автобусах

Характеристики автобусов

Автобусы «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Сцепление автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Автомобили «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Автомобиль скорой медицинской помощи

Важнейшие меры безопасности при эксплуатации автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Гарантия завода и порядок предъявления рекламаций

Двигатель автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Задная подвеска автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Задний мост автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Карданная передача автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Колеса и шины автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Консервация автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Коробка передач автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Кузов автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Обкатка автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Передняя подвеска автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Периодичность и объем работ по техническому обслуживанию автобуса

Рулевое управление автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Система зажигания автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Система охлаждения автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Система питания автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Система смазки и вентиляции картера автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Смазка автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Тормозная система автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Электрооборудование автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

stroy-technics.ru

Общее устройство автобусов - ЛиАЗ, Паз

Автобус - это пассажирский автомобиль, имеющий более девяти мест для сидения. Любой автобус состоит из трех основных частей: двигателя, шасси и кузова.

Двигатель является источником механической энергии, приводящей автомобиль в движение. Он состоит из кривошипно-шатунного и газораспределительных механизмов, систем охлаждения, смазки, питания и зажигания.

Шасси состоит из трансмиссии, ходовой части, механизмов управления.

В трансмиссию автомобиля входят: сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси.На автобусе ЛиАЗ-677 сцепления нет. Его роль выполняют гид­ротрансформатор и частично гидромеханическая коробка передач.

Сцепление служит для кратковременного разобщения двигателя с коробкой передач при пуске двигателя и переключении передач, для плавного трогания с места в начале движения и на новой передаче.

Коробка передач дает возможность при одной и той же мощности двигателя изменять тяговую силу на ведущих колесах путем зацепления шестерен различного диаметра, а также обеспечивает получение заднего хода и возможность работы двигателя при стоящем автобусе.

Карданная передача позволяет передавать вращение(крутящий момент) от коробки передач к главной передаче под переменным углом, что достигается за счет применения шарниров.

Главная передача представляет собой одну или две пары шестерен и служит для передачи крутящего момента от карданной передачи к полуосям под прямым углом, а также для увеличения тяговой силы.

Дифференциал дает возможность вращаться ведущим колесам с различной скоростью при поворотах автомобиля и неровностях дороги, что необходимо для уменьшения износа шин.

Полуоси передают крутящий момент от дифференциала на ведущие колеса.

К ходовой части автобуса относятся следующие узлы и aгpeгаты: основание несущего кузова автобуса, передние и задние мосты, рессоры, амортизаторы и колеса.

Механизмы управления состоят из рулевого управления, действующего на передние направляющие колеса для изменения направления движения автомобиля, и тормозных механизмов с ножным и ручным приводом, обеспечивающих замедление движения автомобиля и его полную остановку.

Кузов служит для размещения пассажиров и является несущим, выполняя роль рамы грузового автомобиля. К несущему основанию кузова крепятся двигатель, агрегаты трансмиссии, ходовой части и механизмов управления.

aboutavtobus.ru

Компоновки автобусов — Энциклопедия журнала "За рулем"

Городской автобус

Компоновка автобуса во многом зависит от его назначения. Так, для городских автобусов важен низкий уровень пола в салоне, широкие двери, позволяющие ускорить процесс посадки-высадки пассажиров на остановках. Городской автобус рассчитан на перевозку как сидящих, так и стоящих пассажиров, поэтому он должен иметь удобные площадки у входных дверей, широкие проходы и т. п.

Сочлененный городской автобус

Для повышения пассажировместимости при условии сохранения достаточной маневренности городские автобусы делают сочлененными; такой автобус состоит из двух шарнирно соединенных частей, расцепка частей не предусмотрена.

Междугородний автобус

Междугородние автобусы предназначены для длительной перевозки сидящих пассажиров, поэтому здесь предъявляются повышенные требования к сиденьям, комфорту в салоне. Кроме того, автобусы оборудуются туалетом, кухней, телевизорами. У данных автобусов имеется большой объем отсеков для размещения багажа.

Кузов автобуса в большинстве случаев выполняет функции несущей системы (несущий кузов). Встречаются конструкции, когда кузов автобуса установлен на раме грузового автомобиля. Ведущими колесами автобуса могут быть колеса передней оси, задней оси (задних осей — при многоосной схеме) или всех осей.Двигатель может устанавливаться в передней, задней или средней частях автобуса, внутри базы между передней и задней осями.

Переднеприводная компоновка с продольным расположением двигателя:1 — двигатель;2 — сцепление;3 — главная передача;4 — коробка передач;5 — валы привода ведущих колес

Переднеприводная компоновка с поперечным расположением двигателя:1 — двигатель;2 — сцепление;3 — главная передача;4 — валы привода ведущих колес;5 — коробка передач

При переднеприводной компоновке двигатель может устанавливаться вдоль продольной оси автобуса и поперек.

Переднемоторная заднеприводная компоновка с двигателем, расположенным в продольной плоскости симметрии автобуса:а — с коробкой передач, расположенной перед передней осью;б — внутри базы автобуса;1 — двигатель;2 — сцепление;3 — коробка передач;4 — карданная передача;5 — главная передача

Переднемоторная заднеприводная компоновка со смещенным расположением двигателя:1 — двигатель;2 — сцепление;3 — коробка передач;4 — карданная передача;5 — главная передача

При заднеприводной схеме двигатель располагается в продольной плоскости симметрии автобуса или смещен относительно оси симметрии.

Заднеприводная заднемоторная компоновка с продольным центральным (а) и смещенным (б) расположением двигателя: 1 — главная передача;2 — карданная передача;3 — коробка передач;4 — сцепление;5 — двигатель

Заднеприводная заднемоторная компоновка с поперечным расположением двигателя и углом α, равным 60° или 65° (а), 80° (б) и 90° (в):1 — главная передача;2 — карданная передача;3 — двигатель;4 — сцепление;5 — коробка передач;6 — угловой редуктор

При заднем расположении двигателя возможны два варианта его установки — вдоль и поперек продольной оси автобуса.

Сочлененный автобус с тянущей передней секцией и двигателем, расположенным внутри базы:1 — двигатель;2 — сцепление;3 — коробка передач;4 — карданная передача;5 — главная передача

Сочлененные автобусы в основном являются городскими, и как правило низкопольными. Двигатель в сочлененных автобусах установлен внутри базы...

Сочлененный автобус с толкающей задней секцией и продольным расположением двигателя в задней прицепной секции:1 — главная передача;2 — карданная передача;3 — коробка передач;4 — сцепление;5 — двигатель

Сочлененный автобус с толкающей задней секцией с поперечным расположением двигателя в задней прицепной секции:1 — главная передача;2 — карданная передача;3 — угловой редуктор;4 — коробка передач;5 — сцепление;6 — двигатель

...а также в задней секции, вдоль или поперек, при этом задняя секция толкающая.

Сравнительный анализ компоновок автобуса представлен в таблице 1Существует классификация автобусов по полной массе (до 5 т, свыше 5 т) и по габаритной длине (таблица 2).

wiki.zr.ru

Типы кузовов автобусов.

Кузова автобусов

Большинство автобусов имеют несущий кузов каркасного типа, изготовленный из прямоугольных труб и штампованных стальных элементов, соединенных между собой заклепками или сваркой и облицованных стальными листами или листами из алюминиевого сплава. Внутрь кузова размещаются сиденья для пассажиров и водителя. Тип кузова автобуса определяется его назначением и компоновкой.

***

Классификация автобусных кузовов по компоновке

По компоновке различают кузова вагонного типа и капотные кузова.

Кузов вагонного типа является однообъемным (рис. 1). Здесь двигатель хоть и находится в отдельном отсеке, но этот отсек объединен с пассажирским салоном в передней или задней его части. Преимущества кузова вагонного типа заключается в том, что до 90% габаритной площади автобуса используется для размещения пассажиров.

Каркас является основной частью кузова автобуса. Он состоит из основания 1, боковин 2, крыши 4, передней 5 и задней 3 частей. Двери автобуса выполняются, как правило, раздельными для пассажиров и водителя. Для водителя двери, как правило, одностворчатые, а для пассажиров могут быть двустворчатыми или одностворчатыми – сдвижными или закрепленными шарнирно. В кузовах городских автобусов пассажирские двери обычно выполняются двустворчатыми. Открывание и закрывание пассажирских дверей осуществляется водителем посредством механического, пневматического или электропневматического привода.

Для внутренней облицовки боковин до уровня окон применяют плотный картон, специальную декоративную фанеру или слоистый пластик. Потолок пассажирского салона обычно облицовывается слоистым пластиком, который крепится винтами-саморезами. Стыки панелей внутренней облицовки закрыты алюминиевыми штапиками с декоративными хлорвиниловыми вкладышами.

Пол кузова автобусов марки ЛиАЗ и ПАЗ выполнен из бакелизированной фанеры толщиной 10…12 мм. Сверху пол закрыт резиновым ковром, в средней части - дорожкой с глубоким рисунком. На автобусах ЛАЗ пол выполнен из дюралюминиевого листа толщиной 3 мм. Для тепла и шумоизоляции такой пол покрывают мастикой, на которую наклеивается релин. Пол автобусов Икарус выполнен из прессованных древесных плит. Колесные кожуха выполнены из дюралюминиевого листа. Пол, кожуха колес и подножки закрыты резиновым ковром, закрепленным алюминиевыми уголками.

Окна автобуса разные по форме и конструкции. Боковые окна делают прямоугольными с раздвижными форточками, а ветровые и задние – глухими с выгнутыми стеклами, что улучшает их обзорность и повышает жесткость.

Сиденье водителя регулируется в продольном направлении, по высоте и углу наклона спинки, при этом оно часто снабжается гидравлическим амортизатором для гашения колебаний, возникающих при движении по неровностям дороги. Пассажирские сиденья городских автобусов – нерегулируемые. В междугородних автобусах они, как правило, регулируемые и выполняются в виде полуспальных кресел с изменением угла наклона спинки и подушками повышенной мягкости.

Капотный кузов применяется при использовании стандартного шасси автомобиля, при этом водитель и пассажиры находятся в отдельном отсеке от двигателя, а двигатель размещается в отдельном объеме кузова под капотом. Таким образом, капотный кузов автобусов является двухобъемным. Чаще всего капотные кузова применяются для автобусов малой вместимости, используемых для районных перевозок в сельской местности, для перевозок работников внутри предприятий и организаций и т. п.

***

Классификация автобусных кузовов по назначению

По назначению кузова автобусов классифицируют на городские, междугородние, туристические и специальные.

Кузова городских автобусов делятся на кузова внутригородских и пригородных автобусов. Кузова внутригородских автобусов имеют сокращенное число сидений для пассажиров, но увеличенную площадь центрального прохода между сиденьями и накопительных площадок, а также широкие двери. Это позволяет увеличить пассажировместимость автобуса, обеспечить быстроту и безопасность входа, прохода и выхода пассажиров. Пол в кузовах делается низким, что повышает удобство входа в автобус и выхода из него. Кузова пригородных автобусов отличаются большим числом мест для сидения, небольшими накопительными площадками, уменьшенными размерами дверей.

Кузова междугородних автобусов имеют улучшенную вентиляцию и отопление, радиофицированный пассажирский салон и отдельное багажное отделение. В некоторых случаях имеются отдельные бытовые помещения (гардероб, туалет и др.). Высокий уровень пола позволяет разместить под ним отделение для багажа, двигатель и трансмиссию, тем самым улучшая изоляцию салона и повышая безопасность пассажиров в случае дорожно-транспортного происшествия.

Кузова туристических автобусов делятся на кузова нормальной, повышенной и высокой комфортабельности. Кузова нормальной комфортабельности рассчитаны на туристические поездки на ближние расстояния и отличаются от пригородных автобусов наличием места для экскурсовода и радиоустановкой. Кузова повышенной и высокой комфортабельности рассчитаны на экскурсионные поездки на дальние расстояния, поэтому они выполняются на базе междугородних автобусов, но имеют дополнительное место для экскурсовода, радиоустановку и другое дополнительное оборудование.

Кузова специальных автобусов предназначены для размещения специального оборудования (медицинского, радиотехнического и т. п.).

Кроме перечисленных типов встречаются, также, двухэтажные и открытые автобусные кузова. В нашей стране двухэтажные и открытые автобусы не эксплуатируются.

***

Кузов грузового автомобиля

k-a-t.ru

Автобусные сочленения. Шарнир для перехода

Сочлененные автобусы — выразительный штрих транспортной системы современных мегаполисов

© из архива редакции

Сочлененные автобусы — один из выразительных штрихов транспортной системы современных мегаполисов. История развития этого вида общественного транспорта неразрывно связана с совершенствованием конструкции шарнирного узла, соединяющего переднюю и заднюю секции автопоезда. Мы изучили некоторые особенности современных автобусных «переходов», в которых традиционная механика дополнена гидравликой и электроникой.

© из архива редакции

Увеличение внутригородских пассажиропотоков в середине прошлого века заставило автобусных производителей задуматься об увеличении вместимости подвижного состава. Одним из решений стал автобус с прицепом. Известно, что над такими проектами работали не только автобусники, но и производители троллейбусов. Однако для узких улочек европейских городов требовались не только вместительные, но и маневренные транспортные средства. Поэтому следующей ступенью эволюции автобусов особо большого класса стали двухсекционные машины, у которых головной и хвостовой кузов объединены гофрированным чехлом, одновременно защищающим зону сочленения от воздействия внешней среды. А поскольку механизм сочленения напрямую влияет на такие эксплуатационные качества автопоезда, как управляемость устойчивость и маневренность, все дальнейшие шаги по изменению компоновки шасси влекли за собой усложнение конструкции связующего звена. Сегодня узел, включающий в себя шарнирное соединение, демпфирующую систему, «проводник» бортовых коммуникаций и другие элементы, представляет собой сложное электронно-гидравлическое устройство по стоимости сопоставимое с силовым агрегатом или гидромеханической трансмиссией.

© из архива редакции

Тянуть или толкать?

Поначалу классикой жанра считались «гармошки» так называемой «тянущей» конструкции. Горизонтальный двигатель, расположенный под полом в головной части автобуса приводил в движение вторую ось из трех имеющихся. При этом межсекционный шарнир работал подобно буксирному прибору грузовика, а ось прицепа была подруливающей. Для примера по такой схеме построены венгерские автобусы Ikarus-280 и Ikarus-283, курсирующие на столичных маршрутах. Отметим, что определенный опыт в конструировании «гармошек» по тянущей схеме был наработан и отечественными производителями. Так, в 90-х годах изготовлением подобных образцов занимались Яхромский автобусный завод (ЯАЗ-6211) и московский СВАРЗ (СВАРЗ-6240).

Простота «классических» конструкций сопровождалась целым рядом недостатков: плохая доступность силового агрегата для обслуживания, повышенный уровень шума в салоне, а главное — высокий уровень пола: пассажиры должны были преодолевать несколько ступенек. Поэтому параллельно был предложен еще один вариант: расположить двигатель в хвостовой части, оставив в качестве ведущей среднюю ось. Но такое техническое решение значительно усложнило конструкцию шасси автобуса. Прежде всего, определенные препятствия создавала необходимость передачи крутящего момента через «сгиб», а значит, производителям требовалось тщательнейшим образом прорабатывать место прохода карданного вала через узел сочленения. К тому же для более полной нагрузки ведущей оси в ряде случаев приходилось отделять коробку передач от двигателя, устанавливая ее в передней части автобуса. Немаловажно и то, что применение такой конструкции вело к разунификации с базовой (одиночной) моделью. Единственный существенный плюс автобусов со средней ведущей осью и задним двигателем — отсутствие необходимости в сложном механизме управления складыванием. Среди примеров реализации этой необычной компоновки можно отметить «гармошку» MAN SG240H, несколько образцов этой модели до недавнего времени работали в системе городского транспорта Петербурга.

© из архива редакции

Возможность приступить к изготовлению автобусов по альтернативной — «толкающей» схеме появилась после выхода на рынок специальных систем защиты сцепки от складывания. Одной из первых инновационный узел сочленения с гидравлической системой демпфирования вывела в свет немецкая компания FFG Falkenried, патент датируется 1975 годом. Спустя два года лицензия на производство этих узлов была куплена компанией Mercedes-Benz, которая после этого смогла строить сочлененные автобусы с использованием «переходов» собственного производства. Позже заднемоторная компоновка с приводом на прицепную ось перешла в разряд приоритетных и у других крупнейших автобусных производителей, среди которых MAN, Volvo, Solaris, Irisbus.

© из архива редакции

В России первый серийный сочлененный автобус с задним расположением двигателя был выпущен в 1995 г.: модель АКА-6226 «Россиянин», производившаяся на Голицинском автобусном заводе, строилась на базе Mercedes-Benz О405G. Ликинский автобусный завод поставил на конвейер двухсекционный ЛиАЗ-6212 с «активным» прицепом в 2002 г., позже появилась его низкопольная версия с индексом 6213. Несмотря на то, что у заводчан был определенный опыт в разработке собственного узла сочленения, в обоих случаях решено было отдать предпочтение покупному изделию — комплекту компании Hubner. Кстати, таким же путем пошел и украинский ЛАЗ при постройке модели А-292 «Сити».

© из архива редакции

Надо сказать, что сегодня большинство автобусных производителей для заднемоторного исполнения «гармошек» используют покупные узлы складывания. Соответственно, и производство систем сочленения можно рассматривать как отдельный и узконаправленный вид бизнеса. Ассортимент предлагаемых на рынке комплектных узлов, от стандартных до специализированных, способен удовлетворить самые строгие запросы заказчиков и учесть все нюансы компоновки.

Скрытое в деталях

Среди наиболее востребованных сегодня демпфирующих систем следует упомянуть изделие Hubner HNGK 19.5. Этот узел применяется как в высокопольных, так и в низкопольных версиях автобусов и почти не требует техобслуживания. Основу шарнира составляют две массивные плоские детали, объединенные центральным подшипником, который, собственно, и дает возможность поворота прицепа относительно вертикальной оси (угол отклонения +/- 54 градуса). Свободу качания в продольной плоскости(+/- 11 градусов) обеспечивает пара сайлентблоков. Аналогичным образом решается вопрос эластичности при поперечном наклоне (закручивании прицепа относительно тягача, например при движении по неровной дороге или неисправности пневмобаллона подвески). Правда, угол этот в «толкающей» схеме невелик и составляет не более 2 градусов в каждую сторону.

© из архива редакции

Ключевыми элементами механизма, отвечающего за взаимное положение тягача и прицепа, являются два независимых друг от друга горизонтальных гидроцилиндра. Работая подобно управляемым амортизаторам подвески, гидравлика по команде электронного блока может изменять сопротивление перемещению штоков. Таким образом, уменьшение давления в соответствующих полостях левого и правого цилиндра в ответ на поворот руля позволит составу «согнуться» в нужную сторону при маневре, а чтобы автобус двигался прямо, достаточно заблокировать оба штока в среднем положении. Электроника обеспечивает бесступенчатое демпфирование узла, при этом для оценки внешних факторов микропроцессор обрабатывает такие данные, как скорость движения, перемещение относительно вертикальной оси и величину давления в каждом цилиндре. Информация может передаваться в аналоговом или цифровом виде (посред­ством шины CAN). При необходимости программное обеспечение позволяет вмещаться в работу силового агрегата или тормозной системы, одновременно подав предупредительный сигнал водителю. Важно наличие в системе аварийного режима демпфирования, который позволяет стабилизировать узел сочленения в случае отказа в работе одного из цилиндров или сбоя подачи питающего напряжения.

Идентичен по функциональности, но своеобразен по конструктивному исполнению узел повышенной прочности HNG 15.3, предназначенный для использования в «гармошках» с повышенной осевой нагрузкой (в том числе гибридных и газовых). Он имеет три сайлентблока и более грузоподъемный подшипник. А вот системы, предлагаемые для комплектации моделей с «тянущей» схемой, отличаются самым простым устройством: главным элементом является шаровой шарнир. Здесь не требуется применение демпферов, поэтому изделия характеризуются небольшой массой и невысокой стоимостью.

© из архива редакции

Далеко не последнее значение в системах сочленения придается прокладке коммуникаций (электрических, пневматических, гидравлических) между тягачом и прицепом. Здесь также целый арсенал технических решений. К примеру, в варианте низкопольного автобуса имеется определенный запас монтажного пространства вверху и практически отсутствует возможность размещения коммуникаций под механизмом сочленения. Именно поэтому электрические и пневматические магистрали, как правило, прокладываются под «крышей» или монтируются в боковинах. В первом случае для фиксации применяется гибкий желоб, способный менять радиус дуги в зависимости от угла складывания. А в альтернативном варианте промежуточной опорой служит вертикальный обод, расположенный в центральной части сочленения. При этом гарантируется отсутствие перекручивания и недопустимых изгибов шлангов и кабелей.

© из архива редакции

Наконец, самым объемным выразительным компонентом системы сочленения является «тканевая» межсекционная гофра. Она изготовлена из гибкого синтетического материала с алюминиевой окантовкой в складках. Традиционно такие компоненты выполнялись в серых тонах. Однако сегодня к транспортным операторам приходит понятие, что чехол-«гармошка» — это не только надежная ширма, но и неотъемлемый элемент стильного дизайна. В ответ на это разработчики выводят на рынок новинки, позволяющие придать каждому автобусу уникальный индивидуальный облик. К примеру, пассажирам автобуса наверняка придется по душе предлагаемая компанией Hubner полупрозрачная версия, позволяющая дополнительно осветить салон дневным светом. Другой современный вариант — многоцветная картинка снаружи, изменяющаяся в зависимости от положения складок, может быть неким элементом корпоративного стиля перевозчика и средством привлечения внимания. Особенно эффективно такая «анимация» работает на многосекционных автобусах, которые, к слову, завоевывают все большую популярность у транспортных фирм благодаря самой большой пассажировместимости.

Так или иначе, оптимизация конструкций сочлененных автобусов продолжается. Одна из перспективных задач стоящих перед конструкторами — уменьшение высоты устройства демпфирования. В ряде случаев это позволит автобусным производителям уйти от проблемы частичной низкопольности.

Кстати

© из архива редакции

В минувшем году автобусное отделение Минского автозавода пополнило семейство городских автобусов новой моделью — сочлененным автобусом особо большой вместимости МАЗ-205. Низкопольный автобус спроектирован по тянущей схеме — с ведущим средним мостом. Конструкция имеет интересную особенность: двигатель, расположенный в тягаче, размещен не горизонтально под полом салона, а вертикально слева — в так называемой шахте. Это техническое решение позволило, во-первых, удешевить конструкцию, отказавшись от узла сочленения импортного производства, а во-вторых, улучшить управляемость автобусом на скользких участках дороги, что особенно важно при эксплуатации в городских условиях. К слову, именно поэтому автобусы с двигателем в тягаче по-прежнему предлагаются на рынке и другими производителями, среди которых бельгийские Van Hool и Jonckheere.

5koleso.ru

Требования к оборудованию и оснащению автобусов

Общие требования

Внутри пассажирского салона транспортного средства в непосредственной близости от передней двери должна быть наклеена четкая надпись или пиктограмма высотой не менее 15 мм, включая цифры высотой не менее 25 мм, указывающая число мест для сидения, а также общее число пассажиров, на которое рассчитано транспортное средство.

Читайте также:

Пассажировместимость автобусов рассчитывают, принимая во внимание среднюю массу одного пассажира, равную 68 кг. Для транспортных средств, в которых не предусмотрены места для стоящих пассажиров или наличие таких пассажиров допускается в отдельных случаях, расчетная масса одного пассажира составляет 71 кг. При этом учитывается средняя масса ручной клади, равная 3 кг.

В автобусах должен соблюдаться ряд требований, касающихся противопожарной защиты. В моторном отделении запрещается использовать любой легковоспламеняющийся или абсорбирующий топливо и смазку звукоизоляционный материал, если он не покрыт непроницаемым листовым материалом. По мере возможности должны соблюдаться меры предосторожности против накопления топлива или смазочного масла в любом месте моторного отделения.

Между моторным отделением или любым другим источником тепла (таким как тормоз-замедлитель или устройство для отопления салона, за исключением устройств, обогреваемых водой) и остальной частью транспортного средства должна размещаться перегородка из жаропрочного материала.

В пассажирском салоне может быть установлено устройство для отопления (за исключением устройств, в которых используется горячая вода), если оно заключено в материал, предназначенный для изоляции тепла, генерируемого этим устройством, не выделяет токсичного дыма и расположено таким образом, что контакт пассажира с любой горячей поверхностью практически исключен.

Заливные горловины топливных баков должны быть доступны только с наружной стороны транспортного средства. Они должны быть расположены так, чтобы исключить возможность попадания топлива на двигатель или выхлопную систему во время заправки. Если наливная горловина расположена на боковой стороне транспортного средства, то пробка в закрытом положении не должна выступать над прилегающей поверхностью кузова. Пробка наливной горловины изготавливается таким образом, чтобы исключить ее непроизвольное открытие. Подтекание топлива через пробку наливной горловины не допускается.

В отделениях, предназначенных для водителя и пассажиров, запрещено размещать любые элементы топливной системы. Соединения и топливопроводы должны быть изготовлены так, чтобы обеспечивалась их герметичность в различных условиях эксплуатации транспортного средства, независимо от естественного старения, перекосов, изгибных деформаций и вибрации всей конструкции транспортного средства.

Должна быть исключена возможность попадания топлива при утечке из системы питания на детали выхлопной системы.

Автобусы большой вместимости должны быть оборудованы аварийным выключателем, который предназначен для снижения опасности возникновения пожара после остановки транспортного средства. При этом он должен располагаться в легкодоступном для сидящего водителя месте, быть четко обозначен и иметь защитную крышку или другие соответствующие средства предотвращения случайного срабатывания. Четкие инструкции относительно способа использования должны быть указаны в непосредственной близости от аварийного выключателя, например: «Снять крышку и повернуть рычаг вниз. Приводить в действие только после остановки транспортного средства».

Приведение в действие аварийного выключателя должно вызвать быстрый останов двигателя, срабатывание выключателя аккумулятора, отключающего по крайней мере одну его клемму от электрической цепи, и включение на транспортном средстве аварийных сигналов. При этом отключение аккумуляторов не должно привести к отключению цепей, обеспечивающих непрерывное функционирование тахогрофа, аварийного внутреннего освещения, охлаждающего приспособления дополнительных обогревателей и централизованной блокировки дверей.

Электрооборудование и электропроводка транспортного средства должны быть хорошо изолированы, а провода — надежно защищены и прочно закреплены, чтобы исключить возможность обрыва, перетирания или износа. Аккумуляторные батареи должны быть надежно закреплены и легкодоступны. Отсек, в котором они размещаются, отделяется от пассажирского салона и обеспечивается вентиляция наружным воздухом.

Транспортное средство оснащается не менее чем двумя огнетушителями, причем один из них должен находиться в кабине водителя, другой — в пассажирском салоне. Необходимо предусмотреть места для аптечек первой помощи (не менее 7 дм3).

Огнетушители и аптечки первой помощи могут быть защищены от кражи и актов вандализма (например, посредствам помещения их в отделение, запираемое на ключ, или под стекло, которое может быть разбито) при условии, что их можно легко извлечь в экстремальных ситуациях. Места их размещения должны быть четко обозначены.

Наличие каких-либо воспламеняющихся материалов в пределах 10 см от выхлопной трубы допускается только в том случае, если эти материалы надлежащим образом защищены

Основные требования к выходам автобусов

Под выходом автобуса понимается служебная дверь или запасный (аварийный) выход, под служебной дверью — дверь, используемая пассажирами при нормальной эксплуатации, когда водитель находится на своем месте, под запасным выходом — запасная дверь, запасное окно или аварийный люк. Запасными выходами оборудуются только маломестные автобусы. Под аварийным выходом подразумевается аварийная дверь, аварийное окно или аварийный люк. Аварийными выходами оборудуются пассажирские транспортные средства большой вместимости.

Запасная (аварийная) дверь — это дверь, устраиваемая дополнительно к служебным дверям и предназначенная для использования пассажирами в качестве выхода только при исключительных обстоятельствах, в частности в случае опасности.

Запасное (аварийное) окно — это окно, необязательно застекленное, предназначенное для использования пассажирами в качестве выхода только в случае опасности.

Аварийный люк — это отверстие в крыше, предназначенное для использования пассажирами в качестве выхода только в случае опасности. Автобусы большой вместимости могут оборудоваться также аварийными люками, расположенными в полу пассажирского салона.

Все двери автобусов, независимо от вместимости, должны легко открываться изнутри и снаружи транспортного средства, когда оно находится на стоянке. При этом может быть предусмотрена возможность запирания двери снаружи при условии, что ее всегда можно открыть изнутри.

Если служебные двери оборудованы механическим приводом, то при нахождении транспортного средства на стоянке они должны иметь возможность открываться изнутри, а в незапертом состоянии — снаружи с помощью органов управления, которые функционируют независимо от всех других органов управления дверями. При этом указанные органы управления должны размещаться на двери или на расстоянии не более 300 мм от нее на высоте не более 1600 мм над первой ступенькой при расположении внутри и не более 1800 мм от уровня грунта при расположении снаружи. Данные устройства должны быть легко видимы и четко различимы при приближении к двери и нахождении перед дверью, а также обеспечивать открытие двери вручную. Они могут быть защищены приспособлением, которое может быть легко снято или разбито для получения доступа к аварийному органу управления.

Запасные (аварийные) окна должны либо открываться изнутри и снаружи транспортного средства с помощью специального приспособления, либо иметь легко разбиваемое безопасное стекло.

Аварийные люки должны открываться или сниматься как изнутри, так и снаружи. Если люк изготовлен из легко разбиваемого материала, то рядом с ним должно находиться приспособление, которым лица, находящиеся внутри транспортного средства, могут без затруднений воспользоваться, чтобы разбить люк.

Каждый запасный и аварийный выход должен обозначаться надписью «Запасный выход» или «Аварийный выход», читаемой как снаружи, так и изнутри транспортного средства.

Приборы экстренного управления служебными дверями и всеми запасными (аварийными) выходами внутри и снаружи транспортного средства должны обозначаться соответствующим знаком или четкой надписью. Кроме того, на указанных приборах или около них должны иметься четкие инструкции о пользовании ими.

Язык всех инструкций и надписей, регламентированных к применению в салонах автобусов, должен соответствовать государственному языку страны регистрации транспортного средства.

Требования к выходам маломестных автобусов

Маломестные автобусы должны иметь минимум две двери: одну служебную и одну запасную либо две служебные.

Минимальное число запасных выходов должно быть таким, чтобы минимальное общее число выходов как служебных, так и запасных и аварийных люков было таким, как указано в таблице. Сдвоенная служебная дверь при этом рассматривается как две двери, а двойное окно — как два запасных окна.

Служебные двери должны располагаться с ближайшей к обочине стороны или сзади транспортного средства. Выходы должны располагаться таким образом, чтобы с каждой стороны транспортного средства было как минимум по одному выходу. В передней и задней половине пространства, предназначенного для пассажиров, должен быть как минимум один выход. В задней либо в передней части обязательно должен располагаться один выход, если в крыше не предусмотрен аварийный люк.

Табл. Требования по оснащению выходами маломестных автобусов

Если пространство, предназначенное для сиденья водителя и пассажирских сидений, расположенных рядом с сиденьем водителя, не сообщается с основным пассажирским отделением соответствующим проходом, то все вышеперечисленные требования касаются только оборудования пассажирского салона.

Минимальные размеры запасных дверей, окон и аварийных люков представлены в таблице:

Табл. Требования к размерам запасных (аварийных) выходов

В случае, если автобус не предназначен для перевозки стоящих пассажиров и имеет минимальную массу не более 3,5 т и менее 12 пассажирских сидений, причем с каждого сиденья имеется свободный доступ по меньшей мере к двум дверям, размер запасной двери может быть уменьшен до 110 см в высоту.

Требования к выходам автобусов большой вместимости

Пассажирские транспортные средства большой вместимости должны иметь как минимум две двери.

Минимальное число аварийных выходов должно быть таким, чтобы общее число выходов соответствовало указанным в таблице. Аварийные люки при этом рассматриваются как один из указанных аварийных выходов.

Табл. Требования по оснащению выходами автобусов большой вместимости

При определении минимального числа выходов каждую жесткую секцию сочлененного транспортного средства следует рассматривать как отдельное транспортное средство.‭ ‬Число пассажиров определяется для каждой жесткой секции,‭ ‬причем соединяющий их проход не рассматривается в качестве выхода.‭ ‬Сдвоенная служебная дверь рассматривается как две двери,‭ ‬а двойное окно ‬— как два аварийных окна.

Автобусы должны иметь аварийные люки,‭ ‬минимальное число которых при пассажировместимости не более ‬50‭ ‬человек ‬— 1,‭ ‬более ‬50‭ ‬человек ‬— 2.

Служебные двери должны располагаться с ближайшей к обочине стороны транспортного средства,‭ ‬и по меньшей мере одна из них должна находиться в передней половине транспортного средства.‭ ‬Разрешается устройство двери в задней стенке транспортного средства при условии,‭ ‬что она не является служебной дверью.

Выходы должны располагаться таким образом,‭ ‬чтобы на каждой боковой стороне имелось практически одинаковое их число.‭ ‬Выходы,‭ ‬расположенные с одной стороны транспортного средства,‭ ‬должны равномерно размещаться по его длине.‭ ‬По меньшей мере один аварийный выход должен быть расположен‭ ‬у задней или передней оконечности транспортного средства.‭ ‬Для транспортных средств,‭ ‬предназначенных для перевозки сидящих и стоящих пассажиров,‭ ‬а также в случае,‭ ‬если задняя часть наглухо отделена от пассажирского салона,‭ ‬это предписание выполняется,‭ ‬если в крыше оборудован аварийный люк.

ustroistvo-avtomobilya.ru

ЛиАЗ 677 - первая собственная разработка Ликинского атвобусного завода

Более тридцати лет по городским маршрутам огромной страны колесили эти надежные и неприхотливые автобусы, которые, по праву, считаются символом советского времени. История ЛиАЗ 677 - это часть истории нашей страны, целая эпоха. Для многих из нас эти автобусы дороги тем, что они - часть наших воспоминаний. Пропахший бензином салон, боковые места с великолепным обзором и шумный переполненный салон – мы уже никогда не вернемся в те дни, но в памяти они останутся навсегда.

Был ЗиЛ стал ЛиаЗ. Из истории создания модели...

К концу 50-х годов можно было с уверенностью сказать, что ЗиЛ-158, активно эксплуатировавшийся во многих советских городах, уже устарел и требует замены – машина имела архаичную конструкцию и небольшую пассажировместимость. Рост жилищного строительства, начавшийся в середине 50-х годов, требовал создания более вместительных автобусов. Десяткам тысяч человек, которые получали жилье в городах, требовалось как-то добираться до работы, а ведь большинство крупных заводов и предприятий располагалось удаленно от жилых массивов.

Общественный транспорт, вмещавший 50-60 человек, не удовлетворял нуждам активно строящихся городов, поэтому конструкторы ЛиАЗа приступили к разработке нового большого автобуса для пассажирских перевозок по городским маршрутам. Собранный в 1959 г. ЗиЛ-159 так и остался в единственном опытном экземпляре, поскольку имел ряд серьезных недоработок. А НАМИ и КБ ЛиАЗ продолжили работу, используя опыт и наработки ведущих конструкторских бюро ЗиЛа и ЛАЗа.

Весной 1958 г. в Ликино-Дулево было переведено производство автобусов с Завода им. Лихачева, который был перегружен работой и не мог обеспечить выпуск необходимого количества грузовых автомобилей и автобусов. С этого же года автобусы ЗиЛ-158 (позже ЛиАЗ-158) стали сходить с конвейера ЛиАЗа, а параллельно с их выпуском была организована работа по созданию собственных моделей пассажирского транспорта. Уже зимой следующего года детище ликинских конструкторов отправилось на испытания.

В 1962 г. собрали первый экземпляр автобуса, который стал прототипом будущего ЛиАЗ 677. В 1963 г. новая модель заслуженно получила положительные оценки Государственной приемочной комиссии, а в следующем году был проведен своеобразный тест-драйв двух экспериментальных образцов на горных маршрутах в окрестностях Сочи. К 1965 г. Ликинский автозавод нарастил свои мощности и стал одним из крупнейших автобусных заводов страны.

После того, как проектирование нового автобуса ЛиАЗ 677 было закончено, Госкомиссия рекомендовала модель к серийному производству. Все, созданные к 1966 г. опытные образцы были переданы в эксплуатацию столичным автокомбинатам. Опытно-промышленная партия машин была собрана в 1967 г., а их массовый выпуск был организован в 1968 г. Правда, сначала автобус, перенявший все лучшее от опытных образцов, ездил лишь по московским улицам, в других же городах он начал появляться лишь с 1971 г. – к этому времени завод, наконец, перешел на массовый выпуск ЛиаЗ 677.

Устройство автобуса

Этот автобус, по праву, можно назвать первым настоящим городским автобусом, выпущенным в СССР. В отличие от предшественника он оказался не только более вместительным, но и невероятно комфортным – многие до сих пор вспоминают удобные сиденья и теплый, несмотря на зимние морозы, салон этого ЛиАЗа. К тому же автобус, оснащенный пневматической подвеской с регулятором положения кузова, отличался плавностью хода и езда по кочками и ухабам не была болезненной . Высокой упругости подвески удалось добиться, благодаря использованию резинокордных воздушных баллонов. Автобус мог перевозить до 110 человек, в салоне имелось 25 посадочных мест. Сиденья располагались по трех- и четырехрядной схеме, а между рядами оставался широкий проход. Габаритные размеры автобуса - 10 530 х 2 500 х 3 033 м.

Что же представлял собой этот "автобусный символ" советской эпохи? Кузов ЛиАЗ 677 был несущим и имел вагонную компоновку. Все секции кузова соединялись между собой заклепками, закрывавшимися декоративными накладками. Обшивка салона была выполнена из слоистого пластика. Над лобовым стеклом был установлен аншлаг, в одной части которого высвечивался номер маршрута, а в двух других – начальная и конечная остановки. Система освещения включала шесть больших потолочных светильников с люминисцентными лампами. Благодаря откидным форточкам, установленным в каждом окне, осуществлялась естественная вентиляция салона. Воздушная система отопления автобуса работала от теплого воздуха системы охлаждения двигателя.

Технические характеристики транспорта

Расположение двигателя ЛиАЗ 677 в передней части транспорта справа от водителя оказалась весьма удачным. Благодаря такому конструкторскому решению в задней части салона появилась вместительная накопительная площадка, где могло разместиться до 30-40 человек. а ремонтировать мотор можно было, не выходя на улицу. Большая часть нагрузки приходилась на задний мост автобуса, который имел 4 колеса. Накопительная площадка располагалась ниже, чем салон, к ней вел пологий спуск. Выйти или зайти в автобус через заднюю дверь можно было по двум ступенькам, спереди же ступенек было три – из-за передней компоновки двигателя, часть салона рядом с кабиной была приподнята.

Время простоя транспорта а остановках было сокращено за счет установки широких четырехстворчатых дверей, которых в автобусе было две. Водитель пользовался третьей дверью, установленной в кабине. Кстати, что касается рабочего места водителя автобуса, то оно было максимально функциональным. Интерьер кабины ЛиАЗ 677 не имел излишеств, а комбинация приборов автобуса была вполне информативной и отличалась характерным для своего времени дизайном. Подрессоренное водительское сиденье могло регулироваться по высоте, длине, углу наклона спинки или подушки. Кабина и моторный отсек были отгорожены от пассажирского салона единой стенкой. Иногда вместо перегородки устанавливали окно от Икаруса-280: оно имело сдвижную форточку, что позволяло водителю осуществлять продажу билетов.

ЛиАЗ 677 комплектовался 7-литровым V-образным двигателем ЗиЛ-375, который считался одним из основных недостатков модели. 8-цилиндровый карбюратор имел мощность 180 л.с. и был невероятно прожорливым. Несмотря на наличие вместительного топливного бака , рассчитанного на 300 литров, на автобусе не удавалось отъездить даже две смены, и в перерывах водитель обязательно дозаправлял машину. Однако даже такой высокий расход бензина не стал препятствием для запуска модели в производство – небольших дизельных автобусных моторов в то время не было, а недорогой бензин имелся в достаточном количестве. Расход бензина Аи-93 составлял около 75 л/100 км.

Конечно, это было много. Некоторые водители даже называли этот зиловский двигатель "слоном" , ведь кроме "неумеренного аппетита" он был еще и медлительным, а машина с трудом преодолевала затяжные подъемы. Хотя в результате проведенной модернизации эксплуатация автобуса стала более экономичной. Во-первых, удалось перейти на более дешевый бензин Аи-76, а во-вторых, расход топлива снизился до 40-50 л/100 км (по паспорту 54 л/ 100 км). Другой неприятностью, которую двигатель частенько доставлял водителям, был его перегрев в летние месяцы и переохлаждение зимой. Поэтому в жару водители ездили с приоткрытой крышкой моторного отсека, а с наступлением холодов теплоизолировали двигатель подручными материалами.

Карбюратор работал в паре с автоматической гидромеханической коробкой передач. Стоит отметить, что ЛиАЗ 677 стал первым советским автобусом, оснащенный КПП такого типа. Водители сразу оценили преимущества автоматики – постоянно держать ногу на сцеплении теперь было не нужно, да и пассажирам было комфортнее передвигаться по городу без рывков. Двухступенчатая коробка позволяла развивать максимальную скорость 70 км/час, что было вполне достаточно для городских маршрутов.

Конечно, устройство гидромеханичекой трансмиссии ЛиАЗ 677 несколько отличалось современных АКПП, но, в целом, коробка была простой и надежной, а небольшие неисправности можно было устранить достаточно быстро. Все водители отмечали высокую надежность заднего ведущего моста автобуса ("RABA"), венгерское производство давало о себе знать. Некоторые водители даже давали им "вторую жизнь", устанавливая , конечно, только после списания автобуса, на сто тридцатые ЗиЛы. Механическое рулевое управление получило гидропривод. Рабочая тормозная система с пневматическим приводом была двухконтурной.

Значительных изменений в конструкции, дизайне и технических характеристиках автобуса ЛиАЗ 677 за все годы его производства не было. С 1978 г. Ликинский завод наладил выпуск усовершенствованной версии автобуса, которая получила название ЛиАЗ 677М. Конструкторы доработали коробку передач, систему электрооборудования, тормоза автобуса, изменилась и приборная панель.

Основные отличия модернизированных автобусов от базовой версии заключались в обновленном интерьере салона, кроме того появились потолочные люки, а наружные приборы освещения были унифицированы с аналогичными устройствами других автобусных заводов. Также ЛиАЗ 677М поменял свой "окрас" и еще 15 лет автобусы желтого цвета выпускались заводом без каких-либо существенных изменений.

Хотя необходимость создания более современного варианта пассажирского транспорта к концу 80-х стала очень остро , завершить производство модели пришлось лишь в 1994 г. Несмотря на то, что на смену старичку ЛиАЗу уже в 1989 г. должен был прийти разработанный к этому времени конструкторами заводами принципиально новый автобус – ЛиАЗ 5256, этого не произошло. Помешала реконструкция предприятия и случившийся на заводе в Набережных Челнах пожар, из-за которого пострадали двигатели, предназначенные для установки на новую модель. Сборочный конвейер был демонтирован в 1994 г., но некоторые авторемонтные предприятия нашей страны так и продолжали выпускать ЛиАЗ 677 небольшими партиями.

promplace.ru

• 
  Погрузочные работы
• 
  Тормозной кран двухсекционный
• 
  Подготовительные работы
• 
  Неисправности аб
• 
  Ситроен берлинго 2018
• 
  Угб 50 технические характеристики
• 
  Формовочный станок
• 
  Агп расшифровка
• 
  Экскаваторы hitachi официальный сайт
• 
  Стартер схема
• 
  Сцепление уаз буханка